LE MOTEUR

historique
bases - lments constitutifs du
moteur - fonctionnement du moteur
caractristiques des moteurs (voir aussi performances)
transformation d'nergie (enceinte
thermique) - Transformation du mouvement
analyse structurelle
notes
notions de thermodynamique
voir la combustion
solutions techniques nouvelles
contrle des compressions - contrle du jeu des
coussinets (Plastigage)
dpose-pose de la culasse - la distribution
le refroidissement (entretien du liquide)
lubrification (les huiles moteur)

la

les moteurs spciaux

le cycle "deux temps"
le cycle Miller
la puissance des moteurs explosions...
performances des moteurs
retour en page pdagogie - retour en page
automobile - retour en page d'accueil

Bases
Comment aborder le moteur ?
Tout simplement, en le dmontant puis en le remontant, dans les rgles de l'art.
C'est ainsi que l'on apprendra la mthode, le reprage, le nettoyage, l'appairage, le
serrage dynamomtrique, etc.
Je ne crois pas la "mcanique virtuelle" prne par les inspecteurs et tous ceux qui n'y
connaissent dcidment rien.
Nos voitures actuelles ont encore des moteurs (je vous l'affirme, et vous pouvez me

croire) et les "valises diag" demeurent muettes quand, cause de lui, un manque de
puissance, une surconsommation, un bruit, une fume, est signal par le client.
D'ailleurs, en passant, quand un capteur est signal dfaillant, combien de temps faut-il
attendre pour que la dite valise le change... moins qu'il ne faille faire appel un...
mcanicien.
Monter un piston dans une chemise, c'est un mtier. Il faut tiercer les segments, respecter
le sens de montage, utiliser correctement le collier segment (pas si facile que cela),
s'assurer du positionnement des coussinets, des cales de latral, monter les bons
chapeaux sur les bonnes bielles, dans le bon sens, serrer au couple, sans avoir oublier
de lubrifier, de vrifier la rotation " vide", chaque fois.
Alors ?
Commencer les cours sur le moteur thermique par le cycle quatre temps est une perte
de temps dommageable.
Cette partie complexe est plus facile apprhender alors que l'on sait de quoi est fait un
moteur, alors qu'on l'a vu tourner la main, alors que l'on connat toutes les liaisons, et
l'environnement.
Nous ne fabriquons pas les moteurs, nous les rparons et c'est bien en ce sens qu'il faut
rflchir toute notre pdagogie.

Elments constitutifs du moteur

Objectif
Identifier les lments constitutifs du moteur et noncer leurs fonctions.

Le moteur
Fonction : produire l'nergie mcanique ncessaire au dplacement du vhicule,
le produit d'nergie (MOe) tant emprunt au carburant transport.
Elments constitutifs fixes : bloc moteur ou bloc cylindre, culasse et carters.
Elments constitutifs mobiles : ensemble piston-bielle-vilebrequin.
Elments constitutifs auxiIiaires ("habillage") : allumage, carburation et
distribution, graissage et refroidissement, charge et dmarrage.

Dfinitions
Moteur thermique combustion interne " explosion" (allumage command).
Moteur Diesel (haute compression).
Moteur "deux temps", quatre temps, "rotatifs" (Cycle Wankel).

Documents fournis
Moteur injection - Moteur Diesel - Coupes longitudinales et transversales d'un
moteur - Organes moteur
Maintenance
Remplacer le groupe motopropulseur.
Remplacer le moteur seul.
Dshabiller-habiller le moteur.
Remplacer le moteur (comprenant la dpose-pose du moteur, le dshabillagehabillage du moteur, le contrle et rglage de l'allumage, le rglage de la
carburation, la rvision de l'embrayage).
Recherche
Expliquer la diffrence entre un moteur injection et un moteur Diesel
Rechercher d'o vient le nom Diesel.
Citer les diffrences les plus apparentes entre un moteur deux temps et un
moteur quatre temps.

Fonctionnement du moteur
Objectif
Connatre le fonctionnement du moteur quatre temps allumage command.
Lire le diagrammes thoriques du moteur allumage command, cycle 4 temps.
Lire le diagrammes rel du moteur allumage command, cycle 4 temps.
Situer et nommer les points caractristiques.
Justifier les avances et retards.
Principe du cycle quatre temps (Cycle Beau de Rochas)
Tous les moteurs thermiques font appel aux transformations thermodynamiques
dune masse gazeuse pour passer de lnergie chimique contenue dans le
combustible lnergie mcanique directement exploitable sur larbre moteur.
Dans son brevet dpos en 1862, le franais BEAU DE ROCHAS propose
dappliquer le processus dcrit ci dessous une masse gazeuse emprisonne dans
un moteur piston. Le cycle complet comprend 4 courses de piston donc 2 tours
de vilebrequin.
Admission, temps rsistant
- le piston dcrit une course descendante du PMH au PMB ;
- la soupape dadmission est ouverte ;
- le mlange air + carburant pralablement dos pntre dans le cylindre ;
- lnergie ncessaire pour effectuer ce temps est fournie au piston par le
vilebrequin par lintermdiaire de la bielle.
Compression, temps rsistant
- les 2 soupapes sont fermes ;

