Capitulo 3

Caso de estudio I: Prediccin Desagregar de Comportamiento 3.1

INTRODUCCIN
En este captulo consideramos un ejemplo de un modelo de demanda desagregada
estocstico y explorar su uso para la prediccin de las respuestas de los diferentes
consumidores a varias condiciones. Tambin demostramos cmo se pueden utilizar los
modelos de demanda para la prediccin de una manera sencilla y directa, con slo
clculos de lpiz y papel (despus Jessiman y Kocur 1975, Cam- Sistemtica puente
1976b, Kocur, Rushfeldt y Millican 1977, Kocur et al, 1977 ). 3.2 URBANO MODO DE
PREFERENCIA MODELO 3.2.1 considerar el modelo del modo de eleccin siguiente
modelo de transporte urbano: (3.1) p (m: M) (3.2) donde p (m: M) probabilidad de un modo
MT eleccin individual, en tiempo -Vehculo (minutos, ida o vuelta) x, fuera del vehculo de
tiempo (minutos, ida o vuelta) d la distancia (millas, ida o vuelta) c, fuera de su propio
bolsillo los costos (trozas, ida o vuelta) y utomobile renta anual (doilars) (A) o de trnsito
NT) Los parmetros 8., y son las mismas para ambos modos: es especfico para cada
modo. En el caso de dos modos, uno constante puede ser fijado arbitrariamente a cero
(por ejemplo, 6T), ya que slo la diferencia 0A 0T influye en la eleccin de modo. Definir G
(S) como sigue:
(pag 91)
(3.3)
donde G (S) UA UT (3.4) CT)
Los valores de los parmetros se han determinado empricamente: 0.030, 02- 0.34, -50.
(3.5)
El valor de la constante 6A-modo especfico refleja las caractersticas socioeconmicas de
los trabajadores y el hogar. Consideramos dos ejemplos: el tipo de hogar y A con $ 5,000
y 0 0,13 y el tipo de hogar y B con $ 10.000 y 0,32. 3.2.2 Clculos bsicos Consideremos
ahora la siguiente situacin: (3.6) t 11.3 min tr 14 min XA 5 min XT 8 min CA 122.50 CT
50c d 7.25 millas. Entonces, por tipo de hogar A, UA 0,03 0,13 (11,3) 0,34 (5 / 7.25) 50
(122.5 / 5000) -0,13 0,34 0,23 1,23 1,93, UT-0,03 (14) 0,34 (8 / 7.25) 50 (50/5000) -1.30,
EOA 0.15, 0.27, por lo que la probabilidad de elegir el trnsito es de 0,27 (3,7) 0,65. Una
forma alternativa de realizar estos clculos es el uso de la diferencia de los servicios
pblicos (3,4 (3,8) G (S) - UA UT 1,93 1,30 0,63 (3,9) 0,65
Pag 92 Caso de estudio I
(3,10) 0,35 PA Por lo tanto, para un trabajador en esta casa, de trnsito tiene la capacidad
ms alta probabilidad, y predicen que este individuo elegira trnsito. Para un grupo de
100 individuos idnticos, esperaramos que el 35 por ciento elegira automvil y el 65 por
ciento elegira trnsito. Un clculo similar para uso domstico B muestra que (3.11) 0.87
UA, UT 1,05, 0,18 UA UT, pr 0.46, PA 0.54 Aqu podemos predecir que este individuo
elegira automvil sobre el trnsito. En consecuencia, de cada 100 individuos idnticos, el
54 por ciento elegira automvil y el 46 por ciento elegira trnsito. Este ejemplo muestra
que las diferencias en las caractersticas socioeconmicas se reflejan a menudo en
diferentes demandas de transporte. 3.2.3 El uso de hojas de clculo Hojas de trabajo
proporcionan un buen medio de la organizacin de los clculos involucrados en la
prediccin, sobre todo cuando los equipos no estn disponibles o cuando los clculos
estn por hacer en una calculadora de bolsillo o por los asistentes sin formacin tcnica
avanzada. La lgica de la hoja de clculo se muestra en la figura 3.1 est directamente
relacionado con los clculos anteriores. En primer lugar, los niveles de servicio (ingresos
distancia.) (Tx, c), los parmetros del modelo (0), y otros datos se proporcionan como
entradas. Luego, en los pasos 1.1 y 1.2, los lazos de automviles y de trnsito Utilities se
calculan. En el paso 2 las probabilidades modo de eleccin son computadas utilizando las

funciones exponenciales de utilidad como necesaria para el modelo logit. En el paso 3, si

se conoce el nmero de individuos en cada grupo, o "segmento de mercado", el nmero
previsto hacer cada opcin se puede calcular. Un ejemplo trabajado se da en la figura,
repitiendo los clculos anteriores. Los tamaos de mercado del segmento se toman
arbitrariamente como 100 individuos. 3.3 Los efectos de las variaciones en los niveles de
servicio 3.3.1 Las variaciones paramtricas Los efectos de las variaciones en los niveles
de servicio se pueden explorar con este modelo. Como ejemplo, considere los efectos de
una variacin en la tarifa de trnsito desde el nivel actual de 50 centavos de dlar a
valores de 0, 25. 75, 100, 125, 150, y 175 centavos. Los resultados se representan
grficamente en la figura 3.2.
