Cours Mecanique Auto

Technique automobile
Le vhicule automobile
Lautomobile est un vhicule routier moteur, en gnral quatre roues, utilis pour transporter de deux
neuf personnes. Les vhicules plus grands, conus pour davantage de passagers, sont appels autocars
ou autobus, tandis que ceux chargs de transporter du fret sont des camions. Parmi les vhicules
automobiles, on compte galement certains vhicules spcialiss usage industriel ou militaire.
lments d'une voiture

Une automobile se compose principalement des lments suivants : le bloc-moteur, le systme de
transmission, le systme de suspension, les organes de commande, les trains avant et arrire, les roues,
le train de pneus et la caisse (carrosserie), qui sur la plupart des voitures actuelles, est autoporteuse car
elle englobe la fois la carrosserie et le chssis. En revanche, les automobiles tout-terrain (4 4)
conservent une structure traditionnelle de carrosserie pose sur un chssis.
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LE MOTEUR
I- Dfinition :
Cest un mcanisme qui fournit lnergie mcanique ncessaire la marche du vhicule
II - Le moteur thermique :
On appelle moteur thermique une machine qui reoit lnergie sous forme de chaleur et qui la restitue
sous forme de travail mcanique, la transformation en chaleur se produit lintrieur du moteur nous
applerons celui ci moteur thermique combustion interne. Il existe deux familles de moteurs.
1- Les moteurs explosion :

Sont des moteurs essence, possdant un systme dallumage, le mlange air-essence peut seffectuer
soit par carburateur, soit par injection.
2- Les moteurs diesel :

La combustion est dclenche par linjection du gasoil sous pression dans lair fortement
comprim, il se produit alors une auto inflammation.
III- Les diffrents types des moteurs :

1- Les moteurs 4 temps :
Qui ralisent le cycle 4 courses du piston et 2 tours du vilebrequin.
2- Les moteurs 2 temps :
Qui ralisent le cycle deux courses du piston et un tour du vilebrequin.
3- Les moteurs rotatifs :

Le mouvement rectiligne alternatif du piston classique est remplac par la rotation dun organe
qui joue le rle du piston, il ralise le cycle un tour de piston ou vilebrequin.
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IV- Description :
Vue clate d'un moteur explosion.

1) Axe des culbuteurs
2) culasse
3) soupapes
4) bougies
5) bloc cylindres
6) allumeur
7) tiges de commande des culbuteurs
8) pompe essence
9) poussoirs
10) arbre cames
11) carter de distribution
12) chane de distribution
13) pompe huile
14) crpine de pompe huile
15) carter d'huile
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joint de carter
vilebrequin
volant moteur
couronne dente entrane par le dmarreur
bielle
axe de piston
piston
segments
cylindre
joint de culasse
ressorts de soupapes
culbuteurs
joint de cache culbuteurs
cache culbuteurs
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Vue clate
de lensemble bielle-manivelle
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V- Principe de fonctionnement dun moteur explosion :
Le mlange air+combustible admis dans le cylindre est comprim par le piston quand il arrive
au PMH en fin de course, le mlange ce moment senflamme et brle instantanment la
temprature et la pression des gaz deviennent trs leves. En repoussant brutalement le
piston vers le bas, cest le temps moteur. A la fin il y a vacuation des gaz et le cycle
recommence.
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LE MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE

(CYCLE A 4 TEMPS )
I- Dfinition :
Le cycle est lensemble des oprations qui se produisent dans le moteur, la fin desquelles les
organes mobiles se trouvent dans les conditions initiales.
Le temps : cest le dplacement dune course du piston.
Cycle 4 temps : cest un cycle qui comporte 4 courses de piston.
II- Etude du Cycle 4 Temps :
Les 4 temps se droulent dans lordre suivant : admission, compression, allumage combustiondtente et chappement.
Dans un cycle, le vilebrequin fait 2 tours, chaque tour le piston fait une course.
1re course, cest le temps dadmission : aspiration du mlange combustible, la soupape

dadmission est ouverte.
2me course, cest le temps de compression : le mlange combustible se comprime, les

deux soupapes fermes.
3me course, cest le temps moteur allumage, combustion - dtente, les deux soupapes
fermes.
4me course, cest le temps dchappement : vacuation des gaz brls, la soupape
dchappement est ouverte.
Le dmarrage du moteur se fait laide dun dmarreur ou dune manivelle pendant au moins
tour afin de raliser une compression dans le cylindre.
Le couple moteur est rgularis pour que la transmission ne subisse pas des chocs chaque
temps moteur on dispose sur le vilebrequin un volant capable demmagasiner de lnergie
pendant ce temps et de la restituer pendant les temps rsistants
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LE BLOC CYLINDRE
Gnralits :
Il supporte directement ou non, les parois latrales des cylindres.
Le bloc-cylindres form dune seule pice est plus rsistant aux efforts produits.
Les matriaux de sa construction, soit les fontes spciales soit les alliages lgers base dAl.
Il est soumis des efforts complexes, lassemblage au chssis nest jamais rigide : on interpose
des blocs antivibratoires qui ont la proprit de se dformer.
I- Rle :
Il supporte les organes de la distribution et guide le piston. Il contient leau de refroidissement

pour vacuer la chaleur et rsister la pression des gaz.
II- Constitution du bloc cylindre :

-
Les alsages ou fts prvus pour recevoir les chemises du bloc cylindre.
Les emplacements des paliers du vilebrequin.
Les canalisations pour graissage.
Les chambres deau.
Des trous filets.
Une place pour larbre cames.
Un support pour fixation au chssis.
Une jauge pour le contrle du niveau dhuile.
Un support pour dmarreur.
Des places pour lallumeur, le filtre dhuile, la pompe eau, la pompe huile, la pompe
essence, la pompe dinjection (pour le diesel) etc.
III- Constitution des parois des cylindres :

1re solution :
Le bloc-cylindres ne comporte quune seule pice, entirement creuse, lespace intrieur

constituant les chambres deau. Les surfaces de frottement sont alses directement dans le
bloc-cylindres.
2me solution :
Les ftes avec qui sont rapports dans les alsages du bloc-cylindres, sont intrieurement en
contact avec les pistons et les gaz chauds, et extrieurement avec leau do le nom de
chemises humides.
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3me solution :
Le guidage du piston est assur par une chemise qui doit tre place entirement soit dans un
alsage du bloc, soit lintrieur dune ftes rapporte dans ce dernier. La chemise nest pas en
contact avec leau de refroidissement. Cette chemise est
appele chemise sche.
IV- Les diffrents types du bloc-cylindres :
1- Bloc-cylindres en ligne :
Les cylindres ont des axes verticaux et sont situs dans

le mme plan.
2- Bloc-cylindres en V : Les cylindres sont spars en

deux formant un angle allant de 120 180 mais leurs
axes demeurent toujours parallles et situs dans un
mme plan.
3- Bloc-cylindres plat :
Les cylindres sont placs horizontalement et opposs

deux deux, pour rduire la longueur et la hauteur du
moteur, et pour faciliter le refroidissement.
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LA CULASSE
I- Gnralits :
La culasse est une pice fixe, assemble sur le bloc-cylindres rigidement pour quelle rsiste la
fois aux chocs des explosions et la dilatation des pices, tanches pour viter toute fuites des
gaz vers lextrieur et la rentre deau dans les cylindres.
Les matriaux de sa construction sont la fonte et lAL.
II- Rle :
Elle obture le cylindre et constitue la chambre de combustion, elle reoit parfois le dispositif
dallumage pour les moteurs soupapes en tte, elle porte les organes de la distribution et les
orifices dadmission et de refoulement des gaz, en fin la culasse vacue la chaleur dgage par
la combustion des gaz ..
III- Constitution de la culasse :
Ces diffrentes fonctions entranent des formes compliques : une double parois, permis la
circulation de leau, lorsquil y a refroidissement par air, des ailettes garnissent la surface
extrieure.
La culasse porte les tubulures de passage des gaz frais et brles, les siges des soupapes, le
logement des guides de soupapes et enfin les trous tarauds pour le montage des bougies
dallumage.
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LE PISTON
I- Rle :
Le piston permet lchange dnergie entre les gaz et lembiellage.

Pendant la dtente, les gaz donnent lnergie au piston. Pendant les temps rsistants cest la
bielle qui fournit lnergie au piston.
Le piston assure ltanchit entre la chambre de combustion et le carter dhuile et transmet
leffort moteur la bielle, il est anim dun mouvement rectiligne alternatif dans le cylindre. Les
matriaux de sa construction sont la fonte ou les alliages lgers base dAL et silicium.
II- Constitution dun piston.
Le piston comporte deux parties distinctes :

La partie suprieure ou culot : elle reoit laction des gaz et assure ltanchit. Le fond est en
gnral plat, parfois bomb (convexe ou concave), cela dpend de la forme que lon recherche
pour la chambre de combustion).
Un jeu important est rserv entre le cylindre et la paroi latrale, le culot ne doit pas entrer en
contact, mme aprs dilatation. Des gorges circulaires section carre portent des segments
dtanchit.
La partie infrieure ou jupe : assure le guidage rectiligne.
Elle porte, lintrieur des bossages qui transmettent la pousse du culot laxes darticulation
du pied de bielle.
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III - Laxe de piston :
Il assure larticulation de la bielle dans le piston. Laxe peut

tre mont :
- libre dans le piston, serr dans le bielle.
- Libre dans la bielle, serr dans le piston.
- Libre dans les deux, laxe et maintenu par des arrts en acier
appels circlips
1- Axe de piston
2- Bielle
3- segments
IV - Les Segments
1 - Rle :
Ils ferment le jeu qui existe entre le culot et le cylindre, ils
sont placs dans les gorges du piston en conduisant la
chambre dans la paroi du cylindre, ils sont fondus pour
permettre leur engagement dans les gorges et leur donner
une certaine lasticit.
2 - Nombre et nature des segments :
On a en gnral trois ou quatre segments :
* Deux ou trois sont placs dans les gorges suprieures. Ce
sont les segments dtanchits (le 1er est appel segment de
feu, le 2me et le 3me sont appels segments de compression)
* Le dernier plac dans la gorge infrieure est appel segment
racleur dhuile pour rle dviter les remontes dhuile et il
reoit dans ce but une forme telle que lhuile parvient au fond
de la gorge do elle peut descendre dans le carter infrieur
du piston.
3 - Les segments spciaux :
Le
mouvement
du
piston
facilite
lchappement dhuile au-dessus du piston.
Dans la gorge suprieure dun segment press
la fois contre le cylindre et contre les parois
de la gorge du piston qui permet de corriger
lexcs de consommation dhuile et les pertes
de compression.
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LA BIELLE
I- Rle :
La bielle permet lchange dnergie mcanique entre le piston et le vilebrequin.
II- Description :
La bielle comporte trois parties :- Le pied, articul sur laxe du piston La tte articule sur le maneton
du vilebrequin Le corps qui transmet les efforts entre les deux articulations.
III- Effort et formes rsultantes :
Si les gaz agissaient seuls sur lembiellage, les efforts sur les bielles se limiteraient une force
de compression, importante lors de lexplosion et une trs faible force dextension lors de
laspiration.
Aux grandes vitesses atteintes par les moteurs actuels, les forces dinertie jouent un rle aussi
important que les gaz. Les efforts exercs font apparatre de lextension et surtout de la flexion
alterne.
On choisit un matriau rsistant la fatigue : Lacier demi-dur au chrome - Nickel permet
dbaucher la pice par matriage. Le duralumin est rarement employ pour rendre la pice
lgre. Une section en I est adopte pour sa bonne rsistance la flexion et au flambage.
IV- Articulation :
Une simple bague en bronze emmanche force dans le pied de la bielle se fait pour
lassemblage bielle axe de piston, par contre celui de la tte sur le vilebrequin est effectu par
lintermdiaire dun coussinet.
Les coussinets pais : sont obtenus par accrochage dune couche de mtal blanc sur une
coquille dacier.
Les coussinets de faible paisseur : sont constitus de plusieurs couches mtalliques lies les
unes aux autres par galvanoplastique ou tamage.
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V- Montage des bielles pour les moteurs en V :

- Deux ttes de bielles places cote cote sur le mme maneton.
- Une bielle articule directement sur le maneton, lautre articule concentriquement sur la
premire appele biellette, ceci pour rduire la largeur de porte.
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LE VILEBREQUIN
I- Rle :
Il transmet lnergie mcanique entre les bielles et le volant moteur, il permet de mettre le
moteur en marche laide dun dmarreur ou dune manivelle, il commande lensemble des
mcanismes auxiliaires, et amen lhuile sous pression aux diffrentes ttes de bielle.
II- Les lments du vilebrequin :
Les tourillons permettent laxe de larbre de reposer sur les paliers du carter.
Les manetons sur les quels viennent sarticuler les bielles.
Les bras de manivelle ou flasques relient les tourillons aux manetons.
Masse dquilibrage.
Plateau de fixation du volant.
Bague ou roulement pour guider lembrayage.
La porte du pignon de distribution.
Les canalisations intrieures pour le graissage sous pression des manetons et des tourillons.
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III- Les efforts et les matriaux du vilebrequin :
Le vilebrequin travaille la flexion entre les paliers qui portent les tourillons, la torsion autour
de son axe de rotation et aux efforts que transmettent les bielles, le sige de vibration et il suse
aux surfaces de frottement. Sil est ralis par matriage on emploie lacier demi-dur au chrome
ou lacier demi-dur mangano-siliceux.
Sil est ralis par moulage, on emploie une fonte spciale comportant du chrome, du silicium et
du cuivre. Donc le vilebrequin subi un traitement thermique.
IV- Les paliers du vilebrequin :
La position du vilebrequin est assure par plusieurs paliers dont le nombre dpend de la nature
du moteur, les paliers sont en gnral situs dans le bloc-cylindre, est graisss par circulation
dhuile sous pression.
V- Equilibrage du vilebrequin :
Quand le vilebrequin nest pas bien quilibr, son contrle se fait dans deux quilibreuses.
* Lquilibreuse statique :
Comporte deux paires de disques circulaires.
Le vilebrequin tant pos par ses ports extrmes sur les disques, la fin du contrle soit on
ajoute des masse soit en fait perage (perage plus souvent).
* Lquilibreuse dynamique :
Possde deux paliers, lun est bloqu, lautre est oxydant portant un indicateur.
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LE VOLANT MOTEUR
I- Rle :
Le volant moteur emmagasine de lnergie pour la restituer pendant les temps rsistants,
rgularise la vitesse de rotation du vilebrequin en agissant comme un stabilisateur pour
lensemble du moteur, transmet lnergie aux organes de transmission, assure lentranement du
moteur par le dmarreur au moyen dune couronne dente, sert de face dappui lembrayage.
Plus un moteur comporte de cylindres, moins le volant est ncessaire, car les temps moteurs
sont plus rapprochs.
II- Constitution du volant :
Il comporte un disque, une face de centrage et plateau dentranement, une couronne dente.
On emploie souvent lacier pour les moteurs grande vitesse de rotation, seuls les moteurs
lents possdent un volant en fonte.
III- Dispositif dentranement :
Par cne et clavette cran et contre cran.

