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INSTITUTO TECNOLGICO
DE LA CONSTRUCCIN A.C.

ITC

CONSTRUCCIN DEL DISTRIBUIDOR VIAL

SAN ANTONIO,D.F.

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE

INGENIERO
CONSTRUCTOR
P
R E S E N T A :
IGNACIO AVILES ESPINOSA

MEXICO. D.F

2003

CONSTRUCCIN DEL DISTRIBUIDOR VIAL SAN ANTONIO, D.F.

NDICE
Pg.
1
1
1

Objetivo
Propsito
Alcances
1. INTRODUCCIN
1.1Antecedentes
1.2Problemtica
1.3 Justificacin delproyecto

3
4
6

2. ESTUDIOS PREVIOS
2.1Estudiosdevialidad
2.2Ubicacindelproyecto
2.3Estudiosdeimpactourbanoeimpactoambiental
2.4Estudiosgeotcnicos

7
9
10
13

3. SOLUCIN VIAL:DISTRIBUIDOR VIAL SAN ANTONIO

3.1Descripcindelasolucinvial
3.2Caractersticastcnicasdelproyecto
3.3Procedimientoconstructivo
3.4Volumendeobra
3.5Ventajasydesventajas
4. CONCLUSIONES YRECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFA

22
24
25
49
50
52

r*- i i c
B I B L I O T E C A
CONSTRUCCIN DEL DISTRIBUIDOR VIAL SANANTONIO, D.F.
OBJETIVO
El objetivo de la presente tesis es elaborar una recopilacin documental acerca del proceso
constructivo de la obra: "Distribuidor Vial San Antonio", Mxico D.F., la cual est
orientada a resaltar las innovaciones tcnicas de construccin que hasta el momento se han
dado en nuestro pas en cuanto a vialidades se refiere ( por ejemplo, el tamao de los
prefabricados utilizados, la maquinaria de maniobras para la construccin de un segundo
nivel, los breves tiempos de ejecucin, entre otras), as como destacar las ventajas y
beneficios que en general las soluciones viales en segundo nivel tienen en relacin con las
vialidades convencionales alnivel superficial.
PROPSITO
Esta tesis est orientada a la descripcin del proceso constructivo del Distribuidor Vial San
Antonio, en Mxico D.F., el cual constituye una obra que contribuye a la solucin de la
problemtica vial que es ya cotidiana en nuestra ciudad, por lo cual se decidi organizar el
desarrollo delatesis delamanera descrita a continuacin.
En el captulo 1 se presenta una sntesis de aqullos antecedentes generales directamente
relacionados con las causas y tamao de la problemtica vial que la ciudad presenta;
posteriormente se describen algunos aspectos particulares de la problemtica involucrados
enlaconstruccin delaobra; para luego describir lajustificacin delproyecto.
En el captulo 2 se describen la ubicacin de la obra, as como los estudios previos de
vialidad ydegeotecnia, adems delos deimpacto urbano eimpacto ambiental.
El captulo 3 describe la solucin vial que se eligi para la problemtica de la localidad de
inters, sealando las caractersticas tcnicas del proyecto, procedimiento constructivo,
adems depresentar volmenes deobra, ventajas ydesventajas del distribuidor.
Finalmente, en el captulo 4, se presentan las conclusiones y recomendaciones derivadas
delpresente trabajo.
ALCANCES
Sealar de manera breve los antecedentes, problemtica yjustificacin relativos a la construccin
delDistribuidorVialSanAntonio.
Resaltar las innovaciones tcnicas que puedan ser de utilidad para la construccin de proyectos
similares en otras zonas de la ciudad, por ejemplo: Distribuidor Vial Zaragoza, puente Fray
Servando,yDistribuidorVialLasFlores.
Destacar las bondadesquecomoproyectopilotoconxitopuedaextrapolar alproyectoprincipalde
segundonivelenViaductoyPerifrico, delcualestedistribuidorformaparte.

Destacar los factores que aparentemente se combinaron cuando se presentaron incidentes que
mermaron el programa de obra en atrasos, con el fin de identificar las situaciones que conviene
evitar para aminorar los riesgos deretrasos imponderables, particularmente enproyectos similares.
Describir brevemente los factores que influyeron en la eleccin de la concepcin de la solucin
tcnica, en trminos de: ubicacin del proyecto, tipo de cimentacin, tipo de superestructura, tipo de
materiales, tamaos, procedimiento constructivo, as como la organizacin en el flujo de insumos
hacia la obra (principalmente: concreto premezclado, varillas ytorones, trabes, gras, entre otros de
no menor importancia), considerando que la obra seubica enun rea de alta demanda detrnsito en
horarios muyamplios.
Describir brevemente las implicaciones que la fabricacin de elementos de presfuerzo in situ tiene
para la obra en vista de que es necesaria la maquinaria especializada que slo en obras especficas
requiere del atributo que sean porttiles y que los procesos de fabricacin dada esta circunstancia
tengan un esquema decontrol decalidad particular, perotambin efectivo y funcional.
Seleccionar aquellas conclusiones que mejor ilustren el cumplimiento del objetivo marcado en esta
tesis, y destacar con ms detalle las recomendaciones que con base en la experiencia constructiva
gener esta obra, para que se considere esta solucin en el proceso de comparacin con otras del
mismognero, a efecto deevaluarlas tcnicamente.

1. INTRODUCCIN
1.1 ANTECEDENTES
Desde 1940 la ciudad de Mxico empez a experimentar un fenmeno de expansin y
crecimiento acelerados. Su poblacin era de 1'760,000 habitantes y el rea que ocupaba la
mancha urbana era de 117.5 km2; a la fecha, la ciudad aloja a ms de 20'000,000 de
habitantesylamanchaurbanayaesde 1320km2 (fig. 1)Ref' .

Fig. 1.Comparativo de lamancha urbana de D.F. enel aode 1940con respecto ala
delao 2000,la cual incluye municipios conurbados.
El crecimiento de la mancha urbana ha implicado proporcionar, entre muchos otros
servicios,las vialidades que satisfagan adecuadamente las caractersticas de la demanda del
parque vehicular (cada da creciente en volumen), lo cual ha requerido de una planificacin
adecuada que permita un crecimiento armnico y funcional de la urbe. Aunado a esto, con
el paso del tiempo, la ciudad capital se ha convertido en el paso obligado de trnsito
forneo entreciudades aledaas.
Una de las primeras medidas que setomaron para mitigar la demanda de trnsito vehicular
dentro de laciudad fue elensanchamiento de calles principales, loque dio origen a diversas
vialidades primarias , por ejemplo: las calzadas, avenidas y ejes viales, adems de la
construccin de vialidades estratgicas entre las que destacan: el Anillo Perifrico, Circuito
Interior, Viaducto Piedad, Tlalpan y Zaragoza , las cuales forman parte del sistema vial
principal de la ciudad de Mxico. Otras medidas han sido, por ejemplo, cambiar el sentido
de las vialidades, o mantenerlas en un solo sentido y slo con un carril de contraflujo, la
sincronizacin desemforos, laconstruccin depuentesypasos adesnivel.
Actualmente, lared vial del Distrito Federal consta de 9,000 km devialidades, de las cuales
slo 1,000 estn catalogadas como vialidades primarias y a la fecha ya son insuficientes
para satisfacer la demanda debido a la enorme cantidad devehculos que circulan por ellas,
enparteocasionada, asuvez,por lafalta deinterconexiones alternativas entreellas.

