TEMA

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Sobrealimentacin y
anticontaminacin
en los motores:
caractersticas, constitucin,
funcionamiento y reparacin

Cuerpo de Profesores Tcnicos de Formacin Profesional

Temario. Volumen I

NDICE SISTEMTICO
1. INTRODUCCIN
2. SOBREALIMENTACIN EN LOS MOTORES
2.1. Constitucin y funcionamiento
2.1.1. Compresores volumtricos
2.1.2. Compresores centrfugos
2.2. Caractersticas
2.3. Reparacin
3. ANTICONTAMINACIN EN LOS MOTORES DE GASOLINA
3.1. Control anticontaminacin de los gases del crter
3.2. Control anticontaminacin de los gases del escape
3.2.1. Contaminantes
3.2.2. Procedimientos de anticontaminacin por modificaciones en el motor
3.2.3. Procedimientos de anticontaminacin por tratamiento de los gases de
escape
3.3. Control anticontaminacin de los vapores del combustible
3.4. Reparacin
3.4.1. Reparacin del sistema EGR
3.4.2. Reparacin del catalizador
4. ANTICONTAMINACIN EN LOS MOTORES DIESEL
4.1. Contaminantes
4.2. Procedimientos anticontaminacin por modificaciones en el motor
4.3. Procedimientos anticontaminacin por tratamiento de los gases de escape
4.3.1. Depuracin cataltica
4.3.2. Utilizacin de mezclas pobres (recirculacin de gases de escape)
BIBLIOGRAFA

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El autor agradece a Robert Bosch Espaa S.A. y a Einsa Multimedia la cesin de diversas imgenes, dibujos y esquemas que ilustran las pginas de este tema.

1. INTRODUCCIN
Los motores trmicos son convertidores de energa qumica en energa mecnica, como medio para desarrollar un trabajo. Por ello, podramos decir que existe una cuestin fundamental
que debe ser resuelta: conseguir que el quemado de la mezcla en el interior de la cmara de combustin sea lo ms completo y favorable posible. Ello obliga a cumplir con tres condicionantes,
los cuales dan lugar a tres sistemas fundamentales en un motor: el sistema de combustin, el de
alimentacin y el de sobrealimentacin. Dichos condicionantes son:
Conseguir que la mezcla del combustible con el comburente sea lo ms homognea
posible: esto es resuelto por el sistema de combustin.
Tener capacidad de adaptacin a distintos regmenes de funcionamiento: lo soluciona el sistema de alimentacin.
Incrementar la potencia mediante un aumento del volumen de mezcla admitido,
independiente de la presin atmosfrica: se encarga el sistema de sobrealimentacin.
Las exigentes normativas anticontaminacin han dado lugar, especialmente estos ltimos aos,
al desarrollo de un sistema capaz de controlar las emisiones en los motores de manera que cumpla
con aqullas.
Tambin debemos tener presente que lo que pretende un motor trmico es mezclar combustible con aire, de manera que la combustin de la mezcla sea lo ms perfecta posible. Es conveniente recordar tres aspectos a tener en cuenta:
La gasolina es un lquido menos pesado que el agua, de un peso especfico de 0,75 kg/l,
con un alto poder calorfico (10.500 kcal/Kg). El rendimiento obtenido en el motor por
su combustin no supera el 27% del contenido en la gasolina.
El aire est compuesto por un 21% de oxgeno y un 78% de nitrgeno, con un peso variable segn la temperatura, la presin absoluta y la presencia de humos y polvos.
La formacin de la mezcla debe buscar una proporcin de aire/gasolina adecuada (mezcla estequiomtrica de 1/15 en peso y 1/10.000 en volumen).
A mayor atomizacin de la gasolina, mejor combustin.
En el caso particular de los Diesel, debemos aadir a lo anterior:
El gasoil es un lquido ms pesado que la gasolina, pero menos que el agua, de un peso
especfico de 0,85 kg/l, con un poder calorfico similar al de la gasolina (10.500 kcal/Kg).
El rendimiento obtenido en el motor por su combustin no supera el 27% del terico.
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Los motores Diesel trabajan con exceso de aire y proporciones de mezcla muy variables
(por ejemplo, al ralent la proporcin de aire es mayor que a plena carga). Por ello, en
estos motores no se utilizan mezclas ricas ni pobres, se le da al combustible todo el aire
necesario para que se pueda quemar en su totalidad.
A mejor pulverizacin del gasleo, mejor combustin.