pag 93 Desagregar Prediccin del Comportamiento
pag 94 figura 3.1
2. Probabilidades Modal Modal probabilidad (total) exp (U) (2-1) 0.16 042 exp (UE) (total)
(2-2) 0.27 042 (2-3) 0.42 volmenes modales total (segmento (PA) (automtico volumen)
de tamao) (3-1) 100 x 0,35 (volumen de trnsito) (3-2) 65 0.65 Figura 3.1 volumen de
hoja de clculo de estimacin con un ejemplo de clculo para uso domstico A Para
realizar estos clculos una forma reducida del modelo se puede derivar y utilizado de la
siguiente manera. A partir de (33) y (34): (3.12) G (S) UA UT (3.13) Un CT) Dado que el
nico componente de S que variar ser cT. (3.14) donde tr) (3,15)
95 Desagregar Prediccin del Comportamiento
Figura 3.2 Efecto de las variaciones de tarifas en las decisiones de transporte de los
hogares en dos niveles de renta y frente a dos conjuntos diferentes de las caractersticas
del servicio. (3.16) al Por referencia a la figura 3.1, vemos que para el tipo de hogar A, ao
1.93 0 0.42 0.38 1.13 (3.18) 50 0.01 Por lo tanto la metodologa para este calcuiation es
tan foilows: Paso 1. Para el tipo de hogar en particular y de las condiciones bsicas , caicular ao y Al dada por (3.15) y (3.16). Paso 2. Para cada trnsito tarifa cr siendo
considerada: 2.1 Calcular acto. 2.2 Calcular G (S) ao AICT 2.3 Calcular pT por (3.12). La
figura 3.3 muestra un formato de hoja de trabajo para la ejecucin sistemtica de este
clculo. Resultados numricos muestra se indican en la figura y en la tabla 3.1. (Tenga en
cuenta que ao UA UA). Figura 3.2 muestra los resultados grficamente para este tipo de
uso domstico A y B.
pag 96 Caso de estudio I
pag 97 figura 3.2
pag 98 figura 3.3 y tabla 3.1
3.3.2 Las diferencias en los niveles de servicio Base Ahora consideran otros dos tipos de
hogares, C y D, con las mismas caractersticas socioeconmicas como A y B,
respectivamente. Se diferencian de A y B en que sus niveles de base de servicio son
diferentes: TA 14,2 min 21,7 min (3,19) XA 5 min xT 15,5 min 75% CA- 131,30 d 8.13
millas. Las divisiones del modo de base son, por C, pr 0,57 y, para D, Pr 0.36 Los efectos
de variaciones de tarifas de trnsito se muestran en la tabla 3.1 y la figura 3.2. Tenga en
cuenta que el mismo modelo se utiliza para representar el comportamiento de los
individuos con diferentes caractersticas socioeconmicas en las mismas circunstancias,
es decir, con los mismos niveles de servicio (A vs B, C vs D); y las personas con las
mismas caractersticas socioeconmicas en diferentes situaciones (A y C, B y D). Este es
el poder real de los modelos de demanda: representan el comportamiento de un modo
generalizado de tal manera que los diferentes comportamientos de los individuos en
diferentes situaciones pueden ser predicho. NIVELES DE SERVICIO 3.4 Hasta ahora
hemos utilizado el modelo de demanda para predecir respuestas de los consumidores, sin
entrar en la forma en que realmente obtenemos valores de tributos del servicio AT. En
esta seccin se examina esta cuestin y vemos cmo surgen las diferencias en los
niveles de servicio y cmo estas diferencias afectan el comportamiento. Figura 3-4

muestra un corredor urbano, con una lnea de transporte rpido y una autopista que
conecta los centros de las cuatro zonas. Una red de calles cubre el rea. Hay una
estacin de trnsito rpido en el centro de la Zona 3 Zona 4 Zona 2 Residencial
Residencial Cantral 2 millas 3 millas mies 2 Mars- Helmle lnea H de trnsito rpido y
autopista paralela Figura 3.4 Caractersticas de un corredor urbano.