Valek Valds Gloria;Reflejo deun Valle en el tiempo;Historias de lacienciaytcnica; UNAM marzo de2000.

1.2 P R O B L E M T I C A
Actualmente, la insuficiencia de vialidades adecuadas para satisfacer la creciente
demanda de trnsito vehicular al combinarse con los "nudos viales y las zonas de
trnsito lento" que hoy da estn ya identificados y ubicados en la urbe (fig. 2),
constituye uno de los grandes problemas que padece la zona metropolitana de la ciudad
de Mxico. Por lo cual, el objetivo de esta tesis est relacionado con un proyecto de
vialidad que, con el concepto incipiente de "segundos pisos", contribuye a la solucin
de laproblemtica vial.

Fig.2.Croquis de ubicacin dezonascon trnsito lento ynudosvialesen lazona sur poniente delD.F.

<^ I I c
B I B L I O T E C A
Si la expansin de la zona conurbada de la ciudad de Mxico contina creciendo con el
ritmo como hasta ahora lo ha hecho, se estima entonces que para el ao 2050, tal zona
se habr extendido hasta ciudades como Pachuca, Puebla, Toluca yCuernavaca, lo cual
implicara una enorme demanda de servicios urbanos, entre los que destacan: agua
potable,transporte, vialidades, drenaje y electricidad.
Ante un escenario as, es conveniente crear oportunamente las obras de infraestructura
que en lo general satisfagan adecuadamente las necesidades de servicios urbanos, y que
en lo particular propicien que el desarrollo de la urbe sea en forma planificada, eficaz y
funcional.
Es importante mencionar que en la zona metropolitana de la ciudad de Mxico circulan
diariamente alrededor de tres millones de vehculos (fig. 3)Ref' 2, y en cuanto a
vialidades se refiere, la demanda de servicios urbanos se traduce en movilidad eficiente
de pasajeros y de carga en grandes volmenes entre diferentes y distantes puntos de la
urbe.

V E H C U L O S CON PLACAS

39%

DELD.F.
56.52%
TRANSPORTEPUBLICO
4.48%

IVEHCULOSDE CARGA O

PLACASDEOTRAS
ENTIDADES
39%

Fig. 3.Parque vehicular que circula actualmente en el D.F.

Construirparaelfuturo; RevistaInformativa, CmaraMexicanadela IndustriadelaConstruccin, pag 3

de2002.

-5MxicoD.F.enero

1.3 JUSTIFICACIN DEL PROYECTO

Debido al crecimiento de la demanda de vialidades que favorezcan la movilidad
vehicular eficaz en el rea urbana de laciudad de Mxico, particularmente en zonasde
alta concentracin econmica, laboral, comercial y de servicios, es oportuno y
conveniente crear obras de infraestructura vial, que por sus caractersticas de
aprovechamiento de espacio urbano contribuyan, de entre sus mltiples beneficios, a
descongestionar zonas viales ya insuficientes, atrayendo la demanda para distribuirla
estratgicamente,encuantoaingenieradetrnsitoserefiere.
Porejemplo, en lazona sur-poniente de laciudad, donde seubicaelproyecto objeto de
esta tesis, los estudios previos para diagnosticar la problemtica vial acusan que los
viaductos Ro BecerrayRo Piedad, as comoel Anillo Perifrico yel Circuito Interior
(construidos entre 1950 y 1960 para atender parte de las demandas de vialidades,
principalmente de esa poca) presentan hoyda, en horas hbiles de mxima demanda,
velocidades de circulacin de entre 6 y 13km/h, lo cual constituye un claro indicador
cotidiano de la insuficiencia y la deficiencia en el servicio, as como de sus
inconvenientesefectoscolaterales.
As, el "Distribuidor Vial San Antonio", construido con el concepto de vialidad en
segundo piso, constituye una obra que afronta, planificadamente, la demanda de
movilidad vial funcional en el rea sur-poniente de la ciudad de Mxico,
proporcionando fluidez detrnsito zonal, a la vez de constituir en s una alternativa de
interconexin vial adicional para desfogar la demanda de los corredores viales norte sur y oriente - poniente de ese entorno urbano. Como ejemplos de los
congestionamientos viales que se observaban cotidianamente, an en horarios de baja
demanda antes de laconstruccin de lanueva obra, sepresentan en las fotos 1 y2dos
puntosrepresentativos.

Foto1.Vistadeperifricoconel
entronquedeAv.SanAntonio.

Foto2.CalleTintoretoconvistahaciael
oriente.

2. ESTUDIOS PREVIOS
2.1 ESTUDIOS DEVIALIDAD
Los estudios previos de vialidad consistieron en la medicinRef" 3 del nivel de servicio y
capacidad de las vialidades e intersecciones de la zona de estudio, as como el anlisis dela
matriz origen - destino, basndose en el mtodo de conteo de las placas vehiculares de los
usuarios en el lapso de las 8:00 a las 17:00 horas, y en particular en el lapso pico de 8:00 a
9:00 horas, y finalmente, el clculo del volumen de flujo vehicular que se tendra para la
solucin vial propuesta, consistente sta, a su vez, en vialidades a nivel de superficie,
primer y segundo nivel, considerando que se utilizar la parte elevada para los viajes con
destinos ms largos y la parte superficial para los cortos, segn la lnea de deseo de
movimientos resultantes delos aforos vehiculares previos.
Es importante sealar que para el clculo de los volmenes vehiculares del distribuidor vial
propuesto se consider unhorizonte deproyeccin alao 2008 conuna tasa de crecimiento
de 5% a 5 aos, como lo solicita la Secretara de Transportes y Vialidad para todos los
proyectosvialesque sedesarrollan enlaciudad deMxico.
La figura 4 indica las velocidades deflujovehiculares medidos antes de la construccin del
distribuidor vial Ref-4

Fig. 4. Velocidades deflujovehicular antes dela construccin del distribuidor vial.

3
4

"Highway Capacity Manual"Special Report,Transportation Research Board, 1994,USA.

VasRpidasCiudaddeMxico(primera etapa)Distribuidor VialSanAntonio.ICFKAISERjuniode2002 pag.3,4.

La figura 5 indica las velocidades de flujo vehicular que resultaron de los clculos
efectuados de los tramos, entradas y salidas del distribuidor, tanto en el nivel superficial
como en el elevado para la solucin vial proyectada, notndose que se tiene una mejora
significativa en ambos conceptos, con lo cual, el nivel de servicio a 5 aos en la operacin
delasintersecciones cambiade"flujo forzado" a"flujo estable".4

Fig. 5. Velocidades de flujo vehicular calculadas para superficie como en el nivel

elevado.

VasRpidasCiudad deMxico(primera etapa)Distribuidor Vial San Antonio.ICFKAISERjuniode2002 pag.6.

2.2 UBICACIN DEL PROYECTO

El proyecto Distribuidor Vial SanAntonio seubica en lazona sur- poniente del D.F.,enel
entorno de la Av. Patriotismo, Viaducto Ro Becerra, Revolucin, San Antonio y
Perifrico. Para el desarrollo del proyecto ejecutivo de la obra, se decidi dividirla en seis
tramos,descritos acontinuacin yrepresentados enlafigura6.

Fig.6. Zona en laque se aloja elDistribuidor Vial SanAntonio.