Par plateau dentranement, la fixation par volant.
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LA DISTRIBUTION
I- Rle :
Les organes de distribution assurent laspiration et le refoulement des gaz dans les cylindres.
Ces oprations doivent commencer et se terminer des instants dtermins du cycle.
Des soupapes commandes par un arbre cames, ouvrent et ferment des orifices disposs
dans la chambre de combustion.
II- Types de distribution :
Distribution sur moteur pouss : larbre cames et les soupapes dans la culasse. Les cames de
larbre attaquent la queue des soupapes soit directement, soit par lintermdiaire des
culbuteurs.
Distribution soupapes latrales la commande seffectue par dessous, larbre cames dans le
carter.
Distribution soupapes en tte : les soupapes dans la culasse, larbre cames dans le bloccylindres, la came attaque le poussoir dune tige qui actionne un culbuteur.
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III- Les Soupapes
Elles sont constitues dune tte (plate, creuse, bombe) et dune queue.
La tte comporte une partie conique, sajoute parfaitement sur le sige, elle a pour rle
ltanchit.
Les soupapes dadmission ont en gnral un diamtre suprieur celui des soupapes
dchappement.
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IV- Le culbuteur :
Cest un levier articul sur un axe par son milieu, capable de pousser la queue de la soupape de
faon provoquer son ouverture.
V- Le poussoir :
Il prsente une surface suprieure qui rsiste mieux aux efforts, en rpartissant aussi lusure sur
lensemble de la surface et non dans une seule zone. Les poussoirs sont en acier ou en fonte, il
existe trois types de poussoirs : galet, plateau et cylindriques.
VI- La Tige :
Lune des extrmits en forme de rotule repose dans le poussoir, lautre en forme de cuvette
reoit la vis de rglage du culbuteur. Elle doit rsister la flexion. Elle est en acier ou alliage
lger base dAL.
VII- Guide de soupape :
Les trous de passage dans la culasse sont protgs par une douille de guidage appele guide de
soupape, ce dernier est en fonte spciale.
VIII- Ressort :
La fermeture des soupapes seffectue sous laction des ressorts de rappel qui sont comprims
lors de louverture. Le ressort permet ainsi au poussoir dtre en contact permanent avec la
came.
IX- Sige de soupape :
La porte conique de la tte de soupape sapplique sur le sige et assure ltanchit de la

chambre de combustion.
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X- Arbre cames :
Il porte une srie de cames actionnant chacune une soupape. Il comporte aussi les tourillons
excentriques et le pignon, il entrane en outre la soupape essence, le delco et la pompe
huile. Il est ralis en acier forg et matric. Les cames cimentes leurs surfaces sont rectifies
par coquillage.
Larbre cames est command par le vilebrequin, quand ce dernier fait 2 tours, larbre cames
fait un tour. La liaison se fait avec les engrenages, la chane ou la courroie. Chaque soupape se
soulve tous les deux tours de vilebrequin.
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LE GRAISSAGE
A - Circuit de Graissage
1
2
3
4
5
6
7
Carter.
Tube d'aspiration.
Tubulure vers le filtre.
Cuve du filtre.
Filtre huile.
Rampe d'huile principale.
Retour de l'huile du clapet de dcharge
8 Pompe huile.
9 Crpine d'aspiration.
10 Clapet de scurit filtre bouch.
vers le carter.
I- Description :
L'huile est aspire du carter 1 par la pompe 8, travers la crpine 9 et le tube d'aspiration 2.
Elle ressort de la pompe sous pression, et arrive au filtre par la tubulure 3 moule dans la fonte du
moteur.
Elle traverse la cartouche de l'extrieur vers l'intrieur.
Elle arrive dans la rampe d'huile principale 6 d'o elle est distribue au organes lubrifier, en
commenant par les trois paliers du vilebrequin.
Si le moteur est en bon tat (coussinets et paliers de vilebrequin, manetons et coquilles de bielles...),
la pompe huile est capable de fournir une pression bien suprieure celle normale d'utilisation (4
4,2 Kg/ cm2). Si la pression est suprieure au tarage du clapet de dcharge, celui-ci s'ouvre et l'huile
en excs retourne au carter par le conduit 7.
Le clapet de scurit 10 est intgr au filtre huile.
Si le filtre 5 est bouch, l'huile passe directement de la pompe huile 8 la rampe principale 6 sans tre
filtre. Avec un filtre en bon tat, la pression dans les zones A et B est identique. La bille du clapet 10
pousse par son ressort bouche le conduit de by-pass.
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II- Le Frottement :
Le dplacement dun corps sur une surface rencontre une rsistance qui se traduit par une
force dont laction se poursuit pendant le mouvement : lintensit de cette force dpend de la
nature des surfaces en contact et de la charge quelles appliquent.
Le frottement est parfois utile en cas du freinage et dembrayage, mais dans la plupart des
mcanismes, ce frottement est nuisible car il augmente les efforts subis par les pices et
consomme de lnergie. Par consquent, il abaisse le rendement des mcanismes et produit la
dilatation des pices.
Le frottement entrane aussi lusure des pices et lnergie perdue se transforme en chaleur, ce
qui ncessite un refroidissement des surfaces.
III- Les proprits des lubrifiants :

a - La viscosit :
Cest la rsistance du lubrifiant lcoulement. Grce elle peut stablire le coin dhuile. La
viscosit varie en fonction de la temprature: plus celle-ci augmente, plus lhuile devient fluide
et se maintient mal sur les surfaces; plus la temprature diminue, plus lhuile devient mal
fluide.
b - Lonctuosit :
Cest la disposition naturelle du lubrifiant adhrer aux surfaces mtalliques. Cette qualit est
considrer dans tous les cas o le coin dhuile ne peut exister.
c - La stabilit :
Cest la rsistance du lubrifiant la dcomposition sous laction des gaz et de la temprature.
d - Le point de conglation trs bas :
Ce point permet aux mcanismes de fonctionner basse temprature
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e - Le point dinflammation trs leve :

Ce point autorise le fonctionnement haute temprature sans carbonisation du lubrifiant.
IV- Classification dhuile :
La socit amricaine des ingnieurs dautomobile (S.A.E) a dfini une classification des huiles
moteurs en fonction de certains domaines de temprature dutilisation. Un numro SAE lev
correspond une huile visqueuse, un petit numro gale le symbole de lhuile fluide. Les huiles
prvues pour le fonctionnement basse temprature possde la lettre W.
V - Mode de graissage :
- Le lubrifiant est mlang avec le carburant pour les moteurs 2 temps.

- Lhuile se trouve dans le carter, une pompe laspire et la refoule dans des canalisations
travers un filtre dhuile pour graisser les organes du moteur. le lubrifiant retombe ensuite dans
le carter pour tre repris par la pompe, ce type de graissage est pour les moteurs 4 temps.
- Le barbotage des organes mobiles dans le carter : les pices en mouvement plongent dans le
lubrifiant qui est projet et ruisselle sur les parois. Ce type de graissage est conu pour les
boites de vitesses et les diffrentiels.
VI- Les organes et les accessoires du circuit de graissage :
a - La pompe huile :
Laspiration de la pompe est dispose vers la partie la plus basse du carter. Larbre cames
assure lentranement. Les deux roues dentes de la pompe aspirent lhuile dun ct qui se
trouve expuls par lengrenage et ne peut sortir que par lorifice de refoulement.
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b - Filtre lhuile :
Lhuile absorbe limpuret cest pourquoi divers types de filtre ont pour objet de retenir les
impurets solides et de prolonger lactivit de lhuile. il ya en gnrale trois types de filtre : filtre
lamelles, filtre cartouche, filtre centrifuge.
c - Manomtre ncessaire pour contrler la pression dhuile.
d - Manocontact :
Il coupe lallumage lorsque la pression dhuile descend au-dessous de certaines valeurs, une
lampe sallume et annonce quil ny a pas de pression dhuile.
e - Thermomtre :
Pour contrler la temprature dhuile.
f - Rgulateur :
Il limite la pression dhuile, il comprend un clapet(bille ou piston) maintenu sur son sige par un
ressort darrt, au moment o la pression est maximale, le clapet souvre et met en
communication la canalisation de refoulement avec le rservoir dhuile.
VII- Ltanchit :
Elle est utilise pour viter les pertes de lubrifiant, et pour protger les organes qui
fonctionnent sec.
VIII- Refroidissement
La chaleur est vacue par le carter infrieur qui est constitu dun mtal bon conducteur, et
surface infrieurs est refroidie par le courant dair qui stablit en marche sous le vhicule.
B - Les Lubrifiants
I- le rle du lubrifiant moteur
Pour que le moteur fonctionne bien, il faut viter son usure prmature.
L'huile agit donc comme lubrifiant et nettoyant. Elle circule dans le bloc moteur, graisse les pices
en mouvement, rcupre les salets dues aux frictions et grce au filtre huile, ces impurets ne
retournent pas dans le moteur (elles y seraient abrasives).
D'autre part, l'huile assure un rle moins connu de "caloriporteur" : elle aide le circuit de
refroidissement car elle est au contact des pices les plus chaudes. En circulant dans le moteur,
elle permet de diminuer les points de chaleur aux endroits stratgiques.
Enfin, elle permet une certaine tanchit au niveau des segments racleur (qui font partie des
pistons). Lorsqu'une voiture fume bleu, c'est en fait de l'huile qui est brle.
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LE REFROIDISSEMENT
I - Origine de la chaleur :
La chaleur se produit dans un moteur par la combustion des gaz et le frottement des organes mobiles.
II - Les Consquences :
Lvaluation de la temprature produit la dilatation des pices, la modification des proprits des
matriaux, la diminution du taux de remplissage, des risque dauto-allumage et le lubrifiant qui se
carbonise peu peu et laisse des dpts de calamine.
III - Remdes :
Le systme de refroidissement est un moyen pour limiter cet chauffement et vacuer la chaleur. Lorsque
cette dernire provenant du frottement des pices en mouvement est vacue par le lubrifiant.
Lorsquelle est dgage par la combustion des gaz et vacue par le systme de refroidissement soit par
air, soit par eau.
1 - Refroidissement par air :
le carter, le bloc-cylindres et la culasse sont le plus souvent en alliage lger de haute conductibilit.
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La surface extrieure est augmente laide dailettes de refroidissement, leurs longueurs diminuent de
haut en bas du cylindre suivent les conditions de la temprature.
On utilise le vent produit par le dplacement du vhicule pour vacuer la chaleur en assurant une grande
vitesse dcoulement du courant dair autour des cylindres par une turbine entrane par le moteur qui
refroidit le moteur lorsquil tourne au ralenti et le vhicule larrt.
2 - refroidissement par eau :
La circulation peut se faire de deux manires :
a - circulation naturelle : en raison des diffrences de densit, leau chaude plus lgre que leau froide,
tendance monter vers le radiateur, mais la vitesse est faible.
b - circulation force : leau est mise en mouvement laide dune pompe, gnralement centrifuge, qui
aspire leau chaude la partie suprieure de la culasse et lenvoie au radiateur. Ce qui amliore les
changes et permet de rduire les sections, ainsi que les dimension du radiateur.
IV - Le Radiateur :
Il est plac gnralement devant le
moteur, sa fixation au chssis, il doit
prsenter la plus grande surface
possible pour que le refroidissement
de leau soit efficace. Il est constitu
par des tubes entre lesquels passe
lair aspir par le ventilateur. Leau
circule du rservoir suprieur au
rservoir infrieur. Les types de
radiateur
sont :
le
radiateur
tubulaire, le radiateur ailettes et le
radiateur nid dabeilles.
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1 - Le circuit de refroidissement :
a - A la pression atmosphrique :
un tube de trop plein maintient le rservoir suprieur du radiateur la pression atmosphrique. Il a
pour but dviter lexplosion du radiateur de la vapeur deau qui se forme lorsque lchauffement
devient important.
b - Sous pression radiateur non scell :
On maintient dans le circuit une pression suprieure la pression atmosphrique, le bouchon du
radiateur supporte un clapet pouss par un ressort tar. Ce clapet obture la communication avec
lextrieur puisque le tube de trop plein est ainsi isol. Quand la pression slve et la temprature de
leau atteint, le clapet est repouss et la pression diminue puisquil y a communication avec lextrieur
par le trop plein.
c- Sous pression radiateur scell :
le circuit est tanche, le bouchon du radiateur est scell aprs introduction. Le radiateur est en liaison
permanente avec une vase dexpansion qui comporte une soupape de pression-dpression pouvant
communiquer avec lextrieur.
Si la quantit du liquide dans le vase dexpansion est en augmentation, lair contenu au-dessus de ce
liquide est comprim. La pression dpassant une certaine valeur, comprime le ressort R tar pour cette
valeur.
Il y a communication avec lextrieur et chute de pression. Lorsque le liquide se refroidit, son volume
diminue et scoule en sens inverse vers le radiateur. La pression diminue et devient infrieure la
pression atmosphrique.
Le ressort se comprime, lair entre dans la vase dexpansion et le liquide revient la pression
atmosphrique ce qui assure lcoulement.
V - Pompe eau :
Elle acclre lcoulement de leau, elle prend place sur la surface avant du bloc-secteur. on utilise
surtout la pompe centrifuge qui possde une turbine, larbre de la pompe soutenu en plusieurs paliers,
reoit les joints dtanchit pour viter toute fuite. Lentranement de la pompe est ralis par courroie.
VI - Thermostat :
Il a pour but de rgler la temprature, il est constitue dune soufflet mtallique enferm dans un botier,
le soufflet contenant un liquide volatil(lactone), porte une extrmit une soupape et lautre extrmit
sa fixation au botier, sous linfluence de la temprature, le liquide se vaporise et dilate le soufflet qui
provoque le dplacement de la soupape en mettant le radiateur en service.
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VII - Ventilateur :
Actuellement on utilise soit le moto- ventilateur, soit le ventilateur dbrayable.
1 - Le moto-ventilateur :
Il se compose tout simplement dun moteur lectrique srie de type classique qui entrane un ventilateur,
les pales du ventilateur comme dans un capotage en tle fixe sur le radiateur et qui sert en mme temps
de protecteur de support et en partie de conduit directement de lair. Le moto-ventilateur est command
par un relais qui lui-mme est sous tension par un thermos-contact plongeant dans la boite infrieure du
radiateur.
2 - Le ventilateur dbrayable :
Le moyen du ventilateur indpendant de la partie dentranement est mont sur larbre de la pompe
eau, il peut tre rendu solitaire par un lectro-aimant qui se trouve dans la poulie dentranement.
Lalimentation de cet lectro-aimant se fait galement par une thermos contact plong dans la boite
infrieure du radiateur.
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LA CARBURATION
I - Dfinition :
La carburation est lensemble des oprations grce auxquelles on obtient le mlange air plus
combustible qui sera admis dans les cylindres.
II - Conditions remplir :
Le dosage : proportionner convenablement le combustible et lair pour obtenir la combustion