Pag 99 Disaggregato Prediccin del Comportamiento
Tabla 3.2 velocidades tpicas de los distintos modos de transporte en un corredor urbano
Modo Speeda 3 mph 0,05 mpm (4,8 kph 0,08 kpm) Ruta 18 mph 0,30 mpm (29,0 kph 048
kpm) Auto, calles locales (temporada alta) 40 mph 0,67 mpm (64,4 kilmetros por hora
1.07 kpm) Auto, autopista 8 mph 0,13 mpm (12,9 kilmetros por hora 0,21 kpm)
alimentador de autobuses, calles locales 50 mph 0,83 mpm (80,5 kilmetros por hora 1,34
kpm) Bus-express, autopista 22 mph 0,37 mpm (35,4 kilmetros por hora 0,59 kpm) Tren
ligero trnsito (desnivel) 30 mph 0,50 mpm (48,3 kilmetros por hora 0,81 kpm) del carril
de trnsito rpido "mph millas por hora mpm millas por minuto: kph" kilmetros por hora
kilmetros KPM por minuto. BAverago, la toma se detiene en cuenta. Nota: eds Sp varan
mucho segn las condiciones locales especficas. cada zona. Tabla 3.2 proporciona las
velocidades tpicas de las distintas instalaciones de trans- porte en el pasillo. Adems,
debemos saber el tiempo de trnsito de espera. Pecknold, Wilson y Kullman (1972)
informaron de la funcin emprica siguiente para las operaciones de autobuses urbanos: h
/ 2 por 0 shs 18.3. (3.20) Tiempo 5.5 0,2H espera de 183 hz, donde su los avances
(intervalo) entre los vehculos en cuestin de minutos. El punto de corte en h 18,3
simplemente indica la tendencia de las personas a conocer los tiempos de llegada
programados en sistemas con intervalos entre largas. 3.4.1 Perfiles de viaje en un viaje de
casa al trabajo un viajero generalmente utilizar una combinacin Workplace Walk Drive
ms de Drive sobre las calles locales o terial o ms, Parque. T andar en auto. calles
Figura prot 3,5 de viaje el tiempo fuera del vehculo. Despus Jessiman y Kocur (1975)
Pag 100 Estudio de Caso l
Pag 101 figura 3.6
de los medios de transporte. Las figuras 3.5 y 3.6 muestran una toma de muestras de las
combinaciones posibles. Los perfiles de viaje en los que se utiliza el trnsito son
particular- mente variados, y slo cuatro combinaciones posibles de alimentacin y los
servicios de acarreo de lnea se muestran. (Tenga en cuenta que pueden existir
complejidades adicionales, tales como una o ms transferencias dentro del sistema de
transporte de carga.) 3.4.2 Hojas de determinar los niveles de servicio a travs de un
camino para que un conjunto de perfiles viaje es conceptualmente simple, pero requiere
una cuidadosa atencin a los detalles. Para ayudar en este proceso a menudo es til usar
las hojas de trabajo similares a los introducidos anteriormente para el clculo de
probabilidades de eleccin. Figura 3.7 muestra son los de la tabla 3.2: otros supuestos
pueden ser apropiados en diferentes contextos) 3.4.3 Ejemplos CASO I:. DENTRO DE
PASEO DISTANCIA DE TRNSITO ESTACIN Dos individuos viven a poca distancia a
pie de una estacin de trnsito, en la zona 1, y trabajan en el distrito central de negocios
(CBD), zona 4. (Generalmente se asume que la distancia mxima aceptable paseo es de
0.25 milla o 0,4 kilometros.) Un individuo es miembro de una familia de tipo A: el segundo,
de tipo B. Ambos tiene esencialmente los mismos perfiles de viaje que se les ofrecen para
viajar entre el hogar y el trabajo: 1. Para automvil Camino al auto, garaged en casa:
distanciarse esencialmente insignificante. Pasar por encima de las calles locales a la calle