C I I c
B I . L I Q T E C A
2.3 ESTUDIOS DE IMPACTO URBANO E IMPACTO AMBIENTAL
Los estudios de impacto urbano de la nueva obra consistieron, adems de los de vialidad,
en la evaluacin de las afectaciones que se suscitaran fsicamente en el entorno urbano
durante la construccin y la operacin de la obra. Cabe sealar que se procur afectar lo
menos posible las instalaciones de drenaje y redes de agua potable preexistentes, sin
embargo en algunos casos fue necesario reubicar y reacoplar algunos tramos adyacentes a
zonas habitacionales. Tambin se efectuaron las medidas de mitigacin convenientes,
particularmente las relacionadas directamente con la infraestructura de electricidad, as
como con el medio ambiente. Entre las conclusiones resultantes de estos estudios cabe
describir las indicadas a continuacin:
a) Sistemade drenaje
Las descargas sanitarias por aguas pluviales no afectarn o saturarn las redes de
drenaje primario y secundario previamente existentes en la zona, ya que la obra no
aumenta el rea de aportacin y prcticamente son las mismas que se presentan en
ausenciadelaobra.
b) Sistema deagua potable
Durante la construccin de la obra se consumi agua para alimentar las plantas
vaporizadoras para curar los elementos de concreto reforzado colados en el sitio con el
uso de concreto premezclado proveniente de plantas comerciales, as como para
abastecer la maquinaria de construccin. El servicio de abasto se realiz mediante
camiones cisterna foto 3, por lo que prcticamente no hubo afectacin al servicio que
proporciona la red de agua potable de la zona, y en vista que no existen tomas de agua
para funcionar durante la vida til de la obra, no se afectar la demanda regional de
aguapotable.

Foto3.Abastecimiento de agua atravs de camin cisterna enzona deexcavacin.

c) Sistema elctrico ydealumbrado pblico
Se incrementarn las demandas de energa elctrica en la zona del proyecto por la
construccin y operacin de la obra en un pequeo porcentaje respecto al previamente
existente, sin embargo, ser necesario instalar transformadores adicionales para captar

al fluido elctrico de lneas primarias yconsumirlo para servicios de alumbrado pblico

ysemforos adicionales alospreviamente existentes.
d) Impacto de vialidad
El impacto vial durante la obra consisti en una obstruccin controlada de las zonas
donde hubo que construir, bsicamente, los elementos decimentacin ycolumnas, pues
gran parte de la superestructura procedi de plantas de prefabricado y se eligi el
horario nocturno para ejecutar las maniobras de colocacin, lo que permiti aminorar
los lapsos de construccin. El proyecto incluy el estudio del inventario de las rutas de
transporte pblico que utilizan las calles de la localidad, incluyendo la frecuencia en su
trnsito y los ndices de ocupacin en las horas de mxima demanda, lo que permiti
programar las obstrucciones y establecer las rutas de desvo del trnsito vehicular y
peatonal para cada uno de los frentes de obra; las obstrucciones se controlaron por
personal de polica y trnsito, as como por sealamientos e informacin oportuna al
pblico usuario de la localidad urbana fotos 4 y 5. En particular, no se alteraron los
itinerarios de lasrutas de transporte colectivo durante el da; de esta forma, se liber en
corto plazo la transibilidad de las vialidades previamente existentes en la zona. El
estudio de las implicaciones que la presencia de la obra ocasionara al subsecuente
funcionamiento vial de lalocalidad, sedescribi enelinciso2.1 delapresentetesis.

Foto4.Seobserva laintervencin de
personal detrnsito.

Foto 5.Se observan sealamientos de

precauciny desvo enlazona de obra.

Los estudios de impacto ambiental consistieron en el anlisis comparativo de las

condiciones ambientales favorables y desfavorables imperantes antes de construida la obra
con aquellas que ocasionara su operacin, tanto en trminos de niveles de ruido y
emisiones dehumo,ascomo lamodificacin delasreasverdes.
En cuanto a las emisiones contaminantes que se generan en el Distrito Federal, el 76%de
ellas proviene de los vehculos automotores, y est previsto que durante la operacin del
segundo nivel, stas disminuyan en 5592.3 toneladas al ao. Respecto al nivel de ruido
vehicular, una vez construido el distribuidor, ese nivel disminuir, ya que las vialidades en
segundos pisos sern ms fluidas y dirigirn sus emisiones a mayores alturas, por lo que el

ll

ruido urbano al nivel de banqueta se reducir considerablemente. En cuanto a las reas

verdes se refiere, se realiz un levantamiento detallado de los rboles que se localizaban a
lo largo del trazo proyectado para del Distribuidor Vial, sumando un total de 917 rboles,
de los cuales 163 se afectaron directamente ya que se debieron retirar del sitio (ya sea por
que interferan en las reas de construccin o por posibles afectaciones de sus races a la
cimentacin de la obra) y se cumpli el requisito de que en caso de que alguno de ellos no
sobreviviera al trasplante se debieran compensar transplantando, a su vez, 4 rboles por
cada rbol muerto. En las fotos 6 y 7 se observa una maniobra de transplante de una
palmera adulta.
De manera general, algunos de los impactos negativos que se presentaron durante las
actividades de preparacin del sitio, y construccin del distribuidor se relacion
directamente con la generacin de partculas suspendidas, producto de demoliciones y
excavaciones principalmente, adems del incremento de los niveles de ruido, afectaciones
altrnsito,ya fuera por montajes, traslado demaquinaria odemateriales. Otra problemtica
que tambin se resolvi fue la ocasionada por los derrames de sustancias, provenientes de
vehculosymaquinaria de construccin.

Foto6.Maniobra detraslado de una

palmera.

Foto 7.Trasplante dela palmera asu

nuevo sitio.

12

2.4 ESTUDIOS GEOTCNICOS

Los estudios geotcnicos previos fueron necesarios para conocer las caractersticas
ingenenles del terreno de apoyo, as como para establecer los criterios de diseo y
construccin geotcnicos para la cimentacin de la obra, en cumplimiento con los
lineamientos que para obras civiles establece el reglamento de construcciones para el D.F.
vigente, y en particular susNormas Tcnicas Complementarias para Diseo y Construccin
de Cimentaciones, segn las cuales, a su vez, el proyecto sedesarrolla en laZona de Lomas
yenlaZona deTransicin geotcnicas (fig.7).

IW+lZQNAI

Y///\

ZONAII |

1 ZONAIII

[%%MZQNAI

Y///////A ZONAII [ H M J ZONAIII

Fig. 7 Ubicacin del proyecto respecto ala zonifcacin geotcnica oficial y vigente del
D.F.
Para el proyecto del distribuidor vial los estudios geotcnicos previos consistieron en la
exploracin directa del subsuelo, la instalacin de dos estaciones piezomtricas (incluyendo
el anlisis de sus registros), el anlisis del fenmeno de hundimiento regional, el anlisis e
interpretacin de la estratigrafa del suelo, as como la ejecucin de los ensayes de
laboratorio de mecnica de suelos para la medicin de las propiedades geotcnicas del
subsuelo de apoyo.

13

En la zona de estudio, a lo largo del trazo geomtrico de los 6 tramos se sondearon 19

puntos, 2 de los cuales incluyeron la instalacin de una estacin piezomtrica. Las
profundidades mximas de exploracin quedaron dentro del intervalo de 12m a 46m. La
figura 8 indica la localization de los sondeos y las estaciones piezomtricas respecto al
trazo geomtrico del distribuidor vial, y lasfiguras9 a 14indican los cortes estratigrficos a
lo largo delos6tramos delaobra.