rapide et complte du mlange.
Lhomognit : cest le problme de raliser le mme dosage dans toute la masse.
Lautomaticit : cest le problme dassurer le dosage convenable tous les rgimes du moteur
possible sans intervention extrieure.
Lgalit : Cest le problme de rpartir le mlange carbur galement entre tous les cylindres
du moteur.
III - Ralisation de la carburation :
La carburation est ralise presque totalement dans le carburateur o arrivent lessence

envoye par la pompe dalimentation et lair atmosphrique par la dpression que cre la
descente du piston lors du temps dadmission.
Le combustible entran par le courant dair se divise en fines gouttelettes, qui sont elles-mme
pulvrises par le choc contre lair. Ceci favorise la vaporisation du combustible et prpare ainsi
la formation dun mlange homogne.
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IV - Dosage du mlange :
Pour une essence ordinaire, la composition thorique est la suivante : 1g dessence pour 20g
dair. On admet en pratique un excs dair afin que la combustion soit complte malgr le dfaut
dhomognit du mlange 1g dessence pour 20g dair ou 1 cm3 dessence brle dans 11 litres
dair.
Mlange riche : la quantit dair admis est insuffisante ou il y a excs dessence. Le rapport
essence/air est suprieur 1/20. le mlange brle mal.
Mlange pauvre : il y a excs dair ou manque dessence. Le rapport essence/air est infrieur
1/20. la combustion est mauvaise. La puissance du moteur diminue.
V - Systme dalimentation en essence :
Il comprend trois parties sont : le rservoir, le dispositif dalimentation et le carburateur.

1 - Le rservoir :
Emmagasine lessence ncessaire la marche du vhicule moteur. La capacit du rservoir est

fonction de la puissance du moteur, quand le rservoir est plac un niveau suprieur celui
du carburateur, le systme ne ncessite aucune autre dispositif dessence scoule par gravit
sous son propre poids. Quand le rservoir est niveau infrieur celui du carburateur, il faut
utiliser un dispositif dalimentation pour que lessence arrive au carburateur.
2 - La pompe dalimentation :
La pompe membrane mcanique : elle possde un levier command par lexcentrique prvu
sur larbre cames, elle aspire lessence du rservoir et la refoule au carburateur par
dformation dune membrane impermable au combustible.
La pompe membrane lectrique : la commande de la membrane se fait par le dplacement du
noyau dlectro-aimant on peut la mettre nimporte o elle nest pas influence par dgagement
de la chaleur.
Pompe membrane commande pneumatique : ce type se trouve dans les moteurs 2 temps,
on utilise les variations de pression du carter du vilebrequin pour commander la pompe.
3 - Le Carburateur :
a - Rle :
Les carburateurs ont pour rle de vaporiser lessence en la mlangeant lair, et ladaptation de
la puissance fournie par le moteur la puissance qui lui est demand.
b - Description dun carburateur lmentaire :
* La Cuve Niveau Constant :
Cest un rservoir dalimentation en

carburant qui possde un flotteur et
un gicleur qui rglent larrive du
combustible. La cuve reoit lessence
du rservoir par simple gravit ou par
pompe dalimentation au moyen dune
tuyauterie.
Le flotteur porte le pointeau qui
obture larrive dessence lorsque le
niveau atteint la valeur constante
choisie. Le flotteur sabaissant quand
lessence scoule par le gicleur et
remontant lorsque le dbit darrive est suprieur au dbit de sortie.
* Le Gicleur :
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Il porte un orifice calibr, la sortie duquel le jet dessence se trouve pulvris dans le courant
dair.
* La Chambre de Carburation :
Elle comprend le diffuseur, le papillon des gaz command par lacclrateur et la portion de
tuyauterie comprise entre le gicleur et la soupape dadmission.
c- Fonctionnement :
Quand le moteur est larrt, la pression atmosphrique rgne dans la tubulure dadmission et
dans la cuve. Lessence scoule jusqu ce que le pointeau bouche son arrive et le niveau
constant stablit au gicleur comme dans la cuve.
Lorsque le moteur est en marche, la quantit du mlange admise dans le moteur doit pouvoir
tre rgle en fonction de la charge et de la vitesse impose au moteur.
Le dosage de la quantit totale du mlange est ralis au moyen dun volet mobile autour dun
axe central. Le papillon vient boucher plus au moins le secteur de passage des gaz.
La vitesse du courant gazeux est inversement proportionnelle la section de passage, elle est
plus leve dans les parties largies (par exemple le col du diffuseur).
Dans les sections o le fluide scoule rapidement, la pression est plus basse que dans les
sections o il se trouve au ralenti.
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MOTEURS A INJECTION DESSENCE
I- Gnralits :
Lair aspir pendant le premier temps du cycle est carbur par injection dessence finement
pulvrise dans le collecteur dadmission.
On dit que linjection se fait dans les chapelles distance plus au moins loigne des soupapes
dadmission.
Le mlange carbur est trs homogne, plus dense que dans les moteurs carburateurs, les
risques de dtonation sont moindres, le mlange est mieux rparti dans les cylindres, le
remplissage tant meilleur, il est alors possible de prvoir un rapport de compression plus lev.
II - Fonctionnement de la pompe dinjection essence :
La pompe comporte autant de cames quil y a de cylindres au moteur. Chaque came de levier
comprime le combustible et lenvoie chaque cylindre par lintermdiaire dun injecteur.
Le rglage du dbit, qui conditionne la marche du moteur, est ralis par modification de la
course utile des pistons de pompe dont le point mort bas est variable. La came double effets,
qui rgle le dbit en tenant compte de la position de la commande dair et du rgime de rotation
du moteur.
III - La constitution de la pompe :
- un carter arrire et son couvercle contenant les organes de rgulation de dbit.

- un corps principal en alliage lger formant le carter dhuile.
- une tte hydraulique, en alliage lger, comportant les pistons dinjection guids dans des
chemises en acier spcial, les dispositifs de graissage et dalimentation dessence.
VI - Alimentation par turbocompresseur :
Pour permettre une puissance plus leve aux moyens et hauts rgimes, lalimentation est
ralise laide dun turbocompresseur. Il y a deux montages possibles.
- Le volet dalimentation se trouve dans la partie du circuit o le mlange carbur est la
pression atmosphrique, le volet est en amont du compresseur.
- Le volet dalimentation se trouve dans la partie du circuit o le mlange carbur est comprim,
le volet est en aval du compresseur.
Le turbocompresseur :
Pour raliser cette augmentation de pression, on fait appel un compresseur dair. Lnergie
ncessaire son entranement est rcupre au gaz dchappement par lintermdiaire dune
turbine.
Lensemble turbine compresseur sappelle turbocompresseur, comporte le circuit chappement
(turbine) et le circuit admission (compression).
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Principe de l'injection
Injection (type : BOSCH MOTRONIC 1.5.4)

Nomenclature (schma simplifi):
1 : Injecteur
2 : Rgulateur de pression dessence
3 : Papillon des gaz
4 : Rgulateur de ralenti 5 : Dbitmtre dair
6 :Filtre air
7 : Filtre essence
8 : Calculateur
9 : Pompe essence
10 : Rservoir dessence
Circuit dessence en rouge. Circuit dair en bleu.

Fonctionnement :
La quantit de carburant ncessaire la ralisation dun mlange parfait air-essence est
injecte dans la tubulure dadmission de chaque cylindre par un injecteur lectromagntique
command par un calculateur microprocesseur.
Le calculateur commande avec une grande prcision le temps douverture de linjecteur (temps
dinjection). Le calculateur dtermine ce temps dinjection en fonction de la masse dair qui
rentre dans le moteur, information fournie par le dbitmtre dair. Il corrige ce temps dinjection
en fonction dun grand nombre de paramtres qui lui sont fournis par diffrents capteurs ( T
moteur, T air, rgime moteur, position et variation de la position du papillon des gaz, ..............).
Le calculateur gre aussi le rgime de ralenti et lallumage.
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ALLUMAGE DES MOTEURS A EXPLOSION

I - Allumage lectrique :
Lnergie lectrique est celle qui rpond le mieux aux exigences

qui sont demandes au systme dallumage.
Larc lectrique peut apporter une quantit de chaleur dans un
temps extrmement court. Il doit jaillir lintrieur de la
chambre de combustion entre deux lectrodes (bougie) alors
que rgne une pression leve.
Il peut tre obtenu en un instant prcis.
Il est facile dplacer dans le temps.
1- Bobine dallumage :
Les circuits primaire et secondaire sont bobins sur un noyau
feuillet en tle magntique. Lensemble est immobilis dans un botier tanche.
Gnralement ces bobines sont places dans un bain dhuile dshydrate, lavantage de cette
solution pour assurer la fois un isolement des bobinages et une bonne vacuation de la
chaleur.
2- Allumeur :
Il comporte le systme de rupture: platine sur laquelle sont monts un linguet mobile et un
linguet fixe qui possde un dispositif de rglage de lcartement. Chaque linguet possde un
grain de contact(tungstne)
Pour viter les inconvnients dun jeu radial de lentranement de la came, la platine peut tre
monte oscillante, elle nest immobilise quen rotation.
Un condensateur mis en dviation sur le rupteur a pour rle damliorer la rupture en
supprimant ltincelle au vis platine.
3- Bougie :
Elle est constitue par deux lectrodes dont lcartement est compatible avec la pression de fin
de compression et la haute tension produite par le systme dallumage.
La bougie doit rpondre aux conditions suivantes :
Ltanchit.
Rsistance mcanique.
Isolement de llectrode centrale.
Tension de contournement lev (passage de larc par lextrieur)
4- Schma du circuit dallumage :
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II - Allumage lectronique :
Les allumages lectroniques permettent par leur conception, dobtenir facilement une puissance
calorifique plus leve, de maintenir une tension dallumage convenable des vitesses de
rotations leves.
1 - Principe de base :
Lallumage lectrique comporte une source dnergie lectrique BT, un lvateur de tension, un
dclencheur et un distributeur. Llvateur de tension et le dclencheur comportent des
composants lectroniques, diodes, transistors, thyristors, photo-diodes.
R
2 - Elvateur de tension : convertisseurs :
On obtient, la partie du convertisseur, une tension redresse de 200V 300V. ils peuvent tre
du type un ou plusieurs transistors.
3 - Dclencheurs :
Ils sont de plusieurs types ; le plus simple est le rupteur mcanique transistoris. A linstant
louverture du rupteur, le courant passe par le systme diode D1 et R1 et provoque une chute
tension dans D1 crant ainsi une inversion de polarit metteur-base : UbUd le transistor
bloque.
Dautres systmes par gnrateurs dimpulsion optique ou magntique permettent
suppression du systme mcanique de rupture.
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de
de
se
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la
I - Cycle 4 temps :
LE MOTEUR DIESEL
1 - Admission :
Le piston se dplace du PMH au PMB, la soupape dadmission ouverte, le dplacement du piston a cre
une dpression permettant le remplissage du cylindre avec de lair frais.
2 - Compression :
Fermeture de la soupape dadmission, le piston comprime lair une pression de 30 50 bars, la
temprature de lair comprim comprise entre 500 et 600o
3 - Injection et dtente :
Le piston quitte le PMH pour redescendre, le combustible est inject finement pulvris. Comme sa
temprature dinflammation est voisine de 300o, il senflamme spontanment mesure quil est introduit
et brle pendant une partie de la course de descente. Ceci maintient la pression une valeur leve,
malgr laugmentation du volume due la descente du piston. Cest le temps moteur.
4 - Echappement :
La soupape dchappement souvre, les gaz sont vacus par le piston qui remonte.
III - Critique du moteur diesel :

Les avantages
Les inconvnients
Le rendement est meilleur.

