KISILOWSKI Jerzy1

Wsppraca taboru z nawierzchni w Kolejach Duych Prdkoci

1. WSTP
Problemy wsppracy taboru z nawierzchni to kilka elementw w sekwencji po sobie nastpujcych zjawisk.
S to zjawiska dosy skomplikowane zawierajce szereg elementw, takie jak tor jako ukad cigy, podparty
na podkadach, imperfekcje toru wynikajce z geometrii uoenia i utrzymania we waciwych granicach, wielkoci
podlegajce deformacjom i procesom zuycia wynikajcego z eksploatacji . Wszystkie te wielkoci s niezwykle istotne
dla wpywu na tabor poruszajcy si z duymi prdkociami.
Nastpny element to bezporednia wsppraca gwki szyn z koem, w tym obszarze mona wymieni kilka
problemw, takich jak: elementy teorii Hertza, problemy zjawisk plastycznych i sprystych, trzy rodzaje mikropolizgw,
zagadnienia zuycia zarwno gwki jak i obrczy k. Te wszystkie zjawiska wspywaj na dynamik pojazdu
poruszajcego si po torze.
W dalszej czci przedstawi zasygnalizowane powyej pojcia podajce podstawowe formuy merytoryczne
oraz moliwoci prowadzenia bada nad tymi zagadnieniami. Obszerno zagadnienia pozwala wycznie na sygnalizacj
zagadnie oraz zwrcenia uwagi na kilka moliwoci rozwizania wystpujcych problemw.
2. ZAOENIA DOTYCZCE OPISU ZJAWISK W TORZE I W KONTAKCIE KOO SZYNA
Podstawowe wielkoci wystpujce w torze, a ktre wsppracuj na zjawiska dynamiczne w caym ukadzie zwizane
s z geometri uoenia toru. Aby mona byo jednolicie opisywa wszystkie zjawiska w torze i pojedzie , niezbdnym
jest przyjcie wsplnego ukadu wsprzdnych dla parametrw charakteryzujcych geometri uoenia toru i opisu ruchu
poszczeglnych mas pojazdu szynowego.
Takie warunki spenia ukad wsprzdnych liniowych i ktowych przedstawionych na rys. 1.

Rys.1.Ukady wsprzdnych.

Prof. dr hab. in. Politechnika Radomska, Wydzia Transportu i Elektrotechniki. 26-600 Radom ul. Malczewskiego 29

1027

Przedstawione wsprzdne liniowe to ukad kartezjaski rwnolegy do ukadu wsprzdnych oxyz, a

wsprzdne ktowe to kty obrotu wok tych osi. Ukad jest zwizany z kad bryom pojazdu, a wsprzdne te
wystpuj jako nierwnoci. (imperfekcje funkcje geometrii toru) toru i tak yw nierwno poprzeczna toru, z
nierwnoci pionowe tokw szynowych, w wichrowato toru, b szeroko rozstawu szyn mierzona wzdu osi y.
Rozwaania na temat zwizkw midzy wsprzdnymi liniowymi i ktami, a nierwnoci toru (dalej nazywanymi
imperfekcjami). Wielkoci te mog stanowi zaburzenia wpywajce na dynamik w pojedzie szynowym. Niektre
zwizki zostan pokazane w dalszej czci wystpienia;
Drugi element, na ktry chciabym zwrci uwag to zagadnienie kontaktu koo szyna. Zagadnienie to mona
schematycznie przedstawi na rys. 2

Rys. 2.Kontakt koa z szyn.