- le piston est repouss par vers le PMH par la bielle ;

- la pression et la temprature du mlange croissent.
Inflammation-dtente, temps moteur
- un peu avant le PMH, une tincelle lectrique dclenche le processus de
combustion ;
- laccroissement de la pression qui sexerce sur le piston engendre un effort sur
la bielle et donc un moment moteur sur le vilebrequin ;
- le piston redescend au PMB.
Echappement, temps rsistant.
- la soupape dchappement souvre ;
- le piston remonte vers le PMH en expulsant les gaz brls.
Quatre courses de piston, soit deux tours du vilebrequin (360x2 = 720).

Lois lmentaires de la thermodynamique :

volution isochore (Charles) : volume constant, V = cte
isobare (Gay-Lussac) : pression constante, P = cte, PV = rT,
isotherme (Mariotte) : temprature constante PV = P1V1 = constante,
abiabatique (Poisson) : transformation adiabatique ou isentropique cest dire
sans change de chaleur
P * V = cte ou pour ce cycle : Pb * Vb = Pc * Vc
Rendement du cycle thorique de Beau de Rochas avec :
= rapport volumtrique
= Cp / Cv = 1.4 pour lair (coefficient de poisson)
= 1 - ( 1 / -1)

Diagramme thorique (diagramme idal)

Lvolution des pressions dans la chambre de combustion en fonction du volume
du cycle " Beau de Rochas " se reprsente dans un diagramme (p,v).
Variations de volume en abscisses (horizontale), de pression en ordonnes
(verticale), avances et retards, points morts. notion de travail (travail moteur): W
= F.d (aire totale du diagramme moins aire reprsente par les temps rsistants).
A-B, admission isobare
Aspiration du gaz la pression atmosphrique dans le cylindre le long de la
droite isobare AB (PA = PB = Pa ).

B-C, compression abiabatique

Compression adiabatique BC jusquau volume minimal V1, la pression
devenant : P1
P * V = cte (loi de Poisson) o P2 = P1 * avec rapport volumtrique et
coefficient polytropique du mlange air-essence = 1,4
PV = r * T o T2 = T1 * -1
C-D, combustion isochore
Combustion instantane du gaz volume constant le long de la droite isochore
CD avec une forte lvation de temprature T2 et de la pression P2.
PV = r * T o T3 = T2 + t, t tant l'apport calorifique de la combustion
t = Pc / (( x + 1) * Cv) avec, i.e., dosage thorique X = 1/15, pouvoir calorifique
de l''essence Pc = 10 500 kcal, capacit thermique massique Cv = 0,25 kcal/kK
P3 = P2 * T3/T2
D-E, dtente abiabatique
Dtente du gaz chaud le long de ladiabatique DE qui ramne le volume V2,
mais une pression P3 suprieure celle de latmosphre.
P * V = cte (loi de Poisson) o P4 = P3 /
E-B, dtente isochore
Dtente thorique des gaz dans le cylindre donc la pression tombe instantanment
la pression atmosphrique le long de lisochore EB, la temprature redescend.
B-A, chappement isobare
Echappement des gaz brls en
dcrivant lisobare BA. Retour
au point de dpart A.

Le cycle Beau de Rochas a t conu pour un moteur tel que lentre et la sortie
des gaz se fait par des orifices soupapes placs lextrmit ferme dun
cylindre dont lautre extrmit est constitue par la tte du piston. Toutefois, il est
appliqu dans dautres configurations de moteur, par exemple le moteur rotatif.
Ordre de fonctionnement d'un 4 cylindres (allumage 1-3-4-2)
Cylindre 1

Combustion
Dtente

Echappement

Admission

Compression

Cylindre 2

Echappement

Admission

Compression

Combustion
Dtente

Cylindre 3

Compression

Combustion
Dtente

Echappement

Admission

Cylindre 4

Admission

Compression

180

360

Combustion
Dtente
540

Echappement
720

Le diagramme rel
La premire ralisation pratique dun moteur piston a t russie par Otto chez
Deutz Cologne en 1876
Sur ce moteur, lvolution de la pression releve ne correspondait pas exactement
au cycle thorique et le
rendement en tait trs infrieur.
En voici les raisons :
Admission : linertie des gaz
augmentant avec la vitesse de
rotation du moteur est
responsable du remplissage
incomplet du cylindre.
Compression : la compression
nest pas adiabatique. Du fait de
la communication de la chaleur
aux parois, la pression des gaz
slve moins vite que dans la loi
adiabatique.
Combustion : la combustion du
mlange air/essence nest pas
instantane au PMH do une
zone de combustion arrondie sur
le diagramme.
Dtente : la dtente des gaz
brls nest pas adiabatique car
les gaz cdent une partie de leur
chaleur aux parois.
Echappement : en fin de dtente,
la pression des gaz est nettement suprieure la pression atmosphrique.
Critique du diagramme thorique:

hypothses de dpart non vrifies,

ouverture des soupapes et combustion non instantane,
pression ne s'quilibrant pas ds qu'une soupape est ouverte (inertie),
changes de chaleur avec l'extrieur.
Diagramme rel avant rglage :
travail utile insuffisant,temps rsistants trop importants.
Note : S1 - S2 reprsente le travail du cycle
Diagramme rel aprs rglage (AOA, RFA, AA, AOE, RFE).
Le cycle rel fut ensuite amlior afin den augmenter le rendement. Cette
amlioration a t obtenue grce la modification de lpure de distribution.

avance ouverture admission (A.O.A.) avant le P.M.H,

retard fermeture admission (R.F.A.) aprs le P.M.B.
l'amlioration du remplissage permet d'obtenir une pression de fin de
compression plus leve.
avance l'allumage (A.A.),
rpartit la combustion de part et d'autre du P.M.H., augmentation de pression et
de dure du temps dtente.
avance ouverture chappement (A.O.E.) avant le P.M.B.,
retard fermeture chappement (R.F.E.) aprs le P.M.H.
dispositions technologiques : rglages raliss par la distribution.
Reprsentation de lvolution de la pression dans la chambre de combustion en

fonction de la variation de position angulaire du vilebrequin

Pour des raisons pratiques, le cycle est souvent reprsent par un diagramme
pression, variation angulaire (p,a). Voici un exemple de ce relev :

Phase 1 :
Elle correspond au temps de formation du noyau initial de la flamme dont la
propagation peut ensuite sauto-entretenir et stendre au volume de la chambre.
Cette phase, appele dlai dinflammation, correspond une faible lvation de
la pression par rapport la courbe de compression sans allumage.
Phase 2 :
Cest la phase de propagation de la flamme partir du noyau initial.

Documents fournis
Cycle 4 temps - diagrammes du cycle 4 temps
Contrler les pressions de fin de compression d'un moteur - compressiometre
Motometer - Contrler l'tancht d'un cylindre diagramme rel avant rglage diagramme rel aprs rglage

Maintenance
Contrler l'quilibre dynamique des cylindres.
Contrler les compressions du moteur.
Contrler l'tanchit des cylindres.
Effectuer le diagnostic du moteur: rotation irrgulire, mauvais dmarrage, bruits
anormaux, manque de puissance.
Recherche
Rechercher, dans les manuels techniques, les rglages de la distribution sur deux
moteurs de son choix.
Indiquer le type de moteur et la valeur des rglages pour chacun d'eux.

Caractristiques des moteurs

Objectif
Calculer la cylindre d'un moteur.
Lire les courbes de couple, puissance et consommation d'un moteur.
Calculer les rendements d'un moteur.
Caractristiques gnrales des moteurs
Le diamtre du cylindre est nomm alsage (A, en cm)
La distance comprise entre le PMH et le PMB est la course (C, en cm)
Rapport alsage-course : A/C (moteur course longue, carr ou super-carr).
Nombre de cylindres n.
Rgime de rotation : vitesse moyenne du piston, en m/S: Vm = C.n/3000.

Cylindre
La cylindre unitaire est le volume dfini entre le point mort haut (PMH) et le
point mort bas (PMB) dans un cylindre.
Cylindre unitaire, en cm3 : .(A/2)2.C ou .A2.C/4 (volume d'un cylindre).
Lorsquil y a plusieurs cylindres, la cylindre du moteur est le produit de la
cylindre unitaire par le nombre de cylindres n.
Cylindre totale, en cm3 : .(A/2) 2.C.n ou .A2.C.n/4 (volume de tous les
cylindres du moteur).
Exemples
Renault Clio 1.4 : 4 cylindres
en ligne, alsage 75.8 mm,
course 77 mm, cylindre 1390
cm3
Ferrari 456 M : 12 cylindres en
V, alsage 88 mm, course 75
mm, cylindre 5474
cm3 (cylindre unitaire 456
cm3)
Remarques
Cest la gomtrie du vilebrequin qui dfinit la course : C = rayon de manivelle /
2.
Course et alsage sexpriment en gnral en mm, la cylindre en cm3 parfois en
litres.
Rapport volumtrique
Le volume compris entre la culasse et le piston lorsque celui-ci se trouve au PMH
constitue la chambre de combustion (ou volume mort) v. Dans le cas des moteurs
Diesel prchambre de combustion, une partie de ce volume mort se situe dans
la culasse.
Le rapport volumtrique est le rapport entre le volume total du cylindre, piston au
P.M.B. et le volume de la chambre de combustion, piston est au P.M.H.