Le couple moteur plus important
Le combustible employ est relativement bon
march
Les risques dincendie sont moindres.
Les gaz dchappement sont beaucoup moins
toxiques
Les pices sont largement calcules

Le moteur est plus coteux lachat.
Le moteur diesel est plus bruyant que celui de
lessence
Le graissage est plus dlicat du fait des hautes
tempratures
Le refroidissement doit tre excellent.
Ltanchit entre cylindres et pistons est plus
difficile raliser.
IV - Injection et Rgulation :
Le moteur diesel ne possde ni carburateur, ni systme dallumage, mais chaque cylindre

possde un systme dalimentation propre qui comprend un injecteur et une pompe dinjection.
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1 - Injecteur :
Consiste livrer passage au combustible dans le cylindre, assurer la pulvrisation du gas-oil en
vue de son mlange avec lair comprim.
2 - Pompe injection :
- Injecte la quantit du combustible ncessaire au besoin du moteur suivant la charge laquelle
il est soumis,
- Repartit la mme quantit pour chaque cylindre
- Synchronise le dbut des injections de chaque cylindre.
- Assure le temps dinjection.
V- Les types dinjection :
Suivant le mode dinjection utilis, suivant la forme des chambres de combustion usines soit
dans la culasse, soit dans la tte du piston, il existe deux catgories de moteur diesel :
1 - Moteur injection directe :
Linjecteur dbouche directement dans la chambre qui est usine dans la tte du piston,
linjecteur trous possde plusieurs trous. La pression dinjection est trs leve, la turbulence
peut tre simple ou double. Le dmarrage sans bougie de prchauffage.
Fonctionnement :
Pendant ladmission lair pntre dans le cylindre anim dun mouvement tourbillonnaire trs
intense crant un cyclone qui se poursuit pendant la compression. En fin de cette dernire le jet
trs court est dirig sur la paroi de cette chambre et sclate sur elle en un film dhuile mince.
Les fines gouttelettes qui forment un brouillard autour de ce jet soxydent et amorcent la
combustion.
2 - Moteur injection indirecte :
Injection chambre de prcombustion :
Linjecteur est situ dans une petite chambre, non refroidie, en communication avec le haut du
cylindre par un ou plusieurs orifices de passage restreint. Linjecteur est de type tton. Le
dmarrage ncessite la prsence des bougies de prchauffage.
Fonctionnement :
Une partie de lair comburant est refoule dans la chambre de prcombustion pendant le temps
de la compression. Le combustible inject dans lair fortement chauff senflamme mais ne peut
brler quen partie, car loxygne ne se trouve pas en quantit suffisante.
Sous leffet de cette combustion partielle, il se produit dans la chambre de prcombustion une
surpression qui provoque lexpulsion des gaz brls. Le combustible en excdant passe par
lorifice ou les orifices communiquant avec la chambre principale, la combustion est complte.
3 - Injection la chambre de rserve dair :
Cette chambre est constitue par une cavit creuse dans la culasse ou dans la paroi latrale du
cylindre de formes diverses, cette rserve dair pour rle de crer une meilleure turbulence.
Linjecteur du type tton dbouche dans cette chambre.
Fonctionnement :
Lair est refoul dans cette chambre lors de la compression, le combustible est inject
partiellement dans cette chambre, dans laquelle la combustion dbute et la pression y
augmente. Le piston se dplace vers le bas en diminuant la pression dans le cylindre, ce qui
provoque un fort courant allant de la chambre dair vers le cylindre.
En mme temps il sy produit une forte turbulence et par consquent une combustion complte.
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4 - Injection avec une chambre de Turbulence :

Cette chambre se distingue de la chambre de prcombustion par sa forme et son volume
important 60% de la chambre de combustion. La combustion complte seffectue plus
rapidement que dans le moteur chambre de prcombustion.
V - Le Circuit dalimentation en combustible :
Il permet damener la pompe dinjection une quantit du combustible suffisante parfaitement

filtre et sous une pression dtermine.
Il y a le circuit basse pression qui comprend le rservoir, le pr-filtre, la pompe dalimentation,
le filtre principal et les raccords reliant les lments de ce circuit, et il y a le circuit haute
pression qui comprend la pompe dinjection, les raccords des injecteurs, les injecteurs et les
tuyauteries de retour reliant la pompe dinjection, le filtre et les injecteurs au rservoir.
Pour assurer une combustion optimale, une quantit dtermine de combustible doit tre
injecte dans le cylindre une pression trs leve et pendant un dlai extrmement court. La
puissance du moteur est rgle uniquement par le volume de carburant inject. Il faut
thoriquement environ 10000 l d'air pour brler un litre de gazole, soit 14,45 kg d'air pour un
kilo de carburant. Mais en raison de l'impossibilit pratique de pulvriser le carburant
suffisamment finement, la combustion diesel ncessite un excs d'air par rapport cette valeur
thorique. Cet excs d'air diminue avec la
charge puisque le volume d'air admis n'est
pas limit par un papillon d'admission et reste
constant quelle que soit la charge.
La pompe d'alimentation (1) aspire le
carburant partir du rservoir (8) et l'envoie
par l'intermdiaire du filtre gazole (2) dans
la chambre d'aspiration de la pompe
d'injection (3). Le filtre retient les impurets
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ventuellement en suspension dans le combustible qui, sinon, endommageraient les injecteurs

et les lments de la pompe d'injection.
La pompe d'injection produit la pression indispensable pour l'injection et fournit aux injecteurs le
volume exact de carburant ncessaire en temps voulu.
Le rgulateur (4) rgle le rgime de ralenti et celui dit de rgulation (rgime maximum), le
variateur d'avance (5) rglant le dbut de l'injection.
Le combustible en trop issu des injecteurs (6) et du filtre retourne dans le rservoir par
l'intermdiaire des canalisations de retour. (7).
Plus la pression d'injection est leve et plus le diamtre des orifices de l'injecteur est faible,
plus la diffusion du combustible est fine. Le combustible est inject sous forme de brouillard
dans les diffrentes directions afin qu'il se mlange le plus intimement possible avec l'air. Si trop
de carburant est inject par cycle, il y a production de fume noire et la consommation
spcifique augmente. Dans le cas inverse, la puissance est rduite.
Il existe un moment optimal pour le dbut de la combustion et la dure d'injection doit tre la
plus courte possible. Ce moment doit tre synchronis avec le mouvement du piston. Les tuyaux
de refoulement menant de la pompe d'injection vers les injecteurs ont la mme longueur sur
tous les cylindres afin que le combustible sous pression puisse se rpandre partout de faon
uniforme.
Un tarage exact permet l'injection de la mme quantit de combustible dans tous les cylindres.
1 - Pompe distributeur :
a- La pompe d'amorage cellules aspire le
combustible et l'amne l'intrieur de la pompe.
b- La pompe distributeur cre la pression
d'injection, refoule et distribue le combustible.
c- Le rgulateur de rgime mcanique rgle le
rgime, fait varier le dbit l'intrieur de la plage
de rglage par l'intermdiaire du dispositif de
rgulation.
d- Le robinet d'arrt lectromagntique coupe
l'alimentation en combustible.
e- Le variateur d'avance rgle le dbut d'injection en fonction du rgime.
A. Amene du combustible.
B. Vers la pompe d'injection
C. Retour vers le rservoir
2 - Pompe en ligne :
Les pompes d'injection en ligne disposent d'un lment pour chacun des cylindres.
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Le rgulateur
maximum et
minimum.
gouverne
maintient
le
un
rgime
ralenti
1) Support de clapet de refoulement

2) Entretoise
3) Ressort de clapet de refoulement
4) Cylindre de pompe
5) Clapet de refoulement
6) Alsage d'admission et de dosage
7) Arte de commande
8) Piston de pompe
9) Blague de rgulation
10) Jupe de piston
11) Ressort de piston
12) Coupelle de ressort
13) Poussoir galet
14) Came
15) Crmaillre de rgulation
a - Le Piston de la Pompe :
Il est solidaire dun poussoir command par une came, larbre cames de la pompe tourne la
mme vitesse que larbre cames de la distribution.
Ltanchit entre piston et cylindre sobtient par simple ajustement, le graissage est
automatique, le combustible tant assez visqueux pour que les fuites lubrifient la surface du
contact piston cylindre.
Les rglages du volume refoul par la pompe seffectuent en agissant sur la position angulaire
du piston, ce dernier porte une rainure hlicodale conduisant le combustible vers un orifice du
cylindre de la pompe. La rotation du piston et de la rainure provoque un retard ou une avance
dans lobturation de cet orifice : le dbit du combustible se trouve augment ou diminu.
Pour larrt du moteur, la rainure verticale se trouve devant lorifice damener le combustible.
- Le piston (4) et le cylindre de pompe (3) forment un
lment de pompe.
- L'alsage d'arrive de combustible (1) ainsi que l'alsage de
commande pour l'arrive et le retour (5) se trouve dans le
cylindre.
- Les pistons comportent une cannelure longitudinale (2) et
l'arte de commande (6).
b - Le rgulateur :
Le rgulateur fait corps avec la pompe, le plus souvent il est du type centrifuge, empche le
moteur de dpasser un certain rgime dtermin lavance, maintenant aussi une vitesse
constante. Il agit sur le dbit de la pompe par lintermdiaire dune tige.
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Du combustible peut entrer dans le

cylindre lorsque le piston est en bas
(1)
Ds que le piston monte, il y a
obturation de l'alsage d'arrive (2)
Le piston qui se lve comprime le
combustible admis vers le haut dans la
conduite d'injection par l'intermdiaire
du clapet de refoulement (3) - (4)
Ds que l'arte de commande passe sur l'alsage de retour (5), le combustible restant dans le
cylindre passe dans la conduite de retour. La pression du cylindre tombe alors et le clapet de
refoulement se referme. L'alimentation de l'injection est termine (6).
1
2
3
4
5
6
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Injecteur
Arbre cames
Soupape
Piston
Bielle
Vilebrequin
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LES EQUIPEMENTS ELECTRIQUES

I - La batterie :
1 : Grille.
2 : Sparateur.
3 : Plaque positive.
4 : Plaque ngative.
5 : Barrette.
6 : Faisceau ngatif.
7 : Elment complet.
8 : Pont.
9 : Rampe de bouchons.
10 : Borne.
11 : Bac.
La batterie la plus utilise en automobile comme lment de stockage de l'nergie lectrique est la
batterie au plomb, compose d'lments forms de plaques ngatives en plomb pur l'tat spongieux
(Pb) et de plaques positives en bioxyde de plomb (PbO2) isoles par les sparateurs, ces plaques sont
immerges dans une solution d'eau et d'acide sulfurique (H2SO4) cette situation provoque une raction
chimique qui fournit, vide, une tension nominale de 2,2 Volts. Du nombre de ces ensembles de plaques
raccords en parallle pour un lment dpendra la puissance (l'intensit) que donnera cet lment, plus
ce nombre sera lev, plus l'lment sera puissant et plus la batterie sera lourde.
II - Le dmarreur :
On appelle dmarreur, une machine qui reoit le courant provenant de la batterie pour faire
tourner le moteur jusqu la ralisation de la compression dans le cylindre. Le dmarreur
tournant le volant par lintermdiaire de lengrenage du pignon, le dmarreur appel bendix et
la couronne du volant.
III - La dynamo :
On appelle dynamo, une machine qui transforme lnergie mcanique en nergie lectrique sous
forme du courant continue. Aprs le dmarrage du moteur, cest la dynamo qui fournit le
courant et au mme temps en chargeant la batterie, car ce dernier est incapable de fournir le
courant durant la marche du vhicule.
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IV - Alternateur :
Lalternateur joue le mme rle que celui de la dynamo, mais la transformation de lnergie
mcanique en nergie lectrique est sous forme de courant alternatif. Pour le rseau des
consommateurs du vhicule on a besoin du courant continue. Cest pourquoi il faut redresser ce
courrant produit par la gnratrice. Ceci peut dune part, tre effectu par le collecteur lames
de la gnratrice du courant continu, dautre part pour montage direct des diodes redresseurs
au silicium dans lalternateur.
Schma en coupe
dun dmarreur
Alternateur
+
Dmarreur
Centre dInstruction Technique
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LA TRANSMISSION
I Dfinition :
La transmission est lensemble des organes qui transmettent lnergie du moteur aux roues
motrices, elle est compose par lembrayage, la boite de vitesses, larbre de transmission et le
diffrentiel.
II - types de transmission :
1 - La transmission mcanique :
Les organes de transmission communiquent lnergie du moteur aux roues motrices.
2 - La transmission lectrique :
Cest la transformation de lnergie mcanique du moteur en nergie lectrique pour
alimenter des moteurs lectriques qui actionnent les roues motrices.
3 - La transmission hydraulique :
La transmission de leffort moteur aux organes mcaniques par linterposition dun liquide.
III - Les avantages de la transmission :
Etablir ou interrompe la liaison des roues avec la source de puissance.

