KISILOWSKI Jerzy1

KWIECIEN Katarzyna 2
KOWALIK Rafa 3

Analiza dynamiczna przejazdu pocigw szybkiej kolei przez rozjazd

kolejowy
WSTP
Trwajce prace modernizacyjne infrastruktury kolejowej w Polsce maj za zadanie przystosowanie
jej do zwikszenia dopuszczalnej prdkoci przejazdu pocigu przez tory. Wie si to take ze
zmianami w samej konstrukcji napdw zwrotnicowych oraz zwikszenia siy trzymania samej iglicy.
Do kolejnych problemw w zwizku z wprowadzeniem kolei szybkich prdkoci w Polsce naley
ocena zuywalnoci torw oraz ocena ich elastycznoci na poruszanie si pocigw z du
prdkoci. Wobec tych dziaa konieczne staje si oszacowanie stanu obecnie istniejcej
infrastruktury kolejowej i przeprowadzenie analizy dynamicznej poruszajcego si po niej pocigu z
prdkoci powyej 250 km/h.
1

MODEL NOMINALNY SZYNY KOLEJOWEJ

Przystpujc do analizy zjawisk dynamicznych zachodzcych w czasie przejazdu pocigu przez

rozjazd kolejowy na samym pocztku naley przeanalizowa zjawiska dynamiczne zachodzce
w chwili kontaktu szyna - koo wzka. O ile model matematyczny opisujcy zjawiska zachodzce
w relacji szyna - koo szczegowo omwiono w publikacji [1],[4], [6] o tyle do dnia dzisiejszego
niewiele osb podjo prb zbadania, jak zachowuje si koo na rozjedzie kolejowym
z zamontowanym napdem zwrotnicowych.
Aby zrealizowa cele, naley przeprowadzi symulacje komputerowe odnonie oszacowania
dynamiki obiektu ruchomego poruszajcego si po torze zwrotnicowym. W szczeglnoci odnosi si
to okrelenia siy poprzecznej oraz siy normalnej obiektu ruchomego. Otrzymane rezultaty
przyczyni si mog do ulepszenia mechanizmw zwrotnicowych.
Obecnie do oblicze momentw i ugi pionowych szyn kolejowych wykorzystuje si gwnie
rwnanie belki. Model ten po raz pierwszy zaproponowa w 1867 roku Winkler, nastpnie w roku
1988 rozwin go Zimmerman. Podstawowymi zaoeniami modelu Winklera jest przyjcie, e
odksztacenie szyny po ktrej nastpuje przemieszczenie dowolnego punktu powierzchni podoa
(kontakt koa wzka z szyn) jest niezalene od przemieszcze innych jej punktw oraz, e
oddziaywanie podoa w wybranym punkcie powierzchni jest proporcjonalne do przemieszczenia.
Intensywno podoa dla pooonych na nim szyn kolejowych mona opisa wyraeniem:
(1)

gdzie k jest wspczynnikiem proporcjonalnoci, zwanym sztywnoci podoa (lub

wspczynnikiem podoa), a y przemieszczeniem punktu powierzchni podoa. Uwzgldniajc
w rwnaniu czwartego rzdu lini ugicia belki oraz oddziaywanie podoa, uzyskano
(2)
gdzie EI jest sztywnoci ugicia belki, y = y(x) funkcj ugicia belki, q intensywnoci
obcienia belki rozoonego w sposb cigy. Po uwzgldnieniu w powyszym rwnaniu zwizku

Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Puaskiego w Radomiu, Wydzia Transportu i Elektrotechniki; 26-600 Radom;
ul. Malczewskiego 29. Tel: + 48 48 361-77-05, 361-77-07, Fax: + 48 48 361-77-42,
2
Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Puaskiego w Radomiu, Wydzia Transportu i Elektrotechniki; 26-600 Radom;
ul. Malczewskiego 29. Tel: + 48 48 361-77-05, 361-77-07, Fax: + 48 48 361-77-42, k.kwiecien@uthrad.pl
3
Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Puaskiego w Radomiu, Wydzia Transportu i Elektrotechniki; 26-600 Radom;
ul. Malczewskiego 29. Tel: + 48 48 361-77-05, 361-77-07, Fax: + 48 48 361-77-42,