Fig. 8. Ubicacin delos sondeos de exploracin geotcnica con respecto ala planta
general del distribuidor vial.
14

1+000

2+500

1\

ti

FASE I
OS

PEILFILESTRATIGRAFICO TRAMO I

uOLINOS-VANDICK

ELEV.-2300000

A W N T E DE PERIFEPl

Fig.9.Corte estratigrfico interpretado para elproyecto deldistribuidor vial,tramo I.

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FASE I
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PERF L E S RAT1GRAFICO

RAMO II

VAN DICK SAN ANTONIO

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Fig. 10.Corte estratigrfico interpretado para elproyecto deldistribuidor vial,tramo II.

FASE I
PERFIL ESTRATIGRAFICO TRAMO III
CELLINI SANANTONIO

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Fig. 11. Corte estratigrfico interpretado para elproyecto deldistribuidor vial, tramo III.

2+500

FASE I
PERFIL ESTRATIGRAFICO TRJAMO
OP

PERIFRICO
ARCO PONIENTE - R E V O L U C I N

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Fig. 12.Corte estratigrafa) interpretado para elproyecto del distribuidor vial, tramo IV.

2+500

FASE
PER IL E^TRATGRAf TCP t R A M p V
REVOLUCIN - PATRIOTISMO

OP

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Fig. 13.Corte estratigrfico interpretado para elproyecto deldistribuidor vial,tramo V.

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Fig. 14.Corte estratigrfico interpretado para el proyecto del distribuidor vial, tramo VI.

Del anlisis de resultados de las estaciones piezomtricas que se instalaron hasta 40m de
profundidad se establece que adyacente al tramo VI y la calle Texas existe un manto
colgado entre 12.5m y 19m de profundidad, y a partir de 19m de profundidad seregistra ya
nivel fretico, tenindose que a la profundidad de 40m la presin hidrulica es de 9t/m .Por
otro lado, en el entorno del sondeo T-VI-SPT-1 y la calle Tintoreto se detecta ya presin
hidrulica a profundidades de entre 17m y 26m, tenindose que a 40m de profundidad la
presin hidrulica es de 10.6 t/m2. En el resto del trazo explorado se encuentran totalmente
abatidos los niveles piezomtricos, ya que no se detect la presencia de aguas freticas.
Esta informacin, junto con la proveniente de la medicin de laboratorio de las propiedades
mecnicas del suelo, se consideraron para el diseo geotcnico tanto de la cimentacin y
procedimiento constructivo, as como delasexcavaciones requeridas.
Con respecto a losbancos de nivel profundos, cercanos altrazo dela obra, setienen que las
velocidades con las que ocurre el fenmeno de hundimiento regional del subsuelo de apoyo
(en cm/ao) para los tramos I, II,y III son menores que 0.25, mientras que los
correspondientes a los tramos IV, V y VI son de 0.3, 0.55 y 1.2, respectivamente, por lo
cual, desde el punto de vista geotcnico y estructural, los efectos de ese fenmeno sobre la
funcionalidad mecnica delaobra sern imperceptibles durante lavidatil.
Considerando los estudios geotcnicos efectuados, las cimentaciones elegidas para los
apoyos de las vialidades resultaron, en general, como sigue: a) para los tramos I, II yIII se
utilizaron zapatas cuadradas con 5 m de ancho, desplantadas a 3m de profundidad sobre
arenas limosas muy compactas, as como zapatas cuadradas de 5 m de ancho, apoyadas
sobre pilas de seccin circular ((j) = 60 cm) desplantadas entre 15 my 22m de profundidad
en el estrato de arena limosa muy compacta, y b) para los tramos IV, V y VI se utilizaron
zapatas cuadradas de 5 m de ancho, apoyadas sobre pilas de seccin circular ($ = 80 cm
para lostramos IVyV,y de$ = 60cmpara eltramo VI) desplantadas entre 30my 36m de
profundidad en el estrato de arena limosa muy compacta. Toda la subestructura se
construy con concreto reforzado.

21

3. SOLUCINVIAL:DISTRIBUIDORVIALSANANTONIO
3.1 DESCRIPCIN DE LA SOLUCIN VIAL
El Distribuidor Vial San Antonio es una obra de vialidad vehicular en segundo nivel
proyectada para mejorar el nivel de servicio en el entorno de la zona sur - poniente del
D.F., donde existen algunos nudos viales que entorpecen la movilidad del flujo vehicular.
La obra corresponde a la primera de 3 etapas del proyecto integral de segundo nivel de
viaducto y perifrico de la ciudad de Mxico, el cual constar de 13 km adicionales de
vialidades rpidas para elviaducto y de otros 19 km para elperifrico, que sern de acceso
controlado, y cuyaterminacin estprevista para elao2005.
Cada etapa, y en especial laprimera, tendr tramos devialidad que funcionarn por ssolos,
permitiendo desde un principio mejorar elflujovehicular. La primera etapa est orientada a
resolver los nudos viales que se presentan en las intersecciones del perifrico y el viaducto,
por ser sta ltima en donde se presenta el mayor nmero de conflictos derivados de la
insuficiencia de la capacidad vial disponible para satisfacer la creciente demanda de la
poblacin que los utiliza en sus desplazamientos urbanos habituales. Las vialidades de esta
primera etapa funcionarn en el sentido poniente - oriente delviaducto teniendo dos puntos
de conexin con el perifrico: el primero de ellos, a la altura del cruce San Antonio perifrico en el entorno de la calle Molinos, permitir agilizar el trfico proveniente del sur
y con direccin al oriente, tomando Av. San Antonio y cruzando Av. Revolucin, Av.
Patriotismo, e incorporndose al derecho de va del viaducto Ro Becerra hasta llegar al
viaducto Miguel Alemnhacia elperifrico, hacia elsur, proveniente del oriente.
Otro punto de conexin corresponde a la interseccin de viaducto y perifrico, y permitir
agilizar el trfico proveniente del norte con direccin al oriente, yviceversa, para descargar
en Ro Tacubaya, esto es, de aqul proveniente del oriente y con rumbo al poniente, que se
resuelve desde una rama de incorporacin que conecta al cruce de la Av. Insurgentes, hasta
elperifrico, y al sur atravs deRo Becerra.
Estas dos conexiones desde el perifrico del sur y del norte tendrn una salida regional en
Av. Coyoacn, que canaliza los vehculos que salen en la salida de Xola - Insurgentes, la
de Obrero MundialyladeMonterrey - Cuauhtemoc.
Por otra parte, y con el fin de aliviar el flujo oriente - poniente del viaducto, se tendr a
partir de la interseccin de Ro Becerra con viaducto una incorporacin al perifrico sur a
travs de San Antonio, cruzando a desnivel Av. Revolucin y Av. Patriotismo en el sentido
oriente - poniente, ayudando tambin a liberar el trnsito en estas dos importantes
vialidades, con puntos de contacto que permitan la integracin alazona poniente y alnorte.
Seprev que esta incorporacin directa aTintoreto ycon entrada desde San Antonio, pueda
resolver elcruce de estavialidad conlaAv.Patriotismo ylaAv. Revolucin.

Para la construccin del distribuidor vial se decidi dividir la obra en 6 tramos, segn se
observa enlafigura15.

00,
Of I P

Fig. 15Ubicacin y longitudes delos 6tramos del distribuidor

4

tramo

Loagifcu (m)

I
II
III
IV
V
VI
Total

1350.15
1002.56
1074.13
1150.03
962.70
2050.00
7589.57

Ref.4

ViasRpidasCiudaddeMxico(primera etapa) Distribuidor Vial San Antonio.ICFKAISERjunio de2002 pg. 16,17.

