MANUAL DE PROYECTO

GEOMTRICO DE CARRETERAS

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

2016

CONTENIDO

Pg.
CAPTULO I Criterios Bsicos de Diseo Vial ................................................... 2
CAPTULO II Elementos Bsicos de Diseo Vial ............................................. 24
CAPTULO III Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico ............................. 63
CAPTULO IV Seleccin de Ruta ..................................................................... 80
CAPTULO V Ejecucin de Proyecto Geomtrico ............................................ 94
CAPTULO VI Capacidad Vial ........................................................................ 169
CAPTULO VII Ejecucin del Proyecto de Terraceras. .................................. 302
CAPTULO VIII Diseo de Intersecciones....................................................... 337
CAPTULO IX Diseo de Intersecciones a Nivel ............................................. 446
CAPTULO X Diseo de Intersecciones a Desnivel ........................................ 554
CAPTULO XI Diseo Geomtrico de Tneles. .............................................. 624

CAPTULO I Criterios Bsicos de Diseo Vial

CONTENIDO
Este captulo contiene las principales caractersticas de los tres elementos bsicos que intervienen en el
proyecto geomtrico de carreteras: el usuario, el vehculo y la carretera. Se analizan las relaciones entre
ellos que determinan los parmetros para el proyecto geomtrico de la carretera.
REFERENCIAS

Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Autotransporte que

Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal, Diario Oficial de la Federacin, Mxico,
octubre 19, 2000.

Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el peso y dimensiones mximas con los que
pueden circular los vehculos de autotransporte, Diario Oficial de la Federacin, Tomo DCLV N 1,
Mxico, abril 1, 2008.

Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-02/13, Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico, Secretara de

Comunicaciones y Transportes, Mxico, 2013.

Normativa SCT, M-PRY-2-06/13, Capacidad Vial, Secretara de Comunicaciones y Transportes,

Mxico, 2013.

EL USUARIO
Las limitaciones en la manera de actuar de los usuarios de la carretera, en sus actuaciones como
conductores, peatones o pasajeros, son determinantes para la realizacin de un buen proyecto geomtrico.
C.1.

EL CONDUCTOR
Es quien opera los vehculos automotores que circulan en la carretera. Sus limitaciones se refieren
principalmente a la visin, la expectativa, la reaccin y su respuesta.

C.1.1. Visin
La visin es la limitacin ms importante para conducir; en particular la agudeza visual, la visin
perifrica, el deslumbramiento, la percepcin de colores y la profundidad de percepcin.
La agudeza visual es la facultad de distinguir claramente un objeto. Esta facultad se disminuye por
defectos congnitos o adquiridos, pero an en personas normales tiene limitaciones, pues de stas,
aproximadamente el 85% distingue claramente los objetos en un cono de visin de 10 grados.
La visin perifrica es la facultad de ver a los lados de la cabeza. Si bien se pueden percibir objetos
en un cono visual de 120 a 160, cuando se conduce, disminuye el ngulo de visin de este cono
a 100 para velocidad de 30 km/h, hasta solo 40 para una velocidad de 100 km/h. Para abarcar un
mayor campo visual, por ejemplo 180, los conductores tienen que mover los ojos rpida y
armoniosamente de uno a otro lado, lo que puede tardar de 0.5 a 1.3 segundos con luz diurna a 30
km/h, pero con luz artificial puede requerir de otro tanto por cada 15 km/h de incremento de
velocidad.
El deslumbramiento es la falta de adaptacin a un cambio de luz, normalmente ms intensa, como
al cruzarse en la noche con otro vehculo en sentido contrario, aunque tambin ocurre cuando la luz
es menos intensa como al entrar a un tnel. Por lo general, los ojos se adaptan a los cambios de
luz cerrando o abriendo la pupila, aunque la adaptacin residual es funcin de la retina. La
adaptacin de la pupila al pasar de la oscuridad a la luz es de unos 5 segundos y del doble al pasar
de la luz a la oscuridad.
2

La percepcin de los colores normalmente no es un problema en las personas, pero ciertos

individuos no pueden distinguirlos cuando sufren de un defecto congnito llamado daltonismo. Este
problema puede ser serio cuando se usan los colores para controlar el trnsito con semforos, pero
puede mitigarse si se uniformiza la posicin de la luz en el dispositivo, para lo cual es necesario que
todas las luces sean visibles.
La profundidad de percepcin es la facultad de ubicar la distancia a que se encuentran los objetos.
Esta facultad est asociada con la visin estereoscpica que depende de la correcta separacin de
los ojos y su buen funcionamiento. En el proyecto, las deficiencias en esta facultad se consideran,
asegurndose que existan referencias cuyo tamao sea familiar a la mayora de los conductores;
pero si no los hubiera, quiz habra que aumentar las distancias de visibilidad.
C.1.2. Expectativa
Es la predisposicin de un conductor para responder de manera predecible y exitosa a situaciones,
eventos e informaciones; puesto que cuando se enfrentan situaciones nuevas o inesperadas, la
probabilidad de accidentes es mayor. Por lo tanto, las caractersticas de la carretera deben
responder a la experiencia del conductor, que puede ser de largo alcance, que es la que se adquiere
durante toda la vida; de corto alcance, que es la que se adquiere en el transcurso de un viaje, o
eventual, que es la asociada a eventos con poca probabilidad de ocurrencia. La uniformidad y
consistencia del proyecto geomtrico es una de las condiciones necesarias para satisfacer la
expectativa del conductor, otras condiciones importantes de las carreteras son: un sealamiento de
trnsito adecuado y superficies de rodadura regulares, con anti derrapantes y sin baches.
C.1.3. Reaccin
Es el tiempo que tarda un conductor para responder a un estmulo. Es mayor cuando el estmulo es
visual (0.18 s), que cuando es auditivo o tctil (0.14 s). Cuando el estmulo visual proviene de una
situacin de trnsito, la reaccin del conductor requiere de un proceso de cuatro etapas: percepcin,
identificacin, decisin y accin. En conjunto, la duracin de estas cuatro etapas vara entre 0.5 y
2.0 s si la situacin es simple; sin embargo, a veces la situacin es compleja o actan variables no
del todo controladas, como inexperiencia, edad, motivacin y aversin al riesgo, que hacen que los
tiempos de reaccin puedan incrementarse hasta en cinco veces. No obstante, para fines de
proyecto se usa un tiempo de reaccin de 2.5 s, que cubre el 90% de las situaciones usuales.

C.1.4. Respuesta
Se refiere al conjunto de decisiones que toma el usuario al conducir un vehculo y que son la
resultante de las condiciones planteadas. Como estas decisiones se dan en el espacio o en el tiempo
y la velocidad relaciona estas dos variables, la velocidad deseada es un buen indicador de la
respuesta del conductor. Se entiende por velocidad deseada aquella velocidad que adoptara el
conductor al considerar las situaciones prevalecientes por su vehculo, la carretera y los dems
vehculos. Ms adelante, en el punto E.5 de este mismo captulo, se abunda al respecto.
C.2.

OTROS USUARIOS

C.2.1. El ciclista
Las caractersticas del ciclista son muy diferentes a las del conductor. No se han considerado en
el proyecto geomtrico de carreteras ya que, por razones de seguridad, es preferible no mezclarlos
con los vehculos motorizados.
De hecho, suele prohibirse su circulacin en carreteras de acceso controlado. Cuando se prevea
un volumen importante de ciclistas, se darn las condiciones adecuadas para su circulacin segura
3

en vas exclusivas aledaas, denominadas ciclo vas. Para su diseo se deben consultar
publicaciones especializadas (AASHTO, 1999).
C.2.2. El peatn
Es el usuario de la carretera que no utiliza ningn vehculo para desplazarse, sino que lo hace a
pie. La participacin de estos usuarios en las carreteras debe ser una consideracin primordial en
la planeacin y en el proyecto excepto en las vialidades de acceso controlado a las cuales no deben
acceder. Los peatones forman parte del ambiente que rodea a una va y sern objeto de atencin
especial por parte del proyectista. Su presencia, como es natural, es ms intensa en zonas urbanas
que en zonas rurales.
Para planear y proyectar correctamente una va peatonal, es necesario conocer previamente sus
caractersticas principales. Los peatones, por lo general, no caminan ms de 1.5 km cuando van a
su trabajo ni ms de 800 m para abordar un autobs. Por lo regular el 80% de sus trayectos son
menores a un kilmetro.
Los peatones son menos predecibles que los conductores de vehculos. Muchos de ellos
consideran que no estn sujetos a las leyes y reglamentos de trnsito; por otra parte, generalmente
no existe vigilancia estricta de las autoridades sobre su comportamiento en la va; lo que hace difcil
proyectar un movimiento peatonal ordenado y seguro.
Los peatones tienden a recorrer trayectorias que representen la menor distancia entre dos puntos,
lo que origina a menudo que stos no caminen por las aceras. Los peatones se resisten a utilizar
pasos superiores o inferiores cuando tienen que cruzar una carretera.
Un factor importante en relacin con los accidentes de peatones es la edad. Los peatones muy
jvenes se despreocupan del trnsito vehicular por ignorancia, en tanto que los de mayor edad
ponen poca atencin o adoptan actitudes desafiantes hacia los conductores. Los accidentes de
peatones ocurren tambin por la falta de aceras adecuadas, lo que obliga a las personas a
compartir el arroyo vial con los vehculos. Algunas medidas tiles para considerar a los peatones
en el proyecto geomtrico es considerar que los peatones son de edad avanzada y por lo tanto se
deber:

Considerar velocidades de peatones bajas.

Proveer isletas de refugio.
Proporcionar iluminacin suficiente.
Usar sistemas de control de trnsito eficientes.
Proyectar sealamientos compatibles para vehculos y peatones
Localizar semforos vehiculares y peatonales estratgicamente y con indicadores grandes.
Realzar las marcas sobre el pavimento.

Para el proyecto de aceras, escaleras o reas de ascenso y descenso de pasajeros, es de la mayor

importancia conocer la anchura y profundidad del cuerpo humano. Por lo general, los adultos
masculinos ocupan un ancho de 52 cm y una profundidad de 33 cm. Para fines de proyecto el
cuerpo humano puede representarse con una elipse con dimensiones mnimas de 60 cm de eje
mayor y 45 cm de eje menor; aunque si se requiere mayor confort y comodidad, se consideran
dimensiones mayores. Al caminar, la velocidad del peatn vara de 0.8 a 1.8 m/s. Para fines de
proyecto suele considerarse un valor de 1.2 m/s; aunque esta velocidad es menor a medida que la
densidad del trnsito peatonal es mayor.
Para caracterizar la calidad del flujo de peatones, se ha establecido un rango de niveles de servicio,
del A al F, del mejor al peor. El nivel A considera un rea de 12 m 2 por peatn, libertad total para
elegir la velocidad y ausencia de conflictos con otros peatones. El nivel F, que sera el ms crtico,
considera un rea de hasta 0.6 m 2 por persona; en este nivel, los conflictos son inevitables y su
4

desplazamiento es forzado y difcil. Los procedimientos de anlisis de capacidad y niveles de

servicio y procedimientos de diseo de instalaciones pueden consultarse en publicaciones
especializadas (AASHTO, 2004).
C.2.3. El pasajero
Las necesidades de los pasajeros de vehculos particulares y de vehculos del transporte pblico,
se mencionan en puntos especficos que tienen que ver con ellos en este y otros manuales.
EL VEHCULO
El vehculo es el medio que utiliza el usuario para circular por la carretera y su influencia en el proyecto
geomtrico es decisiva. Sus principales caractersticas son: tipo, dimensiones, peso y caractersticas de
operacin; las cuales deben considerarse en la definicin del llamado vehculo de proyecto.
D.1.

TIPO, DIMENSIONES Y PESO

Los vehculos se han clasificado segn alguno de sus atributos; por ejemplo, segn su funcin se han
clasificado como de pasajeros o de carga, segn su peso como ligeros o pesados, segn su rgimen
de propiedad como particulares o comerciales, segn su configuracin como unitarios o articulados,
segn su uso y tamao, como autos (A), autobuses (B) y camiones (C). Aunque esta ltima clasificacin
en A, B y C suele ser muy comn, conviene establecer una tipologa ms fina para camiones, que incluya
sus principales caractersticas.
De esta manera, la letra C se ha reservado para camiones unitarios. Los camiones articulados se
designan con la primera letra del nombre de las unidades de que constan: T para el tracto camin, S
para el semirremolque o primera unidad de carga, cuya parte delantera se conecta con el eje trasero
del tractor a travs de una articulacin que coloquialmente se le designa como quinta rueda y un eje
trasero no giratorio o fijo. Finalmente, cuando existe, R es el remolque o segunda unidad de carga que
se apoya en dos ejes, el delantero giratorio y el trasero fijo. Tambin puede formarse con un
semirremolque que se apoya en su parte delantera en una plataforma que tiene una articulacin y se
apoya en un eje, usualmente doble, llamada convertidor o dolly, en lenguaje coloquial.
A cada una de las letras mencionadas, C, T, S R, se le agrega un dgito, que corresponde al nmero
de ejes sencillos de que consta esa parte de la unidad. De esta manera, los vehculos ms usuales en
la red nacional de carreteras, puesto que cubren ms del 99% del flujo de trnsito, son los denominados:
A2, B3, C2, C3, T3S2 T3S3 y T3S2R4, que coloquialmente se les denomina como automvil, autobs,
camin sencillo o camin rabn, trton, triler y full triler, respectivamente.
Las principales dimensiones de los vehculos que influyen en el proyecto geomtrico de las carreteras
son alto, ancho y longitud, as como las distancias entre los ejes consecutivos del vehculo y su entreva,
altura de los ojos del conductor y altura de las luces. El peso total del vehculo cargado o peso bruto
vehicular (PBV) y su distribucin por ejes es muy relevante en el diseo estructural de puentes y
pavimentos, aunque tambin es pertinente para el proyecto geomtrico, sobre todo cuando se relaciona
con la potencia del motor del vehculo, pues de ello depende el diseo geomtrico de las tangentes del
alineamiento vertical; por ltimo, de su longitud y entreva depende el ancho de calzada en curva.

D.2.

CARACTERSTICAS OPERATIVAS
Se refieren a las que deben considerarse en la circulacin del vehculo por la carretera y que son
relevantes para el proyecto geomtrico. Estn dadas por la dinmica del movimiento del vehculo, por
lo que usualmente se determinan por el uso de modelos mecanicistas del vehculo cuando circula en
curvas del alineamiento horizontal o en tangentes del alineamiento vertical. La aplicacin de estos
modelos es bsica en la determinacin de las normas de proyecto.

D.2.1. Operacin en curvas horizontales

Cuando un vehculo circula por una curva horizontal, al menos debe analizarse su estabilidad y el
ancho mnimo que requiere para dar vuelta.
D.2.1.1. Estabilidad
Un vehculo es estable cuando permanece sobre sus llantas y sigue la trayectoria que le fija el
conductor. La inestabilidad del vehculo se debe al efecto de la fuerza centrfuga transversal a
que est sujeto al cambiar de direccin, combinada con los efectos de asimetras en la carga,
neumticos lisos o desinflados y suspensin defectuosa. Sin embargo, las condiciones de
estabilidad pueden determinarse a partir del anlisis de las fuerzas a que est sujeto un
vehculo de masa m, al circular a velocidad por una curva de radio y ngulo de inclinacin
de la superficie de rodadura. La Figura 1 ilustra la condicin de equilibrio del vehculo.
2

2
= cos

Figura 1. Equilibrio del vehculo en curva horizontal

2

Condicin de estabilidad por deslizamiento:

127(+

Condicin de estabilidad por volcamiento:

)
2
127(+2)

En las expresiones anteriores, al parmetro , expresado como pendiente (S = tan ), se le ha

denominado sobreelevacin y mide la inclinacin transversal de la superficie de rodadura hacia el
interior de una curva. Con tal inclinacin se aprovecha la fuerza de inercia de los vehculos para
contrarrestar la fuerza centrfuga, por lo que se reduce la friccin requerida y aumenta la comodidad
de los ocupantes del vehculo. Un valor grande ocasiona que los vehculos lentos deslicen hacia el
interior de la curva si la friccin baja por condiciones ambientales severas y por ello debe limitarse
su valor mximo.
Podr notarse que la estructura de la ecuacin para determinar el radio mnimo para evitar
volcamiento es similar a la de deslizamiento cuando se sustituye el coeficiente de friccin lateral,
, por la relacin /2, a la que se le denomina umbral de volteo. Si tal valor es mayor que el
coeficiente de friccin disponible, el vehculo podra volcar antes de deslizar y viceversa. El riesgo
de volteo para automviles es bajo porque su umbral es alto (mayor que 1); sin embargo, el riesgo
es mayor en camiones. Sin embargo, casi siempre basta considerar la estabilidad por
deslizamiento.

D.2.1.2. Ancho
Al circular por una curva horizontal, los radios de las trayectorias de las ruedas traseras son
menores que los de las ruedas delanteras, lo que implica que el ancho requerido para circular
en curva sea mayor que el requerido en tangente, por lo que se requiere proyectar una
ampliacin en las curvas. Esta ampliacin puede ser pequea para automviles, pero grande
para camiones en curvas cerradas. Para determinarla se usa el siguiente modelo:
Si el ancho requerido para circular en lnea recta es EV, en la curva se requiere un ancho
mayor, U, que origina un desplazamiento o sobre-ancho d y una proyeccin del vuelo delantero
FD. Para vehculos unitarios, estas dimensiones se determinan como:

Figura 2. Ancho en curvas horizontales

Para vehculos articulados, el desplazamiento mximo se determina con modelos fsicos o
numricos, pero para fines de proyecto suele usarse un procedimiento aproximado, que
considera ejes virtuales en las articulaciones de semirremolques o remolques y la distancia
entre grupos de ejes mltiples se mide entre los centros del grupo, considerando a las
articulaciones como ejes virtuales (AASHTO, 2011). Entonces,

d RC RC2

DE

i 1, N

2
i

Podr observarse, que esta expresin es equivalente a:

d RC RC2 EE 2

EE

DE

i 1, N

2
i

En donde EE es el entre eje equivalente, concepto muy til para caracterizar al vehculo de
proyecto.
D.2.2. Operacin en tangentes verticales
Las caractersticas de operacin en tangentes estn asociadas con la aceleracin y deceleracin
del vehculo, que se realiza para aumentar o reducir la velocidad por seguridad, comodidad o
conveniencia. La aceleracin se logra con el motor del vehculo o utilizando la gravedad cuando la
pendiente es descendente. La deceleracin se logra con la resistencia del motor o con el
mecanismo de freno, cuya eficiencia puede reducirse drsticamente cuando se calienta en exceso,
como suele suceder con los vehculos pesados que operan en tangentes verticales descendentes
largas y con pendientes fuertes.
Cuando se usa el motor, el vehculo acelera si la fuerza de traccin que genera el motor, es mayor
que las resistencias que se oponen al movimiento del vehculo y decelera en caso contrario. Con
este principio, es posible plantear un modelo mecanicista muy til para analizar el alineamiento
vertical. En efecto, en una tangente vertical, la fuerza para acelerar el vehculo es:
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FD FT (RR RP RA )
En donde:
FD Fuerza disponible para acelerar el vehculo, en kg.
FT Fuerza tractiva generada por el motor del vehculo, en kg. Se calcula dividiendo la potencia
del vehculo entre su velocidad. Si como es usual, se expresa la potencia, P, en hp (1 hp=76
kg*m/s) y a la velocidad, V, en km/h (1 km/h = 0.278 m/s):

FT

273* P
V

RR Resistencia al rodamiento, en kg. Se calcula multiplicando el coeficiente de resistencia al

rodamiento (entre 0.01 para asfalto y 0.02 para revestimiento) por el peso del vehculo, W,
en kg. Por lo tanto:

RR 0.01*W
RP Resistencia a la pendiente, en kg. Se calcula multiplicando la pendiente, p, de la tangente
vertical, en m/m, por el peso del vehculo, W, en kg. Esto es:

RP p *W
RA Resistencia al aire, en kg. Es funcin de la densidad del aire, el coeficiente de resistencia al
aire, el rea frontal del vehculo y el cuadrado de la velocidad, Si se expresa a la velocidad
del vehculo, V, en km/h y se consideran condiciones medias para camiones, esta
resistencia est dada por:

RA 0.2*V 2
De esta manera, el modelo mecanicista queda:

FD

273* P
p 0.01 *W 0.2*V 2
V

Note que cuando FD=0 se obtiene una ecuacin cbica, en la que la velocidad es tal que el vehculo
no acelera ni decelera. A tal velocidad se le llama velocidad de rgimen y corresponde a una
pendiente en donde el vehculo no acelera ni decelera, es decir, donde la velocidad es constante.
Con este modelo es posible determinar la variacin de velocidades a lo largo de una tangente
vertical. En efecto, el diferencial de energa cintica entre dos velocidades, en m/s, es equivalente
al trabajo, en kg-m, de la fuerza de aceleracin:

FD d

m VF2 V 2
2

W VF2 V 2
2g

Si se sustituye el valor de g y se expresan las velocidades en km/h, se encuentra:

VF2 V 2

254 FD d
W

Entonces, un algoritmo para determinar la variacin de velocidades en una tangente vertical, podra
ser:
8

1. Seleccionar un intervalo de distancia, d (diez metros o menos).

2. Para la velocidad inicial, V, elegida como velocidad de entrada, determinar FD.
3. Calcular la velocidad, VF, para la distancia d.
4. Hacer V=VF y repetir pasos 2 a 4 hasta cubrir la longitud de la tangente.
En tangentes descendentes los conductores, especialmente de los camiones pesados, usan las
resistencias internas del motor para decelerar, lo que se conoce como frenar con motor. En
tangentes largas con pendientes fuertes, no basta el motor para frenar, sino que debe recurrirse al
uso continuo del sistema de frenos, el cual pierde su eficacia si se calienta ms all de cierta
temperatura crtica, que se considera de 500F (260 C). Por tanto, es importante determinar la
temperatura de los frenos en tangentes verticales descendentes. Para ello, es til el modelo (Myers,
1980):

T x Ti Ti Ta aPB 1 ebx
En donde:
T(x)
Ti
Ta
a, b

temperatura despus de x horas de recorrido, en F; x = d / V

temperatura inicial de los frenos (sugerida: 150 F)
temperatura ambiente (sugerida: 90 F)
parmetros termodinmicos. Si V es la velocidad inicial, en km/h y
N es el nmero de ejes del vehculo,

a 0.01 0.000208*V *2* N

PB

-1

; b 1.23 0.0256*V

potencia a transformar en calor durante el frenado, en hp.

W * p

PB
0.746 0.0178*V *V 73
274

En donde W es el peso del vehculo, en kg; p es la pendiente de la tangente descendente, en m/m

y V la velocidad inicial, en km/h.
D.3.

VEHCULO DE PROYECTO
Es un vehculo hipottico cuyas dimensiones y caractersticas operativas se usan para dimensionar los
elementos de la carretera. De acuerdo con los vehculos que se espera circulen por las carreteras de la
red nacional, se establecieron tres vehculos de proyecto:

VEHCULO DE PROYECTO
Longitud total, en m
Entre-eje equivalente, en m
Vuelo delantero, en m
Ancho total, en m
Entreva, en m
Altura total, en m
Altura ojos conductor, en m
Altura de faros, en m
ngulo del haz de luces, en grados
Peso bruto vehicular, en ton
Potencia de operacin, en hp
Tipo de vehculo que representa

TS
31.00
14.50
1.20
2.60
2.60
4.25
2.00
0.60
1.00
67.50
450
T3S2R4

C
14.00
7.50
1.00
2.60
2.40
4.25
1.50
0.60
1.00
22.50
150
C3

A
6.00
3.75
0.90
2.20
1.90
3.50
1.08
0.60
1.00
3.50
70
A2

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Con las caractersticas antes establecidas y los modelos descritos en la seccin D.2. de este captulo,
es posible determinar las caractersticas operativas de los vehculos de proyecto para utilizarlas en el
dimensionamiento de los elementos de cada tipo de carretera, en la forma que se establece en el manual
correspondiente (ref. 3).
EL TRNSITO
Es el conjunto de vehculos que utilizan la carretera en un momento dado; por lo cual sus caractersticas son
indicativas del servicio que presta la carretera, ya que afecta a los elementos que integran el proyecto
geomtrico. Los datos del trnsito se encuentran disponibles en el acervo de informacin sobre datos viales
que peridicamente publica la Secretara de Comunicaciones y Transportes.
E.1.

VOLUMEN
Es el nmero de vehculos que pasan por un tramo de carretera en cierto perodo y se determina con
un conteo directo, denominado aforo. Segn la duracin del aforo, el volumen puede ser horario, diario,
semanal, mensual o anual. De esta manera, aunque siempre se refiere a un perodo, el volumen es un
nmero y esto lo diferencia de la intensidad de trnsito que es una medida relativa del flujo, expresado
en vehculos/hora, independientemente del perodo en que se estima.
Si el volumen de trnsito anual se divide entre los 365 das del ao se obtiene lo que se llama Trnsito
Diario Promedio Anual o TDPA por sus siglas y es de uso generalizado para significar la importancia
del trnsito. El TDPA de una carretera se determina con precisin cuando se dispone de aforos
continuos obtenidos en estaciones permanentes. Si el aforo es de perodo limitado, el TDPA se estima
corrigiendo el nmero de vehculos, dividido entre el nmero de das del conteo, con factores
estadsticos que consideren las variaciones estacionales, mensuales y diarias.
Aunque el TDPA es importante en muchos estudios, no suele ser apropiado utilizarlo directamente en
el proyecto geomtrico porque no es representativo de las variaciones del trnsito en perodos cortos
que pueden ser considerables a lo largo del ao. Para fines de proyecto, en casi todos los casos, se
utiliza un volumen horario. Sin embargo, el patrn del flujo de trnsito en una carretera acusa
considerables variaciones durante las diferentes horas del da con fluctuaciones horarias an ms
importantes a lo largo del ao. Por consiguiente, tendr que determinarse cul de esos volmenes
horarios debe emplearse en el proyecto.
Si en el proyecto se utilizara el mximo volumen horario de trnsito resultara un diseo muy
conservador, con el consiguiente desperdicio de recursos. Por otra parte, si se utilizara el volumen
horario promedio en el ao resultara un diseo escaso, tambin inapropiado. Entonces deber
escogerse un volumen horario que no sea excedido demasiado ni con mucha frecuencia; pero tampoco
tan alto que raras veces ocurra. Por lo tanto, el volumen horario de proyecto (VHP), debe seleccionarse

10

a partir de la variacin estadstica de los volmenes horarios ocurridos en el ao, ordenados en forma
descendente.
La Figura 3 ilustra la relacin entre los volmenes horarios ms altos del ao y el trnsito diario promedio
anual en carreteras, tomados del anlisis de datos de algunas carreteras (AASHTO, 2011). La faja
sombreada representa las variaciones del 70% de las carreteras y la lnea la variacin media.

Figura 3. Variacin de volmenes horarios ms altos del ao

El volumen horario de proyecto puede ser el correspondiente al trigsimo volumen horario ms alto del
ao, abreviado como 30VH, que para carreteras con variaciones medias representa alrededor del 15%
del TDPA. La conveniencia de usar este volumen horario como criterio de diseo se evidencia a partir
de observar los cambios que resultan de elegir volmenes un poco ms arriba o un poco ms debajo
de este volumen horario; en otras palabras, se utiliza el codo de la curva.
Para ciertos elementos, como entronques, intersecciones o plazas de cobro, las variaciones de la
intensidad dentro de la hora pueden ser determinantes. En tales casos, el factor horario de mxima
demanda (FHM) es un concepto til: Este factor se define como la relacin entre el volumen horario y
el volumen mximo ocurrido en un periodo menor a la hora multiplicado por el nmero de esos periodos
comprendidos en la hora; as por ejemplo, si el perodo fuera de de hora (15 minutos) y todos los
vehculos se concentraran en un solo perodo se tendra que FHM=1/4, pero si los vehculos se
distribuyeran uniformemente en toda la hora, se tendra que FHM=1. De la misma manera, si el perodo
fuera de hora (30 minutos): 1/2 FHM 1. Los perodos que comnmente se utilizan en estudios de
capacidad son de 5 y 15 minutos.
E.2.

DISTRIBUCIN
En carreteras, el TDPA corresponde al trnsito total en ambas direcciones. En carreteras de dos carriles,
el volumen horario de proyecto (VHP) es el de ambas direcciones. En carreteras con ms de dos carriles
o en carreteras de dos carriles con intersecciones importantes en su desarrollo o con carriles adicionales
proyectados para construirse en etapas posteriores, es esencial, para fines de proyecto, conocer el
volumen horario de trnsito en cada direccin.
La distribucin direccional del trnsito durante las horas de mayor demanda, en carreteras, es
generalmente consistente ao tras ao y da tras da, excepto en algunas carreteras de carcter turstico
11

o recreacional. Por lo tanto, puede aplicarse la distribucin direccional observada en el presente, al

volumen horario futuro elegido para proyecto. Por lo general la distribucin direccional vara alrededor
de 60%, con un coeficiente de variacin de 0.35.
El volumen horario de proyecto aplicable a carreteras de dos o ms carriles por sentido puede calcularse
multiplicando el trnsito diario promedio anual por el porcentaje que el trigsimo volumen horario
represente de ese TDPA y a continuacin multiplicar el resultado obtenido por el porcentaje del trnsito
correspondiente a la direccin predominante durante la hora de proyecto. El valor as obtenido se
denomina volumen horario direccional de proyecto (VHDP). Cuando la demanda se acerca a la
capacidad, este volumen debe multiplicarse por un factor equivalente al inverso del nmero de carriles
por direccin, para obtener el volumen por carril; pero cuando el volumen es muy inferior a la capacidad,
tal volumen podra ser hasta un 20% mayor.
En el proyecto de intersecciones a nivel y entronques, es necesario conocer los volmenes de trnsito
de todos los movimientos que ocurren en la hora de proyecto. Esta informacin se obtendr para los
perodos mximos de la maana y de la tarde debido a que los patrones de trnsito pueden cambiar
significativamente de un perodo a otro.
Normalmente el diseo se basa en el volumen horario de proyecto que va a ser alojado durante la hora
de mxima demanda de la maana en una direccin y durante la hora de mxima demanda en la tarde,
en la direccin opuesta.
En entronques e intersecciones se determinan en forma separada, para los perodos de la maana y de
la tarde, los porcentajes de trnsito que dan vuelta a la derecha y a la izquierda en cada uno de los
accesos de la interseccin.
E.3.

COMPOSICIN
Se refiere a la fraccin de vehculos de cada clase que forman la corriente de trnsito. Para un sitio
especfico, se determina contando los vehculos de cada clase que pasan por un punto del camino y
dividindolo entre el total de vehculos. De esta manera, la suma de las fracciones correspondientes a
cada clase de vehculos es uno. En Mxico, la SCT cuenta con registros confiables para determinar la
composicin en la mayor parte de las carreteras. As, la Tabla 1 muestra la composicin observada
durante 2011 en la red nacional de carreteras.
En el proyecto de una carretera se considerarn las caractersticas de operacin de vehculos de
diferentes tamaos y pesos. Adems de ser ms pesados, los camiones son generalmente ms lentos
y ocupan mayor espacio en el camino, produciendo un efecto significativamente mayor que el de los
vehculos ligeros. El nmero de vehculos equivalentes depende de la pendiente del camino y de la
distancia de visibilidad disponible. Cuanto mayor sea la proporcin de camiones en la corriente de
trnsito, mayor ser la capacidad requerida por la carretera.
Tabla 1. Composicin en la red nacional de carreteras durante 2011

12

Para condiciones de flujo continuo del trnsito, los tamaos y pesos de los vehculos se agrupan en dos
categoras segn el efecto que producen en la operacin: Vehculos ligeros (automviles y camionetas)
y Camiones (autobuses, camiones unitarios de dos o tres ejes y camiones articulados con diversas
combinaciones de tracto camin y semirremolque o remolque.
En la categora de los camiones las caractersticas pueden variar mucho, particularmente en tamao y
en la relacin peso/potencia. Aunque la diferencia puede ser significativa entre dos camiones, la
evaluacin del efecto de todos los vehculos pesados en la corriente del trnsito generalmente conduce
a resultados similares, bajo condiciones comparables. En tales circunstancias es esencial, para el
proyecto geomtrico de una carretera, disponer de datos relativos a las caractersticas de los camiones.
El nmero de camiones y autobuses de los distintos tipos, se expresa como un porcentaje del trnsito
total que se espera utilice la carretera.
E.4.

PROYECCIN DE LA DEMANDA
El proyecto de nuevas carreteras o el mejoramiento de las existentes, no puede basarse en los
volmenes de trnsito de demanda actuales sino en el que se espera en el futuro. Desde un punto de
vista ideal, la carretera debe proyectarse para alojar el trnsito que la usar durante su vida til, en
condiciones razonables de mantenimiento.
Es difcil definir la vida til de una carretera porque la duracin real de la mayora de las carreteras
excede el perodo para el que razonablemente se puede hacer predicciones del trnsito. Adems, los
segmentos principales de sta, pueden tener duraciones diferentes. Cada segmento est sujeto a
variaciones respecto a las expectativas de vida til estimadas, debido a que pueden existir influencias
no prevista en el anlisis, como son la obsolescencia y cambios inesperados en el uso del suelo, los
que a su vez inciden en el patrn y magnitud de los volmenes de trnsito. Es por esta razn que en
vez de vida til se emplea el concepto de horizonte de proyecto, que es el perodo para el cual se
proyecta la carretera.
El volumen de trnsito correspondiente al horizonte de proyecto ser un valor que pueda pronosticarse
con una aproximacin razonable. Para realizar tal pronstico, resulta til el concepto de tasa de
incremento anual de trnsito (tiat) que representa la fraccin con que se incrementa el volumen de
trnsito en cada ao por efecto del desarrollo. Como el volumen de trnsito es una demanda derivada
de la actividad econmica y sta est ligada a la tasa de inters del capital (tic), normalmente la tiat se
determina con base en el tic, agregando o disminuyendo algunos puntos porcentuales, de acuerdo con
la actividad econmica prevista. Algunas veces se utilizan tiat diferentes, usualmente mayores, en los
primeros cinco aos de operacin de la carretera para considerar el trnsito generado. De esta manera,
si el volumen de trnsito inicial es TDPA0, el volumen de trnsito en el horizonte de proyecto, TDPA, se
calcula con la regla del inters compuesto como:

TDPA TDPA0 1 tiat1 1 tiat2

5

N 5

En donde N representa el horizonte de proyecto de la carretera, usualmente 30 aos, aunque a veces

se consideran horizontes diferentes cuando se quiere proyectar la carretera por etapas para optimizar
su economa global, construyndose en una etapa inicial el nmero de carriles necesarios para llegar a
un determinado nivel de servicio final al trmino de esa etapa (ao de proyecto de esa etapa),
realizndose las ampliaciones requeridas para etapas siguientes segn ese mismo criterio, hasta cubrir
el horizonte de proyecto total.
E.5.

VELOCIDAD
La velocidad es la relacin entre la distancia y el tiempo empleado para recorrerla, normalmente
expresada en km/h. Es uno de los factores ms importantes para que el usuario elija entre rutas o modos
de transporte alternos. El atractivo de un sistema de transporte o de una carretera es apreciado por los
usuarios en trminos del tiempo y dinero ahorrados, as como del confort y seguridad que proporciona,
13

que estn estrechamente relacionados con la velocidad. La velocidad es muy variable entre conductores
y entre puntos de la carretera, por lo que conviene caracterizarla como una variable aleatoria y asociarle
un modelo de probabilidad. La forma en S del polgono de frecuencias acumuladas que resulta de casi
cualquier estudio emprico de velocidad, ha originado que se caracterice con el modelo normal o de
Gauss, ilustrado en la Figura 4.

Figura 4. Modelo Normal o de Gauss

Para evitar la posibilidad de valores negativos del modelo normal, se puede usar una funcin acotada
en el lado izquierdo, pero suficientemente flexible para ajustarse a los datos empricos. La distribucin
Weibull o de valor extremo del tipo lll cumple estos requerimientos. Est caracterizada por el factor de
forma ( ), el factor de escala ( ) y un lmite inferior ( ) que puede ser nulo. Si el factor de forma est
comprendido entre 2.3 y 5.8, la distribucin casi tiene la forma de la normal, especialmente para el valor
de 3.6, en que es casi simtrica; factores mayores dan sesgo positivo. Las principales propiedades de
este modelo se ilustran en la Figura 5.

Figura 5. Modelo de extremos tipo III o de Weibull

El concepto de velocidad se aplica en varios contextos y para diversos fines. Los de mayor aplicacin
en el proyecto geomtrico corresponden a los de velocidad deseada, velocidad de operacin y velocidad
de proyecto.
Velocidad deseada: es a la que aspiran los conductores para circular por la carretera. Es subjetiva para
cada conductor segn su habilidad, preferencias y valores; caractersticas operativas del vehculo; sus
expectativas sobre la carretera en funcin de la orografa, uso de suelo, clima y estado de la superficie
de rodadura; presencia de otros vehculos y velocidad lmite. Puede caracterizarse con una variable
aleatoria, cuyos parmetros se determinan con observaciones de velocidad en tramos sin restricciones
geomtricas ni del trnsito. Una variacin de este concepto es la velocidad deseable que es la que
establecen las autoridades para la carretera, con base en la deseada; si esta velocidad se reglamenta
y se anuncia en el sealamiento se convierte en la velocidad lmite.
Velocidad de operacin: es la que adoptan los conductores bajo las condiciones prevalecientes del
trnsito y de la carretera. Se caracteriza con una variable aleatoria, cuyos parmetros se estiman a partir
de la velocidad de punto de cada uno de los vehculos que pasan por un punto representativo. Para
anlisis de tipo determinista corresponde al percentil 85 de las velocidades de punto. Para condiciones
ideales, la velocidad de operacin tiende a ser la velocidad deseada.
14

Para fines especficos, se han definido velocidades de operacin particulares, como la velocidad de
recorrido, global o de viaje, que corresponde a la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje,
incluyendo demoras ajenas a la voluntad del conductor; la velocidad de marcha o de crucero que
corresponde a la distancia recorrida entre el tiempo en que el vehculo estuvo en movimiento. El efecto
del volumen de trnsito en la velocidad de marcha promedio se puede determinar con procedimientos
establecidos (TRB, 2010).
Velocidad de proyecto: es la velocidad de referencia para determinar los lmites de los parmetros
caractersticos de algunos elementos de la carretera. Se han propuesto variaciones a este concepto
como la velocidad especfica que se refiere a la velocidad de proyecto de un elemento aislado y la
velocidad de planeamiento que se refiere a la media armnica de las velocidades especficas de todos
los elementos en un tramo de longitud mayor a dos kilmetros (MIF,2000).
En Mxico la velocidad de proyecto vara entre 30 y 110 km/h con incrementos de 10 km/h. Se fija de
acuerdo con la importancia de la red, tipo de carretera, velocidad deseada y restricciones ambientales,
econmicas, sociales o polticas. Una vez fijada, debe conservarse en tramos largos de carretera; pero
si se cambia, las razones deben ser claras para los conductores. El cambio entre tramos no debe ser
mayor de 20 km/h; preferentemente con transiciones de la mitad.
En las carreteras de mayor jerarqua se justifica el uso de velocidades de proyecto ms altas que en las
dems, para condiciones orogrficas similares, particularmente cuando los ahorros en costos de
operacin y accidentalidad son significativamente ms altos que los de construccin y conservacin.
Sin embargo, se deben evitar velocidades de proyecto bajas en carreteras de menor jerarqua cuyo
trazo se desarrolle en terreno plano ya que los conductores, en tales circunstancias, esperan circular a
mayor velocidad.
A pesar de su utilidad y uso generalizado, el concepto de velocidad de proyecto tiene ciertas
limitaciones, principalmente porque:

E.6.

No garantiza un diseo consistente.

No tiene significado en tangentes del alineamiento horizontal.
No est bien relacionada con la velocidad de operacin.
No corresponde a la percepcin y expectativas de los conductores.

RELACIONES DE FLUJO
Las condiciones del flujo de trnsito en un camino se caracterizan en trminos de intensidad o volumen
horario, en vehculos por hora, velocidad en kilmetros por hora y densidad, en vehculos por kilmetro.
Estas tres variables volumen (Q), velocidad (V) y densidad (D) se relacionan dimensionalmente
mediante la expresin: Q = V*D.
Si la densidad permaneciera constante, el volumen y la velocidad estaran relacionadas linealmente;
pero en la realidad eso no ocurre; sino que, al aumentar la densidad, la velocidad se reduce y, entonces,
la relacin entre velocidad y volumen no es lineal; lo que se ilustra en la Figura 6 para una relacin lineal
densidad-velocidad, en la que las relaciones densidad-volumen y volumen- velocidad resultan de
segundo grado (parablicas).

15

Figura 6. Relaciones Velocidad-Volumen- Densidad

En la prctica, el diagrama volumen-velocidad cualitativamente tiene forma similar a la mostrada y se
emplea para caracterizar los volmenes de servicio que corresponden a los niveles de servicio A, B, C,
D y E (capacidad), que se caracterizan principalmente por la velocidad; as como por la zona de flujo
inestable que corresponde a densidades mayores que la ptima, correspondiente al nivel de servicio F.
LA CARRETERA
En este apartado se exponen las bases que resultan de la interaccin del conductor y su vehculo con la
carretera; particularmente en lo referente a control de acceso, superficie de rodadura y visibilidad. En la
prctica, estas bases se aplican para determinar los parmetros caractersticos de los elementos de la
carretera, tanto de los alineamientos horizontal y vertical, como de la seccin transversal.
F.1.

CONTROL DE ACCESO
Se refiere al nivel de restriccin establecido por la autoridad al ingreso, a una carretera determinada, de
trnsito proveniente de otras, incluyendo intersecciones, vas pblicas, privadas y cruces a nivel de la
faja separadora central. En una carretera, el control de acceso puede ser total, parcial o nulo. Es el
factor que ms influye por s mismo en la seguridad de una carretera.
En el control total de acceso se da preferencia al trnsito de paso sobre el local, las conexiones para el
acceso vehicular se realizan por medio de enlaces o rampas y slo desde algunas vas seleccionadas,
evitando cruces a nivel y conexiones directas con vas de acceso a propiedades colindantes.
En el control parcial de acceso, aunque tambin se da preferencia al trnsito de paso, se permiten
intersecciones a nivel en algunos sitios y conexiones directas con vas seleccionadas. Tambin se
proporciona cierto acceso a propiedades colindantes.
En una va sin control de acceso o control de acceso nulo, se permite el acceso a ella desde todas las
propiedades colindantes y desde cualquier va; pero esto no significa que no se diseen los accesos
adecuados.

16

F.2.

SUPERFICIE DE RODADURA
Es la superficie que est expuesta de manera directa a la accin de los neumticos de los vehculos y
posibilita su circulacin; sus caractersticas influyen directamente en el proyecto geomtrico de la
carretera.
Uniformidad y friccin
La uniformidad es un atributo que caracteriza la regularidad de la superficie de rodadura, que se ve
afectada por problemas de desintegracin, deformaciones y grietas. Tiene dos componentes, la
longitudinal, medida por el ndice de rugosidad internacional, IRI, basado en el movimiento vertical
estandarizado de un vehculo al circular por la carretera y la transversal, caracterizada por las
deformaciones permanentes identificables transversalmente, como pueden ser las roderas. La
uniformidad incide directamente en los costos de operacin y, bajo ciertas circunstancias, en la
seguridad. Actualmente existen vehculos instrumentados que simultneamente miden diversas
caractersticas de la uniformidad a una velocidad similar a la que circulan los vehculos.
La friccin es la resistencia al movimiento entre las llantas del vehculo y superficie de rodadura. Su
magnitud se expresa por el coeficiente de friccin (f), definido por la relacin entre la fuerza de friccin
tangencial generada en las llantas en sentido contrario al movimiento y la fuerza perpendicular generada
por la masa del vehculo.
La fuerza de friccin, F, se puede descomponer en dos componentes ortogonales denominadas: friccin
longitudinal (Fl) y friccin transversal (Ft) cuyas magnitudes corresponden a la fuerza normal (N)
generada por la masa del vehculo y por el coeficiente de friccin ( f ) que tambin tiene componentes
longitudinal(fl ) y transversal (ft). Esto es,

F 2 Fl 2 Ft 2 ;

f *N

fl * N ft * N
2

f 2 fl 2 ft 2

La friccin longitudinal se aprovecha para acelerar o frenar el vehculo a lo largo de la carretera y la

friccin transversal hace posible que el vehculo cambie de direccin en condiciones de estabilidad. El
coeficiente de friccin para diseo debe considerar condiciones desfavorables, como superficie mojada,
llantas gastadas y maniobras inesperadas. El rango para diseo podra estar entre 0.5 para bajas
velocidades a y 0.30 para altas velocidades. El coeficiente de friccin transversal tambin debe
considerar la comodidad de los conductores que son sensibles a los efectos de la fuerza centrfuga y
dejar disponibilidad de friccin longitudinal de al menos 85%. El coeficiente de friccin total para diseo
(f) se determina, a partir de la velocidad de proyecto (V), con el modelo potencial:

f 1.5 V 0.35
La proporcin (p) que se usa para la friccin longitudinal es del 85% para bajas velocidades de proyecto
(50 km/h o menos) y 90% para velocidades altas (100 km/h ms). Si adems se considera un mximo
de 0.346 para el coeficiente de friccin longitudinal (ver punto F.3.1.2.), los coeficientes de friccin
longitudinales ( fl ) y transversales (ft ) para diseo resultan los que se consignan en la Tabla 2.
Tabla 2. Coeficientes de friccin para diseo

17

La resistencia a la friccin es indispensable en las superficies de rodadura, por lo que se debe cuidar
que stas no se alisen por efecto de desgaste de los agregados causado por el rozamiento con las
llantas; cuando las superficies se alisen, se deben tratar para devolverles su propiedad anti derrapante.
F.3.

VISIBILIDAD
La visibilidad en la carretera es de importancia fundamental para la conduccin segura. En el proyecto
geomtrico se considera a travs de la distancia de visibilidad, que es la longitud de carretera que el
conductor puede ver frente a l continuamente bajo condiciones atmosfricas y del trnsito favorables
y que le permiten realizar las maniobras asociadas con el proceso de conduccin de manera segura.
El proyectista requiere considerar al menos cuatro aspectos sobre la distancia de visibilidad: la
necesaria para detener el vehculo, la necesaria para rebasar a vehculos ms lentos, las necesarias
para tomar decisiones y el criterio para medir las distancias de visibilidad en el proyecto.

F.3.1.

Distancia de visibilidad de parada

Es la distancia con visibilidad necesaria para que un conductor, viajando a la velocidad de proyecto,
sea capaz de detener su vehculo antes de alcanzar un objeto fijo ubicado en su trayectoria. Se
proporciona en cualquier punto de todas las carreteras.
La distancia de visibilidad de parada est compuesta por dos segmentos: la distancia de reaccin
que es la recorrida desde el instante en que el conductor percibe un objeto en el camino y decide
detenerse, hasta el instante en que acciona los frenos del vehculo; y la distancia de frenado, que
es la requerida para que el vehculo se detenga, desde el momento en que el conductor acciona
los frenos.

F.3.1.1. Distancia de reaccin

Es la distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor reconoce la
presencia de un objeto o situacin peligrosa en la va al instante en que opera los frenos. Esta
distancia puede determinarse fcilmente si se supone que el vehculo circula a velocidad
uniforme y se conoce el tiempo de reaccin del conductor. Como se estableci, en el apartado
C.1.3 de este captulo, el tiempo de reaccin, a veces denominado de percepcin-reaccin,
de 2.5 segundos, es adecuado para el 90% de las situaciones que pueden presentarse. Sin
embargo, en situaciones complejas, como las que se presentan en intersecciones, pueden
requerirse tiempos mayores.
La distancia de reaccin (dR), en metros, se determina suponiendo que el vehculo circula a la
velocidad de proyecto (V), en km/h, durante el tiempo de reaccin (t), en s. De esta manera:

dR

V
t
3.6

F.3.1.2. Distancia de frenado

La distancia de frenado (dF), en metros, de un vehculo en carretera plana, que circula a la
velocidad de proyecto (V), en km/h, se determina igualando el trabajo efectuado por la fuerza
de frenado a la energa cintica del vehculo:

1
F d F m V 2 ;
2

1 W 2
V2
W

V
;
d

l F
F
2 g
254 fl

Un enfoque ms reciente para determinar la distancia de frenado, ms acorde con la

tecnologa automotriz actual, es considerar una tasa de deceleracin (a) que resulte cmoda
para la mayor parte de los conductores. Se ha considerado que tal tasa es 3.4 m/s2, por lo que:

18

V2
V2
3.6

dF

2a
25.92 3.4 88
Se observa que este criterio de comodidad equivale a considerar un coeficiente de friccin
longitudinal de 0.346, que solamente es superado por los coeficientes a las velocidades de
proyecto de 30 y 40 km/h, por lo cual es aplicable slo para esas velocidades.
F.3.1.3. Distancia de visibilidad de parada para diseo
La distancia de visibilidad de parada es la suma de la distancia de reaccin ms la distancia
de frenado. Si se redondea a los diez metros superiores, estas distancias resultan:

F.3.1.4. Efecto de la pendiente

En tangentes verticales, con pendiente longitudinal de p en m/m, si se usa el mismo criterio,
la distancia de frenado estar dada por:

dF

V2
254 f p

De esta manera, las distancias de frenado en pendientes ascendentes son ms cortas y en

pendientes descendentes, ms largas.
F.3.1.5. Variacin para camiones
Las distancias de visibilidad de parada anteriores, reflejan la operacin de los vehculos ligeros
y pueden ser discutibles para camiones para los que la friccin longitudinal es menos eficiente
y por lo tanto requerir mayores distancias de frenado. Sin embargo, hay factores que tienden
a compensar la longitud adicional requerida por los camiones; por una parte, el operador de
un camin puede percibir con antelacin las obstrucciones del camino debido a la posicin
ms elevada de sus ojos con respecto a la superficie del camino y por la otra, el tiempo de
reaccin suele ser menor. Por ello, en el proyecto no se utilizan separadamente distancias de
visibilidad para camiones y para vehculos ligeros.
F.3.2.

Distancia de visibilidad de decisin

Las distancias de visibilidad de parada resultan a menudo escasas cuando los conductores deben
tomar decisiones complejas, cuando la informacin es difcil de percibir y procesar o cuando la
maniobra es inesperada o inusual. En tales casos, conviene usar una distancia de visibilidad de
decisin en vez de la de parada.
La distancia de visibilidad de decisin es la distancia mnima necesaria para que un conductor,
circulando a la velocidad de proyecto, pueda maniobrar su vehculo con anticipacin ante la
presencia de una situacin cuya complejidad demanda tiempos de percepcin-reaccin ms
grandes que los requeridos usualmente en la carretera. Esta distancia se determina con las mismas
expresiones, pero considerando el siguiente tiempo de reaccin (t), en segundos, para las
maniobras de parada y cambio de velocidad o trayectoria:

19

A
B
C
D
E

Parada, zona rural:

Parada, zona urbana:
Cambios, zona rural:
Cambios, zona suburbana:
Cambios, zona urbana:

3s
9s
10 s a 11 s
12 s a 13 s
13 s a 14 s

Las distancias de visibilidad de decisin resultantes son apropiadas para diversos grados de
complejidad de maniobra. Debido a la seguridad y maniobrabilidad adicionales que se consiguen
con estas longitudes, es recomendable que se utilicen slo en lugares realmente problemticos.
En caso de que no fuese factible proporcionar estas distancias por circunstancias especiales del
alineamiento horizontal y vertical, se estudiar la posibilidad de utilizar sealamiento preventivo
que permita alertar a los conductores sobre las condiciones que encontrar adelante en su camino.
F.3.3.

Distancia de visibilidad de rebase

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de rebase cuando la distancia de
visibilidad en ese tramo es suficiente para que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro
que circula por el mismo carril, en presencia de un tercer vehculo que circula en sentido contrario.
Para definir la distancia mnima de visibilidad de rebase, se ha simulado la maniobra, considerando
hiptesis de operacin que no siempre se cumplen en la realidad. Por ejemplo, en EUA, se
caracteriz esa maniobra (AASHTO, 2004) y los resultados indicaron que la variacin de la
distancia de visibilidad de rebase es casi lineal con la velocidad.
De acuerdo con lo sealado, es razonable establecer distancias de visibilidad de rebase
equivalentes a la recorrida en 18 segundos a la velocidad de proyecto, con lo que se estara por
arriba de las recomendadas actualmente en EUA (AASHTO, 2011). Luego, la distancia de
visibilidad de rebase mnima, en m, puede determinarse a partir de la velocidad de proyecto,
en km/h, con la expresin:

= 6.8
F.3.3.1.

Efecto de la pendiente
En tangentes verticales con pendientes pronunciadas se incrementa la distancia de visibilidad
requerida para rebasar con seguridad. La maniobra de rebase es ms fcil para el vehculo
que circula cuesta abajo debido a que el conductor puede acelerar ms rpidamente que en
terreno a nivel y por lo tanto puede reducir el tiempo necesario para rebasar; sin embargo,
debido a que el vehculo rebasado puede acelerar tambin con facilidad, se crean situaciones
indeseables de competencia.
Las distancias requeridas por los vehculos para rebasar con seguridad, cuesta arriba, son
mayores que las necesarias en caminos a nivel, debido a que se reduce la capacidad de
acelerar del vehculo que rebasa. Lo anterior se compensa de alguna manera por el hecho de
que los vehculos rebasados son con frecuencia camiones que reducen sustancialmente su
velocidad en el ascenso. Para que las maniobras de rebase se lleven a cabo con seguridad
en las pendientes ascendentes, la distancia de visibilidad de rebase ser mayor a la mnima
calculada. Aunque los ajustes durante el proyecto son inevitables, el proyectista debe
reconocer la conveniencia de incrementar en lo posible los valores calculados.
F.3.3.2. Frecuencia y longitud de los tramos para rebasar
La frecuencia y longitud de los tramos con suficiente visibilidad para rebasar depende
principalmente de la topografa del terreno, de la velocidad de proyecto del camino y del costo
que eso significa. Las de dos carriles de mayor jerarqua deben contar con suficientes tramos
para realizar las maniobras de rebase con seguridad. Si adems se esperan altos volmenes
de trnsito con porcentajes importantes de camiones, es virtualmente obligatorio proporcionar
suficientes tramos con visibilidad adecuada para mantener los niveles de servicio previstos y,
particularmente, para reducir los sobrecostos de operacin del transporte y de accidentalidad.
Los anlisis de capacidad (ref. 4) proporcionan los elementos para determinar, en cada caso,
la frecuencia y longitud de los tramos para rebasar.
20

F.3.3.3. Rebase en carreteras de carriles mltiples

En carreteras con dos o ms carriles en cada sentido no es necesario considerar distancias
de visibilidad de rebase, ya que se supone que las maniobras se realizan en carriles
adyacentes con el mismo sentido del trnsito. Las maniobras en las que los vehculos de un
sentido tengan que cruzar o invadir los carriles del otro, por ejemplo, rebases o vueltas
izquierdas o en U, son peligrosas y deben evitarse; es por ello que deben disearse
separadores fsicos entre sentidos, como pueden ser las fajas separadoras o las barreras de
seguridad.
F.3.4.

Medicin de la distancia de visibilidad

Puesto que la distancia de visibilidad puede cambiar rpidamente en tramos cortos, se debe medir
la distancia de visibilidad en los alineamientos horizontal y vertical, anotando la que resulte menor.
En caminos de dos carriles, se medirn las distancias de visibilidad de parada y rebase; en caminos
de dos o ms carriles por sentido, nicamente la distancia de visibilidad de parada.
Para efectos de medicin de la distancia de visibilidad de parada, se considera una altura del ojo
del conductor de 1,08 m y una altura del obstculo sobre el pavimento de 0.6 m; pero para la
medicin de la distancia de visibilidad de rebase, la altura del obstculo sobre el pavimento se
considera de 1.08 m. Tambin deben considerarse las obstrucciones a la lnea de visibilidad, como
pueden ser barreras, taludes y estructuras al lado o sobre la carretera.
Conviene medir la distancia de visibilidad en planos detallados del alineamiento horizontal y vertical
en forma separada, para evitar errores. Esto es til a nivel de diseo para verificar si los
alineamientos cumplen con las normas y eventualmente corregir errores de alineamiento; pero no
sustituye a las mediciones de campo. Algunos programas computacionales de diseo incorporan
algoritmos para determinar la distancia de visibilidad disponible.
Para hacer las mediciones en planos, para el alineamiento horizontal se coloca el origen de una
regla al centro del carril desde donde se quiere hacer la medicin, se gira la regla hasta hacerla
tangente con la obstruccin lateral o traza del talud y se mide la distancia hasta donde la regla
intersecta el centro del carril. Se repite el procedimiento cada 20 metros. Para el alineamiento
vertical se hace algo parecido: se coloca el origen de la regla en el punto desde donde se desea
medir la distancia disponible a una distancia vertical equivalente a la altura del ojo. Se gira la regla
hasta hacerla tangente a la rasante de la carretera y se mide la distancia disponible hasta donde
la altura sobre la carretera equivale a la altura del obstculo.
A manera de ejemplo, en la Figura 9 se muestra la determinacin de las distancias de inters. En
planta, el vehculo que pasa por la estacin 0+000 y que circula por la derecha dispondr de 200
m como distancia de visibilidad de parada y de 260 m como distancia de visibilidad de rebase. La
obstruccin del talud de corte se muestra en los planos de trabajo con una lnea que representa el
talud de excavacin en un punto 0.84 m por encima de la superficie de rodadura (es decir, el
promedio aproximado de 1.08 m y 0.60 m) para la distancia de visibilidad de parada y en un punto
situado 1.08 m por encima de la superficie del pavimento para la distancia de visibilidad de rebase.
Para el perfil se utiliza una reglilla transparente, de bordes paralelos separados un metro con ocho
centmetros (1.08 m) a la escala vertical del perfil, con una lnea paralela situada a sesenta
centmetros (0.60 m) del borde superior. La parte inferior de la Figura 9 ilustra la forma como se
realizar la verificacin de las distancias de visibilidad en perfil para un vehculo ubicado en la
estacin 0+080. En esta abscisa de la rasante se coloca el cero de la reglilla, la cual se gira hasta
que su borde superior sea tangente al perfil del proyecto. La distancia desde la estacin inicial
(0+080) hasta el punto del perfil interceptado por la paralela a sesenta centmetros (0.60 m) indicar
la distancia de visibilidad de parada disponible en el perfil, doscientos treinta metros (230 m) en
este caso. De igual manera, la distancia desde la estacin inicial (0+080) hasta el punto del perfil
interceptado por la paralela a un metro con ocho centmetros (1.08 m) indicar la distancia de
visibilidad de rebase disponible, doscientos sesenta (260 m) en este caso.

21

PLANTA

Visual

K0+400

K0+300

PC

K0+200

0
K0+00

PT

Lmite de visibilidad de rebase

Punto de tangencia
Lmite de visibilidad de parada
Traza del talud a 0.84 m sobre la calzada para
distancia de visibilidad de parada y a 1.08 m
para distancia de visibilidad de rebase

CL

Carril

Punto desde donde se est midiendo la visibilidad

Lmite de visibilidad de parada
Borde superior de la reglilla
tangente a la rasante

Lmite de visibilidad de rebase

Punto de tangencia
PIV

84
0.60

83

1.08

PTV
Visual

PCV
82
1.08

81

Cero de la reglilla en el cadenamiento

a partir del cual se mide la visibilidad

80
K0+000

Distancia de visibilidad de parada

240

140

080
230 m

Distancia de visibilidad de rebase

340

K0+400

260 m

PERFIL
Figura 9. Determinacin de distancias de visibilidad en planos.
En carreteras ya construidas, las mediciones se hacen directamente en campo con procedimientos
anlogos, pero utilizando los equipos pertinentes, tales como teodolito o trnsito, estadales, balizas
y medidores de distancia, sean pticos, mecnicos o manuales.

22

BIBLIOGRAFA
AASHTO (1999) Guide for the Development of Bicycle Facilities, American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington DC.
AASHTO (2004) Guide for the Planning, Design and Operation of Pedestrian Facilities, American Association
of State Highway and Transportation Officials, Washington DC.
AASHTO (2004) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington DC.
AASHTO (2011) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington DC.
MIF (2000) Instruccin de Carreteras. Norma 3.1C-IC; Ministerio de Fomento, Direccin General de
Carreteras, Madrid.
Myers TT, Ash Kenas IL, Johnson WA (1980), Feasibility of a grade severity rating system, FHWA-RD-79116, Federal Highway Administration, Washington, DC.
TRB (2010) Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Academy of Sciences,
National Research Council; Washington DC.
SOP (1971) Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Secretara de Obras Pblicas, Mxico.

23

CAPTULO II Elementos Bsicos de Diseo Vial

A.

CONTENIDO.

El proyecto geomtrico de la carretera es la ordenacin y dimensionamiento de los elementos visibles de la

carretera. La ordenacin corresponde a la relacin de estos elementos entre s y con respecto al terreno natural.
El dimensionamiento corresponde a la cuantificacin de los parmetros que definen a cada uno de los elementos.
Estas dos caractersticas, ordenamiento y dimensionamiento, se expresan en planta, perfil y seccin, que
corresponden a los llamados alineamiento horizontal, alineamiento vertical y seccin transversal. Para cada uno
de ellos, en este captulo se describen los principios para el anlisis, diseo y replanteo de sus componentes.
B.

REFERENCIAS.
1. Normativa SCT, M.PRY.CAR.2.03/13 Elementos bsicos del Proyecto Geomtrico, Secretara de
Comunicaciones y Transportes, Mxico, 2013.
2. Normativa SCT, M.PRY.CAR.2-07/13 Proyecto de intersecciones, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
3. Normativa SCT, M.PRY.CAR.2-08/13 Proyecto de entronques, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
4. Normativa SCT, M.PRY.CAR.2-05/13 Capacidad Vial, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
5. NOM-037-SCT2-2012; Barreras de proteccin en carreteras y vialidades urbanas; Diario Oficial de
la Federacin, 14-IX-2012.
6. Normativa SCT, M.PRY.CAR.2-09/13 Proyecto geomtrico de puentes y tneles, Secretara de
Comunicaciones y Transportes, Mxico, 2013.
7. NOM-008-SCT2-2013; Amortiguadores de impacto en carreteras y vialidades urbanas; Diario Oficial
de la Federacin, 1-XI-2013.

C.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Corresponde a la planta del eje de la carretera, es decir, la proyeccin sobre un plano horizontal del eje de la
carretera al nivel de las terraceras. Puesto que a la ltima capa de las terraceras se le llama capa sub rasante,
a su eje se llama lnea sub rasante o simplemente sub rasante; formada por tangentes y curvas horizontales.
C.1.

TANGENTES

Se llama tangente horizontal a la recta que une dos curvas horizontales consecutivas; principia al final de la curva
y termina al empezar la siguiente curva. Se caracterizan por su direccin y longitud. La direccin est determinada
por el azimut o ngulo, medido hacia la derecha en grados, entre una lnea imaginaria norte-sur que pasa al
principio de la tangente y la tangente misma. Las prolongaciones, ms all de las curvas que une, de dos
tangentes consecutivas, se llaman sub tangentes y se intersectan en un punto caracterstico del alineamiento. Al
ngulo que forma la prolongacin de una tangente con respecto a la siguiente, dado por la diferencia de azimutes,
se llama deflexin. Un punto especfico sobre una tangente puede ser caracterstico del alineamiento.
La longitud mnima de una tangente queda definida por la longitud necesaria para hacer una transicin
conveniente de la sobre elevacin y ampliacin de las curvas extremas. La longitud mxima est condicionada
por la seguridad, pues cuando las tangentes son muy largas pueden ser causa potencial de accidentes por la
somnolencia que producen al conductor al mantener concentrada su atencin en puntos fijos del camino durante
mucho tiempo, o porque favorecen los deslumbramientos durante la noche; por tal razn conviene limitar la
longitud de las tangentes a la distancia recorrida en 72 segundos (0.02 horas) a la velocidad de proyecto. En su
caso, las tangentes de mayor longitud deben sustituirse con tangentes de menor longitud y curvas horizontales
de gran radio.
24

El promedio pesado, respecto a la longitud, de las deflexiones de las tangentes horizontales, medido en
grados/km, es un parmetro caracterstico del alineamiento horizontal en su conjunto, al que se le llama
direccionalidad. Una carretera es ms direccional cuanto menor sea este parmetro. En general, este parmetro
depende de la jerarqua de la carretera (ET-A, B, C, D) y del tipo de terreno que atraviesa (plano, lomero,
montaoso).
C.2.

CURVAS

Las curvas horizontales son las que unen tangentes consecutivas del alineamiento horizontal. Sirven para que
los vehculos cambien de direccin, de manera que la fuerza centrfuga a que est sujeto sea constante. Por esta
razn su forma es circular y pueden ser simples o compuestas y con o sin curvas espirales de transicin.
C.2.1. Curvas circulares simples
Es la que une dos tangentes con un arco de crculo de radio constante. Se define por su radio y por la deflexin
entre las tangentes que une. De esta manera, el parmetro de control para el dimensionamiento de la curva est
dado por el radio. Para una curva especfica su radio, RC, se selecciona de manera que sea el mayor posible
dentro de las limitaciones impuestas por las condiciones del terreno, pero no menor a un radio mnimo, dado por
la condicin de estabilidad al deslizamiento:

Rmin

VP2
127 emax ft

En donde Rmin es el radio de curva en m, VP la velocidad de proyecto, equivalente a la del vehculo, en km/h, emax
la sobreelevacin mxima de la superficie de rodamiento, en m/m y ft el coeficiente de friccin lateral, en kg/kg. Un
parmetro alternativo para caracterizar las curvas horizontales es el grado de curvatura, G, que, por tener menor
rango de variacin, presenta ventajas en el trabajo rutinario de proyecto. Este parmetro se define como el ngulo
que subtiende un arco circular de radio R de veinte metros de longitud; por lo tanto:

G
20

360 2 R

Gmax

1,145.92 146, 000 emax fT

Rmin
VP2

Si en las expresiones anteriores se consideran la sobre elevacin mxima admisible, que en Mxico es de 0.10,
y los valores aceptables de los coeficientes de friccin transversal y se redondean valores, los grados mximos y
radios mnimos para cada velocidad de proyecto resultan ser:

Cuando una curva de la carretera se proyecta y construye con el radio mnimo, los conductores no
necesariamente circulan a velocidad de proyecto. La Figura 1 ilustra la velocidad de operacin, caracterizada por
el percentil 85 de la velocidad de punto, en curvas proyectadas con el radio mnimo en diversas carreteras de la
red mexicana de carreteras (IMT, 2002). En esta figura, la lnea gruesa corresponde a la lnea que se ajusta a
datos observados y la lnea delgada a la que iguala la velocidad de proyecto con la de operacin. Se observa
que, para curvas de pequeo radio, la velocidad de operacin es mayor que la velocidad de proyecto, situacin
que se invierte para las curvas de gran radio. Esta grfica permite construir un modelo para estimar la velocidad
de operacin (V85) a partir del grado de curvatura (G), lo que resulta til para los anlisis de consistencia. Tal
modelo es:

V85 150 G 0.32 15.75 R0.32 110

25

Figura 1. Velocidad de proyecto y operacin en curvas

Siempre que resulte prctico, es recomendable proyectar curvas con grados menores al mximo; en cuyo caso,
es necesario ajustar el valor de la sobre elevacin y del coeficiente de friccin para que las condiciones de
estabilidad no se afecten. La manera de hacer este ajuste vara de pas a pas. Por ejemplo, en Estados Unidos
(AASHTO, 2011), se utiliza un ajuste de manera que la variacin de la sobreelevacin respecto al grado sea
parablica y en Espaa (MOP, 2000) se recomienda una relacin de tipo potencial. En Mxico, tal variacin es
lineal:

emax
G
Gmax

Si bien este procedimiento tiene el mrito de su simplicidad; su desventaja relativa es que supone que los
conductores circulan con velocidad uniforme, tanto en tangentes como en curvas, lo que puede no ocurrir en la
realidad; especialmente cuando el alineamiento vertical no es plano. Por ello, en pendientes pronunciadas, en
donde los conductores tienden a viajar a velocidades ms altas en el descenso puede convenir ajustar la sobre
elevacin considerando el grado mximo de la siguiente velocidad de proyecto ms alta y aplicarla solo en el
descenso si las carreteras son divididas o en ambas; si la carretera es no dividida. La sobre elevacin adicional
que resulta ayuda a contrarrestar la prdida de friccin lateral disponible debida a las fuerzas de traccin.
La Figura 2 ilustra los parmetros de las curvas horizontales simples y las expresiones para determinarlos, a partir
de los parmetros bsicos (RC y GC). Las expresiones que se incluyen se utilizan para el replanteo en campo.

26

PUNTOS CARACTERSTICOS:
PI Punto Interseccin Tangentes
PC Punto Comienzo curva
PT Punto Trmino curva
PST Punto Sobre Tangente
PSST Punto Sobre Sub Tangente
PSC Punto Sobre Curva
O Centro de la curva

MEDIDAS ANGULARES:
ngulo de deflexin entre tangentes
C ngulo central de curva
GC Grado de la curva

ngulo a un PSC:
ngulo a cuerda:
ngulo a cuerda larga:

MEDIDAS LINEALES:

RC
Radio de curva:

GC l
20

2
Gl
C C C
40

1146
GC

ST RC tan
Sub Tangente:

E RC sec C 1
2

Externa:

Ordenada media:

Figura 2. Elementos de la curva circular simple

Cuerda:

C
2

M RC 1 cos C
2

C 2 RC sen

C.2.2. Curvas circulares compuestas

Cuerda
larga:
Son las formadas por varios arcos de crculo de radio
decreciente,
primero, y creciente despus. Estas curvas
pueden ser tiles en los enlaces para vueltas en intersecciones y entronques cuando la velocidad de proyecto es
de 70 km/h o menos; ya que para velocidades mayores resultan imprcticas por el amplio derecho de va que
requieren. En todo caso, deben seguirse los lineamientos correspondientes.

En carreteras abiertas, las curvas compuestas solo pueden

aceptarse excepcionalmente cuando la relacin entre

grado mayor y menor es 1.5 a 1. Cuando la relacin

es
mayor
debe insertarse, entre las dos curvas, un arco

circular de radio intermedio o una espiral de transicin.

La
Figura
3 ilustra las principales caractersticas de las

curvas circulares compuestas.

27

Figura 3. Elementos de la curva circular compuesta

C.2.3. Curvas circulares con espirales de transicin

Un vehculo no puede pasar instantneamente de una recta a una curva circular, pues se requiere tiempo para
que el conductor accione el volante. A veces, esto se hace antes de entrar en la curva y al principio de sta,
aprovechando que el ancho de carril es mayor que el del vehculo. Sin embargo, es preferible facilitar la maniobra
con el proyecto de una curva de transicin, que adems de facilitar la conduccin, proporcione el espacio
longitudinal para desarrollar la sobre elevacin y ampliacin requeridas.
La espiral de Euler, conocida tambin como clotoide, tiene caractersticas ideales para usarse como curva de
transicin, toda vez que su radio aumenta proporcionalmente a su longitud; por lo su grado vara desde cero, en
la tangente hasta el grado de la curva circular. Por lo tanto, la ecuacin de la espiral es:

R le K 2
Puesto que el valor de R al final de la espiral es el radio de la curva, el parmetro de la espiral (K2) queda definido
por su longitud mnima. Al principio, tal longitud se determinaba con el criterio ferroviario de una variacin
razonable de la fuerza centrfuga al cambiar de direccin. Sin embargo, con el tiempo se ha considerado ms
prctico definirla de manera que la sobreelevacin se desarrolle de manera segura, cmoda y agradable, toda
vez que las transiciones de la sobreelevacin y ampliacin, cuando existe, se hacen a lo largo de la espiral.
Para altas velocidades de proyecto (80 km/h o ms), la prctica cotidiana indica que los atributos antes citados se
logran si la pendiente longitudinal de la orilla exterior de la carretera comparada con su lnea central no excede
0.0050 m/m para carreteras de dos carriles; aunque para velocidades menores, tal valor puede aumentar hasta
0.0067 m/m; lo que sugiere cierta dependencia con la velocidad. De esta manera, en Mxico, la longitud mnima
de la espiral en m, le, se determina a partir de la velocidad de proyecto VP, en km/h, y la sobreelevacin de la curva
e, en m/m, con la expresin:
28

le 10 VP e 6 VP
Por congruencia, la longitud para desarrollar la sobreelevacin en calzadas con ms de dos carriles debe basarse
en consideraciones similares. Por lo tanto las longitudes mnimas para carreteras de cuatro carriles seran el doble
y para carreteras de seis carriles, el triple.
Una vez que se definen la longitud de espiral y el grado de la curva circular quedan definidos los dems elementos.
La Figura 4 muestra tales elementos y la Figura 5 ilustra el procedimiento para replantear en campo la curva
circular con espirales de transicin.

29

PUNTOS CARACTERSTICOS:
PI
TE
EC
CE
ET
PSC
PSE
PSTe

Interseccin tangentes
Tangente-Espiral
Tangente-Curva circular
Curva circular-Tangente
Espiral- Tangente
Punto sobre curva circular
Punto sobre espiral
Punto sobre sub tangente

MEDIDAS ANGULARES:
Deflexin entre tangentes

Deflexin espiral

l
G l
e e C e
2 RC
40

ngulo de la curva circular

C 2e

C ang tan
ngulo de CLe

Yc
XC

MEDIDAS LINEALES:

STe k RC p tan
Sub tangente:

Tangente larga:

TL X C YC cot e

Tangente corta:

TC YC csc e

Cuerda larga espiral:

CLe X C YC

Externa:

EC Rc p sec RC
2

RC
Radio curva circular:

0.5

1,146
GC
30

Longitud total curva:

Coordenadas de EC y PC:

XC

100 0.00305 ; Y
100
le

k X C RC sen e

2
e

0.582 0.00001265
100
le

3
e

; p YC RC senver e

Figura 4. Elementos de la curva circular con espirales de transicin

31

Figura 5. Procedimiento para replantear la curva espiral

C.3.

RECOMENDACIONES GENERALES
Procurar alineamientos tan direccionales como sea posible, evitar curvas de corta longitud y proporcionar
suficientes tramos con visibilidad de rebase.
Evitar, en lo posible, la curvatura mxima correspondiente a la velocidad de proyecto. Intentar usar curvas
de gran radio, reservando la curvatura mxima solo para condiciones crticas.
Consistencia adecuada. La consistencia se analiza con el diferencial de velocidad en pares de curvas
consecutivas (PIARC, 2003), considerando que la velocidad es uniforme en la curva y al salir de la curva o
antes de entrar a ella hay una aceleracin/deceleracin uniforme (a) de 0.85 m/s2. El procedimiento se realiza
en curvas sucesivas, en tres pasos:
1. Determinacin de parmetros
Velocidad en tangente:

VT Min VDeseable ,VLimite ,VA.Vertical ,VS .Transversal

Velocidad en curva 1:

VC1 Min 150 G10.32 ,VT

Velocidad en curva 2:

VC 2 Min 150 G20.32 ,VT

Longitud de la tangente:

LT (medida en planos)

Longitud de control CC:

LCC VC21 VC22 25.92 a

Longitud de control CTC:

Velocidad entre curvas:

LCTC VC21 VT2 VT2 VC22 25.92 a

VLT

VC21 VC22 25.92 a LT

32

2. Realizar comparaciones

LT <LCC

VC1 VC 2

LCC LT LCTC

VLT VC1

; VLT VC 2

LCTC LT

VT VC1

; VT VC 2

3. Calificar la consistencia
Para carreteras de la red nacional, la consistencia es buena si: < 10 km/h; pobre si: > 20 km/h aceptable si: 10 20
km/h. Para las carreteras de las dems redes, los lmites anteriores pueden multiplicarse por 1.5

Evitar usar curvas compuestas con altos grados de curvatura; sin embargo, cuando la topografa o las
restricciones en derecho de va lo hagan necesario, el grado mayor no exceder 1.5 veces el grado menor.
En todo caso, es ms conveniente utilizar espirales de transicin.

Evitar usar curvas inversas si entre ellas no puede efectuarse la transicin de la sobre elevacin. De esta
manera, la tangente entre ellas puede ser de longitud nula si tienen espirales de transicin o si no tienen
espirales, la longitud de la tangente entre ellas debe ser al menos igual a la suma de las longitudes de las
transiciones mixtas en tangente. Se llama transicin mixta de una curva a la distancia para pasar de la
seccin transversal en tangente a la seccin con sobreelevacin total en la curva o viceversa.

Evitar tangentes cortas entre dos curvas con la misma direccin, excepto donde existan condiciones
topogrficas o de derecho de va poco usuales. La razn de lo anterior es que la mayora de los conductores
no espera encontrarse con dos curvas sucesivas de esas caractersticas. Su efecto desfavorable sobre el
conductor se reduce cuando:
La longitud de la tangente intermedia de dos curvas con transiciones mixtas, es mayor o igual a 1.7
veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora.
La longitud de la tangente intermedia entre dos curvas circulares con espirales de transicin es
mayor o igual a 1.7 veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora, menos la semisuma de
las longitudes de las espirales.
La longitud de la tangente intermedia entre curvas con espiral en una y transicin mixta en la otra,
es mayor o igual a 1.7 veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora, menos la longitud de
la espiral.
Cuando no se cumple lo anterior, las curvas pueden sustituirse por una curva que se ajuste, en lo posible, al
trazo original o con otras curvas de mayor grado, pero menores al mximo, para lograr la condicin de
tangente libre de 1.7 veces la velocidad de proyecto, expresada anteriormente.

Para evitar una apariencia distorsionada o inconsistente del alineamiento horizontal, ste se proyectar
considerando al mismo tiempo, el alineamiento vertical del proyecto.
D.

ALINEAMIENTO VERTICAL

Corresponde al perfil de la carretera o proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la sub corona
o lnea sub rasante. De la misma manera que el horizontal, el alineamiento vertical est formado por tangentes
y curvas.
Si bien la orografa de la zona en donde se aloja la carretera influye en el alineamiento horizontal, su efecto es
ms evidente en el alineamiento vertical. De esta manera, si en un terreno montaoso, se quisiera conservar la
suavidad del alineamiento correspondiente a un terreno plano, se requerira de grandes cortes y terraplenes o el
empleo de tneles y viaductos, con los altos costos que ello implica y que a veces no pueden asumirse. Por lo
33

tanto, a veces es necesario hacer compromisos entre la geometra y la economa; pero garantizando condiciones
adecuadas en la seguridad y la proteccin ambiental. En este apartado, se establecen las caractersticas
geomtricas de los elementos del alineamiento vertical, para facilitar la decisin sobre tales compromisos.
D.1.

TANGENTES

Las tangentes del alineamiento vertical, tambin denominadas rampas, son las rectas que unen las curvas
verticales y se caracterizan por su longitud y su inclinacin o pendiente, medida por la relacin entre el desnivel
y la distancia entre dos de sus puntos. Al punto de interseccin entre dos rampas consecutivas se les designa
como PIV y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa con la letra A.
Globalmente, el alineamiento vertical puede caracterizarse por tres parmetros: el promedio pesado, respecto a
la longitud de las pendientes ascendentes, el promedio pesado de las pendientes descendentes y la longitud
relativa de las pendientes ascendentes; a los que se denomina ascenso, descenso y ascenso relativo,
respectivamente. En carreteras de dos carriles tambin es til el concepto de ascenso-descenso, constituido por
la suma de esos dos componentes, que al dividirse por la longitud representa la pendiente media en esta clase
de carreteras.
Para la determinacin de los parmetros de pendiente y longitud de las rampas es necesario determinar las
caractersticas operativas de los vehculos de proyecto a partir de los modelos mecanicistas planteados con esos
fines. Las Figuras 6 a 8 muestran los resultados.

Figura 6. Velocidad de rgimen de vehculos de proyecto

34

Figura 7. Variacin de la velocidad con la longitud de rampas ascendentes

Figura 8. Variacin de la temperatura con la longitud de rampas descendentes

La Figura 8 permite determinar la longitud mxima de la rampa para que la temperatura de frenos no exceda a la
crtica de 260C.
Para los fines de proyecto del alineamiento vertical, es til definir tres conceptos de pendiente: mnima, mxima
y gobernadora.

35

Pendiente mnima: es la menor pendiente que permite el buen drenaje de la precipitacin pluvial. En los cortes
puede ser 0.5 por ciento; aunque en ocasiones la longitud de corte y precipitacin pluvial hacen necesario
aumentarla. En terraplenes puede ser cero, toda vez que el agua escurre a travs del bombeo.
Pendiente mxima: es la mayor pendiente que se permite en el proyecto de la carretera. En general, se
recomienda de acuerdo con la jerarqua de la carretera; pero se debe usar con tan poca frecuencia como lo
permita la configuracin orogrfica.
Pendiente gobernadora: es la pendiente uniforme con que se pueden unir dos puntos obligados de la carretera.
Un punto obligado es aquel seleccionado por el proyectista, para fines de control, por el que necesariamente
tienen que pasar los alineamientos. La lnea en planta que resulta del uso de esta pendiente, conocida
coloquialmente como lnea a pelo de tierra es muy til para definir el alineamiento horizontal en las primeras
etapas del proyecto y se selecciona en funcin de la jerarqua de la red y del tipo de carretera, as como de las
caractersticas del trnsito y de la configuracin del terreno. Su valor ptimo corresponde a la que minimiza el
costo total de la carretera, representado por la suma de costos de construccin, de conservacin y de operacin
de los vehculos; pero considerando los atributos de seguridad y proteccin ambiental.
Las pendientes, gobernadora y mxima, de una carretera deben ser las menores posibles, siempre que sean
compatibles con las condiciones orogrficas, pero no deben superar los siguientes valores:
Carreteras tipo A

Carreteras tipo B

Carreteras tipo C

Carreteras tipo D

Aunque la mayor parte del trnsito, normalmente constituido por automviles, pueden ascender en rampas con
pendientes hasta del 5% sin prdida apreciable de velocidad; la velocidad de los camiones puede reducirse
drsticamente a medida que asciende, causando interferencias en los dems vehculos, lo que adems de
ineficiencias, deteriora la seguridad y la economa. Por lo tanto, adems de la pendiente, se requiere limitar su
longitud para que no exceda la longitud crtica que es la mxima sobre la cual un camin cargado puede
ascender sin reducir su velocidad ms all de un lmite previamente establecido. Cuando la configuracin
orogrfica no permite limitar la longitud de las rampas, las condiciones de operacin y de seguridad se mejoran
36

si se incorporan carriles adicionales para el ascenso o rampas de frenado en el descenso; siempre que sean
rentables.
Un criterio para determinar la longitud crtica de una rampa es la reduccin de velocidad hasta del 25% respecto
a la de entrada, que corresponde a la velocidad de operacin corregida hasta en 20% en ms o en menos, segn
la rampa est precedida de un tramo en ascenso o en descenso. De esta manera la longitud crtica podr
determinarse de la Figura 7. Este criterio no es una regla estricta sino una gua.
Por ejemplo, suponga que en una carretera con velocidad de proyecto de 70 km/h se requiere usar una pendiente
del 4%. En condiciones medias, de acuerdo con la Figura 1, se pueden esperar velocidades de operacin de 80
km/h, por lo que una reduccin del 25% significara llegar a los 60 km/h y de acuerdo con la Figura 7, esto ocurre
en 290 m, que es la longitud crtica para esa rampa. Tal longitud es aproximadamente la misma si la velocidad
de entrada no se modifica mucho, aunque tiende a ser mayor conforme la velocidad de salida se acerca a la
velocidad de rgimen, en este caso 34 km/h. Si por algn motivo, la velocidad de entrada cae hasta los 45 km/h, la
rampa con pendiente de 4% podra sostenerse indefinidamente.
D.2.

CARRILES DE ASCENSO

D.2.1. En carreteras de dos carriles

Consta de uno o ms carriles auxiliares que se aaden a la seccin transversal convencional de las carreteras
de dos carriles para alojar a los vehculos que se mueven lentamente en el ascenso y facilitar el flujo de los
vehculos ms rpidos, en rampas ascendentes con longitudes mayores que las crticas o rampas con pendientes
sostenidas. Adems de incrementar la eficiencia en la operacin del trnsito y de reducir sustancialmente los
sobrecostos de operacin, los carriles de ascenso contribuyen a mejorar la seguridad, puesto que se elimina, en
gran medida, el efecto de las demoras de los automviles por efecto de los camiones.
Cuando hay carriles de ascenso en ambas direcciones, los de una direccin se disean con independencia de la
otra, por lo que pueden o no traslaparse segn las condiciones de los alineamientos. Algunos criterios para
considerar la pertinencia de los carriles de ascenso en carreteras de dos carriles, son:

Se justifican cuando se cumplen los siguientes tres criterios:

- El flujo vehicular horario en ascenso superior a 200 por hora,
- El flujo horario de camiones en ascenso superior a 20,
- Se cumple cualquiera de las siguientes condiciones:
* Pendiente ascendente de longitud mayor a la crtica,
* Rampa con pendiente sostenida de 4% o ms,
* Nivel de servicio E o menor o reduccin de dos o ms niveles de servicio respecto al segmento
de aproximacin.
Se ubican en sitios donde no es posible realizar maniobras de rebase, por no tener la distancia de
visibilidad de rebase necesaria.
El inicio de los carriles de ascenso coincide con el punto donde termina la longitud crtica de la
pendiente ascendente y su terminacin con el punto donde termina la curva vertical en cresta (PTV).
Es conveniente que el inicio y terminacin del carril se ubiquen donde no existan obstrucciones de
visibilidad.
El carril de ascenso se ubica en sitios donde se minimicen los costos de movimientos de tierras
derivados de la construccin de las ampliaciones, no existan intersecciones o cruces de poblaciones a
lo largo de su desarrollo y donde se tenga buena visibilidad tanto al inicio como al final.
La longitud mnima del carril de ascenso ser la correspondiente a la recorrida en 20 segundos a la
velocidad de proyecto, o 300 m.
El ancho mnimo de carril de ascenso es de 3.50 m. El acotamiento aledao al carril de ascenso ser
igual al acotamiento de la seccin transversal de la carretera.

37

Para inducir la convergencia y divergencia de los vehculos y de minimizar los conflictos de trnsito, se
proyectarn transiciones antes del punto de inicio y despus del punto de terminacin del carril de
ascenso de ciento veinticinco (125) metros de longitud, cada una.
Donde se requieran rebases en los dos sentidos, se analizar la conveniencia de construir una seccin
de cuatro carriles o ms.

D.2.2. En carreteras de cuatro o ms carriles

En estas carreteras no existe el problema de rebasar a otros vehculos utilizando el carril que ocupa el trnsito en
direccin opuesta, como es el caso de carreteras de dos carriles. La insuficiencia en distancias de visibilidad de
rebase es asimismo de menor importancia debido a que las maniobras de rebase pueden hacerse en carriles
adyacentes con el mismo sentido de circulacin.
Como las carreteras se proyectan normalmente para satisfacer la demanda que se presentar en 30 aos, es
poco probable que se requieran carriles de ascenso antes de que se cumpla ese plazo. Sin embargo, es frecuente
que se presenten problemas de capacidad en ciertas pendientes crticas como consecuencia de incrementos
imprevistos en la cantidad de vehculos de carga que utilizan la va. Estos problemas pueden llegar a ser
significativos, desde el punto de vista econmico, cuando las autopistas o carreteras divididas forman parte de
corredores importantes de transporte.
En general, los carriles de ascenso se considerarn cuando el volumen de trnsito en el ascenso sea mayor que
el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio D. En cualquier caso la justificacin de carriles de
ascenso en carreteras de dos o ms carriles por sentido se basar en un anlisis de capacidad y niveles de
servicio y en un anlisis econmico que involucre los costos de construccin y los costos de operacin del
transporte y de accidentalidad. Se analizar su conveniencia en pendientes sostenidas de ms de 4%.
D.3.

RAMPAS DE EMERGENCIA PARA FRENADO

Cuando por condiciones orogrficas se proyectan rampas descendentes largas o con fuertes pendientes, es
deseable considerar la incorporacin de rampas de emergencia para frenado que permitan segregar de la
corriente de trnsito a los vehculos que quedan fuera de control, por sobrecalentamiento, falla de frenos o fallas
mecnicas, detenindolos con seguridad en lugares apropiados localizados fuera de la carretera. Tales lugares
son conocidos como rampas de frenado.
Para detener al vehculo en las rampas se utilizan los mismos principios de la dinmica de los vehculos
establecidos en el modelo mecanicista de la dinmica del vehculo; solo que la fuerza disponible para decelerar
est constituida solamente por la inercia en pendiente y la resistencia al rodamiento por friccin, despreciando la
resistencia por aire. Del modelo planteado, se tendr:

FD d W p W f d

W V02
2 g

Si se sustituye el valor de g por su valor (9.81 m/s2) y se expresa en km/h a la velocidad de entrada; la distancia
requerida para detener al vehculo, d , en m, depender del coeficiente de friccin del material (f ) , de la
pendiente (p) en m/m y de la velocidad de entrada (V0) en km//h :

V02
254 p f

Por su pendiente, las rampas pueden ser a nivel (p=0) ascendentes (p>0) o descendentes (p<0) y por la disposicin
del material de friccin pueden ser de montculo, de cama o combinadas. Los valores de los coeficientes de
friccin para fines de las rampas de frenado son:

38

Las rampas con montculo de arena suelta y seca tienen usualmente una longitud no mayor de 120 m. La
influencia de la gravedad depende de la pendiente que tenga el montculo de arena. La resistencia al rodamiento
es proporcionada en este caso por la arena suelta.
La rampa horizontal y la descendente son ms bien largas, debido a que el efecto gravitacional no ayuda a reducir
la velocidad del vehculo. En el caso de rampas descendentes la fuerza gravitacional acta en la direccin en que
se mueve el vehculo. El incremento de resistencia al rodamiento es proporcionado por la arena suelta.
En rampas ascendentes, la cama de arena y el efecto de gravedad reducen la longitud necesaria. El material
suelto, al incrementar la resistencia al rodamiento sirve para detener al vehculo.
Las rampas de frenado se proyectan para velocidades mnimas de entrada de 120 km/h y de preferencia para 140
km/h. Para que la rampa sea efectiva, ser capaz de detener al vehculo ms grande que se estime pueda llegar
a utilizar la rampa; que generalmente ser un T3S2R, caracterizado por el vehculo de proyecto TS. El proyecto
de una rampa de escape implica la consideracin de los siguientes factores:
Para que el vehculo se detenga con seguridad, la longitud de la rampa debe ser suficiente para disipar
la energa cintica.
El ancho de la rampa debe ser tal que acomode a ms de un vehculo. Un ancho de 8 m y de ser posible
12 m es apropiado para alojar a dos o ms vehculos fuera de control.
El material de la cama debe estar limpio, ser difcil de compactar y tener un coeficiente alto de resistencia
al rodamiento. Si se utiliza agregado ptreo debe ser redondo, predominantemente de un solo tamao
y libre de finos.
La cama se construir con un espesor mnimo de 30 cm o hasta 90 cm. Para ayudar a que la deceleracin
del vehculo sea suave se proporcionar una transicin de 30 m a la entrada de la rampa, iniciando con
8 cm de profundidad y terminando con la profundidad total.
El pavimento de la carretera se extender al menos la longitud del vehculo, antes de la cama de frenado.
El acceso a la rampa debe ser obvio para los conductores. Para ello, se instalar un sealamiento
adecuado con suficiente anticipacin para proporcionar al conductor un tiempo de reaccin que impida
que la entrada de la rampa pase inadvertida. Igualmente se utilizar sealamiento restrictivo a la
entrada de la rampa para desalentar el acceso de otros vehculos.
Es conveniente proporcionar una calle de servicio adyacente a la rampa con una anchura de cuando
menos 3 m para que los vehculos de mantenimiento puedan maniobrar con facilidad.
Se deben localizar anclas adyacentes a la cama de retencin espaciadas a cada 30 m, con el fin de
asegurar el equipo para retirar a los vehculos averiados.

39

D.4.

La rampa de frenado debe ubicarse en tangente o en curvas muy suaves, con objeto de evitar problemas
de control del vehculo a los conductores.
CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales tienen como propsito enlazar dos tangentes del alineamiento vertical, de manera que la
componente de la aceleracin centrfuga sea uniforme; lo que determina que su forma sea parablica. Las curvas
pueden ser en cresta si son convexas o en columpio si son cncavas.
Dada su forma, las curvas verticales estn definidas por las pendientes de las tangentes que enlazan y su longitud.
Luego, como las pendientes estn definidas por el alineamiento vertical, las curvas verticales quedan definidas
slo por su longitud. El parmetro caracterstico se designa por K que es la relacin de la longitud de curva (L),
en m, entre la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida (A=p1-p2). La Figura 9 muestra los
principales elementos de las curvas verticales. Con estos elementos es posible calcularlas y replantearlas.
El criterio principal para determinar la longitud de las curvas verticales es la seguridad. Su longitud debe ser tal,
que siempre se tenga, al menos, la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto.
Siempre que sea prctico, se usarn distancias de visibilidad mayores que las mnimas de parada, como la de
rebase o la de decisin.
Para proporcionar un nivel adecuado de comodidad para los usuarios, es necesario que el cambio de pendiente
se mantenga dentro de lmites tolerables. Esta consideracin es ms importante en curvas verticales en columpio
donde las fuerzas gravitacional y centrfuga actan en la misma direccin. La apariencia es otro elemento
importante a considerar. Una curva larga tiene mejor apariencia que una curva corta, que da la impresin de un
quiebre brusco de la carretera.
El drenaje del pavimento en curvas verticales con guarniciones requieren que las pendientes no sean inferiores
a 0.3% a 15 m del punto ms alto o ms bajo, que implica una K mxima de 50.

40

PUNTOS CARACTERSTICOS:
PIV
PCV
PTV
PSV

Interseccin tangentes verticales

Comienzo curva
Terminacin curva
Punto sobre curva vertical

ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL:

X Distancia del PCV a un PSV
Z0 Elevacin del PCV
P Pendiente en un PSV

PARMETROS:

p Pendiente cuerda a PSV

P1
P2
A
L
K

E Externa

Pendiente de entrada
Pendiente de salida
Diferencia de pendientes A=P1 - (-P2)
Longitud de curva
Variacin de longitud
K=L/A

F Flecha

P P1 A X / L
P ' 1/ 2 P1 P

E AL / 8
FE

t
t Desviacin a un PSV
ZX Elevacin de un PSV
Figura 9. Elementos de la curva vertical

AX 2
AL
; T
2L
2

AX

Z X Z 0 p1
X
2L

Figura 9. Elementos de la curva vertical

41

D.4.1 Longitud mnima de curvas en cresta

La longitud mnima de estas curvas se determina con base en la distancia de visibilidad, lo que tambin resulta
satisfactorio desde el punto de vista de seguridad, confort y apariencia.
Si se llama S a la distancia de visibilidad, en m, H a la altura del ojo del conductor (1.08 m), h a la altura del objeto
(0.60 m) y, A es la diferencia algebraica de pendientes, en m/m; y L la longitud mnima de la curva, en m, la Figura
10 ilustra la manera de determinar la longitud mnima.

Figura 10. Longitud mnima de curvas verticales en cresta

Por lo general, los valores de proyecto para curvas verticales en cresta son las que se determinan para la distancia
de visibilidad de parada; aunque las expresiones pueden ser vlidas para distancia de visibilidad de rebase,
excepto que la altura del objeto ser ahora: h=1.08 m, por lo que la longitud mnima ser mayor. Sin embargo, por
lo general no es prctico proyectar curvas verticales en cresta para distancia de visibilidad de rebase, debido a
los altos costos involucrados y a la dificultad de ajustar al terreno longitudes tan largas de las curvas,
particularmente en caminos de alta velocidad. Las distancia de visibilidad de rebase en curvas verticales puede
ser factible en carreteras donde existan combinaciones poco frecuentes de velocidades de proyecto bajas y
pendientes suaves. Ordinariamente la distancia de visibilidad de rebase se proporciona en lugares donde la
combinacin de los alineamientos horizontal y vertical no requiere el uso de curvas verticales en cresta.
D.4.2 Longitud mnima de curvas en columpio
Se reconocen cuando menos cuatro criterios para establecer las longitudes de curvas verticales en columpio: a)
distancia de visibilidad proporcionada por los faros del vehculo, b) comodidad del conductor, c) control del drenaje
y d) reglas prcticas asociadas con la apariencia.
La distancia de visibilidad que proporciona la luz de los faros es la prctica usual y constituye la base para
determinar la longitud cuando un vehculo recorre la curva vertical en columpio durante la noche. La zona
iluminada adelante del vehculo depende de la posicin de los faros y de la direccin del rayo de luz que stos
emiten. En general, se usa una altura de faros, H, de 0.60 m y un ngulo de divergencia del rayo de luz a partir
del eje longitudinal del vehculo de un grado, por lo que su pendiente es 0.01746. La dispersin del haz proporciona
visibilidad adicional pero en general se ignora. Cuando sobre la curva hay un paso superior (PIV segn la carretera
por la que se transita), la altura C rige la longitud de la curva. La Figura 11 ilustra la determinacin de la longitud
mnima.
42

Figura 11. Longitud mnima de curvas verticales en columpio

Como medida general de seguridad, las curvas verticales en columpio deben ser suficientemente largas para que
la distancia que ilumina el rayo de luz, sea igual a la distancia de visibilidad de parada. De acuerdo con lo anterior
es conveniente utilizar la distancia de parada, como valor de S, en las frmulas anteriores.
El efecto que tiene el cambio de direccin vertical en el confort, es mayor en curvas verticales en columpio que
en curvas verticales es cresta, debido a que las fuerzas gravitacional y centrfuga se combinan. Se ha concluido
que este criterio se satisface si la fuerza centrfuga de aceleracin no excede 0.30 m/seg2; que equivale a K<V2/395,
por lo que queda cubierto con el criterio del haz de luz.
En carreteras que no puedan drenarse lateralmente, es necesario dar una pendiente no menor que 0.3% a 15 m
del pice de la curva. Finalmente un criterio emprico por apariencia indica que la longitud de la curva, en m, no
debe ser menor a 0.6 de la velocidad de proyecto, en km/h.
De las expresiones antes determinadas, se observa que las longitudes de curva determinadas para S<L son
mayores que para S>L, por lo que la primera condicin se considera para fines de diseo. Por lo tanto, el
parmetro de diseo de las curvas verticales, K=L/A (L en m y A en %), se determina a partir de la distancia de
visibilidad de parada, S, en m, como sigue:

Curvas en cresta:
Curvas en columpio:

S2
658
S2
K
120 3.5S
K

43

S2
2400
Si la carretera no pueda drenarse lateralmente debe verificarse que: K 50 y siempre debe satisfacerse que:
L 0.6 VP
Bajo una estructura:

La longitud determinada con los criterios anteriores, conviene redondearla hacia arriba a los veinte metros, lo que
facilita el replanteo en campo, utilizando los elementos dados en la Figura 9.
D.5.

RECOMENDACIONES GENERALES

Adems de las especficas mencionadas, conviene considerar en el proyecto las siguientes recomendaciones
generales:

a) Siempre sern preferibles los perfiles suaves con cambios graduales, de acuerdo con el camino de que se
trate y con el carcter del terreno donde ste se aloje, en lugar de perfiles con numerosos quiebres y curvas
verticales cortas. La manera en que se acomodan las pendientes mximas y las longitudes crticas en el
desarrollo del alineamiento determinan la calidad y apariencia del proyecto.

b) Se evitarn perfiles que contengan secuencias de curva en columpio seguida de curva en cresta (tipo
montaa rusa o depresiones ocultas). Esto ocurre normalmente en alineamientos relativamente rectos
donde el perfil del camino coincide con el terreno natural. Aparte de ser poco agradables estticamente,
implican mayor dificultad para los conductores. Los alineamientos con depresiones propician que las
maniobras de rebase sean problemticas ya que los conductores se desconciertan al no saber con certeza
si vienen vehculos en sentido opuesto, detrs de la cresta. Estos perfiles pueden evitarse con el uso de
curvas horizontales o con pendientes ms suaves.

c) Aquellos perfiles con ondulaciones, desarrollados en grandes longitudes, que permiten aprovechar el
impulso de los vehculos en descenso, sern evaluados por su efecto en la operacin del trnsito. Tales
perfiles permiten que los camiones pesados operen a velocidades ms altas que en pendientes
ascendentes que no son precedidas por una pendiente descendente. Sin embargo, pueden alentar
velocidades excesivas de los camiones que afectaran al resto del trnsito.

d) Aquellos perfiles con dos curvas verticales en la misma direccin, separadas por una tangente corta,
generalmente deben evitarse, a menos que sean indispensables operativamente para la velocidad de
proyecto.

e) En lugar de una sola pendiente de longitud mayor a la crtica (pendiente sostenida), que puede ser
ligeramente inferior a la mxima permisible, es preferible introducir segmentos de pendiente ms suave.

f) Cuando existan intersecciones a nivel en un tramo de camino con pendientes moderadas o altas, es
deseable reducir la pendiente en la zona de la interseccin para facilitar los movimientos de vuelta y reducir
peligros potenciales.

g) Evitar curvas verticales en columpio localizadas en cortes, a menos que pueda proporcionarse un drenaje
adecuado.

E.

COMBINACIN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL-VERTICAL

El anlisis de los alineamientos horizontal y vertical en forma aislada o combinada debe hacerse de manera
cuidadosa, puesto que es muy difcil y costoso corregir deficiencias una vez que la carretera se ha construido.

44

Las alternativas de alineamiento deben ponderarse de acuerdo con los atributos deseables durante el horizonte
de proyecto de la carretera.
Los alineamientos, horizontal y vertical, no deben proyectarse de manera independiente, ya que son geomtrica
y funcionalmente complementarios. La excelencia en el diseo en la combinacin de ambos, incrementa la
eficiencia, seguridad y apariencia de la carretera, sin costo adicional.
La velocidad de proyecto reviste gran importancia para mantener a todos los elementos del proyecto en un justo
balance. La velocidad de proyecto determina los lmites de los valores mnimos de elementos como la curvatura
y la distancia de visibilidad y tiene influencia sobre muchos otros como la anchura, distancias libres horizontales
y verticales y pendientes mximas.
La combinacin apropiada del alineamiento horizontal y vertical se logra mediante un estudio cuidadoso,
considerando lo siguiente:

La curvatura y las pendientes guardarn un balance apropiado. Los alineamientos en tangente o con
curvas de gran radio, logrados a expensas de tramos con pendientes pronunciadas o muy largas y curvas
de radio pequeo, son proyectos pobres. Es mejor y ms lgico, el que ofrece la mayor seguridad,
capacidad y uniformidad de operacin. Una apariencia agradable, dentro de las limitaciones impuestas
por la topografa del terreno, es un compromiso entre ambos extremos.

La curvatura vertical, superpuesta a la curvatura horizontal, o viceversa, conduce generalmente a una

obra ms agradable, pero se analizar siempre su efecto en el trnsito.

No deben introducirse curvas horizontales de radio pequeo cerca o en la parte ms alta de una curva
vertical en cresta. Esta condicin es indeseable ya que el conductor no puede percibir el cambio
horizontal del alineamiento, especialmente en la noche cuando la luz de los faros del vehculo apunta
directamente al espacio. Esta dificultad se evita si la curva horizontal se coloca adelante de la vertical (la
curva horizontal se hace ms larga que la vertical). Se pueden lograr tambin proyectos adecuados
usando velocidades de proyecto mayores que la mnima.

Relacionado con el punto anterior, no conviene introducir curvas horizontales cerradas cerca o en el
punto ms bajo de una curva vertical en columpio, porque resulta una apariencia distorsionada y
desagradable, adems de que la operacin de los vehculos puede ser errtica, especialmente en la
noche.

En carreteras de dos carriles la necesidad de tramos frecuentes con distancia de visibilidad de rebase
en un porcentaje apreciable de la longitud de la carretera, generalmente sobrepasa lo deseable, al hacer
la combinacin de alineamientos. En estos casos, es necesario procurar la incorporacin de tramos
largos en tangente con distancia de visibilidad suficiente.

En intersecciones donde la distancia de visibilidad de ambos caminos es importante, la curvatura

horizontal y el perfil se proyectarn tan planos como sea posible.

En carreteras divididas, la variacin de la anchura de la faja separadora central y el uso de perfiles y

alineamientos horizontales separados, conlleva las ventajas del proyecto y de la operacin de caminos
de un solo sentido.

En zonas residenciales el alineamiento se proyectar para minimizar los factores que causan molestias
al vecindario. Una obra inferior generalmente causa menos molestia y es menos visible para los
residentes.

45

F.

El alineamiento se proyectar para realizar vistas escnicas atractivas, paisajes de carcter natural como
ros o formaciones rocosas y obras de especial significacin realizadas por el hombre como
monumentos, edificios sobresalientes, parques, entre otros.
SECCIN TRANSVERSAL

Es la proyeccin de la carretera sobre un plano vertical normal al alineamiento horizontal. De acuerdo con la
posicin del alineamiento vertical con relacin al terreno natural, hay tres tipos de seccin: en corte, en terrapln
o en balcn, la cual tiene una parte en corte y otra parte en terrapln, que puede llegar a ser nula.
Las secciones se dibujan a cada veinte metros, porque se usan tanto para calcular los movimientos de tierras,
como para especificar el proyecto constructivo. En este captulo slo se abordarn con detalle aquellos elementos
de la seccin transversal que tienen un efecto relevante en el proyecto geomtrico, en especial los elementos
visibles de la corona. Si procede, los dems elementos se describirn brevemente.
La importancia de los elementos visibles de la seccin transversal se debe a que sus caractersticas modulan las
expectativas del conductor sobre la jerarqua de la carretera e incide en la eleccin de su velocidad deseada. Si
los alineamientos de la carretera no estn acordes con esa velocidad, la causa de la mayor parte de los frecuentes
accidentes ser por exceso de velocidad o velocidad inmoderada.
Las caractersticas de la seccin transversal dependen del tipo de carretera. As, las autopistas y algunas autovas
tienen sentidos de circulacin divididos e incluso tienen cuerpos separados; por lo cual tendrn secciones
transversales diferentes para cada sentido de circulacin. Los caminos y algunas autovas tienen dos carriles
para los dos sentidos de circulacin y por lo tanto, un solo tipo de seccin transversal. Las brechas tienen tambin
un solo tipo de seccin transversal. La Figura 12 ilustra las secciones transversales de algunos tipos de carretera.
La corona es la superficie ms visible de la carretera y es la superficie limitada por los hombros. Se llama hombro
a la interseccin de la corona con los taludes del terrapln o con el borde interior de la cuneta si hay corte. La
corona contiene a la calzada, que es la superficie de rodamiento, y los acotamientos, que son las fajas aledaas
a la calzada y que constituyen fajas libres de obstculos para paradas y maniobras de emergencia, as como para
dar estabilidad estructural a terraceras y pavimento.

Seccin de carretera de dos carriles

46

Seccin de carretera de cuatro carriles dividida

Seccin de carretera de cuatro carriles separada

Figura 12. Secciones transversales tpicas y sus componentes
F.1.

CALZADA

F.1.1. Tipo
La superficie de rodamiento est constituida por la capa superior del pavimento. El pavimento est constituido
por al menos dos capas de material seleccionado y tratado que se colocan sobre la capa sub rasante. La capa
superior del pavimento define su tipo, que se denomina rgido si es de concreto hidrulico (con cemento portland),
flexible si es carpeta asfltica de concreto, mezcla o riegos y revestimiento si es terracera estabilizada o grava.
Los pavimentos de alto desempeo pueden estar constituidos por pavimentos rgido o flexible de concreto
asfltico; de regular desempeo por flexibles con mezclas asflticas o riegos y de pobre desempeo los
revestimientos. Tambin existen pavimentos que pudiramos llamar tradicionales que pueden consistir en
empedrados utilizados en caminos rurales o zonas urbanas con arquitectura tpica o adoquinados, que es
conveniente construirlos, por ejemplo, en zonas urbanas con valor arquitectnico histrico o en desarrollos
residenciales.
El tipo de pavimento a utilizar depende del tipo de carretera, volumen y composicin del trnsito, caractersticas
del suelo, factores ambientales y regionales, disponibilidad de materiales, consumo de energticos, costo inicial,
costo de mantenimiento, costos de operacin y accidentalidad durante su vida de servicio. Los pavimentos se
disean estructuralmente con alguno de los mtodos aceptados (II, 1981 y AASHTO, 1993).
47

Por lo general, el desempeo de la superficie de rodamiento se caracteriza por su uniformidad y su resistencia al

deslizamiento. La uniformidad se mide con el nivel de servicio del pavimento (NS) o por el ndice de rugosidad
internacional (IRI). La resistencia al deslizamiento se mide por el coeficiente de friccin transversal (ft).
Informacin adicional sobre estas medidas se obtiene en publicaciones especializadas (AASHTO, 1976).
F.1.2. Pendiente transversal
La pendiente transversal de la corona y calzada depende de la ubicacin de la seccin en relacin con el
alineamiento horizontal. En tangentes horizontales, a la pendiente transversal hacia los lados de la corona se le
denomina bombeo (b) y su finalidad es desalojar el agua que cae sobre la carretera. En Mxico, el bombeo de
2% ha dado buenos resultados en los pavimentos de alto y regular desempeo; pero para los de desempeo
pobre (revestimiento) el bombeo adecuado est entre 3% y 6%. La Figura 12 ilustra la manera de dar el bombeo
en diferente tipo de carretera.
En curvas horizontales, la pendiente transversal es la sobreelevacin, que tiene un valor mximo de 10% hacia
el centro de la curva; excepto en los escasos lugares en donde las heladas y nevadas son frecuentes, en donde
la sobrelevacin mxima se limita al 8%.
La transicin desde el bombeo en tangente a la sobreelevacin en curva, se hace en la espiral de transicin o, si
no la hubiera, en un tramo de las tangentes aledaas que, por ello, recibe el nombre de tangente de transicin.
Para hacerlo, se gira la corona sobre su eje como muestra la Figura 13 o sobre una de sus orillas, como se ilustra
en la Figura 14. Aunque el primer procedimiento suele ser el ms recomendable, puede haber situaciones
especficas en que el segundo procedimiento pueda ser el adecuado.

48

Figura 13. Transicin de sobreelevacin con giro sobre eje

Note que al hacer la transicin de la sobreelevacin se producen ngulos de quiebre en el perfil de las orillas de
la corona, por lo que, por razones de apariencia y seguridad, conviene redondearlos insertando curvas
verticales. Como gua emprica, la longitud mnima de la curva vertical en m puede ser numricamente igual a
1/5 de la velocidad de proyecto en km/h; pero puede ser mayor cuando as lo determine el perfil.
49

Figura 14. Transicin de sobreelevacin con giro sobre orilla

La faja separadora central en carreteras divididas influye en la manera como se hace la transicin de la pendiente
transversal. La manera adecuada depende del ancho de la faja y de las caractersticas del terreno; pero los
procedimientos posibles son:

A. Giro sobre el eje de simetra, incluyendo a la faja.

B. La faja se mantiene horizontal y cada ala se gira sobre la orilla contigua a la faja.
C. Cada ala gira en torno al eje de cada una, lo que resulta en una diferencia de altura de la orillas
de la faja separadora.
El procedimiento A se usa en fajas separadoras angostas y sobreelevaciones moderadas, con lo que se evitan
50

diferencias sustanciales de altura entre las orillas extremas de la va; especficamente, se aplica cuando la faja
es hasta de 4 m de ancho. El B se aplica para cualquier ancho de faja separadora pero es indicado en fajas con
ancho comprendido entre 4 y 18 m. El C se usa con fajas muy anchas, de 18 m o ms; en cuyo caso, las
diferencias en elevacin de las orillas extremas de la calzada pueden minimizarse mediante la compensacin de
la pendiente transversal en la faja separadora central.
F.1.3. Ancho
El ancho de calzada en tangentes horizontales est dado por el ancho de carril multiplicado por el nmero de
carriles. El ancho de carril es de 3.50 m para todo tipo de carreteras. Adems de la capacidad de la carretera, el
ancho de calzada afecta la seguridad y el confort al conducir.
El ancho de corona, de la que forma parte la calzada, est dado por el ancho de calzada ms el ancho de los
acotamientos ms el ancho de la faja separadora central si la carretera es de cuatro o ms carriles en un cuerpo.
En curvas horizontales de gran radio, el ancho de calzada antes definido puede ser suficiente; pero en curvas de
radio limitado, puede haber necesidad de hacer una ampliacin de la calzada, con objeto de que los vehculos
puedan circular simultneamente en la curva. La determinacin del ancho bsico necesario para dos carriles se
ilustra en la Figura 14, utilizando el modelo de circulacin en curva.

WT

Ancho de calzada en tangente

WC

Ancho de calzada en curva

Ampliacin en curva, A=WC-WT

Ancho requerido por un vehculo para dar vuelta

U EV d EV RC RC2 DEE 2
FD

Proyeccin del vuelo delantero del vehculo, VD

FD RC2 VD VD 2DEE RC
Sa

Sobre-ancho por dificultad de maniobra por cruce en curva:

Sa
C

0.1*VP
RC

Holgura de los vehculos en la curva: 0.60 m

Figura 14. Elementos para determinar la ampliacin en curvas

Luego, el ancho de las curvas horizontales en carreteras de N carriles, es:

WC U1 U 2 2C FD Sa
Para fines de proyecto, se considera que los vehculos que circulan en cada uno de los dos carriles son:

51

Por razones prcticas, el ancho en curvas se redondea al medio metro, de tal manera que si es menor de 0.25 m,
no se considera. El paso del ancho de calzada en tangente al de la curva se hace linealmente en la transicin
para el desarrollo de la sobreelevacin.
A manera de ejemplo, se muestra el clculo de la ampliacin para el grado mximo de curvatura en cada tipo de
carretera. Se notar que en la carretera tipo A no se considera el sobre-ancho por cruce de vehculos, toda vez
que la carretera es de dos carriles por direccin y no ocurren cruces.

F.2.

ACOTAMIENTOS

Son las fajas contiguas a la calzada libres de obstculos que se utilizan para uno o ms de los siguientes fines:

Dar espacio para paradas y maniobras de emergencia.

Acotar la calzada hacindola ms visible.

Evitar accidentes o reducir su severidad.
Dar holgura a obstculos laterales.
Mejorar distancia de visibilidad y seguridad, sobre todo en cortes.
Contribuir a mejorar la esttica.
Incrementar la capacidad.
Proporcionar espacio para trabajos de mantenimiento.
Contribuir a drenar el agua y reducir filtracin a la seccin estructural.
Confinar el pavimento para darle resistencia estructural
Eventualmente dar espacio para paradas de autobuses.

F.2.1. Tipo
Por razones prcticas, los acotamientos se construyen con los mismos materiales que los pavimentos, aunque
conviene dar a la capa superior una textura diferente a la de la calzada. Esta diferencia de texturas advierte al
conductor cuando circula fuera de calzada. Adems, los carriles normales de circulacin se distinguen claramente,
sobre todo durante la noche y bajo condiciones climticas desfavorables. En pavimentos de concreto asfltico es
ms difcil obtener un efecto satisfactorio a menos que se usen materiales de colores contrastantes, como el
tezontle rojizo. El uso de rayas separadoras entre carriles y acotamientos reduce la necesidad de contraste.
Los acotamientos deben ser suficientemente estables para soportar las cargas vehiculares sin que se produzcan
roderas o se pierdan sus propiedades de resistencia al deslizamiento, evitando tambin que los vehculos se
atasquen en cualquier condicin climtica. Es por esto que su seccin estructural debe ser similar a la de los
pavimentos de la calzada.
52

F.2.2. Pendiente transversal

Los acotamientos son elementos importantes del sistema de drenaje transversal del camino. Tendrn una
inclinacin que favorezca el drenaje del agua de los carriles de circulacin. En carreteras divididas con barrera o
faja separadora central angosta, los acotamientos interiores tendrn la misma pendiente transversal que los
carriles de circulacin.
Todos los acotamientos tendrn pendiente suficiente para drenar rpidamente el agua superficial, sin que se
exceda cierto valor arriba del cual se ponga en riesgo la seguridad de los usuarios.
Por razones de drenaje, la pendiente transversal de los acotamientos depende del tipo de superficie de
rodamiento; para acotamientos de concreto hidrulico o asfltico, se recomienda una inclinacin de 1.5 a 3%;
para acotamientos revestidos de 4 a 6%. Por razones constructivas, conviene que la pendiente transversal del
acotamiento sea la misma que la de la calzada.
Por razones de seguridad, el quiebre o diferencia entre la pendiente del acotamiento y la pendiente en tangentes
o curvas horizontales cerradas del camino, no ser mayor de 8%.
F.2.3. Ancho
El ancho ideal de los acotamientos del lado derecho debe ser tal que exista una distancia libre de cuando menos
30 cm y preferentemente 60 cm entre cualquier vehculo que se estacione y la orilla de la calzada. Con base en
este criterio, son recomendables los acotamientos de 3.00 m en carreteras importantes, que es lo recomendable
en autopistas y autovas de cuatro o ms carriles. En autovas de dos carriles y caminos con velocidad de proyecto
de 70 km/h o ms, los acotamientos deben ser de 2.50 m y en las dems pueden ser ms angostos, pero no
menos de 1.0 m; excepto en las brechas en donde podran no considerarse.
En carreteras divididas, el acotamiento del lado izquierdo tambin puede ser ms angosto, hasta de 1.0 m. si la
carretera es de cuatro carriles. En carreteras de seis o ms carriles, los acotamientos del lado izquierdo podrn
ser del mismo ancho que del lado derecho.
Los acotamientos se construirn con ancho uniforme en toda su longitud y a travs de las estructuras, como en
los puentes y en los tneles. Si se considera un menor ancho o se eliminan, especialmente en el paso por
estructuras, ocasiona serios problemas operativos y de seguridad.
F.2.4. Distancia libre y de visibilidad
La distancia libre es la distancia lateral a partir de la orilla de la calzada sin obstculos y con pendiente transversal
suficientemente baja para que los vehculos fuera de control puedan retornar a los carriles de circulacin. Los
acotamientos forman parte de la distancia libre. Se determina de acuerdo con el volumen de trnsito, la velocidad
y la pendiente de los terraplenes. Preferentemente debe darse en los 20 metros a cada lado del centro del cuerpo
carretero y con un mnimo de 3.0 m a partir de la orilla de la calzada.
En las curvas del alineamiento horizontal, debe revisarse que la distancia lateral a cualquier obstculo, incluidos
los taludes de los cortes, debe ser tal, que se conserve la distancia de visibilidad de parada. La Figura 15 ilustra
los requerimientos necesarios. Cuando no se disponga de la distancia de visibilidad mnima, debido a la presencia
de obstrucciones como defensas o parapetos, hay que considerar por seguridad y por razones econmicas, otras
alternativas. Remover la obstruccin, disminuir el grado de curvatura o aceptar velocidades de proyecto ms
bajas, pueden ser algunas de estas alternativas.

53

Figura 15. Distancia de visibilidad en curvas horizontales

El criterio de la distancia de visibilidad de parada puede aplicarse directamente para considerar la distancia de
visibilidad de rebase; sin embargo, desde el punto de vista prctico, su valor es limitado, excepto en el caso de
curvas muy largas. Para fines prcticos, las distancias de visibilidad de rebase estn limitadas a alineamientos
localizados en terreno plano o con pendiente transversal suave.
F.3.

FAJAS SEPARADORAS

F.3.1. Fajas separadoras centrales

Las fajas separadoras centrales son deseables en carreteras de 4 o ms carriles. Se definen como la porcin de
una carretera dividida que separa las calzadas de circulacin de los dos sentidos opuestos. La anchura de la faja
separadora central se define como la dimensin entre los bordes internos de las calzadas con acotamientos
izquierdos. Las funciones principales de las fajas separadoras centrales son: separar los flujos vehiculares de los
sentidos opuestos, proporcionar un rea de recuperacin para los vehculos que pierden el control, proporcionar
un rea de estacionamiento en caso de emergencia, proporcionar espacio de almacenamiento para los vehculos
que den vuelta a la izquierda o en U, minimizar el deslumbramiento nocturno de los vehculos circulantes en uno
u otro sentido y proporcionar un ancho de reserva para carriles adicionales futuros (AASHTO, 2002).
Por razones de seguridad, es preferible proporcionar fajas separadoras centrales que construir barreras centrales.
En este sentido, en lo posible, la anchura de las fajas separadoras centrales ser tal que elimine la necesidad de
construir barreras centrales. Las fajas separadoras centrales sern tan anchas como sea necesario, prctico y
econmico. El rango de anchuras de la faja separadora central oscila desde 3.00 m hasta 20 m o ms. En general,
entre ms ancha es la faja, se proporciona una mejor y ms segura operacin, aunque esto tambin encarece el
costo de la carretera porque se requiere ms derecho de va, y se incrementan los costos de construccin y
mantenimiento, entre otros.
Las fajas separadoras centrales pueden ser: deprimidas, elevadas o a nivel respecto a la superficie del pavimento,
Las deprimidas son ms convenientes en autopistas debido a la necesidad de contar con un drenaje ms eficiente.
La pendiente de ambos lados de este tipo de faja central ser 6:1 (desplazamiento horizontal a vertical) de
preferencia, aunque 4:1 puede ser suficiente. Las fajas separadoras centrales al nivel de la superficie del
pavimento suelen requerir la construccin de barreras centrales.
54

F.3.2. Fajas separadoras laterales

Son las reas comprendidas entre los carriles de circulacin de la carretera principal y sus vas laterales. Sirven
como zonas de almacenamiento vehicular y de separacin entre los flujos que circulan por la carretera principal
y los que circulan por sus vas laterales. Proporcionan espacio para dos acotamientos, uno de la carretera principal
y otro de la va lateral adyacente, y para alojar las rampas de entrada y salida de la carretera.
Cuanto ms ancha es esta separacin, menor influencia ejercer el trnsito local que circula por la va lateral
sobre el trnsito que circula por la carretera principal.
Cuando la va lateral es de doble sentido de circulacin, el conductor que circula por la carretera principal tendr
a cada lado un flujo vehicular que circula en sentido opuesto, uno por la carretera principal y otro por la va lateral.
Por lo tanto, la separacin exterior ser ms ancha en este caso que cuando la va lateral es de un solo sentido,
con el fin de minimizar el deslumbramiento nocturno de los conductores que circulan por la carretera principal.
La Figura 16 muestra una faja separadora lateral tpica, a travs de la cual se desarrolla una rampa de entrada o
salida de la carretera principal.

Figura 16. Faja separadora lateral tpica

F.4.

CALLES O VAS LATERALES

Estas vas tienen funciones diversas dependiendo del tipo de carretera a la que sirven. Pueden utilizarse para
controlar el acceso de carreteras principales de alta velocidad segregando el trnsito local del de largo recorrido.
Por lo tanto, en carreteras se utilizan generalmente al cruzar por reas urbanas. Se construyen en tramos donde
el trnsito local se combina con el de largo recorrido de la carretera cuyo volumen y caractersticas pueden
ocasionar frecuentes situaciones de peligrosidad. Estas vas se utilizan principalmente en autopistas siendo su
funcin primordial distribuir y recolectar el trnsito entre las vialidades locales y la autopista.
Pueden ser de uno o de dos sentidos. En el primer caso, cada sentido corre en un cuerpo separado a ambos
lados de la carretera. En el segundo, un solo cuerpo alberga a los dos sentidos del trnsito. En general, las
primeras proporcionan una operacin ms eficiente y segura.
F5.

CUNETAS Y TALUDES LATERALES

Es deseable que al proyectar el drenaje de las carreteras se considere su seguridad, apariencia, control de
emisiones y aspectos econmicos, tanto en su construccin como en su mantenimiento. En general, todos los
aspectos anteriores se ven beneficiados con el uso de taludes planos y tendidos, cunetas amplias y secciones
alabeadas o redondeadas. Las caractersticas de las cunetas y taludes se definen considerando la seguridad de
posibles vehculos fuera de control que se salgan de la seccin de circulacin. Es tambin recomendable que
permitan su limpieza con maquinaria.

55

F.5.1. Cunetas
Las cunetas tienen como funcin recolectar y transportar el agua superficial que caiga en el derecho de va de la
carretera. Tendrn la capacidad suficiente para transportar los flujos de diseo sin causar daos. Asimismo, la
forma y los sitios donde se construyan, no deben crear situaciones de peligrosidad para el trnsito. Las cunetas
se protegen de la erosin mediante revestimientos de bajo costo que resistan las velocidades esperadas de los
flujos de agua y se mantengan limpias y libres de material que reduzca su capacidad.
Las obras complementarias de drenaje comprenden: a) cunetas en corte para remover el agua de la seccin
transversal del camino; b) cunetas al pie de pendientes para transportar el agua hacia los cauces naturales de
cualquier seccin en corte y de pendientes adyacentes; c) contra cunetas, construidas en la parte superior de
cortes con el fin de interceptar el agua; y d) lavaderos para transportar el agua recolectada a travs de pendientes
de cortes o terraplenes.
Los sistemas de drenaje ms econmicos son las cunetas abiertas construidas mediante cortes del terreno natural
en el derecho de va. Desde el punto de vista de eficiencia hidrulica, los taludes de las cunetas sern tan
inclinados como sea posible. Algunas limitantes para la inclinacin de los taludes son: su estabilidad; su
construccin o mantenimiento; as como sus requerimientos de seguridad para los vehculos fuera de control que
crucen las cunetas. En general, los vehculos no sufren daos considerables si cruzan cunetas con anchos de
1.20 m a 2.40 m, independientemente de la forma de las mismas. Las cunetas pueden ser de forma triangular o
trapezoidal. No es recomendable el empleo de cunetas de seccin rectangular porque sus taludes tienden a
derrumbarse y, como consecuencia, tienden a azolvarse. Las contra cunetas de intercepcin tienen por lo general
una seccin trapezoidal.
La profundidad de las cunetas debe ser suficiente para captar el agua y evitar la saturacin de la sub rasante. El
tirante de agua tolerable, particularmente en pendientes bajas, depende de las caractersticas del suelo. El
desnivel mnimo bajo la sub rasante que se requiere para captar el agua es de 30 cm y el mximo es de 90 cm,
con lo que se evita la saturacin que es muy peligrosa para los vehculos que se salgan de la carretera.
La pendiente longitudinal mnima deseable para las cunetas ser aquella que genere una velocidad de flujo que
impida la sedimentacin. La pendiente mxima deseable en cunetas no revestidas generar una velocidad de
flujo menor a la que produzca destruccin de la vegetacin o deslave del suelo que se tenga.
Las cunetas en las fajas separadoras centrales de carreteras divididas, son reas deprimidas de poca profundidad
formadas por las pendientes transversales de la carretera. Estas cunetas se proyectan con cierta pendiente
longitudinal a efecto de dejar correr el agua, la cual es interceptada a intervalos regulares por drenes transversales
que descargan fuera de la carretera por alcantarillas o drenes.
Los conductos para transportar el agua recolectada de la superficie de rodamiento de la carretera, comnmente
conocidos como lavaderos, pueden ser canales abiertos o formados con medios tubos alojados en los taludes de
los terraplenes.
La erosin de las cunetas puede prevenirse mediante recubrimientos que pueden realizarse de concreto, asfalto,
piedra, geotextiles y csped. El material del recubrimiento se define considerando la velocidad de flujo, el tipo de
suelo y la pendiente y geometra de la cuneta.
Las cunetas construidas a los lados de la corona en los cortes se construyen de un metro de ancho, medido
horizontalmente desde el fondo de la cuneta al hombro de la corona, de tal manera que su profundidad depende
del talud de la cuneta que, siendo por lo general de 3:1, resulta en una profundidad de 0.30 m. La Figura 17 ilustra
la manera en que se forma la cuneta, cuando la carretera no se pavimenta inmediatamente despus de la
construccin de las terraceras y surge la necesidad de construir una cuneta provisional.

56

Figura 17. Cunetas provisional y definitiva

Cuando el pavimento se construye conjuntamente con las terraceras, el ancho de la sub-corona de las
secciones transversales debe considerar un ensanche (e) para alojar las cunetas. La Figura 18 ilustra la
manera de hacerlo.

Figura 18. Ensanche de la sub corona para alojar cunetas

F.5.2. Taludes laterales
Los taludes laterales se disean para garantizar la estabilidad de la carretera y proporcionar una buena
oportunidad de recuperar el control a aquellos vehculos que salgan de la zona de rodamiento.
En lo referente a seguridad, hay tres regiones del rea adyacente a la seccin de circulacin que son importantes:
la parte superior del talud interior (punto de articulacin), su pendiente y la parte inferior del mismo (interseccin
del talud interior con el piso de la cuneta o con el talud exterior). La Figura 19 ilustra estas regiones.

57

Figura 19. Denominacin de regiones en zonas laterales

La inclinacin de la pendiente del talud interior no ser mayor de 4:1 (desplazamiento horizontal a vertical). Por
su parte, la pendiente del talud exterior no ser mayor de 3:1. En caso de que se utilicen taludes con inclinaciones
mayores a las anteriores, pudiera ser necesaria la construccin de muros de contencin o barreras para detener
a los vehculos fuera de control, dependiendo de la estabilidad del suelo y/o de consideraciones referentes a la
seguridad del trnsito.
F.6.

GUARNICIONES Y BORDILLOS

F.6.1. Guarniciones
Son elementos parcialmente enterrados, que se utilizan para dar suporte a una superficie ms alta (p. ej. una
banqueta, un camelln central), mejorar el drenaje, mejorar la esttica del camino, delinear el borde del
pavimento, delimitar los espacios destinados a los peatones, reducir las operaciones de mantenimiento y controlar
el desarrollo en las inmediaciones de la carretera.
La Figura 20 muestra guarniciones tpicas. La A se denomina barrera; su forma tiene como propsito inhibir o
cuando menos dificultar que los vehculos se salgan de la carretera y suele ser conveniente a lo largo de tneles,
particularmente si los acotamientos son angostos. Las guarniciones B a G se denominan montables, ya que su
forma permite que los vehculos puedan cruzarlas. Suelen usarse como parte del sistema longitudinal de drenaje
del camino, combinndolas con cunetas laterales. En casos particulares, pueden colocarse en la orilla exterior de
los acotamientos para controlar el drenaje, delinear el borde del pavimento y reducir la erosin. En general, no se
colocan guarniciones adyacentes a los carriles de alta velocidad. Por seguridad es necesario que las guarniciones
sean muy visibles por lo cual sus caras exteriores se pintarn o sealarn con material reflejante siempre que
sea necesario.

58

Figura 20. Guarniciones tpicas para carreteras

F.6.2. Bordillos
Son elementos que se utilizan para evitar que el agua escurra directamente sobre el talud del terrapln y le cause
erosiones. Se construyen sobre los acotamientos junto a los hombros de los terraplenes y encauzan el agua hacia
los lavaderos construidos sobre el talud.
El abuso en la colocacin de bordillos (incluso en sitios donde no son necesarios) obstruye el drenaje lateral de
la carretera, acumulndose el agua en la calzada, lo cual es muy peligroso. Por lo tanto, los bordillos deben
restringirse estrictamente a los lugares donde sean necesarios, es decir, donde el terrapln vaya a erosionarse.
Antes de proyectar un bordillo es necesario estudiar la propensin a la erosin del talud y el tipo de precipitacin
de la zona. Una alternativa a la colocacin de bordillos, es encauzar el agua hacia los lavaderos con tubos con
ranuras en su parte superior, enterrados parcialmente para que queden al nivel de la corona.
En terraplenes bajos puede ser ms conveniente reponer el material erosionado en los taludes que conservar el
bordillo y los lavaderos correspondientes.
En tramos a nivel o con pendientes longitudinales menores de uno por ciento no es aconsejable proyectar
bordillos, pues el agua que captan escurrir nicamente por tirante hidrulico y se provocarn acumulaciones de
agua perjudiciales. Si la pendiente longitudinal es mayor, el bombeo y el espesor de la carpeta limitan la altura
mxima del bordillo para evitar que el agua recogida por l invada parte de la calzada.

59

F.7.

BANQUETAS, ACERAS O ANDADORES

Estos elementos pueden justificarse en carreteras aledaas a desarrollos importantes tales como escuelas,
plantas industriales y zonas comerciales, que impliquen concentraciones considerables de peatones a lo largo
del camino.
En ocasiones los acotamientos podran evitar la necesidad de banquetas si su superficie es adecuada para uso
peatonal en todo tipo de condiciones climticas; pero si stas son imprescindibles, deben construirse junto a los
acotamientos. Las aceras o andadores se disean de forma tal que puedan ser utilizadas tambin por los
discapacitados.
Estas mismas consideraciones son aplicables a aceras o andadores que se instalen en puentes.
F.8.

BARRERAS O DEFENSAS

Las barreras, en ocasiones llamadas defensas, son trabes longitudinales laterales que pretenden reducir la
severidad de accidentes que puedan sufrir vehculos fuera de control y que las consecuencias de chocar contra
ella sean menores que las ocasionadas por salirse del camino. Debido a que las barreras mismas son una fuente
potencial de accidentes, slo se instalarn cuando se justifiquen plenamente. El trmino se refiere tanto a las
trabes longitudinales, como a los amortiguadores de impacto. Las primeras tienen como objetivo fundamental
hacer que los vehculos fuera de control vuelvan a su direccin original. Los segundos, por su parte, tienen por
objeto detener a los vehculos, aunque tambin los pueden reencauzar.
Las barreras se instalan en la parte central o al borde de los caminos. Pueden ser de tres tipos: flexibles,
semirrgidas o rgidas, dependiendo de la cantidad de deformacin que puedan experimentar con el impacto de
un vehculo.
Los sistemas flexibles, con el impacto, pueden experimentar una deflexin dinmica considerable. Su resistencia
se debe, principalmente, al desarrollo de fuerzas de tensin en un miembro longitudinal sostenido por postes, los
cuales no deben ofrecer resistencia al impacto directo. Este sistema se disea para contener a los vehculos en
vez de reencauzarlos y requiere una mayor distancia lateral libre a objetos fijos con el fin de acomodar la deflexin
experimentada durante el impacto.
En los sistemas semirrgidos, la resistencia al impacto se obtiene por la flexin o tensin del riel o elemento
longitudinal. Los postes que soportan este riel se disean tambin para que cedan fcilmente en caso de impacto
directo.
Los sistemas rgidos no se deforman al ser impactados. En las colisiones, la energa se disipa por levantamiento
del vehculo y deformacin de su lmina. A medida que el ngulo del impacto es mayor, las fuerzas de
deceleracin de la barrera aumentan, razn por la cual este sistema slo se utilizar donde se esperen ngulos
de impacto pequeos, como es el caso de barreras instaladas a lo largo de acotamientos o de fajas separadoras
centrales angostas. Este sistema ha demostrado ser muy efectivo en reas donde se realizan trabajos de
conservacin y mantenimiento.
En resumen, al seleccionar un sistema de barrera longitudinal se tomarn en consideracin las propiedades de
contencin de los distintos sistemas, sus capacidades, comportamiento y rea disponible para acomodar la
deflexin de la barrera en caso de impacto.
F.8.1. Barreras longitudinales
Laterales
Una barrera lateral es un sistema longitudinal que se utiliza a ambos lados del camino para proteger a los
conductores de los peligros naturales o creados por el hombre. En ocasiones se pueden utilizar para proteger del
trnsito vehicular, a peatones, ciclistas u otras personas que se encuentren en las inmediaciones del camino.
Algunos peligros potenciales que ameritan la construccin de estas barreras son: terraplenes altos o cortes
laterales y otros obstculos laterales.
60

Centrales
Las barreras ubicadas en la faja separadora central se utilizan para reducir la posibilidad de que los vehculos
fuera de control invadan los carriles de circulacin del sentido opuesto. La posibilidad de que esto ocurra aumenta
cuando la intensidad vehicular es mayor y la anchura de la faja central o separacin entre ambos sentidos es
menor.
Estas barreras pueden ser particularmente necesarias en carreteras divididas en las que la calzada de un sentido
y la calzada del otro estn separadas por una faja separadora central, pero se encuentran a diferente elevacin.
Dentro de los tipos ms comunes se encuentran: a) las vigas de acero de seccin W en ambas caras, instaladas
en postes muy resistentes; b) las vigas en forma de cajn instaladas en postes de escasa resistencia; y c) barreras
de concreto con caras inclinadas. Tipos menos comunes de barreras en la faja separadora central incluyen
barreras de dos o tres cables instalados en postes ligeros de acero, vigas de acero de perfil W de doble cara
instaladas en postes dbiles, vigas triples de acero de doble cara (obturadas) instaladas en postes resistentes, y
una combinacin de vallas de cable y malla; estos tipos estn limitados generalmente a fajas separadoras
centrales relativamente planas.
La deflexin mxima ante un impacto vehicular es un factor esencial que es necesario tomar en cuenta al
seleccionar el tipo de barrera, ya que sta no slo impedir la invasin del sentido opuesto sino que tambin
encauzar al vehculo accidentado en la misma direccin del flujo vehicular.
F.8.2. Parapetos de puentes
Los parapetos de los puentes sirven para evitar que vehculos, peatones o ciclistas se caigan de la estructura. Su
diferencia con otros tipos de barreras radica, esencialmente, en que no se cimientan en el suelo sino en
extensiones de la estructura.
F.8.3. Amortiguadores de impacto
Son sistemas de proteccin que impiden que los vehculos fuera de control choquen violentamente contra
obstculos laterales del camino, reduciendo su aceleracin para reencauzarlos nuevamente. Se utilizan
comnmente en pilas de estructuras, soportes de anuncios elevados, muros de contencin, cortes o terraplenes
adyacentes y en los extremos de barreras y parapetos.
F.9.

CRUCES PEATONALES

En segmentos carreteros con movimientos peatonales fuertes y flujos vehiculares importantes, se considerar la
posibilidad de instalar cruces o pasos peatonales. En carreteras divididas con barrera central son indispensables
a distancias relativamente cortas.
Los cruces o pasos peatonales pueden ser superiores o inferiores. En general, los peatones son ms renuentes
al uso de pasos peatonales inferiores que superiores. De preferencia, las subidas y bajadas de los cruces
peatonales pueden ser en rampa, para que los minusvlidos, que requieran sillas de ruedas, puedan desplazarse.
El glibo de los pasos inferiores peatonales (PIPs) ser ligeramente mayor que el glibo mnimo para estructuras
vehiculares, ya que los primeros son menos resistentes que los segundos y por mismo pueden sufrir daos
mayores al ser impactados por vehculos excedidos en altura. El glibo recomendable para estas estructuras
oscila entre 5.80 y 6.60 m.
La anchura del andador de estos pasos se define en trminos de los flujos esperados de peatones y no ser
menor de 2.40 m. Todos los pasos superiores contarn con un pasamano o barandilla, de 0.90 a 1.0 m de altura.
Es recomendable que los pasos superiores cuenten con malla metlica circundante que reduzca las posibilidades
de que los peatones arrojen objetos a los vehculos que circulan por debajo del paso.

61

F.10. ACERAS PARA MINUSVLIDOS

En carreteras con aceras para peatones, en esquinas y otros sitios importantes de cruce, se construirn pequeas
rampas para facilitar el acceso de personas que requieran de sillas de ruedas u otros aparatos para movilizarse.
F.11. BAHAS PARA AUTOBUSES
En carreteras donde haya servicio de transporte de pasajeros con paradas a lo largo del camino, se dispondr de
sitios especficos para estas paradas, que garanticen que la deceleracin, detencin y aceleracin de los
autobuses se efecte en zonas pavimentadas fuera de los carriles de circulacin.
F.12. RUIDO
Es el sonido no deseado. Tanto el motor como la aerodinmica, el escape y la interaccin de las llantas con el
pavimento de los vehculos automotores, generan ruido. Debe minimizarse la irradiacin de ruido hacia reas
sensibles ubicadas en las inmediaciones de la carretera. Es necesario que el proyectista evale los niveles de
ruido probables en vas de futura construccin, as como la efectividad de reducir stos mediante posibles
modificaciones del trazo del camino o la instalacin de ciertos elementos. Se han establecido mtodos para
predecir niveles de ruido, as como para detectar la necesidad de tomar medidas de abatimiento de estos niveles,
tomando en cuenta los usos del suelo.
Un mtodo efectivo para reducir el ruido del trnsito en las reas adyacentes al camino consiste en disear la
carretera de tal forma, que algn tipo de cuerpo slido bloquee la lnea de transmisin del ruido entre su fuente y
los receptores. En el caso de las carreteras deprimidas por debajo del nivel del suelo, las paredes laterales del
camino constituyen esa barrera. En el caso de carreteras construidas sobre un terrapln, en un rea sensible al
ruido, pueden instalarse barreras contra el ruido de concreto, metal, madera o paredes de mampostera. Los
arbustos y rboles no son elementos muy eficientes para bloquear la transmisin del ruido, dada su permeabilidad
a los flujos de aire.

62

G.

BIBLIOGRAFA

(AASHTO, 1993) Guide for the Design of Pavement Structures, American Association of State Highway and
Transportation Officials, AASHTO, Washington DC, 1993
(AASHTO, 1976) Guidelines for Skid Resistant Pavement, American Association of State Highway and
Transportation Officials, AASHTO, Washington DC, 1976
(AASHTO, 2002) Roadside Design Guide, American Association of State Highway and Transportation Officials,
AASHTO, Washington DC, 2002.
(AASHTO, 2011); Policy on Geometric Design of Highways and Streets; American Association of State Highway
and Transportation Officials, AASHTO; Washington DC, 2011.
(FHWA, 1978); Barry, T. M, Reagan, J. A, Highway Traffic Noise Prediction Model, FHWA-RD-77-108, 1978,
National Technical Information Service, Springfield, Virginia 22161
(HRR, 1970) Glennon, J. C., An Evaluation of Design Criteria for Operating Trucks Safely on Grades, Highway
Research Record 312, Highway Research Board, Washington, 1970
(II, 1978) Magallanes N R, Operacin de vehculos en pendientes, Instituto de ingeniera, Informe Serie azul N
413, Mxico, 1978
(II, 1981) Corro C, Santiago, Magallanes N, Roberto y Prado O, Guillermo, Instructivo para el Diseo Estructural
de Pavimentos Flexibles para Carreteras, Publicacin No. 444, Instituto de Ingeniera, Universidad Nacional
Autnoma de Mxico, Mxico, D.F., 1981.
(IMT, 1993) Mendoza D. Alberto y Mayoral G. Emilio, Anlisis de capacidad para rampas en carreteras
mexicanas de dos Carriles, Instituto Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No. 42, Quertaro, 1993
(IMT, 2002); Mendoza D A, Quintero P F, Mayoral G E; Algunas consideraciones de seguridad para el proyecto
geomtrico de carreteras; Instituto Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No. 217; Sanfandila, Qro.
2002
(MOP, 2000); Norma 3.1-C Trazado, Instruccin de carreteras; Boletn Oficial del Estado, nmero 28, 2 de
febrero de 2000; Ministerio de Fomento; Madrid, Espaa.
(PIARC, 2003); Road safety Manual, World Road Association; CD-V1.0

63

CAPTULO III Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico

A. CONTENIDO
Este captulo contiene los principios generales que organizan y definen los lineamientos bsicos para el
proyecto geomtrico de carreteras. Estos principios generales se refieren a la clasificacin y caracterizacin
de las carreteras, los atributos que deben cumplir, el criterio general de proyecto y la metodologa a seguir
para el proyecto.

B. REFERENCIAS
Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-03/13, Seleccin de ruta, Secretara de Comunicaciones y Transportes,
Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-04/13, Criterios bsicos de diseo vial, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-06/13, Capacidad vial, Secretara de Comunicaciones y Transportes,
Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-08/13, Diseo de Intersecciones a nivel, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-09/13, Diseo de Intersecciones a desnivel, Secretara de Comunicaciones
y Transportes, Mxico, 2013.
Normativa SCT, N-PRY-CAR-2-01/13, Ejecucin de Proyecto Geomtrico, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-4-01/03, Proyecto de Drenaje y Sub-drenaje, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-6-01/05. Proyecto de Puentes y Estructuras, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
C. GENERALIDADES
La carretera es una obra construida para el trnsito de vehculos automotores. Su proyecto geomtrico es el
proceso para ordenar y dimensionar sus componentes para cumplir su funcin con eficiencia y calidad.
La ordenacin de los elementos de la carretera, se refiere a la disposicin de sus componentes entre s y
con respecto al terreno natural en que se apoyan. El dimensionamiento consiste en definir los parmetros
caractersticos de cada uno de los elementos. El resultado de este proceso es la definicin de las
caractersticas de la carretera en el espacio con relacin al terreno natural. El proyecto geomtrico se expresa
en planta, en perfil y en corte, a los que se denomina alineamiento horizontal, alineamiento vertical y seccin
transversal.
La funcin de la carretera es permitir el trnsito de vehculos para cumplir los objetivos del transporte; esto
es, satisfacer las necesidades de movilidad que se generan cuando se realizan las actividades humanas,
sean sociales, econmicas o polticas. La eficiencia y calidad en el cumplimiento de la funcin puede medirse
por la manera en que se cumplen ciertos atributos considerados deseables por la sociedad. Estos atributos
son, en orden de importancia, la seguridad, la economa y el impacto ambiental; otros atributos
complementarios como la comodidad, la rapidez y la apariencia, se satisfacen cuando se proporciona un
nivel aceptable de los tres antes mencionados. Como algunos de los atributos suelen contraponerse, es
necesario hacer transacciones entre ellos a travs de procedimientos de evaluacin.

64

C.1.

ANTECEDENTES

En Mxico hay una larga tradicin en el proyecto geomtrico de carreteras (SCOP-1958, SOP-1971,
SCT-1984). Sin embargo, la evolucin del pas y el constante desarrollo cientfico y tecnolgico hacen
que las premisas de proyecto del pasado, no necesariamente sean las ms adecuadas para las
condiciones actuales, por lo que es necesario hacer una adecuacin a tales premisas. Este documento
es un esfuerzo en esa direccin.

C.2.

CLASIFICACIN DE CARRETERAS
Es un rubro con incidencia fundamental en el proyecto geomtrico de las carreteras, toda vez que la
clasificacin debe atender a su funcin, que est modulada por las actividades sociales, econmicas y
polticas que se satisfacen y potencian por la existencia de las carreteras. En su conjunto, las carreteras
forman redes articuladas de alcance variable, cuyos segmentos estn constituidos por carreteras cuyas
caractersticas deben ser congruentes con la red a que pertenecen. Las redes se articulan a travs de
sus nodos, constituidos por poblaciones, entronques e intersecciones. De esta manera, de acuerdo con
su alcance espacial, se definen tres jerarquas de redes: nacional, regional y local.
Red Nacional. Est constituida por las carreteras que permiten la movilidad rpida y eficiente de altos
volmenes de trnsito entre regiones del pas. Las carreteras que la constituyen conectan poblaciones
con alta actividad econmica, pero no pasan directamente por los centros de las poblaciones, sino que
se accede a ellos por carreteras de la red regional y vas suburbanas que se conectan a travs de
entronques; por lo que el control de acceso en esta red es total. En los segmentos de esta red circulan
los vehculos con los pesos y dimensiones mximas permitidas, sin ninguna restriccin.
Red Regional. Est constituida por carreteras que sirven al transporte al interior de las regiones;
algunas de ellas son el vnculo con la Red Nacional a la que se conectan con entronques; pero cuando
se conectan entre s o con la red local puede ser a travs de intersecciones; por lo que el control de
acceso puede ser total o parcial. Usualmente conectan ciudades de poblacin media con volmenes de
trnsito de altos a medios y los trayectos no son de tan largo alcance, como en la red nacional. Los
segmentos de esta red permiten la circulacin de todos los vehculos, aunque con ciertas restricciones.
Red Local. Est constituida por carreteras que sirven al transporte al interior de las localidades de las
regiones. Comunican las poblaciones medianas o pequeas entre s o con propiedades colindantes, por
lo que los volmenes de trnsito son relativamente bajos a medios y no tienen control de acceso. Por
su naturaleza, en los segmentos de esta red no suelen circular los vehculos de mayores dimensiones,
por lo que deben restringirse.
En Mxico, la red nacional de carreteras puede caracterizarse en funcin de lo antes descrito. As, de
acuerdo con datos oficiales, tal caracterizacin podra ser como se muestra en la Figura 1 (SCT-2009).

Figura 1 Red nacional de carreteras

65

Podra parecer lgico que las carreteras tomaran el nombre de la red de que forman parte; sin embargo,
como no todas las carreteras que forman una red tienen las mismas caractersticas de operacin,
conviene establecer una tipologa que las distinga por tipo y nombre. El tipo indica la jerarqua de la
carretera. El nombre trata de reflejar la percepcin del usuario sobre las caractersticas principales de
las carreteras federales, que son como sigue:

Camino
ET4-A4
ET2-A2
A4

Tipo de Camino.
Caracterstica
Control de
Accesos
Total
Carretera de cuota
(Autopista)
Total
Autopista/carretera
libre

Parcial

Carretera libre

Sin control
de accesos

Camino rural

A2

Parcial

B2

C.3.

Red a la que pertenece.

Eje de
Primaria
Secundaria
Transporte

CRITERIO GENERAL DE PROYECTO

El criterio general de proyecto se deriva de la poltica nacional en materia de carreteras. Esa poltica se
expres en una premisa general: Mxico necesita ms caminos, antes que mejores caminos (SCOP1985). Sin embargo, tal premisa ha perdido validez, pues actualmente se requieren ms y mejores
caminos. No obstante, el criterio convencional para el proyecto geomtrico de carreteras sigue siendo
vlido, pues se basa en el empleo de normas de proyecto, que dimensionan los componentes de la
carretera, por separado y en conjunto, para lograr un balance adecuado entre los atributos deseables.
Sin embargo, esto no puede hacerse al margen del proceso de ordenacin de los componentes, que
depende de la creatividad del proyectista. Por ello, las normas son flexibles, en el sentido que slo
establecen valores lmite, superiores o inferiores a partir del tipo de carretera y de la seleccin de la
velocidad de proyecto.
El criterio antes descrito, no conduce necesariamente a proyectos ptimos, sobre todo porque las
condiciones de uso de las carreteras son muy variables, tanto por la naturaleza dinmica de las variables
que intervienen como por su naturaleza estocstica. El desarrollo tecnolgico de los vehculos, la
evolucin del trnsito, las expectativas de los conductores y los avances en los procedimientos
constructivos han hecho que las hiptesis consideradas al establecer las normas de proyecto en
ocasiones sean muy limitativas o a veces conservadoras. Por ello, se requieren criterios
complementarios al convencional, agregando procedimientos para evaluar especficamente el impacto
de los atributos deseables, como las auditoras de seguridad, el impacto econmico, el impacto
ambiental y la consistencia del proyecto. Con estos procedimientos es factible conservar el enfoque
convencional que, con sus limitaciones, tiene indudables mritos.
Debe recalcarse que la aplicacin de este criterio conlleva dos decisiones muy importantes: la seleccin
del tipo de carretera y la seleccin de la velocidad de proyecto. El tipo de carretera debe seleccionarse
dentro de los que se establezcan en la normativa y de aqu la importancia de contar con una buena
clasificacin de carreteras. Para que la seleccin de carretera sea adecuada, debe considerarse
fundamentalmente la funcin de la carretera, el servicio que debe prestar y la demanda esperada. Una
vez decidido el tipo de carretera, la segunda decisin es sobre la velocidad de proyecto. La seleccin
de este parmetro depender del nivel que se quiera de los atributos deseables descritos en lo que
sigue. Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, los componentes del proyecto geomtrico quedan

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definidos, al menos en su dimensionamiento; pues la ordenacin depender, en gran medida, de la

creatividad del proyectista.

D. ATRIBUTOS DESEABLES PARA EL PROYECTO

Los atributos que debe considerar el proyecto geomtrico de carreteras, son seguridad, impacto ambiental,
economa, rapidez, comodidad, consistencia, durabilidad, apariencia, accesibilidad, conectividad y
desempeo de la funcin. Algunos de estos atributos estn contenidos o se traslapan unos con otros por lo
que suelen satisfacerse cuando se atienden los tres primeros, por ello se han identificado como deseables
a la seguridad, al impacto ambiental y a la economa.
El construir carreteras seguras y con bajo impacto ambiental requiere el empleo de recursos monetarios, a
veces cuantiosos; por lo cual, el atributo econmico parece estar en contraposicin con la seguridad y el
impacto ambiental. Es por ello que se requiere establecer criterios para valorar las consecuencias del
proyecto en trminos de medidas que caractericen los atributos deseables, usualmente unidades monetarias.
De esta manera, es posible comparar los atributos y, en su caso, hacer transacciones entre ellos.
D.1.

SEGURIDAD
En el marco del proyecto geomtrico, la seguridad se refiere a que los elementos de la carretera tengan
caractersticas tales que minimicen la probabilidad de ocurrencia de accidentes de trnsito. Suele
decirse que una carretera es segura cuando el nmero de accidentes es relativamente bajo.
El simple nmero de accidentes puede distorsionar la realidad; por lo que suele referirse a la exposicin
al riesgo, lo que constituye un ndice de accidentes. Se pueden construir diferentes ndices, desde los
generales, que se refieren al nmero de habitantes o al nmero de vehculos, hasta los especiales como
Tasa, Tasa crtica e ndice de dao equivalente (PIARC-2003).
Tasa (R): es la relacin entre el nmero de accidentes y una medida de exposicin. Se determina como:

2, 738* N
Q*L

En donde N es el nmero medio de accidentes por ao, L la longitud del segmento en kilmetros (para
nodos L=1) y Q el TDPA en el segmento o en todas ramas del entronque o interseccin. La tasa, R,
queda expresada en accidentes por milln de vehculos-km para segmentos o por milln de vehculos
para nodos.
Tasa crtica (RC): es la tasa de accidentes mnima para la cual un sitio se considera peligroso a un nivel
de confianza seleccionado. Se calcula a partir de la tasa media de accidentes (Rm), las variables antes
descritas, la tasa inicial (R0), determinada con la expresin anterior para N=Rm y un factor k, que
depende del percentil de la distribucin normal estndar o nivel de confianza de la estimacin.

RC Rm 0.5* R0 k * R0
La tasa crtica, RC, tambin queda expresada en accidentes por milln de vehculos-km para segmentos
o por milln de vehculos para nodos.
Dao equivalente medio (DEM) es el promedio pesado de las consecuencias de los Ni accidentes de
las c clases, ocurridos en un sitio durante el perodo de anlisis. Los factores de peso (wi), por cada
clase de accidente son mayores a medida que las consecuencias del accidente son ms graves, segn
el valor relativo que la sociedad asigne a las consecuencias del accidente. De esta manera,
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 w *N
DEM
N
i 1,c

i 1,c

Los factores de peso correspondientes a las principales consecuencias de los accidentes son: 1.0, 3.5
y 9.5 para daos materiales, heridos y muertos (PIARC-2003).
Los ndices anteriores se determinan en carreteras que han operado durante cierto tiempo, pero tambin
puede asignarse a carreteras en proyecto bajo la hiptesis de que las observaciones en carreteras en
operacin son iguales a las de carreteras en proyecto del mismo tipo. Esta clase de hiptesis estn
implcitas en modelos predictivos recientes sobre ocurrencia de accidentes, los cuales proponen un
nmero bsico de colisiones, que depende del tipo de carretera, entronque o interseccin y los
volmenes de trnsito, multiplicado por una serie de factores que consideran las caractersticas del
proyecto geomtrico (AASHTO-2010).
Otro tipo de anlisis de la seguridad es a travs de las relaciones entre los elementos que inciden en
ella: usuario, vehculo y carretera. La Figura 2 ilustra los factores resultantes de la interaccin entre
tales elementos y el mbito de las principales acciones que contribuyen a mejorar la seguridad.

Figura 2. Elementos incidentes en la seguridad

La cuantificacin de la participacin de los elementos que inciden en la seguridad, se muestra en la
Figura 3. Aunque las cifras se estimaron en el contexto internacional (PIARC-2003); las cifras para
Mxico no son muy diferentes.

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Figura 3. Incidencia en ocurrencia de accidentes

Aunque la ocurrencia de accidentes es multifactorial; se observa que la carretera sola es responsable
de un porcentaje relativamente pequeo de los accidentes (4%), aunque con la combinacin con los
otros dos factores, el porcentaje se eleva significativamente (35%), por lo que es indudable el beneficio
de un buen proyecto geomtrico.
La mayor incidencia en la seguridad de la carretera se logra cuando el tipo de carretera es congruente
con la red a que pertenece y cuando son mejores las caractersticas geomtricas. Por ejemplo, al revisar
cifras dadas en algunos estudios (PIARC-2003, AASHTO-2011), la reduccin en los accidentes es de:

25% a 50% al proveer control total de acceso,

30% a 50% al aumentar al doble el radio de las curvas horizontales,

5% a 10% si la sobreelevacin en curvas horizontales es la adecuada,

19% si se ampla la calzada en dos metros,

5% si se pavimentan los acotamientos,

17% si se aumenta 3 metros la distancia lateral libre de obstculos,

12% si se abaten taludes de terraplenes de 2:1 a 6:1 y de cortes de :1 a 1:1.

De acuerdo con lo anterior, los Ejes de Transporte ET-A (autopistas) son las carreteras ms seguras,
seguidas de los caminos tipo A y B y por ltimo los caminos rurales.
La evaluacin de la seguridad que se da a travs de las estadsticas de accidentes se le llama de tipo
activo porque se basa en ocurrencias observadas en la realidad. El otro tipo de anlisis, llamado pasivo,
se basa en inferir posibles accidentes a partir de las condiciones que pudieran generar el accidente o
con los modelos predictivos. Las llamadas auditoras de seguridad vial corresponden a este tipo de
anlisis, toda vez que es un procedimiento sistemtico para examinar la carretera existente o en
proyecto, por uno o ms expertos independientes de los proyectistas y operadores de la carretera. Estas
auditoras desarrolladas inicialmente en el Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda han demostrado un
enorme potencial para mejorar la seguridad tanto en el contexto rural como en el urbano.
Las auditorias se realizan con un procedimiento formal que establece claramente la funcin de cada
participante. El actor que financia la auditora debe establecer por escrito sus alcances y el auditor debe
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producir un informe en el cual se verifiquen conceptos estndar del proyecto especfico o responder una
serie de cuestionamientos para sugerir soluciones. Los elementos de anlisis incluyen los modelos
mecanicistas para disear los elementos de la carretera, as como los modelos predictivos sobre
ocurrencia de accidentes.

D.2.

IMPACTO AMBIENTAL
Es la alteracin del medio ambiente como consecuencia de la construccin y operacin de la carretera,
que puede ser de magnitud tal, que a veces es preferible no construirla. Sin embargo, casi siempre se
pueden evitar, mitigar o an revertir los efectos adversos; por lo cual es necesario hacer una evaluacin
del impacto ambiental.
La evaluacin del impacto ambiental es el proceso de prediccin y valoracin de los efectos biofsicos,
sociales o de otra ndole que son ocasionados por la materializacin de un proyecto, la identificacin de
medidas de mitigacin sus efectos y costos; as como la determinacin de los compromisos necesarios
para su realizacin. Comprende dos aspectos: el estudio de impacto ambiental propiamente dicho, que
consiste en la prediccin de consecuencias y establecimiento de las correspondientes medidas de
mitigacin y la manifestacin de impacto ambiental que, con base en el estudio anterior, establece los
compromisos de mitigacin y proteccin al medio ambiente, los que deben precisarse mediante un
proyecto de mitigacin de impacto ambiental (DOF-1988, DOF-2004).
La metodologa comprende bsicamente tres etapas: anlisis, valoracin y mitigacin.
1)
2)
3)

En la etapa de anlisis se estudia el proyecto en relacin con el medio, para identificar la situacin
actual, realizar un inventario y determinar las consecuencias posibles al materializar el proyecto.
En la etapa de valoracin se determina el alcance de las consecuencias y se comparan
alternativas.
En la etapa de mitigacin se establecen, mediante el proyecto de mitigacin de impacto
ambiental, las acciones que contribuyan a paliar las consecuencias adversas y se determinan los
efectos residuales, o sea aqullos que persistirn a pesar de las medidas.

Las principales consecuencias de un proyecto de carretera se producen por el efecto barrera, la

ocupacin espacial, el ruido y los efectos inducidos; que pueden afectar al medio fsico: clima, calidad
de aire, emisiones, geologa/geomorfologa, hidrologa superficial y subterrnea, suelos, vegetacin,
fauna y paisaje; as como al medio socio-econmico e institucional en demografa, factores
socioculturales, sectores primario, secundario y terciario, sistema territorial y medio institucional.
Al aplicar la metodologa es importante establecer los criterios y mtodos de valoracin. Los criterios se
refieren a la medicin de los impactos; que puede ser a travs de su magnitud y los mtodos de
valoracin a la manera como se cuantifican y mitigan los impactos, que pueden variar desde las simples
listas de verificacin y superposicin de grficos, hasta mtodos matriciales simples o complejos y an
mtodos multi-objetivo.
La evaluacin detallada del impacto ambiental va ms all del alcance de este captulo; as que para su
realizacin es recomendable recurrir a publicaciones especializadas (MOP-2000, Canter-1998).
D.2.

ECONOMA
En lo general, este atributo se refiere a las consecuencias monetarias que resultan de la construccin
de la carretera. Para fines de anlisis, suele caracterizarse en trminos de costos que, de acuerdo con
los atributos deseables son de cuatro tipos: el costo de inversin, constituido por los costos de los
estudios, proyectos, construccin y conservacin, el costo de seguridad, constituido por los costos de
los accidentes, el costo de operacin, constituido por los recursos erogados por los usuarios para
realizar el transporte y el costo ambiental constituido por los recursos que causan las emisiones o se
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invierten para mitigar los efectos de la construccin de la carretera. El costo total est constituido por la
suma de estos cuatro costos, y su magnitud depende tanto de las caractersticas de la demanda de
trnsito que circular por la carretera y de la calidad del proyecto.
Para cierta demanda de trnsito, en principio es posible optimar el proyecto geomtrico, desde un punto
de vista econmico, minimizando el costo total; Este proceso est implcito cuando se selecciona el tipo
de carretera para cumplir su funcin y de acuerdo con la red a que pertenece; sin embargo, al interior
de cada categora siempre conviene realizar un anlisis para efectos de jerarquizacin, tanto para las
diversas alternativas de una misma carretera como para ordenar los proyectos de carreteras diversas.
Para realizar estos anlisis se recurre a la determinacin de los beneficios y los costos, para lo cual se
requiere necesariamente una carretera de referencia, con la que se compara la carretera bajo anlisis.
Dado el par de carreteras mencionadas, se determina la diferencia entre las cuatro clases de costos
(inversin, seguridad, operacin y ambiental), de la carretera de referencia menos la que se analiza. Si
tal diferencia es positiva, se caracteriza como un costo o gasto y si es negativa como un beneficio o
ahorro. Los beneficios y los costos se integran en un ndice para fines de evaluacin.
Los costos y los beneficios son de naturaleza dinmica, puesto que se originan en diferentes momentos
a lo largo de la vida de la carretera. Por lo tanto, hay necesidad de referirlos al ao inicial con el
procedimiento que se ilustra en la Figura 3.

Figura 3 Proceso de actualizacin de costos

Se podr notar que los costos o beneficios en un ao n, Bn, son variables y su valor en el ao actual
(ao cero) dependen del plazo de anlisis, N, de la tasa de inters del capital, i, y de la tasa de
actualizacin, t, que por lo general est algunos puntos por arriba de la tasa de inters, ya que
representa el sacrificio del bienestar actual en aras de tener un bienestar futuro. El plazo de anlisis se
fija de manera que puedan estimarse con cierta certeza los costos y los beneficios asociados con el tipo
de carretera. Por ejemplo, cuando los beneficios estn asociados a los flujos de trnsito como en los
segmentos de redes Nacional o Regional, suelen usarse veinte aos; pero cuando los beneficios no
estn asociados al flujo de trnsito, sino a los bienes generados, como en el caso de las carreteras de
penetracin de la Red Local, el plazo se reduce a cinco aos.
Los beneficios y los costos se combinan en un ndice para fines de evaluacin. Los principales son la
relacin beneficio costo (RBC), el valor presente neto (VPN) y la tasa interna de retorno (TIR), que se
describen brevemente.
La relacin beneficio costo (RBC) es el cociente que resulta de dividir los beneficios actualizados entre
los costos actualizados durante el plazo de anlisis. Este ndice es muy popular porque es muy intuitivo,
pues cuando los beneficios son mayores que los costos, el ndice es mayor que uno y por lo tanto la
carretera ser tanto ms rentable en la medida que se aleje de uno en sentido ascendente.

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El valor presente neto (VPN) es la diferencia que resulta de restar de los beneficios actualizados durante
el plazo de anlisis los correspondientes costos actualizados, as que una carretera ser tanto ms
rentable en la medida que se aleje de cero en el sentido ascendente. La ventaja relativa de este ndice
es que, al estar expresado en unidades monetarias, puede compararse con otras cifras macroeconmicas.
La tasa interna de retorno (TIR), es la tasa de actualizacin, t, que iguala los costos actualizados con
los beneficios actualizados. Una carretera ser ms rentable en la medida que se aleje de la tasa de
inters del capital. Este ndice es el preferido por agencias multinacionales toda vez que evita los efectos
de las tasas de inters locales; sin embargo, no es particularmente til para jerarquizar las acciones.
La determinacin de los ndices antes descritos depende de la correcta determinacin de las cuatro
clases de costo antes definidos, por lo que es importante establecer componentes y la manera de
determinarlos.
El costo de inversin consta del costo de disear, materializar y conservar el proyecto de la carretera,
incluyendo tneles y viaductos, as como el costo del equipamiento, sealizacin y obras
complementarias (plazas de cobro, barreras e iluminacin, entre otros).
El costo de construccin suele expresarse en pesos/km y vara entre centenas de miles de pesos para
las vas secundarias, hasta decenas de millones de pesos para las autopistas. Dentro de cada categora
de carreteras, el monto vara con el uso del suelo y orografa del terreno por el que se desarrolla, as
como con la calidad del proyecto, que suele caracterizarse con la velocidad de proyecto. Para anlisis
preliminares, los analistas suelen establecer cifras ndices de referencia de acuerdo con las variables
citadas. El costo de construccin tambin se puede ver afectado por la clase de financiamiento de la
carretera; puesto que los recursos pueden provenir de recursos fiscales, de prstamos de los bancos
de desarrollo o de recursos de la iniciativa privada, o bien una mezcla de dos o ms de estas fuentes a
travs de los modelos de participacin pblico-privada.
El costo de conservacin es el costo que se produce a lo largo de la vida de la carretera para mantener
las condiciones iniciales. Uno de los principales componentes de este costo est constituido por los
pavimentos, pero las obras de drenaje, puentes, viaductos, tneles, sealamiento y adecuacin de las
fajas laterales tambin requieren recursos. A pesar de la importancia que Mxico le est dando a la
conservacin, no se sustrae a la tendencia mundial de insuficiencia de recursos para cubrir los costos
de conservacin. Este costo depende del tipo de carretera, de su calidad de la intensidad del trnsito,
la orografa y el clima y es por ello que est relacionado al costo de construccin y por lo general se
estima como una fraccin, variable a lo largo del plazo de anlisis, del costo de construccin.
El costo de operacin est constituido por los recursos monetarios que erogan los usuarios de la
carretera al circular por ella. Dependen de la magnitud del flujo de trnsito y de su composicin, as
como de las caractersticas de la carretera, principalmente de su geometra y estado superficial. Se
estima a travs de modelos mecanicistas (Watanatada-1987), los cuales pueden calibrarse para las
condiciones de los vehculos y carreteras de cada pas (Arroyo-2008).
El costo de seguridad est constituido por el valor de las consecuencias de los accidentes que ocurren
durante la vida de la carretera. Para cada ao de operacin de la carretera, se determina multiplicando
el nmero de accidentes por el valor monetario de sus consecuencias. El nmero de accidentes
depende bsicamente de las caractersticas del trnsito y de la carretera y se estima con modelos
predictivos establecidos con ese fin. El valor monetario de las consecuencias se establece a partir de
una estimacin del valor de cada consecuencia multiplicado por la frecuencia relativa de su ocurrencia.
Por ejemplo, con base en datos publicados (AASHTO-2010), el valor de un accidente es:

72

El costo ambiental se determina por las inversiones para mitigar los daos por la construccin de la
carretera y por sus consecuencias inevitables. Las primeras, como la reforestacin, la contaminacin
visual o la comunicacin entre ambos lados de la carretera, generalmente se consideran del lado de la
construccin. Las consecuencias inevitables, como el efecto de las emisiones asociadas al consumo de
los combustibles pueden determinarse planteando metodologas ms o menos simples a partir de
informacin publicada. Por ejemplo.

E. CARACTERSTICAS DE LAS CARRETERAS

La caracterizacin adecuada de las carreteras empieza por una clasificacin que no solo sirva de marco de
referencia a administradores y proyectistas, sino que incida en la percepcin de los usuarios sobre la calidad
de la carretera, lo que modular sus expectativas y en la toma de decisiones importantes que repercuten en
la seguridad, como puede ser la adecuada seleccin de la velocidad. La denominacin tambin es
importante, porque debe dar una idea clara de la jerarqua, funcin y servicio de la carretera. Es por ello que
al nombre de la carretera se le asoci la denominacin tradicional por letras, correspondiente al tipo.
Las caractersticas principales de la carretera se refieren al control de acceso, la circulacin dividida, el
nmero de carriles y la calidad de operacin; las cuales son vlidas para todas las jerarquas de carretera,
exceptuando quiz a las brechas, para las que los criterios de proyecto suelen ser especiales, como se ha
reconocido (USAID-2004).
E.1.