arterial: la distancia alrededor de 1/8 milla; tiempo en el vehculo 0.4 min. Conduzca por la
autopista a la zona CDB: 7 millas; tiempo 10,5 Drive mina en vehculos sobre calles
locales a la ubicacin de aparcamiento: aproximadamente 1/8 milla: en vehculo vez 0,4
min. El tiempo dedicado coche de estacionamiento: 3 min (aparcamiento s1.00 precio por
da, o 50 centavos por sentido); fuera del vehculo de tiempo de 3 minutos: 50c costo. A

pie de puesto de trabajo: aproximadamente 0,1 millas: tiempo fuera del vehculo 2 min.
Los costos de operacin automtica: sobre 10c por vehculo-milla, por 7,25 millas cuestan
72,50. Totales: en el vehculo el tiempo 11.3 min: fuera del vehculo de tiempo de 5
minutos cuesta 122,50. Automtico total a bordo de vehculos distance=7.25 millas;
distancia total 7.35 millas.
Pag 102 caso estudio I
Pag 103 figura 3.7
Pag 104 figura 3.7
Pag 105 figura 3.7
2. Para el trnsito o la caminata a la estacin de trnsito, cerca de 1/8 milla: fuera del
vehculo tiempo- 2,5 min. o Espere vehculo de transporte, cerca de la mitad del avance
entre los vehculos, que es 6 min: fuera del vehculo de tiempo de 3 min. o paseo en la
lnea de recorrido de trnsito rpido de vehculos a la zona del CDB: 7 millas; vehculo en
el tiempo 14 min. Tarifa de trnsito 50 en una direccin de Costos e pie de la estacin de
trabajo, alrededor de 1/8 milla: tiempo fuera de vehculo de 2,5 min. Totales: en vehculo
de tiempo de 14 min: fuera del vehculo de tiempo de 8 min Costo o En-vehculo distancia
de 7 millas; distancia total m 7.25 millas. Tenga en cuenta que, a pesar de los dos
individuos tienen diferentes caractersticas socioeconmicas, debido a que viven y
trabajan en lugares ical Geograph casi idnticos que ambos se enfrentan a las mismas
caractersticas del servicio en cada uno de los dos modos. Ellos tienen diferentes
respuestas a estas caractersticas, sin embargo. Los niveles de servicio calculado
anteriormente son los que se utilizaron en la seccin 3.2. (Tenga en cuenta que la
distancia usada es la distancia total del automvil en el vehculo.) Estos llevaron a lazos
modo eleccin probabili de T 0,65, pA 0,35) para el individuo n tipo de hogar A y (pr 0.46,
PA 0.54) para el individuo en tipo de hogar B CASO MS ALL DE DISTANCIA PASEO
Muchos residentes de un corredor va a vivir ms all de cualquier distancia "razonable" de
una estacin de trnsito de transporte de carga. En este caso pueden tener la opcin de
caminar a una "estacin" (como una parada de autobs) de la que un vehculo de
transporte alimentador les llevar a la estacin de trnsito de transporte de carga
Considere individuos de tipos de hogares Cand D con el mismo socio econmica
caractersticas como A y B, respectivamente, sino que reside ms all de distancia a pie a
la lnea recorrido trnsito. Supongamos que viven a 1 milla de la estacin de trnsito de
transporte de carga ms cercana, pero a poca distancia (8.1 millas) de un servicio de
transporte alimentador. Una vez ms, los individuos tienen los mismos perfiles de viaje
abierto a ellos existe tercer caso 1A importante: ms all de distancia de cualquiera de
alimentacin o el trnsito recorrido de lnea. n este caso la nica alternativa real es el
automvil: durante todo el viaje, "modo: o como alimentador de trnsito, ya sea en el"
automvil park-and-ride "o el ISS-and-ride" de modo. Estas alternativas no sern
examinados en este ejemplo, aunque a menudo son importantes en la practica.