 = (V+v)/v
Remarque
Il ne faut pas confondre le rapport volumtrique avec le taux de compression.
Elments influant sur la pression de fin de compression
- Position du papillon des gaz : La position du papillon des gaz mme lorsqu'il est
grand ouvert produit dans le circuit d'admission une restriction de section qui
s'oppose l'coulement des gaz frais. La veine d'air est ralentie ; la pression
d'admission est infrieure la pression atmosphrique. Le remplissage cylindre
s'en trouve donc affect ce qui produit une diminution de la pression de fin de
compression.
- Etat du filtre air : Suivant l'tat du colmatage du filtre air, la pression
d'admission sera infrieure la pression atmosphrique. Le remplissage moteur
sera moins important ce qui provoquera une diminution de la pression de fin de
compression.
- Rglage du jeu aux soupapes : Le rglage du jeu de fonctionnement des
culbuteurs influence le remplissage moteur. En effet, la prennit du rglage n'est
pas conserve dans le temps cause de l'usure du moteur. Le jeu tend
augmenter ce qui rduit la section de passage entre la soupape d'admission et son
sige. Les gaz admis seront moindres ce qui diminue la pression de fin de
compression.
- Vitesse de lancement (dmarreur) : La vitesse de lancement moteur dpend de la
tension batterie. Plus la tension est faible plus la vitesse de rotation est faible. Si
la vitesse de lancement est faible, le piston se dplace lentement lors de la phase
compression, les gaz frais ont le temps de s'chapper par la coupe des segments.
La quantit de gaz comprime sera plus faible ce qui entrane une baisse de la
pression de fin de compression.
- Temprature du moteur : L'augmentation de la temprature du moteur diminue
principalement le jeu entre chemise et piston. L'tanchit du moteur est donc
amliore ce qui limite les fuites et augmente la pression de fin de compression.
taux de remplissage des moteurs
Travail du cycle et pression moyenne
Cycle thorique
Le travail disponible (en Joule) est mesur par laire BCDE. La pression
moyenne thorique est la pression constante quil faudrait appliquer sur le piston
pendant sa course de dtente pour obtenir le mme travail.

Travail quivalent la surface "s" :

Ws (joules)= 10 bars * 1 cm3 = 106 pascals * 10-6 m3 = 106 N.m-2 * 10-6 m3 = 1
N.m = 1 Joule
Cycle rel ou indiqu
Le travail du cycle indiqu est mesur par la diffrence des surfaces A (boucle
positive ou haute pression) et B (boucle ngative ou basse pression).

Wi = (S(A) - S(B)) * Ws
PMI (bar = daN/cm2) = Wi (joules) * 10 / V (cm3) = Wi * 10 / ( v * -1))

avec : V = cylindre unitaire (cm3) ; v = volume mort (cm3) ; r = rapport

volumtrique
Couple moteur
En physique, laction dune force par rapport un axe de rotation sappelle un
moment. Le motoriste utile le terme de " couple " pour la mme grandeur. A tout
moment, la valeur du couple
sappliquant au vilebrequin est :
C (N.m) = r (m) * Ft (N)
Le couple moteur sexprime
souvent en m.daN ou en m.kg. Ft
est la dcomposition de laction
du piston sur la bielle (F1).
Le travail produit par le couple est
:
W (Joule) = C (N.m) * (radian)
La force F1 dpend :
- de la valeur de force engendr
par la pression sur le piston ;
- de langle ().
Phase admission
La force rsultante F est oppose
au mouvement du piston, (Pcarter
> Pcylindre), le couple ncessaire
pour effectuer la descente du
piston est rsistant.
Si la pression dadmission est plus
faible (papillon ferm par
exemple ou fonctionnement en
altitude), le couple rsistant sera
plus grand.
Phase compression
Le piston a chang de sens de
dplacement, mais la force
engendre par la pression dans le cylindre a galement charge de sens. Le
couple qui en rsulte est donc encore rsistant, et sa valeur instantane dpend :
- de la position de la bielle linstant t ;
- de la valeur de la pression instantane dans le cylindre.
Si la masse de gaz admise pendant la phase admission est faible, le couple
rsistant est moins important.
Phase dtente
Cette fois, la force et le dplacement sont dans le mme sens, nous avons un
couple moteur. Sil ny a pas de combustion (coupure dinjection en dclration,
par exemple), le couple moteur est le symtrique du couple engendr par la
compression (aux pertes calorifiques et aux frottements prs).
Phase chappement
La force engendre par la pression des gaz brls est oppose au sens de