Choisir les rapports de vitesse.
Permettre la marche arrire.
Permettre aux roues motrices de tourner des vitesses diffrentes dans les virages.
Changement du sens de mouvement provenant du moteur, appliquant aux roues motrices.
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LEMBRAYAGE
I - Gnralits :
Un moteur ne peut dmarrer qu vide, ensuite le moteur doit tre mis en charge
progressivement grce un dispositif friction permettant un glissement initial entre larbre
moteur et larbre men : ce dispositif se nomme embrayage, ce dernier interrompt
momentanment la liaison moteur-boite vitesse, soit pour arrter le vhicule sans arrter le
moteur, soit pour la manuvre de la boite de vitesses.
On distingue :
Embrayage disque unique : soit embrayage doigts, soit embrayage diaphragme.
Embrayage friction.
Embrayage cne.
Embrayage roue libre.
Lorsque le conducteur appuie sur la

pdale d'embrayage le plateau de
pression se dplace vers la droite
supprimant ainsi la liaison par
adhrence entre le volant moteur et le
disque d'embrayage mont sur l'arbre
primaire de la bote de vitesses. L'arbre
primaire n'est plus entran.
Le disque est solidaris par des cannelures

l'arbre primaire de la bote vitesses.
Lorsque le levier de commande actionn par
la pdale pousse la bute, la pression est
transmise au centre du diaphragme. Celui-ci
prend appui sur la cage du mcanisme par
des fixations rivetes qui autorisent une
certaine libert angulaire, si bien que sous
la pousse, sa priphrie recule par effet de
levier et tire le plateau en arrire, librant le
disque. Les vitesses angulaires des parties
bleues solidaires du vilebrequin et
rouges,
solidaires
des
roues
par
l'intermdiaire de la transmission peuvent
alors diffrer.
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Mcanisme
Disques
Volant bi-masse
Lun des deux disques comporte des ressorts d'amortissement et l'autre non car il est destin tre
utilis avec un volant bi-masse; les ressorts sont alors monts dans le volant lui-mme dont une masse
est solidaire du vilebrequin et l'autre de la transmission.
II Types dembrayage :
1 - Embrayage disque :
Cest un appareil simple, robuste, bon march, caractris par une faible inertie.
Le disque dacier muni sur ses deux faces de garnitures de friction rivetes base damiante. Il
est lui-mme rivet sur un noyau cannel. Il possde un certain nombre de fentres dont on
loge les ressorts boudin maintenus par un jonc circulaire.
Lors de lembrayage, les garnitures sont entranes par le contact avec les faces dappuis, elles
transmettent cet entranement au moyeu grce aux ressorts boudin. En cas de choc ou de
frottement, les ressorts se compriment et amortissent, le choc nest pas transmis larbre
primaire.
2 - Embrayage doigts :
Il est form par deux plateaux, lun est fixe, lautre mobile sous laction des ressorts commands
par des doigts.
3 - Embrayage diaphragme :
Le diaphragme remplace les doigts et les ressorts, il est perc en son centre et dcoup
radialement il a une forme bombe, il est li au plateau mobile par des petits ressorts en
anneau, il est pos sur la cloche par lintermdiaire dun jonc prenant appui sur les ttes de
boulons.
4 - Embrayage friction :
Il est form par deux plateaux, lun solidaire du moteur, lautre mont sur cannelure coulissant
sur larbre primaire de la boite de vitesse. Porte une gorge dans laquelle sengage une
fourchette de commande actionne par une pdale, un ressort appuie dune part sur un
paulement port sur larbre primaire dautre part sur le plateau de transmission.
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5 - Embrayage cne :
Deux parties en forme de cne mle et femelle sengagent lune dans lautre pour transmettre le
couple, ce type dembrayage nest plus utilis dans les vhicules automobiles.
6 - Embrayage roue libre :
Lentranement na lieu que dans un seul sens, mais dans lautre sens, lensemble agit en roue
libre. Ces dispositifs sont surtout employs comme lments de scurit dans les transmissions
de certaines machines forte inertie comme la ramasseuse-presse.
III - Les qualits principales dun embrayage :
Elles sont la progressivit, la possibilit de transmettre les couples les plus levs sans patiner
et enfin, la rsistance lchauffement et lusure.
IV - La commande dembrayage :
Le commande mcanique :
La pdale dembrayage articule au chssis sous lequel un ressort dispos ramener la
pdale la position dembrayage, au moment de dbrayage, la fourchette agit sur la bute
sous laction de la pdale par lintermdiaire dune tringle de rglage. En marche normale, la
bute dembrayage est soustraite toute pousse grce des jeux mnags entre doigts et
bute.
La commande hydraulique :
La pdale dembrayage agit sur la fourchette par lintermdiaire de la pression dhuile.
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LA BOITE DE VITESSES
1 Fourchette
2 Coulisseau
3 Coulisseau principal
4 Arbre intermdiaire
5 Arbre primaire
I - Rle dune boite de vitesse :

La boite de vitesse est un mcanisme dmultiplication interpos entre le moteur et les roues
motrices, qui a pour rle de mettre la marche arrire, le point moteur supprimant toute liaison
entre moteur et roues, de donner un couple moteur convenable au couple rsistant.
Les engrenages : la boite de vitesse est une combinaison dengrenages, ces derniers permettent
de transmettre le mouvement dun arbre menant un arbre men au moyen des roues dentes
qui assurent une transmission sre.
Les vitesses sont donc inversement proportionnelles aux nombres de dents et cest donc
toujours le pignon le plus petit qui tourne le plus vite.
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II - Les type de boites de vitesses :

1 - Boite de vitesse pignon baladeur :
a - Description :
Un carter tanche contenant de lhuile, supporte trois arbres portant des pignons, tournant sur
roulements billes ou rouleaux.
b - Arbre primaire :
Une extrmit de larbre porte un pignon solidaire, lautre extrmit cannele supporte le disque
dembrayage.
c - Arbre Secondaire :
Une extrmit repose dans larbre primaire. Lautre extrmit sort du carter et reoit le plateau
de fixation de larbre de transmission. Cet arbre supporte les pignons.
d - Arbre intermdiaire :
Il est plac sous les deux arbres, il est toujours en prise avec larbre primaire, cest une prise
constante, elle supporte les pignons fixes.
e - Le passage des vitesses :
La boite de vitesse permet par diffrentes combinaisons dengrenages de choisir tout moment
la vitesse davancement dsire.
En premire vitesse ou vitesse lente, un pignon plac sur larbre primaire entrane un autre
plac sur larbre intermdiaire, cette premire paire dengrenages appele prise directe assure
une dmultiplication entre larbre de commande et le dernier arbre qui tourne moins vite.
Cependant le couple est amplifi.
Entre larbre intermdiaire et larbre secondaire, nous plaons une deuxime paire
dengrenages, la vitesse initiale se trouvera de nouveau rduite et le couple amplifi dans les
mmes proportions pour permettre le dmarrage du vhicule.
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Pour obtenir une deuxime vitesse, on peut utiliser la mme paire de pignon mais on sparera
les engrenages de la paire et on engrnera une troisime paire place en parallle avec un
rapport de denture diffrent.
Pour passer de la premire vitesse la seconde, il faut passer par un point o le mouvement de
larbre dentre de la boite nest pas transmis larbre de sortie car il ne peut jamais y avoir
plusieurs paires dengrenage de rapports diffrents entranant un mme arbre. Ce point de
passage vide obligatoire sappelle le point mort de la boite vitesses.
La marche arrire est obtenue grce un triplet dengrenages. Cest un petit arbre qui chaque
extrmit supporte un pignon, lun est toujours en prise avec le pignon de la premire vitesse
de larbre intermdiaire, lautre quand on veut passer la marche AR, on le met en prise avec le
pignon de la premire vitesse de larbre secondaire en assurant linversion du sens de rotation.
2 - Boite de vitesse synchronise :
a - Rle du synchroniseur :
Cest un dispositif mont solidaire sur larbre
secondaire qui permet de mettre les pignons
la mme vitesse avant leur engrnement et
vite les manuvres de double embrayage.
b - Fonctionnement :
* Point mort :
Les deux manchons sont immobiliss dans les
billes de la rainure centrale. Les pignons
tournent fous sur larbre secondaire entran
par larbre primaire et larbre intermdiaire, le
moteur tourne et les pignons sont toujours en
prise.
* Embrayage et synchronisation :
Le dplacement de fourchette de commande entrane le moyeu et la bague verrouills par leur
bille. Les cnes males et femelles rentrent en contact. Le pignon est frein et se met tourner
la mme vitesse que larbre : cest la synchronisation.
* Enclenchement :
Un effort plus important sur le levier de la vitesse fait cder le verrouillage.
Le manchon intrieur (moyeu) est bloqu contre le cne du pignon engrener ; reste immobile.
Le manchon extrieur (bague) est coulissant sur le manchon intrieur.
Lenclenchement des griffes du manchon extrieur sur les griffes du pignon seffectue : la
vitesse est passe.
3 - La boite de vitesse automatique :
La boite de vitesse trains plantaires comprend :
Un pignon central dit pignon solaire ou plantaire.
Des pignons satellites en prise avec le solaire.
Les satellites sont maintenus gales distances par un support rigides appel porte-satellites.
Une couronne denture intrieure en prise avec les satellites et centre sur le solaire.
Il existe deux types de trains plantaires :
Epicyclodaux ou bien engrenages extrieurs, et picyclodaux engrenages intrieurs et
extrieurs.
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a - Fonctionnement :
Une boite de vitesses peut comporter plusieurs trains dengrenages en automobile o on utilise
plus frquemment une combinaison de quatre vitesses, il y aura deux trains plantaires.
Le passage dune vitesse lautre se fait automatiquement et progressivement sans arrt du
vhicule ni dbrayage de la transmission de puissance, par le jeu des freins et des embrayages
actionns par lhuile sous pression.
La commande des freins et des embrayages correspondant chaque vitesse.
b - Rle de chaque lment :
Disposition utilise
Couronne
Plantaire
Porte-satellites
Solidaire
du
plantaire
Moteur
Rcepteur
dmultiplication
fixe
moteur
rcepteur
dmultiplication
motrice
fixe
rcepteur
Marche arrire
rceptrice
moteur
fixe
Surmultiplication
rceptrice
fixe
moteur
Prise directe
Point mort
Un des lments est fou
satellites
Ne tournent pas, ils agissent
comme des crabots entranant porte
satellites dans le mme que le
pignon central.
Entranant le porte satellite avec
une grande dmultiplication et dans
le mme sens que le plantaire
Entranant le porte satellite avec
une grand dmultiplication et dans
le mme sens que la couronne.
Entranant la couronne en sens
inverse avec dmultiplication
Entranant la couronne avec une
vitesse plus grand et dans le mme
sens que le porte satellite.
Le train ne transmet aucun
mouvement
* Arbre de transmission
Rle :
Il assure la liaison boite-pont, il est entran directement par la sortie de la boite de vitesse,
tournant plus vite que les roues, sa longueur grande vitesse engendre des vibrations
importantes qui peuvent tre renforces par le fait quune des extrmits de larbre est soumise
aux oscillations du pont.
Pour supprimer ces vibrations, larbre est construit sous la forme dun tube de fort diamtre.
Le fait que larbre possde une extrmit relie la boite (point fixe) et lautre relie au pont
(point mobile), conduit employer des joints dformables permettant la transmission du
mouvement malgr des variations sensibles dans la lalignement
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* Joints dformables :
Ces joints dont les plus courants sont les joints de cardan, ont pour but de transmettre le
mouvement de rotation dun arbre x un arbre y, faisant un angle variable avec x,
Il existe de nombreuses espces de cardan telles que : cardan croisillon cardon noix cardan
ds.
Dans le cas o le diffrentiel nest pas suspendu et que les ressorts ont un point fixe sur
lessieu, lallongement du ressort dtermine un dplacement du diffrentiel et de la
transmission ; On utilise alors des joints coulissant, tels que ceux des coulisse ou carr en
olive.
Enfin, il existe plusieurs genres de joints lastiques composs de lames lastiques en acier, en
cuir chrom ou en tle caoutchoute, utiliss dans le cas o les deux arbres considrs font
entre eux un angle trs faible, le joint Hardy, appel aussi flctor, est trs employ, il se
compose dune srie de toiles base damiante, dont les trames sont places obliquement les
unes par rapport aux autres, lensemble constitue un disque pais lastique sur lequel viennent
se fixer les deux arbres relier par lintermdiaire de six boulons, trois par arbre. Ce genre
daccouplement a lavantage dtre simple, peu coteux. Il ne demande pas tre graiss, mais
ne se prte pas la transmission defforts trs importants.
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Le Diffrentiel
I - Gnralits :
En virage, la roue extrieure suit une trajectoire ayant un
rayon plus grand que celle de la roue intrieure. Si les
roues ne sont pas motrices, aucun problme. Sinon, il est
ncessaire d'interposer un mcanisme diffrentiel
permettant aux roues de tourner des vitesses diffrentes.
En virage, par contre, le parcours de la roue intrieure est
rduit par rapport celui de la roue extrieure ; ces deux
distances devant tre effectues dans le mme
intervalle de temps il faut que la vitesse angulaire
des deux roues soit diffrente.
Dans le cas considr. une des roues glisse sur le sol (ce
qui est un grave inconvnient pour la dure des
pneumatiques et pour la tenue de route ; la limite, on en
arrive au tte--queue); par ailleurs, les demi-arbres
subissent un effort de torsion qui peut, tt ou tard.
entraner leur rupture. Un diffrentiel, permettant aux deux
roues de tourner ventuellement des vitesses angulaires
diffrentes, limine ces inconvnients.
II - Rle :
Le diffrentiel est lorgane plac entre larbre de

transmission et les deux demi-arbres du pont. Il
permet aux deux roues arrires de tourner des
vitesses diffrentes.
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1 - Marche en ligne droite

Les trajectoires parcourues par les roues sont identiques,
donc les vitesses de rotation sont gales. Les satellites ne
tournent pas sur eux-mmes; le porte satellites tourne sous
l'effet du couple en transmettant le mouvement aux
plantaires qui reoivent un couple quivalent gal la moiti
du couple principal.
2 - Rotation autour du point P

Si l'on soulve les roues motrices et que l'on fait tourner une
roue dans un sens, l'autre tournera dans le sens oppos en
consquence de l'inversion du mouvement provoque par les
satellites. Ceci correspondrait une rotation du train autour
d'un point P situ en son milieu.
3 - Rotation autour du point Q