Pag 106 Estudio de caso
1. Por auto: o A pie de auto, estacionado en el hogar: distancia insignificante. Pasar por
encima de las calles locales a la calle arterial: la distancia de 1 milla: en el vehculo el
tiempo 3,3 minutos. eo Conduzca por la autopista a la zona CDB: 7 millas: en wehicle
tiempo 10.5 min Drive sobre las calles locales a la ubicacin de aparcamiento:
aproximadamente 1/8 milla: en el vehculo el tiempo 0,4 minutos. El tiempo dedicado
coche de estacionamiento: 3 min, (cargo de aparcamiento $ 1.00 por da, o 50 por
sentido) fuera del vehculo el tiempo; fuera del vehculo el tiempo 3 50C costo min. A pie
de puesto de trabajo: aproximadamente 0,1 millas, fuera del vehculo tiempo- 2 min. Los
costos de operacin Auto: alrededor del 10 por vehculo-milla, por 8.13 millas 81.30
Totales: tiempo en el vehculo 14.2 min: tiempo fuera del vehculo, 5 min cuestan 131,30.
e En el vehculo distancia 8.13 milla, distancia total de 8,23 millas, 2. Para el trnsito:

Caminata al alimentador de estaciones de servicio (parada de autobs), cerca de 1/8

milla: Tiempo de vehculo fuera de la 2.5 min o Espere vehculo de transporte de
alimentacin, sobre medio del avance de 15 min: fuera del vehculo el tiempo 7,5 minutos.
o los viajes alimentador 1 milla, cost 250: en el vehculo el tiempo 7,7 minutos, cuesta
25%. Espere a que el trnsito de vehculos de transporte de carga, aproximadamente la
mitad del avance de 6 min: fuera del vehculo de tiempo de 3 min. o paseo en lnea
recorrido del vehculo de trnsito rpido, 7 millas: en el vehculo tiempo- 14 min Lnea
recorrido costo de tarifas 50c. Pie de la estacin de trabajo del CDB, cerca de 1/8 milla:
tiempo fuera de vehculo de 2,5 min. Totales: en vehculo tiempo 21.7 min: fuera del
vehculo el tiempo 15,5 minutos cuesta 750, en el vehculo la distancia de 8 millas:
distancia total de 8,25 millas. Estos supuestos de nivel de servicio dan lugar a los valores
utilizados en la seccin 3.3.2. Las probabilidades de modo de eleccin correspondientes
son, por tipo de hogar C, (Pr 0,57, PA 0,43) y, por tipo de hogar D, (pT 0.36, pa 0.64).
Tabla 3.1 y la figura 32 muestran las respuestas de estos hogares a variaciones de tarifas
de trnsito.
Pag 107 Desagregar Prediccin del Comportamiento
DISCUSIN Estos dos casos muestran que las caractersticas de acceso tienen un efecto
importante en la eleccin. La figura 3.8 muestra las consecuencias en forma de diagrama.
La parte A muestra una zona dividida en dos subzonas, en base a la distancia mnima a
pie maxi- a una estacin de lnea de recorrido. Subzonas I y II de este modo
corresponden a casos y II, respectivamente. Vemos partir de los resultados obtenidos
anteriormente que no puede haber variaciones significativas en las opciones dentro de las
zonas. Las decisiones tomadas por los hogares en una zona pueden variar segn las
caractersticas socioeconmicas y por las caractersticas de acceso (es decir, las
opciones disponibles). Esta lnea de razonamiento se puede extender a la disponibilidad
de un automvil de trnsito en cautividad "), as como la disponibilidad de trnsito (" autocautivo "). Parte b de la figura muestra una extensin de esta lnea de razonamiento.