dplacement du piston. Nous avons donc un couple rsistant. Si la pression

lextrieur du moteur augmente (P atmo), le travail rsistant de lchappement
sera plus important.
Le travail fourni aux phases dadmission et dchappement est appel " travail de
pompage ".
Les forces dinertie
A chaque course, lattelage mobile (piston + bielle) est acclr pendant une
partie de la course, puis ralenti jusquau point mort.
Les forces engendres dpendent :
- des masses des pices mobiles ;
- du type de mouvement suivi (rotation, translation, mouvement combin) ;
- de lacclration subie (donc du rgime).
Remarque:
La somme des couples instantans dus aux forces dinertie sur un cycle est nulle.
Le couple rel instantan qui sapplique sur le vilebrequin est donc la somme des
couples instantans dus la pression et du couple instantan du aux forces
dinertie.
C = Cp + Ci
Moment du couple moteur: Cm = F.r (en Nm ou mdaN)
travail mesur sur l'arbre moteur pour un tour: W = F.l = Cm.2 et pour n tours:
W = Cm.2 .n
i.e. Moteur TU 1.4
avec pression d'admission = 1013 mb, pression de fin compression thorique 18
bars, pression de fin de combustion 30 bars, pression de fin de dtente 6 bars
1 bar = 1 daN / m2, = 1,3 (coefficient polytropique du mlange air-essence)
Moteur 205 TU 1.4
alsage 75 mm, course 77 mm, longueur de bielle
126.8 mm, longueur de manneton (1/2 course) 38.5
mm
Angle BAO : tg = 38.5 / 126.8 = 0.304, d'o
BAO = 17
Surface du piston : S = *d2/4 = *7.52/4 = 44.17
cm2
Force sur piston : FP = P * S = 18 * 44.17 = 795
daN
Force sur bielle : F1 = FP / cos = 795 * cos 17 =
831 daN
Couple rsistant instantan Cri (angle AOB 90) : Cri = F1 * OB = 831 *
38.5/1000 = 32 daNm

Puissance en Watt P = C
Pour rappel, vitesse angulaire en rad/s, pur un
angle parcouru (rad) pendant 1 s.
= 2 P n /60, avec n en tr/mn
d'o P = C . 2 P n /60
Le coefficient directeur de la droite dm est
suprieur celui des droites d1 et d2, il
correspond au couple maximum (tangeante de la
courbe de puissance).
Lissage de couple
La premire solution pour obtenir- un couple moyen toujours positif ( condition
davoir un temps moteur) est dadjoindre au vilebrequin un volant dinertie.
Son rle est de " stocker " de lnergie pendant la phase dtente (temps moteur),
pour la restituer pendant les trois autres temps.
La seconde solution est de multiplier les cylindres, condition de que leur temps
moteur respectifs soient rpartis sur les deux tours moteurs que ncessitent les 4
temps.
Cela aura pour effet de produire un couple instantan plus stable, et de permettre
de rduire la masse du volant moteur.
Un moteur 8 cylindres pourrait se dispenser de volant moteur. En ralit, ce
volant est utilis pour supporter le couronne dente sur laquelle vient sengrener
le dmarreur lectrique, ainsi que le mcanisme dembrayage (ou convertisseur
de couple).
On obtient dsormais un couple moteur moyen C, le travail fourni par ce couple
en un tour est :
W (Joule) = C (N.m) * 2
et si le moteur tourne N tr/mn, soit N / 60 tr/s , le travail produit en 1 seconde :
W = C * 2 * N / 60
La puissance est donc :
P (Watt) = C (N.m) * (radian/s)

En rsum:
vitesse angulaire (rad/s) en fonction de langle parcouru (rad) durant le
temps t (s)
(rad/s) = (rad) / t (s)
Expression littrale de la puissance P (w) en fonction de (rad/s) et du couple C
(Nm).
P (W) = C * / t = C (Nm) * (rad/s)
avec (rad/s) = 2 * * n (tr/s)
P (W) = 2 * * n (tr/s) * C (Nm)
C1 (Nm) = P1 (W) / 1 (rad/s)
Puissance effective
P = W / t = Cm * 2 * n / 60, en une seconde (en Watts).
P = C * (Nm.rad/s)
Puissance spcifique : puissance effective pour un litre de cylindre (en kW/l,
ch/l).
Appareils de mesure des couples et des puissances:
freins mcaniques, lectromagntiques, hydrauliques, normes CEE, CUNA, DIN,
ISO ou SAE.
Puissance fiscale:
Chiffre permettant d'tablir une classification des vhicules, pour les services
fiscaux franais.
le couple moteur C dpend:
- du couple rsistant engendr par ladmission et lchappement (travaux de
pompage) ;
- du couple engendr par la combustion de la charge ;
- du couple engendr par les frottements internes ;
- du couple rsistant engendr par lentranement des organes (pompe huile).
La grandeur prpondrante est lnergie produite par la combustion de la charge
qui dpend essentiellement de masse de gaz admise pendant la phase admission.
On peut agir sur la valeur du couple moteur en rduisant cette charge grce un
papillon situ dans le conduit dadmission, ou en laugmentant grce un
dispositif de suralimentation.