Si l'on bloque une roue, le porte-satellites et les satellites tournent en transmettant tout le couple du
moteur l'autre demi-essieu qui tourne ainsi une vitesse double. La roue concerne tournera une
vitesse deux fois suprieure ce qu'elle serait en ligne droite
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IV - Pont arrire :
Essieu rigide en fonte, ressorts lames
Le botier du diffrentiel et les deux demi-arbres, qui entranent les roues motrices, reposent par
lintermdiaire de roulements billes, sur un bti appel le pont-arrire. Ce dernier constitue un
essieu porteur et se compose gnralement de trois parties : une partie centrale, en liaison avec
le carter du diffrentiel et larbre de transmission par lintermdiaire de roulements et de butes
billes, et de cnes latraux appels trompettes fixs dune part la partie centrale par boulons
et en liaison dautre part avec les demis-arbre de pont par lintermdiaire de roulements billes.
La partie centrale est gnralement en fonte mallable cur noir, souvent en demi-coquilles
soudes, les trompettes en tle emboutie.
La qualit primordiale dun pont arrire est sa rigidit qui doit lui permettre de rsister la
flexion. Afin damliorer cette qualit, quelques constructeurs ont ralis le pont arrire en une
seule pice sur laquelle viennent se fixer de part et dautre deux calottes. Lune lavant ralise
le bti supportant larbre de transmission et forme carter de couple conique, lautre larrire,
est un simple couvercle facilitant la visite du diffrentiel et permettant le dmontage de ce
dernier sans suspendre la voiture.
Ce genre de pont est appel : pont-banjo.
Il existe trois types de pont arrire suivant que les arbres de pont sont porteurs, demi-porteurs
ou non porteurs. Le cas du pont flottant est intressant, surtout pour les poids lourds, car
larbre de pont nest pas porteur ce qui constitue une bonne garantie contre les ruptures de
pont.
Si larbre se casse, son remplacement est trs facile sans lutilisation de cric.
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I - Gnralits :
LA SUSPENSION
La suspension comprend des organes qui, intercals entre les essieux et le chssis, servent
amortir les chocs et les vibrations dus aux dnivellations de la route.
Dune bonne suspension dpendent, dune part, le confort des voyageurs et, dautre part, la
conservation de tout le mcanisme de la voiture et de la carrosserie.
II - Les Pneumatiques :
Ils jouent un rle important dans la suspension du fait de leur flexibilit. Au point de vue des
dplacements verticaux du vhicule, on a avantage utiliser des pneus grand flexibilit qui
vitent la voiture des mouvements de galop ou de roulis : do lemploi de pneus superballon
faible pression.
Les pneumatiques amliorent le confort, car ils absorbent une grande partie des trpidations
provenant de la rencontre de trous, bosses et cailloux sur la route.
III - Les ressorts :
Ils sont des organes lastiques interposs entre les essieux et le chssis. On emploie
universellement des ressorts lames et exceptionnellement des ressorts boudins, des
systmes pneumatiques ou des dispositifs avec blocs de caoutchouc. Les ressorts lames se
composent dun ensemble de lames dacier superposes dont les dimensions et la flexibilit sont
tudies pour chaque vhicule.
Le frottement important des lames les unes contre les autres amortit les oscillations quauraient
tendance prendre les ressorts chaque fois quils travaillent. On augmente encore ce frottement
en donnant aux diffrentes lames un cambrage inversement proportionnel la longueur des
lames. La plus longue lame appele lame matresse, aura donc la plus faible cambrure. Cette
lame est enroule ses deux extrmits pour former un il, bagu dune bague en bronze, par
lequel le ressort sera fix au chssis.
La figure suivante reprsente trois modes denroulement de lame matresse.
Les autres lames ont des longueurs allant en dcroissant partir de la lame matresse. Leurs
extrmits sont carres, arrondies ou triangulaires.
Un ressort sera caractris par sa longueur, qui est celle de la lame matresse, son nombre de
lames et sa flexibilit.
Lassemblage du groupe de lames se fait laide dun boulon central qui les empche de glisser
longitudinalement et qui fixe le ressort sur son patin ; cet ensemble est fix lessieu avant ou
au pont-arrire laide dtriers.
IV - Disposition des ressorts
Les ressorts lavant comme larrire, peuvent tre disposs de nombreuses faons, par
exemple : les ressorts droits : un ressort est dit droit quand la lame matresse est situe au
dessus et que la courbure du ressort est dirige vers le bas.
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Ralisations principales des trains

avant et arrire dune voiture
2 - Essieu rigide en tle, ressorts hlicodaux
3 - Bras tir, ressort hlicodal ou barre de torsion
4 - Bras transversal, ressort hlicodal.
1 - Essieu rigide, ressorts hlicodaux ou

ressorts lames
5 - "A trois barres", ressort

hlicodal.
2 - A bras transversaux superposs, ressorts

hlicodaux ou barres de torsion
3 - De type Mac Pherson,

ressorts hlicodaux
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V - Les amortisseurs :
Toutes les voitures modernes sont livres avec des amortisseurs dont le but est damliorer la
suspension et le confort.
Lamortisseur est fix, dune part au chssis, et dautre part, lessieu ou au ressort, est destin
amortir rapidement les oscillations de la voiture sur mauvaise route.
On constate, en effet, que les ressorts, aprs avoir travaill au passage dun obstacle sur la
route, ne reviennent leur position dquilibre quaprs un certain nombre doscillations qui sont
susceptibles de samplifier dailleurs au passage dun nouvel obstacle.
Ces oscillations sont nuisibles au confort et la bonne tenue de route. Le temps pendant lequel
le ressort se dtend, aprs avoir t comprim au passage dun obstacle, produit ce que lon
appelle le coup de raquette qui a un trs mauvais effet sur la conduite de la voiture.
Les amortisseurs auront donc pour but de produire un effet rsistant sopposant la
dformation du ressort. Il existe des amortisseurs travaillant dans les deux sens appels aussi
durcisseurs, ou seulement dans le sens de la dtente dun ressort. Il existe de nombreux types
damortisseurs : les amortisseurs friction, les amortisseurs courroie et les amortisseurs
hydrauliques.
Train avant
Train arrire
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I Gnralits :
LES ROUES
Les roues sont des organes non suspendus (Elles doivent tre aussi lgres que possible) mais
construites pour pouvoir supporter le poids de la voiture, rsister aux efforts de freinage. Les
roues motrices doivent en plus transmettre aux pneus leffort de propulsion.
Pour augmenter la rsistance des roues aux efforts latraux on leurs donne lquateur, cest la
distance entre le plan dappui de la roue sur le moyeu et laxe du pneu.
Le carrossage, inclinaison du plan de la roue avec la verticale, facilite la direction et le freinage.
Laxe de pivotement restant peu prs vertical.
Pour amliorer la stabilit de la direction on donne souvent une inclinaison aux pivots des roues
par rapport au plan vertical transversal, cest la chasse.
Quand le prolongement de laxe de pivotement rencontre le sol en arrire on dit quil y a antichasse sinon contre-chasse.
II - Divers types de roues :
Une roue comprend toujours un moyeu et une jante runis soit par des rayons, soit par un
disque plein ou ajour. On peut classer les roues en :
1 - Roues non amovibles joint fixe :
Il faut monter et dmonter les pneus, la roue restant en place. Elles ne sont plus utilises.
2 - Roues fixes joint amovible :
Elles furent longtemps utilises par les Amricains, car leurs jantes taient lgres et peu
coteuses.
3 - Roues amovibles jante fixe :
Elles sont universellement employes aujourdhui. Ces roues ont lavantage de pouvoir se
remplacer facilement et rapidement sur la route. Elles vitent au conducteur, en cas de
crevaison, le dmontage et le remontage dun pneu.
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LES PNEUMATIQUES
I - Gnralits :
Les pneumatiques se composent de deux parties essentielles qui sont :

- La chambre aire munie dune valve spciale pour lintroduction de laire et lenveloppe.
- Le pneu est le seul lien entre la voiture et le sol. Son adhrence dpend de sa composition
(caoutchouc) mais surtout de son tat, du revtement de la route et des conditions
mtorologiques. C'est donc un lment essentiel pour la scurit et les performances de la
voiture.
1 - Chambre Aire :
Toute chambre aire se compose dun boyau en forme de tore en caoutchouc bien homogne,
lastique et rsistant. Actuellement les chambres sont moules. Leurs sections doivent tre
circulaires pour pouvoir pouser les enveloppes et viter des usures anormales, des pincements
ou des clatements. Un trou situ sur la circonfrence intrieure de la chambre permet dy fixer
la valve destine lintroduction de lair sous pression.
2 Pneu :
* Enveloppe :
Lenveloppe extrieure du pneu suse en contact de la route. Cette enveloppe en caoutchouc
dpaisseur variable, cuit ou vulcanis sur les plis. La vulcanisation est un procd qui consiste
chauffer le caoutchouc sous pression.
Ce procd qui moule le caoutchouc selon une forme et une sculpture dcides, tout en lui
confrant les proprits requises pour une bonne flexibilit et une longue dure. la bande de
roulement en caoutchouc du pneu est plus paisse que lenveloppe et se prsente en divers
motifs qui assurent un bon contact avec la route, surtout quand elle est mouille, enneige ou
boueuse.
* Les Plis du Pneu :
Forment la structure interne rsistante et flexible du pneu. Un pli est fait de rayonne, de nylon,
de polyester, etcrempli de caoutchouc. Les plis de carcasse du pneu sont enrouls autour
dune srie de fils en acier, ce qui empche que le pneu ne se djante et quitte la roue.
Plusieurs types rcents de pneus sont munis dune carcasse en plis de polyester et dune fausse
semelle en libre de verre. Les plis de la carcasse sont gnralement disposs de deux faons :
ils forment soit une carcasse diagonale soit une carcasse radiale.
II Dfinitions :
Roue : c'est l'ensemble jante + pneu
Jante : c'est la partie mtallique de la roue. En gnral, elle est en acier mais il arrive qu'elle
soit en alliage lger (aluminium, carbone,...). Cet alliage est plus lger et rsistant mais en cas
de choc, il est trs cassant.
Pneu : c'est la partie "lastique" de la roue, constitu essentiellement par une sorte de
caoutchouc et une structure mtallique. Son choix est important pour l'adhrence du vhicule.
Pression : c'est la pression de gonflage. Elle s'exprime en bar et est propre chaque modle
de voiture. Dans d'autres pays elle est galement exprim en PSI (US) ou en Pascal.
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Sculpture : elles sont moules dans le pneu et ont pour rle d'vacuer l'eau entre la route et
le pneu. Pour viter l'aquaplaning, leur hauteur minimum doit tre de 1.6 mm
Architecture : Il existe deux architectures (en
nylon, en fils d'acier ou fibre d'aramide);
l'architecture diagonale (cross ply) et l'architecture
radiale. La seconde architecture (ou carcasse) est
plus frquemment rencontre sur les routes. La
premire peut-tre trouve sur les vhicules 4x4
faisant du tout-terrain.
Structure : la structure du pneu dtermine en
grande partie son comportement et sa longvit. Elle
est constitu de plusieurs couches diffrentes,
particulirement le mlange de gomme qui dtermine la
longvit et l'adhrence du pneu, et la carcasse mtallique qui fixe la rigidit du pneu sous les
contraintes mcaniques (torsions, flexions, etc...).
Aquaplanning : lorsqu'il y a trop d'eau sous le pneu et que les sculptures ne peuvent pas
l'vacuer, alors le pneu glisse sur l'eau. C'est l'aquaplaning.
Valve : c'est un petit bout de tuyau avec un bouchon qui sort de la jante. Il doit permettre
lintroduction facile de lair sous pression et raliser une tanchit absolue afin que le pneu ne
puisse se dgonfler au cours de route.
Toutes valves comprendront donc un systme de soupape et joint tanche.
La valve est change en mme temps que le pneu.
III - Notation P-Metrique

Il existe plusieurs modles de pneumatiques mais la rfrence commune ressemble "P
xxx/yy R rr" (appel P-Mtrique) :
REFERENCE :
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P: rfrence la norme P-Mtrique tablie en 1977

185 : c'est la largeur du pneu en millimtre (185 mm).
60 : c'est le pourcentage entre la hauteur du pneu et sa largeur. Ici, la hauteur est de 185 x
60% = 111 mm.
R : La structure du pneu. R comme Radial, celle qui est la plus commune.
14 : c'est le diamtre intrieur du pneu (ou le diamtre extrieur de la jante) en pouce (unit
de mesure anglaise). Un pouce = 2,54 cm.
Ici, la jante fait 350 mm de diamtre.
88 : c'est l'indice de charge du pneu, il est en gnral suivi de l'indice de vitesse.
V : c'est l'indice de vitesse qui indique la vitesse maximum possible avec le pneu.
Optionnel : M/S ou M+S (Mud an Snow). Le pneu est prvu pour rouler dans la boue et la
neige.
AUTRES CODES :
Vitesse
Ce code indique la vitesse maximum du pneu (en km/h)
Q
Z?
160
170
180
190
200
210
240
270
300
> 300
Charge (qques valeurs typiques)