2. SOBREALIMENTACIN EN LOS MOTORES

Los sistemas de sobrealimentacin son similares en los motores Otto y Diesel. La descripcin
del sistema, por ello, es vlida para ambos tipos, si bien los Diesel tienen unas particularidades
que sern tratadas al final del apartado.
La sobrealimentacin de los motores busca incrementar la potencia mediante el aumento del
volumen de mezcla admitida. Esto conlleva favorecer la aspiracin (elevar la seccin de vlvulas
y colectores o el nmero de stas) o sobrealimentar con compresor. Como consecuencia, en los
motores sobrealimentados disminuye un poco el rendimiento trmico, pero se evacuan mejor los
gases quemados aumentando, por tanto, el rendimiento volumtrico. Tambin se hace necesario
bajar la relacin de compresin para evitar la detonacin causada por las elevadas presiones que
reinaran en la cmara de combustin.

2.1. Constitucin y funcionamiento

Bsicamente, la sobrealimentacin se puede realizar de dos formas, en funcin del tipo de
compresor utilizado.

2.1.1. Compresores volumtricos

En algn tipo de vehculos, muy pocos, se usaron compresores de aire convencionales, fijos,
para sobrealimentar el motor. Se trataba de compresores volumtricos que empleaban lbulos,
paletas o pistones para producir las variaciones de volumen. Presentan inconvenientes insalvables
para su aplicacin en motores de automocin, puesto que sustraen mucha potencia al motor y dan
problemas de temperatura y resistencia mecnica a elevados regmenes.

2.1.2. Compresores centrfugos

Los compresores centrfugos o turbocompresores aprovechan la energa de los gases de escape para producir una fuerza centrfuga que es empleada para impulsar los gases de admisin. Se
trata de un dispositivo ms eficaz que los anteriores, ya que slo resta la potencia correspondiente
al ligero aumento de la contrapresin de escape.
Bsicamente consta de una turbina que recibe los gases de escape y rota, suministrando la
energa que hace comprimir el aire en el compresor; de ste pasa a los cilindros en cantidad y
presin proporcional a la velocidad de rotacin.
Turbina y compresor se montan en el mismo eje y alojados en una carcasa. La turbina es de
flujo axial: recibe gases de escape en su periferia y los expulsa por su centro (los gases describen
en su recorrido una figura espacial denominada toroide). El compresor aspira el aire por su centro
y lo impulsa por la periferia (compresin centrfuga).
El engrase se consigue con unos taladros practicados en la carcasa del eje (aceite evacua calor
de turbina). La hermeticidad entre cojinetes y turbina se logra mediante un segmento de fundicin
y entre cojinetes y compresor mediante una junta.
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Sobrealimentacin y anticontaminacin en los motores

Se suele emplazar entre el filtro del aire y el intercambiador (motores diesel o de inyeccin)
y antes del carburador (motores de carburacin).

Circuito de aire con

turbocompresor.