La puissance dveloppe par le moteur dpend :

- du couple moteur ;
- du rgime de rotation.
Si le moteur fonctionne en admission atmosphrique, la masse de gaz admise
pendant la phase diminue lorsque le rgime croit (problme de remplissage), et la
puissance dun moteur est limite par la dgradation du remplissage haut
rgime.

Dodge Viper : V10, 7 990 cm3 (101,6 * 98,6), 383 ch 5 100 tr/mn, 62,7 mkg 3 600
tr/mn, 1 540 kg
Honda S 200 : 4 cylindres, 1997 cm3 (87 * 94), 240 ch 8300 tr/mn, 21,2 mkg 7 500
tr/mn, 1 285 kg
Pressions moyennes
Comment comparer deux moteurs (deux convertisseurs dnergie) de cylindres
diffrentes sans savoir lequel des deux transforme le plus efficacement lnergie
chimique du carburant en nergie mcanique ?
On peut utiliser pour cela la notion de rendement global, en remarquant que ce
rendement varie selon le selon le rgime, et que son calcul impose de connatre le
masse de carburant consomme par cycle, ainsi que le pouvoir calorifique du
carburant.
Une autre approche est utilise par les motoristes : les pressions moyennes.
Lorsquon teste un moteur au frein dynamomtrique, on mesure son couple
effectif Ce et son rgime N, ce qui permet de calculer sa puissance effective :
Pe = Ce * = Ce * 2 (N/60)
Quelle pression thorique faudrait-il appliquer sur le piston pendant sa course
moteur pour obtenir la mme puissance effective ?
Cette pression fictive est appele Pression Moyenne Effective (Pme)
W = F * C ; F = Pme * S ; W = Pme * S * C
Or S * C = V (cylindre unitaire)

Donc W = PME * V
Ceci reprsente le travail fourni pendant une course et comme il faut 2 tours
moteur pour effectuer un cycle sur un moteur 4 temps, et que, par dfinition, nous
cherchons la pression moyenne donnant le mme travail effectif, nous aurons
lquivalence :
pour un tour : We = Pme * V / 2
et pour un moteur n cylindres : We = Pme * V * n / 2
et comme V * n reprsente la cylindre totale :
We = Pme * Cyl / 2
Si le moteur tourne N tr/mn, soit N/60 tr/sec, le travail fourni en 1 seconde
sera :
We = Pme * Cyl / 2 * N / 60 = Pme * Cyl * N / 120
et comme par dfinition le travail fourni par seconde est lexpression de la
puissance :
Pe = Pme * Cyl * N / 120
Le motoriste dispose des valeurs mesures au banc Pe et N (une puissance
dlivre un rgime donn), il en dduit une PME :
Pme = Pe * 120 / (Cyl * N)
avec une puissance en Watt, et une cylindre en m3, on trouve une PME en
pascal.
Si lon souhaite que la PME soit exprime en bar, avec une puissance effective
exprime en Watt et une cylindre en cm3, la formule devient
Pme = Pe * 1200 / (Cyl * N)
On peut utiliser la valeur du couple effectif Ce pour effectuer les calculs.
Pe = Ce * et = * N / 30
Pme = 40 * * Ce / Cyl
On peut donc dire que la PME est proportionnelle au couple effectif par unit de
cylindre. Elle permet de comparer des moteurs de cylindre diffrentes. La PMI
est la pression thorique quil faudrait appliquer sur le piston, pour obtenir le
mme travail de cycle indiqu
La diffrence entre ces deux pressions est une pression nomme Pression
Moyenne Effective :PME, qui applique sur le piston fournirait un travail
quivalent celui absorb par les frottements, soit:
PME = PMI - PMF

Consommation spcifique
La Cse est la masse de carburant (en gramme) que le moteur consommerait pour
dlivrer une puissance de 1 kW pendant une heure (soit un travail de 3600 kJ).
On calcule la consommation spcifique en divisant la consommation horaire par
la puissance effective.
Cse (g/kW.h) = mc (g) / (P (kW) * t (heure))
avec masse volumique du carburant (740 kg/m3) et volume de carburant
consomm V
Cse (g/kW.h) = V (cm3) * (g/cm3) * 3600 / (P (kW) * t (s))
Cse (g/ch.h) = V (cm3) * (g/cm3) * 3600 / (P (ch) * t (s))
Exemple : un moteur dlivre une puissance de 90 kW. Il consomme pendant
lessai 0,5 Kg de carburant en 1 minute. Quelle est sa Cse ?
Cse = 500 / (90 * 1/60) = 333 g/kW.h
La consommation spcifique indique Csi se calcule en considrant la puissance
indique Pi.
Le point caractristique le plus bas de la courbe de Csp correspond au rendement
effectif maximal du moteur. La courbe de Csp traduit donc les variations du
rendement (eff) pleine admission, sur le plan pratique.
La Cse est li au rendement global (ou effectif) puisque :
g ou e = We (kJ) / (m (kg) * PCi (kJ/kg))
We = e * m(g) * 10-3 * Pci
et
Cse = mc (g) / (Pe (kW) * t (heure) = mc (g) / (Pe (kW) * t/3600 (s))
alors :
Cse = mc (g) / We (kJ) / t (s) * t/3600 (s)) = m (g) * 3600 / (e * mc (g) * 10-3 *
PCi)

do une relation entre la Cse et le rendement effectif pour un carburant donn :