Ce code indique le poids maximum support par le pneu (en kg).
74
82
86
88
90
92
94
100
120
150
374 kg
474 kg
529 kg
559 kg
599 kg
629 kg
669 kg
799 kg
1398 kg
3345 kg
(1 kg = 2.208 Lb)
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LE SYSTEME DE FREINAGE
I - Gnralits :
La loi exige que toute voiture automobile soit munie de deux freins au minimum, Compltement
indpendants, lun est command par un levier main situ ct du conducteur, lautre est
manuvr par le pied laide dune pdale. Suivant les constructeurs, les freins sont placs soit
lun sur larbre secondaire de la boite de vitesse et lautre sur les roues, soit tous les deux sur
les roues, le frein main agissant plus gnralement sur les roues arrires.
II - Le frein disque :
Lorsque le conducteur appuie sur la pdale de frein le piston du matre cylindre se dplace
vers la droite et chasse l'huile de frein vers les cylindres de roues. Les pistons des triers
serrent les plaquettes sur les disques solidaires des roues, ce qui provoque le ralentissement du
vhicule.
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III - Le frein tambour :
Lorsque le conducteur appuie sur la pdale de frein le piston du matre cylindre se dplace
vers la droite et chasse l'huile de frein vers les cylindres de roues. Les cylindres de roues
cartent les mchoires qui frottent alors sur les tambours solidaires des roues, ce qui provoque
le ralentissement du vhicule.
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I Gnralits :
LE FREINAGE A.B.S.
L'ABS est un systme conu pour permettre de garder le contrle de la direction lors d'un
freinage puissant.
En effet, le risque en cas de freinage d'urgence est de ne pas ralentir la voiture car elle se met
glisser, ou bien de ne plus pouvoir contrler sa trajectoire : lorsque les roues se bloquent,
elles ne permettent plus de diriger le vhicule.
L'ABS (Antilock Brake System) apporte une solution ce problme en empchant les roues de
rester bloques.
Il faut noter que certains constructeurs emploient le termes ABR (Anti Blocage des Roues).
II Fonctionnement :
L'lectronique est prsente de partout et son ajout signifie normalement plus de scurit. Alors
que peux faire un circuit lectronique pour amliorer le freinage d'un vhicule ?
Il existe plusieurs sortes d'ABS mme si actuellement l'ABS 4 voies se gnralise :
Le contrle des 4 roues de manire indpendante est un ABS 4 voies. Il est possible de ne pas
avoir de contrle indpendant pour les roues arrires (ABS 3 voies) et l'ABS bas de gamme
empche simplement le blocage des roues arrires. Pour reconnatre un systme ABS 4 voies, il
doit y avoir 6 durites (une par roue, une durite d'arrive et une de retour)
Il arrive parfois que les roues soient couples par deux : roues AVg-ARd et AVd-ARg (crois).
Le modle BOSCH 2E est un systme rgulateur 4 capteurs.
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LA DIRECTION
I Gnralits :
Les roues avant sont directrices et peuvent tourner autour de deux axes verticaux appels
pivots, situs aux deux extrmits de lessieu avant.
Le pivotement des fuses peut se faire de deux faons suivant que lessieu est chapes ferme
ou chapes ouvertes.
Le pivotement se fait par lintermdiaire de roulement et butes billes ou, plus gnralement
par roulements coniques.
Le pivot, en acier grande rsistance, peut tre vertical ou encore inclin vers lavant de la
voiture pour amliorer la stabilit de la direction (on dit que lessieu a de la chasse ), laxe du
pivot rencontre alors le sol en avant du point dimpact de la roue.
Toute direction comprend un volant de direction, mani par le conducteur, qui par
lintermdiaire dun systme dmultiplicateur compris dans le botier de direction et dun
tringlage appropri, dtermine la rotation des roues avant.
Pour viter dans un virage tout glissement des roues, il faut que les quatre roues du vhicule
tournent au tour dun mme point appel centre instantan de rotation.
Les angles maximaux dont peuvent tourner les roues dans un sens ou dans lautre par rapport
leur position en ligne droite sappellent les angles de braquage.
II - Types de direction :
Trois dispositifs sont gnralement adopts pour la dmultiplication de la commande de

direction.
1 - Vis sans fin et secteur : Une vis sans fin en acier est solidaire du tube de direction
portant le volant et engrne avec un secteur dent en bronze, mobile autour dun axe, qui
dtermine le mouvement du doigt ou levier de direction.
La vis est comprise entre deux butes billes qui empchent le tube de direction de monter ou
descendre chez quelques constructeurs on trouve au lieu dun secteur dent, une roue dente.
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Enfin la vis sans fin peut tre avantageusement remplace par une vis globique ralisent un
meilleur contact avec le secteur dent.
2 - Vis sans fin et crou : Dans ce cas la vis sans fin tourne dans un crou qui, ne pouvant
pas tourner, se dplace le long de la vis entrane la rotation du levier de direction par
lintermdiaire dune biellette.
Le dplacement de lcrou dtermine la rotation dune fourche fixe rigidement laxe de
rotation du levier de commande.
3 - Vis et doigt tournant : Les deux systmes prcdents donnent, pour les poids lourds, une
conduite dure cest pourquoi on a essay de remplacer le frottement par le roulement des
surfaces en contact, do le systme de la vis et du doigt tournant, une vis gros filets
commande le dplacement dun fort doigt mont, par lintermdiaire de deux roulements
coniques, lextrmit dun bras de levier, le doigt qui peut ainsi tourner sur lui-mme, roule le
long des parois du filet de la vis.
4 - Crmaillre : Ce systme est utilis sur certaines voitures roues indpendantes
(citron), le tube de direction est termin par un pignon denture hlicodal engrenant avec
une crmaillre coulissante dont les dplacements sont transmis chaque roue par une barre
rotules.Un systme comprenant poussoir et ressort presse constamment la crmaillre sur le
pignon afin dliminer tout jeu.
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LE CONTROLE TECHNIQUE
Les points contrls dans un contrle technique sont les suivants :
EQUIPEMENTS
siges, ceintures,
avertisseur
sonores,batterie,
support de roues,
dispositif d'attelage.
IDENTIFICATION
plaques
d'immatriculation,
plaques
constructeur,
numro de chssis,
nergie moteur,
compteur
kilomtrique, poids
et nombre de
places.
DIRECTION
volant, crmaillre et
botier de direction,
biellettes, timonerie,
rotules, articulations,
relais de direction,
colonne de direction,
antivol, pompe, vrin
d'assistance, colonne,
durites et rservoir
d'assistance.
ORGANES
MECANIQUES
frein de service et de
pompe carburant,
stationnement,
carburateur,
rservoir, disques,
systme d'injection,
triers, cylindres,
circuit de carburant,
tambours, plaquettes, rservoir, collecteur
matre-cylindre,
et silencieux
cbles, tringlerie,
d'chappement,
canalisation,
groupe
rpartiteur/correcteur motopropulseur, pont,
de freinage, pdale et transmission, moteur,
commande de frein,
accouplement relais de
pompe, anti-blocage,
transmission.
frein de secours,
assistance.
FREINAGE
LIAISONS AU SOL VISIBILITE
ECLAIRAGE
SIGNALISATION
STRUCTURE
CARROSSERIE
POLLUTION
trains, barre de
torsion, rotules,
ressorts, barre
stabilisatrice,
amortisseurs,
jantes, pneus,
traverses
d'essieu,
triangles,
suspensions,
sphres, coussins
d'amortisseurs,
silent bloc, pivots,
fuses de roues,
moyeux,
roulements, roues.
mesure feu de
croisement, clairage,
feu de croisement, feu
de route, feu de plaque
arrire, catadioptre
arrire, feu de position,
clignotant, signal de
dtresse, feu stop et
3me feu stop, feu antibrouillard, feu de recul,
tmoins lumineux,
commandes d'clairage et
signalisation
portes, capot, parechocs, ailes, bas de

caisse et lments
amovibles, longeron,
traverses, berceau,
passage de roue, pareboue, coque, caisse,
cabine, plate-forme,
chssis, infrastructure,
soubassement.
teneur en CO,
mesure du lambda,
opacit des fumes,
bruit du moteur
pare prise,
rtroviseur
intrieur,
rtroviseur
extrieur, essuieglace avant, laveglace, commandes
de rtroviseurs,
autres vitrages.
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TURBO ET COMPRESSEUR
I Gnralits :
Pour accrotre les performances d'un moteur, sans modifier la cylindre et les ctes
"physiques", les constructeurs ont eus l'ide d'ajouter un turbo ou un compresseur (et pardessus, ventuellement un changeur air/air appel intercooler).
Cette plage explique donc la diffrence entre ces lments et leur fonctionnement..
o
Compresseur : il est entran par le moteur (courroie) et fournit de l'air compress au

moteur. Son rendement est plus lev ds les premiers tours puisqu'il tourne en mme
temps que le moteur.
Turbo : il est entran par les gaz d'chappement et fournit de l'air compress au moteur.
Son rendement est plus lev haut rgime car il y a plus d'chappement. A bas rgime en
revanche, les gaz d'chappements ne suffisent pas pour l'entraner suffisamment
rapidement.
II - Le principe :
Un moteur consomme du carburant et de l'oxygne
Pour augmenter la puissance du moteur, il faut augmenter la puissance de l'explosion dans
chaque cylindre. Toutefois, pour avoir une explosion il faut du carburant et... du comburant !
Le carburant, c'est l'essence ou le gasoil. Le comburant, c'est l'oxygne contenu dans l'air.
Pour que l'explosion soit optimale, il faut donc de l'air en quantit suffisante pour que le
carburant brle entirement. S'il y a trop de carburant, il y aura des rejets polluants et une
combustion incomplte (rejet de monoxyde de carbone par exemple), s'il n'y a pas assez de
carburant, l'explosion ne sera pas optimale (dilatation des gaz insuffisante).
Un moteur ayant (gnralement) 4 cylindres et chaque cylindre ayant un volume fixe, la
quantit d'air admise ne peut pas dpasser cette capacit... sauf en le comprimant !
L'air est compressible, il suffit d'avoir plus d'air pour pouvoir pouvoir ajouter plus de carburant
et obtenir une explosion plus forte.
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III - Le Turbocompresseur :
Tout d'abord, Il faut faire la diffrence entre un turbo et un compresseur :
Compresseur : il est entran par le

moteur (courroie) et fournit de l'air
compress au moteur. Son rendement est
plus lev ds les premiers tours puisqu'il
tourne en mme temps que le moteur.
Turbo : il est entran par les gaz

d'chappement et fournit de l'air compress
au moteur. Son rendement est plus lev
haut rgime car il y a plus d'chappement.
A bas rgime en revanche, les gaz
d'chappements ne suffisent pas pour
l'entraner suffisamment rapidement.
Ci-dessous, voici le fonctionnement dtaill du turbocompresseur :

Le moteur expulse les gaz d'chappements vers le pot. Le turbo s'intercale donc entre le
moteur et le pot. Les gaz d'chappements font tourner une turbine qui entrane une autre
turbine sur le mme axe. Cette autre turbine se trouve entre le filtre air et le moteur (cot
admission). Plus il y a d'chappement et plus la turbine tourne vite (jusqu' 200 000 tr/mn) ce
qui comprime l'air en admission et gave littralement le moteur d'air.
En revanche, s'il y a trop d'air, le rapport stochiomtrique n'est pas respect et le moteur peut
"cogner" (bruit de cliquetis). C'est pour cela qu'en cas de surpression, une valve peut s'ouvrir
du circuit d'air frais vers l'chappement (en fait les 2 turbines ne sont pas tout fait
symtriques, celle de l'chappement tant plus grosse).
La valve de surpression (wastegate) permet de conserver au moteur un bon rendement. Elle
est contrle par un ressort tar une certaine pression sur les anciens turbos, sinon il s'agit
d'une lectrovanne contrle par l'ECU du moteur (il y a alors galement un capteur de
pression pour que l'ECU puisse ouvrir ou fermer la vanne au bon moment).
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III - Intercooler (ou refroidissement air/air)

L'inconvnient majeur de comprimer l'air
dans un volume clos est que celui-ci
s'chauffe. Plus l'air est chaud et plus il
se dilate et plus il lui faut de place.
Dans un moteur, l'air compress peut
atteinte 160, l'ide de l'intercooler est
donc de refroidir l'air aprs sa
compression par le turbo. Ainsi, pour une
pression gale, il y aura encore un peu
plus d'air dans le cylindre.
L'air provenant du filtre air (et du turbo) passe dans un radiateur air-air. La temprature de
l'air ambiant tant plus frache que celle de l'air compress, on gagne ainsi quelques prcieux
degrs en sortie de l'intercooler. On peut alors gagner quelques kilowatts supplmentaires
(environ 7 10%).
Les voitures turbocompresses avec changeur air-air consomme paradoxalement

moins de carburant car les constructeurs profitent de la surpuissance engendre
pour augmenter les rapports de boite. Pour la mme vitesse, le rgime moteur est
ainsi moins lev. D'autre part, le couple tant galement suprieur, le conducteur
appuie moins sur l'acclrateur pour arriver avoir la mme acclration.
Ceci explique galement le fait l'ancienne rglementation en matire de
dtermination de la puissance fiscale partir de la longueur des rapports de bote
faisait la par belle aux moteurs turbocompresss !
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La gestion lectronique des moteurs

Voici un sujet un peu plus compliqu mais trs intressant : la gestion des moteurs.
Depuis l'arrive sur le march de composants robustes, fiables, peu encombrants, les moteurs
bnficient d'une gestion lectronique.
L'lectronique gre tout : injection, puissance, pollution et mme les dfauts. Elle est capable
de s'auto-diagnostiquer, de rapidement trouver l'origine d'une panne et surtout de grer le
moteur pour lui assurer une bonne longvit.
DEFINITIONS
ACTIONNEUR : la plupart du temps, il s'agit de composant lectro-magntique ou lectromcanique. En fonction d'un courant, ils modulent des actions mcaniques (ouverture et
fermeture de vanne, augmentation ou diminution de vitesse, etc...
CAPTEUR : bas sur des composants lectronique, ils transmettent des valeurs l'ECU :
temprature, dbit, vitesse, ...
ECU : Electronic Control Unit. C'est l'unit de contrle du moteur qui centralise toutes les
donnes et dcide des quantits et des valeurs appliquer.
EGR : Exhaust Gaz Recycler. C'est une fonction gr par l'lectronique qui permet la rinjection d'une partie des gaz d'chappements.
INJECTION ELECTRONIQUE
Si les moteurs injection directe semblent similaires, il existe une diffrence notable : les
moteurs TDI de V.A.G. (90ch et 110ch) ont des injecteurs mcaniques. Pour le reste, tous les
moteurs diesel actuels (et mme les moteurs essence) utilisent des botiers lectroniques.
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INJECTION ELECTRONIQUE
SUR MOTEUR A RAMPE COMMUNE
Les moteurs rampe commune
utilisent des injecteurs lectromcaniques. Le schma suivant est
un synoptique des actions entre les
divers lments.
L'ECU rcupre les valeurs des
diffrents capteurs (temprature

eau et air, flux d'air, vitesse de
rotation
du
moteur,
phase,
oxygne aprs combustion...),
il corrige les diffrents paramtres
en fonction de courbes prtablies (cartographie) : quantit

de carburant injecter, vitesse de
la pompe carburant, etc...
au
moment
opportun,
il
commande les actionneurs pour
injecter le carburant, r-injecter
des gaz d'chappements dans le
moteur, etc...
Sur chaque injecteur on trouve une lectro-vanne qui est commande par l'ECU. La forte
pression dans la rampe commune permet au gasoil d'tre vaporis sous la forme d'un nuage
gazeux.
La quantit dtermine par le calculateur doit tre injecte au bon moment afin que l'explosion
soit la meilleure. En ralit, il y a une pr-injection de carburant et une injection principale. Il
peut y avoir une post-injection, particulirement pour lutter contre la pollution NOx...
La pr-injection intervient pendant quelques dizaines de micro-secondes et est infrieure 1
milligramme de carburant.
Elle permet d'augmenter progressivement la temprature dans le cylindre avant l'injection
principale. La combustion est ainsi plus douce et progressive.
La forme de l'admission d'air favorise un mlange air-carburant homogne afin d'viter une
combustion incomplte.
Un autre avantage de la pr-injection est une rduction des bruits mis par les moteurs.
Remarque : L'ordre d'injection sur un moteur n'est jamais 1 - 2 - 3 - 4 mais plutt 1 - 2 - 4 3
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Les Fiches de Rvision