5465

(2) i zaoeniu, ze sztywno gita belki jest staa (EI = const), rwnanie linii ugicia belki na podou
Winklera przyjmuje posta:
(3)

W literaturze [5], [6] model ten opisany jest rwnowanym rwnaniem rniczkowym czwartego
rzdu. Dla omawianego przypadku przyjmie ono posta:
(4)

Rozwizujc rwnanie (4) uzyskano zaleno na ugicie szyny kolejowej

(5)

przy czym dugo Lc zdefiniowano przez

(6)

EI

y(x)
x

Rys.1.1 Model matematyczny szyny kolejowej

Dla przedstawionego powyej modelu szyny kolejowej zapisa mona odpowiednio zalenoci na
moment ugicia szyny kolejowej y(x), oraz moment odksztacenia M(x) szyny:
(7)

(8)

gdzie przez x oznaczono odlego punktu obcienia wystpujcego na szynie kolejowej w wyniku
kontaktu szyna - koo, z kolej parametr okrelony jest nastpujco
(9)

gdzie
(10)

Zatem oglne rwnanie wszystkich wystpujcych siy oddziaywujcych na obiekt ruchomy

w takcie jazdy po szynach kolejowych mona przedstawi w nastpujcej postaci:

5466

(11)

przy zaoeniu, e
Macierz sztywnoci [K] szyny kolejowej musi by wyznaczana osobno dla kadego wzka
wagonu, cho w nadzwyczajnych sytuacjach wyznaczy j mona dla pojedynczego wzka i przyj
j dla pozostaych wzkw wchodzcych w skad pojazdu szynowego. Jednak wczeniej przyjto, e
szyna kolejowa umiejscowiona jest na podou zdefiniowanym modelem Winklera, w skutek czego
macierz sztywnoci szyny [K] przyjmie posta:

(12)

Macierze masy [M] i tumienia [C] utworzone mog by poprzez przeksztacenie rwnania
(13)

gdzie Q jest wektorem si wystpujcym w punkcie dziaania siy dociskowej od iglicy. Zaleno
matematyczn niezbdn do jej okrelenia okrela zaleno [2]:
(14)

gdzie
to wektor si umoliwiajcych przesunicie szyny czcej, macierz [N] zwizana jest
z porednimi przesuniciami wystpujcymi w szynie czcej oraz przesuniciami wystpujcymi na
poszczeglnych jej wzach.
Biorc to pod uwag macierz [N] przedstawi mona nastpujco [11]:

(15)

Za wektor si

wyglda nastpujco
(16)

Rozwizanie powyej wyprowadzonych zalenoci dokona mona jedynie wykorzystujc metody

elementw skoczonych. W przeciwnym razie otrzymane wyniki mog by obarczone znaczcym
bdem. W rezultacie nie bdzie mona ich wykorzysta do ulepszania mechanizmw zwrotnicowych.
2

KONTAKT SZYNA - KOO

Kolejnym wanym zagadnieniem, ktre naley poruszy w przypadku omawiania mechanizmw

zwrotnicowych, jest analiza obszaru styku koa z szyn gwn w chwili jednoczesnego przejcia k
wzkw wchodzcych w skad pocigu na iglic. Problematyka ta w odniesieniu do samego kontaktu
szyna-koo omwiona zostaa midzy innymi w publikacjach [4],[5],[6] i [7], za sam aspekt kontaktu
koa z elementami torowymi wchodzcymi w skad mechanizmu zwrotnicowego jak dotd nie zosta
wystarczajco przedstawiony cho pewne wiadomoci odnone tego zagadnienia znale mona
w publikacji [1] i [12].