Cse = 3,6 * 106 / (e * PCi)
Rendement du moteur
Rapport entre l'nergie disponible sur l'arbre moteur et l'nergie absorbe sous
forme de carburant: rendement globale du moteur: = th.cy.m
rendement thermodynamique thorique th (0.48)
rendement du cycle rel cy (0.75)
rendement mcanique m (0.7-0.8)
moteur cycle Beau de Rochas 25 35%, moteur Diesel 30 35% (plus haut
rapport volumtrique).
i.e. Peugeot 607 2.2
4 cylindres, alsage 86 mm, course 96 mm, cylindre 2 230 cm
Rapport volumtrique = 10,8 (avec = (V + v) / v)
Volume de la chambre de combustion 56.9 cm3 (v = V / (-1))
Attention, dans ce cas V correspond la cylindrre unitaire
Pression d'admission 1 bar, temprature d'admission 300 K ou 27C
pour mmoire, 0C = 273 K
Coefficient polytropique du mlange air-essence = 1,39 (compression), = 1,35
(dtente)
Pression

temprature

Admission

P1 - 1,0 bar

T1 - 300 K ( 37 C)

Compression

P2 - 19.9 bar

T2 - 706 K (432 C)

Combustion

P3 - 87.1 bar

T3 - 3 081 K (2 808 C)

Dtente

P4 - 4.6 bar

T4 - 1 079 K (806 C)

Puissance relle (P1) 160 ch (118 kW) au rgime (n1)

de 5 650 tr/mn (592 rad/s)
Vitesse moyenne du piston 18.1 m/s (Vm = C * N / 30
000, avec C = course en mm)
Puissance effective 71.7 ch/l (Ps = P / V litres)
Puissance thorique
P2 = C * = C * 2 * n / 60 = V * Pme * x
avec couple C (Nm), Vitesse angulaire w (rad/s)
P2 = V * Pme * x
Pression moyenne effective Pme (N/m2), cylindre V
(m3, frquence (nombre de cycle par seconde cycle/s)
P2 = V * Pme * n / 900 000
Pression moyenne effective (Pme) = 5 + (0,6 * * Rv)
d'o pression moyenne effective Pme1 = ( 900 000 * P ) / (V * n)
taux de remplissage = (Pme1 - 5 ) / (0,6 * Rv)
Couple moteur C1 217 Nm au rgime (n1) de 3 900 tr/mn (408 rad/s)
Elasticit 1.328 ( (CP * Np) / (CC * Nc)

Pression moyenne effective Pme2 = 125.7 * C / V

Pression moyenne effective Pme1 = 11.4 bars, Pme2 = 11.2 bars, moyenne 11.3
bars
Consommation spcifique Csp (g/kW.h)
Csp = M / W = (V . r . 3600) / (P . t)
avec masse M (g), travail W (kW.h), volume de carburant consomm V (cm3,
masse volumique du carburant r (740 kg/m3 ), temps t
Poids 1 567 kg (1 487 + conducteur 80 kg), adhrence de la route f 0,015
Coefficient de forme Cx 0,29, largeur l 1,694 m, hauteur h 1,406 m, matrecouple 2.20 m2, SCx
Vitesse maxi 218 km/h
Puissance absorbe par le roulement 12.7 kW / 17 ch (Pr = P * f * V / 270)
par l'air 110.4 kW 150 ch (Pa = SCx * V3 / 54 000)
Puissance absorbe totale 123.1 kW / 167 ch (!!)
Rapport poids/puissance 9.8 kg/ch (Rp = Pds / P1)
400 m dpart arrts calcule 16.7 s ((Rp * 0,527) + 11,584), annonce 16.9 s,
mesure 17.2 s
1000 m dpart arrt calcule 31.1 s ((Rp * 1,019) + 21,125), annonce 30.7 s,
mesure 31.3 s
0 - 100 km/h calcule 10.2 s ((Rp * 0,831) + 2,088), annonce 9.6 s
Documents fournis
Caractristiques cylindre - rapport volumtrique
Dcomposition des forces sur le piston
Frein hydraulique - courbes couple, puissance, consommation
Maintenance
...
Recherche
Rechercher les caractristiques d'un moteur de son choix.