El turbo tiene dos fases de funcionamiento: atmosfrica (turbo gira en un rgimen de vigilancia) y sobrealimentada (turbo ha alcanzado el rgimen de enganche). Esto quiere decir que el
turbo tiene un tiempo de respuesta o tiempo de paso de fase atmosfrica a sobrealimentada.
El empleo de sobrealimentacin centrfuga presenta una serie de ventajas:
Mayor potencia y par.
Disminucin del ruido producido por la admisin y el escape.
Aumento del rendimiento volumtrico y reduccin de la contaminacin.
Pero tambin tiene unas exigencias:
Necesidad de refrigerar el aire de admisin, lo que obliga al uso de un intercambiador
aire/aire o aire/agua (intercooler).
Necesidad de limitar la presin de sobrealimentacin. Para ello suele usarse una vlvula
Waste-gate o de descarga (deriva parte de los gases de escape que llegan a la turbina en
funcin de la presin de sobrealimentacin); en los sistemas de inyeccin electrnica,
sta vlvula es controlada por la UEC.

2.2. Caractersticas
El hecho de que se admita ms aire provoca unos aumentos de temperatura y presin que
obliga a realizar determinadas modificaciones.
Pistones. En el fondo, la sobrealimentacin lo que logra es quemar ms mezcla y, por
lo tanto, producir ms calor. Como consecuencia los pistones y los cilindros tienen que
soportar temperaturas mayores, lo que deben tener en cuenta para su conicidad.
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Relacin de compresin. Como ya se ha explicado, la RC debe bajar para compensar el

aumento de la presin reinante en la cmara. Normalmente lo que se hace es rebajar la
altura del pistn.

Refrigeracin y engrase. Todo el motor trabaja a alta presin, por lo que los esfuerzos
que deben soportar sus componentes son mayores. Lgicamente, el sistema de engrase
debe reforzarse (bomba de aceite mayor, filtrado escrupuloso, refrigeracin de cojinetes
al parar el motor mediante bomba elctrica o ventilador, aumento de sus superficies de
contacto, etc.).
Por otro lado, el motor trabaja a una temperatura mayor y obliga a que la refrigeracin
del bloque y culata se refuerce (mayor dimetro de orificios y mayor caudal de bomba).

Tiempos de distribucin de las vlvulas. Se hace necesario incrementar el cruce de vlvulas, aumentndose tanto el avance a la apertura de la admisin como el retraso al cierre
del escape. En la fabricacin se consigue con modificaciones en el perfil de las levas.

Otros sistemas. El turbo precisa otras mltiples adaptaciones de diversa ndole, entre las
cuales se pueden destacar las siguientes:
*

La reaspiracin de vapores del crter se hace ms delicada porque aumenta la presin en el crter inferior.

Los sistemas de alimentacin y escape tienen que adaptarse al aumento de los caudales a mover: uso obligado de una bomba de gasolina de tipo elctrico, limpieza
escrupulosa del filtro, mayor seccin de canalizaciones de escape, etc.

La inyeccin debe corregir los caudales inyectados en fase sobrealimentada.

El embrague y el cambio de velocidades tienen que responder al aumento de potencia y de par que posee el motor turbo.

En los motores Diesel, adems...:

*

La inyeccin debe corregir los caudales inyectados en fase sobrealimentada (corrector LDA en las bombas rotativas). En algunos casos incluso deben sustituirse los
inyectores o la bomba.

El arranque en fro debe mejorarse al bajarse la RC: ello implica la utilizacin de bujas de precalentamiento reforzadas y resistencias adicionales para el calentamiento
del aire de admisin.

2.3. Reparacin
Las reparaciones y comprobaciones ms habituales en los sistemas turbosobrealimentados son:

Control de la presin de sobrealimentacin: se coloca un manmetro en paralelo al tubo

de salida del compresor hacia la vlvula de descarga. La medida obtenida debe ser la estipulada al rgimen de referencia (aproximadamente 0,5 bar de sobrepresin a 3.000 rpm).

Reglaje de la presin de sobrealimentacin: suele efectuarse en la bieleta de mando

de vlvula de descarga, cuya longitud es regulable. Con ayuda de un reloj comparador
acoplado en el extremo de la misma se puede leer el desplazamiento que realiza para una
presin determinada del turbo (medible con el manmetro); si la longitud descrita no
coincide con la estipulada, regular la longitud de la bieleta.