Subzona enfermos consiste en los hogares ms all de distancia a pie de los servicios de
acarreo o de alimentacin de lnea. 3.5 UNA METODOLOGA PARA EL ANLISIS
INCREMENTALES Los ejemplos anteriores han demostrado el procedimiento bsico para
la prediccin de decisiones como consecuencia de los niveles de servicio alternativos.
Para algunos modelos, una vez a la prediccin se ha hecho para condiciones de "base"
existentes, existe un acceso directo de gran alcance para el anlisis de los efectos de los
cambios en esas condiciones de base Consideramos aqu el caso del modelo logit
multinomial:. Subzona iones Subzona I Oeder servicio Subzona Subzona Subzona I
Figura 3.8 Condiciones de acceso, ry r son las distancias mximas a pie de una estacin y
un servicio de alimentacin, respectivamente. Despus Kocur et al. (1977).
pag108 Estudio de caso
(3,21) p (m) (m: M) Se puede demostrar que, dado un conjunto de cambios 4U, para cada
modo P m y base probabilidades (m), la nueva probabilidad p (m) es 40-p (m ) (3,22) p
(m) En el caso de los dos modos IAND i (i) (3,23) probabilidades modo de eleccin
iniciales Por lo tanto, dadas (o acciones) po (m) y un conjunto especfico de cambios 4s,
las nuevas probabilidades P (m) se puede encontrar desde el 4U correspondiente f (4S
3.6 MODO DE PREFERENCIA DEL MODELO El modelo presentado en la seccin 3.2.1
es un caso especial de un modelo ms general. Modelo il se resume en la tabla 3.3 y se
utilizar en los ejercicios seleccionados . Este modelo incluye de forma explcita dos
atributos socioeconmicos:. El ingreso y la proporcin de automviles de propiedad con el
nmero de conductores con licencia Vemos que la constante de modo especfico de
modelo que surge de las diferencias en estos atributos Este modelo es una combinacin
de varios estadsticamente estimado. modelos y fue diseado principalmente para fines
de enseanza. Un nmero de tales modelos logit multinomiales se han estimado

utilizando Washington, DC de datos mediante una entrevista de hogar convencional

llevado a cabo en 1968. Muchos de ellos llevaban estimado como parte de un proyecto
que estudia la relacin entre la propiedad del automvil y los niveles de servicio de
transporte (Lerman y Ben-Akiva 1975, Cambridge Sistemtica 1976a). Ambos modelos
binarios y tres modo fueron estimados en este estudio, los modelos binarios que se
ocupan de opciones entre automviles y de trnsito y de los modelos de tres modo con
opciones entre el trnsito, el automvil conducido por s sola, y de viaje compartido de
automviles carpooling ", con al menos un modelos de los viajeros adems del conductor)
.El inform se estima con tamaos de muestra del orden de 800-1.200 observaciones y se
encontraron pruebas estadsticas apropiadas para la significacin de manera satisfactoria
(vase el captulo 11). 3.7 Resumen En este captulo hemos utilizado una demanda
funcin para predecir el re- Prediccin
Pag 109 Desagregar del Comportamiento
Tabla 3.3 binario variables del modelo de servicio el modo de eleccin de los atributos (s)
(todo en un solo sentido, o la mitad de los valores de ida y vuelta): en el vehculo el tiempo
(minutos) xa tiempo fuera del vehculo (a pie, a la espera, estacionamiento) ( minuto) c, el
costo (de un total de desembolso tarifas, peajes, estacionamiento) (centavos) fic
caracterstica distancia d (millas) atributos socioeconmicos (A): ingresos y (el total de
hogares (dlares por ao) Autos Aud propiedad divididos por el nmero de conductores
con licencia (por hogar) Parmetros (0): Valor de parmetros general se aplica a ITH
caracterstico en el valor del modo concreto de utilidad el modo de m parmetros aplicar a
ITH caracterstica en el modo de utilidad de modo especfico constante m Modo de m (Un
auto, T trnsito) Modal servicios pblicos de forma general los valores de los coeficientes:
Automvil 0.030-0.34-60 8.957 x 10 2.34-2.00-0.030 0.34-50 0 respuestas trnsito de los
diferentes consumidores a los cambios en los niveles de servicio de transporte La funcin
utilizada fue desagregar en que predice el comportamiento de los consumidores