5467

Ps

Rw

max

min

2a

Rys. 2.1 Dane techniczne wystpujce w zjawisku kontaktu szyny z koem [10]

Na podstawie dostpnych teorii HertzaEisenmann wyprowadzi zaleno, z ktrej wyznaczy

mona cakowit powierzchni kontaktu koa z szyn [10]:
(17)
gdzie 2b[mm] jest szerokoci koa kolejowego, dla ktrego wyznaczana jest powierzchnia styku.
W rozwaaniach przeprowadzonych przez Eisenmanna zaoono, e 2b = 12mm, wobec tego warto
2a wyznaczy mona z wyraenia:
(18)
Zaznaczy naley, i wartoci obcie, jakie wywierane s przez koo wzka wagonu kolejowego
przekraczaj granice plastycznoci materiau, z ktrego wykonano koo lub szyn kolejow. W takich
przypadkach plastyczno paszczyzny powstaej w efekcie styku koa wzka wagonu z szyn ulega
znieksztaceniu, a dzieje si tak z powodu wystpienia odksztace zachodzcych na powierzchni
szyny kolejowej w wyniku dziaania si kontaktowych, midzy innymi siy tarcia.
Biorc powysze zaoenia pod uwag, przyj mona, e obszar powstay w wynika styku szyny
kolejowej z koem bdzie prostoktem o dugoci 2a i szerokoci 2b przy zaoeniu, e kontakt koa
z szyn na wszystkich wzkach wagonw trwa podobny czas i odbywa si w identycznych
warunkach. Oczywicie materiay z ktrych wykonano oba elementy, nie straciy za bardzo na swej
plastycznoci w wyniku zmiany temperatury otoczenia.
Std zaleno na obliczenie dugoci trwania kontaktu koa z szyn wyglda nastpujco [10]:
(19)

Uwzgldniajc wymagan wytrzymao stali, z ktrej wytworzono szyn kolejow oraz jej
odporno na zmczenie materiau, zaproponowano formu matematyczn na jej graniczn warto
naprenia, okrelajc midzy innymi wytrzymao stali na jej ewentualne rozciganie w wyniku
toczenia po niej koa wzka wagonu.
(20)

W wikszoci badanych przypadkw rozkad nacisku kontaktowego zachodzi gwnie w obszarze

gwki szyny i jest cile powizany z napreniem gwnym. Z przeprowadzonych do tej pory
dowiadcze wynika, e powstawanie mniejszych lub wikszych naciskw na szynie kolejowej nie
jest powizane w aden sposb ze wzrostem gbokoci powierzchni gwki szyny.
Wartoci rednie siy toczenia wyznacza si z nastpujcego rwnania [10]:

5468

(21)

Jak wykazano wczeniej, toczenie i polizgi wystpujcy w skutek oddziaywania koa na szyn
kolejow s ze sob cile powizane. Ponadto wykorzystujc teori odksztace materiaw mona
wyznaczy grne wartoci nacisku, jaki moe oddziaywa na szyn w wyniku toczcego si koa.
Zatem otrzymano
(22)

Wyprowadzone powyej wyraenie oraz omwione kryteria odnosz si do metody wykonywania

samych szyn kolejowych, uwzgldniajcej jej moliwe ugicia i zuycie.
3

MODEL MATEMATYCZNY RUCHU OBIEKTU PO SZYNACH

Rwnanie rniczkowe opisujce ruch pocigu w infrastrukturze szybkiej kolei, w ktrym szyna
jest belk EuleraBernoullego spoczywajc na sztywnym podou jest nastpujce [14]:
(23)