CONTROL DE ACCESO

Es el nivel de restriccin establecido por la autoridad para que los vehculos ingresen a la carretera.
Este control puede ser total, parcial o ninguno.
El control total de acceso se impone a las autopistas y a las autovas que pertenecen a la red nacional,
ya que es el factor que ms influye por s mismo en la seguridad de la carretera. Bajo este control, los
flujos no se cruzan en el mismo espacio, sino por medio de cruces a desnivel. Las incorporaciones y
73

desincorporaciones siempre se hacen en lugares especficos, normalmente con los enlaces en los
entronques o intersecciones a desnivel (ref. 4). Convencionalmente, una incorporacin va de la carretera
secundaria hacia la principal y una desincorporacin de la carretera principal hacia la secundaria. La
carretera principal es la que tiene mayor jerarqua o, si tienen la misma jerarqua, la que tiene mayor
volumen de trnsito. No se permiten conexiones directas con carreteras pertenecientes a la red local ni
con carreteras de acceso a propiedades colindantes.
El control parcial de acceso solo es aplicable a las autovas, porque su conexin con las autopistas o
con otras autovas de la red nacional, se hace solamente en los entronques, pero la conexin con los
caminos de la red regional se hace a travs de intersecciones a nivel (ref. 6). No se permiten conexiones
a las propiedades colindantes, aunque pueden autorizarse temporalmente.
En las carreteras sin ningn control de acceso, se permite el acceso desde cualquier carretera, incluidos
los accesos a propiedades colindantes; pero esto no significa que no se diseen los accesos. Cuando
se prevea evolucin de las carreteras, debe considerarse el espacio requerido para el control de acceso
para la adquisicin del derecho de va.
E.2.

CIRCULACIN DIVIDIDA
Una caracterstica importante de las carreteras con dos o ms carriles por direccin es la separacin de
sentidos de circulacin. Esta separacin se hace con las rayas centrales del sealamiento horizontal o
con una faja separadora central; en cuyo caso, se trata de una carretera dividida. De esta manera, las
carreteras divididas son siempre de cuatro o ms carriles, pero no todas las carreteras de cuatro o ms
carriles son divididas. Se dice que las carreteras divididas con faja separadora central de ocho metros
o ms son de cuerpos separados.
La Figura 4 ilustra diferentes maneras de dividir los sentidos de circulacin, segn la disponibilidad de
terreno, requerimientos de seguridad, uso del suelo, tipo de carretera, configuracin orogrfica,
procedimientos constructivos y ventajas ambientales, estticas u operacionales.
Cuando la altura del terrapln es de ms de dos metros, la inclinacin de los taludes es superior a 3:1
(desplazamiento horizontal a vertical) o cuando la superficie dentro de la zona libre, ms all del pie del
talud, no pueda cruzarse con seguridad, se instalarn barreras laterales. Cuando se utilicen muros
laterales de contencin en secciones construidas sobre terraplenes, la parte superior de dichos muros
debe quedar despus del borde exterior del acotamiento y tendr forma de barrera de concreto o
protegerse adecuadamente.
Si los entronques estn espaciados ms de 8 km, deben proporcionarse aberturas en la faja separadora
para el retorno de los vehculos de emergencia, vigilancia o mantenimiento. Por lo general, es
conveniente que los retornos puedan hacerse a cada 4 6 km; pero debe cuidarse que no estn a
menos de 500 m de rampas de acceso o de otros tipos de estructuras.
Asimismo, la distancia de visibilidad debe ser superior a la mnima de parada. As mismo, deben evitarse
curvas que requieran sobre elevaciones mayores al 5%. En las intersecciones o retornos, se debe
proyectar con el ancho calculado para el vehculo de proyecto, para permitir que los vehculos den la
vuelta con seguridad.

74

Figura 4. Divisiones de circulacin en autopistas y autovas

E.3.

NMERO DE CARRILES
A excepcin de las brechas de un solo carril, el nmero de carriles de todas las dems carreteras es
mltiplo de dos. El nmero mnimo de carriles depende de la jerarqua de la carretera, de la calidad
operativa y de su ubicacin respecto al entorno (rural o urbano).

Las carreteras pueden construirse por etapas segn la demanda esperada. En la etapa inicial el nmero
de carriles es el requerido para llegar al nivel de servicio requerido al final de esa etapa, realizndose
las ampliaciones necesarias para etapas siguientes de acuerdo con ese mismo criterio, hasta cubrir un
75

horizonte de al menos 20 aos. Para el anlisis de capacidad y niveles de servicio de los diferentes
elementos que integran la carretera deben utilizarse los procedimientos establecidos con ese fin (ref.
1).
Los carriles de todas las carreteras deben tener un ancho de 3.50 m. El ancho del acotamiento
depender de la calidad de operacin prevista, el volumen de trnsito esperado en el horizonte de
anlisis y a veces del nmero de carriles; por ejemplo, en carreteras de cuatro carriles separadas, el
acotamiento izquierdo puede ser de solo un metro, pero si son de seis o ms carriles debe ampliarse,
dada la dificultad de cruzar la calzada para estacionarse.
La pendiente transversal en la calzada, para garantizar el drenaje transversal, debe de ser como mnimo
del 2%, y en las curvas, la sobre elevacin que corresponda; en stas, con un mximo del 10%, de
acuerdo con lo establecido en el manual correspondiente (ref. 2). Sin embargo, en los acotamientos la
pendiente transversal puede aumentarse en 1% para facilitar el drenaje. En los acotamientos, para
proporcionar contraste visual, el color o la textura de estos, podr ser diferente al de los carriles de
circulacin.
En los puentes, viaductos y tneles, se deber conservar la seccin transversal, el ancho de calzada y
los acotamientos del camino. En pasos inferiores, debe considerarse un glibo mnimo de 5.50 m. Los
puentes, alcantarillas, muros de contencin, tneles y otras estructuras de las autopistas se proyectarn
con procedimientos establecidos (ref. 3,5). En caso de requerirse guarniciones, se construirn despus
del borde exterior del acotamiento y los bordillos se instalarn en el extremo exterior del acotamiento y
deben poderse cruzar fcilmente.
E.4.

CALIDAD DE OPERACIN
La calidad de operacin se refiere a la percepcin subjetiva del usuario de la carretera respecto a los
atributos deseables y sub-atributos relacionados. Por ejemplo, el atributo de seguridad no se percibe
por algn ndice asociado, puesto que no lo conoce, sino por las condiciones que ve y siente, como la
suficiencia del ancho de la seccin transversal para cruzarse con camiones grandes, si el trnsito
interfiere con su libertad de circular a la velocidad deseada, si los alineamientos le permiten esa libertad,
si el tipo y calidad del pavimento es buena y si hay continuidad en la circulacin. De esta manera, la
calidad de operacin puede establecerse en forma cualitativa, en orden decreciente como: excelente,
buena, aceptable y restringida. Sin embargo, para fines de proyecto, es necesario relacionar estas
cualidades con alguna medida numrica especfica. Se identific a tal medida como la velocidad de
proyecto mnima deseable (VPMD) y al nivel de servicio determinado con los criterios de capacidad
(ref.1). Desde luego, los parmetros para dimensionar todos los componentes del proyecto, estn
relacionados con esas medidas.

F. METODOLOGA PARA EL PROYECTO DE LA CARRETERA

El proyecto de una carretera es una actividad interdisciplinaria, ya que se realiza por un grupo de
especialistas en reas tales como planeacin, economa, ingeniera de trnsito, topografa, diseo
geomtrico, geotecnia, hidrologa, estructuras, ecologa e informtica, entre otras. Debe realizarse como se
establece en la Norma correspondiente (ref. 7); pero en lo que sigue se da una descripcin sobre ello.
La metodologa del proyecto geomtrico es de carcter iterativo, al pasar de lo general a lo especfico, en
tres etapas: seleccin de ruta, proyecto preliminar o anteproyecto y proyecto constructivo o simplemente
proyecto. Ms que ser lineal, el proyecto geomtrico es un proceso en el que recurrentemente hay que
76

regresar a modificar algunas caractersticas ya definidas, al presentarse problemas que se manifiestan

conforme avanza el proceso.
La seleccin de ruta es una etapa importante porque de aqu dependen los costos y los beneficios que se
cuantifican en las etapas posteriores (ref. 8). En esta etapa se elige la mejor ruta que satisfaga los objetivos
que previamente se establecieron para el atender la demanda del transporte, en trminos de seguridad,
economa y preservacin del medio ambiente. La ruta, es una faja de terreno de ancho variable entre dos
puntos obligados, dentro de la cual es factible localizar la carretera en proyecto. El ancho de esta faja
depende de la precisin y detalle de los datos, y de los estudios bsicos disponibles. Los puntos obligados
son los sitios por los que necesariamente pasar la carretera conforme a lo establecido en la etapa de
planeacin. Se definen por poblaciones, zonas productivas, de conectividad con otros modos de transporte,
entre otros.
Como se indica en la Figura 5, la seleccin de ruta es un proceso que involucra diversas actividades, desde
el acopio de datos, examen y anlisis de los mismos, hasta los levantamientos topogrficos areos y
terrestres necesarios para determinar, a este nivel, los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir
la ms conveniente.

Figura 5. Proceso de seleccin de ruta

Debe notarse que la topografa, la geotecnia, la hidrologa, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto
determinante en la seleccin de la ruta, por lo que son indispensables los estudios bsicos correspondientes.
Por lo general, se consideran varias alternativas en las que se localizan uno o varios trazos de la carretera
para verificar la factibilidad de que sta pueda llegar a tener las caractersticas deseadas en alineamiento
horizontal y vertical y seccin transversal. La informacin se obtiene principalmente de cartas y planos
disponibles a diferentes escalas (p. ej. 1:250,000, 1:100,000, 1:50,000), fotografas areas escala 1:25,000
e imgenes desde satlites as como de vuelos de reconocimiento. En esta etapa, los ejes de alternativa
suelen dibujarse en cartas topogrficas y mosaicos de fotografas areas.
Una vez definida la ruta, el anteproyecto tiene por objeto seleccionar, dentro de la ruta, la mejor alternativa
de entre las varias que se consideren viables, respecto a los requerimientos de proyecto, tanto en lo que se
refiere a la geometra, como a las caractersticas del suelo que atraviesa, caractersticas geotcnicas (con
base en un estudio geotcnico regional), hidrolgicas, restricciones ambientales, arqueolgicas, materiales
disponibles, caractersticas del drenaje y disponibilidad del derecho de va, entre otros.
La seleccin del mejor anteproyecto se realiza en planos a escala 1: 5,000. A este nivel ya pueden irse
determinando los sitios donde se requieran obras de drenaje menor, puentes, viaductos y tneles que
impliquen ventajas de una alternativa contra las otras. Como la seleccin de un anteproyecto se efecta en
planos en los que ya est disponible la configuracin topogrfica a travs de curvas de nivel con la separacin
vertical adecuada, se pueden determinar los alineamientos horizontal y vertical as como las secciones
transversales, con la precisin suficiente para estimar volmenes de obra, caractersticas preliminares de
drenaje, anlisis inicial de consistencia y diseo conceptual de intersecciones, entronques y pasos, lo que
77

permite seleccionar la mejor opcin de entre las analizadas. En la Figura 6 se ilustra el proceso de
anteproyecto.

Figura 6. Proceso para definir el anteproyecto

Una vez seleccionado el mejor anteproyecto geomtrico, dentro de ste y en planos a escala 1: 2,000 con
curvas de nivel a cada 2 m, se repite el procedimiento antes descrito, pero ahora localizando las alternativas
a mayor detalle y analizndolas a travs de programas computacionales que permiten definir con mayor
precisin: 1) los movimientos de terraceras, comparando las alternativas desde el punto de vista de
volumetra y su costo, as como del costo global del transporte (construccin, operacin vehicular,
conservacin, entre otros.); 2) los sitios donde se requerirn obras de drenaje, puentes, viaductos tneles.
Se selecciona la mejor opcin de eje definitivo, el cual se replantea en el campo para la adquisicin de la
informacin requerida y realizar los estudios bsicos para desarrollar los diseos y elaborar el proyecto
constructivo.
El proyecto constructivo, esquematizado en la Figura 7, tiene por objeto determinar las caractersticas de la
carretera, del alineamiento horizontal y vertical, as como las secciones transversales de construccin, con
base en el levantamiento topogrfico definitivo y considerando las obras menores y las complementarias de
drenaje, as como las de sub-drenaje. Incluye informacin sobre terraceras, volmenes de desmonte y
despalme, cortes y terraplenes, capa subyacente y capa sub-rasante, entre otros, as como de los
movimientos de tierra, de las obras menores y complementarias de drenaje (tipo, ubicacin y volmenes de
obra para cada obra menor o complementaria de drenaje). En su caso, incluye el proyecto de muros, puentes,
tneles, e intersecciones, entronques y pasos.

78

Figura 7. Proceso de proyecto

El proyecto constructivo se presenta en un conjunto de planos que contienen toda la informacin de la

carretera para construirla. En la Normativa de la Secretara de Comunicaciones y Transportes se dan
mayores detalles sobre aspectos mencionados en la metodologa de proyecto.

79

G. BIBLIOGRAFA

Especificaciones Generales para Proyecto Geomtrico, Primera Parte: Caminos; Secretara de Comunicaciones
y Obras Pblicas (SCOP), 1958.
Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras; Secretara de Obras Pblicas (SOP), Mxico, 1971.
Normas de Servicios Tcnicos, Proyecto Geomtrico de Carreteras; Secretara de Comunicaciones y Transportes
(SCT), Mxico, 1984.
El Sector Carretero en Mxico: La Red Nacional de Carreteras; Direccin General de Desarrollo Carretero,
Subsecretara de Infraestructura, Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), Mxico, 2009.

Road Safety Manual, World Road Association (PIARC), 2003.

(Manual de Seguridad de Carreteras, SCT, Mxico, 2011)
Highway Safety Manual, American Association of State Highways and Transportation Officials
(AASHTO), Washington DC, 2010.
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets; American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), Washington DC, 2011.
Manual de Diseo para Carreteras y Puentes, Volumen 5, Seccin 2, Parte 2: HD 19/03 Auditora de
Seguridad Carretera; Agencia para las Carreteras, Gran Bretaa, noviembre de 2003
http://www.standardsforhighways.co.uk/dmrb/vol5/section2/hd1903.pdf
Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente, Diario Oficial de la Federacin (DOF)
28-I-1988, ltima reforma DOF 6-IV-2010.
Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente en Materia de
Impacto Ambiental, Diario Oficial de la Federacin del 30-XI-2000, ltima reforma en DOF 20-XII-2004.
Guas Metodolgicas para la Elaboracin de Estudios de Impacto Ambiental: Carreteras y Ferrocarriles;
Ministerio de Obras Pblicas y Transportes, Madrid, 2000.
Canter LW, Manual de Evaluacin de Impacto Ambiental; Mc Graw Hill Interamericana de Espaa,
Madrid, 1998.
Watanatada T, Dhareshwar AM, Resende Lima PRS, Vehicle Speeds and Operating Costs: Models for
Road Planning and Management, The International Bank for Reconstruction and Development /The
World Bank, The Johns Hopkins University Press, Baltimore, 1987.
Arroyo Osorno JA, Aguerrebere Salido R, Torres Vargas G, Costos de operacin base de los vehculos
representativos del transporte interurbano 2008, Publicacin Tcnica No. 316 del Instituto Mexicano del
Transporte (IMT), Quertaro, Mxico, 2008.
Keller G, Sherar J; Ingeniera de caminos rurales: Gua para las mejores prcticas de administracin
de caminos rurales; US Agency for International Development- USAID-; versin en espaol del Instituto
Mexicano del Transporte; Mxico, septiembre 2004.

En la literatura se pueden encontrar procedimientos formales para realizar las auditoras de

seguridad (HD19/03-2003).

80

CAPTULO IV Seleccin de Ruta

A.

INTRODUCCIN.

Cuando los trabajos de planeacin han definido en forma general la franja territorial del proyecto carretero,
se procede al estudio de alternativas de ruta cuyo resultado final viene a ser la lnea de ruta seleccionada.
La etapa de seleccin de ruta es bsica, y en general, la ms importante, porque en ella se definen
fundamentalmente los beneficios y los costos de construccin, de conservacin y de operacin para los
usuarios de la carretera. Estos son los elementos de partida para los estudios de factibilidad econmica y
financiera del proyecto.
Definir la ubicacin, forma, dimensiones, conceptos y cantidades de obra, as como los costos aproximados,
a nivel preliminar, de la mejor alternativa para la construccin de una carretera que desde los puntos de vista
econmico, ambiental, social, poltico y cultural constituya la mejor solucin para la regin y el pas en su
conjunto, mediante el anlisis de los aspectos de trnsito, topogrficos, geolgicos, hidrolgicos, de uso del
suelo, de los planes regionales y nacionales de desarrollo, de la legislacin ambiental regional y nacional,
as como de los sitios arqueolgicos y dems conceptos culturales que deben preservarse.
B. CONTENIDO.
Este captulo contiene los procedimientos y criterios para la seleccin de ruta, que constituye la base para el
proyecto de una carretera que realice la Secretara con recursos propios o mediante un contratista de
servicios.
C. REFERENCIAS.
Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Seleccin de Ruta Ed. 1991 Secretara de Comunicaciones
y Transportes SCT 1991.
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO 2011.
Manuales de Proyecto Geomtrico de Carreteras de Alemania, Espaa, Canad, Francia, Suecia y Suiza.
D. DEFINICIONES.
RUTA: Es el itinerario que sigue una va de comunicacin para conectar un punto de origen a otro de destino.
SELECCIN DE RUTA: De acuerdo con lo indicado en la Norma N-PRY-CAR-2-01/13, es el proceso
mediante el cual se selecciona, de entre una serie de opciones, la que mejor satisfaga los objetivos
que previamente se establecieron para atender la demanda del transporte, en trminos de seguridad,
economa, y preservacin del medio ambiente.
PUNTOS OBLIGADOS: Son aquellos puntos por donde necesariamente debe pasar la carretera, por
razones tcnicas, econmicas, sociales y/o polticas, tales como: poblaciones, puertos topogrficos,
puertos fronterizos, puertos martimos, entre otros.
E. EJECUCIN.
La seleccin de ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el acopio de datos, el estudio y
anlisis de los mismos, hasta los levantamientos areos y terrestres necesarios que permitan determinar los
costos y las ventajas de las diferentes rutas para elegir la ms conveniente. Esta es una de las fases ms
importantes del proyecto de una carretera.

81

Para la ejecucin de los trabajos de seleccin de ruta, adems de lo establecido en la Fraccin D.1. de la
Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras, el Ingeniero o Contratista de Servicios
debe realizar las siguientes actividades:
E.1. RECOPILACIN DE DATOS
E.1.1. CARTOGRAFA
Se requiere la informacin topogrfica, geolgica, edafolgica y de uso del suelo ms actualizada,
a escalas 1: 250,000, 1: 50,000 y otras, disponibles en INEGI y otras dependencias oficiales y
privadas, en forma digital o vectorial, geo referenciada.
Tambin resultan de gran utilidad las orto fotografas y las fotografas areas de INEGI o de
empresas privadas a diversas escalas y fechas de vuelo.
E.1.2. DATOS DE TRNSITO
Los datos histricos de trnsito y su clasificacin detallada pueden obtenerse de los libros de Datos
Viales que publica la Secretara de Comunicaciones y Transportes anualmente y que pueden
consultarse por internet; asimismo, de estas publicaciones se puede deducir informacin relevante
como las tendencias de crecimiento del trnsito, entre ellas la Tasa de Crecimiento Anual (TCA).
Tambin se pueden consultar por internet estudios de Origen y Destino que pueden
complementarse con estudios especficos en la zona de influencia del proyecto, los cuales son
insumos bsicos para el clculo de asignacin del trnsito para el horizonte de proyecto.
E.1.3. DATOS HIDROLGICOS E HIDRULICOS
Si al construir una carretera se altera notablemente el equilibrio natural de alguna de las corrientes
que cruza, el agua busca de nuevo su equilibrio modificando las caractersticas hidrulicas y
geomtricas de su cauce, y en ese proceso, puede causar severos daos. El buen funcionamiento
de una obra de drenaje depende de su adecuada ubicacin y de que tenga capacidades hidrulica
y estructural suficientes.
Con el fin de ubicar y dimensionar las obras de drenaje menor, los puentes y los viaductos que
requiere cada alternativa de ruta, se debe consultar la informacin hidrolgica disponible, como las
grficas de precipitacin por cuencas en la regin del proyecto, las precipitaciones mximas
registradas, los gastos y las velocidades de las corrientes principales, las isoyetas y los periodos
de retorno de las avenidas mximas extraordinarias especificadas por la Comisin Nacional del
Agua a fin de realizar el diseo de las obras de cruce. Para cada obra menor o mayor se requiere
contar con las caractersticas de la cuenca en cuanto a su superficie, vegetacin, geomorfologa,
suelos, erosin o depsito, as como las caractersticas de las estructuras existentes, en su caso.
E.1.4. DATOS GEOLGICOS Y GEOTCNICOS.
En entidades oficiales como INEGI, el Instituto de Geologa y el Consejo de Recursos Minerales
pueden obtenerse mapas geolgicos del pas a Esc. 1: 100,000 y 1: 50,000, los que
complementados con cartas edafolgicas de INEGI y fotografas areas e imgenes satelitales,
permiten conocer en forma general, las formaciones y fallas geolgicas, rocas y suelos existentes
en la zona del proyecto e identificar zonas de suelos inestables para buscar evitarlas o de no ser
posible, estudiar soluciones realizables. Esta informacin servir tambin para conocer los usos
probables de los materiales de los cortes, para su aprovechamiento en la formacin de la estructura
del camino, y en forma preliminar, los bancos de materiales para terraceras, pavimentos y
estructuras.

82

E.1.5. DATOS DE PLANES DE DESARROLLO URBANO, REGIONALES Y ESTATALES

Los planes de desarrollo urbano contienen el plan maestro de uso futuro de los terrenos de un
municipio, una ciudad o una regin para fines residenciales, comerciales, industriales, para servicio
pblico, escolares, deportivos, agrcolas, bosques o reserva territorial. Esta informacin puede
obtenerse localmente y debe estar actualizada y complementada con los mapas de uso del suelo
que produce INEGI, para considerarlos durante el estudio de ruta, de manera que la nueva
carretera o la modernizacin de la existente, se integren y sea tomada en cuenta con los planes de
desarrollo referidos.
E.1.6. DATOS CATASTRALES
Los planos de catastro, urbanos y rurales, pueden conseguirse en las dependencias respectivas
de los estados y debidamente actualizados permiten conocer, principalmente, linderos de las
propiedades particulares, ejidales, comunales, etc. Estos linderos se representan, por lo general,
en orto fotografas a Esc. 1: 20,000 elaborados por INEGI. Conocer la ubicacin de esos linderos,
permitir que, junto con los planos topogrficos que contienen las lneas de ductos y las lneas de
transmisin, sean tomados en cuenta para la localizacin del eje de la ruta.
E.1.7. IDENTIFICACIN DE REAS NATURALES PROTEGIDAS, REAS DE IMPORTANCIA
BIOLGICA Y SITIOS DE MONUMENTOS ARQUEOLGICOS REGISTRADOS
Cada vez es ms necesario considerar el desarrollo sustentable en los proyectos de carreteras, la
legislacin, reglamentos, normas y guas que inciden sobre su proyecto y construccin son cada
da ms abundantes, aqu se da una sntesis de los que pueden afectar un proyecto.
Ordenamiento Ecolgico.
Existen ordenamientos ecolgicos a nivel nacional, estatal, regional y local1. dichos ordenamientos,
usualmente desglosados en Unidades de Gestin Ambiental (UGA), en ocasiones hacen
sealamientos especficos para las obras de infraestructura; vgr., el 7 de septiembre de 2012, en
el Diario Oficial de la Federacin (Segunda Seccin), la Secretaria de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT) mediante acuerdo expidi el Programa de Ordenamiento Ecolgico
General del Territorio, en el que seala:
Captulo III. ESTRATEGIAS ECOLGICAS:
D. Infraestructura y equipamiento urbano y regional.
Estrategia 30: Construir y modernizar la red carretera a fin de ofrecer mayor seguridad y accesibilidad a la poblacin y
as contribuir a la integracin inter e intrarregional.
Acciones:
- Modernizar los corredores troncales transversales y longitudinales que comunican a las principales
ciudades, puertos, fronteras y centros tursticos del territorio.
- Llevar a cabo un amplio programa de construccin de libramientos y accesos carreteros a ciudades
principales a fin de mejorar la conexin de la infraestructura carretera con la infraestructura urbana.
- Intensificar los trabajos de reconstruccin, conservacin peridica y rutinaria de la red federal libre de peaje,
con el apoyo de sistemas de gestin de conservacin a fin de optimizar los recursos y mejorar la calidad de
los trabajos.
- Construir y modernizar la infraestructura carretera para las comunidades rurales, en especial en las ms
alejadas de los centros urbanos.
- Promover que, en el diseo, construccin y operacin de carreteras y caminos, se evite interrumpir
corredores biolgicos y cauces de ros, cruzar reas naturales protegidas, as como, atravesar reas
susceptibles a derrumbes o deslizamientos.
1

Ver www.semarnat.gob.mx/temas.
83

Los planes de ordenamiento estatal son ms especficos; en el caso del Plan de Ordenamiento
Ecolgico de Baja California, Fraccin VII (publicado en el Peridico Oficial de Baja California, el 8
de septiembre de 1995), se seala que se debern determinar las tendencias de la energa utilizada
en el transporte interurbano de pasaje y mercancas.
La mayora de las entidades cuentan con dichos planes y se pueden consultar u obtener en el
portal de SEMARNAT.
En el caso de los municipios, de los cuales no existe la totalidad, el sealamiento es ms especfico
en cuanto al uso del suelo, la siguiente figura muestra el del municipio de Benito Jurez (Cancn),
Q. Roo, donde se expresa el uso permitido del suelo.

El ejemplo sealado tambin es similar al de los planes locales y regionales.

reas Naturales Protegidas (ANP)2.
Existe multitud de zonas protegidas con ste y otros nombres similares, como Zona protegida
Parque nacional, Reserva forestal, rea de proteccin, etc. La composicin y contenido de los
decretos, as como la definicin de la superficie que amparan es muy variada.
En algunos casos se define el trmite por realizar para la ejecucin de obras de infraestructura, en
otros no y en algunos casos est prohibida.
En el estudio de alternativas de ruta debern tomarse en cuenta estas zonas y si el proyecto
afectar zonas ncleo o de amortiguamiento, los usos o actividades permitidas, si la realizacin del
proyecto es compatible y cmo se cumplirn las restricciones emitidas en el decreto o los planes
de manejo, es decir, qu medidas de prevencin, mitigacin y/o de compensacin se realizarn.

Existen dos publicaciones, una donde se muestran los Decretos Federales y otra para los Decretos Estatales, en ambos
casos desde 1-IV-1899, hasta 1999: SEMARNAT ISBN: 968-817-376-2 y 968-817-470-X. Informacin adicional puede
obtenerse a travs del portal de SEMARNAT o de la Comisin de reas Naturales Protegidas (CONANP).
84

Si se requiere ubicar parte de la vialidad dentro de un rea Nacional Protegida (ANP), se deber
evitar que la carretera se constituya en una barrera lineal para la propagacin de flora y fauna a fin
de que el proyecto no forme dos fracciones aisladas del ANP
Regiones prioritarias.
La Comisin Nacional de la Biodiversidad (CONABIO) ha determinado lo que denomina Regiones
prioritarias terrestres, martimas e hidrolgicas; dichas regiones son zonas ms extensas que las
ANP en donde se protege la biodiversidad. En ellas no est prohibida la construccin de obras de
infraestructura; sin embargo, debe proyectarse la carretera de tal manera que sta no constituya
una barrera que segmente la regin impidiendo la propagacin de las especies de flora o fauna
existentes.
Zonas de Riesgo.
Otra informacin que debe tenerse en cuenta para el proyecto son los Atlas de riesgos. En muchos
de ellos se puede consultar la presencia de problemas geolgicos deslizamientos o de zonas de
inundacin; como ejemplo se puede consultar el correspondiente al Estado de Morelos, en el Ro
Yautepec a su paso por la ciudad del mismo nombre.
En estos documentos, de especial importancia para el proyecto de carreteras, tambin se muestran
sitios susceptibles de deslizamiento de laderas de fuerte pendiente, con materiales susceptibles de
deslizamiento, y otras zonas con posibilidades de ser inundadas,
El riesgo para la estabilidad de cortes o la afectacin de obras hidrulicas deber ser utilizado en
la etapa de anteproyecto y ratificado, mediante los estudios de detalle, para el proyecto definitivo.
Vinculacin con Programas de Ordenamiento Ecolgicos, Regionales, Estatales y
Municipales aplicables al proyecto.
La Ley General de Equilibrio Ecolgico y Proteccin al Ambiente (LEGEEPA) y su Reglamento en
materia de Impacto Ambiental, en el caso de las carreteras, obliga a la presentacin ante
SEMARNAT, para su autorizacin, de la Manifestacin de Impacto Ambiental, segn seala en el
Captulo II, inciso B, VAS GENERALES DE COMUNICACIN, que dice, Construccin de
carreteras, autopistas, puentes o tneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vas frreas,
aeropuertos, helipuertos, aerdromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten
reas naturales protegidas o con vegetacin forestal, selvas, vegetacin de zonas ridas,
ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales. Tambin puede caer en lo
sealado en el inciso O) cambios de uso del suelo de reas forestales, as como en selvas y zonas
ridas y /o el inciso s) obras en reas naturales protegidas.
Dicha manifestacin usualmente es de carcter regional. Su contenido se seala en el propio
Reglamento y para su ejecucin existen guas expedidas por SEMARNAT y por la Direccin
General de Carreteras (DGC) de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT). En el
Reglamento se seala que debern desarrollarse los siguientes temas:
III. Vinculacin con los instrumentos de planeacin y ordenamientos jurdicos aplicables;
IV. Descripcin del sistema ambiental regional y sealamiento de tendencias del desarrollo
y deterioro de la regin.
Desde la comparacin de alternativas se hace la referencia a dichos ordenamientos, definindolos
en funcin del kilometraje de cada una; en conjuncin con las longitudes y volmenes son
conceptos obligados para considerar en la eleccin de una de ellas.

85

Factibilidad Ambiental Preliminar.

Se efectuar un estudio de factibilidad ambiental preliminar a lo largo del tramo, a fin de conocer
las caractersticas del ecosistema presente en el rea del proyecto, as como las limitaciones
legales que implica su autorizacin en materia ambiental. Se har una visita al sitio del proyecto
con la finalidad de tener un buen reconocimiento de la flora, la fauna, hidrologa y climatologa, de
sus condiciones generales de conservacin y de las interacciones que se puedan presentar en el
sitio, debiendo desarrollarse los siguientes temas:

Aspectos del medio fsico (clima, hidrologa, geologa y geomorfologa, orografa,

edafologa).

Tipo de vegetacin y asociaciones vegetales.

Especies de flora y fauna contenidas en la NOM-059-SEMARNAT-2010.

Anlisis y congruencia con la normatividad ambiental aplicable.

Diagnstico de impactos ambientales.

Medidas de mitigacin y costos de ejecucin de las mismas.

Monumentos arqueolgicos registrados.

El Instituto Nacional de Antropologa e Historia (INAH) mantiene abierta 187 zonas arqueolgicas,
las que se pueden consultar en su portal (http://inah.gob.mx/zonas-arqueologicas).
El proyecto de la carretera deber ser aprobado por el INAH, que deber validar que se ha evitado
la destruccin de inmuebles o bien, que el responsable de la obra patrocinar el salvamento de
vestigios fragmentados, si fuese el caso. Las actividades de salvamento debern ser ejecutadas o
supervisadas por personal del INAH antes de la construccin.
E.2.

FOTOGRAFIAS AREAS Y OTRAS IMGENES

La fotografa, desde su invencin en 1839, de inmediato atrajo la atencin de los ingenieros para ser
utilizada en la elaboracin de planos para el proyecto de obras de ingeniera.
Aim Laussedat hizo la primera aplicacin de la fotografa area para producir planos topogrficos de
Paris en 1850, tomando las fotografas desde globos cautivos.
Al paso de los aos la fotografa area fue evolucionando y se convirti en una herramienta infaltable
en los estudios de seleccin de ruta, pues facilitan el estudio del terreno desde los puntos de vista
topogrfico, geolgico, hidrolgico y de uso de la tierra a travs de trabajos de fotointerpretacin que
llevan a cabo los diversos especialistas que participan en el proyecto de una carretera.
Hasta fines de la dcada de los 80 del siglo pasado, para la toma de fotografas areas se utilizaban
cmaras mtricas de eje vertical, con lente gran angular con formato de 23 por 23 centmetros. La
pelcula utilizada solo permita la obtencin de fotografas en blanco y negro.
Las fotografas areas son indispensables para la obtencin de planos fotogramtricos a diferentes
escalas, que son la base para los estudios de alternativas de anteproyecto a escalas 1: 5,000 y 1: 2,000.
A partir de la dcada de los 90, se utilizan cmaras digitales a color montadas en aeronaves, con las
cuales se obtienen imgenes en tercera dimensin y planos fotogramtricos digitales.

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Las imgenes areas de radar de barrido lateral, en combinacin con imgenes de satlite (ERTS) se
aplicaron en 1973 para elaborar mosaicos controlados a Esc. 1: 250,000 de la cuenca del Ro
Amazonas, en Brasil, entre las nubes y la lluvia.
En el ao 2000 se inici el uso del LIDAR, radar de laser areo, para producir planos topogrficos del
terreno minimizando el efecto de la vegetacin; el LIDAR junto con la fotografa area digital a color y el
posicionamiento global GPS aerotransportado constituyen las herramientas ms actualizadas para
producir imgenes en tercera dimensin y planos topogrficos digitales que se requieren en el proyecto.
Para resolver problemas especiales en el estudio del terreno hay tecnologas avanzadas de
teledeteccin, menos comunes, que utilizan otros rangos del espectro electromagntico, las que se han
desarrollado en la investigacin espacial y tienen aplicacin principal en agricultura, silvicultura,
geologa, arqueologa, etc., como son la fotografa ultravioleta, la fotografa multi espectral y la
termografa, que eventualmente pueden apoyar el proyecto de carreteras.
Actualmente se dispone tambin de imgenes fotogrficas satelitales, de gran ayuda para los estudios
de ruta.
Aunque hay tcnicas ms avanzadas para producir los planos que requiere el estudio de ruta de
carreteras, el procedimiento fotogramtrico, que incluye la fotointerpretacin topogrfica, geolgica,
hidrolgica, y del uso de suelo, con fotografas areas de eje vertical sigue vigente. Hay en el pas
fotografas areas tomadas desde el ao 1945. Todas las costas las tiene SEMAR y la mayor parte de
tierra adentro la SEDENA y el INEGI. Se tiene cobertura total desde el ao 1980. Las fotografas
antiguas sirven principalmente para el estudio de zonas de inundacin, zonas erosionables o inestables,
para la investigacin de cambios en las zonas de cruces, as como en la investigacin de linderos y
afectaciones de bosques, cultivos y vestigios de diversa ndole.
E.3.

ESTUDIO SOBRE CARTAS GEOGRFICAS, IMGENES SATELITALES Y AEROFOTOGRFICAS.

Se deber definir la franja de terreno que debe aero fotografiarse a escala 1: 25,000 o con algn otro
medio que proporcione imgenes para ver tercera dimensin y puedan obtenerse planos topogrficos
a escala 1: 5,000/5 m, con los cuales y tomando en cuenta la topografa, hidrologa, geologa y
geotecnia, planes de desarrollo, catastrales, etc., se pueda llevar a cabo el estudio de alternativas de
anteproyecto a escala 1: 5,000/5.
Sobre cartas a escala 1:50,000 de INEGI, se marcan las alternativas de ruta en estudio, para elaborar
tanto el plan de tomas de fotografa area a escala 1: 25,000, como el plan de reconocimiento areo y
terrestre.
La fotografa area puede tomarse especficamente para el proyecto o aprovechar material previo, con
tal que sea suficientemente reciente y se actualice su contenido mediante reconocimientos areos y
terrestres.
El proyectista debe resaltar en las cartas topogrficas, en las fotografas areas y en las imgenes
satelitales los puertos topogrficos, las reas pobladas, las construcciones aisladas, las iglesias, las
escuelas, los panteones, las aeropistas, los ros, escurrideros, pozos y tanques de agua, ductos, lneas
de transmisin, brechas, carreteras, vas frreas, reas cultivadas, reas naturales protegidas, sitios
arqueolgicos, pantanos, lagos, presas, manantiales, canales, plantas de tratamiento, laderas
inestables, contactos geolgicos, reas de suelos blandos, etc., para considerarlos en la ubicacin de
las lneas alternativas de ruta y prcticamente durante todas las fases del proyecto.
Dependiendo de la longitud del proyecto, se le podr dividir en tramos y sub tramos. Hay que definir en
primer lugar los puntos obligados extremos, es decir, la salida y la llegada. Puede haber puntos
obligados intermedios como los puertos topogrficos principales y los secundarios, los sitios adecuados
para cruzar los grandes ros y otros caminos, que pueden orientar la localizacin preliminar de las lneas
de ruta.
87

En terrenos planos agrcolas, generalmente la localizacin se define evitando daar innecesariamente

las reas de cultivo, donde conviene proteger los sistemas de riego, los pozos profundos para
abastecimiento de agua, los canales y las edificaciones agroindustriales.
En terrenos de lomero se trazan las lneas de ruta considerando las alturas convenientes de cortes y
terraplenes, as como el drenaje, buscando compensar terraceras, segn los contornos del terreno y la
directriz entre puntos obligados.
En terrenos montaosos generalmente hay que resolver problemas de desniveles importantes,
pendientes mximas sostenidas y curvaturas mximas, tomando en cuenta las caractersticas
geotcnicas y de estabilidad de laderas, poniendo gran atencin a los contenidos de agua,
escurrimientos laminares, manantiales y cauces que puedan provocar inestabilidad. Hay que evitar el
paso por terrenos accidentados con materiales deleznables y con abundancia de agua o considerar el
costo adicional de pasar por ellos.
Debe evitarse el paso a travs de las poblaciones para evitar contaminaciones, accidentes y
congestionamientos. Desde el principio hay que plantear los libramientos carreteros ubicando la lnea a
distancias que permitan el crecimiento natural de la poblacin de dos a tres veces la dimensin actual
del rea urbana. No se deben afectar iglesias, escuelas, panteones, pozos profundos para
abastecimiento de agua, represas, ductos diversos, lneas de alta tensin, cuyo derecho de va
eventualmente puede alojar la carretera, con el permiso correspondiente. PEMEX tiene establecidas
distancias mnimas para sus ductos, lo mismo que la CFE para las lneas de alta tensin.
Cuando se aprovechen las mrgenes de los ros para alojar las carreteras, deber tenerse cuidado de
no afectar los sitios arqueolgicos, que son frecuentes en dichas mrgenes ya que los asentamientos
humanos antiguos se dieron cerca del agua y de las tierras de cultivo. Es muy conveniente, desde el
principio, trabajar en coordinacin con el INAH para evitar daar el patrimonio cultural. Tambin debe
considerarse que la carretera se aloje por arriba del NAME del escurrimiento fluvial.
Con estas guas y restricciones se proponen las diversas alternativas de ejes de rutas, las que en su
conjunto configuran las franjas de terreno de las que hay que obtener fotografas areas y planos a
escala 1: 5,000, con curvas de nivel a cada 5 m, para estudiar cuantitativamente cada alternativa.
Los conceptos principales del estudio cuantitativo de las lneas de ruta son terraceras, drenaje,
pavimento, intersecciones, entronques, tneles, puentes obras inducidas y sealamientos, para lo cual
se requiere llevar a cabo, sobre las alternativas, reconocimientos areos y terrestres que permitan
verificar las afectaciones, los cruces, la geotecnia, los posibles bancos de materiales, etc.
E.4.

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS EN PLANOS ESCALA 1: 5,000/5 M.

Tomando como base las alternativas ya analizadas en las cartas topogrficas, fotografas areas e
imgenes de satlite se procede en los planos a escala 1: 5,000/5 m a afinar las lneas propuestas,
ahora mediante anlisis cuantitativo y comparativo de alternativas.
Aqu hay que utilizar la informacin de trnsito, geogrfica, geotcnica, etc., reunida hasta ahora y
aplicar las mismas especificaciones y criterios de diseo en cada alternativa para obtener, en cada una,
planta, perfil, secciones y las caractersticas geomtricas y las cantidades de obra en los conceptos que
incluyan longitudes, curvaturas, pendientes, secciones tpicas, velocidades de proyecto, tiempos de
recorrido, volmenes de corte y terrapln, movimientos de terraceras, cantidades de obra en
pavimentos, drenaje menor, entronques, puentes, tneles, casetas, carriles de ascenso, rampas de
emergencia, afectaciones, obras inducidas, etc.
Para obtener la planta, el perfil, las secciones y los volmenes de terraceras se cuenta con la topografa
digital a Esc. 1 :5,000/5, la informacin geotcnica preliminar verificada en campo y diversos programas
de cmputo oficial o comercial que se basan en modelos digitales del terreno; inclusive algunos son
interactivos y proporcionan instantneamente la geometra, los volmenes de corte y terrapln, los
88

ceros, las reas de derecho de va, y los acarreos si le damos los bancos de materiales y sitios de tiro
de desperdicios; tambin proporcionan imgenes en perspectiva y animaciones del anteproyecto en
operacin para evaluar los aspectos estticos y de visibilidad en cada alternativa.
El uso de estos programas de diseo es ventajoso por la alta velocidad y el bajo costo con que
funcionan, para ayudar al proyectista a analizar muchas alternativas en breve tiempo, con lo que se
acelera el proceso de seleccin de ruta.
El estudio de alternativas se hace en el marco de las normas SCT, las cuales relacionan volmenes de
trnsito, tipo de terreno, velocidad de proyecto, grados de curvatura mxima, pendientes lmites y
dimensiones de la seccin transversal, para los tipos de carreteras ET-A, B, C, D y E.
E.4.

RECONOCIMIENTOS AREOS, DE CAMPO Y MIXTOS

Los reconocimientos areos, de campo y mixtos tienen por objeto, en cada una de las etapas del
proyecto, verificar y complementar la informacin geogrfica, geotcnica y de uso del suelo disponible
en la zona de estudio, as como afinar los parmetros de interpretacin de las imgenes aero
fotogrficas o de otro tipo con las que se est trabajando, para ratificar o descartar la factibilidad de la
ubicacin predeterminada del eje de ruta.
Estos reconocimientos requieren del uso de aviones ligeros, helicpteros y vehculos terrestres todo
terreno. Los aviones ligeros debern ser de ala alta, preferentemente bimotores, de vuelo lento y de
pista corta. Los helicpteros sern, de patines altos, con gran visibilidad al frente y a los lados. Los
vehculos terrestres sern de caja trasera abierta. Los pilotos, el personal de conduccin y los ingenieros
debern ser muy experimentados y hbiles en el uso de cartas topogrficas y GPS para posicionarse
en el aire y/o sobre el terreno. Se recomienda volar a una altura tal que se pueda observar con suficiente
detalle, sin detrimento de la seguridad, las caractersticas de la franja del terreno en la cual se ubica la
ruta en estudio.
El cumplimiento de estos requisitos permite, por la trascendencia de las decisiones que se toman, llevar
a cabo reconocimientos de campo seguros para quienes los realizan, que lleven a la complementacin
de informacin de gran importancia para el estudio de rutas con repercusin tanto en el diseo, como
en el costo de construccin, operacin y conservacin de las carreteras por proyectar.

E.5.

ESTIMACIN DE LOS POSIBLES VOLMENES Y COMPOSICIN DEL TRNSITO

Para el estudio de rutas se utiliza el volumen de trnsito diario promedio anual (TDPA) como medida
del trnsito de la carretera, ya sea la suma de los dos sentidos o para cada sentido de circulacin si se
trata de autopistas o de sentidos separados fsicamente por barreras.
El TDPA de proyecto, que incluye su volumen y su clasificacin, se obtiene a partir del trnsito actual,
proyectando su crecimiento al horizonte de proyecto establecido, por efecto del crecimiento normal del
trnsito, ms el trnsito generado, ms el trnsito por desarrollo.
Los volmenes de trnsito a considerar, deben ser los mismos que se utilicen en la etapa de planeacin,
previa al proyecto.
El trnsito actual, su clasificacin y su tasa de crecimiento se pueden obtener del registro histrico de
la SCT, que se puede complementar con un aforo de 7 das seguidos en una semana tpica y estudios
de origen y destino.
El trnsito generado es un concepto de crecimiento del trnsito que depende principalmente del efecto
de atraccin que tenga el proyecto debido a las ventajas en tiempo y costo que se generen para los
usuarios en la zona de influencia de la carretera.

89

El trnsito por desarrollo viene a ser el que se agrega por efecto del transporte que requieren las
actividades agrcolas, industriales, tursticas, etc., correspondientes a las nuevas reas que se
incorporen al desarrollo por efecto de la conexin a la nueva carretera.
El trnsito generado y el trnsito por desarrollo pueden afectar en forma importante tanto al volumen de
trnsito futuro como su composicin, por lo que no es conveniente calcular el trnsito de proyecto
considerando solo el trnsito actual y su tendencia histrica. Es necesario hacer intervenir en el proceso
los planes regionales de desarrollo a corto, mediano y largo plazo.
Han sido desarrollados modelos matemticos y programas de cmputo para estos fines, considerando
la red existente, la demanda actual, la posicin geogrfica de los centros urbanos, su grado de
motorizacin, el crecimiento poblacional, la tendencia del consumo de combustibles, las velocidades de
diseo, los ahorros en distancia y en tiempo de recorrido, los ahorros en costos de operacin a los
usuarios, los peajes, etc.
E.6.

PROPUESTAS DE CARACTERSTICAS GEOMTRICAS

Las caractersticas geomtricas de diseo de una carretera deben ser las que permitan que durante su
vida til u horizonte de proyecto planeado tenga la capacidad suficiente para servir al trnsito, variable
en las horas y los das, y creciente casi siempre, con niveles de servicio que den comodidad y seguridad
a los usuarios.
Los factores principales a considerar son el trnsito, su composicin y su crecimiento, el tipo de terreno
en cuanto a su pendiente transversal y su geologa, de manera que los cortes y terraplenes que generan
las curvaturas y pendientes correspondientes a las velocidades de proyecto sean estructuralmente
estables en cuanto a alturas y taludes, financieramente aceptables en cuanto a sus volmenes y costo,
y medioambientalmente manejables para no generar alteraciones que daen la ecologa local y regional.
Los anchos de calzada y corona, las pendientes y sus longitudes, y las distancias de visibilidad que
requieren las velocidades de proyecto tienen que ver con la capacidad, por lo que la definicin
geomtrica para cada tipo de carretera tiene que analizarse considerando que se trata de un proyecto
en el espacio, es decir, en planta, perfil y secciones combinadas para producir un conjunto armnico
que satisfaga requerimientos dinmicos, de capacidad, de comodidad para los usuarios, de economa
del transporte, de factibilidad financiera de factibilidad ambiental y factibilidad social.

E.7.

ELECCIN DE RUTA
Para la ELECCIN DE RUTA ms conveniente, es necesario evaluar comparativamente, las
alternativas con mayores ventajas, tomando en cuenta los siguientes conceptos:

Longitud total

Longitud construida (aprovechable)

Longitud por construir

Velocidad de proyecto

Tiempo de recorrido

Costo de construccin

Costo de operacin

Costo de conservacin
90

Costo por accidentes

Incremento de costo por desvos y sealamiento preventivo, durante la obra.

Longitud total
Es la longitud comprendida entre los puntos extremos de la ruta en estudio.
Longitud construida
Es la longitud de carretera construida que puede ser aprovechada, como parte de la ruta.
Longitud por construir
Es la longitud de carretera nueva que debe construirse.
Velocidad de proyecto
Es la velocidad de proyecto ponderada de la ruta en estudio.
Tiempo de recorrido
Ya se trate de una carretera nueva o de una modernizacin, el tiempo de recorrido afecta los costos y
los beneficios de los usuarios de la carretera por lo que este concepto debe ser prioritariamente
considerado.
Aunque el costo del tiempo depende del tipo de vehculo, el motivo del viaje, el nivel de salario como
conductor y como pasajero, el nmero de ocupantes, etc., hay que considerar que tal costo puede variar
tambin de acuerdo con la regin econmica del pas, y de uno a otro pas, segn su grado de desarrollo.
Usualmente el tiempo de recorrido se mide en horas, minutos y segundos, mientras que el valor del
tiempo se mide en pesos por hora.
El tiempo de recorrido tiene gran relevancia en el estudio de rutas para autopistas ya que conforme a
estadsticas se verifica la siguiente desviacin del trnsito total a la nueva carretera.

AHORROS EN TIEMPO DE
RECORRIDO
-

20 %
0
10
20
40
50

% DEL TRANSITO TOTAL

QUE USA LA NUEVA CARRETERA
20 %
40
60
75
90
95

Costo de construccin
Es el costo total de la obra incluyendo terraceras, obras de drenaje menor, entronques, muros,
estructuras de cruces a desnivel, puentes, tneles, sealamientos y obras complementarias e inducidas.
Costo de operacin
Los costos de operacin incluyen los siguientes conceptos:
91

1) Depreciacin
2) Seguros
3) Impuestos
4) Costos financieros
5) Combustibles
6) Lubricantes
7) Mantenimiento
8) Llantas
Aqu la depreciacin se calcula con el valor inicial de cada vehculo, su valor de recuperacin y el
recorrido correspondiente, en kilmetros, para tener el costo por vehculo/km. Los dems incisos pueden
anualizarse y dividirse entre el recorrido anual promedio para obtener el costo por vehculo/km, que se
suma al de depreciacin para tener el costo base de operacin por vehculo/km.
En forma simplificada, los costos de operacin vehicular para el estudio de rutas de carreteras pueden
manejarse de la siguiente forma.
En un proyecto dado, se tiene un trnsito inicial en el ao cero, con una determinada composicin A
B C, etc., una tasa de crecimiento anual y un costo bsico de operacin para cada tipo de vehculo en
un kilmetro en tangente y a nivel, as como el factor de correccin al costo bsico de cada vehculo/km
para cada grado de incremento en curvatura y cada uno porcentaje en incremento o decremento en
pendiente.
Como en cada alternativa de ruta en estudio se tienen longitudes en tangente y longitudes en diversos
grados de curvatura, as como longitudes en diferentes pendientes, se puede calcular para cada ao,
con el nmero de vehculos correspondiente circulando, el costo actualizado de operacin para cada
alternativa.
Costo de conservacin
Es el costo estimado, que se requiere para mantener la carretera en un nivel de servicio determinado,
durante su vida til.
Costo de accidentes
El objetivo principal en el proyecto de carreteras es la seguridad de los usuarios, lo que significa hacer
lo necesario para reducir al mnimo la ocurrencia de accidentes. Esto se logra en buena parte diseando
los alineamientos horizontal y vertical, la seccin transversal, la sobreelevacin, la textura del pavimento
y la visibilidad de parada y de rebase para una velocidad de proyecto muy cercana a la que la mayora
de los usuarios desea circular, manteniendo tales caractersticas por tramos largos conforme al tipo de
terreno predominante, con variaciones graduales de 10 km/h, sin sorpresas para el conductor. Cuando
el proyecto cumple con la normatividad de diseo para seguridad, los costos de los accidentes se
reducen al mnimo, sobre todo si se controlan los accesos y las velocidades de operacin.
Los costos de los accidentes influyen ms en la comparacin de alternativas de ruta cuando una de
estas es una va existente de la que se cuenta con estadsticas de accidentes. Para su valoracin, en
los accidentes carreteros se consideran: muertos, heridos y daos materiales, y a cada uno se le asigna
un costo relativo que puede ser el importe promedio de los seguros. Con estos valores y las estadsticas
92

se puede calcular el costo anual de los accidentes, y este convertirlo, mediante la tasa de inters
correspondiente, en el monto de la inversin necesaria en construccin y operacin carretera para que
los accidentes se minimicen.
Incremento de costo por desvos y sealamiento preventivo, durante la obra
Es el incremento de costo de construccin que puede presentarse en la modernizacin de carreteras
existentes; por desviaciones y por sealamiento especial durante la obra, para la proteccin de los
usuarios.
La construccin de carreteras implica grandes inversiones de recursos, pero cuando estas obras se
planean, disean, construyen, operan y conservan con criterio racional, generan importante actividad
econmica desde la construccin y apoyan el desarrollo econmico, social y ambiental en las regiones
que sirven.
La valoracin de los costos durante la etapa de eleccin de ruta no pretende establecer el costo definitivo
de la carretera, sino determinar los costos relativos de las alternativas ms factibles a partir de los costos
de los conceptos ms significativos, como son:

1) Derecho de va
2) Desmonte y desenraice
3) Terraceras
4) Drenaje y sub drenaje
5) Pavimento
6) Entronques
7) Sealamiento
8) Puentes
9) Tneles
10) Mitigacin ambiental y proteccin vegetal de taludes
11) Obras de estabilizacin y muros
Los precios ndices de las obras de construccin deben obtenerse de obras recientes en zonas cercanas
al proyecto, con el mismo tipo de terreno, geologa y las mismas dificultades de acceso; con estos
precios y las cantidades de obra preliminares correspondientes a cada alternativa debe integrarse el
presupuesto preliminar de construccin, incluyendo en cada caso los sobrecostos previsibles.

93

F. BIBLIOGRAFA

SOP (1971) Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Secretara de Obras Pblicas, Mxico.

ASSHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)

2011, A policy on geometric design of highways and streets, Sexta Edicin, Washington DC.
ASSHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) Septiembre 2010, Technical
Manual for Design and Construction of Road Tunnels Civil Elements, Washington DC.
Luis I. Gonzlez de Vallejo, Mercedes Ferrer, Luis Ortuo, Carlos Oteo, 2002, Ingeniera Geolgica, ED.
PEARSON/PRENTICE HALL, Madrid
Robert F. Baker, Handbook of Highway Engineering, ED. VAN NOSTRAND REINHOLD COMPANY
Planning, Engineering, and Survey Sidney O. Dewberry, Land Development Handbook, ED. McGRAWHILL,
SEGUNDA EDICIN.
Economic Anlisis for Highways de Robley Winfrey (1969).

94

CAPTULO V Ejecucin de Proyecto Geomtrico-

A. CONTENIDO
Este captulo contiene los criterios para la ejecucin de los proyectos geomtricos de carreteras, que realice
la Secretara.

B. DEFINICIONES Y CLASIFICACIN DE CARRETERAS

En el Inciso M. Glosario de Trminos se encuentra el listado de las definiciones de trminos tcnicos utilizados
en este captulo.
B.1.

PROYECTO GEOMTRICO
El proyecto geomtrico es una parte del proyecto constructivo de carreteras que comprende la ejecucin
de estudios de ingeniera necesarios para ordenar y dimensionar los elementos de la seccin
transversal, y de los alineamientos horizontal y vertical, para que cumplan su funcin con eficiencia y
calidad, bajo las condiciones de la demanda vehicular en el horizonte de proyecto. Incluye la elaboracin
de los planos, especificaciones y documentos en los que se establezcan las caractersticas geomtricas,
de materiales y de acabados de cada uno de los elementos, a fin de proporcionar al constructor la
informacin que le permita su correcta ejecucin.
El desarrollo del proyecto geomtrico considera cuatro etapas:

B.1.1. Planeacin
Es el proceso mediante el cual se definen los pasos o acciones para lograr un objetivo o una meta. Este
proceso implica la elaboracin de un diagnstico de la situacin actual, establecer la visin a lograr,
definir los objetivos y metas, establecer las estrategias para alcanzar esos objetivos y metas, as como
asignar los recursos para su consecucin. En el mbito de las vas terrestres, esta actividad contempla
la determinacin de las necesidades presentes y futuras que la carretera deba atender a lo largo de su
horizonte de planeacin, mediante la elaboracin de estudios de demanda que permitan dimensionar
las intensidades de trnsito, la composicin vehicular, las tasas de crecimiento y los niveles de servicio
en cada uno de los tramos de la carretera. Con esta informacin y con la existencia de factores
condicionantes del marco jurdico, econmico y financiero, las caractersticas de los usos de suelo
dominantes de las zonas de influencia del derecho de va de la carretera en proyecto, relacionadas con
poblacin, servicios urbanos, tendencias de crecimiento urbano y delimitacin de las zonas destinadas
para el futuro crecimiento de los centros de poblacin que enlaza la carretera por proyectar (industriales,
habitacionales, tursticas, servicios, entre otras), definirn la ruta y las caractersticas del proyecto
geomtrico de la carretera, as como el Plan Maestro de Desarrollo de la misma.
En general se privilegian las uniones regionales mediante la red troncal y su complemento que lo
constituye la red alimentadora, mediante la cual se privilegia el acceso directo a poblaciones importantes
y a centros de produccin significativos. El complemento necesario de estas redes lo constituye la red
rural.

B.1.2. Seleccin de ruta

Es el proceso mediante el cual se selecciona, de entre una serie de opciones, la ruta que mejor
satisfaga los objetivos previamente establecidos durante la etapa de planeacin para atender la
demanda del transporte, en trminos de seguridad, costo de operacin del transporte y
preservacin del medio ambiente. La ruta es la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos
obligados, dentro de la cual es factible alojar una carretera; tomando en consideracin lo indicado
en el Manual MPRYCAR203/13, Seleccin de Ruta.

95

B.1.3. Anteproyecto
Es el resultado de un proceso que tiene por objeto definir, dentro de la ruta seleccionada, el eje del
anteproyecto a escala 1 : 5, 000/5 o 1: 2,000/2, en planta, perfil y seccin transversal, que cumpla
con los requerimientos de proyecto, segn el tipo de camino, atendiendo a las caractersticas del
terreno: geolgicas, hidrolgicas, ambientales, arqueolgicas, y de disponibilidad del derecho de
va principalmente; tomando en consideracin lo indicado en el Manual MPRYCAR203/13,
Seleccin de Ruta.
B.1.4. Proyecto
Es el resultado de un proceso que tiene por objeto determinar las caractersticas, dimensiones y
ordenamiento de los elementos de la carretera, esto es, de los alineamientos horizontal y vertical,
de los taludes de cortes y terraplenes en las secciones transversales de construccin, a partir del
eje de proyecto y con base en los estudios de ingeniera, indicados en las normas y manuales
correspondientes, a efecto de proporcionar al constructor de la obra los planos, especificaciones y
documentos necesarios para construir la carretera. El proyecto debe incluir informacin sobre las
caractersticas geotcnicas de los materiales existentes en el terreno natural y de los que se
obtendrn de la extraccin de los cortes y los bancos para su colocacin en los terraplenes; los
volmenes de terraceras, movimientos de tierra, volmenes de desmonte y despalme, cortes y
cuerpo del terrapln, capa subyacente y capa sub-rasante, as como de las obras menores y
complementarias de drenaje (tipo, ubicacin y volmenes de obra) en su caso, deben considerar
las caractersticas y dimensiones del proyecto de muros y sealar donde se ubicarn los puentes,
tneles e intersecciones, entronques y pasos. Toda esta informacin se resume en los planos de
proyecto geomtrico (de km) en los cuadros correspondientes MPRYCAR204/13, Criterios
Bsicos de Diseo Vial.
B.2.

CARRETERA
Camino pblico o privado, ancho y espacioso, dispuesto para el trnsito de vehculos automotores, con
o sin accesos controlados, que prestan un servicio de comunicacin a nivel nacional, interestatal, estatal
o municipal.

B.2.1. Clasificacin
Las carreteras se clasifican, atendiendo a la Norma Oficial Mexicana, NOM-012-SCT-2-2014, Sobre el
peso y dimensiones mximas con los que pueden circular los vehculos de autotransporte que transitan
en las vas generales de comunicacin de jurisdiccin federal y a su reglamento, como sigue:
CARRETERA TIPO ET
Son aquellas que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretara, cuyas
caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los vehculos autorizados
con las mximas dimensiones, capacidad y peso; as como, de otros que por inters general autorice la
Secretara, y que su trnsito se confine a este tipo de caminos. Pueden ser de 2, 4 o ms carriles por
sentido de circulacin.
CARRETERA TIPO A
Son aquellas cuyas caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los
vehculos autorizados en la normativa vigente, con las mximas dimensiones, capacidad y peso.
Pueden ser de 2, 4 o ms carriles por sentido de circulacin.
CARRETERA TIPO B
Son aquellas cuyas caractersticas geomtricas y estructurales permiten la circulacin de los vehculos
autorizados en la normativa vigente para este tipo de carreteras.
CARRETERA TIPO C
Son carreteras de dos carriles que conforme a sus caractersticas geomtricas y estructurales permiten
la circulacin de los vehculos autorizados en la norma NOM-012-SCT-2-2014, para este tipo de
carreteras.
96

CARRETERA TIPO D
Red alimentadora; son carreteras de dos carriles que atendiendo a sus caractersticas geomtricas y
estructurales permiten la circulacin de los vehculos autorizados en la norma NOM-012-SCT-2-2014,
para este tipo de carreteras.
Atendiendo a sus caractersticas operativas se clasifican como sigue:
Tipo de Carretera
Ejes de Transporte, carreteras de cuatro carriles, con control total de accesos
Ejes de Transporte, carreteras de dos carriles, con control total de accesos
Carreteras de cuatro carriles, con control total o parcial de accesos
Carreteras de dos carriles, con control total o parcial de accesos
Carreteras de dos carriles, sin control de accesos
Carreteras de dos carriles, sin control de accesos
Carreteras de dos carriles, sin control de accesos

Nomenclatura
ET 4
ET 2
A4
A2
B2
C
D

Tabla 1.- Clasificacin tcnica de las carreteras.

B.2.2. Elementos de Proyecto
B.2.2.1 Vehculos de proyecto
Es un vehculo hipottico cuyas caractersticas se emplearn para establecer los lineamientos que regirn
el proyecto geomtrico de las carreteras e intersecciones. Las caractersticas fsicas y operacionales de
los vehculos de proyecto para cada tipo de carretera, deben guardar congruencia con los vehculos
autorizados por la NOM-012-SCT-2-2014 y a su reglamento. De acuerdo con la distancia entre ejes
extremos, los vehculos de proyecto cuyas caractersticas se muestran en la Tabla 2, son los siguientes:

Caractersticas
Longitud Total del Vehculo, en metros.
Distancia entre ejes extremos del vehculo,
en centmetros.
Ancho Total del Vehculo, en centmetros.
Entreva del vehculo, en centmetros.
Relacin peso/potencia, kg/hp

ET-A
TSR
31.00

Tipo de Carretera
B
C
Vehculo de Proyecto
CR
TS
28.50
18.50

D
C
12.50

2970

2643

1540

762

260
260
200

260
260
180

260
260
120

260
260
90

Tabla 2.- Vehculos de proyecto, segn el tipo de camino.

Nota: Las caractersticas de los vehculos de proyecto, deben ser establecidas atendiendo a los tipos de
vehculo que se permiten circular en cada tipo de camino como lo establezca la NOM-012-SCT-2-2014.
Para los caminos Tipo ET y A, cuando por inters general la Secretara autorice la circulacin de vehculos
de mayores dimensiones y que su trnsito se confine a cierto tipo de caminos, se debern establecer las
caractersticas para el diseo geomtrico de esos caminos.

97

FIGURA 1.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-760.

98

30

60

RUTA DE BARRIDO EXTERNO

RUTA DE BARRIDO INTERNO

16
m

3m
7.6

8.54m

90

6.

9.

56
m

18.5
3m

4.96
m

0.95 m

17.10 m

NGULO MXIMO DE DIRECCIN = 30.0 gra.

13
0

NGULO DE DIRECCIN ALCANZADO:

11.95 m

30 gra. NGULO DE BARRIDO: 18.7 gra.

60 gra. NGULO DE BARRIDO: 25.6 gra.
90 gra. NGULO DE BARRIDO: 28.3 gra.
130 gra. NGULO DE BARRIDO: 29.5 gra.
180 gra. NGULO DE BARRIDO: 29.9 gra.

3.10 m

10.77 m

2.91 m

180

2.60 m

C3R4-48
Personalizado
[m]
Copyright (c) 2011, Transoft Solutions

0M

5M

10M

Figura 2.- Trayectorias del vehculo C3R4-48 para diferentes deflexiones con el radio mnimo de giro.

99

FIGURA 3.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-1890.

100

FIGURA 4.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-1980.

101

FIGURA 5.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-2545.

102

FIGURA 6.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-2970.

103

B.2.2.2 Velocidad de proyecto

Es la velocidad que se establece de acuerdo con el tipo de carretera, considerando las caractersticas de
operacin que se tengan previstas; as como, a las condiciones topogrficas, las zonas adyacentes a la
carretera y al volumen de trnsito; con la cual deben dimensionarse los elementos geomtricos de la
carretera para que se proporcione seguridad, comodidad y el menor costo de transporte.
Velocidad
de
Proyecto (km/h)

ET y A
110 a 70

Tipo de Carretera
B
C
110 a 50
100 a 40

D
90 a 30

TABLA 3.- Velocidades de Proyecto, segn el Tipo de Carretera.

B.2.2.3 Distancia de visibilidad de parada
La distancia de visibilidad de parada, es igual a la longitud recorrida por el vehculo durante el tiempo
de percepcin-reaccin del conductor (2.5 ), ms la longitud recorrida por el vehculo durante el
frenado, se calcula con la siguiente expresin:
= 0.278 + 0.039

:
= , ;
= , m/h;
= , ; 2.5

= , 3.4 2 ;

= , .

Finalmente, substituyendo el tiempo de percepcin-reaccin de 2.5 y la aceleracin de 3.4 2 la

ecuacin queda de la siguiente manera:

2
= 0.695 +
1.1
254(0.346 )
En la Tabla 4, se dan las distancias de visibilidad de parada para diferentes velocidades de proyecto,
considerando pendiente nula.
Velocidad de
proyecto,
en km/h

Distancia
de
reaccin,
en metros

Distancia de
frenado a nivel,
en metros

20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130

13.9
20.9
27.8
34.8
41.7
48.7
55.6
62.6
69.5
76.5
83.4
90.4

4.6
10.3
18.4
28.7
41.3
56.2
73.4
92.9
114.7
138.8
165.2
193.8

Distancia de visibilidad de
parada
Calculada,
De diseo,
en metros
en metros

18.5
31.2
46.2
63.5
83.0
104.9
129.0
155.5
184.2
215.3
248.6
284.2

20
35
50
65
85
105
130
160
185
220
250
285

Tabla 4.- Distancia de visibilidad de parada en pendiente 0%.

104

B.2.2.4 Distancia de visibilidad de rebase

Criterios de Diseo
La mayora de los caminos son vialidades de dos carriles y doble sentido de circulacin, en los cuales
los vehculos frecuentemente rebasan a las unidades que circulan ms lentamente. Las maniobras de
rebase en las cuales los vehculos ms rpidos adelantan a los ms lentos se deben realizar en carriles
usados por el trnsito en sentido contrario. Si se quiere realizar el rebase con seguridad, el conductor
que rebasa debe ser capaz de ver hacia adelante una distancia suficientemente larga, libre de trnsito,
para completar la maniobra de rebase sin cerrarse al vehculo rebasado antes de encontrarse de frente
con un vehculo en sentido contrario que aparezca durante la maniobra. Cuando sea apropiado, el
conductor puede regresar al carril derecho sin completar el rebase cuando se d cuenta que el trnsito
contrario est demasiado cerca cuando la maniobra se haya completado slo parcialmente. Muchas
maniobras de rebase se logran sin que el conductor sea capaz de darse cuenta de la presencia de un
vehculo potencialmente conflictivo al inicio de la maniobra, pero el diseo no deber basarse en esas
maniobras.
La distancia de visibilidad para rebasar que debe usarse en el diseo deber determinarse sobre la
base de la longitud necesaria para completar maniobras normales de rebase en la cual el conductor que
rebasa puede determinar que no hay vehculos potencialmente conflictivos por delante antes de iniciar
la maniobra.
Los rangos de velocidades de los vehculos que rebasan y son rebasados se ven afectados por el
volumen de trnsito. Cuando el volumen de trnsito es bajo (nivel A de servicio), slo hay unos cuantos
vehculos que necesitan ser rebasados, pero a medida que aumenta el volumen (nivel de servicio D o
menor) se tienen pocas, o tal vez ninguna, oportunidades de rebasar. La velocidad del vehculo
rebasado se ha supuesto que es la velocidad promedio de circulacin para un volumen de trnsito
cercano a su capacidad.
La velocidad del vehculo que rebasa se supone que es 15 km/h mayor. Las distancias de visibilidad
para el rebase se muestran en la Tabla 6 y representan las distancias ms probables de rebase en
carreteras de dos carriles. Los factores C que se muestran en la Tabla 5, son valores de diseo para la
distancia mnima de visibilidad para rebasar. Al disear una carretera, estas distancias deben ser
excedidas tanto como sea prctico, y se debern construir tramos para rebasar con tanta frecuencia
como sea posible a un costo razonable, a fin de contar con tantas oportunidades de rebasar como
resulte prctico y no deteriorar el nivel de servicio de la va.
= 6.8

:
= ,
= , /

105

PLANTA

Visual

K0+400

K0+300

PC

K0+200

0
K0+00

PT

Lmite de visibilidad de rebase

Punto de tangencia
Lmite de visibilidad de parada
Traza del talud a 0.84 m sobre la calzada para
distancia de visibilidad de parada y a 1.08 m
para distancia de visibilidad de rebase

CL

Carril

Punto desde donde se est midiendo la visibilidad

Lmite de visibilidad de parada
Borde superior de la reglilla
tangente a la rasante

Lmite de visibilidad de rebase

Punto de tangencia
PIV

84
0.60

83

1.08

PTV
Visual

PCV
82
1.08

81

Cero de la reglilla en el cadenamiento

a partir del cual se mide la visibilidad

80
K0+000

080
Distancia de visibilidad de parada

140
230 m

240
Distancia de visibilidad de rebase

340

K0+400

260 m

PERFIL
Figura 7.- Medida y registro en planos, de las distancias de visibilidad de parada.

C. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Para lograr el equilibrio en el diseo de carreteras todos los elementos geomtricos deben estar dentro
de condiciones econmicas prcticas, diseados para proporcionar una operacin segura y continua a
una velocidad que se espera sea respetada bajo las condiciones normales de esa va por parte de los
conductores. Esto se puede lograr mediante el uso de la velocidad de diseo como control general del
proyecto. El diseo de curvas en la carretera deber basarse en una relacin adecuada entre la
velocidad de diseo y la curvatura y en sus relaciones conjuntas con la sobreelevacin y la friccin
lateral. Aunque estas relaciones se derivan de las leyes de la mecnica, los valores reales para usarse
en el diseo dependen de los lmites prcticos y de factores determinados empricamente.
De las leyes de la mecnica, la frmula bsica que gobierna la operacin del vehculo en una curva es
la Ecuacin 3, la cual modela el vehculo en movimiento como una masa puntual, y se le conoce con
frecuencia como la frmula bsica de curva.
0.01 +
2
0.0079 2
2
=
=
=
1 0.01

127

:
= , ,
=

= ,

= 9.81 2

106

= , ,
= ,

C.1. Sobreelevacin
Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la
fuerza centrfuga de un vehculo en las curvas del alineamiento horizontal. Existen lmites superiores prcticos al
grado de sobreelevacin posible en una curva horizontal. Estos lmites se refieren a consideraciones sobre el
clima, la facilidad de construccin, el uso del suelo adyacente y la frecuencia de los vehculos que circulan a baja
velocidad. Donde se tenga hielo y nieve, el grado de sobreelevacin no debe exceder la proporcin en la cual los
vehculos detenidos o que circulan lentamente hace que se desplacen hacia el centro de la curva debido a lo
resbaloso del pavimento. A velocidades ms altas, el fenmeno de acuaplaneo parcial puede ocurrir en curvas
con drenaje deficiente que permite al agua acumularse en la superficie del pavimento. El patinaje tiene lugar,
generalmente en las ruedas traseras, cuando el efecto lubricante de la pelcula de agua reduce la friccin lateral
disponible por debajo de la demanda de friccin para dar vuelta. Cuando se circula lentamente alrededor de una
curva con una alta sobreelevacin, se desarrollan fuerzas laterales negativas y el vehculo se mantiene en la
trayectoria debida slo cuando el conductor maniobra hacia arriba del talud o en contra de la direccin de la curva
horizontal. Girar el volante en esta direccin no parece natural para el conductor y puede explicar la dificultad de
manejar en caminos donde la sobreelevacin excede el valor necesario para circular a velocidades normales.
C.2 Coeficiente de Friccin Transversal
El factor de friccin transversal que acta sobre el vehculo, representa una aceleracin transversal que acta
sobre el vehculo y se puede calcular como la demanda de friccin transversal y la constante gravitacional .
Con la gran variacin de las velocidades del vehculo en curvas, generalmente se presenta una fuerza
desbalanceada, ya sea que la curva tenga sobreelevacin o no. Esta fuerza origina un empuje transversal de la
llanta, el cual est contrarrestado por la friccin entre las llantas y la superficie del pavimento. Esta fuerza contraria
friccionante se genera por distorsin del rea de contacto de la llanta.
El coeficiente de friccin es igual a la fuerza de friccin dividida entre la componente del peso perpendicular a
la superficie del pavimento y se expresa como una simplificacin de la frmula bsica de curva, dada por la
Ecuacin 3. El valor del producto en esta frmula es siempre pequeo. Como resultado, el trmino 1 0.01
es casi igual a 1.0 y normalmente se omite en el diseo de carreteras. La omisin de este trmino da lugar a la
siguiente ecuacin para obtener la friccin transversal bsica:
=

2
0.01
127

3.1

En general, los estudios muestran que los factores mximos de friccin transversal desarrollados entre llantas
nuevas y pavimentos de concreto hmedo varan entre cerca de 0.5 a 30 km/h y aproximadamente 0.35 a 100
km/h.
Para pavimentos normales de concreto hmedo y para llantas lisas el factor mximo de friccin transversal para
patinaje inminente es del orden de 0.35 a 70 km/h. En todos los casos, los estudios muestran una disminucin en
los valores de friccin a medida que aumentan las velocidades.
Mtodos para obtener la Sobreelevacin (S) a partir del coeficiente de friccin transversal (), para
diferentes grados de curvatura y velocidades de proyecto
Para una velocidad de diseo dada hay bsicamente tres mtodos para sostener la aceleracin centrpeta en
curvas por medio del uso de la sobreelevacin S, y el coeficiente de friccin transversal ; estos mtodos se
indican a continuacin, y las sobreelevaciones resultantes para cada grado de curvatura se ilustran en las Tablas
8 a 13.

1) La sobreelevacin se determina considerando lo siguiente:

107

La sobreelevacin mxima en carreteras debe ser del 10%.

Se debe usar una sobreelevacin mxima del 8% en zonas donde las heladas o nevadas son
frecuentes.
Se debe usar una sobreelevacin mxima del 6% en vialidades urbanas.

Mtodo 1.- Calcular la sobreelevacin proporcionalmente al grado de curvatura de manera que = 0

para = 0 y = para = ; o sea que para un grado cualquiera: = (/).
Mtodo 2.- Calcular la sobreelevacin de manera que un vehculo que circule a la velocidad de proyecto
tenga toda la fuerza centrfuga contrarrestada por la sobreelevacin; esto se har hasta que se llegue a
la sobreelevacin mxima con un grado menor al mximo. Para curvas ms agudas, o sea con un grado
comprendido entre el acabado de citar y el mximo, se utilizar el coeficiente de friccin para que, junto
con la sobreelevacin mxima, contrarresten la fuerza centrfuga. = 2 /146000.
Mtodo 3.- Calcular la sobreelevacin a travs de una relacin parablica con valores comprendidos
entre los obtenidos con el Mtodo 1 y el Mtodo 2, con el algoritmo indicado anteriormente.
Para obtener la curva parablica de las sobreelevaciones, se emplea el algoritmo de las curvas verticales
parablicas asimtricas, el cual es el siguiente:
= 1 2 , .
=

1 2
. ,
200 (1 + 2 )

1
1 = ( ) . ,
1
2
2 = ( ) . ,
2
Consideraciones para Diseo
Las tasas de sobreelevacin que son aplicables a cada grado de curvatura para cada velocidad de diseo, se
han determinado en las tablas 8 a 13 para utilizarse en el diseo de carreteras.
Tasas mximas de sobreelevacin
Las tasas mximas de sobreelevaciones utilizadas en carreteras estn controladas por cuatro factores:

Consideraciones climticas (i.e. frecuencia y cantidad de nieve o hielo).

Consideraciones del terreno (i.e. plano, lomero o montaoso).
Tipo de rea (i.e. rural o urbana).
Frecuencia de vehculos lentos cuya presencia podra afectar la tasa de sobreelevacin.

Las consideraciones conjuntas de estos factores conducen a la conclusin de que una tasa de sobreelevacin
simple no es universalmente aplicable y que debera utilizarse un rango de valores. Como quiera que sea, es
deseable utilizar solamente una tasa de sobreelevacin mxima dentro de una regin de clima y uso de la tierra
similares, como una prctica consistente en el diseo.
La sobreelevacin ms alta para caminos es el 10%. Tasas de sobreelevacin por arriba del 8% son usadas
solamente en reas sin nieve y hielo.
C.3

Radio Mnimo y Grado Mximo de Curvatura

El radio mnimo: es un valor lmite de curvatura para una cierta velocidad de diseo y se determina a
partir de la relacin mxima de sobreelevacin y del factor mximo de friccin lateral seleccionado para
diseo (valor lmite de).
El radio de curvatura mnimo, se puede calcular directamente a partir de la frmula de la curva.

108

V2

127 ( + )
:

km
h
S = Sobreelevacin mxima de la curva, decimales
= coeficiente de friccin transversal mximo
V = velocidad de proyecto, en

Grado mximo de curvatura: Es el mximo grado de curvatura que permite a un vehculo recorrer con
seguridad una curva con la sobreelevacin mxima y el coeficiente de friccin establecido a la velocidad
de proyecto; as mismo, corresponde a un valor de referencia para establecer las caractersticas de las
curvas con grados menores al mximo, y las sobreelevaciones requeridas, considerando la topografa
del terreno y las condiciones de operacin establecidas. Se calcula con la siguiente expresin
matemtica:
=

146000( + )
5
2

:
= ,
= ,
=

= ,

Asimismo, se tienen los siguientes lineamientos:

2) El coeficiente de friccin para proyecto, se considera para condiciones de pavimento mojado y los
valores son:
Velocidad, en km/h
Coeficiente de friccin .

30
0.28

40
0.23

50
0.19

60
0.17

70
0.15

80
0.14

90
0.13

100
0.12

110
0.11

Tabla 5.- Coeficientes de friccin para proyecto, considerando pavimento mojado.

C.4

Curvas espirales de transicin

Generalidades. Cualquier vehculo automotor sigue una trayectoria de transicin a medida que entra o
sale de una curva horizontal circular. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de
fuerza lateral no se pueden efectuar instantneamente. Para la mayor parte de las curvas, el conductor
promedio puede seguir una trayectoria de transicin adecuada dentro de los lmites del ancho normal
del carril. Sin embargo, combinaciones de alta velocidad y curvatura pronunciada dan lugar a
trayectorias de transicin ms largas, lo cual puede convertirse en desplazamientos en la posicin lateral
y en ocasiones en la invasin real de los carriles adyacentes.
En tales casos, la incorporacin de curvas de transicin entre la tangente y la curva circular cerrada, as
como entre curvas circulares de radios sustancialmente diferentes, puede resultar adecuada para poder
ayudar a un conductor a mantener su vehculo dentro de su propio carril.
Longitud de la espiral. En general, la espiral de Euler, tambin conocida como la clotoide, se usa en
el diseo de curvas de transicin en espiral. El radio vara desde infinito en el extremo tangente de la
espiral hasta el radio del arco circular en el extremo que conecta con el arco circular.
Por definicin, el radio de curvatura en cualquier punto sobre una espiral de Euler vara inversamente
con la distancia medida a lo largo de la espiral. En el caso de una transicin en espiral que conecta a
dos curvas circulares que tienen radios diferentes, existe un radio inicial en lugar de un valor infinito.

109

Longitud mnima de la espiral. Varios organismos definen una longitud mnima de la espiral tomando
en cuenta la comodidad del conductor y los desplazamientos en la posicin lateral de los vehculos. La
intencin de los criterios basados en la comodidad del conductor es proporcionar una longitud de la
espiral que le permita aumentar con comodidad la aceleracin lateral a medida que un vehculo negocia
una curva. Los criterios basados en el desplazamiento transversal tienen como finalidad garantizar que
una curva en espiral sea suficientemente larga como para proporcionar un desplazamiento en la
posicin transversal del vehculo dentro de su carril que sea compatible con el producido por la
trayectoria natural en espiral del vehculo. Se recomienda que estos dos criterios se apliquen
conjuntamente para determinar la longitud mnima de la espiral. Por lo tanto, la longitud mnima de la
espiral se podr calcular como se indica en las siguientes frmulas:
, = 24 ( ) , = 0.0214

6 7

:
, = longitud mnima de la espiral, en m
= , 0.20
= ,

= ,

= , 1.2 / 3

El factor es un valor emprico que representa los niveles de comodidad y seguridad proporcionados por
la curva en espiral. El valor de = 0.3 / 3 es en general aceptado para operaciones ferroviarias, pero
los valores que varan entre 0.3 0.9 / 3 se han usado para carreteras. Esta ecuacin a veces se
modifica para tomar en cuenta el efecto de la sobreelevacin, el cual trae consigo longitudes mucho ms
cortas de la curva en espiral. Tal parece que las carreteras no necesitan tanta precisin como la que se
obtiene a partir del clculo de la longitud de la espiral mediante esta ecuacin o con su forma modificada.
Un control ms prctico para la longitud de la espiral se obtiene al igualarla con la longitud necesaria para
alcanzar la longitud de transicin de la sobreelevacin.
Un valor de 0.20 se recomienda para . Este valor es congruente con el desplazamiento lateral
mnimo que ocurre como resultado del comportamiento natural durante el manejo de la mayora de los
conductores. El valor mnimo recomendado para es 1.2 / 3 .
El uso de valores menores traer como resultado longitudes mayores y ms cmodas de curvas en
espiral; sin embargo, esas longitudes no representaran la longitud mnima congruente con la comodidad
del conductor.
Longitud mxima de la espiral. La experiencia internacional indica que existe la necesidad de limitar la longitud
de las curvas de transicin en espiral. Los problemas de seguridad se ha encontrado que ocurren en curvas en
espiral que son largas (con respecto a la longitud de la curva circular). Esos problemas ocurren cuando la espiral
es tan larga como para confundir al conductor acerca de la estrechez de la curva que se acerca. Una longitud
mxima conservadora de la espiral que debera minimizar la posibilidad de tales problemas se puede calcular
como sigue:

Lemx 24( pmx ) Rc

ecuacin 8

en donde :
Lemx longitud mxima de espiral, en m;
pmx desfasamie nto lateral mximo entre la
tangente y la curva circular (1.00 m);
Rc radio de la curva circular, en m,
110

Un valor de 1.0 m se recomienda para

pmx . Este valor es compatible con el desplazamiento lateral

mximo que ocurre como resultado del comportamiento natural de manejo de la mayora de los
conductores. Tambin proporciona un equilibrio razonable entre la longitud de la espiral y el radio de
curvatura.
C.5 Desfasamiento vehicular
El desfasamiento es la caracterstica, comn a todos los vehculos, en los cuales las llantas traseras no
siguen precisamente la misma huella que las llantas delanteras cuando el vehculo transita en una curva
horizontal.
Esto es a causa del ngulo de desvo supuesto para las ruedas con respecto a la direccin del camino,
el cual resulta de la friccin lateral desarrollada entre el pavimento y las ruedas girando. La posicin
relativa de la trayectoria de la rueda depende de la velocidad y la cantidad de friccin desarrollada para
sostener la fuerza lateral no sostenida por la sobreelevacin o, cuando se viaja despacio, por la friccin
desarrollada para neutralizar el efecto de la sobreelevacin no compensada por la fuerza lateral.
La ampliacin necesaria en curva, se incrementa con el tamao del vehculo de proyecto (vehculos
unitarios, articulados o doblemente articulados) y decrece con el incremento del radio de curvatura.
Los elementos de anchura del vehculo de proyecto utilizados para determinar la apropiada ampliacin
en curva del camino, incluye el ancho de la entreva del vehculo de proyecto , que puede acomodarse
o pasar por la curva, la distancia libre lateral por vehculo ; el ancho del vuelo delantero del vehculo
ocupando el carril o carriles interior ; el ancho del vuelo trasero ; y un ancho proporcionado por
dificultad de manejo en curvas .
El ancho de la entreva para un vehculo siguiendo una curva, tambin conocido como el sobreancho
de la entreva del vehculo, es la suma del ancho de la huella en tangente y el valor del desfasamiento.
El desfasamiento depende del grado de curvatura, del nmero y ubicacin de los puntos de articulacin
y de la distancia entre ejes.
El ancho de la entreva en curva se calcula utilizando la siguiente ecuacin:

U u Rc Rc L2i
2

ecuacin 9

en donde :
U ancho de la entreva en curva, en m;
u ancho de la entreva en tangent e
( de pao exterior a pao exterior de las llantas), en m;
Rc radio de curvatura o giro, en m;
Li distancia entre ejes del vehculo de proyecto,
entre ejes consecutivos (o arreglo de ejes tandem)
y puntos de articulaci n, en m.
Esta ecuacin puede ser utilizada para cualquier combinacin de radios, nmero de articulaciones y
longitud de distancias entre ejes; el radio para curvas abiertas en carreteras es el punto medio del eje
frontal; como quiera que sea, para muchos propsitos de diseo en carreteras de dos carriles, el radio de
curvatura a la lnea central del camino puede utilizarse por simplicidad de clculo.
La distancia libre lateral C, previene la distancia libre entre la orilla de la calzada y la huella de la llanta
ms cercana y para la distancia libre entre los cuerpos de los vehculos que se pasan o se encuentran.
Esta distancia libre por vehculo se supone de 0.6; 0.75; y 0.9 m para anchos de calzada en tangente ,
igual a 6.0, 6.6, y 7.2 m, respectivamente.

111

No obstante lo anterior, esta distancia libre lateral para diferentes anchos de calzada, se puede calcular
con la siguiente frmula:

a (n * Ev )
n

ecuacin 10

en donde :
C Distancia libre lateral entre la orilla de
la calzada y la llanta del vehculo;
as como la distancia libre entre los cuerpos de los vehculos
que se rebasan o se encuentran, en m.
a ancho de la calzada en tangent e, en m
n nmero de carriles
Ev entreva del vehculo, en m; (vara de 2.44 m a 2.60 m)
Los valores de para proyecto se debern utilizar los que se obtengan con la ecuacin 10.
El ancho del vuelo frontal , es la distancia radial entre la orilla externa de la huella de la llanta del eje
frontal exterior y la proyeccin de la esquina frontal del cuerpo del vehculo. Para curvas, depende del
radio de curvatura, de lo extendido del vuelo delantero del vehculo de proyecto y de la distancia entre
ejes del mismo.
En el caso de vehculos articulados solamente se utiliza la distancia entre ejes del tractor.

FA Rc A(2 L A) Rc
2

ecuacin 11

en donde :
A vuelo delantero del vehculo
en la parte interna del carril, en m;
L distancia entre ejes
del camin unitario o tractor, en m.
El ancho del vuelo trasero () es la distancia radial entre la orilla externa de la huella de la llanta del eje
trasero interno y la orilla interna del cuerpo del vehculo. Para el vehculo de diseo tipo A, el ancho del
cuerpo es 0.3 mayor que el ancho de la entreva trasera del propio vehculo, lo que hace que sea
igual a 0.15 . En los camiones de diseo, el ancho del cuerpo es igual a la entreva vehicular de las
llantas traseras y por lo tanto, = 0.
El sobreancho adicional por dificultad de maniobra en las curvas, es un ancho radial adicional en el
pavimento sobre la curva y la variacin en la operacin del conductor, y est expresado por la siguiente
ecuacin:

Z 0.1

V
Rc

ecuacin 12

en donde :
V velocidad de proyecto,en km/h

112

C.6 Ancho de calzada en curvas horizontales

La calzada en curvas horizontales s ampla para hacer las condiciones de operacin en la curva
comparable a las de las tangentes.
La ampliacin se requiere en curva, se requiere por una de las siguientes razones:
o

El vehculo de diseo ocupa un ancho ms grande a causa de que las ruedas traseras generalmente
tienen una trayectoria diferente de las ruedas frontales (despiste) en las curvas, o

Los conductores experimentan dificultades al maniobrar sus vehculos en la parte central del carril.

El efecto de la variacin en la ubicacin lateral de las ruedas traseras con respecto a las ruedas frontales
y la dificultad resultante en la maniobrabilidad deben ser tratadas ampliando la curva.
El tamao de la ampliacin de la calzada en una curva horizontal es la diferencia entre el ancho requerido
en la curva y el ancho usado en una tangente:

w Wc Wn

ecuacin 13

en donde :
w sobre ancho en curva, en m
Wc ancho de calzada en curva, en m
Wn ancho de calzada en tangent e, en m
El ancho de calzada requerido en una curva () tiene diferentes componentes relacionados a la
operacin en las curvas, que incluyen: El ancho de la trayectoria de cada vehculo que viene o rebasa;
el espacio lateral para cada vehculo ; el ancho de la proyeccin frontal del vehculo que ocupa el carril
o carriles interiores ; y un ancho adicional por dificultad del manejo en curva .
Para determinar el ancho , es necesario seleccionar un vehculo de diseo apropiado. El vehculo de
diseo debe ser comnmente un camin debido a que el despiste es mucho mayor en los camiones que
en los vehculos de pasajeros.

Wc N (U C ) ( N 1) FA Z

ecuacin 14

en donde :
N nmero de carriles
U entreva del vehculo de proyecto
( de pao a pao exterior de las llantas), en m.
C distancia libre lateral, en m
Z sobre ancho asignado, en m
Los valores de ampliacin de calzada para carreteras abiertas cuyos radios son comnmente mayores
de 200 m, con velocidades de diseo de 60 km/h, las diferencias son insignificantes.

113

Figura 8.-Componentes de la Ampliacin en Curvas Abiertas de Carreteras

(Carreteras de Dos Carriles, en Una o en Ambas Direcciones).
C.7 Valores de diseo para ampliacin de calzada
La ampliacin es costosa y generalmente se gana muy poco con una cantidad pequea de ampliacin.
Se sugiere que se use una ampliacin mnima de 0.6 m. y que no se consideren los valores ms bajos
de las tablas 6 a 10. Estos valores son para los vehculos de diseo mostrados en la Tabla 2 y las Figuras
de la 1 a la 6.

114

110

100

90

80

70

VEL
Gc

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

0.25

4583.68

2.0

7.01

0.01

2.0

7.03

0.03

2.0

7.04

0.04

2.0

7.06

0.06

2.0

7.07

0.07

0.50

2291.84

2.0

7.11

0.11

2.1

7.13

0.13

2.6

7.15

0.15

3.1

7.17

0.17

3.7

7.19

0.19

0.75

1527.89

2.3

7.19

0.19

3.0

7.21

0.21

3.7

7.24

0.24

4.4

7.27

0.27

5.2

7.29

0.29

1.00

1145.92

3.0

7.27

0.27

3.8

7.30

0.30

4.7

7.32

0.32

5.6

7.35

0.35

6.5

7.38

0.38

1.25

916.74

3.7

7.34

0.34

4.6

7.37

0.37

5.6

7.41

0.41

6.6

7.44

0.44

7.6

7.47

0.47

1.50

763.95

4.3

7.41

0.41

5.3

7.45

0.45

6.4

7.48

0.48

7.4

7.52

0.52

8.4

7.56

0.56

1.75

654.81

4.9

7.48

0.48

6.0

7.52

0.52

7.1

7.56

0.56

8.1

7.60

0.60

9.1

7.64

0.64

2.00

572.96

5.4

7.55

0.55

6.5

7.59

0.59

7.6

7.63

0.63

8.7

7.68

0.68

9.6

7.72

0.72

2.25

509.30

5.9

7.62

0.62

7.0

7.66

0.66

8.2

7.71

0.71

9.2

7.75

0.75

9.9

7.80

0.80

2.50

458.37

6.3

7.68

0.68

7.5

7.73

0.73

8.6

7.78

0.78

9.6

7.82

0.82

10.0

7.87

0.87

2.75

416.70

6.7

7.75

0.75

7.9

7.80

0.80

9.0

7.85

0.85

9.8

7.90

0.90

3.00

381.97

7.0

7.82

0.82

8.3

7.87

0.87

9.3

7.92

0.92

9.9

7.97

0.97

3.25

352.59

7.4

7.88

0.88

8.6

7.93

0.93

9.6

7.99

0.99

10.0

8.04

1.04

3.50

327.41

7.7

7.94

0.94

8.9

8.00

1.00

9.8

8.05

1.05

3.75

305.58

8.0

8.01

1.01

9.2

8.06

1.06

9.9

8.12

1.12

4.00

286.48

8.2

8.07

1.07

9.4

8.13

1.13

10.0

8.19

1.19

4.25

269.63

8.5

8.13

1.13

9.6

8.19

1.19

4.50

254.65

8.7

8.19

1.19

9.7

8.26

1.26

4.75

241.25

8.9

8.26

1.26

9.9

8.32

1.32

5.00

229.18

9.1

8.32

1.32

9.9

8.38

1.38

5.25

218.27

9.3

8.38

1.38

10.0

8.45

1.45

5.50

208.35

9.4

8.44

1.44

10.0

8.51

1.51

5.75

199.29

9.6

8.50

1.50

6.00

190.99

9.7

8.56

1.56

6.25

183.35

9.8

8.62

1.62

6.50

176.30

9.9

8.68

1.68

6.75

169.77

9.9

8.74

1.74

7.00

163.70

10.0

8.80

1.80

7.25

158.06

10.0

8.86

1.86

7.50

152.79

10.0

8.92

1.92

S: Sobrelevacin, en porcentaje;
Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.

Tabla 6.- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO ET2 - A2 Y ET4 A4, CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 2970, (Camin tipo TSR de 31.00 m de largo).

115

VEL

70

80
Ac

90
Ac

100
Ac

110

Gc

Acc

Acc

Acc

Acc

Acc

0.25

4583.68

2.0

10.50 0.00

2.0

10.50 0.00

2.0

10.50 0.00

2.0

10.52 0.02

Ac

2.0

10.53 0.03

Ac

0.50

2291.84

2.0

10.59 0.09

2.1

10.61 0.11

2.6

10.63 0.13

3.1

10.65 0.15

3.7

10.67 0.17

0.75

1527.89

2.3

10.70 0.20

3.0

10.73 0.23

3.7

10.75 0.25

4.4

10.78 0.28

5.2

10.80 0.30

1.00

1145.92

3.0

10.81 0.31

3.8

10.84 0.34

4.7

10.87 0.37

5.6

10.90 0.40

6.5

10.93 0.43

1.25

916.74

3.7

10.91 0.41

4.6

10.94 0.44

5.6

10.98 0.48

6.6

11.01 0.51

7.6

11.04 0.54

1.50

763.95

4.3

11.01 0.51

5.3

11.04 0.54

6.4

11.08 0.58

7.4

11.12 0.62

8.4

11.15 0.65

1.75

654.81

4.9

11.11 0.61

6.0

11.15 0.65

7.1

11.18 0.68

8.1

11.22 0.72

9.1

11.26 0.76

2.00

572.96

5.4

11.20 0.70

6.5

11.24 0.74

7.6

11.29 0.79

8.7

11.33 0.83

9.6

11.37 0.87

2.25

509.30

5.9

11.30 0.80

7.0

11.34 0.84

8.2

11.39 0.89

9.2

11.43 0.93

9.9

11.48 0.98

2.50

458.37

6.3

11.39 0.89

7.5

11.44 0.94

8.6

11.49 0.99

9.6

11.53 1.03

10.0 11.58 1.08

2.75

416.70

6.7

11.49 0.99

7.9

11.54 1.04

9.0

11.58 1.08

9.8

11.63 1.13

3.00

381.97

7.0

11.58 1.08

8.3

11.63 1.13

9.3

11.68 1.18

9.9

11.73 1.23

3.25

352.59

7.4

11.67 1.17

8.6

11.72 1.22

9.6

11.78 1.28

10.0 11.83 1.33

3.50

327.41

7.7

11.76 1.26

8.9

11.82 1.32

9.8

11.87 1.37

3.75

305.58

8.0

11.85 1.35

9.2

11.91 1.41

9.9

11.97 1.47

4.00

286.48

8.2

11.95 1.45

9.4

12.00 1.50

10.0 12.06 1.56

4.25

269.63

8.5

12.04 1.54

9.6

12.10 1.60

4.50

254.65

8.7

12.13 1.63

9.7

12.19 1.69

4.75

241.25

8.9

12.22 1.72

9.9

12.28 1.78

5.00

229.18

9.1

12.31 1.81

9.9

12.37 1.87

5.25

218.27

9.3

12.39 1.89

10.0 12.46 1.96

5.50

208.35

9.4

12.48 1.98

10.0 12.55 2.05

5.75

199.29

9.6

12.57 2.07

6.00

190.99

9.7

12.66 2.16

6.25

183.35

9.8

12.75 2.25

6.50

176.30

9.9

12.84 2.34

6.75

169.77

9.9

12.93 2.43

7.00

163.70

10.0 13.01 2.51

7.25

158.06

10.0 13.10 2.60

7.50

152.79

10.0 13.19 2.69

S: Sobrelevacin, en porcentaje;
Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.

Tabla 7.- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO ET6 - A6
CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 2970, (Camin tipo TSR de 31.00 m de largo).

116

VEL

50

60

70

80

90

100

Gc

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

0.25

4583.68

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.01

0.01

2.0

7.02

0.02

2.0

7.04

0.04

2.0

7.05

0.05

0.50

2291.84

2.0

7.05

0.05

2.0

7.07

0.07

2.0

7.09

0.09

2.1

7.11

0.11

2.6

7.13

0.13

3.1

7.15

0.15

0.75

1527.89

2.0

7.12

0.12

2.0

7.14

0.14

2.3

7.17

0.17

3.0

7.19

0.19

3.7

7.22

0.22

4.4

7.24

0.24

1.00

1145.92

2.0

7.18

0.18

2.3

7.21

0.21

3.0

7.24

0.24

3.8

7.27

0.27

4.7

7.30

0.30

5.6

7.33

0.33

1.25

916.74

2.0

7.24

0.24

2.8

7.27

0.27

3.7

7.30

0.30

4.6

7.34

0.34

5.6

7.37

0.37

6.6

7.40

0.40

1.50

763.95

2.4

7.30

0.30

3.3

7.33

0.33

4.3

7.37

0.37

5.3

7.41

0.41

6.4

7.44

0.44

7.4

7.48

0.48

1.75

654.81

2.7

7.35

0.35

3.7

7.39

0.39

4.9

7.43

0.43

6.0

7.47

0.47

7.1

7.51

0.51

8.1

7.55

0.55

2.00

572.96

3.0

7.41

0.41

4.2

7.45

0.45

5.4

7.49

0.49

6.5

7.54

0.54

7.6

7.58

0.58

8.7

7.62

0.62

2.25

509.30

3.4

7.47

0.47

4.6

7.51

0.51

5.9

7.55

0.55

7.0

7.60

0.60

8.2

7.64

0.64

9.2

7.69

0.69

2.50

458.37

3.7

7.52

0.52

5.0

7.57

0.57

6.3

7.61

0.61

7.5

7.66

0.66

8.6

7.71

0.71

9.6

7.75

0.75

2.75

416.70

4.0

7.57

0.57

5.4

7.62

0.62

6.7

7.67

0.67

7.9

7.72

0.72

9.0

7.77

0.77

9.8

7.82

0.82

3.00

381.97

4.3

7.63

0.63

5.7

7.68

0.68

7.0

7.73

0.73

8.3

7.78

0.78

9.3

7.83

0.83

9.9

7.88

0.88

3.25

352.59

4.6

7.68

0.68

6.0

7.73

0.73

7.4

7.79

0.79

8.6

7.84

0.84

9.6

7.89

0.89

10.0

7.95

0.95

3.50

327.41

4.8

7.73

0.73

6.3

7.79

0.79

7.7

7.84

0.84

8.9

7.90

0.90

9.8

7.96

0.96

3.75

305.58

5.1

7.79

0.79

6.6

7.84

0.84

8.0

7.90

0.90

9.2

7.96

0.96

9.9

8.02

1.02

4.00

286.48

5.3

7.84

0.84

6.8

7.90

0.90

8.2

7.96

0.96

9.4

8.02

1.02

10.0

8.08

1.08

4.25

269.63

5.6

7.89

0.89

7.0

7.95

0.95

8.5

8.01

1.01

9.6

8.07

1.07

4.50

254.65

5.8

7.94

0.94

7.3

8.01

1.01

8.7

8.07

1.07

9.7

8.13

1.13

4.75

241.25

6.0

7.99

0.99

7.5

8.06

1.06

8.9

8.12

1.12

9.9

8.19

1.19

5.00

229.18

6.2

8.04

1.04

7.7

8.11

1.11

9.1

8.18

1.18

9.9

8.24

1.24

5.25

218.27

6.4

8.10

1.10

7.9

8.16

1.16

9.3

8.23

1.23

10.0

8.30

1.30

5.50

208.35

6.5

8.15

1.15

8.1

8.22

1.22

9.4

8.29

1.29

10.0

8.35

1.35

5.75

199.29

6.7

8.20

1.20

8.2

8.27

1.27

9.6

8.34

1.34

6.00

190.99

6.8

8.25

1.25

8.4

8.32

1.32

9.7

8.39

1.39

6.25

183.35

7.0

8.30

1.30

8.6

8.37

1.37

9.8

8.45

1.45

6.50

176.30

7.1

8.35

1.35

8.7

8.42

1.42

9.9

8.50

1.50

6.75

169.77

7.3

8.40

1.40

8.8

8.48

1.48

9.9

8.55

1.55

7.00

163.70

7.4

8.45

1.45

9.0

8.53

1.53

10.0

8.60

1.60

7.25

158.06

7.5

8.50

1.50

9.1

8.58

1.58

10.0

8.66

1.66

7.50

152.79

7.6

8.55

1.55

9.2

8.63

1.63

10.0

8.71

1.71

7.75

147.86

7.8

8.60

1.60

9.3

8.68

1.68

8.00

143.24

7.9

8.65

1.65

9.4

8.73

1.73

8.25

138.90

8.0

8.70

1.70

9.5

8.78

1.78

8.50

134.81

8.1

8.75

1.75

9.6

8.83

1.83

8.75

130.96

8.2

8.80

1.80

9.7

8.88

1.88

9.00

127.32

8.3

8.84

1.84

9.8

8.93

1.93

9.25

123.88

8.4

8.89

1.89

9.8

8.98

1.98

9.50

120.62

8.5

8.94

1.94

9.9

9.03

2.03

9.75

117.53

8.6

8.99

1.99

9.9

9.08

2.08

10.00

114.59

8.7

9.04

2.04

9.9

9.13

2.13

10.25

111.80

8.8

9.09

2.09

10.0

9.18

2.18

10.50

109.14

8.9

9.14

2.14

10.0

9.23

2.23

10.75

106.60

9.0

9.19

2.19

10.0

9.28

2.28

11.00

104.17

9.1

9.24

2.24

10.0

9.33

2.33

12.00

95.49

9.4

9.43

2.43

13.00

88.15

9.6

9.63

2.63

14.00

81.85

9.8

9.82

2.82

15.00

76.39

9.9

10.01

3.01

16.00

71.62

10.0

10.21

3.21

17.00

67.41

10.0

10.40

3.40

S: Sobrelevacin, en porcentaje;
Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.

Tabla 8.- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO B,

CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 2643, (Camin tipo CR de 28.50 m de largo).
117

VEL

40

Gc

0.25

4583.68

0.50

Acc Ac

50

60

70

80

Acc Ac

Acc Ac

Acc Ac

Acc Ac

2.0

7.00 0.00 2.0

7.00 0.00

2.0

7.00 0.00

2.0

7.00 0.00

2.0

2291.84

2.0

7.01 0.01 2.0

7.03 0.03

2.0

7.05 0.05

2.0

7.07 0.07

0.75

1527.89

2.0

7.06 0.06 2.0

7.08 0.08

2.0

7.11 0.11

2.3

1.00

1145.92

2.0

7.10 0.10 2.0

7.13 0.13

2.3

7.16 0.16

1.25

916.74

2.0

7.15 0.15 2.0

7.18 0.18

2.8

1.50

763.95

2.0

7.19 0.19 2.4

7.23 0.23

1.75

654.81

2.0

7.23 0.23 2.7

2.00

572.96

2.0

2.25

509.30

2.50

90
S

100

Acc Ac

Acc Ac

7.01 0.01 2.0

7.02 0.02

2.0

7.04 0.04

2.1

7.09 0.09 2.6

7.11 0.11

3.1

7.13 0.13

7.13 0.13

3.0

7.16 0.16 3.7

7.18 0.18

4.4

7.21 0.21

3.0

7.19 0.19

3.8

7.22 0.22 4.7

7.25 0.25

5.6

7.28 0.28

7.21 0.21

3.7

7.25 0.25

4.6

7.28 0.28 5.6

7.31 0.31

6.6

7.35 0.35

3.3

7.26 0.26

4.3

7.30 0.30

5.3

7.34 0.34 6.4

7.37 0.37

7.4

7.41 0.41

7.27 0.27

3.7

7.31 0.31

4.9

7.35 0.35

6.0

7.39 0.39 7.1

7.43 0.43

8.1

7.47 0.47

7.28 0.28 3.0

7.32 0.32

4.2

7.36 0.36

5.4

7.40 0.40

6.5

7.44 0.44 7.6

7.49 0.49

8.7

7.53 0.53

2.3

7.32 0.32 3.4

7.36 0.36

4.6

7.41 0.41

5.9

7.45 0.45

7.0

7.49 0.49 8.2

7.54 0.54

9.2

7.58 0.58

458.37

2.5

7.36 0.36 3.7

7.40 0.40

5.0

7.45 0.45

6.3

7.50 0.50

7.5

7.55 0.55 8.6

7.59 0.59

9.6

7.64 0.64

2.75

416.70

2.7

7.40 0.40 4.0

7.45 0.45

5.4

7.50 0.50

6.7

7.55 0.55

7.9

7.59 0.59 9.0

7.64 0.64

9.8

7.69 0.69

3.00

381.97

2.9

7.44 0.44 4.3

7.49 0.49

5.7

7.54 0.54

7.0

7.59 0.59

8.3

7.64 0.64 9.3

7.69 0.69 10.0 7.75 0.75

3.25

352.59

3.1

7.48 0.48 4.6

7.53 0.53

6.0

7.58 0.58

7.4

7.64 0.64

8.6

7.69 0.69 9.6

7.74 0.74 10.0 7.80 0.80

3.50

327.41

3.3

7.52 0.52 4.8

7.57 0.57

6.3

7.63 0.63

7.7

7.68 0.68

8.9

7.74 0.74 9.8

7.79 0.79

3.75

305.58

3.5

7.56 0.56 5.1

7.61 0.61

6.6

7.67 0.67

8.0

7.73 0.73

9.2

7.78 0.78 9.9

7.84 0.84

4.00

286.48

3.7

7.59 0.59 5.3

7.65 0.65

6.8

7.71 0.71

8.2

7.77 0.77

9.4

7.83 0.83 10.0 7.89 0.89

4.25

269.63

3.9

7.63 0.63 5.6

7.69 0.69

7.0

7.75 0.75

8.5

7.82 0.82

9.6

7.88 0.88

4.50

254.65

4.1

7.67 0.67 5.8

7.73 0.73

7.3

7.80 0.80

8.7

7.86 0.86

9.7

7.92 0.92

4.75

241.25

4.3

7.71 0.71 6.0

7.77 0.77

7.5

7.84 0.84

8.9

7.90 0.90

9.9

7.97 0.97

5.00

229.18

4.4

7.75 0.75 6.2

7.81 0.81

7.7

7.88 0.88

9.1

7.95 0.95

9.9

8.01 1.01

5.25

218.27

4.6

7.79 0.79 6.4

7.85 0.85

7.9

7.92 0.92

9.3

7.99 0.99 10.0 8.06 1.06

5.50

208.35

4.8

7.82 0.82 6.5

7.89 0.89

8.1

7.96 0.96

9.4

8.03 1.03 10.0 8.10 1.10

5.75

199.29

4.9

7.86 0.86 6.7

7.93 0.93

8.2

8.00 1.00

9.6

8.07 1.07

6.00

190.99

5.1

7.90 0.90 6.8

7.97 0.97

8.4

8.04 1.04

9.7

8.11 1.11

6.25

183.35

5.2

7.93 0.93 7.0

8.01 1.01

8.6

8.08 1.08

9.8

8.16 1.16

6.50

176.30

5.4

7.97 0.97 7.1

8.05 1.05

8.7

8.12 1.12

9.9

8.20 1.20

6.75

169.77

5.5

8.01 1.01 7.3

8.09 1.09

8.8

8.16 1.16

9.9

8.24 1.24

7.00

163.70

5.6

8.05 1.05 7.4

8.12 1.12

9.0

8.20 1.20 10.0 8.28 1.28

7.25

158.06

5.8

8.08 1.08 7.5

8.16 1.16

9.1

8.24 1.24 10.0 8.32 1.32

7.50

152.79

5.9

8.12 1.12 7.6

8.20 1.20

9.2

8.28 1.28 10.0 8.36 1.36

7.75

147.86

6.0

8.16 1.16 7.8

8.24 1.24

9.3

8.32 1.32

8.00

143.24

6.1

8.19 1.19 7.9

8.28 1.28

9.4

8.36 1.36

8.25

138.90

6.2

8.23 1.23 8.0

8.31 1.31

9.5

8.40 1.40

8.50

134.81

6.3

8.27 1.27 8.1

8.35 1.35

9.6

8.44 1.44

8.75

130.96

6.4

8.30 1.30 8.2

8.39 1.39

9.7

8.48 1.48

9.00

127.32

6.5

8.34 1.34 8.3

8.43 1.43

9.8

8.51 1.51

9.25

123.88

6.6

8.37 1.37 8.4

8.46 1.46

9.8

8.55 1.55

9.50

120.62

6.6

8.41 1.41 8.5

8.50 1.50

9.9

8.59 1.59

9.75

117.53

6.7

8.45 1.45 8.6

8.54 1.54

9.9

8.63 1.63

10.00

114.59

6.8

8.48 1.48 8.7

8.58 1.58

9.9

8.67 1.67

10.25

111.80

6.9

8.52 1.52 8.8

8.61 1.61 10.0 8.71 1.71

10.50

109.14

7.0

8.55 1.55 8.9

8.65 1.65 10.0 8.75 1.75

10.75

106.60

7.0

8.59 1.59 9.0

8.69 1.69 10.0 8.78 1.78

11.00

104.17

7.1

8.63 1.63 9.1

8.72 1.72 10.0 8.82 1.82

12.00

95.49

7.4

8.77 1.77 9.4

8.87 1.87

13.00

88.15

7.7

8.91 1.91 9.6

9.02 2.02

14.00

81.85

8.0

9.05 2.05 9.8

9.16 2.16

15.00

76.39

8.2

9.20 2.20 9.9

9.31 2.31

16.00

71.62

8.4

9.34 2.34 10.0

9.46 2.46

17.00

67.41

8.7

9.48 2.48 10.0

9.60 2.60

18.00

63.66

8.9

9.62 2.62

19.00

60.31

9.0

9.76 2.76

20.00

57.30

9.2

9.90 2.90

21.00

54.57

9.4

10.05 3.05

22.00

52.09

9.5

10.19 3.19

23.00

49.82

9.6

10.33 3.33

24.00

47.75

9.7

10.47 3.47

25.00

45.84

9.8

10.61 3.61

26.00

44.07

9.9

10.76 3.76

27.00

42.44

9.9

10.90 3.90

28.00

40.93

10.0 11.04 4.04

29.00

39.51

10.0 11.18 4.18

30.00

38.20

10.0 11.33 4.33

S: Sobrelevacin, en porcentaje;
Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.

Tabla 9- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO C,

CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 1540, (Camin tipo TS de 18.50 m de largo).
118

VEL

30

40

50

60

70

80

Gc

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

0.25

4583.68

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

0.50

2291.84

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.02

0.02

2.0

7.04

0.04

2.1

7.06

0.06

0.75

1527.89

2.0

7.00

0.00

2.0

7.01

0.01

2.0

7.03

0.03

2.0

7.06

0.06

2.3

7.08

0.08

3.0

7.11

0.11

1.00

1145.92

2.0

7.01

0.01

2.0

7.04

0.04

2.0

7.07

0.07

2.3

7.10

0.10

3.0

7.13

0.13

3.8

7.16

0.16

1.25

916.74

2.0

7.03

0.03

2.0

7.07

0.07

2.0

7.10

0.10

2.8

7.13

0.13

3.7

7.17

0.17

4.6

7.20

0.20

1.50

763.95

2.0

7.06

0.06

2.0

7.09

0.09

2.4

7.13

0.13

3.3

7.17

0.17

4.3

7.20

0.20

5.3

7.24

0.24

1.75

654.81

2.0

7.08

0.08

2.0

7.12

0.12

2.7

7.16

0.16

3.7

7.20

0.20

4.9

7.24

0.24

6.0

7.28

0.28

2.00

572.96

2.0

7.10

0.10

2.0

7.15

0.15

3.0

7.19

0.19

4.2

7.23

0.23

5.4

7.27

0.27

6.5

7.31

0.31

2.25

509.30

2.0

7.13

0.13

2.3

7.17

0.17

3.4

7.22

0.22

4.6

7.26

0.26

5.9

7.30

0.30

7.0

7.35

0.35

2.50

458.37

2.0

7.15

0.15

2.5

7.20

0.20

3.7

7.24

0.24

5.0

7.29

0.29

6.3

7.34

0.34

7.5

7.38

0.38

2.75

416.70

2.0

7.17

0.17

2.7

7.22

0.22

4.0

7.27

0.27

5.4

7.32

0.32

6.7

7.37

0.37

7.9

7.42

0.42

3.00

381.97

2.0

7.19

0.19

2.9

7.24

0.24

4.3

7.29

0.29

5.7

7.35

0.35

7.0

7.40

0.40

8.3

7.45

0.45

3.25

352.59

2.0

7.21

0.21

3.1

7.27

0.27

4.6

7.32

0.32

6.0

7.37

0.37

7.4

7.43

0.43

8.6

7.48

0.48

3.50

327.41

2.0

7.23

0.23

3.3

7.29

0.29

4.8

7.34

0.34

6.3

7.40

0.40

7.7

7.45

0.45

8.9

7.51

0.51

3.75

305.58

2.1

7.25

0.25

3.5

7.31

0.31

5.1

7.37

0.37

6.6

7.43

0.43

8.0

7.48

0.48

9.2

7.54

0.54

4.00

286.48

2.2

7.28

0.28

3.7

7.33

0.33

5.3

7.39

0.39

6.8

7.45

0.45

8.2

7.51

0.51

9.4

7.57

0.57

4.25

269.63

2.4

7.30

0.30

3.9

7.36

0.36

5.6

7.42

0.42

7.0

7.48

0.48

8.5

7.54

0.54

9.6

7.60

0.60

4.50

254.65

2.5

7.32

0.32

4.1

7.38

0.38

5.8

7.44

0.44

7.3

7.50

0.50

8.7

7.57

0.57

9.7

7.63

0.63

4.75

241.25

2.6

7.34

0.34

4.3

7.40

0.40

6.0

7.46

0.46

7.5

7.53

0.53

8.9

7.59

0.59

9.9

7.66

0.66

5.00

229.18

2.7

7.36

0.36

4.4

7.42

0.42

6.2

7.49

0.49

7.7

7.55

0.55

9.1

7.62

0.62

9.9

7.69

0.69

5.25

218.27

2.9

7.38

0.38

4.6

7.44

0.44

6.4

7.51

0.51

7.9

7.58

0.58

9.3

7.65

0.65

10.0

7.71

0.71

5.50

208.35

3.0

7.39

0.39

4.8

7.46

0.46

6.5

7.53

0.53

8.1

7.60

0.60

9.4

7.67

0.67

10.0

7.74

0.74

5.75

199.29

3.1

7.41

0.41

4.9

7.49

0.49

6.7

7.56

0.56

8.2

7.63

0.63

9.6

7.70

0.70

6.00

190.99

3.2

7.43

0.43

5.1

7.51

0.51

6.8

7.58

0.58

8.4

7.65

0.65

9.7

7.72

0.72

6.25

183.35

3.3

7.45

0.45

5.2

7.53

0.53

7.0

7.60

0.60

8.6

7.67

0.67

9.8

7.75

0.75

6.50

176.30

3.4

7.47

0.47

5.4

7.55

0.55

7.1

7.62

0.62

8.7

7.70

0.70

9.9

7.77

0.77

6.75

169.77

3.5

7.49

0.49

5.5

7.57

0.57

7.3

7.65

0.65

8.8

7.72

0.72

9.9

7.80

0.80

7.00

163.70

3.6

7.51

0.51

5.6

7.59

0.59

7.4

7.67

0.67

9.0

7.75

0.75

10.0

7.82

0.82

7.25

158.06

3.7

7.53

0.53

5.8

7.61

0.61

7.5

7.69

0.69

9.1

7.77

0.77

10.0

7.85

0.85

7.50

152.79

3.8

7.55

0.55

5.9

7.63

0.63

7.6

7.71

0.71

9.2

7.79

0.79

10.0

7.87

0.87

7.75

147.86

3.9

7.57

0.57

6.0

7.65

0.65

7.8

7.73

0.73

9.3

7.81

0.81

8.00

143.24

4.0

7.59

0.59

6.1

7.67

0.67

7.9

7.75

0.75

9.4

7.84

0.84

8.25

138.90

4.1

7.61

0.61

6.2

7.69

0.69

8.0

7.77

0.77

9.5

7.86

0.86

8.50

134.81

4.2

7.62

0.62

6.3

7.71

0.71

8.1

7.80

0.80

9.6

7.88

0.88

8.75

130.96

4.3

7.64

0.64

6.4

7.73

0.73

8.2

7.82

0.82

9.7

7.90

0.90

9.00

127.32

4.4

7.66

0.66

6.5

7.75

0.75

8.3

7.84

0.84

9.8

7.93

0.93

9.25

123.88

4.5

7.68

0.68

6.6

7.77

0.77

8.4

7.86

0.86

9.8

7.95

0.95

9.50

120.62

4.6

7.70

0.70

6.6

7.79

0.79

8.5

7.88

0.88

9.9

7.97

0.97

9.75

117.53

4.7

7.72

0.72

6.7

7.81

0.81

8.6

7.90

0.90

9.9

7.99

0.99

10.00

114.59

4.8

7.74

0.74

6.8

7.83

0.83

8.7

7.92

0.92

9.9

8.02

1.02

10.25

111.80

4.9

7.75

0.75

6.9

7.85

0.85

8.8

7.94

0.94

10.0

8.04

1.04

10.50

109.14

4.9

7.77

0.77

7.0

7.87

0.87

8.9

7.96

0.96

10.0

8.06

1.06

10.75

106.60

5.0

7.79

0.79

7.0

7.89

0.89

9.0

7.98

0.98

10.0

8.08

1.08

11.00

104.17

5.1

7.81

0.81

7.1

7.91

0.91

9.1

8.00

1.00

10.0

8.10

1.10

12.00

95.49

5.4

7.88

0.88

7.4

7.98

0.98

9.4

8.09

1.09

13.00

88.15

5.7

7.95

0.95

7.7

8.06

1.06

9.6

8.17

1.17

14.00

81.85

5.9

8.03

1.03

8.0

8.14

1.14

9.8

8.25

1.25

15.00

76.39

6.1

8.10

1.10

8.2

8.21

1.21

9.9

8.33

1.33

16.00

71.62

6.3

8.17

1.17

8.4

8.29

1.29 10.0

8.40

1.40

17.00

67.41

6.4

8.24

1.24

8.7

8.36

1.36 10.0

8.48

1.48

18.00

63.66

6.6

8.31

1.31

8.9

8.43

1.43

19.00

60.31

6.8

8.38

1.38

9.0

8.51

1.51

20.00

57.30

6.9

8.45

1.45

9.2

8.58

1.58

22.00

52.09

7.2

8.59

1.59

9.5

8.73

1.73

24.00

47.75

7.5

8.73

1.73

9.7

8.87

1.87

26.00

44.07

7.7

8.87

1.87

9.9

9.02

2.02

28.00

40.93

8.0

9.00

2.00

10.0

9.16

2.16

30.00

38.20

8.2

9.14

2.14

10.0

9.30

2.30

32.00

35.81

8.4

9.28

2.28

34.00

33.70

8.6

9.42

2.42

36.00

31.83

8.8

9.56

2.56

38.00

30.16

9.0

9.69

2.69

40.00

28.65

9.2

9.83

2.83

42.00

27.28

9.3

9.97

2.97

44.00

26.04

9.5

10.11 3.11

46.00

24.91

9.6

10.25 3.25

48.00

23.87

9.7

10.39 3.39

50.00

22.92

9.8

10.53 3.53

52.00

22.04

9.8

10.67 3.67

54.00

21.22

9.9

10.81 3.81

56.00

20.46

9.9

10.95 3.95

58.00

19.76

10.0

11.09 4.09

60.00

19.10

10.0

11.24 4.24

S: Sobrelevacin, en porcentaje;
Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.

Tabla 10.- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO D,

CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 762, (Camin tipo C de 12.00 m de largo).
119

En carreteras no divididas de cuatro carriles la ampliacin de la calzada deber ser del doble de los
valores de diseo indicados en las tablas anteriores (Caminos tipo ET-A y B). Esto significa que algunos
de los valores menores de 0.6 m, que se pasaron por alto para carreteras de dos carriles, se podrn usar
ahora, porque cuando se duplican para el caso de carreteras no divididas de cuatro carriles, sern
mayores que el mnimo.
La ampliacin deber tener una transicin gradual en los accesos a la curva a fin de garantizar un
alineamiento razonablemente suave de la orilla de la calzada y para ajustarse a las trayectorias de los
vehculos que entran o salen de la curva. Los puntos principales que interesan en el diseo de la
ampliacin de curvas, y que se aplican a ambos extremos de las curvas de carreteras, se presentan a
continuacin:
En curva simples (sin espiral), la ampliacin deber aplicarse en la orilla interior de la calzada
nicamente.
En curvas diseadas con espirales, la ampliacin se puede aplicar en la orilla interior o se puede dividir
proporcionalmente a cada lado de la lnea central. En este ltimo mtodo, la extensin de la tangente de
la orilla exterior evita una ligera curva inversa en la orilla exterior. Cualquiera que sea el caso, el marcado
final de la lnea central, y de preferencia cualquier junta longitudinal central, deber colocarse en un punto
intermedio entre las orillas de la calzada ampliada.
La ampliacin de la curva deber ser una transicin gradual a lo largo de un tramo de suficiente longitud
para lograr que toda la calzada se pueda utilizar. Aunque una transicin larga es deseable para la
operacin del trnsito, puede traer como resultado franjas angostas de pavimento que son difciles y
costosas para construir. De preferencia, la ampliacin debe ser una transicin a lo largo de toda la longitud
de transicin de la sobreelevacin, aunque a veces se usan tramos ms cortos. Los cambios en la
anchura debern efectuarse normalmente a lo largo de una distancia de 30 a 60 m.
Desde los puntos de vista de utilidad y apariencia, la orilla de la calzada a lo largo de la transicin
ensanchada deber ser una curva suave y cmoda. Debern evitarse las orillas de transicin tangente.
En carreteras secundarias o en casos donde no se cuente con detalles en planta, una transicin en curva
estacada topogrficamente, generalmente es satisfactoria y mejor que una transicin tangente. En
cualquier caso, los extremos de la transicin debern evitar un quiebre angular en la orilla del pavimento.
En el alineamiento de carreteras sin espirales, un alineamiento suave y conveniente se obtiene al
ensanchar entre la mitad y dos tercios de la longitud de transicin a lo largo de la tangente y el resto a lo
largo de la curva. Esto es congruente con un mtodo comn para obtener la sobreelevacin. La orilla
interior de la calzada se puede disear como una espiral modificada, con puntos de control determinados
por la relacin ancho/largo de una cua triangular, mediante valores calculados basados en una curva
parablica o cbica, o usando un radio ms grande (compuesto). De otra manera, se podr alinear
topogrficamente en el campo. En el alineamiento de la carretera con curvas en espiral, el aumento en el
ancho generalmente se distribuye a lo largo del desarrollo de la espiral.
Las reas de ampliacin se pueden detallar completamente en los planos de construccin.
Alternativamente, los controles generales se pueden citar en los planos de construccin o en los planos
estndar dejando los detalles finales al criterio del ingeniero de campo.
C.8 Anchos de Ramales de Vuelta en Intersecciones
Los anchos de ramales de vuelta en intersecciones estn gobernados por los tipos de vehculos que se
van a acomodar, el radio de curvatura y la velocidad esperada. Los ramales de vuelta se podrn disear
para operacin en uno o dos sentidos, dependiendo del patrn geomtrico de la interseccin.
La seleccin de un vehculo de diseo apropiado deber basarse en el tamao y frecuencia de los tipos
de vehculos que usan o que se espera que usen la infraestructura. El radio de curvatura en combinacin
con la anchura de las huellas externas del vehculo de diseo determina el ancho de un ramal de vuelta.
Los elementos relacionados con el ancho y que se muestran esquemticamente en la Figura 8.-. En ellos
se ignoran los efectos de sobreelevacin insuficiente y de superficies con baja resistencia a la friccin
120

que tienden a causar que las ruedas traseras de vehculos circulando a velocidades diferentes a una baja
velocidad se balanceen hacia afuera, desarrollando los ngulos de deslizamiento apropiados.
Los ramales de vuelta se clasifican para fines operativos en operacin de un solo carril, con o sin la
oportunidad de rebasar un vehculo detenido, y en operacin de doble carril, ya sea de un sentido o de
dos sentidos. Para fines de diseo se consideran comnmente los tres casos siguientes:
Caso I. La operacin con un solo carril en un sentido sin posibilidades de rebasar a un vehculo detenido
es generalmente apropiada para movimientos menores para dar vuelta y para volmenes moderados
que dan la vuelta donde la va de conexin es relativamente corta. Bajo estas condiciones, la posibilidad
de descompostura de un vehculo es remota, pero una de las orillas de la calzada deber contar
preferiblemente con una guarnicin inclinada o deber estar al ras con el acotamiento.
Caso II. La operacin con un solo carril en un sentido con la posibilidad de rebasar a un vehculo
detenido se usa para permitir la operacin a baja velocidad y con suficiente holgura para que otros
vehculos puedan rebasar a un vehculo detenido. Estos anchos son aplicables a todos los movimientos
para dar vuelta de volmenes de moderados a pesados de trnsito que no sobrepasen la capacidad de
una conexin de un solo carril. En el caso de una descompostura, el flujo de trnsito se puede mantener
a una velocidad algo menor.
Caso III. La operacin en dos carriles, ya sea de un sentido o de doble sentido, es aplicable donde la
operacin es en dos sentidos o donde la operacin es en un solo sentido, aunque se necesitan dos
carriles para manejar el volumen de trnsito.
C.8.1 Valores de diseo
El ancho total, W, para ramales separados para dar vuelta en intersecciones se obtiene a partir de la
suma de los elementos de anchura adecuados. Las frmulas separadas para ancho y los valores para
la holgura lateral, C, y la tolerancia para tomar en cuenta la dificultad al negociar una curva, Z, para
cada caso se muestra en la Figura 8.-. Los valores de la anchura entre huellas externas, U y los valores
para el vuelo delantero, FA, se calculan con las frmulas antes indicadas.
Al determinar el ancho para el Caso I, se considera adecuada una holgura lateral, C, de 1.2 m. La
tolerancia por la dificultad de negociar curvas, Z, es constante y aproximadamente igual a 0.6 m para
todos los radios de 150 m, o menores. En este caso, el vuelo delantero, FA, no es necesario tomarlo en
cuenta ya que no participa la posibilidad de rebasar a otro vehculo.
Para el Caso II, el ancho incluye U y C para el vehculo detenido y los valores de U y C para el vehculo
que rebasa. A esto se le agrega un ancho adicional para el vuelo delantero, FA, de uno de los vehculos
y el vuelo trasero, FB, (si es que lo hay) del otro vehculo. El ancho del vuelo trasero de un automvil de
pasajeros se considera igual a 0.15 m. El valor de FB para la clasificacin de camiones de los vehculos
de diseo es cero. Se supone una holgura total de la mitad del valor de C en los otros dos casos (es
decir, 0.6 m para el vehculo detenido y 0.6 m para el vehculo que rebasa). Debido a que el rebase del
vehculo detenido se hace a baja velocidad, se omite la tolerancia del ancho adicional.
Todos los elementos de la anchura se aplican al Caso III. A los valores de U y de FA obtenidos se les
agrega la holgura lateral, C, de 1.2 m, siendo FB igual a 0.15 m para automviles de pasajeros y se
agrega un valor de Z igual a 0.6 m para determinar el ancho total.
Los anchos derivados para diferentes radios de cada vehculo de diseo se presentan en la Tabla 13.
Las condiciones de trnsito para definir los anchos de ramales de vuelta se describen en trminos
generales ya que no se cuenta con datos relacionados con el volumen de trnsito, o con el porcentaje
del volumen total, para cada tipo de vehculo que permitan definir estas condiciones de trnsito con
precisin en relacin con el ancho.
Condicin de trnsito A. Esta condicin de trnsito est constituida predominantemente por vehculos
DE-335, pero tambin se toman en cuenta los camiones DE-762.
Condicin de trnsito B. Esta condicin de trnsito incluye suficientes camiones DE-762 como para
gobernar el diseo, pero tambin se toman en cuenta los camiones articulados con tractor y
semirremolque.
121

Condicin de trnsito C. Esta condicin de trnsito incluye suficientes camiones articulados con tractor
y semirremolque del tipo DE-1850 o DE-2970, para controlar el diseo.
En general, la Condicin de Trnsito A es de suponer que tenga un volumen pequeo de camiones y
ocasionalmente un camin grande; la Condicin de Transito B, un volumen moderado de camiones (por
ejemplo, dentro del rango de 5 a 10% del trnsito total); y las Condiciones de Trnsito C, un volumen
mayor de camiones con mayores dimensiones.
Los vehculos de diseo o las combinaciones de diferentes vehculos de diseo usados en la
determinacin de valores dados en la Tabla 16.- para las tres condiciones de trnsito, suponiendo holgura
total para los vehculos de diseo indicados son los siguientes:

Caso

Condiciones de diseo del trnsito

A
B
C
I
DE-335
DE-762
DE-1850
II
DE-335 DE-335 DE-335 DE-762 DE-762 DE-762
III
DE-335 DE-762 DE-762 DE-762 DE-762 DE-1850
Tabla 11.- Condiciones de Diseo del Trnsito mnimas.

Caso

Condiciones de diseo del trnsito para proyecto

A
B
C
I
DE-1850
DE-1850
DE-2970
II
DE-335 DE-762
DE-335 DE-1850
DE-762 DE-1850
III
DE-762 DE-1850 DE-1850 DE-1850 DE-1850 DE-2970
Tabla 12.- Condiciones de Diseo del Trnsito para Proyecto.

122

Ancho del pavimento en metros

Caso II
Caso III
Caso I
Operacin en un solo
Operacin con dos
Operacin en un solo carril y carril y un solo sentido
carriles y en uno o
un solo sentido de
de circulacin,
ambos sentidos de
Radio de la orilla
circulacin,
Con previsin para
circulacin,
interior de la
Sin previsin para rebasar a
rebasar a vehculos
(el mismo tipo de
Calzada, en
vehculos estacionados.
estacionados por otro
vehculo en ambos
metros.
del mismo tipo.
sentidos de circulacin).
Condiciones de diseo del trnsito
A
B
C
A
B
C
A
B
C
15
5.4
5.5
7.0
6.0
7.8
9.2
9.4
11.0
13.6
25
4.8
5.0
5.8
5.6
6.9
7.9
8.6
9.7
11.1
30
4.5
4.9
5.5
5.5
6.7
7.6
8.4
9.4
10.6
50
4.2
4.6
5.0
5.3
6.3
7.0
7.9
8.8
9.5
75
3.9
4.5
4.8
5.2
6.1
6.7
7.7
8.5
8.9
100
3.9
4.5
4.8
5.2
5.9
6.5
7.6
8.3
8.7
125
3.9
4.5
4.8
5.1
5.9
6.4
7.6
8.2
8.5
150
3.6
4.5
4.5
5.1
5.8
6.4
7.5
8.2
8.4
Tangente
3.6
4.2
4.2
5.0
5.5
6.1
7.3
7.9
7.9
Modificacin del ancho con respecto al tratamiento de la orilla del pavimento
Sin Acotamientos
Ninguna
ninguna
ninguna
Guarnicin
Ninguna
ninguna
ninguna
achaflanada
Guarnicin vertical
Un lado
Aadir 0.3 m
ninguna
Aadir 0.3 m
Ambos lados
Aadir 0.6 m
Aadir 0.3 m
Aadir 0.6 m
El ancho del carril para las
condiciones B y C en
Deducir el ancho del
Deducir 0.6 m cuando el
Acotamientos en
tangente puede reducirse a
acotamiento, ancho
acotamiento sea de 1.2
uno o ambos lados.
3.6 m cuando el ancho de
mnimo el del Caso I.
m o mayor.
los acotamientos sea de 1.2
m o mayores.
Nota: A = predominan vehculos ligeros, pero con algunos camiones unitarios.
B = Suficientes camiones unitarios, gobiernan el Diseo Geomtrico, pero con la presencia de
algunos camiones articulados.
C = suficientes autobuses y camiones doblemente articulados para gobernar el Diseo
Geomtrico.
Tabla 13.- Valores de diseo para el ancho de calzada en los enlaces.

123

Figura 9.-. Frmulas a emplear para el clculo del ancho de calzada en los enlaces, de acuerdo al caso
de operacin.

124

C.9

Distancia de Visibilidad de Parada en Curvas Horizontales

Otro elemento constitutivo del alineamiento horizontal es la distancia de visibilidad a lo largo del interior
de las curvas horizontales. Cuando se tengan obstrucciones visuales (tales como muros, cortes en talud,
edificios y barreras longitudinales) en la parte interior de las curvas o en la parte interior de la faja
separadora central en carreteras divididas, se deber considerar en el diseo de la seccin transversal
de la carretera o un cambio en el alineamiento. Debido a las muchas variables en el alineamiento, en la
seccin transversal, y en el nmero, tipo y ubicacin de las obstrucciones laterales, se deber hacer un
estudio especfico para cada una de las curvas, segn sea el caso y tipo de obstruccin lateral, a fin de
proporcionar la distancia de visibilidad adecuada.
Para uso general en el diseo de una curva horizontal, la Distancia de Visibilidad de Parada en Curvas
Horizontales, es una cuerda de la curva y la distancia de visibilidad para detenerse se mide a lo largo de
la lnea central del carril interior alrededor de la curva, tal y como se ilustra en la Figura 10.
Para calcular el desplazamiento horizontal en una curva horizontal, que permita proporcionar la
distancia de visibilidad de parada, se utiliza la siguiente frmula:
= [(1 cos

28.65
)]

15

= , ;
= , ;
= , .
Las restricciones a la visibilidad horizontal pueden presentarse donde se tenga un corte en talud en la
parte interior de la curva. Para la altura de los ojos establecida en 1080 mm y para la altura del objeto de
600 mm usada como distancia de visibilidad de parada, se podr usar una altura de 840 mm como punto
medio de la lnea de visibilidad donde el corte en talud generalmente obstruya la visibilidad. Esto supone
que se tendr poca curvatura vertical o ninguna.

Figura 10.- Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales.

En algunos casos, los muros de contencin, las barreras de seguridad en franjas separadoras
centrales de concreto, y otras obras similares construidas en el interior de las curvas pueden resultar
obstrucciones visuales y debern revisarse en lo que respecta a la distancia de visibilidad de parada.

125

C.10 Controles Generales para el Alineamiento Horizontal

Adems de los elementos especficos de diseo para el alineamiento horizontal comentados en secciones
anteriores, en la prctica se identifican varios controles generales. Estos controles no estn sujetos a
soluciones tericas, pero son importantes para tener carreteras eficientes y de flujo suave. La curvatura
excesiva o combinaciones inadecuadas de la capacidad lmite de curvatura ocasionan prdidas econmicas
debido a los mayores tiempos de recorrido y costos de operacin, y le restan importancia a una apariencia
agradable. Para evitar esas prcticas de diseo inadecuadas, se debern aplicar los siguientes controles
generales donde resulten prcticos:
El alineamiento deber ser lo ms direccional en la prctica, pero deber ser congruente con la
topografa y con la preservacin de las propiedades inmobiliarias y de los valores comunitarios. Una
lnea suave que se ajusta en general a los contornos naturales es preferible a una con tangentes
largas que corta a travs del terreno. Con un alineamiento curvilneo, los indicios de construccin se
pueden reducir a un mnimo y al mismo tiempo preservar los taludes naturales y la vegetacin. Ese
tipo de diseo es recomendable desde un punto de vista de construccin y mantenimiento. En
general, el nmero de curvas cortas deber reducirse al mnimo. El alineamiento sinuoso compuesto
por curvas cortas deber evitarse porque en general da lugar a una operacin errtica. Aunque las
cualidades estticas del alineamiento en curva son importantes, las tangentes largas son necesarias
en carreteras de dos carriles a fin de que se cuente con suficiente distancia de visibilidad para rebasar
en tramos lo ms largos posibles de la carretera dentro de lo prctico.
En el alineamiento desarrollado para una cierta velocidad de diseo, el radio mnimo de curvatura
para esa velocidad se deber evitar siempre que resulte prctico. El diseador deber intentar el uso
general de curvas abiertas, reservando el radio mnimo para las condiciones ms crticas. En general,
el ngulo central de cada curva deber ser tan pequeo como lo permitan las condiciones fsicas, de
tal manera que la carretera resulte tan direccional como sea posible en la prctica. Este ngulo
central deber ser absorbido en la curva ms larga, pero en carreteras de dos carriles podr aplicarse
la excepcin anotada en el prrafo anterior.
Siempre se deber buscar un alineamiento constante. Las curvas cerradas no deben colocarse en
los extremos de tangentes largas. Cambios bruscos de reas con curvatura abierta a reas con
curvatura cerrada deben evitarse. Donde se disee una curvatura cerrada, deber ser precedida,
dentro de lo prctico, por una serie de curvas sucesivamente ms cerradas.
Para ngulos de deflexin pequeos, las curvas debern ser lo suficientemente largas para evitar
una mala apariencia. Las curvas debern tener una longitud mnima de 150 m para un ngulo central
de 5 grados, y la longitud mnima deber aumentarse 30 m por cada grado de disminucin del ngulo
central. La longitud mnima para curvas horizontales en carreteras principales , deber ser del
orden de tres veces mayor que la velocidad de diseo expresada en km/h, es decir = 3.
En infraestructuras para alta velocidad y acceso controlado que cuentan con curvatura abierta, y
debido a razones estticas, la longitud mnima recomendada para curvas deber ser del orden del
doble de la longitud mnima descrita anteriormente, es decir = 6.
Deben evitarse curvas cerradas en terraplenes altos y largos.
Se deber evitar el uso de curvas circulares compuestas.
Debern evitarse inversiones abruptas en el alineamiento. Esos cambios en el alineamiento le
dificultan a los conductores mantenerse dentro de su propio carril. Tambin resulta difcil sobre elevar
curvas inversas adecuadamente, lo cual puede acarrear una operacin errtica. La distancia entre
curvas invertidas deber ser igual a la suma de las longitudes de transicin de la sobreelevacin y
las longitudes de transicin de la sobreelevacin en tangente o, preferiblemente, a una longitud
equivalente con curvas en espiral.
El arreglo de curvas en el mismo sentido con una tangente corta entre ellas debe evitarse.
126

 Para evitar la apariencia de distorsin inconsistente, el alineamiento horizontal deber coordinarse

cuidadosamente con el diseo del perfil.

D.

ALINEAMIENTO VERTICAL
D.1. Tangentes
El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la sub corona.
Al eje de la sub corona en el alineamiento vertical se le llama lnea sub rasante.
El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas verticales y estn definidas por su pendiente
y su longitud.
La mejor Pendiente Gobernadora ser aquella que, para cada caso, permita obtener el menor costo de
construccin, conservacin y operacin.
La Pendiente Mxima se determina en base al vehculo de proyecto y las velocidades de proyecto, segn
el tipo de terreno en donde se desarrolle la carretera.
En la siguiente tabla se dan los valores de las Pendientes Gobernadoras y Mximas por tipo de terreno.
Carretera
Tipo
D
C
B
A

Pendiente Gobernadora en %
Tipo de Terreno
Plano
Lomero
Montaoso
6
8
5
6
4
5
3
4

Pendiente Mxima en %
Tipo de Terreno
Plano
Lomero
Montaoso
6
9
12
5
7
8
4
6
7
4
5
6

Tabla 14.- Pendientes Gobernadoras y Mximas por tipo de terreno.

La longitud crtica de las pendientes ascendentes, se calcula con la fuerza disponible que tiene el vehculo
de proyecto para acelerar o decelerar y est dada por la siguiente expresin:
= ( + + );

16

:
= , .
= , .
= , , .
= ,
, .
= , .
Lo anterior, conforme al inciso D.2.2. Operacin en tangentes verticales del manual M PRY CAR 2 04/13.
D.2. Relacin peso/potencia
El peso del vehculo cargado y la potencia de su motor son los factores ms importantes que determinan
las caractersticas y costos de operacin de un vehculo en la carretera. Este hecho es particularmente
significativo en los vehculos pesados. Se ha encontrado que la relacin peso/potencia de los camiones,
est relacionada directamente con la velocidad y tiempo de recorrido en la carretera; asimismo, se ha
observado que todos los vehculos con la misma relacin peso/potencia tienen caractersticas de
operacin similares, lo cual indica que dos Camiones de diferentes pesos y potencias tienen el mismo
comportamiento sobre el camino, si la relacin peso/potencia se conserva constante. Esta particularidad
127

es de importancia en el proyecto del camino, pues hay evidencia de que la industria automotriz tiende a
uniformar la relacin peso/potencia de cada uno de los tipos de vehculos, lo cual permite establecer una
relacin peso/potencia de proyecto. Normalmente, la relacin peso/potencia est expresada en trminos
del peso total del vehculo cargado, en kilogramos y la potencia neta del motor expresada en caballos de
fuerza (HP). La relacin peso/potencia influye directamente en el proyecto del alineamiento vertical y en
el anlisis de capacidad del camino.
D.3. Aceleracin y Deceleracin
Un vehculo acelera, cuando la fuerza tractiva que genera el motor es mayor que las resistencias que se
oponen al movimiento del vehculo y decelera, cuando las resistencias que se oponen al movimiento son
mayores que la fuerza tractiva generada. Cuando las resistencias son iguales a la fuerza tractiva, el
vehculo se mueve a una velocidad constante y entonces se dice que ha llegado a su velocidad de
rgimen.
En general, el conductor acelera su vehculo cuando efecta una maniobra de rebase, cuando va a entrar
a una pendiente ascendente, cuando se incorpora a una corriente de trnsito a travs de un carril de
aceleracin, cuando cruza una interseccin a nivel en presencia de un vehculo que se aproxima por otra
rama, o bien, cuando desea aumentar su velocidad para disminuir tiempos de recorrido. El conductor
decelera su vehculo cuando advierte algn peligro, para salir de un camino de alta velocidad a otro lateral,
para cruzar una interseccin, para disminuir su velocidad en pendientes descendentes y en general,
cuando quiere disminuir su velocidad; la longitud en que el conductor desee decelerar su vehculo,
depender de la forma en que use el mecanismo de freno y de las resistencias que se oponen al
movimiento de su vehculo.
Cuando se calcula la longitud de aceleracin o deceleracin de los vehculos en tangentes del
alineamiento vertical, el clculo debe hacerse por incrementos de velocidad, ya que el tiempo y la longitud
dependen de la fuerza disponible y sta, a su vez, depende de la velocidad. Se recomiendan incrementos
de 2 kilmetros por hora.
Siguiendo el criterio anteriormente sealado, se calcularon las curvas representativas del efecto de las
pendientes en los vehculos de proyecto cuya relacin peso/potencia es la indicada, para lo cual se
consideraron pendientes ascendentes hasta 9% y descendentes hasta 9%.
En la Tabla 2 se muestran las relaciones peso/potencia de cada vehculo de proyecto, segn el tipo de
camino; y en las figuras 11 a la 18 las grficas de deceleracin para los vehculos de proyecto y diferentes
pendientes, tanto ascendentes como descendentes.

128

Figura 11.- Efecto de las pendientes descendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 90 kg/hp.

129

Figura 12.- Efecto de las pendientes descendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 120 kg/hp.

130

Figura 13.- Efecto de las pendientes descendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 180 kg/hp.

131

Figura 14.- Efecto de las pendientes descendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 200 kg/hp.

132

Figura 15.- Efecto de las pendientes ascendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 90 kg/hp.

133

Figura 16.- Efecto de las pendientes ascendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 120 kg/hp.

134

Figura 17.- Efecto de las pendientes ascendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 180 kg/hp.

135

Figura 18.- Efecto de las pendientes ascendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 200 kg/hp.

136

D.4. Terreno
La topografa del terreno recorrido afecta el alineamiento de caminos y de calles. La topografa influye en
el alineamiento horizontal, pero tiene un efecto todava ms pronunciado en el alineamiento vertical. Para
caracterizar las variaciones en la topografa, generalmente se divide en tres categoras de acuerdo con
el terreno.
En terreno plano, las distancias de visibilidad de la carretera, que estn gobernadas tanto por restricciones
horizontales como verticales, son generalmente largas o se pueden hacer as sin mayores dificultades
constructivas o sin grandes gastos.
En terreno lomero, los taludes naturales constantemente emergen o desaparecen por debajo del camino,
y ciertos taludes empinados ocasionales ofrecen una restriccin parcial al alineamiento normal horizontal
y vertical de la va.
En terreno montaoso, los cambios longitudinales y transversales en la elevacin del terreno con respecto
al camino son abruptos, y frecuentemente se necesitar el banqueo y la excavacin de las laderas para
lograr un alineamiento horizontal y vertical aceptable.
D.4.1. Pendientes
Los caminos deben disearse para fomentar la operacin uniforme en toda su longitud, las velocidades
de diseo se usan como un medio para llegar a este fin a travs de la correlacin de las diferentes
caractersticas geomtricas del camino. Se han desarrollado criterios de diseo para muchos aspectos
de la carretera, pero pocas conclusiones se han alcanzado en cuanto a la relacin apropiada entre las
pendientes longitudinales de la va y la velocidad de diseo.
D.4.1.1 Caractersticas de Operacin de Vehculos en Pendientes
Automviles de pasajeros. Las costumbres de conductores de automviles de pasajeros en pendientes
varan grandemente, pero generalmente se acepta que prcticamente todos los automviles de pasajeros
pueden fcilmente negociar pendientes longitudinales hasta del 5% sin una prdida apreciable de
velocidad por debajo de la que mantienen normalmente en caminos a nivel, a excepcin de vehculos con
relaciones altas de peso/potencia, incluyendo algunos automviles compactos y subcompactos.
Los estudios muestran que, en condiciones libres de congestionamiento, la operacin en una pendiente
ascendente de 3% tiene slo un efecto ligero en las velocidades de los automviles de pasajeros en
comparacin con operaciones en terreno plano. En pendientes ms pronunciadas, las velocidades
disminuyen progresivamente al aumentar la pendiente longitudinal. En bajadas, las velocidades de
automviles de pasajeros son generalmente algo ms altas que en tramos a nivel, pero son las
condiciones locales las que gobiernan.
Camiones. El efecto de las pendientes en la velocidad de los camiones es mucho ms pronunciado que
en las velocidades de los automviles de pasajeros. La velocidad promedio de camiones en tramos a
nivel de carretera se aproxima a la velocidad promedio de automviles de pasajeros. Los camiones
generalmente aumentan su velocidad hasta en un 5% en pendientes descendentes y disminuyen la
velocidad hasta en un 7% o ms en pendientes ascendentes, si se compara con su operacin a nivel.
En pendientes ascendentes, la velocidad mxima que puede mantener un camin depende sobre todo
de la longitud e inclinacin de la pendiente y de la relacin peso/potencia del camin, que es igual al peso
bruto del vehculo dividido entre la potencia neta del motor.
El efecto de la pendiente ascendente y su longitud en la velocidad de un camin de proyecto, se muestra
en las Figuras de la relacin peso/potencia de los vehculos de proyecto. A partir de estas figuras, se
puede determinar la longitud crtica de las pendientes ascendentes, por tipo de camino.
D.5. Curvas verticales
Las curvas verticales permiten cambios graduales entre las pendientes verticales que se intersectan,
pueden ser del tipo cresta o del tipo columpio como las mostradas en la Figura 19.
137

Las curvas verticales deben ser simples en su aplicacin y traer como resultado un diseo que sea seguro,
cmodo en su operacin, agradable en su apariencia y adecuado para el drenaje. El control principal para
una operacin segura en curvas verticales en cresta radica en la dotacin de distancias amplias de
visibilidad para la velocidad de diseo; todas las curvas verticales se debern disear para proporcionar
cuando menos las distancias de visibilidad de parada, mostradas en la Tabla 4. Siempre que sea prctico,
debern usarse distancias de visibilidad mayores a la dvp. Adems, en los puntos de decisin se deber
contar con una distancia adicional de visibilidad.
El drenaje de vas con guarnicin en curvas verticales en columpio Tipo III, necesita un diseo cuidadoso
del perfil para mantener una pendiente de no menos de 0.5%, en algunos casos, del 0.3% para las orillas
exteriores de la va. Aunque no es recomendable, pendientes ms planas pueden resultar adecuadas en
algunas situaciones.
Por simplicidad, una curva parablica con un eje vertical equivalente centrado con respecto al Punto
Vertical de Interseccin (VPI) se usa generalmente en el diseo del perfil de vas. Las desviaciones
verticales con respecto a la tangente varan en funcin del cuadrado de la distancia horizontal a partir del
extremo de la curva (Punto de tangencia). La desviacin vertical con respecto a la pendiente en tangente
en cualquier punto a lo largo de la curva se calcula como una proporcin de la desviacin vertical en el
punto VPI, que es igual a /800, donde los smbolos se definen en la Figura 19. La tasa de cambio de
la pendiente en puntos sucesivos sobre la curva es un valor constante para iguales incrementos de
distancia horizontal, y es igual a la diferencia algebraica entre las pendientes tangentes de interseccin
dividida entre la longitud de la curva, en metros, o / en porcentaje por metro. El recproco / es la
distancia horizontal en metros necesaria para alcanzar un cambio de 1% en la pendiente y es, por lo
tanto, una medida de la curvatura. La relacin /, denominada , resulta til para determinar la
distancia horizontal entre el Punto Vertical de Curvatura (PVC) y el punto alto de las curvas Tipo I o el
punto bajo de las curvas Tipo III. Este punto donde la pendiente es cero ocurre a una distancia del punto
PVC igual a veces la pendiente de llegada. El valor de tambin resulta til para determinar las
longitudes mnimas de curvas verticales para varias velocidades de diseo. Ms detalles acerca de curvas
verticales parablicas se pueden encontrar en libros de texto sobre ingeniera de trnsito.

138

Figura 19.- Elementos de la curva vertical.

139

D.5.1. Curvas Verticales en Cresta

Las longitudes mnimas de curvas verticales en cresta basadas en criterios de distancia de visibilidad son
generalmente satisfactorias desde el punto de vista de seguridad, comodidad y apariencia. Una excepcin
puede darse en las reas de decisin, como es el caso de la distancia de visibilidad a las cuchillas de
salida de la rampa, donde mayores longitudes pueden ser necesarias; para ms informacin, refirase a
la seccin de este captulo relacionada con la distancia de visibilidad de decisin.
En la Figura 21 se muestran los parmetros usados en la determinacin de la longitud de una curva
vertical parablica en cresta que es necesaria para proporcionar cualquier valor especificado de la
distancia de visibilidad. Las ecuaciones bsicas para la longitud de la curva vertical en cresta en funcin
de la diferencia algebraica en pendiente y en distancia de visibilidad son las siguientes:

Figura 20.- Tipos de Curvas Verticales.

Para el clculo de la longitud de las curvas verticales en cresta y en columpio, se debe de considerar,
que, en toda la curva, la distancia de visibilidad sea mayor o igual que la de parada, para que opere con
seguridad; as mismo, deben considerarse otros aspectos que son los relacionados con el confort, la
apariencia y el drenaje, con lo cual se determina la longitud de las curvas verticales.
Cuando la distancia de visibilidad de parada es menor que la longitud de la curva ( ).
=

17

100(21 + 22 )2

Cuando la distancia de visibilidad de parada es mayor que la longitud de la curva ( ).

2

200(21 + 22 )
= 2

18
140

 :
=
= ,
= ,
1 = , ,
2 = ,

Figura 21.- Parmetros a considerar en la determinacin de la longitud de una curva vertical en

cresta, para proporcionar la Distancia de Visibilidad de parada.
Para proyecto, se considera que la altura del ojo del conductor es de 1.08 m y la del objeto de 0.60 m,
quedando las formulas anteriores de la siguiente manera:
Cuando la distancia de visibilidad de parada es menor que la longitud de la curva ( ).
=

2
658

19

Cuando la distancia de visibilidad de parada es mayor que la longitud de la curva ( ).

= 2

658

20

En algunos casos, el nivel de servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia
de visibilidad de rebase, utilizando las siguientes expresiones:
141

Cuando la distancia de visibilidad de rebase es menor que la longitud de la curva.

=

2
864

21

Cuando la distancia de visibilidad de rebase es mayor que la longitud de la curva.

= 2
D.5.2. Curvas Verticales en Columpio

864

22

Cuando menos cuatro distintos criterios para la determinacin de longitudes de curvas verticales en
columpio se reconocen hasta un cierto grado. Estos son: (1) distancia de visibilidad de los faros, (2)
comodidad del pasajero, (3) control de drenaje, y (4) apariencia general.
La distancia de visibilidad de los faros ha sido usada directamente por algunos organismos y en general
es la base para determinar la longitud de curvas verticales en columpio que aqu se recomienda. Cuando
un vehculo circula por una curva vertical en columpio en la noche, el tramo de la carretera iluminado al
frente depender de la posicin de los faros y de la direccin del haz de luz. Una altura de faros de 600
mm y una divergencia hacia arriba de un grado del haz de luz con respecto al eje longitudinal del vehculo
son valores comnmente considerados. La dispersin hacia arriba del haz de luz por encima del ngulo
de divergencia de un grado proporciona una longitud adicional de visibilidad de la va, pero generalmente
no se toma en cuenta en el diseo. En las siguientes ecuaciones se muestran las relaciones entre , y
, usando como la distancia entre el vehculo y un punto donde el ngulo ascendente de un grado del
haz de luz interseca la superficie de la calzada:
Cuando S es menor que L,
=

2
200(0.6 + (tan 1)

23

O,

2
120 + 3.5

24

Cuando S es mayor que L,

= 2

200(0.6 + tan 1)

25

O,
= 2

120 + 3.5

26

:
= , ;
= , , ;
= , %
En cuanto a la seguridad global de las carreteras, una curva vertical en columpio debe tener una longitud
suficiente para que el alcance del haz de luz sea prcticamente la misma que la distancia de visibilidad
de parada. Por lo tanto, resulta adecuado usar las distancias de visibilidad de parada correspondientes a
142

diferentes velocidades de diseo como el valor de en las ecuaciones anteriores. Las longitudes
resultantes de las curvas en columpio para las distancias recomendadas de visibilidad para detenerse
correspondientes a cada velocidad de diseo se muestran en la Figura 22, con lneas llenas usando
valores redondeados de igual que se hizo para las curvas verticales en cresta.
El efecto de la comodidad del pasajero derivado del cambio en la direccin vertical es mayor en curvas
verticales en columpio que en las de cresta debido a que las fuerzas gravitacionales y las centrpetas
actan en direcciones opuestas, en lugar de hacerlo en la misma direccin. La comodidad debida al
cambio en la direccin vertical no se puede medir fcilmente porque est afectada apreciablemente por
la suspensin de la carrocera del vehculo, el peso de la carrocera del vehculo, la flexibilidad de las
llantas y otros factores. Intentos limitados para efectuar esas mediciones han dado lugar a la conclusin
de que el manejo es cmodo en curvas verticales en columpio cuando la aceleracin centrpeta no
sobrepasa de 0.3 / 2 . La expresin general para representar ese criterio es la siguiente:
=

2
395

27

:
= ,
= , %
= , /
La longitud de la curva vertical necesaria para satisfacer este factor de comodidad, para las diferentes
velocidades de diseo, es de nicamente un 50% de la necesaria para satisfacer el criterio de distancia
de visibilidad para los faros en el caso del rango normal de las condiciones de diseo.
El drenaje afecta al diseo de las curvas verticales del Tipo III cuando se usan secciones con guarnicin.
Un criterio aproximado para curvas verticales en columpio es el mismo que el establecido para las
condiciones en cresta (es decir, una pendiente mnima de 0.30% se deber colocar dentro de una
distancia de 15 m del punto de nivel. Este criterio corresponde a un valor de K de 51 m por cada unidad
porcentual de cambio de pendiente y se ha dibujado en la Figura 22, como el drenaje mximo. El criterio
de drenaje difiere de los otros criterios en cuanto a que la longitud de la curva vertical en columpio
determinado para ese criterio es un mximo, mientras que la longitud para cualquier otro criterio es un
mnimo. La longitud mxima del criterio de drenaje es mayor que la longitud mnima para otros criterios
hasta una velocidad de 100 km/h.
En cuanto a la apariencia general de curvas verticales en columpio, se ha usado con anterioridad un
mtodo prctico para una longitud mnima de curva igual a 30 o, como se indica en la Figura 22, =
30. Esta aproximacin es un control generalizado para valores pequeos o intermedios de . Si se
compara con la distancia de visibilidad de los faros, corresponde a una velocidad de diseo de
aproximadamente 80 km/h. En carreteras de altas especificaciones, curvas ms largas son idneas para
mejorar la apariencia.
Como resultado de la discusin anterior, es evidente que los controles de diseo para curvas verticales
en columpio difieren con respecto a las de curvas en cresta y van a ser necesarios valores de diseo
separados. La distancia de visibilidad de los faros parece ser el criterio ms lgico para uso generalizado,
y los valores determinados para las distancias de visibilidad para detenerse caen dentro de los lmites
reconocidos en la prctica actual. Se recomienda la aplicacin de este criterio para establecer valores de
diseo dentro de un rango de longitudes de curvas verticales en columpio.
Al igual que en el caso de curvas verticales en cresta, es conveniente expresar el control de diseo en
trminos de la tasa K para todos los valores de A. Esto implica cierta desviacin con respecto a los valores
calculados de K para valores pequeos de A, pero las diferencias no son significativas. Las longitudes de
curvas verticales en columpio calculadas con base en los valores de la velocidad de diseo de K se
muestran en lnea continua en la Figura 22. Debe enfatizarse que estas longitudes son valores mnimos
basados en la velocidad de diseo; donde sea prctico, es recomendable tener curvas ms largas, pero
debe prestarse atencin especial al drenaje donde se usen valores de K mayores de 51.

143

Parmetro de la curva
Distancia de visibilidad
Vertical Ka
de parada,
en m
Calculado Para diseo
20
20
0.6
1
30
35
1.9
2
40
50
3.8
4
50
65
6.4
7
60
85
11.0
11
70
105
16.8
17
80
130
25.7
26
90
160
38.9
39
100
185
52.0
52
110
220
73.6
74
120
250
95.0
95
130
285
123.4
124
a
El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de curva por la diferencia
algebraica de las pendientes que se interceptan (A). K = L/A

Velocidad de proyecto,
en km/h

Tabla 15.- Controles de diseo para distancias de visibilidad de parada y para curvas en cresta y en
columpio.
Parmetro de la curva
Vertical Ka
para diseo
30
200
46
40
270
84
50
345
138
60
410
195
70
485
272
80
540
338
90
615
438
100
670
520
110
730
617
120
775
695
130
815
769
a
El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de curva por la diferencia
algebraica de las pendientes que se interceptan (A). K = L/A

Velocidad de proyecto,
en km/h

Distancia de visibilidad
de rebase, en m

Tabla 16.- Controles de diseo para curvas verticales en cresta basadas en la distancia de visibilidad de
rebase.

144

Parmetro de la curva
Distancia de visibilidad
Vertical Ka
de parada,
en m
Calculado Para diseo
20
20
2.1
3
30
35
5.1
6
40
50
8.5
9
50
65
12.2
13
60
85
17.3
18
70
105
22.6
23
80
130
29.4
30
90
160
37.6
38
100
185
44.6
45
110
220
54.4
55
120
250
62.8
63
130
285
72.7
73
a
El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de curva por la diferencia
algebraica de las pendientes que se interceptan (A). K = L/A

Velocidad de proyecto,
en km/h

Tabla 17.- Controles de diseo para curvas verticales en columpio, para distancias de visibilidad
de parada.
Las longitudes mnimas de curvas verticales para pendientes planas tambin se reconocen
para condiciones en columpio. Los valores determinados para condiciones en cresta parecen ser
generalmente adecuados para curvas en que se muestran como lneas verticales en la Figura 22,
son iguales a 0.6 veces la velocidad de diseo en km/h.
Las curvas verticales en columpio ms cortas que las longitudes calculadas a partir de la Tabla 17,
se pueden justificar por razones econmicas en casos donde una particularidad existente, como
puede ser una estructura que no est lista para reemplazarse, controle el perfil vertical. En ciertos
casos, las rampas tambin se pueden disear con curvas verticales en columpio ms cortas. En
tales casos, es recomendable una iluminacin de una fuente fija. Para el diseo de calles, algunos
ingenieros aceptan el diseo de una curva en columpio o en cresta donde A es del orden de 1% o
menor sin una longitud de curva vertical calculada. Sin embargo, las modificaciones de campo
durante la construccin generalmente resultan en la colocacin del equivalente a una curva vertical,
incluso si es corta.

SCT

145 de 632
20/12/13

Figura 22.- Valores de Diseo para Curvas Verticales en Columpio, en condiciones de camino
abierto.
D.5.3. Distancia de Visibilidad en Cruces Inferiores
El alcance visual en una carretera a travs de una separacin a desnivel deber ser cuando menos
tan larga como la distancia mnima de visibilidad para detenerse y de preferencia ms larga.
El diseo del alineamiento vertical es el mismo que para cualquier otro punto en la carretera a
excepcin de algunos casos de curvas verticales en columpio por debajo de una estructura como
la mostrada en la Figura 23.
Aunque este problema no es frecuente, la fachada de la estructura puede interrumpir la lnea de
visibilidad y limitar el alcance visual a menos de lo que podra obtenerse. Resulta prctico en
general proporcionar la longitud mnima de curva vertical en columpio antes mencionada en

SCT

146 de 632
20/12/13

estructuras de separacin a desnivel, e incluso donde se excedan las pendientes recomendadas

el alcance visual no se necesita reducir por debajo de los valores mnimos recomendados para la
distancia de visibilidad de parada.
Para algunas condiciones, el diseador puede optar por verificar el alcance visual disponible en un
cruce a desnivel, como puede ser el caso de un cruce a desnivel de dos carriles sin rampas donde
podra ser recomendable proporcionar una distancia de visibilidad para rebasar. Esas revisiones
es mejor hacerlas grficamente en el perfil, pero se pueden efectuar mediante clculos.

Figura 23.- Distancia de Visibilidad en Cruces a Desnivel.

Las ecuaciones generales para calcular la longitud de curvas verticales en columpio en cruces a
desnivel son las siguientes:
Caso 1Alcance visual mayor que la longitud de la curva vertical ( > ):
= 2

1 + 2
]]
2

800[ [

28

:
= ,
= ,
= , %
= ,
1 = ,
2 = ,

Caso 2Alcance visual menor que la longitud de la curva vertical ( ):

=

2
+ 2
800[ [ 1
]]
2

29

:
= ,
= ,
= , %
= ,
1 = ,
2 = ,
Si se usa una altura de los ojos de 2.4 m para un conductor de camiones y una altura del objeto
de 0.6 m para las luces traseras de un vehculo, se pueden derivar las siguientes ecuaciones:

SCT

147 de 632
20/12/13

Caso 1Alcance visual mayor que la longitud de la curva vertical ( > ):

= 2 (

800( 1.5)
)

30

Caso 2Alcance visual menor que la longitud de la curva vertical ( ):

=

2
800( 1.5)

31

D.5.4 Seccin transversal

Las caractersticas geomtricas de la seccin transversal de proyecto, deben definirse considerando el tipo
de carretera y red de la que formar parte, adems del volumen y composicin del trnsito esperado en el
horizonte de proyecto.
La seccin transversal permite definir las caractersticas y dimensiones de los elementos que formarn la
carretera en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.

Con base en el tipo de carretera y red vial de la que formar parte, se establecer el ancho del
Derecho de Va necesario para alojar la seccin transversal de proyecto.
El Derecho de Va puede ser de ancho variable y debe ser suficiente para cubrir la lnea de ceros
en cortes y terraplenes, previendo adquirir lo necesario para alojar los entronques a nivel o desnivel
que se necesiten, as como futuras ampliaciones a la seccin transversal del camino.
La preservacin del derecho de va debe hacerse mediante la instalacin del cercado del terreno
conforme se establece en el Manual de Sealizacin Vial y Dispositivos de Seguridad, publicado
por la Secretara de Comunicaciones y Transportes. As mismo, se deber geo referenciar el
polgono que lo delimita y tramitar su registro ante las instancias correspondientes a fin de
preservarlo para su uso futuro.
Carreteras Tipo
ET y A
B
C

Derecho de Va
100 m y mnimo 60 m.
60 m.
40 m.

Tabla. 18 Ancho del Derecho de Va, segn el tipo de carretera.

En la siguiente tabla, se indican las principales caractersticas de los elementos de proyecto de las
carreteras, tomando en cuenta el tipo de carretera, vehculo de proyecto y del terreno en que se
alojar el camino.

SCT

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20/12/13

TIPO DE CARRETERA
C O N C E P T O

ET y A

UNIDAD

T3-S2-R4 de 31.00 m
NIVEL DE SERVICIO ESPERADO
EN EL HORIZONTE DE PROYECTO
MONTAOSO
TERRENO
LOMERIO
PLANO
VELOCIDAD DE PROYECTO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
PARADA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
REBASE
GRADO MAXIMO DE CURVATURA
CURVAS
CRESTA
K
VERTICALE
COLUMPIO
S
LONGITUD MINIMA
PENDIENTE GOBERNADORA
PENDIENTE MAXIMA
LONGITUD CRITICA

VEHCULO DE PROYECTO
T3-S2-R4 de 28.50 m

T3-S3 de 18.50 m

C3 Y B3 de 12.50 m

NS

Km/h
m
m

m/%
m/%
m
%
%
m

70

80

90

100

110

50

60

70

90

100

110

40

50

60

70

90

100

30

40

50

60

70

108

137

167

201

238

62

83

108 137

167

201

238

44

62

83

108 137

167

201

30

44

62

83

108

455

520

585

650

715 325 390 455 520

585

650

715 260 325 390 455 520

585

650

195 260 325 390 455

7.5
20
20
40
4
6

5.5
31
25
50

4.25
43
31
50

3.25
57
37
60

2.75 17
72
8
43 10
60 30

3
5

11
14
15
40

80

80

7.5
20
20
40

5.5 4.25 3.25 2.75 30

17
11 7.5 5.5 4.25 3.25 60
31
43
57
72
4
8
14
20
31
43
57
3
25
31
37
43
7
10
15
20
25
31
37
4
50
50
60
60
30
30
40
40
50
50
60
20
5
4
6
5
8
4
7
6
4
8
7
5
12
APLICAR LAS TABLAS DE LA RELACIN PESO/POTENCIA DEL VEHCULO DE PROYECTO.

30
4
7
30

17
8
10
30
6
9

11
14
15
40

Tabla 23.- Principales Caractersticas Geomtricas de las Carreteras.

E.

REFERENCIAS
Son referencias de este captulo, las Normas aplicables del Libro PLN. Planeacin y de la Parte 1.
Conceptos de Obra, del Libro CTR. Construccin, del Tema CAR. Carreteras.
Adems, este captulo se complementa con las siguientes:
NORMAS Y MANUALES

DESIGNACIN

Ejecucin de Estudios, Proyectos, Consultoras y

Asesoras . NLEG2
Ejecucin de Estudios Topogrficos y
Aerofotogramtricos para Carreteras... NPRYCAR101001
Fotografas Areas para Estudios Fotogramtricos... NPRYCAR101004
Presentacin de Estudios Topogrficos y
Aerofotogramtricos para Carreteras... NPRYCAR101006/07
Ejecucin de Estudios Geolgicos.. NPRYCAR103001
Fotogeologa y Levantamiento Geolgico. NPRYCAR103.002,
Presentacin del Estudio Geolgico .. NPRYCAR103.003
Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico .. MPRYCAR202/13
Seleccin de la Ruta .. MPRYCAR203/13
Capacidad Vial ... MPRYCAR206/13
Estudios Geotcnicos NPRYCAR102
Estudios Hidrulicos para Obras Menores de
Drenaje. NPRYCAR105

F.

REQUISITOS
Adems de lo establecido en la Fraccin C.1. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos,
Consultoras y Asesoras, se requiere contar con lo siguiente:
F.1.

REQUISITOS PARA EJECUTAR LA SELECCIN DE RUTA

F.1.1.

SCT

El Plan Maestro de Desarrollo de la Carretera, resultado de los estudios de PLANEACIN,

que incluya la clasificacin de la carretera en los distintos tramos que se va a desarrollar, la
prediccin de la demanda de viajes en el horizonte de planeacin establecido y su

149 de 632
20/12/13

7.5
20
20
40
6

composicin vehicular, as como la tasa de crecimiento esperada del trnsito y su ubicacin

dentro de los tipos de red.
F.1.2.

Los anlisis de capacidad y niveles de servicio a que se refiere el Manual MPRYCAR206,

Capacidad Vial, los volmenes de servicio a lo largo del horizonte de planeacin de la
carretera y las etapas de crecimiento de su seccin transversal.

F.1.3.