individuales. . Tambin se estocsticos en que predice las probabilidades de diferentes
opciones. El uso de las funciones de demanda se organiza en torno a las hojas de trabajo,
lo que ayud a sistematizar los diversos clculos. Para utilizar la funcin de demanda, se
requieren valores de niveles de servicio; stos fueron desarrollados por los
procedimientos de estimacin simples. Hojas de clculo manuales simples tambin se
demostraron para estos clculos. Los ejemplos demuestran que una sola funcin de
demanda puede repre- resienten el comportamiento de los consumidores con diferentes
socioeconmica
Pag 110 Caso de estudio I
caractersticas y / o con diferentes niveles de servicio de transporte disponible: los
consumidores con diferentes caractersticas socioeconmicas desaparecer de juego
diferentes comportamientos, incluso a los mismos niveles de servicio; consumidores con
caractersticas socioeconmicas similares pueden comportarse de manera diferente
cuando se enfrentan a diferentes niveles de servicio; y cualquier agrupacin de los
consumidores su como una agrupacin geogrfica en zonas de trfico puede in- cluyen
los consumidores ch con muy diversas caractersticas socioeconmicas y niveles de
servicio de transporte, y por lo tanto diferentes comportamientos de eleccin. PARA LEER
MS Desglosar los modelos con hojas de clculo manuales simples han sido apli- cada a
una serie de problemas prcticos. Para aplicaciones al anlisis conservacin de la
energa, consulte Cambridge Systematics (1976b) y modelos informticos escala Dunbar.
Para su uso en la planificacin boceto en toda la regin como parte de un anlisis
destinado a establecer la investigacin del transporte y las prioridades de desarrollo,
consulte Kocur et al. (1977). EJERCICIOS 3.1 (E) Seleccione dos de los casos
examinados en la seccin 3.3 (combinaciones de tipo de hogar y lugar de residencia) y
analizar lo siguiente (el clculo de los valores tpicos, grficos de la trama, y discutir): a. El

efecto de las variaciones en la distancia de caminata (durante un intervalo de 0,02 a 1

milla) de la probabilidad de elegir trnsito. b. El efecto de las variaciones en las tarifas de
aparcamiento de automviles (de 0 a $ 5 por da) sobre la probabilidad de elegir
automvil. c. El efecto de los cambios en avanzar el trnsito de transporte de carga (de 1
a 18 minutos) 3.2 (E) hojas de trabajo de diseo para el anlisis paramtrico en el
ejercicio 3.1 y demostrar su uso. 3.3 (E) Uso de las hojas de trabajo de nivel de servicio,
funciona a travs de los ejemplos en la seccin 3.4.3 y comprobar su comprensin de los
clculos y resultados. 3.4 (E) En este captulo perfiles viaje se muestra para automviles y
para el trnsito. Otros perfiles se producen en el transporte urbano: pasajero en el
automvil de viaje compartido (viaje compartido): automvil conducido por s sola a la
estacin de trnsito, luego de trnsito (park-and-ride); automvil de pasajeros de trnsito
(kiss-and-ride): bus local de parte de acceso de los viajes, a continuacin, en el mismo
bus express operaciones (sin escalas) a lo largo de la calle arterial, autopista o va de
buses de destino.
pag 111 Desagregar Prediccin del Comportamiento
a. Construir perfiles tpicos de disparo para casos distintos de los que se presentan en
este captulo. b. Hacer suposiciones razonables acerca de las caractersticas de
rendimiento cuando sea necesario, y calcular los niveles de servicio para los viajes
tpicos, utilizando los hogares seleccionados de los ejemplos en el apartado 3.3. c. Hacer
suposiciones razonables, el clculo de las utilidades de estos perfiles, y calcular
probabilidades modo de eleccin correspondientes. 3.5 (E) Considere los siguientes
contextos, construir perfiles tpicos de viaje, hacer suposiciones razonables sobre las
caractersticas de rendimiento y comparar: a. Transporte de pasajeros interurbano, con
opciones de automvil, avin, ferrocarril y autobs. b. Transporte de mercancas
interurbano, con opciones de ferrocarril, camin, tubera, o por va navegable. c.