gdzie w(x,t) jest funkcj okrelajc poprzeczne wygicie belki [m], E oznacza modu Younga
materiau, z ktrego wykonano belk (szyn), I drugi moment bezwadnoci, k wspczynnik
sprystoci przypadajcy na dugo belki (N/m2), k1 wspczynnik okrelajcy cieralno belki
w podou (N), masa pocigu poruszajcego si belce na jej okrelonej dugoci [kg/m], c jest
wspczynnikiem tumienia zdefiniowanym na pewnym odcinku belki [Ns/m 2], P(x,t) jest funkcj
obcienia obiektu ruchomego zdefiniowan na pewnym odcinku belki [N/m], w liczb
wsprzdnych zmierzonych na wybranym odcinku belki w czasie t.
Zakadajc, e pocig wraz z doczonymi do niego wagonami porusza si w kierunku x
(dodatnim) w kartezjaskim ukadzie wsprzdnych ze sta prdkoci v, to jego wsprzdne ruchu
wyznaczone mog by z zalenoci (x-vt). Nastpnie podstawiajc do rwnania (23) uzyskano
(24)

gdzie P oznacza obcienie pocigu na belk przy staej prdkoci v. Rwnanie opisujce t
funkcj jest nastpujce
i wyznaczone jest w punkcie, w ktrym x=0, gdzie
jest funkcj Diraca.
Nastpnie naley wyznaczy wielko parametrw k i k 1 na podstawie wyprowadze i bada
przeprowadzonych przez Vlozova i Loetive [12]. Std dla pojedynczej wartoci powierzchni H, na
ktrej zamontowano szyny, wspczynniki k i k1 definiuj zalenoci
(25)

Dzielc rwnanie (24) przez EI otrzymano [14]:

(26)

BADANIA SYMULACYJNE

Przystpujc do przeprowadzenia symulacji komputerowych majcych da odpowied na pytanie

jak zachowa si pocig jadcych z prdkoci powyej 200 km/h przez rozjazd kolejowy. W tym celu
na samym pocztku po pierwsze zdefiniowano dane techniczne obiektu ruchomego, dane techniczne
rozjazdu kolejowego oraz okrelono parametry szyn wchodzcych w skad rozjazdu kolejowego.

5469

Poprane zdefiniowanie tych danych pozwoli na wyznaczenie granicznych prdkoci, po

przekroczeniu, ktrych nastpi moe wykolejenie pocigu.
W tym celu wykorzystano dane techniczne pocigu produkowanego przez firm Siemens (tabela
1).
Tab. 1. Dane techniczne pocigu [15]

Wielko
Maksymalna prdko osigana przez pocig
Dugo pocigu
Zasilanie
Liczba wagonw zasilajcych
Moc wyjciowa trakcji
Rodzaj hamulcw
Liczba osi
Liczba wzkw
Sia nacisku na o
Maksymalna liczba podpitych wagonw
Szeroko toru
Dugo nadwozie
Rodzaj zasilania

Warto
250 km/h
346 m
15kV / 16,67 Hz
6
9,9 MW
Elektro-mechaniczne
48 (24 osie napdowe)
24 (12 wzkw napdnych)
<18 t
12
1435 mm
28 m
AC

Dane techniczne dotyczce rozstawu wzkw i ich osi zaprezentowano na rysunku 4.1.

988 mm

80 48 m
m

3000

mm

3776

mm

3 04

8m

Rys. 4.1 Dane techniczne rozstawu wzkw

Podczas symulacji pocig o danych technicznych zawartych w tabeli 1 porusza si po szynach o

parametrach przedstawionych w tabeli 2.