Cartas topogrficas, edafolgicas, y geolgicas e hidrolgicas de la Repblica Mexicana

elaboradas por el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala
uno a cincuenta mil (1: 50,000) que cubran la totalidad de la zona requerida para el estudio
de rutas.

F.1.4.

Cartas de uso de suelo y vegetacin de la Repblica Mexicana elaboradas por el Instituto

Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala uno a doscientos
cincuenta mil (1: 250,000) que cubran la totalidad de la zona requerida para el estudio de
rutas.

F.1.5.

En su caso, imgenes satelitales que cubran la totalidad de la franja de ruta donde se alojar
la carretera.

F.2.

REQUISITOS PARA EJECUTAR EL ANTEPROYECTO A ESCALA UNO A CINCO MIL 1:

5,000/5

F.2.1.

Reunir y analizar las cartas topogrficas, edafolgicas y geolgicas de la Repblica

Mexicana elaboradas por el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica
(INEGI) a escala uno a cincuenta mil (1: 50,000) que cubran la zona donde se localizar la
carretera y sobre las cuales se seale el eje de la ruta seleccionada.

F.2.2.

Obtener o elaborar los siguientes planos con las caractersticas que se describen en la
Norma
NPRYCAR101006,
Presentacin
de
Estudios
Topogrficos
y
Aerofotogramtricos para Carreteras:

F.2.2.1. La planta en cartas topogrficas a escala uno a cincuenta mil (1: 50,000) con el eje de
ruta seleccionado.
F.2.2.2. El perfil que represente la configuracin vertical del terreno en el eje de la ruta
seleccionada, dibujado a escala horizontal uno a diez mil (1: 10,000) y vertical de uno a
mil (1: 1,000).
F.2.2.3. Las plantas topogrficas a escala uno a cinco mil con curvas de nivel a cada cinco
metros (1: 5,000/5) que muestren el modelo tridimensional de la franja restituida en el
estudio aero fotogramtrico.
Las fotografas areas a escala 1: 25, 000 utilizadas para elaborar los planos
fotogramtricos a escala 1: 5,000/5.
F.2.3.

SCT

Los estudios geolgicos de detalle a que se refiere la Norma NPRYCAR103001,

Ejecucin de Estudios Geolgicos, que indique las unidades geolgicas y su ubicacin en la
posicin estructural que les corresponda, as como la identificacin de estructuras mayores
y menores; las zonas potencialmente inestables; que determine y evale, de forma
preliminar, la calidad y capacidad de posibles bancos de materiales; defina el modelo

150 de 632
20/12/13

geolgico del rea estudiada; y en su caso, que proponga trabajos complementarios de

mayor detalle.
F.3.

REQUISITOS PARA EJECUTAR EL ANTEPROYECTO A ESCALA 1: 2,000/2

F.3.1.

Obtener o elaborar los siguientes planos con las caractersticas que se describen en la
Norma
NPRYCAR101006,
Presentacin
de
Estudios
Topogrficos
y
Aerofotogramtricos para Carreteras:

F.3.1.1. Las plantas topogrficas a escala uno a dos mil y con curvas de nivel a cada dos metros
(1: 2,000/2) que muestren el modelo tridimensional de la franja restituida en el estudio
aerofotogramtrico o levantada directamente en campo.
F.3.1.2. Las plantas topogrficas a escala uno a cinco mil con curvas de nivel a cada cinco
metros (1: 5,000/5) con el eje de anteproyecto aprobado.
F.3.1.3. El perfil que represente la configuracin vertical del terreno en el eje de anteproyecto
aprobado, a escala uno a cinco mil con curvas de nivel a cada cinco metros (1: 5,000/5)
F.3.2.

F.4.

Las fotografas areas a escala uno a diez mil (1: 10,000) utilizadas para elaborar los planos
fotogramtricos a escala 1: 2,000/2.

REQUISITOS PARA EJECUTAR EL PROYECTO DEFINITIVO

F.4.1.

Los siguientes planos y registros de campo con las caractersticas que se describen en la
Norma
NPRYCAR101006,
Presentacin
de
Estudios
Topogrficos
y
Aerofotogramtricos para Carreteras.

F.4.1.1. Las plantas topogrficas de anteproyecto a escala uno a dos mil, con curvas de nivel a
cada dos metros (1: 2,000/2) y en terreno plano a cada metro (1: 2,000/1) que muestren
el modelo tridimensional de la franja restituida en el estudio aerofotogramtrico o
levantada en campo, que muestre el eje de anteproyecto aprobado.
F.4.1.2. Los perfiles de los ejes de anteproyecto a escala uno a dos mil con curvas de nivel a
cada dos metros (1: 2,000/2) aprobados, dibujados a escala horizontal uno a dos mil (1:
2,000) y vertical uno a doscientos (1: 200) o uno a cien (1: 100) en terreno plano.
F.4.1.3. Los registros de campo del Trazo (que incluya clculo de coordenadas), Referencias,
Nivel, (que incluya Bancos de Nivel) y Secciones Transversales, a partir del eje de
anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2), aprobado.

SCT

F.4.2.

El estudio geotcnico de detalle para terraceras y de bancos de material, que contenga la

estratigrafa, las caractersticas y propiedades fsicas y mecnicas del subsuelo a lo largo
del eje de proyecto definitivo, as como la localizacin de bancos de material y las zonas de
desperdicio; contendr, as mismo, los taludes recomendables en cortes y terraplenes, la
clasificacin para presupuesto, los coeficientes de variacin volumtrica y el uso de los
materiales, al igual que las obras complementarias de drenaje.

F.4.3.

El funcionamiento de drenaje, as como la relacin de obras menores de drenaje, que

indiquen la ubicacin, tipo y dimensiones propuestas de estas obras, con planos topogrficos
en planta y alzado, as como la capacidad de carga del terreno sobre el que se cimentar
cada obra.

F.4.4.

Recomendaciones para fijar la rasante mnima para asegurar en cortes, la obtencin de

volmenes y alturas de taludes reducidos y en terraplenes, que su altura sea suficiente para
disear las alcantarillas con colchones adecuados, permitir la construccin de capas
rompedoras de ascenso capilar en zonas inundables y la construccin completa de las

151 de 632
20/12/13

distintas capas que forman la estructura del pavimento, desde el terreno natural hasta la
capa de rodadura.
F.5.

G.

En el caso de proyectos elaborados por contrato, en los que se incluya la ejecucin de uno o
varios de los requisitos arriba mencionados, el Contratista de Servicios recibir de la Secretara
la aprobacin de stos, antes de proceder a la realizacin del proyecto geomtrico.
EJECUCIN

Adems de lo establecido en la Clusula D. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos,

Consultoras y Asesoras, el Ingeniero o Contratista de Servicios a cuyo cargo est la ejecucin del
proyecto geomtrico de la carretera, realizar las siguientes actividades:
G.1. SELECCIN DE RUTA
La seleccin de ruta se realizar de acuerdo con lo indicado en el Manual MPRYCAR203,
Seleccin de la Ruta, considerando lo siguiente:
G.1.1. Recopilacin y anlisis de informacin
Se recopilar y analizar toda la informacin a que se refiere la Fraccin D.1. de este
captulo.
G.1.2. Estudio de rutas
Se plasmarn en las cartas topogrficas de la Repblica Mexicana elaboradas por el Instituto
Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala uno a cincuenta mil (1:
50,000) los diferentes ejes de las rutas que sean factibles de satisfacer los objetivos que
previamente se establecieron y que integran adecuadamente la red a la que pertenecen,
para atender la demanda del transporte, en trminos de seguridad, economa y preservacin
del medio ambiente, tomando en consideracin la informacin que se determine a partir de
las cartas edafolgicas, geolgicas, hidrolgicas, de uso del suelo y de imgenes satelitales,
e identificando puntos de paso obligado, tales como cruces de ros, puertos topogrficos,
poblaciones, desarrollos industriales o tursticos, etc. Para cada eje de ruta se deduce su
perfil, a efecto de estimar sus costos de construccin y los costos de operacin vehicular.
G.1.3. Reconocimiento preliminar
Se efectuarn los trabajos de reconocimiento de las rutas, ya sean areos, terrestres o
combinados, que permitan corroborar la informacin recopilada, as como recabar las
caractersticas geolgicas, fisiogrficas, hidrolgicas, arqueolgicas, ecolgicas y de uso de
suelo de las zonas en las que se localizar la carretera.
G.1.4. Reconocimiento geolgico - geotcnico
Se efectuarn los reconocimientos geolgicos a que se refiere la Norma
NPRYCAR103001, Ejecucin de Estudios Geolgicos, que indiquen la relacin sueloroca; las caractersticas generales y espesores probables de aluviones en los cruces de ros
o arroyos; las estructuras mayores como fallas; discordancias, estratificaciones y
plegamientos; las zonas potencialmente inestables y las que muestren evidencias de falla;
as como los sitios que por sus caractersticas geolgicas puedan ser potenciales bancos
de materiales o zonas de inestabilidad.
G.1.5. Identificacin de los elementos de la carretera
Durante la etapa de seleccin de ruta se identificarn diversos elementos que formarn parte
integral de la carretera, tales como intersecciones y cruces con otras vas de comunicacin,

SCT

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20/12/13

puentes o estructuras similares, cruces peatonales o de ganado, tneles u otros elementos

que requieren criterios especiales de diseo.
G.1.6. Evaluacin de alternativas y seleccin de ruta
La seleccin de ruta se realizar de acuerdo con el Manual MPRYCAR203, Seleccin de
la Ruta, evaluando los costos aproximados de construccin, operacin, conservacin,
seguridad y ambiental que se identifiquen en cada una de las alternativas posibles y
comparndolas con los beneficios probables que se deriven de ellas. Asimismo, se tendrn
en cuenta los perjuicios ocasionados por la obra, a fin de considerarlos en la evaluacin, es
decir considerar el resultado del anlisis de los impactos ambientales. Una vez establecidas
las rutas probables, se compararn los costos anuales, tal como se establece en las Normas
aplicables del Libro PLN. Planeacin, referentes a la evaluacin econmica de proyectos,
para seleccionar aquella que ofrezca el menor costo de transporte.
Los ejes de la ruta o las rutas que demuestren los mayores beneficios y que sean factibles
de satisfacer los objetivos para atender la demanda del transporte, se plasmarn en las
cartas topogrficas de la Repblica Mexicana elaboradas por el Instituto Nacional de
Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala uno a cincuenta mil (1: 50,000), que
servirn de base para establecer las lneas de vuelo que permitan la toma de fotografas
areas a escala uno a veinticinco mil (1: 25,000), como se indica en la Fraccin E.1. de la
Norma NPRYCAR101004, Fotografas Areas para Estudios Fotogramtricos, y para la
elaboracin de la restitucin aerofotogramtrica escala uno a cinco mil (1: 5,000/5).
G.2. ANTEPROYECTO A ESCALAS UNO A CINCO MIL (1: 5,000/5) Y UNO A DOS MIL (1: 2,000/2).
En la etapa de anteproyecto se determinar el eje de proyecto definitivo del camino de acuerdo
con lo indicado en el Manual MPRYCAR202/13 Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico.
En esta etapa se seleccionar, dentro de la ruta, la mejor alternativa de entre las viables, que
cumpla con los requerimientos de proyecto, tanto en lo que se refiere a la geometra, como a las
caractersticas topogrficas, geolgicas geotcnicas, hidrolgicas, etc, (con base en un estudio
regional) que asegure las mejores condiciones de estabilidad, restricciones ambientales,
arqueolgicas, materiales disponibles, caractersticas del drenaje, accesibilidad de derecho de
va, etc.
G.2.1. Recopilacin y anlisis de informacin
Se recopilar y analizar toda la informacin a que se refiere la Fraccin D.2. y D.3. de este
captulo.
G.2.2. Estudios geolgicos de detalle
Se efectuarn los estudios geolgicos de detalle a que se refiere la Norma
NPRYCAR103001, Ejecucin de Estudios Geolgicos, que determinen las diferentes
unidades geolgicas y las ubicadas en la posicin estructural que les corresponda, as como
identificar estructuras mayores y estructuras menores; identificar y evaluar las zonas
potencialmente inestables; determinar y evaluar en forma preliminar, la calidad y capacidad
de los posibles bancos de material; y definir el modelo geolgico del rea estudiada y en su
caso, proponer trabajos complementarios de mayor detalle para detectar sitios alternos de
bancos de materiales o la estabilidad de las excavaciones en cortes o apoyos de terraplenes.
G.2.3. Estudio de Anteproyecto a escala uno a cinco mil (1: 5,000/5).
En las plantas topogrficas del Anteproyecto escala uno a cinco mil (1: 5,000/5) y en sus
correspondientes perfiles de los ejes del Anteproyecto a que se refiere el Inciso D.2.2 de
este captulo, se llevar a cabo el estudio de alternativas para seleccionar el eje preliminar
de la carretera que demuestre los mayores beneficios evaluados mediante el menor costo

SCT

153 de 632
20/12/13

de transporte. Se determinarn los sitios en donde se requerirn obras de drenaje menor,

puentes, viaductos y tneles que puedan implicar ventajas de una alternativa contra las otras.
Se determinarn los elementos de los alineamientos horizontal y vertical, as como las
secciones transversales, con las caractersticas que se indican en el Manual
MPRYCAR202, Elementos de Proyecto Geomtrico, y con la precisin suficiente para
estimar volmenes de obra, caractersticas preliminares de drenaje, anlisis inicial de
consistencia y diseo conceptual de intersecciones, lo que permitir seleccionar la mejor
opcin de entre las analizadas.
De acuerdo a la clasificacin que haya sido definida por el Plan Maestro de Desarrollo de la
Carretera, se seleccionarn sus especificaciones de proyecto que se indican en el Manual
MPRYCAR202, Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico, para los alineamientos
horizontal y vertical.
G.2.3.1. Estudio de las caractersticas del alineamiento horizontal
Con base en el eje de la ruta seleccionada en la etapa de seleccin de ruta, se elaborar
el anteproyecto a escala uno a cinco mil (1: 5,000/5) del alineamiento horizontal a lo
largo del tramo, mediante el estudio y anlisis de diferentes alternativas, seleccionando
la que demuestre mayores beneficios.
En esta fase se definirn las caractersticas del alineamiento horizontal del eje de
anteproyecto uno a cinco mil (1: 5,000) de la carretera, precisndolo mediante sus
puntos caractersticos, tales como puntos de inflexin (PI) y puntos sobre tangentes
(PST) y caractersticas de las curvas horizontales, tales como grado y radio de
curvatura, as como los kilometrajes, longitudes y azimuts de las tangentes.
G.2.3.2. Estudio del alineamiento vertical
Con base en las alternativas de alineamiento horizontal, se deducirn los perfiles que
permitirn al proyectista analizarlas para determinar la ms conveniente y seleccionar
la rasante preliminar de la carretera.
En esta fase se definirn las caractersticas del alineamiento vertical del eje de
anteproyecto uno a cinco mil (1: 5,000/5) de la carretera, precisndola mediante sus
puntos caractersticos, tales como puntos de inflexin vertical (PIV), longitudes de
curvas verticales, as como longitudes y pendientes de las tangentes verticales. Se
propondrn los criterios generales que permitan definir las condiciones requeridas para
cruzar los escurrimientos superficiales de las aguas pluviales, segn lo recomiende el
estudio de drenaje correspondiente. En combinacin con el estudio del alineamiento
horizontal y de las secciones transversales, se determinarn los sitios donde se
requerirn obras de drenaje menor, puentes, viaductos y tneles.
G.2.3.3. Estudio de las secciones transversales
Con base en las alternativas de alineamientos horizontal y vertical, de acuerdo con la
seccin del camino definida por el Plan Maestro de Desarrollo de la Carretera, se
estudiarn las secciones transversales del camino, deducidas a partir de las plantas
topogrficas del anteproyecto a escala uno a cinco mil (1: 5,000/5), que determinen la
necesidad de construir obras de contencin de terraceras o viaductos.
G.2.4. Evaluacin de alternativas y seleccin del eje de anteproyecto a escala uno a cinco
mil (1: 5,000/5).
La seleccin del eje de anteproyecto a escala uno a cinco mil (1: 5,000/5) se realizar
evaluando los costos aproximados de construccin, operacin, conservacin, seguridad y
ambiental que se identifican en el Manual MPRYCAR203, Seleccin de Ruta, de cada
una de las alternativas posibles y comparndolos con los beneficios probables que se

SCT

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20/12/13

deriven de ellas. Asimismo, se tendrn en cuenta los perjuicios ocasionados por la obra, a
fin de considerarlos en la evaluacin, es decir considerar el resultado del anlisis de los
impactos ambientales. Una vez establecidas las rutas probables, se compararn los costos
anuales, tal como se establece en las Normas aplicables del Libro PLN. Planeacin,
referentes a la evaluacin econmica de proyectos seleccionando aquella que ofrezca los
mayores beneficios en relacin con los costos, es decir, el menor costo de transporte.
El eje de anteproyecto escala uno a cinco mil (1: 5,000/5) que demuestre los mayores
beneficios y que sean factibles de satisfacer los objetivos para atender la demanda del
transporte, se plasmarn en las cartas topogrficas de la Repblica Mexicana elaboradas
por el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala uno a
cincuenta mil (1: 50,000), que servirn de base para establecer las lneas de vuelo que
permitan la toma de fotografas areas a escala uno a diez mil (1: 10,000), como se indica
en la Fraccin E.1. de la Norma NPRYCAR101004, Fotografas Areas para Estudios
Fotogramtricos, y que servirn de base para la elaboracin de la restitucin aero
fotogramtrica escala uno a dos mil (1: 2,000/2) y para los trabajos de control terrestre que
se indica en la Clusula F de esa Norma.
G.2.5. Estudio de alternativas de anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2)
En las plantas topogrficas de anteproyecto de la carretera, escala uno a dos mil (1: 2,000/2)
y en sus correspondientes perfiles de los ejes de anteproyecto a que se refiere el Inciso D.4.1
de este captulo, se llevar a cabo el estudio de alternativas locales para seleccionar el eje
definitivo del camino que demuestre los mayores beneficios evaluados mediante el menor
costo de transporte. Se determinarn los sitios donde se requerirn obras de drenaje menor,
puentes, viaductos y tneles que puedan implicar ventajas de una alternativa contra las otras.
Se determinarn los elementos de los alineamientos horizontal y vertical as como las
secciones transversales, con las caractersticas que se indican en el Manual
MPRYCAR202, Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico, y geotcnico con la
precisin suficiente para estimar volmenes de obra, caractersticas preliminares de drenaje,
inclinacin de taludes, anlisis inicial de consistencia y diseo conceptual de intersecciones,
lo que permite seleccionar la mejor opcin de entre las analizadas.
De acuerdo con la clasificacin que haya sido definida por el Plan Maestro de Desarrollo de
la Carretera, se seleccionarn sus especificaciones de proyecto que se indican en el Manual
MPRYCAR202, Elementos de Proyecto Geomtrico, para los alineamientos horizontal y
vertical.
G.2.5.1. Estudio de las caractersticas del alineamiento horizontal a escala uno a dos mil
(1: 2,000/2)
Con base en el anteproyecto a escala uno a cinco mil 1: 5,000/5 seleccionando se
elaborar el anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2) a lo largo del tramo,
mediante el estudio y anlisis de diferentes alternativas, seleccionando la que
demuestre mayores beneficios.
En esta fase se definirn las caractersticas del alineamiento horizontal del eje definitivo
de la carretera, precisndolo mediante sus puntos caractersticos, tales como puntos de
inflexin (PI), de principio de espiral (TE), de principio de curva circular (PC o EC), de
trmino de curva circular (PT o CE) y de trmino de espiral (ET), as como los puntos
sobre tangente (PST), sobre sub tangente (PSST o PSTe), sobre espiral (PSE) y sobre
curva (PSC) que identifican secciones especiales, las longitudes y azimuts de las
tangentes, y los datos de las curvas horizontales, circulares y con espirales.

SCT

155 de 632
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G.2.5.2. Estudio de las caractersticas del alineamiento vertical a escala uno a dos mil (1:
2,000/2)
Con base en las alternativas de alineamiento horizontal, se deducirn los perfiles que
permitirn al proyectista analizarlas para determinar la ms conveniente y seleccionar
el eje definitivo de la carretera.
En esta fase se definirn las caractersticas preliminares del alineamiento vertical del
eje definitivo de la carretera, precisndola mediante sus puntos caractersticos, tales
como punto de principio de curva vertical (PCV), de inflexin vertical (PIV) y de principio
de tangente vertical (PTV), longitudes de curvas verticales, as como longitudes y
pendientes de las tangentes verticales. Se propondrn los criterios generales que
permitan definir las condiciones requeridas para la estabilidad de las terraceras y para
cruzar los escurrimientos superficiales de las aguas pluviales, segn lo recomiende el
estudio de drenaje correspondiente. En combinacin con el estudio del alineamiento
horizontal y de las secciones transversales, se determinarn los sitios donde se
requerirn obras de drenaje menor, puentes, viaductos y tneles.
G.2.5.3. Estudio de las secciones transversales
Con base en las alternativas de los alineamientos horizontal y vertical y de acuerdo con
la seccin del camino definida por el Plan Maestro de Desarrollo de la Carretera, se
estudiarn las secciones transversales del camino, deducidas a partir del perfil del eje
de anteproyecto ubicado en las plantas topogrficas a escala uno a dos mil (1: 2,000/2),
que determinen la necesidad de construir obras de contencin de terraceras o de
estabilidad de taludes, o en su caso viaductos, as como evaluar las necesidades de
adquisicin de derecho de va ms all de la franja establecida para ese fin.
G.2.6. Evaluacin de alternativas de anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2) y
seleccin del eje definitivo
La seleccin del eje definitivo se realizar evaluando los costos aproximados de
construccin, operacin, conservacin, seguridad y ambiental que se identifican en el
Manual MPRYCAR201, Principios Generales, de cada una de las alternativas posibles y
comparndolos con los beneficios probables que se deriven de ellas. Asimismo, se tendrn
en cuenta los perjuicios ocasionados por la obra, a fin de considerarlos en la evaluacin, es
decir considerar el resultado del anlisis de los impactos ambientales. Una vez establecidas
las rutas probables, se compararn los costos anuales, tal como se establece en las Normas
aplicables del Libro PLN Planeacin, referentes a la evaluacin econmica de proyectos
seleccionando aquella que ofrezca los mayores beneficios en relacin con los costos, es
decir, el menor costo de transporte.
El eje definitivo que demuestre los mayores beneficios y que sean factibles de satisfacer los
objetivos para atender la demanda del transporte, se plasmarn en las cartas topogrficas
de la Repblica Mexicana elaboradas por el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e
Informtica (INEGI) a escala uno a cincuenta mil (1: 50,000).
G.2.7. Estudios topogrficos para proyecto definitivo de la carretera
El eje de anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2) definitivo seleccionado, servir de
base para la obtencin de la informacin topogrfica de campo necesaria para llevar a cabo
el proyecto geomtrico y de terraceras de la carretera (proyecto definitivo), la cual se
ejecutar como se indica en la Fraccin E.3. de la Norma NPRYCAR101001, Ejecucin
de Estudios Topogrficos y Aerofotogramtricos para Carreteras.

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G.3. PROYECTO DEFINITIVO

Con base en el eje de anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2) definitivo seleccionado,
en los estudios de alineamientos horizontal, vertical y de las secciones transversales, as como
el resultado de los estudios topogrficos para proyecto definitivo de la carretera y considerando
toda la informacin a que se refiere la Clusula D de este captulo, se elaborar el proyecto
mediante la ejecucin de la ingeniera de detalle necesaria para determinar las caractersticas,
dimensiones y ordenamiento de los elementos de la carretera es decir, de sus alineamientos
horizontal y vertical, as como las secciones transversales de construccin, tomando en
consideracin lo siguiente:
G.3.1. Clculo del alineamiento horizontal
En base a las caractersticas del alineamiento horizontal definidas en el prrafo E.2.5.1 de
este captulo, se deber efectuar el clculo de los kilometrajes y coordenadas de todos los
puntos caractersticos del eje definitivo de la carretera tales como puntos de inflexin (PI),
de principio de espiral (TE), de principio de curva circular (PC o EC), de trmino de curva
circular (PT o CE) y de trmino de espiral (ET), as como los puntos sobre tangente (PST),
sobre sub tangente (PSST o PSTe), sobre espiral (PSE) y sobre curva (PSC) que identifican
secciones especiales, las longitudes y azimuts de las tangentes, as como los datos de las
curvas horizontales, circulares y con espirales.
G.3.2. Clculo del alineamiento vertical
Se deber efectuar el clculo de los kilometrajes y elevaciones de todos los puntos
caractersticos del alineamiento vertical del eje definitivo de la carretera, tales como punto
de principio de curva vertical (PCV), de inflexin vertical (PIV) y de principio de tangente
vertical (PTV), longitudes de curvas verticales, as como longitudes y pendientes de las
tangentes verticales.
El clculo del alineamiento vertical considerar las elevaciones mnimas motivadas por:
obras menores de drenaje; puentes; zonas de inundacin; cruces con otras vas de
comunicacin, as como del proyecto de terraceras que minimice el costo de construccin.
G.3.3 Clculo de las secciones transversales de construccin
De acuerdo con las caractersticas que se indican en el Manual MPRYCAR202,
Elementos de Proyecto Geomtrico, se considerar lo establecido en el proyecto para las
sobreelevaciones y ampliaciones en curvas del alineamiento horizontal, as como sus
taludes.
G.3.4. Informes, Memorias y Planos
G.3.4.1. Informes mensuales
Los informes mensuales se elaborarn de acuerdo con lo indicado en la Fraccin E.1.
de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos, Consultoras y Asesoras, y el
informe final de cierre conforme a lo establecido en la Fraccin E.2. de dicha Norma.
G.3.4.2. Memoria Ejecutiva
La memoria ejecutiva describir en forma breve las caractersticas relevantes del
proyecto, sus antecedentes y sus objetivos, as como las metodologas empleadas en
los estudios y en los clculos realizados en el proyecto. Incluye tambin un resumen de
las alternativas estudiadas y de las razones que motivaron la seleccin de la alternativa
proyectada. Concluye con un presupuesto aproximado de la obra y con
recomendaciones para su ejecucin, considerando las dificultades ms importantes que
puedan preverse.

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Adems, incluir los aspectos relacionados con la calidad de materiales, lineamientos

constructivos, caractersticas de acabado, tolerancias y consideraciones especiales
para la conservacin de la carretera.
G.3.4.3. Memoria de clculo
La memoria de clculo incluir el anlisis y diseo de todos los elementos bsicos de
proyecto.
Estos clculos se presentarn en forma ordenada, en papel membretado del Contratista
de Servicios, en el caso de proyectos realizados por contrato. Todas las hojas sern
foliadas, con el nombre y designacin del elemento al cual se refieren y firmadas por
los tcnicos responsables. Los clculos acompaados de textos, glosas o comentarios
en los que se indique la metodologa seguida para el anlisis y diseo; se seale qu
objetivos se buscan en cada paso y se comenten los resultados obtenidos. Los clculos
incluirn croquis suficientemente claros y explcitos, preferentemente trazados por
computadora. Todos estos lineamientos tienen por objeto facilitar la revisin de los
clculos, as como las ulteriores consultas que pudieran requerirse durante la
construccin o la operacin de la carretera.
En el caso de que se realicen clculos con el auxilio de un programa de cmputo, se
incluir en la glosa el nombre del programa y el nmero de su versin. Los resultados
de un anlisis automtico por computadora se presentarn en forma resumida,
incluyendo nicamente los ms relevantes y trascendentes para el diseo.
En el diseo geomtrico de los elementos, se indicar la Norma especfica en que se
apoya el proyectista. Cuando se recurre a normas ajenas a las de la Secretara, se
incluir una copia completa de la norma de referencia. La aplicacin de estas normas
requiere la aprobacin de la Secretara.
La precisin de los clculos matemticos no ser mayor que la que afecta a la tercera
cifra significativa de cada nmero y la de las cubicaciones ser congruente con lo que
se indica en la Clusula E. de la Norma NLEG3, Ejecucin de Obras, para cada
concepto de obra.
G.3.4.4. Planos
Se presentarn los siguientes planos para la expresin del proyecto geomtrico de
carreteras:
Si as lo indica la Secretara o se establece en los Trminos de Referencia, las
plantas topogrficas de las rutas y las plantas topogrficas con los ejes preliminares
y definitivos seleccionados en la etapa de anteproyecto y proyecto definitivo, as
como sus correspondientes perfiles de los ejes preliminares y definitivos con sus
alineamientos verticales, como se indican en la Norma NPRY101006,
Presentacin de Estudios Topogrficos y Aerofotogramtricos para Carreteras.
Los Planos de KM como se indican en la Norma NPRY101006, Presentacin de
Estudios Topogrficos y Aerofotogramtricos para Carreteras, en los que se
incluyan, el alineamiento horizontal de la carretera y los perfiles de los ejes definitivos
de la carretera, en el que se plasme el proyecto del alineamiento vertical y el proyecto
de terraceras (curva masa), as como la informacin que determine el proyectista
para expresar los datos del proyecto geomtrico y de terraceras.

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G.3.4.5. Catlogo de conceptos y cantidades de obra

A menos que los Trminos de Referencia indiquen lo contrario, el proyecto constructivo
incluir la elaboracin del catlogo de conceptos y la cuantificacin de las cantidades
de obra.
Los conceptos se desglosarn de acuerdo con lo indicado en las Normas aplicables de
la Parte 1. Conceptos de Obra, del Libro CTR. Construccin, del Tema CAR. Carreteras,
y las cantidades se cubicarn en las unidades de pago y con la aproximacin que
sealen las mismas Normas. Para efectos de medicin y pago, en cada rubro del
catlogo se sealar la designacin de la Norma que es aplicable.
G.3.4.6. Especificaciones de construccin
Si en el proyecto se incluyen conceptos que no estn contenidos en la Normativa SCT
o si previa aprobacin del Coordinador del Proyecto, el proyectista desee aplicar una
norma distinta a la de la Secretara, el proyecto incluir las especificaciones de
construccin correspondientes.
La especificacin de construccin describir detalladamente las caractersticas del
producto deseado o de la tcnica de construccin requerida o de los equipos y
herramientas por aplicar; har referencia a las Normas en que se apoyan las acciones
estipuladas; indicar los procedimientos de muestreo y de prueba, las tolerancias y fijar
los criterios de aceptacin. La especificacin de construccin incluir tambin los
criterios relativos a medicin y pago, as como los relativos a deducciones y
bonificaciones.
La especificacin de construccin establecer, adems, las Normas de calidad que
definan las caractersticas de los materiales, solos y mezclados, que se utilizarn en la
ejecucin del concepto.
En todo caso, las especificaciones de construccin se integrarn al proyecto en la
Memoria de Clculo que se indica en el Prrafo E.3.4.3. de este captulo, como
documentos anexos al Catlogo de Conceptos y Cantidades de Obra que se indica en
el Prrafo E.3.4.5. de este captulo.

H.

REVISIN DE PROYECTO

Cuando la Secretara lo considere necesario, designar a un Revisor del proyecto, quien revisar,
durante su ejecucin, la elaboracin de la seleccin de ruta, del anteproyecto y del proyecto definitivo.
El Ingeniero o Contratista de Servicios a cuyo cargo est la ejecucin del proyecto geomtrico, est
obligado a proporcionar al Revisor toda la informacin necesaria para la adecuada revisin y a realizar
las modificaciones alcanzadas por consenso que ste le solicite. En caso de discrepancia de criterios
entre ellos, actuar como rbitro la Secretara y el primero deber realizar las modificaciones que
resulten del arbitraje.

I. MEDICIN
Cuando el proyecto geomtrico se efecte por contrato, para determinar el avance o la cantidad de
trabajo ejecutado para efecto de su pago, se medir como se indica a continuacin:
I.1.

CONTRATO SOBRE LA BASE DE PRECIOS UNITARIOS

Cuando el proyecto geomtrico de carreteras se contrate sobre la base de precios unitarios se
medir como se indica en la Fraccin F.1. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios,
Proyectos, Consultoras y Asesoras, con las siguientes consideraciones:

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I.1.1.

Medicin de la Seleccin de Ruta

La seleccin de ruta, ejecutada a satisfaccin de la Secretara, conforme a lo indicado en la
Fraccin E.1. de este captulo se medir tomando como unidad el kilmetro de ruta, con
aproximacin a un dcimo.

I.1.2.

Medicin del anteproyecto.

El anteproyecto, ejecutado a satisfaccin de la Secretara, conforme a lo indicado en la
Fraccin E.2. de este captulo, se medir tomando como unidad el kilmetro de anteproyecto,
con aproximacin a un dcimo.

I.1.3.

Medicin del proyecto definitivo

El proyecto definitivo, ejecutado a satisfaccin de la Secretara, conforme a lo indicado en la
Fraccin E.3. de este captulo se medir tomando como unidad el kilmetro de proyecto
definitivo o proyecto, con aproximacin a un dcimo.

I.2.

CONTRATO SOBRE LA BASE DE PRECIO ALZADO

Cuando el proyecto geomtrico de carreteras se contrate a precio alzado y sea ejecutado a
satisfaccin de la Secretara, conforme a lo indicado en la Clusula E de este captulo, segn su
tipo, se medir como se indica en la Fraccin F.2. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios,
Proyectos, Consultoras y Asesoras.

J.

BASE DE PAGO

Cuando el proyecto geomtrico se efecte por contrato, en la integracin de los precios se considerar
lo siguiente:
J.1.

CONTRATO SOBRE LA BASE DE PRECIOS UNITARIOS

Cuando el proyecto geomtrico se contrate sobre la base de precios unitarios, el pago se har al
precio fijado en el contrato para el kilmetro de vialidad para la que se haya elaborado el proyecto.
Este precio unitario incluye lo que corresponda por personal, equipo, materiales, gastos de
operacin y rentas, as como todo lo dems que se requiera para la correcta ejecucin de los
trabajos, segn lo establecido en la Clusula G. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios,
Proyectos, Consultoras y Asesoras, para el anlisis y recopilacin de toda la informacin
contenida en los requisitos que se establecen en la Clusula D. de este captulo; para la visita de
inspeccin; la seleccin de ruta; el anteproyecto; el proyecto definitivo y la presentacin del
proyecto, segn la Clusulas E. de este captulo.

J.2.

CONTRATO A PRECIO ALZADO

En el caso de que el proyecto geomtrico se contrate a precio alzado, en la integracin de dicho
precio se considerar lo que corresponda por personal, equipo, materiales, gastos de operacin
y rentas, as como todo lo que se requiere para la correcta ejecucin de los trabajos, segn lo
establecido en la Clusula G. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos,
Consultoras y Asesoras, para aquellas actividades que la Secretara, a travs de los Trminos
de Referencia a que se refiere el Inciso C.1.2. de la Norma mencionada, indique de entre las
contenidas en la Clusula E. de este captulo.

K.

ESTIMACIN Y PAGO

La estimacin y pago del proyecto geomtrico de carreteras se efectuar conforme a lo sealado en

la Clusula H. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos, Consultoras y Asesoras, y
de acuerdo con lo establecido en los Trminos de Referencia a que se refiere el Inciso C.1.2. de la
misma Norma.
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L.

RECEPCIN DEL PROYECTO

Una vez concluido el proyecto geomtrico de carreteras, la Secretara lo recibir conforme a lo

sealado en la Clusula I. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos, Consultoras y
Asesoras, y de acuerdo con lo establecido en los Trminos de Referencia a que se refiere el Inciso
C.1.2. de la Norma mencionada, aplicando en su caso, las sanciones a que se refiere la Clusula J.
de la misma Norma.

M.

GLOSARIO DE TRMINOS DE ESTE CAPTULO

Acotamiento: Faja contigua a la calzada comprendida entre su orilla y la lnea de hombros de la

carretera o, en su caso, de la guarnicin de la banqueta o de la faja separadora.
Alcantarilla: Conducto cerrado que funciona como canal, pudiendo trabajar en condiciones
completamente llenas y a presin; su funcionamiento est condicionado a la carga hidrulica que
soportar y a los dispositivos o estructuras de control a la entrada y salida de la alcantarilla.
Alineamiento Horizontal: Es la proyeccin del eje de proyecto (eje de la sub corona) de una
carretera sobre un plano horizontal; los elementos que la integran son las tangentes, las curvas y
las curvas de transicin.
Alineamiento Vertical: Es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la sub
corona. Al eje de la sub corona en la alineacin vertical se le llama lnea sub rasante y consiste de
tangentes y curvas verticales.
Ampliacin en Curva: Incremento al ancho de la corona y de la calzada, en lado interior de las
curvas en el alineamiento horizontal.
Automvil: Por sus races, (auto = por s mismo, mvil = moverse), es un vehculo, que, a travs
de un conductor, se mueve por s mismo y designa a los vehculos que transitan por los caminos
mediante la fuerza desarrollada por un motor de combustin interna.
Autopista: Camino con control total de accesos, lo que significa que no hay accesos a la
propiedad privada y todos los entronques son a desnivel, por lo cual no existen seales
restrictivas de ALTO ni control del trnsito a travs de semforos.
Autobs: Vehculo destinado al transporte de pasajeros y artculos personales menores, estos
estn dentro del grupo de los vehculos pesados y constan como mnimo de 20 asientos y seis
llantas.
Banco de Material: Ver Cantera.
Banqueta: Faja destinada a la circulacin de peatones, ubicada al lado de la calzada y a un nivel
superior a sta.
Barrera o parapeto de puente: Barrera longitudinal cuyo objetivo es impedir la eventual cada de
un vehculo desde los bordes de un puente o una alcantarilla
Barrera Lateral: Dispositivo longitudinal, ubicado a la orilla del camino, cuyo objetivo es proteger
a los automovilistas de obstculos naturales o artificiales, localizados en las zonas laterales de la
va, puede, en algunos casos, instalarse como un elemento de proteccin a los peatones y ciclistas.
Barrera Central: Se ubican en la faja separadora central de los caminos, y por lo tanto cumplen la
funcin de separar los sentidos de circulacin del trnsito; unos casos particulares son aquellas
que dividen caminos en el mismo sentido de circulacin y, por lo tanto, son utilizadas como
elementos canalizadores.
Bombeo: Pendiente Transversal descendente hacia ambos lados del eje de la corona o sub
corona, en tangente horizontal.
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Bordillo: Elemento que se construye sobre los acotamientos, junto a los hombros de los
terraplenes, para evitar que el agua erosione el talud del terrapln.
Calzada: Parte de la corona destinada al trnsito de vehculos.
Camino: Faja de terreno conformada para el trnsito de vehculos y personas.
Camin: Vehculo para el transporte de bienes; los camiones se clasifican en tres grupos, unitarios,
articulados y doblemente articulados.
Camiones Unitarios C2 y C3: Son vehculos de dos y tres ejes y con seis o diez llantas.
Camiones Articulados T3S2 y T3S3: Son vehculos que constan de un tractor y un
semirremolque, y generalmente tienen cinco o seis ejes y 18 o 22 llantas.
Camiones doblemente Articulados TSR: Estos vehculos constan de un tractor, un
semirremolque y un remolque, y por lo general tienen nueve ejes y 36 llantas T3S2R4.
Cantera: Terreno del que se extraen materiales apropiados para la construccin.
Carril: Faja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada por marcas, y con
anchura suficiente para la circulacin de vehculos.
Carretera: Camino pblico o privado, ancho y espacioso, dispuesto para el trnsito de vehculos
automotores, con o sin accesos controlados, que prestan un servicio de comunicacin a nivel
nacional, interestatal, estatal o municipal.
Carretera de carriles mltiples: Camino con control parcial de accesos, de cuatro o ms
carriles, sin faja separadora central.
Carril Auxiliar: Carril adyacente a la calzada, para cambio de velocidad, vueltas, almacenamiento,
entrecruzamiento, ascenso y descenso de pasajeros y otros propsitos suplementarios de las
carreteras.
Carril de Aceleracin: Carril auxiliar, adyacente a la seccin normal de la calzada, que permite a
los conductores de los vehculos acelerar gradualmente para incorporarse con seguridad a la
corriente del trnsito.
Carril de Cambio de Velocidad: Carril auxiliar adyacente a la seccin normal de la calzada, que
permite a los conductores de los vehculos ajustar su velocidad, acelerando o decelerando, segn
sea el caso, para incorporarse o separarse con seguridad de la corriente de trnsito del camino
principal.
Carril de Deceleracin: Carril auxiliar, adyacente a la seccin normal de la calzada, que permite
a los conductores de los vehculos decelerar gradualmente para desincorporarse con seguridad a
la corriente del trnsito principal.
Carril Auxiliar de Ascenso: Carril auxiliar para alojar a los vehculos pesados que viajan a
velocidades por debajo de la de operacin.
Cero: En seccin transversal, punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln
o del corte y el terreno natural.
Coeficiente de Variabilidad Volumtrica: Es la relacin que existe entre el peso volumtrico del
material en su estado natural y el peso volumtrico que ese mismo material tiene al formar parte
del terrapln; este coeficiente se aplica al volumen del material en su estado natural para obtener
su volumen en el terrapln.

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Contra cuneta: Canal que se ubica arriba de la lnea de ceros de los cortes, para interceptar los
escurrimientos superficiales del terreno natural.
Control Total de Acceso: Regulacin total del acceso de vehculos a una autopista o va rpida,
para dar preferencia al trnsito de paso, mediante rampas en vas previamente seleccionadas y
prohibicin de cruces a nivel y acceso a la propiedad colindante.
Control Parcial de Acceso: Regulacin del acceso de vehculos a una carretera mediante rampas,
pudiendo existir cruces a nivel y acceso limitado a la propiedad colindante en sitios previamente
seleccionados.
Corona: Superficie terminada de una carretera, comprendida entre sus hombros.
Cuneta: Canal que se ubica en los cortes, en uno o en ambos lados de la corona, contiguo a la
lnea de hombros, para drenar el agua que escurre por la corona y por el talud.
Curva Circular Compuesta: Curva formada por dos o ms curvas circulares de distinto radio.
Curva Horizontal: Arco de circunferencia de la alineacin horizontal que une dos tangentes
consecutivas.
Curva Espiral de Transicin: Curva de la alineacin horizontal que liga una tangente con una
curva circular, cuyo radio vara en una forma continua, desde infinito para la tangente, hasta el de
la curva circular.
Curva Vertical: Arco de parbola, de eje vertical, que une dos tangentes del alineamiento vertical.
Curva Vertical en Columpio: Es cuando el punto de interseccin de las dos tangentes que une
est por abajo de la superficie de la carretera.
Curva Vertical en Cresta: Es cuando el punto de interseccin de las dos tangentes que une est
por arriba de la superficie de la carretera.
Defensa: Dispositivo de seguridad que se emplea para evitar, en lo posible, que los vehculos
salgan de la carretera.
Derecho de Va: Superficie de terreno cuyas dimensiones fija la Secretara de Comunicaciones y
Transportes, requerido para la construccin, conservacin, modernizacin y, en general, para el
uso adecuado de una carretera y de sus servicios auxiliares.
Distancia de Visibilidad de Decisin: Distancia que requiere el conductor para percibir una fuente
de informacin o peligro y completar la maniobra que proceda
Distancia de Visibilidad de Encuentro: Es la distancia mnima necesaria para que dos
conductores que se encuentran al circular en sentidos opuestos, en carreteras Tipo E de un solo
carril, detengan sus vehculos con seguridad y puedan realizar la maniobra necesaria para que
alguno de ellos ingrese al libradero correspondiente y ambos puedan continuar con su viaje.
Distancia de Visibilidad de Parada: Distancia de seguridad mnima necesaria para que un
conductor que transita a la velocidad de proyecto sobre pavimento mojado, vea un objeto en su
trayectoria y pueda parar su vehculo antes de llegar a l.
Distancia de Visibilidad de Rebase: Distancia mnima necesaria para que el conductor de un
vehculo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro de interferir con otro
vehculo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciar la maniobra de rebase.
Distancia Entre Ejes (DE): Distancia entre los ejes extremos de un vehculo de proyecto,
expresada en centmetros.
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Distancia Libre entre Vehculos (c): Distancia de seguridad entre las carroceras de dos vehculos
que se encuentran o que se rebasan.
Drenaje del Camino: Conjunto de obras que sirven para captar, conducir, alejar, reducir y dar
salida rpidamente al agua que cae sobre la superficie de la corona y de aquella que llega o cruza
transversalmente el camino, ya sea superficial o subterrneamente.
Enlace: Va que une a dos o ms ramas de una interseccin o entronque.
Entrecruzamiento: Cruce de dos corrientes de trnsito que circulan en un mismo sentido y se
efecta a travs de convergencia y divergencia sucesivas, y est definida por la longitud y el ancho
de un camino en un sentido de circulacin, de tal manera que en un extremo dos caminos
convergen y en el otro divergen.
Entreva (EV): Distancia entre las caras externas de las llantas traseras de un vehculo de proyecto.
Entronque: Es la zona donde dos o ms caminos se cruzan o unen, permitiendo la mezcla de las
corrientes del trnsito.
Faja Separadora Central: Zona ubicada entre dos calzadas de un camino, para prevenir que los
vehculos que circulan en un sentido, invadan los carriles en sentido opuesto.
Gaza: Enlace a desnivel entre dos ramas de un entronque.
Grado de Curvatura: ngulo subtendido por un arco de circunferencia de veinte metros de
longitud.
Grado Mximo de curvatura: Lmite superior del grado de curvatura que podr usarse en el
alineamiento horizontal de una carretera, con la sobreelevacin mxima, a la velocidad de proyecto.
Guarnicin: Elementos de concreto, parcialmente enterrados, que sirven para limitar las
banquetas, fajas separadoras centrales, isletas y para delinear la orilla de la calzada.
Hombro: Punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln y la corona o por
sta y el talud interior de la cuneta.
Horizonte de Proyecto: Ao futuro que corresponde al final del periodo previsto en el proyecto de
la carretera.
Interseccin: Es el rea donde dos o ms vas terrestres se unen o cruzan.
Lavadero: Obra complementaria de drenaje que se construye para desalojar el agua de la
superficie de la carretera y evitar su erosin.
Libradero: Ancho adicional que se da a la corona en carreteras de un carril, en una longitud
limitada, para permitir el paso simultneo de dos vehculos.
Longitud Crtica: Es la longitud mxima de una tangente vertical con pendiente mayor que la
gobernadora, pero sin exceder la pendiente mxima.
Motocicleta: Vehculo de dos ruedas impulsado por un motor de combustin interna.
Normas para Proyecto Geomtrico: Disposiciones, requisitos, condiciones e instrucciones que
la Secretara fija o dicta para la elaboracin de sus proyectos geomtricos.
Objeto fijo: Elemento que por su masa, forma, estructura, conformacin u otra caracterstica,
representa un peligro para los ocupantes de un vehculo que lo choque; los objetos fijos ms

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comunes, son: postes de alumbrado o de servicios pblicos, rocas rboles, postes de sealizacin
vertical, muros cabezales, taludes, taludes perpendiculares, etc.
Ordenadas de la Curva Masa: La ordenada de la curva masa en una estacin determinada es la
suma algebraica de los volmenes de terrapln y de corte, estos ltimos afectados por su
coeficiente de variabilidad volumtrica, considerados los volmenes desde un origen hasta esa
estacin; se establece que los volmenes de corte son positivos y los de terrapln son negativos.
Paso: Zona donde dos vas terrestres se cruzan, sin que puedan unirse las corrientes del trnsito;
pueden ser a nivel o desnivel.
Pendiente: Relacin entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos puntos.
Pendiente Gobernadora: Pendiente media que tericamente puede darse a la lnea sub rasante
para dominar un nivel determinado, en funcin de las caractersticas del trnsito y de la
configuracin del terreno.
Pendiente Mxima: Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podr usar en una
longitud que no exceda a la longitud crtica correspondiente.
Pendiente Mnima: Es la menor pendiente que una tangente vertical debe tener en los tramos en
corte para el buen funcionamiento del drenaje de la corona y las cunetas.
Plaza de cobro: Instalaciones que se ubican sobre la autopista para que los usuarios paguen por
el uso de la misma.
Radio de Giro: Radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa
del vehculo, cuando ste efecta un giro.
Radio de Giro Mnimo: Radio mnimo para el diseo de la orilla interna de la calzada.
Rampa de Emergencia: Zona adyacente a la corona o divergente de la misma, en tramos de fuerte
pendiente, destinada a facilitar la detencin de vehculos con problemas mecnicos.
Rasante: Proyeccin del desarrollo del eje de la corona de una carretera sobre un plano vertical.
En la seccin transversal est representada por un punto.
Ruta: Es el itinerario entre dos puntos, puede estar integrada por una o varias carreteras, tiene un
origen y un destino, la ruta se identifica alfanumricamente.
Seccin Transversal: Corte vertical, normal al alineamiento horizontal de la carretera.

Sobreelevacin: Pendiente transversal descendente que se da a la corona hacia el centro de las

curvas de la alineacin horizontal, para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga.
Sub rasante: Proyeccin del desarrollo del eje de la sub corona de una carretera sobre un plano
vertical, en el mbito de las terraceras.

Talud: Inclinacin de la superficie de los cortes o de los terraplenes.

Tangente Horizontal: Tramo recto del alineamiento horizontal de una carretera. Las
tangentes horizontales son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen las
curvas horizontales.
Tangente vertical: Tramo recto del alineamiento vertical de una carretera. Las tangentes
verticales se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn limitadas por dos curvas verticales
sucesivas.
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Terraceras: Es el material que se corta o terraplena para formar el camino hasta la Sub corona.
La diferencia de cotas entre el terreno natural y la Sub corona determina los espesores de corte o
terrapln en cada punto de la seccin.
Terreno Tipo Plano: Aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y generalmente
de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o nula, permitiendo disear caminos sin
restricciones en las distancias de visibilidad, tanto en el alineamiento vertical como en el
longitudinal.
Terreno Tipo Lomero: Aquel cuyo perfil longitudinal presenta en sucesin cimas y depresiones
consistentes, de cierta magnitud, con pendiente transversal no mayor de cuarenta y cinco por
ciento; lo anterior ocasiona que el diseo del camino tenga algunas pendientes con restricciones
en las alineaciones vertical y horizontal.
Terreno Tipo Montaoso: Aquel que tiene pendientes transversales mayores al cuarenta y cinco
por ciento, caracterizado tambin por accidentes topogrficos notables; al proyectar un camino en
este tipo de terreno, se requerirn cortes y terraplenes frecuentes, ocasionando pendientes
longitudinales largas.
Transicin Mixta: Distancia que se utiliza para pasar de la seccin en tangente a la seccin en
curva circular y viceversa.
Trnsito: Circulacin de bienes y personas por calles carreteras, banquetas y ciclo pistas, y en
general por cualquier va de circulacin terrestre, martima o area, en condiciones de las leyes y
sus reglamentos, con orden, eficacia, seguridad y comodidad.
Trfico: Paso de vehculos, personas o mercancas por un lugar.
Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA): Se define como el nmero total de vehculos que pasan
diariamente por un punto de una carretera, durante un ao, en das completos, dividido entre el
nmero de das del ao estudiado.
Trnsito Mximo Horario: Es el mximo nmero de vehculos que pasan en un tramo del camino
durante una hora, para un lapso establecido de observacin.
Tringulo Mnimo de Visibilidad: rea en cada cuadrante de una interseccin, que permite a los
conductores que se aproximan simultneamente, verse entre s con la anticipacin necesaria para
realizar con seguridad las maniobras de cruce o de vuelta en la interseccin.
Vehculo Utilitario: En la corriente del trnsito existen una serie de camionetas, pick-ups y
vagonetas, mismos que corresponden a un camin ligero, pero con caractersticas tcnicas y de
operacin distintas a las de los otros vehculos pesados (autobuses y camiones), los cuales se han
agrupado como vehculos utilitarios.
Velocidad de Marcha: Es la velocidad de un vehculo en un tramo de un camino, obtenida al dividir
la distancia de recorrido entre el tiempo en el cual el vehculo estuvo en movimiento. Los valores
empleados se determinan como el cociente de la suma de las distancias recorridas por todos los
vehculos o por un grupo determinado de ellos, entre la suma de los tiempos correspondientes.
Velocidad de Punto: Es la velocidad de un vehculo a su paso por un punto de un camino. Los
valores usuales para estimarla, son el promedio de las velocidades en un punto de todos los
vehculos, o de una clase establecida de vehculos.
Velocidad de Operacin: Es la mxima velocidad de a la cual un vehculo puede viajar en un
tramo de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y bajo condiciones
atmosfricas favorables.

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Velocidad de proyecto: Velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad
sobre una carretera y se utiliza para determinar los elementos geomtricos del mismo.
Volumen de trnsito: Es el nmero de vehculos que pasan por un tramo de carretera en un
intervalo de tiempo dado.
Volumen Horario de Proyecto: Volumen horario de trnsito que servir para determinar las
caractersticas geomtricas del camino.

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N.

BIBLIOGRAFA

Especificaciones Generales para Proyecto Geomtrico, Primera Parte: Caminos; Secretara de

Comunicaciones y Obras Pblicas (SCOP), 1958.

Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras; Secretara de Obras Pblicas (SOP), Mxico, 1971.

Normas de Servicios Tcnicos, Proyecto Geomtrico de Carreteras; Secretara de Comunicaciones

y Transportes (SCT), Mxico, 1984.

El Sector Carretero en Mxico: La Red Nacional de Carreteras; Direccin General de Desarrollo

Carretero, Subsecretara de Infraestructura, Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT),
Mxico, 2009.

Road Safety Manual, World Road Association (PIARC), 2003; Manual de Seguridad de Carreteras,
SCT, Mxico, 2011.

Highway Safety Manual, American Association of State Highways and Transportation Officials
(AASHTO), Washington DC, 2010.

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets; American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO), Washington DC, 2011 y 2013.

Norma 3.1-C Trazado, Instruccin de carreteras; Boletn Oficial del Estado, nmero 28, 2 de febrero
de 2000; Ministerio de Fomento; Madrid, Espaa.

Magallanes N R, Operacin de vehculos en pendientes, Instituto de Ingeniera de la UNAM,

Informe Serie azul N 413, Mxico, 1978.

Mendoza D A, Quintero P F, Mayoral G E; Algunas consideraciones de seguridad para el proyecto

geomtrico de carreteras; Instituto Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No. 217;
Sanfandila, Qro. 2002.

Richtlinien die Anlage von Straen, Teil: Linienfhrung, RAS-L, Forschungsgesellschaft fr strassen
- und verkehrswesen. Arbeitsgruppe Strassenentwurf, 1995.

Richtlinien die Anlage von Straen, Teil: Querschnitte, RAS-Q 96, Forschungsgesellschaft fr
strassen- und verkehrswesen, Arbeitsgruppe Strassenentwurf, 1996.

Traffic Engineering Handbook 4th ed, Institute of Transportation Engineers, Pline JL (editor),
PrenticeHall, Englewood, 1992.

Roberto Magallanes N, Roberto Magallanes G, Bases para establecer normas ptimas para el
proyecto geomtrico de carreteras; Instituto de Ingeniera de la UNAM, Informe N 7107; Proyecto
UNAM-DGAPA-IN 501195; Mxico DF, 2008.

Geometric Design Guide for Canadian Roads-Part I; Transportation Association of Canada, Otawa,
Canada, 2007.

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CAPTULO VI Capacidad Vial

NDICE
A.- CONTENIDO
B.- NOMENCLATURA Y DEFINICIONES
C.- REFERENCIAS
D.- SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS
D.1. Condiciones Base
D.1.1. Caractersticas del flujo bajo condiciones base.
D.1.2. Curvas Velocidad-Flujo para condiciones base.
D.1.3. Capacidad bajo condiciones base
D.2. NIVELES DE SERVICIO
D.2.1. Datos de entrada requeridos
D.2.2. Metodologa
D.2.3. Sensibilidad de los resultados
D.2.4. Aplicaciones
D.2.5. Tipos de anlisis
E.- ENTRECRUZAMIENTOS EN AUTOPISTAS
E.1.Caractersticas de los Segmentos de Entrecruzamiento (SEC)
E.1.1. Longitud de los SEC
E.1.2. Ancho de los SEC
E.1.3. Configuracin de un SEC
E.2 Metodologa
E.2.1. Parmetros que describen un SEC
E.2.2. Procedimiento de clculo
E.2.3. Casos especiales
E.2.4. Aplicaciones
F.- VAS DE ENLACE
F.1. Caractersticas de los enlaces
F.1.1. Componentes de un enlace
F.1.2. Clasificacin de los enlaces
F.2. Condiciones para el anlisis de los enlaces
F.2.1. Condiciones lmite de los enlaces y las uniones con los enlaces
F.2.2. Condiciones operacionales de las uniones enlace-autopista
F.2.3. Condiciones base
F.3. Niveles de servicio para las zonas de convergencia y divergencia
F.3.1. Datos de entrada requeridos
F.3.2. Metodologa
F.3.3. Casos especiales
F.3.4. Aplicaciones
F.3.5. Tipos de Anlisis
G.- CARRETERAS DE CARRILES MLTIPLES
G.1. Tipos de carreteras de carriles mltiples

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G.1.1. Condiciones base

G.1.2. Caractersticas del flujo bajo condiciones base
G.1.3. Capacidad
G.1.4. Niveles de servicio
G.1.5. Datos de entrada requeridos
G.2. Metodologa
G.2.1. Limitantes de la metodologa
G.2.2. Pasos para el clculo
G.3 Aplicaciones
G.3.1. Valores especificados cuando la informacin disponible sea insuficiente.
G.3.2. Aplicabilidad/Validez del anlisis
G.4. Tipos de anlisis
G.4.1. Volmenes de servicio diario generalizado
H.- CARRETERA DE DOS CARRILES
H.1. Caractersticas de las carreteras de dos carriles
H.1.1. Funciones
H.1.2. Clasificacin
H.1.3. Condiciones base
H.1.4. Capacidad
H.1.5. Niveles de servicio
H.1.6. Datos de entrada necesarios y valores especificados cuando la informacin disponible sea
insuficiente.
H.1.7. Volmenes de demanda y proporciones de flujo
H.2. Metodologa
H.2.1. mbito de aplicacin de la metodologa
H.2.2. Tramos para el anlisis
H.2.3. Pasos para el clculo
H.2.4. Tramos direccionales con carriles para rebasar
H.2.5. Tramos direccionales con carriles de ascenso en pendientes ascendentes.
H.2.6. Evaluacin de los niveles de servicio para las carreteras de dos carriles en un sentido, tres
carriles en total.
A.

CONTENIDO
El presente manual contiene los procedimientos para calcular y evaluar la capacidad vial y el nivel de
servicio para obras viales con trnsito continuo bajo condiciones prevalecientes, conforme a lo
establecido en el Manual M-PRY-CAR-2-01/13. Ejecucin de Proyecto Geomtrico.
En la planeacin, el proyecto y la operacin de las obras viales, los anlisis de capacidad juegan un
papel preponderante, pues permiten estimar las magnitudes mximas sostenibles de la intensidad
horaria del trnsito en la cual se espera que los vehculos crucen un punto o seccin uniforme de una
obra vial durante un periodo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la obra vial, medio
ambiente, trnsito y tipo de control.
La determinacin de la capacidad de obras viales es la base para establecer medidas de desempeo
de las mismas. En este caso, el Manual utiliza conceptos para describir el desempeo (medidas de
servicio) desde el punto de vista del usuario. Los resultados de la aplicacin de estos conceptos estn
diseados de una manera que resulten tiles para operadores de infraestructura, tomadores de
decisiones y usuarios en general.

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Para fines de este captulo las obras viales se clasifican en Autopistas y Carreteras.
Para las autopistas se presentan metodologas para el anlisis de capacidad y nivel de servicio de los
siguientes elementos viales:

Segmentos bsicos de autopistas

Entrecruzamientos en autopistas
Vas de enlace

Para el caso de carreteras se presentan las metodologas para los dos siguientes casos:

B.

Carreteras de carriles mltiples

Carreteras de dos carriles
NOMENCLATURA Y DEFINICIONES

B.1 NOMENCLATURA

Aac
Adl
CCD
CCEC
CCmin
CCAR
ccph
CCRA
CCRR
CCT
CdPTF
CdVPV
CEC
CECI
CIAC
CIECC
CW
D
Dc
DD
DDP
DPaD
DS
SCT

Ajuste por ancho de carril.

Ajuste por distancia lateral.
Proporcin total de cambios de carril por los conductores directos dentro del
segmento (ccph).
Proporcin total de cambios de carril por los conductores del entrecruzamiento
dentro del segmento (ccph).
Proporcin mnima de cambios de carril que debe existir para todos los conductores
del entrecruzamiento, para completar sus maniobras con xito, (ccph),
CCmin = (CCRA X VRA) + (CCAR X VAR).
Nmero mnimo de cambios de carril que un conductor de entrecruzamiento de
autopista a rampa debe efectuar para completar la maniobra.
Cambios de carril por hora.
Nmero mnimo de cambios de carril que un conductor de entrecruzamiento de rampa
a autopista debe efectuar para completar la maniobra.
Nmero mnimo de cambios de carril que deben hacer los conductores rampa-rampa,
para completar la maniobra de entrecruzamiento. CCmin = CRR X VRR
Proporcin total de cambios de carril por todos los conductores dentro del segmento
(ccph).
Capacidad en el sentido de circulacin en anlisis, bajo condiciones prevalecientes
basada en PTF.
Capacidad en el sentido de circulacin en anlisis, bajo condiciones prevalecientes
basada en VPV.
Capacidad de todos los carriles del SEC bajo condiciones prevalecientes
Capacidad de todos los carriles del SEC bajo condiciones ideales. (vlphpc).
Capacidad de un segmento bsico de autopista con la misma VFL del SEC, bajo
condiciones ideales equivalentes, por carril (vlphpc).
Capacidad de un SEC bajo condiciones equivalentes por carril. (vlphpc).
Capacidad del SEC bajo condiciones prevalecientes (vph).
Densidad promedio de todos los vehculos dentro del SEC, en vlpkpc.
D = (v/N) / Vel.
Densidad en la zona de influencia del enlace de entrada.
Densidad en la zona de influencia del enlace de salida.
Densidad promedio de todos los carriles de la autopista en la zona de influencia de
divergencia, vlpkpc.
Densidad de pasos a desnivel 5 km antes y despus del centro del SEC, dividido entre
10. (Pasos a desnivel por km, (padpk))
ndice de velocidad para enlaces de salida (reas de divergencia).

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DTR
Ec
EC
Ec, Er
Ecr
ECP
ELD
ELI
ELT
Er
EVL
f5
fA
FA
FAC
fCA
fcrPTF
fcrVPV
fEE
fES
fef4A

Densidad total de rampa.

Equivalencia a vehculos ligeros de camiones.
Factor de intensidad de entrecruzamiento.
Equivalencias de vehculos ligeros. (Camiones y recreacionales).
Equivalencia a vehculos ligeros de camiones operando a velocidad de rgimen.
Equivalencias a vehculos ligeros por tipo de terreno
Distancia libre lateral derecha (m), mx=1.8
Distancia libre lateral izquierda (m), mx = 1.8
Distancia libre lateral total (m), mx= 3.6.
Equivalencia a vehculos ligeros de vehculos recreacionales.
Equivalencia a vehculos ligeros
Flujo estimado en el carril 5.
Flujo total de la autopista en 5 carriles.
Ajuste por densidad de puntos de acceso.
Ajuste por ancho de carril y acotamiento.
Factor de ajuste por camiones y autobuses.
Factor de ajuste por el impacto de un carril para rebasar sobre el PTF.
Factor de ajuste por el efecto del carril para rebasar sobre la VPV.
Flujo total del enlace de entrada.
flujo total del enlace de salida
Flujo efectivo de la autopista en 4 carriles.

fEE
fEL
fES
FFS

Flujo total del enlace de entrada, vlph.

Ajuste por distancias libres laterales.

FHMD
fnr,PTF
fnr,VPV
fp

Factor de la hora de mxima demanda.

Ajuste al PTF por porcentaje de zonas de no rebase.
Factor de ajuste por zonas de no rebase en el sentido de circulacin en anlisis.
Factor de ajuste por tipo de conductores.
Factor de ajuste por pendiente al PTF.
Factor de ajuste por pendiente a la VPV.
Ajuste por separacin central.
Proporcin de flujo de servicio para NSi (vph).
Proporcin de flujo de servicio bajo condiciones ideales. (vlph).
Proporcin de flujo de servicio mxima para el nivel de servicio (i).
Factor de ajuste por vehculos pesados.
Factor de ajuste por vehculos pesados para la determinacin del PTF.

fp,PTF
fp,VPV

fs
FSi
FSIi
FSMi
fvp
,
,
i

ICC
ICD
LA
LANT
Lant
LC
Lcr

SCT

Flujo total del enlace de salida, vlph.

Velocidad de flujo libre de la autopista.

Factor de ajuste por vehculos pesados para la VPV.

Sentido de circulacin en anlisis: (d) en el mismo sentido de anlisis, (o) en el sentido
opuesto.
Intensidad de cambios de carril por metro. (ccpm).
ndice de conductores directos.
Longitud total del carril de aceleracin.
Distancia al enlace adyacente anterior (m).
Longitud anterior al carril para rebasar.
Longitud del SEC (m), basada en la definicin de longitud corta. (El valor mnimo es
de 90 m).
Longitud del carril para rebasar.

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LD

Longitud total del carril de deceleracin.

LefA

Longitud efectiva del carril de aceleracin.

LEQ
LMAX
Lpe
Lpos
LPOS
LPOSE
Lt
MS

Distancia de separacin de equilibrio.

Longitud mxima del SEC.
Distancia posterior efectiva.
Distancia al enlace adyacente posterior (m).
Longitud posterior al carril para rebasar dentro de la longitud efectiva.
Longitud posterior al carril para rebasar, ms all de la longitud efectiva.
Longitud total del tramo.
ndice de velocidad para enlaces de entrada. (reas de convergencia).

Nmero de carriles:
- Para anlisis de zonas de entrecruzamiento, NX, Nmero de carriles en la seccin de
entrecruzamiento.

N0
NCE
NCEC
NS
PAEE
PAES
Pc
Pcr
pf
pf12
pfANT
PfdPTF
PfdVPV
,
,
,
,
pfE12
pfi
PfiPTF
pfivpv
PfoPTF
Pfovpv
pfPOS
pfprom34

SCT

- Para anlisis en vas de enlace, ND, Nmero de carriles que llegan a la zona de
divergencia.
Nmero de carriles externos de la autopista (1 para autopistas de 6 carriles; 2 para
autopistas de 8 carriles).
Nmero de carriles desde los cuales una maniobra de entrecruzamiento puede
completarse con un cambio de carril o sin cambio de carril.
Nmero de carriles desde los cuales puede hacerse una maniobra de
entrecruzamiento con uno o con ningn cambio de carril.
Nivel de servicio.
Proporcin de los vehculos de la autopista que permanecen en los carriles 1 y 2,
inmediatamente antes de la zona de influencia del enlace de entrada.
Proporcin del trnsito divergente que permanece en los carriles 1 y 2 inmediatamente
antes del carril de deceleracin.
Porcentaje de camiones.
Porcentaje de camiones a velocidad de rgimen.
Proporcin de flujo de demanda total.
Proporcin de flujo en los carriles 1 y 2.
Proporcin de flujo libre de un enlace adyacente anterior, vlph.
Porcentaje de flujo de demanda en el sentido de circulacin en anlisis.
Porcentaje de flujo de demanda para determinacin de VPV en el sentido de
circulacin en anlisis. (vlph).
Proporcin de flujo de demanda para determinacin de VPV en la direccin de anlisis,
vlph
Proporcin de flujo de demanda para determinacin de VPV en la direccin opuesta,
vlph
Proporcin de flujo de demanda en la direccin del anlisis, para estimacin del PTF,
vlph;
Proporcin de flujo de demanda en la direccin opuesta, para estimacin del PTF, vlph
Proporcin de flujo total que entra en la zona de influencia del enlace de entrada, vlph.
Proporcin de flujo de demanda para el movimiento (i), en vlph.
Proporcin o porcentaje de flujo de demanda (i) para la estimacin del PTF.
Proporcin de flujo de demanda (i) para la estimacin de la VPV (vlph).
Porcentaje de flujo de demanda en el sentido de circulacin opuesto.
Proporcin o porcentaje de flujo de demanda para la determinacin de VPV en la
direccin de anlisis. (vlph).
Proporcin de flujo libre de un enlace adyacente posterior, vlph.
Proporcin de flujo promedio en los carriles 3 y 4 de la autopista.

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SCC
Sd
SEC
SFR

Proporcin de flujo del enlace de salida, vlph.

Proporcin de flujo de demanda, vlphpc.
Proporcin de flujo en el carril 3, vlph.
Proporcin de flujo de demanda bajo condiciones base equivalentes, vlphpc.
Porcentaje de vehculos recreacionales.
Porcentaje de tiempo de espera en la fila.
Porcentaje de espera base en el sentido de circulacin en anlisis.
Porcentaje de tiempo de espera en la fila afectado por la presencia de un carril para
rebasar.
Porcentaje de espera en el sentido de circulacin en anlisis.
Proporcin de flujo de demanda total en el SEC, en vehculos ligeros por hora
Porcentaje de la velocidad de flujo libre.
Proporcin de flujo (i) bajo condiciones ideales. (vlph).
Relacin de volumen. VEC / V
Velocidad promedio para uniones con enlaces de entrada (convergencia) o salida
(divergencia).
Velocidad promedio de los vehculos en los carriles externos de la autopista,
adyacente (s) al rea de influencia del enlace (450 m).
Velocidad promedio de los conductores que se entrecruzan dentro del SEC. (km/h)
Velocidad promedio de los conductores directos dentro del SEC. (km/h)
Secciones de entrecruzamiento.
Velocidad de flujo libre en el enlace.

SR

Velocidad promedio de los vehculos dentro del rea de influencia del enlace.

TVTi15

Tiempo de recorrido total de todos los vehculos que circulan en una direccin del
tramo (i) durante el perodo de 15 minutos (h-veh).
Volumen de demanda bajo condiciones prevalecientes, vph.
Relacin volumen-capacidad.
Proporcin de flujo de demanda en los carriles 1 y 2, inmediatamente antes del rea
de influencia del enlace.
Proporcin de flujo de demanda autopista-autopista en el SEC, en vehculos ligeros
por hora.
Proporcin de flujo de demanda autopista-rampa en el SEC, en vehculos ligeros por
hora.
Proporcin de flujo de demanda de conductores directos en el SEC, en vehculos
ligeros por hora.
Proporcin de flujo de demanda de entrecruzamiento en el SEC, en vehculos ligeros
por hora.
Velocidad promedio bajo condiciones base. (km/h).
Velocidad promedio de conductores directos. (km/h).
Velocidad promedio de los conductores que se entrecruzan dentro del SEC. (km/h).
Velocidad promedio mxima esperada de los conductores que se entrecruzan dentro
del SEC. (km/h).
Velocidad promedio mnima esperada de los conductores que se entrecruzan dentro
del SEC. (km/h).
Velocidad media de todos los conductores. (km/h).
Proporcin de flujo de demanda en la autopista, inmediatamente antes del rea de
influencia del enlace.
Velocidad de flujo libre.
Velocidad de flujo libre base.
Velocidad de flujo libre del enlace en el punto de unin.
Velocidad horaria de mxima demanda.
Volumen de demanda en un sentido en el tramo (i), (vph).

pfS
Pfl
pf3
pfcbe
Pr
PTF
PTFBd
PTFcr
PTFd
pV
PVFL
pvi
RV
S
S0

V
v/c
V12
VAA
VAR
VD
VEC
Vel
VelD
VelEC
VelMAX
VelMIN
VelT
VF
VFL
VFLB
VFLE
VHMD
Vi
SCT

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Vhi
vivpv
VKTi15
vlph
vlphpc
VM
VOA
vp
vpd
vph
vlpkpc
VPV
VPVcr
VPVd
VR
VR12
VRA
VRR
VSDi
VSi

Volumen horario para flujo (i) bajo condiciones prevalecientes. (vph).

Volumen de demanda para el sentido (i).
Vehculos kilmetro totales, recorridos por todos los vehculos en un sentido en el
tramo (i), durante el perodo de anlisis de 15 minutos (veh-km).
Vehculos ligeros por hora.
Vehculos ligeros por hora por carril.
Velocidad media de la muestra.
Flujo de demanda promedio por carril en los carriles externos, adyacentes al rea de
influencia del enlace (sin incluir el flujo de los carriles 1 y 2).
Proporcin de flujo de demanda bajo condiciones base equivalentes (vlphpc).
Vehculos por da.
Vehculos por hora.
Vehculos ligeros por kilmetro por carril
Velocidad promedio de viaje.
Velocidad promedio de viaje afectado por un carril para rebasar.
Velocidad promedio de viaje en el sentido de circulacin en anlisis.
Vehculos recreativos (vgr. Vehculos ligeros que arrastran un remolque).
Proporcin de flujo de demanda total entrando al rea de influencia del enlace,
incluyendo V12 y VR
Proporcin de flujo de demanda rampa-autopista en el SEC, en vehculos ligeros por
hora.
Proporcin de flujo de demanda rampa-rampa en el SEC, en vehculos ligeros por
hora.
Volumen de servicio diario para NSi (vpd), TDPA mximo bajo condiciones
prevalecientes mientras se mantiene el nivel de servicio (i).
Volumen de servicio para NSi (vph).

B.2 DEFINICIONES
Calidad de servicio
La calidad de servicio es una percepcin cualitativa de qu tan bien opera un servicio o la
infraestructura del transporte, desde el punto de vista del usuario.
Capacidad
La capacidad es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto dado en un perodo
de tiempo especificado, bajo condiciones prevalecientes del trnsito, de la infraestructura vial, y de los
dispositivos de control del trnsito.
Carretera de carriles mltiples (Multi carriles)
Una carretera con cuatro ms carriles en una sola direccin, sin control total ni parcial de accesos,
pero que puede tener interrupciones peridicas al flujo, por intersecciones espaciadas 3.0 ms
kilmetros.
Carretera de dos carriles
Un camino con seccin transversal de dos carriles, uno para cada sentido de circulacin, por lo que
las maniobras de rebase deben hacerse ocupando el carril de circulacin contraria.
Condiciones base

SCT

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Son aquellas condiciones ideales en que una infraestructura vial alcanza su capacidad sin que exista
ningn tipo de afectacin al trnsito. Estas condiciones incluyen, condiciones climatolgicas
favorables, ningn obstculo que afecte la visibilidad, sin accidentes, ninguna actividad de
conservacin y/o modernizacin, estado del pavimento en excelentes condiciones y ninguna otra que
altere la operacin vial.
Condiciones de la infraestructura vial (o condiciones del camino)
Estas condiciones son factores que influyen en la capacidad de un elemento vial en los que se
incluyen: nmero de carriles, tipo de elemento vial y su entorno, ancho de carriles, ancho de
acotamientos, espacio libre lateral derecho, velocidad de diseo, alineamientos vertical y horizontal y
disponibilidad de carriles exclusivos para vueltas en intersecciones.
Condiciones del trnsito
Estas condiciones tambin afectan a la capacidad y al nivel de servicio, incluyen: tipo de vehculo, tipo
de conductor, distribucin por carril y distribucin direccional.
Condiciones prevalecientes
Son las condiciones fsicas, de operacin y del trnsito que rigen en el tramo o segmento del camino
en estudio.
Densidad
Nmero de vehculos que ocupan una longitud dada, usualmente 1 kilmetro, de un carril o de un
camino en un instante en particular.
Elemento vial
Segmentos bsicos de autopistas, entrecruzamientos y vas de enlace.
Entrecruzamientos en autopistas
El cruce de 2 flujos de trnsito que viajan en la misma direccin a lo largo de una longitud considerable,
sin la ayuda de dispositivos para el control del trnsito (excepto seales informativas de destino)
Intensidad
La proporcin horaria equivalente a la que, los vehculos pasan por un punto o seccin de un carril o
camino, durante un intervalo de tiempo menor de una hora, usualmente de 15 minutos.
Nivel de Servicio
Es una medida de desempeo, que representa la calidad del servicio. Es un rango cualitativo medido
en una escala de la A a la F donde, desde la perspectiva del usuario, el nivel de servicio A
representa las mejores condiciones operacionales y el nivel F, las peores.
Pendiente Especfica
Cualquier pendiente entre el 2% y 3% inclusive, con una longitud mayor a 0.80 kilmetros, o mayor al
3% con una longitud mayor a 0.25 kilmetros, debe considerarse como pendiente especfica.
Segmentos bsicos de autopista
Una longitud de infraestructura vial cuyas operaciones no saturadas, no se ven afectadas por
maniobras de entrecruzamiento, convergencia o divergencia

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Velocidad

Velocidad promedio de recorrido o de marcha

o

Velocidad promedio de viaje

o

La longitud de un segmento vial, dividida entre el tiempo promedio de viaje de todos los
vehculos pasando por el segmento, sin incluir las demoras.

La longitud de un segmento vial, dividida entre el tiempo promedio de viaje de todos los
vehculos pasando por el segmento, incluyendo las demoras.

Velocidad a flujo libre

o
o

1) Velocidad terica cuando la densidad y la intensidad de un segmento, son igual a 0;

2) Velocidad que prevalece en autopistas a intensidades que varan entre 0 y 1,000
vehculos ligeros por hora y por carril.

Volumen
Nmero total de vehculos que pasa sobre un punto o seccin de un camino, durante un intervalo de
tiempo, generalmente 1 hora.
Vas de enlace
Tramos viales que proporcionan conexin entre otras 2 vialidades de las que al menos 1 es
tpicamente una infraestructura de alta velocidad, como una autopista, una carretera de carriles
mltiples, o un camino colector-distribuidor
C.

REFERENCIAS

Norma NPRYCAR201, Ejecucin de Proyecto Geomtrico.

Highway Capacity Manual 2000 en su versin mtrica
Highway Capacity Manual 2010 versin inglesa (nica versin)
Manual de Capacidad Vial. SCT-(Direccin General de Servicios Tcnicos 1985)
Manual de Proyecto de Carreteras. Secretara de Obras Pblicas (1971) Captulo VI Capacidad

SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS

Los segmentos bsicos de autopistas estn definidos como aquellos que quedan fuera de la influencia
de maniobras de convergencia, divergencia o de entrecruzamiento. En general, esto significa que la
maniobra de cambio de carril no se ve influenciada significativamente por la presencia de segmentos
con rampas o Secciones de Entrecruzamiento (SEC). Dicha maniobra refleja principalmente el deseo
normal de los conductores de optimizar su eficiencia por medio de movimientos de rebase y de cambio
de carril.
En trminos generales, el rea de influencia de segmentos de convergencia (rampa de entrada) se
extiende hasta 450 metros antes del punto de convergencia; el rea de influencia de segmentos de
divergencia se extiende hasta 450 metros despus del punto de divergencia; y el rea de influencia
de SEC se extiende 150 metros antes y despus del propio segmento. Esta descripcin no sugiere
que la influencia de estos segmentos o zonas no pueda extenderse sobre un rango ms amplio,
particularmente bajo condiciones de congestionamiento. Sin embargo, bajo operaciones estables,
estas distancias definen las reas ms afectadas por las maniobras de convergencia, divergencia o
de entrecruzamiento.

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El Captulo de Segmentos Bsicos de Autopistas proporciona una metodologa para analizar la

capacidad y nivel de servicio (NS) de segmentos bsicos de autopistas, existentes o planeados. La
metodologa tambin puede ser usada para aplicaciones de diseo, en que se puede determinar el
nmero de carriles necesarios para proporcionar un NS objetivo para un de flujo de demanda, existente
o proyectado.
Tales anlisis se aplican a segmentos bsicos de autopistas con caractersticas uniformes. Los
segmentos uniformes deben tener las mismas caractersticas geomtricas y de trnsito, incluyendo un
flujo de demanda constante.
D.1.

CONDICIONES BASE
Son aquellas condiciones bajo las cuales se alcanza la capacidad total de un segmento bsico
de autopista, stas incluyen buen clima, buena visibilidad, sin accidentes o incidentes, sin
actividad de zonas de trabajo, y sin pavimento lo suficientemente deteriorado para afectar las
operaciones.
Las condiciones base tambin incluyen las condiciones siguientes, mismas que pueden ser
ajustadas conforme se aplique la metodologa para tratar otras situaciones en que estas
condiciones no existan:

Sin vehculos pesados [camiones, autobuses, vehculos recreativos (VR)] en la corriente

del trnsito
Poblacin de conductores compuesta principalmente por usuarios familiarizados con la
infraestructura; y
Carriles con ancho de carril mnimo de 3.65 metros y espacio lateral derecho de 3.00
metros

D.1.1. CARACTERSTICAS DEL FLUJO BAJO CONDICIONES BASE

El flujo de trnsito en segmentos bsicos de autopistas puede variar, dependiendo de las
condiciones que restrinjan al flujo antes y despus de sitios de embotellamiento. Tales
conflictos pueden ser creados por trnsito de convergencia, trnsito de divergencia o de
entrecruzamiento; eliminaciones de carril; actividades de mantenimiento y construccin;
incidentes o accidentes viales; objetos en el pavimento; o la combinacin de dos o ms de
estos factores. Los congestionamientos pueden existir aun cuando un carril no est
completamente bloqueado. Los bloqueos parciales ocasionarn que los conductores
disminuyan su velocidad y desven sus trayectorias. Adems, la costumbre de curiosear
incidentes o accidentes puede causar embotellamientos.
Tipos de flujo
El flujo de trnsito en un segmento bsico de autopista puede ser caracterizado como uno
de tres tipos generales:

SCT

El flujo sub saturado representa condiciones bajo las cuales la corriente del trnsito
no se ve afectada por embotellamientos anteriores o posteriores.
El flujo de descarga de fila representa el flujo de trnsito que acaba de pasar por un
embotellamiento y est acelerando para alcanzar la velocidad deseada por los
conductores conforme a las condiciones prevalecientes. Si ms adelante no existe
otro conflicto similar, el flujo de descarga de la fila es relativamente estable hasta que
se disipa por completo.
El flujo sobresaturado se presenta dentro de una fila cuando el nmero de vehculos
se ha acumulado debido a un conflicto ubicado adelante. Estas condiciones de flujo
no reflejan las condiciones prevalecientes del sitio en s mismo, sino que ms bien
reflejan las consecuencias del embotellamiento prximo. Todo flujo sobresaturado se
considera congestionado.

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La metodologa de anlisis para segmentos bsicos de autopistas, se basa por completo en

calibraciones de las relaciones velocidad-flujo bajo condiciones base con flujo sub saturado.
La metodologa identifica casos en los que ha ocurrido un problema o falla, pero no pretende
describir las condiciones operativas en que el segmento ha fallado.
D.1.2. CURVAS VELOCIDAD-FLUJO PARA CONDICIONES BASE
La Figura D.1 muestra un conjunto de curvas velocidad-flujo para segmentos bsicos de
autopistas operando bajo condiciones base. Hay cuatro curvas, una para cada uno de los
cinco niveles de velocidad de flujo libre (VFL): 120 km/h, 110 km/h, 100 km/h, 95 km/h, y 90
km/h. Tcnicamente hablando, la VFL es la interseccin vertical de cada curva. En trminos
prcticos, hay dos rangos en la forma de las curvas:

Figura D.1. Curvas de Flujo y Velocidad de los Segmentos Bsicos de Autopistas.

Para cada curva, existe un rango de flujos que va de 0 vlphpc (vehculos ligeros por
hora y por carril), hasta un punto de quiebre en que la velocidad permanece constante
a la VFL. Los rangos varan para cada una de las curvas como sigue:
o
o
o
o
o

VFL VFL VFL VFL VFL -

120 km/h:
110 km/h:
100 km/h:
95 km/h:
90 km/h

0 - 1,000 vlphpc;
0 - 1,200 vlphpc;
0 - 1,400 vlphpc;
0 - 1,600 vlphpc;
0 - 1,800 vlphpc

A proporciones de flujo por encima (a la derecha) del punto de quiebre de cada curva,
las velocidades declinan a una proporcin cada vez mayor hasta alcanzar la
capacidad.

La Figura D.1 muestra las curvas velocidad-flujo para segmentos bsicos de autopista.
Debido a que la medicin o la estimacin de la VFL es difcil, no debe intentarse la
interpolacin entre las curvas bsicas. La VFL deber redondearse al mltiplo de 5 km/h ms
cercano, tal y como se indica a continuacin:
o
o
o
o
o

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116 km/h < 124 km/h: usar

108 km/h < 116 km/h: usar
100 km/h < 108 km/h: usar
92 km/h < 100 km/h: usar
84 km/h < 92 km/h: usar

VFL = 120 km/h

VFL = 110 km/h
VFL = 100 km/h
VFL = 95 km/h
VFL = 90 km/h

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Varios factores afectan la VFL de un segmento bsico de autopista, incluyendo el ancho de

carril, el espacio lateral derecho del acotamiento, y la densidad de rampas. La densidad de
rampas es el nmero promedio de rampas de entrada y de salida en un tramo de 10
kilmetros, 5 kilmetros antes y 5 kilmetros despus del punto medio del segmento
estudiado. Muchos otros factores tienen posibilidad de afectar la VFL: el alineamiento vertical
y horizontal, los lmites de velocidad, grado de vigilancia de la velocidad, y el clima. Aunque
estos factores pueden afectar la VFL, hay poca informacin disponible que permitira su
cuantificacin.
D.1.3. CAPACIDAD BAJO CONDICIONES BASE
La capacidad de un segmento bsico de autopista bajo condiciones base vara con la VFL.
Para VFL de 110 y 120 km/h, la capacidad es de 2,400 vlphpc. Para niveles menores de
VFL, la capacidad disminuye ligeramente. Para VFL de 100 km/h, la capacidad es 2,350
vlphpc; para 95 km/h de VFL, 2,300 vlphpc; y para 90 km/h de VFL, 2,250 vlphpc.
Debe recordarse que la capacidad vara estocsticamente y que cualquier ubicacin
determinada podra tener un valor mayor o menor. Tambin debe recordarse que la
capacidad se refiere a la proporcin de flujo promedio para todos los carriles (seccin
transversal) de la autopista. As que, un segmento bsico de autopista de 3 carriles con VFL
= 110 km/h, tendra una capacidad base esperada de 3 x 2,400 = 7,200 vlph. Este flujo no
estara uniformemente distribuido en los 3 carriles. Por lo tanto, uno o dos de los carriles
podran tener flujo base estable por encima de los 2,400 vlphpc.
Tal y como se muestra en la Figura D.1, se observa que los segmentos bsicos de autopistas
alcanzan la capacidad a una densidad de 28 vehculos ligeros por kilmetro por carril
(vlpkpc), aproximadamente, la cual puede variar ligeramente de un lugar a otro. A esta
densidad los vehculos estn espaciados muy cercanamente para absorber el impacto de
cualquier perturbacin en el flujo, como un cambio de carril o un vehculo entrando en la
autopista, sin causar una interrupcin que se propague hacia atrs del punto en cuestin.
D.2.

NIVELES DE SERVICIO PARA SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS

El NS en un segmento bsico de autopista est definido por la densidad. Si bien la velocidad es
un aspecto importante para los conductores en trminos de calidad de servicio, sera difcil
describir el NS usando la velocidad, ya que permanece constante hasta proporciones de flujo de
1,000 a 1,800 vlphpc, dependiendo de la VFL. La densidad describe la proximidad a otros
vehculos y est relacionada con la libertad de maniobra dentro de la corriente del trnsito. Sin
embargo, a diferencia de la velocidad, la densidad es sensible a proporciones de flujo a lo largo
del rango de flujos.
Los NS estn definidos para representar rangos razonables en las 3 variables crticas del flujo:
velocidad, densidad, y proporcin de flujo.
Descripcin de NS en Autopista
El NS A describe operaciones de flujo libre. La VFL prevalece en la autopista, y los conductores
casi tienen absoluta libertad de maniobrar dentro de la corriente del trnsito. Los efectos de
incidentes o puntos de falla son fcilmente asimilados.
El NS B representa operaciones de razonablemente flujo libre, y la VFL en la autopista se
conserva. La habilidad de maniobrar en la corriente del trnsito es solo levemente restringida, y
el nivel general de confort fsico y psicolgico de los conductores es alto todava. Los efectos de
incidentes menores y puntos de falla, al igual que en el nivel anterior, son fcilmente asimilados.
El NS C proporciona flujos con velocidades cercanas a la VFL de la autopista. La libertad para
maniobrar dentro de la corriente del trnsito se restringe notablemente, y los cambios de carril
requieren mayor cuidado y vigilancia de parte del conductor. Los incidentes menores an pueden

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ser asimilados, sin embargo, el deterioro local en la calidad de servicio ser significativo. Es de
esperarse la formacin de colas detrs de bloqueos importantes.
El NS D es el nivel al cual las velocidades empiezan a declinar al aumentar los flujos vehiculares
al mismo tiempo que la densidad tambin se va incrementando rpidamente. La libertad para
maniobrar dentro de la corriente del trnsito es limitada seriamente y los conductores
experimentan niveles de confort fsico y psicolgico disminuidos. Es de esperarse que an los
incidentes menores formen colas, porque la corriente del trnsito tiene poco espacio para
absorber las interrupciones.
El NS E describe la operacin a la capacidad. Las operaciones en la autopista en este nivel son
altamente voltiles porque prcticamente no hay huecos utilizables dentro de la corriente del
trnsito, dejando poco espacio para maniobrar. Cualquier interrupcin en la corriente del trnsito,
como vehculos entrando por alguna rampa o vehculos cambiando de carril, puede generar una
onda perturbadora que se propague a todo el flujo previo a la interrupcin. Estando en la
capacidad, la corriente del trnsito no tiene posibilidad de disipar ni siquiera la ms mnima
interrupcin, y en consecuencia cualquier incidente podra provocar filas y demoras
considerables. El confort fsico y psicolgico de los conductores se ve sensiblemente disminuido.
El NS F describe la falla, o flujo inestable. Tales condiciones existen en las filas que se forman
tras los embotellamientos. Los puntos de falla ocurren por varias razones, entre otras:

Los incidentes viales pueden reducir temporalmente la capacidad de un segmento corto,

en forma tal que la cantidad de vehculos que llegan a un punto es mayor que la
cantidad que puede pasar por ese punto.
Los puntos de congestionamiento frecuente, como los segmentos de convergencia o
divergencia y de reduccin de carriles, experimentan demanda muy alta en la que el
nmero de vehculos llegando es mayor que el nmero de vehculos que pueden ser
desalojados.
En los anlisis que usan volmenes futuros, la proporcin de flujo proyectada puede
exceder la capacidad estimada de un determinado lugar

En todo caso, la falla ocurre cuando la relacin de la demanda existente a la capacidad real, o de
la demanda pronosticada a la capacidad estimada, excede 1.00. Las operaciones
inmediatamente antes de, o an en tales puntos, son sin embargo generalmente cercanas a o en
NS E, y las operaciones mejoran despus (asumiendo que no haya otros cuellos de botella)
conforme se disipa la fila de vehculos y se retira del embotellamiento.
Las operaciones a NS F dentro de una fila son el resultado de una falla o un embotellamiento en
algn punto posterior. En trminos prcticos, el punto de la falla tiene una relacin v/c mayor que
1.00 y es tambin identificado como NS F, an y que las operaciones reales en el punto de quiebre
e inmediatamente despus pudieran en realidad reflejar condiciones del NS E. Siempre que las
filas existan por un punto de falla, tienen posibilidad de extenderse a distancias considerables
antes de tal punto.
Criterio de NS
Un segmento bsico de autopista puede ser caracterizado por tres medidas de desempeo:
densidad en vehculos ligeros por kilmetro por carril (vlpkpc), velocidad promedio en kilmetros
por hora (km/h), y la relacin de demanda a la capacidad (v/c). Cada una de estas medidas es un
indicador de que tan bien el segmento bsico de autopista est acomodando el flujo vehicular.
Debido a que la velocidad es constante para un rango amplio de flujos, y debido tambin a que
la relacin v/c no es claramente percibida por los conductores (a excepcin de la capacidad), la
medida de servicio para segmentos bsicos de autopistas es la densidad. La Tabla D.1 muestra
el criterio.

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Tabla D.1 Criterio para el Nivel de Servicio para Segmentos Bsicos de Autopistas
Densidad (vlpkpc)
7
7<
11 <
16 <
22 <
28

NS

Densidad (vlpkpc)

A
B
C
D
E
F

< 11
< 16
< 22
< 28
Demanda excede la capacidad

Para todos los NS, los lmites de densidad en segmentos bsicos de autopistas son los mismos
que para carreteras de carriles mltiples, excepto en el lmite del NS F. Las caractersticas del
trnsito son tales que las proporciones de flujo mximo en cualquier NS dado, son inferiores en
carreteras de carriles mltiples que en segmentos similares bsicos de autopistas.
El valor superior mostrado para NS F (>28 vlpkpc) es la densidad mxima a la que se espera
ocurran flujos sostenidos a la capacidad. De hecho, como se indica en las curvas velocidad-flujo
de la Figura D.1, cuando se alcanza una densidad de 28 vlpkpc, el flujo est a la capacidad, y la
relacin v/c es 1.
Sin embargo, en la aplicacin de la metodologa de ste captulo, se identifica el NS F cuando la
demanda excede la capacidad porque la metodologa analtica no permite determinar la densidad
cuando la demanda excede la capacidad.
D.2.1. DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS
El anlisis de un segmento bsico de autopista requiere detalles que se refieren a las
caractersticas geomtricas del segmento y las caractersticas de demanda de los usuarios
del segmento. Esta seccin presenta los datos de entrada requeridos por la metodologa de
segmentos bsicos de autopistas y posteriormente se desarrolla con el anlisis de un
ejemplo tpico en el que se detalla pormenorizadamente el procedimiento a seguir.
Datos de la Autopista
Caractersticas geomtricas del segmento (se muestran rangos tpicos para estos
parmetros):
1.
2.
3.
4.
5.
6.

VFL: 90 a 120 km/h;

Nmero de carriles principales de la autopista (en un sentido): al menos 2;
Ancho de carril: de 3.50 a 3.65 metros;
Espacio libre lateral derecho: de 0 a ms de 1.8 metros;
Densidad total de rampas: de 0 a 10 rampas por kilmetro; y
Terreno: a nivel, lomero, o montaoso, o longitud especfica con porcentaje de
pendiente.

Datos de Demanda
Se requiere la informacin siguiente de los usuarios del segmento:
1. Demanda durante la hora de anlisis o demanda diaria y factores K y D (K: proporcin
del trnsito diario promedio anual que ocurre en la hora pico; D: distribucin
direccional del trnsito);
2. Presencia de vehculos pesados (proporcin de camiones, autobuses, y VRs): 0 a
100% en terreno a nivel, o 0 a 25% o ms para pendientes especificas;
3. Factor de Hora de Mxima Demanda (FHMD): hasta 1.00; y
4. Factor de poblacin de conductores: de 0.85 a 1.

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Longitud del Perodo de Anlisis

El perodo de anlisis para cualquier anlisis de autopistas es generalmente el perodo pico
de 15 minutos dentro de la hora pico.
D.2.2. METODOLOGA
La metodologa de este captulo puede ser usada para analizar la capacidad, el NS, los
requerimientos de carriles, y los efectos de caractersticas de diseo en el desempeo de
segmentos bsicos de autopistas.
D.2.2.1. LIMITACIONES DE LA METODOLOGA
La metodologa de este captulo no aplica a, ni toma en cuenta lo siguiente:

Carriles especiales reservados para determinado vehculo en particular, tales

como carriles para camiones, o carriles de ascenso;
Control de carriles (para restringir cambio de carriles);
Puentes extendidos y segmentos de tneles;
Segmentos cercanos a plazas de cobro;
Infraestructuras con VFL menor de 90 km/h o mayor a 120 km/h;
La influencia de filas posteriores en un segmento;
Prcticas de vigilancia a los lmites de velocidad;
Presencia de Sistemas de Transporte Inteligente (ITS, por sus siglas en ingls)
relativos al vehculo o gua del conductor; y
Efectos operacionales de actividades de construccin

Conviene aclarar que, en la mayora de los casos mencionados, el analista tendra que
realizar estudios de ingeniera de trnsito o basarse en informacin disponible de otras
investigaciones de campo para ajustar la metodologa a las condiciones particulares del
segmento en anlisis.
D.2.2.2. RESUMEN DE LA METODOLOGA
La Figura D.2 ilustra la metodologa bsica usada en el anlisis operacional. Tambin
puede utilizarse para determinar el nmero de carriles requerido para proporcionar un
NS objetivo, para un volumen dado de demanda.

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Figura D.2. Metodologa bsica usada en el anlisis operacional.

D.2.2.3

PROCEDIMIENTO DE CLCULO

Paso 1: Datos de Entrada

Para un anlisis operacional tpico, como ya se indic, el analista tendra que especificar
(sea con valores especificados o del sitio) volumen de demanda, nmero y ancho de
carriles, espacio libre lateral derecho, densidad total de rampas, porcentaje de vehculos
pesados (camiones, autobuses y VRs), Factor de Hora de Mxima Demanda (FHMD),
tipo de terreno y factor por poblacin de conductores.

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Paso 2: Clculo de la VFL

La VFL puede ser determinada directamente de mediciones de campo o puede ser
estimada como se describe a continuacin.
Medicin en campo de la VFL
La VFL es la velocidad promedio de los vehculos ligeros, medida durante perodos de
flujo bajo a moderado (hasta 1,000 vlphpc). Para un segmento especfico de autopista,
las velocidades promedio son virtualmente constantes en este rango de proporciones
de flujo. Si la VFL puede medirse en campo, esta es la manera preferible de hacer tal
determinacin. Si la VFL se mide directamente, no se aplican ajustes al valor medido u
observado.
El estudio de velocidad deber llevarse a cabo en un lugar que sea representativo del
segmento en un momento en que las proporciones de flujo sean menores a 1,000
vlphpc. El estudio de velocidad deber medir las velocidades de todos los vehculos de
pasajeros o usar una muestra sistemtica (p.ej., cada dcimo carro en cada carril).
Deber obtenerse una muestra de las velocidades de al menos 100 vehculos ligeros.
Cualquier tcnica de medicin de velocidad puede ser usada.
Estimacin de la VFL
Para futuras vas, o bien, cuando la medicin de campo puede no ser prctica o posible
para todos los casos, la VFL del segmento puede ser estimada usando la Ecuacin D.1,
que est basada en las caractersticas fsicas del segmento bajo estudio:
VFL= 121.3 - AAC - ADL 3.22 DTR1.28

Ecuacin D.1

Donde
VFL = Velocidad de Flujo Libre (Km/h)
AAC = Ajuste por Ancho de Carril (Km/h)
ADL = Ajuste por Distancia Lateral (Km/h)
DTR = Densidad Total de Rampa
Como se mencion en prrafos anteriores, esta metodologa cubre segmentos bsicos
de autopistas con VFL en el rango de 90 a 120 km/h. Por tanto, el algoritmo predictivo
debe iniciar con una velocidad base de 120 km/h.
Ajuste por ancho de carril
La condicin base para ancho de carril es 3.65 metros. Cuando el ancho promedio de
todos los carriles es menor de 3.60 metros, la VFL se ve afectada negativamente. La
Tabla D.2 muestra los ajustes para reflejar el efecto de anchos de carril menores.
Tabla D.2. Ajuste para reflejar el efecto de anchos de carril menores.
Ancho de carril promedio AC (m)
AC 3.6
3.3 AC < 3.6
3.0 AC < 3.3

Reduccin a VFL fAC (km/h)

0.0
3.1
10.6

Ajuste por espacio libre lateral

La condicin base para espacio libre lateral derecho es 1.8 metros, o ms. El espacio
libre lateral se mide desde la orilla derecha del carril hasta la obstruccin lateral ms
cercana. Se debe tener cuidado al identificar una obstruccin lateral. Algunas

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obstrucciones pueden ser continuas, tales como muros de contencin, barreras de

concreto, defensas, o guarniciones. Otras pueden ser discontinuas o puntuales, tales
como postes de alumbrado o parapetos de puentes. En algunos casos, los conductores
pueden llegar a acostumbrarse a ciertos tipos de obstrucciones, por lo que su influencia
a menudo es despreciable.
La Tabla D.3 muestra los ajustes a la VFL, debidos a la existencia de obstrucciones a
menos de 1.8 metros de la orilla del carril derecho. Espacios libres de 60 centmetros o
ms en camellones tienen generalmente menor impacto en el trnsito. No se cuenta
con factores de ajuste para reflejar la presencia de obstrucciones laterales a menos de
60 centmetros de la orilla del carril izquierdo. Sin embargo, tales situaciones,
generalmente, no se presentan en las autopistas modernas, excepto en zonas
restringidas de trabajo.
Tabla D.3. Ajuste a la VFL por espacio lateral derecho, ADL (km/h).
Espacio Lateral Derecho (m)

Carriles en una Direccin

2

1.8
1.5
1.2

0.0
1.0
1.9

0.0
0.6
1.3

0.0
0.3
0.6

0.0
0.1
0.3

0.9
0.6
0.3

2.9
3.9
4.8

1.9
2.6
3.2

1.0
1.3
1.6

0.5
0.6
0.8

0.0

5.8

3.9

1.9

1.0

El impacto de una restriccin lateral derecha depende tanto de la distancia al obstculo

como del nmero de carriles en una direccin del segmento bsico de autopista. Una
restriccin de espacio lateral causa que los conductores en el carril derecho se muevan
levemente a la izquierda. A su vez, este movimiento afecta a los conductores en el
siguiente carril. Conforme aumenta el nmero de carriles, el efecto general en las
operaciones de la autopista disminuye.
Densidad Total de Rampas
La Ecuacin E.1 incluye un trmino que toma en cuenta el impacto de la densidad total
de rampas en la VFL. La Densidad Total de Rampas se define como el nmero de
rampas (de entrada y salida, en una direccin) ubicadas entre 5 km antes y 5 km
despus del punto medio del segmento bsico de autopista bajo estudio, dividido entre
10 kilmetros. Se ha encontrado la Densidad Total de Rampas como una medida del
impacto de maniobras de convergencia y divergencia en la VFL.
Paso 3: Seleccin de la curva de VFL
Como ya se mencion, una vez determinada la VFL del segmento bsico de autopista,
se selecciona una de las 5 curvas base de velocidad-flujo (Figura E.1) para usar en el
anlisis. Cabe recordar que no se recomienda la interpolacin entre las curvas, deber
ceirse a los criterios establecidos para seleccionar la curva adecuada, Figura E.1.
Paso 4: Ajuste al Volumen de demanda
Ya que las curvas bsicas de velocidad-flujo de la Figura D.1 se basan en proporciones
de flujo en vehculos de pasajeros equivalentes por hora, con la poblacin de
conductores dominada por usuarios regulares del segmento bsico de autopista,
provocan que los volmenes de demanda expresados como vehculos por hora bajo

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condiciones prevalecientes deban convertirse a tales bases. Para tal efecto la Ecuacin
D.2 permite realizar este ajuste:

Ecuacin E.2

Donde

=
V
=
FHMD =
N
=

Proporcin de flujo de demanda bajo condiciones base equivalentes (vlphpc)

Volumen de demanda bajo condiciones prevalecientes (v/hr)
Factor de Hora de Mxima Demanda,
Nmero de carriles en la direccin de anlisis,

= Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados en la corriente del

trnsito, y
= Factor de ajuste para poblaciones de conductores no familiarizados

Factor de Hora de Mxima Demanda

Cabe sealar, que la aplicacin del FHMD en la Ecuacin D.2 toma en cuenta que dicho
factor representa la variacin en el flujo vehicular dentro de una hora y que el mismo no
se mantiene constante durante toda la hora.
En autopistas, el FHMD generalmente vara de 0.85 a 0.93. Valores menores dentro del
rango son tpicos de condiciones de bajo volumen. Valores ms altos dentro del rango
son representativos de condiciones urbanas y suburbanas, en hora pico. Si es posible,
ste factor deber obtenerse directamente en campo mediante estudios de ingeniera
de trnsito.
Ajuste por Vehculos Pesados
Se define vehculo pesado como cualquier vehculo con ms de 4 ruedas en el terreno
durante operacin normal. Tales vehculos generalmente son categorizados como
camiones, autobuses, o VRs. Los camiones cubren una variedad amplia de vehculos,
desde camiones unitarios con dobles ruedas traseras hasta combinaciones triples de
tractor y remolques. Sin embargo, camiones pequeos panel o pick-up con solo 4
ruedas son clasificados como vehculos ligeros. Los autobuses incluyen autobuses
intermunicipales, autobuses para transporte pblico de pasajeros, y autobuses
escolares. Debido a que los autobuses son en muchas formas similares a los camiones
unitarios, ambos tipos de vehculo son considerados en una categora. Los VRs
incluyen una variedad amplia de vehculos desde casas rodantes autopropulsadas
hasta vehculos ligeros y pequeos camiones (pick-ups) con remolques (para lanchas,
vehculos todo-terreno, u otros medios de transporte). Debe notarse que la mayora de
los vehculos deportivos de servicio tienen solo 4 ruedas y por tanto estn clasificados
como vehculos ligeros. Para fines de la presente metodologa los VRs corresponden
a los vehculos recreativos. El factor de ajuste por vehculos pesados se calcula
como sigue:

1
1+ ( 1)+ ( 1)

Ecuacin E.3

Donde
fVP = factor de ajuste por vehculo pesado,

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PC = Porcentaje de camiones y autobuses en la corriente del trnsito, expresado en

decimales.
PR = Porcentaje de VRs (Vehculos recreativos) en la corriente del trnsito, expresado
en decimales.
EC = Equivalencia a vehculos ligeros (EVL) de un camin o autobs en la corriente del
trnsito, y
ER = Equivalencia a vehculos ligeros (EVL) de un VR en la corriente del trnsito.
El factor de ajuste se encuentra en un proceso de dos pasos. Primero, se encuentra la
EVL para cada camin, autobs y para cada (VR) vehculo recreativo, para las
condiciones prevalecientes de estudio. Estos valores de equivalencias representan el
nmero de vehculos ligeros que usaran la misma cantidad de capacidad de autopista
que un camin, autobs o vehculo recreativo bajo las condiciones prevalecientes.
Segundo, se usa la Ec. 3 para convertir los valores de EVL al factor de ajuste.
En muchos casos, los camiones sern el nico tipo de vehculo pesado en la corriente
del trnsito. En otros, el porcentaje de stos ser pequeo en comparacin con los
autobuses.
El efecto de los vehculos pesados en el flujo de trnsito depende de las condiciones de
terreno y la pendiente, as como de la composicin del trnsito. Los EVLs (vehculos
ligeros equivalentes) pueden seleccionarse para una de tres condiciones:

Segmentos de autopista
Ascensos especficos, o
Descensos especficos

Vehculos Ligeros Equivalentes para Segmentos de Autopistas

Se refiere a longitudes amplias de autopista, que contienen un nmero de ascensos y
descensos en los que ninguna pendiente es lo suficientemente larga o pronunciada para
tener un impacto importante en la operacin del segmento en su conjunto. Como una
gua para esta determinacin, el anlisis de segmento puede aplicarse a pendientes
al 2% y a 400 metros, o a pendientes entre 2% y 3% de no ms de 800 metros. Para
esta determinacin, se considera cada ascenso y descenso como una sola pendiente,
an si la pendiente no es uniforme. La longitud total del ascenso o el descenso se usa
con la pendiente ms pronunciada que contenga. Existen 3 categoras de terreno:

Plano: cualquier combinacin de pendientes y alineamiento horizontal o vertical

que permita a los vehculos pesados mantener la misma velocidad que los
vehculos ligeros. Este tipo de terreno contiene tpicamente pendientes cortas
no mayores al 2%.
Lomero: cualquier combinacin de pendientes y alineamiento horizontal o
vertical que ocasione que los vehculos pesados reduzcan su velocidad,
sustancialmente por debajo de la de los vehculos ligeros, pero que no les
ocasiona operar a la velocidad de rgimen por una distancia o tiempo
considerables, o a intervalos frecuentes. La velocidad de rgimen es la velocidad
sostenida mxima que los camiones pueden mantener sobre un ascenso amplio
de determinado porcentaje. Si el ascenso es lo suficiente largo, los camiones se
vern forzados a desacelerar hasta la velocidad de rgimen, que pueden
sostener durante distancias amplias.
Montaoso: cualquier combinacin de pendientes y alineamiento vertical y
horizontal que ocasiona que los vehculos pesados operen a velocidad de
rgimen por distancias importantes o intervalos frecuentes.

La Tabla D.4 muestra las equivalencias para camiones, autobuses y vehculos

recreativos en las 3 categoras de terreno.

SCT

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Tabla D.4. Equivalencias para vehculos pesados por tipo de terreno.

Tipo de Vehculo
Autobuses ET y Camiones, Ec,
Vehculos Recreacionales (VRs), ER

ECP por Tipo de Terreno

Plano
Lomero
Montaoso
1.5
2.5
4.5
1.2

2.0

4.0

Vehculos Ligeros Equivalentes para Ascensos Especficos

Cualquier pendiente entre 2% y3% y ms larga que 800 metros, o de 3% o mayor y ms
larga de 400 metros, deber ser considerada como un segmento separado. El anlisis
de tales segmentos debe considerar las condiciones de ascenso y descenso
separadamente, as como, si se tratara de una pendiente aislada o fuera parte de una
serie que conforma una pendiente compuesta.
Las Tablas D.5 y D.6 dan valores de ET para camiones y autobuses y de ER para VRs,
respectivamente. Estos factores varan con el porcentaje de pendiente, longitud de
pendiente, y la proporcin de vehculos pesados en la corriente del trnsito. Los valores
mximos ocurren cuando solamente hay unos pocos vehculos pesados en la corriente
del trnsito. Las equivalencias disminuyen conforme aumenta el nmero de vehculos
pesados porque tales vehculos tienden a formar grupos. Debido a que los vehculos
pesados tienen caractersticas operacionales ms uniformes, el impacto de un solo
vehculo pesado en un grupo es menos severo que aqul de un solo vehculo pesado
en una corriente con predominancia de vehculos ligeros. Sin embargo, el impacto
agregado de los vehculos pesados en la corriente del trnsito, aumenta conforme lo
hace la cantidad y porcentaje de los mismos.
La longitud de la pendiente se toma generalmente de un plano de perfil de la carretera.
Tpicamente incluye la porcin recta de la pendiente ms cierta porcin de las curvas
verticales al inicio y al final de la pendiente. Se recomienda incluir en la longitud de
anlisis, un 25% de la longitud de las curvas verticales en ambos extremos. Al haber 2
ascensos consecutivos, se incluye 50% de la longitud de la curva vertical que los une.
En el anlisis de ascensos, generalmente el punto de inters est al final de la
pendiente, en que los vehculos pesados tendran el mximo efecto en las operaciones.
Sin embargo, si por ejemplo se est analizando la unin con una rampa, se usar la
longitud de la pendiente al punto de convergencia o divergencia segn sea el caso.
En pendientes compuestas, lo pronunciado (relativo) de los segmentos es importante.
Si, por ejemplo, un ascenso de 5% es seguido por uno de 2%, el impacto mximo a los
vehculos pesados estar ms probablemente al final del segmento del 5%. Ser de
esperarse que los vehculos pesados aceleren despus de entrar a la pendiente del 2%.

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Tabla D.5. EVL para camiones y autobuses (EC) en ascensos.

Ascenso
(%)

Longitud
(km)

2%

Proporcin de Camiones y Autobuses

4% 5% 6% 8% 10% 15% 20% 25%

Todas
0.00 0.40
>0.40 0.80
>0.80 1.20
>1.20 1.60
>1.60 2.40
>2.40
0.00 0.40
>0.40 0.80
>0.80 1.20
>1.20 1.60
>1.60 2.40
>2.40
0.00 0.40
>0.40 0.80
>0.80 1.20
>1.20 1.60
>1.60
0.00 0.40
>0.40 0.48
>0.48 0.80
>0.800 1.20
>1.20 1.60
>1.60
0.00 0.40
>0.40 0.48
>0.48 0.8 0
>0.80 1.20
>1.20 1.60
>1.60

1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
1.5
3.0
3.5
4.0
5.0
2.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
7.0

1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
3.5
1.5
2.5
3.0
3.5
4.0
2.0
3.0
4.0
4.5
5.0
5.0
3.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0

>2 3

>3 4

>4 5

>5 6

>6

1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.5
3.0
3.5
4.0
1.5
2.5
3.5
4.0
4.5
5.0
2.5
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5

1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.5
3.0
3.5
4.0
1.5
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
2.5
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5

1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.5
3.5
3.5
4.0
4.5
5.0

1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.5
3.0
3.0
3.5
4.0
4.5

1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0

1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0

1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
1.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0

Nota: Se recomienda interpolar a la dcima (0.1) ms cercana para otros porcentajes de camiones y autobuses

Tabla D.6. EVL para VR, ER en Ascensos.

Ascenso
(%)

Longitud
(km)

2%

4%

5%

Proporcin de VRs
6% 8% 10% 15%

Todas
0.00 0.80
>0.80
0.00 0.40
>0.40 0.80
>0.80
0.00 0.40
>0.40 0.80
>0.80
0.00 0.40
>0.40 0.80
>0.80

1.2
1.2
3.0
1.2
2.5
3.0
2.5
4.0
4.5
4.0
6.0
6.0

1.2
1.2
1.5
1.2
2.5
2.5
2.0
3.0
3.5
3.0
4.0
4.5

1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.5
2.0
3.0
3.0
2.5
4.0
4.0

1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.5
2.0
3.0
3.0
2.5
3.5
4.0

>2 3
>3 4

>4 5

>5

SCT

1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
1.5
2.5
3.0
2.5
3.0
3.5

1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
1.5
2.5
2.5
2.0
3.0
3.0

1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
2.0
1.5
2.0
2.5
2.0
2.5
3.0

20%

25%

1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
2.5
2.5

1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0

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Vehculos Ligeros Equivalentes para Descensos Especficos

Poco se sabe de los impactos especficos de los descensos en las condiciones
operacionales de los vehculos pesados. En general, si el descenso no es lo suficiente
severo para ocasionar que los camiones cambien de velocidad (para activar freno de
motor), los vehculos pesados pueden ser considerados como vehculos ligeros. Para
el caso de un descenso severo, los camiones a menudo deben usar cambios bajos para
evitar ganar mucha velocidad y perder el control. En tales casos, su efecto (de la
pendiente severa) en las condiciones operacionales es ms significativo que en terreno
plano. La Tabla D.7 da valores de EC para esta situacin.
Tabla D.7. Valores EC para descensos especficos.
Descenso
(%)
<4
>4 5
>5 6
>6

Longitud del Descenso

(km)
Todas
6
>6
6
>6
6
>6

Proporcin de Camiones y Autobuses

5%
10%
15%
20%
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
5.5
4.0
4.0
3.0
1.5
1.5
1.5
1.5
7.5
6.0
5.5
4.5

En descensos, los VRs son tratados siempre como si estuvieran en terreno plano; por
lo tanto, ER ser siempre 1.2 en descensos sin importar la longitud o severidad del
descenso o el porcentaje de VRs en la corriente del trnsito.
Equivalentes para Pendientes Compuestas
El alineamiento vertical en la mayora de las autopistas resulta en una serie continua de
pendientes. A menudo es necesario determinar el efecto de una serie sucesiva de
pendientes. La tcnica ms directa es calcular la pendiente promedio desde el inicio de
la pendiente compuesta, hasta el punto de inters. La pendiente promedio se define
como la elevacin total desde el inicio de la pendiente compuesta, hasta el punto en
cuestin, dividido por la longitud de la pendiente (hasta el punto de inters).
La tcnica de pendiente promedio es un mtodo aceptable para pendientes en que
todas las subsecciones son menores al 4%, o la longitud total de la pendiente es menor
de 1,200 metros.
Ajuste por Poblacin de Conductores
Las caractersticas base de la corriente del trnsito para segmentos bsicos de
autopistas, son representativas de corrientes de transito compuestas principalmente de
viajeros rutinarios, o conductores que estn familiarizados con la infraestructura.
Generalmente es aceptado que las corrientes del trnsito con caractersticas diferentes
(p. ej. conductores vacacionistas) usan eficientemente los carriles de la autopista.
Aunque los datos son escasos y los resultados reportados varan sustancialmente, se
han reportado capacidades significativamente ms bajas en los fines de semana,
particularmente en reas recreacionales. En general se puede suponer que la reduccin
en la capacidad (NS E) se extiende tambin a proporciones de flujo de servicio y
volmenes de servicio para otros NsS.
El factor de ajuste fP se usa para reflejar el efecto de la poblacin de conductores. Los
valores de fP varan de 0.85 a 1.0 en la mayora de los casos, aunque se han observado
valores menores en casos aislados. En general, el analista deber usar un valor de
1.00, que refleja viajeros rutinarios o bien conductores acostumbrados, a menos que

SCT

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haya suficiente evidencia para usar un valor menor. En casos que se necesite mayor
precisin, se recomiendan estudios de campo de flujos y velocidades, comparativos
entre viajeros rutinarios y vacacionistas.
Nivel de Servicio F
Hasta aqu, el volumen de demanda ha sido convertido a proporcin de flujo de
demanda en vehculos ligeros por hora por carril, bajo condiciones base equivalentes.
Esta proporcin de demanda debe ser comparada con la capacidad base del segmento
bsico de autopista (2,400 vlphpc para VFL = 120 km/h y 110 km/h; 2,350 vlphpc para
VFL = 100 km/h; 2,300 vlphpc para VFL = 95 km/h; 2,250 vlphpc para 90 km/h).
Si la demanda excede la capacidad, el NS es F, y se ha identificado un punto de falla.
Si la demanda es menor o igual que la capacidad, el anlisis contina en el paso 5.
Paso 5: Estimar Velocidad y Densidad
En este punto de la metodologa, se ha determinado lo siguiente: (a) la VFL y la curva
apropiada de VFL para usar en el anlisis, y (b) la proporcin de flujo de demanda,
expresada en vehculos ligeros por hora por carril bajo condiciones base equivalentes.
Con esta informacin se puede determinar la densidad y velocidad del trnsito.
Con la velocidad estimada determinada, se usa la Ecuacin 4 para estimar la densidad:

=
Ecuacin E.4

Donde
D

= Densidad (vlpkpc)

= Proporcin de flujo de demanda (vlphpc), y

= Velocidad promedio de la corriente del trnsito bajo condiciones base

(km/h)
Como se ha aclarado, la Ecuacin D.4 se usa solamente cuando la relacin vP/c es
menor o igual a 1.00. Todos los casos en que esta relacin sea mayor que 1.00 son
NsS F, para este efecto, la velocidad Vel estar fuera de rango, y por lo tanto, no puede
ser determinada ninguna velocidad.
Paso 6: Determinar el NS
Se entra a la Tabla D.1 con la densidad obtenida de la Ecuacin D.4 para determinar el
NS prevaleciente esperado.
D.2.3. SENSIBILIDAD DE LOS RESULTADOS
La VFL de segmentos bsicos de autopistas es ms sensible a la densidad total de rampas.
La Figura D.3 ilustra la VFL que resulta cuando la densidad total de rampas vara de 0
rampas por kilmetro a 10 rampas por kilmetro. Se suponen anchos de carril y espacios
laterales derechos estndar. Una autopista con 0 rampas por kilmetro representa un caso
en el que no hay rampas a 5 kilmetros a cada lado del sitio estudiado. Esta situacin ocurre
principalmente en reas rurales, en que los pasos a desnivel pueden estar separados 16 o
ms kilmetros, no obstante, en reas urbanas densas pueden presentarse, densidades de
rampas mayores a 10 por kilmetro.

SCT

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Figura D.3. VFL que resulta cuando la densidad total de rampas vara de 0 rampas por
kilmetro a 10 rampas por kilmetro.
Densidades de rampas totales mayores representan situaciones urbanas y suburbanas, as
como el tipo de pasos a desnivel presentes. Un trbol, por ejemplo, tiene cuatro rampas: dos
rampas de entrada y dos rampas de salida en cada direccin. Un paso a desnivel en forma
de diamante tiene dos rampas en cada direccin: una rampa de entrada y una rampa de
salida. De esta manera, una autopista con dos pasos a desnivel en trbol contenidos
completamente dentro de 1.6 kilmetros, tendra una densidad total de 5 rampas por
kilmetro. Esto sugiere que en cualquier situacin dada (con flujos de demanda
comparables), los pasos a desnivel en trbol tendrn un impacto negativo en la VFL, mayor
que los pasos a desnivel en forma de diamante.
Si bien la grfica de la Figura D.3 no es una lnea recta, la pendiente es relativamente
constante. En promedio, un incremento de 3.2 rampas por kilmetro en la densidad de
rampas total, causa una cada de aproximadamente 8 km/h en la VFL. Una reduccin en la
VFL implica, por supuesto, reducciones en la capacidad y los niveles de servicio.
La Figura D.4 muestra la relacin entre velocidad y relacin v/c. Las formas de estas curvas
son similares a las curvas bsicas velocidad-flujo de la Figura D.1. La velocidad no empieza
a declinar hasta que se alcanza una relacin v/c de 0.42 a 0.80, dependiendo de la VFL.

Figura D.4. Relacin entre velocidad y relacin v/c.

SCT

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D.2.4. APLICACIONES
La presente metodologa puede aplicarse a los siguientes casos:
1. Anlisis operacional: Se especifican todas las condiciones del trnsito y del camino
para una infraestructura existente, o para una infraestructura futura con condiciones
pronosticadas. Se determina el NS existente o pronosticado.
2. Anlisis de diseo: Se usa un volumen de demanda pronosticado, y se especifican
parmetros claves de diseo (p. ej., ancho de carril y espacio lateral). Se determina
el nmero de carriles requerido para proporcionar u obtener cierto NS.
3. Ingeniera de planeacin y preliminar: El escenario bsico es igual que el de anlisis
de diseo, excepto que el anlisis se realiza en una etapa mucho ms temprana
dentro del proceso de desarrollo. Los datos de entrada incluyen valores
especificados, y el volumen de demanda es usualmente establecido como un valor
de trnsito diario promedio anual (TPDA).
4. Volmenes de servicio y proporciones de flujo de servicio: La proporcin de flujo de
servicio, el volumen de servicio, o el volumen de servicio diario, o los 3, son estimados
para cada NS de una infraestructura existente o futura. Todas las condiciones del
trnsito y del camino deben ser especificadas para este tipo de anlisis.
D.2.4.1. Valores especificados cuando la informacin disponible sea insuficiente.
Como se ha podido observar, la metodologa requiere de una serie de datos de entrada,
los cuales se obtienen de mediciones efectuadas en campo a travs de estudios de
ingeniera de trnsito, no obstante, cuando algunos de los datos no estn disponibles,
se pueden utilizar valores sugeridos, teniendo presente que su uso afectar la precisin
del resultado. La Tabla D.8 muestra los datos que son requeridos para llevar a cabo un
anlisis operacional, y los valores especificados cuando los datos especficos del sitio
no estn disponibles.
El analista tambin puede reemplazar los valores especificados de la Tabla D.8 con
valores que hayan sido calibrados localmente.
Tabla D.8. Datos para llevar un anlisis operacional.
DATOS GEOMTRICOS
Nmero de carriles en una direccin
Ancho de carril (m)
Espacio lateral derecho (m)
Densidad de rampas (rampas/km)
Tipo de terreno o pendiente especfica (%, longitud)
VFL (kph)
DATOS DE DEMANDA
Perodo de anlisis (min.)
Factor de hora de mxima demanda.
Proporcin de vehculos pesados (%)
Factor tipo de conductor

VALORES ESPECIFICADOS
Debe tenerse un valor especfico del sitio.
3.65 m
3.00 m
Debe tenerse un valor especfico del sitio.
Debe tenerse un valor especfico del sitio.
Urbano 112 km/h; Rural 129 km/h.
VALORES ESPECIFICADOS
15 min.
0.94
Urbano 15 %; Rural 12%
1.00

D.2.4.2. ESTABLECER LOS LMITES DEL ANLISIS

Para determinar la capacidad o el NS se requieren condiciones de trnsito y camino
uniformes en el segmento de anlisis. As, cualquier punto en que las condiciones del
camino o del trnsito cambien, debe marcarse como un lmite del segmento de anlisis.
En cada unin enlace-autopista, el volumen de demanda cambia (al entrar o salir de la
corriente del trnsito algunos vehculos). As, cualquier unin de rampa deber
marcarse como un lmite entre segmentos de autopista bsicos adyacentes.

SCT

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Adems de las uniones enlace-autopista, las condiciones siguientes generalmente

dictan que un lmite deber ser establecido entre segmentos de autopista bsicos:
Cambio en el nmero de carriles (seccin transversal),
Cambios en ancho de carril o espacio lateral,
Cambio de 2% o ms en el gradiente de una pendiente especfica o compuesta,
Cambio en la categora del terreno, o
Cambio en el lmite de velocidad sealado
D.2.5. TIPOS DE ANLISIS
Anlisis Operacional
La aplicacin de anlisis operacional ya fue descrita en el presente captulo. El anlisis
operacional inicia con todos los parmetros de entrada especificados, y se usa para
encontrar el NS esperado que resultara de las condiciones prevalecientes del trnsito y del
camino.
Anlisis de Diseo
En el anlisis de diseo se usa un volumen de demanda conocido para determinar el nmero
de carriles requerido para un determinado NS. Para este caso, se requieren dos
modificaciones a la metodologa del anlisis operacional.
La primera, determinacin del nmero de carriles, para este efecto, el volumen de demanda
se convierte a proporcin de flujo de demanda en vehculos ligeros por hora, no por carril,
usando la Ecuacin 5 en lugar de la Ecuacin D.2:

Ecuacin D.5

FHMD

Donde es la proporcin de flujo de demanda en vehculos ligeros por hora, y las otras
variables ya han sido definidas en prrafos anteriores.
La segunda, de la Tabla D.9, se selecciona una proporcin de flujo de servicio mximo (FSM)
para el NS objetivo.
Tabla D.9. Proporciones de flujo de servicio mximo para un Nivel de Servicio Objetivo
( ).
VFL
(km/h)

120
110
105
95
90

820
770
710
660
600

Nivel de Servicio Objetivo

B
C
D
1,310
1,250
1,170
1,080
990

1,750
1,690
1,630
1,560
1,430

2,110
2,080
2,030
2,010
1,900

E
2,400
2,400
2,350
2,300
2,250

Nota: Todos los valores redondeados a la decena (10) ms cercana de vlphpc

Enseguida se obtiene el nmero de carriles requerido para un determinado NS objetivo con

la Ecuacin D.6:

SCT

Ecuacin D.6

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Donde N es el nmero de carriles requerido y flujo de servicio mximo para el NSi de

la Tabla D.9. Las ecuaciones D.5 y D.6 pueden ser combinadas favorablemente como la
Ecuacin D.7:

=
Ecuacin D.7
FHMD
Donde todas las variables ya han sido definidas.
El valor de N que resulte de las ecuaciones D.6 o D.7, muy probablemente ser fraccional,
por lo que el resultado siempre se redondea al valor entero inmediato superior. As, si el
resultado es 3.2 carriles, se debern construir 4. Los 3.2 carriles es, en efecto, el nmero de
carriles mnimo necesitado para proporcionar el NS objetivo. Si el resultado fuera
redondeado a 3, el NS resultara inferior al NS objetivo.
Este proceso de redondeo hacia arriba, producir ocasionalmente un resultado interesante
puesto que es posible que un NS objetivo (por ejemplo, NS C) no pueda lograrse para un
volumen de demanda determinado. Por ejemplo, si se requieren 2.1 carriles para producir el
NS C, el proporcionar 2 carriles hara caer el NS, probablemente a D. Sin embargo, si se
proporcionan 3 carriles, el NS podra mejorar realmente a B. En este sentido, la experiencia
y criterio del proyectista sern los que influyan para interpretar los resultados. En este caso,
podran proporcionarse dos carriles, aun obteniendo un NS D y por consideraciones
econmicas aceptar una condicin operacional ligeramente inferior que la originalmente
deseada.
Ingeniera de Planeacin y Preliminar
El objetivo de la ingeniera de planeacin o preliminar, es tener una idea general del nmero
de carriles necesarios para proporcionar un NS objetivo. La diferencia principal estriba en
que algunos de los valores son especificados y el volumen de demanda ser expresado
usualmente como un TDPA. Entonces, un anlisis de ingeniera preliminar y de planeacin,
empieza por convertir la demanda expresada como un TDPA, a un estimado del volumen de
demanda horario direccional (VDHD) con la Ecuacin D.8:
= =

Ecuacin D.8

Donde K es la proporcin del TDPA que ocurre durante la hora de mxima demanda y D es
la proporcin del volumen de hora de mxima demanda que viaja en la direccin de mxima
demanda: todas las otras variables son como ya se haban definido.
En autopistas urbanas, el rango tpico de los valores de K es de 0.08 a 0.10. En autopistas
rurales, los valores tpicamente varan entre 0.09 y 0.13. La distribucin direccional vara
tambin, pero un valor tpico para autopista tanto rural como urbana es 0.55, sin embargo,
se hace hincapi en que es preferible utilizar valores calibrados local o regionalmente ya que
conducen a resultados ms precisos, puesto que, tanto el factor K como el factor D tienen
un impacto significativo en el volumen de demanda horario estimado.
Una vez estimado el volumen horario de demanda, se continuar conforme a lo establecido
en el inciso de anlisis de diseo.
Proporciones de Flujo de Servicio, Volmenes de Servicio, y Volmenes de Servicio Diarios
La metodologa que se describe a continuacin permite obtener proporciones de flujo de
servicio, volmenes de servicio, y volmenes diarios de servicio para segmentos bsicos de
autopista.
Como se mencion anteriormente, la Tabla D.9 presenta valores de las proporciones de flujo
de servicio mximos, FSMi, para cada NS para autopistas con diferentes VsFL. Estos valores
estn dados en trminos de vehculos ligeros por hora por carril bajo condiciones base
equivalentes. Una proporcin de flujo de servicio, FSi, es la proporcin mxima de flujo que

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puede existir mientras se mantenga el NSi durante el perodo de anlisis de 15 minutos, bajo
condiciones prevalecientes, luego entonces, se puede calcular la proporcin de flujo de
servicio mximo usando la Ecuacin D.9:
=

Ecuacin D.9

Donde todas las variables ya han sido definidas con anterioridad.

Una proporcin de flujo de servicio puede ser convertida a volumen de servicio, VS i,
aplicando un FHMD, como se muestra en la Ecuacin D.10. Un volumen de servicio es el
volumen horario mximo que puede existir mientras se mantiene un NS i durante el perodo
de 15 minutos ms alto de la hora de anlisis.
=

Ecuacin D.10

Donde todas las variables ya han sido definidas anterioridad.

Un volumen de servicio diario, VSDi, es el TDPA mximo bajo condiciones prevalecientes
mientras se mantiene el NS i durante el perodo de 15 minutos ms alto del da de anlisis.
Se estima con la Ecuacin D.11:

=
Ecuacin D.11
()

Donde todas las variables ya han sido definidas anterioridad.

Las proporciones de flujo de servicio FS y los volmenes de servicio VS, se establecen para
un solo sentido de circulacin de la autopista. Los volmenes de servicio diario VsSD se
establecen como volmenes totales para ambos sentidos de circulacin de la autopista.
D.

ENTRECRUZAMIENTO EN AUTOPISTAS
El entrecruzamiento est definido como el cruce de 2 o ms corrientes de trnsito que viajan en la
misma direccin, a lo largo de una cierta longitud de carretera sin la ayuda de dispositivos para el
control del trnsito (excepto seales informativas). As que, los segmentos de entrecruzamiento (SEC)
se forman cuando segmentos de convergencia son seguidos a corta distancia por segmentos de
divergencia. A corta distancia implica que no hay distancia suficiente entre los segmentos de
divergencia y convergencia para que operen independientemente.
Tres son las caractersticas geomtricas que afectan las operaciones de un SEC: longitud, ancho, y
configuracin. Todas tienen impacto en la maniobra de cambio de carril, que es la caracterstica
operacional distintiva de un SEC. Este Captulo proporciona una metodologa para analizar la
operacin de un SEC, basada en estas caractersticas, as como en la velocidad de flujo libre (VFL)
del segmento y en las proporciones de flujo de demanda para cada movimiento dentro de un SEC (p.
ej. rampa a autopista, o rampa a rampa). Este captulo describe cmo puede aplicarse la metodologa
para condiciones de planeacin, de operaciones y de diseo, con ejemplos de tales aplicaciones.
E.1.

CARACTERSTICAS DE LOS SEGMENTOS DE ENTRECRUZAMIENTO (SEC)

La Figura E.1 ilustra un SEC de autopista. Sobre caminos de entrada y salida, o rampas, los
vehculos que viajan de la Rama A hacia la Rama D deben cruzar la trayectoria de los vehculos
que van de la Rama B hacia la Rama C. Por lo tanto, los flujos A D y B C son referidos como
movimientos de entrecruzamiento. Pueden existir tambin los flujos A C y B D, pero como no
requieren cruzar la trayectoria de cualquier otro flujo, se les refiere como movimientos directos.

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Figura E.1. SEC de autopistas.

Los SEC, requieren maniobras intensas de cambio de carril, ya que los conductores deben
ubicarse en los carriles apropiados a la rama por la que desean salir. Por lo tanto, el trnsito en
un SEC est sujeto a una turbulencia de cambios de carril, por encima o mayor de la que se
presenta normalmente en segmentos bsicos de autopista. Esta turbulencia adicional genera
conflictos operacionales y requerimientos de diseo, que son tratados por la metodologa del
presente captulo.
Tres son las caractersticas geomtricas que afectan las condiciones operacionales de un SEC:

Longitud,
Ancho, y
Configuracin

La Longitud es la distancia entre la convergencia y la divergencia que forman el SEC. El Ancho

se refiere al nmero de carriles dentro del SEC. La Configuracin se define como la forma en que
estn alineados los carriles de entrada y de salida. Todas (las 3 caractersticas) tienen un impacto
en la actividad crtica de cambio de carril, que es la caracterstica operacional distintiva de un
SEC.
E.1.1. LONGITUD DE LOS SEC
En la Figura F.2, se ilustran las 2 medidas de longitud de entrecruzamiento que son
relevantes a la metodologa del presente captulo.

LC
Figura F.2. Longitudes de entrecruzamiento.
Las longitudes ilustradas se definen como sigue:
LC = longitud corta, la distancia en metros, entre los extremos de cualquier marca en el
pavimento (lneas blancas continuas) que prohben o desalientan el cambio de carril.
LB = longitud base, la distancia en metros, entre los puntos de las reas triangulares
respectivas donde la orilla izquierda del carril de la rampa y la orilla derecha del carril
de la autopista se unen
Esta metodologa incluye varias ecuaciones que contienen la longitud del SEC. En todos los
casos, tales ecuaciones usan la distancia corta Lc. Esto no significa sugerir que el cambio
de carril en un SEC se restringa a esta longitud. Algunos entrecruzamientos ocurren encima
de las lneas blancas y an sobre las reas triangulares pintadas. Sin embargo, la
investigacin ha mostrado que la longitud corta es un mejor indicador que la longitud base,
de las caractersticas operacionales dentro del SEC.

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E.1.2. ANCHO DEL SEGMENTO DE ENTRECRUZAMIENTO

El ancho de la zona de entrecruzamiento se mide como el nmero de carriles continuos
dentro del segmento, es decir, el nmero de carriles continuos entre las reas triangulares
de entrada y salida. Los carriles de aceleracin y deceleracin que se extienden parcialmente
dentro del SEC no se incluyen en este ancho.
Si bien, carriles adicionales proporcionan ms espacio tanto para vehculos (conductores)
directos como para conductores que se entrecruzan, promueven actividad adicional de
cambio de carriles. Entonces, en tanto la densidad en general se reduce, carriles adicionales
pueden aumentar la actividad e intensidad de cambios de carril. En la mayora de los casos,
sin embargo, el nmero de carriles en el SEC es controlado por el nmero de carriles en las
ramas de entrada y salida, y por la configuracin de la zona.
E.1.3. CONFIGURACIN DE UN SEC
La configuracin de un SEC se refiere a la manera en que los carriles de entrada y de salida
estn conectados. La configuracin determina cuantos cambios de carril debe hacer un
conductor de entrecruzamiento para completar la maniobra con xito.
SEC de Uno y de Dos Lados
La mayora de los SEC son de un lado. En general, esto significa que las rampas que definen
la entrada y la salida del SEC estn del mismo lado de la autopista ambas a la derecha (lo
ms comn) o ambas a la izquierda. La metodologa de este captulo fue desarrollada para
SEC de un solo lado; sin embargo, se proporcionan lineamientos para aplicar la metodologa
a SEC de ambos lados.
Los SEC de uno y de dos lados se definen como sigue:

Un SEC de un lado es aqul en que ninguna maniobra de entrecruzamiento requiere

ms de dos cambios de carril para completarse con xito.
Un SEC de ambos lados es aqul en que al menos una de las maniobras de
entrecruzamiento requiere 3 o ms cambios de carril para ser completada con xito,
o aqulla en que una rampa de entrada de un carril es seguida a corta distancia por
una rampa de salida de un carril en el lado opuesto de la autopista.

La Figura E.3 ilustra 2 ejemplos de SEC de un lado.

Figura E.3. Ejemplos de SEC de un lado.

La Figura E.3(a) muestra un SEC tpico, formado por una rampa de entrada, de un carril, del
lado derecho, seguida a corta distancia por una rampa de salida, de un carril, tambin del
lado derecho. Las dos (rampas) estn conectadas por un carril auxiliar continuo de la
autopista. Cada conductor que se entrecruza debe hacer un cambio de carril, tal y como se
ilustra, y la turbulencia de cambios de carril claramente se concentra en el lado derecho de
la autopista. La Figura E.3(b) muestra otro SEC de un lado en el que la rampa de salida tiene
2 carriles. Un movimiento de entrecruzamiento (rampa a autopista) requiere un cambio de
carril. El otro (autopista a rampa) puede hacerse sin cambiar de carril. Nuevamente, la
turbulencia del cambio de carril se concentra en lado derecho de la autopista.

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La Figura E.4 contiene 2 ejemplos de SEC de dos lados.

Figura E.4. Ejemplo de SEC de dos lados (a) y (b).

La Figura E.4(a) es la forma ms comn de un entrecruce de dos lados. Una rampa de
entrada, de un carril, del lado derecho, es seguida a corta distancia por una de salida, de un
carril, del lado izquierdo (o viceversa). Aunque el movimiento de entrecruzamiento de rampa
a rampa requiere solo de dos cambios de carril, aun as, este movimiento se clasifica como
de dos lados porque la geometra del movimiento directo en la autopista, califica
tcnicamente como un flujo de entrecruzamiento.
La Figura E.4(b) es un caso menos tpico en el que una de las rampas tiene carriles mltiples.
Se clasifica como un SEC de dos lados, debido a que el movimiento de entrecruzamiento de
rampa a rampa debe ejecutar 3 cambios de carril.
Entrecruzamiento de Rampas contra SEC Principal
La Figura E.3 tambin se usa para ilustrar la diferencia entre un SEC de rampas y un SEC
principal. La Figura E.3(a) muestra un SEC de rampa tpico, formado por una rampa de
entrada de un carril, seguida a corta distancia por una rampa de salida de un carril,
conectadas por un carril auxiliar continuo de la autopista. La caracterstica distintiva de la
configuracin de entrecruzamiento de rampa, es que todos los conductores de
entrecruzamiento deben ejecutar un cambio de carril a travs de la lnea del carril que separa
el carril auxiliar de la autopista del carril derecho del cuerpo principal de la autopista.
Es importante hacer notar que el caso de una rampa de entrada de un carril, seguida a corta
distancia por una rampa de salida de un carril (en el mismo lado de la autopista), pero no
conectadas por un carril auxiliar continuo de autopista, no se considera como una
configuracin de entrecruzamiento.
La Figura E.3 (b) muestra un SEC principal tpico. Un SEC principal se forma cuando 3 o
ms ramas de entrada y salida tienen 2 o ms carriles.
Medidas Numricas de la Configuracin
Tres son las situaciones que caracterizan la configuracin de un SEC:

SCT

CCRA =

CCAR =

NCE =

nmero mnimo de cambios de carril que un conductor de

entrecruzamiento de rampa a autopista debe hacer para completar el
movimiento con xito.
nmero mnimo de cambios de carril que un conductor de
entrecruzamiento de autopista a rampa debe hacer para completar el
movimiento con xito.
nmero de carriles desde el cual una maniobra de entrecruzamiento puede
completarse con un cambio de carril o sin cambio de carril.

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Estas definiciones aplican directamente a SEC de un lado en los que los movimientos de
rampa a autopista y de autopista a rampa, son los movimientos de entrecruzamiento.
Definiciones distintas aplican a SEC de dos lados. La Figura F.5 ilustra cmo se determinan
estos valores para SEC de un lado.

Figura E.5. Ejemplos para determinar los valores para SEC de un lado.
Los valores de CCRA y CCAR se encuentran suponiendo que cada conductor de
entrecruzamiento entra al segmento en el carril ms cercano a su rama de salida deseada,
y deja el segmento en el carril ms cercano a su rama de entrada.
La Figura E.5(a) es una configuracin rampa-entrecruzamiento de 5 carriles. Si un conductor
de entrecruzamiento desea salir por la rampa de salida y entra al segmento en el carril
extremo derecho de la autopista (el carril ms cercano a la rampa de salida), el conductor
debe hacer un solo cambio de carril para entrar al carril auxiliar de la autopista y salir por la
rampa de salida. As que, para este caso, NCE = 1. Un conductor de entrecruzamiento que
entra a la autopista por la rampa de entrada no tiene opcin ms que entrar por el carril
auxiliar de la autopista; el conductor entonces debe hacer un solo cambio de carril desde el
carril auxiliar de la autopista al carril extremo derecho de la autopista (el carril ms cercano
a la rampa de entrada). As que, CCAR = 1 tambin.
Las 2 Figs. E.5 (b) y (c), son configuraciones de entrecruzamiento principal que consisten de
4 carriles. Difieren solo en la configuracin de sus reas triangulares de entrada y salida.
Una tiene balanceo de carriles, mientras que la otra no. El balanceo de carriles existe cuando
el nmero de carriles que salen del segmento de divergencia, es 1 ms que el nmero de
carriles que entran a l.
La Figura E.5 (b) no es una configuracin tpica. Se usa aqu solo para demostrar el concepto
de balanceo de carriles en un SEC principal, como se puede observar, entran 5 carriles y
salen 4 del segmento; 4 carriles se aproximan a la salida y son los 4 que efectivamente salen.
Debido a esta configuracin, los conductores que se aproximan al rea triangular de salida
deben estar ya en un carril apropiado para su rama de salida pretendida.
En la misma figura, el movimiento de entrecruzamiento de rampa a autopista (derecha a
izquierda) requiere de al menos un cambio de carril. Un conductor puede entrar al segmento
por el carril extremo izquierdo de la rampa (el ms cercano a la salida deseada) y hacer un

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solo cambio de carril para salir por el carril extremo derecho de la autopista que contina.
Para este caso CCRA es 1. El movimiento de entrecruzamiento de autopista a rampa puede
hacerse sin cambios de carril. Un conductor puede entrar por el carril extremo derecho de la
autopista, y salir por el carril extremo izquierdo de la rampa sin hacer cambio de carril. Para
este caso, CCAR = 0.
La unin de salida en la Figura E.5 (c) tiene balanceo de carriles: se aproximan 4 carriles a
la salida del segmento, y 5 carriles lo dejan. Esta es una caracterstica deseable que
proporciona cierta flexibilidad operacional. Un carril en este caso, el segundo carril de la
derecha se bifurca en la salida. Un conductor aproximndose por este carril puede tomar
cualquier rama de salida sin hacer cambio de carril. Esta es una configuracin til en casos
en que la separacin del trnsito que sale vara en un da tpico. La capacidad proporcionada
por el carril que se bifurca puede ser usada segn se necesite por los destinados a cualquier
rama de salida.
En la Figura E.5 (c), el movimiento rampa a autopista puede hacerse sin cambio de carril,
mientras que el movimiento de autopista a rampa requiere un solo cambio de carril. Para
este caso, CCRA = 0 y CCAR = 1.
En la Figura E.5 (a), solo hay 2 carriles desde los que se puede hacer un movimiento de
entrecruzamiento con no ms de un cambio de carril. Los conductores que se entrecruzan
pueden entrar al segmento por el carril auxiliar (conductores de rampa a autopista) y por el
carril extremo derecho de la autopista (conductores de autopista a rampa) y pueden ejecutar
una maniobra de entrecruzamiento con un solo cambio de carril. Aunque los conductores de
autopista a rampa pueden entrar al segmento por los carriles exteriores de la autopista,
tendran que hacer ms de un cambio de carril para acceder a la rampa de salida. As que,
para este caso, NCE = 2.
En la Figura E.5 (b), los conductores por entrecruzarse, que entran al segmento por el carril
extremo izquierdo de la rampa de entrada o por el carril extremo derecho de la autopista,
son obligados a converger en un solo carril. Desde este carril, el movimiento autopista a
rampa puede hacerse sin cambio de carril, en tanto que el movimiento de rampa a autopista
requiere un cambio de carril. Debido a que los movimientos han convergido a un solo carril,
ste cuenta como un carril desde el cual se pueden hacer movimientos de entrecruzamiento
con un cambio de carril, o con ninguno. Sin embargo, los conductores autopista a rampa
tambin pueden entrar al segmento por el carril central y hacer un solo cambio de carril
(como se muestra) para ejecutar su maniobra deseada. As que, para este caso, una vez
ms NCE = 2.
El balanceo de carriles crea ms flexibilidad en la Figura E.5 (c). Los conductores rampa a
autopista pueden entrar por cualquiera de los 2 carriles de la rampa de entrada y completar
una maniobra de entrecruzamiento ya sea con uno o con ningn cambio de carril. Los
conductores de autopista a rampa pueden entrar por el carril extremo derecho de la autopista
y tambin entrecruzarse con un solo cambio de carril. As que, para este caso, N CE = 3.
En todos los SEC de un lado, el nmero de carriles desde los que se pueden hacer
maniobras de entrecruzamiento con 1 o 0 cambios de carril, es 2 3. Ningn otro valor es
posible. Los segmentos con NCE = 3 por lo general existen en SEC con balanceo de carriles
en el rea triangular de salida.
Caso especial: SEC de dos lados
Los parmetros que definen el impacto de la configuracin aplican solamente a SEC de un
lado. En un SEC de dos lados, ninguno de los flujos, rampa a autopista o autopista a rampa,
se entrecruzan. Si bien el movimiento directo de la autopista en un SEC de dos lados, podra
verse funcionalmente como de entrecruzamiento, es el movimiento dominante en el
segmento y no se comporta como movimiento de entrecruzamiento. As que, en SEC de dos

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lados, solo el movimiento rampa a rampa es considerado como flujo de entrecruzamiento.

Esto introduce 2 cambios especficos a la metodologa:
1. En lugar de ocuparse CCRA y CCAR para caracterizar el comportamiento de
entrecruzamiento, se necesita un valor de CCRR (el nmero mnimo de cambios de
carril que un conductor rampa a rampa debe hacer). En la Figura E.4 (a), CCRR =2,
mientras que en la Figura E.4 (b), CCRR = 3.
2. En todos los casos de entrecruzamiento de dos lados, el valor de N CE = 0, por
definicin.
Con estas 2 modificaciones, la metodologa bosquejada para SEC de un lado puede
aplicarse tambin a SEC de dos lados.
E.2.

METODOLOGA
La metodologa de este captulo no aplica a los temas siguientes:

Condiciones operacionales especficas de sobresaturacin;

Efectos de prcticas de vigilancia del lmite de velocidad en las operaciones de un SEC;
Efectos de tecnologas de sistemas inteligentes de transporte en las operaciones de un
SEC;
SEC en arterias u otras vialidades urbanas, incluyendo carriles laterales de un sentido;
Efectos de congestionamiento posterior, o de demanda insuficiente previa al segmento
de anlisis; o
SEC mltiple.

Los SEC mltiple deben dividirse en segmentos de convergencia, divergencia y de

entrecruzamiento simple para su anlisis.
La Figura E.6 es un diagrama de flujo que ilustra los pasos bsicos de la metodologa para
analizar SEC de autopistas. La metodologa usa varios tipos de algoritmos predictivos, todos los
cuales estn basados en modelos tericos y de regresin. Estos modelos incluyen lo siguiente:

SCT

Modelos que predicen la proporcin total de cambios de carril que toman lugar en el
SEC. Esta es una medida directa de la turbulencia en la corriente del trnsito causada
por la presencia de movimientos de entrecruzamiento.
Modelos que predicen la velocidad de conductores directos y de entrecruzamiento en un
SEC bajo condiciones de operaciones estables, es decir, no operando a NS F.
Modelos para predecir la capacidad de un SEC bajo condiciones tanto ideales como
prevalecientes.
Un modelo para estimar la longitud mxima sobre la que las operaciones de
entrecruzamiento se dice que existen.

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Paso 1: Datos de entrada

Especificar la geometra, los volmenes directos y de entrecruzamiento y la
VFL del segmento.

Paso 2: Ajuste de Volmenes

Ajustar volmenes de demanda para reflejar el FHMD, la presencia de
vehculos pesados y el tipo de conductor (Ecua. F.1).

Paso 3: Determinar Caractersticas de la configuracin

Determinar las caractersticas de cambios de carril que definen los efectos de
la configuracin.

Paso 4: Determinar la Longitud Mxima de Entrecruzamientos

Estimar la longitud mxima para las operaciones de entrecruzamiento bajo
las condiciones especificas (Ecua. F.4).
Longitud excede la mxima

Longitud menor
que la mxima

Ir al capitulo Vas de
Enlace

Paso 5: Determinar la Capacidad del SEC

Estimar la capacidad del SEC y la relacin v/c para las proporciones de flujo
de demanda existentes o proyectadas (Ecua. F.5 a F.9).
v/c > 1.00
v/c 1.00

Nivel de Servicio = F

Paso 6: Determinar Proporciones de Cambios de Carril

Estimar la proporcin a la que los conductores directos y de
entrecruzamiento hacen cambios de carril (Ecua. F.10 a F.16).

Paso 7: Determinar las Velocidades Promedio de los Conductores de

Entrecruzamiento y Directos
Estimar la velocidad promedio de los conductores directos y de
entrecruzamiento en el SEC calcular la velocidad media de los conductores
en el SEC (Ecua. F.17 a F.20).

Paso 8: Determinar el NS
Convertir la velocidad media espacial a la densidad del SEC. Comparar los
resultados con el criterio de NS y asignar el NS apropiado (Ecua. F.21 y Tabla
F.2).

Figura E.6 Metodologa.

E.2.1. PARMETROS QUE DESCRIBEN UN SEC
Ya se han presentado y definido varios parmetros que describen los SEC. La Figura E.7
ilustra todas las variables que se deben especificar como variables de entrada, y define
aqullas que sern usadas en o como resultados de la metodologa. Algunas de stas
aplican solo a SEC de un solo lado. La Figura E.8 lista aquellas variables que son diferentes
cuando se aplican a SEC de dos lados.

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Figura E.7. Variables que son diferentes cuando se aplican a SEC de un lado.

VAA

VRA
VAR
VRR
VEC

=
=
=
=

VD

pV
RV
Nx
NCEC

=
=
=
=

SEC

SD
S
VFL
D

=
=
=
=

EC =
LC
=
CCRA =
CCAR =
CCMIN =

CCEC =
CCD =
CCT

DPaD =

ICC

SCT

proporcin de flujo de demanda autopista-autopista en el SEC en vehculos

ligeros por hora (vlph)
proporcin de flujo de demanda rampa-autopista en el SEC (vlph);
proporcin de flujo de demanda autopista-rampa en el SEC (vlph);
proporcin de flujo de demanda rampa-rampa en el SEC (vlph);
proporcin de flujo de demanda de entrecruzamiento en el SEC (vlph), VEC = VRA
+ VAR;
proporcin de flujo de demanda de conductores directos en el SEC (vlph), VNEC =
VAA + VRR;
proporcin de flujo de demanda total en el SEC (vlph), pV = VEC + VNEC;
relacin de volumen, VEC/pV;
nmero de carriles en la seccin de entrecruzamiento;
nmero de carriles desde los cuales puede hacerse una maniobra de
entrecruzamiento con uno o con ningn cambio de carril (ver Figura F.5);
velocidad promedio de los conductores que se entrecruzan dentro del SEC
(km/h);
velocidad promedio de los conductores directos dentro del SEC (km/h);
velocidad promedio de todos los conductores dentro del SEC (km/h);
velocidad de flujo libre en el SEC (km/h);
densidad promedio de todos los vehculos dentro del SEC, en vehculos ligeros
por kilmetro por carril (vlpkpc);
factor de intensidad de entrecruzamiento;
longitud del SEC (m), basada en la definicin de longitud corta de la Figura F.2;
nmero mnimo de cambios de carril que debe hacer un conductor de EC
movindose de la rampa de entrada a la autopista (ver Figura F.5);
nmero mnimo de cambios de carril que debe hacer un conductor de EC
movindose de la autopista a la rampa de salida;
proporcin mnima de cambios de carril que debe existir para todos los
conductores de EC para completar sus maniobras con xito, en cambios de carril
por hora (ccph), CCMIN = (CCRA x vRA) + (CCAR x vAR);
proporcin total de cambios de carril por los conductores de EC dentro del
segmento (ccph);
proporcin total de cambios de carril por los conductores directos dentro del
segmento (ccph);
proporcin total de cambios de carril por todos los conductores dentro del
segmento (ccph);
densidad de pasos a desnivel, el nmero de pasos a desnivel 5 kilmetros antes
y despus del centro del SEC, dividido entre 10, en pasos a desnivel por kilmetro
(pad/km); y
intensidad de cambios de carril, CCT/LC, en cambios de carril por metro (ccpm).

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Figura E.8. Variables que son diferentes cuando se aplican a SEC de dos lados.
Todas las variables se definen como en la Figura E.7, excepto por las variables siguientes
relativas a las designaciones de flujo y variables de cambios de carril:
VEC
VD

=
=

CCRR

CCMIN =

proporcin de flujo de demanda total dentro del SEC (vlph), VEC = VRR;
proporcin de flujo de demanda directa dentro del SEC (vlph), VNEC =
VAR + VRA + VAA;
nmero mnimo de cambios de carril que deben hacer los conductores rampa a
rampa para completar la maniobra de EC; y
proporcin mnima de cambios de carril que debe existir para que los
conductores de EC completen sus maniobras con xito (ccph), CC MIN = CCRR x
VRR

La diferencia principal entre SEC de uno y de dos lados, es la posicin relativa de los
movimientos dentro del segmento. En un SEC de dos lados, los conductores rampa a
autopista y autopista a rampa, no se entrecruzan. En un SEC de un lado, tales conductores
ejecutan movimientos de EC (entrecruzamiento). En un SEC de dos lados, los conductores
rampa a rampa deben cruzar la trayectoria de los conductores autopista a autopista. Ambos
podran ser considerados movimientos de EC. En realidad, el movimiento directo de la
autopista no se est entrecruzando ya que no necesitan cambiar de carril(es) y generalmente
no modifican su posicin en respuesta a una rama de salida deseada.
Entonces, en SEC de dos lados, solamente el flujo rampa a rampa se considera de EC. Los
parmetros de cambios de carril reflejan este cambio en la forma en que los flujos de EC son
vistos. As, la proporcin mnima de cambios de carril que los conductores de EC deben
mantener para completar con xito sus maniobras deseadas, se relaciona tambin
nicamente al movimiento rampa a rampa.
Las definiciones para flujo, estn referidas a proporcin de flujo de demanda. Esto significa
que, para casos existentes, la demanda deber estar basada en flujos de llegada. Para casos
futuros, las tcnicas de pronstico producirn generalmente un volumen de demanda o una
proporcin de flujo de demanda. Todos los algoritmos de la metodologa usan demanda
expresada como proporciones de flujo en los 15 minutos pico de la hora de diseo (o de
anlisis), en unidades equivalentes de vehculos ligeros.
E.2.2. PROCEDIMIENTOS DE CLCULO
Cada uno de los pasos indicados en la Figura E.6, se describen detalladamente a
continuacin:

SCT

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Paso 1: Datos de Entrada

La metodologa para SEC est estructurada para usarse en anlisis operacional, es
decir, dado un diseo geomtrico y caractersticas de demanda de trnsito conocidos o
especificados, la metodologa se usa para estimar el NS que se espera exista.
Las ingenieras de diseo y preliminar, generalmente son llevadas a cabo en trminos
de anlisis comparativos de varias propuestas de diseo. Este es un buen mtodo, dado
que el rango de anchos, longitudes y configuraciones en cualquier caso dado, est
restringido por un nmero de factores. La longitud est restringida por la ubicacin de
las arterias que se cruzan, lo que determina la ubicacin de rampas y pasos a desnivel.
El ancho est restringido por el nmero de carriles en las ramas de entrada y salida, y
usualmente se involucran no ms de dos posibilidades. La configuracin tambin es el
resultado del nmero de carriles en las ramas de entrada y salida, as como del nmero
de carriles dentro del segmento. Cambiar la configuracin usualmente involucra agregar
un carril a una de las ramas de entrada o salida, o a ambas, para crear conexiones
diferentes.
Para anlisis, debe definirse la geometra del SEC en su totalidad. Esto incluye el
nmero de carriles, ancho de carriles, espacios libres en los acotamientos, los detalles
de diseo de las reas triangulares de entrada y salida (incluidas marcas en el
pavimento), la existencia y grado de lneas de barreras, y la longitud del segmento.
Deber dibujarse un esquema del segmento, mostrando todas las dimensiones que
conforman el segmento.
Las demandas de trnsito son expresadas usualmente como volmenes de la hora de
mxima demanda bajo condiciones prevalecientes. Si las proporciones de flujo han sido
directamente observadas en campo, pueden sustituirse las proporciones de flujo por el
de los 15 minutos mximos de la hora de mxima demanda. En este caso, el FHMD
implcitamente es 1.00.
Paso 2: Ajuste de Volumen
Todas las ecuaciones en este captulo usan proporciones de flujo bajo condiciones
ideales equivalentes como variables de entrada. Entonces, deben convertirse los
volmenes de demanda y las proporciones de flujo bajo condiciones prevalecientes, a
sus equivalentes ideales usando la Ecuacin E.1:

Ecuacin E.1

donde

=
=

FHMD =
fVP
=
fP
=
AA
AR
RA
RR
EC
D

SCT

=
=
=
=
=
=

proporcin de flujo i bajo condiciones ideales (vlph);

volumen horario para flujo i bajo condiciones prevalecientes en vehculos por
hora (v/h);
factor de hora de mxima demanda;
factor de ajuste por presencia de vehculos pesados;
factor de ajuste por tipo de conductor; el subndice para tipo de flujo i, puede
tomar los valores siguientes:
autopista a autopista;
autopista a rampa;
rampa a autopista;
rampa a rampa;
entrecruzamiento;
directo(s).

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Los factores fVP y fP son tomados del Captulo Segmentos Bsicos de Autopistas.
Si se cuenta con proporciones de flujo para un perodo de 15 minutos como datos de
entrada, el FHMD se toma como 1.00 para este clculo. Si los volmenes horarios son
convertidos usando un FHMD diferente de 1.00, existe una suposicin implcita de que
todos los (4) flujos componentes en el SEC son mximos durante el mismo perodo de
15 minutos de la hora. Esto raramente se presenta en campo; sin embargo, dicho
anlisis representa el escenario ms crtico o desfavorable.
Una vez establecidas las proporciones de flujo de demanda, puede ser conveniente
construir un diagrama de ECs similar a los ilustrados en la Figura E.7 (para SEC de un
solo lado) y la Figura E.8 (para SEC de dos lados).
Paso 3: Determinar las Caractersticas de la Configuracin
Varios parmetros clave caracterizan la configuracin de un SEC. Estos son
descriptivos del segmento y sern usados como variables clave en los pasos
subsecuentes de la metodologa:
CCMIN = proporcin mnima a la que conductores de EC deben cambiar carriles para
completar sus maniobras con xito (ccph); y
NCEC = nmero de carriles desde los que pueden hacerse maniobras de EC con uno o
con ningn cambio de carril.
La determinacin de estos valores depende de si el segmento bajo estudio es un SEC
de uno o de dos lados.
SEC de un Lado
La determinacin de las variables clave en SEC de un lado se ilustra en la Figura E.7.
En segmentos de un lado los dos movimientos de EC son los flujos rampa a autopista
y autopista a rampa. Como se muestra en la Figura E.7, se establecen las variables
siguientes:
CCRA = nmero mnimo de cambios de carril que deben hacerse por un conductor
rampa-autopista para ejecutar su maniobra deseada con xito, y
CCAR = nmero mnimo de cambios de carril que deben hacerse por un conductor
autopista-rampa para ejecutar su maniobra deseada con xito.
CCMIN para SEC de un lado est dado por la Ecuacin E.2:

CCMIN = (CCRA x VRA ) + (CCAR VAR )

Ecuacin E.2

Para SEC de un lado, el valor NCEC es 2 3. La determinacin se hace revisando el

diseo geomtrico y la configuracin del segmento, como se ilustra en la Figura E.5.
SEC de Dos Lados
La determinacin de las variables clave en SEC de 2 lados se ilustra en la Figura E.8.
La caracterstica distintiva de los SEC de 2 lados es que solo el flujo rampa-rampa es
funcionalmente de entrecruzamiento. De la Figura E.8 se establece el valor siguiente:
CCRR = nmero mnimo de cambios de carril que debe ser hecho por un conductor
rampa-rampa para ejecutar su maniobra deseada con xito.

SCT

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Para SEC de 2 lados, CCMIN est dado por la ecuacin E.3:

CCMIN = CCRR VRR

Ecuacin E.3

Para SEC de 2 lados, por definicin el valor de NCEC es siempre 0.

Paso 4: Determinar la Longitud Mxima de EC
Para la metodologa, el concepto de longitud mxima de un SEC es crtico.
Estrictamente definida, la longitud mxima es la longitud a la cual la turbulencia de EC
ya no tiene un impacto en las operaciones dentro del segmento, o alternativamente, en
la capacidad del SEC.
Desafortunadamente, dependiendo de la definicin seleccionada, estas medidas
pueden ser bastante diferentes. La turbulencia de EC tendr un impacto en las
operaciones (es decir, en las velocidades de conductores de EC y directos) por
distancias bastante mayores a las definidas en casos en que la capacidad del segmento
ya no es afectada por el EC.
Esta metodologa usa la segunda definicin (basada en la equivalencia de capacidad).
Si fuera usada la definicin operacional, la metodologa producira estimados de
capacidades mayores a las de un segmento bsico de autopista, lo que es ilgico. La
longitud mxima de un SEC (en metros) se calcula con la Ecuacin E.4:
= ([5,728(1 + )1.6 ] [1,566 ]) 0.3054

Ecuacin E.4

Donde LMAX es la longitud mxima del SEC (usando la definicin de longitud corta), y
las otras variables ya han sido definidas.
Al aumentar la RV, es de esperarse que la influencia de la turbulencia de EC se extienda
a distancias mayores. Todos los valores de NCEC son 0 (SEC de 2 lados), o bien 2 3
(SEC de un lado). El tener ms carriles desde los que se puedan hacer cambios de
carril para entrecruzarse con facilidad reduce la turbulencia, que a su vez reduce la
distancia cobre la cual tal turbulencia afecta la capacidad del segmento.
La Tabla E.1 ilustra la sensibilidad de la longitud mxima tanto a la RV como al N CEC.
Como es de esperarse, la RV tiene un impacto importante en la longitud mxima, as
como tambin lo tiene la configuracin, segn se indica por el N CEC. Mientras las
longitudes mximas mostradas pueden producir clculos de nmeros muy elevados, los
resultados ms altos caen bastante afuera del rango de calibracin de la ecuacin
(limitado a casi 860 metros), y muchas de las situaciones son improbables. En
segmentos con NCEC = 2, los valores de la RV raramente superan el rango de 0.40 a
0.50. En tanto que en segmentos con NCEC = 3, valores de la RV superiores a 0.70 son
factibles tcnicamente, aunque raros.
Tabla E.1 - Variacin de la longitud de EC segn la relacin de volmenes y el
nmero de carriles de EC.

RV
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8

SCT

Nmero de carriles de entrecruzamiento

NCE = 2
NCE = 3
1,081
603
1,385
907
1,705
1,227
2,040
1,562
2,390
1,912
2,754
2,276
3,132
2,654
3,524
3,045

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Si bien los valores extremos en la Tabla E.1 no son prcticos, resulta claro que la
longitud mxima de los SEC puede aumentar a 1,800 metros o ms. Ms an, la
longitud mxima puede variar al paso del tiempo, ya que la RV no es constante a lo
largo de cada periodo de demanda del da.
El valor de LMAX se usa para determinar si se justifica continuar con el anlisis de la
configuracin como un SEC:

Si LC< LMAX, continuar al Paso 5; o

Si LC> LMAX, analizar las uniones de convergencia y divergencia como
segmentos separados usando la metodologa del captulo
correspondiente.

Si el segmento es demasiado largo para ser considerado un SEC, entonces las reas
de convergencia y divergencia son tratadas por separado. Cualquier distancia entre
ambas reas que caiga fuera de las reas de influencia de los segmentos de
convergencia y divergencia, ser considerada como un segmento bsico de autopista
y analizada como tal.
Paso 5: Determinar la Capacidad del SEC
La capacidad de un SEC es controlada por una de dos condiciones:

Se espera que ocurra falla de un SEC cuando la densidad promedio de todos los
vehculos en el segmento alcance los 69 vlpkpc; o
Se espera que ocurra falla de un SEC cuando la proporcin de flujo de demanda de EC
total exceda:
o
o

2,400 vlpc para casos en que NCEC = 2, o

3,200 vlpc para casos en que NCEC = 3.

El primer criterio se basa en los criterios enlistados en el Captulo Segmentos Bsicos

de Autopistas, que establecen que fallas en la autopista ocurren a una densidad de 71
vlpkpc. Dada la turbulencia adicional en el SEC, se espera que la falla ocurra a
densidades ligeramente menores.
El segundo criterio reconoce que existe un lmite prctico de cuntos vehculos en
realidad pueden cruzar sus trayectorias sin causar fallas operativas serias. La existencia
de un tercer carril desde el que se puedan hacer las maniobras de EC con 2 o menos
cambios de carril, distribuye de hecho los impactos de la turbulencia entre los carriles
del segmento y permite flujos mayores de EC.
Para SEC de dos lados (NCEC = 0), no se propone un valor lmite de proporcin de flujo
de EC. Su anlisis es aproximado con sta metodologa, y por lo general se alcanza
una densidad suficiente para ocasionar falla, con proporciones de flujo de EC
relativamente bajas.
Capacidad del SEC Determinada por la Densidad
La capacidad de un SEC, basada en llegar a una densidad de 69 vlpkpc, se estima
usando la Ecuacin E.5:
CIECC = CIAC (438.2 (1 + RV)1.6 ) + (0. .2505 LC ) + (119.8 NCEC )

SCT

Ecuacin E.5

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Donde:
CIECC =
(vlphpc), y

capacidad de un SEC bajo condiciones ideales equivalentes, por carril

CIAC =
capacidad de un segmento bsico de autopista con la misma VFL del SEC
bajo condiciones ideales equivalentes, por carril (vlphpc).
Las otras variables ya han sido definidas.
El modelo describe la capacidad de un SEC en trminos de la diferencia entre la
capacidad de un segmento bsico de autopista y la capacidad de un SEC con la misma
VFL. La capacidad disminuye con la RV, lo cual es lgico. Aumenta a la par de la
longitud y el NCEC. Estas son tambin tendencias lgicas, ya que tales aumentos
disminuyen la intensidad de la turbulencia.
Aritmticamente, es posible obtener un resultado en que CIECC sea mayor que CIAC. En
trminos prcticos, esto nunca ocurrir.
Ahora, el valor de cIECC debe convertirse a una capacidad total bajo condiciones
prevalecientes usando la Ecuacin E.6:

CEC = CIECC Nx fVP fP

Ecuacin E.6

Dnde:
CEC = capacidad del SEC bajo condiciones prevalecientes en vehculos por hora.
Al igual que con todas las capacidades, sta se establece como una proporcin de flujo
para un perodo de anlisis de 15 minutos.
Capacidad de un SEC Determinada por los Flujos de Demanda de EC.
La capacidad de un SEC, la controlada por las proporciones de flujo mximo de EC
previamente comentada, se encuentra con la Ecuacin E.7:

2,400

3,500

= 2

Ecuacin E.7

= 3

Donde cECI es la capacidad de todos los carriles en el SEC bajo condiciones ideales, en
vehculos ligeros por hora por carril, y las otras variables ya han sido definidas. Este
valor debe convertirse a condiciones prevalecientes usando la Ecuacin E.8:

CEC = CIECC fVP fP

Ecuacin E.8

Determinacin Final de la Capacidad

La capacidad final es la menor de las 2 estimadas por las ecuaciones E.6 y E.8. Con la
capacidad ya determinada, puede calcularse una relacin v/c con la Ecuacin E.9:

Ecuacin E.9

Se usan los factores de ajuste porque la proporcin de flujo de demanda total, v, se

establece para condiciones ideales equivalentes, mientras que c EC se establece para
condiciones prevalecientes.

SCT

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Nivel de Servicio F
Si la relacin v/c es >1, la demanda excede a la capacidad, y se espera que el segmento
falle, es decir, tener NS F. Si esto ocurre, concluye el anlisis y se asigna NS F. A NS
F, se espera la formacin de colas dentro del segmento, extendindose posiblemente
an ms all del inicio del SEC mismo. Sera de esperarse tambin la formacin de
colas sobre las rampas de entrada que son parte del SEC.
Paso 6: Determinar Proporciones de Cambios de Carril
La proporcin horaria equivalente a la que los conductores directos y de EC hacen
cambios de carril dentro del SEC, es una medida directa de la turbulencia. Tambin es
un determinante clave de velocidades y densidades dentro del segmento, que a fin de
cuentas determinan el NS existente o pronosticado.
Deber notarse que las proporciones de cambios de carril estn en trminos de cambios
de carril en vehculos ligeros equivalentes. Se supone que los cambios de carril de
vehculos pesados crean ms turbulencia que los cambios de carril de vehculos ligeros.
Se pueden hacer 3 tipos de cambios de carril dentro de un SEC:

Cambios de carril requeridos por conductores de EC: Estos cambios de carril

deben realizarse para completar una maniobra de EC y estn restringidos o
limitados al rea fsica del SEC. En el Paso 3, se determin la proporcin CCMIN
a la que tales cambios de carril son realizados.
Cambios de carril opcionales hechos por conductores de EC: Estos cambios de
carril no son necesarios para entrecruzarse con xito. Involucran a conductores
de EC que escogen entrar al SEC sobre los carriles exteriores ya sea de la
autopista o de la rampa (suponiendo que tenga ms de un carril), salir del SEC
sobre un carril exterior, o ambos. Tales conductores hacen cambios de carril
adicionales a los absolutamente requeridos por la maniobra de EC.
Cambios de carril efectuados por conductores directos: Los conductores directos
tambin pueden hacer cambios de carril dentro del SEC, aunque la
configuracin, su origen y destino no los requieran. Los cambios de carril por los
conductores directos siempre son ejecutados debido a que ellos escogen esa
opcin.