3.2 CARACTERSTICAS TCNICAS DEL P R O Y E C T O

El Distribuidor Vial San Antonio es una obra que se proyect en segundo nivel para
construirse en un lapso de 8 meses, durante los cuales se procur afectar lo menos posible
lacapacidad vial del entorno,enparticular durante lashorasdemayordemanda vehicular.
La subestructura consisti de zapatas aisladas apoyadas en terreno firme y de zapatas
aisladas apoyadas en grupos de pilas instaladas hasta profundidades de 35 m bajo la
superficie del terreno. Todos los elementos de la subestructura se construyeron con
concreto reforzado y se ubicaron convenientemente para no afectar las instalaciones de
serviciosurbanospreexistentesen lazona.
La superestructura se concibi genricamente como estructura isosttica a base de trabes
cajn de concreto presforzado con claros suficientemente largos para lograr que el nmero
de apoyos necesarios interfiriere lo menos posible con la infraestructura urbana previa,
incluyndoseenstaltimalasvialidadesaniveldelasuperficie delterreno.
La superestructura se dimension previsoriamente para lograr su interconexin con otros
ramales en segundo nivel, de acuerdo al proyecto integral del cual este distribuidor forma
parteensuprimeraetapa,comoseobservaenlafoto 8

Foto 8. Preparacin en trabe para conexin con elsegundo nivel de viaducto:

(a)vista frontal, (b)vista desde su lecho.
Tanto la subestructura como la superestructura se disearon esttica y ssmicamente de
acuerdoal Reglamento deConstruccionespara elD.F.vigente y sedetallaron debidamente
lasespecificaciones deproyectoen losplanosconstructivos.
El distribuidor sedise como una vialidad deacceso controlado,yentre sus caractersticas
de seguridad se encuentra la de sus parapetos, los cuales son capaces de contener a los
vehculos que accidentalmente colisionen contra ellos, evitndose as su proyeccin desde
el segundo nivel hacia las vialidades ubicadas al nivel superficial del terreno; adems,
cuenta con obras de proteccin a base de amortiguadores para evitar los eventuales
impactos de vehculos fuera de control contra los elementos de la superestructura,
particularmente lascolumnas.

3.3 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

La construccin del distribuidor vial se realiz simultneamente en los 6 tramos que lo
integran y comprendi 7 actividades principales, cuya ejecucin se plane de acuerdo al
siguienteprograma general deobra: R e ' 4
mes 1

Actividad
1

Preliminares

mes 2
4

mes 3
4

mes 4
4

mes6

mes 5
4

mes 7
4

1 2 3 4

mes 8
1

40das

Cimentacin
Prefabricados
Coladosen sitio
Parapetos y pavimentacin

67 das

144dias

144das

121das

Instalaciones

60das|

Obras complementarias

A pesar de lo planeado, se observ una ampliacin en el tiempo de ejecucin del programa

provocada por imponderables que sepresentaron, resultando una duracin total de 320 das
naturales.
A continuacin se describe brevemente cada una de las 7 actividades principales del
proyecto.
a) Preliminares
Una vezque en el sitio de construccin selocaliz laplanta deltrazo geomtrico de laobra,
se procedi a preparar el rea de trabajo, primeramente retirando monumentos, mobiliario
urbano ydescubriendo las instalaciones de servicios urbanos que interferan con laobra, de
tal forma de adecuarlas en sutrazo y geometra; las reas que se despejaron se cercaron en
lo posible para preservar la capacidad de movilidad vehicular por la zona y se instalaron
sealamientos de opciones y restricciones viales, as como de seguridad de los usuarios del
entorno urbano.
Para preparar correctamente el rea de trabajo fue necesario trazar en campo la planta de
cimentacin (zapatas ypilas) como semuestra en la foto 9, con lafinalidad deverificar que
ninguna instalacin municipal (agua, luz, lneas de Pemex, drenaje, fibra ptica, etc.)
4

Vas Rpidas Ciudad deMxico (primeraetapa) Distribuidor Vial San Antonio. ICFKAISERjunio de2002 pag!4,15.

15 dasj

interfiriera con la excavacin y construccin de cada uno de los elementos de la

cimentacin.

Foto.9.Trazo encampodelaplanta deunazapata.

En los casos en que hubo necesidad de interferir con instalaciones de servicios

preexistentes en la zona, se procedi a adecuar las conducciones (principalmente, drenaje,
agua potable, luz elctrica, etc.) en cuanto a su trazo para librar los elementos de la nueva
obra; tambin se efectu el retiro de banquetas, guarniciones, carpeta asfltica y terraceras
en las reas donde se alojan las zapatas y pilas de cimentacin, as como la demolicin y
retirodeconstrucciones preexistentes por asentamientos irregulares,fotos 10a 14.

para cables.

trazo del distribuidor.

Foto 12.Retiro de escultura que interfera

eneltrazo deldistribuidor.

Foto 13.Construcciones demolidas enel

rea delderecho deva.

Foto 14 Localization del drenaje prexistente.

b) Cimentacin
Pilas
De acuerdo con las conclusiones del estudio geotcnico, algunas zapatas de lostramos I,II,
y III se apoyaron sobre pilas de 60 cm de dimetro, profundizadas entre 15 m y 22 m,
mientras que para las zapatas de los tramos IV y V se apoyaron sobre pilas de 80 cm de
dimetro,profundizados entre 30y35m,ypara las zapatas del tramo VI,stas se apoyaron
sobre pilas de 60 cm de dimetro, profundizadas hasta 36 m. Todas las pilas se
construyeron de concreto reforzado de f e = 250kg/cm2 y acero de f y =4200kg/cm ,y se
colaron en sitio, dentro de perforaciones previamente efectuadas en el terreno de apoyo,

con el uso de lodos bentonticos como ademe. Las perforaciones se efectuaron utilizando
una barrenadora helicoidal apta para suelos duros, montada sobre una gra estacionable.
Lasfotos 15a 18indican elprocesoconstructivo ejecutado.

Foto 15.Perforacin para elhincado de

una pila.

Foto 16.Perforacin para elhincado de

una pila.

Foto 17.Armado del refuerzo depilas.

Foto 18.Descabece depilas,previo al

amado de lazapata.

Zapatas (bases)
Todas las zapatas utilizadas para los 6 tramos son de 5 m de ancho y se desplantaron a la
profundidad nominal de 3 m; se construyeron con concreto reforzado y cada una soporta a
una columna, tambin de concreto reforzado, de seccin oblonga (de 1.50 m de ancho por
1.80 m de largo). Debajo de cada losa - base se coloc una plantilla de material granular
competente,elcual secompact antesdecolar sobreellalalosadelazapata,fotos 19a22.

Foto 19.Excavacin para unazapata.

Foto 20. Armado del refuerzo de una

zapata.

Foto21.Colado deunazapata.

Foto22.Vista deunazapataya colada.

c) Prefabricados
Trabesy cabezales
Las trabes y cabezales para los 6 tramos se prefabricaron en patios de colado utilizando
concreto reforzado de f e = 300 kg/cm2 y fy = 4200 kg/cm2. En el caso de las trabes se
concibieron como elementos pretensados de tipo "cajn" (y algunas de ellas postensadas)
de acuerdo a la funcin particular a cumplir, ya sea durante la construccin, o bien, durante
su operacin. El acero de presfuerzo fue de fy = 19000 kg/cm2. Por su funcin, se
identificaron 3tiposcomunes detrabes(fig. 16),segn semuestraenlasiguiente tabla:
TIPODE TRABE
Trabe T - A
Trabe T- C
TrabeT CA

LONGITUD (m)
28.00
30.00
30.00

ANCHO (m)
4.0- 9.0
4.0-9.0
4.0- 9.0

PERALTE (m)
1.60
1.60
1.60

El calificativo de "trabes ballena" aplic a aqullos elementos con longitud de 48 m y un

anchode2.6m;yquetienenunpesode280toneladas.
29

28 m
GANCHO DE IZAJE.