Zagadnienie to jest rozpatrywane aby pokazane zwizki midzy nierwnociami wystpujcymi w torze a siami w
kontakcie koo szyna a nastpnie wpyw na zjawiska dynamiczne wystpujce w ukadzie tor pojazd szynowy.
Przed pokazaniem zwizkw midzy nierwnociami toru a siami w kontakcie koo szyna przedstawi
zagadnienia zwizane z nierwnociami wystpujcymi w torze oraz ich analiza w opisie o najnowsz monografie [1].
Praca ta pokazuje podstawowe zjawiska wystpujce w torze wykorzystujc odchyki wystpujce w geometrii toru.
Przedstawiony na rys. 1 ukad wsprzdnych w peni umoliwia opis wystpujcych imperfekcji w torze i powizania ich
z wsprzdnymi uoglnionymi, w ktrych wyznaczone s rwne ruchu pojazdu szynowego po torze. W pracy [1]
zdefiniowano szereg imperfekcji w geometrycznym uoeniu toru i tak nierwnoci poprzeczne oznaczono wsprzdna y
tak sam wsprzdn opisuje si ruch mas pojazdu szynowego oscylacj poprzeczne, nierwnoci pionowe s
przyjmowane jako wielkoci wzdu osi z prostopadej do paszczyzny oxy. Tak samo zdefiniowano wsprzdne
pionowe mas pojazdu szynowego. Rnice wysokoci daj kt obrotu mas wok osi ox, to jest wsprzdna , wielko
t bdziemy rwnie odnosi do wichrowatoci toru.
Zarwno w modelach opisujcych zjawiska w kontakcie koo szyna jak i imperfekcje w torze jest to rozstaw szyn.
Wydaje si niezbdnym przedstawi niektre uwagi do normy EN 13898 5 2008 E. Mog by dyskusyjne gdy nie
podano szczegw dotyczcych np. cech wielkoci imperfekcji ich charakterystyki i np. czy nierwnoci maj charakter
losowy jeli tak to z jakim prawdopodobiestwem wystpi mog wielkoci maksymalne i minimalne. Niektre
maksymalne wielkoci budz wtpliwoci bez podania prawdopodobiestwa ich wystpienia. Z przedstawionych
warunkw praktycznie dla procesw okrelajcych zachowanie si pojazdu szynowego zarwno trakcyjnego jak i
cigncego s one mao przydatne. Budz rwnie wtpliwoci maksymalne wartoci dla przedstawionych imperfekcji
toru.

1028

Istnieje tendencja do koincydencji tych nierwnoci dla jednej zastpczej nierwnoci, jak zostanie pokazane dla
analizy si wystpujcych w kontakcie koo szyna niezbdnym jest uwzgldnienie wszystkich nierwnoci oddzielnie;
oraz rozstawu szyn. Z przedstawionych rozwaa mona sformuowa warunek, e istnieje pena moliwo analizy
zjawisk dynamicznych wystpujcych w ukadzie tor pojazd szynowy jako penego modelu. Rozwaania takie mona
prowadzi rwnie dla zdefiniowania zagadnienia zalenoci stosunku si Y/Q (y sia poprzeczna Q sia nacisku). Prace
tego typu przy uwzgldnieniu dynamiki ukadu pojazd szyny tor przedstawiono w publikacji [2]. Dalsze rozwaania
poka moliwoci tych prac dla kolei duych prdkoci.
3. SIY I MOMENTY WYSTPUJCE W KONTAKCIE KOO SZYNA
Przejdmy obecnie do zdefiniowania si i momentw wystpujcych w kontakcie koo szyna.
Ukad wsprzdnych x' , y ' , z ' zwizany jest z szyn, a x' pokazuje kierunek toczenia si koa. Ukad
wsprzdnych x, y , z porusza si z punktem kontaktu. v prdko toczenia si koa. c - prdko obwodowa koa.
Suma wektorowa tych prdkoci w punkcie kontaktu
po szynie.

s& = v + c nazywa si sztywnym powizaniem koa toczcego si

s& v, s& 0,001v

(1)

We wszystkich nastpnych zalenociach analitycznych wystpuj (nie zawsze w sposb jawny) posie eliptyczne
kontaktu i s one zalenociami przyjtymi od -staej Poissona, E -moduu Younga oraz caek eliptycznych pierwszego
i drugiego rodzaju (wynikajce z rozwaa pprzestrzeni sprystej) oraz od promieni krzywizny cia bdcych w
kontakcie.
Podstawowe zalenoci zostay dla ukadu badanego podane przez Kalkera:
sia pochodzca od mikropolizgu wzdunego
Fx = f 33 x ,
(2)
sia pochodzca od mikropolizgu poprzecznego
moment pochodzcy od spinu

Fy = f 11 y f 12 sp ,

(3)

M z = f 12 y f 22 sp .

(4)

Wystpujce we wzorach (3.2) (3.4) wspczynniki

f11 , f12 , f 22 i f 33 s wspczynnikami mikropolizgu (creep

coefficients), ktre Kalker [31] zdefiniowa jako

przy czym

x , y , sp

f11 = (ab)Gc11 ,
f 23 = (ab) 3 / 2 Gc23 ,
(5)

f 22 = (a / b) 2 Gc22 , f 33 = (ab) 2 Gc33 ,

mikropolizgi, a, b posie eliptyczne, G modu sprystoci, c ij jest

wspczynnikiem mikropolizgw (creepage and spin coefficients) [3], ktre zale tylko od wspczynnika Poissona
oraz stosunku posi elipsy kontaktowej a / b .
Liniowa teoria Kalkera jest powszechnie uywana w analizie dynamiki (stateczno oraz analiza si) pojazdw
szynowych dla przypadku ustalonych warunkw toczenia po prostej lub po uku.
W modelu matematycznym pojazdu szynowego, zgodnie z przyjtym zaoeniem, ograniczymy si do liniowej teorii
Kalkera przy wyznaczaniu si w kontakcie koo szyna.
Siy kontaktowe zestaw tor to siy normalne N1 i N 2 , siy styczne wzdune Tx1 , Tx 2 oraz siy poprzeczne T y1 ,