Si bien los CCMIN pueden calcularse de la configuracin de EC y las proporciones de

flujo de demanda, los cambios de carril adicionales y opcionales hechos por ambos tipos
de conductores agregan turbulencia y deben ser estimados usando modelos de
regresin.
Estimando la Proporcin de Cambios de Carril Total de los Conductores de EC
El modelo para predecir la proporcin de cambios de carril total es de la forma CCMIN
ms un algoritmo que predice la proporcin adicional de cambios de carril opcionales.
Estos se combinan tal que la proporcin total de cambios de carril para los conductores
de EC, incluyendo tanto los requeridos como los opcionales, es como se muestra en la
Ecuacin E.10:

= + 0.39 [( 90)0.5 2 (1 + )0.8 ]

Ecuacin E.10

Donde
CCEC =

SCT

proporcin horaria equivalente a la que los conductores de EC hacen

cambios de carril dentro del SEC (ccph);

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CCMIN =

LC

Nx
=
DPaD =

proporcin horaria equivalente mnima a la que conductores de EC deben

hacer cambios de carril dentro del SEC para completar todas las maniobras
de EC con xito (ccph);
longitud del SEC, usando la definicin de distancia corta (metros) (el valor
mnimo es de 90 metros);
nmero de carriles dentro del SEC; y
densidad de pasos a desnivel (pad/km).

La Ecuacin E.10 tiene varias caractersticas interesantes. El trmino L C 90 implica

que para SEC de 90 metros o menos, los conductores de EC hacen solo cambios de
carril necesarios, es decir, CCEC = CCMIN. Si bien SEC ms cortos seran una aberracin,
ocurren ocasionalmente. Sin embargo, al usar la Ecuacin E.10, se usa una longitud de
90 metros para todas las longitudes menores o iguales a 90 metros.
Este modelo es nico tambin, ya que es el primero en que se usa la densidad de pasos
a desnivel sin involucrar la determinacin de la VFL. Sin embargo, la VFL se basa
parcialmente en la densidad total de rampas, antes que en la densidad de pasos a
desnivel. Por supuesto, las dos medidas estn relacionadas al tipo de paso a desnivel
involucrado. Un paso a desnivel en trbol completo tiene 4 rampas, mientras que uno
en diamante tiene 2. Debe tenerse cuidado al determinar los valores de densidad total
de rampas y densidad de pasos a desnivel, ya que son dos nmeros distintos.
El algoritmo usa el trmino 1 + DPaD porque el valor de la DPaD puede ser mayor o
menor que 1, y el trmino elevado no actuara consistentemente en el resultado. Al
determinar la DPaD para un SEC, se usa una distancia de 5 kilmetros antes y 5
despus del punto medio del SEC. Se cuantifica el nmero de pasos a desnivel dentro
del rango arriba definido y se divide entre 10 para determinar la DPaD. En ste clculo,
el SEC en cuestin se cuenta como un paso a desnivel.
Las sensibilidades bsicas de ste modelo son razonables. El cambio de carriles del
conductor de EC aumenta cuando la longitud y ancho del SEC aumentan. Un SEC ms
ancho y ms largo, simplemente proporciona ms oportunidades a los conductores que
se entrecruzan de hacer sus cambios de carril. El cambio de carriles aumenta tambin
al aumentar la DPaD. DsPsaD ms altas significan que existen ms razones para que
los conductores hagan cambios de carril adicionales, segn su entrada o salida en un
paso a desnivel cercano.
Estimacin de la Proporcin de Cambios de Carril para Conductores Directos
Ningn conductor directo debe o necesita hacer un cambio de carril dentro de los lmites
del SEC. Por lo tanto, todos los cambios de carril de los conductores directos son
opcionales. stos son ms difciles de predecir que los cambios de carril de conductores
de EC, ya que la motivacin para cambios de carril (de conductores) directos vara
ampliamente y puede que no siempre sean obvios. Tales cambios de carril pueden
hacerse para evitar turbulencia, para posicionarse mejor para una maniobra posterior,
o simplemente para alcanzar mayor velocidad.
La investigacin que condujo a esta metodologa, revel varias discontinuidades en el
comportamiento de cambio de carril de los conductores directos dentro de los SEC. Fue
necesario definir un ndice de conductores directos, I CD, como el dado en la Ecuacin
E.11:

1,860

Ecuacin E.11

Este ndice es una medida de la tendencia de las condiciones a inducir proporciones de

cambios de carril de conductores directos, inusualmente altas. Proporciones de flujo

SCT

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directo altas, DsPsaD altas, y longitudes de EC largas parecen producir situaciones en

las que las proporciones de cambios de carril de directos son inusualmente elevadas.
Se usan 2 modelos para predecir la proporcin a la que conductores directos cambian
carriles en los SEC. El primero, Ecuacin E.12, cubre la mayora de los casos, es decir,
casos para los que se esperan caractersticas normales de cambios de carril. Este es
el caso en que ICD es menor o igual a 1,300:

1 = (0.206 ) + (1.75 ) (192.6 )

Ecuacin E.12

Donde CCD1 es la proporcin de cambios de carril por hora. La ecuacin muestra

tendencias lgicas en que los cambios de carril (por conductores) directos aumentan
con el incremento, tanto de la proporcin de flujos directos como de la longitud del
segmento. Es de esperarse que el cambio de carriles (por conductores) directos
disminuya al aumentar el nmero de carriles. Esta tendencia es estadsticamente muy
fuerte e igualmente indica mayor separacin previa de flujos en SEC ms amplios.
Aritmticamente, la Ecuacin E.12 puede producir un resultado negativo. As que, al
valor mnimo debe ser externamente fijado como 0.
El segundo modelo aplica a un nmero reducido de casos en que la combinacin en
que el flujo de demanda directo es alto, (DPaD alta), y la longitud larga de segmento,
producen proporciones de cambios de carril extraordinariamente altos. La Ecuacin
E.13 se usa en casos para los que ICD es mayor o igual que 1,950:

2 = 2,135 + 0.223( 2,000)

Ecuacin E.13

Donde CCD2 es la proporcin de cambios de carril por hora, y las otras variables ya han
sido definidas.
Desafortunadamente, las Ecuaciones E.12 y E.13 son discontinuas y cubren rangos
discontinuos de ICD. Si el ndice de conductores directos est entre 1,300 y 1,950, se
usa una interpolacin recta entre los valores de CC D1 y CCD2, como se muestra en la
Ecuacin E.14:

1,300

3 = 1 + (2 1 ) [ 650

Ecuacin E.14

Donde CCD3 es la proporcin de cambios de carril por hora, y las otras variables ya se
han definido. La Ecuacin E.14 funciona solo para casos en que CC D1 sea menor que
CCD2. En la gran mayora de los casos, esto ser verdad (a menos que la longitud de
EC sea ms larga que la longitud mxima estimada en el Paso 4). En el caso improbable
que esto no sea cierto, se usar CCD2.
La Ecuacin E.15 resume lo anterior de forma ms precisa:
Si ICD 1,300:

CCD = CCD1

Si ICD 1,950:

CCD = CCD2

Si 1,300 < ICD< 1,950:

CCD = CCD3

Si CCD1 CCD2:

CCD = CCD2

Ecuacin E.15

Proporcin Total de Cambios de Carril

La proporcin total de cambios de carril CC T de todos los conductores en el SEC, en
cambios de carril por hora, se calcula con la Ecuacin E.16:

SCT

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 = +

Ecuacin E.16

Paso 7: Determinacin de Velocidades Promedio de Conductores de EC y Directos en el SEC

El centro de esta metodologa es la estimacin de las velocidades promedio de los
conductores directos y de EC en el SEC. Estas velocidades se estiman separadamente
porque son afectadas por factores diferentes y pueden ser muy distintas una de otra.
Las velocidades de los conductores directos y de EC sern combinadas para encontrar
una velocidad media de todos los vehculos en el segmento. Esta ser entonces
utilizada para estimar la densidad que determinar el NS.
Velocidad Promedio de los Conductores de EC
El algoritmo para predecir la velocidad promedio de los conductores de EC en un SEC,
puede establecerse como se muestra en la Ecuacin E.17:

= + [

1+

Ecuacin E.17

Dnde:
VelEC =
VelMIN =
VelMAX =
EC =

Velocidad promedio de los conductores que se entrecruzan dentro del SEC

(km/h)
Velocidad promedio mnima esperada de los conductores que se
entrecruzan en un SEC (km/h)
Velocidad promedio mxima esperada de los conductores que se
entrecruzan en un SEC (km/h), y
Factor de intensidad de entrecruzamiento

La forma del modelo es lgica y restringe los resultados a un rango razonable definido
por la expectativa de velocidades mxima y mnima. El trmino 1 + EC acomoda un
factor de intensidad de entrecruzamiento que puede ser mayor o menor que 1.
Para esta metodologa, la velocidad mnima esperada se toma como 24 km/h, y la
velocidad mxima esperada es la VFL. Al igual que todos los anlisis, la mejor VFL es
la observada en campo, ya sea en el camino en estudio, o en uno semejante. Cuando
se usa VFL obtenida en campo, esta deber ubicarse dentro del SEC en estudio.
En situaciones en que se requiera estimar la VFL, deber ceirse a lo descrito en el
Captulo Segmentos Bsicos de Autopistas. La velocidad promedio de los conductores
de entrecruzamiento se estima usando las Ecuaciones E.18 y E.19:

= 24 + (

24

1+
0.135

= 0.226 ( )

Ecuacin E.18
Ecuacin E.19

Ntese que la intensidad de entrecruzamiento se basa en la proporcin total de cambios

de carril dentro del SEC. Ms especficamente, se basa en la proporcin horaria de
cambios de carril por metro de longitud de entrecruzamiento. Esto podra verse como
una medida de la densidad de cambios de carril. Adems, la proporcin de cambios de
carril por s misma, depende de muchos factores de demanda y fsicos, relativos al
diseo del segmento.

SCT

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Velocidad Promedio de Conductores Directos

La velocidad promedio de conductores directos en un SEC se estima usando la
Ecuacin E.20:

= (0.0072 ) (0.0048 )

Ecuacin E.20

La Ecuacin E.20 trata la velocidad directa como una reduccin de la VFL. Como sera
de esperarse, la velocidad disminuye conforme v/Nx aumenta. Es ms interesante an
la apariencia de CCMIN en la ecuacin. CCMIN es la medida de la turbulencia mnima de
entrecruzamiento, suponiendo que los conductores directos hacen solo los cambios de
carril que sean necesarios. Depende tanto de la configuracin del SEC como de las
proporciones de flujo de demanda. As que, las velocidades (de conductores) directos
disminuyen al aumentar la turbulencia de entrecruzamiento.
Velocidad Promedio de todos los Conductores
La velocidad media de todos los conductores en el SEC se calcula usando la Ecuacin
E.21:

(
)+( )

Ecuacin E.21

Paso 8: Determinar NS
El NS en un SEC, como en todos los anlisis de autopistas, se relaciona con la densidad
en el segmento. La Tabla E.2 proporciona los criterios de NS para SEC en autopistas,
tramos colectores-distribuidores y carreteras de carriles mltiples. Esta metodologa fue
desarrollada para SEC de autopistas, aunque se incluy un tramo aislado C-D (colector
distribuidor) en su desarrollo. La metodologa puede ser aplicada a SEC o segmentos
continuos de carreteras de carriles mltiples, aunque su uso en tales casos es
aproximado.
Tabla E.2 Niveles de Servicio para Segmentos de Entrecruzamiento (SEC).

SEC en Autopista
Densidad
(vlpkpc)

0<
6<
12 <
17 <
22 <

NS

A
B
C
D
E
F

SEC en Carreteras de Carriles Mltiples

Densidad
(vlpkpc)

Densidad
(vlpkpc)

6
12
17
22

0<
7<
15 <
20 <
22 <
Demanda excede la capacidad

NS

A
B
C
D
E
F

Densidad
(vlpkpc)

7
15
20
22

El lmite entre flujos estable e inestable el lmite entre los NS E y F ocurre cuando la
proporcin de flujo de demanda excede la capacidad del segmento, como se describi
en el Paso 5. El umbral de densidades para los otros niveles de servicio fue fijado
conforme a los criterios para segmentos bsicos de autopistas (o carreteras de carriles
mltiples). Se estima que los conductores tolerarn densidades mayores en un rea en
que se espera turbulencia por cambios de carril, que en segmentos bsicos.
Para aplicar los criterios de densidad, la velocidad promedio de todos los conductores,
calculada en el Paso 7, debe utilizarse para calcular la densidad con la Ecuacin E.22.

=
SCT

Ecuacin E.22

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Donde D es la densidad en vehculos ligeros por kilmetro y por carril, corresponde

a la proporcin de flujo de demanda total y las otras variables ya han sido definidas.
E.2.3. CASOS ESPECIALES
SEC Mltiple
Cuando una serie de reas de convergencia y divergencia cercanamente espaciadas,
crea movimientos de entrecruzamiento que se traslapan (entre diferentes pares
convergencia-divergencia) y que comparten el mismo segmento de un camino, se crea
un SEC mltiple. Estos segmentos deben ser separados en SEC simple, de
convergencia y de divergencia, cada uno para ser analizado adecuadamente con la
metodologa de ste captulo, o con la del Captulo Segmentos de Convergencia y
Divergencia en Autopistas. El Captulo Segmentos Bsicos de Autopistas contiene
informacin relativa al proceso de la identificacin correcta de segmentos para su
anlisis.
Caminos Colectores-Distribuidores (C-D)
Una prctica de diseo comn a menudo resulta en movimientos de entrecruzamiento
que ocurren sobre tramos colectores-distribuidores que son parte de un paso a desnivel
de autopista. La metodologa de ste captulo puede ser aplicada como aproximacin a
tales segmentos. La VFL usada debe ser la apropiada para dicho tramo, que tendra
que ser medida sobre un tramo existente o similar, ya que la metodologa predictiva
dada en el Captulo Segmentos Bsicos de Autopistas no aplica a tales tramos. No es
tan claro que los criterios de NS de la Tabla E.2 sean apropiados. Muchos tramos
colectores-distribuidores operan a velocidades ms bajas y densidades ms altas que
en segmentos bsicos, y los criterios de la Tabla E.2 pueden producir un punto de vista
negativo inapropiado de las operaciones de un tramo C-D.
Si la VFL medida en el tramo C-D es alta (mayor o igual a 80 Km/hr), es de esperarse
que los resultados del anlisis sean razonablemente precisos. A valores menores de
VFL, los resultados seran aproximados.
Carreteras de Carriles Mltiples
Los segmentos de entrecruzamiento pueden ocurrir en carreteras de carriles mltiples.
Siempre y cuando tales segmentos estn apartados una distancia suficiente de
intersecciones con semforos de manera que el agrupamiento de movimientos no
ocurra la metodologa de este captulo puede aplicarse como un aproximado.
Entrecruzamiento en Arterias
La metodologa de ste captulo no aplica a SEC en arterias. El entrecruzamiento en
arterias est fuertemente afectado por la proximidad y tiempos de los semforos a lo
largo de la arteria. No existen metodologas analticas aceptadas para analizar
movimientos de entrecruzamiento en arterias.
E.2.4. APLICACIONES
El uso ms comn de la metodologa de ste captulo, es para estimar la capacidad y el NS
de SEC en autopistas. Los pasos son aplicados muy fcilmente en el modo de anlisis
operacional, es decir que todas las condiciones del trnsito y del camino son especificadas,
y se encuentra una solucin conjunta para la capacidad (y la relacin v/c) y el NS esperado.
Sin embargo, es posible efectuar otros tipos de anlisis.

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E.2.4.1. TIPOS DE ANLISIS

La metodologa de ste captulo puede usarse en 3 tipos de anlisis: operacional,
diseo, y planeacin e ingeniera preliminar.
Anlisis Operacional
En este modo de anlisis se emplea ms fcilmente la metodologa de ste captulo. En
sta aplicacin, se conocen todas las caractersticas geomtricas y demandas de
entrecruzamiento, y el resultado del anlisis es el NS esperado y la capacidad del
segmento. Resultados secundarios incluyen la velocidad promedio de los flujos
componentes, la densidad general del segmento y medidas de la actividad de cambio
de carriles.
Anlisis de Diseo
Anlisis de diseo, el resultado esperado es la longitud, ancho y configuracin de un
SEC que sostendr un NS objetivo para flujos de demanda dados. Esta aplicacin tiene
mejores resultados por un anlisis operativo iterativo sobre un nmero pequeo de
alternativas posibles.
En general, no existe una configuracin ideal para un SEC que resuelva toda la
problemtica operacional ya que, siempre habr limitaciones de carcter geomtrico
que impactan en los flujos continuos de trnsito. Por ejemplo, la ubicacin de la
interseccin de dos caminos acota la longitud del SEC. El nmero de carriles de entrada
y salida y la autopista misma, restringe el nmero de carriles. El diseo de la autopista,
y de las rampas de entrada y salida produce una configuracin que generalmente puede
ser alterada agregando o retirando un carril de entrada o de salida.
Planeacin e Ingeniera Preliminar
Las aplicaciones de planeacin e ingeniera preliminar tienen generalmente los mismos
resultados deseados que los de las aplicaciones de diseo: el diseo geomtrico de un
SEC que puede sostener un NS objetivo para flujos de demanda especificados.
En la fase de planeacin y diseo preliminar, sin embargo, los flujos de demanda se
establecen generalmente como estadsticas de trnsito diario promedio anual (TDPA)
que deben de ser convertidos a volmenes horarios de diseo direccional. Puede que
un nmero de variables sean desconocidas (por ejemplo, FHMD y porcentaje de
vehculos pesados); estas pueden ser reemplazadas por valores especificados o
medirse directamente en campo.
Proporciones de Flujo de Servicio, Volmenes de Servicio, y Volmenes de Servicio
Diario
Este captulo define 3 grupos de valores que estn relacionados con las condiciones
lmite de los niveles de servicio:
FSi = Proporcin de flujo de servicio para NSi (vph),
VSi = Volumen de servicio para NSi (vph), y
VSDi = Volumen de servicio diario para NSi (vpd).
La proporcin de flujo de servicio es la magnitud mxima de flujo (para un intervalo de
15 minutos) que puede alojar un segmento en tanto se mantengan todos los criterios
operacionales para el NSi bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del camino.
El volumen de servicio es el volumen horario mximo que puede alojar un segmento en
tanto se mantengan todos los criterios operacionales para el NSi durante los 15 minutos
pico de la hora bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del camino. El volumen

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de servicio diario es el TPDA mximo que puede alojar un segmento en tanto se

mantengan todos los criterios operacionales para el NSi durante los 15 minutos crticos
de la hora pico bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del camino. La
proporcin de flujo de servicio y el volumen de servicio son valores unidireccionales, en
tanto que el volumen de servicio diario es total de ambos sentidos. En el contexto de
una seccin de entrecruzamiento, el volumen de servicio diario es aproximado, ya que,
difcilmente se puede presentar que en ambos sentidos de una autopista tengan un SEC
con geometra similar.
En general, las proporciones de flujo de servicio se calculan inicialmente para
condiciones ideales y luego convertidas a condiciones prevalecientes usando la
Ecuacin E.23 y los factores de ajuste correspondientes del Captulo Segmentos
Bsicos de Autopista:

FSi = FSIi fVP fP

Ecuacin E.23

donde:
FSIi = Proporcin de flujo de servicio bajo condiciones ideales (vlph),
fVP =
Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados (Captulo Segmentos
Bsicos de Autopista), y
fP =
Factor de ajuste por tipo de conductor (Captulo Segmentos Bsicos de
Autopista)
La metodologa de ste captulo se utiliza para determinar los valores de proporcin de
flujo de servicio ideal (FSI) para el SEC especfico en anlisis. La capacidad del
segmento es equivalente a la proporcin de flujo de servicio ideal para el NS E. Para
otros niveles de servicio, se buscan las proporciones de flujo requeridas hasta encontrar
el umbral de las densidades (Tabla E.2). Este es un procedimiento iterativo en que todas
las caractersticas restantes se mantienen constantes. Como su nombre lo indica, los
anlisis iterativos son repetitivos hasta obtener las densidades respectivas.
Una vez determinadas las proporciones de flujo de servicio ideales, se calculan las
proporciones de flujo de servicio bajo condiciones prevalecientes con la Ecuacin E.23.
Estas pueden ser convertidas a volmenes de servicio horario VS usando la Ecuacin
E.24. Los volmenes de servicio entonces pueden ser convertidos a volmenes de
servicio diario usando la Ecuacin E.25.

=
F.

Ecuacin E.24
Ecuacin E.25

VAS DE ENLACE

Las zonas de convergencia y divergencia en las autopistas se presentan principalmente en las uniones
con enlaces de entrada y salida de las autopistas. Tambin se presentan en puntos de convergencia
o divergencia principales donde los carriles de las vas se unen o se separan.
Un enlace es una longitud de va que proporciona una conexin entre dos vialidades. En las autopistas,
todos los movimientos hacia o desde la autopista se realizan mediante enlaces diseados para permitir
maniobras de convergencia y divergencia a velocidades relativamente altas, limitando los trastornos a
la corriente del trnsito principal.

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Algunos enlaces de las autopistas conectan a vas colectoras distribuidoras, las cuales a su vez
proporcionan una unin con la autopista. Los enlaces pueden estar en carreteras de carriles mltiples,
en carreteras de dos carriles, en arterias y en calles urbanas.
F.1.

CARACTERSTICAS DE LOS ENLACES

F.1.1.

COMPONENTES DE UN ENLACE
Un enlace consta de tres elementos: el enlace y dos uniones. Las uniones pueden variar
sustancialmente en diseo y caractersticas de control, pero generalmente se ubican en las
categoras siguientes:

La unin del enlace con la autopista,

La unin del enlace con la calle.

La unin del enlace con la calle puede ser sin ningn tipo de restriccin, controlado por medio
de sealamiento vertical (seal de Alto, de Ceda el Paso), o con semforos.
Las caractersticas geomtricas de los enlaces varan en funcin de: elementos tales como
la longitud y el tipo de carriles de aceleracin y deceleracin (paralelos o direccionales), la
velocidad de flujo libre en el enlace y la zona inmediata del enlace, la proximidad de otros
enlaces y otros elementos; los cuales influyen en las maniobras de convergencia y
divergencia.
F.1.2.

CLASIFICACIN DE LOS ENLACES

Las caractersticas geomtricas de los enlaces varan en una amplia diversidad de
configuraciones. Algunas de las caractersticas clave de los enlaces y las uniones de los
enlaces son:

F.2.

Uniones del enlace con la autopista. Los que permiten las maniobras de convergencia
se clasifican como enlaces de entrada; los que permiten las maniobras de divergencia
se conocen como enlaces de salida. Las uniones que alojan la convergencia de dos
vas principales se clasifican como uniones de convergencia principal y los que alojan
la divergencia de dos vas principales se clasifican como uniones de divergencia
principal.
La mayora de los enlaces se ubican en el lado derecho de la autopista. Algunos, sin
embargo, se unen por el lado izquierdo, los cuales se clasifican como enlaces
izquierdos.
Los enlaces pueden tener uno o dos carriles. En los enlaces de entrada, la mayora
de ellos de dos carriles convergen en uno solo antes de converger a la autopista. En
este caso, la unin del enlace a la autopista se clasifica como una unin de un solo
carril. En los casos de que existan dos carriles se analiza como un caso especial.
En los enlaces de salida de dos carriles, en la zona de divergencia puede existir un
solo carril, en donde se ampla a dos carriles despus de la divergencia. En los casos
que existan dos carriles, se analizan como un caso especial.
Las operaciones de convergencia y divergencia se ven afectadas por la longitud del
tramo de la autopista (en un sentido).
Las operaciones de convergencia y divergencia pueden verse afectadas por la
proximidad de los enlaces adyacentes y las proporciones de flujo de esos enlaces.

CONDICIONES PARA EL ANLISIS DE LOS ENLACES

F.2.1.

CONDICIONES LMITE PARA EL ANLISIS DE LOS ENLACES Y LAS UNIONES CON

LOS ENLACES.
Los enlaces y las uniones con los enlaces no operan independientemente de las vas que
conectan. Las condiciones de operacin pueden afectarse mutuamente. Un

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congestionamiento en una unin de un enlace a una autopista, puede ocasionar serios

efectos en la autopista antes y despus de la unin, ocasionando en el peor de los casos,
conflictos que pudieran abarcar kilmetros de distancia.
La metodologa de este captulo estima las caractersticas de operacin dentro de un rea
de influencia definida del enlace. Para los enlaces de entrada derechos, sta rea incluye el
carril de aceleracin y los carriles 1 y 2 de la autopista (los ubicados ms a la derecha) hasta
una longitud de 450 m despus del punto de convergencia, como se puede observar en la
figura F.1(a). Para los enlaces de salida derechos, sta rea incluye el carril de deceleracin
y los carriles 1 y 2 de la autopista (los ubicados ms a la derecha) hasta una longitud de los
450 m antes del punto de divergencia. La figura F.1(b) ilustra esta definicin.

Figura F.1. rea de influencia en enlaces de convergencia y divergencia.

F.2.2.

CONDICIONES OPERACIONALES DE LAS UNIONES ENLACE AUTOPISTA

Las uniones del enlaceautopista crean turbulencia en la corriente del trnsito convergente
y divergente. En general, la turbulencia es el resultado de un gran nmero de maniobras de
cambios de carril.
La accin de los vehculos que convergen, al entrar al carril 1 de la corriente del trnsito de
la autopista, crea turbulencia en el entorno al enlace. Los conductores que se aproximan por
la autopista se mueven hacia la izquierda para evitar dicha turbulencia. Entonces, el rea de
influencia del enlace experimenta un incremento en las maniobras de cambios de carril,
mayor a las que normalmente se presentan en un tramo bsico.
En los enlaces de salida, la maniobra bsica es la divergencia, una sola corriente del trnsito
se separa en dos corrientes. Los conductores deben ocupar el carril (o carriles) adyacentes
al enlace de salida (carril 1 para un enlace de salida derecho de un carril). As, al acercarse
al enlace de salida, los conductores que dejan la autopista deben irse hacia la derecha. Esto
causa que otros conductores de la autopista se redistribuyan al moverse a la izquierda para
evitar la turbulencia del rea de divergencia inmediata. Por ello, el rea de influencia del
enlace experimenta un aumento en los movimientos de cambios de carril, mayor a los que
normalmente se realizan en un tramo bsico.
Las interacciones de los conductores son dinmicas en las reas de influencia de los
enlaces. Los conductores directos de la autopista que se aproximan, se movern a la
izquierda tanto como la capacidad existente lo permita. Mientras que la intensidad del flujo
del enlace generalmente influye en el comportamiento de los conductores directos de la
autopista, pudiendo originar congestionamientos y desvos de los flujos hacia otras rutas o
entronques.

F.2.3.

CONDICIONES BASE
Las condiciones base para la metodologa es la misma que para otros elementos de las
autopistas tratados en captulos anteriores:

SCT

Anchos de carriles: de 3.50 a 3.65 m.

Sin la presencia de vehculos pesados.
Distancias libres laterales adecuadas 1.8 m.
Conductores familiarizados con los enlaces.

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F.3.

CRITERIOS DE LOS NIVELES DE SERVICIO PARA LAS ZONAS DE CONVERGENCIA Y

DIVERGENCIA
Los niveles de servicio en las reas de convergencia y divergencia estn definidos en trminos
de la densidad para todos los casos de operacin estable (NS A al E). El nivel de servicio F existe
cuando la demanda excede a la capacidad en los tramos de autopista antes (divergencia) o
despus (convergencia) del enlace, o donde la demanda del enlace de salida excede la capacidad
de la misma.
Nivel de servicio A. Representa una operacin no restringida. La densidad es suficientemente
baja para permitir movimientos de convergencia y divergencia muy cmodos con muy poca
turbulencia en la corriente del trnsito.
Nivel de servicio B. Las maniobras de convergencia y divergencia se hacen perceptibles a los
conductores directos experimentando una mnima turbulencia.
Nivel de servicio C. La velocidad dentro del rea de influencia del enlace empieza a declinar y
los niveles de turbulencia se hacen ms perceptibles. Tanto los conductores del enlace como de
la autopista empiezan a ajustar sus velocidades para lograr transiciones cmodas.
Nivel de servicio D. Los niveles de turbulencia en la zona de influencia aumentan
considerablemente y virtualmente todos los conductores disminuyen la velocidad para poder
converger o divergir. Pueden formarse algunas colas en el enlace, pero la operacin de la
autopista puede permanecer estable.
Nivel de servicio E. Representa la operacin cerca o a su capacidad. Pequeos cambios en la
demanda o disturbios en la corriente de trnsito pueden causar que se formen colas tanto en el
enlace como en la autopista.
El nivel de servicio F define las condiciones de operacin de las colas que se forman tanto en el
enlace como en la autopista donde la capacidad es excedida por la demanda. Para los enlaces
de entrada, el nivel de servicio F existe cuando la proporcin de flujo de demanda total de la
autopista antes del enlace y la demanda del enlace de entrada excede la capacidad del tramo de
la autopista despus del enlace.
Para los enlaces de salida, el nivel de servicio F existe cuando la proporcin de flujo de demanda
total en el acceso de la autopista antes del enlace, excede la capacidad del tramo de la autopista
despus del enlace. Tambin ocurre cuando la demanda del enlace de salida excede a su
capacidad.
La Tabla F.1 resume los criterios de los niveles de servicio para las reas de convergencia y
divergencia de la autopista. Estos criterios aplican a todas las uniones de los enlaces y pueden
aplicarse a las convergencias y divergencias principales; a los enlaces de entrada y salida sin
controles de alta velocidad en las carreteras de carriles mltiples, as como a las vas colectoras
distribuidoras.

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Tabla F.1 - Criterios de Nivel de Servicio.

Densidad
(vlpkpc)
6<
12 <
17 <
22 <

NS
A
B
C
D
E
F

F.3.1.

Densidad
(vlpkpc)
6
12
17
22
Demanda
excede la
capacidad

Descripcin
Operaciones no restringidas.
Facilidad en Maniobras de convergencia y divergencia.
Las velocidades en el rea de influencia empiezan a declinar.
La turbulencia en el rea de influencia llega a ser invasiva.
La turbulencia la perciben prcticamente todos los conductores.
Se forman colas en la rampa y en la autopista.

DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS

F.3.8.2. Datos que describen a la autopista

Para llevar a cabo el anlisis se requieren los siguientes datos:
1. VFL de 90 a 120 km/h;
2. Nmero de carriles principales en la autopista: 2 a 5;
3. Tipo de Terreno: plano, lomero o montaoso, o porcentaje de pendiente con su
longitud;
4. Presencia de vehculos pesados: porcentaje de camiones y autobuses,
porcentaje de vehculos recreacionales.
5. Proporcin de flujo de demanda inmediatamente antes de la unin del enlace
con la autopista.
6. Factor de hora de mxima demanda (FHMD): hasta 1.00;
7. Factor de poblacin de conductores (de 0.85 a 1.00)
Se recomienda que la VFL de la autopista sea medida en campo. Si no se cuenta con
ella, debe estimarse utilizando la metodologa del captulo Segmentos Bsicos de
Autopistas. Para ello se requiere los datos del ancho de carriles, distancias libres
laterales, nmero de carriles y la densidad de enlaces total.
Si la unin del enlace se ubica en una carretera de carriles mltiples o una va colectora
distribuidora, el rango de la VFL ser ms bajo (70 95 km/h). Su utilizacin debe
considerarse como aproximada.
Si la unin est en pendiente especfica, la longitud debe medirse desde su inicio hasta
el punto de la unin del enlace.
El factor de poblacin de conductores es generalmente 1.00, a menos que la demanda
consista principalmente de conductores que no estn familiarizados con la va. En estos
casos se debe utilizar un valor apropiado basado en observaciones en campo en el
lugar del estudio o en lugares cercanos similares.
F.3.1.3. Datos que describen la unin del enlace con la autopista.
Para llevar a cabo el anlisis se requieren los siguientes datos:

1. Tipo de enlace: enlace de entrada, enlace de salida, convergencia principal o

divergencia principal.
2. Lado de la unin: derecha o izquierda.
3. Nmero de carriles del enlace: 1 2 carriles

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4. Nmero de carriles en el punto de unin del enlace con la autopista: 1 2

carriles.
5. Longitud de los carriles de aceleracin o deceleracin
6. VFL del enlace: 30 - 80 km/h.
7. Tipo de terreno del enlace: Plano, lomero o montaoso o porcentaje de
pendiente y su longitud.
8. Proporcin de flujo de demanda en el enlace;
9. Presencia de vehculos pesados: porcentaje de camiones y autobuses,
porcentaje de vehculos recreacionales.
10. Factor de hora de mxima demanda (FHMD): hasta 1.00;
11. Factor por poblacin conductora (0.85 a 1.00)
12. Para los enlaces adyacentes antes o despus del enlace en estudio:
a) Distancia antes o despus de la convergencia o divergencia bajo estudio.
b) Proporcin de flujo de demanda del enlace anterior o posterior.
c) Factor de hora de mxima demanda y los porcentajes de vehculos pesados
de los enlaces anterior y posterior.
La longitud del carril de aceleracin o deceleracin incluye la parte donde se disminuye
gradualmente el enlace. La Figura F.2 ilustra las longitudes de los diseos de enlace
tanto paralelos como direccionales.

Carril de deceleracin paralelo

Carril de deceleracin en transicin

Figura F.2 Longitudes de los carriles de aceleracin y deceleracin

F.3.1.4. Duracin del periodo de anlisis
El periodo de anlisis para cualquier anlisis de una autopista, incluyendo las uniones
con enlaces, es generalmente de los 15 minutos mximos dentro de la hora de mxima
demanda. Sin embargo, se puede analizar cualquier periodo de 15 minutos.

F.3.2.

METODOLOGA

F.3.2.1. ALCANCE DE LA METODOLOGA

El captulo se enfoca a la operacin de las uniones de los enlaces con las autopistas.
Se puede aplicar de forma aproximada para los enlaces en carreteras de carriles
mltiples, carreteras de dos carriles y vas colectoras/distribuidoras que sean parte de
distribuidores viales.

SCT

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Los procedimientos del captulo pueden utilizarse para identificar operaciones no

saturadas (niveles de servicio A E) as como el congestionamiento (F) en las uniones
de los enlaces con las autopistas.
Limitaciones de la metodologa
Esta metodologa no puede aplicarse cuando interviene en la operacin una aplicacin
de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por sus siglas en ingls).
La metodologa no considera en forma explcita los lmites de velocidad establecidos o
el nivel de vigilancia policial. En algunos casos, los lmites bajos de velocidad y la
estricta vigilancia pueden ocasionar velocidades ms bajas y densidades ms altas que
las estimadas por esta metodologa.
El anlisis se inicia con los factores de demanda y la geometra. El resultado principal
es obtener la capacidad y el nivel de servicio. Tambin se estima la densidad y la
velocidad de la zona de influencia del enlace.
F.3.2.2. RESUMEN DE LA METODOLOGA
La metodologa se enfoca en las condiciones de operacin dentro de la zona de
influencia del enlace, como se indic en la figura F.1. Debido a que sta incluye slo los
carriles 1 y 2 de la autopista, una parte importante de la metodologa se enfoca en
predecir el nmero de conductores que se aproximan por la autopista que permanecen
en estos carriles inmediatamente antes de la unin del enlace con la autopista.
Mientras que las operaciones en otros carriles de la autopista pueden ser afectadas por
las maniobras de convergencia y divergencia, particularmente bajo flujos importantes,
la zona de influencia definida experimenta la mayora de los impactos operacionales en
todos los niveles de servicio (excepto el nivel de servicio F). El congestionamiento, las
colas y los impactos operacionales podrn experimentarse ms all del rea de
influencia definida.
La Figura F.3 muestra las variables clave que se consideran en la metodologa.

Figura F.3. Variables de anlisis.

vF =

SCT

proporcin de flujo en la autopista inmediatamente antes del rea de influencia

de la rampa bajo estudio, vlph

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v12 =

proporcin de flujo en los carriles 1 y 2 de la autopista inmediatamente antes

del rea de influencia de la rampa bajo estudio, vlph
vFO = proporcin de flujo en la autopista inmediatamente despus del rea de
convergencia o de divergencia, vlph
vR =
proporcin de flujo en rampa de entrada o de salida, vlph
vR12 = suma de proporciones de flujo de la rampa (de entrada, solamente) y de los
carriles 1 y 2, vlph
DR =
densidad en el rea de influencia de la rampa, vlpkpc
SR =
velocidad promedio en el rea de influencia de la rampa, km/h
El proceso para el clculo se puede subdividir en 5 pasos principales:
1. Especificar las variables de entrada y convertir los volmenes de demanda a
proporciones de flujo de demanda en vehculos ligeros por hora bajo condiciones
base equivalentes.
2. Estimar el flujo que permanece en los carriles 1 y 2 de la autopista
inmediatamente antes del rea de influencia de convergencia o divergencia.
3. Estimar la capacidad del rea de convergencia o divergencia y comparar la
capacidad con las proporciones de flujo de demanda convertidas.
4. Estimar, para las condiciones estables (cuando la demanda es menor o igual a la
capacidad), la densidad dentro del rea de influencia del enlace y determinar el
nivel de servicio esperado.
5. Estimar, si se considera conveniente, la velocidad promedio de los vehculos
dentro de la zona de influencia del enlace.
F.3.2.3. PASOS PARA EL CLCULO
La presente metodologa est calibrada para uniones enlace autopista de un solo carril
del lado derecho. Otros casos como: uniones con enlaces de dos carriles, enlaces
izquierdos y configuraciones de convergencia y divergencia principales, son analizados
mediante los procedimientos modificados detallados en la seccin de casos especiales.
Paso 1. Especificar los datos de entrada y convertir los volmenes de demanda a proporciones
de flujo de demanda.
Todas las variables de la geometra y del flujo de la unin del enlace autopista deben
especificarse claramente. Las proporciones de flujo de la autopista, del enlace, y de
cualquier enlace adyacente antes o despus, deben convertirse los volmenes horarios
(en vehculos por hora) a proporciones de flujo para los 15 minutos mximos (en
vehculos ligeros por hora) bajo las condiciones base utilizando la ecuacin F.1:

Ecuacin F.1

Dnde:

=
Vi
=
FHMD =
fCA
=
fp
=

Proporcin de flujo de demanda para el movimiento i, vlph;

Volumen de demanda para el movimiento i, vlph;
Factor de hora de mxima demanda
Factor de ajuste por camiones y autobuses
Factor de ajuste por poblacin de conductores

Si los datos de la demanda existente o pronosticada se establecen como proporciones

de flujo de los 15 minutos mximos, el FHMD = 1.00. Los factores de ajuste son los
mismos del captulo Segmentos Bsicos de Autopistas.

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Paso 2. Estimar las proporciones de flujo en los carriles 1 y 2 de la autopista inmediatamente

antes del rea de influencia del enlace.
Debido a que el rea de influencia incluye los carriles 1 y 2 de la autopista, un paso
crtico es estimar la proporcin de flujo total en los carriles 1 y 2 inmediatamente antes
de la zona de influencia del enlace. La distribucin de los vehculos en la zona se afecta
por un nmero de variables:

El flujo total de la autopista que llega a la zona de influencia del enlace fA, vlph;
El flujo total del enlace de entrada o salida pfEE o pfES, vlph;
La longitud total del carril de aceleracin (LA) o deceleracin LD, m;
La VFL del enlace en el punto de unin VFLE, km/h.

La distribucin de los conductores que se aproximan por la autopista tambin se ve

afectada por los enlaces adyacentes anteriores y posteriores. Los enlaces cercanos
pueden influenciar la distribucin de carriles cuando los conductores ejecutan cambios
de carriles para sus maniobras en los enlaces adyacentes.
Por ejemplo, un enlace de entrada ubicado slo a unos cuantos cientos de metros antes
del enlace en estudio, puede aportar vehculos adicionales en los carriles 1 y 2 antes
del enlace en estudio. Un enlace de salida posterior cerca del enlace en estudio puede
contener vehculos adicionales en los carriles 1 y 2 con destino al enlace de salida.
En teora, la influencia de enlaces adyacentes anteriores y posteriores no depende del
tamao de la autopista. Esta metodologa, en trminos prcticos, slo considera estas
influencias en las autopistas de 6 carriles (3 carriles por sentido). Para las de 4 carriles,
la determinacin de v12 no es problema, ya que slo existen los carriles 1 y 2. Para las
de 8 carriles o mayores, los datos existentes son insuficientes para determinar el
impacto de los enlaces adyacentes en la distribucin de carriles.
Para las autopistas de 6 carriles, la metodologa incluye un procedimiento para
determinar si los enlaces adyacentes anteriores y posteriores estn los suficientemente
cercanos para influenciar la distribucin de carriles en el enlace en estudio. Cuando
tales enlaces estn lo suficientemente cercanos, debern de considerarse las siguientes
variables adicionales:

pfANT, Proporcin de flujo de un enlace adyacente anterior, vlph;

pfPOS, Proporcin de flujo de un enlace adyacente posterior, vlph;
LANT, Distancia al enlace adyacente anterior, m
Lpos, Distancia al enlace adyacente posterior, m.

La distancia al enlace adyacente, se mide entre los puntos donde se unen la orilla
izquierda del carril de enlace ubicado ms a la izquierda, a la orilla del carril derecho de
la autopista.
En trminos prcticos, la influencia de los enlaces adyacentes raras veces se extiende
ms de 2,400 m. Sin embargo, para un enlace de entrada adyacente en una autopista
de 6 carriles, deber determinarse su influencia mediante los algoritmos indicados en
esta metodologa.
Los carriles de aceleracin y deceleracin ms largos disminuyen la turbulencia cuando
los conductores del enlace entran o salen de la autopista. Esto produce densidades
menores y velocidades mayores en la zona de influencia del enlace. Cuando el enlace
tiene una VFL mayor, los conductores pueden entrar y salir de la autopista a velocidades
mayores; los conductores que llegan de la autopista tienden a moverse a la izquierda
para evitar la posibilidad de una turbulencia a altas velocidades. Esto produce una
segregacin mayor y un flujo ms suave en todos los carriles de la autopista.

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Aunque los modelos estn estructurados de manera similar, hay diferencias distintivas
entre los impactos de la distribucin de carriles de enlaces de entrada y enlaces de
salida. Por ello se presentan modelos para cada caso.
Estimacin del flujo en los carriles 1 y 2 de los enlaces de entrada (reas de
convergencia).
El modelo general para los enlaces de entrada, especifica que el flujo en los carriles 1
y 2 inmediatamente antes de la zona de influencia de convergencia es simplemente una
porcin del flujo que se aproxima por la autopista, como lo muestra la ecuacin F.2:

12 = AEE

Ecuacin F.2

Dnde:

12 =
=

Proporcin de flujo en los carriles 1 y 2 (vlph)

Proporcin de flujo total de la autopista inmediatamente antes de la zona
de influencia del enlace de entrada (convergencia, vlph)
Porcin de los vehculos de la autopista que permanecen en los carriles 1
y 2 inmediatamente antes de la zona de influencia del enlace de entrada

AEE =

La Tabla F.2 muestra los algoritmos utilizados para determinar PAEE para los enlaces de
entrada o zonas de convergencia.
Tabla F.2. Ecuaciones para determinar AEE para enlaces de entrada o zonas de convergencia.
Nmero de
Carriles en la
Autopista
4
6

Modelo(s) para determinar AEE

AEE = 1.000
AEE = 0.5775 + 0.000093 LA
AEE = 0.7289 0.0000135( + ) 0.002047 0.000206

f
AEE = 0.5487 0.0802 PAEE = 0.5487-0.1632 POS

LPOS

Por vF/SFR 72: AEE = 0.2178 - 0.0000125vR + 0.01115(LA/ SFR)

Por vF/SFR > 72: AEE = 0.2178 - 0.0000125vR
Seleccin de ecuaciones para PAEE en autopistas de seis carriles

Enlace
previo
adyacente
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Entrada
Salida
Entrada
Entrada
Salida
Salida
Nota:

Enlace en estudio
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada

Enlace posterior adyacente

Ninguna
Entrada
Salida
Ninguna
Ninguna
Entrada
Salida
Entrada
Salida

Ecuacin(es) usadas
F.3
F.3
F.5 o F.3
F.3
F.4 o F.3
F.3
F.5 o F.3
F.4 o F.3
F.5 o F.4 o F.3

4 carriles = dos carriles en cada direccin; 6 carriles = tres carriles en cada direccin; 8 carriles=
cuatro carriles en cada direccin. Si un enlace de divergencia adyacente en una autopista de seis
carriles no est del lado derecho ni es de un carril, use la Ecuacin F.3

Se proporcionan tres ecuaciones para autopistas de 6 carriles. La ecuacin F.3 es el

caso base para enlaces aislados y para casos en que no hay enlaces adyacentes
influyendo en las operaciones de convergencia. La ecuacin F.4 es para casos con un

SCT

228 de 632
20/12/13

enlace de salida adyacente previo, en tanto que la ecuacin F.5 es para un enlace de
salida adyacente posterior.
No se ha encontrado que los enlaces de entrada adyacentes (previos o posteriores),
tengan un impacto estadsticamente significativo en las operaciones y por lo tanto son
ignorados; para tales casos se aplica la ecuacin F.3.

AEE = 0.5775 + 0.000093

Ecuacin F.3

AEE = 0.7289 0.0000135( + ) 0.002047 0.000206 Ecuacin F.4

AEE = 0.5487 0.0802

Ecuacin F.5

En las autopistas de 6 carriles, donde existan enlaces adyacentes de salida anteriores

y posteriores, es necesario determinar si el enlace est lo suficientemente cerca al
enlace en estudio para influenciar la operacin en la zona. Esto se realiza encontrando
la distancia de separacin de equilibrio LEQ. Si la distancia es mayor o igual a L EQ se
utiliza la ecuacin F.3. Si la distancia real es menor a LEQ se deben considerar las
ecuaciones F.4 o G.5 segn corresponda.
F

LEQ se obtiene encontrando la distancia a la cual la ecuacin F.3 producira el mismo

valor de PAEE que la ecuacin F.4 o F.5.
Para los enlaces de salida adyacente anteriores, se utiliza la ecuacin F.6:

= 0.214 ( + ) + 0.148 + 32.5 734

Ecuacin F.6

Para los enlaces de salida adyacente posteriores, se utiliza la ecuacin G.7:

= (0.1096+0.0003504

Ecuacin F.7

Existe un caso especial cuando hay un enlace de salida adyacente anterior y otro
posterior. En tales casos, pueden surgir dos soluciones para el PAEE:
Una, considerando el enlace adyacente anterior y otra, considerando el posterior, ya
que ambos no pueden considerarse simultneamente. En tales casos, el anlisis
conduce a la utilizacin del mayor valor de PAEE.
Cuando los enlaces de salida adyacentes consistan en uniones de dos carriles,
configuraciones con divergencias principales o que sean enlaces izquierdos, se aplica
la ecuacin F.3.
Estimacin del flujo en los carriles 1 y 2 de los enlaces de salida (reas de divergencia).
Cuando se aproxima un enlace de salida (rea de divergencia), todo el trnsito del
enlace debe estar en los carriles 1 y 2 de la autopista, inmediatamente antes del enlace
para ejecutar su maniobra deseada. Entonces el flujo de los carriles 1 y 2 consta de
todos los conductores que saldrn, y una proporcin de conductores directos de la
autopista como lo muestra la ecuacin F.8:

p12 = + ( )AES

Ecuacin F.8

Dnde:

p12

SCT

= Proporcin de flujo en los carriles 1 y 2 de la autopista inmediatamente antes

del carril de deceleracin, vlph;
= Proporcin de flujo del enlace de salida, vlph;

229 de 632
20/12/13

AES =

Proporcin del trnsito divergente que permanece en los carriles 1 y 2

inmediatamente antes del carril de deceleracin.

Para los enlaces de salida, el punto en el cual se definen los flujos es en el inicio del
carril de deceleracin, independientemente que ese punto est dentro o fuera del rea
de influencia del enlace.
La Tabla F.3 contiene las ecuaciones utilizadas para estimar PAES en las reas de
divergencia de los enlaces de salida. Como en el caso de los enlaces de entrada (reas
de convergencia), el valor de PAES para las autopistas de 4 carriles es simple, ya que
los carriles 1 y 2 son los nicos que existen.
Tabla F.3 - Modelos para determinar para enlaces de salida o reas
divergentes.
Nmero de Carriles en
Modelo(s) para determinar AEE
la Autopista
4
= 1.000
= 0.76 0.000025 0.000046

6
= 0.717 0.000039 + 0.1845

= 0.616 0.000021 +

0.0378 ( ) PAES = 0.616-0.000021fA +

0.2(
8

fPOS
LPOS

= 0.436

Seleccin de ecuaciones para PAES en autopistas de seis carriles

Enlace
Enlace posterior
previo
Enlace en estudio
Ecuacin(es) usadas
adyacente
adyacente
Ninguna
Salida
Ninguna
G.9
Ninguna
Salida
Entrada
G.9
Ninguna
Salida
Salida
G.11 o G.9
Entrada
Salida
Ninguna
G.10 o G.9
Salida
Salida
Ninguna
G.9
Entrada
Salida
Entrada
G.10 o G.9
Entrada
Salida
Salida
G.11, G.10 o G.9
Salida
Salida
Entrada
G.9
Salida
Salida
Salida
G.11 o G.9
Nota:

4 carriles = dos carriles en cada direccin; 6 carriles = tres carriles en cada direccin; 8 carriles=
cuatro carriles en cada direccin. Si un enlace de divergencia adyacente en una autopista de seis
carriles no est del lado derecho ni es de un carril, use la Ecuacin F.9.

En las autopistas de 6 carriles, donde existan enlaces adyacentes de entrada anteriores

o de salida posteriores, es necesario determinar si el enlace est lo suficientemente
cerca al enlace en estudio para influenciar la operacin en la zona. Esto se realiza
encontrando la distancia de separacin de equilibrio LEQ. Si la distancia entre enlaces
es mayor o igual a LEQ se utiliza la ecuacin F.9. Si la distancia entre enlaces es menor
a LEQ se deben de considerar las ecuaciones F.10 y F.11.

= 0.76 0.000025 0.000046

= 0.717 0.000039 + 0.1845

= 0.616 0.000021 + 0.0378 ( )

SCT

Ecuacin F.9
Ecuacin F.10

Ecuacin F.11

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20/12/13

LEQ se obtiene encontrando la distancia a la cual la ecuacin F.9 producira el mismo

valor de PAES que la ecuacin F.10 (para enlaces de entrada, adyacentes anteriores)
F.11 (para enlaces de salida, adyacentes posteriores).
Para enlaces adyacentes de entrada anteriores, se utiliza la ecuacin F.12:

0.071+.000023 0.000076

Ecuacin F.12

Para enlaces adyacentes de salida posteriores, se utiliza la ecuacin F.13:

= (1.150.000032 0.000369

Ecuacin F.13

Existe un caso especial cuando hay un enlace de entrada adyacente anterior y un

enlace de salida adyacente posterior. En tales casos, pueden surgir dos soluciones para
el PAES, dependiendo cul enlace adyacente se est considerando, porque ambos no
pueden considerarse simultneamente. En tales casos, el anlisis conduce a la
utilizacin del mayor valor de PAES.
Cuando los enlaces adyacentes consistan en uniones de dos carriles, configuraciones
con divergencias principales o que sean enlaces izquierdos, se aplica la ecuacin F.9.
Revisin de la estimacin de la distribucin en los carriles
Algunos lmites a los valores del flujo estimado en los carriles 1 y 2 son los siguientes:

El flujo promedio por carril en los carriles exteriores de la autopista (los dems
carriles que no sean el 1 y 2) deben ser no mayores a 2,700 vlphpc.
El flujo promedio por carril en los carriles exteriores no debe ser mayor a 1.5
veces el flujo promedio en los carriles 1 y 2.

Estos lmites protegen de los casos en los cuales el valor estimado de v12 muestra una
proporcin de flujo irrazonablemente alta en los carriles exteriores de la autopista. Si
uno de estos lmites no se cumple, se debe calcular un valor de v 12 ajustado, para
continuar con la metodologa.
Para autopistas de 6 carriles:
Para estas autopistas, slo hay un carril exterior a considerar. La proporcin de flujo en
el carril exterior (carril 3) viene dado por la ecuacin F.14:

3 = 12

Ecuacin F.14

Dnde:

3 = Proporcin de flujo en el carril 3 de la autopista, vlph

= Proporcin de flujo de la autopista antes de la zona de influencia del enlace,
vlph.

12 = Proporcin de flujo en los carriles 1 y 2 antes de la zona de influencia del

enlace, vlph.

SCT

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Si 3 es mayor a 2,700 vlph, utilice la ecuacin F.15:

12 = 2,700

Ecuacin F.15

Si 3 es mayor a 1.5 x (12 /2), utilice la ecuacin F.16:

12 = 1.75

Ecuacin F.16

Donde pf12a es igual a la proporcin de flujo ajustada en los carriles 1 y 2 inmediatamente

antes de la zona de influencia del enlace, vlph.
En los casos donde ambos lmites se incumplen, el resultado conduce a utilizar el valor
mayor de pf12a. Este valor reemplaza al pf12 obtenido para continuar con el anlisis.
Para autopistas de 8 carriles:
Para estas autopistas, hay dos carriles exteriores a considerar. La proporcin de flujo
promedio en estos carriles (carriles 3 y 4) viene dado por la ecuacin F.17:

p34 =

( 12 )
2

Ecuacin F.17

Donde pf34 es igual a la proporcin de flujo en los carriles exteriores, vlphpc.

Si pf34 es mayor a 2,700 vlph, utilice la ecuacin F.18:

p12 = 5,400

Ecuacin F.18

Si pf34 es mayor a 1.5 x (pf12/2), utilice la ecuacin F.19:

12 =

2.5

Ecuacin F.19

En los casos donde ambos lmites se incumplen, el resultado conduce a utilizar el valor
mayor de pf12a. Este valor reemplaza al pf12 obtenido para continuar con el anlisis.
Paso 3: Estimar la Capacidad de la unin enlaceautopista y comparar con las proporciones de
flujo de demanda.
Existen tres puntos de revisin importantes para la capacidad de la unin enlace
autopista:

La capacidad de la autopista inmediatamente despus de un enlace de entrada

o inmediatamente antes de un enlace de salida,
La capacidad del enlace,
La proporcin de flujo mxima que entra en la zona de influencia del enlace.

En la mayora de los casos, la capacidad de la autopista es el factor controlador.

La capacidad del enlace raramente es un factor importante en los enlaces de entrada,
pero juega un papel preponderante en los enlaces de salida. Las fallas en las uniones

SCT

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20/12/13

de divergencia son causadas en la mayora de las veces por la deficiencia de la

capacidad del enlace o en su unin con la calle.
Si bien esta metodologa establece la proporcin de flujo mxima deseable que entra a
la zona de influencia del enlace, el exceder este valor no causa una falla, ms bien
significa que las operaciones pueden ser menos deseables que las indicadas por la
metodologa.
En los enlaces de salida, la proporcin de flujo total que entra a la zona de influencia
del enlace es el valor estimado de 12 .
En los enlaces de entrada, el flujo del enlace tambin entra en la zona de influencia del
enlace. Por lo tanto, el flujo total que entra en el rea de influencia del enlace de entrada
viene dado por la ecuacin F.20:

12 = 12 +

Ecuacin F.20

Donde pfE12 es la proporcin de flujo total que entra en la zona de influencia del enlace
de entrada, vlph.
La Tabla.F.4 muestra los valores de la capacidad para las uniones enlace-autopista.

Tabla F.4. Capacidad uniones enlace-autopista (vlph).

VFL
(km/h)

120
110
100
90

Capacidad de segmento unin EnlaceAutopista

Anterior / Posterior
Nm. de carriles en una direccin
2

>4

4,800
4,700
4,600
4,500

7,200
7,050
6,900
6,750

9,600
9,400
9,200
9,000

2,400/carril
2,350/carril
2,300/carril
2,250/carril

Proporcin de flujo mximo

deseable entrando al rea de:
Convergencia
pfR12
4,600
4,600
4,600
4,600

Divergencia
pf12
4,400
4,400
4,400
4,400

La Tabla F.5 muestra valores similares para enlaces de altas velocidades en las
carreteras de carriles mltiples y para las vas colectoras/distribuidoras dentro de los
distribuidores viales.
Tabla F.5. Capacidad de enlaces de altas velocidades en carreteras de carriles
mltiples y vas colectoras/distribuidoras (vlph)

VFL
(km/h)
100
90
80
70

Capacidad de segmento carretero o vas

colectoras-distribuidoras
Nm. de carriles en una direccin
1

>3

4,400
4,200
4,000
3,800

6,600
6,300
6,000
5,700

2,200
2,100
2,000
1,900

Proporcin de flujo mximo

deseable entrando al rea de:
Convergencia
pfR12
4,600
4,600
4,600
4,600

Divergencia
pf12
4,400
4,400
4,400
4,400

La Tabla F.6 muestra la capacidad en los enlaces con carreteras.

SCT

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Tabla F.6. Capacidad de enlaces con carreteras.

VFL
(km/h)
VFL >90
60 < VFL < 90
50 < VFL < 60
30 < VFL < 50
VFL < 30

CAPACIDAD DEL ENLACE

De 1 carril
De 2 carriles
2,200
4,400
2,100
4,200
2,000
4,000
1,900
3,800
1,800
3,600

Nota: la capacidad de un tramo de enlace no asegura una capacidad igual en su unin con autopista u
otra de alta velocidad.

Puntos de revisin en las uniones enlace-autopista

Lo que limita el flujo a travs de una zona de convergencia o divergencia es,
generalmente, la capacidad de un tramo de autopista anterior o posterior, suponiendo
que el nmero de carriles que entran y salen de la unin con el enlace es el mismo.
Entonces, los puntos crticos de revisin para la capacidad de la autopista son:

Inmediatamente despus de la zona de influencia de un enlace de entrada

(pfPOS).
Inmediatamente antes de la zona de influencia de un enlace de salida (fA).

Cuando una unin de enlace en una zona de convergencia-divergencia principal

contiene aumento o disminucin de carriles en la unin, la capacidad de la autopista
debe revisarse inmediatamente antes y despus de la zona de influencia del enlace.
La falla en cualquier revisin de la capacidad en una unin enlace-autopista (cuando la
demanda excede la capacidad: v/c es mayor a 1.00) se llega al nivel de servicio F.
La capacidad en el enlace debe revisarse siempre contra la proporcin de flujo de
demanda del enlace. En un enlace de entrada o convergencia, muy raras veces se
presenta un problema. Tericamente las causas que podran existir seran cuando la
demanda excede a la capacidad. Donde se podran presentar colas sera en la unin
del enlace con la calle.
En los enlaces de salida o zonas de divergencia, la causa ms frecuente de falla es la
capacidad insuficiente del enlace de salida, debido al propio enlace o a la falla
presentada en la unin del enlace con la calle.
Si la proporcin de flujo de demanda del enlace de salida pfES excede la capacidad del
mismo, existe el nivel de servicio F. Si los anlisis conducen a que la unin del enlace
con la calle opera con una relacin v/c mayor a 1.00 en la rama de acceso al enlace,
debera realizarse un anlisis de colas para evaluar: a) la longitud de la cola probable
que exista en el enlace y b) si la cola est lo suficientemente cerca de la unin del enlace
con la autopista como para afectar su operacin en forma negativa.
Flujo mximo deseable entrante en el rea de influencia del enlace
Cuando se realizan las revisiones de pf12 y pfE12, la presencia de una falla no significa
un nivel de servicio F, a menos que ocurra otra falla en el enlace o en la autopista.
Cuando aparece una falla en los puntos de revisin, significa que habr ms turbulencia
en el rea de la zona de influencia de la unin con el enlace que la predicha por esta
metodologa. Por lo tanto, las densidades predichas son muy probablemente ms bajas

SCT

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20/12/13

que las que existan y las velocidades muy probablemente ms altas que las que en
realidad ocurren.
Paso 4: Estimar la densidad en el rea de influencia del enlace y determinar el nivel de servicio
prevaleciente.
Una vez que se determina la proporcin de flujo en los carriles 1 y 2 inmediatamente
antes del rea de influencia del enlace puede estimarse la densidad esperada en las
zonas de influencia del enlace.
Densidad en las zonas de influencia de los enlaces de entrada (convergencia)
La densidad en la zona de influencia de convergencia se estima mediante la ecuacin
F.21:

= 5.475 + 0.00734 + 0.0078 12 0.0188

Ecuacin F.21

Donde DC es la densidad en la zona de influencia del enlace de entrada en vlpkpc.

La ecuacin muestra que a mayor cantidad de vehculos en los carriles 1 y 2, se espera
que la densidad aumente; a mayor longitud del carril de aceleracin, se espera mayor
velocidad y por lo tanto menor densidad.
Densidad en las zonas de influencia de los enlaces de salida (divergencia)
La ecuacin F.22 se utiliza para estimar la densidad en la zona de influencia de
divergencia.

= 4.252 + 0.0086 12 0.027

Ecuacin F.22

Donde DD es la densidad en la zona de influencia del enlace de salida en vlpkpc.

Otra vez, la ecuacin muestra que a mayor cantidad de vehculos que entran en la zona
de influencia, se espera que la densidad aumente; a mayor longitud del carril de
deceleracin, se espera mayor velocidad y por lo tanto menor densidad.
Determinar el nivel de servicio
El nivel de servicio de las zonas de influencia de los enlaces se determina mediante la
densidad obtenida por las ecuaciones F.21 o F.22. La Tabla F.1 contiene los criterios
para determinar el nivel de servicio.
Paso 5: Estimar las velocidades en el entorno de las uniones enlace-autopista.
A menudo es til estimar dos medidas adicionales de funcionamiento. stas son:

Velocidades promedio de los vehculos dentro del rea de influencia del

enlace, km/h

Velocidad promedio de los vehculos en todos los carriles (incluyendo los

carriles exteriores) dentro de los 450 m. de longitud del rea de influencia del
enlace, km/h.

Las Tablas F.7 y F.8 proporcionan las ecuaciones para estimar las velocidades
promedio de los vehculos:

SCT

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20/12/13

a) dentro del rea de influencia del enlace y

b) en los carriles exteriores de la autopista adyacente a los 450 m. del rea de
influencia del enlace.
Para las autopistas de 4 carriles (dos por sentido), no hay carriles exteriores.
Para las autopistas de 6 carriles (tres por sentido), hay un carril exterior (carril 3).
Para las autopistas de 8 carriles (cuatro por sentido), hay dos carriles exteriores (carriles
3 y 4).
Tabla F.7. Ecuaciones para estimar velocidades promedio de los vehculos en enlaces
de entrada.
Velocidad
promedio en
rea de influencia
del enlace
Carriles externos
de la autopista

Ecuacin
SR = FFS (FFS 68) MS
MS = 0.321+0.0039

12
)
1000 -0.002

(LASFR/480)

SO = FFS
SO = FFS 0.0036(VOA 500)
SO = FFS 6.53 0.006 (VOA -2,300)

VOA < 500 vlph

500 vlph VOA 2,300 vlph
VOA >2,300 vlph

Tabla F.8. Ecuaciones para estimar velocidades promedio de los vehculos en

enlaces de salida.
Velocidad
promedio en

SR

Ecuacin

rea de influencia
del enlace

SR = FFS (FFS 68) DS

MS = 0.883 + 0.0039VR -0.008125sFR

Carriles externos
de la autopista

SO = 1.097 FFS
SO = 1.097 FFS 0.0039(VOA 1,000)

VOA < 1,000 vlph

VOA >1,000 vlph

Velocidad promedio de los vehculos dentro del rea de influencia del enlace,
km/h
FFS =
Velocidad de Flujo Libre de la autopista, km/h
LA
=
Longitud del carril de aceleracin, en metros
SFR =
Velocidad de flujo libre en el enlace, km/h
MS
=
ndice de velocidad para enlaces de entrada (reas de convergencia)
SO
=
Velocidad promedio de los vehculos en los carriles externos de la autopista,
adyacente(s) al rea de influencia del enlace (450 metros), km/h
vOA =
Flujo de demanda promedio por carril en los carriles externos, adyacentes al
rea de influencia del enlace (sin incluir el flujo de los carriles 1 y 2), vlphpc
DS
=
ndice de velocidad para enlaces de salida (reas de divergencia)
vF
=
proporcin de flujo de demanda en la autopista, inmediatamente antes del
rea de influencia del enlace, vlph
v12
=
proporcin de flujo de demanda en carriles 1 y 2, inmediatamente antes del
rea de influencia del enlace, vlph
vR12 =
proporcin de flujo de demanda total entrando al rea de influencia del
enlace, incluyendo v12 y vR, vlph
NO
=
nmero de carriles externos de la autopista (1 para autopista de 6 carriles; 2
para autopista de 8 carriles)

SCT

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La Tabla F.9 proporciona las ecuaciones para determinar la velocidad promedio de

todos los vehculos (vehculos del enlace y de la autopista) dentro de los 450 m. de la
zona de influencia del enlace.
Tabla F.9. Ecuaciones para estimar velocidades promedio de los vehculos en
uniones enlace-autopista
Valor
Ecuacin

Flujo promedio en carriles
=

exteriores Fce, (vlph)

+
Velocidad promedio para uniones
=
con enlaces de entrada

( ) + ( )

(convergencia), km/h
Velocidad promedio para uniones
con enlaces de salida
(divergencia), km/h

( ) + ( )

Las proporciones de flujo de los carriles exteriores pueden ser mayores que los
mencionados en los tramos bsicos de autopistas. Estos ltimos valores representan el
promedio de todos los carriles, no las proporciones de flujo de un solo carril o un
subconjunto de carriles. La metodologa permite flujos de los carriles exteriores hasta
de 2,700 vlphpc. Valores mayores a ste son muy inusuales y no puede esperarse que
se presenten en la mayora de los casos.
Las ecuaciones de la Tabla F.7 no permiten una velocidad mayor que la VFL de las
reas de convergencia.
Para las zonas de divergencia, a proporciones de flujo menores, la velocidad promedio
en los carriles exteriores puede exceder la VFL. As como las proporciones de flujo
promedio por carril, la VFL se establece como un promedio en todos los carriles;
velocidades en carriles individuales pueden exceder este valor. Por todo lo anterior, la
velocidad promedio de todos los conductores S, debe limitarse a un valor mximo igual
a la VFL.
F.3.3.

CASOS ESPECIALES
El procedimiento de clculo mencionado previamente aplica para uniones enlace-autopista
de un solo carril ubicado del lado derecho de la va. Muchas configuraciones de convergencia
y divergencia no tienen estas caractersticas. Entonces, esos casos se tratan utilizando
modificaciones al procedimiento de anlisis, adaptando los resultados a la geometra
especfica que se est analizando.

F.3.3.1. Enlaces de entrada de dos carriles.

La Figura F.4 muestra la geometra de un enlace tpico de entrada a una autopista de
dos carriles. Este se caracteriza por tener dos carriles de aceleracin separados los
cuales en forma sucesiva fuerzan las maniobras de convergencia a la izquierda.

Figura G.4. Geometra de un enlace de dos carriles tpico de entrada.

SCT

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Esta configuracin causa dos modificaciones a la metodologa bsica: el flujo que

permanece en los carriles 1 y 2 inmediatamente antes de un enlace de entrada
generalmente es ms alto que para un solo carril en situaciones similares y las
densidades en la zona de influencia de convergencia son menores que para los de un
solo carril.
La densidad ms baja se debe principalmente a la existencia de dos carriles de
aceleracin y su mayor distancia. Por ello su eficiencia se debe a que puede manejar
flujos mayores sin tanta turbulencia logrando mejores niveles de servicio que los
correspondientes para un solo carril.
Sin embargo, este tipo de enlaces no mejora la capacidad de la unin. La capacidad de
la autopista despus del enlace an controla la capacidad total del rea de
convergencia, y el nmero de vehculos mximos deseables entrando a la zona de
influencia del enlace no cambia.
Para el clculo de pf12 se utiliza la expresin:
p12 = AEE
Sin embargo, la frmula para PAEE se modifica por lo siguiente:

Para autopistas de cuatro carriles:

Para autopistas de seis carriles:
Para autopistas de ocho carriles:

PAEE = 1.000;
PAEE = 0.555;
PAEE = 0.209.

En todas las ecuaciones donde se utiliza la longitud del carril de aceleracin L A, este
valor se reemplaza por la longitud efectiva del carril de aceleracin L efA como lo indica
la ecuacin F.23:

= 21 + 2

Ecuacin F.23

Donde LA1 y LA2 se definen en la Figura F.6.

Los enlaces de dos carriles siempre se consideran aislados (ningn enlace adyacente
afecta su clculo).
F.3.3.2. Enlaces de salida de dos carriles
Existen dos tipos comunes de diseos de divergencia que se utilizan con dos carriles
de salida, los cuales se muestran en la Figura F.5.
En el primero, se utilizan dos carriles de deceleracin sucesivos. En el segundo se
utiliza un solo carril de deceleracin y el otro carril del enlace se divide en el carril uno
de la autopista justo en la nariz de salida, sin carril de deceleracin.
Ambos casos afectan la distribucin de los vehculos que llegan, y por eso se requiere
un clculo de (pf12).

12 = + ( )AES
Sin embargo, la frmula para PAES se reemplaza por los siguientes valores:

SCT

Para autopistas de cuatro carriles:

PAES= 1.000;

238 de 632
20/12/13

Para autopistas de seis carriles:

Para autopistas de ocho carriles:

PAES = 0.450;
PAES = 0.260.

Figura F.5. Geometra tpica de divergencias.

Cuando se utiliza un solo carril de deceleracin no se modifica la longitud del carril de
deceleracin LD; cuando existen dos carriles de deceleracin, la longitud se reemplaza
por la longitud efectiva del carril de deceleracin LefD en todas las ecuaciones como lo
indica la ecuacin F.24:

= 21 +

Ecuacin F.24

Los enlaces de dos carriles siempre se consideran aislados (ningn enlace adyacente
afecta su clculo).
Los valores de la capacidad asociados con los enlaces de salida de dos carriles son los
mismos que los asociados con los enlaces de salida de un carril. Esto es, la capacidad
para el flujo total a travs de la divergencia no se cambia. Esto es limitado por la
capacidad de la autopista anterior y posterior o por la capacidad del enlace de salida.
Sin embargo, su distribucin es ms flexible, ya que los enlaces de salida de dos carriles
pueden alojar ms trnsito en el enlace que los de un solo carril.
F.3.3.3. Enlaces de entrada y salida izquierdos.
Aunque no se recomiendan, estos enlaces existen en algunas autopistas y ocurren muy
frecuentemente en vas colectoras-distribuidoras. La zona de influencia de los enlaces
izquierdos cubre la misma longitud que los enlaces derechos, 450 m antes de los
enlaces de salida o despus de los enlaces de entrada.
Para los enlaces derechos, la zona de influencia del enlace implica los carriles 1 y 2 de
la autopista. Para los enlaces izquierdos, implican los dos carriles ms a la izquierda de
la autopista.
Para autopistas de cuatro carriles el 12 permanece y no hay dificultad. Para las de
seis carriles el flujo de inters es pf23 y para ocho carriles es el pf34. Como no existe un
mtodo directo, se realizan modificaciones a la metodologa de los enlaces derechos
para lograr resultados razonables.

SCT

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Se sugiere calcular el pf23 usando los procedimientos estndar de los enlaces derechos.
Una estimacin de las proporciones de flujo en los carriles ms izquierdos se obtiene
multiplicando los resultados por los factores de ajuste mostrados en la Tabla F.10.
Tabla F.10. Factores de ajuste para enlaces izquierdos.

AUTOPISTA
NMERO DE CARRILES
4
6
8

FACTOR AJUSTE PARA ENLACES DEL LADO IZQUIERDO

ENLACE DE ENTRADA
ENLACE DE SALIDA
1.00
1.00
1.12
1.05
1.20
1.10

Los clculos restantes para la densidad y la velocidad pueden realizarse, reemplazando

la pf12 por pf23 (6 carriles) o pf34 (8 carriles) respectivamente. Los valores de la capacidad
permanecen sin cambio.
F.3.3.4. Uniones enlace-autopista en autopistas de 10 carriles (5 carriles por sentido).
Aunque no son comunes, se requiere un procedimiento para analizar estos casos. El
anlisis es muy sencillo: se estima el flujo en el quinto carril de la autopista (f5) y se
reduce del flujo total que llega de la autopista (fA). El flujo del carril 5 de la autopista
para enlaces se estima como se muestra en la Tabla F.11.
Tabla F.11. Uniones enlace-autopista
Enlaces de Entrada
Flujo de la autopista que
Flujo del carril 5 que se
se aproxima fA, (vlph)
aproxima f5, vlph
8,500
2,500
0.285 VF
7,500 8,499
0.270 VF
6,500 7,499
0.240 VF
5,500 6,499
0.220 VF
<5,500

Enlaces de Salida
Flujo de la autopista que
Flujo del carril 5 que se
se aproxima fA, (vlph)
aproxima f5, vlph
0.200 VF
7,000
0.150 VF
5,500 6,999
0.100 VF
4,000 5,499
<4,000
0

Una vez que se determina el flujo que llega en el carril 5, se asume un tramo con ocho
carriles equivalente, con una proporcin de flujo efectiva total de la autopista, pfef4A, en
los 4 carriles restantes, utilizando la ecuacin F.25:

4 = 5
Dnde:

Ecuacin F.25

4 = Flujo efectivo de la autopista en 4 carriles, vlph

= Flujo total de la autopista en 5 carriles, vlph

5
= Flujo estimado en el carril 5 de la autopista, vlph

El resto del anlisis utiliza la proporcin de flujo de la autopista ajustada y trata la

geometra como si fuera una unin derecha enlace-autopista, de un solo carril en una
autopista de 8 carriles (4 carriles por sentido).
F.3.3.5. Zonas de convergencia principales.
Una zona de convergencia principal es aquella en la cual dos vas principales que tienen
carriles mltiples convergen para formar un solo tramo de autopista. Tales uniones
ocurren cuando dos autopistas se unen para formar una sola autopista o cuando un
enlace principal de carriles mltiples de alta velocidad se une a una autopista.

SCT

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stas son diferentes de los enlaces de uno o dos carriles ya que cada una de las vas
que convergen tienen estndares de diseo muy cercanos a las autopistas y no existe
un carril de aceleracin o "enlace" en la convergencia.
Estas zonas tienen una variedad de geometras las cuales caen dentro de dos
categoras generales como se muestran en la Figura F.6.

Figura F.6. Ejemplos de Convergencias

No existen buenos modelos de funcionamiento para este tipo de zonas. El anlisis est
limitado a revisar las capacidades de las ramas que convergen y de la autopista. Una
falla de convergencia podra indicar que la relacin v/c es mayor que 1.00. No se puede
determinar los niveles de servicio para estas zonas.
Los problemas que generalmente surgen en estas configuraciones estn relacionados
con la capacidad insuficiente del tramo bsico de autopista despus de la convergencia.
F.3.3.6. Zonas de divergencia principales.
Las geometras ms comunes para las zonas de divergencia principal se muestran en
la figura G.7.

Figura F.7. Ejemplos de rea principal divergente

En el primer caso, el nmero de carriles que dejan la zona de divergencia es el mismo
nmero que entra. En el segundo, el nmero de carriles que deja la zona de divergencia
es uno ms que el nmero que entra.
El anlisis fundamental de una zona de divergencia principal implica la revisin de la
capacidad de las vas que entran y salen, las cuales generalmente estn construidas
con estndares de los carriles principales. Una falla resulta cuando cualquiera de las
proporciones de flujo de demanda excede la capacidad del tramo.
Para las zonas de divergencia principales, existe un modelo para estimar la densidad
promedio en todos los carriles de la autopista para una distancia de 450 m de la
divergencia, mostrado por medio de la ecuacin F.26:

SCT

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= 0.0175 ( )

Ecuacin F.26

Dnde:

=
=
ND

Densidad promedio de todos los carriles de la autopista en la zona de

influencia de divergencia principal, vlpkpc
Proporcin de flujo de demanda antes de la zona de divergencia principal,
vlph
Nmero de carriles que llegan a la zona de divergencia

El resultado puede compararse con los criterios de los niveles de servicio de la Tabla
G.1 para determinar ste ltimo en la zona de influencia de divergencia principal.
F.3.3.7. Efectos del control en los enlaces de entrada
Para los propsitos de esta metodologa, los procedimientos no se modifican de ninguna
forma para considerar el efecto local de los dispositivos de control de los enlaces,
excepto por la limitante del control que se pueda dar a la proporcin de flujo de demanda
del enlace. Estos dispositivos proporcionan lapsos uniformes entre los vehculos que
entran por el enlace y por lo tanto reducen la probabilidad de congestionamientos en
los carriles principales de la autopista.
F.3.3.8. Traslape de las zonas de influencia en los enlaces.
Cuando existan una serie de enlaces en las autopistas, es posible que se traslapen
zonas de influencia, las cuales estn contempladas dentro de los 450 m. En tales casos,
la operacin en la regin traslapada est determinada por el enlace que tenga la mayor
densidad.
F.3.4.

APLICACIONES
La metodologa de este captulo se utiliza ms a menudo para estimar la capacidad y los
niveles de servicio de las uniones enlace-autopista.
Los pasos se aplican ms fcilmente para el anlisis operacional, en donde se encuentran
la capacidad y los niveles de servicio. Sin embargo, se pueden realizar otros tipos de anlisis.

F.3.4.1. Criterio cuando la informacin disponible es insuficiente.

Debido al nmero de variables involucrados en el anlisis de los enlaces es difcil basar
un anlisis cuando se cuenta con poca informacin; por ello es necesario que todas las
proporciones de flujo de demanda deban especificarse claramente, an si son
proyecciones.
Similarmente, las caractersticas geomtricas de los enlaces cubren una amplia
variedad de condiciones. Si es absolutamente necesario, podrn aplicarse los
siguientes valores en aquellos casos en los que se cuente con poca informacin para
efectuar un anlisis de unin de enlace:

Longitud del carril de aceleracin LA = 240 m.

Longitud del carril de deceleracin LD = 120 m.
VFL del enlace VFLE = 55 km/h
Factor por poblacin conductora fp= 1.00

Es obvio que a medida que este tipo de valores se incrementa, la exactitud de los
resultados ser ms aproximada; es decir, los resultados sern significativamente

SCT

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diferentes a las condiciones prevalecientes. Otra opcin ser utilizar valores de

situaciones semejantes, los cuales debern sustituir a los anteriormente sugeridos.
F.3.4.2. Establecimiento de los lmites del anlisis.
Ninguna unin enlace-autopista es completamente aislada. Sin embargo, para esta
metodologa, muchos pueden operar como si lo fueran. En el anlisis, es importante
establecer el tramo de autopista en el cual se analizarn los enlaces. Despus, cada
enlace debe analizarse en conjunto con los impactos posibles de enlaces anteriores y
posteriores, acorde con la metodologa.
Los lmites del anlisis pueden incluir diferentes escenarios de la demanda,
relacionados con el periodo del da o escenarios con diferentes desarrollos que
producen proporciones de flujo de demanda diferentes.
Cualquier aplicacin de esta metodologa puede hacerse ms fcil definiendo
cuidadosamente los escenarios para los cuales va a efectuarse el anlisis.
F.3.5

TIPOS DE ANLISIS
La metodologa de este captulo puede utilizarse en 3 tipos de anlisis: operacional, de
diseo y de planeacin, y diseo preliminar.

F.3.5.1. Anlisis Operacional.

En este anlisis, todas las caractersticas del trnsito y geomtricas de la zona en
estudio deben especificarse, incluyendo:

Los volmenes de demanda horaria para el enlace en estudio, de los enlaces

adyacentes y de la autopista.
Porcentajes de vehculos pesados para los volmenes de demanda de todos los
componentes (enlace, enlaces adyacentes y autopista).
Factor de hora de mxima demanda (FHMD) de los volmenes de demanda de
todos los componentes (enlace, enlaces adyacentes y autopista).
Tipo de terreno de la autopista (plano, lomero, montaoso, pendiente
especfica).
VFL de la autopista y del enlace, km/h.
Geometra del enlace: nmero de carriles, tipo de terreno, longitud de los carriles
de aceleracin o deceleracin.
Distancia a enlaces anteriores y posteriores en m.

Los resultados de este anlisis sern la densidad, el nivel de servicio y la velocidad

estimadas para la zona de influencia del enlace. Tambin puede obtenerse la capacidad
de la unin enlace-autopista.
Los pasos de la metodologa descritos anteriormente se aplican directamente sin
ninguna modificacin.
F.3.5.2. Anlisis de Diseo.
En el anlisis de diseo, se establece el nivel de servicio objetivo y se especifican todos
los volmenes relevantes. El anlisis busca determinar las caractersticas geomtricas
del enlace necesarias para cumplir con el nivel de servicio objetivo. Estas caractersticas
incluyen:

SCT

La VFL del enlace, VFLE en km/h,

Longitud del carril de aceleracin LA, o deceleracin LD, en m.

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Nmero de carriles en el enlace.

En algunos casos, las variables tales como el tipo de unin (convergencia principal, dos
carriles) tambin deben de tomarse en cuenta.
No hay una forma conveniente de calcular directamente el valor ptimo de cualquier
variable sin especificar todas las dems. Entonces, el clculo no permite fcilmente
obtener el resultado deseado. Por lo tanto, la mayora de los anlisis de diseo se
convierten en una aplicacin a prueba y error del anlisis operacional.
Las caractersticas individuales pueden modificarse en forma de grupos para encontrar
escenarios que produzcan el nivel de servicio deseado.
En muchos casos, algunas de las variables pueden estar compuestas por condiciones
del sitio especfico. stas deben establecerse con sus valores lmite antes de tratar de
optimizar otras.
Las hojas de clculo permiten obtener distintos escenarios, simplemente cambiando
algunas variables de entrada.
F.3.5.3. Anlisis de Planeacin e Ingeniera Preliminar.
Los resultados en este tipo de anlisis son virtualmente los mismos que el anlisis de
diseo. La diferencia principal es que este anlisis se realiza en etapas previas del
proyecto.
El primer criterio que categoriza esta aplicacin es la necesidad de utilizar ms datos
estimados en forma general como datos de entrada.
Los volmenes de demanda podran ser especificados como valores esperados del
Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA) para el ao objetivo.
Para los volmenes horarios de diseo, se pueden utilizar los valores especificados
tanto para el factor k (porcin del TDPA que ocurre en la hora de mxima demanda)
como para el factor D (porcin del trnsito de mxima demanda que viaja en el sentido
de mxima demanda).
Con base en estos valores especificados y estimados, se realiza el anlisis de la misma
manera que el anlisis de diseo.
F.3.5.4. Volmenes de Servicio y Proporciones de Flujo de Servicio.
El volumen de servicio es el volumen horario mximo que puede alojarse sin exceder
los lmites de cada uno de los niveles de servicio durante los 15 minutos crticos de la
hora de anlisis. Los volmenes de servicio que pueden encontrarse son para los
niveles de servicio del A al E. Para el nivel de servicio F, el cual representa el flujo
inestable, no cuenta con un volumen de servicio.
Las proporciones de flujo de servicio son las proporciones mximas de flujo (dentro de
un periodo de 15 minutos) que pueden ser alojados sin exceder los lmites de cada uno
de los niveles de servicio (del A al E), sin haber ninguna para el nivel de servicio F.

SCT

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La relacin entre el volumen de servicio y la proporcin de flujo de servicio es:

=
Dnde:
VSi
FSi
FHMD

=
=
=

Volumen de servicio para el nivel de servicio i, vlph

Proporcin de flujo de servicio para el nivel de servicio i, vlph
Factor de hora de mxima demanda

Los niveles de servicio para las uniones enlace-autopista estn definidos por la
densidad dentro del rea de influencia del enlace. La metodologa estima esta densidad
utilizando una serie de algoritmos afectados por los flujos de demanda en la autopista,
en el enlace y en los enlaces adyacentes; la geometra de los enlaces y las distancias
a enlaces adyacentes. Adems, los volmenes de demanda estn definidos en
vehculos por hora convertidos a proporciones de flujo de demanda en vehculos ligeros
por hora. Por lo tanto, las proporciones de flujo y los volmenes de servicio
originalmente estimados en trminos de proporciones de flujo en vehculos ligeros por
hora se debern convertir otra vez a volmenes de demanda en vehculos por hora.
Debido a que el balance de demandas entre el enlace y la autopista tiene un impacto
significativo en las densidades, existen diversas formas en las cuales las proporciones
de flujo de servicio y los volmenes de servicio pueden ser considerados:

El volumen que limita la demanda total antes del enlace y que produce un nivel
de servicio dado dentro del rea de influencia del enlace. La divisin entre el
volumen de la autopista que llega y el volumen del enlace deben de ser
especificados.
El volumen que limita lo que entra a la zona de influencia del enlace y que
produce un nivel de servicio dado dentro del rea de influencia del enlace. Ya
que esto se basa en el volumen de la autopista que llega, la divisin entre la
demanda de la autopista y el enlace deben de ser especificados.
El volumen que limita el enlace y que produce un nivel de servicio dado dentro
de la zona de influencia, basado en una demanda fija de la autopista antes del
enlace.

Cualquiera de estos conceptos es viable para establecer la proporcin de flujo o el

volumen de servicio.
Adems de las diferentes formas de interpretar estos conceptos, hay un gran nmero
de caractersticas que influenciarn el resultado, incluyendo: el factor horario de mxima
demanda, el porcentaje de vehculos pesados, la longitud de los carriles de aceleracin
o deceleracin, la velocidad de flujo libre del enlace y cualquier dato relevante de los
enlaces adyacentes. Por lo tanto, es virtualmente imposible definir un caso tpico
representativo con resultados de aplicacin general.
En los problemas de ejemplo se incluye uno de cmo pueden ser calculados las
proporciones de flujo y los volmenes de servicio.

G.

CARRETERAS DE CARRILES MLTIPLES

Este captulo est diseado para analizar la capacidad y nivel de servicio de las carreteras de carriles
mltiples. En una carretera de carriles mltiples existir un flujo continuo si hay tramos de 3 kilmetros
o ms entre semforos. Si los semforos estn ms cercanos entre ellos, entonces el tramo debe ser
analizado como una calle urbana.

SCT

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Muchas carreteras de carriles mltiples presentan varias intersecciones con semforos, aun cuando
el espacio promedio entre ellos es bastante ms de 3 kilmetros. En tales casos los tramos de estas
carreteras que estn ms de 3 kilmetros de distancia de cualquier interseccin con semforos, son
analizadas utilizando la metodologa de este captulo.
G.1. TIPOS DE CARRETERAS DE CARRILES MLTIPLES
Las carreteras de carriles mltiples generalmente tienen de 4 a 6 carriles en ambos sentidos y
estn ubicadas entre los lmites de velocidad de 60 a 90 km/h, aunque en algunos tramos, los
lmites de velocidad llegan a estar entre los 100 y 110 km/h.
Estas carreteras generalmente estn divididas por medio de una faja separadora central que
puede ser de concreto o de pintura, para separar los sentidos de circulacin., o con un carril
central de vuelta izquierda para ambos sentidos.
Este tipo de carretera se localiza en zonas suburbanas que entran a las ciudades, en corredores
rurales con altos volmenes de trnsito. Conectan a ciudades o centros de poblacin donde hay
actividades que generan un nmero importante de viajes diarios. En este tipo de va se pueden
encontrar semforos.
Los volmenes de trnsito varan ampliamente fluctuando entre los 15,000 y 40,000 vehculos
diarios. En algunos casos llegan a oscilar alrededor de los 100,000 vpd en los accesos a centros
de poblacin. Los cruces importantes se realizan a desnivel.
G.1.1 CONDICIONES BASE
Son aquellas condiciones ideales en que una calle o carretera alcanza su capacidad total,
es decir, el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que puede circular sin que
exista ningn tipo de afectacin. Estas condiciones incluyen buen clima, buena visibilidad y
sin incidentes o accidentes, ninguna actividad de mantenimiento, ningn defecto del
pavimento y ninguna otra que altere la operacin vial. La metodologa asume que existen
estas condiciones. Si no es as, la velocidad, el nivel de servicio y la capacidad puede
esperarse que estn por debajo de lo predicho como resultado de los anlisis. Dichas
condiciones base son las siguientes:

Ningn vehculo pesado, tales como camiones, autobuses ni vehculos

recreacionales en la corriente de trnsito.
Una poblacin conductora compuesta principalmente de usuarios rutinarios los
cuales estn familiarizados con la va.

Las caractersticas tales como el ancho de carriles, distancias libres laterales, tipo de
separacin central y la densidad de puntos de acceso, tendrn un impacto en la velocidad
de flujo libre (VFL) de la va. Sin embargo, las curvas que describen las operaciones bajo las
condiciones base, toman en cuenta las diferentes velocidades de flujo libre.
G.1.2 CARACTERSTICAS DEL FLUJO BAJO CONDICIONES BASE
El flujo de las carreteras de carriles mltiples es similar al de las autopistas. Sin embargo,
varios factores son diferentes.
Debido a la influencia de los volmenes que circulan por carriles laterales que varan en
diversos grados y que van desde accesos sin ningn tipo de control e interacciones con los
flujos opuestos en carreteras sin dividir, las velocidades en este tipo de carreteras tienden a
ser ms bajas que las autopistas.
La geometra de las carreteras de carriles mltiples tambin tiende a ser ms castigada que
las autopistas debido a las expectativas de velocidades ms bajas.

SCT

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A lo largo de las carreteras de carriles mltiples pueden existir, eventualmente,

intersecciones con semforo.
Como resultado de lo anterior, la velocidad y capacidad en este tipo de carreteras, son ms
bajas que en autopistas an, con secciones transversales similares.
La figura G.1 muestra las caractersticas velocidad-flujo de las carreteras de carriles mltiples
para varias velocidades de flujo libre. Las ecuaciones que describen estas curvas se
muestran en la Tabla G.1.

Figura G.1. Caractersticas Velocidad-flujo de las carreteras de carriles mltiples para

varias velocidades de flujo libre.
Tabla G.1. Ecuaciones que describen curvas de Figura G.1.
VFL
(km/h)

Para Vp 1,400 vlphpc

Vel, (km/h)

95

95

Para Vp > 1,400 vlphpc

Vel, (km/h)
1400 1.31
95 [8.05 (
) ]
800

90

1400 1.31
90 [6.09 (
) ]
700

80

1400 1.31
80 [5.62 (
) ]
600

70

1400 1.31
70 [4.48 (
) ]
500

90

80

70

Las curvas mostradas son para las VFL entre 70 km/h y 95 km/h. Debido a que las VFL
pueden variar ampliamente, se recomienda que estas velocidades sean estimadas hacia los
10 km/h ms cercanos, como se indica a continuacin:

SCT

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68 km/h VFL < 76 km/h: use VFL = 70 km/h,

76 km/h VFL < 84 km/h: use VFL = 80 km/h,
84 km/h VFL < 92 km/h: use VFL = 90 km/h,
92 km/h VFL < 100 km/h: use VFL = 100 km/h.

Para las carreteras de carriles mltiples, las velocidades permanecen constantes hasta que
alcanzan los 1400 vlphpc, despus las velocidades declinan al aumentar las proporciones
de flujo.
G.1.3 CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS DE CARRILES MLTIPLES
La capacidad de las carreteras de carriles mltiples bajo condiciones base vara con la VFL.
Para VFL de 100 km/h, la capacidad es de 2,200vlphpc. Para VFL de 90 km/h, la capacidad
es de 2,100 vlphpc; 2,000 vlphpc para 80 km/h, y de 1,900 vlphpc para 70km/h.
La capacidad vara estocsticamente y en cualquier sitio podran presentarse valores
mayores o menores. Adems, la capacidad est referida a una proporcin de flujo promedio
en todos los carriles. As, en una carretera de carriles mltiples de 4 carriles (dos en cada
sentido) con una VFL 100 km/h, podra esperarse una capacidad de 4,400 vlph en cada
sentido.
G.1.4 NIVELES DE SERVICIO EN LAS CARRETERAS DE CARRILES MLTIPLES
Los niveles de servicio se definen en la Tabla G.2. Debido a que las velocidades son
constantes en un gran rango de proporciones de flujo, los niveles de servicio estn definidos
con base en la densidad, la cual es una medida de la proximidad que existe entre los
vehculos en la corriente de trnsito.
Tabla G.2. Niveles de servicio.
NS
A
B
C
D
E

VFL (km/h)
Densidad (vlpkpc)
Todas
>0-7
Todas
>7-29
Todas
>29-42
Todas
>42-56
100
>56-64
90
>56-66
80
>56-69
70
>56-72
Demanda Excede Capacidad
100
>64
90
>66
80
>69
70
>72

Para nivel de servicio del A al D, los criterios son los mismos que para los tramos bsicos de
autopistas. Esta clasificacin es apropiada, ya que ambos tipos de caminos representan flujo
continuo en carriles mltiples. El lmite entre los niveles de servicio E y F, representan a la
capacidad.
Para las carreteras de carriles mltiples, la capacidad ocurre a diferentes densidades
dependiendo de la VFL. La densidad a la capacidad flucta entre los 64 vlpkpc a una VFL
de 100 km/h hasta los 72 vlpkpc para una VFL de 70 km/h.
El nivel de servicio F est determinado cuando la proporcin de flujo de demanda excede la
capacidad. Cuando esto ocurre, la metodologa no puede estimar la densidad.

SCT

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La Tabla G.2 muestra las fronteras de los niveles de servicio en relacin a las curvas de
velocidad-flujo base.
La descripcin de los niveles de servicio es similar a la de los tramos bsicos de autopistas.

Figura G.2. Niveles de servicio y curvas base de velocidad-flujo.

G.1.4.1. Descripcin de los niveles de servicio
Las descripciones de NS para segmentos bsicos de autopistas dadas en el Captulo
Segmentos Bsicos de Autopistas, tambin son generalmente aplicables a carreteras
de carriles mltiples. Los conductores que entran a la carretera desde un punto de
acceso directo, son un factor adicional no presente en los segmentos bsicos de
autopistas, y podran ocasionar interrupciones al flujo a volmenes altos en carriles
mltiples.
G.1.5 DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS
El anlisis requiere detalles relacionados a las caractersticas geomtricas y de la demanda
de los usuarios del tramo en estudio.
Datos que describen las caractersticas geomtricas:

VFL: 70 a 100 km/h;

Nmero de carriles (en un sentido): dos o tres;
Ancho de los carriles: de 3.00 a 3.65 m. o ms;
Distancia libre lateral al lado derecho: de 0 a 1.8 m. o ms;
Distancia libre lateral al lado izquierdo (en la separacin central): de 0 a 1.8 m. o
ms;
Densidad de puntos de acceso: 0 a 60 puntos/km;
Terreno: plano, lomero o montaoso, longitud y porcentaje de pendiente en
pendientes especficas.
Tipo de separacin central: dividida, carril central contino de vueltas izquierdas
para ambos sentidos, no dividida.

Datos que describen las caractersticas de la demanda:

SCT

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Demanda durante la hora de anlisis; o la demanda diaria, el factor K y el factor D:

Presencia de vehculos pesados (porcentaje de camiones y autobuses, porcentaje
de vehculos recreacionales): 0 a 100% en terreno general, 0 a 25% para
pendientes especficas;
Factor de hora de mxima demanda (FHMD): hasta 1.00;
Factor por poblacin conductora: 0.85 1.00.

G.1.5.1. Duracin del perodo de anlisis

El periodo de anlisis es generalmente los 15 minutos crticos dentro de la hora de
mxima demanda. Si se utilizan los volmenes de demanda, se deben estimar las
proporciones de flujo de demanda a travs de la utilizacin del factor horario de mxima
demanda.
Cuando se miden directamente los volmenes de los 15 minutos ms crticos dentro de
la hora seleccionada, las proporciones de flujo son los volmenes de esos 15 minutos
multiplicados por 4, entonces, en los clculos subsecuentes de la metodologa, el factor
horario de mxima demanda se establece igual a 1.00.
G.2 METODOLOGA
Esta metodologa se utiliza para analizar la capacidad, el nivel de servicio, los requerimientos de
carriles y los impactos del trnsito y las caractersticas de diseo en tramos de carreteras de
carriles mltiples en zonas rurales y suburbanas.
G.2.1 LIMITANTES DE LA METODOLOGA
La metodologa de este captulo no contempla las condiciones siguientes:

Los impactos negativos causados por pobres condiciones climticas, incidentes o

accidentes de trnsito, cruces del ferrocarril o las operaciones debidas a
construcciones;
Interferencias causadas por el estacionamiento en los acotamientos;
El efecto de terminacin o adicin de carriles al empezar o terminar los tramos en
estudio;
Posibles impactos por la presencia de colas en transiciones para pasar de un tramo
de carretera de carriles mltiples a un tramo carretero de dos carriles;
Diferencias entre los varios tipos de fajas separadoras centrales y la diferencia entre
los impactos de una separacin central y un carril central continuo de vuelta
izquierda en ambos sentidos;
Velocidades de flujo libre menores a los 70 km/h y mayores a los 100 km/h;
Presencia significativa de estacionamiento sobre la calle;
Presencia de paradas del transporte pblico y que tiene un uso significativo;
Actividad peatonal significativa.

Los ltimos tres factores son ms representativos de una arteria urbana o suburbana, pero
es posible que existan en vas con ms de 3 kilmetros entre semforos. Cuando estos
factores estn presentes en una carretera de carriles mltiples, la metodologa no se ocupa
de su impacto en el flujo; adems, esta metodologa no puede aplicarse en carreteras con
un total de tres carriles en ambos sentidos, las cuales debern ser analizadas como una
carretera de dos carriles con carriles para rebase peridicos. Las carreteras que permiten el
acceso slo mediante un sistema de enlaces de entrada y salida a desnivel o hacia vas de
servicio, debern ser analizadas como autopistas.

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G.2.2 PASOS PARA EL CLCULO

La figura G.3 muestra un diagrama de la metodologa del anlisis operacional en donde se
determina el nivel de servicio para una serie especfica de la geometra y las condiciones del
trnsito. La metodologa tambin puede utilizarse para determinar el nmero de carriles
necesarios para proporcionar un nivel de servicio objetivo, as como determinar las
proporciones de flujo y los volmenes de servicio y los volmenes de servicio diario.

Figura G.3. Diagrama de la metodologa del anlisis operacional.

Paso 1: Establecer los Datos de Entrada.
Para el anlisis operacional, el analista debe especificar (con datos tomados en campo
o con valores especificados) el volumen de demanda, el nmero y ancho de los carriles,
distancia libre lateral tanto al lado derecho como en la separacin central, tipo de
separacin central, puntos de acceso por kilmetro, porciento de vehculos pesados
(camiones, autobuses y vehculos recreacionales), factor horario de mxima demanda,
tipo de terreno y factor por poblacin conductora.
Paso 2: Calcular la velocidad de flujo libre (VFL).
La VFL puede determinarse directamente de mediciones realizadas en campo o puede
estimarse como se describe a continuacin:
Mediciones en campo
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La velocidad de flujo libre es la velocidad media de los vehculos ligeros, medida durante
periodos bajo condiciones de flujo de bajas a moderadas (hasta 1,400 vlphpc). Para una
carretera de carriles mltiples especfica, la velocidad promedio es virtualmente
constante en todo este rango de proporciones de flujo.
Si la VFL se mide directamente de un estudio realizado en campo, estos no tendrn
ningn ajuste posterior. Entonces, el estudio debe realizarse en un lugar representativo
del tramo en estudio. Puede utilizarse cualquier mtodo de obtencin de velocidad.
Se recomienda que el estudio de velocidad se lleve a cabo en un tramo representativo
en un rgimen estable bajo condiciones de flujo de bajas a moderadas (menores a 1,400
vlphpc).
El estudio de velocidad debe medir las velocidades de todos los vehculos ligeros, o
mediante muestras sistemticas de vehculos ligeros (por ejemplo, cada dcimo
vehculo de cada carril). Debe obtenerse una muestra de velocidades al menos de 100
vehculos ligeros. Tambin puede utilizarse cualquier tcnica de medicin como lo
indican los estudios de trnsito conocidos.
Estimacin
No es posible realizar mediciones en campo para carreteras futuras, y puede no serlo
por razones prcticas para todas las existentes. En tales casos, la VFL debe estimarse
mediante la ecuacin G.1, la cual est basada en caractersticas fsicas del tramo en
estudio:

Ecuacin G.1

Dnde:

=
=
=
=
=
=

Velocidad de flujo libre estimada, km/h

Velocidad de flujo libre base, km/h
Ajuste por el ancho de carriles, Tabla H.3, km/h
Ajuste por distancias libres laterales, Tabla H.4, km/h
Ajuste por el tipo de separacin central, Tabla H.5, km/h
Ajuste por densidad de puntos de acceso, Tabla H.6, km/h.

Velocidad de flujo libre base

La metodologa cubre un rango de VFL de 70 km/h a 100 km/h. El valor ms significativo
de la ecuacin G.1 es la VFLB.
No hay mucha informacin disponible que ayude a establecer un valor base. En un
sentido, es como la velocidad de diseo (sta representa la VFL potencial, basada slo
en los alineamientos horizontal y vertical de la carretera), no en la influencia del ancho
de carriles, distancias libres laterales, tipo de separacin central y puntos de acceso. Si
est disponible, puede utilizarse la velocidad de diseo como la VFLB.
Aunque los lmites de velocidad no se establecen siempre en forma uniforme, la VFLB
puede estimarse, si es necesario, como la velocidad lmite establecida ms 8 km/h para
el lmite de velocidad 90 km/h y mayores, y ms 10 km/h para los lmites de velocidad
menores a 90 km/h.
Ajuste por el ancho de carriles

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La condicin base para el ancho de carriles, es de 3.65 m. Cuando el ancho de carril

promedio en todos los carriles es menor a 3.65 m, la VFL es afectada negativamente.
Los ajustes para reflejar el efecto de los anchos de carriles promedio angostos se
muestran en la Tabla G.3.
Tabla G.3. Ajuste a la VFL por ancho promedio de carril.
Ancho de Carril (m)
3.65
3.3-3.65
3.0-3.3

Reduccin a la VFL, fAC, (km/h)

0.0
3.1
10.6

Ajuste por distancias libres laterales

El ajuste est basado en la suma de las distancias laterales libres de obstculos
considerando tanto las que estn en la separacin central (lado izquierdo) como las del
lado derecho.
Los obstculos fijos dentro de los efectos de la distancia libre lateral incluyen: alumbrado
pblico, sealamiento, rboles, pilas, puentes, barreras y muros de contencin. Los
bordillos no se consideran como obstculos.
La distancia libre lateral derecha se mide de la orilla derecha de los carriles de
circulacin, a los obstculos continuos, discontinuos o puntuales ms cercano. Si tales
obstrucciones estn ms all de los 1.8 m. de la orilla del pavimento, se utiliza el valor
de 1.8 m.
La distancia libre lateral izquierda se mide de la orilla izquierda de los carriles de
circulacin, a los obstculos continuos, discontinuos o puntuales ms cercanos en la
separacin central. Si tales obstrucciones estn ms all de los 1.8 m. de la orilla del
pavimento, debe utilizarse el valor de 1.8 m.
Esta distancia libre lateral est sujeta a un criterio ingenieril. Muchos tipos de barreras
no afectan el comportamiento del conductor si estn a una distancia igual o mayor a los
0.6 m. de la orilla del carril de circulacin, incluyendo las barreras centrales de concreto.
En tales casos, debe utilizarse un valor de 1.8 m.
Para las carreteras sin dividir o que cuentan con un carril central continuo de vueltas
izquierdas en ambos sentidos, no se considera la restriccin por distancia libre lateral
del lado izquierdo, asumiendo un valor de 1.8 m, debido a que hay un ajuste especfico
para el tipo de separacin central que considera su impacto en la VFL.
La ecuacin G.2 se utiliza para determinar la distancia libre lateral:

= +

Ecuacin G.2

Dnde:
ELT = Distancia libre lateral total en metros, con un valor mximo de 3.65;
ELD = Distancia libre lateral derecha en metros, con un valor mximo de 1.8;
ELI = Distancia libre lateral izquierda en metros, con un valor mximo de 1.8
La Tabla G.4 muestra la reduccin en la VFL debido a las obstrucciones laterales en las
carreteras de carriles mltiples.

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Tabla G.4. Ajustes a VFL por espacios laterales.

Carreteras de Cuatro Carriles
ELT (m)
Reduccin en VFL
(km/h)
3.6
0.0
3.0
0.6
2.4
1.4
1.8
2.1
1.2
2.9
0.6
5.8
0.0
8.7

Carreteras de Seis Carriles

ELT (m)
Reduccin en VLF
(km/h)
3.6
0.0
3.0
0.6
2.4
1.4
1.8
2.1
1.2
2.7
0.6
4.5
0.0
6.3

Nota: se recomienda interpolar a la dcima (0.1) ms prxima

Ajuste por tipo de separacin central

El ajuste por tipo de separacin central viene dado en la Tabla G.5. Las carreteras no
divididas reducen la VFLB en 2.6 km/h.
Tabla G.5. Ajuste a la VFL por tipo de separador.

Tipo de Separador

Reduccin a la VFL fS,

(km/h)

Sin
Con

2.6
0.0

Ajuste por la densidad de los puntos de acceso

La Tabla G.6 presenta el ajuste a la VFL para los distintos niveles de densidad de puntos
de acceso. Los datos indican que por cada punto de acceso en 1.6 kilmetros, la
velocidad de flujo libre disminuye aproximadamente 0.4 km/h, a pesar del tipo de
separacin central.
Tabla G.6. Ajuste a la VFL por densidad de puntos de acceso.
Densidad de Puntos de Acceso

Reduccin en VFL,

(Puntos de Acceso/km)

FA (km/h)

0.0

4.0

12

8.0

18

12.0

24

16.1

Nota: se recomienda interpolar a la dcima (0.1) ms prxima

El nmero de puntos de acceso por kilmetro en una carretera se encuentra dividiendo

el nmero total de accesos (es decir accesos e intersecciones sin semforo) del lado
derecho en el sentido en estudio, entre la longitud del tramo en kilmetros. Una
interseccin o un camino deben incluirse slo si estos influyen al flujo del trnsito.

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Los accesos que son difciles de identificar por el conductor o donde hay muy poca
actividad (caminos privados a residencias o calles de servicio en las zonas comerciales)
no deben incluirse en la determinacin de la densidad de puntos de accesos.
Aunque la calibracin de este ajuste no incluye las carreteras de un solo sentido, es
apropiado incluir los accesos de intersecciones y caminos en ambos lados de la va
para determinar la densidad de puntos de acceso en los tramos en un sentido.
Paso 3: Seleccionar la curva de la VFL
Como se indic, una vez que se determina la VFL de la carretera, se selecciona una de
las 4 curvas velocidad-flujo base de la figura G.2 para utilizarla en el anlisis. No se
recomienda interpolar entre curvas. El criterio para seleccionar la curva apropiada se
determin con anterioridad.
Paso 4: Ajustar el volumen de demanda
Las curvas velocidad-flujo bsicas de la figura G.2 estn basadas en proporciones de
flujo en vehculos ligeros equivalentes por hora, con una poblacin conductora
dominada por conductores rutinarios. Deben convertirse los volmenes de demanda
expresados en vehculos por hora bajo condiciones prevalecientes. La ecuacin G.3 se
utiliza para lograr este ajuste.

Ecuacin G.3

Dnde:

= proporcin de flujo de demanda bajo condiciones base equivalentes,

vlphpc;
V
= Volumen de demanda bajo condiciones prevalecientes, vph;
FHMD = Factor de hora de mxima demanda;
N
= Nmero de carriles (en un sentido);

= Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados en la corriente

de trnsito de la ecuacin G.4;

= Factor de ajuste por poblacin de conductores.

Factor de hora de mxima demanda
ste representa la variacin temporal del flujo vehicular en una hora. Observaciones al
flujo de trnsito indican que las proporciones de flujo encontradas en el periodo mximo
de 15 minutos dentro de la hora, no se mantienen durante toda la hora, por ello se aplica
este factor.
En las carreteras de carriles mltiples, un FHMD tpico flucta entre 0.75 y 0.95. Los
valores ms bajos son tpicos de condiciones de bajo volumen. Los valores ms altos
son tpicos de condiciones de mxima demanda urbana y sub urbana. Los datos de
campo deben utilizarse lo ms posible, para que se representen las condiciones locales.
Ajuste por la presencia de vehculos pesados
Un vehculo pesado est definido como cualquier vehculo con ms de 4 ruedas sobre
la superficie de rodamiento durante su operacin normal. Estos vehculos generalmente
se categorizan como: camiones, autobuses y vehculos recreacionales.
Los camiones cubren una amplia variedad de vehculos, desde los unitarios con doble
rodada trasera hasta las combinaciones de tractor, semirremolque y remolque. Los
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pequeos camiones tipo panel o las camionetas tipo pick up con slo 4 llantas, se
clasifican como vehculos ligeros.
Los autobuses incluyen los autobuses forneos, el transporte pblico urbano y los
autobuses del transporte escolar. Debido a que los autobuses son similares de muchas
maneras a los camiones unitarios, ambos tipos de vehculos se consideran en una
categora para el clculo del fVP.
Los vehculos recreacionales incluyen una amplia variedad de vehculos desde las
casas rodantes a los automviles o camionetas con remolques (para lanchas, vehculos
todo terreno y otros).
El factor por ajuste para vehculos pesados se calcula mediante la ecuacin G.4:

= [1+

1
(
1)+ ( 1)]

Ecuacin G.4

Dnde:

=
EC, ER =
PC, PR =

Factor de ajuste por vehculos pesados

Equivalentes a vehculos ligeros para un camin, autobs y vehculo
recreacional
Proporcin de camiones, autobuses y vehculos recreacionales

El factor de ajuste de vehculos pesados se encuentra en un proceso de dos pasos:

1. Encontrar el equivalente en vehculos ligeros para cada camin, autobs (E C) y
vehculo recreacional (ER) para las condiciones prevalecientes. Este valor
equivalente representa el nmero de vehculos ligeros que podran utilizar la
misma cantidad de capacidad de la va, de un camin, autobs o vehculo
recreacional.
2. La ecuacin G.4 es utilizada para convertir los valores equivalentes de vehculos
ligeros al factor de ajuste.
En muchos casos, los camiones sern el nico tipo de vehculo pesado presente en la
corriente del trnsito. En otros, el porcentaje de vehculos recreacionales ser muy
pequeo comparado con la presencia de camiones y autobuses. Si la relacin entre los
camiones y autobuses con los vehculos recreacionales es 5:1 o mayor, se pueden
considerar a todos los vehculos pesados como camiones.
El efecto de los vehculos pesados en la corriente del trnsito depende de las
condiciones del terreno y de la pendiente, as como de la composicin del trnsito.
El equivalente de vehculos ligeros puede seleccionarse para una de las tres
condiciones siguientes:

Terreno plano.
Pendientes ascendentes especficas
Pendientes descendentes especficas.

Equivalente para tramos segn el tipo de terreno

El tipo de terreno se clasifica en las siguientes categoras:
Terreno plano: Cualquier combinacin de pendientes y alineamientos horizontal y
vertical que permite a los vehculos pesados mantener la misma velocidad que los
vehculos ligeros. Este tipo de terreno tpicamente contiene pequeas pendientes de no
ms del 2%.

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Terreno lomero: Cualquier combinacin de pendientes y alineamientos horizontal y

vertical que causa a los vehculos pesados reducir sus velocidades en forma sustancial
comparados con los vehculos ligeros, pero sin provocar que los vehculos pesados
operen a velocidades sostenidas por un intervalo de tiempo significativo o en intervalos
frecuentes.
Velocidad sostenida: Es la mxima velocidad que pueden mantener los vehculos
pesados en una pendiente ascendente para un porciento dado. Si la pendiente es lo
suficientemente larga, los vehculos pesados se vern forzados a desacelerar a una
velocidad sostenida, la cual pueden mantener por amplias distancias.
Terreno montaoso: Cualquier combinacin de pendientes y alineamientos horizontal y
vertical que causa a los vehculos pesados operar a velocidades sostenidas en
distancias significativas o intervalos frecuentes.
La Tabla G.7 muestra los equivalentes de vehculos ligeros para camiones y autobuses
y vehculos recreacionales segn el tipo de terreno.
Tabla G.7. Equivalencias a vehculos ligeros (EVL) para camiones y autobuses por
tipo de terreno.

Vehculo
EC (Camiones y Autobuses)
ER (Recreacionales)

Plano
1.5
1.2

EVL Por Tipo de Terreno

Lomero
Montaoso
2.5
4.5
2.0
4.0

Equivalente para pendientes especficas ascendentes

Cualquier pendiente entre el 2% y 3% con una longitud mayor a 0.80 kilmetros, o el
3% o mayor con una longitud mayor a 0.25 kilmetros, debe considerarse como
pendiente especfica.
Las pendientes ascendentes y descendentes deben analizarse en forma separada, as
como si la pendiente es nica y aislada con un porcentaje constante o es parte de una
serie que conforme una pendiente compuesta. La Tabla G.8 proporciona los valores
equivalentes de vehculos ligeros para camiones y autobuses (E C) y la Tabla G.9, los
correspondientes para vehculos recreacionales (ER).

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Tabla G.8. EVL para Camiones y Autobuses (EC) en ascensos.

Ascenso
(%)
2

>2 3

>3 4

>4 5

>5 6

>6

Longitud
Proporcin de Camiones y Autobuses
Pendiente (km)
2%
4%
5%
6%
8%
10%
15%
20%
25%
Todas
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
0.00 0.40
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>0.40 0.80
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>0.80 1.20
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>1.20 1.60
2.0
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>1.60 2.40
2.5
2.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
>2.40
3.0
3.0
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
0.00 0.40
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>0.40 0.80
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
>0.80 1.20
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
>1.20 1.60
3.0
3.0
2.5
2.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
>1.60 2.40
3.5
3.5
3.0
3.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.5
>2.40
4.0
3.5
3.0
3.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.5
0.00 0.40
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>0.40 0.80
3.0
2.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
>0.80 1.20
3.5
3.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
>1.20 1.60
4.0
3.5
3.5
3.5
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
>1.60
5.0
4.0
4.0
4.0
3.5
3.5
3.0
3.0
3.0
0.00 0.40
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>0.40 0.48
4.0
3.0
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
>0.48 0.80
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
>0.80 1.20
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
>1.20 1.60
5.5
5.0
4.5
4.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
>1.60
6.0
5.0
5.0
4.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
0.00 0.40
4.0
3.0
2.5
2.5
2.5
2.5
2.0
2.0
1.0
>0.40 0.48
4.5
4.0
3.5
3.5
3.5
3.0
2.5
2.5
2.5
>0.48 0.80
5.0
4.5
4.0
4.0
3.5
3.0
2.5
2.5
2.5
>0.80 1.20
5.5
5.0
4.5
4.5
4.0
3.5
3.0
3.0
3.0
>1.20 1.60
6.0
5.5
5.0
5.0
4.5
4.0
3.5
3.5
3.5
>1.60
7.0
6.0
5.5
5.5
5.0
4.5
4.0
4.0
4.0
Nota: Se recomienda interpolar a la dcima (0.1) ms cercana para otros porcentajes de camiones y
autobuses

Tabla G.9. EVL para vehculos recreacionales (ER) en ascensos.

Ascenso

Longitud

(%)

(km)

2%

4%

5%

6%

8%

10%

15%

20%

25%

2
>2 3

>3 4

>4 5

>5

Proporcin de VRs

Todas

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

0.00 0.80

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

>0.80

3.0

1.5

1.5

1.5

1.5

1.5

1.2

1.2

1.2

0.00 0.40

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

>0.40 0.80
>0.80

2.5
3.0

2.5
2.5

2.0
2.5

2.0
2.5

2.0
2.0

2.0
2.0

1.5
2.0

1.5
1.5

1.5
1.5

0.00 0.40

2.5

2.0

2.0

2.0

1.5

1.5

1.5

1.5

1.5

>0.40 0.80

4.0

3.0

3.0

3.0

2.5

2.5

2.0

2.0

2.0

>0.50

4.5

3.5

3.0

3.0

3.0

2.5

2.5

2.0

2.0

0.00 0.40

4.0

3.0

2.5

2.5

2.5

2.0

2.0

2.0

1.5

>0.40 0.80

6.0

4.0

4.0

3.5

3.0

3.0

2.5

2.5

2.0

>0.80

6.0

4.5

4.0

4.0

3.5

3.0

3.0

2.5

2.0

Estos factores varan con el porciento de pendiente, su longitud y la proporcin de

vehculos ligeros en la corriente del trnsito. Los valores equivalentes decrecen al
aumentar el nmero de vehculos pesados debido a que estos tienden a formar
pelotones. Ya que estos vehculos tienen caractersticas de operacin ms uniformes,
se forman menos brechas grandes en la corriente del trnsito cuando estn en los
pelotones y su impacto es menos severo que la de un solo vehculo pesado en la
corriente que principalmente est compuesta de vehculos ligeros. Sin embargo, el
SCT

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20/12/13

impacto acumulado de los vehculos pesados aumenta cuando aumenta el nmero y

porcentaje de los mismos.
La longitud de la pendiente generalmente se toma del perfil de la carretera. Tpicamente
incluye la porcin recta de la pendiente ms una porcin de las curvas verticales al inicio
y al final de la pendiente. Se recomienda que el 25% de la longitud de las curvas
verticales en ambos extremos de la pendiente se incluyan en la longitud. Donde estn
presentes dos pendientes ascendentes consecutivas, el 50% de cada longitud de la
curva vertical que las une, sea incluida en la longitud de cada pendiente.
En el anlisis de pendientes ascendentes, el punto de inters generalmente es al final
de la pendiente donde los vehculos pesados tienen su mximo efecto en la operacin.
Sin embargo, si un tramo termina en medio de una pendiente (por ejemplo, debido a un
punto de acceso principal), debe utilizarse la longitud de la pendiente al final del tramo.
En caso de pendientes compuestas, la pendiente relativa de los tramos es importante.
Por ejemplo, si una pendiente ascendente de 5% es seguida por otra pendiente
ascendente del 2%, el mximo impacto de los vehculos pesados es ms probable que
se presente al final del tramo del 5%. Se esperara que los vehculos pesados aceleren
despus de entrar a la pendiente del 2%.
Equivalente para pendientes especficas descendentes
El conocimiento de los impactos especficos de los vehculos pesados en condiciones
de operacin en pendientes descendentes es limitado. En general, si la pendiente es lo
suficientemente severa para causarle a los camiones cambiar a una marcha ms baja
(para engranar el freno de motor), estos debieran ser tratados como si estuvieran en
tramos planos.
Cuando la pendiente descendente es severa, los camiones a menudo utilizan marchas
bajas para evitar ganar demasiada velocidad y perder el control. En tales casos, su
efecto en las condiciones de operacin es ms significativo que en terreno plano. La
Tabla G.10 proporciona los valores de EC para esta situacin.
Tabla G.10. Valores EC para pendientes especficas descendentes.

Descenso Longitud
(km)
(%)
<4
Todas
45
6

>6
>5 6

>6
>6

>6

5%
1.5
1.5
2.0
1.5
5.5
1.5
7.5

Proporcin de Camiones y Autobuses

10%
15%
20%
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
4.0
4.0
3.0
1.5
1.5
1.5
6.0
5.5
4.5

En pendientes descendentes, los vehculos recreacionales siempre son tratados como

si estuvieran en terreno plano; por lo tanto, ER siempre ser 1.2 independientemente de
la longitud o severidad de la pendiente o el porcentaje de vehculos recreacionales en
la corriente del trnsito.
Equivalente para pendientes compuestas
El alineamiento vertical de la mayora de las carreteras de carriles mltiples resulta en
una serie de pendientes continuas. A menudo es necesario determinar el efecto de una
serie de pendientes sucesivas. La tcnica ms directa es calcular la pendiente
promedio, definida como la altura total desde el inicio de la pendiente compuesta al
punto de inters, dividida entre la longitud de la pendiente (o del punto de inters).

SCT

259 de 632
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La tcnica de la pendiente promedio es aceptable para pendientes menores del 4% y

menores de 1.2 km. de longitud total.
Ajuste por poblacin conductora
Las caractersticas base de la corriente del trnsito en las carreteras de carriles mltiples
son representativas de conductores rutinarios quienes estn familiarizados con la va.
Es aceptado que corrientes de trnsito con poblaciones conductoras de diferentes
caractersticas (como los conductores recreacionales), usan las vas con menor
eficiencia. Aunque los datos son escasos y los resultados reportados varan
sustancialmente, en reas recreacionales se han reportado capacidades
significativamente menores en das hbiles.
El factor de ajuste fp se utiliza para reflejar el efecto de la poblacin conductora. Los
valores de este factor varan de 0.85 a 1.00. En general, el analista debe seleccionar
1.00 a menos que exista suficiente evidencia que debe aplicarse otro valor. Si se
requiere una mayor precisin, se recomiendan estudios en campo comparativos del flujo
y las velocidades del trnsito rutinario y recreacional.
Existe el nivel de servicio F?
Hasta este punto, la proporcin de flujo de demanda se ha calculado y establecido en
vehculos ligeros por hora por carril bajo condiciones base equivalentes. Esta proporcin
de flujo de demanda debe compararse con la capacidad base (en las mismas unidades).
Si la demanda excede la capacidad, se le asigna el nivel de servicio F, y se finaliza el
anlisis. Si la demanda es menor a la capacidad, no existe el nivel de servicio F, y el
anlisis contina.
Paso 5: Estimar la velocidad y la densidad
En este punto de la metodologa, ya han sido determinados los siguientes:

La VFL y la curva VFL apropiada para utilizarla en el anlisis.

La proporcin de flujo de demanda expresada en vehculos ligeros por hora por
carril bajo condiciones base equivalentes.

Con esta informacin, se determina la velocidad y densidad estimadas de la corriente

del trnsito.
Con las ecuaciones especificadas en la Tabla G.1, se puede calcular la velocidad
esperada de la corriente del trnsito. Tambin se puede utilizar la solucin grfica
utilizando la Figura G.1.
Con la velocidad estimada determinada, se utiliza la ecuacin G.5 para estimar la
densidad de la corriente del trnsito.

Ecuacin G.5

Dnde:
D = Densidad, vlpkpc;
Vp = Proporcin de flujo de demanda, vlphpc;
Vel = Velocidad de viaje promedio, (km/h)
Paso 6: Determinar el nivel de servicio
La Tabla G.2, se utiliza para determinar el nivel de servicio esperado mediante la
densidad obtenida de la ecuacin G.5.

SCT

260 de 632
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G.3 APLICACIONES
La metodologa para el anlisis de las carreteras de carriles mltiples es relativamente sencilla.
As, se puede utilizar directamente en cualquiera de las 4 aplicaciones siguientes:
1. Anlisis operacional: Todas las condiciones del trnsito y de la va son especificadas para
una va existente, o futura con condiciones pronosticadas. Se determina el nivel de servicio
existente o esperado.
2. Anlisis de diseo: Se utiliza un volumen de demanda pronosticado y se especifican los
parmetros de diseo clave (por ejemplo, el ancho de carriles y distancias libres laterales).
Se determina el nmero de carriles requerido acorde a un nivel de servicio objetivo.
3. Anlisis de planificacin e ingeniera preliminar. El escenario bsico es el mismo que el
anlisis de diseo, pero a una etapa ms temprana del proceso de desarrollo del proyecto.
Los datos de entrada incluyen valores especificados y el volumen de demanda es
generalmente establecido en trminos del Trnsito Promedio Diario Anual.
4. Proporcin de flujo y volmenes de servicio. Se pueden estimar la proporcin de flujo de
servicio, el volumen de servicio o el volumen de servicio diario, o los tres, para cada nivel
de servicio de una autopista existente o futura. Todas las condiciones del trnsito y de la
va deben especificarse para este tipo de anlisis.
G.3.1

VALORES ESPECIFICADOS
INSUFICIENTE

CUANDO

LA

INFORMACIN

DISPONIBLE

SEA

Para la metodologa de este captulo se requiere de un rango de datos de entrada. La

mayora de estos datos deben ser medidos en campo o de valores estimados para un tramo
similar de otro estudio especfico.
Cuando algunos datos no estn disponibles, pueden utilizarse los valores especificados
mostrados en la Tabla G.11, entendiendo que dichos valores afectarn la exactitud de los
resultados. El analista deber reemplazar estos valores de la figura con valores que hayan
sido calibrados localmente.
Tabla G.11. Datos para realizar un anlisis operacional.
DATOS GEOMTRICOS
Nmero de carriles en una direccin
Ancho de carril (m)
Espacio lateral derecho (m)
Densidad de rampas (rampas/km)
Tipo de terreno o pendiente especfica (%, longitud)
VFL (kph)
DATOS DE DEMANDA
Perodo de anlisis (min.)
Factor de hora de mxima demanda.
Proporcin de vehculos pesados (%)
Factor tipo de conductor

VALORES ESPECIFICADOS
Debe tenerse un valor especfico del sitio.
3.75 m
3.00 m
Debe tenerse un valor especfico del sitio.
Debe tenerse un valor especfico del sitio.
Urbano 112 km/h; Rural 129 km/h.
VALORES ESPECIFICADOS
15 min.
0.94
Urbano 15 %; Rural 12%
1.00

G.3.2 APLICABILIDAD/VALIDEZ DEL ANLISIS

La metodologa de este captulo aplica para carreteras con condiciones prevalecientes
uniformes; cualquier cambio de estas condiciones indica la necesidad de definir un nuevo
tramo o segmento para su anlisis. Se recomienda dividir la carretera para su anlisis en
tramos donde se presente alguna de las siguientes condiciones:

SCT

Variacin en el nmero bsico de carriles de circulacin;

Cambios en la faja separadora central;
Variacin en la pendiente de 2% o mayor o una pendiente ascendente constante
mayor a 1,200 m;

261 de 632
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La presencia de un semforo, seal de Alto o una glorieta a lo largo de la carretera;

Un cambio significativo en la densidad de puntos de acceso;
Variacin en el lmite de velocidad;
Puntos generadores y atrayentes de trnsito.
Presencia de zonas un congestionamiento.

En general, cuando se definan los tramos o segmentos para el anlisis correspondiente, la

longitud mnima del tramo en estudio debe ser de 750 m y estar como mnimo a 400 metros
de un semforo.
G.4. TIPOS DE ANLISIS
Anlisis operacional
Este anlisis es el mencionado en la metodologa. ste se inicia con los parmetros de entrada
especificados, los cuales se utilizan para encontrar el nivel de servicio esperado que resulta de
las condiciones prevalecientes del trnsito y de la va en estudio.
Anlisis de diseo
En este anlisis el volumen de demanda conocido para determinar el nmero de carriles
necesario para alcanzar el nivel de servicio objetivo. Para ello se requiere realizar dos
modificaciones a la metodologa del anlisis operacional.
Primero. El volumen de demanda se convierte a la proporcin de flujo de demanda en vehculos
ligeros por hora, no vehculos ligeros por hora por carril, utilizando la ecuacin G.6 en vez de la
ecuacin G.3.

Ecuacin G.6

Segundo. Se selecciona la proporcin de flujo de servicio mxima para el nivel de servicio objetivo
de la Tabla G.12. Estos valores son seleccionados de las curvas velocidad flujo base de la
Tabla G.2 para cada nivel de servicio.
Tabla G.12. Proporciones mximas de flujo de servicio, vlphpc, para segmentos de
carreteras de carriles mltiples bajo condiciones base.
VLF
(km/h)
95
90
80
70

A
660
600
550
450

Nivel de Servicio Objetivo

C
D
1,550
1,980
1,430
1,850
1,300
1,710
1,170
1,550

B
1,080
990
900
810

E
2,200
2,100
2,000
1,900

Enseguida, se calcula el nmero de carriles requerido para lograr el nivel de servicio objetivo,
mediante la ecuacin G.7.

Ecuacin G.7

Donde N es el nmero de carriles requerido y FSMi es la proporcin de flujo de servicio mxima

para el nivel de servicio i de la Tabla G.12. Combinando ambas ecuaciones (G.6 y G.7) se tiene
la ecuacin G.8:

Ecuacin G.8

El valor de N resultante deber redondearse al siguiente nmero entero.

En algunos casos, el analista deber interpretar correctamente los resultados, principalmente
cuando la parte fraccionaria sea muy cercana al nmero entero inferior. Consideraciones

SCT

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20/12/13

econmicas y del medio ambiente pueden conducir a aceptar condiciones de operacin

ligeramente menores que las planteadas originalmente.
Anlisis de planificacin e ingeniera preliminar
El objetivo de este anlisis es obtener una idea general del nmero de carriles que se necesitan
para lograr un nivel de servicio objetivo. Las diferencias principales son que aqu se utilizan
diversos valores especificados y el volumen de demanda se expresa generalmente en trminos
del TDPA. Entonces, se convierte este TDPA a un volumen de demanda en la hora de mxima
demanda (VHDD) mediante la ecuacin G.9.
= =

Ecuacin G.9

Donde K es la porcin del TDPA que ocurre durante la hora de mxima demanda, y D es la
proporcin del volumen que viaja en el sentido de mxima demanda.
Proporciones de flujo y volmenes de servicio y volmenes de servicio diario.
La Tabla G.12 proporciona los valores de las proporciones de flujo de servicio mximas, FSMi
para cada nivel de servicio, para las distintas velocidades de flujo libre en las carreteas de carriles
mltiples. Estos valores estn en trminos de vehculos ligeros por hora por carril bajo
condiciones base equivalentes.
La proporcin de flujo de servicio, FSi es la mxima proporcin de flujo que puede existir mientras
se mantenga el nivel de servicio i durante el periodo de anlisis de 15 minutos bajo condiciones
prevalecientes. Se calcula mediante la ecuacin G.10:
=

Ecuacin G.10

La proporcin de flujo de servicio, puede convertirse a volumen de servicio SVi aplicando un

FHMD como se muestra en la ecuacin G.11. El volumen de servicio es el volumen mximo
horario que puede existir mientras el nivel de servicio i se mantiene durante el periodo de los 15
minutos crticos de la hora de anlisis.
=

Ecuacin G.11

El volumen de servicio diario, MSVi es el mximo TDPA que puede circular por una carretera bajo
condiciones prevalecientes mientras se mantiene el nivel de servicio i durante el periodo de los
15 minutos crticos del da de anlisis. Se calcula mediante la ecuacin H.12.
=

Ecuacin G.12

H.4.1 VOLMENES DE SERVICIO DIARIO GENERALIZADO

Las Tablas G.13 y G.14, muestran las tablas de volmenes de servicio diario generalizado
para las carreteras de carriles mltiples. stos estn basados en un conjunto de condiciones
tpicas especificadas para este tipo de carreteras, ya sea rural o urbana:
Tabla G.13. Volmenes de servicio diario generalizados, para Carreteras de Carriles
Mltiples rurales (miles de vpd).

SCT

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20/12/13

Tabla G.13. Volmenes de servicio diario generalizados, para Carreteras de Carriles

Mltiples rurales (miles de vpd).
Factor
K

0.09

0.10

0.11

0.12

0.09

0.10

0.11

0.12

Factor
D

NS B

0.50
0.55
0.60
0.65
0.50
0.55
0.60
0.65
0.50
0.55
0.60
0.65
0.50
0.55
0.60
0.65

33.2
30.2
27.7
25.5
29.9
27.2
24.9
23.0
27.2
24.7
22.6
20.9
24.9
22.6
20.8
19.2

0.50
0.55
0.60
0.65
0.50
0.55
0.60
0.65
0.50
0.55
0.60
0.65
0.50
0.55
0.60
0.65

29.8
27.1
24.9
22.9
26.8
24.4
22.4
20.7
24.4
22.2
20.3
18.8
22.4
20.3
18.6
17.2

Carreteras de Cuatro Carriles

NS C
NS D
NS E
Terreno a Nivel
48.0
63.1
73.8
43.6
57.4
67.1
40.0
52.6
61.5
36.9
48.5
56.8
43.2
56.8
66.4
39.2
51.6
60.4
36.0
47.3
55.3
33.2
43.7
51.1
39.2
51.6
60.4
35.7
46.9
54.9
32.7
43.0
50.3
30.2
39.7
46.4
36.0
47.3
55.3
32.7
43.0
50.3
30.0
39.4
46.1
27.7
36.4
42.6
Terreno Lomero
43.1
56.7
66.3
39.2
51.5
60.3
35.9
47.2
55.2
33.1
43.6
51.0
38.8
51.0
59.7
35.3
46.4
54.2
32.3
42.5
49.7
29.8
39.2
45.9
35.3
46.4
54.2
32.0
42.2
49.3
29.4
38.6
45.2
27.1
35.7
41.7
32.3
42.5
49.7
29.4
38.6
45.2
26.9
35.4
41.4
24.9
32.7
38.2

NS B

Carreteras de Seis Carriles

NS C
NS D
NS E

49.8
45.3
41.5
38.3
44.8
40.8
37.4
34.5
40.8
37.0
34.0
31.3
37.4
34.0
31.1
28.7

71.9
65.4
60.0
55.3
64.8
58.9
54.0
49.8
58.9
53.5
49.1
45.3
54.0
49.1
45.0
41.5

94.6
86.0
78.9
72.8
85.2
77.4
71.0
65.5
77.4
70.4
64.5
59.6
71.0
64.5
59.2
54.6

110.7
100.6
92.2
85.1
99.6
90.6
83.0
76.6
90.6
82.3
75.5
69.7
83.0
75.5
69.2
63.9

44.7
40.7
37.3
34.4
40.3
36.6
33.6
31.0
36.6
33.3
30.5
28.2
33.6
30.5
28.0
25.8

64.6
58.8
53.9
49.7
58.2
52.9
48.5
44.7
52.9
48.1
44.1
40.7
52.9
48.1
44.1
40.7

85.0
77.3
70.8
65.4
76.5
69.6
63.8
58.9
69.6
63.2
58.0
53.5
63.8
58.0
53.1
49.0

99.4
90.4
82.9
76.5
89.5
81.4
74.6
68.8
81.4
74.0
67.8
62.6
74.6
67.8
62.1
57.4

Nota: Supuestos Clave: 8% Camiones, 0.93 FHMD, 96 km/h, Factor Poblacional de Conductores 1.0

SCT

264 de 632
20/12/13

Tabla G.14. Volmenes de servicio diario generalizados, para para Carreteras de Carriles
Mltiples urbanas (miles de vpd).
Factor
K

0.08

0.09

0.10

0.12

0.08

0.09

0.10

0.12

Factor
D

Carreteras de Cuatro Carriles

Carreteras de Seis Carriles
NS C
NS D
NS E
NS B
NS C
NS D
Terreno a Nivel
0.50
48.3
69.3
88.35
98.4
72.4
104.0
132.8
0.55
43.9
63.0
80.5
89.4
65.8
94.5
120.7
0.60
40.2
57.8
73.8
82.0
60.4
86.6
110.7
0.65
37.1
53.3
68.1
75.7
55.7
80.0
102.1
0.50
42.9
61.6
78.7
87.4
64.4
92.4
118.0
0.55
39.0
56.0
71.5
79.5
58.5
84.0
107.3
0.60
35.8
51.3
65.6
72.9
53.7
77.0
98.4
0.65
33.0
47.4
60.5
67.3
49.5
71.1
90.8
0.50
38.6
55.4
70.8
78.7
57.9
83.2
106.2
0.55
35.1
50.4
64.4
71.5
52.7
75.6
96.6
0.60
32.2
46.2
59.0
65.6
48.3
69.3
88.5
0.65
29.7
42.6
54.5
60.5
44.6
64.0
81.7
0.50
35.1
50.4
64.4
71.5
52.7
75.6
96.6
0.55
31.9
45.8
58.5
65.0
47.9
68.7
87.8
0.60
29.3
42.0
53.7
59.6
43.9
63.0
80.5
0.65
27.0
38.8
49.5
55.0
40.5
58.2
74.3
Terreno Lomero
0.50
44.8
64.4
82.2
91.3
67.3
96.5
123.3
0.55
40.8
58.5
74.7
83.0
61.1
87.8
112.1
0.60
37.4
53.6
68.5
76.1
56.0
80.4
102.8
0.65
34.5
49.5
63.2
70.3
51.7
74.3
94.9
0.50
39.9
57.2
73.1
81.2
59.8
85.8
109.6
0.55
36.2
52.0
66.4
73.8
54.4
78.0
99.6
0.60
33.2
47.7
60.9
67.7
49.8
71.5
91.3
0.65
30.7
44.0
56.2
62.5
46.0
66.0
84.3
0.50
35.9
51.5
65.8
73.1
53.8
77.2
98.6
0.55
32.6
46.8
59.8
66.4
48.9
70.2
89.7
0.60
29.9
42.9
54.8
60.9
44.8
64.4
82.2
0.65
27.6
39.6
50.6
56.2
41.4
59.4
75.9
0.50
32.6
46.8
59.8
66.4
48.9
77.2
89.7
0.55
29.6
42.5
54.4
60.4
44.5
70.2
81.5
0.60
27.2
39.0
49.8
55.4
40.8
64.4
74.7
0.65
24.1
36.0
46.0
51.1
37.6
59.4
69.0
Nota: Supuestos Clave: 8% Camiones, 0.93 FHMD, 96 km/h, Factor tipo de conductores 1.0

NS B

NS E
147.5
134.1
123.0
113.5
131.2
119.2
109.3
100.9
118.0
107.3
98.4
90.8
107.3
97.6
89.4
82.5
137.0
124.6
114.2
105.4
121.8
110.7
101.5
93.7
109.6
99.6
91.3
84.3
99.6
90.6
83.0
76.6

Porciento de vehculos pesados = 10% (rural), 5% (urbano);

VFL = 100 km/h;
FHMD = 0.88 (rural), 0.95 (urbano);
Factor por poblacin conductora fp = 1.00

Los valores de los volmenes de servicio diario rural y urbano corresponden a carreteras de
4 y 6 carriles en terreno plano y lomero. Tambin se proporciona un rango para los factores
K y D. Se recomienda que el analista ingrese a las Tablas G.13 y G.14 con valores locales
o regionales de estos factores segn la carretera y tipo de terreno apropiado.
Las Tablas G.13 y G.14 deben utilizarse con cautela. Los valores no deben ser utilizados en
el anlisis de una carretera en especfico. Las tablas tienen por objeto permitir realizar una
evaluacin general de una va dentro de una jurisdiccin dada sobre una base preliminar
para identificar aquellos tramos que puedan necesitar alguna modernizacin.
Cualquier tramo de carretera identificado de esta manera debe someterse a un anlisis
detallado utilizando la metodologa de este captulo con las caractersticas especficas del
sitio. Las Tablas G.13 y G.14 no deben utilizarse para tomar decisiones finales en tramos
con pendientes ascendentes o en diseos especficos de tales pendientes.

SCT

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El volumen de servicio diario VSD, se calcula con las ecuaciones G.10, G.11 y G.12, las
cuales combinadas conducen a la ecuacin G.13:

Ecuacin G.13

Los valores de FSM son seleccionadas en las Tablas H.13 o H.14 para para las VFL de 100
km/h. Las figuras no muestran el nivel de servicio A, ya que este nivel no se utiliza para
evaluar programas de mejoramiento.
H

CARRETERA DE DOS CARRILES

La principal caracterstica que distingue a estas vas de flujo continuo es que las maniobras de rebase
se llevan a cabo en el carril de circulacin contraria.
Las maniobras de rebase estn limitadas por la disponibilidad de intervalos en la corriente del trnsito
opuesto, y por la disponibilidad de una distancia de visibilidad suficiente para que un conductor distinga
de forma segura, la cercana de un vehculo de circulacin opuesta.
A medida que los volmenes y las restricciones geomtricas se incrementan, las oportunidades para
rebasar disminuyen, formndose pelotones o caravanas de vehculos. Los conductores rezagados
estn sujetos a una demora adicional debido a que son incapaces de rebasar a los vehculos
delanteros.
Debido a que la capacidad de rebase disminuye cuando la demanda de rebase aumenta, las carreteras
de dos carriles muestran una caracterstica nica: a menudo la calidad de la operacin disminuye
precipitadamente cuando el flujo de demanda aumenta; las operaciones pueden convertirse en
inaceptables a relaciones volumen/capacidad relativamente bajas. Por esta razn, pocas carreteras
an operan a proporciones de flujo cercanas a la capacidad; en la mayora de los casos, la pobre
calidad de operacin ha conducido a realizar modernizaciones o ampliaciones antes de que la
demanda alcance la capacidad.
Este captulo presenta las metodologas para el anlisis operacional, diseo y planificacin de
carreteras de dos carriles que operan bajo flujo continuo. Este flujo existe cuando no hay dispositivos
para el control del trnsito que interrumpan la circulacin y donde no se han formado pelotones debido
a la presencia de semforos.
En general, cualquier tramo que est en el rango de 3 a 5 kilmetros de una interseccin con semforo
cae en esta categora.
H.1. CARACTERSTICAS DE LAS CARRETERAS DE DOS CARRILES
H.1.1. FUNCIONES
Las carreteras de dos carriles son el elemento clave en los sistemas de carreteras en la
mayora de los pases. Estas carreteras son las ms comunes en nuestra Repblica.
La movilidad eficiente es la funcin ms importante de las carreteras troncales, ya que
conectan grandes generadores del trnsito y sirven como enlaces principales a la red
nacional de carreteras.
stas tienden a servir a usuarios que viajan grandes distancias por motivos de trabajo o por
recreacin, existiendo grandes tramos que pasan a travs de reas rurales sin ninguna
interrupcin al trnsito por algn tipo de control. Lo ms deseable en estas vas, es operar a
una velocidad alta consistente y que las demoras por rebase sean poco frecuentes.
En otro tipo de carreteras rurales de dos carriles, la funcin principal es la accesibilidad a
reas remotas o con baja densidad de poblacin, proporcionando una circulacin adecuada

SCT

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durante todas las pocas del ao a volmenes relativamente bajos, siendo su poltica
principal la relacin beneficio-costo. Aunque la velocidad alta es benfica, no es el principal
objetivo.
Las carreteras de dos carriles sirven tambin a zonas tursticas o escnicas donde el entorno
y el paisaje puedan disfrutarse sin interrupciones y demoras al trnsito. En stas slo se
desea una carretera segura, sin esperar o desear velocidades altas. Sin embargo, las
demoras por rebase distraen en forma significativa el disfrute paisajstico del viaje y deberan
de minimizarse hasta donde sea posible.
Las carreteras de dos carriles tambin pasan por pueblos y comunidades pequeas. Estas
localidades tienen un desarrollo con densidad mayor al que se esperara encontrar en las
carreteras rurales y obligan a establecer lmites de velocidad, a menudo muy bajos.
En estos casos, los conductores esperan poder mantener las velocidades cerca del lmite
establecido. Generalmente, este tipo de carreteras tienen una longitud limitada y por ello, las
demoras por rebase no son un problema significativo.
Las carreteras de dos carriles sirven a un amplio rango de funciones y comunican a una
variedad de zonas rurales, as como a reas suburbanas. Por lo tanto, la metodologa de
este captulo y el criterio de los niveles de servicio, proporcionan flexibilidad para abarcar un
amplio rango de expectativas de los usuarios.
H.1.2. CLASIFICACIN
Para fines de la presente metodologa las carreteras de dos carriles se clasifican en dos
clases de carreteras, mismas que se describen a continuacin.
Clase I. En esta clase de va, los conductores esperan viajar a velocidades relativamente
altas. Se incluyen dentro de esta clase a las rutas interurbanas principales, conectoras
principales de generadores de trnsito importantes, rutas con trnsito cotidiano, y algunas
vas principales en las redes federal y estatal de carreteras. Comnmente estas vas sirven
a viajes de larga distancia o proporcionan un enlace con vas que sirven a tal propsito.
Clase II. En esta clase de va, los conductores no esperan viajar a velocidades relativamente
altas. Se incluyen dentro de esta clase a las carreteras que funcionan como rutas de acceso
a las de la Clase I, sirven como rutas escnicas o tursticas (no son arterias principales), o
pasan a travs de terrenos escarpados (donde las altas velocidades seran imposibles de
lograr). Estas carreteras sirven a viajes relativamente cortos, a puntos iniciales o finales de
viajes ms largos, o viajes en los cuales la vista y el entorno juegan un papel significativo.
La definicin de las clases de las carreteras de dos carriles est basada en su funcin. La
mayora de las arterias o carreteras troncales se consideran Clase I y la mayora de las
carreteras colectoras y locales se consideran Clase II. Sin embargo, el determinante principal
para la clasificacin de una va es la expectativa del conductor, la cual puede no estar de
acuerdo con la categora funcional de la ruta o a otro tipo de clasificaciones.
Por ejemplo, una ruta principal entre ciudades que pasa a travs de un rea montaosa
escarpada, puede describirse como Clase II si los conductores admiten que una ruta de alta
velocidad es imposible en este tipo de terreno, aunque la ruta podra considerarse como
Clase I.
H.1.3. CONDICIONES BASE
Las condiciones base para este tipo de vas, son la ausencia de factores restrictivos de la
geometra, del trnsito y del medio ambiente. Las condiciones base no son las mismas que
las condiciones tpicas o especificadas, las cuales reflejan restricciones comunes. Las

SCT

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condiciones base son las que ms se acercan a las consideradas como ideales (las mejores
condiciones que pueden esperarse dada la prctica normal del diseo y la operacin).
Estas condiciones base son las siguientes:

Ancho de carriles mnimo a 3.50 m.

Acotamientos mayores o iguales a 1.8 m.
Ninguna zona de no rebase en la carretera.
Slo conductores cotidianos en la corriente de trnsito.
Ningn impedimento al trnsito directo debido a controles de trnsito o vueltas.
Terreno plano.

El trnsito puede operar idealmente slo si los carriles y los acotamientos tienen el ancho
suficiente para no restringir las velocidades. Los anchos de carril menores a 3.50 m. y
acotamientos menores 1.8 m., han mostrado que reducen la velocidad e incrementan el
porcentaje (%) de tiempo de espera en la fila y por lo tanto los tiempos de recorrido.
La longitud y la frecuencia de las zonas de no rebase, son el resultado de los alineamientos
horizontal y vertical del camino.
El rebase en una carretera de dos carriles necesariamente se efecta por el carril opuesto
al flujo, es la nica manera de ocupar los espacios libres o huecos que se forman al frente
de los conductores lentos en la corriente del trnsito.
Las restricciones a la habilidad para rebasar, incrementan significativamente el nmero y
proporcin de los aglutinamientos en la corriente del trnsito, ya que los conductores estn
imposibilitados para rebasar a los vehculos ms lentos.
H.1.4. CAPACIDAD
La capacidad de una carretera de dos carriles bajo condiciones base es de 1,700 vlph para
cada sentido de circulacin, con un lmite de 3,200 vlph en ambos sentidos. Debido a las
interacciones entre los flujos direccionales, cuando la capacidad de 1,700 vlph se alcanza
en un sentido, el mximo flujo opuesto estara limitado a los 1,500 vlph.
No obstante, las condiciones de capacidad no se presentan con frecuencia, excepto en
tramos cortos, debido a que la calidad del servicio se deteriora con proporciones de flujo de
demanda relativamente bajos, la mayora de las carreteras se saturan antes de que la
demanda alcance la capacidad.
Sin embargo, la estimacin de las condiciones de capacidad es importante para la
planeacin.
Pueden observarse proporciones de flujo de 3,400 vlph en tramos cortos alimentados por los
altos volmenes de vas de carriles mltiples. Esto puede ocurrir en tneles o puentes, pero
no pueden esperarse estos valores para longitudes mayores.
H.1.5. NIVELES DE SERVICIO
Debido al amplio rango de situaciones en que se encuentras las carreteras de dos carriles,
se incorporan tres medidas de eficiencia para determinar los niveles de servicio, siendo
stas:
1. Velocidad promedio de viaje (VPV).
2. Porcentaje (%) de tiempo ocupado en fila (PTF).
3. Porcentaje (%) de la velocidad de flujo libre (PVFL).
1.
SCT

Velocidad promedio de viaje (VPV).

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La velocidad promedio de viaje refleja la movilidad. Se define dividiendo la longitud del tramo
en estudio, entre el tiempo promedio de recorrido tomado de los vehculos que cruzan el
tramo durante un intervalo de tiempo designado.

2.

Porcentaje (%) de tiempo en fila (PTF).

El % de tiempo ocupado en fila representa la libertad de maniobra y el confort y conveniencia

del viaje. Es el % promedio de tiempo de viaje en el que los conductores viajan en caravana
o pelotn detrs de conductores ms lentos debido a la imposibilidad para rebasar. Esta
medida es difcil obtenerla en campo, sin embargo, puede utilizarse como medida sustituta,
el porcentaje de conductores que viajan con intervalos menores a 3 segundos en un sitio
representativo de la carretera. Este porcentaje representa el porcentaje aproximado de los
conductores que viajan en pelotones.
3.

Porcentaje (%) de velocidad de flujo libre (PVFL).

Esta velocidad representa la habilidad de los conductores de viajar al lmite de la velocidad

establecida o cerca de la misma.
En las carreteras de Clase I la velocidad y la demora debido a las restricciones para rebasar
impactan de manera importante a los conductores, por lo tanto, en estas vas el nivel de
servicio est definido en trminos tanto de la velocidad promedio de viaje como del % de
tiempo en fila.
En las carreteras de Clase II, la velocidad no es una premisa para los conductores, por ello
los niveles de servicio se definen solamente en trminos del % de tiempo en fila.
La Tabla H.1 muestra los criterios para establecer los niveles de servicio para las carreteras
de dos carriles.
Tabla H.1. Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles.
CARRETERA
CLASE I
NIVEL DE SERVICIO (NS)
VPV (km/h)
PTF (%)
A > 90
A 35
80 < B < 90
35 < B < 50
70 < C < 80
50 < C < 65
65 < D < 70
65 < D < 80
E 65
E > 80

CLASE II
NIVEL DE SERVICIO (NS)
PTF (%)
A 40
40 < B < 55
55 < C < 70
70 < D < 85
E > 85

Debido a que las expectativas de los conductores y las caractersticas de estas dos clases
de carreteras son bastante diferentes, es difcil proporcionar una simple definicin de las
condiciones de operacin para cada nivel de servicio.
Sin embargo, dos caractersticas tienen un impacto significativo en la operacin vial y en la
percepcin de los conductores sobre el servicio. stas son:

SCT

Capacidad de rebase: Ya que las maniobras de rebase en las carreteras de dos

carriles se realizan en el sentido del flujo opuesto, la habilidad para rebasar est
imitada por la proporcin de flujo opuesta y por la distribucin de espacios libres en
el flujo opuesto.
Demanda de rebase: Cuando los pelotones y el % de tiempo en fila aumentan en un
sentido dado, la demanda de maniobras de rebase aumenta. Cuando ms
conductores se encuentran atrapados en un pelotn atrs de un vehculo lento, ellos
desean realizar ms maniobras de rebase.
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Tanto la capacidad de rebase como la demanda de rebase estn relacionados a las

proporciones de flujo. Si el flujo en ambos sentidos aumenta, se establece la siguiente
tendencia: a medida que la demanda de rebase aumenta, la capacidad de rebase disminuye.
N.S.
DESCRIPCIN
A
En las vas Clase I, los conductores experimentan altas velocidades de
operacin y poca dificultad para rebasar. La frecuencia de grupos de 3 o
ms vehculos es baja. En las vas Clase II, la velocidad se controla
principalmente por las condiciones del camino. Se esperara una pequea
cantidad de grupos vehiculares.
B
La demanda de rebase y la capacidad de rebase estn balanceadas. En las
carreteras Clases I y II la presencia de grupos vehiculares empieza a ser
perceptible. Algunas reducciones de la velocidad se presentan en las
carreteras Clase I.
C
La mayora de los conductores viajan en grupos vehiculares. Las
velocidades son notablemente reducidas en las dos clases de carreteras.
D
Los grupos vehiculares aumentan en forma significativa. La demanda de
rebase es alta tanto en las vas Clase I como Clase II, la capacidad de
rebase se acerca a cero. Un alto porcentaje de conductores estn viajando
en grupos vehiculares y el % de tiempo en fila es muy notorio.
E
La demanda se acerca a la capacidad. El rebase en las vas Clase I y II es
virtualmente imposible y el % de tiempo en fila es mayor del 80%. Las
velocidades son sustancialmente bajas.
F
Este nivel de servicio se alcanza cuando el flujo de demanda en uno o
ambos sentidos excede la capacidad del tramo. Las condiciones de
operacin son inestables, existiendo grandes congestionamientos en todas
las clases de carreteras.
H.1.6. DATOS DE ENTRADA NECESARIOS Y VALORES ESPECIFICADOS CUANDO LA
INFORMACIN DISPONIBLE SEA INSUFICIENTE
La Tabla H.2 enlista la informacin requerida para aplicar la metodologa. Tambin contiene
valores sugeridos para su utilizacin cuando no est disponible alguna informacin
especfica del tramo en estudio.
Tabla H.2. Informacin para aplicar la metodologa.
Valor por Especificacin
Datos Geomtricos
Clase de Carretera
Debe seleccionarse la apropiada
Ancho de Carril
3.50 m
Ancho de Acotamiento
2.50 m
Densidad de Puntos de
Clases I y II: 12.87 Km Clase III; 25.75 km
Acceso
Tipo de Terreno
Plano o Lomero
Porcentaje de Zona de No
Plano: 20%, Lomero 40%, Ms extremo:
Rebasara
80%
Diseo base de Velocidad
Lmite de Velocidad + 15 km/h
Longitud de carril de
Debe ser especfica para el sitio
Rebase (si lo hay)
Estado fsico del camino
Calificacin del estado fsico del camino
bueno
Datos de Demanda
Volumen de Automviles
Debe ser especfica para el sitio
por hora
Duracin del periodo de
15 min (0.25 h)
Anlisis
Factor de Hora de Mxima
0.85
demanda
Reparto Direccional
60/40
Porcentaje de Vehculos
6% Camiones
Pesados
Datos Requeridos

SCT

Vehculo
Automvil
Automvil
Automvil
Automvil
Automvil
Automvil
Automvil
Automvil

Automvil
Automvil
Automvil
Automvil
Automvil

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Nota: Se recomienda efectuar estudios de trnsito, ya que los valores por especificacin son aproximados y las
condiciones varan de un lugar a otro.

Se recomienda que estos datos se utilicen con reserva, ya que cada valor especificado en
vez de los medidos en campo, hace que los resultados del anlisis sean ms aproximados
y menos relacionados con las condiciones reales y especficas del sitio en estudio.
La apreciacin general del terreno suele ser sencilla y requiere slo un conocimiento general
del rea donde se va a realizar el estudio.
Las densidades de puntos de acceso varan ampliamente para cada sitio en particular.
La estimacin del porciento de zonas de no rebase con base en la apreciacin del terreno
no resulta fcil, ya que los detalles del alineamiento horizontal y vertical pueden tener un
impacto significativo en este factor.
La VFL es conveniente medirla directamente en el sitio en estudio o, en su caso, utilizar
alguna obtenida en un sitio con caractersticas semejantes. Cuando se dan los ajustes a la
velocidad de flujo libre base (VFLB) como parte de la metodologa, no se proporciona
informacin para determinar la VFLB. Los valores sugeridos en la Tabla H.2 son muy
aproximados.
En trminos de los datos de demanda, la duracin del periodo de anlisis se recomienda el
estndar de 15 minutos (aunque pueden analizarse periodos mayores). El factor horario de
mxima demanda (FHMD) aunque es tpico puede variar significativamente.
La distribucin direccional es recomendable obtenerla directamente en el sitio de estudio.
H.1.7 VOLMENES DE DEMANDA Y PROPORCIONES DE FLUJO
Los volmenes de demanda generalmente se establecen en vehculos por hora bajo
condiciones prevalecientes. En la metodologa, estos se convierten a proporciones de flujo
de demanda en vehculos ligeros por hora bajo condiciones base. El FHMD es utilizado para
convertir los volmenes horarios a proporciones de flujo.
Cuando se miden los volmenes de demanda en incrementos de 15 minutos, no es
necesario utilizar el FHMD para convertirlos a proporciones de flujo. Se selecciona el periodo
de los 15 minutos ms crticos dentro de la hora y las proporciones de flujo son los volmenes
de esos 15 minutos multiplicados por 4. Cuando se hace esto, el FHMD se establece igual a
1.00.
Al medir los volmenes de demanda o las proporciones de flujo, el flujo puede estar
restringido por algn cuello de botella previo o por semforos que estn ms de 3 kilmetros
del sitio en estudio (si estn ms cerca, no es aplicable esta metodologa).
Los congestionamientos posteriores tambin pueden afectar a los flujos en el tramo en
estudio. En la medida de lo posible, los volmenes de demanda y las proporciones de flujo
deben reflejar la situacin que existira sin ningn factor anterior o posterior que las limite.
H.2 METODOLOGA
H.2.1 MBITO DE APLICACIN DE LA METODOLOGA
Esta metodologa describe el procedimiento para realizar el anlisis operacional para tramos
direccionales en carreteras de dos carriles. Ambos sentidos pueden analizarse
separadamente en una va o un tramo para obtener una estimacin completa de las
condiciones de operacin.

SCT

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Esta metodologa es para el anlisis de:

Tramos direccionales en tipo de terreno (plano o lomero),

Tramos direccionales en pendientes especficas,
Tramos direccionales incluyendo carriles para rebase y carriles de ascenso para
vehculos pesados.

Todos los tramos en terreno montaoso y todas las pendientes de 3% o mayores que cubren
una longitud de 1 kilmetro o mayor, deben analizarse como pendientes especficas.
La metodologa se utiliza bsicamente para determinar el nivel de servicio en un tramo
uniforme direccional de una carretera de dos carriles, estimando las medidas de eficiencia
que definen los niveles de servicio (VPV, PTF, PVFL). Tambin puede utilizarse para
determinar la capacidad de un tramo direccional o la proporcin de flujo de servicio que
puede alojarse en cualquier nivel de servicio dado.
H.2.2 TRAMOS PARA EL ANLISIS
La metodologa aplica para tramos uniformes de carreteras. Ya que ambos sentidos del flujo
interactan a travs de las maniobras de rebase (y de las limitantes en las maniobras de
rebase), cada sentido debe de analizarse en forma separada.
Los tramos uniformes tienen las mismas o similares condiciones del trnsito y de la va. Las
fronteras del tramo deben establecerse en puntos donde ocurre un cambio en cualquier
aspecto siguiente:

Tipo de terreno
Ancho de carriles
Ancho de acotamientos
Clasificacin de la va
Proporcin de flujo de demanda

H.2.3. PASOS PARA EL CLCULO

Paso 1: Datos de entrada
La Tabla I.2 enlista la informacin que debe estar disponible antes del anlisis de una
carretera de dos carriles. La tabla enlista los valores sugeridos para utilizar cuando un dato
especfico del sitio no est disponible.
Paso 2: Estimar la velocidad de flujo libre (VFL)
Un paso clave para valorar los niveles de servicio de las carreteras de dos carriles es la
determinacin de la velocidad de flujo libre del tramo. Existen tres formas para determinar
la VFL:
1. Mediciones directas en campo.
2. Mediciones en campo con altas proporciones del flujo.
3. Estimaciones indirectas.
Mediciones directas en campo
Las medidas deben tomarse slo en el sentido bajo anlisis; si se analizan ambos sentidos,
se deben realizar las mediciones en forma separada para cada sentido. Cada medida por
sentido debe basarse en una muestra aleatoria de al menos las velocidades de 100
vehculos. Se recomienda que el estudio de velocidad media se lleve a cabo en un rgimen

SCT

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bajo condiciones de flujo bajas (la proporcin de flujo debe ser no mayor a 200 vph en ambos
sentidos)
Si para el tramo en anlisis no se cuenta con informacin o no puede ser obtenida
directamente en campo, puede utilizarse la informacin de una va similar estudiada con
anterioridad (misma Clase, lmite de velocidad, entorno, etc.).
Mediciones en campo con altas proporciones de flujo
Para los sitios donde las proporciones de flujo sean mayores a 200 vph, debe obtenerse la
medicin con el mismo mtodo de muestreo indicado en el punto anterior: se observa cada
sentido separadamente, con una muestra por sentido de al menos la velocidad de100
vehculos. Despus, la velocidad media obtenida se ajusta por medio de la ecuacin I.1:

= + 0.0076(

Ecuacin I.1

Dnde:
VFL
VM

=
=
=

Velocidad de flujo libre, km/h.

Velocidad media de la muestra (pf>200 vph), km/h.
Proporcin de flujo de demanda total, en ambos sentidos, durante el
periodo cuando se obtuvieron los datos de la velocidad, vph
Factor de vehculos pesados para velocidad promedio de viaje;

, =

Estimaciones indirectas
Como la VFL puede fluctuar entre los 70 y 110 km/h, que, corresponde a un rango amplio,
estimarla en forma indirecta cuando no se tiene disponible resulta ms complicado que para
otras vas de flujo continuo, por lo que, el analista debe caracterizar las condiciones de
operacin de la va en trminos de la velocidad de flujo libre base (VFLB) que refleje las
caractersticas geomtricas y de trnsito de la misma, para ello, existe una gua mnima para
realizar dicha estimacin.
Se pueden desarrollar estimados de la VFLB con base en datos de velocidades y el
conocimiento local de las condiciones operacionales de vas similares. Una vez determinada,
deben de aplicarse los ajustes por los anchos de carril y acotamientos y por la densidad de
puntos de acceso sin semforos, para obtener la VFL.
Conceptualmente, la VFLB es la velocidad que podra esperarse basada en el alineamiento
horizontal y vertical de la va, si estuvieran presentes los anchos estndares de carriles y
acotamientos y no hubiera puntos de acceso. Entonces, se puede considerar como una
estimacin aceptable, la velocidad de diseo, ya que sta est basada principalmente en
dichos alineamientos.
Los lmites de velocidad pueden no reflejar las condiciones actuales o los deseos del
conductor. Un clculo estimado de la VFLB puede tomarse del lmite de velocidad
establecido ms 15 km/h.
Una vez determinada la VFLB, la velocidad de flujo libre se puede estimar mediante la
ecuacin H.2:

Ecuacin H.2

Dnde:

VFL
SCT

Velocidad de flujo libre, km/h;

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VFLB =
=
=

Velocidad de flujo libre base, km/h;

Ajuste por el ancho de carriles y ancho de acotamientos, km/h;
Ajuste por densidad de puntos de acceso, km/h.

Ajuste por el ancho de carriles y acotamientos

La Tabla H.3 presenta el ajuste para modificar la velocidad de flujo libre por anchos de carril
y de acotamiento.
Tabla H.3. Factor de ajuste por ancho de carril y de acotamiento, FAC.

Ancho de Carril
(m)
2.7 <3.0
3.0 <3.3
3.3 <3.5
3.5

0<0.6
1.9
1.6
1.4
1.3

Ancho de Acotamiento (m)

0.6 <1.2
1.2 <1.8
1.5
1.0
1.1
0.7
0.9
0.5
0.8
0.4

1.8
0.7
0.3
0.1
0.0

Ajuste por la densidad de los puntos de acceso

La Tabla H.4 presenta los ajustes a la velocidad por distintas densidades de puntos de
acceso. Los datos indican que, por cada 6 puntos de acceso por kilmetro, se disminuye la
velocidad de flujo libre aproximadamente 4.0 km/h.
Tabla H.4. Ajustes de Velocidad por distintas densidades de puntos de acceso.

Puntos de acceso por km (Ambas Direcciones)

0
6
12
18
24

Reduccin en VFL (km/h)

0.0
4.0
8.0
12.0
16.0

Nota: La densidad de los puntos de acceso se calcula dividiendo el nmero total de intersecciones sin
semforo y accesos en ambos lados del tramo en estudio, entre la longitud de dicho tramo en km.

La densidad de los puntos de acceso se calcula dividiendo el nmero total de intersecciones

sin semforo y accesos en ambos lados del tramo en estudio, entre la longitud de dicho
tramo en kilmetros.
Al analizar ambos sentidos de la va y estimar la VFL, sta ser la misma para ambos
sentidos. Si la VFL se mide en campo, el valor podra ser diferente para cada sentido.
Si un tramo de carretera contiene curvas horizontales de radios reducidos con velocidades
de diseo sustancialmente menores al resto del tramo, se recomienda determinar la VFL
separadamente para las curvas y las tangentes y calcular una sola VFL promedio ponderada
para todo el tramo.
Poblacin conductora
Los datos para la VFL incluyen tanto a los conductores rutinarios como ocasionales. No hay
una diferencia significativa entre ellos que impacte la VFL, aunque se espera que los
conductores rutinarios y regulares utilicen la va ms eficientemente que los usuarios turistas
y otros conductores ocasionales.
Paso 3: Ajustar la demanda para la VPV
Este paso se aplica slo para las vas Clase I. El nivel de servicio para las carreteras Clase
II no se basa en la VPV, por lo tanto, se omite este paso.

SCT

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Los volmenes de demanda para ambos sentidos (sentido del anlisis y el sentido opuesto)
deben convertirse a proporciones de flujo bajo condiciones base equivalentes mediante la
ecuacin I.3:

, =

,
, ,

Ecuacin H.3

Dnde:

, =
i

=
, =
FHMD =
, =

, =

Proporcin de flujo de demanda i para la estimacin de la VPV, vlph;

d, para la direccin de anlisis; o, para la direccin opuesta;
Volumen de demanda para el sentido i, vph;
Factor de Hora de Mxima Demanda
Factor de ajuste por pendiente, de las Tablas H.5 H.6;
Factor de ajuste por vehculos pesados de las ecuaciones H.4 H.5.

Factor de hora de mxima demanda

ste factor representa la variacin temporal del flujo vehicular en la hora. El anlisis est
basado en las proporciones de flujo de demanda para un periodo de 15 minutos mximos
dentro de la hora de anlisis, generalmente de mxima demanda. Si las proporciones de
flujo para los 15 minutos mximos se miden directamente, el FHMD es igual a 1.00.
Factor de ajuste por pendiente.
Este factor (fp, VPV) depende del terreno. Los factores estn definidos para:

Tramos amplios ( 3 kilmetros) en terreno plano,

Tramos amplios ( 3 kilmetros) en terreno lomero,
Pendientes especficas ascendentes,
Pendientes especficas descendentes.

Cualquier pendiente de 3% o mayor en un tramo de 0.4 kilmetros o mayor debe analizarse

como una pendiente especfica ascendente o descendente, dependiendo del sentido del
anlisis considerado.
La Tabla H.5 muestra los factores de ajuste por pendiente para tramos amplios en terrenos
plano y lomero, as como para pendientes descendentes especficas. Para entrar a la tabla
se utiliza la proporcin de flujo de demanda (pfi) en un sentido, en vehculos por hora.
Tabla H.5. Factor de ajuste por pendiente a la VPV (fp,VPV), para el tipo de terreno indicado
y descensos especficos.

Proporcin de Flujo de Demanda

en una direccin (vph)
100
200
300
400
500
600
700
800
900

Factor de Ajuste
Terreno plano y
Descensos Especficos Lomero
1.0
0.67
1.0
0.75
1.0
0.83
1.0
0.90
1.0
0.95
1.0
0.97
1.0
0.98
1.0
0.99
1.0
1.00

Nota: Se recomienda interpolar a la dcima ms cercana (0.1)

SCT

275 de 632
20/12/13

Si la demanda est expresada en volumen horario, debe dividirse por el FHMD (pfvph =
V/FHMD) para obtener el factor apropiado. Para entrar a otras tablas de factores de ajuste
asociadas a la ecuacin H.3, se utiliza este valor.
Ntese que el factor de ajuste para terreno plano es igual a 1.00, ya que ste es una
condicin base. Para propsitos de ajuste por pendiente, los tramos de pendiente
descendente especfica, son tratados como terreno plano.
La Tabla H.6 muestra los factores de ajuste por pendiente para pendientes ascendentes
especficas. El impacto negativo de stas en las velocidades aumenta, al incrementarse
tanto la severidad de la pendiente como su longitud.
Tabla H.6. Factor de ajuste por pendiente a la VPV (f p,VPV), para ascensos con pendiente
especficas.
Pendiente
(%)

3 <3.5

3.5 <4.5

4.5<5.5

5.5 >6.5

6.5

Longitud
Pendiente
(km)
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4

Proporcin de flujo de demanda direccional (vph)

100
0.78
0.75
0.73
0.73
0.73
0.73
0.73
0.73
0.75
0.72
0.67
0.65
0.63
0.62
0.61
0.61
0.71
0.60
0.55
0.54
0.52
0.51
0.51
0.51
0.57
0.52
0.49
0.46
0.44
0.43
0.41
0.40
0.54
0.43
0.39
0.37
0.35
0.34
0.34
0.33

200
0.84
0.83
0.81
0.79
0.79
0.79
0.78
0.78
0.83
0.80
0.77
0.73
0.72
0.70
0.69
0.69
0.79
0.70
0.65
0.64
0.62
0.61
0.61
0.60
0.68
0.62
0.657
0.56
0.54
0.53
0.51
0.50
0.64
0.53
0.49
0.45
0.45
0.44
0.44
0.43

300
0.87
0.86
0.85
0.83
0.83
0.82
0.82
0.81
0.86
0.84
0.81
0.77
0.76
0.74
0.74
0.73
0.83
0.74
0.70
0.69
0.67
0.66
0.65
0.65
0.72
0.66
0.62
0.60
0.59
0.58
0.56
0.55
0.68
0.57
0.54
0.50
0.49
0.48
0.48
0.47

400
0.91
0.90
0.89
0.88
0.87
0.86
0.85
0.85
0.90
0.88
0.86
0.81
0.80
0.79
0.78
0.78
0.88
0.79
0.75
0.74
0.72
0.71
0.70
0.69
0.77
0.71
0.68
0.65
0.64
0.63
0.61
0.61
0.73
0.62
0.59
0.54
0.54
0.53
0.53
0.52

500
1.0
1.0
1.0
1.0
0.99
0.98
0.95
0.94
1.0
1.0
1.0
0.94
0.93
0.93
0.92
0.91
1.0
0.94
0.91
0.91
0.88
0.87
0.86
0.84
0.93
0.87
0.85
0.82
0.81
0.81
0.79
0.79
0.88
0.79
0.77
0.74
0.71
0.71
0.70
0.70

600
1.0
1.0
1.0
1.0
0.99
0.98
0.96
0.94
1.0
1.0
1.0
0.95
0.95
0.94
0.93
0.91
1.0
0.95
0.93
0.93
0.90
0.89
0.88
0.86
0.94
0.90
0.88
0.85
0.84
0.83
0.82
0.82
0.90
0.82
0.80
0.77
0.75
0.74
0.73
0.73

700
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
0.99
0.96
0.95
1.0
1.0
1.0
0.97
0.96
0.96
0.94
0.92
1.0
0.97
0.95
0.95
0.93
0.92
0.91
0.88
0.96
0.92
0.90
0.88
0.87
0.86
0.85
0.85
0.92
0.85
0.83
0.81
0.79
0.78
0.77
0.77

800
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
0.97
0.95
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
0.98
0.96
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
0.99
0.98
0.95
1.0
1.0
1.0
1.0
0.98
0.97
0.97
0.97
1.0
0.98
0.96
0.96
0.96
0.94
0.93
0.91

900
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
0.98
0.96
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
0.99
0.97
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
0.99
0.99
0.99
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
0.99
0.98
0.95

Sin embargo, el impacto declina al incrementarse la proporcin de flujo de demanda. A

mayores proporciones de flujo de demanda, se presentan las velocidades bajas, y el impacto
adicional de las pendientes ascendentes es menos severo.