160 m

85
75"

"1

r
tr
TRABE TA
30 m

160 m

75
TRABE TC
30m

1 60 m

55
'5'
TRABE TCA

Fig. 16Corte longitudinal de los 3 tipos de trabes.

Es importante mencionar que para la fabricacin deestos elementos fue necesario construir
diferentes tipos de moldes, puesto que no todas las trabes y cabezales eran tipo ya que
debido a suubicacin, esfuerzo e importancia cambiaba susdimensiones, cantidad de acero
y de concreto, as como la distribucin de los mismos segn cada caso particular. A
continuacin se muestra una secuencia fotogrfica (fotos 23-30) que describe elproceso de
fabricacin deunatrabe.

^55

BO
w^^^

"V^J^"***

4^^ i ^

11
1

Foto23.Fabricacin de cimbra.

Foto25.Traslado del armado del acero

de refuerzo ala cimbra.

Foto27. Descimbrado.

Foto24.Armado delacero de refuerzo.

Foto26.Colado.

Foto28.Preparacin einicio deltraslado.

31

Foto29.Traslado hacia elsitio de

proyecto.

Foto30.Preparacin einicio delizaje.

Lastrabes y cabezales se colocaron en su sitio de proyecto utilizando varias gras, de entre

500 y 800 toneladas de capacidad, con acciones sincronizadas. Cada trabe se dise para
embonarse con sus adyacentes y los cabezales de apoyo. Cabe sealar que para efectuar la
colocacin de las trabes y cabezales de gran importancia estructural (puntos crticos), fue
necesario utilizar puntales provisionales (fotos 31 a 33), los cuales sirvieron de apoyo
durante el montaje detrabes,postensados ycolados,regularmente hasta que laestructuraya
fuera capaz de autosoportarse; adems de estar seguros de ya no realizar actividades que
pudieran transmitir esfuerzos muy elevados que provocaran el colapso de la misma. En las
fotos 34 a 43 se observa el procedimiento de colocacin de las trabes, ya sea por izaje, o
por arrastrehasta el sitio deproyecto.

Foto31.Vista del puntal

provisional para elsoporte de
cabezal.

Foto32.Puntales provisionales para elsoporte de

trabes

Foto 33.Vista de puntales para trabes del

segundo nivel.

Foto 34.Arrastre de trabe TCA a su sitio

de proyecto.

Foto 35.Maniobra de alineamiento de

trabe.

Foto 36.Acoplamiento de trabe.

J\

Foto 37.Montaje detrabe con gra de

capacidad de800 ton.

Foto 38.Montaje detrabe con dos gras

de 500 ton.

Foto 39.Vista lateral de un montaje desde Foto 40.Izaje de trabe en rea reducida,
elsegundo nivel.

Foto 41. Montaje de trabe.

Foto 42.Acoplamiento de trabe.

Foto 43.Montaje nocturno de trabe.

En el caso de los cabezales, se tienen 4 tipos comunes identificados segn una de tres
versiones,como seindica enlatabla siguiente.
TIPO
CABEZAL
Versin 1
Versin 2
Versin 3
Versin3a

DE

LONGITUD (m)

ANCHO (m)

PERALTE (m)

24.50
11.00
16.50
12.50

0.80
0.80
0.80
0.80

1.40
1.40
Variable
Variable

En lasfotos 44y45 seobservaelarmadoyrevisin del aceroderefuerzo para cabezales.

Foto44.Armado delaceroderefuerzo
para un cabezal.

Foto45.Revisiny correccin del acero

derefuerzo para cabezal.

d) Colados en sitio
Columnas
Las columnas para los 6 tramos se construyeron en su sitio abase de concreto reforzado de
f e = 400 kg/cm2 y de acero de f y = 4200 kg/cm2.La secuencia de la construccin de una
pila seobservaen lasfotos 46a49.

Foto46.Armado del acero de refuerzo.

35

Foto48.Colado por deslizamiento lento

de cimbra.

Foto 49.Preparacin dearmado en

capitel.

Un aspecto de particular distincin es que las columnas se postensaron utilizando

tpicamente 4 torones que fueron debidamente anclados desde el nivel de zapatasyhasta el
nivel de los capiteles y cabezales entre columnas. Las fotos 50 y 51 ilustran el proceso de
tensado detorones.

Foto50.Postensado detorones
para columnas.

Foto 51.Torones decolumnas,

e)Parapetosy pavimentacin
Parapetos
Todas las vialidades en segundo nivel, incluyendo sus rampas de acceso o salida, se
cercaron en sus orillas longitudinales mediante barras tubulares de contencin dispuestas
con su eje en forma paralela a la rasante de vialidad. Estas contenciones, o parapetos, se
elevan aproximadamente a 1.20 m por encima del nivel de rasante ytienen la capacidad de
evitar que algn vehculo fuera de control pueda proyectarse hacia fuera de la vialidad y

36

caer a nivel de superficie en el entorno urbano, ya que las especificaciones de su diseo

superan los lincamientos internacionales vigentes. Las fotos 52 a 56 ilustran el proceso
constructivo de losparapetos.

Foto 52.Armado del parapeto.

Foto54.Soldadura en
parapetos.

Foto53.Preparacin de empotramiento
paratubos deparapeto.

Foto 55.Preparativo para instalaciones elctricas en

zona deparapeto.

Foto 56.Vista de parapeto concluido.

37

Pavimentacin
Una vez colocadas en su posicin definitiva las trabes y parapetos, se col un firme de
concreto armado,de f e = 300 kg/cm2 yf y=4200 kg/cm2, como seobserva en lasfotos 57
y 58,con espesor nominal mnimo de 8cm, encima del cual se colocuna carpeta asfltica
de 10 cm de espesor, utilizando una pavimentadora (foto 59). Cabe mencionar que esta
actividad serealiz connotoria rapidez.

defirmede compresin.

Foto59.Tendido decarpeta asfltica.

f) Instalaciones
Una vez ejecutadas las actividades de obra estructural, se realizaron los trabajos
correspondientes a instalaciones elctricas y alumbrado (foto 60), as como las de drenaje
pluvial en losdiferentes niveles de laobra (superficial, primero y segundo niveles) como se
observa en la foto 61, previendo los niveles de intensidad luminosa nocturna, necesarios
para laadecuadavisibilidad delasvialidadesdelproyecto.

Foto60.Instalacin para alumbrado.

Foto61.Perforacin para bajada de

aguas.

g)Obras complementarias.
Adicionalmente a las actividades descritas, tambin se requirieron de las actividades para
ejecutar las obras complementarias como: pintura, sealizaciones viales, semforos, parte
deuna ciclopista (foto 62),banquetas (foto 63),ascomolainterconexin dealgunas trabes
del tramo elevado con las trabes que se instalarn en las etapas subsecuentes del proyecto
integral devialidadesrpidasdelaciudad deMxico.

Foto62.Vista deuntramo deciclopista

bajo el distribuidor.