Transporte de carga internacional, con opciones de buques o aviones. 3.6 (c) La discusin
en la seccin 3.4.3 se aplica a muchos contextos de transporte. Desarrollar ejemplos para
ilustrar influencias similares de caractersticas de acceso para los contextos indicados en
ejercicio 3.5. Utilice los perfiles viaje desarrolladas en su respuesta a ese ejercicio. 3.7 (E)
consideran la lgica gradual descrito en el apartado 3.5. a. Disear hojas de trabajo para
la implementacin de esta lgica. b. Utilice estas hojas de trabajo para explorar los
efectos de los cambios indicados en el ejercicio 3.1. 3.80E) Discutir los efectos de las
variaciones de tarifas de trnsito que se muestran en la tabla 3.1 y la figura 3.2. 3.9 (e)
Considerar el modelo de modo derramado binaria se muestra en la tabla 3.3. a. Para cada
una de las nueve combinaciones de AUD e y para los que se muestran los valores de 0A
en la tabla, encontrar pr para el caso en el que el automvil y el servicio de trnsito son
idnticos. (Marque: para ATD 0 e y $ 5,000, pT- 0.83.) Analice las implicaciones para la
poltica de transporte urbano: ls ALD exgeno, o puede ser afectada por lf poltica puede
verse afectada, entonces, cmo? b. Consideremos el caso de ALD 0.5, y $ 10.000, con
todas buye attr servicio, excepto los indicados igual para automviles y de trnsito: i.
Cul es pT bajo este supuesto? ii. Cul sera la diferencia en el automvil y el trnsito
en el vehculo los tiempos han de ser para producir pr 0.5 0.6 0.8? iii. Cul sera la
diferencia entre el automvil y el trnsito fuera depag 112 Estudio de caso
Tiempos de vehculos tienen que ser para producir pr 0.5 0.6 0.8? (Asumir la igualdad en
el vehculo veces.) Iv. Si las tarifas de transporte se incrementaron en un 25 por ciento, lo
que la reduccin en el trnsito fuera del vehculo sera necesario tiempo para mantener la
misma cuota de trnsito como en parti? Lo que la reduccin sera necesario mantener la
misma proporcin de pasajeros con ALD 1,0 e y $ 15.000 v. En la actualidad la congestin
de automviles es alta. Se proponen mejoras de la carretera que reducira el tiempo de
automvil en el vehculo por 15 minutos. Cmo afectara esto el valor de horas, en parti?

vi. Supongamos que se desea mantener constante pr. Si se implementa la carretera immejora-, lo que la reduccin en las tarifas de trnsito sera necesario para mantener el
modo actual de divisin? Alternativamente, las frecuencias de trnsito pueden aumentarse
para disminuir el tiempo de trnsito fuera de vehculo. Cun grande sera el aumento de
la frecuencia tiene que ser? vii. Discutir las implicaciones polticas de las partes IV y vc
Considere algunos otros tipos de hogares (es decir, otros valores de al D e y), y explorar
de forma selectiva las respuestas a las preguntas en la Parte B para estos hogares.
Discuta. 3,10 (E) En la zona 2 de la figura 3.4, tipos de hogares P, A, R y S se encuentran
a la misma distancia de la estacin de trnsito como son A, B, C, y D, respectivamente, en
la zona 1; miembros de estos hogares de todo el trabajo en la zona 4. a. Predecir los
niveles de servicio de estas cuatro familias enfrentan. b. Calcular las probabilidades de
modo de eleccin correspondientes. c. Compare sus resultados con los de A, B, C y D y
discutir. d. Paramtricamente variar las tarifas de trnsito en todo el rango indicado en la
figura 3.2. trazar sus resultados en esa figura, y discutir. e. Considere cada uno de los
cambios en el ejercicio 3,1 partes ac. Para cada cambio, clasificar los ocho hogares A, B,
C, D, P, Q, R, S, a fin de aumentar la sensibilidad al cambio. Explicar cmo se desarroll
su clasificacin.
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