SCT

276 de 632
20/12/13

Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados en la VPV

Las condiciones base para las carreteras de dos carriles incluyen el 100% de vehculos
ligeros en la corriente del trnsito como esto es difcil de que ocurra la presencia de vehculos
pesados afecta la VPV.
El factor de ajuste por vehculos pesados es un proceso de dos pasos:
1. Se encuentran los equivalentes a vehculos ligeros para los camiones (EC) y para
los vehculos recreacionales (ER) bajo condiciones prevalecientes.
2. Se calcula el factor de ajuste de vehculos pesados, considerando los equivalentes
a vehculos ligeros, mediante la ecuacin H.4:

, =

1
1+ ( 1)+ ( 1)

Ecuacin H.4

Dnde:

, =
EC, ER

PC, PR

Factor de ajuste por vehculos pesados para la estimacin de la VPV;

Equivalentes a vehculos ligeros por camiones y autobuses, y por vehculos
recreacionales
Proporcin de camiones y autobuses, y de vehculos recreacionales

El equivalente a vehculos ligeros es el nmero de vehculos desplazados en la corriente de

trnsito por la presencia de un camin, o autobs, o por un vehculo recreacional. Estas
equivalencias se definen para varios casos:

Tramos amplios en terreno plano o lomero,

Pendientes especficas ascendentes,
Pendientes especficas descendentes.

La Tabla H.7 contiene los equivalentes a vehculos ligeros para los camiones y
recreacionales en tramos de terrenos tratados en forma general y para pendientes
descendentes especficas, las cuales son tratadas en la mayora de los casos como terreno
plano.
Tabla H.7. Equivalencias de camiones (EC) y VR (ER) a vehculos ligeros para VPV en terreno
a nivel, lomero, y descensos especficos.
Tipo de Vehculo

Camiones, EC

Recreacionales, ER

Proporcin de flujo de
Demanda direccional (vph)
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Todos los flujos

Terreno Plano y
Descensos Especficos
1.9
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1.1
1.1
1.0
1.0

Lomero
2.7
2.3
2.1
2.0
1.8
1.7
1.6
1.4
1.3
1.1

En la siguiente seccin se proporciona un procedimiento especial para evaluar pendientes

descendentes especficas en las cuales un nmero significativo de camiones deben reducir
su velocidad a la velocidad de rgimen para mantener el control.
La Tabla H.8 muestra el equivalente a vehculos ligeros por camiones en pendientes
ascendentes especficas.

SCT

277 de 632
20/12/13

Tabla H.8. Equivalencia de camiones (EC) a vehculos ligeros para VPV en ascensos con
pendiente especfica.
Pendiente
(%)

3 < 3.5

3.5 < 4.5

4.5 < 5.5

5.5 < 6.5

6.5

Longitud
Pendiente
(km)
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4

Proporcin de flujo de demanda direccional (vph)

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2.6
3.7
4.6
5.2
6.2
7.3
8.4
9.4
3.8
5.5
6.5
7.9
9.6
10.3
11.4
12.4
4.4
6.0
7.5
9.2
10.6
11.8
13.7
15.3
4.8
7.2
9.1
10.3
11.9
12.8
14.4
15.4
5.1
7.8
9.8
10.4
12.0
12.9
14.5
15.4

2.4
3.4
4.4
5.0
6.0
6.9
8.0
8.8
3.4
5.3
6.4
7.6
9.2
10.1
11.3
12.2
4.0
6.0
7.5
9.2
10.6
11.8
13.7
15.3
4.6
7.2
9.1
10.3
11.9
12.8
14.4
15.4
5.1
7.8
9.8
10.4
12.0
12.9
14.5
15.4

2.3
3.3
4.3
4.9
5.9
6.7
7.7
8.6
3.2
5.1
6.5
7.4
9.0
10.0
11.2
12.2
3.7
6.0
7.5
9.1
10.6
11.8
13.6
15.2
4.5
7.2
9.1
10.3
11.9
12.8
14.4
15.3
5.0
7.8
9.8
10.4
12.0
12.9
14.5
15.4

2.2
3.2
4.2
4.9
5.8
6.5
7.5
8.3
3.0
5.0
6.5
7.3
8.9
9.9
11.2
12.1
3.5
6.0
7.5
9.1
10.6
11.8
13.6
15.2
4.4
7.2
9.1
10.3
11.9
12.8
14.4
15.3
5.0
7.8
9.8
10.4
12.0
12.9
14.5
15.4

1.8
2.7
3.7
4.4
5.3
5.7
6.5
7.2
2.3
4.4
6.3
6.7
8.1
9.4
10.7
11.5
2.7
5.9
7.5
9.0
10.5
11.6
13.3
14.6
4.0
7.2
9.1
10.3
11.8
12.7
14.3
15.2
4.8
7.8
9.8
10.4
11.9
12.8
14.4
15.3

1.8
2.6
3.6
4.2
5.0
5.5
6.2
6.9
2.2
4.2
5.9
6.6
7.9
9.1
10.3
11.2
2.7
5.7
7.5
9.0
10.4
11.6
13.1
14.2
3.9
7.2
9.1
10.3
11.8
12.7
14.3
15.1
4.7
7.8
9.8
10.4
11.9
12.8
14.4
15.3

1.7
2.6
3.4
4.1
4.8
5.3
6.0
6.6
2.2
4.0
5.6
6.4
7.7
8.9
10.0
10.8
2.7
5.6
7.5
9.0
10.4
11.5
13.0
13.8
3.8
7.2
9.1
10.3
11.8
12.7
14.3
15.1
4.7
7.8
9.8
10.4
11.9
12.8
14.4
15.3

1.3
2.3
2.4
3.0
3.6
4.1
4.6
4.8
1.7
2.8
3.6
5.3
6.5
7.4
8.0
8.6
2.6
4.6
7.5
8.9
10.2
11.1
11.9
11.3
3.2
7.2
9.1
10.2
11.7
12.6
14.2
14.9
4.5
7.8
9.8
10.3
11.8
12.7
14.3
15.2

1.1
2.0
1.9
1.6
2.9
3.5
3.9
3.7
1.5
2.2
2.6
4.7
5.9
6.7
7.0
7.5
2.5
4.2
7.5
8.8
10.1
10.9
11.3
10.0
2.9
7.2
9.1
10.1
11.6
12.5
14.1
14.8
4.4
7.8
9.8
10.2
11.7
12.6
14.2
15.1

Nota: Se recomienda interpolar longitud y flujo al dcimo (0.1) ms cercano.

La Tabla H.9 muestra el equivalente a vehculos ligeros poa vehculos recreacionales en

pendientes ascendentes especficas.

SCT

278 de 632
20/12/13

Tabla H.9. Equivalencia de VR (ER) a vehculos ligeros para VPV en ascensos especficos.

Pendiente
(%)

3 3.5

3.5 < 4.5

4.5 < 5.5
5.5 < 6.5

6.5

Longitud
Pendiente
(km)
0.4
>0.4 1.2
>1.2 2.0
>2.0 3.6
>3.6
1.2
>1.2 5.6
>5.6
>4.0
4.0
1.2
>1.2 4.0
>4.0
4.0
>5.6
>4.0 5.6

Proporcin de flujo de demanda direccional (vph)

100
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.3
1.4
1.5
1.5
1.6
1.5
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6

200
1.1
1.2
1.2
1.3
1.4
1.2
1.3
1.4
1.4
1.5
1.4
1.5
1.5
1.6
1.5
1.5
1.6

300
1.1
1.1
1.2
1.2
1.3
1.2
1.2
1.3
1.3
1.4
1.3
1.4
1.4
1.6
1.4
1.4
1.6

400
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.1
1.1
1.2
1.2
1.2
1.1
1.2
1.3
1.5
1.2
1.2
1.5

500
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.2
1.5
1.0
1.3
1.5

600
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.1
1.4
1.0
1.3
1.5

700
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.3
1.0
1.3
1.4

800
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.2
1.0
1.3
1.4

900
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.1
1.0
1.3
1.4

Equivalente a conductores ligeros para la VPV en pendientes descendentes especficas

donde los camiones viajan a la velocidad de rgimen
Como se especific con anterioridad, una pendiente descendente de 3% o mayor con una
longitud de 1.0 kilmetros o mayor, debe analizarse como una pendiente descendente
especfica.
Si la pendiente vara, debe analizarse como una sola pendiente compuesta utilizando una
pendiente promedio calculada dividiendo el cambio total de la elevacin entre la longitud total
de la pendiente expresando el resultado en porcentaje.
La mayora de las pendientes descendentes especficas se analizarn como terreno plano.
Sin embargo, algunas pendientes descendentes especficas son lo suficientemente largas y
pronunciadas como para que los vehculos pesados deban viajar a velocidades de rgimen
para evitar la prdida de control.
En tales casos, los choferes de estos vehculos se ven forzados a operar a marchas bajas
para aplicar el frenado de motor, ya que el sistema de frenos normales no sera suficiente
para disminuir o detener el vehculo pesado cuando aumenta demasiado el impulso a medida
que se desplaza por la pendiente descendente pronunciada.
No hay una gua general para identificar cundo o dnde podrn ocurrir este tipo de
situaciones, solo la observacin directa de la operacin de los vehculos pesados.
Cuando esto ocurra, el factor de ajuste por vehculos pesados utilizado para determinar la
velocidad promedio de viaje (fvp, VPV), deber basarse en la ecuacin I.5 en vez de la ecuacin
I.4, as:

, = [1+

1
( 1)+(1 ) ( 1)+ ( 1)]

Ecuacin H.5

Dnde:
PCR = Proporcin de los camiones a velocidad de rgimen
ECR = Equivalencia a vehculos ligeros por camiones operando a velocidad de
rgimen, obtenida de la Tabla I.10.
SCT

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20/12/13

Tabla H.10. Equivalencia de camiones viajando a velocidad de rgimen (E CR), a vehculos

ligeros en descensos.
Diferencia entre
VFL y velocidad
de rgimen
(km/h)

100

200

300

400

500

600

700

800

900

24
32
40
48
56
64

4.7
9.9
15.1
22
29
35.9

4.1
8.7
13.5
19.8
26
32.3

3.6
7.8
12
17.5
23.1
28.6

3.1
6.7
10.4
15.6
20.1
24.9

2.6
5.8
9
13.1
17.3
21.4

2.1
4.9
7.7
11.6
14.6
18.1

1.6
4
6.4
9.2
11.9
14.7

1
2.7
5.1
6.1
9.2
11.3

1
1
3.8
4.1
6.5
7.9

Proporcin de flujo de demanda direccional, VPV (vph)

Paso 4: Estimar la Velocidad Promedio de Viaje (VPV)

Esta velocidad se estima partiendo de la velocidad de flujo libre, la proporcin de flujo de
demanda, la proporcin de flujo opuesto, y el factor de ajuste por el porcentaje de zonas de
no rebase en la direccin de anlisis. Se calcula mediante la ecuacin H.6:

= 0.00776 (, + , ) ,

Ecuacin H.6

Dnde:
VPVd
VFL

=
=
, =

, =
,

Velocidad promedio de viaje en la direccin de anlisis, km/h;

Velocidad de flujo libre, km/h;
Proporcin de flujo de demanda para determinacin de VPV en la
direccin de anlisis, vlph;
Proporcin de flujo de demanda para determinacin de VPV en la
direccin opuesta, vlph;
Factor de ajuste por zonas de no rebase en direccin del anlisis, para
determinacin de VPV,

Para el fnr,VPV, hay que entrar a la Tabla H.11, se utiliza pfo en vlph, no en vph. En este punto
del proceso de clculo, estn disponibles las proporciones de flujo de demanda ajustadas y
se utilizan para la determinacin de la VPV.

SCT

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Proporcin de
flujo de demanda
Opuesto (vlph)

Porciento de zonas de no rebase

20

40

60

VFL 105 km/h

2.8
3.9
2.7
1.7
1.2
1.1
0.9
0.9
0.7
VFL 95 km/h
100
0.7
1.7
2.5
200
1.9
2.9
3.7
400
1.4
2.0
2.5
600
1.1
1.3
1.6
800
0.6
0.9
1.1
1000
0.6
0.7
0.9
1200
0.5
0.7
0.9
1400
0.5
0.6
0.8
1600
0.5
0.6
0.7
VFL 90 km/h
100
0.5
1.2
2.2
200
1.5
2.4
3.5
400
1.3
1.9
2.4
600
0.9
1.1
1.6
800
0.5
0.7
1.1
1000
0.5
0.6
0.8
1200
0.5
0.6
0.7
1400
0.5
0.6
0.7
1600
0.5
0.6
0.6
VFL 80 km/h
100
0.2
0.7
1.9
200
1.2
2.0
3.3
400
1.1
1.6
2.2
600
0.6
0.9
1.4
800
0.4
0.6
0.9
1000
0.4
0.4
0.7
1200
0.4
0.4
0.7
1400
0.4
0.4
0.6
1600
0.4
0.4
0.5
VFL 70 km/h
100
0.1
0.4
1.7
200
0.9
1.6
3.1
400
0.9
0.5
2.0
600
0.4
0.3
1.3
800
0.3
0.3
0.8
1000
0.3
0.3
0.6
1200
0.3
0.3
0.6
1400
0.3
0.3
0.6
1600
0.3
0.3
0.4
NOTA: Se recomienda interpolar a la dcima ms cercana (0.1)
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600

1.1
2.2
1.6
1.4
0.7
0.6
0.6
0.6
0.6

2.2
3.3
2.3
1.5
1.0
0.8
0.8
0.7
0.7

80

100

3.0
4.0
2.8
1.9
1.4
1.1
1.0
0.9
0.7

3.1
4.2
2.9
2.0
1.5
1.2
1.1
0.9
0.8

2.8
4.0
2.7
1.9
1.3
1.1
0.9
0.8
0.7

2.9
4.2
3.9
2.0
1.4
1.2
1.1
0.9
0.7

2.6
3.9
2.7
1.8
1.2
0.9
0.9
0.7
0.6

2.7
4.1
2.8
1.9
1.4
1.1
1.0
0.9
0.7

2.4
3.9
2.6
1.7
1.2
0.9
0.8
0.7
0.5

2.5
4.0
2.7
1.9
1.3
1.1
1.0
0.8
0.5

2.2
3.8
2.5
1.7
1.1
0.8
0.7
0.6
0.4

2.4
4.0
2.7
1.8
1.2
1.1
1.0
0.7
0.6

Tabla H.11. Factor de ajuste para VPV por zonas de no rebase (f nr,VPV).
Como se muestra en la tabla, el efecto de las zonas de no rebase es la mayor cuando la
proporcin del flujo opuesta es baja. Al aumentar la proporcin del flujo opuesto, el efecto
disminuye a cero, ya que las zonas de rebase y no rebase se hacen irrelevantes cuando la
proporcin del flujo opuesto permite las oportunidades de rebasar.

SCT

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20/12/13

Paso 5: Ajustar la demanda para el Porciento de Tiempo en Fila (PTF)

Este paso del clculo se aplica en las vas con Clases I y II. El proceso de ajuste para el
volumen de demanda para estimar el PTF es estructuralmente similar al de la VPV, slo que
se utilizan diferentes factores de ajuste. As, para determinar las proporciones de flujo de
demanda para la estimacin del PTF, se utilizan las ecuaciones H.7 e H.8.

, =

, ,

, = [1+

1
( 1)+ ( 1)]

Ecuacin H.7

Ecuacin H.8

Dnde:

, =
i

=
, =

, =

Proporcin de flujo de demanda i para estimacin de PTF, vlph;

d (direccin de anlisis), o (direccin opuesta);
Factor de ajuste por pendiente para determinacin de PTF, Tablas H.12
H.13
Factor de ajuste por vehculos pesados para determinacin de PTF, Tablas
H.14 o H.15

Factor de ajuste por pendiente para el PTF

Los factores de ajuste por pendiente se definen tambin para tramos en tipo de terreno plano
o lomero, pendientes especficas ascendentes y descendentes.
La Tabla H.12 proporciona los factores de ajuste para tipo de terreno y pendientes
especficas descendentes (los cuales son tratados como terreno plano).
Tabla H.12. Factor de ajuste por pendiente al PTF (f p,PTF), para tipo de terreno plano,
lomero, y descensos especficos.
Proporcin de Flujo de Demanda en
Terreno Plano y
Lomero
Una Direccin (vph)
Descensos especficos
100
1.00
0.73
200
1.00
0.80
300
1.00
0.85
400
1.00
0.90
500
1.00
0.96
600
1.00
0.97
700
1.00
0.99
800
1.00
1.00
900
1.00
1.00
Nota: Se recomienda interpolar a la dcima ms cercana (0.1)

La Tabla H.13 muestra los factores de ajuste para pendientes especficas ascendentes.
Estos ajustes se utilizan para calcular las proporciones de flujo de demanda, entrando con
la proporcin de flujo de demanda = V / FHMD.

SCT

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Tabla H.13. Factor de ajuste por pendiente al PTF (f p,PTF) para ascensos especficos.
Pendiente
(%)

Longitud
Pendiente
(km)

Proporcin de flujo de demanda direccional, (vp/h)

4.5 < 5.5

0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
0.4
0.8

100
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0

200
0.99
0.99
0.99
0.99
0.99
0.99
1.0
1.0
0.99
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0

300
0.97
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.99
1.0
0.98
0.99
0.99
0.99
0.99
0.99
1.0
1.0
1.0
1.0

400
0.96
0.97
0.97
0.97
0.97
0.98
0.99
1.0
0.97
0.99
0.99
0.99
0.99
0.99
1.0
1.0
1.0
1.0

500
0.92
0.93
0.93
0.93
0.94
0.95
0.97
1.0
0.94
0.97
0.97
0.97
0.97
0.98
1.0
1.0
1.0
1.0

600
0.92
0.93
0.93
0.93
0.94
0.95
0.97
0.99
0.93
0.97
0.97
0.97
0.97
0.98
1.0
1.0
0.99
1.0

700
0.92
0.93
0.93
0.93
0.94
0.95
0.97
0.99
0.93
0.97
0.97
0.97
0.97
0.98
1.0
1.0
0.99
1.0

800
0.92
0.93
0.93
0.93
0.94
0.95
0.96
0.97
0.92
0.96
0.96
0.97
0.97
0.98
1.0
1.0
0.97
1.0

900
0.92
0.93
0.93
0.93
0.94
0.95
0.96
0.97
0.92
0.95
0.96
0.97
0.97
0.98
1.0
1.0
0.97
1.0

5.5

TODAS

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

3 < 3.5

3.5 < 4.5

NOTA: Se recomienda interpolar a la dcima ms cercana. (0.1)

Factor de ajuste por vehculos pesados para el PTF

El proceso para determinar el factor de ajuste por vehculos pesados utilizado para estimar
el PTF, es similar al utilizado para la VPV. Debe encontrarse el valor equivalente a
conductores ligeros para camiones (EC) y conductores recreacionales (ER).
Las equivalencias para tramos en terreno en forma general (plano y lomero) y pendientes
especficas descendentes (los cuales son tratados como terreno plano), se encuentran en la
Tabla H.14.
Tabla H.14. Equivalencia de camiones (EC) y VR (ER) a vehculos ligeros para PTF, para
terreno a nivel, lomero, y descensos especficos.
Tipo de
Vehculo

Camiones, EC

Recreacionales,
ER

Proporcin de Flujo
De Demanda direccional
(vph)
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Todos los flujos

Terreno Plano
y Descensos
Especficos
1.1
1.1
1.1
1.1
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0

Lomero
1.9
1.8
1.7
1.6
1.4
1.2
1.0
1.0
1.0
1.0

Nota: no se recomienda interpolar, seleccionar el ms cercano

SCT

283 de 632
20/12/13

No hay un procedimiento especial para estimar la PTF de los vehculos pesados que viajan
a velocidad de rgimen en pendientes especficas.
Las equivalencias para camiones y vehculos recreacionales en pendientes especficas
ascendentes, se encuentran en la Tabla H.15.
Tabla H.15. Equivalencia de camiones (EC) y de VR (ER) a vehculos ligeros para PTF en
ascensos especficos.
Pendiente
(%)

Longitud
Pendiente
(km)

Proporcin de flujo de demanda direccional, (veh/h)

100

200

300

400

500

600

700

800

900

EQUIVALENCIA DE CAMIONES (EC) A VEHCULOS LIGEROS

3 3.5

3.5 < 4.5

4.5 < 5.5

5.5 < 6.5

6.5

3.2
4.8
6.4
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4

1.0
1.5
1.6
1.0
1.1
1.6
1.8
2.1
1.0
1.1
1.7
2.4
3.5
1.0
1.0
1.5
1.9
3.4
4.5
1.0
1.0
1.3
2.1
2.9
4.2
5.0

1.0
1.3
1.4
1.0
1.1
1.3
1.4
1.9
1.0
1.1
1.6
2.2
3.1
1.0
1.0
1.5
1.9
3.2
4.1
1.0
1.0
1.3
2.1
2.8
3.9
4.6

1.0
1.3
1.3
1.0
1.0
1.0
1.1
1.8
1.0
1.1
1.6
2.2
2.9
1.0
1.1
1.5
1.9
3.0
3.9
1.0
1.0
1.3
2.1
2.7
3.7
4.4

1.0
1.2
1.3
1.0
1.0
1.0
1.2
1.7
1.0
1.2
1.6
2.1
2.7
1.0
1.1
1.6
1.9
2.9
3.7
1.0
1.0
1.4
2.1
2.7
3.6
4.2

1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.2
1.4
1.0
1.2

1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.2
1.4
1.0
1.2

1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.2
1.4
1.0
1.2

1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.2
1.4
1.0
1.2

1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.2
1.4
1.0
1.2

1.5

1.4

1.4

1.3

1.3

1.9
2.1
1.0
1.2
1.6
1.9
2.4
2.9
1.0
1.1
1.4
2.0
2.4
3.0
3.3

1.8
2.0
1.0
1.2
1.6
1.9
2.3
2.7
1.0
1.1
1.5
2.0
2.4
2.8
3.1

1.8
2.0
1.0
1.2
1.6
1.9
2.3
2.6
1.0
1.1
1.5
2.0
2.3
2.7
2.9

1.7
1.8
1.0
1.2
1.6
1.8
1.9
2.0
1.0
1.0
1.4
2.0
2.3
2.2
2.7

1.7
1.8
1.0
1.2
1.6
1.8
1.9
2.0
1.0
1.0
1.4
2.0
2.3
2.2
2.5

EQUIVALENCIAS DE VEHCULOS RECREACIONALES (ER) A VEHCULOS LIGEROS

Todas

Todas

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

NOTA: Se recomienda interpolar a la dcima ms cercana. (0.1)

Paso 6: Estimar el Porciento de Tiempo en Fila (PTF)

Este paso del clculo se aplica slo en las vas con Clases I y II. Una vez que se calculan
los flujos de demanda para estimar el PTF, ste se estima mediante la ecuacin H.9:

= + , (

, +,

Ecuacin H.9

Dnde:

SCT

=
=
=

% de tiempo en fila en la direccin del anlisis;

% de tiempo en fila, base, en la direccin del anlisis (ecuacin H.10);
Ajuste al PTF por porcentaje de zonas de no rebase en el tramo de
anlisis, Tabla H.17;
Proporcin de flujo de demanda en la direccin del anlisis, para
estimacin del PTF, vlph;

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Proporcin de flujo de demanda en la direccin opuesta, para

estimacin del PTF, vlph;

El % de tiempo en fila, base, aplica para las condiciones base y se obtiene mediante la
ecuacin H.10:
= 100[1 exp( )]
Ecuacin H.10
Donde a y b son constantes que se toman de la Tabla I.16 y los otros trminos ya son
conocidos.
Se entra a las Tablas H.16 e H.17 con las proporciones de flujo de demanda en vehculos
ligeros por hora bajo condiciones base (pfd y pfo).
Tabla H.16. Coeficientes PTF para usar en la ecuacin I.10 para estimar el PTFB.

Proporcin de flujo de
Demanda Opuesto (vph)
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1600

Coeficiente a
-0.0014
-0.0022
-0.0033
-0.0045
-0.0049
-0.0054
-0.0058
-0.0062

Coeficiente b
0.973
0.923
0.870
0.833
0.829
0.825
0.821
0.817

Nota: se recomienda interpolar el coeficiente a a la diezmilsima (0.0001) ms cercana, y el coeficiente b a la

milsima (0.001) ms cercana

SCT

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Tabla H.17. Factor de ajuste por zona de no rebase (fnr,PTF) para determinar PTF.
Proporcin de flujo
en ambos sentidos
pf= pfd + pfo (vlph)
200
400
600
800
1,400
2,000
2,600
3,200
200
400
600
800
1,400
2,000
2,600
200
400
600
800
1,400
2,000
200
400
600
800
1,400
2,000
200
400
600
800
1,400

Porcentaje de zonas de no rebase

0
20
40
REPARTO DIRECCIONAL
9.0
29.2
43.4
16.2
41.0
54.2
15.8
38.2
47.8
15.8
33.8
40.4
12.8
20.0
23.8
10.0
13.6
15.8
5.5
7.7
8.7
3.3
4.7
5.1
REPARTO DIRECCIONAL
11.0
30.6
41.0
14.6
36.1
44.8
14.8
36.9
44.0
13.6
28.2
33.4
11.8
18.9
22.1
9.1
13.5
15.6
5.9
7.7
8.6
REPARTO DIRECCIONAL
9.9
28.1
38.0
10.6
30.3
38.6
10.9
30.9
37.5
10.3
23.6
28.4
8.0
14.6
17.7
7.3
9.7
11.7
REPARTO DIRECCIONAL
8.9
27.1
37.1
6.6
26.1
34.5
4.0
24.5
31.3
3.8
18.5
23.5
3.5
10.3
13.3
3.5
7.0
8.5
REPARTO DIRECCIONAL
4.6
24.1
33.6
0.0
20.2
28.3
-3.1
16.8
23.5
-2.8
10.5
15.2
-1.2
5.5
8.3

60
50/50
49.4
61.6
53.2
44.0
26.2
17.4
9.5
5.5
60/40
51.2
53.4
51.1
38.6
25.4
16.0
9.6
70/30
47.8
46.7
43.9
33.3
20.8
13.3
80/20
47.0
42.7
38.1
28.4
16.3
10.1
90/10
43.1
36.3
30.1
19.9
11.0

80

100

51.0
63.8
55.2
44.8
27.4
18.2
10.1
5.7

52.6
65.8
56.8
46.6
28.6
18.8
10.3
6.1

52.3
55.0
52.8
39.9
26.4
16.8
10.0

53.5
56.3
54.6
41.3
27.3
17.3
10.2

48.5
47.7
45.4
34.5
21.6
14.0

49.0
48.8
47.0
35.5
22.3
14.5

47.4
43.5
39.1
29.1
16.9
10.4

47.9
44.1
40.0
29.9
32.2
10.7

43.4
36.7
30.6
20.3
11.5

43.6
37.0
31.1
20.8
11.9

NOTA: Se recomienda interpolar a la dcima ms cercana. (0.1)

Ntese que en la Tabla H.17, el factor de ajuste depende de la proporcin de flujo de

demanda total en ambos sentidos, aun y cuando el factor se aplica solo al sentido de anlisis.
El factor refleja no solo el porciento de zonas de no rebase en el tramo en anlisis, sino
tambin la distribucin direccional del trnsito. Esta medida es la misma independientemente
de la direccin que se est considerando. Por ejemplo, una distribucin 70/30 30/70 tiene
el mismo factor, mientras todas las otras variables son constantes.
Sin embargo, la ecuacin H.9 ajusta el factor para reflejar el balance de flujos en el anlisis
de ambas direcciones.

Paso 7: Determinar el Nivel de Servicio y la Capacidad

Determinacin del Nivel de Servicio

SCT

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En este punto del anlisis, los valores de cualquier medida necesaria ya han sido
determinados. El nivel de servicio se encuentra comparando las medidas apropiadas con los
criterios definidos en la Tabla H.1.
Las medidas utilizadas deben ser las apropiadas para la clase de va en anlisis:

Clase I: VPV y PTF;

Clase II: PTF

Para las carreteras Clase I, se aplican dos medidas de servicio. Cuando se busque en la
Tabla I.1, se obtendrn resultados para dos niveles de servicio. El peor de los dos es el nivel
prevaleciente.
Por ejemplo, si la VPV da como resultado un nivel de servicio C y el PTF da como resultado
un nivel de servicio D, se asigna ste ltimo como el nivel de servicio prevaleciente.
Determinacin de la Capacidad
La capacidad, cuando existe entre el lmite de los niveles de servicio E y F, no se determina
por una medida de eficiencia. Bajo condiciones base, la capacidad de carreteras de dos
carriles (en un sentido) es de 1,700 vlph. Al determinar la capacidad bajo condiciones
prevalecientes, deben aplicarse factores de ajuste relevantes a las ecuaciones H.3 y H.7.
En este caso, se conoce la proporcin de flujo de demanda de 1,700 vlph bajo condiciones
base, y se busca la proporcin de flujo de demanda bajo condiciones prevalecientes.
Primero, la capacidad se define como proporcin de flujo, as el FHMD en las ecuaciones I.3
e I.7 se establece en 1.00. Entonces se aplican las ecuaciones H.11 e H.12 descritas a
continuacin:

= 1,700 , ,

Ecuacin H.11

= 1,700 , ,

Ecuacin H.12

Dnde:

= Capacidad en la direccin de anlisis, bajo condiciones prevalecientes

basadas en VPV, vlph;

= Capacidad en la direccin de anlisis, bajo condiciones prevalecientes

basadas en PTF, vlph.
Para las carreteras Clase I se calculan ambas capacidades; el valor menor representa la
capacidad.
Para las carreteras Clase II se calcula solamente la capacidad basada en el porciento de
tiempo en fila.
Una complicacin es que los factores de ajuste dependen de la proporcin de flujo de
demanda (en vehculos por hora). En consecuencia, deben ser utilizados factores de ajuste
para una proporcin de flujo base de 1,700 vlph. Tcnicamente este valor debe adaptarse
para reflejar los ajustes por pendiente y por vehculos pesados. Esto creara un proceso
iterativo en el cual el resultado es supuesto y despus revisado.
En trminos prcticos, esto es innecesario, ya que el grupo de flujos mayores en todas las
figuras para los ajustes es mayor a 900 vph. Es muy improbable que cualquier ajuste pudiera
reducir 1,700 vlph a menos de 900 vph. Por lo tanto, en la determinacin de la capacidad,
todos los factores de ajuste deben estar basados en una proporcin de flujo mayor que los
900 vph.

SCT

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Debe considerarse otra caracterstica de esta metodologa al evaluar la capacidad. Cuando

la distribucin direccional es otra que no sea la de 50/50 (en terreno plano o lomero), la
capacidad en ambos sentidos presupone que la capacidad para cada uno de ellos es
diferente.
Por otra parte, la capacidad total implcita para cualquier direccin, o para ambas
direcciones, puede ser mayor que el lmite de los 3,200 vlph. En tales casos, las capacidades
por sentido estimadas no son factibles con la distribucin direccional indicada. Si este es el
caso, la capacidad base est limitada a 1,700 vlph en la direccin con el mayor flujo, y la
capacidad en la direccin opuesta se encuentra utilizando la porcin de flujo opuesta, con
un lmite superior de 1,500 vlph.
I.2.4 TRAMOS DIRECCIONALES CON CARRILES PARA REBASAR
El proporcionar un carril para rebasar en las carreteras de dos carriles en terrenos plano o
lomero, mejora el funcionamiento operacional y por lo tanto se pueden mejorar los niveles
de servicio. En esta seccin se describe un procedimiento que permite estimar este efecto;
sin embargo, este procedimiento no trata la adicin de carriles en terrenos montaosos o en
pendientes ascendentes especficas, la cual es conocida como carriles de ascenso.
Posteriormente en este captulo, se presentar un procedimiento para el anlisis de este tipo
de carriles.
La Figura H.2 ilustra el efecto operacional de un carril para rebasar, en el porciento de tiempo
en fila.

Figura H.2
La figura muestra que un carril para rebasar proporciona beneficios operacionales a una
distancia posterior, antes de que el porciento de tiempo en fila vuelva a su nivel anterior (sin
el carril para rebase). As, la longitud efectiva de un carril para rebasar es mayor que su
longitud real.
La Tabla H.18 muestra la longitud de un tramo posterior afectado por el carril para rebasar
en trminos tanto de la velocidad promedio de viaje (VPV) como del porciento de tiempo en
fila (PTF). En el caso de la VPV, el efecto est limitado a 1.7 kilmetros en todos los casos.

SCT

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Tabla H.18. Longitud afectada de camino, posterior a carril(es) de rebase en segmentos

direccionales localizados en terreno a nivel y lomero.

Proporcin de flujo de
demanda pfd, (vlp)
200
300
400
500
600
700
800
900
1,000

Longitud afectada de camino posterior LPOS (km)

PTF
13.0
11.6
8.1
7.3
6.5
5.7
5.0
4.3
3.6

VPV
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7

Nota: se recomienda interpolacin con aproximacin a la dcima (0.1) ms cercana

En donde se considera el PTF, el efecto puede estar mucho ms all que el propio carril para
rebasar (hasta 21 kilmetros para proporciones de flujo de demanda bajas).
Este procedimiento est diseado para el anlisis de los tramos direccionales en terrenos
plano o lomero que abarca el carril para rebasar completo. Los tramos de la carretera
anterior y posterior del carril para rebasar deben incluirse en el anlisis. Se recomienda que
el tramo de anlisis incluya la longitud completa del efecto posterior del carril para rebasar.
Debido al efecto posterior en el PTF, el nivel de servicio para un tramo de carretera que se
determina mediante el PTF (Clase I y Clase II) puede mejorarse en forma significativa por la
adicin de un carril para rebasar. Debe tenerse cuidado en considerar el impacto de este
tipo de carriles con los volmenes y las proporciones de flujo de servicio.
El resultado es altamente dependiente de las longitudes relativas del tramo en anlisis y del
carril para rebasar.
Si el tramo en anlisis incluye solamente la longitud del carril para rebasar y su longitud
efectiva posterior (en PTF), el carril para rebasar puede parecer que incrementa las
proporciones de flujo de servicio en forma dramtica en los niveles de servicio A-D (la
capacidad y por lo tanto el nivel de servicio E no se veran afectados).
Sin embargo, si las longitudes adicionales son incluidas en el tramo de anlisis, este impacto
se reduce, algunas veces en forma considerable. Entonces, el aparente incremento en los
volmenes y proporciones de flujo de servicio deben considerarse con cautela en el contexto
de cmo fueron obtenidos.
En este procedimiento especial de anlisis son utilizados los pasos siguientes:
Paso 1: Realizar el anlisis sin el carril para rebasar
El primer paso en el anlisis operacional del impacto del carril para rebasar es realizar un
anlisis bsico descrito anteriormente. El resto del procedimiento predice esencialmente el
mejoramiento causado por el carril para rebasar comparado con un tramo similar sin este
carril especial.

SCT

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Paso 2: Dividir el tramo en regiones

El siguiente paso es dividir el tramo de anlisis en cuatro regiones:
1.
2.
3.
4.

Longitud anterior al carril para rebasar LANT,

Longitud del carril para rebasar Lcr,
Longitud posterior al carril para rebasar dentro de la longitud efectiva LPOS,
Longitud posterior al carril para rebasar, ms all de la longitud efectiva L POSE.

Puede que algunas de estas regiones no estn involucradas en cierto anlisis particular. La
regin 2, el carril de rebase, debe incluirse en cada anlisis. Adems, se recomienda
enfticamente, aunque no absolutamente necesario, que se incluya la regin 3. Las regiones
1 y 4 son opcionales, y su inclusin queda a criterio del analista.
Las cuatro longitudes deben agregarse a la longitud total del tramo en anlisis. Las regiones
del anlisis y sus longitudes diferirn para las estimaciones de la VPV y del PTF, como lo
indican los efectos posteriores en la Tabla I.18.
La longitud del carril para rebasar, Lcr. utilizada en el anlisis, puede ser la construida o de
proyecto. La longitud del carril para rebasar debe incluir las longitudes del carril adicionado
y sus transiciones. El procedimiento est calibrado para carriles para rebasar dentro de las
longitudes ptimas mostradas en la Tabla H.19.
Tabla H.19. Longitudes optimas de carriles de rebase en carreteras de dos carriles.

Proporcin de flujo de demanda

direccional pfd (vlph)
100
>100 400
>400 700
700

Longitud optima de carril de

rebase (km)
0.8
>0.8 1.2
>1.2 1.6
>1.6 3.2

Las longitudes del carril para rebasar, sustancialmente mayores o menores a las ptimas
mostradas, pueden proporcionar un beneficio operacional menor que los que puedan ser
previstos por este procedimiento.
La longitud del tramo de carretera de dos carriles antes del carril para rebasar LANT, se
determina por la ubicacin real o planeada del carril para rebasar dentro del tramo del
anlisis. La longitud del tramo de carretera posterior dentro de la longitud efectiva del carril
para rebasar LPOS, se determina de la Tabla H.18.
Cualquier longitud remanente dentro del tramo en anlisis posterior al carril para rebasar se
incluye en la Lp, como se muestra en la ecuacin I.13:

= ( + + )

Ecuacin H.13

Donde Lt es la longitud total del tramo en anlisis en kilmetros. Las otras variables se han
definido previamente.
Paso 3: Determinar del PTF
Este porcentaje, dentro de las longitudes de LANT y LPOS, se asume sea igual a PTFd como
se establece en el procedimiento del anlisis normal (sin carril para rebasar). Dentro del
tramo con el carril para rebasar Lcr, el PTF es generalmente del 58% al 62 % de su valor
previo.

SCT

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Este efecto es una funcin de la proporcin de flujo de demanda direccional. Dentro del
LPOSE, se asume que el PTF aumenta linealmente desde el valor del carril para rebasar al
valor normal previo. Este valor se ilustra en la Figura H.3

Figura H.3
Con base en este modelo, el PTF para todo el tramo de anlisis, afectado por el carril para
rebasar, se calcula utilizando la ecuacin I.14.
1+,

[ + +, +(

) ]

Ecuacin H.14

Dnde:
PTFcr
fcr,PTF

=
=

LANT
Lcr
LPOSE
LPOS

=
=
=
=

% de tiempo en fila, afectado por la presencia de un carril para rebasar;

Factor de ajuste por el impacto de un carril para rebasar, sobre el PTF de la
Tabla I.20.
Longitud anterior al carril para rebasar.
Longitud del carril para rebasar.
Longitud posterior al carril para rebasar, ms all de la longitud efectiva.
Longitud posterior al carril para rebasar dentro de la longitud efectiva.

Tabla H.20. Factor de ajuste por el impacto de un carril de rebase en el PTF, f cr,PTF.
Proporcin de flujo de
demanda direccional pfd, vlph
100
200
300
400
500
600
700
800
900

fcr,PTF
0.58
0.59
0.60
0.61
0.61
0.61
0.62
0.62
0.62

Nota: no se recomienda interpolar; sese el valor ms cercano

SCT

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Si el tramo en anlisis no puede abarcar la longitud completa L POSE debido a que se

interrumpe su continuidad por el paso de un poblado o por una interseccin importante,
entonces la distancia LPOS no se utiliza; consecuentemente la longitud real posterior dentro
del tramo en anlisis LPOSE, es menor que el valor tabulado de LPOSE en la Tabla H.18.
En este caso, la ecuacin I.15 debe reemplazar la ecuacin I.14.
1,

[ +, +, +(

)( )]

Ecuacin H.15

Donde todas las variables ya se han definido.

En general, la distancia efectiva posterior al carril para rebasar debe ser continua. Adems,
es necesario considerar un lmite posterior, cerca de la distancia posterior efectiva, en un
punto donde cualquiera de lo siguiente ocurra:

El entorno de la carretera cambie radicalmente, como en el caso de la entrada a un

poblado pequeo o rea desarrollada de un tramo rural;
Una interseccin sin semforo importante, que conduzca a un cambio en la
proporcin de flujo de demanda;
Una interseccin con semforo prxima empiece a afectar la operacin de una
carretera;
El terreno cambie significativamente;
Los anchos de carriles o acotamientos cambien significativamente.

Paso 4: Determinar la VPV

Esta velocidad dentro de las longitudes LANT y LPOS se asume igual a VPVd, la velocidad que
existira sin el carril para rebasar. Dentro del carril para rebasar, la VPV es generalmente
del 8 al 11 % mayor que su valor previo, dependiendo de la proporcin de flujo de demanda
direccional. Dentro de la longitud posterior efectiva Lpe, la VPV se asume que decrezca
linealmente con la distancia del carril para rebasar, desde el valor del carril para rebasar al
valor normal.
La Figura H.4 ilustra el impacto del carril para rebasar en la VPV.

Figura H.4. Impacto del carril para rebaar en laVPV.

La velocidad promedio de viaje se calcula utilizando la ecuacin H.16.

SCT

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Ecuacin H.16

)+(
)
,
1+,

+ +(

donde:
VPVcr = Velocidad promedio de viaje en el tramo de anlisis, afectado por un carril
para rebasar, km/h;
fcr,VPV = Factor de ajuste por el efecto del carril para rebasar sobre la VPV, Tabla I.21.
LANT = Longitud anterior al carril para rebasar.
Lcr
= Longitud del carril para rebasar.
LPOSE = Longitud posterior al carril para rebasar, ms all de la longitud efectiva.
LPOS = Longitud posterior al carril para rebasar dentro de la longitud efectiva.

Tabla H.21. Factor de ajuste para estimar el impacto de un carril de rebase en la VPV, fcr,VPV
Proporcin de flujo de demanda direccional pf d, vlph
100
200
300
400
500
600
700
800
900

fcr,VPV
1.08
1.09
1.10
1.10
1.10
1.11
1.11
1.11
1.11

Nota: no se recomienda interpolar; sese el valor ms cercano

En el caso donde el tramo en anlisis no puede incluir toda la distancia efectiva posterior Lpe,
debido a un poblado o por una interseccin importante que cause que el tramo se interrumpa,
la distancia Lpe es menor que el valor de Lde.
En este caso, la ecuacin H.16 debe reemplazarse por la ecuacin H.17 para el clculo de
la VPV.

Ecuacin H.17

[1+, +(, 1)(
)]

Donde todos los trminos han sido definidos previamente.

Paso 5: Determinar el nivel de servicio
ste es similar al del tramo normal sin carril para rebasar, excepto que los valores de VPVcr
y PTFcr son utilizados como medidas de servicio con el criterio de la Tabla I.1.
El nivel de servicio para las carreteras Clase I con carril para rebasar, est basado en la VPV
y PTF.
El nivel de servicio para las carreteras Clase II con carril para rebasar est basado slo en
el PTF.

SCT

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H.2.5 TRAMOS DIRECCIONALES CON CARRILES DE ASCENSO EN PENDIENTES

ASCENDENTES
Un carril de ascenso es, en efecto, un carril para rebasar construido en una pendiente
ascendente para permitir al trnsito rebasar a los vehculos pesados cuyas velocidades son
bajas.
Generalmente, el carril se agrega al lado derecho, por donde deben circular los vehculos
lentos.
Los carriles de ascenso en carreteras de dos carriles son recomendados cuando:

La proporcin de flujo direccional en una pendiente ascendente excede los 200 vph;
La proporcin de flujo direccional para los camiones en una pendiente ascendente
excede los 20 vph;
Aplique cualquiera de las siguientes condiciones:
Exista una reduccin de velocidad de 16 km/h o mayor para un camin tpico;
Existan niveles de servicio E y F en una pendiente ascendente sin un carril de
ascenso;
Exista una reduccin de dos o ms niveles de servicio en la pendiente que al inicio
del tramo en pendiente.

Un anlisis operacional del impacto de un carril de ascenso en una carretera de dos carriles,
puede realizarse con los mismos procedimientos para los carriles para rebasar en terreno
plano o lomero, con tres diferencias principales:
1. Los factores de ajuste por la existencia de un carril de ascenso son tomados de la
Tabla H.22.
2. Se realiza un anlisis sin carril de ascenso utilizando los procedimientos de las
pendientes ascendentes especficas.
3. Las distancias de La y de Lp se establecen = 0.
Tabla H.22. Factores de ajuste (fcr) para estimar VPV y PTF dentro de un carril de ascenso
Proporcin de flujo de demanda
direccional pfd (vlph)

0300
>300600
>600

fcr
VPV

PTF

1.02
1.07
1.14

0.20
0.21
0.23

La distancia posterior efectiva Lpe tambin generalmente se establece = 0, a menos que el

carril de ascenso termine antes de que la pendiente lo haga. En este caso, debe considerarse
un valor menor que los valores tpicamente utilizados.
H.2.6 EVALUACIN DE LOS NIVELES DE SERVICIO PARA LAS CARRETERAS DE DOS
CARRILES POR SENTIDO
En Mxico este tipo de carreteras, pueden corresponder a carreteras de cuatro carriles no
de cuerpos separados, sino construidos con diferente localizacin (vgr. Mexicali-La
Rumorosa, Esperanza-Orizaba).
Estos tramos de dos carriles tienen caractersticas uniformes que proporcionan las bases
para su anlisis. Pueden combinarse varios tramos de carretera de dos carriles contiguos
(en un sentido) para lograr una seccin ms amplia (con caractersticas variadas) como una
sola carretera. Tendra que realizarse un anlisis operacional separado para cada tramo
uniforme de la carretera.
SCT

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Entonces, pueden estimarse los valores promedio ponderados para la VPV y el PTF de la
va. La ponderacin es con base en el tiempo total de recorrido dentro del perodo de anlisis
de 15 minutos.
El tiempo total de recorrido de todos los vehculos dentro del periodo de anlisis de 15
minutos, se estima con la ecuacin H.18 y ecuacin H.19:

15 = 0.25 (
)

Ecuacin H.18

Dnde:
VKTi15 = Vehculos-Kilmetro totales, recorridos por todos los vehculos en un sentido
en el tramo i, durante el periodo de anlisis de 15 minutos, veh-km;
Vi
= Volumen de demanda en un sentido en el tramo i, vph;
FHMD = Factor de Hora Pico
Lt
= Longitud total en una direccin del tramo i, km.

15 =

15

Ecuacin H.19

donde:
TVTi15 = Tiempo de recorrido total de todos los vehculos que circulan en una
del tramo i, durante el periodo de 15 minutos, h-veh;
VPVi = Velocidad promedio de viaje en una direccin del tramo i, km/h.

direccin

Una vez que se ha calculado el tiempo total de recorrido de todos los vehculos en cada
tramo, se pueden obtener los valores promedio ponderados de la VPV y del PTF con la
ecuacin H.20 y ecuacin H.21:

=
=

1 +2 +3 ++
1 +2 +3 ++

(1 1 )+(2 2 )+(3 3 )++( )

1 +2 +3 ++

Ecuacin H.20

Ecuacin H.21

Dnde:
VPVI = Velocidad promedio de viaje km/h;
PTFI = Porciento de tiempo en fila;
PTFi = Porciento de tiempo en fila para segmento i
VKTi = Kilmetros-vehculo totales recorridos por el tramo i, km-veh;
TVTi = Tiempo de recorrido total de todos los vehculos en el segmento, horas-veh.
Cuando un camino se junta con otro, los tramos de distintos tipos no se deben combinar.
Los niveles de servicio para la carretera siguen estando basados en el criterio de la Tabla
H.1.
Otras medidas de funcionamiento
Este captulo proporciona las metodologas detalladas para estimar las tres medidas de
eficiencia que se utilizan para determinar los niveles de servicio:

SCT

VPV (km/h, Carreteras Clase I);

PTF (decimal, Carreteras Clase I y Clase II).

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En la seccin previa, se introdujeron dos medidas adicionales que pueden considerarse

como medidas de funcionamiento, aun cuando no se utilizan para determinar los niveles de
servicio. Las ecuaciones H.19 y H.20 se aplican para estimar:

Vehculos-Kilmetros totales recorridos por todos los vehculos en el tramo de

anlisis durante el periodo de anlisis de 15 minutos, VKTi15 (km-veh);
Tiempo de recorrido total consumido por todos los vehculos que cruzan el tramo en
anlisis durante el periodo de 15 minutos, TTi15 (h-veh).

Estos valores pueden ser de inters para el completo entendimiento de la calidad operacional
del tramo en estudio.
La relacin v/c tambin es una medida de funcionamiento comn en el anlisis de capacidad
y niveles de servicio. Para las carreteras de dos carriles puede ser calculada utilizando la
ecuacin H.22:

=
1,700

Ecuacin H.22

Donde pfd es la proporcin de flujo de demanda direccional, convertida a condiciones base

equivalentes.
La dificultad en este punto es que pueden existir dos valores de pfd: uno para estimar la VPV
y otro para estimar el PTF (dependiendo de la clase de carretera).

SCT

Para las carreteras Clase I donde se utilizan ambas medidas, debe utilizarse el
valor mayor de la relacin v/c.
Para las carreteras Clase II, slo se utiliza el valor del PTF para obtener la relacin
v/c.

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CAPTULO VII Ejecucin del Proyecto de Terraceras.

A.

CONTENIDO.
Este captulo contiene los criterios para la determinacin de volmenes y el estudio de movimiento de
terraceras, que realice la Secretara con recursos propios o mediante un Contratista de Servicios.

B.

DEFINICIONES Y COMPONENTES.
B.1.

DEFINICIONES.

B.1.1. Desmonte.
El desmonte es la remocin de la vegetacin existente en las reas donde se construir la
carretera dentro del derecho de va adquirido, en las zonas de bancos de materiales, de
canales y en las reas que se destinen a instalaciones o edificaciones, entre otras, con objeto
de eliminar la presencia de material vegetal, impedir daos a la obra, mejorar la visibilidad,
o cuando as lo indique el proyecto o lo ordene la Secretara.
B.1.2. Despalme.
El despalme es la remocin del material superficial del terreno no apto para utilizarse en la
construccin de la carretera, de acuerdo con lo establecido en el proyecto o aprobado por la
Secretara, en cortes y terraplenes. Se realiza con el objeto de evitar la mezcla de material,
orgnico, races o tocones y material no adecuado para la formacin de las terraceras.
B.1.3. Cortes.
Los cortes son excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural hasta el nivel
de sub rasante, respetando los taludes de proyecto, en ampliacin de taludes, en rebajes en
la corona de cortes o terraplenes existentes y en derrumbes, con objeto de formar la seccin
geomtrica de acuerdo con lo indicado en el proyecto o lo ordenado por la Secretara.
B.1.4. Terraplenes.
Los terraplenes son estructuras que se construyen con materiales producto de excavaciones
de cortes o procedentes de bancos de materiales, hasta el nivel de sub rasante que indique
el proyecto, ampliar la corona, formar bermas y bordos o tender taludes ya sea para
carreteras nuevas o ampliaciones. Est formado por tres capas: cuerpo de terrapln, capa
subyacente y capa sub rasante con caractersticas de materiales y tratamientos para su
construccin, diferentes.
B.1.4.1. Cuerpo de terrapln.
Es la capa inferior del terrapln que se apoya en el terreno natural, despus de efectuar
el desmonte y el despalme. Es de espesor variable, se construye con material producto
de excavaciones de cortes o procedentes de bancos de materiales.
B.1.4.2. Capa Subyacente.
Parte homognea de los terraplenes, constituida por materiales seleccionados,
dispuestos generalmente en una capa de espesor uniforme, producto de las
excavaciones en corte o de bancos, que se coloca sobre el cuerpo de terrapln y que
debe funcionar como transicin entre ste y la capa sub rasante.

SCT

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B.1.4.3. Capa Sub rasante.

Es la capa superior del terrapln o corte construida con material seleccionado para
recibir las capas de pavimento. Su espesor es comnmente de 30 cm.
B.1.5. Bombeo.
Es la inclinacin transversal que se da a las distintas capas de las terraceras o del pavimento
para drenar hacia los lados los escurrimientos pluviales a ambos lados en tangente. El
bombeo se expresa en porcentaje.
B.1.6. Sobreelevacin.
Es la pendiente transversal que se da a la corona hacia el centro de la curva horizontal para
contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga de los vehculos.
B.1.7. Ampliacin.
Sobre ancho de la calzada en las curvas horizontales, adicional al ancho en tangente, para
absorber las trayectorias del vuelo delantero y de la rueda trasera interna del vehculo de
proyecto y que se debe aplicar en cada carril de circulacin. A este sobre ancho se le llama
ampliacin, la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona.
B.1.8. Compactacin.
Es el procedimiento mecnico que se aplica a la superficie de terreno natural en la que se
desplantar un terrapln o a las capas de ste, que estn por debajo del nivel de sub rasante,
a la capa sub rasante en corte y a las capas del pavimento, con el objeto de reducir el
volumen de vacos entre partculas de un material y aumentar su peso volumtrico y su
capacidad de carga. Tambin se aplica a las terraceras de caminos que van a ser
modernizados.
B.1.9. Bancos de Materiales para Prstamos.
Son depsitos naturales de materiales de caractersticas apropiadas para la formacin de
terraplenes en carreteras nuevas o ampliaciones, bermas, tendido de taludes de terraplenes,
capas subyacentes o sub rasantes, terraplenes reforzados, pavimentos asfalticos o de
concreto hidrulico, etc. conocidos comnmente como bancos de prstamo. Existen dos
tipos de bancos de prstamo de material; aqul que procede de un Banco estratgicamente
localizado y contemplado en el proyecto de terraceras y el que se genera de los mismos
cortes, cuando el material de stos, rene las caractersticas requeridas, lo cual se
aprovecha para mejorar los alineamientos horizontal y vertical o abatir sus taludes.
Es importante, como insumos para este apartado, que la SCT proporcione informacin de
los sitios autorizados que podrn emplearse como bancos de materiales para prstamos.
B.1.10. Banco de Tiro.
Sitio determinado en el proyecto o elegido por el contratista, donde pueden depositarse los
materiales provenientes de las excavaciones en corte, que no sea conveniente emplear en
la construccin de la carretera, el cual debe estar debidamente autorizado de acuerdo a las
regulaciones ambientales y conforme al proyecto del banco de tiro, en el que se definan
taludes, drenajes, forestacin, etc.
Es importante, como insumos para este apartado, que la SCT proporcione informacin de
los sitios probables que podrn emplearse como banco de tiro.

SCT

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B.1.11. Acarreos.
Es el transporte de materiales producto de cortes o bancos, a los lugares donde se construir
una carretera, se almacenar o se depositar como desperdicio. Tambin se aplica al
transporte de agua para compactacin. Que se realizan de acuerdo con lo establecido en la
Norma NCTRCAR101013/00.
B.1.12. Sobre acarreo.
Es la distancia del transporte de materiales de terraceras entre centros de gravedad de la
extraccin y del tiro a la que se le ha quitado el acarreo libre, generalmente de veinte metros.
B.2. COMPONENTES.
B.2.1. De las carreteras.
Las normas del tipo de camino varan segn las caractersticas topogrficas del terreno que
atraviesen y se clasifican de acuerdo a lo indicado en el Manual M-PRY-CAR-2-02/13,
Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico y en la Norma N-PRY-CAR-2-01/13, Ejecucin
de Proyecto Geomtrico.
B.2.2. De la seccin transversal.
La seccin transversal de una carretera en un punto cualquiera de sta, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal. Permite definir la disposicin y dimensiones de los
elementos geomtricos que forman la carretera, en el punto correspondiente a cada seccin
y su relacin con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen la seccin transversal, se sealan en el Manual MPRY-CAR-2-05, Elementos Bsicos de Diseo Vial.

C.

REFERENCIAS.
Este captulo se complementa con las Normas y Manuales siguientes:
N-LEG-2, Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras
N.CAR.PROY.1.01.001/07, Ejecucin de Estudios Topogrficos y Aerofotogramtricos para
Carreteras.
N.CAR.PROY.1.01.002/07, Trazo y Nivelacin de Ejes para el Estudio Topogrfico.
N.CAR.PROY.1.01.003/07, Levantamiento de las Secciones Transversales para el Estudio
Topogrfico.
N.CAR.PROY.1.01.004/07, Fotografas Areas para Estudios Aerofotogramtricos.
N.CAR.PROY.1.01.005/07, Restitucin Aerofotogramtrica.
N.CAR.PROY.1.01.006/07, Presentacin de Estudios Topogrficos y Aerofotogramtricos para
Carreteras.
N.CAR.PROY.1.03.001/00, Ejecucin de Estudios Geolgicos.
N.CAR.PROY.1.03.002/00, Fotogeologa y Levantamientos Geolgicos.
N.CAR.PROY.1.03.003/00, Presentacin del Estudio Geolgico.
N.CAR.PROY.1.02.01/13, Ejecucin de Proyecto Geomtrico.
NCTRCAR101013/00.
M.CAR.PROY.1.02.02/13, Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico.

SCT

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M.CAR.PROY.1.02.03/13, Seleccin de la Ruta.

M.CAR.PROY.1.02.04/13, Criterios Bsicos de Diseo Vial.
M.CAR.PROY.1.02.05/13, Elementos Bsicos de Diseo Vial.

D.

REQUISITOS.
Adems de lo establecido en la Fraccin C.1. de la Norma N-LEG-2, Ejecucin de Estudios, Proyectos
y Consultoras, se requiere efectuar los trabajos, anlisis y estudios previos a la realizacin del
proyecto geomtrico de terraceras, cuyos alcances deben estar de acuerdo al tipo de camino y de
proyecto (camino nuevo, ampliacin o reconstruccin, etc.) y ser fijados por la Secretara.
D.1.

ESTUDIOS DE CAMPO Y ANLISIS DE LA INFORMACIN DE GEOTECNIA.

Los estudios de campo se pueden realizar por los mtodos directo e indirecto.

D.1.1. Mtodo directo.

La naturaleza de las muestras que se deben obtener fija en gran parte el mtodo de
exploracin por utilizar y se aplica en todo tipo de terraplenes y cortes hasta de siete metros
de altura (Tabla 1).

Tabla 1. Muestreo en suelos

Etapa de la
Tipo de prueba que se
exploracin
puede realizar
Reconocimiento Clasificacin visual
exploratorio
Contenido de agua
Lmites de plasticidad
Exploracin
detallada
Pruebas
menores

Exploracin
detallada

Pruebas
mayores

SCT

Tipo de muestra
Representativa

Lmites de plasticidad
Anlisis granulomtrico
Peso especfico relativo
Contenido de agua
Peso especfico

Representativa

Compresin simple
Prueba directa de
esfuerzo cortante

Inalterada

Permeabilidad
Consolidacin
Compresin triaxial

Inalterada

Compresin mltiple;
pruebas directas;
pruebas especiales de
esfuerzo cortante

Inalterada

Representativa,
bien sellada

Cantidad o tamao
de la muestra
Muestras de posteadora,
barrenos o de penetrmetros.
Tambin de pozo a cielo
abierto o zanja.
Alrededor de 1 dm 3
Alrededor de 50 kg.
Alrededor de 1 dm 3
Se consideran adecuadas las
muestras de 5 cm de dimetro
aun cuando se aceptan
ligeramente mayores. En
pozos a cielo abierto se
extraen muestras del orden de
30 cm de lado.
Para pruebas de esfuerzo
cortante son deseables
muestras de 10 cm de
dimetro.
Ocasionalmente muestras de
5 cm de dimetro, pero
resultan ms convenientes las
de 10 y aun de 15 cm de
dimetro
Muestras de 10 cm de
dimetro como mnimo; de
preferencia de 15 cm de
dimetro. En pozos a cielo
abierto, muestras cbicas de
30 o 40 cm de lado.

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D.1.2. Mtodo indirecto.

Son los mtodos de exploracin geofsicos y se aplican cuando los cortes sean mayores de
7 metros de altura. La informacin que se obtiene es de gran ayuda para fijar la inclinacin
del corte, determinar las condiciones de trabajabilidad de los materiales y definir el mtodo
de ataque ms conveniente (Tabla 2), quedando a juicio de la Secretara el tipo de mtodo
geofsico por utilizar.
La profundidad de la exploracin debe ser tal que se supere el espesor de los suelos
meteorizados superficiales y se llegue a la capa de los materiales de los cuales dependen
las condiciones de estabilidad.
El espaciamiento de los puntos donde se explore, no obedece a ningn criterio y la
Secretara lo fija en cada caso. De no ser as, se toma como mxima la distancia de 500
metros. En los cortes o terraplenes en que por su altura, riesgos implicados en la falla,
materiales involucrados o cualquier otra razn valedera, se considere necesario realizar un
estudio especial de detalle, los mtodos exploratorios son los comunes a todos los campos
de la Mecnica de Suelos o de Rocas.

Tabla 2. Velocidad de propagacin de ondas elsticas en suelos y rocas.

Material
Limos y arenas

Condicin
Compactos
Sueltos
Dura
Blanda

Velocidad (km/s)
0.4 0.7
0.2 0.4
Arcillas
0.6 1.0
0.2 0.3
Boleos y gravas
0.2 0.4
Granito
Sano
4.5 6.0
Poco fracturado
1.5 4.5
Muy fracturado
0.7 1.8
Alterado
0.4 1.0
Riolita y andesita Poco fracturadas
3.8 5.0
Muy fracturadas
1.5 3.8
Alteradas
0.9 1.5
Basaltos
Sano
5.0 6.0
Poco fracturados
1.4 5.0
Muy fracturados
0.7 1.4
Alterados
0.5 0.7
Tobas
Sanas
1.4 1.8
Poco fracturadas
1.2 1.6
Muy fracturadas
0.4 1.2
Alteradas
0.3 0.7
Calizas
1.5 4.0
Arenisca
0.8 2.5
0.6 0.8
Aglomerados
0.2 0.9
Conglomerados
1.0 3.0
Lutita
Dura
1.2 4.0
Blanda
0.6 1.4

Arabilidad
Arable
Arable
Arable
Arable
Arable
Explosivos
Explosivos
Explosivos
Explosivos o intermedio
Explosivos
Explosivos
Arable
Explosivos
Explosivos
Explosivos
Intermedio o arable
Intermedio
Intermedio
Arable
Arable
Explosivos
Explosivos
Arable
Arable
Generalmente explosivos
Explosivos
Arable

El trmino arable significa que el material puede atacarse con pala mecnica, arado,
escrepa o moto escrepa, entre otros. El trmino intermedio se refiere a aquellos casos en
que se hace un uso limitado de explosivos, sea con fines de romper o aflojar una capa que

SCT

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despus resulta arable o para disgregar fragmentos de tamao muy grande. La palabra
explosivos se aplica en aquellos casos en que el material ha de obtenerse con dicho medio.
Con los datos obtenidos de los trabajos de exploracin y muestreo se pueden determinar las
caractersticas fsicas y estratigrficas del subsuelo.
Se elabora un informe estratigrfico de las exploraciones y los trabajos de laboratorio
acompaado de la representacin grfica y el croquis de localizacin de cada exploracin.
En dicho documento se debe registrar el nivel de aguas freticas.
El informe estratigrfico debe contener el mtodo utilizado, la profundidad de cada estrato y
el tipo de material correspondiente, de acuerdo a la clasificacin (S.U.C.S.) de la Secretara.
D.2.

ANLISIS DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO DE GEOTECNIA.

Las caractersticas de los materiales que se utilicen en las terraceras as como el espesor mnimo
de la capa sub rasante (30 cm), el tipo de prueba y grado de compactacin para el cuerpo de
terrapln y la capa sub rasante, estn contenidas en las normas de control y aseguramiento de
calidad, caractersticas de los materiales y mtodos de muestreo y prueba de materiales de la
Secretara. (N-CMT-1).
Los resultados suficientes y necesarios con los que se debe contar para el proyecto geomtrico
de las terraceras, deben de presentarse en un formato adecuado en el que se indique por tramo
de camino; el nmero y espesor del estrato, la clasificacin del material, el tratamiento probable
del material, el coeficiente de variacin volumtrica para diferentes grados de compactacin
(90%, 95%, 100% y bandeado), la clasificacin para fines de presupuesto (A B C), la altura
mxima y el talud para cortes y terraplenes as como las observaciones pertinentes.

D.3.

DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL CAMINO Y DE PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIN.

La estructura de un camino est conformada por las terraceras y el pavimento, y vara de acuerdo
al tipo de ste.
Los pavimentos se dividen en flexibles (Figura 1) y rgidos (Figura 2). Se considera como
pavimento rgido aquel cuyo elemento fundamental resistente es una losa de concreto hidrulico;
en cualquier otro caso el pavimento se considera flexible.

SCT

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Un pavimento representa por una parte, el balance entre la satisfaccin de requisitos de

resistencia, estabilidad y duracin, y por la otra, los costos de construccin, conservacin y
operacin. Un diseo correcto es el que llega a satisfacer los requerimientos del servicio
necesarios a valor presente. Una vez que se ha elegido el tipo de pavimento, se deben
seleccionar los materiales que intervendrn en su estructura.
En la Tabla 3 se especifican las capas estructurales que conforman cada tipo de pavimento.
Tabla 3. Denominacin.
Pavimento
Flexible

Pavimento
Rgido

Terraceras
Cuerpo de terrapln
Capa subyacente

Capa sub rasante

(1)

(1)

Pavimento
Sub base
Base
Carpeta asfltica

(2)

(3)

Subyacente

Losa de concreto

hidrulico
(1) En ejes de transporte es indispensable y conveniente en cualquier otro tipo de
carreteras.
(2) Puede ser hidrulica o asfltica.
(3) Debe ser estabilizada con cemento portland.
SCT

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El proyectista de terraceras debe conocer la estructura del pavimento que incluya los espesores
de las capas sub rasante y subyacente, para poder disear el ancho de la sub corona y los
volmenes de las capas sub rasantes y subyacente.
D.3.1. Procedimientos de construccin.
Se denomina procedimiento de construccin al proceso sistemtico que obedece a una
secuencia para la realizacin de lo indicado en el proyecto y que es el resultado del proyecto
apoyado en los estudios de Geotecnia y se representa directamente mediante secciones
constructivas.
Los procedimientos de construccin se especifican por tramo de carretera con base en los
resultados de los estudios de Geotecnia, a las caractersticas de los materiales por utilizar
para las terraceras, a las condiciones topogrficas del terreno y al tipo de material localizado
en el subsuelo.
Cuando la Secretaria no determine el procedimiento constructivo, ste es responsabilidad
del constructor, el cual debe considerar adems de lo anterior su maquinaria y el personal
idneo.
Tomando en cuenta la elevacin de la sub rasante a lo largo de un tramo, las secciones de
construccin se pueden representar como secciones en corte, en terrapln o
simultneamente en ambos casos considerndose sta como seccin en balcn.
La seccin est en corte cuando la diferencia de niveles entre el despalme o en caso de no
existir ste, entre el terreno natural y la sub rasante, sea positiva (+) en todo el ancho de la
sub corona.
La seccin est en terrapln cuando la diferencia de niveles entre el despalme o en caso de
no existir ste, entre el terreno natural y la sub rasante, sea negativa (-) en todo el ancho de
la sub corona.
Se considera seccin en balcn cuando sin importar la diferencia de niveles entre el
despalme o el terreno natural y la sub rasante, el ancho de la sub corona est representado
en uno de sus lados por rellenos (terraplenes) y en el otro por excavaciones (cortes).
Para cada una de las secciones mencionadas anteriormente se debe de presentar el proceso
constructivo detallado, con las siguientes consideraciones:
D.3.1.1. Seccin en corte. (Figura 3).
Indicar el tramo de carretera en el cual rige este procedimiento.
Especificar en su caso, el espesor de despalme y el tratamiento que se debe de dar
a dicho material cuando sea retirado.
Describir el nivel hasta donde se debe realizar el corte del terreno, bien puede ser la
sub corona o la parte inferior de la capa sub rasante, as como el tratamiento
correspondiente a este material una vez retirado, indicando si se desperdicia o si se
aprovecha para formar los terraplenes. Asimismo, se especificar si la excavacin
se clasifica como caja en corte o simplemente corte.
Realizado el corte hasta la sub corona, se debe mencionar el tratamiento que
requiere el material para conformar la capa sub rasante, as como el grado de
compactacin deseado.

SCT

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 Cuando el corte se realice hasta la parte inferior de la capa sub rasante, es necesario
indicar si la superficie descubierta debe ser compactada y/o escarificada, sealando
el espesor y el grado de compactacin.
Cuando en el proceso constructivo se considere el punto anterior, se necesita
describir el procedimiento para conformar la capa sub rasante, indicando el espesor
de la misma, el espesor de cada capa de material que la conforma as como el grado
al que se debe compactar y en su caso, el banco de material para formar dicha capa.
Indicar la inclinacin del talud de corte y la necesidad de construir bermas y contra
cunetas.

D.3.1.2. Seccin en terrapln (Figura 4).

Indicar el tramo de camino en el cual rige este procedimiento.
Especificar en su caso el espesor del despalme y el tratamiento que se debe dar a
dicho material cuando sea retirado.
Posterior al despalme, indicar el espesor y el grado de compactacin del terreno
natural.
Describir la formacin del cuerpo del terrapln, mencionando el espesor de las capas
que lo integran, el grado de compactacin de las mismas y el material que lo debe
conformar, pudiendo ser ste producto de los cortes o de banco; si el material
proviene de banco se debe de mencionar el nombre y ubicacin del mismo.
Describir la formacin de las capas subyacente y sub rasante, indicando el espesor
y el grado de compactacin de las capas que la integran as como el espesor total
de la subyacente y de la sub rasante; especificar la procedencia del material que la
debe conformar ya sea producto de los cortes o de banco, en cuyo caso se necesita
mencionar el nombre y ubicacin del banco.
Indicar la inclinacin del talud del terrapln y la necesidad de construir bermas,
bordillos y lavaderos.

SCT

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D.3.1.3. Seccin en balcn Falta colocar figura de seccin en balcn.

Este proceso obedece a la combinacin de los procedimientos en corte y en terrapln,
debido a que como ya se mencion con anterioridad este tipo de seccin presenta
excavaciones (cortes) y rellenos (terraplenes).
Cada procedimiento de construccin debe de ir acompaado de un croquis en el cual
se indican las diferentes capas que intervienen en la seccin.
D.4.

TRAZO, PERFIL Y SECCIONES TRANSVERSALES DE LA CARRETERA.

Se requiere un levantamiento topogrfico, ya sea utilizando los mtodos directos de campo, la
fotogrametra convencional, la obtenida de fotografas areas digitales o de la generacin de
modelos digitales de elevacin a partir de rayos lser.
El levantamiento se representa en un plano con curvas de nivel de la faja en estudio, el cual debe
contener ciertas caractersticas topogrficas como, cursos de agua, lagos, colinas, hondonadas
y elementos construidos por el hombre (edificios, estructuras de drenaje, lneas de corriente
elctrica y otras instalaciones pblicas). Sobre dicho plano se define el eje definitivo de la
carretera, previos planteamientos de trazo y perfil a nivel de anteproyecto.
Los criterios generales para fijar el alineamiento horizontal son los siguientes:

SCT

La seguridad en la operacin al trnsito que debe ofrecer el proyecto es la condicin que

tiene preferencia.

La topografa condiciona las pendientes, los radios de curvatura y la velocidad de proyecto.

La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos, porque con
frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en s.

El alineamiento debe de ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser consistente
con la topografa.

Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el uso de la
curvatura mxima permisible, usndose en lo general curvas suaves, dejando las de
curvatura mxima para las condiciones ms crticas.

Debe procurarse un alineamiento uniforme evitando quiebres bruscos en su desarrollo,

por lo que deben evitarse curvas forzadas despus de tangentes largas o pasar
repentinamente de tramos de curvas suaves a otros de curvas forzadas.

En terraplenes altos y largos slo son aceptables alineamientos rectos o de curvatura

suave.

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En carretera abierta debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre todo en donde sea
necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compuestas se pueden emplear siempre
y cuando la relacin entre el radio mayor y el menor sea igual o menor a 1.5.

Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de direccin rpidos, pues
la maniobra le resulta peligrosa al conductor. Las curvas inversas deben proyectarse con
una tangente intermedia, la cual permite que el cambio de direccin sea suave y seguro.

Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe evitarse cuando existan
tangentes cortas entre ellas, esta condicin puede disearse con tangentes mayores a
quinientos metros.

Para anular la apariencia de distorsin, el alineamiento horizontal debe estar coordinado

con el vertical.

Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atencin de los

conductores se concentra durante largo tiempo en puntos fijos, que motivan somnolencia,
especialmente durante la noche, por lo cual es preferible proyectar un alineamiento
combinando curvas amplias y tangentes adecuadas.

Una vez que se ha fijado el eje definitivo, se enlaza el proyecto a un sistema coordenado y se
determinan las distancias y los azimuts.
Se matematiza la lnea calculando todos los elementos de las curvas ligando la poligonal
resultante a las coordenadas de los puntos de control terrestre. Indicando kilometrajes de PST
(punto sobre tangente), PC (principio de curva), PI (punto de inflexin), PT (principio de tangente)
en caso de curvas circulares; cuando las curvas contengan espirales de transicin se agregan los
kilometrajes del TE (punto donde termina la tangente y empieza la espiral) y ET (punto donde
termina la espiral y empieza la tangente).
Con los datos anteriores se traza el eje en el campo a partir de los puntos de control terrestre. La
lnea resultante debe coincidir con el eje de anteproyecto a escala 1:2,000, previamente
autorizado.
El eje de trazo se materializa colocando trompos y estacas de madera a intervalos de veinte (20)
metros y en cada uno de los puntos principales de las curvas del alineamiento horizontal. Ese eje
ser la lnea de referencia para el clculo del alineamiento vertical y para delimitar el polgono del
derecho de va que se adquirir.
El siguiente paso es la nivelacin del eje trazado, ya que la lnea de sub rasante, los movimientos
de tierra y el drenaje estn diseados a partir de las cotas de nivel. En la nivelacin deben
considerarse la ubicacin de bancos de nivel en lugares fijos y alejados lo suficiente de la zona
de construccin, indicando su elevacin con aproximacin al milmetro y con datos de referencia
para facilitar su localizacin. Deben ubicarse a cada quinientos metros en terreno plano o ms
cercanos en terreno lomero o montaoso. La nivelacin se efectuar en distancias de veinte
metros y en puntos intermedios que debido a la topografa se consideren necesarios para obtener
la ms fiel representacin del perfil longitudinal del terreno.
Las elevaciones del perfil sobre el eje, se deben de obtener cuando menos a doscientos metros
despus de los lmites de los puntos en que se inicia y termina el proyecto, con el fin de establecer
las ligas apropiadas con las vialidades de conexin.
Las secciones transversales se obtienen en la longitud del tramo nivelado, a cada veinte metros,
en los puntos principales del alineamiento horizontal y en los mismos puntos intermedios
registrados en la nivelacin. El seccionamiento se lleva a cabo a partir del eje de trazo, midiendo
en ngulo recto, la distancia y desnivel de cada punto de quiebre del terreno, a la derecha e
izquierda, hasta completar la longitud necesaria para que se aloje la seccin geomtrica de
proyecto, con un mnimo equivalente al ancho del derecho de va.

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D.5.

LOCALIZACIN, SELECCIN DE BANCOS DE MATERIAL Y ZONAS DE TIRO.

Un banco es un depsito de material que puede emplearse en la construccin de una determinada
parte de una va terrestre, satisfaciendo las especificaciones de calidad y los requerimientos de
volumen del caso. Ha de garantizarse que los bancos elegidos sean los mejores entre todos los
disponibles en los siguientes aspectos:

La calidad de los materiales extrables, debe ser juzgada en relacin estrecha con el uso
al que se van a dedicar.

Debe tener la capacidad suficiente de material aprovechable para la obra que abastecer.

Deben ser de fcil acceso y que se puedan explotar mediante los procedimientos ms
eficientes y menos costosos.

Deben ser los que produzcan las mnimas distancias de acarreo de los materiales a la
obra.

Tienen que ser los que conduzcan a los procedimientos constructivos ms sencillos y
econmicos durante el tendido y la colocacin final en la obra, requiriendo los mnimos
tratamientos.

Deben estar localizados de tal manera que su explotacin no conduzca a problemas

legales y sin perjudicar a los habitantes de la regin.

La bsqueda y localizacin de bancos puede hacerse principalmente por

fotointerpretacin o por reconocimientos terrestres directos; estos ltimos con el auxilio de
mtodos de prospeccin geofsica, entre otros.

Para ser considerados en el proyecto, adicionalmente se debe contar con la anuencia del
propietario, si no se adquiri la superficie, conocer las regalas y observar todas las
regulaciones ambientales.

La calidad de los materiales para las terraceras, la capa subyacente y la capa sub rasante debe
satisfacer los requisitos establecidos en las normas de control y aseguramiento de la calidad, de
caractersticas de materiales y de mtodos de muestreo y prueba de materiales de la Secretara,
vigentes.
La distancia entre los bancos para terraceras es conveniente que no exceda cinco, kilmetros
salvo en casos especiales, v.gr. en zonas agrcolas de riego o humedad, en que los costos de
afectacin son muy altos.
La distancia entre los bancos para la capa sub rasante se recomienda que no exceda diez
kilmetros.
La exploracin de una zona en la que se pretenda obtener un banco de materiales debe tener las
siguientes metas:

Determinacin de la naturaleza del depsito, incluyendo toda la informacin relativa a su

geologa, historia de explotaciones previas y escurrimientos de agua superficial.

Profundidad, espesor, extensin y composicin de los estratos de suelo o roca que se

pretende explotar.

.Situacin del agua subterrnea, incluyendo posicin y variaciones del nivel fretico.

Obtencin de toda la informacin sobre las propiedades de los suelos y las rocas as
como de los usos que se hayan hecho de ellos.

La investigacin est formada por tres etapas:

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Reconocimiento preliminar. En esta etapa se debe contar en especial con el estudio

geolgico de la zona.

Exploracin preliminar, en la que por medio de procedimientos simples y expeditos, se

pueda obtener informacin sobre el espesor y composicin del subsuelo, la profundidad
del agua fretica y dems datos que permitan en principio, definir si la zona es
prometedora para la seleccin de un banco de las caractersticas del que se busca y si
conviene continuar la investigacin sobre ella.

Exploracin definitiva, es la que por medio de sondeos y pruebas de laboratorio, permite

definir detalladamente la capacidad del banco, el espesor de la porcin a desperdiciar
(despalme) las caractersticas de los suelos y las rocas encontradas.

Los mtodos de exploracin para la localizacin y valuacin de bancos son la fotointerpretacin,

los sondeos y la prospeccin geofsica. Los sondeos preliminares y definitivos pueden ser el pozo
a cielo abierto, la posteadora y los barrenos helicoidales. Los mtodos geofsicos por su parte,
son econmicos y rpidos para cubicar los bancos en estudio y distinguir las diferentes
formaciones que es comn encontrar en ellos. De los mtodos mencionados, el geo ssmico es
el ms usual.
En la Tabla 4. se describen las pruebas de laboratorio que se efectan en los suelos extrados de
bancos para terraceras.
Tabla 4. Numeracin consecutiva y denominacin
I. Cuerpo de terrapln
Clasificacin Lmites de plasticidad
Tamao mximo y Granulometra
Calidad
Masa volumtrica mxima
Valor Soporte de California (CBR) y Expansin
II, Capa subyacente
Clasificacin Lmite de plasticidad
Tamao mximo y Granulometra
Calidad
Masa volumtrica mxima
Valor Soporte de California (CBR) y Expansin
Diseo
Determinacin del Valor Soporte de California (CBR)
Pruebas Triaxiales para determinar el mdulo de rigidez
III. Capa sub rasante
Clasificacin Lmites de plasticidad
Tamao mximo y Granulometra
Calidad
Peso volumtrico mximo
Valor Soporte de California (CBR).
Expansin
Equivalente de arena
Diseo
Determinacin de Valor Soporte de California (CBR)
Pruebas Triaxiales para determinar el mdulo de rigidez.
Los materiales procedentes de bancos que van a ser usados en terraceras, no deben requerir
de un tratamiento especial, sino que se utilizan tal como se obtienen; en esta condicin natural,
deben de cumplir las especificaciones constructivas y de calidad que sean fijadas.
Se llama banco de tiro al lugar destinado para depositar el material de, desecho proveniente de
los despalmes y cortes que por sus caractersticas no son aprovechables para la construccin de
las terraceras en una carretera, as como el material sobrante producto de los cortes que ya no
se requiere utilizar.

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La tierra vegetal producto de los despalmes se debe almacenar dentro de los lmites del derecho
de va en el lugar indicado por la Secretara, para lograr excelentes protecciones vegetales de los
taludes a bajo costo al finalizar los trabajos.
Los almacenamientos de tierra vegetal deben tener una altura mxima de dos (2) metros,
orientarse en la misma direccin de la carretera por construir protegindolos con ramaje.
Parte del material sobrante producto de los cortes, se puede almacenar temporalmente, de ser
necesaria su utilizacin, dentro de los lmites del derecho de va en el lugar indicado por la
Secretara, para posteriormente utilizarlo en la construccin de bordos de encauzamiento. La
altura del almacenamiento debe ser tal que el material no se desparrame y entorpezca los trabajos
adyacentes de la construccin de la carretera.
El material de desecho restante, deber depositarse en los bancos de tiro indicados por la
Secretara, previo acomodo y compactacin del mismo, debidamente drenados y de acuerdo a
las medidas de proteccin y mitigacin ambiental que indique el proyecto, y las regulaciones y
permisos que extiende la autoridad ambiental.
D.6.

LOCALIZACIN DE CUNETAS, ALCANTARILLAS, DRENES Y CONTRACUNETAS.

Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la carretera, en el lado del
corte en secciones de esta naturaleza; en cortes en balcn se tiene cuneta en un solo lado y en
cortes en cajn, en los dos. La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto
inmediato con el corte. Su situacin le permite recibir los escurrimientos de origen pluvial
provenientes del talud y del rea comprendida entre los ceros del corte y la contra cuneta, si la
hubiere, o el terreno natural aguas arriba del corte si no hay contra cunetas. La cuneta tambin
puede recibir el agua que haya cado sobre la corona de la carretera, cuando la pendiente
transversal de sta tenga la inclinacin apropiada para ello (Figura 5.).
En algunas ocasiones se utilizan cunetas en los terraplenes, colocndolas al pie del talud del
terrapln, a manera de cuneta de proteccin en el lado de aguas arriba (Figura 6.).
Del lado de aguas abajo se colocan bordillos y lavaderos cuando los taludes son erosionables o
en las curvas del lado interior de las mismas, los lavaderos para desalojar el agua que captan los
bordillos y conducirla ms all de los ceros del terrapln o hasta donde no cause erosin, se
ubicarn con la separacin y capacidad de acuerdo con la intensidad y duracin de la lluvia que
se considere.

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En todos los lugares en que el agua de los escurrimientos superficiales se concentre en un cauce
natural, de funcionamiento estacional o permanente, se requiere disponer de una estructura que
permita el cruce de las aguas bajo la va terrestre; estas estructuras pueden ser puentes o
alcantarillas, cuando los claros necesarios resulten menores de seis metros.
Las alcantarillas, segn su importancia hidrulica, pueden resolverse mediante uno o varios
tubos, estructuras de bveda de mampostera o concreto o losas de concreto reforzado sobre
estribos de mampostera o concreto (Figura 7).

Los drenes se relacionan con el drenaje subterrneo, el cual se refiere al control de las aguas
freticas que se encuentran donde se localizan las carreteras. El drenaje subterrneo es una

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parte necesaria del sistema integral de drenaje y funciona en conjunto con las instalaciones del
sistema de drenaje superficial para evitar los daos causados por el agua en sus diferentes
formas.
El drenaje subterrneo o sub drenaje se instala para cumplir con los siguientes objetivos:

Control de la filtracin en taludes, cortes o sobre laderas.

Abatimiento del nivel de las aguas freticas.

Drenaje poco profundo de la base y sub rasante.

Los sub drenes se colocan por lo comn paralelos al eje longitudinal y se llaman sub drenes
longitudinales de zanja (Figura 8). En algunos casos la filtracin se presenta paralela al eje y
entonces se disponen drenes transversales (Figura 9) para interceptar esta filtracin longitudinal.
La ubicacin de los sub drenes requiere de un estudio detallado de los flujos subterrneos, cuyos
resultados permitirn su localizacin. El agua captada debe conducirse a un desage adecuado.
La ubicacin de los drenes longitudinales se encuentra en la lnea de fondo del talud de corte y
por debajo de la cuneta, y en los drenes transversales en la capa permeable que conforma la
estructura del pavimento o de la sub rasante.

Los materiales usados de manera primordial para drenes subterrneos pueden ser geo
compuestos de geo textiles no tejidos, con tubos de PVC de alta densidad, o bien grava-arena
sin finos y tubos de concreto perforado, de acuerdo a los gastos esperados.
Se denomina contra cunetas a los canales excavados en el terreno natural o formados por
pequeos bordos (postizas), que se localizan aguas arriba de los taludes de los cortes, cerca de
stos, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde mayores
alturas, para evitar la erosin del talud del corte y el congestionamiento de las cunetas por el agua
y su material de arrastre.

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La contra cuneta se construye a una distancia variable de los ceros del corte, que depende de la
altura de ste; en cortes de altura normal la contra cuneta se construye a una distancia del cero
del corte comprendida entre la altura del mismo y la mitad de ese valor; en cortes altos, el punto
ms prximo de la contra cuneta debe estar a unos 8 o 10 metros del cero del corte.
El desarrollo de la contra cuneta debe ser sensiblemente paralelo al propio corte; de esta manera
el canal se va desarrollando con pendiente longitudinal. Si la loma en la que se construye el corte
es escarpada, un trazo paralelo da lugar a pendientes excesivas en la contra cuneta, por lo que
en ese caso su trazo debe de sujetarse a las curvas de nivel en la superficie de la loma, alejndose
los extremos de la contra cuneta de la carretera; estos extremos deben de trazarse contando
dichas curvas de nivel, de modo que el canal vaya teniendo una pendiente apropiada. En la Figura
10 se indica una seccin transversal con contra cuneta.

D.7.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

El proceso de planeacin debe incluir la previsin de las consecuencias que puede tener el
desarrollo del proyecto, por medio de los estudios de impacto ambiental, desde la percepcin que
el sector productivo tiene sobre los recursos que le proporciona el medio ambiente y la manera
en que el proyecto influye en dichos recursos y la evaluacin del deterioro potencial que el
desarrollo del proyecto tendra en los ecosistemas.
Las herramientas que se utilizan para evaluar los impactos mediante los que el hombre afecta al
ambiente natural, se conocen como Evaluaciones de Impacto Ambiental las cuales proporcionan
informacin clara que facilita el proceso de toma de decisiones.

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La evaluacin debe de incluir el inventario de los recursos naturales afectados (orografa,

hidrografa, flora y fauna, entre otros) y de los aspectos fsico qumicos y socioeconmicos,
apoyndose para ello en la clasificacin de las actividades a realizar por el proyecto, la prediccin
y evaluacin de los impactos ambientales y la elaboracin de las medidas de mitigacin de los
impactos negativos y significativos que el proyecto tenga sobre el medio ambiente.
Se deben elaborar medidas de mitigacin, las que actan directamente sobre las variables
causales, de manera que los impactos se ajusten para reducir su influencia sobre los factores
ambientales hasta valores correspondientes a significancias bajas o muy bajas (Tabla 5).

Tabla 5. Valores y criterios para medidas de mitigacin (MIT)

Criterio

Valor

Nulo

1
2
3
4
5
6
7
8

Muy bajo
Bajo
Moderado
Moderado a fuerte
Fuerte
Fuerte a muy fuerte
Muy fuerte
Muy fuerte a extremadamente
fuerte
Extremadamente fuerte

Mitigacin

Impacto benfico o no
perjudicial
No necesaria
No necesaria
Puntual
Recomendable
Recomendable
Necesaria
Necesaria
Indispensable
Indispensable

El trazo de la carretera es el principal atenuante para el estudio de impacto ambiental, por lo que
no se deben afectar los terrenos de reas naturales protegidas, reservas, parques pblicos, reas
de recreacin, refugios de fauna silvestre y aves acuticas o sitios histricos o arqueolgicos, al
menos que no exista una alternativa viable y prudente para emplear otro terreno. Adems, se
exige que los proyectos que utilicen terrenos de tales reas incluyan todos los planes y medidas
posibles para minimizar el dao ambiental.
Debe de prepararse una declaracin de acuerdo a la Ley General del Equilibrio Ecolgico y la
Proteccin al Ambiente y su Reglamento en Materia de Impacto Ambiental que ordena el estudio
y formulacin de una Manifestacin de Impacto Ambiental en Modalidad Regional. Su objetivo es
el aseguramiento de la atencin cuidadosa a los aspectos ambientales y que stos se tomen en
cuenta en la decisin para la realizacin del proyecto, as como durante su ejecucin.
Contenido de una declaracin sobre impacto ambiental.
1. Descripcin de la accin propuesta y alternativas consideradas.
Localizacin, tipo y longitud del camino, terminales, nmero de
carriles, ancho del derecho de va.
Caractersticas del proyecto (alineamiento horizontal, vertical,
estructuras, etc.
Deficiencias de los medios existentes, beneficios anticipados.
2. Planeacin sobre el uso del suelo.
a) Descripcin sobre el uso del suelo.
b) Vinculacin con los ordenamientos jurdicos aplicables en
materia ambiental.
c) Identificacin de reas Naturales Protegidas y reas de
importancia biolgica.

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3. Probable impacto de la accin propuesta sobre el ambiente.

Impactos sobre recursos naturales y ecolgicos.
Especies de flora y fauna con categora NOM-059-SEMARNAT2010
Reubicacin de individuos y familias.
Impacto social.
Impacto sobre la calidad del aire.
Impacto del ruido.
Impacto sobre la calidad del agua.
Impacto de la construccin.
4. Alternativas a la accin propuesta.
5. Probables efectos ambientales adversos que no se puedan evitar.
6. Medidas de Mitigacin.- Remediacin, Reductivas, Rehabilitacin y
Compensatorias.
Relacin entre el uso del medio ambiente del hombre a corto
plazo y el mantenimiento e intensificacin de la productividad a
largo plazo.
8. Recursos irreversibles e irrecuperables comprometidos.
9. Impacto sobre las propiedades y sitios de significancia histrica y
cultural.
10. Resumen de coordinacin, pblico y minoras involucradas.

El primer impacto se considera el ruido, el cual se debe reducir en cualquiera de las siguientes
formas:

Disponiendo una zona de amortiguamiento entre la carretera y los terrenos adyacentes.

Modificando el alineamiento horizontal o vertical de la carretera.

Proporcionando una proteccin contra el ruido.

El ruido tiende a esparcirse uniformemente conforme se aleja del origen y el nivel del sonido
decrece ms o menos a una razn de seis decibeles (db) cada vez que se duplica la distancia.
Disponer de una zona amortiguadora entre la carretera y los usuarios de los terrenos contiguos
constituye una forma eficaz para atenuar el ruido.
Tambin se puede reducir el impacto del ruido orientando el trazo de modo que evite las reas
sensibles al ruido, disponiendo carriles independientes para cada sentido de trnsito y
aprovechando las particularidades naturales que permitan atenuarlo. El mismo efecto puede
obtenerse modificando la altura de ciertos tramos de la calzada o reduciendo la pendiente
longitudinal de la misma.
Las protecciones y barreras disminuyen el impacto del ruido en los terrenos adyacentes, con las
cuales se obtiene una atenuacin de diez db ms o menos.
Para hacer una evaluacin plena en lo que se refiere al impacto del mejoramiento propuesto de
la calidad del aire, se estima el nivel de concentracin de los contaminantes dentro del rea de
estudio, antes y despus de dicho mejoramiento. Esta evaluacin depende de un anlisis
estadstico de los datos meteorolgicos del pasado y de una evaluacin del efecto del volumen
de trnsito existente y pronosticado. El proceso de evaluacin debe obedecer a dos tipos de
modelos: de emisin y de dispersin.

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Los modelos de emisin proporcionan la estimacin de cantidades de diferentes tipos de

contaminantes basndose en la cantidad de viajes, en los patrones de conduccin y en las
cantidades de gases emitidos para diversas clases de vehculos. Los modelos calculan la
dispersin de los contaminantes en el rea de inters durante ciertos perodos, utilizando para
ello datos de las fuentes emisoras a partir de los modelos de emisin y utilizando tambin
informacin acerca de las condiciones meteorolgicas.
En los prrafos que siguen se describe el procedimiento para disminuir el impacto de la
contaminacin del aire.
D.7.1. Planeacin.
La planeacin del mejoramiento de las caractersticas geomtricas de las redes de carreteras
y de fabricacin de autobuses, se debe hacer de tal modo que el diseo permita la
transferencia entre los medios de transporte pblico y los automviles particulares,
reduciendo el nmero de viajes de estos ltimos. Las mejoras a las caractersticas de las
carreteras, planificadas en forma adecuada, aumentan la capacidad de desahogo de las
congestiones de trnsito y proporcionan a la red vial tramos con velocidades ms altas y
distancias de viajes ms cortas.
D.7.2. Diseo.
La disposicin fsica de las instalaciones en las carreteras tambin afecta las emisiones de
los vehculos. En general, las caractersticas en el diseo de las carreteras que reducen la
congestin e incrementan las velocidades de operacin, reducen las emisiones de
contaminantes al aire.
D.7.3. Nmero de carriles.
Es un factor que afecta el potencial total de contaminantes que pueden ser emitidos en un
corredor vial. Con un mayor nmero de carriles, se incrementa la capacidad de la carretera,
es decir, aumenta el potencial para soportar densidades ms altas del trnsito y por lo tanto
aumenta tambin la emisin de contaminantes.
D.7.4. Capacidad de los carriles.
La anchura de los carriles afecta la capacidad de las carreteras de dos o ms carriles y las
maniobras en las interacciones, debido a que los conductores tienden a invadir los carriles
adyacentes cuando es estrecho en el que circulan o cuando las condiciones del camino lo
hacen aparecer as. Este tipo de reacciones hace que ciertos carriles se saturen, por lo que
baja la velocidad de los vehculos y en consecuencia, se reduce la capacidad. Las
obstrucciones laterales como las barreras centrales, las guarniciones y los estribos de los
puentes, contribuyen a reducir la anchura del carril. La presencia de una sola restriccin
lateral puede provocar un embotellamiento que obligue a acelerar y desacelerar
alternadamente y por lo tanto, a la emisin de contaminantes. La falta de acotamientos
adecuados a lo largo de la carretera o en las estructuras de los puentes puede crear tambin
saturacin cuando ocurren accidentes o averas, an en situaciones de poco trnsito.
D.7.5. Alineamiento horizontal y vertical.
Las curvas horizontales y verticales afectan la emisin pues ocasionan cambios en los
requerimientos de potencia de los vehculos. Las emisiones de todos los tipos de vehculos
varan cada vez que hay un cambio con respecto al rgimen de la velocidad o la potencia.
La capacidad de la red puede disminuir con largas pendientes, a pesar de que se utilicen
carriles exclusivos para el ascenso de camiones que ayuda a solucionar este problema.
Tambin debe tomarse en consideracin la altitud del camino. En una carretera elevada las
concentraciones al nivel del piso con el viento soplando hacia abajo, son menores a las que
ocurren en un tramo que se encuentra al trmino de una pendiente descendente. La

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capacidad de dispersin est ms limitada en un tramo en corte, en el que los contaminantes

quedan atrapados y se acumulan.
D.7.6. Velocidades de operacin.
Conforme aumentan las velocidades en un tramo de carretera, disminuyen las emisiones de
monxido de carbono e hidrocarburos, en tanto que aumentan los de xido de nitrgeno, por
lo que la velocidad debe mantenerse constante.
D.7.7. Entronques e intersecciones.
La existencia de entronques y rampas afecta a las velocidades de operacin. Generalmente,
los entronques direccionales en autopistas permiten un flujo ms uniforme y requieren de
menor nmero de cambios de velocidad y por lo tanto, provoca menos emisiones que en los
entronques en trbol o en diamante. En los entronques a nivel se generan cantidades
importantes de emisiones debido principalmente a los cambios en la forma de conducir
originadas por la deceleracin, aceleracin y marcha en vaco de los vehculos. Las
estrategias que mejoran el flujo del trnsito contribuyen tambin a disminuir el volumen total
de emisiones.
D.8.

PROYECTO GEOMTRICO.

D.8.1. Elementos que definen el proyecto de la sub rasante.

D.8.1.1. Condiciones topogrficas.
Las condiciones topogrficas se refieren al tipo de terreno: plano, lomero o montaoso,
as como a las pendientes del terreno y a los accidentes topogrficos.
En terreno plano el proyecto de la sub rasante ser mayormente en terrapln, formado
con material producto de bancos.
En lomero, el proyectista estudiar la sub rasante combinando las pendientes
especificadas para obtener un alineamiento vertical ondulado para aprovechar el
material producto de los cortes en la formacin de los terraplenes contiguos.
En terreno montaoso la formacin de las terraceras se da principalmente a travs de
grandes volmenes de excavacin. Cuando a causa de la excesiva pendiente
transversal del terreno haya necesidad de alojar en firme la corona del camino, la
elevacin de la sub rasante debe estudiarse considerando la construccin de muros de
contencin, viaductos o tneles; para esta condicin, se debe contar con el espesor de
diseo del pavimento, para incluir la geometra de la rasante en el proyecto de estas
estructuras. Lo anterior es vlido para cualquier tipo de terreno.
D.8.1.2. Condiciones geotcnicas.
La calidad de los materiales que se encuentran en la zona donde se localiza el camino,
es un factor importante para lograr el proyecto de la rasante econmica, ya que adems
del empleo que tendrn en la formacin de las terraceras, servirn de apoyo al
pavimento.
Para fines de presupuesto, por la resistencia que presentan al ser excavados, los
materiales de terraceras se clasifican en A, B, y C; por el tratamiento que van a tener
en la formacin de los terraplenes, se clasifican en materiales compactables y no
compactables.

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Material A es aquel que puede ser atacado con facilidad mediante pico, pala de mano,
escrepa o pala mecnica de cualquier capacidad; adems, los suelos poco o nada
cementados, con partculas hasta de 7.5 centmetros.
Material B es el que requiere ser atacado mediante arado o explosivos ligeros,
considerndose adems, las piedras sueltas mayores de 7.5 y menores de 75.0
centmetros.
Material C es el que solo puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su
remocin el uso de pala mecnica de gran capacidad. Un material es compactables
cuando es posible controlar su compactacin por alguna de las pruebas de laboratorio
usuales en la Secretara de Comunicaciones y Transportes.
Para el proyecto de la rasante se deben conocer principalmente las propiedades de los
materiales que intervendrn en la formacin de las terraceras, los datos relativos a su
clasificacin para fines de presupuesto y los tratamientos a los que van a ser sometidos.
D.8.1.3. Cotas de obras menores de drenaje.
El proyecto de la sub rasante debe contemplar elevaciones, que permitan el diseo de
las obras de drenaje, alcantarillas y puentes fundamentalmente.

E.

EJECUCION.
E.1.

CALCULO DE VOLUMENES Y MOVIMIENTOS DE TERRACERIAS.

El clculo de los volmenes de terraceras se basa en la medicin de las reas en las secciones
de construccin de los perfiles proyectados en estaciones a cada veinte metros de separacin.

E.1.1. Secciones de construccin.

Elementos que determinan una seccin de construccin.
En las secciones de construccin debe estar representada grficamente la seccin
transversal y contener los datos propios del diseo geomtrico y los correspondientes al
empleo y tratamiento de los materiales que formarn las terraceras, figuras 11 y 12.

Figura 11. Seccin de construccin de un terrapln en tangente.

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Figura 12. Seccin de construccin de un corte en tangente.

Los elementos que conforman la seccin de construccin deben estar claramente definidos:
E.1.1.1. Los propios del diseo geomtrico.
Espesor del corte o terrapln.
Ancho de corona.
Ancho de calzada.
Ancho de acotamiento.
Pendiente transversal.
Ampliacin en curvas.
Longitud de transicin.
Espesor de la estructura del pavimento.
Talud de corte o terrapln.
Dimensiones de las cunetas.
E.1.1.2. Las propias del diseo geotcnico.
Tipo de materiales
Calidad de los materiales
Propiedades de los materiales y tratamiento recomendado
Coeficientes de variacin volumtrica
Clasificacin para fines de presupuesto (A,B,C)
Observaciones para el uso de los materiales
E.1.1.3. Los requeridos por el procedimiento de construccin de las terraceras.
Despalme.
Compactacin.
Cuerpo del terrapln.
Capa sub rasante3.
3

El proceso constructivo de toda las capas sub rasante y subyacente debe ser igual en una misma seccin
transversal en balcn y se deber cuidar que no haya variaciones descontroladas a lo largo del kilometraje.
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 Capa subyacente1
Cua de afinamiento.
Escaln de liga.
Muro de retencin y bermas. en terraplenes.
Estratos en cortes.
Caja en corte.

Figura 13. Escalones de liga

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Figura 14. Muros de retencin y bermas

E.1.2. Determinacin de reas.

A partir de la definicin de las secciones de construccin se calculan las diferentes reas
constructivas para cada estacin con separacin a cada veinte metros.
E.1.3. Clculo de volmenes.
A partir del clculo de las diferentes reas constructivas para cada estacin se calcular el
volumen constructivo correspondiente aplicando para tramos rectos la frmula del prismoide
y para tramos en curva se aplicar el teorema de Pappus y Guldinus, segn el cual, el
volumen de un slido generado por una superficie plana que gira alrededor de un eje
contenido en el plano de su superficie es igual al producto del rea por la distancia recorrida
por el centro de gravedad de la superficie durante el giro.
E.1.4. Ordenada de curva-masa y estudio de movimientos de terraceras.
La ordenada de la curva masa en una estacin determinada es la suma algebraica de los
volmenes de terrapln y de corte (estos ltimos afectados por un coeficiente de variacin
volumtrica), desde un origen hasta esa estacin. Los volmenes de corte son positivos y
los de terrapln negativos.
La ordenada de curva masa se debe generar incluyendo los volmenes de terraceras de los
diferentes ejes del proyecto integral o por cada una de las fases en que se haya dividido el
proyecto. Esto permitir realizar un anlisis de los movimientos de terraceras y calcular las
distancias medias de acarreo para fines contractuales.

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El estudio de movimiento de terraceras deber contemplar para el eje troncal (principal) y

para los ejes adicionales (calles laterales, ramales pequeos, entronques y accesos a
estructuras), los siguientes conceptos:

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Si los materiales procedentes de los cortes son tiles para la formacin de

terraplenes, se debe hacer todo lo posible para compensar las terraceras. Un metro
cbico sin compensar es ms costoso que uno compensado, adems de la
repercusin que sobre el medio ambiente se produce cuando se requieren bancos de
prstamo o de tiro. Esto se consigue desde la fase de diseo geomtrico en donde,
en general, debe ser el movimiento del alineamiento horizontal el que consiga la sub
rasante que mejor se adapte al terreno.

La compensacin debe hacerse en distancias cortas, ya que en el costo final no solo

repercute el costo de excavacin y formacin de terraplenes, sino tambin que las
distancias de acarreo sean mnimas y de forma que preferentemente los vehculos
vayan cargados en descensos y descargados en ascensos.

Distancias medias de acarreo de los materiales con objeto de plasmarlos en el

proyecto sin ambigedad para que el contratista pueda realizar una oferta econmica
con conocimiento de todos los aspectos que la condicionan. En el proyecto
constructivo se debe estudiar la distancia media ms probable, as como los
volmenes movidos. Es deseable que en este estudio se incluyan las terraceras de
las calles laterales, pequeos ramales, entronques y accesos a los puentes, para
optimizar los movimientos de las terraceras, a estas obras las referiremos como ejes
adicionales.

Todos los movimientos del proyecto, incluyendo los de los ejes adicionales, deben
estar integrados en el mismo estudio, no quedando limitado a la va troncal, ni mucho
menos limitar el estudio a tramos de 5 km.

Volumen mximo que permite cada banco de materiales, disponible.

Volumen mximo de cada banco de tiro y de almacenamiento.

De aquellos bancos que claramente se requiera utilizar, la disposicin de compromiso

de utilizacin, as como del compromiso de respeto de los precios o cnones de
apertura y utilizacin si fuesen privados mientras duren las obras, ya que condicionan
la oferta del contratista.

En caso de que los movimientos se hiciesen por vas pblicas, se debe informar de
la limitacin del peso mximo de los vehculos que puedan circular, la reposicin del
deterioro o indemnizaciones que supone el paso de los vehculos de obra, as como
los permisos locales y acuerdos alcanzados, por ejemplo, con los ayuntamientos para
poder circular por vas urbanas si fuese necesario.

Todos los posibles bancos de materiales y de tiro, aunque posteriormente no se

utilicen.

Todos la trayectorias posibles de las rutas, debido a paso de ros, tneles, estructuras
en construccin, terrenos con topografa difcil, etc., que requieran estudios
independientes de terraceras consecuencia de no poder realizar el transporte por el
eje.

En caso de que sea necesario realizar fases de construccin que requieran

compensaciones independientes de terraceras, por ejemplo, por desvos de trnsito
en vas existentes, se debe estudiar cada fase, considerando la conveniencia de
construir segmentos de los tramos y los ejes adicionales para optimizar los costos.

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20/12/13

El estudio de terraceras integral de todo el proyecto debe presentarse en un plano

especfico independiente del plano de planta-perfil, de forma que se permita analizar
la obra de forma conjunta sin que en ello interfieran conceptos de otra naturaleza que
desvirten su rpida interpretacin.

E.1.5. Programas de cmputo para la determinacin de volmenes de terraceras y estudio

de movimiento de terraceras.
Los programas de cmputo que se utilicen para el clculo de volmenes de terraceras y el
estudio de movimiento de terraceras debern incorporar todos los elementos de las
secciones de construccin indicadas en los numerales anteriores. Adems debern contar
con estndares abiertos de intercambio de datos con cualquier otro programa de cmputo
con fines similares. El cumplimiento de lo anterior deber garantizarse a la Secretara, en la
forma que sta lo determine, previo a su aplicacin.
E.1.5.1. Datos de entrada para el clculo de volmenes y ordenada de curva masa.
Los programas de cmputo para el clculo de volmenes y movimiento de terraceras
requieren como datos de entrada los siguientes:

Datos generales del tramo

o Camino
o Tramo
o Sub tramo
o Alternativa
o Origen
o Proyectista
o Estacin Inicial
o Estacin final
o Tipo de camino
o Tipo de cuneta
o Zona de Precios Unitarios

Secciones transversales del terreno natural

o Estacin
o Elevacin
o Distancia y desnivel de cada punto que define la seccin
Alineamiento horizontal

SCT

Curvas horizontales
Tipo de curva (circular simple o circular simple con espirales)
Velocidad de proyecto
Grado de curvatura
Deflexin
Sentido (izquierda/derecha)

Alineamiento vertical
o Estacin del PIV
o Elevacin del PIV
o Longitud de la curva vertical

Ampliaciones y sobre-elevaciones
o Estacin
o Sobre-elevacin izquierda y derecha
o Ampliacin izquierda y derecha

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SCT

Geometra del proyecto

o Estacin
o Ancho de semi-corona
o Ancho de cuneta
o Talud de cuneta
o Ancho de cua de afinamiento

Quiebres de taludes en cortes

o Estacin
o Altura de quiebre

Cortes
o Estacin
o Espesor de despalme
o Espesor Estrato 2
o Clasificacin del material del Estrato 2: A,B,C
o Talud de corte izquierdo y derecho
o Coeficiente de compactacin
o Clasificacin del material del Estrato 3 (espesor infinito): A,B,C
o Clave de tratamiento del material cortado
o Clave para definir el nmero de ordenadas de curva masa

Espesores (sub rasante y subyacente) y tratamientos

o Estacin
o Espesor de capa sub rasante
o Espesor de capa subyacente
o Tratamiento del Estrato 2 para sub rasante
o Tratamiento del Estrato 2 para subyacente
o Tratamiento del Estrato 3 para sub rasante
o Tratamiento del Estrato 3 para subyacente

Espesores de la estructura del pavimento

o Espesor de base + sub base
o Espesor del pavimento

Terraplenes
o Estacin
o Talud de terrapln izquierdo y derecho
o Espesor compactacin del terreno natural

Bermas en cortes
o Estacin
o Ancho berma
o Altura berma
o Pendiente de la berma

Ordenada de Curva Masa

o Estacin
o Ordenadas de curva masa iniciales

Muros
o Estacin
o Distancia al eje

Supresin de volmenes
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o
o

Estacin inicial
Estacin final

E.1.5.2. Procesos de clculo para determinacin de volmenes.

Secciones de construccin y reas de construccin.
A partir del procesamiento de los datos de entrada el programa de cmputo deber
obtener para cada seccin transversal de campo la seccin de construccin
correspondiente con todos sus elementos geomtricos (hombros, ceros, y otros puntos
caractersticos) as como las reas constructivas en funcin de los tratamientos
definidos para las capas que conforman la seccin de construccin de acuerdo a los
siguientes tipos de reas:
Despalme en corte
Despalme en terrapln
Corte Estrato 2
Corte Estrato 3
Corte Caja
Compactacin del terreno natural en terrapln
Compactacin en la cama de cortes
Cuerpo de terrapln
Capa Subyacente
Capa Sub rasante
Relleno caja
Excavacin-Acamellonado-Tendido-Compactado
Clculo de volmenes de construccin
Los volmenes de construccin se calcularn con base en lo indicado en el apartado
E.1.3.
Curva Masa.
Determinacin de la ordenada de curva masa.
Se parte de la ordenada inicial proporcionada por el proyectista a la que se le suman
los volmenes de corte y se restan los volmenes de terrapln, todo esto conforme a lo
indicado por los tratamientos de los materiales de las diferentes capas. Puede haber
ms de una Ordenada de Curva Masa.
:

SCT

OCM integral que agrupa volmenes de corte y terrapln de todos los ejes de
proyecto, as como las capas de 95% y 100% de compactacin, si el material
sirve para formarlas.

OCM de material no compactable.

OCM finos, agrupa el material de las capas compactables al 90, 95 o 100%.

OCM finos, agrupa solo el material de la capa sub rasante al 100%

OCM desperdicio, agrupa el material de corte que no sirve para formar el

cuerpo de terrapln por lo que se considera desperdicio.

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20/12/13

E.1.5.3. Salidas.
El programa de cmputo que se utilice deber ofrecer en diversos medios (archivos,
pantalla, reportes, y planos) con los siguientes tipos de salidas:

Alineamiento Horizontal
o Tangentes
Longitud de la tangente
Azimut
Coordenadas (x, y) de inicio y trmino
o Curvas horizontales
Tipo de curva (circular simple o con espirales de transicin)
Grado de curvatura (Gc)
Radio de curva circular (Rc)
Deflexin de las tangentes ()
Longitud de curva (Lc)
Sentido (izquierda o derecha)
Coordenadas (x,y) de puntos siguientes:

SCT

PI: Punto de interseccin de las tangentes

TE: Tangente a espiral
EC: Espiral a circular
CE: Circular a espiral
ET: Espiral a tangente
Angulo central de la curva circular (c)
Deflexin de la espiral en el EC o CE (e)
Desplazamiento de coordenadas de EC o del CE (k o p)
Sobreelevacin (S)
Ampliacin (A)
Longitud de la espiral (Le)
Sub tangente (STe)
Punto cualquiera sobre la curva circular (PSC)
Punto cualquiera sobre la espiral (PSE)
Longitud de la transicin (N)
Deflexin de la curva circular (Dc) en curvas con transicin
Coordenadas de EC relacionadas con ET (Xc y Yc)

Alineamiento vertical
o kilometraje y elevacin de PCV
o kilometraje y elevacin de PTV
o Longitud de curva vertical
o Pendiente de salida
o Tangente vertical libre

Geometra de la seccin de construccin

o Estacin
o Elevacin Terreno Natural
o Elevacin Rasante
o Espesor (Corte/Terrapln)
o Coordenadas (x, y) de los puntos caractersticos de la seccin de
construccin

reas de construccin (m 2)
o Estacin
o Despalme en corte
o Despalme en terrapln

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o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

F.

Corte Estrato 2
Corte Estrato 3
Corte Caja
Compactacin del terreno natural en terrapln
Compactacin en la cama de cortes
Cuerpo de terrapln
Capa Subyacente
Capa Sub rasante
Relleno caja
Excavacin-Acamellonado-Tendido-Compactado

Volmenes (m3)
o Estacin
o Despalme en corte
o Despalme en terrapln
o Corte Estrato 2
o Corte Estrato 3
o Corte Caja
o Compactacin del terreno natural en terrapln
o Compactacin en la cama de cortes
o Cuerpo de terrapln
o Capa Subyacente
o Capa Rasante
o Relleno caja
o Excavacin-Acamellonado-Tendido-Compactado

Ordenada de curva masa

o Estacin
o Volumen geomtrico de corte
o Volumen abundado de corte
o Volumen cuerpo de terrapln
o Volumen capa subyacente
o Volumen capa sub rasante
o Ordenada de curva masa (hasta 4 diferentes ordenadas curva masa)

MEDICIN.
Cuando el proyecto de terraceras se efecte por contrato, se medir conforme a la Clusula F. de la
Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras, para determinar el avance o la
cantidad de trabajo ejecutado para efecto de su pago, con las siguientes consideraciones.

SCT

F.1.

El trazo del eje principal de apoyo para la realizacin del levantamiento planimtrico, se medir
tomando como unidad el kilmetro, de acuerdo al tipo de terreno: plano, lomero o montaoso;
y al tipo de camino: ET y A A4S, A4, A2, B, C, D, E o especial.

F.2.

La nivelacin del eje principal de apoyo para la realizacin del levantamiento planimtrico, se
medir tomando como unidad el kilmetro, de acuerdo al tipo de terreno: plano, lomero o
montaoso, para cualquier tipo de camino.

F.3.

Las secciones transversales niveladas en todo el ancho del derecho de va, adquirido o por
adquirir, se medirn tomando como unidad el kilmetro, de acuerdo al tipo de terreno: plano,
lomero o montaoso y al tipo de camino ET y A A4S, A4, A2, B, C, D, E o especial.

F.4.

La geometra del alineamiento horizontal, cualquiera que sea el procedimiento utilizado, se

medir tomando como unidad el kilmetro, de acuerdo al tipo de camino: ET y A, A4S, A4, A2,
y B2, C. D, E o especial; y al tipo de terreno: plano, lomero o montaoso.
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F.5. El proyecto de la sub rasante, cualquiera que sea el procedimiento utilizado, se medir tomando
como unidad el kilmetro, de acuerdo al tipo de camino: A4s, A4, A2, B, C, D, E o especial; y
al tipo de terreno: plano, lomero o montaoso.
F.6.

El clculo de las sobreelevaciones, ampliaciones y ensanche de la sub corona, cualquiera que

sea el mtodo utilizado, se medir tomando como unidad el kilmetro, de acuerdo con el tipo
de camino: ET y A A4S, A4, A2, B, C, D, E o especial; y al tipo de terreno: plano, lomero o
montaoso.

F.7.

El proyecto de las secciones de construccin, cualquiera que sea el mtodo utilizado, se

medir tomando como unidad el kilmetro de secciones proyectadas y areadas, de acuerdo
al tipo de camino: ET y A A4S, A4, A2, B, C, D, E o especial; y al tipo de terreno: plano, lomero
o montaoso.

F.8.

El clculo de los volmenes de obra y la obtencin de la OCM, cualquiera que sea el mtodo
utilizado, se medir tomando como unidad el kilmetro, de acuerdo con el tipo de camino: ET
y A A4S, A4, A2, B, C, D, E o especial; y al tipo de terreno: plano, lomero o montaoso.

F.9.

El diagrama de masas y el clculo de sobre acarreos, cualquiera que sea el mtodo utilizado,
se medir tomando como unidad el kilmetro, sin importar si corresponde a terraceras
compensadas, a prstamos, a desperdicios o a la combinacin de los tres, de acuerdo con el
tipo de camino: ET y A A4S, A4, A2, B. C. D. E o especial; y al tipo de terreno: plano, lomero
o montaoso.

F.10. La integracin de la informacin correspondiente al estudio de geotecnia, a los trabajos de

topografa, a los clculos para el proyecto de terraceras y a la memoria descriptiva del
proyecto, se medir tomando como unidad el documento. El tipo de presentacin del mismo
debe de ser el indicado por la Secretara.

G.

BASE DE PAGO.
Cuando el proyecto de terraceras se efecte por contrato, la integracin de los precios se debe realizar
segn lo sealado en la Clusula G. de la Norma N-LEG-2/07, Ejecucin de Estudios, Proyectos y
Consultoras, con las siguientes consideraciones:
G.1. CONTRATO SOBRE LA BASE DE PRECIOS UNITARIOS.
En el caso de que el proyecto de terraceras se contrate a precios unitarios, la base de pago,
adems de lo establecido en la Norma N-LEG-2/07 citada, para cada uno de los precios
correspondientes a los diferentes conceptos debe ser como sigue:
G.1.1. El trazo del eje principal de apoyo para la realizacin del levantamiento planimtrico se
pagar al precio fijado en el contrato para el kilmetro de trazo. Este precio unitario incluye
lo que corresponda por: referencias definitivas de los puntos auxiliares del eje de apoyo
colocadas en el campo, material para dichas referencias, utilizacin de equipo topogrfico
de alta precisin, mano de obra, herramienta, tiempo de los vehculos empleados en el
transporte del equipo y el personal, registros de campo en el formato que indique la
Secretara incluyendo croquis de referencias, trazo de tangentes y curvas a lo largo del eje,
coordenadas de los puntos de trazo, obtencin del rumbo astronmico calculado, rumbo
magntico y todo lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.2. La nivelacin del eje principal de apoyo para la realizacin del levantamiento planimtrico se
pagar al precio fijado en el contrato para el kilmetro de nivelacin. Este precio unitario
incluye lo que corresponda por: ubicacin y/o fabricacin de bancos de nivel tomando como
referencia el nivel del mar sobre objetos inamovibles; suministro, fabricacin y colocacin de
los materiales para dichos bancos; nivelacin del eje a cada veinte metros y puntos
intermedios necesarios para la correcta configuracin del terreno; utilizacin de equipo
topogrfico de alta precisin, mano de obra, herramienta, tiempo de los vehculos empleados

SCT

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20/12/13

en el transporte del equipo y el personal, registros de campo de la nivelacin en el formato

que indique la Secretara y todo lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.3. Las secciones transversales niveladas se pagarn al precio fijado en el contrato para el
kilmetro de seccionamiento. Este precio unitario incluye lo que corresponda por: nivelacin
de secciones a cada veinte metros y puntos intermedios, donde ocurra un cambio de
configuracin del terreno y en los puntos importantes de trazo de las curvas o deflexiones
en tangentes; utilizacin de equipo topogrfico de alta precisin, mano de obra, herramienta,
tiempo de los vehculos empleados en el transporte del equipo y el personal; registros de
campo del seccionamiento en el formato que indique la Secretara y todo lo necesario para
la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.4. La geometra del alineamiento horizontal se pagar al precio fijado en el contrato para el
kilmetro de alineamiento. Este precio unitario incluye lo que corresponda por: dibujo en
escala 1:2 000, en el formato que indique la Secretara para el levantamiento planimtrico;
datos de los bancos de nivel, dibujo por coordenadas del alineamiento horizontal, datos de
kilometrajes, rumbos, tangentes, puntos de trazo, matematizacin del eje, cuadro de
referencias de trazo, cuadro de geometra del alineamiento horizontal, cuadro de datos de
curvas, croquis de la seccin tipo, cuadro de datos del proyecto, datos de sobreelevaciones
y ampliaciones a lo largo del eje; equipo, materiales, mano de obra, respaldo en archivo
magntico y todo lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.5. El proyecto del perfil se pagar al precio fijado en el contrato para el kilmetro de perfil
proyectado. Este precio unitario incluye lo que corresponda por: dibujo en escala horizontal
1:2 000 y vertical 1:200, en el formato que indique la Secretara para el proyecto del perfil
de la sub rasante, el cual debe incluir los datos del kilometraje las elevaciones de los puntos
sobre la lnea de proyecto, los datos de pendientes y distancias de tangentes, el dibujo del
terreno natural; los datos de las elevaciones de sub rasante, terreno natural y espesores a
lo largo de la tirilla; datos de ubicacin de los bancos de nivel, indicaciones de estructuras,
obras de drenaje menor, zonas de ligas, cruces de vas y cualquier otra indicacin necesaria
que intervenga en el proyecto; equipo, materiales, mano de obra, respaldo en archivo
magntico y todo lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.6. El clculo de las sobreelevaciones, ampliaciones y ensanche de la sub corona se pagar al
precio fijado en el contrato para el kilmetro calculado en el formato que indique la
Secretara. Este precio unitario incluye lo que corresponda por el clculo, materiales, mano
de obra, equipo, respaldo en archivo magntico y todo lo necesario para la correcta ejecucin
de los trabajos.
G.1.7. El proyecto de las secciones de construccin se pagar al precio fijado en el contrato para
el kilmetro de secciones proyectadas. Este precio unitario incluye lo que corresponda por:
dibujo en escala 1:100, en el formato que indique la Secretara para el proyecto; areado de
las secciones de construccin de acuerdo a los procedimientos constructivos, incluyendo el
eje de trazo, los datos del kilometraje en cada seccin, elevacin de terreno natural,
elevacin de sub rasante, espesores, sobreelevaciones a cada lado del eje de trazo,
distancias a los hombros, datos de taludes, ampliaciones de corona, reas de cada estrato
proyectado, referencias de elevaciones para proyectar cada seccin, lmites del derecho de
va o paramentos, equipo, materiales, mano de obra, respaldo en archivo magntico y todo
lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.8. El diagrama de masas, que debe incluir todas las ordenadas de curva masa OCM, citadas
en la fraccin E.1.5.2 anterior, se pagar al precio fijado en el contrato para el kilmetro
dibujado, compensado y calculado. Este precio unitario incluye lo que corresponda por:
dibujo a las escalas convenientes para adaptarse al formato ya que este diagrama se dibuja
junto con el proyecto de la rasante; dibujo del diagrama y de las compensadoras; datos de
elevaciones de la OCM, de kilometrajes de distancias medias, del acarreo libre (AL), de
bancos de prstamo, de acarreos para terraceras, de prstamos, despalmes y
compactaciones; informacin geotcnica y clasificacin presupuestal en la tirilla para este

SCT

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fin; cuadros de movimientos y de cantidades de obra; equipo, materiales, mano de obra,

respaldo en archivo magntico y todo lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.9. El clculo de los volmenes de obra y la obtencin de las OCM se pagar al precio fijado en
el contrato para el kilmetro calculado en el formato que indique la Secretara. Este precio
unitario incluye lo que corresponda por el clculo, materiales, mano de obra, equipo, respaldo
en archivo magntico y todo lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.11. La informacin de la integracin correspondiente se pagar al precio fijado en el contrato
para el documento integrado en la presentacin que indique la Secretara. Este precio
unitario incluye lo que corresponda por: descripcin de la memoria del proyecto e integracin
de los documentos requeridos; materiales, mano de obra, equipo, respaldo en archivo
magntico y todo lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
G.2. CONTRATO A PRECIO ALZADO.
En el caso de que el proyecto de terraceras se contrate a precio alzado, en la integracin de
dicho precio se debe de considerar lo establecido en la Clusula G. de la Norma N-LEG-2/07,
Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras, para las actividades que se indican en la
Clusula E. de este captulo.

H.

ESTIMACIN Y PAGO.
La estimacin y el pago del proyecto de terraceras, se efectuar conforme a lo sealado en la Clusula
H. de la Norma N-LEG-2/07, Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras: y a lo establecido en
los trminos de referencia del contrato respectivo.

I.

RECEPCIN DEL PROYECTO.

Una vez concluido el proyecto de terraceras, la Secretara lo recibir conforme a lo sealado en la
Clusula I. de la Norma N-LEG-2/07, Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras, aplicando en
su caso, las sanciones a que se refiere la Clusula J. de la misma Norma.

SCT

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J.

BIBLIOGRAFIA.
Alfonso Rico Rodriguez, Hermilio del Castillo, 1974, La ingeniera de Suelos en las Vas Terrestres,
Vol. I y II, ED. LIMUSA.
Crespo Villlaz Carlos, 19794, Vas de Comunicacin, ED. LIMUSA.
SOP (1971) Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Secretara de Obras Pblicas, Mxico.

SCT

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CAPTULO VIII Diseo de Intersecciones

A.

CONTENIDO
Este captulo contiene los criterios para el proyecto geomtrico de intersecciones de carreteras,
conforme a lo indicado en la Norma NPRYCAR201 Ejecucin de Proyecto Geomtrico, que
realice la Secretara con recursos propios o mediante un contratista de servicios.

B.

DEFINICIONES
B.1.

INTERSECCIONES
Se llama interseccin al rea donde dos o ms vas terrestres se unen o cruzan. Se consideran
tres tipos generales de intersecciones: a nivel, desnivel y pasos.
Interseccin a nivel, es la zona donde dos o ms caminos se unen o cruzan a nivel, permitiendo
la mezcla de los diferentes flujos de trnsito.
Interseccin a desnivel, es la zona donde dos o ms caminos se interceptan a diferente nivel, con
rampas que unen las distintas ramas de la interseccin.
Paso, es el cruce a desnivel, donde un camino se cruza con otro camino o vas terrestres o ductos,
sin que puedan unirse.

B.2

CLASIFICACIN FUNCIONAL DE LAS CARRETERAS

a) Tipo ET-A:
01) Tipo ET2-A2 para un Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA) de tres mil (3 000) a cinco
mil (5 000) vehculos.
02) Tipo ET4-A4 para un TDPA de cinco mil (5 000) a veinte mil (20 000) vehculos.
03) Tipo An, siendo n 5 carriles de circulacin, para un TDPA de veinte mil (20 000)
vehculos en adelante.
04) Se aadir a las carreteras A4 y An de cuerpos separados la inicial S, para distinguirlas
de las proyectadas en un solo cuerpo.
b) Tipo B2, para un TDPA de mil quinientos (1 500) a tres mil (3 000) vehculos.
c) Tipo C, para un TDPA de doscientos cincuenta (250) a mil quinientos (1 500) vehculos.
d) Tipo D, para un TDPA de cien (100) a quinientos (500) vehculos.

B.3.

SCT

TIPO DE TERRENO

Plano. Es cualquier combinacin de alineamientos vertical y horizontal, que permite a los

vehculos pesados mantener la misma velocidad de los ligeros. Las pendientes estn
limitadas a 1 o 2%.

Lomero. Es cualquier combinacin de alineamientos vertical y horizontal que hacen que los
vehculos pesados reduzcan su velocidad substancialmente por debajo de los ligeros, sin
llegar a la mxima velocidad que pueden alcanzar en pendientes sostenidas. Pendiente
sostenida es aqulla igual o superior a 3% y tiene una longitud igual o superior a 800 m.

Montaoso. Es cualquier combinacin de alineamientos vertical y horizontal que hacen que

los vehculos pesados operen a la mxima velocidad que pueden alcanzar en pendientes
sostenidas.

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B.4.

VELOCIDAD DE PROYECTO
Velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad sobre un tramo carretero
y que se utiliza para su proyecto geomtrico. La velocidad de proyecto es la mnima velocidad a
lo largo de un tramo, en la cual, quedarn preparados los segmentos diseados con los
estndares ms restrictivos permitidos para esa velocidad tales como radio mnimo de curvatura,
pendiente mxima, entre otros.
Velocidad de proyecto en base a la clasificacin funcional de las carreteras:

De 80 a 110 km/h para autopistas y vas rpidas,

De 70 a 110 km/h para arterias,

De 60 a 100 km/h para colectoras,

De 50 a 80 km/h para locales, y

De 30 a 70 km/h para brechas.

B.5.

VEHCULOS DE PROYECTO

Atendiendo a su clase, nomenclatura, nmero de ejes, llantas, largo mximo autorizado, por
clase de vehculo y camino, los vehculos de proyecto se clasifican como se indica en la
Tabla B.1.
TABLA B.1. VEHCULOS DE PROYECTO
Autobuses

Nomenclatura

No.
de
ejes

No. de
llantas

B2

B3

8 o 10

Configuracin del
vehculo

Clasificacin funcional de la
carretera y largo mximo
autorizado por clase de vehculo
A

14

14

14

12,5

14

14

14

12,5

Camin Unitario (C)

Nomenclatura

SCT

No.
de
ejes

No.
de
llantas

C2

C3

8 10

Configuracin
del vehculo

Clasificacin funcional
de la carretera y largo
mximo autorizado por
clase de vehculo
A

14

14

14

12,5

14

14

14

12,5

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Camin Remolque (CR)

Nomenclatura

No.
de
ejes

No.
de
llantas

C2-R2

14

C3-R2

18

C2-R3

18

C3-R3

22

Configuracin del
vehculo

Clasificacin funcional
de la carretera y largo
mximo autorizado por
clase de vehculo
A

31

28,5

NA

NA

31

28,5

NA

NA

31

28,5

NA

NA

31

28,5

NA

NA

Tracto camin Articulado (TS)

Nomenclatura

No. de
ejes

No. de
llantas

T2-S1

10

23,0

20,8

18,5

NA

T2-S2

14

23,0

20,8

18,5

NA

T2-S3

18

23,0

20,8

18,5

NA

T3-S1

14

23,0

20,0

18,5

NA

T3-S2

18

23,0

20,8

18,5

NA

T3-S3

6
22

23,0

20,8

18,5

NA

SCT

Configuracin del
vehculo

Clasificacin funcional de la
carretera y largo mximo
autorizado por clase de vehculo
A
B
C
D

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20/12/13

Tracto camin Semirremolque Remolque (T-S-R)

Nomenclatura

No.
de
ejes

No. de
llantas

Configuracin del
vehculo

Clasificacin funcional de
la carretera y largo mximo
autorizado por clase de
vehculo
A

T2-S1-R2

18

31,0

NA

NA

NA

T2-S2-R2

22

31,0

NA

NA

NA

T2-S1-R3

22

31,0

NA

NA

NA

T3-S1-R2

22

31,0

NA

NA

NA

T3-S1-R3

26

31,0

NA

NA

NA

T3-S2-R2

26

31,0

NA

NA

NA

T3-S2-R3

30

31,0

NA

NA

NA

T3-S2-R4

34

31,0

NA

NA

NA

T2-S2-S2

22

31,0

NA

NA

NA

T3-S2-S2

26

31,0

NA

NA

NA

T3-S3-S2

30

25,0

NA

NA

NA

Falta un eje en el
dibujo

(1) Las configuraciones T3-S2-R2 y T3-S2-R4 podrn comprender un semirremolque de tres ejes con eje retrctil, siempre y cuando no se exceda el nmero
mximo de ejes autorizado ni el peso bruto vehicular mximo para el T3-S2-R2 y T3-S2-R4 respectivamente. En todo caso, dicho eje retrctil deber estar
levantado durante la circulacin del vehculo.
(2) NA = No autorizado.

B.6.

MANIOBRAS

B.6.1. Divergencia
Es el lugar de un camino donde se desincorpora uno o dos ramales ya sea, a la izquierda, a
la derecha o ambos lados simultneamente.
B.6.2. Convergencia
Es el lugar de un camino donde se incorpora uno o dos ramales, ya sea de la izquierda, de
la derecha o ambos simultneamente.

SCT

335 de 632
20/12/13

B.6.3. Cruce
Es el lugar donde 2 o ms caminos se cruzan, a nivel o a desnivel.
Mltiple
Es el sitio, donde dos o ms caminos se cruzan, divergen y convergen.
B.6.4. Nmero y tipo de conflicto
Los conflictos son los puntos donde inciden los movimientos, ya sean de frente, izquierda y
derecha. En la Tabla B.2, se muestra el nmero y tipo de conflictos en una interseccin, con
ramas de doble circulacin.
TABLA B.2. RELACIN DEL NMERO DE CONFLICTOS Y TIPO DE MANIOBRAS, EN LOS
MOVIMIENTOS DE UNA INTERSECCIN, CON RAMAS DE DOBLE CIRCULACIN
Nmero de conflictos y tipos de maniobras,
en los movimientos en una interseccin

Nmero de
ramas, de doble
circulacin

Cruce

Convergencia

Divergencia

Total

16

32

49

15

15

79

124

24

24

172

B.6.5.

Frecuencia de conflictos
La frecuencia de los puntos de conflicto, depende del volumen horario mximo de trnsito
que se encuentra en cada trayectoria de flujo, tal como, de frente, izquierda y derecha.
B.7.

REAS DE MANIOBRAS
Es la zona de una interseccin, en la que el conductor de un vehculo, realiza las operaciones
necesarias para ejecutar las maniobras requeridas. Incluye el rea potencial de colisin y la parte
de los accesos a la interseccin, desde la cual, se ve afectada la operacin de los vehculos. Esta
se divide en:

B.7.1. Simples
Las simples se presentan cuando dos vas de un solo carril y un solo sentido de circulacin
se cruzan, convergen o divergen.
B.7.2.

Entrecruzamientos
Las zonas de entrecruzamiento se caracterizan por la convergencia de dos o ms corrientes
de trnsito, cuyas trayectorias se entrelazan en un rea comn del camino, separndose
despus con trayectorias divergentes. Los entrecruzamientos se pueden presentar en tramos
ubicados entre rampas de entrada y salida de una interseccin o de intersecciones sucesivas
y en segmentos donde se traslapan dos o ms caminos.

B.7.3.

Compuestas
Un rea de maniobras compuesta, funciona de tal manera, que acomoda corrientes paralelas
de convergencia y divergencia de trnsito, en varios carriles de circulacin.

B.7.4. Separacin de reas de maniobra

Entre dos reas de maniobras sucesivas, debe haber suficiente separacin en espacio y en
tiempo, para que los conductores puedan ajustar su velocidad y trayectoria, a las condiciones
de cada conflicto. Estas reas se separan, como se indica a continuacin.

SCT

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20/12/13

A) Separacin en espacio. Se separarn los movimientos en una interseccin, mediante el

uso de isletas, fajas separadoras, carriles auxiliares y otros dispositivos similares.
B) Separacin en tiempo. Se disearn zonas de proteccin, donde los conductores o
peatones esperen entre maniobras sucesivas.
B.7.5. Geometra de los cruces y vueltas
Los cruces de los flujos vehiculares se pueden dar a travs de:
a) Cruce directo a nivel. Ramal de un camino que diverge y converge a otro camino, con
una trayectoria corta; tambin pueden ser trayectorias semi directa e indirectas con una
trayectoria ms larga.
b) Entrecruzamiento. rea donde existen movimientos de flujos de trnsito que se
entrelazan para cambiar de direccin.
c) Separacin de niveles. Donde dos o ms caminos se cruzan a distintos niveles.

B.7.6.

Disposicin de las reas de maniobra

La disposicin de las reas de maniobra de cruce funciona para acomodar los volmenes de
trnsito mayores, determinan la geometra de una interseccin en particular y para otros
movimientos se adaptan a dicha disposicin.

C.

REFERENCIAS

SCT

NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SCT2, Sobre el Peso y Dimensiones Mximas con los que
Pueden Circular los Vehculos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de
Jurisdiccin Federal. Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
Libro 2, Normas de Servicios Tcnicos, Parte 2.01, Proyecto Geomtrico, Ttulo 2.01.01,
Carreteras. Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), Mxico, D F (1984).
Recomendaciones de Actualizacin de Algunos Elementos del Proyecto Geomtrico de
Carreteras. Publicacin Tcnica No. 244. Instituto Mexicano del Transporte, 1999.
Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2, Sealamiento horizontal y vertical de carreteras y
vialidades urbanas. Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), NPRYCAR1001001
Ejecucin de Proyectos de Sealamiento, Proyecto de Sealamiento y Dispositivos de
Seguridad en Calles y Carreteras; Instituto Mexicano del Transporte, 1999.
Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), NPRYCAR1004001
Ejecucin de Proyectos de Dispositivos de Seguridad, Proyecto de Sealamiento y Dispositivos
de Seguridad en Calles y Carreteras; Instituto Mexicano del Transporte, 2005.
Proyecto de Norma Oficial Mexicana, PROY-NOM-050-SCT2 Disposicin para la Sealizacin
de Cruce a Nivel de Caminos y Calles con Vas Frreas, Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT), Mxico D F, 2010.
Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-037-SCT2, Barreras de Proteccin en
Carreteras y Vialidades Urbanas. Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), MPRYCAR206,
Capacidad Vial.
Norma Oficial Mexicana NOM-007-SECRE, Transporte de Gas Natural, Petrleos Mexicanos
(PEMEX).
Diseo de Lneas de Transmisin Subterrneas. Especificacin CFEDCDLTS01, Comisin
Federal de Electricidad (CFE), Octubre 2012.
Metodologa para la Construccin de Ductos de Transporte de Hidrocarburos, PEMEX.
Diseo de Lneas de Transmisin Areas. Especificacin CFE DCDLTA01, CFE. Octubre 2012.
Pgina 30.
Norma N-LEG-2, Clusula F, Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras.

337 de 632
20/12/13

D.

Norma N-LEG-2, Clusula G. Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras.

Norma N-LEG-2, Clusula H Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras.
Norma N-LEG-2, Clusula I Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras.

CLASIFICACIN
La clasificacin general de intersecciones de acuerdo con su geometra son: a Nivel y a Desnivel.
Los tipos y caractersticas particulares son las establecidas en los Manuales MPRYCAR208,
Diseo de Intersecciones a Nivel y MPRYCAR209, Diseo de Intersecciones a Desnivel.
D.1.

A NIVEL
Las intersecciones a nivel, de acuerdo con su geometra, son: de tres ramas, de cuatro ramas y
de ramas mltiples; estas ltimas, se evitarn hasta donde sea posible. Adems, se incluyen
dentro de la clasificacin, las siguientes variaciones: sin canalizar, ampliadas y canalizadas.

D.1.1. De tres ramas

Son intersecciones donde confluyen tres ramas, que pueden adoptar la forma de T o de
Y.
D.1.2. De cuatro ramas
Son intersecciones donde confluyen cuatro ramas, con inclinaciones rectas o esviajadas.
D.1.3. De ramas mltiples
Son intersecciones donde confluyen ms de 4 ramales y presentan un elevado nmero de
puntos de conflicto, que se evitarn en la medida de lo posible, realizando los cruces a distinto
nivel o realizando una rectificacin de los ramales en diagonal para que se separen los puntos
de conflicto.
D.1.4. Cruce con ferrocarril
Son intersecciones donde confluye un camino con una va de ferrocarril, ya sea a nivel o
desnivel.
D.2.

A DESNIVEL

D.2.1. Intersecciones
D.2.1.1. Trbol
Reciben su nombre porque las rampas de las gazas, para la vuelta izquierda, tienen la
forma de hoja de trbol. Las intersecciones con gazas en todos los cuadrantes se les
denomina trboles completos y trboles parciales a los que tienen una, dos o tres gazas.
D.2.1.2. Diamante
Este tipo de interseccin recibe su nombre por la forma de rombo alargado de las
rampas en el sentido de la carretera principal. Sus principales ventajas son que el
trnsito puede entrar y salir de la carretera principal, a velocidades relativamente altas
y por lo general, el derecho de va requerido no es mayor que el de la carretera principal.
D.2.1.3. Trompeta
Este tipo de interseccin recibe su nombre por su forma de trompeta conformada por
una gaza semi directa, una rampa semi directa y dos rampas directas. La carretera
principal pasa de frente, por arriba o por abajo de la carretera secundaria.

SCT

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D.2.1.4. Direccional
Son las intersecciones con rampas directas, con desviaciones pequeas de la direccin
donde se dirige el trnsito. Cuando todas las rampas no son directas en la interseccin,
se les denomina indirectas o semi direccionales.
Las rampas directas reducen la distancia recorrida por volmenes de trnsito
importantes, elimina entrecruzamientos y evita movimientos regresivos; con lo que se
alcanzan niveles de servicio altos, puesto que capacidad y velocidades son mayores.
D.2.2. Pasos
D.2.2.1. Cruces ferroviarios
Son intersecciones a desnivel, sin rampas, donde se cruza un camino con una va de
ferrocarril.
D.2.2.2. Cruces con otros tipos de camino
Son intersecciones a desnivel, sin rampas, donde se cruzan dos caminos.
D.3.

TIPOS

D.3.1. Canalizadas
D.3.1.1. Criterios generales de canalizacin
En el caso donde la carretera principal presenta velocidades altas y el nmero de
movimientos direccionales son considerables en la interseccin, se construirn reas
adicionales o ampliaciones, con isletas pintadas en el pavimento o isletas fsicas con
guarniciones, con el fin de reducir la peligrosidad potencial e incrementar la capacidad
para realizar maniobras.
D.3.1.2. Soluciones tipo
Las intersecciones ms simples cuentan con isletas canalizadoras en las esquinas de
una interseccin para los giros a la derecha; y en intersecciones complejas, con alto
grado de canalizacin en carreteras no divididas, adems de las isletas antes
mencionadas, se construyen isletas separadoras centrales con el objetivo de separar
las dos corrientes opuestas de trnsito.
D.3.1.3. Isletas
Son reas elevadas o al nivel del pavimento, limitadas por guarniciones o delineadas
slo con pintura, para lograr uno o ms de los siguientes propsitos:
-

Separar conflictos.

Controlar el ngulo de conflicto.

Reducir reas excesivas de pavimento.

Regular el trnsito e indicar el uso apropiado de la interseccin.

Favorecer un movimiento predominante de vuelta.

Proteger peatones.

Proteger y almacenar vehculos que dan vuelta o que cruzan.

Ubicar dispositivos para el control del trnsito.

El tamao y forma de las isletas varan de una interseccin a otra. Es conveniente que
la isleta ms pequea con guarniciones sea de 7 m, aunque es preferible de 9 m. Las
isletas triangulares no deben ser menores de 4.0 m y preferentemente 5.0 m por lado,
despus de redondear las esquinas. Las isletas separadoras no tendrn menos de 1.20

SCT

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20/12/13

m de ancho, ni menos de 6.0 m, lo recomendable es de 7.5 m de largo. Cuando el

espacio es muy limitado, las isletas alargadas se reducen a un ancho mnimo absoluto
de 60 cm.
El proyecto de las isletas, depende de su tamao, localizacin, funcin y el tipo de zona
en que se localiza la interseccin, rural o urbana. Fsicamente, las isletas se clasifican
en tres grupos:
a) Isletas de contorno delineado mediante guarniciones, es el mejor; aunque en zonas
rurales casi no se usa.
b) Isletas trazadas mediante marcas en el pavimento o botones colocados en toda el
rea de la isleta, es conveniente donde las velocidades son altas.
c) reas sin pavimentar delimitadas por las orillas del pavimento con delineadores
colocados sobre postes o postes gua, o una adaptacin del terrapln adyacente a
las orillas del pavimento, se aplica en isletas grandes de zonas rurales, donde
existe espacio suficiente para utilizar curvas de gran radio en las intersecciones.
Conforme al propsito principal de las isletas, se clasifican en tres grupos:
a) canalizadoras, b) separadoras y c) de refugio.

Isletas canalizadoras
Sirven para inducir y dirigir el trnsito de acuerdo con una ruta deseada. Sus formas
y tamaos dependen de las condiciones y dimensiones de la interseccin. En
carriles mltiples para dar vuelta, se requieren tres o ms isletas para canalizar los
diferentes movimientos, resultan muy convenientes en sitios donde los flujos
vehiculares de frente y de vuelta son importantes. Las isletas elevadas, por encima
del nivel del pavimento, delineadas mediante guarniciones, son de utilidad marginal
en intersecciones menores de carreteras de dos carriles, se reservarn para
intersecciones importantes de carreteras de dos carriles.

Isletas separadoras
Frecuentemente se utilizan en intersecciones de carreteras no divididas.
Contribuyen a prevenir a los conductores sobre la existencia de un cruce prximo y
a regular el trnsito en la interseccin. Convienen para controlar las vueltas a la
izquierda en intersecciones y en sitios de calzadas separadas para el trnsito que
da vuelta a la derecha.

Isletas de refugio
Son las que se construyen para auxiliar y proteger a los peatones que desean cruzar
un camino.

D.3.2. Sin canalizar

D.3.2.1. Intersecciones sin canalizar de tres ramas
Este tipo de intersecciones sin canalizar, es adecuado para las intersecciones de
caminos locales de poca importancia o para las intersecciones de caminos locales con
carreteras de mayor importancia, comnmente es utilizado en carreteras de dos carriles
que llevan poco trnsito.
D.3.3. Glorietas
Las glorietas son intersecciones de 2 o ms caminos, estn compuestas por una calzada
anular de un solo sentido de circulacin, tiene prioridad sobre el trnsito entrante a la misma,
controlado con seales de Ceda el Paso. La salida de vehculos de la glorieta es nicamente

SCT

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con giros a la derecha.

D.3.3.1. Justificacin
Las glorietas de 4 ramas son ms eficientes cuando los volmenes de trnsito
procedentes de todas las ramas que forman la interseccin son del orden de los 3,000
vph, para volmenes horarios mayores, se recomienda un anlisis de capacidad
detallado.
No se justifican las glorietas de 5 ms ramas ya que las distancias de
entrecruzamiento disminuyen, reduciendo su capacidad e incrementan los accidentes
de trnsito. Para ello, las ramas excedentes a 4, se canalizarn con anterioridad, hacia
las otras ramas de la glorieta.

E.

REQUISITOS
Los establecidos en la Fraccin D de la Norma NPRYCAR201, Ejecucin de Proyecto
Geomtrico.

F.

EJECUCIN
F.1.

INTERSECCIONES A NIVEL

F.1.1.

Elementos bsicos de proyecto

F.1.1.1. Alineamiento
Las intersecciones presentan reas de conflicto y constituyen, por ende, peligros
potenciales. El alineamiento, en las condiciones del cruce, debe permitir al conductor
discernir con claridad sobre las maniobras necesarias para pasar por una interseccin
con plena seguridad, y la mnima interferencia. Para ello:
1) El alineamiento horizontal ser lo ms recto y el vertical con las mnimas pendientes
posibles. La distancia de visibilidad se considerar igual o mayor al mnimo asignado,
para condiciones especficas de intersecciones.
2) Se privilegiar que los caminos que se crucen formen un ngulo lo ms prximo a
90, pues en aqullos que se interceptan con esviajamiento se limita la visibilidad,
especialmente a los vehculos pesados. Adems, en las intersecciones esviajadas,
es mayor el tiempo que existe de riesgo para los vehculos que cruzan la corriente
principal, lo que aumenta el potencial de accidentes.

FIGURA F. 1. VARIACIONES DEL ALINEAMIENTO EN INTERSECCIONES

-B-

-A-

-C-

F.1.1.2. Perfil
Debern evitarse pendientes mayores al 3 %, en todo caso no excedern del 6 %.

SCT

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Se evitarn los cambios sustanciales de pendiente y las combinaciones de pendientes

que hagan difcil el control del vehculo en las intersecciones; sin embargo, como esto
no es siempre factible, se proporcionarn distancias de visibilidad adecuadas a lo largo
de los caminos, en el cruce y en las esquinas. Una curva en cresta seguida por una
curva horizontal cerrada es una combinacin indeseable en el rea de la interseccin.
Las rasantes del perfil y las secciones transversales de las ramas de una interseccin
se ajustan a una distancia suficiente antes de la interseccin para proporcionar una
interseccin suave y drenaje adecuado. Normalmente, la rasante del camino principal
se conserva a travs de la interseccin y la del camino secundario se ajustar al
principal. Este proyecto incluye una transicin en el vrtice superior al centro del camino
secundario, hacia una seccin transversal inclinada en su interseccin con el camino
principal.
Para el caso de intersecciones simples sin canalizacin, en las que se manejen bajas
velocidades de proyecto y control de ALTO o de semforo, es recomendable alabear el
vrtice superior de ambos caminos, hacia un plano en la interseccin; el plano adecuado
depender de la direccin del drenaje y de otras condiciones. Los cambios de un talud
transversal a otro deben ser graduales.
Las intersecciones en las que un camino secundario cruza una carretera dividida de
varios carriles, con una faja separadora central angosta en una curva sobre elevada, se
evitarn siempre que sea posible, debido a la dificultad de ajustar las pendientes para
poder tener un cruce adecuado. Las rasantes de carriles separados para dar vuelta,
debern ajustarse a los taludes transversales y a las pendientes longitudinales de las
ramas de la interseccin.
El alineamiento y las pendientes estn sujetos a mayores limitaciones en las
intersecciones o cerca de stas a diferencia de lo que ocurre en el camino abierto. En
las intersecciones o cerca de stas, la combinacin del alineamiento horizontal y vertical
proporcionar carriles que sean claramente visibles y entendibles para los conductores
en todo momento y direccin de recorrido, libres de posibles conflictos repentinos.
F.1.2.

Secciones

F.1.2.1. Trazados mnimos para curvas cerradas (con ngulos agudos)

Seleccin del proyecto mnimo para condiciones especficas.
Se considera que los vehculos reducen considerablemente su velocidad y las curvas
se disean de manera que la orilla exterior de la calzada no sea rebasada por la
trayectoria de las llantas del vehculo de proyecto. Para camiones tipo tracto
semirremolque y remolque (TSR), con ngulo de vuelta o deflexin pequeo ( 30), la
orilla de la calzada no puede ajustarse a una curva circular simple, por lo que si se utiliza
ese tipo de curva, debe moverse la curva hacia adentro, con un desplazamiento d y
luego hacer transiciones, que pueden ser rectas con variacin d y l como se
muestra en la Figura F.2., o arcos circulares, en cuyo caso correspondera a una curva
compuesta de tres radios, Figura F.2-B. En las Tablas F.1. y F.2. se presentan los
parmetros recomendables para el proyecto.
F.1.2.2. Trazado de la isleta central de una glorieta
La velocidad de proyecto para la glorieta estar en funcin de las correspondientes a
los caminos que se interceptan. Cuando se tiene una marcada disminucin de velocidad
se incrementan los peligros con menoscabo de la utilidad mnima de la interseccin.
1) El proyectista deber buscar un equilibrio que no exija una reduccin drstica de la
velocidad en las ramas de la interseccin para tener un proyecto de dimensiones
prcticas y operacin adecuada, conforme a lo establecido en el Manual
MPRYCAR206, Capacidad Vial.
2) La dimensin de la isleta central de la glorieta, depende de la velocidad de proyecto,
del nmero y ubicacin de las ramas y de las longitudes de entrecruzamiento
SCT

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requeridas. La capacidad de la glorieta est en funcin de la anchura de la calzada

y las longitudes de las zonas de entrecruzamiento.
3) El ancho mnimo de la calzada de la glorieta debe ser de dos carriles de 3.65 m el
ancho mximo recomendado en reas rurales es de 4 carriles.
4) El nmero de carriles y la longitud de la zona de entrecruzamiento, debern obtenerse
conforme a la metodologa establecida en el Manual MPRYCAR206, Capacidad
Vial.
Trazado de los accesos
La mayora de las glorietas se abocinan a la entrada y permite que entren ms
vehculos a las mismas con un ngulo ms obtuso. Esto mejora la capacidad y
permite a los vehculos entrantes incorporarse a velocidades similares a la de los
vehculos en la glorieta.

Estos abocinamientos se tendrn en todas las entradas a la glorieta y son

esencialmente elementos de seguridad necesarios para disminuir el ngulo de
convergencia del trnsito de la glorieta con los entrantes a la misma. Adems, tambin
proporcionan un cruce seguro a los peatones.
F.1.2.3. Distancia libre exterior mnima al borde del pavimento

TRAYECTORIA RUEDA
TRASERA EXTERNA

NGULO DE
VUELTA

TRAYECTORIA RUEDA
DELANTERA INTERNA

TRAYECTORIA RUEDA
DELANTERA INTERNA

NGULO DE
VUELTA

Rc

Rc

RI
L
2.
6
m
m
CA
R

PT
Rc

3.

PCC

PC
Rc

R1

6
2.

R2

3.

m
0.6

0.6
m

TRANSICIN
RECTA

ORILLA DE LA
CALZADA

0.6
m

RI
L
5

TRANSICIN
RECTA

PCC

PT

6
0.

m
6
2. RIL
R
CA

ORILLA DE LA
CALZADA

PC

2.
6
m
m
CA
R

5
3.

3.

TRAYECTORIA RUEDA
TRASERA EXTERNA

FIGURA F.2. PROYECTO MNIMO DE LA ORILLA DE CALZADA

IL

RR

CA

-AORILLA DE CALZADA CON

TRANSICIONES RECTAS

SCT

-BORILLA DE CALZADA CON

CURVA CIRCULAR COMPUESTA

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TABLA F.1. PARMETROS MNIMOS DE ORILLA DE CALZADA CON TRANSICIONES

RECTAS

ngulo de vuelta
(grados)

Radio de curva
simple nica
(m)

30

Curva circular simple desplazada

Radio
(m)

Desplazamiento, d
(m)

Variacin de
transicin
d:l

145

77

1,1

20:1

45

NA1

60

1,3

20:1

60

NA1

54

1,3

20:1

75

NA1

42

1,7

20:1

90

NA1

35

0,9

15:1

105

NA1

28

2,8

15:1

120

NA1

26

2,8

20:1

135

NA1

25

2,6

20:1

150

NA1

20

4,6

10:1

180

NA1

17

6,1

10:1

NA = No aplica

TABLA F.2. PARMETROS MNIMOS DE ORILLA DE CALZADA CON CURVA

COMPUESTA

ngulo de
vuelta
(grados)

Curva circular compuesta

simtrica

Curva circular compuesta

asimtrica

Radios
(m)

Desplazamiento,
d (m)

Radios
(m)

Desplazamiento
s
(m)

30

168-76-168

1,5

76-61-198

0,5-2,1

45

168-61-168

1,5

61-52-198

0,5-2,1

60

198-46-198

1,7

61-43-183

0,5-2,4

75

213-38-213

2,0

46-34-168

0,5-3,5

90

213-34-213

2,0

30-29-168

0,6-3,5

105

213-29-213

2,4

46-24-152

0,9-4,6

120

213-26-213

2,7

46-21-152

2,0-5,3

135

213-21-213

3,8

46-20-152

2,1-5,6

150

213-20-213

4,6

61-20-152

2,7-5,6

180

213-17-213

6,1

61-18-152

3,0-6,4

Anchos de la calzada para las vueltas en intersecciones.

El ancho del pavimento y los acotamientos en calzadas para las vueltas en las
intersecciones, est regulado por el volumen y condiciones de trnsito que por ella
circula, as como por el radio de la curva. Estas anchuras pueden disearse para la
operacin en uno o dos sentidos de circulacin. Se describen 3 posibilidades de
operacin segn la importancia del ramal:
Caso I. Operacin en un solo sentido de circulacin, con un solo carril y sin previsin de
rebase, de un vehculo que se detenga. Puede aplicarse para enlaces relativamente
cortos, siempre que los volmenes de trnsito sean moderados o bajos.
Caso II. Operacin en un solo sentido de circulacin con un solo carril y con previsin de
rebase de un vehculo que se detenga. Permite rebasar a los vehculos detenidos, a
velocidades bajas; se recomienda para volmenes que no excedan la capacidad de un
solo carril.

SCT

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Caso III. Operacin en uno o dos sentidos de circulacin y con dos carriles. Se emplea
cuando la operacin es en un sentido o dos sentidos, o cuando el volumen de trnsito es
tan intenso que requiere de dos carriles.
Independiente del tipo de operacin para el cual se ha decidido proyectar de acuerdo con
las condiciones esperadas, es necesario conocer el tipo de vehculos que operarn en el
enlace. Para fines de proyecto, se analizan tres condiciones de trnsito, las cuales se
describen a continuacin:

Condicin de Trnsito A: predominan vehculos de proyecto (Ap), pero con algunos

camiones (C).

Condicin de Trnsito B: predominan vehculos de proyecto (C), pero con algunos

camiones semirremolques (C-R).

Condicin de Trnsito C: predominan vehculos de proyecto (C-R), o camiones

semirremolques (T-S-R).

En la Tabla F.3 se dan los valores de proyecto para el ancho de calzada requerido segn la
operacin y condiciones de trnsito de la va. En la parte inferior de la tabla se incluye una
serie de recomendaciones para modificar el ancho de la calzada de acuerdo con el
tratamiento lateral que se d a los enlaces.
El ancho de la calzada se modifica dependiendo del tratamiento de las orillas de la calzada.
En ocasiones puede llegar a reducirse o aumentarse, tal como se indica en la parte inferior
de la Tabla F.3.
TABLA F.3. ANCHO DE CALZADA EN LOS ENLACES
ANCHO DE CALZADA EN RAMALES (m)
CASO I
R
1 carril
Radios de la orilla
Operacin en un
interna de la calzada sentido, sin rebase
(m)
A

CASO II
1 carril
Operacin en un
sentido, con rebase

CASO III
2 carriles
Operacin en uno o dos
sentidos

CONDICIN DE TRNSITO

15,00

5,50 5,50

7,00

7,00

7,50

8,75

9,50

10,75

12,75

23,00

5,00 5,25

5,75

6,50

7,00

8,25

8,75

10,00

11,25

31,00

4,50 5,00

5,50

6,00

6,75

7,50

8,50

9,50

10,75

46,00

4,25 5,00

5,25

5,75

6,50

7,25

8,25

9,25

10,00

61,00

4,00 5,00

5,00

5,75

6,50

7,00

8,25

8,75

9,50

91,00

4,00 4,50

5,00

5,50

6,00

6,75

8,00

8,50

9,25

122,00

4,00 4,50

5,00

5,50

6,00

6,75

8,00

8,50

8,75

152,00

3,75 4,50

4,50

5,50

6,00

6,75

8,00

8,50

8,75

Tangente

3,75 4,50

4,50

5,25

5,75

6,50

7,50

8,25

8,25

Modificaciones al ancho de acuerdo con el tratamiento de las orillas de la calzada

Guarnicin achaflanada

Ninguna

Ninguna

Ninguna

Guarnicin vertical
Un lado

Aumentar 0,30 m

Dos lados
Acotamiento en uno o en
ambos lados

SCT

Ninguna

Aumentar 0,30 m

Aumentar 0,60 m

Aumentar 0,30 m

Aumentar 0,60 m

Ninguna

Restar el ancho del

acotamiento. Ancho
mnimo de la calzada del
caso I

Cuando el acotamiento
sea de 1,20 m o mayor,
reducir 0,60 m

345 de 632
20/12/13

 Vueltas en ngulo oblicuo

En la Tabla F.4, se muestran las dimensiones mnimas para el proyecto de enlaces,
con vueltas en ngulos de 75 a 150. Para cada uno de los tipos de proyecto
descritos en la parte inferior de la tabla se indican los radios y desplazamientos de
la curva de la orilla interna de la calzada, su ancho y el rea aproximada de la isleta.
TABLA F.4. RADIOS PARA EL PROYECTO MNIMO DE ENLACES
Curvas compuestas
Deflexin

Radios

Desplazamientos

(m)

(m)

(m)

(m)

46-23-46

1,05

4,25

5,50

46-23-46

1,50

5,50

4,60

45-27,5-45

1,05

6,10

4,60

45-15-45

1,00

4,25

4,60

45-15-45

1,50

5,50

7,40

54-19,5-54

1,75

6,10

11,60

36-12-36

0,60

4,55

6,50

30-10,5-30

1,50

6,70

4,60

56-14-56

2,45

9,15

5,60

30-9-30

0,75

4,90

11,10

30-9-30

1,50

7,30

8,40

54-12-54

2,60

10,35

20,40

30-9-30

0,75

4,90

42,70

30-9-30

1,50

7,90

34,40

48-10,5-48

2,75

10,65

60,00

30-9-30

0,75

4,90

130,00

30-9-30

1,85

9,15

110,00

48-10,5-48

2,15

11,60

160,00

Grados

75

90

105

120

135

150

Tamao
aproximado
de la isleta

Ancho de la
calzada

* Tipo de
proyecto

A.-

Principalmente vehculos ligeros (Ap); permitiendo ocasionalmente proyectos para el vehculos C.2, con
espacios restringidos para la vuelta
B.-

Previsto adecuadamente para el vehculo C2; ocasionalmente permite al T2-S1-R2, girar invadiendo
ligeramente los carriles de trnsito adyacentes.

C.-

Provisto exclusivamente para el vehculo T2-S1-R2.

Nota: Pueden usarse curvas compuestas, asimtricas y transiciones rectas, con una curva circular simple, sin alterar
significativamente el ancho de la calzada o el tamao de la isleta.

Trazados mnimos para carriles de vuelta en intersecciones canalizadas

El ancho del carril para dar vuelta no deber ser menor de 4.2 m, con una tolerancia
de 0.6 m a cada lado. Para un vehculo tipo tractor-semirremolque se necesitar un
carril ms ancho.
En la Figura F.3, se muestran proyectos de carriles para dar vuelta a la derecha a
90 grados. En la Figura F.3-A, muestra un ancho de carril mnimo de 4.2 m y una
isleta de tamao mnimo. El proyecto es con una curva compuesta de tres centros y
radios de 45, 15 y 45 m, la curva intermedia desplazada a 1 m, a partir de las orillas
tangentes extendidas. Este proyecto permite velocidades del orden de 25 km/h a
SCT

346 de 632
20/12/13

los camiones unitarios (C2 y C3), con un margen de 0.3 m a cada lado.

FIGURA F.3. PROYECTOS MNIMOS DE CARRILES PARA DAR VUELTA DERECHA A 90, CON
ISLETAS EN LAS ESQUINAS
NGULO DE LA VUELTA

4.2 m

0.
6

6
0.

6
0.

RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE

UN CAMIN DE PASAJEROS DE 19 m

R 15 m

RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE

UN CAMIN UNITARIO DE 20 m

DESPLAZAMIENTO 1m

45

45

-ACURVA DE DOS CENTROS

m
3.
6

0.
6

6
0.

6
3.

45 m -15 m - 45 m
EQUIVALENTE A UNA CURVA SIMPLE DE 18 m

NGULO DE LA VUELTA

6
0.

6
0.

5.4 m

m
RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE
UN CAMIN UNITARIO DE 21 m

45

DESPLAZAMIENTO 1.5 m

45

R 15 m

RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE

UN CAMIN UNITARIO DE 23 m

6
3.

-B3.
6

CURVA DE DOS CENTROS

0.
6

6
0.

45 m -15 m - 45 m
EQUIVALENTE A UNA CURVA SIMPLE DE 21.21 m

1,
57

NGULO DE LA VUELTA

6
0.

6m

m
RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE
UN VEHCULO C2-R3, C3-R2 DE 23 m

6
0.
m

55

55 m - 20 m - 55 m

m
3.
6

CURVA DE DOS CENTROS

0.
6

55

6
3.

-C-

R 20 m

DESPLAZAMIENTO 2 m

EQUIVALENTE A UNA CURVA SIMPLE DE 30 m

En la Figura F.3-B se muestra un ancho del carril de vuelta de 5.4 m y la misma

combinacin de curvas anteriores, pero la curva intermedia desplazada 1.5 m. Este
proyecto permite la circulacin de camiones unitarios (C2 y C3) y que los vehculos
(C2-R2, C2-R3, C3-R2) den vuelta con una ligera invasin a los carriles adyacentes
del trnsito de frente.
La Figura F.3-C muestra que los vehculos de proyecto (C2-R2, C2-R3, C3-R2),
pueden circular a travs de una curva de radios de tres centros 55, 20 y 55 m. La
curva intermedia desplazada 2 m a partir de las orillas tangentes extendidas y con
un carril para dar vuelta de 6 m de ancho. Esto mejora la operacin de vehculos
ms pequeos.

SCT

347 de 632
20/12/13

En reas urbanas la isleta deber ubicarse a una distancia del orden de 0.6 m fuera
de las orillas extendidas de la calzada, como se muestra en la Figura F.3-C. En
carreteras de alta velocidad el desplazamiento entre los carriles de frente y el
paramento de la guarnicin normalmente deber tener el ancho del acotamiento. En
reas rurales el uso de isletas en esquina pintadas puede ser factible. Cuando las
isletas elevadas en esquina se usan en lugares rurales debern tener una guarnicin
con paramento inclinado.

Vueltas en ngulo Oblicuo con Isletas en Esquina

Las dimensiones mnimas de proyecto para vueltas en ngulo oblicuo, se determinan
de manera similar a las de vueltas en ngulo recto y cuyos parmetros se muestran
en la Tabla F.5. El proyecto de curvas para la orilla interior de la calzada el ancho
del carril de vuelta y el tamao de la isleta, se presentan para las tres clasificaciones
de proyecto descritas en la parte inferior de la tabla.
Para una interseccin en particular, se puede escoger entre los tres proyectos
mnimos que se describen en la parte inferior de la tabla.

TABLA F.5. RADIOS TPICOS DE CARRILES PARA DAR VUELTA

ngulo de giro
(grados)

75

90(a)

105

120

135

150

Curva compuesta simtrica de 3 centros

Tres Centros de
Desplazamiento
Radios
(m)
(m)
A 45-23-45
1,0
B 45-23-45
1,5
C 55-28-55
1,0
A 45-15-45
1,0
B 45-15-45
1,5
C 55-20-55
2,0
A 36-12-36
0,6
B 30-11-30
1,5
C 55-14-55
2,4
A 30-9-30
0,8
B 30-9-30
1,5
C 55-12-55
2,5
A 30-9-30
0,8
B 30-9-30
1,5
C 48-11-48
2,7
A 30-9-30
0,8
B 30-9-30
2,0
C 48-11-48
2,1

Ancho de
carril
(m)

Tamao
aproximado
de isleta
(m)

4,2
5,4
6,0
4,2
5,4
6,0
4,5
6,6
9,0
4,8
7,2
10,2
4,8
7,8
10,5
4,8
9,0
11,4

5,5
5,0
5,0
5,0
7,5
11,5
6,5
5,0
5,5
11,0
8,5
20,0
43,0
35,0
60,0
130,0
110,0
160,0

(a) Mostrado en la Figura F.3.

Notas: La curva compuesta asimtrica de tres centros as como las transiciones rectas con una curva simple tambin se podrn usar sin alterar
significativamente el ancho del carril o de la isleta en esquina. Se recomienda la delineacin pintada para isletas de menos de 7 m2 en
tamao.
Clasificacin de proyecto:
A) Preferentemente automviles; permite ocasionalmente que camiones unitarios den vuelta con holguras restringidas.
B) Resulta adecuado para vehculos (C2 y C3); permite que ocasionalmente vehculos (C2-R2, C2-R3, C3-R2) den vuelta con ligera invasin
de los carriles de trnsito adyacentes.
C) Completamente adecuado para vehculos (C2-R2, C2-R3, C3-R2).