T y 2 . Indeksy 1 i 2 odnosz si tutaj i w caym rozdziale odpowiednio do koa oraz szyny lewej (wewntrznej wzgldem
rodka krzywizny uku) i prawej (zewntrznej wzgldem rodka krzywizny)
Zgodnie z pracami Kalkera [ 3 ], [ 4 ] dla maych polizgw wzgldnych ( 0,008 ; niektre rda podaj te

0,003 ) zlinearyzowane funkcje na siy styczne maj nastpujca posta:

Tx1 = k x1 x1 ,
Tx 2 = k x 2 x 2 ,

T y1 = k y1 y1 + k s1 s1 , Ty 2 = k y 2 y 2 + k s 2 s 2 ,

(6)

gdzie: k x1 , k x 2 , k y1 , k y 2 , k s1 , k s 2 s wspczynnikami Kalkera, a x1 , x 2 , y1 , y 2 , s1 , s 2 s polizgami wzgldnymi

midzy koami i szynami. Indeksy x, y , s mona odpowiednio zastpi sowami wzduny, poprzeczny, wiertny. I tak
przykadowo

k x1 to wspczynnik Kalkera dla kierunku wzdunego i szyny prawej, a v s 2 to polizg wiertny dla szyny

lewej. Wyraenia okrelajce te polizgi s nastpujce:

x1 =

rt r1 b
b
+ & + ,
rt
v
r

x2 =

rt r2 b
b
& + ,
rt
v
r

(7)

1029

y& rt &
+
,
v
v
1 &
=
+ ,
rt
v

y& rt &
+
,
v
v
2 &
=
+ ,
rt
v

y1 =

y2 =

(8)

s1

s2

(9)

Rys. 3. Model geometrii ukadu tor zestaw koowy (zestaw w pooeniu rodkowym).
1 szyna zewntrzna (prawa), 2 szyna wewntrzna (lewa). [6]
Przy zaoeniu, e wielko y okrelajca wychylenie zestawu wzgldem pooenia centralnego w kierunku
poprzecznym przybiera wartoci 5,5 mm y 5,5 mm , mona funkcje wielkoci geometrycznych dla szyn i obrczy
ustabilizowanych po zuyciu uzna za liniowe. Funkcje te odnosz si do zmiennoci promieni okrgw tocznych

r1 i

r2 w miejscach styku obrczy obu k z szynami, ktw 1 i 2 nachylenia tworzcych obrczy stokowych do
poziomu w paszczynie pionowej poprzecznej do osi toru oraz do promieni krzywizn szyn s1 , s 2 i obrczy k k1 ,
k 2 w miejscach stykw k z szynami w tej samej paszczynie. Przenoszc te wnioski na model z rys. 3 mona przyj
nastpujce zlinearyzowane funkcje wielkoci geometrycznych:

r1 r2 = 2 ( y + y w + rt w ),

1 + 2 = 2 ,

2s g
( y + y w + rt w) 2 w ,
1 2 =
b

= w + ( y y w rt w).

b
r1 + r2 = 2rt ,

(9a)

Wprowadzone nowe parametry oznaczaj: 2 suma lewego i prawego kta nachylenia paszczyzny stycznej do
paszczyzny toru, s g parametr sztywnoci grawitacyjnej, parametr wicy ktowe i poprzeczne przemieszczenia
zestawu na torze. Symbole

y w i w charakteryzuj nieregularnoci geometryczne toru, przy czym y w jest odchyleniem

linii rodkowej toru od linii rodkowej toru idealnego (nierwno geometryczna toru),

ktem midzy lini czc

wierzchoki obu szyn w kierunku poprzecznym a paszczyzn poziom (cross-level of rails) (nierwno geometryczna
toru). Ich pochodne s nastpujce:

dy w
dl
d
& w = & w (l ) = w
dl
y& w = y& w (l ) =

Obydwie wielkoci

dy
dl
=V w ,
dt
dl
d w
dl
=V
.
dt
dl

( 9.b )
( 9.c )

y w i w mona wyznaczy na podstawie eksperymentu.