Foto 63.Construccin debanquetas,

Estas actividades descritas representan las principales actividades realizadas durante la

construccin dela obra.
A continuacin, se presentan losplanos "tipo"para laconstruccin detrabes ycolumnas,y
en las figuras 17a29 se describen las etapas del procedimiento constructivo seguido, desde
lasobraspreliminareshasta lasobras complementarias.
39

ETAPAS DEL PROCEDIMIENTO CONSTRCUTIVO.

N.T.N.

V I A L I D A D
VM

PERFORACIN CON
EXTRACCIN

II
PERFORACIN CON
REMOLDEO PARA PILAS

Fig. 17Primera etapa: Perforacin, armadoycolado depilas.

CABLES DE POSTENSADO
/
NT N.

V I A L I D A D

II

il 1
II

CIMENTACIN

PILAS-

^3

Fig. 18Segunda etapa: Excavacin, armado,cimbradoycolado de cimentacin.

II

w,
REFUERZO DE CONTINUIDAD

COLUMNA

COLUMNA-

CIMENTACIN-

PILAS

Fig. 19 Tercera etapa: Relleno y compactacin de terreno sobre zapata. Armado,

cimbrado y colado de columnas y mnsulas en primer nivel.

COLUMNA

COLUMNA

Fig. 20 Cuarta etapa: Montaje de cabezal primer nivel, conexin con columna y
colocacin de puntal para montaje.
41

TRABE TA

COLUMNA

COLUMNA

Fig. 21Quinta etapa: Montaje detrabes TA primer nivel.

POSTENSAR CUANDO EL CONCRETO

ALCANCE EL 8 0 % DE S u RESISTENCIA

Fig. 22 Sexta etapa: Armado, cimbrado y colado de trabe de rigidez y segunda etapa
de cabezal, postensado de cabezal y retiro de apuntalamiento en primer nivel.
42

COLUMNA

COLUMNA

Fig. 23 Sptima etapa: Armado, cimbrado y colado de columnas y mnsulas en

segundo nivelycoladodefirme sobretrabes TA.

Fig. 24 Octava etapa: Montaje de cabezal segundo nivel, conexin con columna y
colocacin depuntal para montaje.
43

Fig. 25Novena etapa: Montaje de trabes TA segundo nivel.

CABLE DE
POSTENSADO

-CABEZAL
PREFABRICADO

POSTENSAR CUANDO EL CONCRETO

ALCANCE EL 80% DE SU RESISTENCIA

YA/A
AA

COLADO DE CABEZALTRABE TA-s.

TRABE TA -

CABEZAL ,
PREFABRICADO-'

TRABE T A ^ ,

7*
COLUMNA

CABLE DE
POSTENSADO

-CABEZAL
PREFABRICADO

CauMNA

-^z^z

__

i
%

CABEZAL J

COLUMNA

CCtUMNA

VISTA ? - 2

h
Fig. 26 Dcima etapa: Armado, cimbrado y colado de trabe de rigidez, colado y
postensado de cabezal, retiro de apuntalamiento, postensado de columnas y colado de
firme sobre trabes TA en segundo nivel.

44

TRABE T C - v

TRABE T C -

Fig.27Onceava etapa: Montaje simultaneo detrabes TC.

FIRME SOBRE

FIRME SOBRE
TRABE T C TRABE TC

Fig.28Doceava etapa: Colado defirmeyparapeto sobretrabesTC.

45

Fig. 29Treceava etapa: Colocacin de asfalto y acabados finales.

46

<A

- P L A C A BASE INFERIOR
DEL DISPOSITIVO DE

APO>O

TIPO "CUBO ENCAPSULADOVER PLANO DE NEOPRENOS

fS. #12 Y #10

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C O R T E

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SECCIN INFERIOR

C O R T E

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D E T A L L E

- 5

D - D

3.4 VOLUMEN DE OBRA

La construccin del Distribuidor Vial San Antonio se llev a cabo aproximadamente en 10
meses y medio; es una obra en segundo nivel con una longitud aproximada de 7 kilmetros
(3.5 km y 3 carriles por cada sentido y 6 tramos de construccin) y con un costo
aproximado de 780 millones de pesos. Durante la preparacin del sitio y la construccin de
la obra se requirieron materiales de construccin que en forma general se mencionan en la
siguiente tabla.5

CONCEPTO
Concreto
Acero
Excavacin
Tepetate
Concreto asfltico (compactado)
Trabes prefabricadas
Columnas
Pilas
Zapatas
Estribos
Cabezales
Trabes de rigidez
Guarnicin
Luminarias
Cableado para luz
Sealamientos
Empresas contratadas
Trabajadores
Gras utilizadas

CANTIDAD
80milmJ
16milton
6500 mJ
6 milm3
10220milm3
356pzas.
333pzas.
1040pzas.
269pzas.
8pzas.
88pzas.
58pzas.
15.5km.
1000pzas.
60km
400 carteles
26 empresas
5mil, en promedio
36

Distribuidor VialSanAntonio,AspectosGeneralesdelProyecto,TRIADAseptiembrede2003.

49

CJ

I I c

B I - L I T E C A
3.5 VENTAJAS Y DESVENTAJAS
La operacin del distribuidor vial, en trminos generales tendr un impacto positivo en el
entorno urbano ya que al incrementarse las velocidades de trnsito vehicular promedio que
sevenan dando en las intersecciones, tanto en perifrico con San Antonio, y sta, a su vez,
con Patriotismo y Revolucin en su incorporacin a viaducto, se pasa de menos de 20
km/hr (que seregistraban antes de laconstruccin de lanueva obra) a ms de 60 km/hr, con
lo cual estn previstos para los usuarios ahorros de tiempo, combustibles y, como
consecuencia, lareduccin de emisiones contaminantes asociadas con eltrnsito vehicular.
Asimismo, al entrar en operacin, se espera que al utilizarlo por su mejor fluidez se
favorezca el trnsito de vas alternas, lo que disminuir las cargas vehiculares y permitirn
que el transporte pblico y dems vehculos que circulan por la zona se desplacen a una
mayor velocidad.
Entre los principalesbeneficios destacan:
> Se aumenta el rea de vialidades en la zona conflictiva con el concepto de segundo
nivel.
> Seliberaun nudovial, por lo cual eltrnsitofluyemsrpido.
> Sereducen lostiempos detraslado.
> No tiene costo depeaje, aunque esde acceso controlado.
> Seutiliza elactual derecho deva para no afectar propiedades privadas.
> Seincrementara lavelocidad promedio enlazona.
> Existir unahorro degasolinaparalosusuarios.
> Sereducirn lasemisiones contaminantes.
> Seampliarn algunasbanquetas.
> Secrear un nuevoparque con los rboles trasplantados.
> No habr cambios deusos de suelo enlasreas delproyecto yzonas de influencia.
> Serealizar laconstruccin deuna ciclopista.
> Segeneran fuentes de empleo durante la construccin.
Las desventajas que trajo consigo la construccin del distribuidor vial se dio para los
habitantes de la zona, principalmente durante la construccin de la obra debido a la
reduccin delosespaciosviales.
Las desventajas quems destacan son:
> Molestias de ruido y merma en la privacidad para las personas cuyas casas estn a
loslados deltrazo de distribuidor.
> Desalojo de sus domicilios a habitantes de la zona por riesgo de las diferentes
maniobras que serealizaban (montaje detrabes).
> Obstruccin permanente de accesos vehiculares aunque no en su totalidad por
medio de columnas, como semuestra enlasfotos 64y65.