En la Tabla F.5. no se presentan valores de proyecto para ngulos oblicuos de

menos de 75 grados. En general, no debern usarse ngulos de interseccin

SCT

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20/12/13

menores de 75 grados. En el caso de necesitar ngulos oblicuos de 30 a 180,

aplicar la Tabla F.6. que incluye curvas compuestas simtrica y asimtrica de 3
centros.
TABLA F.6. ORILLA DE CALZADA PARA VUELTAS EN INTERSECCIONES

Angulo de
giro en
(grados)

30

curva compuesta simtrica

curva compuesta
de 3 centros
asimtrica de 3 centros
Vehculo de proyecto

Radio de
curvatura (m)

Desviacin
simtrica
(m)

Radio de
curvatura
(m)

Desviacin
simtrica
(m)

Ap (1)

C2 y C3

C2 R2

C2 R3 y C3 R2

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

T3-S1, T3-S2, T3-S3, T2-S2S2, T3-S2-S2,T3-S3-S2, T2140 53 140

S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3
y T3-S1-R2

1,2

91 53 -168 0,6 1,5

T3-S1-R3, T3-S2-R2 y T3S2-R3

67 24 67

1,4

61 24 - 91

76 61 - 198 0,5 2,1

T3-S2-R4

168 76 168

1,5

Ap (1)

C2 y C3

C2 R2

60 30 60

1,0

140 72 140

0,6

36 45
150

1,0 2,6

T3-S1, T3-S2, T3-S3, T2-S2S2, T3-S2-S2,T3-S3-S2, T2140 53 140

S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3
y T3-S1-R2

1,2

76 38
183

0,3 1,8

T3-S1-R3, T3-S2-R2 y T3S2-R3

76 24 76

1,4

61 24 91

0,8 1,7

168 61 168

1,5

61 52
198

0,5 2,1

C2 R3 y C3 R2
C3-R3, T2-S1 y T2-S2
45

T3-S2-R4

Angulo de
giro en
(grados)

60

SCT

0,8 1,4

curva compuesta simtrica

curva compuesta
de 3 centros
asimtrica de 3 centros
Vehculo de proyecto

Radio de
curvatura (m)

Desviacin
simtrica
(m)

Radio de
curvatura
(m)

Desviacin
simtrica
(m)

Ap (1)

C2 y C3

C2 R2

C2 R3 y C3 R2

60 23 60

1,7

60 23 84

0,6 2,0

120 30 120

4,5

34 30 67

3,0 3,7

T3-S1, T3-S2, T3-S3, T2-S2S2, T3-S2-S2,T3-S3-S2, T2120 30 120

S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3
y T3-S1-R2

2,4

76 83
183

0,3 1,8

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

349 de 632
20/12/13

T3-S1-R3, T3-S2-R2 y T3S2-R3

76 24 76

1,4

61 24 91

0,6 1,7

198 46 198

1,7

61 43
183

0,5 2,4

Ap (1)

30 8 30

0,6

C2 y C3

36 14 36

0,6

C2 R2

36 14 36

1,5

36 14 60

6,0 2,0

C2 R3 y C3 R2

45 15 45

2,0

45 15 69

0,6 3,0

134 23 - 134

4,5

43 30
165

1,5 3,6

T3-S1, T3-S2, T3-S3, T2-S2S2, T3-S2-S2,T3-S3-S2, T2128 23 128

S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3
y T3-S1-R2

3,0

61 24
183

0,3 0,3

T3-S1-R3, T3-S2-R2 y T3S2-R3

30 8 30

1,4

30 24 91

0,5 1,5

T3-S2-R4

36 14 36

0,6

46 34
168

0,5 3,5

T3-S2-R4

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

75

Angulo de
giro en
(grados)

curva compuesta simtrica

curva compuesta
de 3 centros
asimtrica de 3 centros
Vehculo de proyecto

Radio de
curvatura (m)

Desviacin
simtrica
(m)

Radio de
curvatura
(m)

Desviacin
simtrica
(m)

Ap (1)

30 6 30

0,8

C2 y C3

36 12 36

0,6

C2 R2

36 12 36

1,5

36 12 30

0,6 2,0

C2 R3 y C3 R2

55 18 55

2,0

36 12 30

0,6 3,0

120 21 120

3,0

48 21
110

2,0 3,0

T3-S1, T3-S2, T3-S3, T2-S2S2, T3-S2-S2,T3-S3-S2, T2134 20 134

S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3
y T3-S1-R2

3.0

61 21 91

0.3 3.4

T3-S1-R3, T3-S2-R2 y T3S2-R3

76 21 76

1.4

61 21
183

0.3 1.5

213 34 213

2.0

30 29
168

0.6 3.5

Ap (1)

30 6 30

0.8

C2 y C3

30 11 30

1.0

C2 R2

30 11 30

1.5

36 17 30

0.6 2.5

C2 R3 y C3 R2

55 14 55

2.5

45 12 64

0.6 3.0

160 15 160

4.5

110 23 180

1.2 3.2

T3-S1, T3-S2, T3-S3, T2-S2152 15 152

S2, T3-S2-S2,T3-S3-S2, T2-

4.0

61 20
183

0.3 3.4

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

90

T3-S2-R4

105

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

SCT

350 de 632
20/12/13

S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3

y T3-S1-R2
T3-S1-R3, T3-S2-R2 y T3S2-R3
T3-S2-R4

Angulo de
giro en
(grados)

Vehculo de proyecto

0.5 1.8

213 29 213

2.4

46 24
152

0.9 4.6

Desviacin
simtrica
(m)

Radio de
curvatura
(m)

Desviacin
simtrica
(m)

Ap (1)

30 6 30

0,6

C2 y C3

36 9 36

1,0

C2 R2

36 9 36

2,0

30 9 55

0,6 2,7

C2 R3 y C3 R2

55 12 55

2,6

45 11 67

0,6 3,6

160 21 160

3,0

24 17
160

5,2 7,3

T3-S1, T3-S2, T3-S3, T2-S2S2, T3-S2-S2,T3-S3-S2, T2168 14 168

S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3
y T3-S1-R2

4,6

61 18
183

0,6 3,8

T3-S1-R3, T3-S2-R2 y T3S2-R3

76 18 76

1,5

30 24 91

0,5 1,8

213 26 213

2,7

46 21
152

2,0 5,3

Ap (1)

30 6 30

0,5

C2 y C3

30 9 30

1,2

C2 R2

30 9 36

2,0

30 8 55

1,0 4,0

C2 R3 y C3 R2

48 11 48

2,7

40 9 56

1,0 4,3

180 18 180

3,6

30 18
195

2,1 4,3

T3-S1, T3-S2, T3-S3, T2-S2S2, T3-S2-S2,T3-S3-S2, T2168 14 168

S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3
y T3-S1-R2

5,0

61 18
183

0,6 3,8

T3-S1-R3, T3-S2-R2 y T3S2-R3

76 18 76

1,7

30 18 91

0,8 2,0

213 21 213

3,8

46 20
152

2,1 5,6

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

T3-S2-R4

SCT

30 18 91

Radio de
curvatura (m)

T3-S2-R4

135

1.5

curva compuesta simtrica

curva compuesta
de 3 centros
asimtrica de 3 centros

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

120

76 18 76

351 de 632
20/12/13

curva compuesta simtrica

curva compuesta
de 3 centros
asimtrica de 3 centros

Angulo de
giro en
(grados)

Vehculo de proyecto

Radio de
curvatura (m)

Desviacin
simtrica
(m)

Radio de
curvatura
(m)

Desviacin
simtrica
(m)

Ap (1)

23 6 23

0,6

C2 y C3

30 9 30

1,2

C2 R2

30 9 30

2,0

28 8 48

0,3 3,6

C2 R3 y C3 R2

48 11 48

2,1

36 9 45

1,0 4,3

145 17 145

4,5

43 18
170

2,4 3,0

T3-S1, T3-S2, T3-S3, T2-S2S2, T3-S2-S2,T3-S3-S2, T2168 14 168

S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3
y T3-S1-R2

5,8

61 17
183

2,0 5,0

T3-S2-R2 y T3-S2-R3

76 18 76

2,1

30 18 91

1,5 2,4

213 20 213

4,6

61 20
152

2,7 5,6

Ap (1)

15 5 15

0,2

C2 y C3

30 9 30

0,5

C2 R2

30 6 30

3,0

26 6 45

2,0 4,0

C2 R3 y C3 R2

48 8 48

3,0

30 8 55

2,0 4,0

245 14 245

6,0

30 17
275

4,5 4,5

T3-S1, T3-S2, T3-S3, T2-S2S2, T3-S2-S2,T3-S3-S2, T2183 14 183

S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3
y T3-S1-R2

6,2

30 17
122

1,8 4,6

T3-S1-R3, T3-S2-R2 y T3S2-R3

76 17 76

2,9

30 17 91

2,6 3,2

213 17 213

6,1

61 18 252 3,0 6,4

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

150

T3-S2-R4

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

180

T3-S2-R4
(1)

SCT

Ap = Automvil particular

352 de 632
20/12/13

Sobreelevacin de curvas en intersecciones

La sobreelevacin mxima de curvas en intersecciones es del 10%. La Tabla F.7.
sugiere rangos de valores de sobreelevacin para diferentes velocidades de
proyecto y radios de curvatura. Cuando la probabilidad de heladas o nevadas en el
sitio es alta, la sobreelevacin no debe exceder 8%.
TABLA F.7. SOBREELEVACIN DE CURVAS EN INTERSECCIONES
Radio
(m)

Grado de
curvatura

15

Velocidad de Proyecto, en km/h

25

30

40

50

60

65

75,1

0,02-0,10

27

41,8

0,02-0,07

0,02-0,10

46

25,0

0,02-0,05

0,02-0,08

0,04-0,10

70

16,3

0,02-0,04

0,02-0,06

0,03-0,08

0,06-0,10

95

12,1

0,02-0,03

0,02-0,04

0,03-0,06

0,05-0,09

0,08-0,10

131

8,7

0,02-0,03

0,02-0,03

0,03-0,05

0,04-0,07

0,06-0,09

0,09 -0,10

183

6,3

0,02

0,02-0,03

0,02-0,04

0,03-0,05

0,05-0,07

0,07 -0,09

305

3,8

0,02

0,02-0,03

0,02-0,03

0,03-0,04

0,04-0,05

0,05-0,06

457

2,5

0,02

0,02

0,02

0,02-0,03

0,03-0,04

0,04-0,05

610

1,9

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02-0,03

0,03-0,04

914

1,3

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02 -0,03

Nota: Preferentemente use un rango de sobreelevacin superior o el tercer rango indicado. En reas donde la nieve o el hielo sean
frecuentes, use un rango mximo de sobre-elevacin de 0.08.

La Tabla F.8, recomienda rangos mximos del cambio en la elevacin de la orilla de

calzada, respecto al eje de giro; as que el diferencial de elevacin, dividido entre el
ancho de calzada, si se gira sobre la orilla, no debe exceder los valores de dicha
tabla.

TABLA F.8. RANGO MXIMA DE VARIACIN DE ORILLA DE CALZADA DE CURVAS EN

INTERSECCIONES

Velocidad de Proyecto (km/h)

25 40

50

65

80

90

100

105

110

Rango mximo de cambio de

elevacin de orilla de calzada,
respecto al eje de giro.

0,71

0,67

0,58

0,50

0,47

0,45

0,41

0,40

Al proyectar los ramales de salida o de entrada a las intersecciones en curva, sobre

todo en bifurcaciones, es posible que las sobreelevaciones tengan valores

SCT

353 de 632
20/12/13

diferentes; en tales casos, el quiebre o diferencia algebraica de pendientes no

exceder a los valores sugeridos en la Tabla F.9.

TABLA F.9. DIFERENCIA ALGEBRAICA MXIMA DE PENDIENTE TRANSVERSAL ENTRE

LAS CALZADAS DEL RAMAL Y DE LA CARRETERA

Velocidad de Proyecto en salida o entrada,

Diferencia algebraica mxima de pendiente

en km/h

entre ramal y carretera, en %

30 y menor

5,0 a 8,0

40 y 50

5,0 a 6,0

60 y mayor

4,0 a 5,0

Radios mnimos para curvas en intersecciones, en funcin de la velocidad de

proyecto en el ramal o rampa
En la Tabla F.10, se indican las relaciones velocidad-curvatura. Los radios mnimos
recomendados, deben usarse para el proyecto de la orilla interna de la calzada y no
para el centro de la trayectoria del vehculo o el eje del ramal o rampa.

TABLA F.10. RADIOS MNIMOS PARA CURVAS EN INTERSECCIONES

Velocidad de proyecto, en el
ramal o rampa
km/h

25

30

40

50

60

70

Coeficiente de friccin lateral ()

0,32

0,27

0,23

0,20

0,17

0,15

Sobreelevacin (s)

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

Total s +

0,32

0,29

0,27

0,26

0,25

0,25

Radio mnimo calculado

(R), metros

15,33

24,36

46,52

75,48

113,40

153,86

Valores para proyecto

Radio mnimo, metros

15

24

47

75

113

154

Grado mximo de curvatura

48

24

15

10

Nota: Para velocidades de proyecto de 70 km/h o mayores, use valores para condiciones de camino abierto. Frmula empleada: s + = 0.00785
V/R

Curvas de transicin
Los vehculos que dan vuelta en las intersecciones lo hacen siguiendo trayectorias
de transicin, en la misma forma que lo hacen en las curvas de camino abierto. Las
curvas de transicin que mejor se justan a las trayectorias naturales pueden ser
curvas circulares compuestas. En la Tabla F.11, se indican las longitudes mnimas.

TABLA F.11. LONGITUD DE ARCOS CIRCULARES DE UNA CURVA COMPUESTA CUANDO EST SEGUIDA
DE UNA CURVA DE RADIO IGUAL A LA MITAD, O PRECEDIDA DE UNA CURVA DE RADIO IGUAL AL DOBLE

SCT

354 de 632
20/12/13

Radio
m

30

45

60

75

90

120

150
ms

Longitud del arco circular

Mnima
m
Deseable
m

12

15

18

24

30

36

42

18

21

27

36

42

54

60

Nota: Los valores se obtuvieron considerando que la trayectoria de viaje es en la direccin de la curva ms pronunciada, tambin son
aplicables para la condicin de aceleracin cuando la direccin de viaje es de la curva forzada a la ms suave

F.1.3.

Distancia de visibilidad

F.1.3.1. Controles
F.1.3.1.1.

Sin control, permitiendo a los vehculos ajustar su velocidad (Caso A)

En cruces no controlados mediante sealamiento de "CEDA EL PASO", "ALTO" o

semforos, los conductores de los vehculos que se aproximan a una interseccin
comnmente reducen la velocidad al 50%. En la Figura F.4-A, desde la distancia del
punto de decisin (a) del tringulo de visibilidad para ver al trnsito que se aproxima por
la derecha o la izquierda de la otra carretera; la distancia (a) se recorre en un tiempo de
3.6 s (2.6 s de tiempo de percepcin y reaccin, ms 1 s, para aplicar el freno o acelerar
para ajustar la velocidad)
La Figura F.4, ilustra los dos casos de tringulos de visibilidad tpicos:
A) cuando un vehculo llega al cruce por el camino secundario
B) cuando un vehculo detenido en el camino secundario intenta cruzar el camino
principal para salir de la interseccin.
Las dimensiones de los catetos a y b del tringulo, corresponden a distancias de
visibilidad determinadas empricamente, a partir de observaciones de campo, segn el
control en la interseccin.
Los vehculos que se acercan a la interseccin por la derecha, tendrn la preferencia
de paso de los vehculos que se aproximan a la izquierda, los cuales debern ceder el
paso.
Cuando no se pueda proporcionar el tringulo mnimo de visibilidad se utilizarn
dispositivos para el control del trnsito (instalando seales de velocidad y ALTO o
semforos, antes de arribar a la interseccin), que hagan reducir la velocidad de los
vehculos o incluso detenerlos.
Cuando la pendiente en el acceso de una interseccin exceda el 3%, la rama del
tringulo de visibilidad libre a lo largo de ese acceso se ajustar multiplicando la
distancia de visibilidad de la Tabla F.12 por el factor apropiado de ajuste de la Tabla
F.13.

SCT

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FIGURA F.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES, TRINGULO

MNIMO DE VISIBILIDAD
CAMINO
SECUNDARIO

CAMINO
SECUNDARIO

b
RED PRINCIPAL

RED PRINCIPAL

TRINGULO DE VISIBILIDAD

TRINGULO DE VISIBILIDAD

PUNTO DE DECISIN

PUNTO DE DECISIN
TRINGULO DE VISIBILIDAD PARA VER
AL TRNSITO QUE SE APROXIMA POR
LA DERECHA

TRINGULO DE VISIBILIDAD PARA VER

AL TRNSITO QUE SE APROXIMA POR
LA IZQUIERDA

-ATRINGULOS DE VISIBILIDAD DE LLEGADA

CAMINO
SECUNDARIO

CAMINO
SECUNDARIO

b
RED PRINCIPAL

RED PRINCIPAL

TRINGULO DE VISIBILIDAD

TRINGULO DE VISIBILIDAD

PUNTO DE DECISIN

PUNTO DE DECISIN

TRINGULO DE VISIBILIDAD PARA VER

AL TRNSITO QUE SE APROXIMA POR
LA IZQUIERDA

TRINGULO DE VISIBILIDAD PARA VER

AL TRNSITO QUE SE APROXIMA POR
LA DERECHA

-BTRINGULOS DE VISIBILIDAD DE SALIDA

SCT

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TABLA F.12. LONGITUD DE LOS LADOS DEL TRINGULO DE VISIBILIDAD: CASO A SIN
CONTROL DE TRNSITO
Velocidad
(km/h)

Distancias a y b
(m)

20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

75

80

85

90

95

100

105

110

115

Nota: Para pendientes del acceso mayor a 3%,

multiplquense los valores en esta tabla por el factor
apropiado de ajuste a partir de la Tabla F.13.

TABLA F.13. FACTOR DE AJUSTE PARA LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN

FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL ACCESO
Pendiente en el
acceso
(%)

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

-6

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,2

1,2

1,2

1,2

-5

1,0

1,0

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,2

-4

1,0

1,0

1,0

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

-3 a +3

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

+4

1,0

1,0

1,0

1,0

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

+5

1,0

1,0

1,0

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

+6

1,0

1,0

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

Velocidad de Proyecto (km/h)

Nota: Con base en el cociente de la distancia de visibilidad de parada en una pendiente especfica del
acceso entre la distancia de visibilidad de parada en terreno plano.

Si la distancia de visibilidad proporcionada en la Tabla F.12, ajustada por efecto de las

pendientes de acceso no puede proporcionarse, entonces se considerar la instalacin
de sealamientos restrictivos de velocidad en los accesos de la carretera principal o
instalar seales de ALTO en uno o ms de los accesos.
F.1.3.1.2.

Control de incorporacin de la carretera de menor importancia (Caso B)

Para intersecciones de cuatro ramas con control de incorporacin en el camino

secundario se proporcionarn tringulos de visibilidad por separado para acomodar las
incorporaciones hacia el camino principal.
Para intersecciones de tres ramas con control de incorporacin del camino secundario
slo se considerarn los tringulos de visibilidad de llegada para acomodar las
maniobras de vueltas izquierdas y/o derechas hacia el camino principal, ya que la
maniobra de cruce no existe.
La Tabla F.14 muestra la distancia de visibilidad de proyecto en intersecciones para
automviles y camiones de carga articulados, vueltas izquierdas y/o derecha en
intersecciones con control de incorporacin.

SCT

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TABLA F.14. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PROYECTO EN INTERSECCIONES PARA

AUTOMVILES Y CAMIONES DE CARGA ARTICULADOS, VUELTA IZQUIERDA O DERECHA EN
INTERSECCIONES CON CONTROL DE INCORPORACIN
Distancia de
Velocidad de
Visibilidad de
Proyecto (km/h)
Parada (m)

Distancia de Visibilidad en la Distancia de Visibilidad en la

Interseccin para
Interseccin para Camiones
Automviles (m)
de Carga Articulados (m)
Calculada
Calculada
De Proyecto (m)
De Proyecto (m)
(m)
(m)
44,5
45
66,7
70

20

20

30

30

66,7

70

100,1

105

40

45

89,0

90

133,4

135

50

65

111,2

115

166,8

170

60

85

133,4

135

200,2

205

70

110

155,7

160

233,5

235

80

140

177,9

180

266,9

270

90

170

200,2

205

300,2

305

100

205

222,4

225

333,6

335

110

240

244,6

245

367,0

370

Nota: La distancia de visibilidad mostrada es para un vehculo realizando una vuelta derecha o izquierda sin detenerse, hacia una carretera
de dos carriles

F.1.3.1.3.

Control de ALTO para la carretera de menor importancia (Caso C)

Los tringulos de visibilidad de incorporacin, para las intersecciones con dispositivos

de control en el camino secundario, se considerarn para tres situaciones:
Caso C1: Vuelta izquierda desde el camino secundario.
Caso C2: Vuelta derecha desde el camino secundario.
Caso C3: Cruce del camino principal desde el camino secundario.

Caso C1. Vuelta Izquierda desde el Camino Secundario.

En la Tabla F.15 se indican las distancias de visibilidad en intersecciones para
automviles y camiones de carga articulados para el caso C1, vuelta izquierda desde la
posicin de ALTO en el camino secundario.

SCT

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TABLA F.15. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES PARA AUTOMVILES Y

CAMIONES DE CARGA ARTICULADOS PARA EL CASO C1, VUELTA IZQUIERDA DESDE LA
POSICIN DE ALTO EN EL CAMINO SECUNDARIO
Distancia
de
Velocidad de
Visibilidad
Proyecto del
de Parada
camino
en el
principal
camino
(km/h
principal
(m)
20
20
30
30
40
45
50
65
60
85
70
110
80
140
90
170
100
205
110
240

Distancia de Visibilidad en
la Interseccin para
Automviles

Distancia de Visibilidad en
la Interseccin para
Camiones de Carga
Articulados

Calculada
(m)

De Proyecto
(m)

Calculada
(m)

De Proyecto
(m)

41,7
62,6
83,4
104,3
125,1
146,0
166,8
187,7
208,5
229,4

45
65
85
105
130
150
170
190
210
230

63,9
95,9
127,9
159,9
191,8
223,8
255,8
287,7
319,7
351,7

65
100
130
160
195
225
260
290
320
355

Nota: La distancia de visibilidad mostrada es para un vehculo detenido que da la vuelta a la izquierda
hacia una carretera principal de dos carriles sin faja separadora central y pendiente de acceso de
3% o menos. Para otras condiciones, el tiempo ser ajustado y la distancia de visibilidad requerida
recalculada.

Si la faja separadora central del camino dividido es bastante ancha para almacenar al
vehculo de proyecto con un espacio libre de 1 m a los carriles del trnsito transversal,
de ambos extremos del vehculo, no se necesita ningn anlisis por separado para el
tringulo de visibilidad de salida para las vueltas izquierdas desde el acceso del camino
secundario hacia la calzada prxima a la izquierda.
Se considerar el ancho de la faja separadora central, al determinar el nmero de
carriles a ser cruzados, o sea, el ancho de la faja separadora central se convertir a
carriles equivalentes. Por ejemplo, una faja separadora central de 7.2 m ser
considerada como dos carriles adicionales a ser cruzados. Adems, se proporcionar
un tringulo de visibilidad de salida para vueltas izquierdas desde la faja separadora
central para el vehculo de proyecto ms largo que pueda estar en dicha faja, con
espacio libre adecuado a los carriles para el trnsito frente a l.

Casos C2 y C3. Vuelta Derecha y maniobra de cruce, desde el Camino Secundario.

En la Tabla F.16, se indican las distancias de visibilidad en intersecciones para
automviles y camiones de carga articulados para los casos C2 y C3, vuelta derecha
desde el camino secundario y maniobra de cruce.

SCT

359 de 632
20/12/13

TABLA F.16. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES PARA AUTOMVILES Y

CAMIONES DE CARGA ARTICULADOS PARA LOS CASOS C2 Y C3, VUELTA DERECHA DESDE
EL CAMINO SECUNDARIO Y MANIOBRA DE CRUCE

Distancia de Visibilidad en la
Distancia de Visibilidad en la
Velocidad de Distancia de Interseccin para Automviles Interseccin para Camiones de
Carga Articulados
Proyecto
Visibilidad de
(km/h)
Parada (m)
Calculada
De Proyecto
Calculada
De Proyecto
(m)
(m)
(m)
(m)
20

20

36,1

40

58,4

60

30

30

54,2

55

87,6

90

40

45

72,3

75

116,8

120

50

65

90,4

95

146,0

150

60

85

108,4

110

175,1

180

70

110

126,5

130

204,3

205

80

140

144,6

145

233,5

235

90

170

162,6

165

262,7

265

100

205

180,7

185

291,9

295

110

240

198,8

200

321,1

325

Nota: La distancia de visibilidad mostrada es para un vehculo detenido que da la vuelta a la derecha o cruza
una carretera de dos carriles sin faja separadora central y pendiente de acceso de 3% o menos. Para
otras condiciones el tiempo ser ajustado y la distancia de visibilidad requerida recalculada.

F.1.3.2. Maniobras
F.1.3.2.1.

Maniobra de cruce desde el camino secundario

En la Tabla F.17, se indica longitud de la rama del tringulo de visibilidad a lo largo del
camino principal para automviles y camiones de carga articulados, maniobra de cruce
desde intersecciones con control de incorporacin.

SCT

360 de 632
20/12/13

TABLA F.17. LONGITUD DE LA RAMA DEL TRINGULO DE VISIBILIDAD A LO LARGO DEL

CAMINO PRINCIPAL PARA AUTOMVILES Y CAMIONES DE CARGA ARTICULADOS, MANIOBRA
DE CRUCE DESDE INTERSECCIONES CON CONTROL DE INCORPORACIN
Velocidad de Distancia
Proyecto del
de
Camino Visibilidad
Principal de Parada
(km/h)
(metros)

F.1.3.2.2.

Valores de Proyecto para

Automviles (m)

Valores de Proyecto para

Camiones de Carga Articulados
(m)

Velocidad de Proyecto del Camino Secundario (km/h)

20

30-80

90

100

110

20

30

40

50-90

100110

20

20

40

40

40

40

45

70

55

50

45

50

30

30

60

55

60

60

65

105

85

75

70

75

40

45

85

75

80

80

85

135

110

95

90

95

50

65

105

95

95

100

105

170

135

120

115

120

60

85

125

110

115

120

125

205

165

145

135

145

70

110

145

130

135

140

145

240

190

170

160

170

80

140

165

145

155

160

165

270

215

190

180

190

90

170

185

165

175

180

190

305

245

215

205

215

100

205

205

185

190

200

210

340

270

240

225

240

110

240

225

200

210

220

230

370

295

260

245

260

Vuelta a la izquierda incorporndose a una va principal

En la Tabla F.14, se indica la distancia de visibilidad de proyecto en intersecciones para

automviles y camiones de carga articulados, vuelta izquierda en intersecciones con
control de incorporacin.
F.1.3.2.3.

Vuelta a la derecha incorporndose a una va principal

Para intersecciones de cuatro ramas con control de incorporacin en el camino

secundario se proporcionarn tringulos de visibilidad por separado para acomodar las
vueltas derechas hacia el camino principal.
Para intersecciones de tres ramas con control de incorporacin del camino secundario
slo se considerarn los tringulos de visibilidad de llegada para acomodar las
maniobras de vuelta derecha hacia el camino principal, ya que la maniobra de cruce no
existe.
La Tabla F.14, muestra la distancia de visibilidad de proyecto en intersecciones para
automviles y camiones de carga articulados, vuelta derecha en intersecciones con
control de incorporacin.
F.1.3.2.4.

Control con semforo (Caso D)

Vuelta izquierda desde camino secundario

Los vehculos que dan vuelta a la izquierda, desde el camino secundario, deben tener
suficiente distancia de visibilidad para seleccionar el lapso de tiempo del trnsito del
sentido opuesto y completar la vuelta izquierda. Aparte de esta condicin de visibilidad
no hay generalmente otros tringulos de visibilidad de llegada o salida requeridos para
intersecciones con semforos. La semaforizacin puede ser una medida apropiada
contra los accidentes en intersecciones con elevados volmenes vehiculares y con
distancia de visibilidad restringida.
Sin embargo, si el semforo va a ser operado en la modalidad destellante en los dos
sentidos (es decir, destellante amarillo en los accesos del camino principal y destellante

SCT

361 de 632
20/12/13

rojo en los accesos del camino secundario) para condiciones fuera de la hora pico o
nocturnas, entonces se proporcionarn los tringulos apropiados de visibilidad de salida
para el Caso C, ambos hacia la derecha y hacia la izquierda para los accesos de la
carretera secundaria. Adems, si se van a permitir las vueltas derechas en rojo, desde
cualquier acceso, entonces el tringulo de visibilidad de salida apropiado hacia la
izquierda ser el Caso C2.

Vuelta izquierda desde camino principal

Desde el camino principal donde se permita a los vehculos dar vuelta izquierda
cruzando el trnsito del sentido opuesto del mismo camino, tendrn suficiente distancia
de visibilidad para acomodar dicha maniobra. La distancia de visibilidad a lo largo del
camino principal requerida es la distancia a la velocidad de proyecto del camino principal
que se indica en la Tabla F.18.

TABLA F.18. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES, VUELTA IZQUIERDA DESDE EL

CAMINO PRINCIPAL

Velocidad de
Proyecto (km/h)

Distancia de
Visibilidad de
Parada (m)

Distancia de Visibilidad en la Distancia de Visibilidad en la

Interseccin para
Interseccin para Camiones
Automviles (m)
de Carga Articulados (m)
Calculada
Calculada
De Proyecto (m)
De Proyecto (m)
(m)
(m)

20

20

30,6

35

41,7

45

30

30

45,9

50

62,6

65

40

45

61,2

65

83,4

85

50

65

76,5

80

104,3

105

60

85

91,7

95

125,1

130

70

110

107,0

110

146,0

150

80

140

122,3

125

166,8

170

90

170

137,6

140

187,7

190

100

205

152,9

155

208,5

210

110

240

168,2

170

229,4

230

Nota: La distancia de visibilidad mostrada es para un vehculo realizando una vuelta izquierda desde una
carretera no dividida. Para otras condiciones y vehculos de proyecto, el tiempo ser ajustado y la
distancia de visibilidad recalculada

Sin embargo, en intersecciones de tres ramas o accesos a las propiedades colindantes,

localizados en o cerca de una curva horizontal o de una curva vertical en cresta en el
camino principal, la disponibilidad de distancia de visibilidad adecuada para las vueltas
izquierdas desde el camino principal ser verificada. Adems, la disponibilidad de
distancia de visibilidad para las vueltas izquierdas desde las carreteras divididas, se
verificar debido a la posibilidad de obstrucciones a la visibilidad en la faja separadora
central.
F.1.3.2.5.

Efecto del esviajamiento

Algunos de los factores para la determinacin de la distancia de visibilidad en la

interseccin podran requerir ajustes, cuando dos carreteras se intersectan en un ngulo
menor de 60 y cuando el realineamiento para aumentar el ngulo de interseccin no
se justifica.
Los tringulos de visibilidad libre descritos anteriormente, son aplicables para
intersecciones en ngulo oblicuo. En la Figura F.5, se muestra cmo las ramas del
tringulo de visibilidad quedarn a lo largo de los accesos de la interseccin.
SCT

362 de 632
20/12/13

En una interseccin en ngulo oblicuo deber incrementarse la longitud de los

recorridos para algunas maniobras de vuelta y cruce. La longitud del recorrido real para
una maniobra de vuelta o cruce se calcula dividiendo los anchos totales de los carriles
(ms el ancho de la faja separadora central, de ser el caso), entre el seno del ngulo de
la interseccin.

FIGURA F.5. TRINGULO DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES ESVIAJADAS

LNEA DE
VISIBILIDAD

B
LNEA DE
VISIBILIDAD

NGULO DE
INTERECCION
(O)

W
2

ALTO

A
C

W1

CAMINO
PRINCIPAL

ALTO

NGULO
AGUDO

DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES CASOS

B1, B3, C1 C2

DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES CASOS

B1, B3, C1 C2

CAMINO
SECUNDARIO

(EJEMPLO DE INTERSECCIN AGUDA)

W2 =

F.1.3.2.6.

W1
Sen O

Efecto de los perfiles verticales

La longitud de las curvas verticales se determinar de la misma manera que para tramos
carreteros, con base en la distancia de visibilidad medida desde los ojos del conductor
situados a una altura de 1.08 m hasta un objeto con una altura de 0.60 m. En este caso,
son aplicables directamente las frmulas referentes a curvas verticales en cresta.
F.1.3.2.7.

Intersecciones con vas frreas

Los cruces de carreteras con vas frreas sern tratados como cualquier interseccin
entre carreteras, pueden ser a nivel o a desnivel. La geometra de una carretera y una
estructura que implican el cruce superior o inferior de una va frrea es substancialmente
la misma que la de pasos carreteros a desnivel sin rampas.
Proyecto geomtrico de cruce a nivel
Alineamiento Horizontal
Los elementos horizontales de una carretera que se aproxima al cruce a nivel de una
va frrea se construirn en ngulo recto y no debern existir intersecciones aledaas
al cruce de otras carreteras. Tambin se recomienda que el cruce se efecte, hasta
donde sea posible, en terreno plano.
Los cruces a nivel no deben estar ubicados en autopistas o bien en curvas de la
carretera o del ferrocarril. La curvatura impide una visin y atencin adecuada del
conductor en un cruce ferroviario.
Cuando la carretera es paralela a la va frrea y adelante se cruzan, debe existir un
ancho suficiente entre la va y la carretera para permitir al trnsito vehicular girar y cruzar
la va en una distancia recta suficiente para detenerse en la seal de ALTO.
Alineamiento vertical

SCT

363 de 632
20/12/13

Las curvas verticales sern de suficiente longitud para asegurar una visibilidad
adecuada del cruce. Conviene que el proyecto geomtrico del cruce se haga
conjuntamente con los dispositivos de advertencia. Estos ltimos pueden ser: pasivos,
como el sealamiento vertical y horizontal; y activos, como las luces intermitentes y las
barreras automticas.
En algunos casos, el alineamiento vertical de la carretera puede no cumplir con la
geometra aceptable, para la velocidad de proyecto debido a restricciones topogrficas
o limitaciones del derecho de va. Para evitar que los conductores de vehculos con
poco espacio libre se vean atrapados en las vas frreas, la superficie del cruce estar
en el mismo plano que la parte superior de las mismas y a una distancia paralela de 0.6
m de los rieles. La superficie de la carretera no estar ms de 75 mm por encima o por
debajo, que la parte superior del riel ms cercano, en un punto a 9 m de la va, en ambos
lados, tal como se muestra en Figura F.6.
FIGURA F.6. CRUCERO A NIVEL CARRETERA FERROCARRIL

CL

Riel

CL
va

CL

Riel

9 m MIN

9 m MIN

0.6 m

A nivel
A nivel

75 mm MAX

75 mm MAX

0.6 m

Distancias de visibilidad de parada:

La distancia de visibilidad de parada es una consideracin primordial en un cruce a nivel

ferrocarril-carretera sin dispositivos de alerta activados.
Existen varios eventos que pueden ocurrir en un cruce a nivel ferrocarril-carretera sin
dispositivos de alerta activados. Dos de estos eventos relacionados con la
determinacin de la distancia de visibilidad de parada son:

El conductor del vehculo puede observar al tren que se aproxima con una visin
clara que le permitir pasar con seguridad por el cruce a nivel antes de que llegue el
tren a dicho cruce.

El conductor del vehculo puede observar al tren que se aproxima con una visin
clara que le permitir detener el vehculo antes de que llegue el tren a dicho cruce.
Ambas maniobras se presentan en el Caso A, de la Figura F.7. El tringulo de
visibilidad consiste de dos ramas principales (es decir, la distancia de visibilidad dH a lo
largo de la carretera y la distancia de visibilidad dT, a lo largo de las vas del tren). En
la Tabla F.19. se presentan los valores de las distancias de visibilidad, para diferentes
velocidades del vehculo y el tren.

SCT

364 de 632
20/12/13

FIGURA F.7. CASO A: CRUCE SEGURO DEL VEHCULO EN MOVIMIENTO O DETENIDO EN EL

CRUCE DE LA VA DEL TREN

LNEA DE VISIBILIDAD

Vv

LNEA DE
PARADA

LNEA DE PARADA

OBSTRUCCIN

La

da

D
d
H

SCT

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20/12/13

TABLA F.19. DISTANCIA DE VISIBILIDAD REQUERIDA PARA DETERMINADA VELOCIDAD DEL DE

CARGA DE 20 M, QUE CRUZA VAS SENCILLAS A 90TREN Y UN CAMIN UNITARIO

Velocidad
del Tren
(km/h)

Caso B
Salida
desde la
lnea de
ALTO

Caso A
Vehculo en Movimiento
Velocidad del Vehculo (km/hr)
10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

Distancia del tren por las vas frreas, desde el crucero, en m

10

45

39

24

21

19

19

19

19

20

21

21

22

23

24

20

91

77

49

41

38

38

38

39

40

41

43

45

47

48

30

136

116

73

62

57

57

57

57

57

57

57

57

57

57

40

181

154

98

82

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

50

227

193

122

103

96

96

96

96

96

96

96

96

96

96

60

272

232

147

123

115

115

115

115

115

115

115

115

115

115

70

317

270

171

144

134

134

134

134

134

134

134

134

134

134

80

362

309

196

164

123

123

123

123

123

123

123

123

123

123

90

408

347

220

185

234

234

234

234

234

234

234

234

234

234

100

453

386

245

206

256

256

256

256

256

256

256

256

256

256

110

498

425

269

226

246

246

246

246

246

246

246

246

246

246

120

544

463

294

247

245

245

245

245

245

245

245

245

245

245

130

589

502

318

267

338

338

338

338

338

338

338

338

338

338

140

634

540

343

288

319

319

319

319

319

319

319

319

319

319

191

255

291

Distancia del vehculo por la carretera, desde el crucero, en m

15
25
3
40
Nota: Se debern hacer ajustes para cruces esviajados.

53

70

90

112

136

162

Caso B, de la Tabla F.19. se tienen diferentes valores de la distancia de visibilidad de

salida del vehculo para un rango de velocidades de trenes. Cuando un vehculo se ha
detenido en la lnea de ALTO, en un cruce de ferrocarril, el operador del vehculo debe
tener la suficiente distancia de visibilidad a lo largo de las va para acelerar el vehculo
y cruzar libremente antes de la llegada del tren, incluso si el tren llega a la vista justo
cuando el vehculo inicia su marcha como se muestra en la Figura F.8. Estos valores se
obtienen de la frmula:

VG

+2+

a1

VG

dT = AVT [ +

+ ]

Donde:

SCT

= Constante = 0.278

dT

= Distancia de visibilidad del tren

VT

= Velocidad del tren (km/h), por medir en el lugar

VG

= Velocidad del vehculo, el cual se asume como 2.7 m/seg

a1

= Aceleracin del vehculo, el cual se asume como 0.45 m/seg2

= Longitud del vehculo el cual se asume como 20 m

= Distancia de la lnea de alto al riel ms cercano, el cual se asume como 4.5 m

366 de 632
20/12/13

Suma del tiempo de percepcin ms el tiempo para acelerar, el cual se asume

como 2.0 seg

= Distancia entre rieles externos, para una va sencilla es 1.5 m

da

Distancia recorrida por el vehculo detenido, mientras acelera hasta la velocidad

mxima: da = (VG)/2a1 = (2.7)/(2)(0.45) = 8.1 m

FIGURA F.8. CASO B, SALIDA DE UN VEHCULO DESDE LA POSICIN DE PARADA,

CRUZANDO UNA VA FRREA SENCILLA

LNEA DE VISIBILIDAD

Vv

LNEA DE
PARADA

LNEA DE PARADA

OBSTRUCCIN

La

da

D
d
H

Las distancias de visibilidad que se indican en la Tabla F.19. son recomendables en

terreno plano en cualquier cruce a nivel de ferrocarril sin dispositivos de control de
alerta.
En un terreno no plano se instalan seales y dispositivos de control de velocidad para
indicar la reduccin de la velocidad de operacin del vehculo. En caso de la presencia
de obstrucciones de visibilidad, se instalarn dispositivos de control de alerta, para
advertir a los conductores a tiempo la aproximacin de un tren para que el trnsito de
la carretera haga alto antes de cruzar las vas.
Para que los vehculos que cruzan dos vas del tren, desde una posicin de ALTO, con
la parte delantera del vehculo a 4.5 m de la va de ferrocarril ms cercana, las distancias
de visibilidad a lo largo del ferrocarril se calculan con la frmula 1 antes indicada con el
ancho de las 2 vas (W).

SCT

367 de 632
20/12/13

Dispositivos de control, proteccin y sealamiento

Sealamiento Horizontal

El sealamiento horizontal deber apegarse a lo establecido en la Norma

NPRYCAR1001002, Diseo de Sealamiento Horizontal.
FIGURA F.9. MARCAS PARA CRUCE DE FERROCARRIL (M-8)

SCT

368 de 632
20/12/13

FIGURA F.10. UBICACIN DE VIBRADORES Y REDUCTORES DE VELOCIDAD PARA CRUCES DE

FERROCARRIL A NIVEL

FIGURA F.11. DISTRIBUCIN DE BOTONES EN LA ZONA DE VIBRADORES

Rayas con espaciamiento logartmico

Se utilizan en carreteras y vialidades urbanas, generalmente en los pasos a nivel de
peatones, cruces a nivel con vas frreas, en zonas escolares o cualquier otro sitio
donde se requiera disminuir la velocidad de los vehculos, producindole al conductor
la ilusin ptica y auditiva de que su vehculo se acelera. Deben ser rayas de color
blanco reflejante, de sesenta (60) centmetros de ancho y colocadas en forma
transversal al eje de la carretera, en el sentido de circulacin, como se muestra en la
Figura F.11. Estas rayas deben ser realzadas o complementadas con botones (DH-3).
La longitud total de la zona por marcar, el nmero de rayas y su separacin, se deben
determinar conforme con lo sealado en la Tabla F.20, en funcin de la diferencia entre
la velocidad requerida para la restriccin y la velocidad de proyecto.

SCT

369 de 632
20/12/13

TABLA F.20. SEPARACIN DE RAYAS CON ESPACIAMIENTO LOGARTMICO

Separacin entre rayas, m

20/13
15,25
11,75
9,55
8,05
6,95
6,10
5,50
4,95
4,50
4,15
3,85
3,55

1
2

Diferencia
30/20
15,25
12,55
10,70
9,30
8,25
7,40
6,70
6,10
5,65
5,25
4,85
4,55
4,30
4,05
3,85
3,65
3,45
3,30
3,15

de velocidades (km/h)/ nmero de lneas requeridas

40/26
50/32
60/38
70/44
15,25
15,25
15,25
15,25
13,10
13,50
13,70
13,90
11,50
12,05
12,50
12,80
10,25
10,90
11,45
11,85
9,25
10,00
10,60
11,05
8,40
9,20
9,80
10,30
7,70
8,50
9,15
9,70
7,15
7,95
8,60
9,15
6,60
7,40
8,10
8,65
6,20
7,00
7,65
8,20
5,80
6,60
7,25
7,80
5,45
6,25
6,90
7,45
5,15
5,90
6,55
7,10
4,90
5,60
6,25
6,80
4,65
5,35
6,00
6,55
4,45
5,10
5,75
6,30
4,25
4,90
5,50
6,05
4,05
4,70
5,30
5,80
3,90
4,50
5,10
5,60
3,75
4,35
4,90
5,40
3,60
4,20
4,75
5,25
3,45
4,05
4,60
5,10
3,30
3,90
4,45
4,95
3,20
3,75
4,30
4,80
3,10
3,65
4,20
4,65
3,55
4,10
4,50
3,45
4,00
4,35
3,35
3,90
4,25
3,25
3,80
4,15
3,15
3,70
4,05
3,10
3,60
3,95
3,50
3,85
3,40
3,75
3,30
3,65
3,20
3,55
3,10
3,45
3,05
3,35
3,30
3,25
3,20
3,15
3,10
3,05

1
84,15
122,30
158,40
194,40
231,25
2
91,95
134,30
174,00
213,60
254,05
= Longitud de espaciamiento
= Longitud total (espaciamiento + anchura de la raya )

266,35
292,75

80/51
15,25
14,05
13,05
12,15
11,40
10,70
10,10
9,60
9,10
8,65
8,25
7,90
7,55
7,25
7,00
6,75
6,50
6,25
6,05
5,85
5,65
5,50
5,35
5,20
5,05
4,90
4,75
4,65
4,55
4,45
4,35
4,25
4,15
4,05
3,95
3,85
3,75
3,65
3,55
3,45
3,40
3,35
3,30
3,25
3,20
3,15
3,10
3,05
3,00
2,95
304,20
334,80

Sealamiento vertical
a) Seales preventivas. En la Figura F.12, se indican las seales preventivas SP-35, SP35A, B y C.

SCT

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FIGURA F.12. SEALES PREVENTIVAS SP-35, SP-35A, B y C, "CRUCE CON VA

FRREA"

SP-35

SP-35A

SP-35B

SP-35C

b) Seal Informativa de Recomendacin SIR "CRUCE DE FERROCARRIL."

Se usa para indicar el sitio donde se inicia el cruce a nivel con una va frrea, como se
muestra en la Figura F.13, que establece el tamao de los tableros y la distribucin de
la leyenda, que cumplan con lo indicado en el Captulo VIII del Manual de Dispositivos
para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras de la Secretara de Comunicaciones
y Transportes.

SCT

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FIGURA F.13. SEAL INFORMATIVA DE RECOMENDACIN SIR DE CRUCE DE

FERROCARRIL

c) Seal restrictiva SR-6 "ALTO".

La seal informativa de recomendacin SIR "CRUCE DE FERROCARRIL" debe de
estar acompaada siempre por la seal restrictiva SR-6 "ALTO", para indicar el sitio
donde debe parar el vehculo, antes del cruce con la va frrea, como se ilustra en la
Figura F.14, o se debe integrar al semforo o semforo con barrera que se requiera de
acuerdo con lo establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-050-SCT2, Disposicin
para la Sealizacin de Cruces a Nivel de Caminos y Calles con Vas Frreas y, cuando
existan 2 o ms vas frreas, se le debe aadir un tablero adicional, que indique el
nmero de vas frreas por cruzar.
La estructura para soportar los elementos descritos anteriormente debe ser un poste
blanco preferentemente de PTR de al menos 101,6 x 101,6 mm (4 X 4 pulgadas) en el
que, en su parte posterior, se debe identificar el kilmetro de la va frrea que
corresponda al cruce a nivel, como se muestra en la Figura F.14.

SCT

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FIGURA F.14. SEAL INFORMATIVA DE RECOMENDACIN SIR DE CRUCE DE

FERROCARRIL

Cuando no exista semforo con o sin barrera, la seal informativa de recomendacin

SIR "CRUCE DE FERROCARRIL", longitudinalmente se debe colocar en el lugar mismo
donde los vehculos deban hacer ALTO, al inicio de la raya de alto (M-6).
En el caso de requerir un semforo, con o sin barrera, la seal informativa de
recomendacin SIR "CRUCE DE FERROCARRIL" no se colocar, pero la seal
restrictiva SR-6 "ALTO" permanecer.
d) Sistemas de control de velocidad
Para proyectar un sistema de control de velocidad apropiado, segn las condiciones
fsicas y operativas del cruce con una va frrea, el sealamiento vertical y horizontal,
as como los dispositivos que se requieran, se deben determinar y distribuir
considerando lo establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2,
Sealamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas. A continuacin,
en las figuras F.15 a F.17, se ejemplifican sistemas de control de velocidad, que se
pueden implementar cuando las velocidades de proyecto o de operacin sean de 40,
60, 80 y 110 km/h y en las intersecciones, respectivamente, pero que debern ser
adaptados a las caractersticas especficas del cruce.

SCT

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FIGURA F.15. SISTEMAS DE CONTROL DE VELOCIDAD PARA CRUCES A NIVEL CON VAS
FRREAS, CUANDO LAS VELOCIDADES DE OPERACIN O DE PROYECTO SEAN DE 40 Y 60 KM/h

SCT

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FIGURA F.16. SISTEMAS DE CONTROL DE VELOCIDAD PARA CRUCES A NIVEL CON VAS
FRREAS, CUANDO LAS VELOCIDADES DE OPERACIN O DE PROYECTO SEAN DE 80 Y 110
KM/h

SCT

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FIGURA F.17. SISTEMAS DE CONTROL DE VELOCIDAD PARA INTERSECCIN PRXIMA A VA

FRREA

F.1.4.

Distancia de visibilidad de parada en curvas de intersecciones

F.1.4.1. Distancia de visibilidad en curvas verticales

La Figura F.18 y la Tabla F.21, muestran la relacin entre la velocidad de proyecto, la
diferencia algebraica de pendientes y la longitud de la curva vertical en cresta para
proporcionar la distancia de visibilidad de parada requerida.

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FIGURA F.18. PARMETROS DE PROYECTO PARA CURVAS VERTICALES EN CRESTA

(CONDICIONES DE CAMINO ABIERTO)
25
V= 30 km/h, K= 2
V= 40 km/h, K= 4
V= 50 km/h, K= 7
V= 60 km/h, K= 11

DIFERENCIA ALGEBRICA DE PENDIENTES,

EN PORCENTAJE

20
V= 70 km/h, K= 19

V= 90 km/h, K= 44

V= 80 km/h, K= 30

K= 51, DRENAJE

15

V= 100 km/h, K= 64

10
V= 110 km/h, K= 88
DVP<L

DVP<L

0
0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL

EN METROS

Las mismas longitudes mnimas anteriores se utilizarn en curvas verticales en

columpio, ya que el criterio tradicional de considerar la distancia que alumbra el haz de
luz de los faros de los automviles, no tiene sentido debido a la curvatura.

TABLA F.21. PARMETROS DE PROYECTO PARA CURVAS VERTICALES EN CRESTA PARA

PROPORCIONAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

F.1.4.2.

(a)

Valores del parmetro Ka (m/%)

Velocidad de proyecto
(km/h)

Distancia de Visibilidad de
Parada (m)

Calculado

De Proyecto

30

30

1,4

40

45

3,1

50

65

6,4

60

85

11,0

11

70

110

18,4

19

80

140

29,8

30

90

170

43,9

44

100

205

63,9

64

110

240

87,5

88

El parmetro de la curva vertical K, es la longitud de la curva entre la diferencia algebraica porcentual

de las pendientes que se intersectan (es decir, K=L/A).

Distancia de visibilidad en curvas horizontales

La lnea de visibilidad sobre la parte interna de la curva horizontal, libre de
obstrucciones, ser tal que la distancia medida sobre el arco a lo largo de la trayectoria
del vehculo sea igual o exceda las distancias de visibilidad de la Figura F.19. La Figura
F.19-A, proporciona la distancia mnima "m" libre de obstrucciones para diferentes
velocidades de proyecto y radios del borde interno de la calzada. Tanto la posicin de
SCT

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los ojos del conductor, como la del objeto observado, se consideran a una distancia de
1.80 m desde el borde interno de la calzada.

FIGURA F.19. DISTANCIA MNIMA m A OBSTCULOS LATERALES PARA PROPORCIONAR LA

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
EJE TRAZO
RAYA CENTRAL
EJE CARRIL INTERIOR

EJE CENTRO

EJE CARRIL INTERIOR

OJO DEL CONDUCTOR

Dp

VISUA

A/2

R1

ORILLA DE
LA CALZADA

OBSTCULO

80
1.

ORILLA DE LA CALZADA
a+A
4

a+A
4

a+3A
4

OBSTCULO

0.84

1.08

VISUAL

R1
R

Dp

8RI

D p GI
9170

Dnde:

RI R

SCT

a 3A
4

GI

1146
RI

= Distancia del eje del carril interior al obstculo, (m)

Dp

= Distancia de visibilidad de parada, (m)

= Radio de la curva del eje de trazo de la carretera, (m)

RI

= Radio de la curva del eje del carril interior, (m)

GI

= Grado de la curva del eje del carril interior

= Anchura de la calzada en tangente, (m)

= Ampliacin de la calzada en la curva, (m)

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GRADO DE CURVATURA DEL EJE DEL CARRIL INTERNO

(GRADOS)

FIGURA 19-A. DISTANCIA m DEL EJE DEL CARRIL INTERIOR AL OBSTCULO Y GRADO DE
CURVATURA DEL EJE DEL CARRIL INTERIOR
100

100
30 km/h
DVP= 30m

40 km/h
DVP= 45m
50 km/h
DVP= 65m
60 km/h
DVP= 85m

10

10
70 km/h
DVP= 110m
80 km/h
DVP= 140m
90 km/h
DVP= 170m

100 km/h
DVP= 205m
110 km/h
DVP= 240m

1
1

10

11

12

13

14

15

16

17

18

DISTANCIA "m" DE CARRIL INTERIOR AL OBSTCULO, (m)

F.1.5

Glorietas

F.1.5.1. Trazado de la isleta central de una glorieta

Se recomienda que la alineacin de los ejes de las carreteras que confluyan en una
glorieta, pasen por el centro de la isleta central de la misma y, de no ser as, que la parte
mayor de la isleta est ubicada a la derecha de los ejes de las carreteras.
La dimensin de la isleta central de la glorieta depender de la velocidad de proyecto,
nmero y ubicacin de las ramas, as como de las longitudes de entrecruzamiento
requeridas.
Se recomiendan isletas centrales de forma circular, elptica o rectangular (con extremos
circulares), con radios entre 15 y 30 metros. En funcin de estos radios y del vehculo
de proyecto determinado, dependern los anchos de los carriles en la calzada, de
acuerdo con la Tabla F.22.

SCT

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TABLA F.22. PROYECTO DE ANCHO DE CARRILES PARA CURVAS EN LA CALZADA Y ENLACES

EN LAS GLORIETAS
ANCHOS DE CALZADA EN RAMALES (m)
R
Radios de la
orilla interna de
la calzada.
(m)

CASO I
1 Carril
Operacin en un sentido,
sin rebase

CASO II
1 Carril
Operacin en un
sentido,
con rebase

CASO III
2 carriles
Operacin en uno o dos
sentidos

CONDICIN DE TRNSITO
A

15,00

5,50

5,50

7,00

7,00

7,50

8,75

9,50

10,75

12,75

23,00

5,00

5,25

5,75

6,50

7,00

8,25

8,75

10,00

11,25

31,00

4,50

5,00

5,50

6,00

6,75

7,50

8,50

9,50

10,75

46,00

4,25

5,00

5,25

5,75

6,50

7,25

8,25

9,25

10,00

61,00

4,00

5,00

5,00

5,75

6,50

7,00

8,25

8,75

9,50

91,00

4,00

4,50

5,00

5,50

6,00

6,75

8,00

8,50

9,25

122,00

4,00

4,50

5,00

5,50

6,00

6,75

8,00

8,50

8,75

152,00

3,75

4,50

4,50

5,50

6,00

6,75

8,00

8,50

8,75

Tangente

3,75

4,50

4,50

5,25

5,75

6,50

7,50

8,25

8,25

Modificaciones al ancho de acuerdo con el tratamiento de las orillas de la calzada

Guarnicin
achaflanada

Ninguna

Ninguna

Ninguna

Un lado

Aumentar 0,30 m

Ninguna

Aumentar 0,30 m

Dos lados

Aumentar 0,60 m

Aumentar 0,30 m

Aumentar 0,60 m

Ninguna

Restar el ancho del

acotamiento, Ancho
mnimo de la calzada
del caso I

Cuando el acotamiento
sea de 1,20 m o mayor,
reducir 0,60 m

Guarnicin
vertical:

Acotamiento, en
uno o en ambos
lados

Clasificacin de proyecto:
A)
B)
C)

Preferentemente automviles; permite ocasionalmente que camiones unitarios den vuelta con holguras
restringidas.
Resulta adecuado para vehculos (C2 y C3); permite que ocasionalmente vehculos (C2-R2, C2-R3, C3-R2)
den vuelta con ligera invasin de los carriles de trnsito adyacentes.
Completamente adecuado para vehculos (C2-R2, C2-R3, C3-R2).

El nmero de carriles en la calzada de la glorieta depende del tramo especfico donde

se presenten los volmenes horarios mximos de proyecto que se entrecruzan y de
frente, as como de la distancia de entrecruzamiento correspondiente. Clculos de
acuerdo con la Figura F.20.

SCT

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k=
3 .0

2.9

k=3

III

2.

2.

IV

2.
8

2.

2.

1.

II
2

6
1.
1.4
1.20
1.

NF
OI
SN

N
YE
LU

k=1

TO
IEN
GRAFICA PARA LA
AM
UZ
R
DETERMINACIN
DE LA LONGITUD
EC

Vw1 + Vw2

TOTAL DEL TRNSITO QUE SE ENTRECRUZA (miles de vehculos ligeros / hora)

FIGURA F.20. CARACTERSTICAS DE OPERACIN EN LAS ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

S
LO

TR
EN

L
= Longitud de la zona de entrecruzamiento
Vw1 +Vw2= Total de trnsito que se entrecruza (en
vehculos ligeros por hora)
k
= Factor de influencia del entrecruzamiento
I, II, III, IV Y V = Calidad del flujo

ECUACIN PARA DETERMINAR LA ANCHURA

1
N

Vw1

Vw2

Vw2

Vw1

Vo2

Vo1

200

400

600

Vw1 +Vw2 Vo1+Vo2

VS

N= V+(K-1) Vw2
V

Vo2

Vo1

800

1000

N
Vw1
Vw2
Vo1 y Vo2
V
VS
K

1200

1400

1600

= Nmero de carriles
= Volumen mayor que se entrecruza, V P H.
= Volumen menor que se entrecruza, V P H.
= Volumen que no se entrecruza
= Volumen total, V P H.
= Volumen de servicio apropiado o capacidad
por carril en los enlaces de entrada y salida
= Factor de influencia del entrecruzamiento

1800

2000

2200

trnsito mixto en
vehculos por hora

2400

LONGITUD DE LA ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO (m)

Para los ramales, se recomiendan radios de giro mnimos de 25, 35 y 45 metros, para
velocidades de 30, 35 y 40 km/h, respectivamente. El nmero de carriles de entrada y
salida de cada ramal, ser el mismo de la carretera que accede a la glorieta. Los anchos
de los carriles estarn de acuerdo con los radios de giro determinados y al vehculo de
proyecto correspondiente. Como se indica en la Tabla F.22.
La pendiente recomendable es a nivel o menos del 3% del perfil longitudinal de la
calzada de la glorieta.
F.1.5.2. Isletas de canalizacin
Expuesto en el inciso D.3.1.3 de este captulo.
F.1.5.3. Sobreelevaciones
El peralte mnimo de la calzada ser del 2% y mximo del 3% hacia el interior y el
exterior, tal como se ilustra en la Figura F.21, en la que se indica la forma recomendada
para la variacin de la pendiente transversal de la calzada de la glorieta.

SCT

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FIGURA F.21. PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA CALZADA

SECCIONES TRANSVERSALES
DE LA GLORIETA

LOMO DE LA CORONA

SUPERFICIE DE LA CALZADA
SOBRE LA LNEA DE NIVEL

LNEA DE NIVEL

En la Tabla F.23, se indican las mximas diferencias algebraicas de pendientes transversales

de acuerdo con la velocidad de proyecto de la calzada de la glorieta.

TABLA F.23. PROYECTO DE LAS PENDIENTES TRANSVERSALES DE LA GLORIETA

Velocidad de proyecto de la calzada de la glorieta
(km/h)

Mximas diferencias algebraicas de pendientes

transversales en el lomo de la corona (m/m)

25 - 40

0,07 0,08

40 - 50

0,06 0,07

50 - 60

0,05 0,06

F.1.5.4.

Distancia de visibilidad y rasantes

Se recomienda que desde todas las entradas de una glorieta se garantice la visibilidad
de los conductores hasta la entrada anterior o una distancia mnima de 50 metros hacia
la izquierda, medidos sobre el eje de la calzada de la glorieta. De igual forma se
recomienda hacia la derecha. Figuras 22 y 23.

SCT

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FIGURA F.22. DISTANCIA DE VISIBILIDAD MNIMA HACIA LA IZQUIERDA EN ENTRADAS

Dp

SCT

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FIGURA F.23. DISTANCIA DE VISIBILIDAD MNIMA DE PASO DE PEATONES

50

F.1.5.5. Guarniciones y acotamientos

Dentro de una glorieta la totalidad de la isleta central y las isletas canalizadoras debern
estar limitadas por guarniciones achaflanadas, a excepcin de los lugares donde haya
cruce de los peatones, en donde deber usarse una guarnicin tipo vertical. En el
permetro exterior de la calzada de la glorieta tambin se tendrn guarniciones
achaflanadas.
Es deseable disponer de acotamientos con una anchura de 3.60 m a la orilla exterior de
la calzada de la glorieta, los cuales debern contrastar en color y en textura del
pavimento de la calzada.
F.1.6.

Carriles de cambio de velocidad

F.1.6.1. Consideraciones generales

Por razones de seguridad debern disponerse de carriles de cambio de velocidad para
dar vuelta a la izquierda con volmenes de trnsito altos. La Tabla F.24. presenta las
condiciones de trnsito que justifican carriles de vuelta izquierda en carreteras de 2
sentidos de circulacin. Un buen ejemplo de esto son los carriles adyacentes de vuelta
izquierda en la faja separadora central, los cuales proporcionan un lugar para los
vehculos que esperan una oportunidad para dar vuelta, dejando as el carril o los
carriles directos solo para el trnsito que sigue de frente.

SCT

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TABLA F.24. CONDICIONES DE TRNSITO QUE JUSTIFICAN CARRILES DE VUELTA IZQUIERDA EN

CARRETERAS DE 2 SENTIDOS DE CIRCULACIN.*
Volmenes de
trnsito en el sentido
opuesto

Volmenes de trnsito del sentido desde el que se requiere dar vuelta izquierda
Porciento de vueltas izquierdas
5%

10%

20%

30%

Velocidad de operacin = 60 km/h

800

330

240

180

160

600

410

305

225

200

400

510

330

275

245

200

640

470

250

305

100

720

515

390

340

Velocidad de operacin = 80 km/h

800

280

210

165

135

600

350

260

195

170

400

430

320

240

210

200

550

400

300

270

100

615

445

335

295

Velocidad de operacin = 100 km/h

800

230

170

125

115

600

290

210

160

140

400

365

270

200

175

200

450

330

250

215

100

505

370

275

240

* Fuente: DGST, captulo 6. Intersecciones a Nivel

F.1.6.2. Transicin en los carriles de cambio de velocidad

Se utilizan transiciones para realizar el cambio de carril de una manera cmoda y
segura. La longitud y la forma de la transicin deber ser tal que invite a los conductores
a efectuar la maniobra del cambio de carril, de acuerdo con los valores indicados en la
Tabla F.25. dependiendo de la velocidad de proyecto de la carretera principal.
F.1.6.3. Ancho del carril de cambio de velocidad
Cuando el carril de cambio de velocidad queda paralelo al eje del camino, el ancho no
deber ser menor de 3.35 m y preferentemente deber tener 3.65 m para el caso en
que se utilicen carriles de deceleracin directos, el ancho es variable dependiendo del
enlace y de la forma y desplazamiento de la nariz. Se recomienda que la salida se inicie
con una deflexin de 4 para hacer notar el principio del carril de deceleracin.
En los carriles de aceleracin directos se procura que la transicin sea uniforme con
una relacin de 50:1, para caminos de alta velocidad y de 20:1 hasta 50:1 para cualquier
otro tipo de camino.
Deben construirse acotamientos aunque no tengan un ancho igual al que tienen en el
camino. En el caso que se coloquen guarniciones deben quedar alojadas en la orilla
exterior del acotamiento y por ningn motivo debern aceptarse a menos de 0.30 m de
la orilla de la calzada.
F.1.6.4. Longitud de los carriles de cambio de velocidad
La longitud de los carriles de deceleracin, est basada en la combinacin de tres
factores, como se indica en la Tabla F.25. de este captulo:
SCT

385 de 632
20/12/13

La velocidad a la que los conductores entran al carril de deceleracin.

La velocidad a la que los conductores salen despus de recorrer el carril de
deceleracin.
La forma de desacelerar o los factores de la deceleracin.
La longitud de los carriles de aceleracin est basada en la combinacin de cuatro
factores:
La velocidad a la que los conductores entran al carril de aceleracin.
La velocidad a la que los conductores convergen con el trnsito principal.
La forma de acelerar o los factores de la aceleracin.
Los volmenes relativos del trnsito directo y del que se va a incorporar.

Velocidad de proyecto
en el enlace
Km/h
Radio mnimo de la curva,
metros

Condicin de
parada

TABLA F.25. LONGITUD DE LOS CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

Velocidad de
proyecto de la
carretera principal
(Km/h)

Longitud de la
transicin en
metros

50

45

64

60

54

100

70

61

110

80

69

130

25

30

40

50

60

70

80

15

24

45

75

113

154

209

Longitud total del carril de DECELERACIN, incluyendo la transicin, en

metros
45

85

80

105

100

70

90

75

125

120

110

95

85

90

77

150

145

140

130

115

105

80

100

84

170

160

160

145

135

125

100

110

90

185

175

175

160

150

140

120

100

Velocidad de
proyecto de la
carretera principal
(Km/h)

Longitud de la
transicin en
metros

50

45

70

45

60

54

110

85

75

70

61

160

135

125

100

80

69

230

200

190

170

125

90

77

315

300

285

255

205

160

100

84

405

395

380

350

295

240

160

110

90

470

465

455

425

375

325

260

180

Longitud total del carril de ACELERACIN, incluyendo la transicin, en

metros

Notas: La longitud de los carriles para cambio de velocidad de la tabla anterior, se ha basado en las siguientes condiciones:

Los carriles estn aproximadamente a nivel, con pendientes de 2% o menos.

La sobre-elevacin del enlace puede desarrollarse apropiadamente
Los volmenes de trnsito no son lo suficientemente grandes para causar una interferencia con el trnsito principal.
Para pendientes mayores al 2%, corregir los valores de la Tabla F.25, con los factores de la Tabla F.26.

F.1.6.4.1

Factores que afectan la longitud de los carriles de cambio de velocidad

Cuando los carriles no tengan las condiciones indicadas en las notas de la Tabla F.25.,
es necesario hacer ajustes en las longitudes de los carriles para cambio de velocidad,
de acuerdo con la Tabla F.26. Como son los siguientes:
a) Por pendiente. Las distancias de deceleracin son mayores en pendientes
descendentes y ms cortas en pendientes ascendentes mientras que las distancias

SCT

386 de 632
20/12/13

de aceleracin son mayores en pendientes ascendentes y ms cortas en

pendientes descendientes.
b) Por sobreelevacin. La longitud y forma de los carriles para cambio de velocidad,
puede asimismo, ser afectada por el desarrollo de la sobreelevacin.
c) Por volumen. Las longitudes dadas en la Tabla F.25 para los carriles de
aceleracin, son generalmente adecuadas para condiciones de alto volumen en
donde puede ser difcil para un conductor durante las horas de mxima demanda,
encontrar un espacio entre vehculos del trnsito de la carretera principal.
d)
TABLA F.26. RELACIN DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA
CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
CARRILES DE DECELERACIN
Velocidad de
proyecto de la
carretera (km/h)

RELACIN DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA:

TODAS

En pendiente ascendente del 3 al 4%

0,9

En pendiente
descendente del
3 al 4%
1,2

TODAS

En pendiente ascendente del 5 al 6%

0,8

En pendiente
descendente del
5 al 6%
1,35

CARRILES DE ACELERACIN
Velocidad de
proyecto de la
carretera (km/h)

RELACIN DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA

VELOCIDAD DE PROYECTO EN EL ENLACE (km/h)
25

30

40

50

60

70

80

Para todas las

velocidades
En pendiente
descendente del
3 al 4%

En pendiente ascendente del 3 al 4%

50

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

0,70

60

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

1,40

0,70

70

1,30

1,30

1,30

1,30

1,30

1,40

1,40

0,70

80

1,30

1,30

1,30

1,40

1,40

1,40

1,50

0,70

90

1,30

1,30

1,40

1,40

1,50

1,50

1,60

0,60

100

1,40

1,40

1,50

1,50

1,50

1,50

1,60

0,60

110

1,40

1,50

1,50

1,60

1,60

1,70

1,80

0,60
En pendiente
descendente del
5 al 6%

En pendiente ascendente del 5 al 6%

50

1,50

1,50

1,50

1,50

1,50

1,50

1,60

0,60

60

1,50

1,50

1,50

1,50

1,50

1,60

1,70

0,60

70

1,50

1,50

1,50

1,60

1,70

1,80

1,90

0,60

80

1,50

1,50

1,60

1,70

1,90

2,00

2,10

0,60

90

1,50

1,60

1,70

1,90

2,00

2,20

2,40

0,50

100

1,70

1,70

1,90

2,00

2,20

2,40

2,60

0,50

110

1,90

1,90

2,00

2,20

2,40

2,60

2,90

0,50

Nota: Los valores de esta tabla multiplicados por la longitud obtenida de la Tabla F.25, da la longitud del carril de cambio de velocidad en
pendiente

F.1.6.5

Aberturas de faja separadora central

Radios de Control para Trayectorias de Giro Mnimas.

SCT

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La longitud mnima de abertura de la faja separadora para trayectorias de vuelta

izquierda de 90, segn el vehculo de proyecto se indica en la Tabla F.27.
TABLA F.27. LONGITUD MNIMA DE ABERTURA DE LA FAJA SEPARADORA

Faja separadora
(m)

Proyecto mnimo de
Proyecto mnimo de aberturas Proyecto mnimo de aberturas
aberturas de la faja
de la faja separadora central, de la faja separadora central,
separadora central, para
para vehculos de proyecto C2 para vehculo de proyecto C2vehculo de proyecto Ap,
y C3, radio de control de 15 m. R2, radio de control de 23 m
radio de control de 12 m
Longitud mnima de abertura Longitud mnima de abertura Longitud mnima de abertura de
de la faja separadora L (m) de la faja separadora L (m)
la faja separadora L (m)
Semicircular

Punta de
bala

Semicircular

Punta de bala

Semicircular

Punta de bala

1,2

22,8

22,8

28,8

28,8

43,8

36,6

1,8

22,2

18,0

28,2

22,8

43,2

34,5

2,4

21,6

15,9

27,6

20,4

42,6

33,0

3,0

21,0

14,1

27,0

18,6

42,0

31,5

3,6

20,4

12,9

26,4

17,4

41,4

30,0

4,2

19,8

12,0 min

25,8

15,9

40,8

28,8

4,8

19,2

12,0 min

25,2

15,0

40,2

27,6

6,0

8,0

12,0 min

24,0

13,2

39,0

25,5

7,2

16,8

12,0 min

22,8

12,0 min

37,8

23,4

8,4

15,6

12,0 min

21,6

12,0 min

36,6

21,9

9,6

14,4

12,0 min

20,4

12,0 min

35,4

20,1

10,8

13,2

12,0 min

19,2

12,0 min

34,2

18,6

12,0

12,0 min

12,0 min

18,0

12,0 min

30,0

17,1

18,0

12,0 min

12,0 min

15,0

12,0 min

27,0

12,0 min

24,0

12,0 min

12,0 min

12,0 min

12,0 min

21,0

12,0 min

12,0 min

12,0 min

15,0

12,0 min

33,0

12,0 min

12,0 min

36,0

12,0 min

12,0 min

30,0

F.1.6.5.1

Efecto del esviajamiento

En un cruce esviajado el radio de control R se debe utilizar en el ngulo agudo para
localizar el punto en tangente (PT), en el borde de la faja separadora central, es decir
el punto 1 de la Figura F.24. El arco para este radio es el equivalente a la mnima
trayectoria interna del vehculo girando a ms de 90. Con este PT como un proyecto
de control pueden ser considerados varios proyectos alternativos que dependen del
ngulo de inclinacin, la anchura de la faja separadora central y el radio de control. De
acuerdo con la Tabla F.28.

SCT

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FIGURA F.24. PROYECTOS DE ABERTURA MNIMA EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL (EFECTO DEL
ESVIAJAMIENTO)

ESVIAJ

AMIENT
O

R2

Lc
R

R1

C
A

B
C

C/L CRUCE

R1

1
R

R2

TABLA 28. CONTROLES DE PROYECTO PARA ABERTURAS MNIMAS DE LA FAJA SEPARADORA

CENTRAL
Vehculo de Proyecto
Acomodado

Radio de Control
(m)
12

15

23

Predominante

Ap

C2 y C3

C2-R2

Ocasional

C2 y C3

C2-R2

C2-R3, C3-R2, C3-R3,

T2-S1 y T2-S2

Proyectos mayores del Mnimo para Vueltas Izquierdas Directas

Los radios de 30, 50 y 70 m, de la Tabla F.29, son establecidos para velocidades de

giro de 30, 40 y 50 km/h, respectivamente. Los radios pueden variar dependiendo de la
sobreelevacin mxima seleccionada. Para evitar una abertura grande R debera
mantenerse en un mnimo razonable (por ejemplo, 15 m) tal como se indica en la Figura
F.25.

SCT

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TABLA F.29. PROYECTO DE ABERTURA DE LA FAJA SEPARADORA CENTRAL (TERMINACIN DE

PUNTA DE NARIZ DE PUNTA DE BALA)
Dimensiones en metros cuando
Faja separadora
central M
(m)

R1 = 30 m

R1= 50 m

R1 = 70 m

6,0

18,0

20,2

20,2

24,4

21,3

27,6

9,0

15,1

21,4

17,7

26,5

19,0

30,4

12,0

12,8

22,4

15,6

28,3

17,1

32,7

15,0

13,8

29,9

15,4

34,7

18,0

13,8

36,7

21,0

12,4

38,4

FIGURA F.25. PROYECTO DE ABERTURA MNIMA DE 15 m DE LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

(TERMINACIN DE PUNTA DE NARIZ DE BALA TPICA)
B

TRNSITO
DIRECTO

1
CL

FAJA
SEPARADORA
CENTRAL

R1

R2

TRNSITO
DIRECTO

ASUMIENDO UN VALOR DE R = 15 m
R2 = M/5

F.1.6.5.2

Vueltas Izquierdas Indirectas y Vueltas en U

Las carreteras divididas necesitan de aberturas de la faja separadora central para

facilitar el acceso al cruce del trnsito, as como los movimientos de vuelta izquierda y
en U.
La Figura F.26, implica un ramal diagonal que intersecta con una carretera secundaria.
Las salidas de automovilistas a travs del ramal, hacen un giro a la izquierda en el cruce.
Para una maniobra en U, el conductor hace un giro adicional a la izquierda en la
carretera dividida.
La Figura F.27, muestra un medio trbol a nivel, que sirve como una alternativa al ramal
diagonal, para los giros indirectos a la izquierda. El proyecto del medio trbol puede ser
factible cuando los ramales diagonales requieren de derecho de va costoso. Puede
haber otras justificaciones en la seleccin del trbol en lugar del ramal, tales como pasos
o intersecciones a desnivel.
La Figura F.28, muestra un proyecto de las vueltas izquierdas indirectas, realizadas
desde la derecha, por caminos separados y conectados con el cruce.

SCT

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FIGURA F.26. INTERSECCIN CON RAMALES DIAGONALES

FIGURA F.27. INTERSECCIN CON RAMALES TIPO MEDIO TRBOL

SCT

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CAMINO O CALLE EXISTENTE

CARRETERA DE ALTA VELOCIDAD

FIGURA F.28. PROYECTOS ESPECIALES PARA VUELTAS IZQUIERDAS INDIRECTAS, EN

CARRETERAS CON FAJA SEPARADORA CENTRAL ANGOSTA

CALLE
TRANSVERSAL

CRUCERO CONTROLADO
POR SEMFORO

ALMACENAMIENTO

ALMACENAMIENTO

ALTERNATIVA
POSIBLE

F.1.6.6

Vueltas a la Izquierda o en U Indirectas Fajas Separadoras Centrales Anchas

La Figura F.29, muestra una vuelta a la izquierda indirecta para dos caminos donde las
vueltas izquierdas son frecuentes en ambos. Los carriles auxiliares son altamente
deseables a cada lado de la faja separadora central, entre los cruces para el
almacenamiento de vehculos que giran, con una longitud recomendable de 120 a 180
m antes del cruce.

SCT

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FIGURA F.29, VUELTAS IZQUIERDAS INDIRECTAS ALREDEDOR DEL INTERSECCIN

Ubicacin y Proyecto de la Vuelta en U en la Abertura de la Faja Separadora Central.

Los anchos mnimos de la faja separadora central para dar cabida a las vueltas en U
de los diferentes vehculos de proyecto girando desde el carril adyacente a la faja
separadora central se muestran en la Figura F.30.

FIGURA F.30. PROYECTOS MNIMOS PARA VUELTAS EN U

M - ANCHO MNIMO DE LA FAJA SEPARADORA
CENTRAL (m) PARA EL VEHCULO DE DISEO

TIPO DE MANIOBRA

T2-S1
T2-S2

TDT

16.5

19.5

35.4

19

21

21

30

15

15

18

18

27

12

12

15

15

24

Ap

C2-R2

5.7

15.0

9.0

12.0

18

19

15

12

C2 B2,B3,B4

C2-R3
C3-R2

0.5 m

3.4 m

DEL CARRIL
INTERIOR
AL CARRIL
INTERIOR

0.5 m

0.5 m

0.5 m

7.2 m

DEL CARRIL
INTERIOR
AL CARRIL
EXTERIOR

7.2 m

0.5 m

DEL CARRIL
INTERIOR AL
ACOTAMIENTO

La Figura F.31, muestra proyectos especiales con fajas separadoras centrales

angostas.

SCT

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FIGURA F.31. FRANJAS SEPARADORAS ANGOSTAS CON CARRIL DE VUELTA IZQUIERDA

INDIRECTA

-A-

-B-

F.1.6.7. Fajas Separadoras Centrales con Cruces a Nivel

Donde los derechos de va son difciles de adquirir para construir fajas separadoras
centrales anchas se recomienda un ancho mnimo de 4.8 a 5.4 m, para giros a la
izquierda.
La Figura F.32-A muestra una faja separadora central, de carriles con marcas en el
pavimento, para separar la vuelta izquierda a las calles transversales y la Figura F.32B, muestra una faja separadora central con carriles a la izquierda, a la mitad de la calle
en ambos sentidos de circulacin.

SCT

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CALLE TRANSVERSAL

CALLE TRANSVERSAL

FIGURA F.32. FAJA SEPARADORA CENTRAL, CON CARRILES DE VUELTA IZQUIERDA,

PINTADOS

CALLE TRANSVERSAL PRINCIPAL

CALLE TRANSVERSAL PRINCIPAL

(a) CARRETERA MULTICARRIL TPICA CON MARCAS DE CANALIZACIN PARA

VUELTA IZQUIERDA EN CALLES TRANSVERSALES

(b) CARRETERA MULTICARRIL TPICA CON CARRIL TRASPASABLE A MEDIA CALLE

F.1.6.8

Carriles Auxiliares
Los carriles auxiliares deben ser de 3 m de ancho como mnimo y de preferencia de
3.60 m. Se debe prever un desplazamiento apropiado de la guarnicin cuando se usen
guarniciones adyacentes al carril auxiliar. La longitud de los carriles auxiliares para los
vehculos girando consiste en tres componentes: (1) la transicin de entrada, (2) la
longitud de deceleracin, y (3) la longitud de almacenamiento. Es conveniente que la
longitud total del carril auxiliar sea la suma de la longitud de estos tres componentes.

F.1.6.8.1

Longitud de Deceleracin

Una premisa fundamental en carreteras y calles principales es la provisin de una

longitud para la deceleracin a travs de los carriles de circulacin. Las longitudes
totales para una deceleracin cmoda desde la mxima velocidad de proyecto de la
carretera hasta detenerse totalmente son las siguientes: para velocidades de proyecto
de 50, 60, 70, 80 y 90 km/h, la longitud del carril de deceleracin son 50, 70, 95, 120 y
150 m, respectivamente. Estas longitudes estn basadas en pendientes menores al 3%.
F.1.6.8.2

Longitud de Almacenamiento

El carril auxiliar ser lo suficientemente largo para almacenar el nmero de vehculos

detenidos que puedan acumularse durante un perodo crtico mientras esperan el
cambio de la seal del semforo o un intervalo de tiempo, libre del flujo del trnsito, en
el sentido contrario.

SCT

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En las intersecciones sin semforos la longitud de almacenamiento se basa en el

nmero de vehculos aforados para dar vuelta en un perodo promedio de dos minutos
dentro de la hora pico. Estos intervalos, a su vez, dependen del volumen de trnsito del
sentido contrario de circulacin.
En las intersecciones con semforos la longitud de almacenamiento depende de: el
nmero de carriles de cada acceso, la duracin del ciclo y la programacin y tiempos
de luz verde de las fases del semforo y de los volmenes horarios o de periodos de 5
a 15 minutos mximos de trnsito.
F.1.6.8.3

Zona de Transicin

En carreteras de alta velocidad es una prctica la transicin al entrar en un carril auxiliar

desde una carretera de alta velocidad con relaciones entre 8:1 a 15:1 Y
preferentemente, en lnea recta como se muestra en la Figura F.33-A La relacin de la
transicin ser 8:1, para velocidades de proyecto menores de 50 km/h y 15:1 para 80
km/h. En los extremos de transiciones largas, es conveniente una curva corta, como se
muestra en la Figura F.33-B. La longitud de la tangente ser de la mitad a un tercio de
la longitud total.
Todas las dimensiones y configuraciones mostradas en la Figura F.33 son aplicables a
carriles de vuelta derecha e izquierda.

FIGURA F.33. PROYECTO DE TRANSICIONES PARA CARRILES AUXILIARES

L = 30 A 54 m
TRNSITO

FAJA SEPARADORA

CARRIL

TRNSICIN DE 8:1 A 15:1

-ATRANSICIN EN LNEA RECTA

TRNSITO

R= 120 m L= 49.2 m
R= 75 m L= 40.2 m
R= 45 m L= 30.9 m
FAJA SEPARADORA

CARRIL

-BTRANSICIN EN TANGENTE PARCIAL

F.2.

INTERSECCIONES A DESNIVEL
Son las zonas en las que dos o ms caminos se cruzan a distinto nivel para facilitar todos los
movimientos posibles de cambio de un camino a otro con el mnimo de puntos de conflicto posible.

F.2.1.

Rampas
Las rampas incluyen los enlaces que dan vuelta y se conectan a dos o ms ramas de una
interseccin a desnivel. La geometra del enlace involucra alguna curvatura y una pendiente.
El proyecto del alineamiento horizontal y vertical de las rampas se basa en velocidades ms
bajas que tienen los caminos interceptados, pero en algunos casos son iguales.

SCT

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20/12/13

F.2.1.1. Tipos
La Figura F.34 muestra varios tipos de rampas y sus formas caractersticas, tales como:
A. Diagonal, B. Rampa en un cuadrante, C. Semi directa, D. Conexin exterior y E.
Direccional.
Cada rampa, generalmente, es de un sentido de circulacin. Las rampas, usualmente,
tienen movimientos de vuelta izquierda y derecha, en el extremo final con el camino
menor que se intersecta. Una rampa diagonal est formada por una tangente y curvas
en los extremos. Intersecciones a desnivel tipo diamante generalmente tienen cuatro
rampas diagonales.
FIGURA F.34. FORMAS CARACTERSTICAS DE RAMPAS SEGN SU TIPO

-ADIAGONAL

-BRAMPA EN UN CUADRANTE
-CSEMIDIRECTA

-DCONEXIN EXTERIOR

-EDIRECCIONAL

F.2.1.1.1.

SCT

Consideraciones generales del proyecto de rampas

Velocidad de proyecto.

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En la Tabla F.30, se indican los valores para velocidades de proyecto del camino
principal y en las rampas. En la Tabla F.31 se muestran los radios mnimos para curvas
en intersecciones.
En conexiones semi directas las velocidades de proyecto no deben ser menores de 50
km/h. En conexiones directas las velocidades mnimas de proyecto deben ser de 60
km/h.
En los extremos, cuando una rampa se une a una calle formando una interseccin a
nivel, la Tabla F.30 no es aplicable al extremo de la rampa cerca a la interseccin,
debido a la existencia de seal de ALTO o semforo. En reas urbanas, en el rea
adyacente a la interseccin a desnivel, deben considerarse los movimientos de
peatones.
TABLA F.30. VALORES GUA PARA LA VELOCIDAD DE PROYECTO DE RAMPAS RELACIONADOS
CON LA VELOCIDAD DE PROYECTO DE CARRETERAS
Velocidad de Proyecto de la Carretera
(km/h)

50

60

70

80

90

100

110

120

Velocidad de Proyecto de la Rampa (km/h)

Rango Ms Alto (85%)

40

50

60

70

80

90

100

110

Rango Intermedio (70%)

30

40

50

60

60

70

80

90

Rango Ms Bajo (50%)

20

30

40

40

50

50

60

70

Radio Mnimo Correspondiente (m)

Vase la tabla F.EE, siguiente

TABLA F.31. RADIOS MNIMOS PARA CURVAS EN INTERSECCIONES

Velocidad de proyecto, en el ramal
o rampa, km/h

25

30

40

50

60

70

Coeficiente de friccin lateral ()

0,32

0,27

0,23

0,20

0,17

0,15

Sobreelevacin (s)

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

Total s +

0,32

0,29

0,27

0,26

0,25

0,25

Radio mnimo calculado

(R), metros

15,33

24,36

46,52

75,48

113,40

153,86

Valores para proyecto

Radio mnimo, metros

15

24

47

75

113

154

Grado mximo de curvatura

48

24

15

10

Nota: Para velocidades de proyecto de 70 km/h o mayores, use valores para condiciones de camino abierto.
Frmula empleada: s + = 0.00785 V/R.

F.2.1.2

Curvatura
El proyecto de curvas compuestas o en espiral son recomendables para: (1) obtener el
alineamiento deseado de las rampas, (2) proporcionar una transicin confortable entre
las velocidades de proyecto de los carriles de frente y de vuelta y (3) ajustarse a la
trayectoria natural de los vehculos. Debe tenerse precaucin en el uso de curvaturas
compuestas para prevenir inesperados y abruptos ajustes de velocidad.

SCT

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La curvatura de una rampa es influenciada por factores como: la clasificacin de los

vehculos, el volumen del trnsito, la velocidad de proyecto, la topografa, el ngulo de
interseccin y el tipo del extremo de la rampa.
Varias formas de rampas pueden ser utilizadas para el enlace y conexin de los
extremos de una interseccin a desnivel semi direccional, como se muestra en la Figura
F.35-A. El enlace puede ser un arco circular o alguna otra curva simtrica o asimtrica
formada con transiciones espirales. El arreglo asimtrico puede ajustarse donde los
caminos que se intersectan no son de la misma importancia y los extremos de las
rampas son diseados para diferentes velocidades. La rampa, en parte, funciona como
un rea de cambio de velocidad. Cualquier combinacin de lneas B, C y D pueden
utilizarse para una forma prctica.

FIGURA F.35. FORMAS DE RAMPAS

B
D
A

-B-

-A-

SOLO EN CAMINOS
LATERALES DE AMBOS
SENTIDOS

CAMINO
LATERAL

-C-

-D-

F.2.1.3. Distancia de visibilidad

La distancia de visibilidad a lo largo de una rampa es al menos como la distancia de
visibilidad de parada. La distancia de visibilidad para rebasar no es necesaria. Debe
haber una vista clara de todo el extremo de salida incluyendo la incorporacin de salida.
La distancia de visibilidad en una carretera antes de la aproximacin a la incorporacin
de una rampa de salida debe exceder 25 por ciento la distancia de visibilidad de parada
mnima para la velocidad de proyecto del trnsito de frente. Como se indica en la Tabla
F.14.

SCT

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F.2.1.4. Alineamiento vertical

La longitud de las curvas verticales se determinar de la misma manera que para tramos
carreteros con base en la distancia de visibilidad medida desde los ojos del conductor
situados a una altura de 1.08 m hasta un objeto con una altura de 0.60 m. En este caso
son aplicables directamente las frmulas referentes a curvas verticales en cresta.
La Figura F.36 y la Tabla F.32, muestran la relacin entre la velocidad de proyecto, la
diferencia algebraica de pendientes y la longitud de la curva vertical en cresta, para
proporcionar la distancia de visibilidad de parada requerida.

FIGURA F.36. PARMETROS DE PROYECTO PARA CURVAS VERTICALES EN CRESTA

(CONDICIONES DE CAMINO ABIERTO)
25
V= 30 km/h, K= 2
V= 40 km/h, K= 4
V= 50 km/h, K= 7
V= 60 km/h, K= 11

DIFERENCIA ALGEBRICA DE PENDIENTES,

EN PORCENTAJE

20
V= 70 km/h, K= 19

V= 90 km/h, K= 44

V= 80 km/h, K= 30

K= 51, DRENAJE

15

V= 100 km/h, K= 64

10
V= 110 km/h, K= 88
DVP<L

DVP<L

0
0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL

EN METROS

Las mismas longitudes mnimas anteriores se utilizarn en curvas verticales en

columpio, ya que el criterio tradicional de considerar la distancia que alumbra el haz de
luz de los faros de los automviles, no tiene sentido debido a la curvatura.

SCT

400 de 632
20/12/13

TABLA F.32. PARMETROS DE PROYECTO PARA CURVAS VERTICALES EN CRESTA PARA

PROPORCIONAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Valores del parmetro Ka (m/%)

Velocidad de
proyecto
(km/h)

Distancia de
Visibilidad de
Parada (m)

Calculado

De Proyecto

30

30

1,4

40

45

3,1

50

65

6,4

60

85

11,0

11

70

110

18,4

19

80

140

29,8

30

90

170

43,9

44

100

205

63,9

64

110

240

87,5

88

El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de la curva entre la diferencia algebraica porcentual de las pendientes que se intersectan
(es decir, K=L/A).

F.2.1.5. Planta, perfil y seccin de los accesos

En rampas de un sentido, se hace una diferencia entre pendientes ascendentes y
descendentes. En extremos de rampas cortas con pendientes de 7 o 8 por ciento,
permiten buena operacin sin reducir la velocidad de los automviles. Pendientes de
hasta 5 por ciento no interfieren la operacin de camiones y autobuses.
En rampas descendentes de un sentido se limitan a 3 o 4 por ciento con trnsito
significativo de camiones pesados o autobuses. Condiciones de nieve y hielo limitan la
opcin de pendientes sin importar la direccin de la pendiente.
Como un criterio general las pendientes de las rampas sern las indicadas en la Tabla
F. 33.

TABLA F.33. PENDIENTES EN RAMPAS

Velocidad de Proyecto, km/h.

Pendiente, en %

70 a 80

3a5

60

4a6

40 a 50

5a7

30 a 40

6a8

Nota: En casos especiales de rampas descendentes, con un sentido de circulacin, los valores de la tabla
pueden ser mayores al 2 %.

F.2.1.5.1

Distancia horizontal para alcanzar la altura requerida en pasos

superiores e inferiores

La Figura F.37 muestra las distancias horizontales requeridas en terreno plano para
alcanzar la altura requerida en pasos superiores e inferiores.
Una diferencia en elevacin de 5.0 a 5.5 m suele ser requerida en una separacin a

SCT

401 de 632
20/12/13

desnivel de dos carreteras o calles para el glibo vertical y el espesor estructural. La

misma dimensin se aplica a una carretera que cruza de manera subterrnea a una va
frrea. Para una carretera que cruza de manera elevada a una lnea ferroviaria, se
requiere 8.4 m.
En terreno plano estas dimensiones verticales corresponden a H, la elevacin o
depresin requerida para lograr una separacin a desnivel. En la prctica, sin embargo,
H puede variar en un rango muy amplio debido a la topografa.

FIGURA F.37. DISTANCIA HORIZONTAL PARA ALCANZAR LA ALTURA REQUERIDA EN PASOS

SUPERIORES E INFERIORES, EN TERRENO PLANO

H - ELEVACIN DE PERFIL (O DEPRESIN) (m)

14

12

10

NOTA: El smbolo en cada lnea indica el punto debajo del cual la pendiente no
es factible, requiriendose el uso de la siguiente pendiente menor.

Vo = 50
Vo = 50
Vo = 50
Vo = 60
Vo = 60
Vo = 60
Vo = 80
Vo = 80
Vo = 80
Vo = 80
Vo = 100
Vo = 100
Vo = 100
Vo = 110
Vo = 110
Vo = 110

5%
6%
7%
4%
5%
6%
3%
4%
5%
6%
3%
4%
5%
2%
3%
4%

0
300

200

100

400

500

600

D - DISTANCIA MNIMA HORIZONTAL REQUERIDA PARA EFECTUAR LA SEPARACIN DE NIVEL (m)

NOTA: "LA DISTANCIA VERTICAL LIBRE MNIMA DEBER VERIFICARSE DEL TERRENO NATURAL
HACIA ARRIBA O HACIA ABAJAO DE LA ESTRUCTURA, SEGN SEA CRUCE SUPERIOR O INFERIOR"

G
H

PENDIENTE A NIVEL
APROXIMADO

CRUCE SUPERIOR

TERRENO
NATURAL

cL

TERRENO
NATURAL

PENDIENTE A NIVEL
APROXIMADO
A

CALLE TRANSVERSAL

CRUCE INFERIOR

F.2.1.6. Sobreelevacin
La sobreelevacin queda determinada por la curvatura de la rampa, tiene que
desarrollarse gradualmente en el interior y exterior de la curva. El mtodo para
desarrollar la sobreelevacin en los extremos de rampas con flujo de trnsito libre se
muestra diagramticamente en la Figura F.38.

SCT

402 de 632
20/12/13

En la Figura F.38-A se presenta una transicin de salida desde un tramo en tangente

que se prolonga ms all de la zona de deceleracin. La corona normal se proyecta
dentro del pavimento auxiliar no requirindose sobreelevacin hasta que se alcanza el
inicio de la curva.
En la la Figura F38-B se observa una salida del tipo paralelo desde un tramo en tangente
que conduce a una curva suave de salida. En el punto b se proyecta la corona normal
del camino sobre el pavimento auxiliar. En el punto c puede cambiarse generalmente
la lnea de la corona para iniciar el desarrollo de la sobreelevacin de la curva existente.
En el punto d los dos quiebres en la lnea de la corona conducen al desarrollo de la
sobreelevacin completa en la vecindad de la nariz de entrada.
En las figuras F.38-C y D se indican los extremos de una rampa y el pavimento auxiliar
sobre el que se proyectar la sobreelevacin del camino.
La Figura F.38-E muestra una rampa de entrada del tipo paralelo en la parte superior
de la curva. En el punto d la sobreelevacin probablemente sera plana y la
sobreelevacin completa se alcanzara en el punto c.
La Figura F.38-F ejemplifica una rampa de salida del tipo paralelo de un tramo en
tangente, con una curvatura pronunciada con desarrollo antes de la nariz de la rampa.
Este diseo es tpico de gazas de tipo trbol. Parte del cambio de pendiente, se logra
sobre el carril paralelo, con aproximadamente la mitad de la sobreelevacin
desarrollada en el punto b. La sobreelevacin completa de la rampa se alcanza ms
all de la nariz.

SCT

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20/12/13

FIGURA. F.38. DESARROLLO DE LA SOBREELEVACIN EN EXTREMOS DE RAMPAS CON FLUJO

LIBRE
3

4
2
L*

MNIMO 750 m

- AI -

CARRIL AUXILIAR

PROYECTO CON TRANSICIN

4
2
L*

MNIMO 750 m

CARRIL AUXILIAR

- A2 - DISEO PARALELO (DESEABLE)

EL CARRIL AUXILIAR DEBE EXTENDERSE PARA MAYOR
EFECTIVIDAD MAS ALLA DE LA ENTRADA
* PARA EL CRITERIO DE LONGITUD MNIMA DE ACELERACIN
VEA LAS TABLAS F-5 Y F-6

4
2
90 m

150 m +

450 m

60 m +
MNIMO 750 m

- BI 3

PROYECTO CON TRANSICIN

5
2

90 m

450 m

90 m

PARA LA LONGITUD DE DESCELERACIN

VER LAS TABLAS F-7

MNIMO 750 m

- B2 -

DIEO PARALELO (DESEABLE)

EL CARRIL AUXILIAR DEBE SER INTRODUCIDO PARA MEJORAR LA EFECTIVIDAD DE LA ENTRADA

VARA CON EL NGULO DE DIVERGENCIA

PUNTO DE CONTROL DE LA VELOCIDAD EN LA RAMPA

F.2.1.7. Cua de recuperacin

El trmino cua de recuperacin se refiere a la zona situada desde el punto de la
interseccin de los acotamientos hasta la anchura dimensional de la nariz de la cua
que separa las dos coronas. Figura F.39.
Las Figuras F.40-A y B disponen de una cua adyacente al carril exterior del trnsito
que sigue de frente, con un desfasamiento moderado del pavimento de la rampa.
La Figura F.40-C muestra una bifurcacin principal donde ninguno de los caminos que
divergen tiene prioridad. El desfasamiento de la nariz es igual para ambas calzadas. En
estos casos se pinta un franjeado a partir de la nariz de la bifurcacin.
La Tabla F.34, proporciona las longitudes mnimas recomendables para las transiciones
ms all del vrtice del desfasamiento, de acuerdo con la velocidad de proyecto del
trnsito que se aproxima.

SCT

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FIGURA F.39. CARACTERSTICAS TPICAS DE UNA CUA DE RECUPERACIN

1.2 A 2.4 M

ACOTAMIENTO
AREA NEUTRAL

CUA

AREA NEUTRAL
RAMPA DE LA SALIDA

ACO

NARIZ PINTADA

T AM

IENT

NARIZ FSICA
NARIZ DE LA CUA

SCT

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FIGURA F.40. DETALLES TPICOS DE CUAS DE RECUPERACIN

Z
5
3.

DETALLE "D"

0.
6

1.
2

DETALLE "D"

-ATIPO TRANSICIN DE SALIDA

1.
8

Z
m

ACOTAMIENTOS

DETALLE "E"

1.
8

DETALLE "E"

-BTIPO PARALELO DE SALIDA

Z
ACOTAMIENTOS

DETALLE "E"

-CBIFURCACIN PRINCIPAL
Radio de la nariz 0.6 a 1.2 m o cuadrado
NOTA: PARA LONGITUDES DE "Z", VER TABLA F-3

TABLA F.34. LONGITUD MNIMA DEL ADELGAZAMIENTO DE LA NARIZ

Longitud en metros de la transicin
Velocidad de Proyecto (km/h) (Z) por metro de desplazamiento de
la nariz

SCT

50

15,0

60

20,0

70

22,5

80

25,0

90

27,5

100

30,0

110

35,0

406 de 632
20/12/13

F.2.1.8. Ancho
Los anchos de las rampas para los casos de operacin y la condicin de trnsito se
pueden consultar en la Tabla F.3.
F.2.1.9. Extremos
El extremo de una rampa es el rea adyacente al camino principal, incluye carriles de
cambio de velocidad, transiciones e isletas. Los extremos de rampas son intersecciones
a nivel, como en el caso de carreteras que concurren a intersecciones del tipo diamante
o forma de trbol parcial y aquellas zonas donde la rampa forma ngulos pequeos con
el camino principal.
Los perfiles de los extremos de las rampas se proyectarn en combinacin con el
alineamiento horizontal para evitar restricciones de la visibilidad que afecten la
operacin.

F.2.1.9.1.

Ubicacin

En intersecciones de tipo diamante o trbol parcial se forman intersecciones a nivel. Es

deseable que la interseccin se localice a una distancia adecuada del paso a desnivel
para disponer de una distancia de visibilidad que permita la entrada y salida con
seguridad hacia y desde el camino transversal.
Aquellos proyectos con salidas despus de curvas verticales se evitarn, especialmente
en carreteras de alta velocidad. De preferencia los extremos de las rampas de entrada
se localizarn en pendientes ascendentes con el fin de hacer ms fcil la aceleracin
de los camiones. Las rampas tipo gaza, localizadas despus de una estructura, como
es el caso de trboles convencionales o ciertos arreglos de trboles parciales,
usualmente requieren un carril auxiliar paralelo.
F.2.1.9.2.

Espaciamiento

El extremo de una rampa no quedar cerca de la estructura de un paso a desnivel. En

caso de que no sea posible ubicar el extremo de salida antes de la estructura, la salida
se desplazar delante de la estructura a desnivel. La distancia entre la estructura y la
nariz del extremo de la rampa ser suficientemente grande para que no entorpezcan al
trnsito que sigue de frente. Se sugiere una distancia razonable mnima, entre la
estructura y la nariz del extremo de la rampa de salida, aproximadamente igual a la
longitud del carril de cambio de velocidad.
Cuando la rampa de entrada est ubicada antes de la estructura se requiere de un carril
de aceleracin con la longitud necesaria entre el extremo de la rampa y la estructura y
se verificar la distancia de visibilidad, con el fin de que la lnea de visin del conductor
no quede obstruida por el estribo o el parapeto del puente.
Cuando existan dos o ms extremos de rampas seguidas y cercanas a lo largo del
camino principal, habr que proporcionar una longitud suficiente para maniobrar y ubicar
el sealamiento. La Figura F.41, muestra el espacio mnimo requerido entre los
extremos de rampas, para varias combinaciones de entradas y salidas.
Cuando una rampa de entrada es seguida por una de salida la distancia mnima entre
ellas, est condicionada por el entrecruzamiento.

SCT

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20/12/13

FIGURA F.41. ESPACIAMIENTO MNIMO RECOMENDABLE ENTRE LOS EXTREMOS DE RAMPAS

Entrada - Entrada Salida
Salida

Salida - Entrada

Entrada - Salida
(Entrecruzamiento)

Enlaces

L
L

Carretera
Principal

Carretera
Regional y
Alimentadora

Carretera
Principal

Carretera
Regional y
Alimentadora

Sistema de
Intersecciones

Interseccin
Aislada

Sistema de
Intersecciones

Interseccin Aislada

Carretera
Carretera
Carretera
Carretera Regional y
Regional y
Principal
Principal Alimentador
Alimentadora
a
Longitudes Mnimas entre Rampas Sucesivas, L, (metros)
300
240
150
120

F.2.1.9.3.

240

180

600

480

480

300

Carriles de cambio de velocidad

Los carriles de cambio de velocidad son de dos tipos: con transicin directa o paralela.
El tipo transicin directa para las salidas o entradas se realizan con ngulos pequeos,
en tanto que el tipo paralelo consiste en un carril adicional.

Rampas de entrada (carril de aceleracin)

a) Tipo Transicin Directa.-

En la Figura F.42, se observa el extremo de una rampa de entrada con un solo carril de
transicin.
La transicin directa tendr el rango de inclinacin entre 50:1 y 70:1, para que los
conductores alcancen una velocidad cercana a la velocidad promedio de la carretera
principal, en donde la orilla exterior de la rampa se une con la carretera principal.
La Tabla F.35, muestra longitudes mnimas de aceleracin para extremos de rampas
de entrada. Cuando la rampa est en pendiente las longitudes se ajustarn de acuerdo
con lo indicado en la Tabla F.36.
b) Tipo paralelo.Las rampas de entrada que cuentan con un carril auxiliar paralelo de longitud suficiente
permiten a un vehculo acelerar hasta llegar a la velocidad de la carretera principal antes
de incorporarse. Se proporcionar una transicin al final de este carril. Figura F.42 y
Tablas F.35 y F.36.

SCT

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20/12/13

FIGURA F.42. RAMPAS TPICAS DE ENTRADA DE UN SOLO CARRIL

CARRILES DE
LARGO
RECORRIDO

ANCHO DE LA NARIZ DE 0.6 A 3.0 m

ANCHO DE
CARRIL 4.8 m

3.5 m
Lg

La

A
50:1 A 70:1

TRANSICIN PARA VAS DE ALTA VELOCIDAD

-APROYECTO CON TRANSICIN

CARRILES DE
LARGO
RECORRIDO

ANCHO DE LA NARIZ DE 0.6 A 3.0 m

P.T.
ANCHO DE
CARRIL 3.5 m
Lg

90 m

MIN.
La

-BPROYECTO PARALELO

Notas:
1. La es la longitud requerida de aceleracin como se muestra en las Tablas F.35 y F.36.
2.
3.

4.

SCT

El punto
controla la velocidad en la rampa. La no empezar atrs de la curvatura de la rampa a menos
que el radio sea igual o mayor de 300 m.
Lg es la longitud del intervalo o espacio aceptable. Lg ser como mnimo de 90 m a 150 m dependiendo de la
anchura de la nariz.
El valor de La Lg cualquiera que produzca la mayor distancia corriente abajo, desde donde la anchura de la
nariz es igual a 0.6 m, se sugiere para usarse en el proyecto de la entrada de la rampa.

409 de 632
20/12/13

TABLA F.35. LONGITUDES MNIMAS DE ACELERACIN PARA EXTREMOS DE ENTRADAS CON

PENDIENTES DEL 2% O MENORES, TIPO TRANSICIN DIRECTA Y TIPO PARALELO

Velocidad de
Proyecto, V
(km/h)

Velocidad
de
Operaci
n, Va
(km/h)

Longitud de Aceleracin, La (m) para Velocidad de Proyecto de

Curvas de Entrada (km/h)
Condicin
de parada

20

30

40

50

60

70

80

y Velocidad Inicial Va (km/h)

0

20

28

35

42

51

63

70

50

37

60

50

30

60

45

95

80

65

45

70

53

150

130

110

90

65

80

60

200

180

165

145

115

65

90

67

260

245

225

205

175

125

35

100

74

345

325

305

285

255

205

110

40

110

81

430

410

390

370

340

290

200

125

Nota: Se recomiendan transiciones de 50:1 a 70:1 donde las longitudes de aceleracin

excedan 400 m.

Va

V'a
L

TIPO PARALELO

SCT

Va

3.5 m

Va
V'a
L

TIPO TRANSICIN

410 de 632
20/12/13

TABLA F.36. FACTORES DE AJUSTE PARA LOS CARRILES DE ACELERACIN EN FUNCIN DE

LA PENDIENTE
Carriles de Aceleracin
Relacin de la Longitud en Pendiente a la Longitud a Nivel para la
Velocidad de Proyecto de la Curva de la Rampa a (km/h)
Todas las
40
50
60
70
80
Velocidades
Descendente
Ascendentes de 3 a 4 %
de 3 a 4 %
1,3
1,4
1,4
0,70

Velocidad de
Proyecto de la
Carretera
(km/h)
60
70

1,3

1,4

1,4

1,5

0,65

80

1,4

1,5

1,5

1,5

1,6

0,65

90

1,4

1,5

1,5

1,5

1,6

0,60

100

1,5

1,6

1,7

1,7

1,8

0,60

110

1,5

1,6

1,7

1,7

1,8

60

1,5

1,5

0,60
Descendente
de 5 a 6 %
0,60

70

1,5

1,6

1,7

0,60

80

1,5

1,7

1,9

1,8

0,55

90

1,6

1,8

2,0

2,1

2,2

0,55

100

1,7

1,9

2,2

2,4

2,5

0,50

Ascendentes de 5 a 6 %

110
2,0
2,2
2,6
2,8
3,0
0,50
La relacin de esta tabla multiplicada por la longitud en las Tablas F.35 y F.37, da la longitud
del carril de aceleracin en funcin de la pendiente.
a=

Rampas de salida (carril de deceleracin)

a) Tipo Transicin Directa.-

La transicin del carril de deceleracin de la salida es con un ngulo de divergencia

entre 2 y 5 a la orilla exterior de la carretera. Figura F.43-A.
Las longitudes mnimas de deceleracin para diferentes combinaciones de las
velocidades de proyecto de la carretera y de la curva de la rampa se indican en la Tabla
F.37. Los ajustes por pendiente se indican en la Tabla F.38.
b) Tipo paralelo.El extremo de una rampa con un carril auxiliar del tipo paralelo inicia con una transicin
seguida por un carril auxiliar completo como se muestra en la Figura F.43-B. Las
longitudes mnimas se indican en la Tabla F.37 y los ajustes por pendiente en la Tabla
F.38.

SCT

411 de 632
20/12/13

FIGURA F.43. RAMPAS DE SALIDA DE UN SOLO CARRIL

3.5 m

"L" COMO SE MUESTRA EN LA TABLA 7

CON AJUSTES DE LA TABLA 6

2 A 5 DIVERGENCIA TPICA

-APROYECTO CON TRANSICIN - TANGENTE

3.5 m
"L" COMO SE MUESTRA EN LA TABLA 7
CON AJUSTES DE LA TABLA 6

LA DIVERGENCIA VARIA CON LA LONGITUD

-BPROYECTO CON TRANSICIN - CURVA

3.5 m

75 m

"L" COMO SE MUESTRA EN LA TABLA 7

CON AJUSTES DE LA TABLA 6

-CPROYECTO CON PARALELO

A

SCT

PUNTO DE CONTRO DE VELOCIDAD EN LA RAMPA

412 de 632
20/12/13

TABLA F.37. LONGITUDES MNIMAS DE DECELERACIN PARA SALIDAS CON PENDIENTES DEL 2% O
MENORES, TIPO PARALELO Y DE TRANSICIN

Velocidad de Proyecto en las Curvas de Salida, V (km/h)

Velocidad de
Velocidad de
Proyecto de la
Operacin,
carretera
Va
V
(km/h)
(km/h)

Condicin
de parada

20

30

40

50

60

70

80

Velocidad de Operacin en las Curvas de Salida, V a (km/h)

0

20

28

35

42

51

63

70

Longitud de Deceleracin, L (m)

50

47

75

70

60

45

60

55

95

90

80

65

55

70

63

110

105

95

85

70

55

80

70

130

125

115

100

90

80

55

90

77

145

140

135

120

110

100

75

60

100

85

170

165

155

145

135

120

100

85

110

91

180

180

170

160

150

140

120

105

Va

V'a
L

TIPO PARALELO

SCT

Va

3.5 m

Va
V'a
L

TIPO TRANSICIN

413 de 632
20/12/13

TABLA F.38. FACTORES DE AJUSTE PARA LOS CARRILES DE DECELERACIN EN FUNCIN DE LA

PENDIENTE

Velocidad de
Proyecto de la
Carretera
(km/h)

Carriles de Deceleracin
Relacin de la Longitud en Pendiente a la Longitud a Nivel para la
Velocidad de Proyecto de la Curva de la Rampa a (km/h)
Ascendente de 3 a 4 %
0,9

Descendente de 3 a 4 %
1,2

Ascendente de 5 a 6 %
0,8

Descendente de 5 a 6 %
1,35

Todas las
Velocidades

a = La relacin de esta tabla multiplicada por la longitud en la Tabla F.37, da la longitud del carril de
deceleracin en funcin de la pendiente.

Rampas en curva

La Figura F.44, ilustra el mtodo para desarrollar el alineamiento de carriles de cambio

de velocidad con transicin en curvas.
En la Figura F.45, se muestran diagramticamente algunos carriles del tipo paralelo en
extremos de rampas sobre curvas.
Se evitarn los carriles de cambio de velocidad de salidas en carreteras con curvatura
hacia la izquierda. Es necesario tener cuidado con la posicin de la transicin del carril
de deceleracin en el exterior de la curva. Figura F.45-C.
Con la curvatura del camino hacia la derecha y la salida ubicada del lado derecho,
Figura F.45-D, existe una tendencia de los vehculos a salir inadvertidamente de la
carretera.

SCT

414 de 632
20/12/13

0.8 m

1.6 m

2.4 m

3.2 m

Km +540

Km +520

Km +500

Km +480

Km +460

Km +400

Km +420

Km +440

FIGURA. F.44. ESQUEMA DE EXTREMOS DE RAMPAS DEL TIPO TRANSICIN

SOBRE CURVAS

4.0 m

4.8 m

5.6 m

1
Km +540

Km +520

Km +500

Km +480

Km +460

Km +440

Km +420

Km +400

25

0
5.6 m

0.8 m
1.6 m

2.4 m

4.8 m

4.0 m

3.2 m

Km +800

2m

4m

6m

8m

Km +700

Km +600

Km +500

Km +400

SALIDAS

4m
6m

70

Km +800

Km +700

Km +600

Km +500

Km +400

1
50

2m
0

8m

ENTRADAS

SCT

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FIGURA F.45. EXTREMOS DE RAMPAS DE TIPO PARALELO SOBRE CURVAS

-A-

-B-

ENTRADAS

-C-

-D-

SALIDAS

F.2.1.9.4.

Rampas de carriles mltiples

Se requieren rampas de carriles mltiples en donde el trnsito es demasiado grande

para que un solo carril pueda operar adecuadamente. Otra consideracin para proyectar
rampas de este tipo, es el entrecruzamiento, el equilibrio de carriles y la flexibilidad del
proyecto.

Entradas de dos carriles

Las rampas de entradas de dos carriles se justifican por requerimientos de capacidad.
La Figura F.46 ilustra el extremo de una rampa de dos carriles mientras que en la Figura
F.46-A se observa una entrada de tipo transicin y en la Figura F.46-B, una de tipo
paralelo. No se recomienda mezclar ambas soluciones a lo largo de una carretera. La
Tabla F.35, indica las distancias de aceleracin en rampas de entrada. En pendientes
se ajustarn dichas longitudes acorde a lo indicado anteriormente en la Tabla F.36.

SCT

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FIGURA F.46. RAMPAS TPICAS DE ENTRADA DE DOS CARRILES

ANCHO DE LA NARIZ 0.6 A 3.0 m

TRANSICIN
3.5 A 4.8 m

10.5 m

ANCHO DE
CARRIL3.5 m
Lg

La

A
50:1 A 70:1

TRANSICIN PARA VAS DE ALTA VELOCIDAD

-APROYECTO CON TRANSICIN

CARRILES
DE PASO

ANCHO DE LA NARIZ DE 0.6 A 3.0 m

P.T.
3.5 m
Lg

90 m

MIN.
La

-BPROYECTO PARALELO

Notas:

1.

La es la longitud requerida de aceleracin como se muestra en las Tablas F.35 y F.36.

2.

El punto
controla la velocidad en la rampa. La no empezar atrs de la curvatura de la rampa a menos que el radio sea igual
o mayor de 300 m.
Lg es la longitud del intervalo o espacio aceptable. Lg ser como mnimo de 90 m a 150 m dependiendo de la anchura de la nariz.
El valor de La Lg cualquiera que produzca la mayor distancia corriente abajo, desde donde la anchura de la nariz es igual a 0.6
m, se sugiere para usarse en el proyecto de la entrada de la rampa.

3.
4.

Salidas de dos carriles

Cuando el trnsito que sale de una carretera principal excede la capacidad de un carril
sencillo en el extremo de la rampa, es necesario proporcionar un carril adicional a
sta.
Para satisfacer el equilibrio de carriles y no reducir el nmero bsico de carriles de la
va principal es necesario agregar adelante de la salida, un carril auxiliar con longitud
de 450 m aproximadamente para aprovechar la capacidad de la salida. En la Figura
F.47, se presentan dos diseos tpicos de extremos de rampas de salida de dos
carriles. El tipo transicin se muestra en la Figura F.47-A y el tipo paralelo en la Figura
F. 47-B.

SCT

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P.C.

FIGURA F.47. EXTREMOS DE RAMPAS DE SALIDA DE DOS CARRILES

450 m MIN

90 m

CARRIL AUXILIAR

TRANSICIN

2 - 5 NGULO
DE DIVERGENCIA

NARIZ DE
LA RAMPA

-ATIPO CON TRANSICIN

90 m

TRANSICIN

450 m

CARRIL AUXILIAR

90 m

TRANSICIN

P.C.

R= 300 m
MNIMO DESEABLE

NARIZ DE
LA RAMPA

-BTIPO PARALELO

El proyecto de extremos de rampas, ubicadas en la curva de una carretera principal, se

maneja con los mismos principios de diseo que en el caso de extremos de rampas de
un carril.
F.2.1.9.5.

Bifurcaciones principales

Bifurcacin principal se define como la zona donde termina una carretera principal
dividindose en dos rampas direccionales de carriles mltiples que se conectan ms
adelante con otra carretera principal.
El proyecto de bifurcaciones principales est sujeto a los mismos principios de equilibrio
de carriles que se aplican en cualquier otra zona de divergencia. El nmero total de
carriles de los dos caminos que se bifurcan ms all de la divergencia, exceder al
nmero de carriles que se aproxima a esa rea, menos uno.
La nariz de la bifurcacin se colocar alinendola directamente con el eje central de uno
de los carriles interiores, como se ilustra en las figuras F.48-A, B y C, donde se aprecia
que los alineamientos de los caminos que se separan estn sobre una curva. Este carril
interior se prolonga con su anchura total a la derecha e izquierda del rea de
recuperacin; su anchura ser por lo menos de 7.00 m en la nariz y de preferencia no
mayor de 8.20 m. La longitud en que tiene lugar la ampliacin para pasar de 3.50 m a
7.00 m ser en el rango de 300 m a 540 m.

SCT

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FIGURA F.48. BIFURCACIONES PRINCIPALES

AMPLIACIN DE 10.5 A 14.0 m

DE 300 m A 540 m

10.5 m

14.0 m

-A-

-B-

-C-

-DEn algunos casos, la demanda de trnsito puede hacer necesario que el nmero de
carriles, ms all del rea de convergencia, tenga que ser igual al nmero de carriles
de los dos caminos que se aproximan. La Figura F.49-A, muestra un diseo como el
descrito anteriormente, cuya geometra no significa ningn problema operacional.
Si los volmenes de trnsito por carril son casi iguales, es apropiado terminar el carril
del lado derecho como se muestra en las Figuras F.49-B y C, siempre y cuando el
anlisis de capacidad sea el adecuado para no ocasionar un cuello de botella. El carril
que termina se llevar con su anchura total en una distancia de 300 m aproximadamente
antes de hacer la transicin.

SCT

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FIGURA F.49. CONEXIONES DE RAMAS DE UNA CARRETERA NACIONAL

-A-

-B-

3.5 a 4.8 m

TRANSICIN 50:1 A 70:1

3.5 m

F.2.2.

-C-

Pasos
Un paso a desnivel es un conjunto de ramales para facilitar el paso del trnsito entre caminos
con: vas de ferrocarril, pasos peatonales, ganado, ductos, ros, canales y lneas elctricas
areas; que se cruzan en niveles diferentes.
Tipos de pasos a desnivel
Los pasos a desnivel pueden ser de dos tipos:
1.

Pasos inferiores. Son aqullos en que el camino pasa por abajo de otra va de
comunicacin terrestre.

2.

Pasos superiores. Son aqullos en que el camino pasa por arriba de otra va de
comunicacin terrestre.

F.2.2.1. Proyecto de pasos inferiores (PIV)

El tipo de estructura se determina por las necesidades de carga, de cimentacin y del
lugar en particular.
F.2.2.1.1.

Ancho de la estructura

Es conveniente que el ancho de la seccin transversal completa de la carretera,

incluyendo la faja separadora central, la calzada, los acotamientos y las zonas laterales
libres, sea continua a travs de la estructura, sin cambio.
F.2.2.1.2.

Restricciones

Las restricciones para construir pasos inferiores son las siguientes:

SCT

En terreno montaoso o lomero, los pasos inferiores resulten ms costosos

Por problemas de drenaje
La construccin por etapas del camino principal

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F.2.2.1.3.

Distancias libres laterales

La Figura F.50 muestra, en carreteras no divididas, las distancias laterales libres

mnimos a partir del borde de la calzada a la cara de la barrera de proteccin que
debern ser los anchos normales del acotamiento.
En carreteras divididas, las distancias libres en el lado izquierdo de cada cuerpo, se
rigen generalmente, por la anchura de la faja separadora central. Un ancho mnimo de
faja separadora central de 3.0 m, se utiliza en caminos de cuatro carriles para
proporcionar acotamientos de 1.50 m y una barrera central rgida.
El ancho mnimo de la faja separadora central debe ser de 6.6 m, con barrera central
rgida para un camino con seis o ms carriles y proporcionar acotamientos de 3.0 m. La
Figura F.50-A, presenta las distancias laterales mnimas a una barrera central continua,
ya sea de concreto o metlica, para un paso inferior donde no hay apoyo central. Las
mismas dimensiones de claro son aplicables a un muro continuo a la izquierda. Cuando
se utilice una barrera central de concreto su base debe estar alineada con respecto al
acotamiento izquierdo como se indica en la Figura F.50-A.
La Figura F.50-B muestra la distancia lateral mnima en el lado derecho del camino, tal
como es aplicable a una seccin continua de muro o pared. Una barrera de concreto es
construida ntegramente con el muro. Por esta situacin la distancia mnima lateral
derecha es medida a la base de la barrera, misma que ser el ancho del acotamiento
del camino.

SCT

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FIGURA. F.50. DISTANCIAS LATERALES EN PASOS INFERIORES

BARRERA CENTRAL
METLICA

BARRERA
CENTRAL DE
CONCRETO

ANCHO
NORMAL DE
ACOTAMIENTO

CARA DE DEL MURO

DE CONNTENSIN O
PILA

ORILLA DE LA CALZADA
CENTRAL

-A-

ANCHO
NORMAL DE
ACOTAMIENTO

-B-

MURO O BARRERA CONTINUA

CARA DE DEL MURO
DE CONNTENSIN O
PILA
DISTANCIA DE DEFLEXIN
LATERAL DINMICA

ANCHO
NORMAL DE
ACOTAMIENTO

ORILLA DE LA
CALZADA

-C-

CON BARRERAS METLICAS DERECHA O IZQUIERDA

En carreteras el acotamiento debe estar al ras de la calzada de rodamiento. En donde

existan banquetas, el ancho del acotamiento se contina a travs del paso inferior y el
claro se aumenta en lo correspondiente al ancho de la banqueta. En la Figura F.51 se
ilustra los espacios libres laterales y verticales para pasos inferiores.

SCT

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FIGURA F.51. ESPACIOS LIBRES LATERALES Y VERTICALES PARA PASOS INFERIORES

5.0 m MNIMO PREFERIBLE
IZQUIERDA

DERECHA

CALZADA

DESEABLE 2.50 m A 3.65 m

MNIMO 1.80 m

DESEABLE 1.80 m
MNIMO 1.35 m

-ACON ACOTAMIENTO

5.0 m MNIMO PREFERIBLE

0.45 m

0.90 m MNIMO
GUARNICIN TIPO VERTICAL

ANCHO MNIMO DE BANQUETA 0.90 m

-BCON BANQUETA

DESEABLE 1.80 mA 3.65 m

MNIMO EN CAMINOS DE ALTA VELOCIDAD 1.80 m
MNIMO EN CAMINO DE BAJA VELOCIDAD 0.60 m

CARRILES AUXILIARES

MNIMO 1.35 m

-CCON CARRIL AUXILIAR

MNIMO 1.80 m

F.2.2.2. Proyecto de los pasos superiores (PSV)

El diseo dimensional de un paso superior es el mismo que el del camino en general.
El puente es una parte pequea del camino continuo y se disea sin cambio en las
dimensiones de la seccin transversal.
Los cruces elevados, por lo general, son estructuras de tipo cubierta, sus principales
caractersticas dimensionales son: el sistema de parapeto metlico, los claros laterales
y el tratamiento de la faja separadora central (de ser el caso).
F.2.2.2.1.

Parapetos de las estructuras

El parapeto tpico de puente puede ser de metal o de concreto, con los postes
estructurales adecuados. El parapeto del puente se disea bajo las condiciones de
impacto del vehculo de proyecto para que se re-direccione de forma segura sin
penetracin o salto por encima del mismo. El parapeto no debe formar bolsas o
enganchar al vehculo causando una deceleracin brusca o trompo y que el vehculo se

SCT

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20/12/13

vuelque.
La mayora de parapetos son de diseo rgido, que no presentan puntos de deformacin
plstica (cedencia) con caractersticas de absorcin de energa, para reducir la
severidad del impacto vehicular.
Si hay necesidad de ofrecer una banqueta peatonal y/o ciclo pista en el paso superior
del camino, se instalar en el puente una barrera metlica, entre la banqueta peatonal
y el camino, de altura adecuada. Adems, se colocar una malla metlica en el borde
exterior de la banqueta.
F.2.2.2.2.

Distancias libres laterales

En una estructura de paso superior se recomienda continuar todo el ancho del camino
de acceso a travs de todas las estructuras. El parapeto, tanto izquierdo como derecho,
se alinea con la barrera metlica de proteccin del camino de acceso.
En la Figura F.52 se muestran los espacios libres laterales en pasos superiores. En
donde se instale la barrera longitudinal, la transicin del acotamiento ser de 20:1.
En algunas intersecciones a desnivel se requiere un ancho adicional para carriles de
cambio de velocidad o para secciones de entrecruzamiento a travs de las estructuras
del paso superior.
Donde el carril auxiliar es un carril de entrecruzamiento conectando rampas de entrada
y salida, o es un carril de cambio de velocidad de tipo paralelo a travs de toda la
estructura, el claro horizontal al parapeto del puente ser al igual al ancho del
acotamiento de la rampa de acceso.

SCT

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FIGURA F.52. ESPACIOS LIBRES LATERALES EN PASOS SUPERIORES

ANCHO DE LA ESTRUCTURA
TIPO DE CARRETERA
CARRETERA
DIVIDIDA
DE 4 CARRILES
CON
ESTRUCTURA
SIMPLE

MNIMO

DESEABLE

2.40

2.40

CARRETERA
DIVIDIDA DE
4 CARRILES
CON DOBLE
ESTRUCTURA
CARRETERA
PRINCIPAL
DE DOBLE
CARRIL

2.40

CARRETERA
SECUNDARIADE
DOBLE
CARRIL
CARRETERA
DE BAJO
VOLUMEN

F.2.2.2.3.

3,2
4,65

3,2
4,65

2.40

2,49

3.00

3.00

3,2
4,65

3,2
4,65

2.40

3.00

2.40

3.00

2,67

2,49

3.00

3.00

2,67

Fajas separadoras centrales

En una carretera dividida con una faja separadora central ancha o en una carretera
desarrollada en etapas, el paso superior ser construido como dos estructuras
paralelas. El ancho de acceso de cada camino se contina a travs de cada estructura
individual.
Donde el acceso es un camino de carriles mltiples no dividido, o un camino con una
faja separadora central pintada de menos de 1.2 m de ancho, se considera innecesaria
una faja separadora central elevada en puentes cortos de aproximadamente 30 m de
longitud.
En los puentes entre 30 m y 120 m de longitud las condiciones locales tales como: el
volumen de trnsito, la velocidad, distancia de visibilidad, la necesidad de soportes de
luminarias, mejoras futuras, la seccin transversal de acceso, el nmero de carriles y si
el camino va a ser dividido; determinan si se justifican las fajas separadoras centrales
elevadas.
En caminos con fajas separadoras centrales de ancho moderado en los accesos del
puente el tipo de barrera central que se utiliza en el puente ser del mismo ancho del

SCT

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camino.
F.2.2.2.4.

Efecto de la distancia horizontal en un paso a desnivel

Los parapetos de puente instalados en el interior de curvas horizontales, restringen la

distancia de visibilidad de parada. Ajustes del alineamiento horizontal o el
desplazamiento del parapeto del puente es necesario para proporcionar suficiente
distancia de visibilidad de parada.
F.2.2.2.5

Pasos mnimos

En la Figura F.53, se indican las dimensiones mnimas de un paso superior para

vehculos de una carretera, en el cual, se utiliza cuando el camino secundario que pasa
por abajo es de bajas especificaciones, permitindose en el paso un solo carril de
circulacin, con una anchura libre mnima de 4.00 m. Estas dimensiones deben
considerarse cuando se trate de proyectar pasos para maquinaria agrcola.
Para paso inferior de vehculos de una carretera y tratndose de un camino secundario
como el anterior con la anchura libre mnima ser de 4.00 m.
Para ambos casos, cuando el camino secundario tenga mejores especificaciones que
las citadas, es de recomendarse que dentro del paso se conserve el mismo ancho del
camino, para lo cual, al proyectar la estructura deber tomarse en cuenta los criterios
referentes a la carretera principal antes mencionada.

FIGURA F.53. ESPACIOS LIBRES LATERALES Y VERTICALES

0.57

1:10

0.25

0.25

1:10

4.5

6.0

2.0

2.0

0.57

4.0
5.14
PASO SUPERIOR VEHCULOS

F.2.3.

Pasos para peatones y ganado

1) Pasos superiores. En la Figura F.54 se indican las dimensiones mnimas para la
estructura del cruce de una carretera que pasa por arriba, con una va para peatones
y ganado que pasa por abajo. Este tipo de obras se proyecta para carreteras de
acceso controlado y caminos con altos volmenes de trnsito y cruces frecuentes de
peatones y ganado.

SCT

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2) Pasos Inferiores. Cuando sea necesario un paso inferior para peatones y ganado,
deber proyectarse considerando un ancho libre que permita el paso de un vehculo.
Existen caminos en los que es necesario proporcionar pasos a desnivel para peatones
exclusivamente, stos pueden ser superiores o inferiores, los cuales pueden llevar
escaleras o rampas de acceso.
En la mayora de los casos es preferible proyectar pasos para peatones donde la
carretera pase por debajo. En los pasos superiores de la carretera los peatones tienen
que pasar por debajo de la misma, a travs de subterrneos que no invitan a su uso o
infunden temor (por inseguridad), estn o no iluminados.
En los pasos inferiores de la carretera, es necesario restringir el cruce a nivel de los
peatones con mallas de alambre obligndolos a usar la escalera. El ancho libre de los
pasos peatonales depende del volumen de los mismos; pero un mnimo de 1.50 m
permite que se camine cmodamente, incluso portando bultos.

FIGURA F.54. DIMENSIONES MNIMAS PARA LA ESTRUCTURA DEL CRUCE DE UNA

CARRETERA QUE PASA POR ARRIBA, CON UNA VA PARA PEATONES Y GANADO
QUE PASA POR ABAJO

0.25

1:10

1:10

2.5

4.0

0.25
3.5
PASO SUPERIOR
PARA PEATONES Y GANADO

F.2.4.

Pasos para ferrocarril

En la Figura F.55, se indican los espacios libres horizontales y verticales necesarios para un
paso superior para ferrocarril de una o dos vas. Las normas mencionadas para el
alineamiento vertical de la carretera, son aplicables en este tipo de pasos.

SCT

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FIGURA F.55. PASO SUPERIOR PARA FERROCARRIL

1.2

2.5

NOTA:
LAS DIMENSIONES INDICADAS
SON APLICABLES CUANDO EL
F.C. ESTE EN TANGENTE

1.2

3.7

6.7

1.8

1.2

3.4

0.75

0.75

PASO SUPERIOR DE F.C.

PARA UNA VA

6.50 MNIMO

1.2

1.2

2.45

2.45
2.00 MNIMO

2.25 DESEABLE

2.25 DESEABLE

1.2

2.00 MNIMO

3.7

4.00 MNIMO
2.25 DESEABLE

EJE DE LA VA

EJE DE LA VA

6.7

1.8

7.00 DESEABLE

0.75

0.75
8.90 MNIMO
9.40 DESEABLE

PASO SUPERIOR DE F.C.

PARA DOS VAS

F.2.5.

Pasos sobre canales

Cruces subterrneos con ros, arroyos o canales.
Profundidades de zanjas.
La Figura F.56 indica, a travs de un croquis, las caractersticas bsicas de una zanja.

SCT

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ANCHO

PROFUNDIDAD

COLCHON

FIGURA F.56. CARACTERSTICAS DE UNA ZANJA

Profundidad mnima.
La profundidad mnima de la zanja debe ser adecuada para:
Evitar rupturas del conducto ocasionadas por cargas vivas mediante un colchn mnimo que
es funcin de la resistencia del tubo. Para definir el colchn mnimo deber realizarse un
anlisis de cada caso en particular. Los principales factores que intervienen para definir el
colchn mnimo son:
Material de tubera
Tipo de terreno
Las cargas vivas probables.
En la Tabla F.39, aparecen las dimensiones mnimas recomendadas para los diferentes
materiales y clases de tuberas.

SCT

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TABLA F.39. DIMENSIONES MNIMAS RECOMENDADAS PARA LOS DIFERENTES MATERIALES Y

CLASES DE TUBERAS DE CONCRETO CIRCULAR
Ancho
Dimetro
nominal

Plantilla

Colchn mnimo

Concreto
simple

Concreto
reforzado

Concreto
simple

Concreto
reforzado

Concreto
simple

Concreto
reforzado

cm

cm

cm

cm

cm

cm

15

54

30

20

60

30

25

68

30

30

76

80

30

30

38

91

91

30

30

45

102

102

30

30

61

120

120

30

30

76

150

30

91

170

30

107

190

30

122

210

30

152

250

30

183

300

30

213

340

11

30

244

390

12

30

305

480

15

30

Referencia: Manual de Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento: Alcantarillado sanitario. Comisin Nacional del Agua, diciembre
de 2009, pginas 61 y 70.

F.2.6.

Pasos sobre ductos

F.2.6.1

Pasos sobre ductos para gas natural

Los pasos sobre ductos para gas natural requerirn de una profundidad de la superficie
de rodamiento al lomo del tubo siguiente:
En suelo normal, 90 cm.
En suelo de roca consolidada, 60 cm.
Cuando los requerimientos de profundidad mnima no puedan ser cumplidos o donde
las cargas externas sean excesivas el ducto debe ser encamisado o diseado para
soportar la carga externa anticipada.

F.2.6.2

Pasos sobre ductos para energa elctrica

En la Tabla F.40, se indican las profundidades mnimas de cruce de carreteras con
banco de ductos para energa elctrica.

SCT

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TABLA F.40. PASOS SOBRE BANCO DE DUCTOS PARA ENERGA ELCTRICA

Profundidad mnima de cruce (m)
Kilovatios (KV)

F.2.6.3

Carreteras Federales y Estatales

Autopistas

69-138

2,00

2,20

161 -230

2,40

2,50

400

2,60

2,80

Pasos sobre ductos para petrleo

Los pasos sobre ductos para petrleo requerirn de una profundidad de la superficie de
rodamiento al lomo del tubo siguiente:
En suelo normal, 150 cm.
En suelo de roca consolidada, 60 cm.
Cuando los requerimientos de profundidad mnima no puedan ser cumplidos o donde
las cargas externas sean excesivas, el ducto debe ser encamisado o diseado para
soportar la carga externa anticipada.

F.2.6.4

Pasos sobre ductos para fibra ptica

Cruces en puentes y estructuras similares
En el caso de cruces con cuerpos de agua u otras vas de comunicacin, mediante
puentes, pasos superiores vehiculares (PSV), pasos superiores de ferrocarril (PSF) y
alcantarillas de losa a nivel de sub rasante o superior, el adosamiento de los ductos se
ejecutar de acuerdo con lo establecido en las Recomendaciones Tcnicas que para
tal efecto emita la Secretara.

F.2.7.

Pasos bajo lneas elctricas areas

En la Tabla F.41, se indican las alturas libres mnimas de pasos de caminos bajo lneas
elctricas areas.
TABLA F.41. ALTURAS LIBRES MNIMAS DE PASOS DE CAMINOS BAJO LNEAS
ELCTRICAS AREAS
Altura libre mnima (m)

SCT

115 kV

138 kV

230 kV

400 kV

9,00

9,20

10,00

12,20

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F.2.8.

Glibos
El glibo vertical mnimo es de 5.0 m y preferible de 5.5 m, para compensar la colocacin de
varios re encarpetados, la acumulacin de nieve o de hielo y camiones sobrecargados
ocasionales con ligera sobre altura.

G.

PRESENTACIN DEL PROYECTO

G.1

TOPOGRAFA
El diseo de las intersecciones se hace en forma preliminar durante la etapa en la cual se hace
tambin el diseo del trazo definitivo de la carretera. En esa etapa se tiene la topografa restituida
de los vuelos bajos con escalas de 1:10 000 y/o 1:5 000 de los cuales se restituyen planos con
escala 1:2 000 y con curvas de nivel a cada metro. Sobre esa topografa se disea el entronque
obtenindose planos de planta detallada de la interseccin pero con perfil deducido.
Al igual que, en el trazo definitivo de la carretera, para las intersecciones se hace tambin el
estudio topogrfico de campo consistente en la implantacin del proyecto obtenido de los planos
restituidos.
El resultado final de este estudio de topografa para las intersecciones son los siguientes planos:
1. Planta General de la interseccin; con los datos topogrficos en planta de los caminos principal
y secundarios con los datos de todos los puntos caractersticos del camino principal, de los cruces
con los caminos secundarios, actual y del proyecto de entronque as como con todos los datos
de las ramas de la interseccin, destacando las referencias y los bancos de nivel, con el objetivo
que todo el entronque pueda ser replanteado en campo antes de su construccin las veces que
sea necesario.
2.

Planta Topogrfica General; de todo el entronque con curvas de nivel a cada metro.

3.

Perfil del Camino Principal; en toda la zona de la interseccin.

4.

Perfiles Topogrficos; de cada una de las ramas de la interseccin.

5.

Planta Topogrfica de Detalle; de cada una de las zonas donde se requiera una estructura,
puente o paso peatonal.
Con toda esta informacin topogrfica se procede a la elaboracin del proyecto ejecutivo de
la interseccin.

G.2. DISEO
El diseo de la interseccin toma en cuenta el trnsito, la topografa, el tipo de caminos que hay
que enlazar, la arquitectura, los carriles de aceleracin y deceleracin y todos los temas que
influyen en el diseo. En esta fase se debe tener ya prcticamente el diseo definitivo, a no ser
por las dudas en cuanto a la precisin de la topografa. En esta etapa, el diseo consiste en la
revisin de la topografa respecto a la rasante en cada una de las gasas, haciendo los ajustes
que se ameriten y dibujando las secciones transversales de cada una de las gasas.
Ya se haba establecido el ancho de corona, el alineamiento horizontal y vertical, datos de curvas
horizontales y verticales, quedando pendiente para esta etapa solo la elaboracin de los perfiles
con la topografa levantada en campo, las secciones transversales de construccin y el clculo
de volmenes de cada gaza.
Para el diseo de entronque debe contarse con el estudio geotcnico correspondiente, mediante
el cual se puede conocer la inclinacin de taludes de los cortes, el terreno natural sobre el que se
desplantarn los terraplenes, los bancos de materiales para la construccin de terraceras y los
espesores especificados para las capas de terracera y de pavimento. El diseo geomtrico en

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esta etapa termina con la elaboracin de los diagramas de movimiento de tierras

correspondientes a cada una de las gasas.
Un diseo especial para las intersecciones es el del sealamiento. En una planta de la
interseccin se estudia la necesidad de seales, las cuales deben ubicarse a las distancias
adecuadas para informar a los usuarios de la cercana de un entronque, de los destinos a los que
se puede ingresar, la distancia a que se encuentran esos destinos, el nmero de las carreteras,
si son libres o de cuota, entre otros.
Tambin debe guiarse al usuario de la interseccin regulando su velocidad, introducindolo a los
carriles de deceleracin correspondientes y proporcionndole un acceso seguro a la nueva
carretera. El sealamiento debe disearse de acuerdo con las Normas SCT.
El diseo debe cuidar de la ubicacin precisa de la seal en sitios muy visibles pero sin constituir
un obstculo que pueda representar algn peligro, lo cual tambin est previsto en las Normas.
El resultado del diseo es un plano con las indicaciones de los sitios en los que se necesitan las
seales; plano que se completar y detallar en la elaboracin del proyecto ejecutivo.

G.3. PROYECTO EJECUTIVO Y PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIN

El proyecto ejecutivo consiste en la elaboracin de los planos constructivos. En primer lugar se
tiene el plano de la planta general de la interseccin, el cual presenta el entronque completo en
todo su conjunto.
En una seccin de este plano se muestra la topografa detallada del sitio y la ubicacin de la
interseccin y de todas las carreteras que enlaza.
En otra parte del plano se presenta la planta de la interseccin con todo el detalle de su geometra,
es decir con los datos precisos de sus curvas horizontales, anchos y sobre anchos de calzada,
referencias topogrficas y tablas con datos geomtricos para que la planta de la interseccin
pueda ser reproducida en campo durante la construccin cuantas veces sea necesario. En este
plano tambin se presenta el resumen con los volmenes totales de obra desglosada en sus
diferentes conceptos, como corte, terrapln, pavimento, entre otros.
En planos diferentes se presenta para cada una de las gazas de la interseccin un plano con la
planta, perfil y secciones de construccin, cada uno de estos conceptos se muestra con toda la
informacin similar a la presentacin de los planos de kilmetro del proyecto del trazo definitivo;
por ejemplo, el perfil tiene las elevaciones del terreno natural, de la sub rasante, los datos de
geotecnia, un diagrama de movimiento de tierras con la indicacin de la ubicacin del banco o
bancos de materiales, la ubicacin de bancos de nivel y referencias, as como toda la informacin
necesaria para la construccin de la interseccin.
El plano de sealamiento es una planta de la interseccin con la ubicacin y descripcin de las
seales necesarias, indicando la norma que deben cumplir y la leyenda correspondiente en el
caso de las seales informativas. En este plano debe incluirse el resumen del volumen de obra,
que en este caso es la lista de seales necesarias.
En un documento por separado se hace la descripcin de los trabajos por ejecutar, en la que en
una secuencia ordenada se describen los procedimientos de construccin y las especificaciones
que deben cumplirse para la correcta elaboracin de los trabajos.

G.4. PROYECTO DE SEALAMIENTO

Las seales en una carretera cumplen una funcin primordial. Nuevamente se tiene el caso de
que no basta con que una carretera tenga un excelente diseo geomtrico y un pavimento en

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magnficas condiciones, ya que si no se tiene un buen sealamiento no se puede dar el servicio

y se desvirta todo el trabajo que se hizo en otras reas.
La operacin de la carretera se maneja a travs de un sealamiento adecuado. Las seales en
carreteras son dispositivos de control del trnsito para proteccin e informacin al usuario.
Mediante las seales se canaliza el trnsito en los carriles adecuados segn la ruta que necesite
el usuario, se le informa y restringe sobre la velocidad a la que debe circular y se le da todo tipo
de informacin sobre su viaje.
Se le llama sealamiento horizontal al que se pinta sobre la superficie del pavimento y
sealamiento vertical al que se presenta mediante tableros sostenidos con postes. Dentro del
sealamiento vertical, se destacan las seales informativas digitales o luminosas diseadas de
tal manera que difcilmente pasen desapercibidas.
De acuerdo con lo que se pretenda sealar, se clasifican en seales preventivas, restrictivas,
informativas, marcas en el pavimento y seales de proteccin en obras. Las dimensiones de las
seales, su ubicacin, materiales con los que deben construirse, tipo de pintura, entre otros, estn
reguladas por las Normas Oficiales Mexicanas de Sealamiento y de las Normas SCT, las que a
su vez estn coordinadas con normas internacionales.

Diseo del Sealamiento

El diseo del sealamiento, tiene como finalidad: en primer lugar detectar los sitios en los que
indispensablemente debe colocarse una seal, en segundo lugar decidir y redactar en su caso lo
que deba decir esa seal y, en tercer lugar, calcular con exactitud el punto del camino en el que
deba colocarse la seal.
Un ingeniero especialista en Ingeniera de Trnsito, en gabinete, estudiando los planos de planta
y perfil de la carretera y tomando en cuenta todos los accesos, paraderos, pasos a desnivel,
entronques, as como el entorno de la carretera, y sobre todo, la topografa y curvas horizontales
y verticales de la carretera, debe elaborar el proyecto de sealamiento.
Los sitios en los que se necesitan seales se deciden en funcin de la operacin general de la
carretera, su topografa y curvaturas, accesos y entronques. En esta etapa se decide qu tipo de
seal debe colocarse y qu informacin se debe proporcionar.
El siguiente paso es la ubicacin de las seales en el punto exacto. De acuerdo con la velocidad
de operacin de la carretera, las seales deben colocarse de manera que si es necesario que el
usuario tome una decisin, o tenga que frenar, los tiempos de reaccin y de frenado sean
suficientes para que pueda realizarse cualquier maniobra con seguridad.
Los tamaos de las seales preventivas y restrictivas, as como de las rayas que deben pintarse
sobre el pavimento, son estndar y deben apegarse a lo especificado por las normas. Los
tamaos de las seales informativas se ajustarn al mensaje que se quiera transmitir. En todos
los casos, los colores y material reflejante con el que deben pintarse las seales, tambin lo
especifican las normas.
Proyecto Ejecutivo del Sealamiento
En los planos de la planta de cada kilmetro se dibujan los puntos exactos en los que deben
colocarse las seales. Si se trata de seales estandarizadas, basta un croquis de la seal con el
kilometraje en el que debe colocarse, y en tabla adjunta en el mismo plano se describe la
especificacin que debe cumplir. En el caso de seales informativas se dibuja la leyenda o letrero
que deben tener, se describe el tipo de seal, ya sea tablero, bandera o seal digital en puente,
y en la tabla adjunta se especifican lo que debe cumplir la seal en cuanto a tamao de letras,
pintura, material de la seal, grado de reflejancia, entre otros.

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H.

MEDICIN
Cuando el proyecto se efecte por contrato, se medir conforme a la Referencia 13, para determinar
el avance o la cantidad de trabajo ejecutado para efecto de pago, con las siguientes consideraciones:
H.1.

CONTRATO SOBRE LA BASE DE PRECIOS UNITARIOS

Cuando el proyecto se contrate sobre la base de precios unitarios, se medir por kilmetro con
aproximacin a una dcima.

H.2.

CONTRATO SOBRE LA BASE DE PRECIO ALZADO

Cuando el proyecto se contrate a precio alzado, se medir como se indica en la Referencia 13.

I.

BASE DE PAGO
Cuando el proyecto se realice por contrato, la integracin de los precios se debe efectuar
segn lo sealado en la Clusula G. de la Norma N-LEG-2, Ejecucin de Estudios, Proyectos
y Consultoras, con las siguientes consideraciones:
I.1.

CONTRATO SOBRE LA BASE DE PRECIOS UNITARIOS

En el caso de que el proyecto se contrate a precios unitarios, la base de pago para cada uno de
los precios correspondientes a los diferentes conceptos mencionados en la Clusula E. de este
captulo, se har al precio fijado en el contrato para el kilmetro, precios que incluirn todo lo
necesario para ejecutar los trabajos con la calidad requerida, segn lo establecido en la Clusula
G. de la Norma N-LEG-2, Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras.

I.2.

CONTRATO A PRECIO ALZADO

En el caso de que el estudio se contrate a precio alzado, en la integracin de dicho precio se
debe considerar todo lo que corresponda para la correcta ejecucin de los trabajos, conforme a
lo establecido en la Referencia 14.

J.

ESTIMACIN Y PAGO
La estimacin y el pago del proyecto, se efectuar de acuerdo con lo sealado en la Referencia 15; y
a lo establecido en los trminos de referencia del contrato respectivo.

K.

RECEPCIN DEL PROYECTO

Una vez concluido el proyecto, la Secretara lo recibir conforme a lo sealado en la Referencia 16,
aplicando en su caso, las sanciones a que se refiere la Clusula J. de la misma Norma.

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CAPTULO IX Diseo de Intersecciones a Nivel

A. CONTENIDO
Este captulo contiene los procedimientos para el diseo de las intersecciones a nivel, a las que se
refiere la Norma NPRYCAR207 Diseo de Intersecciones, que realice la Secretara con recursos
propios o mediante un Contratista de Servicios, con el propsito de resolver los cruces de una o ms
carreteras, dando solucin a los movimientos de frente y de giro que sean deseados por los usuarios
de cada una de ellas.

B. REFERENCIAS
AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Washington, AASHTO,
2004.
Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Special Report 209, National
Academy of Sciences, National Research Council; Washington DC, 2000.
Harwood, D. W., J.M. Mason, R.E. Brydia, M.T. Pietrucha, and G.L. Gittings. Intersection
Sight Distance, NCHRP Report 383, Washington, D.C. Transportation Research Board,
1996.
Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), N-PRY-CAR-10-01-001
Ejecucin de Proyectos de Sealamiento, Proyecto de Sealamiento y Dispositivos de
Seguridad en Calles y Carreteras; Instituto Mexicano del Transporte, 1999.
Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), N-PRY-CAR-10-04-001
Ejecucin de Proyectos de Dispositivos de Seguridad, Proyecto de Sealamiento y
Dispositivos de Seguridad en Calles y Carreteras; Instituto Mexicano del Transporte,
2005.
Proyecto de Norma Oficial Mexicana, PROY-NOM-050-SCT2 Disposicin para la
Sealizacin de Cruce a Nivel de Caminos y Calles con Vas Frreas; Secretara de
Comunicaciones y Transportes (SCT), Mxico D F, 2010.
Libro 2, Normas de Servicios Tcnicos, parte 2.01, Proyecto Geomtrico, Ttulo 2.01.01,
Carreteras. Secretara de Comunicaciones y Transportes (1984).

C. TIPOS
Las Figuras C.1 y C.2, presentan los tipos generales de intersecciones a nivel y su terminologa. Las
formas geomtricas son: de tres ramas, de cuatro ramas y de ramas mltiples, stas ltimas deben
evitarse hasta donde sea posible. Adems, dentro de la clasificacin, se incluyen variaciones sin
canalizar, ampliadas y canalizadas.

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FIGURA C.1. TIPOS GENERALES DE INTERSECCIONES, DE TRES RAMAS

FIGURA C.2. TIPOS GENERALES DE INTERSECCIONES, DE CUATRO RAMAS

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Hay muchos factores que entran en juego al elegir el tipo de interseccin; sin embargo, los controles
principales son el volumen horario de proyecto, la composicin del trnsito y la velocidad de proyecto.
De particular importancia es la magnitud de los flujos vehiculares que circulan de frente y que dan
vuelta en la interseccin.
Los tipos bsicos de intersecciones a nivel son: a) interseccin en T o en Y de tres ramas con
accesos en diversos ngulos; b) interseccin en cruz de cuatro ramas y c) intersecciones de ramas
mltiples. En cada caso particular, el tipo se define principalmente por el nmero de ramas, la
topografa, el uso de suelo, la velocidad, los tipos de caminos, las caractersticas del trnsito y el nivel
de servicio de operacin deseado.
Una interseccin puede variar significativamente en alcance, forma y grado de canalizacin. Los tipos
antes mencionados corresponden tanto a intersecciones rurales como urbanas.
C.1.

INTERSECCIONES EN T O Y, DE TRES RAMAS

C.1.1. Intersecciones sin canalizar de tres ramas

Las Figuras C.3, C.4, C.5 y C.6, presentan las formas bsicas de estas intersecciones. La
ms comn es la mostrada en la Figura C.3-A. Este tipo de intersecciones sin canalizar, es
adecuado para caminos locales o, generalmente, para caminos locales de poca importancia
con carreteras de mayor importancia. El ngulo de interseccin ms apropiado vara entre
60 y 120.
En el caso donde la carretera principal presenta tanto velocidades como movimientos
direccionales altos, resulta conveniente prever reas adicionales de pavimento o
ampliaciones como las mostradas en las Figuras C.3-B, C.4-A y C.4-B, con el fin de reducir
la peligrosidad potencial e incrementar la capacidad para realizar maniobras.
El uso de carriles auxiliares, incrementa la capacidad y reduce el peligro ocasionado por los
vehculos que dan vuelta a la izquierda. Las vueltas a la izquierda desde los carriles de la
carretera principal, son particularmente peligrosas, ya que los vehculos deben reducir su
velocidad y en algunos casos hasta detenerse antes de dar la vuelta. Las intersecciones con
carriles auxiliares permiten a los vehculos que siguen de frente rebasar a los vehculos que
van a dar vuelta a la izquierda. A las intersecciones existentes pueden agregarse carriles
auxiliares fcilmente, obtenindose los tipos mostrados en la Figuras C.4-A y C.4-B.
La Figura C.3-B, muestra un carril adicional a un lado del camino principal, adyacente al
camino secundario, que acta como un carril de cambio de velocidad para las salidas a la
derecha.
La Figura C.4-A, presenta un carril adicional a un lado del camino principal, opuesto al
camino que se entronca, comnmente conocido como carril de vuelta izquierda.
Otra ampliacin se muestra en la Figura C.4-B, aadiendo carriles adicionales en cada lado
de la carretera principal donde la capacidad se vea afectada por el volumen vehicular,
pudindose requerir dispositivos de control del trnsito. En tales condiciones es conveniente
que la carretera principal se convierta, de preferencia, en una seccin canalizada que divida
o separe los movimientos de trnsito como se muestra en las Figuras C.5 y C.6.

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FIGURAS C.3, C.4, C.5, C.6. INTERSECCIONES TIPO T

-AINTERSECCIN PLANA EN "T"

-AINTERSECCIN "T"
(CON CARRIL DE REBASE POR LA DERECHA)

DE TRES RAMAS CANALIZADA

Figura C.5

-BINTERSECCIN PLANA EN "T"

-BINTERSECCIN "T"
(CON CARRIL DE REBASE POR LA DERECHA Y CARRIL CON
VUELTA A LA DERECHA)

(CON CARRIL DE VUELTA DERECHA)

Figura C.3

Figura C.4

CON ALTO GRADO DE

CANALIZACIN

Figura C.6

C.1.2. Intersecciones canalizadas de tres ramas

La Figura C.7-A, muestra una interseccin con un carril para dar vuelta a la derecha a partir
de la carretera principal. Este carril est separado de los carriles normales de circulacin
mediante una isleta.
La Figura C.7-B muestra una interseccin con carriles para dar vuelta a la derecha, mediante
dos isletas. Es aplicable en las vueltas derechas con velocidades y radios de curvatura por
encima de los valores mnimos.
La Figura C.7-C muestra una interseccin canalizada mediante una isleta separadora
ubicada en el camino secundario. El final de la isleta quedar a una distancia de 2.40 m a
3.50 m del borde del pavimento de la carretera principal, con el fin de proporcionar espacio
suficiente para acomodar la trayectoria de los vehculos que den vuelta a la izquierda.
Adems de las Figuras C.5 y C.6, la Figura C.7-D muestra una interseccin con isletas
separadoras centrales e isletas para dar vuelta a la derecha. Este esquema es adecuado
para carreteras importantes de dos o ms carriles, con volmenes vehiculares intermedios y
altos (volumen sobre la carretera principal mayor a 500 vehculos en los dos sentidos,
durante la hora pico, con movimientos de vuelta significativos).

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FIGURA C.7 INTERSECCIONES TIPO T CANALIZADAS

Con enlace sencillo para vueltas

-A-

Con dos enlaces para vueltas

-B-

Con isleta separadora y carril

para rebase del lado derecho
- C-

Con isletas separadoras y enlaces para vueltas

-D-

C.2.

INTERSECCIONES DE CUATRO RAMAS

C.2.1. Intersecciones sin canalizar de cuatro ramas

Las Figuras C.8 a C.10-C, muestran algunos tipos bsicos de intersecciones de cuatro
ramas. Los principios referentes al proyecto, arreglo de isletas, uso de los carriles auxiliares
y muchas de las sugerencias presentadas anteriormente para las intersecciones tipo T
tambin son aplicables a estas intersecciones.
La Figura C.8-A, ilustra la forma ms simple de interseccin sin canalizar de cuatro ramas,
adecuada para el cruce entre carreteras de poca importancia y frecuentemente para el cruce
de carreteras secundarias con carreteras principales; son apropiadas cuando el ngulo de
interseccin oscila entre 60 y 120 aproximadamente y el volumen de trnsito que da vuelta
es bajo.

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La Figura C.8-B, ilustra una interseccin ampliada, con capacidad adicional para alojar
algunos movimientos de frente y de vuelta. El carril auxiliar a cada lado de la carretera
principal que se aproxima a la interseccin permite que los vehculos que circulan de frente
por la carretera principal, rebasen a los vehculos lentos o que se detengan para dar vuelta.
La Figura C.8-C, muestra una interseccin ampliada, con marcas en el pavimento sobre la
carretera principal para dividir al trnsito de ambos sentidos.

FIGURA C.8 INTERSECCIONES SIMPLES DE CUATRO RAMAS CON TRANSICIONES

-AA NIVEL

-BABOCINADA

-CABOCINADA Y MARCADA

C.2.2

Intersecciones Canalizadas de Cuatro Ramas

La Figura C.9 muestra el arreglo usual de estas intersecciones, con canalizaciones simples.
En intersecciones importantes, se proporcionan calzadas que permiten alojar las vueltas a
la derecha, como se ilustra en la Figura C.9-A, o movimientos de vuelta importantes para
acomodar vehculos muy grandes y en cuadrantes de intersecciones de poca importancia,
en las que el ngulo de vuelta a la derecha sea mucho mayor de 90.
La Figura C.9-B, muestra una interseccin en ngulo oblicuo, con un ngulo de esviajamiento
de 45 o ms; en los cuadrantes con ngulo agudo existe una vuelta adicional a la derecha.
La Figura C.9-C, ilustra un cruce con isletas para vueltas separadas a la derecha en cada
uno de los cuatro cuadrantes. Este esquema es adecuado en lugares donde existe espacio
disponible y los movimientos de vuelta son importantes, particularmente en reas
suburbanas en que existen flujos peatonales.
La Figura C.9-D, ilustra una interseccin con isletas centrales separadoras sobre el camino
de menor importancia. Este esquema es conveniente para un amplio rango de volmenes

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de trnsito. Su capacidad est definida por las anchuras de pavimento proporcionadas en la

interseccin. Su simplicidad la hace preferible en muchos casos, al esquema de la Figura
C.9-E.
La Figura C.9-E, es un esquema apropiado para intersecciones importantes de carreteras
de dos carriles operando cerca de la capacidad o que transportan volmenes moderados de
trnsito a altas velocidades.
FIGURA C.9 INTERSECCIONES DE CUATRO RAMAS CANALIZADAS

-A-

-B-

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-A-

-DB -

-C-

La Figura C.10-A, muestra una interseccin en la que los movimientos de vuelta derecha son
significativos, del ramal inferior del camino local hacia la carretera principal, para lo cual se
adiciona un carril ms.
Para los movimientos significativos de la vuelta izquierda de la carretera principal hacia el
ramal inferior, se adiciona un carril especial central.
La Figura C.10-B, ilustra el proyecto para una carretera dividida de alta velocidad que cruza
una carretera transversal importante.
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FIGURA C.10 INTERSECCIONES DE CUATRO RAMAS CON ALTO GRADO DE CANALIZACIN

-A-

-B-

-C
A-

La Figura C.10-C, muestra un proyecto con doble carril central para dar vuelta a la izquierda,
en la carretera principal.

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C.3

INTERSECCIONES DE RAMAS MLTIPLES

Las intersecciones de ramas mltiples son de cinco o ms ramas y se evitarn siempre que sea
posible. En intersecciones ms importantes puede mejorarse la seguridad y eficiencia de la
interseccin, reubicando o realineando algunos movimientos conflictivos fuera de la interseccin,
como se muestra en la Figura C.11.
La Figura C.11-A muestra la aplicacin ms sencilla del principio anterior en una interseccin de
cinco ramas. La rama diagonal se reubica para conectarse con la carretera transversal a distancia
suficiente de la interseccin de tal forma que se generan dos intersecciones diferentes de
operacin sencilla.
La Figura C.11-B, ilustra una interseccin de 6 ramas, dos de las cuales se reubican en
cuadrantes adyacentes, para formar un nuevo cruce sencillo a algunos cientos de metros a la
derecha de la interseccin principal, convirtindose la interseccin de 6 ramas en dos cruces de
4 ramas.

FIGURA C.11 REALINEACIN DE INTERSECCIONES DE RAMAS MLTIPLES

NUEVO
ALINEAMIENTO

ANTIGUO
ALINEAMIENTO

-AANTIGUO
ALINEAMIENTO

NUEVO
ALINEAMIENTO

ANTIGUO
ALINEAMIENTO

-B-

La Figura C.12 muestra una interseccin tipo glorieta, donde confluyen cuatro o ms ramas.
Una glorieta se proyectar cuando los volmenes de trnsito sean bajos a lo largo de caminos
secundarios que se intersectan, una ventaja es que modera la velocidad del trnsito.

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FIGURA C.12. GLORIETA DE CUATRO RAMAS

ANCHO DEL
CAMINO
CIRCULAR

ANCHO DE
SALIDA
FALDN

ISLA
CENTRAL
ELEVADA

RADIO DE
ENTRADA
ANCHO DE
SALIDA

ANCHO DE
ENTRADA
DIAMETRO
DE LA ISLA
CENTRAL

ISLA
DIVISORA

DIMETRO DE
LOS CRCULOS
INSCRITOS
RADIO DE
SALIDA
LNEA DE CEDA
EL PASO
ANCHO DE
APROXIMACIN

D. CARRILES AUXILIARES
En casos donde las velocidades y el nmero de movimientos direccionales sean altos, se proyectarn
carriles auxiliares adicionales o ampliaciones, con el fin de reducir el peligro ocasionado por los
vehculos que dan vuelta e incrementar la capacidad para realizar maniobras.
Los conductores que salen de una carretera para dar vuelta en una interseccin, usualmente requieren
reducir antes su velocidad. Por el contrario, cuando se incorporan a una carretera despus de dar
vuelta en una interseccin, aceleran hasta alcanzar la velocidad de los vehculos que circulan en la
carretera. Con el fin de minimizar los riesgos de colisin inherentes a estas operaciones se utilizan
carriles auxiliares de cambio de velocidad.
Las vueltas a la izquierda desde los carriles de la carretera principal son particularmente peligrosas,
ya que los vehculos deben reducir su velocidad y en ocasiones hasta detenerse antes de completar
la vuelta. Las intersecciones con carriles auxiliares permiten a los vehculos que siguen a aquellos que
van a dar vuelta a la izquierda, realizar maniobras para rebasarlos.

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D.1

CARRILES PARA VUELTA IZQUIERDA

Para volmenes de trnsito significativamente altos, por razones de seguridad debern habilitarse
carriles para dar vuelta a la izquierda. La Tabla D.1, presenta las condiciones de trnsito que
justifican carriles de vuelta izquierda en carreteras de 2 sentidos de circulacin, que conviene
considerar cuando se proyectan esos elementos.
TABLA D.1. CONDICIONES DE TRNSITO QUE JUSTIFICAN CARRILES DE VUELTA
IZQUIERDA EN CARRETERAS DE 2 SENTIDOS DE CIRCULACIN.*
Volmenes de
trnsito en el
sentido
opuesto
800
600
400
200
100
800
600
400
200
100
800
600
400
200
100

Volmenes de trnsito del sentido desde el que se

requiere dar vuelta izquierda
Porciento de vueltas izquierdas
5%
10%
20%
30%
Velocidad de operacin = 60 km/h
330
240
180
160
410
305
225
200
510
330
275
245
640
470
250
305
720
515
390
340
Velocidad de operacin = 80 km/h
280
210
165
135
350
260
195
170
430
320
240
210
550
400
300
270
615
445
335
295
Velocidad de operacin = 100 km/h
230
170
125
115
290
210
160
140
365
270
200
175
450
330
250
215
505
370
275
240
* Fuente: DGST, captulo 6. Intersecciones a Nivel, Referencia 7.

D.2.

CARRILES PARA CAMBIO DE VELOCIDAD

Un carril de cambio de velocidad es un carril auxiliar incluyendo sus reas de ampliacin, que se
construye primordialmente para la aceleracin o desaceleracin de los vehculos que ingresan o
salen de una carretera. Los trminos "carril de cambio de velocidad", "carril de aceleracin" o
"carril de desaceleracin" se refieren a la anchura adicional que permite a los vehculos cambiar
su velocidad para pasar de la velocidad de operacin de la va que abandonan, a la velocidad de
operacin de la va a la que ingresan. Un carril de cambio de velocidad ser suficientemente
ancho y largo para que los conductores puedan ajustar su velocidad acelerando o decelerando
segn convenga, antes de ingresar a la vialidad a la que desean incorporarse.
En relacin con los carriles de cambio de velocidad, de las observaciones y la experiencia se
puede concluir lo siguiente:
a) Los carriles de cambio de velocidad se justifican en carreteras de alta velocidad con
volmenes de trnsito elevados, donde los vehculos que entran o salen requieren
modificar su velocidad.
b) No todos los conductores utilizan los carriles de cambio de velocidad de la misma
manera; algunos aprovechan poco la longitud disponible. Sin embargo, se ha
observado que su utilizacin es suficiente para mejorar la seguridad y operacin de
una carretera.

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c) El uso de carriles de cambio de velocidad vara con el volumen de trnsito. La

mayora de los conductores los utilizan cuando los flujos vehiculares son
importantes.
d) Los carriles de cambio de velocidad que cuentan con una zona larga de ampliacin
gradual, transicin, se ajustan mejor al comportamiento de los conductores.
e) Los carriles de deceleracin en los accesos de las intersecciones a nivel, que
tambin funcionan como carriles de almacenaje para el trnsito que da vuelta, son
particularmente convenientes y la experiencia con ellos ha sido generalmente
favorable. Estos carriles reducen el peligro de accidentes e incrementan la
capacidad de la interseccin.
Los carriles de cambio de velocidad pueden tomar diferentes formas, dependiendo del
alineamiento del camino, la frecuencia de las intersecciones y las distancias requeridas para
efectuar el cambio de velocidad.
Los carriles de deceleracin deben proyectarse de tal manera que den al conductor una indicacin
clara del lugar en donde se separa de la corriente principal, lo que se logra con una superficie de
pavimento de color contrastante y con sealamiento horizontal e iluminacin. En la Figura D.1 se
muestran algunos diseos tpicos, de los cuales dos pertenecen a carriles de desaceleracin y
dos a carriles de aceleracin.
En las Figuras D.1-A y D.1-C se observa un carril de desaceleracin y el otro de aceleracin
respectivamente, con una zona de transicin cuando el volumen del trnsito de frente es grande.
Las Figuras D.1-B y D.1-D, muestran un carril de deceleracin y el otro de aceleracin,
respectivamente, que se adapta a la trayectoria directa preferida por los conductores. Su uso es
particularmente ventajoso cuando existen movimientos de vuelta importantes.
Los carriles de aceleracin tienen una doble funcin; por un lado, permiten a los conductores
aumentar su velocidad antes de entrar a los carriles principales y por el otro, proporciona una
distancia suficiente dando tiempo a que el conductor pueda incorporarse al flujo adyacente,
seleccionando un espacio entre dos vehculos que le permitan ejecutar la maniobra. Figuras D.1C y D.1-D.

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FIGURA D.1. FORMAS DE CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

TRANSICIN

ANCHO TOTAL DEL CARRIL

-A4

-BCARRILES DE DESCELERACIN

ANCHO TOTAL DEL CARRIL

TRANSICIN

-C-

-DCARRILES DE ACELERACIN

Cuando los carriles de deceleracin se inician dentro de una seccin en curva, tal como se
muestra en la Figura D.2-A, deben definirse sus lmites, de tal manera que aseguren al conductor
distinguir claramente entre el camino y el enlace.

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FIGURA D.2. CARRILES DE DECELERACIN EN CURVAS

-A-

-B-

-C-

Cuando la curva del camino es izquierda y el enlace sale a la derecha, se presenta un quiebre en
la seccin transversal en la orilla de la calzada del camino, debido a la sobreelevacin contraria
que debe proporcionrsele al enlace, por lo que la longitud del carril de desaceleracin, deber
ser suficiente para permitir un cambio gradual en la seccin transversal; cuando esta longitud sea
considerable o cuando la sobre-elevacin del camino sea mayor de 5%, la manera ms apropiada
para disear el carril es la que se indica en la Figura D.2-B.
Cuando el camino tiene una curva derecha y la salida est ubicada sobre el lado derecho, el carril
de desaceleracin deber tomar la forma que se indica en la Figura D.2-C. La sobreelevacin del
carril adicional es la misma que tiene la curva del camino y la nariz que separa los carriles, en
este caso, como en todos los de carriles de desaceleracin, deber quedar fuera de la orilla de
la calzada del camino, de preferencia a una distancia igual al ancho del acotamiento; de esta
manera, un vehculo que se salga de la calzada podr regresar a ella con mnimos daos.
Las consideraciones para proyecto de los carriles de aceleracin son similares a la de los carriles
de deceleracin.
D.2.1. Transicin en los carriles de cambio de velocidad
Se utilizan transiciones para realizar el cambio de carril de una manera cmoda y segura. La
longitud y la forma de la transicin deber ser tal que invite a los conductores a efectuar la
maniobra del cambio de carril, de acuerdo con los valores indicados en la Tabla D.B,
dependiendo de la velocidad de proyecto de la carretera principal.

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D.2.2

Anchura del carril de cambio de velocidad

Cuando el carril de cambio de velocidad queda paralelo al eje del camino, la anchura no
deber ser menor de 3.35 m. y preferentemente deber tener 3.65 m. Para el caso en que
se utilicen carriles de desaceleracin directos, como el mostrado en la Figura D.1-B, la
anchura es variable dependiendo del enlace y de la forma y desplazamiento de la nariz. Se
recomienda que la salida se inicie con una deflexin de 4 para hacer notar el principio del
carril de desaceleracin.
En los carriles de aceleracin directos, como los que se muestran en la Figura D.1-D, se
procura que la transicin sea uniforme, con una relacin de 50:1, para caminos de alta
velocidad y de 20:1 hasta 50:1, para cualquier otro tipo de camino.
Deben construirse acotamientos aunque no tengan un ancho igual al que tienen en el
camino. En el caso que se coloquen guarniciones deben quedar alojadas en la orilla exterior
del acotamiento y por ningn motivo debern aceptarse a menos de 0.30 m de la orilla de la
calzada.

D.2.3. Longitud de los carriles de cambio de velocidad

La longitud de los carriles de deceleracin est basada en la combinacin de tres factores:

La velocidad a la que los conductores entran al carril de deceleracin.

La velocidad a la que los conductores salen despus de recorrer el carril de

deceleracin.

La forma de decelerar o los factores de la deceleracin.

La longitud de los carriles de aceleracin (Tabla D.2), est basada en la combinacin de

cuatro factores:

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La velocidad a la que los conductores entran al carril de aceleracin.

La velocidad a la que los conductores convergen con el trnsito principal.

La forma de acelerar o los factores de la aceleracin.

Los volmenes relativos del trnsito directo y del que se va a incorporar.

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TABLA D.2. LONGITUD DE LOS CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

Condicin
de parada

Velocidad de proyecto
en el enlace
25
30
40
50
60
70
80
Km/h
Radio mnimo de la curva,
15
24
45
75
113 154 209
metros
Velocidad de
Longitud
Longitud total del carril de DECELERACIN,
proyecto de la
de la
carretera principal transicin
incluyendo la transicin, en metros
(Km/h)
en metros
50
45
64
45
60
54
100
85
80
70
70
61
110 105
100
90
75
80
69
130 125
120
110
95
85
90
77
150 145
140
130 115 105
80
100
84
170 160
160
145 135 125 100
110
90
185 175
175
160 150 140 120 100
Velocidad de
Longitud
Longitud total del carril de ACELERACIN, incluyendo
proyecto de la
de la
carretera principal transicin
la transicin, en metros
(Km/h)
en metros
50
45
70
45
60
54
110
85
75
70
61
160 135
125
100
80
69
230 200
190
170 125
90
77
315 300
285
255 205 160
100
84
405 395
380
350 295 240 160
110
90
470 465
455
425 375 325 260 180
Notas: La longitud de los carriles para cambio de velocidad de la tabla anterior, se ha basado en las siguientes
condiciones:

Los carriles estn aproximadamente a nivel, con pendientes de 2% o menos.

La sobreelevacin del enlace puede desarrollarse apropiadamente
Los volmenes de trnsito no son lo suficientemente grandes para causar una interferencia con el trnsito
principal.
Para pendientes mayores al 2%, corregir los valores de la Tabla D.2., con los factores de la Tabla D.3.