Na podstawie rys. 3.2 i zalenoci wynikajcej z tego rysunku mona atwo otrzyma, e:

r1 = ( y + y w + rt w ) + rt ,

r2 = ( y + y w + rt w ) + rt ,
1030

(10)


( y + y w + rt w ) w + 0 ,

Sg
2 = ( y + y w + rt w ) + w 0 .
b

1 =

Sg

(11)

Jeli wprowadzimy (10) i (11) do (7) i (9), a nastpnie otrzymane nowe wyraenia na polizgi x i z oraz (8) do (6),
to okae si, e siy kontaktowe styczne s rwne (uwzgldniamy jeszcze

= 0 )

b
b
Tx1 = k x1 0 ( y + y w + rt w ) + & + ,
v
r
rt

b
b
Tx 2 = k x 2 0 ( y + y w + rt w ) & ,
v
r
rt

(12)

sg

&
y& r &

T y1 = k y1 + t + k s1
( y + y w + rt w ) + w 0 + ,
v
rt
rt rt v
v

brt

sg
w 0 &
y& rt &

Ty 2 = k y 2 +
+ k s 2
( y + y w + rt w ) +
+
+
,
v
rt
rt rt v
v

brt

(12)

Jeli chodzi o siy normalne N1 , N 2 , to wystarczy tu stwierdzenie, e w proponowanej metodzie modelowania siy
tego typu traktujemy jako dane. Oznacza to w praktyce przyjcie ich za stae (o wartoci rwnej odpowiedniej czci
ciaru pojazdu naciskajcej na szyn) lub zmienne (np. o wartociach okrelonych im podstawie wynikw
eksperymentalnych). Istnieje rwnie moliwo uzmiennienia wartoci tych si w procesach symulacyjnych przez
przyjmowanie wartoci odpowiednich wyrazw z rwna na drgania pionowe zestawu koowego w poprzednim kroku
symulacji.
Przedstawione rozwaania przyjmuj szereg staych wielkoci, ktre naleaoby uzmienni dla peniejszej analizy.
Takie zadania nie s aktualne rozwaane i powinny by przedmiotem bada.
Jakie wielkoci mog ulega zmianie: siy statyczne nacisku normalnego - ich zmienno moe w rnych warunkach
wynosi nawet 100% siy nacisku wynikajcej z ciaru, wspczynnik Poissona przyjty jako stay. Wszystkie
parametry tory, promienie krzywizny to czsto jest zmienne w zalenoci od wychylenia poprzecznego.
Zadania te moim zdaniem powinny by przedmiotem bada przy duych prdkociach pojazdw. Naley doda, e
przy duych prdkociach pojazdw pojawi si inny zakres czstoci wywoywanych przez nierwnoci geometryczne ni
dla prdkoci do 160 km/h.
Pomiar nierwnoci i wyznaczanie gstoci widmowej dugoci fal jest realizowany, rzadko, a wykorzystywanie tych
pomiarw jest prawie adne. Naley podkreli, e uzyskanie tych funkcji pozwoli okreli charakter wymusze (w
dziedzinie czstotliwoci) dziaajcych na pojazd szyny.
Nieporozumieniem jest podawanie maksymalnej szerokoci toru bez prawdopodobiestwa jej wystpienia, a wielko
ta ma istotny wpyw na polizg i siy styczne w kontakcie koa z szyn.
4. MODELE MATEMATYCZNE UKADU MECHANICZNEGO POJAZD SZYNOWY TOR
Posiadajce zalenoci analityczne na siy i moment wiertny w kontakcie koa i szyny mona zbudowa model
matematyczny ukadem mechanicznego pojazdu szyny tor. Rozwaa si najczciej dwa rodzaje modeli; modele
dyskretne gdzie tor jest przedstawiony jako masa zastpcza podparta na sprystoci podtorza i tumieniu tarcie suchych
Wielkoci te wyznaczono eksperymentalnie i wartoci ich mona znale w pozycji [5], a zastpcz mas toru
wyznaczono poprzez zadanie odwrotnej identyfikacji. wyznaczenia parametru na podstawie wasnoci [6].
Drugi rodzaj modeli to ukad dyskretno cigy, tor jest ukadem cigym w postaci belki Bernuliego bd belki
Timoszenki.
Zadania modelowania tych ukadw s przedstawieniem wielu prac i w tej publikacji nie chc ich analizowa.