5470

Tab. 2. Parametry techniczne szyny [8]

EI = 0,266 x 106 Nm2

m = 587 kg/m
c =7,25 x 103 Ns/m2
53,2 x 106 N/m2
F0 = 1 N

Drugi moment bezwadnoci

Masa
Wspczynniki tumienia
Wspczynnik sprystoci
Sia nacisku

Na samym pocztku symulacji wykorzystano rwnania numeryczne omwione we wczeniejszych

podpunktach oraz podjto prb oszacowania siy nastawczej koniecznej do przeczenia iglicy na
rozjedzie kolejowym. Model mechaniczny zwrotnicy przedstawiono na rysunku 4.2.

k1
m1
c1
k2
m2
c2
k3

Fr Fl

m3
c3

kn
mn

cn

Rys. 4.2. Model mechaniczny rozjazdu obrazujcy dziaanie zwrotnicy

Przyjto, e testy komputerowe zostan przeprowadzone dla pocigu poruszajcego si z

prdkoci wiksz ni 160 km/h. Nie chcc uzyska zafaszowanych wynikw kocowych
zdecydowano, e badane bd napdy zwrotnicowe nierozpruwalne, poniewa w infrastrukturze
szybkich kolei dopuszcza si stosowanie konstrukcji zapewniajcej ryglowanie obu iglic. Jednake
naley pamita, aby w torach gwnych stosowa iglice o sile trzymania nie mniejszej ni 7 kN [9].
Symulacje przeprowadzono dla rnych wartoci temperatury powietrza, a uzyskane wyniki
zaprezentowano na przedstawionych poniej wykresach.

5471

Temperatura 30 C

Sia trzymania [kN]

5
0,1

0,3

0,2
Czas[s]

Rys. 4.3. Wykres siy trzymania napdu zwrotnicowego uzyskany w temperaturze 30 0 C

0

Temperatura 7 C

Sia trzymania [kN]

5
0,1

0,3

0,2
Czas[s]

Rys. 4.4. Wykres siy trzymania napdu zwrotnicowego uzyskany w temperaturze 7 0 C

5472

Temperatura -10 C

Sia trzymania [kN]

5
0,3

0,2

0,1

Czas[s]

Rys. 4.5. Wykres siy trzymania napdu zwrotnicowego uzyskany w temperaturze -100 C

Wyniki uzyskane w tej czci symulacji potwierdzaj hipotez o wpywie temperatury na

mechanizmy przeczeniowe napdu zwrotnicowego. Na te wyniki wpyw ma take czynnik zwizany
z zuywaniem si mechanizmw ukadw przeczajcych w samym napdzie zwrotnicowym.
Elementy w miar upywu czasu nie trzymaj ustawionych parametrw regulacji.
W kolejnej analizie podjto prb oceny nacisku, jakie wywierany jest przez koo na przejciu
z szyny na iglic. W tym celu posuono si rniczkowym rwnaniem opisujcym ruch pocigu
w kolejach szybkich prdkoci oraz wykorzystano faktyczne parametry pocigu, konkretnie
w obliczeniach numerycznych wykorzystano dane techniczne pocigu ICE-3 [14], ktre obecnie
kursuj po niemieckich kolejach szybkich prdkoci. Badanie te wykonano na odcinku iglicy o
dugoci okoo 20 metrw dla rnych wartoci prdkoci pocigu: 120, 230, 350, 480 [km/h].
Uzyskane rezultaty dla przejazdu pocigu szybkich kolei przez rozjazd kolejowy mona wykorzysta
do poprawy i unowoczenienia ukadu napdw zwrotnicowych. Przeprowadzone symulacje
wykonano dla danych technicznych rozjazdu kolejowego przedstawionego na rysunku 4.6.
Analizowano przejazd pocigu przez rozjazd kolejowy Rz 60E1-1200-1:18,5.

V
5,05 [m]
10,30 [m]
6,18 [m]
44,31 [m]
5,14 [m]
4,35 [m]

2 zamknicie
3 zamknicie

1 zamknicie

75,33 [m]

Rys. 4.6. Dane techniczne rozjazdu kolejowego - przejazd po torze zwrotnym z prdkoci v.