DISPOSITIONS LEGALES
Lusage ou simplement le temps qui passe dgrade les ingrdients et les diffrents organes des
vhicules. Ce que les usagers appellent entretien du vhicule et que les professionnels appellent
maintenance prventive est ncessaire pour assurer la longvit, la scurit et limiter la pollution du
vhicule.
A quelques exceptions prs, avec un bon entretien et une bonne " hygine de conduite " la plupart des
vhicules du march (essence ou diesel) doivent dpasser les 150 000 Km voire 200 000 km sans gros
ppins. On distingue gnralement 4 niveaux de maintenance :
- 1er niveau : entretien courant, facile en gnral raliser avec un outillage de base et sans
connaissances particulires. (vidange, filtres, bougies dallumage, faisceau de cble, entretien de
batterie, contrles)
- 2me niveau : Un peu plus ardu, mais demande la comprhension de ce que lon fait, et souvent un
outillage plus complet ou plus spcifique (plaquettes de freins, bougies de prchauffage, liquide de frein
ou LHM, sphres Citron, remplacement des disques de freins)..
- 3me niveau : Pas facile, possible faire mais ne vaut peut-tre pas la peine de semmerder (ex pneus,
chappement et amortisseurs).
- 4me niveau : rserv aux experts, demande un outillage spcifique confier de prfrence un
professionnel srieux (quand vous en tenez un bon gardez le !) si possible concessionnaire ou agent de
la marque, votre scurit ou la vie du moteur est en jeu (ABS, courroie de distribution, calage de la
pompe dinjection, rglages antipollution, paralllisme).
QUELQUES REGLES D'OR

Certains ingrdients (notamment les solvants) sont toxiques ou irritant, attention aux enfants quand
vous travaillez.
Ne lsinez JAMAIS sur la qualit des ingrdients ! (huile, plaquettes de freins, filtres huile, norme
du liquide de frein ou du liquide hydraulique)
Respectez les prconisations constructeur ! (frquence de remplacement, norme, rfrence des

pices dtaches et des fluides)
Montez la pice prvue lendroit prvu.

Ne pas attendre en cas dalerte le dernier moment pour changer un lment us, (plaquettes de
freins, pneus, joints, Durit) il vaut mieux faire de la sur-maintenance que de tomber en panne.
Un certain nombre de guides sur le march sont pas mal fait mais attention certaines photos ne sont
pas trs explicites et il manque la notion de " carte de travail " et dentretien rgulier. De plus il faut
parfois " dcoder " ce quils crivent, les mcaniciens ayant leur jargon.
Prparez votre travail avant de commencer (outillage, ingrdients, emplacement pour poser les
pices dmontes).
Faites une check-list de ce quil y a faire, et cochez au fur et mesure que cest fait. Notez ce que
vous avez fait et gardez tickets de caisse et factures dans le carnet dentretien.
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Les abrviations des constructeurs

ABC
Active Body Control, suspension pilote chez Mercedes
ABS
Anti Blockier System, systme d'antiblocage des roues
ABR
Anti Blocage des Roues ABS chez Peugeot
Activa
suspension active chez Citron
ADB-X
ASR
Adaptative Dampfung System systme d'antipatinage faisant office d'autobloquant sur

les BMW traction intgrale
Aufrecht & Melcher & Grobaspach prparateur dvellopant les drivs hautes
performances des berlines Mercedes
Anti Skid Control + Traction antipatinage dot d'une rpartition de la motricit sur les 4x4
BMW
Antriebs Schlupf Regelung, antipatinage chez Mercedes
Autoactive
bote automatique auto-adaptative chez PSA
AWD
All Whell Drive 4 roues motrices chez Volvo
Avant
break chez Audi
BVA
Bote de Vitesse Automatique
BVM
Bote de Vitesse Manuelle
Carminat
sytme de navigation par satellite chez Renault
CBC
Climatronic
Curve Break Control systme lectronique de rgulation du freinage en courbe chez

BMW
climatisation automatique chez VW, SEAT...
Clipper
break chez Ford
Combi
break chez Skoda
Cupra
Cup Racing drivs haute performances des modles SEAT
Cupra R
Racing drivs en srie limit trs hautes performances des modles SEAT
CVT
Constant Variation Transmission transmission variation continue chez Nissan
d
D
TurboDiesel injection directe et common rail chez BMW, ou athosphrique

prchambres chez Peugeot, Renault, etc...
diesel athmosphrique prchambres ou turbodiesel injection directe chez Volvo
D-4-D
Turbodiesel injection directe et common rail chez Toyota
dCi
Turbodiesel Injection directe et common rail chez Renault
DI
Turbodiesel Injection directe et common rail chez Ford
DITD
Direct Injection Turbo Diesel chez Mazda
DTI
Turbodiesel Injection Directe avec ou sans common rail chez Opel
dTi
Turbodiesel Injection directe chez Renault
Distronic
DOHC
dispositif lectronique permettant de garder automatiquement une distance de scurit

chez Mercedes
Double Over Head Camshaft double arbre cames en tte.
DSA
Dynamic Stability Assistance antipatinage chez Volvo
DSC III
Dynamic Stability Control contrle electronique de trajectoire chez BMW
Dualdrive
Direction assistance lectrique chez FIAT
Easy
bote de vitesse robotise commande squentielle chez Renault
Easytronic
bote de vitesse robotise commande squentielle chez Opel
AMG
ASC+T
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EDS
Elektronishes Differential Sperr blocage lectronique de diffrentiel chez SEAT
ESP
Electronic Stability Program systme de contrle lectronique de trajectoire
EBV
Electronic Braking Variation rpartiteur lectronique de freinage
EBD
Electronic Braking Dispiay rpartiteur lectronique de freinage
Classic
variante 4 portes chez Renault (galement premier niveau de finition chez Mercedes...)
Estate
break chez Renault
F1
bote de vitesse robotise commande squentielle chez Ferrari
FAP
Filtre A Particules filtre permettant de retenir puis de brler les particules
GDI
Gazoline Direct Injection moteur injection directe d'essence chez Mitsubishi
Geartronic
bote de vitesse automatique commande squentielle chez Volvo
GPL
Gaz de Ptrole Liqufi
GPS
Global Postionning System systme de navigation par sattellite
GT
Gran Turismo chez Ferrari, Fiat...
GTI
Grand Tourisme Injection
GTV
Gran Turismo Veloce coup chez Alfa Romo
Keyless Go
HDI
dispositif lectronique de reconaissance par carte permettant de dmarrer sans clefs

chez Mercedes
Turbodiesel injection directe et common rail chez PSA
HPI
High Pressure injection moteur injection directe d'essence chez PSA
Hydractive
suspension hydraulique chez Citron
IDE
moteur Injection Directe d'Essence chez Renault
Isofix
Point d'ancrage solidaire au sige pour sige d'enfant
JTD
Turbodiesel injection directe et common rail chez FIAT
CDI
Turbodiesel injection directe et common rail chez Mercedes
Kompressor moteur compress chez Mercedes
drivs haute performance issus du dpartement Motorsport de BMW
MPV
monospace chez Mazda
Multitronic
bote automatique variateur continue et mode impulsion chez Audi
NATS
Nissan Anti-Theft System antidemarrage par transpondeur chez Nissan
Proactive
bote automatique auto-adaptative chez Renault
Procon Ten
PSM
dispositif permettant en cas de choc une rtractation de la colonne de direction chez

Audi
Porsche Stability Management
Q System
bote de vitesse automatique commande squentielle et grille en H chez Alfa Romo
Quattro
transmition intgrale chez Audi
RS
Renault Sport drivs haute performances du dpartement Renault Sport
RS
RennSport drivs haute performances chez Porshe, Audi, Skoda...
Selesspeed
bote de vitesse robotise commande squentielle chez Alfa Romo
Softtouch
bote de vitesse robotise commande squentielle chez MCC Smart
Speedgear
transmission variation continue chez FIAT
SRS
systme d'Airbag
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Steptronic
bote automatique commande squentielle chez BMW
SW
Station Wagon break chez Alfa Romo
TCS
Traction Control System antipatinage chez Saab
TID
TurboDiesel Injection directe et common rail chez SAAB
TDI
TDdi
TurboDiesel Injection directe avec ou sans common rail ou injecteurs pompes chez
VW, SEAT, ...
TurboDiesel Injection directe sans common rail chez Ford
TDci
TurboDiesel Injection directe avec common rail chez Ford
TO
Transient Overtorque overboost chez Ford (mondeo Di)
Tiptronic
Bote automatique commande squentielle brevete par Porsche
Touring
break chez BMW
TRACS
Volvo TRAction Control System systme d'antipatinage chez Volvo
Valve soupapes
Valvetronic
variation lectronique de la leve des soupapes chez BMW
Vanos
VAriable NOckenwellen Steurung variation du calage des arbres came en continue

chez BMW
appellation break chez VW
Variant
VDI
Vehicule Dynamic Control. Systme de contrle lectronique de trajectoire chez Alfa

Romo
Turbodiesel injection directe chez Nissan
VTS
"ViTeSse" niveau de finition chez Citron
Weekend
break chez FIAT
transmition intgrale chez BMW
4 matic
transmition intgrale permanente chez Mercedes
4 motion
four motion transmition intgrale non permanente (viscocoupleur Haldex) chez

Volkswagen hormis la Passat quipe d'un coupleur Torsen identique celui qui quipe
les Audi Quattro
VDC
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Cours Mecanique Auto

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Technique automobile

lments d'une voiture

Cest un mcanisme qui fournit lnergie mcanique ncessaire la marche du vhicule

1- Les moteurs explosion :

2- Les moteurs diesel :

III- Les diffrents types des moteurs :

Qui ralisent le cycle 4 courses du piston et 2 tours du vilebrequin.

2- Les moteurs 2 temps :

Qui ralisent le cycle deux courses du piston et un tour du vilebrequin.

3- Les moteurs rotatifs :

Vue clate d'un moteur explosion.

V- Principe de fonctionnement dun moteur explosion :

LE MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE

II- Etude du Cycle 4 Temps :

1re course, cest le temps dadmission : aspiration du mlange combustible, la soupape

2me course, cest le temps de compression : le mlange combustible se comprime, les

Il supporte les organes de la distribution et guide le piston. Il contient leau de refroidissement

II- Constitution du bloc cylindre :

III- Constitution des parois des cylindres :

Le bloc-cylindres ne comporte quune seule pice, entirement creuse, lespace intrieur

IV- Les diffrents types du bloc-cylindres :

Les cylindres ont des axes verticaux et sont situs dans

2- Bloc-cylindres en V : Les cylindres sont spars en

Les cylindres sont placs horizontalement et opposs

III- Constitution de la culasse :

Le piston permet lchange dnergie entre les gaz et lembiellage.

II- Constitution dun piston.

Le piston comporte deux parties distinctes :

III - Laxe de piston :

Il assure larticulation de la bielle dans le piston. Laxe peut

La bielle permet lchange dnergie mcanique entre le piston et le vilebrequin.

III- Effort et formes rsultantes :

V- Montage des bielles pour les moteurs en V :

II- Les lments du vilebrequin :

III- Les efforts et les matriaux du vilebrequin :

IV- Les paliers du vilebrequin :

II- Constitution du volant :

III- Dispositif dentranement :

Par cne et clavette cran et contre cran.

II- Types de distribution :

III- Les Soupapes

VII- Guide de soupape :

IX- Sige de soupape :

La porte conique de la tte de soupape sapplique sur le sige et assure ltanchit de la

III- Les proprits des lubrifiants :

e - Le point dinflammation trs leve :

IV- Classification dhuile :

- Le lubrifiant est mlang avec le carburant pour les moteurs 2 temps.

VI- Les organes et les accessoires du circuit de graissage :

Actuellement on utilise soit le moto- ventilateur, soit le ventilateur dbrayable.

Le dosage : proportionner convenablement le combustible et lair pour obtenir la combustion

III - Ralisation de la carburation :

La carburation est ralise presque totalement dans le carburateur o arrivent lessence

V - Systme dalimentation en essence :

Il comprend trois parties sont : le rservoir, le dispositif dalimentation et le carburateur.

Emmagasine lessence ncessaire la marche du vhicule moteur. La capacit du rservoir est

* La Cuve Niveau Constant :

Cest un rservoir dalimentation en

MOTEURS A INJECTION DESSENCE

II - Fonctionnement de la pompe dinjection essence :

III - La constitution de la pompe :

- un carter arrire et son couvercle contenant les organes de rgulation de dbit.

VI - Alimentation par turbocompresseur :

Injection (type : BOSCH MOTRONIC 1.5.4)