1031

Rys. 4. Stany zestawu koowego w ruchu po torze prostym

5. BADANIA STATECZNOCI MODELI MATEMATYCZNYCH
Chciabym zwrci uwag na problemy statecznoci ruchu modeli matematycznych pojazdu szynowego wywoanego
ruchem pojazdu na nierwnym torze. W tym zakresie mona rozway przypadek liniowego ukadu matematycznego i
modelu nieliniowego. Trudniejszym zadaniem jest badanie statecznoci ruchu modelu matematycznego nieliniowego. W
literaturze mona spotka dwa podejcia; pierwsze wykorzystujce procesy Markowa [7] bd wykorzystanie statecznoci
technicznej stochastycznej [9]. Zadanie to sprowadza si do symulacyjnego badania prawdopodobiestwa znalezienia si
koa w dwupunktowym styku koa z szyn bd trzypunktowym stykiem zestawu koowego z tokiem szynowym przez
obrt wok osi OZ pozycja S3 (rys. 4). zagadnienia te mog by przedmiotem dalszych prac, istniejce opracowania
obejmuj zakres prdkoci do 160 km/h.
Przedstawiony obraz wsppracy nawierzchni z pojazdem pokaza istnienie zwizkw przyczynowych wystpujcych
w torze a majcych wpyw na zachowanie si pojazdu podczas ruchu.
6. PODSUMOWANIE
Przedstawione zagadnienia s prb zwrcenia uwagi, na zjawiska, ktre pojawiaj si we wsppracy nawierzchni z
pojazdem szynowym. Zadania te byy przedmiotem wielu prac ale otrzymywane rezultaty dotyczyy prdkoci do 160
km/h. Pokazano moliwoci wykorzystania opisw matematycznych dla zjawisk, ktre pojawiaj si w kolejach duych
prdkoci.
W kolejach duych prdkoci w badaniu statecznoci modeli matematycznych powinno wykorzystywa si definicj
statecznoci technicznej stochastycznej. Problem ten jest przygotowany do analiz zarwno z zaburzeniami rzeczywistymi
dla kolei duych prdkoci.
W przedstawionym materiale nie odnoszono si do ruchu pocigw o duych prdkociach po uku. Znane s prace z
tego zakresu i mona je swobodnie adaptowa dla naszych rozwaa.
Przedstawione problemy pokazuj moliwoci i potrzeby dalszych prac zarwno teoretycznych jak i praktycznych.
Merytorycznie zadania te s w peni opanowane.
7. BIBLIOGRAFIA
[1] Henryk Bauch, Maria Bauch, Determinanty prdkoci pocigw ukad geometryczny i wady toru, Instytut Kolei,
Warszawa 2010
[2] J. Kisilowski, The Safety of a freight cars ride over a turnout, Archives of Civil Engineering Volume XXXIX issue 4,
Warszawa 1993
[3] Kalker J.J.: A strip theory for rolling contact of two elastic bodies in presence of dry friction. Ph. D. dissertation, Delft
University of Technology, 1976
1032

[4] Kalker J.J.: Review of wheel rail rolling contact theories. The general problem of rolling contact. Eds. A.L. Browne
and N.T. Tsai. Vol. 40. new York: American Society of Mechanical Engineers, 1980
[5] Praca zbiorowa pod red. J. Kisilowski: Dynamika ukadu mechanicznego pojazd szynowy tor PWN Warszawa 1991.
[6] Kisilowski J., Krukowski M., Szulczyk A.: Metoda wyznaczania masy zastpczej nawierzchni z potorzem. Arch. In.
Ldowej,1984, T. XXX, z. 1.
[7] Choromaski W., Kisilowski J., Raciborski B.: Zastosowanie procesw Markowa do modelowania zjawisk
dynamicznych w ukdzie zestaw koowy tor Mech. Tech. I Stos. Nr 4 1987
[8] W. Choromoaski, J. Kisilowski (Warszawa and H. opata (Krakw),Investigation of technical stochastic stability of
lateral vibrations of mathematical model of rail vehicle,Rozprawy inynierskie, Engineering Ttransactions, 33,3, 219
234, 1985,PAN, Instytut Podstawowych Problemw Techniki.
[9] Kisilowski J., Kardas Cinal E.: On a Certain Method of Examining Stability of Mathematical Models of Railway
Vehicles with Disturbances Occurring in Real Object. The Dynamics of Vehicels on Roads and on Tracks, Swets &
Zeitlinger, 1994.

1033