5473

-3

Zamknicie nr 3

-2

Zamknicie nr 2

-1

Zamknicie nr 3

Przesunicie w kierunku
poprzecznym [mm]

Zamknicie nr 1

Przesunicie w kierunku
poprzecznym [mm]

Zamknicie nr 2

3
V=120 km/h

Zamknicie nr 1

10

15

V=230 km/h

0
-1
-2
-3

-4

-4
0

10

15

20

25

30

40

50

20

25

30

40

50

Odlego na odcinku iglicy [m]

Rys. 4.7. Wykres przesunicia szyny w kierunku Y (poprzecznym) uzyskany przy prdkoci v = 120 [km/h]
oraz v = 230 [km/h]

-1
-2

-4
15

20

25

30

40

50

10

15

-2

-4
10

-1

-3

V=480 km/h

-3

Zamknicie nr 3

Zamknicie nr 2

Zamknicie nr 1

V=350 km/h

Przesunicie w kierunku
poprzecznym [mm]

Zamknicie nr 3

Przesunicie w kierunku
poprzecznym [mm]

Zamknicie nr 2

Zamknicie nr 1

20

25

30

40

50

Odlego na odcinku iglicy [m]

Rys. 4.8. Wykres przesunicia szyny w kierunku Y (poprzecznym) uzyskany przy prdkoci V = 350 [km/h]
oraz V = 480 [km/h]

Na samym kocu wykonano symulacj kontaktu koo - szyna na elemencie iglicy rozjazdu
kolejowego. Podobnie jak to miao miejsce wczeniej, do oblicze numerycznych wykorzystano
wiedz i rwnania rniczkowe opublikowane w publikacji [6]. Test wykonano pocigu o dla danych
technicznych zawartych w tabeli 1, parametry szyny ujto w tabeli 2. Wyniki z tego etapu bada
zaprezentowano na poniszych wykresach.

5474

V=230 [km/h]

Sia normalna w chwili

przejcia z szyny na iglice [N]

70000

69000

68000

67000

2
Czas[s]

Rys. 4.9. Przebieg siy normalnej przejcia koa z szyny na iglic przy prdkoci [v = 230 km/h]

V=350 [km/h]

Sia normalna w chwili

przejcia z szyny na iglice [N]

70000

69000

68000

67000

2
Czas[s]

Rys. 4.10. Przebieg siy normalnej przejcia koa z szyny na iglic przy prdkoci [v = 350 km/h]

WNIOSKI
Jak mona zauway na podstawie zaprezentowanych wynikw z przeprowadzonych bada
symulacyjnych, dynamika i prdko poruszania si pocigu po mechanizmie zwrotnicowym
zamontowanym na torach znaczco si rni od rezultatw uzyskiwanych na prostym odcinku toru.
Wynika to z faktu, i przejcie szyny na iglic realizowane jest niepynnie, nastpuje przesuw caego
ukadu w kierunku osi Y na odcinku zamontowania rozjazdu. Testy majce na celu oszacowanie
przesunicia poprzecznego, jaki nastpuje w chwili przejazdu przez rozjazd, rozpoczto od prdkoci
120 km/h stopniowo j zwikszajc, a do wartoci 480 km/h. Uzyskane wyniki pozwalaj wysnu
wniosek, e w momencie przejazdu pocigu przez rozjazd kolejowy z prdkoci powyej 200 km/h
nastpi moe jego wykolejenie, aby zapobiec takim skutkom naley w rozjazdach kolejowych
stosowa napdy zwrotnicowe o sile nastawczej przekraczajcej 7 kN.