Verificacin individual de componentes: una vez desmontado se puede comprobar la

presencia de grietas, desgastes anormales, deformaciones, etc. Debe tenerse en cuenta
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que, si se instala un turbo nuevo, ste debe ir relleno de aceite al introducirlo en el motor,
pues si no gripara con las primeras vueltas que efectuase, por falta de presin de aceite.

Verificacin de holguras del eje del turbo: se coloca un reloj comparador apoyado en
el eje a travs del orificio de engrase y se comprueba que la holgura radial no supere los
0,15 mm. La holgura axial se puede cotejar con el reloj apoyado en el extremo del eje
(inferior a 0,10 mm).

3. ANTICONTAMINACIN EN LOS MOTORES DE

GASOLINA
La normativa internacional exige reducir la emisin de hidrocarburos no quemados y monxido de carbono (CO). Dichas emisiones provienen de tres puntos diferentes: gases del crter,
gases de escape y vapores de gasolina.

3.1. Control anticontaminacin de los gases del crter

La contaminacin es originada por las fugas de gases de compresin y de combustin hacia
el crter a travs de los segmentos. Actualmente estos gases son ventilados de forma cerrada y
devueltos de nuevo a los cilindros, sin verterlos al exterior. Esto conlleva, aparte del efecto anticontaminante, ventajas mecnicas (los vapores de agua aumentan el poder antidetonante, los de
aceite lubrifican la cabeza del pistn y los de gasolina mejoran la calidad de la mezcla).

Circuito de ventilacin de gases del crter.

Se emplean circuitos de ventilacin cerrada: los vapores suben hasta la cmara de balancines
de donde son conducidos a un decantador (los vapores de aceite se condensan y vuelven al crter
y los de gasolina se conducen al colector de admisin).
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3.2. Control anticontaminacin de los gases del escape

3.2.1. Contaminantes
Los contaminantes emitidos por el motor estn originados por combustiones incompletas. Se
distinguen dos tipos:

Principales: nitrgeno, agua y dixido de carbono (no nocivos puesto que son los productos normales en una reaccin de combustin).

Secundarios: monxido de carbono o CO (originado por combustiones con poca presencia de comburente), hidrocarburos no quemados o HC (fraccin del combustible que
no se quema completamente en el proceso de combustin), xidos de nitrgeno o NOx
(producidos por la reaccin del nitrgeno y el oxgeno del aire a temperaturas elevadas)
y xidos de azufre o SOx (causados por la reaccin del azufre del combustible con el oxgeno del aire a temperaturas elevadas). En todos los casos se trata de sustancias nocivas
y por tanto no deseables en el proceso de combustin.

Los factores influyentes en la emisin de contaminantes son mltiples:

El rgimen: cuanto mayor sea, mayor es el consumo y, por tanto, las emisiones.

La carga: cuanto mayor sea, mayor ser la temperatura de combustin y, por tanto, la
emisin de NOx, aunque se reducir la de CO y HC.

El coeficiente lambda: las mezclas ricas favorecen la emisin de CO, HC y NOx.

El avance al encendido: a mayor avance, menor consumo, pero ms emisin de HC y

NOx (el CO es independiente de este factor).

La relacin de compresin: cuanto mayor sea, mejor es el rendimiento, con lo que baja
el consumo, pero aumenta la emisin de NOx.

La cmara de combustin: cuanto ms compacta, menos HC se emite.

La distribucin: un cruce de vlvulas controlado reduce la emisin de HC y NOx.

La estratificacin de la carga: reduce la emisin de NOx pero aumenta la de HC, al ser

mayor el tamao de la cmara.