50

Foto 64. Obstruccin del acceso vehicular a Foto 65. Otro caso
una propiedad mediante una columna.
accesovehicular.

de obstruccin

> La reduccin de tiempos del cruce peatonal por los lapsos inactivos que impone la
programacin delossemforos aumentariesgospara lostransentes.
> Aumento de trfico vehicular en la zona durante la construccin de laobra, debido
adesvos.

51

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A continuacin se describen las conclusiones generales que se derivan del contenido de
estatesis.
1. El incremento poblacional de la zona metropolitana de la ciudad de Mxico, y
por ende el uso de los vehculos automotores, ha rebasado sustancialmente al
crecimiento de las vialidades primarias, as como el de las obras viales de
interconexin. Esta situacin comenz a gestarse aproximadamente a partir de
1940, y ya para 1960 y aos siguientes hubo necesidad de mitigarla
sustancialmente mediante el ensanchamiento de calles principales y la
construccin de vialidades estratgicas a nivel superficial, entre las que
destacan el Anillo Perifrico, el Circuito Interior y el Viaducto Miguel Alemn.
Entre losfactores quehan propiciado esta situacin destacan:
a) La falta de una planificacin retroalimentada y activa para la seleccin
del uso de los espacios urbanos, considerando criterios viales,
ambientalistas, topogrficos y econmicos, principalmente.
b) La escasez de estmulos al uso de transportes colectivos (por ejemplo,
trolebs, tren ligero, microbuses), ya sean por falta de inversin en la
infraestructura para servicios de transporte pblico y colectivo, o bien,
por ausencia de inters para la atencin de la problemtica en sus
primerasetapas.
c) El incremento acelerado del nmero de vehculos automotores que
requieren transitar por la ciudad, ya sea de paso obligado (como en el
caso de los vehculos de carga que transportan bienes que antes
transportaban dominantemente los ferrocarriles), como de paso citadino
ycotidiano por partedeloshabitantes delaurbe.
2. Dado que las reas destinadas al "derecho de va" prcticamente tienen un
tamao limitado y con escasas posibilidades de crecer, especialmente en el rea
inscrita al Anillo Perifrico, resulta entonces que una de las estrategias
promisorias a mediano plazo para la mitigacin sustancial de la problemtica de
vialidad es la construccin de distribuidores viales que faciliten la
interconexin de vialidades primarias ya existentes, as como la construccin de
vialidades en segundo nivel que atraigan el flujo vehicular creciente hacia las
orillas de la urbe y que simultneamente alivien la demanda de vialidades
cntricas. Estas estrategias conviene aplicarlas a las reas con derecho de va,
pblicas. Al respecto, en otras megaurbes ante situaciones similares se han
emprendido importantes estudios de simulacin de posibles soluciones, y
adems de concluir en el aprovechamiento de espacios superiores en segundos
y terceros pisos; tambin se ha concluido en el aprovechamiento de espacios
subterrneos mediante laconstruccin detneles devialidades.
3. Debido a las peculiaridades topogrficas donde se aloja la zona metropolitana
de la ciudad de Mxico (urbe rodeada de montaas) resulta an relativamente
oportuno la explotacin delos espacios deva, particularmente el espacio areo,
52

para lograr compensar el enorme rezago en la construccin de vialidades

primarias dela ciudad.
Adems de aumentar la oferta de vialidades, tambin resulta necesario controlar
y limitar considerablemente el crecimiento poblacional en la ciudad capital, as
como desalentar el uso de transporte privado de pasajeros mediante vehculos
automotores. Otra medida favorable puede ser al aumento en la oferta de
servicios de transporte pblico y colectivo, as como la construccin de
ciclopistas en zonas de mayor factibilidad, tanto por espacios disponibles como
dedemanda demovilidad.
Las ventajas que ofrecen las vialidades en segundo nivel, al combinarse con las
vialidades de interconexin (como lo son los distribuidores viales), respecto a
las vialidades a nivel superficial se plasmaron en el captulo 3, y por ser el
Distribuidor Vial San Antonio, D.F. una de las primeras obras en su gnero
(desde el punto de vista de su concepcin en segundos niveles en Mxico),
resulta muy til la medicin minuciosa de su desempeo (ya sea desde el punto
de vista de la obra civil, como desde el punto de vista funcional como vialidad)
ya que esta informacin debe constituir la "materia prima" para la
retroalimentacin inteligente del proyecto, y por ende, tal situacin converger
en la evaluacin y mejora de los atributos de obras similares que
subsecuentemente amuycorto plazo estnpor emprenderse enestaurbe.
Los marcos y puntales de acero diseados para soporte provisional de trabes
estructurales de concreto reforzado, las cuales a su vez, hayan sido coladas al
nivel superficial del terreno, permiten la colocacin de las trabes en su sitio
definitivo a edades menores de fraguado a las requeridas normalmente en las
camas o patios de colado, sin ocasionar merma o afectacin a sus cualidades de
desempeo estructural, siempre y cuando tales marcos y puntales se coloquen
convenientemente a lo largo de los cabezales, con lo cual los lapsos requeridos
para completar la resistencia nominal del concreto podrn aprovecharse para
ejecutar otras actividades que dependan de la ubicacin definitiva del elemento
(como el firme de compresin, pavimentacin, parapetos, entre otros). Si estas
acciones se tipifican en un ciclo de trabajo, entonces se puede organizar una
secuencia de ciclos de trabajo que optimice el consumo del tiempo de obra al
permitirse la realizacin en "paralelo" de varias actividades requeridas, por lo
cual en obras que por su tamao impliquen la ejecucin de un nmero
significativo de ciclos de trabajo tipificados, como lo es el Distribuidor Vial
San Antonio, los marcos y puntales de acero para apoyo provisional (con
funcin similar al de una obra falsa) representan una opcin claramente
conveniente para propsitos de optimizar el aprovechamiento de los recursos de
la obra.
De entre las mltiples recomendaciones que el sustentante puede hacer al
respecto del proyecto de "segundos pisos", nicamente se hace mencin de una
que se considera sobresaliente del aspecto constructivo, y que consiste en que
independientemente de lo complejo , lo minucioso y/o lo grande de los

elementos estructurales autilizar, el diseo de la organizacin de los cuidados a

seguir para el manejo de tales elementos as como para las maniobras de izaje
hasta las posiciones de proyecto (a pesar de que estas acciones son
relativamente temporales y rpidas) debe estar suficientemente prevista,
vigilada y calculada en cada detalle para no dejar a un descuido humano o ala
subestimacin de algn riesgo latente e importante la seguridad de algn
trabajador, maquinaria y equipo involucrados en el proceso, ya que uno de los
hechos ms criticados de esta obra fue un accidente relacionado con el retiro
prematuro de los contrapesos que aseguraban la estabilidad de la gra de 1000
toneladas de capacidad utilizada para la colocacin de una trabe "ballena" con
peso nominal de 280 toneladas y que ocasion el deceso de un trabajador as
como un importante retraso en el programa constructivo, especialmente en la
ruta crtica.

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BIBLIOGRAFA
1. Valek Valds Gloria;Reflejo deun Valleeneltiempo;Historias delacienciay
tcnica;UNAMmarzo del2000.
2. Construir para elfuturo; Revista Informativa, CmaraMexicana delaIndustria dela
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3. Highway Capacity Manual" Special Report, Transportation Research Board, 1994,
USA.
4. VasRpidas Ciudad deMxico (primera etapa) Distribuidor Vial San Antonio. ICF
KAISERjuniode2002
5. Informes diversos acerca delDistribuidor Vial SanAntonio. FIMEVIC.
6. http:www.segundonivel.gob.mx