5475

Ponadto w symulacjach potwierdzono hipotez, i sia trzymania napdu zwrotnicowego

w rodowisku, ktrego temperatura przekroczy warto 28 0C znacznie spada. Odwrotnie za to
wyglda, kiedy temperatura powietrza bdzie oscylowa poniej 10 0C - jej warto bdzie wzrasta.
Uzyskane rezultaty dla przejazdu pocigu szybkich kolei przez rozjazd kolejowy mona
wykorzysta do poprawy i unowoczenienia ukadu sprzenia zamkni nastawczych oraz okrelenia
minimalnych wartoci siy sprynowania iglicy i jej maksymalnego oporu przestawiania.
Majc na uwadze bezpieczestwo pasaerw mona uzna, i rozjazdy obecnie wykorzystywane
w infrastrukturze kolejowej mog okaza si elementami naraonymi na szybsze zuycie, co
porednio moe sta si przyczyn wystpienia sytuacji zagraajcych bezpieczestwu samych
pasaerw.
Przedstawione wyniki pokazuj metodologi bada zjawisk dynamicznych przy przejedzie
pocigu przez rozjazd. Zaprezentowane w niemniejszym artykule wyniki z analizy dynamicznej
przejazdu pocigu poszerzone mog by o wyznaczenie statecznoci pocigu w chwili przejazdu
przez rozjazd.
Streszczenie
Autorzy w pracy przedstawili model matematyczny okrelajcy dynamik ruchu pocigu w infrastrukturze
kolei szybkich prdkoci. Szczegln uwag powicono analizie dynamicznej elastycznoci szyny i kontaktu
koo-szyna dziaajcym na odcinku toru rozjazdu kolejowego. Analizie poddano nacisk siy trzymania w
przeczaniu torw przez iglic oraz omwiono zjawisko kontaktu szyna koo na tym elemencie. Na samym
kocu artykuu zaprezentowano wnioski oraz wskazano plan dalszych bada.

Dynamic analysis ofhigh-speed railtrainsthrough therailway track

Abstract
The authors of the work presented a mathematical model defining the dynamics of a moving train in railway
infrastructure fast speed. Particular attention is devoted to the analysis of dynamic flexibility of the rail and the
wheel-rail contact acting on the section of track with a localized crossover. We analyzed the pressure holding
power in the switching paths through the needle and discusses the phenomenon of wheel rail contact on this
element. At the end of the article presents the conclusions and outlines a plan for further research.

BIBLIOGRAFIA
1.
2.
3.
4.

5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.

Bajon W., Osiski Z., Szafraski W.: Elektryczne napdy zwrotnicowe, Wydawnictwo
Komunikacji i cznoci, Warszawa 1969.
Garg V., Dynamics of Railway Vehicle Systems, Elsevier Inc, 1984
Iwnicki S., Handbook of Railway Vehicle Dynamics, CRC Press 2006
Kisilowski J., Zboiski K., Determination of generalized inertial forces in relative motion of
mechanical systems of a railway-vehicle type, Rozprawy inynierskie, 37, 4, 579-590, 1989,
Polska Akademia Nauk
Kisilowski J., KnotheK., Advanced Railway Vehicle System Dynamics, WNT, Warszawa 1991,
Kisilowski J., Dynamika Ukadu Mechanicznego Pojazd Szynowy-Tor, PWN, Warszawa 1991
Kisilowski J., Wsppraca taboru z nawierzchni w Kolejach Duych Prdkoci, Logistyka
Ni, Yi-Qing, Ye, Xiao-Wei Proceedings of the 1st International Workshop on High-Speed and
Intercity Railways Springer 2012,
Mikulski J., Myczak J., Eksploatacyjne badania napdw zwrotnicowych, Problemy
Kolejnictwa, Zeszyt 153
Perpinya X. Reliability and Safety in Railway, Intechopen, 2012
Popp K., Schiehlen W., System Dynamics and Long-Term Behaviour of Railway Vehicles, Track
and Subgrade, Springer 2003
Spiryagin M., Cole C., Sun Y. Q., McClanachan M., Spiryagin V., McSweeney T., Design and
Simulation of Rail Vehicles, CRC Press, 2014
Schiehlen W., Dynamical Analysis of Vehicle Systems, Springer, 2003

5476

14. SahooP. P, SwantV. A.,SunitaKumari S., Dynamic Analysis of Railway Track, International
Journal of Emerging Technology and Advanced Engineering, India 2012
15. www.mobility.siemens.com

5477