3.2.2. Procedimientos de anticontaminacin por modificaciones en el

motor
Cualquier sistema que consiga una combustin lo ms completa posible, lograr un efecto
positivo en cuanto a la contaminacin. Aunque sea una redundancia por tratarse de conceptos ya
explicados, las modificaciones a realizar en el motor seran las siguientes:

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Empleo de cmaras de combustin compactas con recorridos de llama cortos y bujas

dispuestas en el centro.

Disminucin de la RC, compensando el aumento del consumo con una configuracin

ptima del colector de admisin.
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Empleo de sistemas de estratificacin de la carga tales como las cmaras de combustin

divididas o la inyeccin directa.

Control preciso del encendido.

Empleo de dobles rboles de levas que permitan gestionar adecuadamente el cruce de

vlvulas.

Reduccin de la demanda de potencia mediante la optimizacin de la lubricacin, la

refrigeracin, etc.

Uso de vlvulas deceleradoras en los motores de carburacin o del corte de inyeccin en

retencin en los motores de inyeccin.

3.2.3. Procedimientos de anticontaminacin por tratamiento de los

gases de escape
Los medios ms empleados son los siguientes:

a) Regulacin lambda
Sistema basado en medir los gases quemados y corregir la proporcin aire/combustible de la
mezcla en funcin de la proporcin de oxgeno presente en ellos con respecto a la terica. Para
ello se emplea una sonda, la sonda lambda, emplazada en el escape. La medicin se basa en el
principio de Nernst, segn el cual, si la proporcin de oxgeno en aire a ambos lados de un
electrodo de platino vara, se genera una tensin en dicho electrodo. Esta tensin toma, en funcin
de la riqueza de mezcla, los siguientes valores:

Para < 1 entre 800 y 1.000 mV.

Para > 1 aproximadamente 100 mV.

Para = 1 aproximadamente 450 mV.

Principio de funcionamiento de la sonda lambda.

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Esta seal generada por la sonda es enviada a la UEC de la inyeccin, la cual puede modificar
los tiempos de inyeccin para corregir la riqueza de la mezcla hacia valores ms adecuados, puesto que la proporcin de oxgeno en los gases de escape es un indicador del nivel de perfeccin de
la combustin y, por tanto, del nivel de emisiones contaminantes.
Las sondas lambda necesitan temperaturas de servicio de aproximadamente 600 C, por ello
se suelen situar en la zona del escape ms cercana al motor. A pesar de ello, actualmente suelen
ser de tipo calefactado (en el momento del arranque se hace circular una corriente por una resistencia interna con el fin de elevar la temperatura).
Cuerpo de
la sonda

Tubo de
apoyo cermico

Pieza
de contacto

Tubo protector
con ranuras

Casquillo
protector

Cermica activa
de la sonda

Elemento
calefactor

Conexiones
elctricas

Conexiones de bornes
para elemento calefactor

Seccin de una sonda lambda calefactada.

b) Depuracin cataltica
Los catalizadores estn constituidos por un bloque cermico atravesado por multitud de canales microscpicos recubiertos por una fina capa de materiales preciosos (rodio, paladio y platino)
que realizan la funcin catalizadora de las reacciones qumicas del tipo reduccin/oxidacin.
Como en el caso de las sondas lambda, tienen una temperatura de servicio elevada (entre 400 y
800 C). A causa de ello se colocan en las cercanas de los colectores de escape.
Predomina el uso de los siguientes tipos:

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Catalizadores de oxidacin: oxida (recombustiona) CO y HC, por lo que debe trabajar

con exceso de aire para obtener el oxgeno necesario. Se adapta, pues, a situaciones >
1 (mezclas pobres).

Catalizadores de doble lecho o de tres vas con toma de aire: en el fondo son dos catalizadores en serie: el primero de reduccin para tratar el NOx y el segundo de oxidacin
para tratar el CO y HC. La necesidad de oxgeno para el segundo paso hace necesaria una
toma de aire intermedia, previa a ste.
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Sobrealimentacin y anticontaminacin en los motores

Catalizadores de tres vas: eliminan simultneamente CO, HC y NOx. El tratamiento

de los tres gases obliga a que trabajen con = 1. Necesitan combinarse con la regulacin
lambda para garantizar esta proporcin en los gases de escape.