D.2.3.1. Factores que afectan la longitud de los carriles de cambio de velocidad

Cuando los carriles no tengan las condiciones indicadas en las notas de la Tabla D.2,
es necesario hacer ajustes (Tabla D.3), en las longitudes de los carriles para cambio de
velocidad, como son los siguientes:
e) Por pendiente. Las distancias de deceleracin son mayores en pendientes
descendentes y ms cortas en pendientes ascendentes, mientras que las distancias
de aceleracin son mayores en pendientes ascendentes y ms cortas en pendientes
descendientes.
f) Por sobreelevacin. La longitud y forma de los carriles para cambio de velocidad,
puede asimismo, ser afectada por el desarrollo de la sobreelevacin. Tal como se
indica en el inciso E.5.4. de este captulo.
g) Por volumen. Las longitudes dadas en la Tabla D.2, para los carriles de aceleracin,
son generalmente adecuadas para condiciones de alto volumen, en donde puede
ser difcil para un conductor, durante las horas de mxima demanda, encontrar un
espaciamiento entre vehculos o en la corriente del trnsito de la carretera principal.

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Para facilitar el flujo de trnsito en las intersecciones es una ayuda considerable tener
un sealamiento adecuado. Las seales anticipadas a una salida que indiquen al
trnsito que va a dar vuelta, mantener su derecha y al trnsito directo que mantenga su
izquierda, a travs de la interseccin, disminuyen los conflictos y permiten al trnsito
una velocidad de operacin mayor. Las seales colocadas antes de una entrada
indicando una prxima convergencia, encauzan al trnsito directo alejado del carril
adyacente al adicional, haciendo posible que se incorpore sin dificultad al camino un
volumen de trnsito mayor.
TABLA D.3. RELACIN DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL
PARA CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
CARRILES DE DECELERACIN
Velocidad de
proyecto de
la carretera
(km/h)

RELACIN DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL

PARA:

TODAS

En pendiente ascendente del 3 al 4%

0.9

En pendiente descendente
del 3 al 4%
1.2

TODAS

En pendiente ascendente del 5 al 6%

0.8

En pendiente descendente
del 5 al 6%
1.35

CARRILES DE ACELERACIN
Velocidad de
proyecto de
la carretera
(km/h)

RELACIN DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL

PARA
VELOCIDAD DE PROYECTO EN EL ENLACE (km/h)
25

30

40

50

60

70

80

Para todas las velocidades

En pendiente descendente
del 3 al 4%

En pendiente ascendente del 3 al 4%

50

1.30

1.30

1.30

1.30

1.30

1.30

1.30

0.70

60

1.30

1.30

1.30

1.30

1.30

1.30

1.40

0.70

70

1.30

1.30

1.30

1.30

1.30

1.40

1.40

0.70

80

1.30

1.30

1.30

1.40

1.40

1.40

1.50

0.70

90

1.30

1.30

1.40

1.40

1.50

1.50

1.60

0.60

100

1.40

1.40

1.50

1.50

1.50

1.50

1.60

0.60

110

1.40

1.50

1.50

1.60

1.60

1.70

1.80

0.60
En pendiente descendente
del 5 al 6%

En pendiente ascendente del 5 al 6%

50

1.50

1.50

1.50

1.50

1.50

1.50

1.60

0.60

60

1.50

1.50

1.50

1.50

1.50

1.60

1.70

0.60

70

1.50

1.50

1.50

1.60

1.70

1.80

1.90

0.60

80

1.50

1.50

1.60

1.70

1.90

2.00

2.10

0.60

90

1.50

1.60

1.70

1.90

2.00

2.20

2.40

0.50

100

1.70

1.70

1.90

2.00

2.20

2.40

2.60

0.50

110

1.90

1.90

2.00

2.20

2.40

2.60

2.90

0.50

Nota: Los valores de esta tabla multiplicados por la longitud obtenida de la Tabla D.2, dan la longitud del carril de
cambio de velocidad en pendiente

E. ISLETAS
Isleta es un rea definida entre carriles de trnsito para controlar los movimientos vehiculares. Las
isletas tambin proporcionan un rea para refugio de los peatones y para la instalacin de dispositivos
de control del trnsito. Las isletas pueden ser: reas elevadas por encima del nivel del pavimento;
delineadas mediante guarniciones o boyas; o reas de pavimentos delineados slo con pintura.

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Las isletas generalmente forman parte del proyecto de las intersecciones para uno o ms de los
siguientes propsitos:

- Separacin de conflictos.

- Control del ngulo de conflicto.

- Reduccin de reas excesivas de pavimento.

- Regulacin del trnsito e indicacin del uso apropiado de la interseccin.

- Arreglos para favorecer un movimiento predominante de vuelta.

- Proteccin de peatones.

- Proteccin y almacenaje de vehculos que dan vuelta o que cruzan.

- Ubicacin de dispositivos para el control del trnsito.

De acuerdo con su funcin, las isletas se clasifican en tres grandes grupos:

a) canalizadoras, b) separadoras y c) de refugio.
E.1.

ISLETAS CANALIZADORAS
Son isletas destinadas a controlar y dirigir los movimientos del trnsito, guiando a los conductores
hacia sus calzadas de circulacin de acuerdo con la ruta deseada. Las isletas canalizadoras
pueden ser de muchas formas y tamaos, dependiendo de las condiciones y dimensiones de la
interseccin. Algunas de esas condiciones se muestran en la Figura E.1. Una forma comn es la
triangular, isleta a en la Figura E.1, destinada a separar los movimientos de vuelta a la derecha,
del flujo vehicular que sigue de frente. Las isletas centrales, b, c y d en la Figura E.1 sirven
como gua a los conductores de los vehculos que dan vuelta alrededor de la isleta.
Las intersecciones con carriles mltiples para dar vuelta, pueden requerir tres ms isletas para
canalizar los diferentes movimientos.
Las isletas adecuadamente proyectadas suelen ser muy convenientes en sitios donde los flujos
vehiculares de frente y de vuelta son importantes. Las isletas elevadas, por encima del nivel del
pavimento, delineadas mediante guarniciones, son de utilidad para intersecciones mayores.

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FIGURA E.1. TIPOS GENERALES Y FORMAS DE ISLETAS

E.2.

ISLETAS SEPARADORAS
Las isletas separadoras se ubican o se proyectan frecuentemente en las intersecciones de
carreteras no divididas. Contribuyen a prevenir a los conductores sobre la existencia de un cruce
prximo y a regular los flujos de trnsito en la interseccin. Son particularmente convenientes
para controlar las vueltas a la izquierda en intersecciones esviajadas y en sitios donde se
proporcionan calzadas separadas para el trnsito que da vuela a la derecha. La Figura E.1, ilustra
una variedad de isletas separadoras para flujos vehiculares que circulan en sentidos opuestos.
La ampliacin de un camino con una isleta separadora, Figura E.2, se hace de tal manera que
las trayectorias sean evidentes para los conductores, reduciendo al mnimo las posibilidades de
confusin. El alineamiento dirigir al conductor con naturalidad, evitando que realice esfuerzos
considerables. Cuando la carretera se encuentra en tangente y hay que introducir isletas
separadoras, es necesario utilizar alineamientos con curvas inversas. En carreteras con altas
velocidades, el cambio en la curvatura ser de un grado o menor. Usualmente, las calzadas de
cada sentido son ms o menos simtricas en relacin con el eje central de la carretera, como se
muestra en la Figura E.2.
Cuando la carretera se encuentra en curva, puede aprovecharse la curvatura para introducir
isletas separadoras con el fin de evitar curvas de sentido inverso, como se muestra en la Figura
E.2- C y D.

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FIGURA E.2 ALINEAMIENTO PARA AADIR ISLETAS SEPARADORAS EN

INTERSECCIONES

TANGENTE

-A-

TANGENTE

-C-B-

-D-

E.3.

ISLETAS DE REFUGIO
Las isletas para refugio de peatones son aqullas que se construyen para auxiliar y proteger a
los peatones que desean cruzar un camino.
Tanto en reas rurales como en reas urbanas, muchas de las isletas diseadas para
canalizacin sirven tambin de refugio a los peatones. Las isletas "a", "b", "c", d y "e", en la
Figura E.1, son ejemplos de este caso.

E.4.

FORMA Y TAMAO DE LAS ISLETAS

El tamao y la forma de las isletas varan de una interseccin a otra, como se ilustra en la Figura
E.1. La isleta ms pequea delineada mediante guarniciones se considera de 7.0 m 2 en
intersecciones; sin embargo, es preferible utilizar una rea mnima de 9.0 m 2. Las isletas
triangulares no sern menores de 4.0 m y preferentemente 5.0 m en uno de sus lados despus
de redondear las esquinas. Las isletas separadoras no tendrn menos de 1.20 m de anchura ni
menos de 6.0 a 7.5 m de largo. En casos especiales donde el espacio sea limitado, las isletas
alargadas, como las mostradas en la Figura E.1, pueden reducirse a una anchura mnima
absoluta de 60 cm.
Las isletas pueden ser delineadas o trazadas usando una variedad de tratamientos, dependiendo
de su tamao, localizacin y funcin. El tipo de zona en que se localiza la interseccin, rural o
urbana, tambin gobierna el proyecto. Fsicamente, las isletas pueden clasificarse en tres grupos:
a) isletas de contorno delineado mediante guarniciones, b) isletas trazadas mediante marcas en
el pavimento o vialetas colocadas en toda el rea de la isleta, y c) reas sin pavimentar
delimitadas por las orillas del pavimento con delineadores colocados sobre postes o postes gua
o una adaptacin del terrapln adyacente a las orillas del pavimento.
El primer tipo a), es general y es el ms conveniente. En reas rurales en que prcticamente no
se utilizan guarniciones, este tratamiento se limita frecuentemente a isletas de tamao pequeo

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o intermedio. El segundo b), se utiliza en donde los problemas de mantenimiento hacen

inadecuado el uso de guarniciones o donde existan altas velocidades que hagan peligrosa la
operacin vehicular. El tercer tipo c), se aplica a isletas grandes en reas rurales donde existe
espacio suficiente para utilizar curvas de gran radio en las intersecciones.
Las isletas alargadas o divisorias no debern ser menores de 1.2 m de ancho y de 6 a 8 m de
largo. En casos especiales donde el espacio est limitado, las isletas alargadas se pueden reducir
a un ancho mnimo de 0.5 m. En general, la introduccin de isletas divisorias con guarniciones en
intersecciones de carreteras de alta velocidad, no es recomendable, a menos que se ponga
atencin especial a lograr una alta visibilidad de las isletas. Las isletas divisorias con guarniciones
introducidas en intersecciones de carreteras de alta velocidad, debern tener una longitud mnima
de 30 m o mayor. Cuando se siten en la vecindad de un punto alto en el perfil de la va o al inicio
de una curva horizontal o cercana a ste, el extremo de entrada de la isleta con guarniciones
deber alargarse para que sea claramente visible a los conductores que se aproximan.
La delineacin de isletas mediante marcas en el pavimento, es comn en zonas urbanas donde
las velocidades son bajas y el espacio limitado.
E.4.1. Delineacin de Isletas y Tratamiento de Entrada
La delineacin de isletas pequeas se realiza preferentemente mediante guarniciones y
dispositivos reflejantes sobre la guarnicin. Las isletas grandes con guarniciones pueden ser
delineadas mediante contraste de color y textura del rea verde, arbustos, postes reflejantes,
seales o cualquier combinacin de estos. En reas rurales, las guarniciones de isletas
debern ser generalmente del tipo de paramento inclinado.
El contorno de una isleta con guarniciones queda determinado por la orilla de los carriles de
trnsito que va de frente o por los carriles para dar vuelta. Se deja una zona lateral libre de
obstculos con respecto al paramento de la isleta con guarniciones. Los puntos de
interseccin de los lados de una isleta con guarniciones estn redondeados o achaflanados
para mejor visibilidad y para simplificar la construccin. La magnitud del desplazamiento de
una isleta con guarniciones con respecto al carril para el trnsito que va de frente est
afectada por el tipo de tratamiento de la orilla y por otros factores tales como el contraste de
la isleta, la longitud de la transicin o el pavimento auxiliar que precede a la isleta con
guarniciones. Debido a que las guarniciones afectan la colocacin lateral de un vehculo en
uno de los carriles, debern desplazarse con respecto a la orilla de los carriles para el trnsito
que va de frente. Las guarniciones no necesitan desplazarse con respecto a la orilla de un
carril para dar vuelta, excepto para disminuir su susceptibilidad a los camiones que dan
vuelta.
Los detalles de los proyectos de isletas esquineras con guarniciones usados en combinacin
con carriles para dar vuelta se muestran en las Figuras E.3 y E.4. La esquina de entrada de
cada isleta con guarniciones est diseada con un tratamiento de forma de nariz. Tres
tamaos de isletas triangulares con guarniciones, pequeas, intermedias y grandes, se
muestran para dos casos generales de orillas de carriles para trnsito de frente: (1) la isleta
en esquina con guarniciones se ubica a lo largo de una calle urbana con guarnicin y cuneta,
o (2) la isleta en esquina con guarnicin se localiza en una carretera con acotamientos.
Las isletas esquineras pequeas con guarniciones son las que tienen un tamao mnimo o
cercano al mnimo, segn lo anteriormente asentado. Las isletas esquineras grandes con
guarniciones son aqullas con dimensiones laterales de cuando menos 30 m. Todas las
isletas con guarniciones mostradas en las Figuras E.3 y E.4, estn dotadas de nariz de
acceso y de extremos redondeados de mezclado con radios apropiados de entre 0.6 y 1 m.
La esquina de entrada est redondeada con un radio de 0.6 a 1.5 m.
En la E.3, se ejemplifican diferentes tipos de isletas esquineras con guarniciones adyacentes
a carriles de frente en una calle urbana. Cuando el carril de acceso cuente con guarnicin y
cuneta, la isleta con guarnicin se puede ubicar en la orilla del carril de frente con una

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transicin gradual hacia el desplazamiento de la nariz. En el caso de que la isleta de tamao

grande no tenga guarniciones, los desplazamientos indicados para la isleta con guarniciones
son recomendables pero no esenciales. Sin embargo, cualquier objeto fijo dentro del rea
de las isletas deber desplazarse una distancia apropiada con respecto a los carriles de
frente.
La nariz de llegada de una isleta con guarniciones ser visible para los conductores que se
acercan y estar definitivamente libre de trayectorias de vehculos, tanto fsica como
visualmente, de tal manera que los conductores no rehyan la isleta. Se pueden usar
marcadores reflejantes en la nariz de llegada de la isleta con guarniciones. El
desplazamiento entre el carril de circulacin y la nariz de entrada, ser mayor que la distancia
al paramento de la curva en la nariz de la isleta de entrada, normalmente de unos 0.6 m.
Para isletas con guarniciones en la faja separadora central, el paramento de la guarnicin
en la nariz de la isleta de entrada deber desplazarse una distancia mnima de 0.6 m y
preferiblemente de 1.0 m a partir de la orilla normal de la faja separadora central de la
calzada. La isleta deber entonces ensancharse gradualmente hasta alcanzar su anchura
total. Para otras isletas con guarnicin, el desplazamiento total de la nariz deber estar entre
1 y 2 m, medido a partir de la orilla normal de los carriles de frente y entre 0.6 y 1 m, a partir
de la calzada del carril para dar vuelta. Se debern prever desplazamientos grandes cuando
la isleta esquinera con guarniciones est precedida por un carril de desaceleracin para
vuelta a la derecha.
Cuando se proponga una isleta esquinera con guarniciones en una va de acceso con
acotamientos, el paramento de la guarnicin en la isleta esquinera deber desplazarse una
distancia igual al ancho del acotamiento. Si la isleta esquinera est precedida por un carril
de deceleracin de vuelta a la derecha, el desplazamiento del acotamiento deber ser como
mnimo de 2.4 m.
Las isletas esquineras con guarniciones y las narices de la faja separadora central debern
estar inclinadas como se muestra en la Figura E.5, adems de dotarlas con dispositivos para
dar aviso anticipado a los conductores que se aproximan, sobre todo al manejar de noche.
Las marcas en el pavimento frente a la nariz de entrada son particularmente ventajosas en
las reas mostradas con lnea punteada en la Figura E.3. Dentro de lo posible, debern
usarse marcadores reflejantes colocados en la parte superior de la guarnicin o en la
superficie de la faja separadora central.
La delineacin es especialmente pertinente en la nariz de entrada de una isleta divisoria. En
reas rurales el acceso deber incluir un ensanchamiento gradual de la isleta divisoria como
se indica en la Figura E.6. Aunque no se logra frecuentemente este mismo proyecto tambin
deber buscarse en reas urbanas. De preferencia, la seccin del acceso debe cambiar
gradualmente a una superficie elevada texturizada o bien, instalar vibradores que se pueden
cruzar rpidamente incluso a altas velocidades. Este tramo de transicin deber ser tan largo
como resulte posible. Las secciones transversales indicadas en la Figura E.6, muestran la
transicin. El paramento de la guarnicin en la nariz de la isleta de acceso deber
desplazarse una distancia mnima de 0.5 m y preferiblemente de 1 m a partir de la orilla
normal de la calzada, mientras que el pavimento ensanchado deber gradualmente alcanzar
el ancho normal hacia la calle transversal

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FIGURA E.3. DETALLES DE DIFERENTES PROYECTOS DE ISLETAS EN ESQUINA

PARA CARRILES PARA DAR VUELTA (UBICACIN URBANA)
Carriles de Circulacin

CHICA

R=0.6 m

R=0.6 m
R=0.6 m

Desplazamiento
R=0.6 m
Desplazamiento

Rayas Pintadas

INTERMEDIA
Carriles de Circulacin

R=0.6 m a 1m

R=0.6 a 1.5m
R=0.6 a 1m

R=0.6 m a 1m
Desplazamiento

R=0.6 m a 1m Desplazamiento

R=0.6 m a 1m
Desplazamiento

CARRILES DE CIRCULACIN

R=1.2 a 2m
Desplazamiento

GRANDE
R=0.6 m a 1m

R=0.6 a 1.5m
R=0.6 a 1m

R=0.6 m a 1m

0.6 m a 1m
Desplazamiento

Desplazamiento

ACERA Y CUNETA EN EL ACCESO

R=0.6 m a 1m
Desplazamiento

R=1.2 a 2m
Desplazamiento

ISLA TRIANGULAR ESQUINADA SOBRE CALLES URBANAS

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FIGURA E.4. DETALLES DE DIFERENTES PROYECTOS DE ISLETAS EN ESQUINA PARA

CARRILES PARA DAR VUELTA (SECCIN TRANSVERSAL RURAL EN EL ACCESO)
Calle Transversal

CHICA

R=0.3 m
R=0.6 m

Carriles de Circulacin

0.6 m
Desplazamiento

Acotamiento

Carril Principal
Carretera

Desplazamiento

Nota:
La capa mostrada podra aplicar para
islas largas sin aceras

Acotamiento

Calle Transversal

INTERMEDIA
R=0.3 a 0.5m
Carriles de Circulacin

R=0.6 a 1m
R=0.6 a 1m
Desplazamiento
Acotamiento
Acotamiento
Desplazamiento

Carril Principal
Carretera

Calle Transversal

GRANDE
R=0.3 a 0.5m
Carriles de Circulacin

R=0.6 a 1m
R=0.6 a 1m
Desplazamiento
Acotamiento
Acotamiento
Desplazamiento

Carril Principal
Carretera

ISLA TRIANGULAR ESQUINADA CON ACOTAMIENTOS

SCT

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FIGURA E.5. INCLINACIN DE LA NARIZ EN EL EXTREMO DE ENTRADA DE LA FAJA

SEPARADORA CENTRAL O DE LA ISLETA EN ESQUINA

R. VARIABLE

TERMINA SECCIN NORMAL

COMIENZA NARIZ DE PUNTA DE BALA

SUPERFICIE DE PAVIMENTO

ELEVACIN

ISOMTRICO

SCT

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FIGURA E.6. DETALLES DEL PROYECTO DE ISLETAS DIVISORIAS

P.T.

P.R.C.

TRANSICIN ELEVADA HASA LA ISLETA

MEDIANTE TIRAS DE ESTRUENDO

FAJA SEPARADORA
CON GUARNICIN

CRUCE

P.C.

cL

REA PINTADA

PLANTA
REA DE LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

cL

GUARNICIN EXCEPTO EN
PASOS PEATONALES

PAVIMENTO

BOMBEO

BOMBEO

SECCIN AT P.T.

cL

TRANSICIN ELEVADA HASTA LA ISLETA

REA DE LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

PAVIMENTO
GUARNICIN

SECCIN ENTRE P.T. Y P.R.C.

TRANSICIN ELEVADA HASTA LA ISLETA

cL

BOMBEO

BOMBEO

SECCIN AT P.R.C.
E.5.

PROYECTO MNIMO PARA VUELTAS

Cuando los bordes internos del pavimento se disean para vueltas a la derecha en intersecciones
que alojan combinaciones de tractor semirremolque o donde el proyecto permite a los vehculos
de pasajeros dar vuelta a velocidades de 25 km/h o ms, el rea del pavimento en la interseccin
resulta, en ocasiones, ser excesivamente grande para un control apropiado del trnsito. Para
evitar esta situacin debe habilitarse una isleta que genere una calzada separada para
circulacin.
Las intersecciones que cuenten con grandes reas pavimentadas, con grandes radios de esquina
o con cruces en ngulo oblicuo, permiten y fomentan los movimientos irregulares de vehculos,

SCT

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cruces largos para peatones y reas no usadas del pavimento; incluso en intersecciones simples.
Por lo tanto, los conflictos se pueden reducir mediante el uso de isletas triangulares en esquina.
E.5.1

Vueltas en ngulo Recto con Isletas en Esquina

Los controles principales para el proyecto de carriles para dar vuelta son, el alineamiento de la
orilla de la calzada y el ancho del carril para dar vuelta. Estas caractersticas de proyecto
garantizan el giro del vehculo a la velocidad establecida para el carril de dar vuelta. Radios
amplios de la orilla de la calzada proporcionan un rea suficiente para proyectar una isleta
triangular, donde podran instalarse dispositivos del control de trnsito y servira de refugio para
peatones y ciclistas.
Un carril para dar vuelta deber disearse con una seccin e isleta de tamao mnimo. El carril
para dar vuelta debe ser lo suficientemente amplio para permitir que las ruedas derechas e
izquierdas de cualquier vehculo caigan dentro de las orillas de la calzada con una tolerancia de
0.6 m a cada lado. Para automviles, el ancho del carril para dar vuelta no deber ser menor de
4.2 m y para un vehculo tipo tractor-semirremolque se necesitar un carril ms holgado. Para
desalentar a los automviles de usar el carril con previsin para el rebase como si fueran dos
carriles, ste puede reducirse marcando parte del carril con pintura.
En la Figura E.7, se muestran proyectos de carriles para dar vuelta a la derecha a 90 grados. Un
proyecto basado en una isleta de tamao mnimo y un ancho mnimo del carril para dar vuelta de
4.2 m trae como resultado un arco circular de 18 m de radio, como se muestra en la Figura E.7A. Para la orilla derecha de la calzada del carril de vuelta, se proyectar una curva de tres centros
con radios de 45, 15 y 45 m, con la curva intermedia desplazada 1 m a partir de las orillas
tangentes extendidas. Este proyecto no slo permite que los vehculos den vuelta a una velocidad
del orden de 25 km/h, sino que tambin le permite a los camiones unitarios (C2 y C3), dar vuelta
con un margen de unos 0.3 m a cada lado.

SCT

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FIGURA E.7. DISEOS MNIMOS DE CARRILES PARA DAR VUELTA CON ISLETAS
ESQUINERAS EN SITIOS URBANOS
NGULO DE LA VUELTA

4.2 m

0.
6

6
0.

6
0.

RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE

UN CAMIN DE PASAJEROS DE 19 m

R 15 m

RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE

UN CAMIN UNITARIO DE 20 m

DESPLAZAMIENTO 1m

45

45

-ACURVA DE DOS CENTROS

m
3.
6

0.
6

6
0.

6
3.

45 m -15 m - 45 m
EQUIVALENTE A UNA CURVA SIMPLE DE 18 m

NGULO DE LA VUELTA

6
0.

6
0.

5.4 m

m
RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE
UN CAMIN UNITARIO DE 21 m

45

DESPLAZAMIENTO 1.5 m

45

R 15 m

RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE

UN CAMIN UNITARIO DE 23 m

6
3.

-B3.
6

CURVA DE DOS CENTROS

0.
6

6
0.

45 m -15 m - 45 m
EQUIVALENTE A UNA CURVA SIMPLE DE 21.21 m

1,
57

NGULO DE LA VUELTA

6
0.

6m

m
RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE
UN VEHCULO C2-R3, C3-R2 DE 23 m

6
0.

55

m
3.
6

CURVA DE DOS CENTROS

55 m - 20 m - 55 m

0.
6

55

6
3.

-C-

R 20 m

DESPLAZAMIENTO 2 m

EQUIVALENTE A UNA CURVA SIMPLE DE 30 m

SCT

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Al aumentar el ancho del carril de vuelta a 5.4 m y usando la misma combinacin de curvas
pero con la curva intermedia desplazada 1.5 m, a partir de las orillas de las tangentes
extendidas, se obtiene un arreglo ms recomendable, como el mostrado en la Figura E.7-B.
Este diseo le permite a los camiones unitarios (C2 y C3), usar un radio de giro de 21 m, con
holguras adecuadas y hace posible que el vehculo (C2-R2, C2-R3, C3-R2), pueda dar la
vuelta con una ligera invasin a los carriles adyacentes de trnsito de frente.
En lugares donde un nmero significativo de vehculos con semirremolques den vuelta, se
puede usar el arreglo mostrado en la Figura E.7-C. Este diseo, constituido por una curva
mnima de 20 m de radio, desplazamiento de 2 m y curvas terminales de 55 m de radio,
generalmente permite que vehculos de proyecto (T2-S2, T2-S3, T3-S2), circulen por un
carril para dar vuelta de 6 m de ancho y mejore la operacin de los vehculos ms pequeos.
En reas urbanas, la isleta deber ubicarse a una distancia del orden de 0.6 m fuera de las
orillas extendidas de la calzada, como se muestra en las Figuras E.7. En carreteras de alta
velocidad, el desplazamiento entre los carriles de frente y el paramento de la guarnicin,
normalmente deber tener el ancho del acotamiento. En reas rurales, el uso de isletas en
esquina pintadas puede ser factible. Cuando las isletas elevadas en esquina se usan en
lugares rurales, debern tener una guarnicin con paramento inclinado. Ver Figuras E.3 y
E.4.
Para cada diseo mnimo mostrado en la Figura E.7, se recomienda una curva compuesta
de tres centros; sin embargo, tambin se pueden usar curvas asimtricas compuestas o
curvas de dos centros, sobre todo donde el diseo prevea la vuelta de camiones. Aunque
una curva simple equivalente, de un cierto radio, puede traer como resultado invasiones del
vehculo de proyecto en el acotamiento o en la isleta.
E.5.2

Vueltas en ngulo Oblicuo con Isletas en Esquina

Las dimensiones mnimas de diseo para vueltas en ngulo oblicuo, se determinan de
manera similar a las de vueltas en ngulo recto, y los resultados se muestran en la Tabla
E.1. El diseo de curvas para la orilla interior de la calzada, el ancho del carril de vuelta y el
tamao de la isleta, se presentan para las tres clasificaciones de diseo descritas en la parte
inferior de la tabla.
Para una interseccin en particular, se puede escoger entre los tres diseos mnimos
mostrados de acuerdo con el tamao del vehculo, el volumen de trnsito anticipado y los
controles fsicos existentes en el sitio.

SCT

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TABLA E.1. DISEOS TPICOS DE CARRILES PARA DAR VUELTA

ngulo de
giro
(grados)

Clasificacin de diseo curva compuesta

Tres Centros de Radios
(m)

Desplazamiento
(m)

Ancho de
carril
(m)

A 45-23-45
B 45-23-45
C 55-28-55
A 45-15-45
B 45-15-45
C 55-20-55
A 36-12-36
B 30-11-30
C 55-14-55
A 30-9-30
B 30-9-30
C 55-12-55
A 30-9-30
B 30-9-30
C 48-11-48
A 30-9-30
B 30-9-30
C 48-11-48

1,0
1,5
1,0
1,0
1,5
2,0
0,6
1,5
2,4
0,8
1,5
2,5
0,8
1,5
2,7
0,8
2,0
2,1

4,2
5,4
6,0
4,2
5,4
6,0
4,5
6,6
9,0
4,8
7,2
10,2
4,8
7,8
10,5
4,8
9,0
11,4

75

90(a)

105

120

135

150

Tamao
aproximado de
isleta
(m)
5,5
5,0
5,0
5,0
7,5
11,5
6,5
5,0
5,5
11,0
8,5
20,0
43,0
35,0
60,0
130,0
110,0
160,0

(a) Mostrado en la Figura E.7.

Notas: La curva compuesta asimtrica de tres centros as como las transiciones rectas con una curva simple tambin
se podrn usar sin alterar significativamente el ancho del carril o de la isleta en esquina. Se recomienda la
delineacin pintada para isletas de un rea menor de 7 m 2.
Clasificacin de diseo:
APreferentemente automviles; permite ocasionalmente que camiones unitarios den vuelta con holguras
restringidas.
BResulta adecuado para vehculos (C2 y C3); permite que ocasionalmente vehculos (C2-R2, C2-R3, C3-R2),
den vuelta con ligera invasin de los carriles de trnsito adyacentes.
CCompletamente adecuado para vehculos (C2-R2, C2-R3, C3-R2).

En la Tabla E.1, no se presentan valores de diseo para ngulos oblicuos de menos de 75

grados. En la prctica, no debern usarse ngulos de interseccin menores de 75 grados.
En la Tabla E.1, la orilla interior del arreglo de la calzada correspondiente a la clasificacin
de diseo B y C, para ngulos de giro comprendidos entre 120 y 150 grados, son los mismos
que los mostrados en la Tabla E.2, para camiones unitarios y para vehculos tractorremolque, respectivamente.

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TABLA E.2. ORILLA DE CALZADA PARA VUELTAS EN INTERSECCIONES

Compuesto de 3 centros

ngulo de
giro en
(grados)

30

Vehculo de diseo

C2 y C3

C2 R2

C2 R3 y C3 R2

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

140 53 140

1,2

91 53 -168

0,6 1,5

67 24 67

1,4

61 24 - 91

0,8 1,4

168 76 168

1,5

76 61 - 198

0,5 2,1

Ap

C2 y C3

C2 R2

T3-S2-R2 y T3-S2-R3
T3-S2-R4

C2 R3 y C3 R2

60 30 60

1,0

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

140 72 140

0,6

36 45 150

1,0 2,6

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2, T3-S3S2, T2-S1-R2 y T3-S1-R2

140 53 140

1,2

76 38 183

0,3 1,8

76 24 76

1,4

61 24 91

0,8 1,7

168 61 168

1,5

61 52 198

0,5 2,1

Ap

C2 y C3

T3-S2-R2 y T3-S2-R3
T3-S2-R4

C2 R2

60 23 60

1,7

60 23 84

0,6 2,0

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

120 30 120

4,5

34 30 67

3,0 3,7

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2, T3-S3S2, T2-S1-R2 y T3-S1-R2

120 30 120

2,4

76 83 183

0,3 1,8

C2 R3 y C3 R2
60

76 24 76

1,4

61 24 91

0,6 1,7

198 46 198

1,7

61 43 183

0,5 2,4

Ap

30 8 30

0,6

C2 y C3

36 14 36

0,6

C2 R2

36 14 36

1,5

36 14 60

6,0 2,0

C2 R3 y C3 R2

45 15 45

2,0

45 15 69

0,6 3,0

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

134 23 - 134

4,5

43 30 165

1,5 3,6

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2, T3-S3S2, T2-S1-R2 y T3-S1-R2

128 23 128

3,0

61 24 183

0,3 0,3

76 24 76

1,4

30 24 91

0,5 1,5

213 38 213

2,0

46 34 168

0,5 3,5

T3-S2-R2 y T3-S2-R3
T3-S2-R4

75

T3-S2-R2 y T3-S2-R3
T3-S2-R4

SCT

Desviacin Radio de curvatura Desviacin

simtrico (m)
(m)
simtrico (m)

Ap

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2, T3-S3S2, T2-S1-R2 y T3-S1-R2

45

Radio de
curvatura (m)

Compuesto de 3 centros

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Compuesto de 3 centros

ngulo de giro
en (grados)

Vehculo de diseo

Radio de
curvatura (m)

Desviacin
simtrico (m)

Radio de curvatura
(m)

Desviacin
simtrico (m)

Ap

30 6 30

0,8

C2 y C3

36 12 36

0,6

C2 R2

36 12 36

1,5

36 12 30

0,6 2,0

C2 R3 y C3 R2
90

55 18 55

2,0

36 12 30

0,6 3,0

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

120 21 120

3,0

48 21 110

2,0 3,0

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,

T3-S3-S2, T2-S1-R2 y T3S1-R2

134 20 134

3,0

61 21 91

0,3 3,4

76 21 76

1,4

61 21 183

0,3 1,5

213 34 213

2,0

30 29 168

0,6 3,5

Ap

30 6 30

0,8

C2 y C3

30 11 30

1,0

C2 R2

30 11 30

1,5

36 17 30

0,6 2,5

T3-S2-R2 y T3-S2-R3
T3-S2-R4

C2 R3 y C3 R2
105

55 14 55

2,5

45 12 64

0,6 3,0

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

160 15 160

4,5

110 23 180

1,2 3,2

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,

T3-S3-S2, T2-S1-R2 y T3S1-R2

152 15 152

4,0

61 20 183

0,3 3,4

76 18 76

1,5

30 18 91

0,5 1,8

213 29 213

2,4

46 24 152

0,9 4,6

Ap

30 6 30

0,6

C2 y C3

36 9 36

1,0

C2 R2

36 9 36

2,0

30 9 55

0,6 2,7

C2 R3 y C3 R2

55 12 55

2,6

45 11 67

0,6 3,6

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

160 21 160

3,0

24 17 160

5,2 7,3

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,

T3-S3-S2, T2-S1-R2 y T3S1-R2

168 14 168

4,6

61 18 183

0,6 3,8

T3-S2-R2 y T3-S2-R3
T3-S2-R4
120

76 18 76

1,5

30 24 91

0,5 1,8

213 26 213

2,7

46 21 152

2,0 5,3

Ap

30 6 30

0,5

C2 y C3

30 9 30

1,2

C2 R2

30 9 36

2,0

30 8 55

1,0 4,0

C2 R3 y C3 R2

48 11 48

2,7

40 9 56

1,0 4,3

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

180 18 180

3,6

30 18 195

2,1 4,3

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,

T3-S3-S2, T2-S1-R2 y T3S1-R2

168 14 168

5,0

61 18 183

0,6 3,8

76 18 76

1,7

30 18 91

0,8 2,0

213 21 213

3,8

46 20 152

2,1 5,6

T3-S2-R2 y T3-S2-R3
T3-S2-R4
135

T3-S2-R2 y T3-S2-R3
T3-S2-R4

SCT

Compuesto de 3 centros

468 de 632
20/12/13

Compuesto de 3 centros

Angulo de giro
en (grados)
150

Vehculo de diseo

Radio de
curvatura (m)

Desviacin
simtrico (m)

Radio de curvatura
(m)

Desviacin
simtrico (m)

Ap

23 6 23

0,6

C2 y C3

30 9 30

1,2

C2 R2

30 9 30

2,0

28 8 48

0,3 3,6

C2 R3 y C3 R2

48 11 48

2,1

36 9 45

1,0 4,3

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

145 17 145

4,5

43 18 170

2,4 3,0

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,

T3-S3-S2, T2-S1-R2 y T3S1-R2

168 14 168

5,8

61 17 183

2,0 5,0

76 18 76

2,1

30 18 91

1,5 2,4

213 20 213

4,6

61 20 152

2,7 5,6

T3-S2-R2 y T3-S2-R3
T3-S2-R4

180

Ap

15 5 15

0,2

C2 y C3

30 9 30

0,5

C2 R2

30 6 30

3,0

26 6 45

2,0 4,0

C2 R3 y C3 R2

48 8 48

3,0

30 8 55

2,0 4,0

245 14 245

6,0

30 17 275

4,5 4,5

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2, T3- 183 14 183

S3-S2, T2-S1-R2 y T3-S1-R2

6,2

30 17 122

1,8 4,6

C3-R3, T2-S1 y T2-S2

T3-S2-R2 y T3-S2-R3
T3-S2-R4

E.5.3

Compuesto de 3 centros

76 17 76

2,9

30 17 91

2,6 3,2

213 17 213

6,1

61 18 252

3,0 6,4

Carriles de Flujo Libre para dar Vuelta en Intersecciones

Una parte importante del diseo en ciertas intersecciones es el alineamiento del flujo libre
para vueltas a la derecha. Se podr obtener una operacin fcil cuando el carril de flujo libre
para dar vuelta a la derecha, sea a base de curvas compuestas, precedidas por un carril de
deceleracin, como se indica en las Figuras E.8-B y E.8-C. La forma y longitud de estas
curvas debern ser tales que: (1) les permitan a los conductores evitar una deceleracin
brusca, (2) permitan el desarrollo de cierta sobreelevacin antes de la curvatura mxima; y
(3) permitan a los vehculos seguir trayectorias naturales para dar vuelta.
La velocidad de diseo de un carril de flujo libre para dar vueltas a la derecha puede variar
entre el extremo de los carriles de deceleracin y el tramo central. La velocidad de diseo
del carril para dar vuelta puede ser igual, o posiblemente menor entre 20 y 30 km/h que la
velocidad de diseo para los carriles de frente. Los carriles para dar vuelta en intersecciones
debern usar las velocidades de diseo del rango superior, siempre que sea posible, aunque
las velocidades del rango intermedio se podrn aplicar en situaciones restringidas.

SCT

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FIGURA E.8. USO DE CURVAS SIMPLES Y COMPUESTAS EN CARRILES DE FLUJO

LIBRE PARA DAR VUELTA

R=
35
m

-ACURVA SIMPLE
R= 35 m

R= 70 m
R=

35
m

-BCURVA COMPUESTA
R= 70 m Y 35 m

R= 140 m
R=
70
m

-CCURVA DE TRES
CENTROS
R= 140 m - 70 m - 35 m

E.5.4

R=

35

Sobreelevacin de los Carriles para dar Vuelta en Intersecciones

Los criterios generales que controlan los valores mximos de la sobreelevacin en tramos
carreteros convencionales, tambin se aplican a curvas en intersecciones. La
sobreelevacin mxima en intersecciones es de 10%, se podr usar donde las condiciones
climticas resulten favorables. Sin embargo, donde prevalezcan condiciones de nieve y de
hielo la sobreelevacin mxima ser de 8%. La Tabla E.3. muestra una serie de valores de
sobreelevacin sugeridos en relacin con la velocidad de proyecto y el radio de la curva
considerada. En general, se utilizan valores medios o valores en el tercio superior de cada
rango de la Tabla E.3. La sobreelevacin de 0.02 se considera un valor prctico mnimo para
un drenaje transversal efectivo.

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TABLA E.3. RANGOS DE SOBREELEVACIN PARA CURVAS EN INTERSECCIONES

Radio
(m)

Grado de
Curvatura

15

75,1

27

41,8

46

25,0

70

16,3

95

12,1

131

8,7

183

6,3

305

3,8

457

2,5

610

1,9

914

1,3

Rango de Sobreelevacin en Curvas de Interseccin con Velocidad

de Proyecto (km/h) de:
25
30
40
50
60
65
0,020,10
0,020,02-0,10
0,07
0,020,040,02-0,08
0,05
0,10
0,020,030,060,02-0,06
0,04
0,08
0,10
0,020,030,050,080,02-0,04
0,03
0,06
0,09
0,10
0,020,030,040,060,09 0,02-0,03
0,03
0,05
0,07
0,09
0,10
0,020,030,050,07 0,02
0,02-0,03
0,04
0,05
0,07
0,09
0,020,030,040,050,02
0,02-0,03
0,03
0,04
0,05
0,06
0,020,030,040,02
0,02
0,02
0,03
0,04
0,05
0,020,030,02
0,02
0,02
0,02
0,03
0,04
0,02 0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,03

Nota: Preferentemente use una sobreelevacin que sea la mitad del rango superior indicado. En reas donde la
nieve o el hielo sean frecuentes, use una sobreelevacin mxima de 0.08.

En el proyecto de intersecciones, el flujo libre de carriles para dar vuelta, es frecuentemente

de radios y longitudes limitados. Cuando la velocidad no se vea afectada por otros vehculos,
los conductores en los carriles para dar vuelta en curvas cerradas, aceptan operar con una
friccin lateral mayor que en curvas de carreteras abiertas de los mismos radios. Para
disear una operacin segura los factores que presidirn son los periodos de volmenes de
trnsito ligero y sus velocidades correspondientes.
Los diseos con curvas compuestas, espirales, o ambas, permiten un desarrollo
recomendable de la sobreelevacin.
La dificultad de alcanzar la sobreelevacin, sin tener un cambio abrupto de la pendiente
transversal en las terminales de carriles para dar vuelta sobre todo en las curvas cerradas y
en longitudes cortas del carril para dar vuelta, con frecuencia impide el desarrollo de una
sobreelevacin suficiente. Los cambios abruptos en la pendiente transversal afectan
negativamente la estabilidad de camiones y de otros vehculos con su centro de gravedad
alto.
E.5.5

Longitud de Transicin de la Sobreelevacin

El diseo de la longitud de transicin de la sobreelevacin de carreteras abiertas, se aplica
a los carriles de flujo libre para dar vuelta en intersecciones. En general, la sobreelevacin
de cambio en la pendiente transversal del tramo de transicin, deber basarse en los
gradientes relativos mximos (). Los gradientes relativos efectivos mximos que se pueden
usar para un rango de anchos de carriles para dar vuelta se presentan en la Tabla E.4.
En general, se establece primero el perfil de una de las orillas de la calzada, mientras que el
perfil de la otra orilla se prepara bajando o subiendo la primera orilla a la magnitud esperada
de la sobreelevacin en ese lugar. Este paso se logra trazando unos cuantos puntos de
control en la segunda orilla, mediante el uso de los gradientes relativos efectivos mximos

SCT

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indicados en la Tabla E.4, y luego dibujando un perfil suave para la segunda orilla de la
calzada. El drenaje debe tener un control adicional, sobre todo para vas con guarniciones.

TABLA E.4. GRADIENTES RELATIVOS EFECTIVOS MXIMOS

Velocidad
de proyecto
(km/h)

Gradiente relativo efectivo mximo de la

curva (%)
Ancho de giro (m)
3,6 m

5,4 m

7,2 m

20

0,80

0,96

1,00

30

0,75

0,90

1,00

40

0,70

0,84

0,93

50

0,65

0,78

0,87

60

0,60

0,72

0,80

70

0,55

0,66

0,73

80

0,50

0,60

0,67

90

0,47

0,57

0,63

100

0,44

0,53

0,59

110

0,41

0,49

0,55

120

0,38

0,46

0,51

130

0,35

0,42

0,47

Nota: Los gradientes para velocidades de 80 km/h y mayores son aplicables a carriles para dar vuelta en cruces a
desnivel (es decir, rampas).

E.5.6

Desarrollo de la Sobreelevacin en Salidas de Carriles para dar Vuelta

La sobreelevacin acorde con la curvatura y la velocidad, rara vez es prctica en terminales
en salidas? donde:
(1) una curva abierta de interseccin, se convierte en algo ms que un ensanchamiento de
la calzada;
(2) es aconsejable retener la pendiente transversal de la calzada;
(3) existe un lmite prctico para la diferencia entre la pendiente transversal de la calzada y
la correspondiente a la curva de la interseccin.
Una diferencia demasiado grande en la pendiente transversal, puede hacer que los vehculos
que cruzan la lnea del vrtice superior al centro de la calzada, se balanceen lateralmente.
Cuando los vehculos, sobre todo los camiones de carrocera alta, cruzan el vrtice superior
al centro de la calzada a velocidades que no sean las lentas y a un ngulo de entre 10 y 40
grados, el impulso del vehculo puede dificultar el control del mismo.
Procedimiento General
Para el proyecto de una carretera, los carriles de trnsito de frente se consideran como fijos
en perfil y pendiente transversal. A medida que la curva de salida diverge de la calzada de
frente, la orilla curva (o tangente) de la seccin ampliada, slo podr variar en elevacin a
partir de la orilla del carril de frente.
Un poco ms all del punto donde el ancho total del carril para dar vuelta se alcance, se
inicia la nariz de entrada de la isleta, que separa a las dos calzadas. Donde la curva de salida
es relativamente cerrada y sin ensanchamiento ni transicin, antes de la nariz se puede
desarrollar un poco de sobreelevacin, dentro de la distancia corta disponible. Ms all de

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la nariz, es normal alcanzar una sobreelevacin importante, dependiendo de la longitud de

la curva del carril para dar vuelta. Cuando esta curva se desva gradualmente de la calzada,
se puede llevar a cabo un tratamiento recomendable de la sobreelevacin.

La Figura E.9 muestra varias secciones que ilustran el mtodo recomendable para
desarrollar la sobreelevacin de curvas en las salidas de carreteras, a partir de un
tramo en tangente. En la seccin B-B, se puede notar que la curva de salida empieza
a ser ms inclinada que la pendiente transversal del carril de la derecha de la
carretera principal.
FIGURA E.9. DESARROLLO DE LA SOBREELEVACIN DE SALIDAS DE
CARRETERAS
E

ORILLA 4

ORILLA 3
E

B
D

ORILLA 3

ORILLA 1

ORILLA 2

ORILLA 4

RI
LL
A

RI
LL
A

ORILLA 3

ORILLA 1

ORILLA 1

ORILLA 3

SECCIN E - E

SECCIN D - D

ORILLA 1

ORILLA 3

SECCIN C - C

SECCIN A - A

SCT

ORILLA 2

ORILLA 1

SECCIN B - B

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La Figura E.10, ilustra el caso en que las vas que se bifurcan, la carretera principal y el
ramal, corresponden a curvas de direccin opuesta. Los criterios anteriores, tambin son
aplicables a ramales de entrada, con la particularidad de que, en este caso, la sobreelevacin
del ramal terminar en las inmediaciones de la seccin B-B.

FIGURA E.10. DESARROLLO DE LA SOBREELEVACIN DE SALIDAS DE

CARRETERAS

A4

ORIL L

A3

ORIL L

D
C
B

D
C

ORIL

ORILLA 3

ORILLA 4

SECCIN E - E

LA 2

ORIL

ORILLA 3
ORILLA 3

ORILLA 2
ORILLA 2

SECCIN B - B

ORILLA 1

ORILLA 1

ORILLA 3

ORILLA 1

SECCIN C - C

ORILLA 2

ORILLA 1

ORILLA 2

ORILLA 4

LA 1
SECCIN D - D

SECCIN A - A

SCT

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Al inicio del ramal donde el pavimento de sta y el de la carretera principal todava no se

separan, pero ya tienen pendientes diferentes, el quiebre o diferencia algebraica de dichas
pendientes, no exceder los valores sugeridos en la Tabla E.5., para diferentes velocidades
de proyecto en el ramal de salida o de entrada.

TABLA E.5. DIFERENCIA ALGEBRAICA MXIMA DE PENDIENTE TRANSVERSAL

ENTRE LOS PAVIMENTOS DEL RAMAL Y DE LA CARRETERA

Velocidad de Proyecto en la Curva de

Salida o Entrada
(km/h)
30 y menor
40 y 50
60 y mayor

E.6.

Diferencia Algebraica Mxima de Pendiente

Transversal entre los Pavimentos del
Ramal y de la Carretera
(%)
5,0 a 8,0
5,0 a 6,0
4,0 a 5,0

ABERTURAS DE FAJA SEPARADORA CENTRAL

Cuando las condiciones de una interseccin: ancho, ubicacin y longitud de la abertura y el diseo
de la terminacin de la faja separadora central, se han desarrollado en combinacin para adecuar
las caractersticas y el volumen del trnsito que sigue de frente y que da vuelta; las aberturas de
la faja separadora central deben reflejar la distancia y el tipo de control de acceso que tenga la
carretera. Adems, la abertura completa de la faja separadora central ser coherente con los
criterios de separacin de seales de trnsito. En algunas situaciones, las aberturas de la faja
separadora central deberan eliminarse o ser direccionadas.
El espaciado de las aberturas de la faja separadora central debe ser congruente con la
clasificacin o los criterios de control de accesos. Una abertura de la faja separadora central
sencilla y de menor costo puede ser suficiente, cuando el patrn de trnsito en una interseccin
muestra que casi todo el flujo vehicular que circula a travs del camino principal dividido est por
debajo de la capacidad vial. Este tipo de abertura permite hacer movimientos de cruce y de vuelta
a los vehculos, pero al hacerlo pueden invadir los carriles adyacentes y generalmente no tendr
un espacio para proteger al resto del trnsito.
Cuando un patrn de trnsito muestra movimientos importantes de cruce y vuelta, a travs del
trnsito de alta velocidad y volumen, la forma y el ancho de la abertura de la faja separadora
central debe prever que los movimientos de vuelta se hagan sin invadir los carriles adyacentes y
con poca o ninguna interferencia entre el cruce y la vuelta.
El proyecto de una abertura de la faja separadora central y su terminacin, se fundamenta en el
volumen de trnsito, la composicin vehicular de todos los movimientos que se producen de forma
simultnea durante las horas pico y las caractersticas de la zona urbana/rural.
El diseo de una abertura de la faja separadora central est en funcin del volumen de trnsito,
del vehculo de proyecto en cada movimiento de cruce y vuelta, si los vehculos ms grandes
pueden realizar sus giros sin obstruir los carriles adyacentes y finalmente, la comprobacin de la
capacidad vial en la interseccin.
Si la capacidad vial es superada por la demanda de trnsito, se mejora mediante el incremento
de carriles para realizar ciertos movimientos.
Los dispositivos de control de trnsito tales como seales de incorporacin, de ALTO o
semforos, son necesarios para regular ciertos movimientos de manera efectiva y mejorar la

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eficiencia de las operaciones. Sin embargo, debe tenerse presente que el ancho de la faja
separadora central puede conducir a una ineficiente operacin del trnsito.
E.6.1

Radios de control para trayectorias de giro mnimas

Un factor importante en el diseo de aberturas de la faja separadora central es que el
vehculo de proyecto realice un giro mnimo a la izquierda de 15 a 25 km/h. Cuando el
volumen y el tipo de vehculos que realizan el movimiento de giro a la izquierda requieren
algo ms que la velocidad mnima, el proyecto se hace utilizando un radio de giro
correspondiente a la velocidad que se considere apropiada. Sin embargo, la trayectoria
mnima de giro a baja velocidad, es necesaria para:
a) El diseo mnimo.
b) Probar diseos desarrollados por un vehculo de proyecto.
c) El uso ocasional de un vehculo de mayores dimensiones.
Las diferencias entre los radios mnimos de giro de vueltas a la izquierda y los de vuelta a la
derecha, son pequeos y no son significativos en el proyecto de la carretera. Una trayectoria
de vuelta izquierda de 90 mnima para los vehculos de proyecto, se muestra en la Figura
E.11. La E.11-A, seala las trayectorias posicionadas, tal como regiran el diseo de la
terminacin de la faja separadora central para vehculos que salen de una carretera dividida.
En tanto que la E.11-B indica las trayectorias proyectadas de giros a la izquierda para entrar
a una carretera dividida. En ambos casos se asume que la rueda interna de cada vehculo
de proyecto est separada del centro del camino secundario y del borde de la faja
separadora central de la carretera en 0.5 m al comienzo y al final del giro.
A manera de comparacin, tambin se aprecian arcos circulares de radios de 12, 15 y 23 m
y tangentes al eje de va transversal, as como el borde de la faja separadora central. La
transicin de las ruedas internas traseras es larga, en particular al completar el giro los
vehculos articulados con semirremolque. Cuando el control del arco circular es ms agudo
que las trayectorias de transicin larga, los conductores pueden, y habitualmente lo hacen,
realizar una vuelta amplia y girar a la inversa o en una trayectoria de curva en S, en vez de
girar directamente a travs de las trayectorias mnimas representadas.
Los bordes de la calzada recorridos que ms se ajusten a las trayectorias de los vehculos
que giran son de transicin, sin embargo, para curvas cerradas en las intersecciones, los
diseos que quedan mejor para estas trayectorias son curvas de tres centros. Las mismas
curvas son aplicables para giros a la izquierda y se utilizan cuando exista un borde fsico en
la calzada para girar a la izquierda, as como una interseccin canalizada y rampas para la
carretera principal.

SCT

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FIGURA E.11. RADIOS DE CONTROL PARA VUELTAS IZQUIERDAS EN

INTERSECCIONES A 90
(C2-R3 Y C3-R2), (C2-R2), (T-S-R) (C2 Y C3) (Ap),

BORDE DE LA CALZADA

C2,C3
C/L CRUCE

C2 - R2

0.5 m

3.6 m

3.6 m

C2-R3,C3-R2

Ap

BORDE DE LA CALZADA

LNEA CENTRAL

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,

R= 12 m
T2-S1-R2, T3-S1-R2
R= 15 m

NOTA:
Las trayectorias de giro mostradas son
de la llanta trasera interna y el vuelo
delantero externo en relacion al radio de
control de 12, 15 y 23 m

Ap
C2,C3

C2 - R2
C2-R3,C3-R2

BORDE DE LA CALZADA

-AVUELTA IZQUIERDA DE LA CARRETERA DIVIDIDA

AL CRUCE

BORDE DE LA FAJA SEPARADORA

R= 23 m

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,

T2-S1-R2, T3-S1-R2
3.6 m

0.5 m

3.6 m
0.5 m
BORDE DE LA CALZADA

C/L CRUCE

BORDE DE LA CALZADA

-BVUELTA IZQUIERDA DEL CRUCE A LA

CARRETERA DIVIDIDA

R= 23 m
R= 12 m

R= 15 m

Ap

BORDE DE LA FAJA SEPARADORA

0.5 m

T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,

T2-S1-R2, T3-S1-R2

C2 - R2

C2,C3

C2-R3,C3-R2

LNEA CENTRAL

BORDE DE LA CALZADA

SCT

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Es comn que una interseccin en una carretera dividida no tenga un borde fsico continuo
que delimite la trayectoria de la vuelta izquierda, en su lugar, el conductor dispone de guas
al inicio y al final de su maniobra de vuelta izquierda a partir de:
(1) La lnea central de un cruce no dividido o del borde de la faja separadora central en un
cruce de caminos divididos.
(2) La terminacin de la faja separadora central en curva.
Para la parte central de la curva, el conductor tiene el rea de la interseccin abierta para
que pueda maniobrar. En estas condiciones de diseo mnimo para la terminacin de la faja
separadora central, la precisin de las curvas compuestas no parece necesaria y se ha
encontrado satisfactorio el uso de curvas simples.
Cuanto mayor sea el radio de curva simple, mejor se protege el vehculo de proyecto elegido,
pero se crear una mayor longitud en la abertura de la faja separadora central y zona
pavimentada, que con el uso de un radio mnimo.
Al considerar el rango de radios mnimos para los giros a la izquierda y la necesidad de alojar
a ms de un tipo de vehculo en las intersecciones, los siguientes radios de control se pueden
utilizar para el diseo prctico y mnimo de terminaciones de la faja separadora central:

Un radio de control de 12 m para alojar a vehculos tipo AP y en ocasiones a algunos

vehculos (C2 y C3) con cierta previsin para el coleo.
Un radio de 15 m para recibir vehculos (C2 y C3) y ocasionalmente vehculos (C2-R3),
con algn ancho de coleo.
Un radio de 23 m para acomodar vehculos (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2), con
un menor ancho de coleo al final de la vuelta.
Estos radios se muestran en la Tabla E.6 y en las Figuras E.12 a E.15, indican la disposicin
de un espacio en la faja separadora central, para que los vehculos que giran lo realicen a
travs del trnsito.
TABLA E.6. DISEO MNIMO DE ABERTURAS DE LA FAJA SEPARADORA CENTRAL
PARA DIFERENTES TIPOS DE VEHCULOS DE PROYECTO
VEHCULO DE PROYECTO Ap,
RADIO DE CONTROL DE 12 M

VEHCULOS DE PROYECTO (C2 y

VEHCULO DE PROYECTO
C3), RADIO DE CONTROL DE 15 M C2-R2, RADIO DE CONTROL DE 23 M

Longitud mnima de
Longitud mnima de
Faja
Faja
Faja
Longitud mnima de abertura
abertura de la faja
abertura de la faja
separadora de la faja separadora L (m) separadora
separadora
separadora L (m)
separadora L (m)
M
M
M
(m)
(m)
(m)
Semicircular Punta de Bala
Semicircular Punta de Bala
Semicircular Punta de Bala

SCT

1,2

22,8

22,8

1,2

28,8

28,8

1,2

43,8

36,6

1,8

22,2

18,0

1,8

28,2

22,8

1,8

43,2

34,5

2,4

21,6

15,9

2,4

27,6

20,4

2,4

42,6

33,0

3,0

21,0

14,1

3,0

27,0

18,6

3,0

42,0

31,5

3,6

20,4

12,9

3,6

26,4

17,4

3,6

41,4

30,0

4,2

19,8

12,0 min

4,2

25,8

15,9

4,2

40,8

28,8

4,8

19,2

12,0 min

4,8

25,2

15,0

4,8

40,2

27,6

6,0

18,0

12,0 min

6,0

24,0

13,2

6,0

39,0

25,5

7,2

16,8

12,0 min

7,2

22,8

12,0 min

7,2

37,8

23,4

8,4

15,6

12,0 min

8,4

21,6

12,0 min

8,4

36,6

21,9

9,6

14,4

12,0 min

9,6

20,4

12,0 min

9,6

35,4

20,1

10,8

13,2

12,0 min

10,8

19,2

12,0 min

10,8

34,2

18,6

12,0

12,0 min

12,0 min

12,0

18,0

12,0 min

12,0

30,0

17,1

15,0

12,0 min

12,0 min

15,0

15,0

12,0 min

18,0

27,0

12,0 min

18,0

12,0 min

12,0 min

18,0

12,0 min

12,0 min

24,0

21,0

12,0 min

21,0

12,0 min

12,0 min

30,0

15,0

12,0 min

33,0

12,0 min

12,0 min

36,0

12,0 min

12,0 min

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FIGURA E.12. DISEO MNIMO DE ABERTURAS DE LA FAJA SEPARADORA

CENTRAL (VEHCULO DE PROYECTO Ap, RADIO DE CONTROL DE 12 M)
L
L= 12 m MIN
3.6 m

C/L CRUCE

BORDE DE LA CALZADA

BORDE DE LA CALZADA

C/L CAMINO
0.5 m

BORDE DE LA FAJA
SEPARADORA CENTRAL

0.5 m

C/L CAMINO

R= 12 m

BORDE DE LA FAJA
SEPARADORA CENTRAL

R= 12 m

NOTA:
C2 - R2 TRAYECTORIA DE GIRO
C2-R3,C3-R2 TRAYECTORIA DE GIRO
T3-S2-R2, T3-S2-R3
T3-S2-R4

SCT

CARRILES
DE 3.6 m

3.6 m

TRAYECTORIA DE GIRO
TRAYECTORIA DE GIRO

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FIGURA E.13. DISEO DE ABERTURAS MNIMAS DE LA FAJA SEPARADORA CENTRAL (PARA

VEHCULOS DE PROYECTO C2 y C3, RADIO DE CONTROL DE 15 M)
L

L= 12 m MIN

CARRILES DE 3.6 m

BORDE DEL PAVIMENTO

CARRILES
DE 3.6 m

BORDE DEL PAVIMENTO

C/L CAMINO

BORDE DE LA FAJA
SEPARADORA CENTRAL

0.6 m

BORDE DE LA FAJA
SEPARADORA CENTRAL

0.6 m

C/L CAMINO

R= 15 m
R= 15 m

NOTA:
C2 - R2

TRAYECTORIA DE GIRO

C2-R3,C3-R2

TRAYECTORIA DE GIRO

T3-S2-R2, T3-S2-R3

TRAYECTORIA DE GIRO

T3-S2-R4

TRAYECTORIA DE GIRO

FIGURA E.14. DISEO DE ABERTURAS MNIMAS DE LA FAJA SEPARADORA CENTRAL (VEHCULO

DE PROYECTO C2-R2, RADIO DE CONTROL DE 23 M)
L
L= 12 m MIN

C/L CAMINO

CARRILES DE 3.6 m

BORDE DE LA FAJA
SEPARADORA CENTRAL

0.6 m

C/L CAMINO

0.6 m

C/L CAMINO

BORDE DE LA
CALZADA

R= 23 m

CARRILES
DE 3.6 m

BORDE DE LA
CALZADA

BORDE DE LA FAJA
SEPARADORA CENTRAL

R= 23 m

NOTA:

SCT

C2 - R2

TRAYECTORIA DE GIRO

C2-R3,C3-R2

TRAYECTORIA DE GIRO

T3-S2-R2, T3-S2-R3

TRAYECTORIA DE GIRO

T3-S2-R4

TRAYECTORIA DE GIRO

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FIGURA E.15. DISEOS DE APERTURA MNIMA EN LA FAJA SEPARADORA

CENTRAL (VEHCULO DE PROYECTO C2-R2, RADIO DE CONTROL DE 30 M)
L
L= 12 m MIN

BORDE DE LA
CALZADA

BORDE DE LA
CALZADA

BORDE DE LA FAJA
SEPARADORA CENTRAL

C/L CAMINO

0.6 m

0.6 m

C/L CAMINO

R= 30 m

BORDE DE LA FAJA
SEPARADORA CENTRAL

R= 30 m

NOTA:

E.6.2

C2 - R2

TRAYECTORIA DE GIRO

C2-R3,C3-R2

TRAYECTORIA DE GIRO

T3-S2-R2, T3-S2-R3

TRAYECTORIA DE GIRO

T3-S2-R4

TRAYECTORIA DE GIRO

Forma de la terminacin de la faja separadora central

Una forma de la terminacin de la faja separadora central es un semicrculo, el cual, es un
diseo simple que es satisfactorio para fajas angostas. Sin embargo, existen varias
desventajas de las terminaciones semicirculares para las fajas separadoras con anchos
superiores a los 3.0 m y para ello se utilizan las formas de punta de bala, con una
semicircular al final.
El diseo de la nariz de la punta de bala, se ajusta mejor a la trayectoria de la rueda trasera
interna y con menor pavimento en la interseccin y una longitud menor en la abertura que
con una curva semicircular.
Estas ventajas son adecuadas para que el vehculo canalizado tenga mejor gua para la
maniobra de giro a la izquierda y la punta alargada de la faja separadora central funcione
como refugio para los peatones que crucen por la carretera dividida.
La punta de nariz de bala permite dar vuelta a la izquierda a los vehculos que giran hacia o
desde la lnea central del cruce, mientras que en el caso de la curva semicircular, tienden a
dirigirse a la izquierda fuera de la circulacin en el carril opuesto de la interseccin.

E.6.3

Longitud mnima de la abertura en la faja separadora central

Para intersecciones de tres o cuatro ramas en una carretera dividida, la longitud de la
abertura de la faja separadora central, es tan grande como el ancho del cruce de la calzada
transversal, ms los acotamientos y faja central y laterales (en su caso).

E.6.4

Aberturas de la faja separadora central de acuerdo con los radios de control para los
vehculos de proyecto

SCT

CARRILES
DE 3.6 m

CARRILES DE 3.6 m

Vehculos ligeros (AP)

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La Figura E.12, muestra los diseos de la abertura mnima de la faja separadora central de
acuerdo con un radio de control de 12 m, para una interseccin de 90. El radio de control
se realiza tangente al borde superior de la faja separadora central y a la lnea central del
cruce sin divisin; por lo tanto, la localizacin de la terminacin de la faja separadora central,
ya sea por la curva semicircular o la parte formada por la punta de bala La longitud resultante
de la abertura vara con el ancho de la faja separadora central, como se observa en la Tabla
E.F en la Figura E.12. Para cada uno de los anchos de faja separadora central indicados, la
canalizacin y las diferencias de rea entre la curva semicircular y la punta de bala de nariz
son evidentes.
El radio de control de 12 m, aloja a vehculos de proyecto Ap realizando los giros un poco
superiores al mnimo; la trayectoria real se presenta en la Figura E.11.
En la Figura E.12 se indican las trayectorias para los vehculos de proyecto (C2-R2, C2-R3,
C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2), que realizan vueltas izquierdas mnimas saliendo y entrando
a la carretera dividida, para indicar cmo estos vehculos de grandes dimensiones pueden
girar en una interseccin diseada para vehculos ligeros. Slo se sealan los recorridos
de la rueda interna trasera y el vuelo delantero. Las lneas representan los itinerarios desde
una posicin paralela al borde de la faja separadora central o a la lnea central de cruce de
la calle transversal y al principio de la vuelta, e indican que se requieren ancho de coleo y
reversa al final del giro.
Los conductores de vehculos de gran tamao que realizan una vuelta izquierda cerrada,
tambin pueden colear a la derecha justo antes de girar a la izquierda. Sin embargo, las
trayectorias pueden ser una combinacin de estos dos extremos, colear hacia fuera antes
de comenzar la vuelta izquierda invadiendo el carril exterior del camino dividido y tambin,
mediante el ancho de coleo y reversa al final del giro. El ancho de la trayectoria del
movimiento paralelo al comienzo de la vuelta se muestra, ya que indica el avance mximo.
En la Figura E.12, el vehculo de proyecto (C2-R2), girando desde la carretera dividida,
invade alrededor de 1 m, ms all del borde de la calzada de la calle transversal de dos
carriles y los vehculos de proyectos (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2) invaden
alrededor de 3.3 m. Con el ancho del cruce de calzada, esta invasin est dentro de la
abertura de la faja separadora central, pero con cruces de calzada de dos carriles, como se
muestra en la Figura E.12, la invasin puede ser ms all del final de la faja separadora
central, en particular, con una longitud mnima de abertura en el ancho de faja separadora.
En la medida de que la vuelta izquierda es completada, la invasin puede ser ms all del
borde de la trayectoria recorrida para giros a la derecha ubicados diagonalmente opuestos
al inicio del movimiento de la vuelta izquierda fuera de la carretera divididas. Con calles
transversales amplias, esta invasin no se extiende ms all del borde de la vuelta derecha
de la calzada, pero con vas transversales de dos carriles y fajas separadoras angostas se
puede extender ms all. Mediante el coleo en una distancia corta sobre la carretera dividida
antes de comenzar el giro, la mayora de los conductores pudieran pasar a travs de estas
aberturas y permanecer en las reas pavimentadas. Aunque este procedimiento se utiliza
ampliamente, en la prctica lo anterior se debe desalentar para utilizar un diseo ms amplio.
Para dar vuelta hacia la carretera dividida, las trayectorias muestran distintos grados de
invasin en el carril derecho de la carretera dividida. Los vehculos de proyecto (C2 y C3),
invaden alrededor de 0.3 m el carril derecho de carretera dividida de cuatro carriles, y los
vehculos (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2) cerca de 3.0 m. Si hay espacio disponible,
estas distancias pueden reducirse por los conductores anticipando la vuelta y el coleo a la
derecha, antes de girar a la izquierda. Este espacio depende de la anchura de la faja
separadora central, de la longitud de la abertura que se rige por el nmero de carriles en el
cruce de caminos y otras limitaciones como las isletas triangulares para canalizar los
movimientos de vuelta a la derecha.

SCT

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La Figura E.12, indica que las mnimas aberturas de la faja separadora central, basadas en
un radio de control de 12 m, no son muy adecuadas para las longitudes de abertura en cruces
de carreteras de dos carriles, porque los camiones no pueden girar a la izquierda sin la
necesidad de realizar maniobras difciles y la invasin de la terminacin de la faja separadora
central o los acotamientos externos, o ambos, dependiendo del ancho de la faja separadora
central. Pueden ser adecuadas las trayectorias recorridas en el ancho de cruce, pero para
estos casos es conveniente utilizar un radio de control de ms de 12 m, el cual permite a
todos los vehculos girar a una velocidad un poco mayor y posibilita a los camiones de carga
a maniobrar y girar con menos invasin. Las Figuras E.12, E.13 y E.14, muestran el diseo
del cuadrado o de la punta de nariz de bala, en relacin con la longitud mnima de abertura
de 12 m.

Camiones unitarios de carga o autobuses (C2, C3 y B2, B3)

La Figura E.13, muestra el diseo de las mnimas aberturas de la faja separadora central en
una interseccin a 90, basado en un radio de control de 15 m. La base del desarrollo de la
terminacin de la faja separadora central y las trayectorias de giro que se indican, son
similares a las de la Figura E.12. Como se observa en la Figura E.11, el radio de control de
15 m se acondiciona para que vehculos de proyecto (C2 y C3) realicen sus mnimos giros
a la izquierda, sin invadir los carriles adyacentes. Las trayectorias de los vehculos de
proyecto (C2-R2) y los (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2), hacen giros a la izquierda
fuera de la carretera dividida, como se seala en la Figura E-13, para indicar cmo estos
vehculos de gran tamao pueden girar en una interseccin diseada para vehculos (C2,
C3).
Los vehculos de proyecto (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2) pudieran invadir 1 m ms
all de 7.2 m en el cruce, al girar fuera de la carretera dividida; no obstante, la invasin podra
reducirse por el coleo al inicio del giro. Al girar en la carretera dividida invadira 2 m al carril
adyacente, a una distancia que se podra reducir; sin embargo, el no eliminar el coleo al inicio
del giro implicara que la longitud de la abertura tendra que ser mayor a los 12 m.
La Figura E.13, seala que la longitud mnima de las aberturas de la faja separadora central,
con un radio de control de 15 m, son adecuados para la operacin de camiones de carga y
autobuses (C2, C3 y B2, B3), excepto para los vehculos (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y
T2-S2), que invadiran los carriles adyacentes. Para estos casos, la ventaja adicional se
obtiene mediante un radio de control mayor a 15 m, en donde se tiene previsto que giren los
vehculos tipo tractor-semirremolques (T2-S1 y T2-S2).

Combinacin de vehculos de carga articulados

La Figura E.14, muestra los diseos mnimos de abertura de faja separadora central para
una interseccin a 90, los cuales estn basados en un radio de control de 23 m, mientras
que la Figura E.15 se apoya en un radio de control de 30 m. El radio de control de 23 m, es
lo suficientemente grande para acomodar al vehculo de proyecto (C2-R2) y la trayectoria
mnima de los (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2), por lo que, tambin se puede utilizar
este diseo sin invasiones indebidas. La vuelta a la izquierda para salir de la carretera
dividida se puede hacer en un cruce de dos carriles. En la vuelta izquierda para entrar en la
carretera dividida, los vehculos (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2), estaran invadiendo
el carril adyacente 0.5 m. Esta invasin se puede evitar por el ancho de coleo al inicio de la
vuelta. La longitud mnima de abertura de la faja separadora central para recibir a un vehculo
de proyecto (C2-R2) con un radio de control de 23 m, se presenta en la Tabla E. 6.
E.6.5. Efecto del esviajamiento
En un cruce esviajado, el radio de control R se debe utilizar en el ngulo agudo para localizar
el punto en tangente (1) en el borde de la faja separadora central de la Figura E.16. El arco
de este radio es la mnima trayectoria interna del vehculo girando. Con este criterio, se
pueden considerar varios diseos alternativos que dependen del ngulo de inclinacin, la
anchura de la faja separadora central y el radio de control.

SCT

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FIGURA E.16. DISEOS DE ABERTURA MNIMA EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL (EFECTO

DEL ESVIAJAMIENTO)

ESVIAJ

AMIENT
O

R2

Lc
R

R1

C
B

B
C

C/L CRUCE

A
M

R1

1
R

R2

Las terminaciones semicirculares se traducen en aberturas muy largas (puntos A de la

Figura E.16) y menor control de canalizacin para los vehculos que giran a la izquierda con
ngulos de giro menores a 90.
Una punta de bala simtrica B, como la mostrada en la Figura E.16, determinada por el
radio de control y tangente a los puntos 1 y 2, es un diseo similar a los de las Figuras E.12,
E.13, E.14 y E.15 y tiene poco control de canalizacin de los vehculos que giran a la
izquierda a menos de 90 desde la carretera dividida.
Una punta de bala asimtrica C, como la mostrada en la Figura E.16, con radios R y R2,
tienen el control de canalizacin de los vehculos que giran a la izquierda a menos de 90
desde la carretera dividida y son ms positivos y con menos rea pavimentada que los
diseos A y B. El segundo radio R2, que es mayor a R, es tangente en el punto 2 y
tambin a la lnea central del cruce.
La longitud de la abertura de estas alternativas para un determinado ancho de la faja
separadora central disminuye de A a C. Para anchos de la faja separadora central y de
gran esviaje, la longitud de aberturas puede ser insuficiente para dar cabida al ancho de los
cruces, por lo que el diseo ser mayor al mnimo.
Con los diseos B o C una nariz de punta de bala con terminacin recta (en vez de
semicircular), para la longitud adecuada de la abertura, se hara paralelamente al cruce para
la longitud de la abertura. En estos casos se considerar un radio de control ms grande que
el mnimo.

SCT

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En general, las aberturas de la faja separadora central de ms de 25 m, deben evitarse,

independientemente del esviajamiento. El proyecto puede solicitar una canalizacin
especial, carriles para vuelta izquierda o ajustes para reducir el esviajamiento de la
interseccin.
Cada cruce esviajado se estudiar por separado con soluciones grficas a una escala que
permita hacer comparaciones y de esta forma elegir el mejor diseo. En general, es preferible
la asimetra de la terminacin de punta de bala en la nariz, como se muestra en el diseo
C de la Figura E.17).
Por lo anterior, los controles de diseo para aberturas mnimas de la faja separadora central
para vueltas izquierdas se resumen en la Tabla E. 7.
TABLA E. 7. CONTROLES DE DISEO PARA ABERTURAS MNIMAS DE LA FAJA
SEPARADORA CENTRAL

Radio de Control
(m)

Vehculo de Proyecto
Acomodado
12

15

23

Predominante

AP

C2 y C3

Ocasional

C2 y C3

C2-R2

C2-R2
C2-R3, C3-R2, C3-R3,
T2-S1 y T2-S2

E.6.6. Diseos por encima del mnimo para vueltas izquierdas directas
Las aberturas en la faja separadora central que tienen radios de control arriba del mnimo y
terminacin de nariz de punta de bala se muestran en la Figura E.17. Los controles de diseo
son los tres radios R, R1 y R2. El Radio R, es el radio de control para la parte ms aguda de
la vuelta, el radio R1 define la curva de desvo del borde de la faja separadora central y R2
es el radio de la punta. Cuando R1 es suficientemente grande, una velocidad de giro
aceptable para los vehculos que salen de la carretera principal est garantizada y un rea
considerable dentro del borde interno del carril, entre los puntos 1 y 2 puede estar disponible
para cambiar la velocidad de la vuelta y la proteccin de los vehculos que giran. El radio R1
puede variar de 25 a 120 m.
Los valores de la Tabla E.8, corresponden a radios mnimos de 30, 50 y 70 m y velocidades
de giro de 30, 40 y 50 km/h, respectivamente. Los radios pueden variar dependiendo de la
sobreelevacin mxima seleccionada. En este caso la facilidad de giro, probablemente es
ms significativa que las velocidades de giro, porque el vehculo necesitar ir reduciendo la
velocidad de 15 a 25 km/h en la parte aguda de la vuelta o podra requerir detenerse en el
cruce.
El radio R2 puede variar considerablemente; sin embargo, es preferible proyectarlo con una
quinta parte de la anchura de la faja separadora central. El radio R, es tangente a la lnea
central del cruce (o al borde de la faja separadora central en el cruce). Los radios R y R 1
comprenden las curvas de dos centros, de la nariz de punta de bala. El radio R, no puede
ser menor al radio mnimo de control para el vehculo de proyecto, o estos vehculos sern
incapaces de girar hacia o desde el carril destinado incluso a baja velocidad. Para evitar una
abertura grande, R debera mantenerse en un mnimo razonable (por ejemplo 15 m), tal
como se indica en la Figura E.17.

SCT

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TABLA E. 8. ABERTURA MNIMA DE LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

(TERMINACIN DE NARIZ PUNTA DE BALA TPICA)

Faja
Separadora
Central M
(m)

FIGURA
MNIMA DE
CENTRAL
DE NARIZ

Dimensiones en metros cuando

R1 = 30 m

R1 = 50 m

R1 = 70 m

6,0

18,0

20,2

20,2

24,4

21,3

27,6

9,0

15,1

21,4

17,7

26,5

19,0

30,4

12,0

12,8

22,4

15,6

28,3

17,1

32,7

15,0

13,8

29,9

15,4

34,7

18,0

13,8

36,7

21,0

12,4

38,4

E.17. DISEO DE
ABERTURA
LA FAJA
SEPARADORA
(TERMINACIN
PUNTA DE BALA

TPICA)
B

TRNSITO
DIRECTO

1
CL

FAJA
SEPARADORA
CENTRAL

2
L

R1

R2

TRNSITO
DIRECTO

ASUMIENDO UN VALOR DE R = 15 m
R2 = M/5

La longitud de la abertura de la faja separadora central se rige por los radios. Para faja
separadora central de ms de 9 m, incluyendo un cruce de carreteras de cuatro carriles o
ms, el radio de control R en general tendr que ser mayor a 15 m, o la abertura de la faja
separadora central ser demasiado corta. Un valor redondeado se puede elegir para la
longitud de la abertura (por ejemplo, 15 18 m) y que la dimensin puede ser utilizada para
localizar el centro para R. Entonces R se convierte en una dimensin de verificacin para
garantizar la viabilidad del diseo.
Los valores tabulados en la Figura E.17, muestran la longitud resultante de las aberturas de
la faja separadora central, en un rango de anchura media de los tres valores asumidos de
R1 y para una R igual a 15 m. La dimensin "B" se debe tomar como un control de diseo
general y para la comparacin con otros diseos sobre el mnimo.

SCT

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Los diseos de terminacin de faja separadora central en la Figura E.17, no facilitan

positivamente las zonas de proteccin dentro de los lmites del ancho de la faja. Un diseo
utilizando un radio R1 = 30 m o ms, ofrece un espacio por lo menos, a un vehculo ligero
para hacer slo una pausa en una zona a travs de los carriles de trnsito y los carriles en
el cruce en el ancho de la faja separadora central; tales radios podran ofrecer el espacio de
proteccin suficiente para vehculos de proyecto ms grandes.
En intersecciones esviajadas se pueden aplicar directamente diseos por encima del
mnimo con terminacin de faja separadora central de nariz punta de bala. De los valores
mostrados y cuando la inclinacin es de 10 o ms, los ajustes en R y R2, son necesarios
para proporcionar la longitud adecuada de la abertura.
E.6.7. Vueltas izquierdas indirectas y vueltas en U
Las carreteras divididas necesitan de anchos adecuados de la faja separadora central para
facilitar el cruce del trnsito del camino transversal y las vueltas izquierdas y en U en el
camino principal.
Con volmenes de trnsito y velocidad relativamente elevados, es particularmente
problemtico lograr un funcionamiento seguro y eficiente en aquellas intersecciones donde
el ancho de la faja separadora central es demasiado estrecho para proporcionar un carril
adicional a los vehculos que giran a la izquierda. Los vehculos que se detienen o
disminuyen su velocidad en un carril para girar a la izquierda o en U, incrementan las
posibilidades de una colisin de alcance por el trnsito que contina de frente. Otro factor
que debe considerarse en el diseo son las trayectorias de giro de diferentes tipos de
vehculos de proyecto.
Los proyectos que se incluyen en las Figuras E.18 y E.19, ofrecen dos opciones con
respecto a los giros indirectos a la izquierda y tambin prevn los movimientos indirectos de
giro en U. La Figura E.18, implica un ramal diagonal que se intersecta con una carretera
secundaria. Las salidas de automovilistas a travs del ramal, hacen un giro a la izquierda en
el cruce. Para una maniobra en U el conductor hace un giro adicional a la izquierda en la
carretera dividida.
En la Figura E.19 se observa un medio trbol a nivel, que es otra alternativa para los giros
indirectos a la izquierda. El diseo del medio trbol, puede ser considerado cuando los
ramales diagonales requirieran derecho de va costoso, siendo el cuadrante opuesto menos
caro. Puede haber otras justificaciones en la seleccin del trbol en lugar del ramal, tales
como pasos o intersecciones a desnivel.
Por otra parte, en la Figura E.20 se aprecia un diseo de vuelta izquierda indirecta antes del
cruce. Tiene la ventaja de eliminar los giros a la izquierda directos desde la carretera y
proporciona un almacenamiento para los vehculos fuera de la carretera. Donde hay una
calzada lateral paralela, el ramal puede conectarse a la calzada, como se muestra en la parte
superior izquierda o la alternativa que se observa en la parte inferior izquierda con lnea
discontinua. Esta ltima alternativa es menos aconsejable debido a que los vehculos pasan
dos veces por la interseccin reduciendo su capacidad.

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FIGURA E.18. ENTRONQUE CON RAMALES DIAGONALES

FIGURA E.19. ENTRONQUE CON RAMALES TIPO MEDIO TRBOL

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CAMINO O CALLE EXISTENTE

CARRETERA DE ALTA VELOCIDAD

FIGURA E.20. DISEOS ESPECIALES PARA VUELTAS IZQUIERDAS INDIRECTAS, EN

CARRETERAS CON FAJA SEPARADORA CENTRAL ANGOSTA

CALLE
TRANSVERSAL

CRUCERO CONTROLADO
POR SEMFORO

ALMACENAMIENTO

ALMACENAMIENTO

ALTERNATIVA
POSIBLE

E.6.8. Vueltas a la izquierda o en U indirectas con fajas separadoras centrales estrechas,

utilizando calles locales
Para las vueltas izquierdas en las carreteras sin control de accesos, con faja separadora
central estrecha y construcciones aledaas al camino; puede implementarse la alternativa
siguiente:
La opcin es utilizar las calles interconectadas, aledaas al camino principal, requiriendo de
un anlisis de los radios de las esquinas existentes para dar cabida a los vehculos (C2 y

SCT

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C3) y del nmero de vehculos (C-R), as como de las restricciones de estacionamiento y de

los dispositivos de control de trnsito en la proximidad de cada interseccin.
De lo anterior se desprende que, siempre que sea posible, una nueva carretera dividida
deber tener un ancho amplio de faja separadora central donde se pueda alojar las vueltas
a la izquierda y en U, con un carril auxiliar que proteja y almacene el volumen de vuelta.
E.6.9. Vueltas a la izquierda o en U indirectas fajas separadoras centrales anchas
La Figura E.21, muestra vueltas indirectas a la izquierda para dos caminos, donde las vueltas
izquierdas son frecuentes en ambos. Los carriles auxiliares son altamente deseables a cada
lado de la faja separadora central para el almacenamiento de vehculos que giran a la
izquierda, con una longitud recomendable de 120 a 180 m despus del cruce.
La principal desventaja es que las vueltas izquierdas pasan por la interseccin dos veces,
reduciendo la capacidad de la misma. Estas maniobras pueden ser confusas para los
conductores no familiarizados con el diseo y por lo que se requiere de un sealamiento
informativo especial.

FIGURA E.21. VUELTAS IZQUIERDAS INDIRECTAS ALREDEDOR DEL ENTRONQUE

E.6.10. Ubicacin y diseo de la vuelta en U en la abertura de la faja separadora central

En algunas carreteras divididas se requiere de aberturas de la faja separadora central
diseadas para que los vehculos realicen vueltas en U. Para este efecto, se recomienda
dicha abertura en los siguientes lugares:

SCT

Ms all de las intersecciones, para dar cabida a movimientos de vuelta en U, no

proporcionados en las intersecciones a nivel o a desnivel.

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Adelante de una interseccin, para permitir los movimientos de vuelta en U, que

podran interferir con otros movimientos en la interseccin. Las vueltas en U son
necesarias cuando una faja separadora central amplia de la carretera tiene pocas
aberturas.

En una carretera de menor importancia, donde no se permite la vuelta en U en el

cruce con la carretera principal, est obligado a girar a la derecha y posteriormente
entrecruzarse a la izquierda y luego dar vuelta en U para regresar. La dificultad del
entrecruzamiento y la gran longitud requerida, habitualmente no es deseable a
menos que los volmenes que se intersectan sean menores y la faja separadora
central sea de ancho adecuado.

En carreteras divididas puede requerirse de aberturas para llegar rpidamente a los

lugares de mantenimiento, vigilancia y vehculos descompuestos.

Un diseo adecuado para maniobras de vuelta en U, requiere que el ancho de la faja

separadora central sea tal, que permita al vehculo de proyecto girar desde el carril auxiliar
de vuelta izquierda hacia el carril aledao al acotamiento exterior o guarnicin exterior de la
carretera con circulacin contraria.
Para que los vehculos giren desde el carril adyacente a la faja separadora central hacia el
carril externo de la calzada con sentido de circulacin opuesto, se requiere una faja
separadora central de ancho mnimo de 5 m. Tambin resulta conveniente contar con un
carril auxiliar para vuelta izquierda de 3.6 m de ancho en la faja separadora central, antes
de la vuelta en U, para evitar bloquear el trnsito en los carriles de frente.
En la Figura E.22 se presentan los anchos mnimos de la faja separadora central para dar
cabida a las vueltas en U de los diferentes vehculos de proyecto, girando desde el carril
adyacente a la faja separadora central.
Las vueltas izquierdas y en U en las intersecciones principales, se realizarn, diseando
la nariz de la faja central con una guarnicin tipo punta de bala. Cuando se requieren carriles
dobles de vuelta izquierda, a lo largo de una faja separadora central, la vuelta en U se har
desde el carril interno al carril externo de la otra calzada.
La Figura E.23, muestra diseos especiales con fajas separadoras centrales angostas. En
la Figura E.23A, el vehculo que da vuelta en U gira a la derecha desde el carril exterior,
toma el enlace para la vuelta a la izquierda, se detiene antes de la carretera dividida hasta
que se genera un espacio adecuado en el flujo de trnsito y entonces realiza una vuelta
izquierda hacia la carretera dividida. En la Figura E.23B, el vehculo inicia su giro en el carril
interno de la carretera dividida, cruza los carriles de frente, toma el enlace hacia la izquierda
y luego se incorpora al trnsito. Un carril de vuelta izquierda deber tener la capacidad de
almacenamiento adecuada, para evitar que los vehculos que le precedan se detengan.

SCT

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FIGURA E.22. DISEOS MNIMOS PARA VUELTAS EN U

M - ANCHO MNIMO DE LA FAJA SEPARADORA
CENTRAL (m) PARA EL VEHCULO DE DISEO

TIPO DE MANIOBRA

T2-S1
T2-S2

TDT

16.5

19.5

35.4

19

21

21

30

15

15

18

18

27

12

12

15

15

24

Ap

C2-R2

5.7

15.0

9.0

12.0

18

19

15

12

C2 B2,B3,B4

C2-R3
C3-R2

0.5 m

3.4 m

DEL CARRIL
INTERIOR
AL CARRIL
INTERIOR

0.5 m

0.5 m

0.5 m

7.2 m

DEL CARRIL
INTERIOR
AL CARRIL
EXTERIOR

7.2 m

DEL CARRIL
INTERIOR AL
ACOTAMIENTO

0.5 m

FIGURA E.23. FRANJAS SEPARADORAS ANGOSTAS CON CARRIL DE VUELTA IZQUIERDA

INDIRECTA

-A-

-B-

SCT

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E.6.11. Fajas separadoras centrales con cruces a nivel

Donde los derechos de va son difciles de adquirir para construir fajas separadoras centrales
anchas, se recomiendan anchos mnimos de 4.0 a 4.8 m, para giros a la izquierda.
En la Figura E.24-a, se observa una faja separadora central con marcas en el pavimento
para separar los carriles en ambos sentidos de circulacin y la Figura E.24-b, muestra una
faja separadora central con carriles a la izquierda, a la mitad de la calle, en ambos sentidos
de circulacin.

CALLE TRANSVERSAL

CALLE TRANSVERSAL

FIGURA E.24. FAJA SEPARADORA CENTRAL, CON CARRILES DE VUELTA IZQUIERDA,

PINTADOS

CALLE TRANSVERSAL PRINCIPAL

CALLE TRANSVERSAL PRINCIPAL

(a) CARRETERA MULTICARRIL TPICA CON MARCAS DE CANALIZACIN PARA

VUELTA IZQUIERDA EN CALLES TRANSVERSALES

(b) CARRETERA MULTICARRIL TPICA CON CARRIL TRASPASABLE A MEDIA CALLE

E.6.12. Carriles auxiliares

Los carriles auxiliares son utilizados antes de las aberturas en la faja separadora central y
en las intersecciones con movimientos de vuelta derecha. Los carriles auxiliares tambin se
construyen para aumentar la capacidad vial, mejorar la seguridad en una interseccin y/o
para completar un movimiento de vuelta derecha y facilitar la aceleracin.
Los carriles auxiliares para deceleracin y aceleracin deben ser de 3 m de ancho como
mnimo y de preferencia 3.60 m. Cuando se usen guarniciones adyacentes al carril auxiliar
se debe prever un desplazamiento apropiado de la guarnicin.
SCT

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E.6.12.1 Carriles de deceleracin

a) Longitud de deceleracin
La longitud para la deceleracin a travs de los carriles de circulacin, es un objetivo
deseable en carreteras y calles principales. Las longitudes totales para una
deceleracin cmoda, desde la mxima velocidad de proyecto de la carretera, hasta
detenerse totalmente son las siguientes: para velocidades de proyecto de 50, 60, 70,
80 y 90 km/h, la longitud total de la deceleracin del carril auxiliar son 64, 100, 110, 130
y 150 m, respectivamente. Estas longitudes estn basadas en pendientes menores al
2%. Ver Tablas D.2 y D.3, longitud de los carriles de cambio de velocidad y correcciones
por pendiente, respectivamente.
Las longitudes anteriores son aplicables en carriles de vuelta izquierda y derecha, pero
la velocidad de aproximacin es, generalmente, ms baja en el carril derecho que en el
izquierdo.
b) Longitud de almacenamiento
El carril auxiliar ser lo suficientemente largo para almacenar el nmero de vehculos
detenidos que puedan acumularse durante un perodo crtico mientras esperan el
cambio de la seal del semforo o un intervalo de tiempo del flujo libre del trnsito en el
sentido contrario.
En las intersecciones sin semforos la longitud de almacenamiento, excluyendo la zona
de transicin, puede basarse en el nmero de vehculos aforados para dar vuelta en un
perodo promedio de dos minutos dentro de la hora pico. Estos intervalos, a su vez,
dependen del volumen de trnsito del sentido contrario de circulacin. Cuando el
volumen de trnsito es alto un anlisis de capacidad y niveles de servicio podra justificar
la instalacin de un semforo.
En las intersecciones con semforos, la longitud de almacenamiento necesaria,
depende de: el nmero de carriles de cada acceso, la duracin del ciclo y la
programacin y tiempos de luz verde de las fases del semforo y de los volmenes
horarios o de periodos de 5 a 15 minutos mximos de trnsito.
Cuando se disean dos carriles de giro, la longitud de almacenamiento es menor que
la operacin de un solo carril.
c) Zona de Transicin
En carreteras de alta velocidad son comunes las transiciones con relaciones entre 8:1
y 15:1 al entrar en un carril auxiliar desde una carretera de alta velocidad.
Para zonas urbanas, debido a las bajas velocidades, las transiciones cortas son mejores
para los conductores que se aproximan a un carril auxiliar adicional. Para estas zonas,
la longitud de las transiciones para un solo carril de giro, son del orden de 30 m y 45 m
para dos carriles y pueden variar segn los factores siguientes: el tipo y velocidad de
vehculo, las condiciones climticas y de la iluminacin.
Las transiciones en lnea recta se utilizan con frecuencia, como se muestra en la Figura
E.25-A. La relacin de la transicin ser 8:1 para velocidades de proyecto menores de
50 km/h y 15:1 para 80 km/h. Las transiciones en lnea recta son particularmente
aplicables en un acotamiento pavimentado, con marcas para delimitar el carril auxiliar.
En los extremos de transiciones largas es conveniente una curva corta, como se indica
en la Figura E.25-B. Cuando se utilizan curvas en los extremos, la longitud de la
tangente ser de la mitad a un tercio de la longitud total.

SCT

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Todas las dimensiones y configuraciones mostradas en la Figura E.25, son aplicables

tanto a carriles de vuelta derecha, como a carriles de vuelta izquierda.
FIGURA E.25. DISEO DE TRANSICIONES PARA CARRILES AUXILIARES
L = 30 A 54 m
TRNSITO

FAJA SEPARADORA

CARRIL

TRNSICIN DE 8:1 A 15:1

-ATRANSICIN EN LNEA RECTA

TRNSITO

R= 120 m L= 49.2 m
R= 75 m L= 40.2 m
R= 45 m L= 30.9 m
FAJA SEPARADORA

CARRIL

-BTRANSICIN EN TANGENTE PARCIAL

Dimensiones Aplicables a Vueltas Derechas

d) Carriles para vuelta izquierda en la faja separadora central

Un carril de vuelta izquierda en la faja separadora central, es un carril auxiliar para el
almacenamiento y para cambiar la velocidad de los vehculos situados a la izquierda de
una carretera. Cuando existe un alto volumen de giros a la izquierda o velocidades altas,
la operacin vial en carreteras divididas es deficiente si no se proporcionan dichos
carriles. Los diseos mnimos de las aberturas de la faja separadora central se incluyen
en la Tabla E.6 y en las Figuras E.12 a E.16. Los diseos de carril para vuelta izquierda
en la faja separadora central, para diferentes anchos, se muestran en las Figuras E.26
y E.27.
Son recomendables las fajas separadoras centrales de ancho de 6 m o ms en
intersecciones con un carril de vuelta, pero anchos de 4.8 (mnimo) a 5.4 m, son
aceptables, ver Figuras E.26-A y E.27. Con dos carriles (de 3.6 m, cada uno), la faja
separadora central deber ser de 8.4 m mnimo. Se puede aceptar un carril de 3.0 m y
un separador de 0.6 m, con su respectivo sealamiento horizontal, que separe el carril
central de vuelta izquierda de los carriles en sentido contrario (Figura E.26), cuando las
velocidades son bajas y la interseccin es controlada con semforos.

SCT

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FIGURA E.26. DISEOS DE CARRIL PARA VUELTA IZQUIERDA CON UNA

APERTURA EN LA FAJA SEPARADORA CENTRALDE 4.8 A 5.4 M

C/L CRUCE DE LA CALLE

1.2 m

3.0 m A 3.4 m
CARRILES DE
TRNSITO DIRECTO

-AM = 4.2 A 4.8 m

C/L CRUCE DE LA CALLE

3.0 m A 3.4 m

1.2 m

0.6 m

CARRILES DE
TRNSITO DIRECTO

-BM = 4.8 A 5.4 m

NOMENCLATURA
M = ANCHO DE LA FAJA
SEPARADORA CENTRAL

SCT

R= RADIO DE CONTROL L= LONGITUD DE LA ABERTURA

DE LA FAJA SEPARADORA
(MARCA DE CARRIL
CENTRAL
CONSPICUA)

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FIGURA E.27. DISEOS DE CARRIL PARA VUELTA IZQUIERDA CON UNA

APERTURA EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL EN EXCESO (5.4 M. O SUPERIOR)
REA EXCEDENTE PARA TENER
CONTRASTE EN EL PAVIMENTO O
MARCAS DE CANALIZACIN

C/L CRUCE DE LA CALLE

3.6 des

CARRILES DE
TRNSITO DIRECTO

-AM = 5.4 Y SUPERIOR

3.6 m

0.5 m

0.5 m

-BM = 5.4 Y SUPERIOR - TRANSICIN ALARGADA

NOMENCLATURA
M = ANCHO DE LA FAJA
SEPARADORA CENTRAL

R= RADIO DE CONTROL L= LONGITUD DE LA ABERTURA

DE LA FAJA SEPARADORA
(MARCA DE CARRIL
CENTRAL
CONSPICUA)

e) Carriles paralelos separados para vuelta izquierda

Los carriles paralelos separados para vuelta izquierda se presentan en la Figura E.28A. En las fajas separadoras de 5.4 m o ms anchas, es deseable separar el carril de
vuelta a la izquierda. Este diseo ubicar a los vehculos que esperan dar vuelta, lo ms
cerca a la izquierda. Las ventajas del desplazamiento de los carriles para dar vuelta a
la izquierda son: (1) mejor visibilidad del trnsito opuesto, (2) disminucin de conflictos
entre los movimientos opuestos de vuelta izquierda en la interseccin, y (3) ms
vehculos que dan vuelta izquierda, en un determinado perodo de tiempo,
especialmente en una interseccin con semforo. Los carriles paralelos separados de
vuelta izquierda se utilizan tanto en las intersecciones con semforos como en las que
no cuentan con ellos.
La Figura E.28-B, muestra un carril de vuelta izquierda, con un ngulo ligero inclinado
de desplazamiento y se disea normalmente con una nariz de 1.2 m, entre el carril de
la vuelta izquierda y los carriles del trnsito opuesto y se utilizan principalmente en las
intersecciones semaforizadas.

SCT

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Este tipo de desplazamiento es eficaz para permitir radios de vuelta para camiones de
carga de doble semirremolque que giran a la izquierda.

FIGURA E.28. CARRILES DE VUELTA IZQUIERDA SEPARADOS, PARALELOS Y

CNICOS
Vueltas izquierdas simultneas

-APARALELO

-BCON TRANSICIN

En una interseccin de dos carreteras principales, se pueden considerar las vueltas

izquierdas en forma simultnea. Las trayectorias del trnsito, para este caso, se indican
en la Figura E.29.

SCT

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FIGURA E.29. INTERSECCIN DE CUATRO RAMAS CON VUELTAS IZQUIERDAS

SIMULTNEAS

CARRETERA DIVIDIDA CON FAJA

SEPARADORA DE 9 m

4 CARRRILES

2 CARRRILES

f)

Elementos de diseo en intersecciones con caminos laterales de acceso.

Para proporcionar acceso a las propiedades colindantes en una arteria o autopista, por
lo general se debe considerar la habilitacin de calzadas laterales.
Para un funcionamiento adecuado de dichas calzadas, con volumen de trnsito de
moderado a elevado, el ancho de la faja separadora lateral en la interseccin se utiliza
para lo siguiente:
g) Colocacin de seales y otros dispositivos de control de trnsito.
h) Espacio de almacenamiento aceptable en el cruce de caminos, antes de la
interseccin.
i)

Realizar movimientos de vuelta desde la calzada lateral.

j)

Vueltas en U.

La Figura E.30, muestra dos arreglos de carreteras con calzadas laterales,

intersectando las calles que cruzan y todos los movimientos estn controlados por
semforo.

SCT

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FIGURA E.30. INTERSECCIN CON CALZADAS LATERALES

CAMINO TRANSVERSAL

50 MS

50 MS

CAMINO LATERAL

CAMINO LATERAL

-ACAMINOS LATERALES DE DOS SENTIDOS

CON SEPARACIN EXTERIOR AMPLIA

CAMINO TRANSVERSAL

50 m O MS

CAMINO LATERAL

50 m O MS

CAMINO LATERAL

-BCAMINOS LATERALES DE DOS SENTIDOS

CON SEPARACIN DE BULBO

E.6.12.2 Carriles de aceleracin

La longitud de un carril de aceleracin se basa en la combinacin de cuatro factores:
1)
2)
3)
4)

SCT

La velocidad a la cual los conductores entran al carril de aceleracin.

La velocidad a la cual los conductores convergen con el trnsito principal.
La manera de acelerar o los factores de aceleracin.
Los volmenes relativos del trnsito directo y del que se va a incorporar.

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Para caminos con altos volmenes de trnsito, se debe proporcionar la longitud

suficiente para que el trnsito que se va a incorporar a la corriente principal tenga el
tiempo necesario para esperar que exista un espacio entre dos vehculos de la corriente
principal que le permita incorporarse.
La velocidad deseable de los conductores al pasar del carril de aceleracin a los carriles
del trnsito principal, debe aproximarse a la de stos, por lo que el proyecto se debe
basar en una velocidad de incorporacin igual a la velocidad de proyecto del camino. Al
empezar el carril de aceleracin se tiene que considerar la velocidad de proyecto del
enlace que precede al carril de aceleracin; la diferencia entre la velocidad de proyecto
del enlace y la del camino es la que determina la longitud del carril de aceleracin.
Las longitudes de los carriles de aceleracin se sustentan en la operacin de los
vehculos ligeros; los vehculos pesados generalmente requieren distancias mayores
para acelerar e incorporarse a la corriente principal del trnsito.? Cuando se tiene un
nmero considerable de vehculos pesados haciendo uso de la entrada de un camino
de alta velocidad, debe incrementarse la longitud del carril de aceleracin.
Las longitudes de los carriles de aceleracin se miden de una manera similar a los de
deceleracin, tomando en cuenta que en este caso, nicamente existen dos tipos, el
direccional y el paralelo al eje del camino con la transicin final del carril. Ver Tablas
D.B y D.C, longitud de los carriles de cambio de velocidad y correcciones por pendiente,
respectivamente.
F. GEOMETRA
Las intersecciones son puntos de conflicto entre vehculos, peatones e instalaciones marginales; por
lo tanto, son sitios de peligro potencial. Las condiciones del terreno establecen generalmente
limitaciones definitivas de alineamiento y pendiente en intersecciones a nivel. Sin embargo,
frecuentemente es posible modificar el alineamiento y las pendientes mejorando las condiciones del
trnsito, con lo que se reducen dichos peligros.
F.1.

PLANTA
Se refiere a la proyeccin sobre un plano horizontal de los ejes de las ramas de la interseccin
considerando las condiciones de sus orillas.

F.1.1.

Realineamiento
Independientemente del tipo de interseccin, por razones de seguridad y economa, las
carreteras que se cruzan debern ser, en lo posible, en ngulo recto. En intersecciones
donde las carreteras inciden en ngulo agudo requieren de un rea mayor para realizar las
operaciones de vuelta derecha y tienden a limitar la visibilidad, particularmente a los
conductores de camiones de carga. Cuando los camiones dan vuelta en una interseccin en
ngulo obtuso, el conductor tiene reas sin visibilidad a la derecha del vehculo.
Intersecciones donde los caminos inciden en ngulo agudo, incrementan el tiempo de
exposicin de los vehculos que cruzan el flujo de trnsito principal y pueden incrementar la
ocurrencia potencial de accidentes. La prctica de realinear los caminos que se cruzan en
ngulos agudos, como se muestra en las Figuras F.1-A y B, ha tenido resultados
satisfactorios.
En casos donde el camino principal se encuentre en curva y el camino de menor importancia
constituya la extensin de una tangente, resulta conveniente realinear el camino de menor
importancia como se muestra en la Figura F.1, para guiar el trnsito hacia la carretera
principal y mejorar la visibilidad en el punto de interseccin.

SCT

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FIGURA F.1. VARIACIONES DEL REALINEAMIENTO EN INTERSECCIONES

-B-

-A-

F.1.2.

-C-

Curvas horizontales
El proyecto de las curvas horizontales de las intersecciones, podra realizarse con los
mismos criterios que para las carreteras, si fuese posible conservar las mismas velocidades
que en la carretera abierta. Como esto no es prctico, se considera que los vehculos
reducen considerablemente su velocidad y las curvas se disean de manera que la orilla
exterior de la calzada no sea rebasada por la trayectoria de las llantas del vehculo de
proyecto. Para los vehculos T-S-R, a menos que el ngulo de vuelta o deflexin sea
pequeo ( 30), la orilla de la calzada no puede ajustarse a una curva circular simple, por
lo que si se utiliza ese tipo de curva debe moverse la curva hacia adentro, con un
desplazamiento d y luego hacer transiciones, que pueden ser rectas con variacin d y
l (ver Figura F.2), o arcos circulares, en cuyo caso correspondera a una curva compuesta
de tres radios (ver Figura F.2-B) y las Tablas F.1 y F.2, donde se indican los parmetros
mnimos de la orilla de la calzada con transiciones rectas y con curvas compuestas
respectivamente, recomendables para el proyecto.

TRAYECTORIA RUEDA
TRASERA EXTERNA

NGULO DE
VUELTA

TRAYECTORIA RUEDA
DELANTERA INTERNA

TRAYECTORIA RUEDA
DELANTERA INTERNA

NGULO DE
VUELTA

Rc

Rc

RI
L
5
3.

PT
Rc

R1
R2

3.

6
2.

6
0.

PCC

PC
Rc

0.
6

2.
6
m
m
CA
R

IL
TRANSICIN
RECTA

ORILLA DE LA
CALZADA

TRANSICIN
RECTA

PCC

PT

0.
6

PC

6
0.

m
6
2. RIL
R
CA

ORILLA DE LA
CALZADA

RR

5
3.

2
3. .6 m
5
m
CA

TRAYECTORIA RUEDA
TRASERA EXTERNA

FIGURA F.2. PROYECTO MNIMO DE LA ORILLA DE CALZADA

RR

CA
IL

-AORILLA DE CALZADA CON

TRANSICIONES RECTAS

SCT

-BORILLA DE CALZADA CON

CURVA CIRCULAR COMPUESTA

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TABLA F.1. PARMETROS MNIMOS DE LA ORILLA DE LA CALZADA CON TRANSICIONES RECTAS

ngulo de
vuelta (grados)

Radio de curva
simple nica
(m)

Radio
(m)

30
45
60
75
90
105
120
135
150
180

145
NA1
NA1
NA1
NA1
NA1
NA1
NA1
NA1
NA1

77
60
54
42
35
28
26
25
20
17

Curva circular simple desplazada

Variacin de
Desplazamiento, d
transicin
(m)
d:l
1,1
20:1
1,3
20:1
1,3
20:1
1,7
20:1
0,9
15:1
2,8
15:1
2,8
20:1
2,6
20:1
4,6
10:1
6,1
10:1

NA = No aplica

TABLA F.2. PARMETROS MNIMOS DE LA ORILLA DE LA CALZADA CON CURVAS

COMPUESTAS
ngulo de
vuelta
(grados)

F.1.2.1

Curva circular compuesta simtrica Curva circular compuesta asimtrica

Radios
(m)

Desplazamiento, d
(m)

Radios
(m)

Desplazamientos
(m)

30

168-76-168

1,5

76-61-198

0,5-2,1

45

168-61-168

1,5

61-52-198

0,5-2,1

60

198-46-198

1,7

61-43-183

0,5-2,4

75

213-38-213

2,0

46-34-168

0,5-3,5

90

213-34-213

2,0

30-29-168

0,6-3,5

105

213-29-213

2,4

46-24-152

0,9-4,6

120

213-26-213

2,7

46-21-152

2,0-5,3

135

213-21-213

3,8

46-20-152

2,1-5,6

150

213-20-213

4,6

61-20-152

2,7-5,6

180

213-17-213

6,1

61-18-152

3,0-6,4

Anchos de calzada para vueltas en intersecciones

El ancho del pavimento y los acotamientos en calzadas para las vueltas en las
intersecciones est regulado por el volumen y condiciones de trnsito que por ella
circula, as como por el radio de la curva. Estas anchuras pueden disearse para la
operacin en uno o dos sentidos de circulacin. Se describen 3 posibilidades de
operacin segn la importancia del ramal:
Caso I. Operacin en un solo sentido de circulacin, con un solo carril y sin previsin de
rebase, de un vehculo que se detenga. Se aplica en enlaces relativamente cortos,
siempre que los volmenes de trnsito sean moderados o bajos.
Caso II. Operacin en un solo sentido de circulacin, con un solo carril y con previsin
de rebase, de un vehculo que se detenga. Permite rebasar a los vehculos detenidos,
a velocidades bajas; se recomienda para volmenes que no excedan la capacidad de
un solo carril.
Caso III. Operacin en uno o dos sentidos de circulacin y con dos carriles. Se emplea
cuando la operacin es en un sentido o dos sentidos, o cuando el volumen de trnsito
es tan intenso que requiere de dos carriles.

SCT

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Independiente del tipo de operacin para el cual se ha decidido proyectar, de acuerdo

con las condiciones esperadas, es necesario conocer el tipo de vehculos que operarn
en el enlace. Para fines de proyecto, se analizan tres condiciones de trnsito, las cuales
se describen a continuacin:

Condicin de Trnsito A: predominan vehculos de proyecto Ap, pero con

algunos camiones C2, C3, B2 y B3.

Condicin de Trnsito B: predominan vehculos de proyecto C2, C3, B2 y B3,

pero con algunos camiones semirremolques T2-S1, T2-S2, T3-S2, T3-S3.

Condicin de Trnsito C: predominan vehculos de proyecto T2-S1, T2-S2, T3S2, T3-S3, o camiones semirremolques C2-R2, C2-R3, C3-R2, C3-R3.

En la Tabla F.3, se dan los valores de proyecto para las anchuras de calzada necesarias
para cado caso de operacin y condicin de trnsito. En la parte inferior de la tabla se
incluye una serie de recomendaciones para modificar el ancho de la calzada de acuerdo
con el tratamiento lateral que se d a los enlaces.

TABLA F.3. ANCHO DE CALZADA EN LOS ENLACES

ANCHOS DE CALZADA EN RAMALES (m)
R
Radios de la
orilla interna de
la calzada.

CASO I
1 Carril
Operacin en un sentido,
sin rebase

(m)

CASO II
1 Carril
Operacin en un sentido,
con rebase

CASO III
2 carriles
Operacin en uno o dos
sentidos

CONDICIN DE TRNSITO
A

15,00

5,50

5,50

7,00

7,00

7,50

8,75

9,50

10,75

12,75

23,00

5,00

5,25

5,75

6,50

7,00

8,25

8,75

10,00

11,25

31,00

4,50

5,00

5,50

6,00

6,75

7,50

8,50

9,50

10,75

46,00

4,25

5,00

5,25

5,75

6,50

7,25

8,25

9,25

10,00

61,00

4,00

5,00

5,00

5,75

6,50

7,00

8,25

8,75

9,50

91,00

4,00

4,50

5,00

5,50

6,00

6,75

8,00

8,50

9,25

122,00

4,00

4,50

5,00

5,50

6,00

6,75

8,00

8,50

8,75

152,00

3,75

4,50

4,50

5,50

6,00

6,75

8,00

8,50

8,75

Tangente

3,75

4,50

4,50

5,25

5,75

6,50

7,50

8,25

8,25

Modificaciones al ancho de acuerdo con el tratamiento de las orillas de la calzada

Guarnicin
achaflanada

Ninguna

Ninguna

Ninguna

Un lado

Aumentar 0,30 m

Ninguna

Aumentar 0,30 m

Dos lados

Aumentar 0,60 m

Aumentar 0,30 m

Aumentar 0,60 m

Guarnicin
vertical:

Acotamiento,
en uno o en
ambos lados

F2.

Ninguna

Restar el ancho del

Cuando el acotamiento sea
acotamiento, Ancho mnimo de 1,20 m o mayor, reducir
de la calzada del caso I
0,60 m

PERFIL
Se evitarn los cambios sustanciales de pendiente y las combinaciones de pendientes que hagan
difcil el control del vehculo en las intersecciones; sin embargo, como esto no es siempre factible,

SCT

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20/12/13

se deben prever distancias de visibilidad adecuadas a lo largo de los caminos, en el cruce y en

las esquinas. Una curva en cresta seguida por una curva horizontal cerrada es una combinacin
indeseable en el rea de la interseccin.
Las rasantes del perfil y las secciones transversales de las ramas de una interseccin, debern
ajustarse a una distancia suficiente antes de la interseccin para proporcionar una interseccin
suave y un drenaje adecuado. Normalmente la rasante del camino principal deber conservarse
a travs de la interseccin y la del camino secundario se ajustar al principal. Este proyecto
incluye una transicin en el vrtice superior al centro del camino secundario, hacia una seccin
transversal inclinada en su entronque con el camino principal.
Para el caso de intersecciones simples sin canalizacin en las que se manejen bajas velocidades
de proyecto y control de ALTO o de semforo, puede ser recomendable alabear el vrtice superior
de ambos caminos hacia un plano en la interseccin; el plano adecuado depender de la direccin
del drenaje y de otras condiciones. Los cambios de un talud transversal a otro debern ser
graduales.
Las intersecciones en las cuales un camino secundario cruza una carretera dividida de varios
carriles con una faja separadora central angosta, en una curva sobre elevada, tendrn que
evitarse siempre que sea posible, debido a la dificultad de ajustar las pendientes para poder tener
un cruce adecuado. Las rasantes de carriles separados para dar vuelta se proyectarn para
ajustarse a los taludes transversales y a las pendientes longitudinales de las ramas de la
interseccin.
El alineamiento y las pendientes estn sujetos a mayores limitaciones en las intersecciones o
cerca de stas, a diferencia de lo que ocurre en el camino abierto. En las intersecciones o cerca
de stas, en la combinacin del alineamiento horizontal y vertical, los carriles debern ser
claramente visibles y entendibles para los conductores en todo momento y direccin de recorrido,
libres de posibles conflictos repentinos.
F.3.

SECCIN
Los criterios y sobreelevacin mxima de 10% que se utiliza en tramos carreteros, son aplicables
a intersecciones. La Tabla F.4, sugiere rangos de los valores de sobreelevacin para cada
velocidad de proyecto y radio de la curva; es recomendable utilizar valores en el tercio superior.
Cuando la probabilidad de heladas o nevadas en el sitio es alta la sobreelevacin no debe exceder
del 8%.
La Tabla F.5, recomienda sobreelevaciones mximas del cambio en la elevacin de la orilla de
calzada respecto al eje de giro; as que el diferencial de elevacin dividido entre el ancho de
calzada, si se gira sobre la orilla, no debe exceder los valores de dicha tabla.
Al proyectar los ramales de salida o de entrada a las intersecciones en curva, sobre todo en
bifurcaciones, es posible que las sobreelevaciones tengan valores diferentes y a veces
encontradas; en tales casos, el quiebre o diferencia algebraica de pendientes no exceder a los
valores sugeridos en la Tabla F.6.

SCT

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TABLA F.4. SOBREELEVACIN DE CURVAS EN INTERSECCIONES

Radio
(m)

Grado de
curvatura

15

75

27

45

46

25

70

16

95

12

131

183

0,02

305

0,02

457

2.5

610
914

25
0,020,10
0,020,07
0,020,05
0,020,04
0,020,03
0,020,03

Velocidad de Proyecto, en km/h

30
40
50
60
-

65

0,020,10
0,020,08
0,020,06
0,020,04
0,020,03
0,020,03
0,020,03

0,040,10
0,030,08
0,030,06
0,030,05
0,020,04
0,020,03

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,060,10
0,050,09
0,040,07
0,030,05
0,030,04
0,020,03

0,080,10
0,060,09
0,050,07
0,040,05
0,030,04
0,020,03
0,02

0,09 0,10
0,07 0,09
0,050,06
0,040,05
0,030,04
0,02 0,03

TABLA F.5. TASA MXIMA DE VARIACIN DE ORILLA DE CALZADA DE CURVAS

EN INTERSECCIONES
Velocidad de Proyecto (km/h)

25 40

50

65

80

90

100

105

110

Tasa mxima de cambio de elevacin

de orilla de calzada respecto al eje de
giro.

0,71

0,67

0,58

0,50

0,47

0,45

0,41

0,40

TABLA F.6. DIFERENCIA ALGEBRAICA MXIMA DE PENDIENTE TRANSVERSAL

ENTRE LAS CALZADAS DEL RAMAL Y DE LA CARRETERA
Velocidad de Proyecto en salida o
entrada, en km/h
30 y menor
40 y 50
60 y mayor

Diferencia algebraica mxima de pendiente

entre ramal y carretera, en %
5,0 a 8,0
5,0 a 6,0
4,0 a 5,0

G. VISIBILIDAD
G.1. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Cualquier interseccin implica la posibilidad de conflictos potenciales entre los vehculos. Esta
posibilidad puede reducirse significativamente proporcionando distancias de visibilidad
adecuadas y controles del trnsito apropiados. Los accidentes y la eficiencia de las operaciones
de trnsito dependen tambin del juicio, capacidad y respuesta de los conductores.
La distancia de visibilidad en un cruce ser suficiente para evitar el riesgo de colisin entre un
vehculo que empieza a cruzar desde una posicin de alto total y un vehculo circulando por el
camino principal, a la velocidad de proyecto despus de que se inicie la operacin de cruce.

SCT

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El procedimiento para calcular la distancia de visibilidad de parada, tratado en los tramos

carreteros, es tambin aplicable a curvas de intersecciones con la misma velocidad de proyecto.
La Tabla G.1, resume los valores obtenidos para velocidades de proyecto de 15, 25, 30, 40 y 55
km/h, considerando un tiempo de reaccin de frenado de 2.5 segundos y coeficientes de friccin
que varan entre 0.44 y 0.34. Estos valores son los mnimos que sern proporcionados en todos
los puntos de la curva en una interseccin. Se utilizarn como elementos de control, tanto en el
proyecto del alineamiento horizontal como del vertical.
TABLA G.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA PARA CURVAS DE
INTERSECCIONES
Velocidad de proyecto, en
km/h

15

20

30

40

50

60

70

Distancia de visibilidad de
parada (m)

15

20

30

45

65

85

110 140

80

90

100 110

170 205 240

La distancia de visibilidad debe ser suficiente tanto en curvas verticales como en curvas
horizontales de una misma rama, as como entre vehculos que circulan en diferentes ramas, de
acuerdo con el tipo de operacin considerado en la interseccin.
G.1.1. Curvas Verticales
La longitud de las curvas verticales se determinar de la misma manera que para tramos
carreteros, con base en la distancia de visibilidad medida desde los ojos del conductor
situados a una altura de 1.08 m, hasta un objeto con una altura de 0.60 m. En este caso, son
aplicables directamente las frmulas referentes a curvas verticales en cresta.
La Figura G.1 y la Tabla G.2, muestran la relacin entre la velocidad de proyecto, la diferencia
algebraica de pendientes y la longitud de la curva vertical en cresta para proporcionar la
distancia de visibilidad de parada requerida.

SCT

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FIGURA G.1. PARMETROS DE PROYECTO PARA CURVAS VERTICALES EN

CRESTA (CONDICIONES DE CAMINO ABIERTO)

25
V= 30 km/h, K= 2
V= 40 km/h, K= 4
V= 50 km/h, K= 7
V= 60 km/h, K= 11

DIFERENCIA ALGEBRICA DE PENDIENTES,

EN PORCENTAJE

20
V= 70 km/h, K= 19

V= 90 km/h, K= 44

V= 80 km/h, K= 30

K= 51, DRENAJE

15

V= 100 km/h, K= 64

10
V= 110 km/h, K= 88
DVP<L

DVP<L

0
0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL

EN METROS

Las mismas longitudes mnimas anteriores, se utilizarn en curvas verticales en columpio,

ya que el criterio tradicional de considerar la distancia que alumbra el haz de luz de los faros
de los automviles no tiene sentido debido a la curvatura.

SCT

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TABLA G.2. PARMETROS DE PROYECTO PARA CURVAS VERTICALES EN

CRESTA PARA PROPORCIONAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Valores del parmetro Ka (m/%)

Velocidad de
proyecto
(km/h)

Distancia de
Visibilidad de
Parada (m)

Calculado

De Proyecto

30

30

1,4

40

45

3,1

50

65

6,4

60

85

11,0

11

70

110

18,4

19

80

140

29,8

30

90

170

43,9

44

100

205

63,9

64

110

240

87,5

88

El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de la curva entre la diferencia algebraica porcentual de las
pendientes que se intersectan (es decir, K=L/A).

G.1.2. Curvas Horizontales

La lnea de visibilidad sobre la parte interna de la curva horizontal libre de obstrucciones,
ser tal, que la distancia medida sobre el arco a lo largo de la trayectoria del vehculo, sea
igual o exceda las distancias de visibilidad de la Tabla G.1. La Figura G.2, proporciona la
distancia mnima "m" libre de obstrucciones para diferentes velocidades de proyecto y radios
del borde interno de la calzada. Tanto la posicin de los ojos del conductor como la del objeto
observado se consideran a una distancia de 1.80 m desde el borde interno de la calzada.

SCT

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FIGURA G.2. DISTANCIA MNIMA m A OBSTCULOS LATERALES PARA

PROPORCIONAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
EJE TRAZO
RAYA CENTRAL
EJE CARRIL INTERIOR

EJE CENTRO

EJE CARRIL INTERIOR

OJO DEL CONDUCTOR

Dp

A/2

R1

ORILLA DE
LA CALZADA

OBSTCULO

80
1.

L
VISUA
ORILLA DE LA CALZADA

a+A
4

a+A
4

a+3A
4

OBSTCULO

0.84

1.08

VISUAL

R1
R

Dp

8RI

D p GI
9170

Dnde:
RI R

SCT

a 3A
4

GI

1146
RI

= Distancia del eje del carril interior al obstculo, (m)

Dp

= Distancia de visibilidad de parada, (m)

= Radio de la curva del eje de trazo de la carretera, (m)

RI

= Radio de la curva del eje del carril interior, (m)

GI

= Grado de la curva del eje del carril interior

= Anchura de la calzada en tangente, (m)

= Ampliacin de la calzada en la curva, (m)

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GRADO DE CURVATURA DEL EJE DEL CARRIL INTERNO

(GRADOS)

100

100
30 km/h
DVP= 30m

40 km/h
DVP= 45m
50 km/h
DVP= 65m
60 km/h
DVP= 85m

10

10
70 km/h
DVP= 110m
80 km/h
DVP= 140m
90 km/h
DVP= 170m

100 km/h
DVP= 205m
110 km/h
DVP= 240m

1
1

10

11

12

13

14

15

16

17

18

DISTANCIA "m" DE CARRIL INTERIOR AL OBSTCULO, (m)

G.1.3. Tringulo de Visibilidad

G.1.3.1 Aproximacin a la interseccin
Cada cuadrante de una interseccin contendr un rea triangular libre de obstrucciones
que pudieran bloquear la vista del conductor, de vehculos potencialmente conflictivos.
La longitud de los lados de esta rea triangular a lo largo de ambas vas de la
interseccin, ser tal, que los conductores puedan ver cualquier vehculo que circule
por el camino secundario con tiempo suficiente para bajar la velocidad o para detenerse
antes de colisionar dentro de la interseccin. En la Figura G.3-A, se muestran tringulos
tpicos de visibilidad libre a la izquierda y a la derecha para un vehculo que se aproxime
a una interseccin no controlada o controlada.
El vrtice del tringulo de visibilidad en un acceso de camino secundario (o en un acceso
no controlado), representa el punto de decisin para el conductor que circula por el
camino secundario (vase la Figura G.3-A). Este punto de decisin es el lugar en el cual
el conductor en el camino secundario empezar a frenar hasta detenerse totalmente si
otro vehculo est presente en un acceso a la interseccin. La distancia con respecto al
camino principal, a lo largo del camino secundario, se identifica con la dimensin a en
la Figura G.3-A.
La geometra de un tringulo de visibilidad libre es aqul en que el conductor de un
vehculo sin el derecho de paso en el camino secundario, observa a otro vehculo en el
camino principal que tiene el derecho de paso en una interseccin. La dimensin b,
ilustra la longitud del tringulo de visibilidad. Por lo tanto, los vehculos sin el derecho
de paso deben bajar la velocidad o detenerse, en caso de ser necesario. Figura G.3-A.
En intersecciones controladas por seales de alto o por semforos, la necesidad de
detenerse en la interseccin para los vehculos que se aproximan, quedar determinada
por los dispositivos de control del trnsito y no por la presencia o ausencia de vehculos
en los accesos a la interseccin.

SCT

511 de 632
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G.1.3.2 Salida de la interseccin

En la Figura G.3-B, se muestran tringulos de visibilidad libres de salida, del lado
izquierdo y del derecho del acceso, para vehculos detenidos sobre el camino
secundario. De la misma manera para el otro acceso de sentido de circulacin contrario.
En los dos accesos se instalarn seales de ALTO o de incorporacin CEDA EL
PASO.

FIGURA G.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES, TRINGULO MNIMO DE

VISIBILIDAD
CAMINO
SECUNDARIO

CAMINO
SECUNDARIO

b
RED PRINCIPAL

RED PRINCIPAL

TRINGULO DE VISIBILIDAD

TRINGULO DE VISIBILIDAD

PUNTO DE DECISIN

PUNTO DE DECISIN
TRINGULO DE VISIBILIDAD PARA VER
AL TRNSITO QUE SE APROXIMA POR
LA DERECHA

TRINGULO DE VISIBILIDAD PARA VER

AL TRNSITO QUE SE APROXIMA POR
LA IZQUIERDA

-ATRINGULOS DE VISIBILIDAD DE LLEGADA

CAMINO
SECUNDARIO

CAMINO
SECUNDARIO

b
RED PRINCIPAL

RED PRINCIPAL

TRINGULO DE VISIBILIDAD

TRINGULO DE VISIBILIDAD

PUNTO DE DECISIN

PUNTO DE DECISIN

TRINGULO DE VISIBILIDAD PARA VER

AL TRNSITO QUE SE APROXIMA POR
LA IZQUIERDA

TRINGULO DE VISIBILIDAD PARA VER

AL TRNSITO QUE SE APROXIMA POR
LA DERECHA

-BTRINGULOS DE VISIBILIDAD DE SALIDA

G.1.3.3 Control de la interseccin

Existen diferentes tipos de control del trnsito que pueden aplicarse a las intersecciones
a nivel. Estos son:

SCT

512 de 632
20/12/13

a) Caso A. Sin control

En cruces sin control de seales "CEDA EL PASO", "ALTO" o semforos, los conductores
de vehculos que se aproximan a la interseccin deben ser capaces de percibir un peligro
potencial con suficiente anticipacin para modificar la velocidad de sus vehculos antes
de llegar a la interseccin. Observaciones de campo indican que los vehculos que se
aproximan reducen la velocidad hasta el 50%. Desde el punto de decisin del tringulo
de visibilidad para ver al trnsito que se aproxima por la derecha (ver Figura G.3-A), el
conductor ve al vehculo que se acerca por la otra carretera, es la distancia que se recorre
en un tiempo de 3.6 seg. (2.6 seg. de tiempo de percepcin y 1 seg. reaccin, para aplicar
el freno o acelerar para ajustar la velocidad).
La Tabla G.3, muestra la distancia recorrida por un vehculo que se acerca durante ese
tiempo, en funcin de la velocidad de proyecto de la va en la que se ubica el acceso a la
interseccin. Para las velocidades en cada uno de los caminos que se cruzan, el tringulo
de visibilidad de la Figura G.3-A, queda definido por las distancias mnimas a lo largo de
dichos caminos. Distancias iguales o mayores a los valores anteriores, permitirn que los
vehculos circulando por los accesos de los dos caminos que se cruzan, puedan modificar
su velocidad antes de llegar a la interseccin.
TABLA G.3. LONGITUD DE LOS LADOS DEL TRINGULO DE VISIBILIDAD: CASO A
SIN CONTROL DE TRNSITO
Velocidad
(km/h)

Distancias a y b
(m)

20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

75

80

85

90

95

100

105

110

115

Nota: Para pendientes del acceso mayor a 3%, multiplquense los valores en esta tabla por el factor apropiado de
ajuste a partir de la Tabla G.4.

Las intersecciones sin control, con tringulos de visibilidad cuyas distancias sean
iguales a las mostradas arriba, no son necesariamente seguras, ya que los vehculos
circulando por cada uno de los accesos, aun modificando su velocidad, pueden arribar
a la interseccin al mismo tiempo. En tales condiciones, los vehculos que se acercan a
la interseccin por la derecha tendrn la preferencia de paso de los vehculos que se
aproximan a la izquierda, los cuales debern ceder el paso.
Estos proyectos se utilizarn slo en intersecciones de caminos de dos carriles de poco
trnsito, donde el costo de proporcionar mayores distancias de visibilidad es prohibitivo.
Cuando no se pueda proporcionar el tringulo mnimo de visibilidad se utilizarn
dispositivos para el control del trnsito que hagan reducir su velocidad a los vehculos
o incluso detenerlos an en los casos en que ambos caminos tengan trnsitos bajos.
Cuando la pendiente en el acceso de una interseccin exceda el 3%, la rama del
tringulo de visibilidad libre a lo largo de ese acceso se ajustar multiplicando la
distancia de visibilidad de la Tabla G.3. por el factor apropiado de ajuste de la Tabla
G.4.
Si la distancia de visibilidad proporcionada en la Tabla G.3, ajustada por efecto de las pendientes de
acceso, no puede proporcionarse, entonces se considerar la instalacin de sealamientos restrictivos de
velocidad en los accesos de la carretera principal o instalar seales de alto en uno o ms de los accesos.

SCT

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TABLA G.4. FACTOR DE AJUSTE PARA LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN

FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL ACCESO.
Pendiente en el
acceso
(%)

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

-6

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,2

1,2

1,2

1,2

-5

1,0

1,0

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,2

-4

1,0

1,0

1,0

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

-3 a +3

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

+4

1,0

1,0

1,0

1,0

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

+5

1,0

1,0

1,0

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

+6

1,0

1,0

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

Velocidad de Proyecto (km/h)

Nota: Con base en el cociente de la distancia de visibilidad de parada en una pendiente especfica del
acceso entre la distancia de visibilidad de parada en terreno plano.

b) Caso B. ALTO en rama secundaria

Los tringulos de visibilidad de salida, para las intersecciones con dispositivos de control
de ALTO en el camino secundario, se considerarn para tres situaciones:
Caso B1: Vuelta izquierda desde el camino secundario
Caso B2: Vuelta derecha desde el camino secundario
Caso B3: Cruce del camino principal desde el camino secundario
La distancia de visibilidad en una interseccin con dispositivos de control de ALTO en
el camino secundario, es ms larga que la distancia de visibilidad de parada en un
tramo; lo anterior, para asegurar que la interseccin opere adecuadamente. Los
conductores de vehculos en el camino secundario debern esperar hasta que puedan
proceder a cruzar o incorporarse al camino principal con seguridad, sin obligar al
vehculo que circula por el camino principal a detenerse.

Caso B1. Vuelta izquierda desde el camino secundario

Cuando se presentan tringulos de visibilidad de salida para los vehculos que se

aproximan de la derecha o izquierda, como los mostrados en la Figura G.3-B, se deben
considerar dispositivos de control de ALTO en el camino secundario.
El vrtice (punto de decisin) del tringulo de visibilidad de salida en el camino
secundario, donde el vehculo est detenido para cruzar o incorporarse al camino
principal, se ubicar a 4.4 m a 5.4 m de la orilla de la calzada del camino principal.
La Tabla G.5, proporciona el tiempo suficiente para que un vehculo detenido sobre el
camino secundario pueda acelerar y completar la vuelta izquierda, sin interferir la
circulacin de los vehculos del camino principal.
Aplicando la Tabla G.5, se puede asumir que normalmente el vehculo que circula por
el camino secundario es un automvil. Sin embargo, donde ingresen al camino principal
volmenes sustanciales de vehculos pesados, se recomienda utilizar los valores
tabulados para vehculos de carga unitarios y articulados.
El ajuste por la pendiente del acceso del camino secundario, slo ser requerido si las
ruedas traseras del vehculo de proyecto se encuentran en una pendiente ascendente
superior a 3%, cuando el vehculo est parado en la lnea de ALTO del acceso del
camino secundario.
La distancia de visibilidad en la interseccin a lo largo del camino principal (distancia b
en la Figura G.3-B) est determinada por:

DVI 0.278 V principal t b

SCT

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En donde:
DVI = b = Distancia de visibilidad en la interseccin (longitud de la rama del tringulo
de visibilidad a lo largo del camino principal), en metros;
Vprincipal = Velocidad de proyecto del camino principal, en km/h; y
tb =

Tiempo para que el vehculo en el camino secundario se incorpore al camino

principal, en segundos.

TABLA G.5. TIEMPO PARA QUE EL VEHCULO EN EL CAMINO SECUNDARIO SE

INCORPORE AL CAMINO PRINCIPAL (Tb), PARA EL CASO B1 VUELTA IZQUIERDA
DESDE LA POSICIN DE ALTO
Vehculo de Proyecto
Automvil
Camin de Carga Unitario
Camin de Carga Articulado

tb en segundos a la Velocidad de Proyecto del Camino

Principal
7,5
9,5
11,5

Nota: Tiempo para que el vehculo en el camino secundario se incorpore al camino principal (tiempo), para que un vehculo
detenido gire a la izquierda y se incorpore a una carretera de dos carriles sin faja separadora central y pendiente
longitudinal de 3% o menos. En los siguientes casos es necesario llevar a cabo un ajuste en los valores de la tabla:
Para carreteras multicarril:
Para vueltas izquierdas hacia carreteras de dos sentidos con ms de dos carriles, aadir 0.5 segundos para automviles
y 0.7 segundos para camiones de carga por cada carril adicional por encima de uno, que tenga que ser cruzado desde la
izquierda por el vehculo que da la vuelta.
Para pendientes longitudinales en el acceso de la carretera secundaria:
Si la pendiente del acceso es una pendiente ascendente mayor a 3%, aadir para las vueltas izquierdas 0.2 segundos
por cada 1% adicional.

Por ejemplo, un automvil dando vuelta a la izquierda para incorporarse a un camino

principal de un carril por sentido, se le proporcionar una distancia de visibilidad
equivalente a una tiempo de 7.5 segundos en el trnsito del camino principal. Si la
velocidad de proyecto del camino principal es de 100 km/h, esto corresponde a una
distancia de visibilidad de 0.278(100)(7.5) = 208.5, redondeando para proyecto 210 m.
Un automvil dando vuelta a la izquierda para incorporarse a un camino no dividido de
cuatro carriles, requerir cruzar dos carriles prximos en vez de uno. Lo anterior
aumenta el tiempo recomendado en el trnsito del camino principal de 7.5 a 8.0
segundos. El valor correspondiente de la distancia de visibilidad para este ejemplo sera
223 m.
Si el acceso del camino secundario a esa interseccin est ubicado en una pendiente
ascendente del 4%, entonces el tiempo seleccionado para el proyecto de la distancia
de visibilidad en la interseccin para las vueltas izquierdas, ser incrementada de 8.0 a
8.8 segundos, equivalente a un aumento de 0.2 segundos por cada 1% de pendiente.
Los valores para el proyecto de la distancia de visibilidad en intersecciones para
automviles y camiones de carga articulados (representados por los vehculos de
proyecto (T3-S3-S2, T2-S1-R2, T3-S1-R2, T3-S2-R2, T3-S2-R3 y T3-S2-R4), se
presentan en la Tabla G.6.

SCT

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TABLA G.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES PARA

AUTOMVILES Y CAMIONES DE CARGA ARTICULADOS PARA EL CASO B1
VUELTA IZQUIERDA DESDE LA POSICIN DE ALTO EN EL CAMINO SECUNDARIO

Distancia de Visibilidad en la
Distancia de
Velocidad de
Visibilidad de Interseccin para Automviles (m)
Proyecto del
Parada en el
camino principal
camino principal
(km/h)
Calculada (m) De Proyecto (m)
(m)
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110

20
30
45
65
85
110
140
170
205
240

41,7
62,6
83,4
104,3
125,1
146,0
166,8
187,7
208,5
229,4

45
65
85
105
130
150
170
190
210
230

Distancia de Visibilidad en la
Interseccin para Camiones de
Carga Articulados (m)
Calculada (m)

De Proyecto (m)

63,9
95,9
127,9
159,9
191,8
223,8
255,8
287,7
319,7
351,7

65
100
130
160
195
225
260
290
320
355

Nota: La distancia de visibilidad mostrada es para un vehculo detenido que da la vuelta a la izquierda hacia una
carretera principal de dos carriles sin faja separadora central y pendiente de acceso de 3% o menos. Para otras
condiciones, el tiempo ser ajustado y la distancia de visibilidad requerida recalculada.

El proyecto de la distancia de visibilidad para vueltas izquierdas en intersecciones de

carreteras divididas, considerar mltiples combinaciones de vehculo de proyecto y
ancho de faja separadora central. Si se utiliza un vehculo de proyecto ms grande que
un automvil, para determinar la distancia de visibilidad en una interseccin de un
camino dividido, entonces la distancia de visibilidad para las vueltas izquierdas requerir
ser verificada para dicho vehculo.
Si la faja separadora central del camino dividido es bastante ancha para almacenar al
vehculo de proyecto, con un espacio libre mnimo de 1 m de los extremos del vehculo
a los carriles del trnsito transversal, se har el anlisis del tringulo de visibilidad de
salida para las vueltas izquierdas, desde el acceso del camino secundario hacia la
calzada prxima a la izquierda.
Si el vehculo de proyecto puede ser almacenado en la faja separadora central con
espacio libre adecuado a los carriles del trnsito transversal, se dispondr de un
tringulo de visibilidad de salida para las vueltas izquierdas. Cuando la faja separadora
central no tiene el suficiente ancho para almacenar al vehculo de proyecto, se
considerar un tringulo de visibilidad de salida, para que ese vehculo de proyecto d
vuelta izquierda desde el camino secundario.
Se considerar el ancho de la faja separadora central, al determinar el nmero de
carriles a ser cruzados, o sea, el ancho de la faja separadora central se convertir a
carriles equivalentes. Por ejemplo, una faja separadora central de 7.2 m, ser
considerada como dos carriles adicionales a ser cruzados. Adems, se proporcionar
un tringulo de visibilidad de salida para vueltas izquierdas, desde la faja separadora
central para el vehculo de proyecto ms largo que pueda estar alojado en dicha faja.
Si una interseccin de una carretera dividida tiene un ancho de faja separadora central
de 12 m y el vehculo de proyecto para distancia de visibilidad es un camin de carga
articulado de 22 m, se proporcionarn tringulos de visibilidad de salida a la derecha y
a la izquierda, para el camin que da vuelta a la izquierda desde el camino secundario.

Caso B2. Vuelta derecha desde el camino secundario

Para las vueltas derechas desde el camino secundario hacia el camino principal el
tringulo de visibilidad de salida para el trnsito que se aproxima desde la izquierda,
ser como el mostrado en la Figura G.3.B. La distancia de visibilidad en la interseccin
para las vueltas derechas, se determina de la misma manera que para el Caso B1,
excepto que el tiempo (tb) mostradas en la Tabla G.5, las que sern ajustadas de
acuerdo con la Tabla G.7. Observaciones de campo indican, que al realizar vueltas
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derechas, los conductores generalmente aceptan tiempos (tb) que son ligeramente
menores que los aceptados cuando realizan vueltas izquierdas.
Los tiempos indicados en la Tabla G.5, pueden disminuirse en 1.0 segundo, para las
maniobras de vuelta derecha sin interferencia indebida con el trnsito circulando por el
camino principal.
Los valores de proyecto con base en estos tiempos ajustados y las distancias de
visibilidad, se muestran en las Tablas G.7 y G.8., respectivamente, para automviles y
camiones de carga articulados (representados por los vehculos de proyecto (T3-S3-S2,
T2-S1-R2, T3-S1-R2, T3-S2-R2, T3-S2-R3 y T3-S2-R4). Cuando la distancia mnima de
visibilidad recomendada para una maniobra de vuelta derecha no pueda
proporcionarse, incluso con la reduccin de 1.0 segundo, entonces se considerar la
instalacin de sealamientos restrictivos de velocidad en los accesos de la carretera
principal.
TABLA G.7. TIEMPOS PARA EL CASO B2 VUELTA DERECHA DESDE EL CAMINO
SECUNDARIO Y PARA EL CASO B3 MANIOBRA DE CRUCE

Vehculo de Proyecto
Automvil
Camiones de Carga
Unitarios
Camiones de Carga
Articulados
Nota:

Tiempo (tb) (segundos) a la Velocidad de Proyecto del

Camino Principal
6,5
8,5
10,5

Las tiempos son para que un vehculo detenido gire a la derecha o cruce una carretera de dos carriles sin faja
separadora central y pendiente longitudinal de 3% o menos. En los siguientes casos es necesario llevar a cabo un
ajuste en los valores de la tabla:
Para carreteras multicarril:
Para cruzar una carretera principal con ms de dos carriles, aadir 0.5 segundos para automviles y 0.7 segundos
para camiones de carga por cada carril adicional por encima de uno, que tenga que ser cruzado; y para fajas
separadoras centrales angostas que no puedan almacenar al vehculo de proyecto.
Para pendientes longitudinales en el acceso de la carretera secundaria:
Si la pendiente del acceso es una pendiente ascendente mayor a 3%, aadir 0.1 segundo por cada 1 % adicional.

TABLA G.8. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES PARA

AUTOMVILES Y CAMIONES DE CARGA ARTICULADOS PARA EL CASO B2
VUELTA DERECHA DESDE EL CAMINO SECUNDARIO Y PARA EL CASO B3
MANIOBRA DE CRUCE

SCT

Velocidad de
Proyecto
(km/h)

Distancia de
Visibilidad de
Parada (m)

20
30
40
50
60
70
80
90
100
110

20
30
45
65
85
110
140
170
205
240

Distancia de Visibilidad en la
Interseccin para
Automviles (m)
Calculada
De Proyecto
(m)
(m)
36,1
40
54,2
55
72,3
75
90,4
95
108,4
110
126,5
130
144,6
145
162,6
165
180,7
185
198,8
200

Distancia de Visibilidad en la
Interseccin para Camiones
de Carga Articulados (m)
Calculada
De Proyecto
(m)
(m)
58,4
60
87,6
90
116,8
120
146,0
150
175,1
180
204,3
205
233,5
235
262,7
265
291,9
295
321,1
325

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Nota: La distancia de visibilidad mostrada es para un vehculo detenido que da la vuelta a la derecha o cruza una
carretera de dos carriles sin faja separadora central y pendiente de acceso de 3% o menos. Para otras condiciones,
al el tiempo ser ajustado y la distancia de visibilidad requerida recalculada.

Caso B3. Maniobra de cruce desde el camino secundario

As como en los casos, B1 y B2, tambin se debe analizar la distancia de visibilidad

adecuada para los vehculos que circulen por el camino secundario y crucen el camino
principal. Sin embargo, en las situaciones siguientes se recomienda verificar la
disponibilidad de la distancia de visibilidad para maniobras de cruce:

Cuando las vueltas izquierdas y derechas no estn permitidas desde un acceso

particular y la maniobra de cruce es la nica maniobra legal;

Cuando el vehculo cruce una anchura de ms de seis carriles; o

Cuando volmenes importantes de vehculos pesados crucen la carretera principal

y existan pendientes pronunciadas que puedan retardar la salida de sus partes
traseras y se encuentren an en la interseccin.

La frmula para la distancia de visibilidad en la interseccin en el Caso B1, tambin se

usa para la maniobra de cruce, excepto que los tiempos (tb) se obtienen de la Tabla
G.5. sta presenta los tiempos y los factores de ajuste apropiados para determinar la
distancia de visibilidad en la interseccin a lo largo del camino principal, para acomodar
maniobras de cruce.
En intersecciones de carreteras divididas, dependiendo de las magnitudes relativas de
la anchura de la faja separadora central y la longitud del vehculo de proyecto, la
distancia de visibilidad en la interseccin requiere ser determinada para cruzar ambas
coronas del camino principal dividido o slo para cruzar los carriles de la corona prxima
y detenerse en la faja separadora central, antes de proceder con el cruce de la segunda
corona. La aplicacin de los factores de ajuste por anchura de la faja separadora central
y pendiente longitudinal se discutieron en el Caso B1.
La Tabla G-6, muestra los valores de proyecto para automviles y camiones de carga
articulados (representados por los vehculos de proyecto (T3-S3-S2, T2-S1-R2, T3-S1R2, T3-S2-R2, T3-S2-R3 y T3-S2-R4)), para la maniobra de cruce, con base en los
tiempos sin ajuste de la Tabla G-5.
c) Caso C. Intersecciones con control de incorporacin sobre el camino
secundario
Los conductores que se aproximen a seales de incorporacin, se les permite entrar o
cruzar el camino principal sin detenerse, siempre y cuando no haya vehculos de peligro
potencial circulando por el camino principal. Las distancias de visibilidad requeridas por
los conductores en accesos con control de incorporacin, exceden aqullas para los
accesos controlados con seal de ALTO.
Para intersecciones de cuatro ramas con control de incorporacin en el camino
secundario, se proporcionarn dos pares separados de tringulos de visibilidad de
llegada, como los mostrados en la Figura G.3-A. De esta manera, se debe establecer
un juego de tringulos de visibilidad para acomodar las maniobras de cruce del camino
principal y otro adicional para acomodar las vueltas izquierdas y derechas hacia el
camino principal. Ambos juegos de tringulos de visibilidad se verificarn en relacin
con potenciales obstrucciones a la visibilidad.
Para intersecciones de tres ramas con control de incorporacin en el camino
secundario, slo se considerarn los tringulos de visibilidad de llegada para acomodar
las maniobras de vuelta izquierda y derecha hacia el camino principal, ya que la
maniobra de cruce no existe.

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Caso C.1. Maniobra de cruce desde el camino secundario

La longitud de la rama del tringulo de visibilidad de llegada a lo largo del camino

secundario, para acomodar la maniobra del cruce desde un acceso con control de
incorporacin (distancia a en la Figura G.3-A), se ilustra en la Tabla G.9. Las distancias
en la Tabla G.I, estn basadas en los mismos supuestos que para el Caso A, excepto
que, con base en observaciones de campo, los vehculos circulando por el camino
secundario que no se detienen, realizan la maniobra de ajuste de su velocidad en un
tiempo de 4.6 segundos, en vez de en 3.6 segundos como en el Caso A (reducen su
velocidad hasta 60% de la velocidad de proyecto del camino secundario, en vez de
hasta 50%).
TABLA G.9. CASO C.1 MANIOBRA DE CRUCE DESDE INTERSECCIONES CON CONTROL
DE INCORPORACIN LONGITUD DE LA RAMA DEL CAMINO SECUNDARIO Y TIEMPOS
PARA AUTOMVILES Y CAMIONES DE CARGA ARTICULADOS
Acceso del Camino
Secundario

Velocidad
de Proyecto
Tiempo
(km/h)
Longitud de la
de Viaje
Rama (m)
ta (s)

Tiempo tb (segundos)
Tiempo tb (segundos) para
para Camiones de Carga
Automviles
Articulados
Valor
Calculado

Valor para
Proyecto

Valor
Calculado

Valor para
Proyecto

20

30

3,2

7,2

7,2

12,1

12,1

30

40

3,6

6,2

6,5

9,6

9,6

40

55

4,0

6,0

6,5

8,5

8,5

50

65

4,4

6,0

6,5

8,0

8,0

60

80

4,8

6,1

6,5

7,8

8,0

70

90

5,1

6,2

6,5

7,7

8,0

80

105

5,5

6,5

6,5

7,7

8,0

90

120

5,9

6,8

6,8

7,9

8,0

100

130

6,3

7,1

7,1

8,1

8,5

110

145

6,7

7,4

7,4

8,3

8,5

Nota: Las distancias y tiempos en esta tabla son para un vehculo que cruza una carretera de dos carriles sin faja
separadora central y pendiente de acceso de 3% o menos. Para pendientes de acceso de ms de 3%, multiplquense
por los factores en la Tabla G.4.

Se le debe considerar tiempo suficiente al vehculo que circula por la carretera

principal, con objeto de que el vehculo que va por el camino secundario tenga la
posibilidad de:
1) Circular desde el punto de decisin hasta la interseccin, mientras va reduciendo su
velocidad hasta alrededor del 60% de la velocidad de proyecto del camino secundario;
2) Cruzar y librar la interseccin a esa misma velocidad.
La distancia de visibilidad de interseccin a lo largo del camino principal para acomodar
la maniobra de cruce (distancia b en la Figura G-3.) se calcular con las ecuaciones
siguientes:

tb t a

w La
0167Vsec undario

b 0.278 V principal t b

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En donde:
tb =

tiempo de viaje (tiempo) para alcanzar y cruzar el camino principal, en segundos;

b=

longitud de la rama del tringulo de visibilidad a lo largo del camino principal, en

metros;

ta =

tiempo de viaje para alcanzar el camino principal desde el punto de decisin para
un vehculo que no se detiene, en segundos (use el valor apropiado para la
velocidad de proyecto del camino secundario a partir de la Tabla G.9., ajustado
por pendiente longitudinal del acceso, de ser el caso);

w =

ancho de la interseccin a ser cruzada, en metros;

La =

longitud del vehculo de proyecto, en metros:

Vsecundaria = Velocidad de proyecto del camino secundario, en km/h; y

Vprincipal

= Velocidad de proyecto del camino principal, en km/h.

El valor de tb ser igual o exceder el tiempo apropiado de viaje para cruzar el camino
principal desde un acceso controlado con seal de ALTO, como se muestra en Tabla
G.9. Los valores de proyecto para el tiempo (tb) mostrados en la Tabla G.9, incorporan
estos tiempos de cruce para carreteras de dos carriles y son utilizados para desarrollar
la longitud de la rama del tringulo de visibilidad a lo largo del camino principal indicados
en la Tabla G.10, para automviles y camiones de carga articulados (representados por
el vehculo de proyecto DE-2970).
Las distancias y tiempos en la Tabla G.9, se ajustarn por efecto de la pendiente del
acceso del camino secundario, utilizando los factores de la Tabla G.4. Si el camino
principal es una carretera dividida con una faja separadora central, suficientemente
ancha, para almacenar al vehculo de proyecto durante la maniobra de cruce y slo se
considerar el cruce de los carriles de la calzada prxima, adems de proporcionar un
tringulo de visibilidad de salida, para acelerar desde una posicin de ALTO en la faja
separadora central, con base en el Caso B3. Para anchuras de faja separadora central
no suficientes para almacenar al vehculo proyecto, la anchura de cruce se ajustar
como se discuti en el Caso B1.

Caso C.2. Maniobras de vuelta izquierda y derecha

Para acomodar las vueltas izquierdas y derechas sin detenerse (distancia a en la

Figura G.3.A), la longitud de la rama del tringulo de visibilidad de llegada a lo largo del
camino secundario, ser de 25 m. Esta distancia se basa en el supuesto de que los
conductores que dan vueltas izquierdas y derechas sin detenerse, desacelerarn hasta
una velocidad de vuelta de 16 km/h.
La rama del tringulo de visibilidad de llegada a lo largo del camino principal (distancia
b en la Figura G.3.A., es similar a la rama del camino principal del tringulo de
visibilidad de salida para intersecciones controladas con seal de ALTO en los Casos
B1 y B2. Sin embargo, las tiempos en la Tabla G.5., se incrementarn en 0.5 segundos,
obteniendo los valores mostrados en la Tabla G.11. Las longitudes apropiadas de la
rama del tringulo de visibilidad se muestran en la Tabla G.12., para automviles y
camiones de carga articulados (representados por el vehculo de proyecto DE-2970).

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TABLA G.10. LONGITUD DE LA RAMA DEL TRINGULO DE VISIBILIDAD A LO LARGO

DEL CAMINO PRINCIPAL PARA AUTOMVILES Y CAMIONES DE CARGA ARTICULADOS
CASO C.1 MANIOBRA DE CRUCE DESDE INTERSECCIONES CON CONTROL DE
INCORPORACIN
Velocidad Distancia
de
de
Proyecto Visibilidad
del Camino
de
Principal
Parada
(km/h)
(metros)
20
20
30
30
40
45
50
65
60
85
70
110
80
140
90
170
100
205
110
240

Valores de Proyecto para

Valores de Proyecto para Camiones
Automviles (m)
de Carga Articulados (m)
Velocidad de Proyecto del Camino Secundario (km/h)
20

30 80

90

100

110

20

30

40

50 100-110
90

40
60
85
105
125
145
165
185
205
225

40
55
75
95
110
130
145
165
185
200

40
60
80
95
115
135
155
175
190
210

40
60
80
100
120
140
160
180
200
220

45
65
85
105
125
145
165
190
210
230

70
105
135
170
205
240
270
305
340
370

55
85
110
135
165
190
215
245
270
295

50
75
95
120
145
170
190
215
240
260

45
70
90
115
135
160
180
205
225
245

50
75
95
120
145
170
190
215
240
260

Nota: Los valores en esta tabla se basan en las distancias y tiempos no ajustados en la Tabla G.9. y
se ajustarn utilizando los factores en la Tabla G.4.

El vehculo que circula por el camino secundario requiere de 3.5 segundos para recorrer
la distancia entre el punto de decisin y la interseccin. Esto representa un tiempo
adicional de recorrido, necesario en una interseccin con control de incorporacin, pero
no es indispensable en una interseccin controlada con seal de ALTO (Caso B). Sin
embargo, el tiempo de aceleracin despus de ingresar al camino principal es 3.0
segundos menor para una situacin controlada con una seal de incorporacin (CEDA
EL PASO), que para otra con seal de ALTO, ya que, el vehculo que da vuelta no
se detiene; por lo tanto, el incremento neto de 0.5 segundos en el tiempo de recorrido
es, precisamente, la diferencia entre ambas situaciones.
Los tringulos de visibilidad de salida, como los proporcionados para accesos
controlados con seal de ALTO (vanse Casos B1, B2 y B3), tambin sern
proporcionados para accesos con control de incorporacin, con el fin de acomodar a los
vehculos del camino secundario que se detienen en la seal de incorporacin CEDA
EL PASO, con ello, se evitan conflictos con los vehculos del camino principal. Sin
embargo, dado que los tringulos de visibilidad de llegada para las maniobras de vuelta
en accesos con control de incorporacin son ms largos que los tringulos de visibilidad
de salida utilizados en intersecciones con control de alto, no se requerir ninguna
verificacin especfica de los tringulos de visibilidad de salida en la interseccin con
control de incorporacin.

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TABLA G.11. TIEMPOS PARA EL CASO C2 VUELTA IZQUIERDA O DERECHA

Vehculo de Proyecto
Automvil
Camiones de Carga Unitario
Camiones de Carga
Articulados

Tiempo (tb) (segundos) a la Velocidad

de Proyecto del Camino Principal
8,0
10,0
12,0

Nota: Las tiempos son para que un vehculo d vuelta a la derecha o a la izquierda hacia una carretera de dos
carriles sin faja separadora central. Los valores en la tabla requieren ser ajustados para el caso de carreteras
multicarril:
Para vueltas izquierdas hacia una carretera de dos sentidos con ms de dos carriles, aadir 0.5 segundos para
automviles y 0.7 segundos para camiones de carga por cada carril adicional, desde la izquierda, por encima de
uno, a ser cruzado por el vehculo que da vuelta. Para vueltas derechas, no se requiere ningn ajuste.

TABLA G.12. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PROYECTO EN INTERSECCIONES PARA

AUTOMVILES Y CAMIONES DE CARGA ARTICULADOS CASO C2 VUELTA IZQUIERDA O
DERECHA EN INTERSECCIONES CON CONTROL DE INCORPORACIN

Velocidad de
Proyecto
(km/h)

Distancia de
Visibilidad de
Parada (m)

20
30
40
50
60
70
80
90
100
110

20
30
45
65
85
110
140
170
205
240

Distancia de Visibilidad en la
Distancia de Visibilidad en la
Interseccin para Automviles Interseccin para Camiones de
(m)
Carga Articulados (m)
De Proyecto
De Proyecto
Calculada (m)
Calculada (m)
(m)
(m)
44,5
45
66,7
70
66,7
70
100,1
105
89,0
90
133,4
135
111,2
115
166,8
170
133,4
135
200,2
205
155,7
160
233,5
235
177,9
180
266,9
270
200,2
205
300,2
305
222,4
225
333,6
335
244,6
245
367,0
370

Nota: La distancia de visibilidad mostrada es para un vehculo realizando una vuelta derecha o izquierda sin
detenerse, hacia una carretera de dos carriles.

Los accesos con control de incorporacin generalmente requieren mayor distancia de

visibilidad que las intersecciones con control de alto, especialmente en intersecciones
de cuatro ramas con control de incorporacin donde los requerimientos de distancia de
visibilidad para la maniobra de cruce sern considerados. Si no se dispone de suficiente
distancia de visibilidad para control de incorporacin, se considerar el uso de una seal
de ALTO en vez de una seal de incorporacin (CEDA EL PASO). Adems, en
situaciones donde la distancia de visibilidad recomendada no pueda proporcionarse,
entonces se considerar la instalacin de sealamientos restrictivos de velocidad u
otros dispositivos de control de trnsito en la interseccin sobre la carretera principal
para reducir las velocidades de los vehculos que se aproximan.
d) Caso D. Interseccin con control de semforos
En intersecciones semaforizadas, el primer vehculo detenido en un acceso, debe ser
visible para el conductor del primer vehculo detenido en cada una de los otros accesos.
Los vehculos que dan vuelta a la izquierda deben tener suficiente distancia de
visibilidad para seleccionar tiempos en el trnsito del sentido opuesto y completar sus
vueltas izquierdas. Aparte de estas condiciones de visibilidad, no hay generalmente
otros tringulos de visibilidad de llegada o salida requeridos para intersecciones
semaforizadas. La semaforizacin puede ser una medida apropiada contra los

SCT

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accidentes para intersecciones con volmenes vehiculares elevados y distancia de

visibilidad restringida que haya experimentado un patrn de accidentes relacionados
con la distancia de visibilidad.
Sin embargo, si el semforo va a ser operado en la modalidad destellante en los dos
sentidos (es decir, destellante amarillo en los accesos del camino principal y destellante
rojo en los accesos del camino secundario) para condiciones fuera de la hora pico o
nocturnas, entonces se proporcionarn los tringulos apropiados de visibilidad de salida
para el Caso B, ambos hacia la derecha y hacia la izquierda para los accesos de la
carretera secundaria. Adems, si se van a permitir las vueltas derechas en rojo desde
cualquier acceso, entonces el tringulo de visibilidad de salida apropiado hacia la
izquierda para el Caso B2 ser proporcionado para acomodar las vueltas derechas
desde ese acceso.
e) Caso E. Interseccin con control de ALTO en todas las direcciones
En intersecciones con control de alto en todos los accesos, el primer vehculo detenido
en un acceso debe ser visible a los conductores de los primeros vehculos detenidos en
cada uno de los otros accesos. No hay ningn otro criterio de distancia de visibilidad
aplicable a intersecciones con control de alto en todos los accesos y, de hecho, este
tipo de intersecciones con el control de alto en todos los accesos puede ser la mejor
opcin en un nmero limitado de intersecciones donde no pueda lograrse la distancia
de visibilidad para otros tipos del control.
f)

Caso F. Vueltas a la izquierda desde el camino principal

Todos los sitios a lo largo del camino principal, desde los cuales se permita a los
vehculos dar vuelta izquierda cruzando el trnsito del sentido opuesto, incluyendo las
intersecciones y accesos a las propiedades colindantes, tendrn suficiente distancia de
visibilidad para acomodar la maniobra de vuelta izquierda. Los conductores que dan
vuelta a la izquierda, requieren suficiente distancia de visibilidad para decidir cundo es
seguro realizar la vuelta izquierda a travs de los carriles utilizados por el trnsito del
sentido opuesto. El proyecto de la distancia de visibilidad se basar en una vuelta
izquierda, dado que un vehculo que realiza la vuelta izquierda sin detenerse requerir
menos distancia de visibilidad. La distancia de visibilidad a lo largo del camino principal
para acomodar las vueltas izquierdas, es la distancia recorrida a la velocidad de
proyecto del camino principal, en el tiempo del vehculo de proyecto mostrado en la
Tabla G.13.

TABLA G.13. TIEMPOS PARA EL CASO F VUELTAS IZQUIERDAS DESDE RAMA

PRINCIPAL

Vehculo de Proyecto

Tiempo (tb) (segundos) a la Velocidad de Proyecto del

Camino Principal

Automvil
Camiones de Carga Unitarios
Camiones de Carga
Articulados

5,5
6,5
7,5

Nota: Ajuste para carreteras multicarril:

Para vehculos de vuelta izquierda que cruzan ms de un carril del sentido opuesto, aadir 0.5 segundos para
automviles y 0.7 segundos para camiones de carga por cada carril adicional a ser cruzado.

La Tabla G.13., tambin contiene los factores apropiados de ajuste por efecto del
nmero de carriles del camino principal a ser cruzados por el vehculo que realiza la
vuelta izquierda. Los tiempos no ajustados en la Tabla G.13., fueron utilizados para
desarrollar las distancias de visibilidad en la Tabla G.14., para automviles y camiones

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de carga articulados (representados por los vehculos de proyecto (T3-S3-S2, T2-S1R2, T3-S1-R2, T3-S2-R2, T3-S2-R3 y T3-S2-R4).
Si la distancia de visibilidad de parada ha sido proporcionada continuamente a lo largo
del camino principal y si la distancia de visibilidad para el Caso B (control de alto) o para
el Caso C (control de incorporacin) ha sido proporcionada para cada acceso del
camino secundario, la distancia de visibilidad generalmente ser adecuada para vueltas
izquierdas desde el camino principal. Por consiguiente, no se requiere ninguna
verificacin por separado de la distancia de visibilidad para el Caso F.
TABLA G.14. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES CASO F VUELTA
IZQUIERDA DESDE RAMA PRINCIPAL

Velocidad de
Proyecto
(km/h)
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110

Distancia de Visibilidad en la Distancia de Visibilidad en la

Distancia de Interseccin para Automviles Interseccin para Camiones de
(m)
Carga Articulados (m)
Visibilidad de
Parada (m)
De Proyecto
De Proyecto
Calculada (m)
Calculada (m)
(m)
(m)
20
30
45
65
85
110
140
170
205
240

30,6
45,9
61,2
76,5
91,7
107,0
122,3
137,6
152,9
168,2

35
50
65
80
95
110
125
140
155
170

41,7
62,6
83,4
104,3
125,1
146,0
166,8
187,7
208,5
229,4

45
65
85
105
130
150
170
190
210
230

Nota: La distancia de visibilidad mostrada es para un vehculo realizando una vuelta izquierda desde una carretera
no dividida. Para otras condiciones y vehculos de proyecto, el tiempo ser ajustado y la distancia de visibilidad
recalculada.

Sin embargo, en intersecciones de tres ramas o accesos a las propiedades colindantes,

localizados en o cerca de una curva horizontal o de una curva vertical en cresta en el
camino principal, la disponibilidad de distancia de visibilidad adecuada para las vueltas
izquierdas desde el camino principal debe ser verificada. Adems, la disponibilidad de
distancia de visibilidad para las vueltas izquierdas desde las carreteras divididas, se
verificar debido a la posibilidad de obstrucciones a la visibilidad en la faja separadora
central.
En las intersecciones de cuatro ramas en carreteras divididas, los vehculos del sentido
opuesto que dan vuelta a la izquierda pueden obstruir la visibilidad de los conductores
del trnsito del sentido opuesto. La Figura G.4., presenta proyectos de interseccin que
pueden usarse para separar los carriles de vuelta izquierda del sentido opuesto y
proporcionar una mejor visibilidad del trnsito del sentido opuesto a los conductores que
dan vuelta izquierda.

SCT

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20/12/13

FIGURA G.4. CARRIL DE VUELTA IZQUIERDA SEPARADO PARALELO Y CON

TRANSICIN

-APARALELO

-BCON TRANSICIN

G.1.4. Efecto del esviajamiento

Cuando dos carreteras se intersectan en un ngulo menor de 60, y cuando el realineamiento
para aumentar el ngulo de interseccin no se justifica, algunos de los factores para la
determinacin de la distancia de visibilidad en la interseccin requieren ajustes.
Los tringulos de visibilidad libre descritos anteriormente, son aplicables para intersecciones
en ngulo oblicuo. En la Figura G.5., se muestra cmo las ramas del tringulo de visibilidad
quedarn a lo largo de los accesos de la interseccin; adems, cada tringulo de visibilidad
ser ms grande o ms pequeo que el tringulo de visibilidad de una interseccin en ngulo
recto. El rea dentro de cada tringulo de visibilidad estar libre de obstrucciones a la
visibilidad.
La longitud de recorrido para algunas maniobras de vuelta y cruce, debern incrementarse
en intersecciones dispuestas en ngulo oblicuo. La longitud del recorrido real para una
maniobra de vuelta o cruce, se puede calcular dividiendo los anchos totales de los carriles
(ms el ancho de la faja separadora central, de ser el caso), entre el seno del ngulo de la
interseccin.

SCT

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FIGURA G.5. TRINGULO DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES ESVIAJADAS

LNEA DE
VISIBILIDAD

B
LNEA DE
VISIBILIDAD

NGULO DE
INTERECCION
(O)

W
2

ALTO

W1

NGULO
AGUDO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES CASOS
B1, B3, C1 C2

CAMINO
SECUNDARIO

ALTO

DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES CASOS

B1, B3, C1 C2

(EJEMPLO DE INTERSECCIN AGUDA)

W2 =

G.1.5

W1
Sen O

Proyectos para evitar el acceso equivocado

Un problema de las intersecciones a nivel, es la posibilidad de que los conductores que
circulan por la carretera principal ingresen en sentido contrario del camino secundario, a
pesar de que exista sealamiento, como se muestra en las Figura G.6. Las entradas
errneas pueden evitarse con intersecciones de ngulo muy cerrado, al llegar al cruce con
el camino transversal.
FIGURA G.6. PROYECTOS DE CAMINOS TRANSVERSALES DE DOS CARRILES
PARA DESALENTAR EL ACCESO EQUIVOCADO

El sealamiento vertical y horizontal son elementos que ayudan a evitar el ingreso en sentido
contrario en determinados accesos.
H. INTERSECCIONES CON VAS FRREAS
Los cruces de carreteras con vas frreas sern tratados como cualquier interseccin entre carreteras;
pueden ser a nivel o a desnivel. La geometra de una carretera y una estructura que implican el cruce
superior o inferior de una va frrea es substancialmente la misma que la de pasos carreteros a
desnivel sin rampas.

SCT

526 de 632
20/12/13

CAMINO
PRINCIPAL

H.1.

PROYECTO GEOMTRICO DE CRUCE A NIVEL

H.1.1

Alineamiento Horizontal
Los elementos horizontales de una carretera que se aproxima al cruce a nivel de una va
frrea, se construirn en ngulo recto y no debern de existir intersecciones aledaas al
cruce de otras carreteras. Un diseo de este tipo mejora la visibilidad del conductor y reduce
movimientos conflictivos de los vehculos en el cruce. Tambin es recomendable que el
cruce se efecte, hasta donde sea posible, en terreno plano, ya que se consiguen distancias
de visibilidad mayores y con mejores condiciones de maniobrabilidad, aceleracin y frenado.
Los cruces a nivel no deben estar ubicados en autopistas o bien en curvas de la carretera o
del ferrocarril. La curvatura le impide una visin y atencin adecuada del conductor, en un
cruce ferroviario.
Cuando la carretera es paralela a la va frrea y adelante se cruzan, debe de existir un ancho
suficiente, entre la va y la interseccin de la carretera, para permitir al trnsito vehicular,
girar y cruzar la va en una distancia recta, suficiente para detenerse en la seal de ALTO.

H.1.2

Alineamiento vertical
Las curvas verticales sern de suficiente longitud para asegurar una visibilidad adecuada del
cruce. Conviene que el proyecto geomtrico del cruce se haga conjuntamente con el de los
dispositivos de advertencia. Estos ltimos pueden ser: pasivos, como el sealamiento
vertical y horizontal; y activos, como las luces intermitentes y las barreras automticas.
En algunos casos, el alineamiento vertical de la carretera puede no cumplir con geometras
aceptables para ofrecer la velocidad de proyecto, debido a restricciones topogrficas o
limitaciones en el derecho de va. Para evitar que los conductores de vehculos con poco
espacio libre se vean atrapados en las vas, la superficie del cruce debe estar en el mismo
plano que la parte superior de las vas, con una distancia de 0.6 m fuera de las vas.
La superficie de la carretera no debe estar ms de 75 mm, por encima o por debajo, que la
parte superior del riel ms cercano, en un punto a 9 m de la va, a menos que la
sobreelevacin de la va haga que otro nivel sea apropiado, como se muestra en Figura H.1.
Las curvas verticales se deben de utilizar para atravesar el cruce carretero a nivel, en el
mismo plano de la elevacin de las vas. Los rieles que estn sobre elevados o una seccin
de aproximacin de la carretera que no est a nivel, harn necesario un anlisis especfico
del sitio del cruce del ferrocarril.
FIGURA H.1. CRUCERO A NIVEL CARRETERA FERROCARRIL

CL

Riel

CL

va

CL

Riel

9 m MIN

9 m MIN

SCT

0.6 m

A nivel
A nivel

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75 mm MAX

75 mm MAX

0.6 m

H.1.3. Distancias de visibilidad de parada

La distancia de visibilidad es una consideracin primordial en un cruce a nivel ferrocarrilcarretera sin dispositivos de alerta activados.
Existen varios eventos que pueden ocurrir en un cruce a nivel ferrocarril-carretera, sin
dispositivos de alerta activados. Dos de estos eventos relacionados con la determinacin de
la distancia de visibilidad son:

El conductor del vehculo puede observar al tren que se aproxima, con una visin
clara que le permitir pasar con seguridad por el cruce a nivel, antes de que llegue
el tren a dicho cruce.

El conductor del vehculo puede observar al tren que se aproxima, con una visin
clara que le permitir detener el vehculo, antes de que llegue el tren a dicho cruce.

Ambas maniobras se presentan el Caso A, de la Figura H.2. El tringulo de visibilidad

consiste de dos ramas principales (es decir, la distancia de visibilidad, d H, a lo largo de la
carretera y la distancia de visibilidad, d T, a lo largo de las vas del tren). Los valores de las
distancias de visibilidad, para diferentes velocidades del vehculo y el tren, se han calculado
y se indican en la Tabla H.1.

SCT

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FIGURA H.2. CASO A: CRUCE SEGURO DEL VEHCULO EN MOVIMIENTO

O DETENIDO EN EL CRUCE DE LA VA DEL TREN.

LNEA DE VISIBILIDAD

Vv

LNEA DE
PARADA

LNEA DE PARADA

OBSTRUCCIN

La

da

D
d
H

Caso B, de la Tabla H.1., se tienen varios valores de la distancia de visibilidad salida del
vehculo, para un rango de velocidades de trenes. Cuando un vehculo se ha detenido en la
lnea de ALTO, en un cruce de ferrocarril, el operador del vehculo debe tener la suficiente
distancia de visibilidad a lo largo de las va para acelerar el vehculo y cruzar libremente,
antes de la llegada del tren, incluso si el tren llega a la vista, justo cuando el vehculo inicia
su marcha. Estos valores se obtienen de la frmula siguiente:

Donde
A
dT
VT
VG
a1
L

SCT

=
=
=
=
=
=

Constante = 0.278
Distancia de visibilidad del tren.
Velocidad del tren (km/h), por medir en el lugar.
Velocidad del vehculo, el cual se asume como 2.7 m/seg.
Aceleracin del vehculo, el cual se asume como 0.45 m/seg2
Longitud del vehculo el cual se asume como 20 m.