Catalizadores acumuladores de NOx: trabajan como un catalizador de oxidacin, con

> 1, y por reaccin qumica para el paso de los NOx a nitratos, que son almacenados.
Este almacenamiento de xidos de nitrgeno se elimina con unos de periodos (unos
segundos) de funcionamiento con < 1. Con ello se consigue el paso de los nitratos a
oxgeno y nitrgeno libres.

Esquema de funcionamiento de los tres tipos bsicos de depuracin cataltica.

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c) Utilizacin de mezclas pobres (recirculacin de gases de escape)

Convertidor
electroneumtico
Vlvula de retroalimentacin
de gases de escape

N. de revoluciones
Unidad de
control

Retroalimentacin
de gases de escape
Medidor de masa
de aire

Esquema de funcionamiento de un sistema de recirculacin de gases de escape.

Este sistema permite la reduccin de emisiones de NOx pero su accin debe completarse
con el empleo de un catalizador de oxidacin para reducir el CO y los HC. Ha sido ms utilizado en motores diesel que en gasolina. El funcionamiento se basa en el uso de mezclas pobres,
puesto que stas disminuyen la velocidad de reaccin y por tanto bajan la temperatura en la
cmara (debe recordarse que el NOx se origina por la combustin del nitrgeno del aire a altas
temperaturas).
Su ejecucin prctica es la vlvula de recirculacin (EGR). Est constituida por un diafragma
accionado por vaco que pone en comunicacin escape con admisin en determinadas condiciones. En motores ms modernos, el control de la apertura de la EGR lo realiza una electrovlvula
gobernada por la UEC y la apertura es efectuada por un sistema de depresmetro en colaboracin
con el depsito de vaco del servofreno. Se emplaza normalmente sobre el colector de admisin.
La EGR funciona generalmente en cargas parciales, desactivndose en los casos siguientes:

Marcha en ralent.

Marcha a plena carga.

Temperatura del motor inferior a 60 C.

Temperatura del aire de admisin inferior a 10 C.

Diversas condiciones dependiendo del tipo de motor.

d) Recombustin trmica
Los HC y CO se pueden reducir si se completa su quemado despus de la cmara de combustin. Para ello es necesaria la inyeccin de aire en el escape, emplendose las vlvulas pulsair,
que obturan o liberan un paso de aire en proximidad de la vlvula de escape, en funcin de las
condiciones de funcionamiento del motor (con gestin de la UEC).
Actualmente se utiliza para reducir el CO y el HC en la fase de calentamiento del motor,
cuando el catalizador an no ha alcanzado la temperatura de servicio. Su uso tambin favorece
el trabajo del catalizador, puesto que la temperatura de los gases de escape se ve aumentada por
el requemado.
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Esquema de
funcionamiento
de un sistema
de recombustin
trmica.

3.3. Control anticontaminacin de los vapores del combustible

Tubera desde el depsito
de combustible al
depsito de carbn activo

Vlvula
regeneradora
Mariposa

ps (presin del
tubo de admisin)

Tubera hacia
el tubo
de admisin

Depsito de
carbn activo

p (diferencia entre
presin del tubo de admisin
y presin del entorno)

pu (presin
del entorno)

Aire
fresco

Esquema de funcionamiento de un sistema de absorcin de vapores del combustible.

Actualmente, para evitar el vertido al exterior de gases de combustible, se disponen depsitos

sin aireaciones al exterior, sustituyndolo por un sistema de absorcin de dichos gases.
Los vapores originados en el depsito son llevados hasta una caja de expansin donde parte
condensan y escurren otra vez al depsito, y parte van al cnister. El cnister es un recipiente
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