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Distancia de la lnea de alto al riel ms cercano, el cual se asume

como 4.5 m.
Suma del tiempo de percepcin ms el tiempo para acelerar, el
cual se asume como 2.0 seg
Distancia entre rieles externos, para una va sencilla es 1.5 m

da

Distancia recorrida por el vehculo detenido, mientras acelera

hasta la velocidad mxima

D
J

=
=

da = (VG)/2a1 = (2.7)/(2)(0.45) = 8.1 m

Las distancias de visibilidad que se indican en la Tabla H.1., son recomendables en cualquier
cruce a nivel de ferrocarril no controlado por dispositivos de alerta activos, en terreno plano.
En un terreno que no sea plano, es conveniente recurrir a las seales y dispositivos de control
de velocidad, para indicar la reduccin de la velocidad de operacin del vehculo. En caso
de la presencia de obstrucciones de visibilidad, es apropiado instalar dispositivos de control
de trnsito activos para advertir a los conductores a tiempo la aproximacin de un tren y todo
el trnsito de la carretera pare antes de cruzar las vas.
TABLA H.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD REQUERIDA PARA DETERMINADA
VELOCIDAD DEL TREN Y UN CAMIN UNITARIO DE CARGA DE 20 m, QUE CRUZA
VAS SENCILLAS A 90. SE DEBERN HACER AJUSTES PARA CRUCES
ESVIAJADOS.
Caso
B
Salida
Velocidad
desde
del Tren
la
(km/h)
lnea 10
de
ALTO

Caso A, Vehculo en Movimiento

Velocidad del Vehculo (km/h)

20

30

40

50

60

70

80

90

100 110 120 130

Distancias del tren por las vas frreas, desde el crucero, en m.

10

45

39

24

21

19

19

19

19

20

21

21

22

23

24

20

91

77

49

41

38

38

38

39

40

41

43

45

47

48

30

136

116

73

62

57

57

57

57

57

57

57

57

57

57

40

181

154

98

82

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

50

227

193 122 103

96

96

96

96

96

96

96

96

96

96

60

272

232 147 123 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115

70

317

270 171 144 134 134 134 134 134 134 134 134 134 134

80

362

309 196 164 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123

90

408

347 220 185 234 234 234 234 234 234 234 234 234 234

100

453

386 245 206 256 256 256 256 256 256 256 256 256 256

110

498

425 269 226 246 246 246 246 246 246 246 246 246 246

120

544

463 294 247 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245

130

589

502 318 267 338 338 338 338 338 338 338 338 338 338

140

634

540 343 288 319 319 319 319 319 319 319 319 319 319

Distancia del vehculo por la carretera, desde el crucero, en m.

15

25

30

40

53

70

90

112 136 162 191 255 291

Para los vehculos que cruzan dos vas del tren, desde una posicin de ALTO, con la parte
delantera del vehculo a 4.5 m de la va de ferrocarril ms cercana, la distancia de visibilidad
a lo largo del ferrocarril, en metros, debe ser calculada por la frmula antes indicada con el
ajuste del ancho de las 2 vas (W).
SCT

530 de 632
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H.2.

DISPOSITIVOS DE CONTROL, PROTECCIN Y SEALAMIENTO

H.2.1

Sealamiento horizontal
El sealamiento horizontal, son rayas, smbolos y letras que se pintan en el pavimento para
advertir la proximidad de un cruce a nivel con una va frrea, y deben ser de color blanco
reflejante y consisten en una "X" con las letras "F" y "C", una a cada lado de la X,
complementadas con rayas perpendiculares a la trayectoria de los vehculos. El smbolo
"FXC" se dibuja en cada carril, antes del cruce y rayas perpendiculares cruzando todos los
carriles, en la forma y dimensiones que se indican en la Figura H.3.
Para controlar la velocidad de los vehculos y se detengan antes del cruce con la va frrea,
las marcas para cruce de ferrocarril (M-8), se deben complementar, colocando antes una
zona de vibradores y reductor de velocidad (RV), como se muestra en las Figuras H.4 y H.5;
as como, las seales horizontales y verticales, semforos y barreras que se requieran, para
integrar un sistema de control de velocidad, de acuerdo con las necesidades especficas del
cruce, para lo que se debe hacer un proyecto con base en un estudio de ingeniera de trnsito
para cada cruce; de acuerdo con lo establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-050SCT2 Disposicin para la Sealizacin de Cruces a Nivel de Caminos y Calles con Vas
Frreas. El proyecto deber ser aprobado por las Autoridades competentes.

FIGURA H.3. MARCAS PARA CRUCE DE FERROCARRIL

SCT

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FIGURA H.4. UBICACIN DE VIBRADORES Y REDUCTORES DE VELOCIDAD PARA

CRUCES DE FERROCARRIL A NIVEL

FIGURA. H.5. DISTRIBUCIN DE BOTONES EN LA ZONA DE VIBRADORES

Rayas con espaciamiento logartmico

Se utilizan en carreteras y vialidades urbanas, generalmente en los pasos a nivel de
peatones, cruces a nivel con vas frreas, en zonas escolares o cualquier otro sitio donde se
requiera disminuir la velocidad de los vehculos, producindole al conductor la ilusin ptica
y auditiva de que su vehculo se acelera. Deben ser rayas de color blanco reflejante, de

SCT

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sesenta (60) centmetros de ancho y colocadas en forma transversal al eje de la carretera,

en el sentido de circulacin, como se muestra en la Tabla H.2. Estas rayas deben ser
realzadas o complementadas con botones. La longitud total de la zona por marcar, el nmero
de rayas y su separacin, se deben determinar conforme con lo sealado en la Tabla H.2,
en funcin de la diferencia entre la velocidad requerida para la restriccin y la velocidad de
proyecto.

SEPARACIN ENTRE RAYAS

m

TABLA H.2. SEPARACIN DE RAYAS CON ESPACIAMIENTO LOGARTMICO

DIFERENCIA DE VELOCIDADES (km/h)/ NMERO DE LNEAS REQUERIDAS
20/13
30/20
40/26
50/32
60/38
70/44
15,25
15,25
15,25
15,25
15,25
15,25
11,75
12,55
13,10
13,50
13,70
13,90
9,55
10,70
11,50
12,05
12,50
12,80
8,05
9,30
10,25
10,90
11,45
11,85
6,95
8,25
9,25
10,00
10,60
11,05
6,10
7,40
8,40
9,20
9,80
10,30
5,50
6,70
7,70
8,50
9,15
9,70
4,95
6,10
7,15
7,95
8,60
9,15
4,50
5,65
6,60
7,40
8,10
8,65
4,15
5,25
6,20
7,00
7,65
8,20
3,85
4,85
5,80
6,60
7,25
7,80
3,55
4,55
5,45
6,25
6,90
7,45
4,30
5,15
5,90
6,55
7,10
4,05
4,90
5,60
6,25
6,80
3,85
4,65
5,35
6,00
6,55
3,65
4,45
5,10
5,75
6,30
3,45
4,25
4,90
5,50
6,05
3,30
4,05
4,70
5,30
5,80
3,15
3,90
4,50
5,10
5,60
3,75
4,35
4,90
5,40
3,60
4,20
4,75
5,25
3,45
4,05
4,60
5,10
3,30
3,90
4,45
4,95
3,20
3,75
4,30
4,80
3,10
3,65
4,20
4,65
3,55
4,10
4,50
3,45
4,00
4,35
3,35
3,90
4,25
3,25
3,80
4,15
3,15
3,70
4,05
3,10
3,60
3,95
3,50
3,85
3,40
3,75
3,30
3,65
3,20
3,55
3,10
3,45
3,05
3,35
3,30
3,25
3,20
3,15
3,10
3,05

1
84,15
122,30
158,40
194,40
231,25
266,35
2
91,95
134,30
174,00
213,60
254,05
292,75
1 = Longitud de espaciamiento
2 = L o n g i t u d t o t a l ( e s p a c i a m i e n t o + a n c h u r a d e l a r a ya )

SCT

80/51
15,25
14,05
13,05
12,15
11,40
10,70
10,10
9,60
9,10
8,65
8,25
7,90
7,55
7,25
7,00
6,75
6,50
6,25
6,05
5,85
5,65
5,50
5,35
5,20
5,05
4,90
4,75
4,65
4,55
4,45
4,35
4,25
4,15
4,05
3,95
3,85
3,75
3,65
3,55
3,45
3,40
3,35
3,30
3,25
3,20
3,15
3,10
3,05
3,00
2,95
304,20
334,80

533 de 632
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H.2.2

Sealamiento vertical

H2.2.1

Seales preventivas
Las Figuras H.6, H.7, H.8 y H.9, muestran las seales preventivas SP-35, cruce con
va frrea.

FIGURA H.6. SEALES PREVENTIVAS SP-35 "CRUCE CON VIA FERREA"

FIGURA H.7. SEALES PREVENTIVAS SP-35-A "CRUCE CON VIA FERREA"

SCT

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FIGURA H.8. SEALES PREVENTIVAS SP-35-B, CRUCE CON VA FRREA

FIGURA H.9. SEALES PREVENTIVAS SP-35-C, CRUCE CON VA FRREA

H.2.2.2

Seal informativa de recomendacin SIR "CRUCE DE FERROCARRIL"

La seal informativa de recomendacin SIR "CRUCE DE FERROCARRIL", se usa para
indicar el sitio donde se inicia el cruce a nivel con una va frrea. Se integra con dos
tableros rectangulares, sobrepuestos para formar una "X" con la leyenda "CRUCE DE

SCT

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FERROCARRIL", como se muestra en la Figura H.10, indicado en el Captulo VIII del

Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras de la
Secretara de Comunicaciones y Transportes.

FIGURA H.10. SEAL INFORMATIVA DE RECOMENDACIN SIR DE CRUCE DE

FERROCARRIL

H2.2.3

Seal restrictiva SR-6 "ALTO".

La seal informativa de recomendacin SIR "CRUCE DE FERROCARRIL" debe de
estar acompaada siempre por la seal restrictiva SR-6 "ALTO", para indicar el sitio
donde debe parar el vehculo, antes del cruce con la va frrea, como se ilustra en la
Figura H.11. o se debe integrar al semforo o semforo con barrera que se requiera de
acuerdo con lo establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-050-SCT2 Disposicin
para la Sealizacin de Cruces a Nivel de Caminos y Calles con Vas Frreas y, cuando
existan 2 ms vas frreas, se le debe aadir un tablero adicional, que indique el
nmero de vas frreas por cruzar.
La estructura para soportar los elementos descritos anteriormente, debe ser un poste
blanco, preferentemente de PTR de al menos 101,6 x 101,6 mm (4 X 4 pulgadas), en el
que, en su parte posterior, se debe identificar el kilmetro de la va frrea.

SCT

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FIGURA H.11. SEAL INFORMATIVA DE RECOMENDACIN SIR DE CRUCE DE

FERROCARRIL Y SEAL RESTRICTIVA SR-6 ALTO

Cuando no exista semforo, con o sin barrera, la seal informativa de recomendacin

SIR "CRUCE DE FERROCARRIL", se debe colocar longitudinalmente en el mismo lugar
donde deban hacer ALTO los vehculos, al inicio de la raya de alto (M-6), indicada en el
inciso 6.2.6. de la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2 Sealamiento Horizontal y
Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas, eliminando cualquier objeto que pudiera
obstruir su visibilidad, y lateralmente se debe colocar como seal baja, segn lo indicado
en el sub inciso 6.7.1.1. de dicha Norma.
En el caso de que, por las caractersticas especficas del cruce con la va frrea, se
requiera un semforo, con o sin barrera, la seal informativa de recomendacin SIR
"CRUCE DE FERROCARRIL" no se colocar, pero la seal restrictiva SR-6 "ALTO"
permanecer.
H.2.3

Sistemas de control de velocidad

Para proyectar un sistema de control de velocidad apropiado, segn las condiciones fsicas
y operativas del cruce con una va frrea, el sealamiento vertical y horizontal, as como los

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dispositivos que se requieran, se deben determinar y distribuir considerando lo establecido

en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2 Sealamiento Horizontal y Vertical de
Carreteras y Vialidades Urbanas. A continuacin, en las Figuras H.12 a H.14, se ejemplifican
sistemas de control de velocidad, que se pueden implementar cuando las velocidades de
proyecto o de operacin sean de 40, 60, 80 y 110 km/h y en las intersecciones,
respectivamente, pero que debern ser adaptados a las caractersticas especficas del
cruce.
FIGURA H.12. SISTEMAS DE CONTROL DE VELOCIDAD PARA CRUCES S A NIVEL
CON VAS FRREAS, CUANDO LAS VELOCIDADES DE OPERACIN O DE
PROYECTO SEAN DE
40 Y 60 KM/H

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FIGURA H.13. SISTEMAS DE CONTROL DE VELOCIDAD PARA CRUCES S A NIVEL

CON VAS FRREAS, CUANDO LAS VELOCIDADES DE OPERACIN O DE
PROYECTO SEAN DE
80 Y 110 KM/H

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FIGURA H.14. SISTEMAS DE CONTROL DE VELOCIDAD PARA INTERSECCIN

PRXIMA A VA FRREA.

I.

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRNSITO

Los dispositivos para el control del trnsito son necesarios para regular, prevenir y guiar a los
conductores y son elementos fundamentales que incrementan la seguridad y la eficiencia de la
operacin vehicular en intersecciones. En la mayora de las intersecciones debe de utilizarse el
sealamiento horizontal y vertical, semforos o una combinacin de ambos.
En intersecciones que requieren dispositivos de control de trnsito, es necesario considerar
conjuntamente el proyecto geomtrico, el anlisis de capacidad, los volmenes horarios de proyecto
y los controles fsicos, a fin de asegurar que se deja suficiente espacio para su instalacin adecuada.
El proyecto geomtrico no se puede considerar completo, ni tampoco podr ponerse en prctica,
mientras no se haya determinado que los dispositivos tendrn el efecto deseado en el control del

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trnsito. Las Referencias 4, 5 y 6, presentan amplias recomendaciones en relacin con el proyecto,

ubicacin y justificacin de la mayora de estos dispositivos .
Donde los volmenes sean suficientes para justificar la instalacin de semforos, es decir, donde el
volumen se acerque a la capacidad del flujo ininterrumpido de la rama o ramas de la interseccin, el
nmero de carriles en cada direccin tal vez tenga que incrementarse y construir isletas que permitan
alojar postes de semforos y seales.

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CAPTULO X Diseo de Intersecciones a Desnivel

A. CONTENIDO
Este captulo contiene los procedimientos para el diseo de las intersecciones a desnivel a las que se
refiere la Norma NPRYCAR207, Diseo de Intersecciones, que realice la Secretara con recursos
propios o mediante un Contratista de Servicios.
B. REFERENCIAS
o

Roadside Design Guide, AASHTO, Washington D.C., 2002.

Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), N-PRY-CAR-10-01-001

Ejecucin de Proyectos de Sealamiento, Proyecto de Sealamiento y Dispositivos de Seguridad
en Calles y Carreteras; Instituto Mexicano del Transporte,1999.

Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), N-PRY-CAR-10-04-001

Ejecucin de Proyectos de Dispositivos de Seguridad, Proyecto de Sealamiento y Dispositivos
de Seguridad en Calles y Carreteras; Instituto Mexicano del Transporte, 2005,

Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Special Report 209, National
Academy of Sciences, National Research Council, Washington D.C., 2000.

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, Washington D.C., 2004.

Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras. Primera Edicin. Secretara de Comunicaciones

y Transportes. Mxico 1991.

C. JUSTIFICACIN DE PASOS E INTERSECCIONES A DESNIVEL

C.1

FACTORES A CONSIDERAR
Los pasos e intersecciones a desnivel son convenientes y eficientes para resolver problemas que
se presentan en intersecciones a nivel; sin embargo, debido a su alto costo inicial, sus objetivos
principales son la disminucin de los costos de operacin del transporte y la reduccin de los
accidentes de trnsito. Existen sin embargo, otros factores que hay que considerar, para justificar
la construccin de un paso o de una interseccin a desnivel, mismos que se sealan a
continuacin.

C.1.1. Caractersticas de Operacin

La decisin de establecer un control total de los accesos en una carretera, obliga
necesariamente, a contar con pasos e intersecciones a desnivel. Tomada la decisin, se
llevarn a cabo estudios de los volmenes de trnsito y movimientos direccionales con su
clasificacin vehicular, para determinar cules intersecciones sern a desnivel y cules
pasos a desnivel, de acuerdo con la importancia de dichos volmenes de trnsito; as como,
cules intersecciones a nivel han de ser suprimidas.
C.1.2. Eliminacin de Condiciones Peligrosas
Algunas intersecciones registran ndices muy altos de accidentes de trnsito, cuya reduccin
no es posible lograr con los mtodos convencionales de sealamiento, semaforizacin o
mejoras geomtricas de la interseccin.

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C.1.3. Eliminacin de Cuellos de Botella

La falta de capacidad de intersecciones a nivel, puede ocasionar congestionamientos de
trnsito importantes en cualquiera de los accesos de la interseccin y cuando no existan
restricciones del derecho de va.
C.1.4. Topografa del Lugar
El sitio, donde la topografa es de tal naturaleza, que fsicamente facilita la separacin de
niveles, lo cual resulta, que la construccin sea econmica.
C.1.5. Costos de operacin
Donde los costos de operacin por consumo excesivo de combustible, llantas, reparaciones,
tiempos y accidentes, adquieren enorme relevancia por los altos volmenes de trnsito y
porcentajes importantes de camiones.
Aunque las intersecciones a desnivel implican distancias de recorrido un poco mayores que
en las intersecciones a nivel, el costo adicional que resulta, es mucho menor que el costo
provocado por la saturacin vehicular. En cualquier caso, la decisin ser respaldada por un
anlisis econmico, que considere conjuntamente los costos de construccin, conservacin,
operacin, accidentalidad, entre otros.
C.1.6. Volmenes de Trnsito
La intensidad de los flujos de trnsito en una interseccin es uno de los requisitos ms
tangibles para justificar un paso o una interseccin a desnivel, particularmente cuando
exceden la capacidad de la interseccin a nivel.
D. PASOS A DESNIVEL
Los pasos a desnivel pueden ser de dos tipos:
1. Pasos inferiores. Son aqullos en que el camino pasa por abajo de otra va de comunicacin
terrestre.
2. Pasos superiores. Son aqullos en que el camino pasa por arriba de otra va de comunicacin
terrestre.

Criterios para elegir las estructuras de pasos a desnivel

La estructura de separacin de niveles se adaptar a los alineamientos horizontal y vertical, as como

a la seccin transversal de las vas que se cruzan, ya que la estructura se subordinar al camino y no
el camino a la estructura.
El tipo de estructura que mejor se adapta a un paso a desnivel, es aquella que proporciona a los
conductores una sensacin de restriccin casi imperceptible. Cuando los conductores no se percatan
de la estructura sobre la que estn circulando, su comportamiento es semejante al de otros puntos de
la carretera, siendo poco probable que se produzcan cambios errticos de direccin o de velocidad.
Por otro lado, debido a que es virtualmente imposible dejar de notar la estructura, se realizar cualquier
esfuerzo para que el proyecto se adapte al entorno de una manera agradable, funcional y sin
distracciones a la atencin de los conductores.
La estructura de un paso a desnivel debe ser congruente con el alineamiento, el perfil y la seccin
transversal de los caminos.

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La anchura de las estructuras ser, cuando menos, igual a la anchura conjunta de la calzada y los
acotamientos de la carretera, con el objetivo de que los conductores tengan una sensacin de amplitud
al cruzar el paso a desnivel.

Condiciones que gobiernan el proyecto

Las condiciones que fundamentan el proyecto de los pasos a desnivel, son alguno de los tres casos
siguientes: 1) la influencia de la topografa es predominante y el proyecto ha de adaptarse a ella; 2) la
topografa no favorece a ningn proyecto en particular; 3) las especificaciones relativas al alineamiento
horizontal y vertical de uno de los caminos, son suficientemente importantes para no subordinarlas a
la topografa.
Como regla general, el proyecto que mejor se adapta a la topografa existente, ser el ms agradable
y el ms econmico de construir y mantener. La excepcin a esta regla se presenta cuando ha de
darse preferencia al camino principal, donde el trnsito puede ser tan intenso y con un porcentaje tan
alto de vehculos pesados, que han de evitarse los columpios y crestas en su alineamiento vertical y
disear ligeros ajustes, para ayudar a que el camino secundario se adapte a la topografa.

Criterios para elegir el tipo de paso a desnivel

a. Condiciones del Trnsito

Existe cierta ventaja para el trnsito que circula por un paso inferior, porque los conductores
advierten fcilmente la presencia de la estructura, ya que el camino del nivel superior es ms
evidente y previene con anticipacin la existencia de una interseccin.
b. Aspecto Esttico
En cuanto al aspecto esttico, es mejor elaborar un proyecto en donde el camino ms importante
sea el superior, porque se obtiene una visin panormica ms amplia desde lo alto de la
estructura y sus accesos; adems, los conductores tienen una sensacin mnima de restriccin.
c.

Tipo de Terreno
Los pasos superiores para el camino principal en terreno muy sinuoso o con pendiente transversal
fuerte, provocan un alineamiento horizontal forzado y un perfil ondulado. Cuando un paso superior
tiene pendientes fuertes en el camino principal, se requieren curvas verticales ms largas para
tener la distancia de visibilidad adecuada. Por lo tanto, se preferir aquella solucin que
proporcione la mayor distancia de visibilidad en el camino principal.

d. Desarrollo por Etapas

Un paso superior ofrece las mejores posibilidades para la construccin por etapas, tanto del
camino como de la estructura, sin que la inversin original sufra perjuicios apreciables. Se
ampliarn lateralmente la estructura y el camino, o se construir una estructura separada en un
camino dividido, o bien, se aprovecha el proyecto inicial para llegar al proyecto ltimo.
e. Problemas de Drenaje
Se eliminan algunos problemas de drenaje, al dirigir el camino principal por arriba de la estructura,
sin alterar la pendiente del camino secundario. En ciertos casos, el problema del drenaje puede
ser razn suficiente para elegir un paso superior para el camino principal, de esta manera, se
evita la instalacin de equipo de bombeo automtico.
f.

Aspectos Estructurales
Cuando uno de los caminos tiene que bajarse y el otro elevarse, con topografa de problema
secundario, se analizar el tipo de estructura ms conveniente. Generalmente el camino principal
es el ms ancho, por lo tanto, requerir una o varias estructuras, con anchuras mayores y claros
menores que un paso inferior, aunque en este ltimo caso, puede tener dos claros ms cortos
con una pila intermedia. Es conveniente el cruce que tenga el menor claro, pero cuando son
varios los tipos que pueden adaptarse, la eleccin depender del costo.

g. Adaptacin a los Caminos

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Un paso inferior es ms conveniente cuando:

El camino principal se construye ajustndose al terreno natural sin cambios bruscos de pendiente.
Las anchuras de los caminos son muy distintas, el menor volumen de terraceras que requiere el
paso inferior hace que este proyecto sea el ms econmico.
El camino secundario, generalmente, se construye con especificaciones ms bajas que las del
camino principal, sus pendientes pueden ser mayores y las distancias de visibilidad menor, lo
cual resulta en economas de terraceras y de pavimento.

h. Condiciones de la Zona
La eleccin de un paso inferior en un sitio particular, no depende de las condiciones del lugar,
sino del proyecto del camino considerado en su totalidad. La separacin de niveles que forma
parte de un viaducto construido abajo del nivel del piso, cerca de zonas urbanas o arriba del nivel
general de las vas adyacentes, son buenos ejemplos de casos en que la decisin acerca de la
localizacin de cada estructura est subordinada al proyecto general.
i.

Importancia de los Caminos

Cuando un camino nuevo cruza a otro que lleva un gran volumen de trnsito, un paso superior
para el camino nuevo, causar menos perjuicios al camino existente y menos molestias a los
usuarios y generalmente, no requiere construir una desviacin.

D.1.

PASOS INFERIORES

D.1.1. Ancho de la Estructura

Se recomienda que el ancho total de la seccin transversal del camino, incluyendo la
calzada, la faja separadora central, los acotamientos y las distancias libres a ambos lados,
se prolonguen sin cambios a travs de la estructura.
D.1.2. Distancias libres laterales
La distancia libre lateral mnima desde la orilla de la calzada del camino hasta la cara interna
de la barrera de proteccin, ser igual al ancho del acotamiento. La Figura D.1, muestra las
distancias laterales mnimas a barreras centrales de proteccin continuas, de concreto o de
metal, para la seccin normal del camino, a travs del paso inferior. Las mismas distancias
libres, tienen que ser aplicadas en el caso de un muro continuo del lado izquierdo. Cuando
se usan barreras centrales de concreto, su base se alinear con respecto al carril del trnsito
como se muestra en la Figura D.1-A. La Figura D.1-B, indica la distancia libre del lado
derecho aplicable a una seccin con muro continuo, tambin ilustra el uso de barreras de
concreto construidas integralmente con el muro. En este ltimo caso, la distancia libre se
medir a la base de la barrera. En proyectos con barreras continuas de concreto del lado
derecho, se aplica una seccin similar a la de una barrera central.
Las defensas metlicas instaladas a lo largo de pilas o estribos expuestos al trnsito, tendrn
distancias libres apropiadas que consideren la deflexin dinmica lateral, de acuerdo con el
tipo especfico de defensa que se utilice. La Figura D.1-C, muestra la distancia libre lateral
mnima necesaria para la deflexin dinmica, medida desde la cara del muro o pila hasta el
respaldo de la defensa. Las defensas metlicas sern fijadas con seguridad para desarrollar
toda su resistencia longitudinal.

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FIGURA D.1. DISTANCIA LIBRE LATERAL PARA CAMINOS PRINCIPALES DE PASOS

INFERIORES
BARRERA CENTRAL
METLICA

BARRERA
CENTRAL DE
CONCRETO

ANCHO

CARA DE DEL MURO

DE CONNTENSIN O
PILA

ORILLA DE LA CALZADA

ANCHO
NORMAL DE
ACOTAMIENTO

NORMAL DE
ACOTAMIENTO

-A-

-B-

MURO O BARRERA CONTINUA

CARA DE DEL MURO
DE CONNTENSIN O
PILA
DISTANCIA DE DEFLEXIN
LATERAL DINMICA

ANCHO
NORMAL DE
ACOTAMIENTO

ORILLA DE LA
CALZADA

-C-

CON BARRERAS METLICAS DERECHA O IZQUIERDA

D.1.3.

Distancia Libre Vertical (Glibo)

La altura libre vertical de un paso inferior ser determinada para toda la carretera,
considerando las especificaciones generales de proyecto que se hayan establecido. La
altura libre mnima de todas las estructuras, desde la superficie de las calzadas y
acotamientos, ser de 5.50 m. Son convenientes alturas adicionales para compensar los re
encarpetados de la carretera en el futuro y camiones ocasionalmente sobrecargados.

D.2.

PASOS SUPERIORES
Las estructuras de pasos superiores, representan una parte pequea del costo de toda la
carretera y sern proyectadas sin cambiar las dimensiones de la seccin transversal, excepto que
el costo sea excesivamente grande. Los elementos de los pasos superiores principales son: los
parapetos, las distancias libres laterales y el tratamiento de la faja separadora central (en caso
de existir).

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D.2.1.

Parapetos de las Estructuras

Los parapetos de los puentes estn integrados por una base, en la que se colocan postes
estructuralmente calculados para soportar los largueros o defensas metlicas o de concreto.
Los parapetos se disean para soportar el impacto del vehculo de proyecto y reencauzarlo
nuevamente a la circulacin, sin que se produzcan penetraciones o huecos sobre la defensa,
tampoco han de retener al vehculo causando deceleraciones abruptas o giros y vuelcos
violentos.

D.2.2.

Distancias Libres Laterales

En pasos superiores, es conveniente alojar la seccin transversal completa del camino, a
travs de toda la estructura.
En algunos pasos superiores, se requieren espacios adicionales a travs de la estructura,
para alojar carriles de cambios de velocidad o secciones de entrecruzamiento, tales como:

D.2.3.

Los carriles auxiliares son prolongaciones de una rampa, la distancia horizontal libre al
puente, ser cuando menos, igual a la anchura del acotamiento de la rampa.
El carril auxiliar es un carril de entrecruzamiento, que conecta rampas de entrada y salida
o un carril de cambio de velocidad paralelo a la estructura, la distancia libre al parapeto
ser uniforme y cuando menos igual al ancho del acotamiento de la rampa.
Fajas Separadoras Centrales

En un camino dividido por una faja separadora central ancha o una que se vaya a desarrollar
por etapas, el paso superior puede construirse con estructuras paralelas. El ancho del
acceso de cada corona, se continuar a travs de toda la estructura. Los factores que
determinan la necesidad de prever una faja separadora central en puentes hasta de 120 m
de longitud, son: las condiciones del trnsito, velocidad, distancia de visibilidad, iluminacin,
seccin transversal, nmero de carriles y previsiones para que ste sea dividido en el futuro.
D.3.

LONGITUD DE RAMPAS
La distancia horizontal requerida para el diseo adecuado de un paso a desnivel, depende de la
velocidad de proyecto, de la pendiente del camino y del desnivel que haya que salvar. La Figura
D.2, muestra las distancias horizontales requeridas en terreno plano, funcionan como gua
preliminar del proyecto para determinar rpidamente la factibilidad de alojar el paso a desnivel en
las condiciones fsicas prevalecientes, as como los ajustes necesarios en la va transversal
considerando las pendientes involucradas.

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FIGURA D.2. DISTANCIA REQUERIDA PARA EFECTUAR LA SEPARACIN DE NIVEL,

EN TERRENO PLANO.

H - ELEVACIN DE PERFIL (O DEPRESIN) (m)

14

12

10

NOTA: El smbolo en cada lnea indica el punto debajo del cual la pendiente no
es factible, requiriendose el uso de la siguiente pendiente menor.

Vo = 50
Vo = 50
Vo = 50
Vo = 60
Vo = 60
Vo = 60
Vo = 80
Vo = 80
Vo = 80
Vo = 80
Vo = 100
Vo = 100
Vo = 100
Vo = 110
Vo = 110
Vo = 110

5%
6%
7%
4%
5%
6%
3%
4%
5%
6%
3%
4%
5%
2%
3%
4%

0
300

200

100

400

500

600

D - DISTANCIA MNIMA HORIZONTAL REQUERIDA PARA EFECTUAR LA SEPARACIN DE NIVEL (m)

Nota: En la tabla de la derecha de la Figura D.2. Vo = Velocidad de operacin, en km/h y a continuacin, la pendiente
longitudinal, en %.

AA
NOTA: "LA DISTANCIA VERTICAL LIBRE MNIMA DEBER VERIFICARSE DEL TERRENO NATURAL
HACIA ARRIBA O HACIA ABAJAO DE LA ESTRUCTURA, SEGN SEA CRUCE SUPERIOR O INFERIOR"

G
H

PENDIENTE A NIVEL
APROXIMADO

CRUCE SUPERIOR

TERRENO
NATURAL

cL

TERRENO
NATURAL

PENDIENTE A NIVEL
APROXIMADO
A

CALLE TRANSVERSAL

CRUCE INFERIOR

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E. INTERSECCIONES A DESNIVEL
Existen varias formas bsicas de intersecciones a desnivel y patrones geomtricos de las rampas para
los movimientos de vuelta. Su aplicacin a un sitio en particular est determinada por el nmero de
las ramas de la interseccin, los volmenes de trnsito que cruzan y que dan vuelta, la topografa, los
controles del proyecto, el sealamiento y de manera muy importante, por la iniciativa y creatividad del
proyectista.
Aunque las intersecciones tienen que disearse necesariamente para ajustarse a condiciones
especficas, es deseable que su configuracin general conserve cierto grado de uniformidad. Desde
el punto de vista de las expectativas del conductor, es recomendable que todas las intersecciones
tengan las salidas localizadas antes de los cruces transversales, siempre y cuando esto sea prctico.
El sealamiento y la operacin del trnsito son elementos importantes que es necesario considerar en
el proyecto de intersecciones. Cada proyecto se verificar cuidadosamente para determinar si el
sealamiento proporciona una operacin fluida y segura del trnsito. El diseo de las intersecciones y
del sealamiento ser tan simple como sea posible, con el fin de que los conductores lo entiendan
fcilmente, propiciando una mejor calidad en la operacin. El sealamiento se sujetar a lo sealado
en el Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras, de la Secretara.
Por conveniencia, las intersecciones se han clasificado en trminos generales en intersecciones de
tres o de cuatro ramas, y en proyectos especiales que requieren dos o ms estructuras.
E.1.

INTERSECCIONES DE TRES RAMAS

Una interseccin de tres ramas consiste de uno o ms pasos a desnivel y de caminos de un solo
sentido para alojar a todos los movimientos vehiculares. Cuando dos o tres ramas de la
interseccin forman parte del camino principal y el arreglo de la interseccin no forma un ngulo
cerrado, se aplica el trmino interseccin en T. Cuando las tres ramas de la interseccin tienen
el carcter de caminos principales o el ngulo con la tercera rama es pequeo, la interseccin
puede considerarse del tipo Y. No es necesaria o importante una clara distincin entre los tipos
T y Y.
Independientemente de factores tales como el ngulo de la interseccin o el carcter de los
caminos principales, es posible aplicar cualquiera de las configuraciones bsicas a una gama
muy amplia de condiciones.
La Figura E.1, ilustra las formas de intersecciones de tres ramas con un paso a desnivel. Las
Figuras E.1-A y E.1-B, muestran las configuraciones del tipo "trompeta", frecuentemente
utilizadas. El tipo de configuracin mostrado en la Figura E.1- C, es menos comn. En los tres
casos, los movimientos entre a y c, se hacen siguiendo un alineamiento recto. El criterio para
elegir cualquiera de los proyectos, es la importancia relativa del trnsito que da vuelta a la
izquierda. El alineamiento ms directo favorecer a los volmenes de trnsito ms grandes y las
gazas a los movimientos menos importantes. Los cruces esviajados son ms convenientes que
los cruces en ngulo recto debido a que los primeros implican distancias recorridas ms cortas y
radios de giro ms amplios para los volmenes de trnsito ms importantes.
En la Figura E.2-A, todos los movimientos son direccionales, se requieren tres estructuras y se
evita el entrecruzamiento. El alineamiento puede ajustarse para reducir los requerimientos de
derecho de va formando una interseccin con una sola estructura de tres niveles, como se ilustra
en la Figura E.2-B.
La Figura E.2-C, muestra una interseccin de tres ramas con una configuracin de doble gaza.
Este patrn se aplica cuando es necesario alojar a una carretera principal, desvindola lo menos
posible y donde el camino que se tiene que cruzar es muy importante. En la Figura E.2-D, el
arreglo puede hacerse de manera que las dos rampas para dar vuelta a la izquierda y el camino
principal, se encuentren en un punto comn, donde una estructura de tres niveles reemplaza a
las tres estructuras del caso anterior.

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La Figura E.2-E, es una variacin ms de la configuracin E.2-C y E.2-D, con estructuras de dos
niveles para separar las rampas de los movimientos que van de paso. El diseo puede ser
alterado, como se muestra en la Figura E.2-F; este arreglo proporciona un alineamiento suave de
las rampas, pero el xito de su operacin depende de que se introduzcan zonas de
entrecruzamiento de longitud adecuada.

FIGURA E.1. INTERSECCIONES DE TRES RAMAS CON UNA ESTRUCTURA

-Ab

-Bb

Futura Expansin

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-C-

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FIGURA E.2. INTERSECCIONES DE TRES RAMAS CON ESTRUCTURAS MLTIPLES

b
-A-

-B-

-D-

-C-

-E-

-F-

La Figura E.3, muestra una interseccin tipo trompeta en la confluencia de una carretera principal
con un camino local principal, en una zona rural. La nica caracterstica es que el camino local
pasa por arriba de la carretera y por debajo de la misma, en el otro sentido, debido a la pendiente.
Esta configuracin explica tambin el radio relativamente corto de la gaza. En el proyecto, la
conexin semi directa favorece al movimiento de trnsito ms grande en tanto que la gaza permite
alojar al trnsito menor.

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FIGURA E.3. INTERSECCIN DE TRES RAMAS (TIPO T O TROMPETA)

La Figura E.4, muestra una interseccin a desnivel, en la confluencia de dos caminos principales,
localizadas en una zona rural. El diseo direccional, con grandes radios, permite altas velocidades
de operacin a todos los movimientos del trnsito. Es deseable, en este caso, que las calles de
servicio sean de un solo sentido, con conexiones tan largas como sea posible, desde los caminos
principales.
FIGURA E.4. PROYECTO SEMIDIRECCIONAL DE UN INTERSECCIN DE TRES
RAMAS

CAMINO LATERAL

CAMINO
LATERAL

CAMINO
LATERAL

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E.2.

INTERSECCIONES DE CUATRO RAMAS

Las intersecciones de cuatro ramas se pueden agrupar en cuatro tipos generales: a) con rampas
en un cuadrante, b) tipo diamante, c) trboles parciales, y d) trboles completos.

E.2.1.

Rampas en un Cuadrante
Las intersecciones con rampas en un solo cuadrante se aplican a intersecciones de caminos
con bajos volmenes de trnsito. Cuando se requiere un paso a desnivel debido a la
topografa, aunque los volmenes de trnsito no justifiquen la estructura, usualmente es
suficiente el proyecto de una sola rampa con dos sentidos de circulacin para manejar todo
el trnsito que da vuelta. Los extremos de las rampas pueden ser intersecciones en T. La
Figura E.5, muestra una interseccin con una rampa en un cuadrante, proyectada para
funcionar como una etapa previa de construccin. La construccin puede adaptarse
rpidamente para convertirse en el futuro, en un trbol parcial o completo sin mayores
implicaciones. La canalizacin que se observa en esa figura aunque elaborada, proporciona
condiciones adecuadas de seguridad y la posibilidad de un paisaje atractivo.

FIGURA E.5. INTERSECCIN DE CUATRO RAMAS CON RAMPAS EN UN

CUADRANTE

-A-

CARRILES
FUTUROS

-B-

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E.2.2. Intersecciones tipo diamante

Un interseccin tipo diamante tiene comparativamente, varias ventajas sobre un trbol
parcial. Todo el trnsito puede entrar y salir del camino principal a velocidades relativamente
altas, las vueltas a la izquierda significan distancias recorridas ligeramente ms grandes y
el derecho de va requerido no es mayor, en muchas ocasiones, que el del camino principal.
Las intersecciones tipo diamante tienen aplicacin tanto en reas urbanas como en reas
rurales. Estos son particularmente adaptables a lugares donde se cruza un trnsito
importante con uno menor y donde las vueltas a la izquierda pueden manejarse sin dificultad
y sin peligro.
La capacidad de las rampas y del camino transversal queda determinada por la capacidad
de las intersecciones de ambas, en el extremo de la rampa.
El proyecto considerar que la posible acumulacin de vehculos sobre las rampas, puede
extenderse y llegar hasta la carretera principal. Los giros a la izquierda en la mayora de las
configuraciones requieren usualmente de un control de semforos de fases mltiples. Las
intersecciones tipo diamante pueden asumir una gran variedad de arreglos, como se ilustra
en las Figuras E.6. y E.7. Las condiciones particulares determinan en cada caso la
combinacin ms conveniente.
FIGURA E.6. ARREGLOS CONVENCIONALES DE INTERSECCIONES DE TIPO
DIAMANTE

-A-

-B-

-C-

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FIGURA E.7. ARREGLOS DE INTERSECCIONES TIPO DIAMANTE PARA REDUCIR

CONFLICTOS
DE TRNSITO

-A-

-B-

-C-

E.2.3. Intersecciones tipo trbol

Los trboles son intersecciones que emplean rampas en forma de gaza para acomodar los
movimientos que dan vuelta a la izquierda. A las intersecciones con gazas en todos los
cuadrantes se les denomina trboles completos y al resto trboles parciales. Las desventajas
principales de un trbol son: la distancia adicional que tiene que recorrer el trnsito que da
vuelta a la izquierda, las maniobras de entrecruzamiento generadas en longitudes
disponibles, relativamente cortas y la necesidad de derechos de va ms grandes. Debido a
que los trboles son usualmente costosos, mucho ms que las intersecciones tipo diamante,
su uso es menos comn en reas urbanas adaptndose mejor a zonas suburbanas o rurales
donde existe mayor espacio disponible. La Figura E.8, ilustra esquemticamente un trbol
parcial y un trbol completo.

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FIGURA E.8. TIPOS DE TRBOLES

TREBOL
PARCIAL

E.2.3.1

TREBOL
COMPLETO

Trboles Parciales
Las condiciones del lugar pueden hacer aconsejable el uso de trboles parciales. Existe
una ventaja considerable en ciertas configuraciones de las rampas. La topografa y el
desarrollo de usos del suelo en la zona son factores que normalmente determinan en
qu cuadrantes es necesario desarrollar gazas para alojar los movimientos que dan
vuelta. Las rampas se dispondrn de tal manera que los giros a la entrada y salida
interfieran lo menos posible con el flujo de trnsito de la carretera principal. La Figura
E.9, ilustra esquemticamente la forma en que se hacen los movimientos de vuelta a la
izquierda en diversas configuraciones de trboles parciales con gazas en dos y tres
cuadrantes.

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FIGURA E.9. ARREGLOS ESQUEMTICOS DE TRBOLES PARCIALES

-B-

-A-

SI ES POSIBLE
EVITAR USARSE

EN AMBOS LADOS DEL CAMINO

PRINCIPAL
VUELTAS
IZQUIERDAS:

NINGUNA EN
CAMINO PRINCIPAL
CUATRO EN CAMINO
SECUNDARIO

EN AMBOS LADOS DEL CAMINO

PRINCIPAL

VUELTAS
IZQUIERDAS:

CUATRO EN CAMINO PRINCIPAL

NINGUNA EN CAMINO
SECUNDARIO

-C-D-

SI ES POSIBLE
EVITAR USARSE

EN AMBOS LADOS DEL CAMINO

PRINCIPAL
VUELTAS
IZQUIERDAS:

E.3.

NINGUNA EN
CAMINO PRINCIPAL
CUATRO EN CAMINO
SECUNDARIO

EN AMBOS LADOS DEL CAMINO

PRINCIPAL

VUELTAS
IZQUIERDAS:

CUATRO EN CAMINO
PRINCIPAL
NINGUNA EN CAMINO
SECUNDARIO

INTERSECCIONES DIRECCIONALES
Las conexiones directas o semi directas reducen la distancia recorrida por volmenes de trnsito
importantes, elimina entrecruzamientos y evita movimientos regresivos que ocurren al circular por
las gazas. En conexiones directas y en algunos casos de conexiones semi directas, alcanzan
niveles de servicio ms altos que en las rampas, debido a que las velocidades son ms grandes
y en los extremos de conexin de las rampas con el camino principal, se logran proyectos ms
efectivos.
Una conexin directa, se define como el camino de un solo sentido, que no se desva mayormente
de la direccin que intenta seguir el trnsito. Las intersecciones que usan conexiones directas,
para alojar los movimientos de vuelta a la izquierda ms importantes, se denominan

SCT

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intersecciones direccionales. Cuando una o ms de las conexiones de la interseccin siguen un

alineamiento indirecto, la interseccin se describe como semi direccional.
Existen muchos esquemas de intersecciones direccionales que se proyectan con varias
combinaciones de rampas direccionales, semi direccionales y gazas. Cualquiera de ellos puede
ser apropiado para resolver un caso particular; sin embargo, slo se usa un nmero limitado. Las
configuraciones bsicas de intersecciones direccionales y semi direccionales que se ilustran en
las Figuras E.10 y E.11, se ajustan a espacios mnimos y requieren menor nmero de estructuras.
Las estructuras menos complejas minimizan el entrecruzamiento interno y se ajustan a
condiciones del terreno y del trnsito que usualmente se presentan.
Los esquemas de la Figura E.10, se refieren a intersecciones semi direccionales con gazas y
entrecruzamientos en ciertos segmentos. Las configuraciones de la Figura E.11, son
intersecciones semi direccionales sin gazas y sin entrecruzamientos. Las intersecciones
totalmente direccionales que se muestran diagramticamente en la Figura E.12, se requieren
generalmente en intersecciones de carreteras principales, con altos volmenes de trnsito.
Aunque su construccin es costosa ocupan, en cambio, reas relativamente pequeas y
proporcionan una capacidad alta para manejar el trnsito de paso y el trnsito que da vuelta.

FIGURA E.10. INTERSECCIONES SEMIDIRECTAS CON ENTRECRUZAMIENTO

-A-

-B-

NOTA : EL ENTRECRUZAMIENTO ADYACENTE A LOS CAMINOS

DE PASO ES ELIMINADO PROPORCIONANDO CALLES
LATERALES COMO SE MUESTRA CON LNEAS PUNTEADAS

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FIGURA E.11. INTERSECCIONES SEMIDIRECCIONALES SIN ENTRECRUZAMIENTO

-A-

-B-

-D-

SCT

-C-

-E-

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FIGURA E.12. INTERSECCIONES SEMIDIRECCIONALES Y DIRECCIONALES CON

ESTRUCTURAS MLTIPLES

- A - SEMIDIRECCIONAL

- B - ESTRUCTURA
DE 4 NIVELES

- C - 4 NIVELES

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E.4.

CONSIDERACIONES PARA EL PROYECTO

E.4.1. Seleccin de tipo

En reas rurales, la seleccin del tipo de interseccin se basa en la demanda de trnsito.
Cuando se cruzan carreteras principales conviene usar intersecciones direccionales para
alojar los flujos de trnsito ms importantes que den vuelta a la izquierda.
Cuando algunos ramales presentan volmenes de trnsito importantes y en otros volmenes
de menor importancia, es apropiada la combinacin de rampas direccionales, semi
direccionales y gazas. Es deseable un arreglo adecuado de las gazas, para evitar los
entrecruzamientos.
El proyecto mnimo a utilizarse en intersecciones de dos vas con accesos totalmente
controlados, la tipo trbol es la ms apropiada, o donde el derecho de va no sea prohibitivo
o el entrecruzamiento sea mnimo.
La interseccin tipo diamante, se utiliza comnmente en un camino principal con una va
secundaria. La capacidad est limitada por las intersecciones a nivel en los puntos de
conexin de las rampas con el camino secundario.
El proyecto de trboles parciales es apropiado cuando no haya derecho de va disponible
en uno o dos de los cuadrantes o donde uno o ms movimientos en la interseccin difieren
considerablemente en magnitud, especialmente en movimientos de vuelta a la izquierda que
cruzan una corriente de trnsito. En este ltimo caso, se utilizan rampas para los volmenes
de trnsito ms importantes.
En general, las intersecciones en reas rurales estn bastante espaciadas y se proyectan
individualmente sin que se produzca un efecto apreciable en las dems intersecciones del
sistema. La configuracin final de una interseccin se determina considerando los factores
siguientes: continuidad de la ruta, secuencia uniforme de las salidas antes de la estructura,
eliminacin de entrecruzamientos en la va principal, posibilidad de semaforizacin en ciertos
puntos de la interseccin y disponibilidad de derecho de va. La distancia de visibilidad de
los caminos, a travs del paso a desnivel, ser cuando menos igual a la distancia de
visibilidad de parada y de preferencia mayor.
En rutas urbanas, donde conviene preservar la continuidad, todas las intersecciones se
integran al proyecto general del sistema en lugar de abordarse de manera individual.
Durante el proceso del estudio y anlisis del proyecto, se har un examen cuidadoso de las
vas transversales con el fin de determinar el potencial que tienen para satisfacer el trnsito
que llegar a la interseccin.
Una vez que se han elegido varias alternativas de proyecto para el sistema, conviene
compararlas bajo los siguientes principios: capacidad, continuidad de la ruta, uniformidad de
las configuraciones de las intersecciones, salidas sencillas antes de la estructura, con o sin
entrecruzamiento, semaforizacin potencial, disponibilidad de derecho de va, construccin
por etapas y compatibilidad con el entorno.
En la Figura E.13, se indican los tipos de intersecciones que pueden ser adaptables al
proyecto de carreteras principales, dependiendo de la localizacin de las intersecciones, ya
sea en ambientes interurbanos, suburbanos o urbanos.

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FIGURA E.13. ADAPTABILIDAD DE LAS INTERSECCIONES SEGN TIPO DE

INFRAESTRUCTURA
MBITO
RURAL

URBANO

CARRETERAS
REGIONALES Y
ALIMENTADOR
AS

CARRETERAS
NACIONALES

INTERSECCIONES AISLADAS

CARRETERAS
LOCALES O
CALLES

SISTEMAS DE
INTERSECCIONES

TIPO DE INFRAESTRUCTURA INTERSECTADA

SUBURBANO

E.4.2. Planta, perfil y seccin de los accesos

Es necesario que se le conceda la misma importancia al trnsito que circula por la
interseccin que al trnsito de los caminos principales, en trminos de calidad de la operacin
y seguridad. Las especificaciones para la velocidad de proyecto, alineamientos y seccin
transversal en el rea de la interseccin, sern semejantes a las de los caminos que se
aproximan a la interseccin.
La presencia de la estructura representa un peligro potencial, como consecuencia de
especificaciones inadecuadas que alienten un comportamiento inseguro de los conductores.
De preferencia, las especificaciones en la zona de la interseccin, sern ms altas que las
del camino principal para contrarrestar cualquier sensacin de restriccin producida por
estribos, pilas, guarniciones, defensas metlicas y otros elementos de la estructura.
Es deseable, que los alineamientos de los caminos que pasan a travs de la interseccin
sean relativamente suaves y dispongan de visibilidad muy amplia. Cuando slo pueda
proyectarse uno de los caminos en tangente, se optar de preferencia por el camino principal.
En particular, se evitarn curvas verticales cerradas y curvas horizontales adyacentes a una
curva vertical. Las pendientes de los caminos que llegan a la interseccin, se mantendrn en
el rango ms bajo y en ningn caso excedern los valores mnimos establecidos para
condiciones de camino abierto. Se evitarn pendientes que reduzcan excesivamente la
velocidad de los camiones o que dificulten su operacin, ante condiciones climticas
desfavorables.
La reduccin de la velocidad de los vehculos en pendientes muy largas, alienta maniobras
de rebase que pueden ser peligrosas en los puntos de conexin de las rampas con los
caminos principales. Los vehculos lentos tambin propician que los que entran y salen de
las rampas se cierren peligrosamente a los que van de paso.
En caminos divididos, las vueltas directas a la izquierda, requieren la ampliacin de la seccin
transversal, con el fin de construir una faja separadora central que permita alojar carriles de

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cambio de velocidad o carriles de almacenamiento. En caminos no divididos, es necesario

introducir una faja separadora central para asegurar que los movimientos de vuelta a la
izquierda se hagan en direccin de la rampa apropiada, minimizando las situaciones de
confusin y peligro.
Cuando una carretera de dos carriles pase a travs de una interseccin, es probable que se
produzcan vueltas a la izquierda en el sentido equivocado. Para altas velocidades o
volmenes importantes de trnsito, esta circunstancia puede justificar una seccin
transversal dividida en la zona de la interseccin que prevenga maniobras de esta ndole.
El proyecto de la isleta separadora en la zona de la interseccin se puede hacer siguiendo
un desarrollo simtrico como se muestra en la Figura E.14-A, o con el eje desplazado como
se muestra en la Figura E.14-B. En el primer caso, el trnsito tiene que recorrer dos curvas
inversas. En el segundo caso, existe una sola curva inversa despus de la zona potencial
de peligro, donde se localizan los extremos de las rampas de entrada y salida.

FIGURA E.14. AMPLIACIONES PARA ALOJAR ISLETAS SEPARADAS DE LAS

INTERSECCIONES A DESNIVEL

TANGENTE DE LONGITUD VARIABLE

ISLETA SEPARADORA
CON GUARNICIN
P.T.

P.C.

2 CARRILES
P.T.
P.C.

P.C.

COLUMNA
P.T.
CENTRAL
CRUCE SUPERIOR

P.T.

4 CARRILES

P.C.
4 CARRILES

2 CARRILES

AMPLIACIN SIMTRICA
-ATANGENTE DE LONGITUD VARIABLE
ISLETA SEPARADORA
CON GUARNICIN
P.C.

4 CARRILES

P.T.

2 CARRILES

COLUMNA P.C.
CENTRAL

P.T.
2 CARRILES

4 CARRILES

CRUCE SUPERIOR

AMPLIACIN CON EL EJE DESPLAZADO

-B-

SCT

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E.4.3. Espaciamiento
El espaciamiento de las intersecciones, tiene un efecto pronunciado en la operacin de las
carreteras principales. En reas con desarrollos urbanos muy densos, es difcil lograr un
espaciamiento adecuado, debido a que el trnsito demanda frecuentes accesos a la va.
Como regla prctica, de carcter general, la distancia mnima recomendable entre
intersecciones puede ser de 1.5 km en reas urbanas y de 3.0 km en reas rurales.
E.4.4. Uniformidad en configuracin
Cuando se proyecte una serie de intersecciones a lo largo de una va, se pondr atencin
al conjunto y a cada interseccin individualmente. La uniformidad de las intersecciones y la
continuidad de una ruta son conceptos que estn relacionados entre s. Considerando la
necesidad de proporcionar una alta capacidad, niveles de servicio apropiados y mxima
seguridad en la operacin, es deseable que exista uniformidad en el patrn de entradas y
salidas.
Por otra parte, las salidas ilustradas en las Figuras E.15-A, provocan confusiones que se
traducen en disminuciones de la velocidad del trnsito ms rpido, propiciando maniobras
inesperadas y peligrosas. Hasta donde sea posible, se procurar que todas las
intersecciones de la carretera principal tengan una geometra y una apariencia
razonablemente uniformes, como se muestra en las Figuras E.15-B.

FIGURA E.15. ARREGLO DE SALIDAS ENTRE ENTRONQUES SUCESIVOS

-A-

-B-

-C-

-D-

-E-

- A - PATRN DE SALIDAS INCONSISTENTE

A-A

B-B

C-C

D-D

E-E

- B - PATRN DE SALIDAS UNIFORME

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E.4.5. Traslape de ruta

En ciertos casos, es necesario que dos o ms flujos de trnsito ocupen un solo alineamiento
en un corredor. En reas rurales, esta situacin se puede manejar generalmente con
sealamiento. En reas urbanas, los problemas de operacin adquieren mayor complejidad
debido a la probabilidad de que se produzcan entrecruzamientos y a la necesidad de
proporcionar capacidad adicional y equilibrio de carriles.
En situaciones donde un camino o arteria principal deban traslaparse con un camino
secundario, este ltimo tiene que proyectarse con calzadas de transferencia que conecten
ambas vas, como se muestra en la Figura E.16. Este diseo permite que el
entrecruzamiento en el camino principal, sea transferido al camino secundario.

FIGURA E.16. VAS LATERALES EN EL TRASLAPE DE UN CAMINO PRINCIPAL Y

UNO SECUNDARIO

CARRETERA SECUNDARIA

CARRETERA PRINCIPAL

E.4.6. Continuidad de rutas

Continuidad de rutas, significa conservar una trayectoria o direccin general en todo el
desarrollo de las rutas designadas. La designacin se refiere al nmero de ruta y nombre del
camino. Continuidad de rutas es un concepto que guarda congruencia con los principios de
uniformidad operacional, balance de carriles y nmero bsico de carriles.
Al cumplirse con el principio de continuidad de ruta, se facilita la tarea de conducir; al no
existir variaciones en el nmero de carriles, se simplifica el sealamiento, se delinea la ruta
en toda su longitud y hay menos esfuerzo del conductor para identificar el tipo de seales
respectivas.
Es recomendable que el conductor, especialmente el que est poco familiarizado, disponga
de una ruta continua en la que no sea necesario cambiar de carril y donde los viajes de largo
itinerario puedan hacerse sobre el carril de la izquierda a lo largo de toda la ruta. La Figura
E.17, ilustra el principio de continuidad de ruta, cuando se aplica a una ruta hipottica al
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encontrarse con otras rutas, en las que circulan altos volmenes de trnsito. En la Figura
E.17-A, la continuidad de la ruta se mantiene al conservarla del lado izquierdo de todas las
otras rutas existentes.
En la Figura E.17-B, se puede notar que la continuidad es interrumpida por otras rutas
existentes que se aproximan del lado izquierdo, excepto para la direccin Norte de la ltima
interseccin.

FIGURA E.17. FORMAS DE ENTRONQUES PARA MANTENER LA CONTINUIDAD

15

25
54
15

DISEO APROPIADO QUE PROPORCIONA

CONTINUIDAD A LA RUTA
-A-

CIUDAD GRANDE
AL OESTE Y
NORTE DE LAS
AUTOPISTAS

15

15
15

DISEO INAROPIADO QUE INTERRUMPE LA

CONTINUIDAD A LA RUTA
-B15

62

PARA MANTENER LA CONTINUIDAD A LA RUTA:

1.

TODOS LOS ENTRONQUES A DESNIVEL DEBEN CONTAR CON

SALIDAS A LA DERECHA.

2.

LA CONTINUIDAD DE LA RUTA TIENE PRIORIDAD EN ENTRONQUES

CON ALTOS VOLMENES DE TRNSITO.

62

E.4.7. Sealamiento
La operacin adecuada de las intersecciones, es decir, la claridad de las trayectorias a
seguir, seguridad y eficiencia, depende fundamentalmente de su espaciamiento relativo, de
su geometra y de un sealamiento efectivo. La localizacin de las distancias mnimas entre
rampas, depende en gran medida de la posibilidad de instalar un sealamiento efectivo para
informar, prevenir y controlar a los conductores. El sealamiento y los dispositivos de
seguridad se sujetarn a lo sealado en las Referencias 2 y 3.
E.4.8. Nmero bsico de carriles
Para establecer el nmero y disposicin de los carriles en una carretera principal, es
fundamental conocer el nmero bsico de carriles. Cualquier ruta mantendr cierta
consistencia en el nmero de carriles a lo largo de su desarrollo; por consiguiente, se define
como nmero bsico de carriles, al nmero mnimo de carriles que se designan y se
mantienen sobre una longitud significativa de una ruta, sin tomar en cuenta los cambios que
pudiera haber en volmenes de trnsito y en posibles requerimientos de balance de carriles.
El nmero bsico de carriles, es un nmero constante que se asigna a una ruta, excluyendo
los carriles auxiliares. Se muestra en la Figura E.18 el nmero bsico de carriles en una

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carretera principal, se mantiene sobre longitudes significativas de la ruta A-B y C-D. El

nmero de carriles es determinado por la magnitud de los volmenes de trnsito que se
desplazan sobre una longitud sustancial de la va.
.
FIGURA E.18. REPRESENTACIN ESQUEMTICA DEL NMERO BSICO DE
CARRILES

6
F
6

A
4

El volumen considerado para definir el nmero de carriles bsico es el volumen horario de

proyecto. Aquellos tramos de corta longitud con volmenes inferiores al de proyecto
dispondran tericamente de una reserva de capacidad y aquellos con volmenes por arriba
de ese nivel tendran que compensarse agregando carriles auxiliares. En la Figura E.19 se
muestran ejemplos tpicos de equilibrio de carriles.

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FIGURA E.19. EJEMPLO DE EQUILIBRIO DE CARRILES

Entradas
(convergencias)

2
2

Salidas
(divergencias)

1
3

1
3

1
4

3
2

1
3

2
2

4
1

1
3

3
1

2
2

3
2

E.4.9. Balance de carriles

Para lograr una operacin eficiente del trnsito en una interseccin y su zona de influencia,
existir un balance entre el nmero de carriles de la carretera principal y el nmero de carriles
de las rampas. Los volmenes de proyecto y el anlisis de capacidad determinan el nmero
bsico de carriles que tendr la carretera y el nmero mnimo en las rampas. El nmero
bsico de carriles se establece en una longitud sustancial de la carretera principal y no se
cambia entre dos intersecciones simplemente porque haya volmenes importantes saliendo
y entrando desde y hacia los carriles principales.
Una vez que se ha determinado el nmero bsico de carriles se verifica el balance de carriles
considerando los siguientes principios:
1) Entradas (convergencias) a la carretera principal: despus de donde se juntan las dos
corrientes de trnsito, el nmero de carriles en la carretera principal, no ser menor que la
suma de carriles de las dos corrientes que se juntan, menos uno.
2) Salidas (divergencias) de la carretera principal: antes de la salida, el nmero de carriles
en la carretera principal, ser igual a la suma del nmero de carriles de la carretera y del

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ramal, menos uno. Una excepcin de este principio, se presenta en rampas de salida que
siguen a rampas de entrada en entronques tipo trbol.
3) El nmero de carriles de la carretera principal, no se reducir en ms de un carril.
La aplicacin del principio bsico de balance de carriles se ilustra en la Figura E.19. Sin
embargo, estos principios entran aparentemente en conflicto con el concepto de continuidad
en el nmero bsico de carriles, como se ilustra en la Figura E.20, que muestra tres
diferentes arreglos, donde una carretera principal de cuatro carriles en una direccin, tiene
una salida de dos carriles, seguida por una entrada de dos carriles. En la Figura E.20-A, se
mantiene el balance de carriles, pero no hay congruencia con el nmero bsico de carriles.
Este patrn puede causar confusin y operaciones errticas al trnsito que circula en la
carretera principal.
El arreglo mostrado en la Figura E.20-B, proporciona continuidad en el nmero bsico de
carriles, pero no responde al principio de balance de carriles. En este caso, los volmenes
de trnsito ms importantes que entran y salen y requieren dos carriles, tendran dificultad
para separarse o incorporarse al flujo principal.
La Figura E.20-C, ilustra un arreglo en el que los conceptos de balance y nmero de carriles,
se encuentran en armona al modificarse el nmero de carriles con la adicin o remocin de
carriles auxiliares. Los carriles auxiliares se agregan para satisfacer requerimientos de
capacidad y entrecruzamiento entre intersecciones, con el fin de alojar variaciones que
ocurran en el patrn de trnsito de las intersecciones y simplificar la operacin.
El principio de balance de carriles, se aplicar siempre que se usen carriles auxiliares. De
esta manera, se logra un balance entre el flujo de trnsito y la capacidad manteniendo un
balance y flexibilidad operacional apropiados.

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FIGURA E.20. COORDINACIN DEL EQUILIBRIO Y NMERO BSICO DE CARRILES

4
2

HAY EQUILIBRIO PERO NO CUMPLE CON EL NMERO BSICO DE

CARRILES
-A-

NO HAY EQUILIBRIO PERO CUMPLE CON EL NMERO BSICO DE

CARRILES
-B-

5
2

CUMPLE CON EQUILIBRIO Y CON EL NMERO BSICO DE CARRILES

-C-

E.4.10. Carriles auxiliares

Se denomina carril auxiliar al adyacente a los carriles normales de circulacin de un camino,
destinado a cambios de velocidad, almacenamiento para dar vuelta, entrecruzamiento y
otros propsitos inherentes al movimiento del trnsito principal. La anchura de un carril
auxiliar, ser igual a los carriles principales. Cuando se utilizan carriles auxiliares a lo largo
de una carretera principal, se recomienda que el acotamiento adyacente tenga un ancho
de 2.50 m, con un mnimo de 1.80 m.
La eficiencia operacional, se mejora usando carriles auxiliares continuos entre puntos de
entrada y salida, cuando las intersecciones estn muy cercanas entre s, o existe una
distancia corta entre el final de la transicin de la rampa de entrada y el inicio de la transicin
de la rampa de salida o no existen vas laterales de servicio.
Los carriles auxiliares se usan para balancear el flujo de trnsito y mantener un nivel de
servicio uniforme en la carretera. Estos carriles facilitan adems, los accesos y salidas de la
carretera principal. El concepto de carril auxiliar est estrechamente relacionado con el
concepto de continuidad de ruta y con el sealamiento.

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Es necesario prestar atencin al proyecto de carriles auxiliares porque existe el riesgo

potencial de que los vehculos hagan una cola al final dentro de una rampa de enlace.
La cancelacin de los carriles auxiliares se logra por varios mtodos:
1)
2)
3)

4)

5)

Suprimir en la salida de una rampa de dos carriles, como se ilustra en la Figura E.21-A,
este tratamiento cumple con el principio de balance de carriles.
En algunos casos, el carril auxiliar se cancela en salidas de un solo carril, como se
muestra en la Figura E.21-B.
Otro mtodo consiste en llevar la anchura completa del carril auxiliar hasta la nariz de la
rampa de salida, antes de hacer la transicin dentro del camino principal; este ltimo
proyecto proporciona un carril de recuperacin a los conductores que inadvertidamente
permanecen en el carril que se cancela (ver Figura E.21-C.).
Cuando se presentan desajustes en el flujo de trnsito, provocados por vehculos que
intentan recuperarse y seguir en los carriles principales, es deseable que el carril de
recuperacin se extienda en una longitud de 150 a 300 m antes de la transicin, Figura
E.21-D.
En entronques muy grandes, es conveniente que esta distancia sea de 450 m. Cuando
el carril auxiliar se lleva a travs de uno o ms entronques, puede suprimirse como se
indica arriba o puede extenderse 750 m ms all de la influencia del ltimo entronque,
Figura E.21-E.

Cuando las intersecciones estn muy espaciadas no es conveniente extender el carril auxiliar
entre una interseccin y la siguiente. En tales casos, el carril auxiliar que se origina en una
entrada de dos carriles se continuar en una distancia efectiva ms all del punto de
transicin, como se muestra en la Figura E.22-A2. En caso de que se introduzca un carril
auxiliar antes de una salida de dos carriles, ste se llevar a lo largo de la carretera principal
en una distancia efectiva antes de la salida y se extender dentro de la rampa como se
muestra en la Figura E.22-B2. Los carriles auxiliares que no se prolongan hasta la siguiente
interseccin, se cancelan o prolongan hasta el interior de las rampas, como se indica en las
Figuras E.22-B1 y E.22-B2. Las Figuras E.22-A1 y E.22-B1, utilizan proyectos con
transiciones, en tanto que los arreglos indicados en las Figuras E.22-A2 y E.22-B2, emplean
carriles auxiliares paralelos.
Generalmente, se da preferencia a los diseos paralelos, en tanto que los diseos con
transicin se consideran aceptables.
La Figura E.23, ilustra la aplicacin de un carril auxiliar que termina en el extremo de una
rampa de salida de varios carriles. El carril bsico exterior se convierte automticamente en
un carril interior al agregar el carril auxiliar. Desde este carril interior los conductores pueden
girar a la derecha o seguir de frente.

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FIGURA E.21. ALTERNATIVAS PARA SUPRIMIR CARRILES AUXILIARES

-ACARRIL AUXILIAR SUPRIMIDO EN RAMPA DE SALIDA

-BCARRIL AUXILIAR ENTRE GAZAS DE TRBOLES O ENTRONQUES

MUY CERCANOS SUPRIMIDO EN UNA SALIDA DE UN SOLO CARRIL

0:1
50 :1 a 7

-CCARRIL AUXILIAR SUPRIMIDO EN NARIZ

:1
50:1 a 70
+ 150 - 300 m

-DCARRIL AUXILIAR SUPRIMIDO DENTRO DEL ENTRONQUE

:1
50:1 a 70
+ 300 m

+ 450 m

-ECARRIL AUXILIAR SUPRIMIDO DEPUS DEL ENTRONQUE

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FIGURA E.22. COORDINACIN DEL EQUILIBRIO Y NMERO BSICO DE CARRILES

CON LA AMPLIACIN DE CARRILES AUXILIARES
3

4
2
L*

MNIMO 750 m

- AI -

CARRIL AUXILIAR

PROYECTO CON TRANSICIN

4
2
L*

MNIMO 750 m

CARRIL AUXILIAR

- A2 - DISEO PARALELO (DESEABLE)

EL CARRIL AUXILIAR DEBE EXTENDERSE PARA MAYOR
EFECTIVIDAD MAS ALLA DE LA ENTRADA
* PARA EL CRITERIO DE LONGITUD MNIMA DE ACELERACIN
VEA LAS TABLAS F-5 Y F-6

4
2
90 m

150 m +

450 m

60 m +
MNIMO 750 m

- BI 3

PROYECTO CON TRANSICIN

5
2

90 m

450 m

90 m

PARA LA LONGITUD DE DESCELERACIN

VER LAS TABLAS F-7

MNIMO 750 m

- B2 -

DIEO PARALELO (DESEABLE)

EL CARRIL AUXILIAR DEBE SER INTRODUCIDO PARA MEJORAR LA EFECTIVIDAD DE LA ENTRADA

VARA CON EL NGULO DE DIVERGENCIA

SCT

PUNTO DE CONTROL DE LA VELOCIDAD EN LA RAMPA

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FIGURA E.23. CARRIL AUXILIAR CANCELADO EN UNA SALIDA DE DOS CARRILES

CARRILES PRINCIPALES

CUA DE DESFASAMIENTO Y
TRANSICIN DEL
ACOTAMIENTO

4
CARRILE AUXILIAR

2
E.4.11. Reduccin de carriles
La reduccin de carriles no se efectuar entre intersecciones sucesivas o dentro de las
mismas intersecciones slo por acomodar variaciones en los volmenes de trnsito. La
solucin en estos casos, consiste en agregar o suprimir carriles auxiliares del nmero bsico
de carriles.
Cuando un carril bsico o un carril auxiliar tengan que ser suprimido entre dos intersecciones,
es conveniente que la cancelacin se haga en una distancia que flucte entre 600 y 900 m
a partir de la interseccin anterior con el fin de permitir un sealamiento adecuado, ver
Figura E.21-C. La reduccin no se har en una distancia muy grande, corriente abajo, para
evitar que los conductores se acostumbren a esa seccin ampliada y puedan ser
sorprendidos ms adelante por la reduccin.
Es deseable que la transicin del carril que se suprime, se efecte donde exista un
alineamiento horizontal en tangente y en las proximidades de una curva vertical en cresta.
Una curva vertical en columpio, es tambin una ubicacin adecuada para suprimir un carril
auxiliar debido a que se dispone de buena visibilidad. De preferencia, la reduccin se hace
del lado derecho.
La transicin en el extremo del carril auxiliar, se hace de manera semejante a la de una
rampa de salida y de preferencia mayor, para tener un margen adicional de seguridad. Las
transiciones deseables son 50:1 y de ser posible 70:1.
E.4.12. Zonas de entrecruzamiento
Las zonas de entrecruzamiento se caracterizan por la convergencia de dos o ms corrientes
de trnsito, cuyas trayectorias se cruzan en un rea comn del camino, separndose
despus con trayectorias divergentes. Los entrecruzamientos se pueden presentar en
tramos ubicados entre rampas de entrada y salida de intersecciones sucesivas y en
segmentos donde se traslapan dos o ms caminos.
Las zonas de entrecruzamiento pueden ser eliminadas de la va principal, si se seleccionan
intersecciones cuyas configuraciones no propicien esta clase de maniobras o bien,
incorporando caminos o calles laterales.
Los proyectos que evitan los movimientos de entrecruzamiento requieren de gran nmero
de estructuras, algunas de ellas muy complejas, como las involucradas en conexiones
directas.

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Con el fin de hacer una eleccin juiciosa entre varias alternativas, es necesario una
evaluacin total del costo de las intersecciones y de los volmenes de trnsito especficos
que van a manejarse.
La capacidad de las zonas de entrecruzamiento puede verse seriamente restringida a menos
que su longitud y anchura, junto con el balance de carriles sean las adecuadas.
E.4.13. Vas laterales
Las ventajas de usar caminos laterales en una interseccin son las siguientes:
1)
2)
3)
4)

El entrecruzamiento es transferido a estos caminos desde la va principal;

Se pueden desarrollar entradas y salidas sencillas;
La salida desde el camino principal puede hacerse desde antes de la estructura;
Se puede mantener un patrn uniforme de salidas.

Los caminos laterales son de dos o ms carriles, siendo el factor determinante la capacidad.
Es necesario adems, mantener el balance de carriles en las entradas y salidas al camino
principal. Las velocidades en estos caminos laterales andan usualmente en el rango de 60
a 80 km/h.
E.4.14. Intersecciones con una o dos salidas
En general, las intersecciones proyectadas con una sola salida, son ms convenientes a las
que tienen dos salidas, especialmente si una de ellas forma parte de una rampa o cuando la
segunda salida es precedida por una entrada y ambas forman parte de rampas con forma
de gaza. La eficiencia operacional de toda la interseccin se mejora con un proyecto de
trbol completo o un trbol parcial.
Los fines que se persiguen al desarrollar salidas nicas, cuando sea posible, son los
siguientes:

Eliminar el entrecruzamiento del camino principal y transferirlo a una va con velocidad

ms baja.

Proporcionar una salida de alta velocidad desde el camino principal.

Simplificar el sealamiento y las decisiones que tienen que tomar los conductores.

Ser congruentes con las expectativas del conductor, al colocar la salida antes de la
estructura del paso a desnivel.

Proporcionar un patrn uniforme de salidas.

Proporcionar distancias de visibilidad de decisin, al trnsito del camino principal.

Cuando se utilizan caminos laterales se proyecta una sola salida y el entrecruzamiento se

transfiere al camino lateral. Dotar a una interseccin de salidas nicas es ms costoso
porque hay que agregar un camino adicional y proyectar estructuras de mayor longitud, las
cuales, en algunos casos, han de ser estructuras separadas.
La Figura E.24, muestra varias intersecciones que son compatibles con el concepto de
ubicacin de las salidas antes del paso a desnivel.

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FIGURA E.24. FORMAS DE ENTRONQUES CON UNA O DOS SALIDAS

ENTRONQUES A DESNIVEL TIPO "T" Y "Y"

TROMPETA "A"

TROMPETA "B"

DIRECCIONAL "Y"
DIAMANTE

DIVIDIDO

CONVENCIONAL

ENTRONQUE URBANO DE UN SOLO PUNTO

TREBOL PARCIAL

-A-

SCT

-B-

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E.4.15. Errores de entrada

Las entradas incorrectas en carreteras principales no ocurren con frecuencia pero significan
un riesgo potencial de accidentes graves. Es necesario, en consecuencia, vigilar estas
situaciones durante todas las etapas del proyecto. La mayor parte de los accesos incorrectos
ocurren en:

Rampas de salida de carreteras principales

Intersecciones a nivel de carreteras principales divididas
Transicin de carreteras sin dividir a carreteras con faja separadora central.

F. RAMPAS
El trmino rampa, se refiere al elemento que conecta dos ramas, de carreteras o calles, de una
interseccin a desnivel.
Los componentes de una rampa, son los extremos de cada rama y el enlace, que usualmente tiene
cierta curvatura y pendiente.
Generalmente, las especificaciones de los alineamientos horizontal y vertical de las rampas son
inferiores a la de los caminos, pero en algunos casos pueden ser iguales.
F.1.

TIPOS
La Figura F.1, ilustra diferentes tipos de rampas y sus formas caractersticas.
Una interseccin est compuesta generalmente de varios tipos de rampas. Por ejemplo, las
intersecciones tipo trompeta tienen una gaza, una rampa semi direccional y dos rampas
direccionales o diagonales.

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FIGURA F.1. TIPOS GENERALES DE RAMPAS

-ADIAGONAL

-BRAMPA EN UN CUADRANTE
-CSEMIDIRECTA

-DCONEXIN EXTERIOR

-EDIRECCIONAL

F.2.

VELOCIDAD DE PROYECTO
De preferencia, las velocidades de proyecto de las rampas se aproximarn a la velocidad de
marcha de bajo volumen (flujo libre) de los caminos principales que concurren a la interseccin.
Estas velocidades no son siempre prcticas, pudiendo requerirse velocidades de proyecto ms
bajas; de cualquier manera, no sern menores que el valor del rango ms bajo mostrado en la
Tabla F.1. En esta tabla se presenta un rango ms alto correspondiente al percentil 85 de las

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velocidades de marcha, un rango intermedio correspondiente al percentil 70 y un rango ms bajo

correspondiente al percentil 50 y en la Tabla F.11 los radios mnimos para curvas en
intersecciones.

TABLA F.1. GUA DE VALORES PARA LA VELOCIDAD DE PROYECTO DE RAMPAS

RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD DE LA CARRETERA
Velocidad de Proyecto
Carretera (km/h)

de

la

50

60

70

80

90

100

110

120

Velocidad de Proyecto de la Rampa (km/h)

Rango Ms Alto (85%)

40

50

60

70

80

90

100

110

Rango Intermedio (70%)

30

40

50

60

60

70

80

90

Rango Ms Bajo (50%)

20

30

40

40

50

50

60

70

Radio Mnimo Correspondiente (m)

Vase Tabla F.A'

TABLA F.11. RADIOS MNIMOS PARA CURVAS EN INTERSECCIONES

Velocidad de proyecto, en el ramal
o rampa, km/h

25

30

40

50

60

70

Coeficiente de friccin lateral ()

0,32

0,27

0,23

0,20

0,17

0,15

Sobreelevacin (s)

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

Total s +

0,32

0,29

0,27

0,26

0,25

0,25

Radio mnimo calculado

(R), metros

15,33

24,36

46,52

75,48

113,40

153,86

Valores para proyecto

Radio mnimo, metros

15

24

47

75

113

154

Grado mximo de curvatura

48

24

15

10

Nota: Para velocidades de proyecto de 70 km/h o mayores, use valores para condiciones de camino
abierto.

Frmula empleada: s + = 0.00785 V/R.

F.3.

CURVATURA
La curvatura de una rampa se logra utilizando curvas compuestas o curvas espirales que se
ajusten a las condiciones del lugar y a las trayectorias naturales de los vehculos.
En una interseccin semi direccional, como se muestra diagramticamente en la Figura F.2-A,
se disean diversas formas de gazas y conexiones exteriores. El desarrollo de la gaza, con
excepcin de sus extremos, es un arco circular o cualquier otra curva simtrica o asimtrica
formada con espirales de transicin.
El arreglo geomtrico se ajusta a lugares donde los caminos principales no tienen la misma
importancia. En estos casos, la rampa se proyecta para varias velocidades, funcionando como
zona de cambio de velocidad.
El extremo de conexin de la rampa con la carretera principal, se ubicar normalmente antes de
la estructura. El alineamiento ms conveniente es uno semejante al de la lnea continua A. Este
arreglo, sin embargo, requiere un derecho de va muy grande; cualquier otro arreglo, necesita
una tangente en el centro y curvas en los extremos, lneas B-B y C-C.

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Cuando la gaza es ms importante que la conexin exterior, se usa un alineamiento inverso para
reducir el derecho de va, como se muestra con la lnea D-D. Para lograr la forma deseada, se
usa cualquier combinacin de las lneas B, C Y D.
Las rampas diagonales asumen gran variedad de formas, dependiendo del patrn de trnsito y
de las limitaciones del derecho de va. Se aprecia en la Figura F.2.B, la rampa de una tangente
diagonal con curvas en los extremos de conexin.
Cuando se utilizan rampas diagonales como las de la Figura F.2-C, es deseable que las calles de
servicio sean de un solo sentido de circulacin.
La forma de la conexin semi direccional de la Figura F.2-D, est determinada por la localizacin
de sus extremos con respecto a la estructura, por la ampliacin de la calzada a travs de la misma
y por el radio de curvatura necesario para mantener la velocidad del trnsito ms importante que
da vuelta a la izquierda.

FIGURA F.2. FORMAS DE RAMPAS

B
D
A

-B-

-A-

SOLO EN CAMINOS
LATERALES DE AMBOS
SENTIDOS

CAMINO
LATERAL

-C-

F.4.

-D-

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad en las rampas, ser por lo menos igual a la distancia de visibilidad de
parada. En estos casos, no se requieren distancias de visibilidad de rebase. Es necesario que
exista suficiente visibilidad en todo el extremo de conexin, incluyendo la nariz de salida y un
tramo de la rampa ms all del rea de recuperacin.

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La distancia de visibilidad en una carretera principal, antes de su aproximacin a la nariz de

una rampa de salida, exceder la distancia mnima de visibilidad de parada, correspondiente
a la velocidad de proyecto y de preferencia ser 25 por ciento mayor.

F.5.

ALINEAMIENTO VERTICAL
Las pendientes de las rampas, sern tan suaves como sea posible, con el fin de minimizar el
esfuerzo que requieren los conductores para entrar al camino principal. La mayora de las rampas
tienen curvas y pendientes pronunciadas que entorpecen la fluidez del trnsito. Las pendientes
de las rampas pueden ser mayores que las de los caminos principales; sin embargo, no se puede
establecer una relacin precisa. La pendiente de una rampa depende de varios factores cuyas
peculiaridades estn sujetas a las condiciones del lugar y del cuadrante donde se ubique.
En general, es ms importante lograr una distancia de visibilidad adecuada, que una pendiente
de control especfica; por consiguiente el proyecto dar preferencia a la primera. Usualmente
estos dos controles son compatibles.
Como criterio general, se recomienda que las pendientes ascendentes, segn las velocidades de
proyecto, sean como las mostradas en la Tabla F.2.

TABLA F.2. PENDIENTES ASCENDENTES

F.5.1.

Velocidad
(km/h)

Pendiente
(%)

70 a 80

3a5

40 a 50

4a6

20 a 40

5a7

Curvas Verticales
Los perfiles de las rampas asumen la forma de una letra S, con una curva vertical en
columpio en el extremo inferior y una curva vertical en cresta en el extremo superior. En
algunos casos, pueden requerirse curvas verticales adicionales particularmente en rampas
que cruzan por arriba o pasan por debajo de otros caminos. Cuando una curva vertical en
cresta se extiende hasta el extremo de la rampa, la longitud de la curva se determinar
usando una velocidad de proyecto intermedia entre las velocidades de proyecto de la rampa
y del camino principal.

F.6.

SOBREELEVACIN
La curvatura de la rampa, es una curva simple o una combinacin de curvas circulares y
transiciones. La velocidad de proyecto y la sobreelevacin quedan determinadas por la curvatura
de la rampa. La sobreelevacin tiene que desarrollarse gradualmente en el interior y exterior de
la curva. El mtodo para desarrollar la sobreelevacin en los extremos de rampas con flujo de
trnsito libre, se muestra diagramticamente en la Figura F.3.
La Figura F.3-A, muestra una transicin de salida desde un tramo en tangente, que se prolonga
ms all de la zona de deceleracin. La corona normal se proyecta dentro del pavimento auxiliar
no requirindose sobreelevacin hasta que se alcanza el inicio de la curva.
En la Figura F.3-B, se indica una salida del tipo paralelo desde un tramo en tangente, que conduce
a una curva suave de salida. En el punto b, se proyecta la corona normal del camino sobre el

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pavimento auxiliar. En el punto c, puede cambiarse generalmente la lnea de la corona, para

iniciar el desarrollo de la sobreelevacin de la curva existente. En el punto d, los dos quiebres
en la lnea de la corona, conducen al desarrollo de la sobreelevacin completa en la vecindad de
la nariz de entrada.
Las Figuras F.3-C y F.3-D, incluyen los extremos de una rampa y el pavimento auxiliar sobre el
que se proyectar la sobreelevacin del camino.
En la Figura F.3-E, se observa una rampa de entrada del tipo paralelo en la parte superior de la
curva. En el punto d la sobreelevacin probablemente sera plana y la sobreelevacin completa
se alcanzara en el punto c.
La Figura E.3-F presenta una rampa de salida del tipo paralelo de un tramo en tangente, con una
curvatura pronunciada con desarrollo antes de la nariz de la rampa. Este diseo es tpico de
gazas de tipo trbol. Parte del cambio de pendiente, se logra sobre el carril paralelo, con
aproximadamente la mitad de la sobreelevacin desarrollada en el punto b. La sobreelevacin
completa de la rampa se alcanza ms all de la nariz.

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FIGURA F.3. DESARROLLO DE LA SOBREELEVACIN EN EXTREMOS DE RAMPAS

CON FLUJO LIBRE

a
b

-A-

TRAMO EN TANGENTE CON TRANSICIN DE SALIDA

-B-

TRAMO EN TANGENTE CON SALIDA PARALELA

-CTRAMO EN CURVA CON TRANSICIN A LA ENTRADA

c
a

b
d

-DTRAMO EN CURVA CON SALIDA PARALELA

b
-E-

TRAMO EN CURVA CON ENTRADA PARALELA EN LA

PARTE ALTA DE UNA CURVA

a
c b
d

-F-

a b

TRAMO EN TANGENTE EN LA ENTRADA

Y SALIDA DE UN TREBOL

c
d

SUPERFICIE DE PAVIMENTO POR ARRIBA DE LA LNEA DE NIVEL

LNEA DE NIVEL
SUPERFICIE DE PAVIMENTO POR ABAJO DE LA LNEA DE NIVEL

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F.7.

CUA DE RECUPERACIN
El trmino cua de recuperacin se refiere a la zona situada desde el punto de la interseccin de
los acotamientos hasta la anchura dimensional de la nariz de la cua, que separa las dos coronas.
Ver Figura F.4.
La nariz pintada es un punto, que no tiene anchura dimensional, donde las calzadas se separan.
El rea neutral es la superficie triangular localizada entre la nariz pintada y la nariz de la cua, e
incluye la nariz fsica. La geometra de esta zona es una parte importante del proyecto del extremo
de una rampa. Es un rea de decisin para los conductores que se aproximan ya que han de ver
y comprender claramente la situacin prevaleciente. En una serie de intersecciones a lo largo de
una carretera principal, las cuas de recuperacin sern uniformes y ofrecern la misma
apariencia a los conductores.
Como regla general, el ancho de la nariz de la cua medir entre 6 y 9 m, incluyendo los
acotamientos. Toda el rea triangular se pintar con franjas, para delinear adecuadamente las
trayectorias a ambos lados, con el fin de que los conductores identifiquen fcilmente esa zona.
La Figura F.5, detalla esquemticamente algunos proyectos de cuas de recuperacin bajo
condiciones de flujo libre.
Las Figuras F.5-A y F.5-B, disponen de una cua adyacente al carril exterior del trnsito que sigue
de frente, con un desfasamiento moderado del pavimento de la rampa.
La Figura F.5-C, muestra una bifurcacin principal donde ninguno de los caminos que divergen
tienen prioridad. El desfasamiento de la nariz es igual para ambas calzadas. En estos casos se
pinta un franjeado a partir de la nariz de la bifurcacin.
La Tabla F.3, proporciona las longitudes mnimas recomendables para las transiciones ms all
del vrtice del desfasamiento de acuerdo con la velocidad de proyecto del trnsito que se
aproxima.

FIGURA F.4. CARACTERSTICAS TPICAS DE UNA CUA DE RECUPERACIN

1.2 A 2.4 M

ACOTAMIENTO
AREA NEUTRAL

CUA

AREA NEUTRAL
RAMPA DE LA SALIDA

ACO

NARIZ PINTADA

T AM

IENT

NARIZ FSICA
NARIZ DE LA CUA

FIGURA F.5. DETALLES TPICOS DE CUAS DE RECUPERACIN

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Z
5
3.

DETALLE "D"

0.
6

1.
2

DETALLE "D"

-ATIPO TRANSICIN DE SALIDA

1.
8

Z
m

ACOTAMIENTOS

DETALLE "E"

1.
8

DETALLE "E"

-BTIPO PARALELO DE SALIDA

Z
ACOTAMIENTOS

DETALLE "E"

-CBIFURCACIN PRINCIPAL
Radio de la nariz 0.6 a 1.2 m o cuadrado
NOTA: PARA LONGITUDES DE "Z", VER TABLA F-3

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TABLA F.3. LONGITUD MNIMA DEL ADELGAZAMIENTO DE LA NARIZ

F.8.

Velocidad de Proyecto
(km/h)

Longitud en metros de la
transicin (Z) por metro de
desplazamiento de la nariz

50

15,0

60

20,0

70

22,5

80

25,0

90

27,5

100

30,0

110

35,0

ANCHO
El ancho de calzada en rampas, depende del tipo de operacin, curvatura, volumen y
composicin del trnsito. Cabe hacer notar que este ancho, a diferencia de la calzada en camino
abierto, incluye los acotamientos y distancias libres laterales desde la orilla del pavimento. El
proyecto de la seccin de rampas, para diversas condiciones, se lleva a cabo considerando tres
casos de operacin:
I) Operacin en un solo sentido, con un solo carril y sin previsin para rebase.
II) Operacin en un solo sentido, con un solo carril y con previsin para el rebase de vehculos
estacionados.
III) Operacin en uno o en dos sentidos de operacin y con dos carriles.
Los anchos de las rampas para los tres casos de operacin y para la condicin de trnsito, se
pueden consultar en la Tabla F.4.

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TABLA F.4. PROYECTO DE ANCHOS PARA CARRETERAS QUE DAN VUELTA

Radio de la
orilla interna
del
pavimento
R (m)
15
25
30
50
75
100
125
150
Tangente

Ancho del Pavimento

CASO 1
CASO 2
CASO 3
Un carril, un sentido sin
Un carril, un sentido con
Dos carriles u operacin
operacin para rebasar un operacin para rebasar un
para uno o doble sentido
vehculo detenido
vehculo detenido
Diseo de condiciones de trnsito
A
B
C
A
B
C
A
B
C
5,4
5,5
7,0
6,0
7,8
9,2
9,4
11,0
13,6
4,8
5,0
5,8
5,6
6,9
7,9
8,6
9,7
11,1
4,5
4,9
5,5
5,5
6,7
7,6
8,4
9,4
10,6
4,2
4,6
5,0
5,3
6,3
7,0
7,9
8,8
9,5
3,9
4,5
4,8
5,2
6,1
6,7
7,7
8,5
8,9
3,9
4,5
4,8
5,2
5,9
6,5
7,6
8,3
8,7
3,9
4,5
4,8
5,1
5,9
6,4
7,6
8,2
8,5
3,6
4,5
4,5
5,1
5,8
6,4
7,5
8,2
8,4
3,6
4,2
4,2
5,0
5,5
6,1
7,3
7,9
7,9
Modificacin de anchura del borde de tratamiento

Acotamiento
no
Ninguno
Ninguno
Ninguno
estabilizado
Borde en
Ninguno
Ninguno
Ninguno
pendiente
Borde en vertical:
Un sentido
Agregar 0,3 m
Ninguno
Agregar 0,3 m
Doble
Agregar 0,6 m
Agregar 0,3 m
Agregar 0,6 m
sentido
El ancho del carril para las
Acotamiento
condiciones B y C, en la
estabilizado
Reducir el ancho del
Reducir 0,6 m, donde el
tangente puede ser
en uno o en
acotamiento; ancho mnimo acotamiento sea de 1,2 m,
reducido a 3,6 m, en donde
ambos
tan bajo como el Caso 1,
o ms amplio
el acotamiento sea de 1,2
sentidos
m, o ms amplio
Clasificacin de vehculos:
A.- Principalmente vehculos ligeros (Ap); permitiendo ocasionalmente proyectos para el vehculos C.2, con
espacios restringidos para la vuelta
B.- Previsto adecuadamente para el vehculo C2; ocasionalmente permite al T2-S1-R2, girar invadiendo
ligeramente los carriles de trnsito adyacentes.
C.- Provisto exclusivamente para el vehculo T2-S1-R2.

F.9.

EXTREMOS
El extremo de una rampa es el rea adyacente al camino principal; incluye carriles de cambio de
velocidad, transiciones e isletas. Los extremos de rampas, son intersecciones a nivel, como en el
caso de carreteras que concurren a intersecciones del tipo diamante o forma de trbol parcial y
aquellas zonas donde la rampa forma ngulos pequeos con el camino principal.
Los perfiles de los extremos de las rampas se proyectarn en combinacin con el alineamiento
horizontal para evitar restricciones de la visibilidad que afecten la operacin.

F.9.1.

Ubicacin
Debido a que en intersecciones de tipo diamante o trbol parcial se forman cruces a nivel,
se recomienda que sta se localice a una distancia adecuada del paso a desnivel para
disponer de una distancia de visibilidad que permita la entrada y salida con seguridad hacia
y desde el camino transversal.
Se deben evitar proyectos con salidas despus de curvas verticales, especialmente en
carreteras de alta velocidad. De preferencia los extremos de las rampas de entrada se
localizarn en pendientes ascendentes con el fin de hacer ms fcil la aceleracin de los
camiones. Las rampas tipo gaza, localizadas despus de una estructura, como es el caso

SCT

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de trboles convencionales o ciertos arreglos de trboles parciales, usualmente requieren

un carril auxiliar paralelo.
F.9.2.

Espaciamiento
El extremo de una rampa no quedar cerca de la estructura de un paso a desnivel. En caso
de que no sea posible ubicar el extremo de salida antes de la estructura, la salida se
desplazar delante de la estructura a desnivel. La distancia entre la estructura y la nariz del
extremo de la rampa ser suficientemente grande para que no entorpezcan al trnsito que
sigue de frente. Se sugiere una distancia razonable mnima, entre la estructura y la nariz del
extremo de la rampa de salida, aproximadamente igual a la longitud del carril de cambio de
velocidad.
Cuando la rampa de entrada est ubicada antes de la estructura, se requiere de un carril de
aceleracin con la longitud necesaria, entre el extremo de la rampa y la estructura y se
verificar la distancia de visibilidad con el fin de que la lnea de visin del conductor no quede
obstruida por el estribo o el parapeto del puente.
Cuando existan dos o ms extremos de rampas seguidas y cercanas a lo largo del camino
principal, habr que proporcionar una longitud suficiente para maniobrar, as como para
ubicar el sealamiento. La Figura F.6 muestra el espacio mnimo requerido entre los
extremos de rampas, para varias combinaciones de entradas y salidas.
Cuando una rampa de entrada es seguida por una de salida, la distancia mnima entre ellas
est condicionada por el entrecruzamiento.

FIGURA F.6. ESPACIAMIENTO MNIMO RECOMENDABLE ENTRE LOS EXTREMOS

DE RAMPAS
Entrada - Entrada
Salida Salida

Salida - Entrada

Enlaces

Entrada - Salida
(Entrecruzamiento)

F.9.3.

Carret
era
Princi
pal

Carretera
Regional
y
Alimentad
ora

300

240

Carret
era
Princi
pal

Carretera
Regional
y
Alimentad
ora

Sistema
de
Intersecci
ones

Intersecci
n
Aislada

Sistema de
Intersecciones
Carret
Carretera
era
Regional
Princi
y
pal
Alimentad
ora
Longitudes Mnimas entre Rampas Sucesivas, L, (metros)
150
120
240
180
600
480

Interseccin Aislada
Carret
era
Princip
al

Carretera
Regional
y
Alimentad
ora

480

300

Carriles de cambio de velocidad

Los conductores que van a salir de una carretera, en una interseccin, requieren bajar su
velocidad para incorporarse a la rampa de salida. Por otra parte, los conductores que van a
incorporarse a una carretera desde una rampa, necesitan acelerar para alcanzar la velocidad
del trnsito en el camino principal. Por ello, es necesario proporcionar carriles auxiliares
para que la deceleracin y aceleracin se realicen sin interferir con el trnsito principal y
evitar accidentes potenciales. Estos carriles se denominan carriles de cambio de velocidad.

SCT

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Como requerimiento mnimo, un carril de cambio de velocidad permitir a los conductores

pasar gradualmente de la velocidad de operacin en el camino principal a la velocidad de
operacin de la rampa de una manera segura y cmoda.
Los carriles de cambio de velocidad son de dos tipos: con transicin directa o paralela. El
tipo transicin directa para las salidas o entradas se realizan con ngulos pequeos, en tanto
que el tipo paralelo consiste en un carril adicional.
F.9.3.1. Rampas de entrada
a) Tipo Transicin Directa.Las entradas con carriles de transicin directa, con dimensiones apropiadas, operan
suavemente bajo cualquier condicin de volmenes de trnsito. Mediante un ajuste a
la velocidad, el conductor que entra puede aprovechar un espacio disponible en la
corriente del trnsito principal. En la Figura F.7-A se observa el extremo de una rampa
de entrada con un solo carril de transicin.
La transicin directa tendr el rango de inclinacin entre 50:1 y 70:1 para que los
conductores alcancen una velocidad cercana a la velocidad promedio de la carretera
principal, en donde la orilla exterior de la rampa se une con la carretera principal.
La Tabla F.5, muestra longitudes mnimas de aceleracin para extremos de rampas de
entrada. Cuando la rampa est en pendiente, las longitudes se ajustarn de acuerdo
con lo indicado en la Tabla F.6.
b) Tipo paralelo.Las rampas de entrada que cuentan con un carril auxiliar paralelo de longitud suficiente,
permiten a un vehculo acelerar hasta llegar a la velocidad de la carretera principal antes
de incorporarse. En estos casos, se debe prever una transicin al final de este carril.
Figura F.7-B y Tablas F.5. y F.6.

SCT

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FIGURA F.7. RAMPAS TPICAS DE ENTRADA DE UN SOLO CARRIL

CARRILES DE
LARGO
RECORRIDO

ANCHO DE LA NARIZ DE 0.6 A 3.0 m

ANCHO DE
CARRIL 4.8 m

3.5 m
Lg

La

A
50:1 A 70:1

TRANSICIN PARA VAS DE ALTA VELOCIDAD

-APROYECTO CON TRANSICIN

CARRILES DE
LARGO
RECORRIDO

ANCHO DE LA NARIZ DE 0.6 A 3.0 m

P.T.
ANCHO DE
CARRIL 3.5 m
Lg

90 m

MIN.
La

-BPROYECTO PARALELO
Notas:

5. La es la longitud requerida de aceleracin como se muestra en la Tabla F.5 y F.6.

6. El punto
controla la velocidad en la rampa. La no empezar atrs de la curvatura de
la rampa a menos que el radio sea igual o mayor de 300 m.
7. Lg es la longitud del intervalo o espacio aceptable. L g ser como mnimo de 90 m a 150
m dependiendo de la anchura de la nariz.
8. El valor de La Lg cualquiera que produzca la mayor distancia corriente abajo, desde
donde la anchura de la nariz es igual a 0.6 m, se sugiere para usarse en el proyecto de
la entrada de la rampa.

SCT

590 de 632
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TABLA F.5. LONGITUDES MNIMAS DE ACELERACIN PARA EXTREMOS DE

ENTRADAS CON PENDIENTES DEL 2% O MENORES, TIPO TRANSICIN DIRECTA Y
TIPO PARALELO
Longitud de Aceleracin, L (m) para Velocidad de Proyecto de Curvas de
Entrada (km/h)

Velocidad
Velocidad
Condicin de
de
de
parada
Operacin,
Proyecto, V
Va
(km/h)
(km/h)

20

30

40

50

60

70

80

y Velocidad Inicial Va (km/h)

20

28

35

42

51

63

70

50

37

60

50

30

60

45

95

80

65

45

70

53

150

130

110

90

65

80

60

200

180

165

145

115

65

90

67

260

245

225

205

175

125

35

100

74

345

325

305

285

255

205

110

40

110

81

430

410

390

370

340

290

200

125

Nota: Se recomiendan transiciones de 50:1 a 70:1 donde las longitudes de aceleracin excedan
400 m.

Va

V'a

3.5 m

TIPO TRANSICIN

SCT

Va

V'a
L

TIPO PARALELO

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TABLA F.6. FACTORES DE AJUSTE PARA LOS CARRILES DE CAMBIO DE

VELOCIDAD EN FUNCIN DE LA PENDIENTE
Velocidad de
Proyecto de la
Carretera
(km/h)
Todas las
Velocidades

Velocidad de
Proyecto de la
Carretera
(km/h)

Carriles de Deceleracin
Relacin de la Longitud en Pendiente a la Longitud a Nivel para la
Velocidad de Proyecto de la Curva de la Rampaa (km/h)
Ascendente de 3 a 4 %
0,9

Descendente de 3 a 4 %
1,2

Ascendente de 5 a 6 %
0,8

Descendente de 5 a 6 %
1,35

Carriles de Aceleracin
Relacin de la Longitud en Pendiente a la Longitud a Nivel para la
Velocidad de Proyecto de la Curva de la Rampaa (km/h)
40

50

60

70

80

Ascendentes de 3 a 4 %
60
70
80
90
100
110

1,3
1,3
1,4
1,4
1,5
1,5

1,4
1,4
1,5
1,5
1,6
1,6

1,4
1,4
1,5
1,5
1,7
1,7

1,5
1,5
1,5
1,7
1,7

1,6
1,6
1,8
1,8

Ascendentes de 5 a 6 %
60
70
80
90
100
110

1,5
1,5
1,5
1,6
1,7
2,0

1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
2,2

1,7
1,9
2,0
2,2
2,6

1,8
2,1
2,4
2,8

2,2
2,5
3,0

Todas las
Velocidades
Descendente
de 3 a 4 %
0,70
0,65
0,65
0,60
0,60
0,60
Descendente
de 5 a 6 %
0,60
0,60
0,55
0,55
0,50
0,50

La relacin de esta tabla multiplicada por la longitud en la Tabla F.5 y F.7, da la longitud del
carril de cambio de velocidad en funcin de la pendiente.

F.9.3.2. Rampas de salida

a) Tipo Transicin Directa.El carril tipo transicin directa, se ajusta bien a las trayectorias que la mayora de los
conductores prefieren al rea de divergencia. El extremo inicial del carril de deceleracin
de la salida, empieza con una transicin del alineamiento de la orilla exterior de la
carretera principal y opera adecuadamente con altos volmenes de trnsito. El ngulo
de divergencia vara usualmente entre 2 y 5. Figura F.8-A.
Las longitudes mnimas de deceleracin, para varias combinaciones de proyecto de la
carretera y de la rampa, se dan en la Tabla F.7. Los ajustes por pendiente se indican
en la Tabla F.6.
b) Tipo paralelo.El extremo de una rampa con un carril auxiliar del tipo paralelo, usualmente inicia con
una transicin, seguida por una longitud en que se aloja el carril auxiliar completo y se
muestra en la Figura F.8-B. Las longitudes mnimas se dan en la Tabla F.7. y los ajustes
por pendiente en la Tabla F.6.

SCT

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FIGURA F.8. RAMPAS DE SALIDA DE UN SOLO CARRIL

3.5 m

"L" COMO SE MUESTRA EN LA TABLA 7

CON AJUSTES DE LA TABLA 6

2 A 5 DIVERGENCIA TPICA

-APROYECTO CON TRANSICIN - TANGENTE

3.5 m
"L" COMO SE MUESTRA EN LA TABLA 7
CON AJUSTES DE LA TABLA 6

LA DIVERGENCIA VARIA CON LA LONGITUD

-BPROYECTO CON TRANSICIN - CURVA

3.5 m

75 m

"L" COMO SE MUESTRA EN LA TABLA 7

CON AJUSTES DE LA TABLA 6

-CPROYECTO CON PARALELO

A

SCT

PUNTO DE CONTRO DE VELOCIDAD EN LA RAMPA

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TABLA F.7. LONGITUDES MNIMAS DE DECELERACIN PARA SALIDAS CON

PENDIENTES DEL 2% O MENORES, TIPO PARALELO Y DE TRANSICIN
Velocidad de Proyecto en las Curvas de Salida, V (km/h)
Velocidad de
Proyecto,
V
(km/h)

Condicin de
20
30
40
50
60
70
80
Velocidad de
parada
Operacin,
Va
Velocidad de Operacin en las Curvas de Salida, Va (km/h)
(km/h)
0
20
28
35
42
51
63
70
Longitud de Desaceleracin, L (m)

50

47

75

70

60

45

60

55

95

90

80

65

55

70

63

110

105

95

85

70

55

80

70

130

125

115

100

90

80

55

90

77

145

140

135

120

110

100

75

60

100

85

170

165

155

145

135

120

100

85

110

91

180

180

170

160

150

140

120

105

Va

V'a
L

TIPO PARALELO

Va

3.5 m

Va
V'a
L

TIPO TRANSICIN

F.9.3.3. Rampas en curva

La Figura F.9 ilustra el mtodo para desarrollar el alineamiento de carriles de cambio
de velocidad con transicin en curvas.
Cuando en carreteras principales los extremos de las rampas se encuentran sobre
curvas relativamente cerradas, los carriles de cambio de velocidad del tipo paralelo,
tienen cierta ventaja sobre los del tipo transicin directa. En las salidas es menos
probable que un carril paralelo confunda a los conductores que van de paso; en las
entradas, estos carriles propician operaciones de convergencia ms suaves. En la
Figura F.10, se muestran diagramticamente algunos carriles del tipo paralelo en
extremos de rampas sobre curvas.
Las maniobras de entrada localizadas en tramos sobre curvas, son generalmente ms
problemticas que las salidas. Las Figuras F.10-A y F.10-B muestran entradas ubicadas
en donde la curvatura de la carretera es hacia la izquierda y hacia la derecha,
respectivamente. Es importante que la curva, al aproximarse a la rampa, tenga un radio
ms largo al unirse con el carril de aceleracin. La transicin del carril de aceleracin
ser larga, de preferencia de 90 m. Cuando se presenta un alineamiento inverso entre
la rampa y el carril de cambio de velocidad, se introducir una tangente para ayudar a
la sobreelevacin de la transicin. Las salidas pueden ser particularmente
problemticas cuando la curvatura de la carretera es hacia la izquierda, debido a que el
trnsito del carril exterior tiene tendencia a entrar en la rampa.
Se evitarn las salidas en carreteras con curvatura hacia la izquierda. Es necesario
tener cuidado con la posicin de la transicin del carril de deceleracin en el exterior de
la curva. El diseo proporcionar un quiebre pronunciado en el lado derecho de la
calzada que sirva como gua a los conductores que van a seguir de frente, evitando que
entren inadvertidamente a la rampa. Para que el carril de deceleracin sea ms

SCT

594 de 632
20/12/13

aparente a los conductores la transicin ser ms corta, de preferencia no mayor de 30

m. Figura F.10-C.
Con la curvatura del camino hacia la derecha y la salida ubicada del lado derecho,
Figura F.10-D, existe tambin una tendencia de los vehculos a salir inadvertidamente
de la carretera. En este caso, la transicin ser corta, con el fin de proporcionar un punto
que sirva de referencia a los conductores donde se inicia el carril de deceleracin.

0.8 m

1.6 m

2.4 m

3.2 m

Km +540

Km +520

Km +500

Km +480

Km +460

Km +400

Km +420

Km +440

FIGURA F.9. ESQUEMA DE EXTREMOS DE RAMPAS DEL TIPO TRANSICIN SOBRE

CURVAS

4.0 m

4.8 m

5.6 m

Km +540

Km +520

Km +500

Km +480

Km +460

Km +440

Km +420

Km +400

25

0
5.6 m

0.8 m
1.6 m

2.4 m

4.8 m

4.0 m

3.2 m

Km +800
0

2m

4m

6m

8m

Km +700

Km +600

Km +500

Km +400

SALIDAS

4m
6m

70

Km +800

Km +700

Km +600

Km +500

Km +400

1
50

2m
0

8m

ENTRADAS

SCT

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20/12/13

FIGURA F.10. EXTREMOS DE RAMPAS DE TIPO PARALELO SOBRE CURVAS

-A-

-B-

ENTRADAS

-C-

-D-

SALIDAS

F.9.4.

Rampas de carriles mltiples

Se requieren rampas de carriles mltiples en donde el trnsito es demasiado grande para
que un solo carril pueda operar adecuadamente. Otra consideracin para proyectar rampas

SCT

596 de 632
20/12/13

de este tipo, es la continuidad de la ruta, el entrecruzamiento, el balance de carriles y la

flexibilidad del proyecto.
F.9.4.1. Entradas de dos carriles
Las rampas de entradas de dos carriles se justifican por requerimientos de capacidad.
La Figura F.11 ilustra el extremo de una rampa de dos carriles, donde la carretera
principal tiene poco o ningn efecto en el proyecto; tambin muestra el extremo de
rampas de dos carriles en donde se ha agregado un carril a la carretera principal. En la
Figura F.11-A se observa una entrada de tipo transicin y en la Figura F.11-B, una de
tipo paralelo. No se recomienda mezclar ambas soluciones a lo largo de una ruta. La
Tabla F.6 indica las distancias de aceleracin en rampas de entrada, considerando los
espacios mnimos aceptables en la corriente de trnsito. En pendientes, se ajustarn
dichas longitudes acorde a lo indicado en la Tabla F.6.
FIGURA F.11. RAMPAS TPICAS DE ENTRADA DE DOS CARRILES

ANCHO DE LA NARIZ 0.6 A 3.0 m

TRANSICIN
3.5 A 4.8 m

10.5 m

ANCHO DE
CARRIL3.5 m
Lg

La

A
50:1 A 70:1

TRANSICIN PARA VAS DE ALTA VELOCIDAD

-APROYECTO CON TRANSICIN

CARRILES
DE PASO

ANCHO DE LA NARIZ DE 0.6 A 3.0 m

P.T.
3.5 m
Lg

90 m

MIN.
La

-BPROYECTO PARALELO

Notas:
5. La es la longitud requerida de aceleracin como se muestra en la Tabla F.E y F.F.
6.
7.

8.

SCT

El punto
controla la velocidad en la rampa. La no empezar atrs de la curvatura de la rampa a menos
que el radio sea igual o mayor de 300 m.
Lg es la longitud del intervalo o espacio aceptable. Lg ser como mnimo de 90 m a 150 m dependiendo de la
anchura de la nariz.
El valor de La Lg cualquiera que produzca la mayor distancia corriente abajo, desde donde la anchura de la
nariz es igual a 0.6 m, se sugiere para usarse en el proyecto de la entrada de la rampa.

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20/12/13

F.9.4.2. Salidas de dos carriles

Cuando el trnsito que sale de una carretera principal, excede la capacidad de un carril
sencillo en el extremo de la rampa, es necesario proporcionar un carril adicional a sta.
Para satisfacer los requerimientos de balance de carriles y no reducir el nmero bsico
de carriles de la va principal, es conveniente agregar adelante de la salida, un carril
auxiliar con longitud de 450 m aproximadamente para aprovechar la capacidad de la
salida. En la Figura F.12 se muestran dos diseos tpicos de extremos de rampas de
entrada de dos carriles. El tipo transicin se muestra en la Figura F.12-A, y el tipo
paralelo en la Figura F.12-B.

P.C.

FIGURA F.12. EXTREMOS DE RAMPAS DE SALIDA DE DOS CARRILES

450 m MIN

90 m

CARRIL AUXILIAR

TRANSICIN

2 - 5 NGULO
DE DIVERGENCIA

NARIZ DE
LA RAMPA

-ATIPO CON TRANSICIN

90 m

TRANSICIN

450 m

CARRIL AUXILIAR

90 m

TRANSICIN

P.C.

R= 300 m
MNIMO DESEABLE

NARIZ DE
LA RAMPA

-BTIPO PARALELO

SCT

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F.9.4.3. Extremos de rampas de dos carriles en curva

El proyecto de extremos de rampas, ubicadas en la curva de una carretera principal, se
maneja con los mismos principios de diseo que en el caso de extremos de rampas de
un carril.
F.9.5.

Bifurcaciones principales.
Bifurcacin principal se define como la zona donde termina una carretera importante,
dividindose en dos rampas direccionales de carriles mltiples que se conectan ms
adelante con otra carretera de iguales caractersticas.
El proyecto de bifurcaciones principales est sujeto a los mismos principios de balance de
carriles que se aplican en cualquier otra zona de divergencia. El nmero total de carriles de
los dos caminos que se bifurcan, ms all de la divergencia, exceder al nmero de carriles
que se aproxima a esa rea, menos uno.
La nariz de la bifurcacin se colocar alinendola directamente con el eje central de uno de
los carriles interiores, como se ilustra en las Figuras F.13-A, F.13-B y F13-C, donde se
aprecia que los alineamientos de los caminos que se separan estn sobre una curva. Este
carril interior se prolonga con su anchura total a la derecha e izquierda del rea de
recuperacin; su anchura ser por lo menos de 7.00 m en la nariz y de preferencia no mayor
de 8.20 m. La longitud en que tiene lugar la ampliacin para pasar de 3.50 m a 7.00 m,
variar en el rango de 300 m a 540 m.
En algunos casos, la demanda de trnsito puede hacer necesario que el nmero de carriles,
ms all del rea de convergencia, tenga que ser igual al nmero de carriles de los dos
caminos que se aproximan. La Figura F.14-A muestra un diseo como el descrito
anteriormente, cuya geometra no significa ningn problema operacional.
Si los volmenes de trnsito por carril son casi iguales, es apropiado terminar el carril del
lado derecho como se muestra en la Figura F.14-B. En cualquier caso, es ms importante la
consistencia en el sistema que el volumen de trnsito por carril, ya que este ltimo puede
modificarse en el proyecto especfico. El carril que termina se llevar con su anchura total
en una distancia de 300 m aproximadamente antes de hacer la transicin.
Otra consideracin es la posibilidad de una convergencia que opera a alta velocidad, como
se muestra en la Figura F.14-C. Esta convergencia, ser en forma semejante a los casos de
un carril del lado derecho.

SCT

599 de 632
20/12/13

FIGURA F.13. BIFURCACIONES PRINCIPALES

AMPLIACIN DE 10.5 A 14.0 m

DE 300 m A 540 m

10.5 m

14.0 m

-A-

-B-

-C-

-D-

SCT

600 de 632
20/12/13

FIGURA F.14. CONEXIONES DE RAMAS DE UNA CARRETERA FEDERAL

-A-

-B-

3.5 a 4.8 m

TRANSICIN 50:1 A 70:1

3.5 m

F.9.6.

-C-

Espacios libres verticales y horizontales en pasos a desnivel

F.9.6.1. Vehiculares
F.9.6.1.1.

Pasos inferiores

El tipo de estructura se determina por las necesidades de carga, de cimentacin y del

lugar en particular.
Es conveniente que la seccin transversal completa de la carretera, incluyendo la faja
separadora central, la calzada, los acotamientos y las zonas laterales libres, sea
continua a travs de la estructura, sin cambio.
Claros Laterales
La Figura F.15 muestra, en carreteras no divididas, los claros laterales libres mnimos a
partir del borde de la calzada a la cara de la barrera de proteccin, que debern ser los
anchos normales del acotamiento.
En carreteras divididas, los claros libres en el lado izquierdo de cada cuerpo, se rigen
generalmente por la anchura de la faja separadora central; un ancho mnimo de faja
separadora central puede ser de 3.0 m y se utiliza en caminos de cuatro carriles para
SCT

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20/12/13

proporcionar acotamientos de 1.2 m y una barrera central rgida.

El ancho mnimo de la faja separadora central debe ser de 6.6 m, con barrera central
rgida para un camino con seis o ms carriles y proporcionar acotamientos de 3.0 m. La
Figura F.15-A presenta los claros laterales mnimos a una barrera central continua, ya
sea de concreto o metlica, para un paso inferior, donde no hay apoyo central. Las
mismas dimensiones de claro son aplicables a un muro continuo a la izquierda. Cuando
se utilice una barrera central de concreto, su base debe estar alineada con respecto al
acotamiento izquierdo, como se muestra en la Figura F.15-A
La Figura F.15-B indica el claro lateral mnimo en el lado derecho del camino, tal como
es aplicable a una seccin continua de muro o pared. Una barrera de concreto es
construida ntegramente con el muro. Por esta situacin, el claro mnimo lateral derecho
es medido a la base de la barrera, que ser el ancho del acotamiento del camino.

FIGURA F.15. DISTANCIAS LATERALES EN PASOS INFERIORES

BARRERA CENTRAL
METLICA

BARRERA
CENTRAL DE
CONCRETO

ANCHO
NORMAL DE
ACOTAMIENTO

CARA DE DEL MURO

DE CONNTENSIN O
PILA

ORILLA DE LA CALZADA
CENTRAL

-A-

ANCHO
NORMAL DE
ACOTAMIENTO

-B-

MURO O BARRERA CONTINUA

CARA DE DEL MURO
DE CONNTENSIN O
PILA
DISTANCIA DE DEFLEXIN
LATERAL DINMICA

ANCHO
NORMAL DE
ACOTAMIENTO

ORILLA DE LA
CALZADA

-C-

CON BARRERAS METLICAS DERECHA O IZQUIERDA

En carreteras de alta velocidad el acotamiento debe estar al ras de la calzada y el uso
de bordillos continuos se limita a situaciones especiales, tales como sistemas de
drenaje en la parte exterior de los acotamientos. Dichos bordillos se continan a travs
SCT

602 de 632
20/12/13

del paso inferior. En donde existan banquetas, la seccin completa de acotamiento se

contina a travs del paso inferior y el claro se aumenta en lo correspondiente al ancho
de la banqueta. Cuando se necesite un bordillo a lo largo de estribos o muros slidos
se puede utilizar una barrera de concreto.
En condiciones sin zonas laterales libres en estribos, pilas y columnas, se usan
dispositivos adecuados de proteccin, a menos que no puedan ser alcanzados por
vehculos fuera de control. Usualmente no se necesitan dispositivos de proteccin a lo
largo de secciones continuas con muros o paredes.
Las barreras metlicas protectoras, instaladas a lo largo de las pilas o estribos
expuestos, tendrn una distancia lateral libre adecuada de acuerdo con la desviacin
dinmica del tipo de barrera en particular. La barrera puede no amortiguar y desviar un
vehculo fuera de control, a menos que haya suficiente espacio lateral libre, en relacin
con el apoyo del puente. La Figura F.15-C muestra los lmites de la distancia lateral
libre de deflexin dinmica, entre el apoyo del puente y la parte posterior de la barrera.
Las barreras colocadas al ras de estribos, pilas y barandales de puentes, son rigidizadas
al inicio con el fin de evitar el enganche de vehculos sin control. Esto puede lograrse
mediante la reduccin del espaciamiento entre postes, el incremento del hincado de los
postes, el aumento de la seccin de la barrera, y/o con la transicin a una barrera ms
rgida (por ejemplo, de metlica a concreto). La barrera metlica se fija con seguridad
suficiente para desarrollar toda su resistencia longitudinal.
Donde las caractersticas de diseo estructural y el costo, hagan necesario reducir los
claros horizontales a travs de un paso inferior, el cambio del ancho lateral se llevar a
cabo a travs de transiciones en la seccin transversal del camino de acceso y no en
forma abrupta en la estructura. Tales transiciones de ancho deben tener una relacin
de 50:1 o ms (longitudinal: lateral).
Glibo Vertical
El glibo vertical mnimo recomendado es de 5.0 m y preferible de 5.5 m, para
compensar la colocacin de varios re encarpetados, la acumulacin de nieve o de hielo,
y camiones sobrecargados ocasionales con ligera sobre altura. El glibo mnimo se
suministra en todos los puentes del camino.
En la Figura F.16 se ilustran los espacios libres laterales y verticales para pasos
inferiores.

SCT

603 de 632
20/12/13

FIGURA F.16. ESPACIOS LIBRES LATERALES Y VERTICALES PARA PASOS

INFERIORES.
5.0 m MNIMO PREFERIBLE
IZQUIERDA

DERECHA

CALZADA

DESEABLE 2.50 m A 3.65 m

MNIMO 1.80 m

DESEABLE 1.80 m
MNIMO 1.35 m

-ACON ACOTAMIENTO

5.0 m MNIMO PREFERIBLE

0.45 m

0.90 m MNIMO
GUARNICIN TIPO VERTICAL

ANCHO MNIMO DE BANQUETA 0.90 m

-BCON BANQUETA

DESEABLE 1.80 mA 3.65 m

MNIMO EN CAMINOS DE ALTA VELOCIDAD 1.80 m
MNIMO EN CAMINO DE BAJA VELOCIDAD 0.60 m

CARRILES AUXILIARES

MNIMO 1.35 m

SCT

-CCON CARRIL AUXILIAR

MNIMO 1.80 m

604 de 632
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F.9.6.1.2.

Pasos superiores

El diseo de un paso superior, es el mismo que el del camino en general. El puente es

una parte pequea del camino continuo y se disea sin cambio en las dimensiones de
la seccin transversal.
Los cruces elevados, por lo general, son estructuras de tipo cubierta, sus principales
caractersticas dimensionales son: el sistema de parapeto metlico, los claros laterales
y el tratamiento de la faja separadora central (de ser el caso).

Parapeto del Puente

El parapeto tpico de puente puede ser de metal o de concreto, con los postes
estructurales adecuados. El parapeto del puente se disea bajo las condiciones de
impacto del vehculo de proyecto, para que se re-direccione de forma segura, sin
penetracin o salto por encima del mismo. El parapeto no debe formar bolsas o
enganchar al vehculo, causando una deceleracin brusca o trompo y que el vehculo
se vuelque.
La mayora de parapetos son de diseo rgido, que no presentan puntos de deformacin
plstica con caractersticas de absorcin de energa para reducir la severidad del
impacto vehicular.
Si hay necesidad de ofrecer una banqueta peatonal y/o ciclo pista en el paso superior
del camino, se instalar en el puente una barrera metlica, entre la banqueta peatonal
y el camino, de altura adecuada, adems de una malla metlica en el borde exterior de
la banqueta.
Los parapetos de puente instalados en el interior de curvas horizontales, restringen la
distancia de visibilidad de parada, por lo que se requieren ajustes del alineamiento
horizontal o el desplazamiento del parapeto.
En una estructura de paso superior se recomienda continuar todo el ancho del camino
de acceso a travs de todas las estructuras. El parapeto, tanto izquierdo como derecho,
se alinea con la barrera metlica de proteccin del camino de acceso.
En la Figura F.17, se muestran los espacios libres laterales en pasos superiores. En
donde se instale la barrera longitudinal, la transicin del acotamiento ser de 20:1.
En algunas intersecciones a desnivel, se requiere un ancho adicional para carriles de
cambio de velocidad o para secciones de entrecruzamiento a travs de las estructuras
del paso superior.
Donde el carril auxiliar es un carril de entrecruzamiento conectando rampas de entrada
y salida, o es un carril de cambio de velocidad de tipo paralelo a travs de toda la
estructura, el claro horizontal al parapeto del puente ser al igual al ancho del
acotamiento de la rampa de acceso.

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FIGURA F.17. ESPACIOS LIBRES LATERALES EN PASOS SUPERIORES

ANCHO DE LA ESTRUCTURA
TIPO DE CARRETERA
CARRETERA
DIVIDIDA
DE 4 CARRILES
CON
ESTRUCTURA
SIMPLE

CARRETERA
DIVIDIDA DE
4 CARRILES
CON DOBLE
ESTRUCTURA

MNIMO

2.40

2.40

2,49

3.00

3.00

3,2
4,65

3,2
4,65

CARRETERA
SECUNDARIADE
DOBLE
CARRIL

2.40

2.40

CARRETERA
PRINCIPAL
DE DOBLE
CARRIL

CARRETERA
DE BAJO
VOLUMEN

DESEABLE

3,2
4,65

3,2
4,65

2.40

3.00

2.40

3.00

2,67

2,49

3.00

3.00

2,67

Fajas Separadoras Centrales:

En una carretera dividida con una faja separadora central ancha o en una carretera
proyectada en etapas, el paso superior ser construido como dos estructuras paralelas.
El ancho de acceso de cada camino se contina a travs de cada estructura individual.
En este caso, el ancho de la abertura entre las estructuras es irrelevante.
Cuando el acceso es un camino de carriles mltiples no dividido o un camino con una
faja separadora central pintada de menos de 1.2 m de ancho, se considera innecesaria
una faja separadora central elevada en los puentes cortos de aproximadamente 30 m
de longitud.
En los puentes entre 30 m y 120 m de longitud, las condiciones locales, tales como: el
volumen de trnsito, la velocidad, distancia de visibilidad, la necesidad de soportes de

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luminarias, mejoras futuras, la seccin transversal de acceso, el nmero de carriles, y

si el camino va a ser dividido; determinan si se justifican las fajas separadoras centrales
elevadas.
En caminos con fajas separadoras centrales de ancho moderado o escaso en los
accesos del puente, el tipo de barrera central que se utiliza en el puente, ser del mismo
ancho que la faja separadora central del camino de acceso.

Distancia Longitudinal Adecuada para Lograr el Desnivel:

La distancia longitudinal adecuada para lograr el desnivel, depende de la velocidad de
proyecto, la pendiente longitudinal del camino y la cantidad de elevacin o depresin.
La Figura F.18, muestra en la grfica, las distancias horizontales requeridas en terreno
plano o en lomero, con ajustes en la longitud de las curvas verticales terminales; para
pendientes longitudinales de 2 a 7 % y velocidades de proyecto (Vo) de 50 km/h a 110
km/h. Las velocidades de 80 km/h a 110 km/h son aplicables a autopistas, y de 50 a 60
km/h se utilizan para arterias principales.
La misma pendiente longitudinal de acceso ser a cada lado de la estructura. Sin
embargo, los valores de distancia mnima (D), de la Figura F.18, son tambin aplicables
a combinaciones de pendientes longitudinales diferentes. La distancia (D) es igual a la
longitud de la curva vertical inicial, ms la mitad de la curva vertical central, ms la
longitud de la tangente entre las curvas.
Las longitudes de las curvas verticales, tanto en columpio como en cresta, son valores
mnimos basados en la distancia de visibilidad de parada mnima, por lo que,
preferentemente se podran proyectar curvas de mayor longitud. La longitud (D) se
aplica igualmente a un paso superior que a un inferior, a pesar del hecho de que la
curva vertical central en cresta, es ms larga que la curva vertical central en columpio,
para valores comparables de altura (H) y pendiente (P).

Ciertas caractersticas y relaciones en las Figuras F.18 y F.181, son dignas de mencin:
Para la elevacin o depresin del perfil, con una separacin a desnivel (H, de 7.5 m, o
menos), no pueden ser utilizadas pendientes longitudinales mximas a:

3% para una velocidad de diseo de 110 km/h,

4 % para 100 km/h,
5 % para 80 km/h y
6 % para 60 km/h.

Generalmente, se utilizan pendientes longitudinales menores a las antes citadas. En la

Figura F.181, el pequeo crculo indica el punto donde la tangente entre las curvas es
0, y por debajo de la pendiente dada, no es posible ya que se traslaparan.
Para una H y una velocidad de proyecto dadas, la distancia D se acorta en una cantidad
despreciable, mediante el incremento de la pendiente longitudinal por encima de 4%,
para una velocidad de proyecto de 80 km/h y por encima de 5% para 60 y 50 km/h. La
distancia D, vara en mayor medida, para H y P dados, con cambios en la velocidad de
proyecto.

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FIGURA F.18. TERRENO PLANO. DISTANCIA LONGITUDINAL NECESARIA PARA EL

DISEO PTIMO DE UNA SEPARACIN A DESNIVEL
NOTA: "LA DISTANCIA VERTICAL LIBRE MNIMA DEBER VERIFICARSE DEL TERRENO NATURAL
HACIA ARRIBA O HACIA ABAJAO DE LA ESTRUCTURA, SEGN SEA CRUCE SUPERIOR O INFERIOR"

PENDIENTE A NIVEL
APROXIMADO

G
H

CRUCE SUPERIOR

TERRENO
NATURAL

cL

TERRENO
NATURAL

PENDIENTE A NIVEL
APROXIMADO
A

CALLE TRANSVERSAL

CRUCE INFERIOR

FIGURA F.181. DISTANCIA LONGITUDINAL NECESARIA PARA EL DISEO PTIMO

DE UNA SEPARACIN A DESNIVEL

H - ELEVACIN DE PERFIL (O DEPRESIN) (m)

14

12

10

NOTA: El smbolo en cada lnea indica el punto debajo del cual la pendiente no
es factible, requiriendose el uso de la siguiente pendiente menor.

Vo = 50
Vo = 50
Vo = 50
Vo = 60
Vo = 60
Vo = 60
Vo = 80
Vo = 80
Vo = 80
Vo = 80
Vo = 100
Vo = 100
Vo = 100
Vo = 110
Vo = 110
Vo = 110

5%
6%
7%
4%
5%
6%
3%
4%
5%
6%
3%
4%
5%
2%
3%
4%

0
200

100

300

400

500

600

D - DISTANCIA MNIMA HORIZONTAL REQUERIDA PARA EFECTUAR LA SEPARACIN DE NIVEL (m)

Efecto de la distancia horizontal en un paso a desnivel

Los parapetos de puente instalados en el interior de curvas horizontales, restringen la

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distancia de visibilidad de parada, por lo que son necesarios ajustes del alineamiento
horizontal o el desplazamiento del parapeto del puente.
F.9.6.1.3.

Pasos mnimos

En la Figura F.19 se indican las dimensiones mnimas de un paso superior vehicular, el

cual se utiliza cuando el camino secundario que pasa por abajo es de bajas
especificaciones, permitindose en el paso un solo carril de circulacin, con un ancho
libre mnimo de 4.00 m. Estas dimensiones deben considerarse cuando se trate de
proyectar pasos para maquinaria agrcola.
Para pasos vehiculares inferiores y tratndose de un camino secundario como el
anterior, el ancho libre mnimo ser de 4.00 m.
Para ambos casos, cuando el camino secundario tenga mejores especificaciones que
las citadas, es de recomendarse que dentro del paso se conserve el mismo ancho del
camino, para lo cual, al proyectar la estructura, debern tomarse en cuenta los criterios
referentes a la carretera principal antes mencionada.

FIGURA F.19. ESPACIOS LIBRES LATERALES Y VERTICALES

0.57

1:10

0.25

0.25

1:10

4.5

6.0

2.0

2.0

0.57

4.0
5.14
PASO SUPERIOR VEHCULOS

F.9.6.2. Peatonales y ganaderos

1) Pasos superiores. En la Figura F.20, se indican las dimensiones mnimas para la
estructura del cruce de una carretera que pasa por arriba con una va para peatones y

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ganado que pasa por abajo. Este tipo de obras se proyecta para carreteras de acceso
controlado y caminos con altos volmenes de trnsito y frecuentes cruces de peatones
y ganado.
2) Pasos Inferiores. Cuando sea necesario un paso inferior para peatones y ganado,
deber proyectarse considerando un ancho libre que permita el paso de un vehculo
(ver el inciso F.9.6.1.3.)
Existen caminos en los que es necesario proporcionar pasos a desnivel para peatones
exclusivamente, stos pueden ser superiores o inferiores, los cuales pueden llevar
escaleras o rampas de acceso.
En la mayora de los casos es preferible proyectar pasos para peatones que queden
por arriba de la carretera. En los pasos superiores de la carretera, los peatones tienen
que pasar por debajo de la misma a travs de subterrneos que no invitan a su uso o
infunden temor (por inseguridad) aunque estn iluminados.
En los pasos inferiores de la carretera, es necesario restringir el cruce a nivel de los
peatones, con mallas de alambre, obligndolos as a usar la escalera. El ancho libre de
los pasos peatonales depende de la ocupacin de los mismos, pero un mnimo de 1.50
m permite que se camine cmodamente, incluso portando bultos.

FIGURA F.20. DIMENSIONES MNIMAS PARA LA ESTRUCTURA DEL CRUCE DE UNA

CARRETERA QUE PASA POR ARRIBA, CON UNA VA PARA PEATONES Y GANADO
QUE PASA POR ABAJO.

0.25

1:10

1:10

2.5

4.0

0.25
3.5
PASO SUPERIOR
PARA PEATONES Y GANADO

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F.9.6.3. Ferroviarios
En la Figura F.21, se indican los espacios libres horizontales y verticales necesarios
para un paso superior para ferrocarril de una o dos vas. Las normas mencionadas para
el alineamiento vertical de la carretera, son aplicables en este tipo de pasos.

FIGURA F.21. PASO SUPERIOR PARA FERROCARRIL

1.2

2.5

NOTA:
LAS DIMENSIONES INDICADAS
SON APLICABLES CUANDO EL
F.C. ESTE EN TANGENTE

1.2

3.7

6.7

1.8

1.2

0.75

3.4

0.75

PASO SUPERIOR DE F.C.

PARA UNA VA

6.50 MNIMO

1.2

1.2

2.45

2.45
2.00 MNIMO

2.25 DESEABLE

2.25 DESEABLE

1.2

2.00 MNIMO

3.7

4.00 MNIMO
2.25 DESEABLE

EJE DE LA VA

EJE DE LA VA

6.7

1.8

7.00 DESEABLE

0.75

0.75
8.90 MNIMO
9.40 DESEABLE

PASO SUPERIOR DE F.C.

PARA DOS VAS

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CAPTULO XI Diseo Geomtrico de Tneles.

A.

CONTENIDO.
El presente Manual contiene criterios para realizar el diseo geomtrico de tneles, considerndolos
como un segmento o subtramo de una carretera proyectada conforme a la Norma
NPRYCAR201/13 Ejecucin de Proyecto Geomtrico y puede aplicarse en proyectos que realice
la Secretara de Comunicaciones y Transportes, con recursos propios o en los ejecutados mediante
un Contrato de Servicios.

B.

DEFINICIN.
El Diseo Geomtrico de Tneles consiste en las actividades de Ingeniera de Detalle necesarios para
definir las caractersticas geomtricas de tneles y de sus accesos, en las que se incluyen entre otras
el alineamiento horizontal y vertical, los anchos de calzada, acotamientos y banquetas, as como los
glibos. Estas caractersticas debern quedar debidamente ligadas con las definidas en el proyecto
geomtrico de la carretera para permitir la operacin del trnsito con las condiciones ptimas de
seguridad y de nivel de servicio durante toda la vida til de la carretera. As mismo las caractersticas
geomtricas del tnel debern permitir la colocacin y operacin adecuada de sus instalaciones y
equipamiento. Las actividades de Ingeniera de detalle del diseo geomtrico de tneles incluyen la
elaboracin de planos, especificaciones y otros documentos en los que se detallen las caractersticas
geomtricas del tnel y sus elementos correspondientes.

C.

REFERENCIAS.
Este captulo se complementa con las siguientes:
NORMAS

DESIGNACIN

Ejecucin de Estudios Topogrficos y Aerofotogramtricos

para Carreteras .. NPRYCAR101001
Trazo y Nivelacin de Ejes para el Estudio Topogrfico.... NPRYCAR101002
Levantamiento de las Secciones para el Estudio Topogrfico .. NPRYCAR101003
Ejecucin de Proyecto Geomtrico .... NPRYCAR201/13
Elementos Bsicos de Diseo Vial. .... MPRYCAR205/13
Ejecucin del Proyecto de Tneles Excavados en Roca NPRYCAR701001
Ejecucin del Proyecto de Tneles Excavados en Suelos NPRYCAR702001
Ejecucin de Proyecto de Tneles Falsos NPRYCAR703001
Capacidad Vial
M PRY CAR 2.06/13
As como por las Partes:
Estudios Geotcnicos.... NPRYCAR102001 al 015
Estudios Geolgicos...... NPRYCAR103001 al 003
D.

CLASIFICACIN.
D.1.

TIPOS.
Los tneles viales por su procedimiento constructivo y por su ubicacin pueden ser de los
siguientes tipos:
Excavados.- Los que se construyen mediante una excavacin subterrnea previa.

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 Falsos.-

Los que se construyen en tajo a cielo abierto mediante una estructura colada
en sitio o prefabricada y posteriormente cubierta.

De Montaa.- Los que atraviesan un macizo montaoso, para acortar distancias y lograr
economas en la construccin y operacin de la carretera.
Urbanos.-

Los que se construyen bajo la traza urbana como vialidades rpidas, para cruzar
otras vas u obstculos diversos y los que por falta de espacio dentro del
derecho de va se localizan por debajo de vialidades existentes.

Subacuticos.- Los realizados para cruzar un cuerpo de agua y se construyen excavados por
debajo del fondo.

D.2.

Sumergidos.-

Los que se fabrican en seco, mediante dovelas que se depositan en una cama
construida ex profeso en el fondo de un cuerpo de agua y las que una vez
unidas forman un tnel sumergido.

Ladereados.-

Los que se construyen en laderas escarpadas adosados a un macizo rocoso

mediante mnsulas ancladas transversalmente a la va y sobre las que se
apoya la estructura del tnel.

SECCIN TRANSVERSAL.
La seccin transversal que se elija es determinante en los costos de construccin de la va.
Los factores principales a considerar en su seleccin son:

Las caractersticas geotcnicas del material que se excavar.

Las caractersticas del agua fretica.

La intensidad y caractersticas del trnsito vehicular y peatonal.

El nmero de carriles que alojar el tnel para dar servicio a la demanda en el horizonte de
su vida til.

Los equipos y procedimientos que se emplearn en la construccin.

Los tiempos estimados para la construccin.

En el caso de que el tnel aloje ms de tres carriles, la solucin ms econmica es la constituida

por dos secciones gemelas, con la que se reducirn los problemas constructivos y los costos,
logrando una operacin ms segura y rpida.
E.

ESTUDIOS TOPOGRFICOS
Entre los estudios bsicos en que se debe apoyar el diseo geomtrico de tneles se cuentan los
topogrficos y geotcnicos. Para los propsitos del presente Manual, destacan los estudios
topogrficos los que estn debidamente normados en los captulos NPRYCAR101001, 002 y 003,
que se aplican en forma general a los tneles.
E.1.

LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO
Una vez que el proyectista analice la informacin y el material cartogrfico disponible, constituido,
por cartas topogrficas, geolgicas, edafolgicas y climticas, recabar de la Secretara la ruta
del proyecto, plasmada en una carta topogrfica escala 1:50,000, as como los formatos para el
registro de los datos de campo y adems de forma muy importante, el proyecto constructivo del

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subtramo carretero en el que se ubiquen los tneles por proyectar dibujados en los llamados
planos de kilmetro.
E.1.1. Reconocimiento preliminar
En coordinacin con el personal que realiz el trazo, fij las referencias y los bancos de
nivel del proyecto de la carretera, el personal tcnico del proyectista de tneles, (ingeniero
topgrafo, geotcnico y supervisor de los trabajos de campo) realizar visitas de
inspeccin y reconocimiento al sitio del proyecto, en particular a los puntos referenciados
y a los bancos de nivel que se ubiquen antes y despus del tnel, ya que estos servirn
de apoyo para el proyecto.
El levantamiento topogrfico de los tneles se debe realizar a partir del proyecto
geomtrico de la carretera de la cual formarn parte y especficamente de sus referencias
fsicas del trazo y nivel ms cercanas a los portales y sobre el desarrollo del tnel si las
hubiera, as como las coordenadas (x, y, z) de dichos puntos; a continuacin se debe
replantear el trazo del eje carretero y definir el rea que debe cubrir el levantamiento
detallado de la superficie, de tal forma que la envolvente de los trabajos topogrficos cubra
con amplitud las reas del tnel, tneles gemelos, portales o galeras de escape.
E.1.2. Trabajos topogrficos.
E.1.2.1. Trabajos de campo.
Es esencial ligar el levantamiento topogrfico del terreno en que se alojar el tnel,
principalmente la zona en que se ubicarn los portales, con el sistema de coordenadas
(x, y, z), utilizado para el trazo del eje del proyecto geomtrico de la carretera en ambos
extremos del tnel. Se ligarn los dos portales trazando el eje de proyecto, para lo cual
se trazar este eje en la zona comprendida entre las lneas de paso en que se ubicar
el tnel. En este trazo se estacarn los puntos principales del alineamiento horizontal
(PST, PI, PC, PT, TE, EC, PSCC, CE y ET) as como los puntos a cada veinte (20) m y
los intermedios que se requieran por el relieve del terreno. En el caso de tneles
paralelos, lo anterior se llevar a cabo para cada uno de los tneles. Con base en el
trazo se levantar una zona con una longitud igual a la distancia entre portales ms 100
m antes y 100 m despus. El portal es la seccin en que se inicia la excavacin en tnel
o se termina, considerando los tneles falsos, de entrada y salida. El ancho de la zona
por levantar es de doscientos cincuenta (250) m como mnimo, ciento veinticinco (125)
m a cada lado del eje del proyecto; ms la distancia entre ejes en los tneles gemelos.
Se establecern bancos de nivel por lo menos cada 500 m ms dos a la entrada y dos
a la salida en los portales, ubicados fuera del derecho de va sobre objetos fsicos fijos
permanentes.

E.1.2.2. Trabajos de gabinete.

El dibujo en la planta de la zona levantada incluir la configuracin del terreno
con curvas de nivel a cada uno (1) metro; el eje del trazo de la carretera; la
ubicacin de las referencias del trazo y de los bancos de nivel; las edificaciones
existentes (indicando su configuracin y el tipo de material); las instalaciones que
se encuentren, tales como lneas areas elctricas, telegrficas y telefnicas;
ductos de conduccin de petrolferos, tuberas de conduccin de agua o de
drenaje, lneas de fibra ptica; cercas, bardas; caminos y veredas; todo lo anterior
identificado con su simbologa. Se incluirn tambin la toponimia que
corresponda a localidades, ejidos o comunidades, etc., as como todos los datos
que se estimen necesarios para la realizacin del proyecto. La configuracin
topogrfica permitir, durante la elaboracin del proyecto, deducir digitalmente

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los perfiles del anteproyecto, con el propsito de definir el alineamiento vertical

que la Secretara autorizar.
E.1.3. Levantamiento topogrfico de las zonas de portales.
Para cada uno de los portales de entrada y salida se replantear cuidadosamente y de
forma fsica un tramo del eje de proyecto, de doscientos (200) m de longitud, cien (100) m
antes del portal y cien (100) m despus. En caso necesario estas distancias pueden ser
distintas una vez que el proyecto geotcnico defina la ubicacin de los portales.
E.1.3.1. Se establecern los bancos de nivel, como mnimo, dos a la entrada y dos a la
salida, mediante nivelacin diferencial con aparatos de alta precisin, de ida y
vuelta, desde los bancos de proyecto de la carretera y entre ellos. Dichos bancos
se ubicarn fuera del derecho de va sobre objetos fsicos permanentes que no
se muevan con el tiempo, como se indic anteriormente.
E.1.3.2. En cada tramo del eje replanteado se levantarn secciones transversales a cada
diez (10) m, con una amplitud de doscientos (200) m, cien (100) m a cada lado
del eje. Adems se levantarn secciones transversales en los puntos intermedios
en los que existan quiebres del terreno con desniveles mayores de cincuenta (50)
cm.
E.1.3.3. Tambin se levantarn los cauces de los escurrimientos que se localicen en las
zonas de portales fuera del tnel o que se descarguen en ellos, los que se
estudiarn hidrulicamente para el proyecto de su conduccin y descarga.
Con la informacin levantada se configurarn plantas topogrficas, con curvas de
nivel a cada cincuenta (50) cm y se elaborarn planos con el perfil longitudinal y
las secciones transversales.
E.1.4. Control topogrfico para la construccin.
Previamente al inicio de la construccin del tnel, se establecer una poligonal cerrada
que envuelva a cada uno de los portales. Se fijar una lnea base a cada lado de cada
portal, las que sern uno de los lados de la poligonal. La precisin mnima de la poligonal
de apoyo ser de 1:50,000, se colocarn mojoneras en cada vrtice y se estacarn cada
diez (10) m.
E.1.4.1. Las lneas base de cada portal servirn de apoyo para llevar el control horizontal
y vertical de los dos frentes de ataque. Es importante resaltar que estas lneas de
apoyo debern ubicarse fuera de la zona de influencia de las obras.
E.1.4.2. Se realizar una nivelacin diferencial de precisin de toda la poligonal de apoyo,
con el objeto de asignar a cada vrtice una elevacin z, que permitir el control
vertical con precisin al milmetro.
E.1.4.3. Cada mojonera de la poligonal de apoyo envolvente deber ser monitoreada, a
fin de verificar que no se hayan producido movimientos diferenciales durante la
construccin de los portales y del tnel, o que stos se mantengan dentro de lo
aceptable.
E.1.5. Relacin de documentos a entregar del Proyecto Geomtrico.
La documentacin mnima a entregar correspondiente a los trabajos relacionados con el
proyecto geomtrico es:

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Registros de levantamientos en campo.

Trazo.

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Nivel y sus bancos.

Referencias.
Coordenadas topogrficas y UTM.
Obras de drenaje. (Trazo y nivelacin).
Secciones transversales del terreno.

Informe tcnico de los trabajos realizados.

Descripcin detallada.
Metodologa utilizada.
Relacin de personal.
Relacin de Equipo (tipo, modelo, precisin para cada uno).
Informe fotogrfico.
Memorias de los clculos realizados en campo y en gabinete.
Conclusiones y Recomendaciones.

Planos, dibujados por computadora e impresos en papel cronaflex o similar.

Planta topogrfica, escala 1:1,000, con curvas de nivel cada metro.
Perfil topogrfico por el eje de trazo, escalas horizontal 1:2,000 y vertical 1:200.
Planta del derecho de va.
Planta de la envolvente de control 1:1,000.
Planta topogrfica de las zonas de prtales, escalas 1:100 o 1:200 con curvas de
nivela cada cincuenta cm.

Plano general, con las ligas al proyecto de la carretera.

Perfil y planta geotcnicas en zonas de portales con talud del frente del portal.
Secciones de excavacin en el tramo de 100 m antes del portal de entrada.
Secciones de excavacin en el tramo despus del portal de salida.
Secciones transversales tpicas en el interior del tnel, escala 1:50, con detalles a escala
1:25 (zapatas, juntas, banquetas, nichos de seguridad, con espesores de los ademes y
soportes, etc.)
Tneles falsos. Planta y perfil, escala 1:100, secciones escala 1:50 y detalles
estructurales 1:25.
Pavimento. (Seccin tpica)
Drenaje. (Rejillas, conductos, registros y descargas).
Sealamiento.

F.

ELEMENTOS DE DISEO.
En la definicin de la seccin transversal de un tnel participarn coordinadamente los especialistas
que intervendrn en el proyecto para establecer los requisitos que debe cumplir el diseo geomtrico,
atendiendo el procedimiento constructivo.
F.1.

FACTORES DE TRAZADO.
Entre los factores principales que determinan los alineamientos horizontal y vertical de un tnel,
se incluyen los siguientes:
F.1.1. Topogrficos.
El trazo en planta (alineamiento horizontal) est subordinado a la ubicacin de los portales
de entrada y salida. Preferentemente este trazo ser recto, constituyendo una sola
tangente. Sin embargo, puede resultar necesario incluir en el trazo una o varias curvas
horizontales, por consideraciones de ubicacin de los accesos y ligas con el trazo de la
carretera o por necesidad de realizar ajustes en algunos puntos del desarrollo para eludir
sitios con condiciones geotcnicas o geohidrolgicas desfavorables o por requerimientos
del procedimiento constructivo. Si entre los portales de entrada y salida existe un desnivel

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importante ser indispensable desarrollar el trazo en planta con varias curvas para cumplir
con el parmetro de pendiente mxima del diseo geomtrico de la carretera, aunque en
general esto debe evitarse y optar preferentemente por un trazo recto.
F.1.2. Geotcnicos.
El marco geolgico estructural y las caractersticas de resistencia y calidad de las rocas o
suelos por excavar, son la base para elaborar el modelo geotcnico que determina en gran
medida los alineamientos horizontal y vertical; as como el procedimiento constructivo;
adems, existen condicionantes de tipo geotcnico que pueden obligar a cambios de
localizacin o a modificaciones del trazo, as como a definir la ubicacin y geometra de
los portales.
F.1.3. Hidrolgicos y geo hidrolgicos.
La presencia de agua subterrnea es comn y puede ocurrir en distintas formas y
cantidades, desde pequeas filtraciones, corrientes subterrneas y manantiales, hasta
acuferos y mantos colgados (pequeos acuferos atrapados sobre un estrato
impermeable). Por lo anterior es conveniente estudiar la geohidrologa de la zona por la
que atravesar el tnel, incluyendo la geologa estructural, la ubicacin de las zonas o
estratos, su permeabilidad y condiciones de almacenamiento o flujo.
As mismo, se deben definir la zona de saturacin intermitente, que comprende desde el
nivel ms elevado que alcanza el agua subterrnea despus de un largo periodo de clima
hmedo, hasta el nivel ms bajo que tiene el nivel piezomtrico despus de una sequa,
as como la zona de saturacin permanente.
La determinacin de las condiciones geohidrolgicas debe ser un factor importante a
considerar en el diseo, ya que de no tratarse adecuadamente dichas condiciones pueden
producir graves trastornos tanto durante la construccin como en la operacin del tnel.
Los resultados de stas condiciones geohidrolgicas se representarn en el modelo
geotcnico.
Por lo anterior, es necesario determinar la existencia del nivel fretico, de los acuferos y
mantos colgados a lo largo del tnel y aforar los flujos ocurridos durante el proceso
constructivo, para poder disear las obras de captacin, conduccin y evacuacin
adecuadas.
F.1.4. Medioambientales.
El diseo geomtrico debe tomar en cuenta los impactos ambientales negativos y
prevenirlos, mitigarlos o compensarlos en la medida de lo posible, mediante la reduccin
de la deforestacin, la disminucin de la altura de los cortes en los portales, la disposicin
adecuada de la rezaga producto de la excavacin, la modificacin de los niveles de agua
fretica y la captacin y conduccin adecuada de los escurrimientos. Para todos estos
propsitos el diseo se sujetar a lo que corresponda de las leyes y reglamentos de
proteccin ecolgica vigentes, la manifestacin de impacto ambiental y su resolutivo de
autorizacin, as como a las disposiciones que de ellos emanan.
F.1.5. Econmicos.
La longitud y la seccin transversal del tnel, la ubicacin de los portales y dems
caractersticas de la infraestructura, el equipo y la operacin del tnel representan una
serie de costos a valuar e incluir en el estudio socioeconmico de la carretera, tomando
en cuenta lo sealado en los incisos E.1.1. a E.1.4. de este captulo, para obtener los
indicadores socioeconmicos en que se apoyar la seleccin de la alternativa, que a juicio
de la Secretara, proporcionar los mayores beneficios tcnicos, econmicos y
ambientales.

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F.2.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
La geometra del alineamiento horizontal de un tnel estar condicionada por las especificaciones
geomtricas de la carretera, por la ubicacin de sus portales y por las transiciones entre los
portales del tnel y la carretera abierta en los accesos.
F.2.1. Consideraciones del trazado.
F.2.1.1. El trazo del tnel deber formar parte del alineamiento de la carretera en lo
concerniente a su planta general y a su perfil. Sin embargo tanto la planta como
el perfil podrn ajustarse en casos de fuerza mayor, por ejemplo por la presencia
de accidentes geolgicos. Estos ajustes pueden lograrse mediante
modificaciones a las curvas horizontales y verticales para su conexin al trazo de
la carretera abierta. En todo caso se evitar que el tnel se constituya en un tramo
singular de menores especificaciones geomtricas.
F.2.1.2. Para definir la seccin transversal del tnel, su geometra se ajustar a las
caractersticas de la carretera, tales como los anchos de calzada, de
acotamientos y banquetas, la pendiente, los grados de curvatura, los
sobreanchos, sobreelevaciones y bombeos, as como al glibo vertical, todo ello
en funcin de la categora de la carretera y los niveles de servicio esperados
durante la vida til. Es conveniente que los tneles se ubiquen en tangentes
horizontales, pero tambin pueden alojarse en curvas o en curvas y tangentes.
El alineamiento preferible es en una sola tangente o en una sola curva.
F.2.1.3. Previa aprobacin de la Secretara, se podrn hacer ajustes al ancho de los
acotamientos de acuerdo con las condiciones operativas del tnel; en tal caso se
disearn transiciones entre la seccin constante en la carretera abierta y el
portal del tnel en una longitud acorde con la velocidad de operacin.
F.2.1.4. La distancia entre tneles carreteros paralelos depender de las condiciones
geotcnicas estructurales del subsuelo que se excavar. Es recomendable que
esta separacin en los portales sea de vez y media (1 ) el ancho de los tneles,
o del tnel de mayor dimetro o ancho; en el desarrollo del tnel en su parte
media de una vez el ancho en roca de excelente calidad y tres veces el ancho en
terrenos blandos. La Secretara podr autorizar separaciones menores previa
solicitud del proyectista, acompaada de los estudios que las justifiquen.
F.2.1.5. En tneles bidireccionales de ms de 1,000 m de longitud, se disearn bahas
de emergencia distribuidas al tresbolillo cada 600 o 900 m, de acuerdo a la
probabilidad de encuentro segn el volumen del trnsito. Si el nmero de bahas
resultante es impar, se privilegiar el lado del carril de ascenso, o el carril por el
que se prevea que circular mayor tonelaje de la carga. En tneles
unidireccionales las bahas de emergencia se dispondrn del lado derecho
exclusivamente.
Las bahas tendrn una longitud efectiva de 35 m, y constarn de un solo carril
de 3.50 m de ancho. En dicha longitud se podr alojar un vehculo tipo
tractocamin con doble semirremolque. Para acceder a la baha se har un
ensanchamiento gradual de la seccin transversal del tnel en una longitud de
15 m y una reduccin gradual en 8 m para salir de la baha. Se conservar el
glibo vertical a todo lo largo de la baha y sus transiciones. Figura 1.

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Figura 1.- Ejemplos de bahas de emergencia en planta.

F.2.1.6. Entre tneles largos paralelos unidireccionales que operen en conjunto para los
dos sentidos de circulacin, se construirn galeras de comunicacin, para
peatones, para vehculos de servicio y de emergencia o bien para el personal de
conservacin. Estas galeras se dispondrn a cada 300 m, alternando entre
galeras peatonales y vehiculares.
En tneles bidireccionales de ms de 2,000 m de longitud es conveniente
considerar una galera de escape paralela, con dimensiones para un solo carril,
con galeras de comunicacin con el tnel principal dispuestas en la forma
descrita en el prrafo anterior, o bien si existen las condiciones topogrficas y
geolgicas adecuadas se proyectarn galeras de comunicacin al exterior y un
camino de acceso a ellas. Figuras 2, 3 y 4.

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Figura 2.- Galera de escape.

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Figura 3.- Planta de conexin entre baha de emergencia y galera de escape.

Figura 4.- Isomtrico entre tnel de conexin y galera de escape.

F.2.1.7. La disposicin de dos tneles paralelos, demanda que las calzadas de los
accesos sean en cuerpos separados, por lo que antes de los portales se

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disearn enlaces para canalizar el trnsito por un solo tnel, a fin de poder
realizar a tnel vaco las labores de conservacin o reconstruccin. Estos enlaces
o pasos tendrn una longitud adecuada al ancho de la faja separadora, pero no
sern de menos de 100 m y debern contar con dispositivos que impidan su
apertura por los usuarios, siendo por ejemplo defensas metlicas desmontables
o barreras de seguridad segmentadas de gran peso.
F.2.1.8. Si las salidas de un tnel se encuentran en pendiente ascendente, es conveniente
evitar un alineamiento con orientacin sensiblemente este oeste, debido a la
posible incidencia de rayos solares que provoquen deslumbramientos a los
conductores, a ciertas horas del da y en ciertas pocas del ao. Para evitar o
mitigar este efecto desfavorable se puede proyectar una curva de gran radio en
el acceso a cielo abierto o bien instalar a la salida del tnel una estructura de
celosa o pantalla de transicin para evitar o disminuir el resplandor.
F.2.1.9. Los trazados en tangente no es conveniente que tengan ms de 1,500 m de
longitud, debido a que la concentracin prolongada de la vista en un punto podra
distraer al conductor o inducirlo a que aumente inconscientemente la velocidad
de su vehculo.
F.2.2. Curvas horizontales.
F.2.2.1. En el diseo del alineamiento horizontal, se podrn incluir curvas para enlazar el
eje del tnel con los accesos. Para determinar el grado de curvatura se
considerarn los mismos parmetros de la carretera abierta, como son la
velocidad de proyecto y la distancia de visibilidad de parada, conforme a lo
sealado en la Clusula C del Manual MPRYCAR205/13, Elementos Bsicos
de Diseo Vial.
F.2.2.2. Dentro del tnel se evitarn las curvas de escaso radio que requieran
sobreanchos excesivos ya que no son convenientes por restricciones
estructurales, al representar un mayor dimetro lo que las hace antieconmicas.
E.2.2.3. Los grados mximos de curvatura para tneles, de acuerdo con el tipo de
carretera que se proyecta, sern los sealados en la Tabla 1 de este captulo.
Grado de Curvatura
Tipo de carretera
Normal

Excepcional

ET y A

Tabla 1.- Grados mximos de curvatura para tneles

F.2.2.4. En el diseo geomtrico del tnel, al igual que en el de la carretera abierta, en
todo momento, se considerarn coordinadamente las pendientes, las curvas
horizontales y las curvas verticales.

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F.3.

ALINEAMIENTO VERTICAL.
F.3.1. Pendientes.
F.3.1.1. Las emisiones de gases contaminantes de los vehculos aumentan con la
pendiente gobernadora del tnel, definida esta como el desnivel entre los portales
en metros, entre la longitud del tnel en metros y multiplicada por cien (100). La
pendiente gobernadora se considera excesiva a partir del 2%; sin embargo,
consideraciones sobre la intensidad y composicin del trnsito podrn justificar
la adopcin de pendientes mayores, hasta 3% en Autopistas y 4% en otras
carreteras. En algunos casos excepcionales, se han llegado a construir tneles
con 6% de pendiente mxima. En otro sentido, es conveniente adoptar una
pendiente mnima del 0.5% para permitir la evacuacin por gravedad del agua
proveniente de las obras de drenaje del agua pluvial y subterrnea y de los
lquidos que posiblemente derramen los autotanques que se averen. Para ello
puede recurrirse a una curva vertical con descenso hacia cada portal, aunque es
preferible que la rasante ascienda o descienda siempre en el mismo sentido, para
favorecer la ventilacin.
F.3.1.2. Las pendientes pronunciadas y sostenidas o superiores a las establecidas en el
prrafo anterior, no son aceptables ya que reducen la capacidad vial por la baja
velocidad de los vehculos pesados e incrementan el nivel de contaminacin por
emisin de gases, que producirn demandas mayores al sistema de ventilacin
y mayores costos de operacin del mismo sistema. Sin embargo los proyectos
de tneles con mayores pendientes que se justifiquen plenamente podrn ser
aprobados por la Secretara.
F.3.1.3. Las pendientes descendentes pronunciadas en tneles unidireccionales, resultan
convenientes por tener efectos contrarios a los sealados en el prrafo anterior,
aunque en caso de incendio pueden ser perjudiciales por el efecto chimenea.
Debe recordarse que el salvamento en caso de accidente ser a contrapendiente.
F.3.1.4. La Tabla siguiente propone los lmites mximos para las pendientes
gobernadoras y la mxima en funcin de la longitud del tnel (Referencia
Comunidad de los Pirineos).
Longitud del tnel (m)

<50

50-150

150-300

300-500

500-1000 >1000

Pendiente gobernadora (%)

2.5

Pendiente mxima (%)

Tabla 2.- Pendientes mximas en tneles

F.3.1.5. En aquellos tneles en los que los accesos estn en pendiente ascendente, en
la que el trnsito pesado reduzca su velocidad, se debe proyectar un tramo previo
al tnel a nivel, para que en l se pueda recuperar la velocidad de los vehculos
y se reduzca la emisin de gases. La recomendacin general es que las
pendientes en el tnel y sus inmediaciones se diseen, en lo posible para que la
velocidad dentro del tnel pueda ser constante, a fin de que los motores funcionen
en un rgimen que minimice las emisiones.
F.3.1.6. En tneles de ms de 400 m de longitud, con pendientes de 4% o ms, sobretodo
si son bidireccionales, el sistema de ventilacin deber estudiarse
cuidadosamente.

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F.3.2. Curvas verticales.

F.3.2.1. Los cambios de pendiente en el alineamiento vertical de los tneles, normalmente
son pequeos y por lo tanto las curvas verticales resultan cortas pero siempre
deben ajustarse a los requisitos de la Norma NPRYCAR201/13. Ejecucin de
Proyecto Geomtrico.
F.3.2.2. En tneles bidireccionales deben evitarse las curvas verticales en cresta; Si esto
no fuera posible la distancia de visibilidad de parada debe incrementarse con
relacin a la establecida para una carretera abierta, por lo menos en un 50%.
F.3.2.3. En curvas verticales en cresta, se debe verificar que no se produzcan problemas
de ventilacin del tnel o agregar en ellas una lumbrera, si esto es
topogrficamente posible.
F.3.2.4. No se deben proyectar curvas en columpio que impidan el drenaje por gravedad.
F.3.2.5. En curvas entre dos tangentes con pendiente descendente, se debe verificar que
el cambio de pendiente no produzca depsito de los slidos en suspensin y que
el rea hidrulica del dren sea suficiente en todo tiempo.
F.4.

SECCIN TRANSVERSAL.
El nmero de carriles de circulacin del tnel, el ancho de los carriles de circulacin y de los
acotamientos, deben ser cuando menos iguales a los de la carretera abierta.
F.4.1. Seccin del tnel
F.4.1.1. La forma de la seccin transversal de un tnel, de acuerdo a lo establecido en la
Fraccin D.2. de este Ttulo, est sujeta a aspectos tcnicos, operativos,
estructurales, presupuestales y de seguridad.
F.4.1.2. Adicionalmente, en la determinacin de la seccin transversal se deben tomar en
cuenta otra serie de factores como son el ancho de corona y el nmero de carriles
necesarios para manejar los volmenes de trnsito de proyecto (trnsito horario
de proyecto) en el horizonte de la vida til del tnel. Otros factores son el nivel de
servicio esperado de la carretera, los anchos de corona, calzada, acotamientos y
banquetas, necesidades geomtricas para alojar las instalaciones y el
equipamiento del tnel y por ltimo el procedimiento constructivo.
F.4.1.3. Los tneles bidireccionales diseados para calzadas de dos carriles con anchos
de acotamientos suficientes, construidos en carreteras con dos carriles de
circulacin que se prevea que pueden ampliarse a cuatro carriles, se pueden
habilitar para tres carriles en tanto no se amplen, en los casos siguientes:

Cuando las pendientes sean mayores a 2%, el tercer carril ser el de

ascenso.

Cuando existan volmenes de trnsito en ambos sentidos asimtricos, es

decir con volmenes de trnsito mayores al 60% en un sentido que el otro, el
carril central atender el sentido con mayor volumen de trnsito; si los
volmenes de los movimientos son pendulares, el sentido del trnsito se
cambiar en los horarios necesarios mediante semforos y sealamiento
exhaustivo.

F.4.1.4. El ancho de los acotamientos ser como mnimo de 2.50 m y podr ser hasta de
3.00 m, este ltimo ancho puede resultar excesivo en aquellos tneles que no se
pretenda duplicar en el mediano o largo plazo.
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F.4.1.5. Se considerarn dentro del tnel banquetas a ambos lados de 0.75 m de ancho
si estas van a ser empleadas regularmente para trabajos de inspeccin o
conservacin y ocasionalmente, en casos de accidentes, como medio de acceso
o ruta de escape para los peatones. En el caso en que se tenga un volumen
importante de trnsito peatonal las banquetas tendrn un ancho mnimo de 1.50
m en un solo lado del tnel o en ambos, si el caso lo amerita; dichas banquetas
estarn protegidas por una guarnicin alta y un parapeto peatonal debidamente
empotrados o por otro medio de proteccin que resulte suficiente para proteger a
los peatones.
F.4.1.6. El glibo vertical mnimo ser de 5.50 m sobre todo el ancho de la calzada, de
ser necesario en el extremo de los acotamientos el ancho podr reducirse a 5 m
y sobre las banquetas a 3.50 m. Adems, la seccin deber disponer de espacios
suficientes para alojar el sistema de ventilacin. En las Figuras 5, 6, 7, 8 y 9 de
este captulo, se muestran las secciones transversales ms comnmente
utilizadas en tneles carreteros.

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Figura 5.- Seccin Transversal de tnel abovedado con diferentes radios, dos (2)
carriles de circulacin, con opcin a tres (3) carriles con acotamientos
mnimos.

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Figura 6.- Seccin transversal de tnel abovedado con diferentes radios,

cuatro (4) carriles de circulacin.

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Figura 7.- Tneles gemelos de seccin circular.

Figura 8.- Tnel sumergido.

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Figura 9.- Glibos verticales mnimos.

F.4.1.7. El ancho del carril en los tneles, para caminos tipo ET y A, B, C y D ser, cuando
menos, el mismo que en los accesos y no ser inferior a 3.50 m. En carreteras
Alimentadoras y rurales de montaa, se pueden admitir carriles de 3.00 m, sin
afectar el nivel de servicio del camino o si la operacin de camiones es slo
ocasional. Si el ancho de carriles en los caminos Alimentadores y Rurales de
Montaa, se reduce en el tnel con relacin al ancho de los carriles de la carretera
abierta y con ello se limita la velocidad de operacin, la reduccin del ancho de
los carriles en los accesos se har al menos 150 m antes de la entrada del tnel.
En todo caso es recomendable evitar estas condiciones. El ancho de los carriles
no podr ser menor de 3.00 m.
F.4.1.8. El ancho mnimo de los carriles en tneles para cada tipo de carreteras se
expresa en la Tabla siguiente:

Carretera tipo

ET y A

No. de
carriles/sentido
2
3
Ms de 3

2
3
Ms de 3

C
D

1
2
3
1
2

Ancho del carril (m)

3.50
1 de 3.50, 2 y 3 de 3.50
1 de 3.50, los dems de
3.50
3.65
1 de 3.50, 2 y 3 de 3.50
1 de 3.50, los dems de
3.50
5.00
3.50
3.50
5.00
3.50

Carreteras
1
5.00
Alimentadoras y Rurales
2
3.00 (1)
de Montaa
(1) Ancho de calzada sin acotamientos cuando se prevea que no habr
circulacin de vehculos pesados significativa.
Tabla 3.- Anchos mnimos de los carriles de circulacin en tneles

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G.

EMPORTALAMIENTO DE TNELES.
Gran parte del xito en la construccin y operacin de un tnel depende directamente de que se
estudien, diseen y construyan sus portales adecuadamente. El inicio de la excavacin de un tnel se
realiza generalmente por los portales, para lo cual lo importante es asegurar la integridad del personal
y del equipo, as como la accesibilidad adecuada a la excavacin del tnel, lo cual se logra mediante
los correctos diseos geomtricos y geotcnicos de los portales, que incluirn un encapillado
suficientemente largo y reforzado y en su caso, prever su ampliacin utilizando tneles falsos. Por otra
parte, el cuidado del medio ambiente exige reducir al mnimo las superficies desmontadas y las
excavaciones a cielo abierto que demandan los portales.
Es aconsejable que los accesos temporales de construccin al tnel se hagan preferentemente sobre
el eje del mismo; si esto no fuera posible se debern proyectar caminos de acceso provisionales que
permitan el trnsito seguro del personal y del equipo.
Es conveniente prever que en los accesos al portal y en sus inmediaciones, se cuente con reas
suficientes para la instalacin de equipos para el almacenamiento temporal de materiales y para alojar
accesos seguros a la excavacin, posteriormente esas reas pueden servir para la instalacin de
casas de mquinas y para la operacin del tnel.
G.1. MANEJO AMBIENTAL.
Es importante minimizar los impactos ambientales, entre ellos los ms importantes son los tajos
para acceder a los portales, por lo que resulta muy conveniente que el portal del tnel se ubique
lo ms cerca de la lnea de paso que las condiciones geolgicas estructurales lo permitan para
reducir la cobertura sobre la clave del tnel. Con ese objeto se puede prolongar el tnel excavado
hacia la lnea de paso mediante la construccin de tramos de tnel falso, colados en sitio o
prefabricados, con seccin transversal idntica a la del tnel excavado, los que sern protegidos
con rellenos del material excavado del tajo del portal o provenientes de la rezaga del tnel. Ambos
materiales despus de extrados debern ser depositados en un banco temporal de desperdicio,
para ser reaprovechados posteriormente como rellenos sobre tneles falsos.
Como medidas de mitigacin y compensacin, se debe desmontar la menor rea posible de la
cobertura natural arbrea y vegetal, as como reforestarse y vegetarse los taludes del tajo y los
terrenos adyacentes, as como los rellenos sobre el tnel falso si los hubiere.
El tnel falso tambin proteger a la calzada de desprendimientos que pudieran producirse de los
taludes del tajo del portal, por lo que el relleno de su cobertura deber ser cuidadoso y su
estructura se disear para resistir impactos y cargas vivas, adems del peso del relleno que se
coloque.

H.

DRENAJE Y SUB DRENAJE.

Es condicin indispensable que el tnel y sus portales estn siempre perfectamente drenados, para lo
cual se deber verificar que los accesos al tnel cuenten con obras de drenaje y subdrenaje suficientes
que aseguren que el tnel no recibir caudal alguno del exterior. En ningn caso son aceptables las
rejillas colocadas transversalmente, por el peligro que representan para los usuarios. En todos los
casos las bocas de tormenta se alojarn longitudinalmente y fuera de la calzada.
H.1.

DEL TNEL.
Durante la excavacin del tnel se estudiarn los flujos que se presenten, preferentemente
despus de iniciada la temporada de lluvias, para dimensionar las obras para su captacin y
conduccin a lo largo del tnel para su desfogue al exterior. Siempre se iniciar el tnel en el
portal ms bajo para lograr el drenaje por gravedad en todo momento.
La captacin de los escurrimientos superficiales que pudieran subsistir, as como de los posibles
derrames de autotanques o del agua que se llegara a necesitar, para lavar el pavimento o

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extinguir alguna conflagracin, se canalizarn a la misma conduccin subterrnea y se

descargarn al exterior mediante canalizaciones, lavaderos y disipadores de energa, los que
deben disearse para que no produzcan erosin alguna. Figuras 10 y 11.

Figura 10.- Esquema de drenaje en planta.

Figura 11.- Esquema de drenaje, seccin transversal.

H.2.

DE LOS PORTALES.
En igual forma, los portales deben ser drenados profusamente, mediante contracunetas, cunetas,
drenes horizontales, subdrenes, lavaderos y disipadores de energa para impedir erosiones y
presiones hidrostticas en los suelos o rocas de los taludes del tajo que a su vez propicien fallas

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y cados. As mismo, la estabilidad de los taludes de los tajos de los portales se asegurar
mediante las obras de drenaje antes mencionadas y mediante dispositivos mecnicos y vegetales
que definir el proyecto geotcnico de los portales de acuerdo con las Normas de Ejecucin de
Tneles Excavados en Roca y en Suelos NPRYCAR701001 y 702001, respectivamente.
Es conveniente que las grietas que se presenten en el terreno natural, en formaciones rocosas,
fuera de la lnea de ceros, se sellen con arcilla, para evitar que el agua se introduzca por las
mismas y cause presiones hidrostticas no deseadas; las grietas o fracturas en los taludes de los
cortes se mantendrn libres para facilitar la salida de agua. Se retirarn todos los desperdicios de
la parte superior de los taludes de los cortes y de las contracunetas, para favorecer el drenaje
superficial y evitar azolves prematuros o erosiones.

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