Transformation d'nergie (Enceinte thermique)

Objectifs
Identifier les lments constitutifs du moteur et noncer leurs fonctions.
Indiquer l'influence d'une rectification de culasse sur le rapport volumtrique.
Le bloc-cylindres
Fonction (carter-cylindres, bloc-cylindres ou bloc moteur) :
support des organes principaux (vilebrequin, piston), des organes annexes
(dmarreur, alternateur, etc.).
Qualits requises :
rigidit : rsistance aux efforts engendrs par la combustion (pousses et
torsions),
gomtrie rigoureuse : paliers du bloc concentriques (ligne d'arbre), ligne d'arbre
parallle au plan de joint suprieur, axe des cylindres perpendiculaire la ligne
d'arbre.

vacuation, par conduction, d'une partie de la chaleur dgage par la combustion.

rsistance : au frottement, l'usure, la chaleur (chocs thermiques), la pression, la
corrosion (liquide de refroidissement). ralisation pratique :
Matriaux :
fonte nitrure, fonte GS (graphite sphrodal), alliage d'aluminium ou
magnsium, matriaux composites.
Types de blocs :
Sans chemise (alsage direct),
chemises sches (fourreaux emmanchs dans le bloc),
chemises amovibles humides (en contact avec le liquide de refroidissement).

La culasse
Fonction :
ferme le haut des cylindres (chambre de combustion),
support des orifices d'admission et d'chappement, des organes de la distribution
(dont les soupapes), des bougies d'allumage, d'lments du sytme de

refroidismenent.
Qualits requises :
matriau homogne (Porosits, fissures),
rsistance la pression des gaz, la chaleur (bonne conductibilit thermique),
la corrosion.
coefficient de dilatation compatible avec celui du bloc moteur,
parois de la chambre de combustion rgulires (points chauds),
bonne ventilation (conduits d'admission et d'chappement courts et lisses),
rigidit : la plant et la fixation doivent tre parfaites.
Ralisation pratique :
matriaux : fonte ou en alliage lger (aluminium, magnsium, etc.).
un joint de culasse mtalloplastique complte l'tancht.
Forme de la chambre de combustion :
elle conditionne la turbulence (en partie), les pertes de chaleur par les parois (sa
surface doit tre faible), la distance parcourir par le front de flamme.
chambre en toit ou en coin, hmisphrique ou bihmisphrique, partiellement
loges dans la tte des pistons.

Documents fournis
Bloc moteur-chemise : contrler le cylindre - rgler le dpassement des chemises

Culasse : chambres de combustion - dposer - contrler - reposer la culasse

Maintenance
Bloc moteur-chemise :
Contrler le cylindre : aspect, usure maxi, ovalisation, conicit.
Contrler et rgler le dpassement des chemises.
Culasse :
Remplacer la culasse (remplacer le joint de culasse) : serrage de la culasse (ordre
de serrage, couple ou serrage angulaire). Dshabiller-habiller la culasse.
Contrler la culasse : plant, volume des chambres de combustion.
Recherche
Rechercher les caractristiques du bloc-cylindres sur trois moteurs diffrents.
Rechercher les raisons pour lesquelles les constructeurs utilisent parfois les
dispositions de cylindres en V ou plat opposs. Rechercher les caractristiques
de la culasse sur trois moteurs diffrents.

Transformation du mouvement
Objectif
Identifier les lments constitutifs du moteur et noncer leurs fonctions.
Connatre les diffrents ordre de fonctionnement des moteurs.
Le piston
Fonction : paroi mobile du cylindre,
il ralise les variations de volume ncessaires la ralisation du cycle,
transformation de la pression en force motrice : F = P.S
son dplacement sous une force permet d'accomplir un travail : W = F.d
Qualits requises :
rsistance mcanique : action des gaz, action de la bielle, raction des parois du
cylindre. coefficient de frottement faible,
bonne conductibilit thermique,
rsistance aux variations de temprature,
lgret (faible inertie).
Ralisation pratique :
en alliage lger (aluminium ou magnsium), moul ou forg.
la tte porte les segments (gorges), sa forme dpend de celle de la chambre de
combustion, du rapport volumtrique, des leves de soupapes, etc.
La jupe de piston :
guidage du piston,
support de l'axe de piston (bossages).
dispositif de dilatation : jupe ovalise (cylindrique chaud), jupe fendue
(obliquement ou en hlice), jupe spare (relie la tte par du mtal invar).
L'axe de piston :
liaison piston-bielle.
montage libre dans la bielle et dans le piston, libre dans la bielle, serr dans le
piston, serr dans la bielle, libre dans le piston.
Les segments :
ils assurent l'tancht entre chambre de combustion et carter pour viter toute
perte de compression (perte de puissance) et empcher les remontes d'huile
(consommation d'huile),

ils assurent aussi l'change calorifique entre piston et chemise. guidage du

piston.
qualits requises : rsistance l'usure (frottement) et la corrosion (chaleur),
rsistance aux vibrations.
le piston, comporte gnralement trois segments : un coup de feu ou premire
tancht, un intermdiaire ou deuxime tancht, un racleur.
les coupes des segments sont droites, obliques, en baonnette,

1 - Vilebrequin ; 2 - Demi-coussinets suprieurs ; 3 - Demi-coussinets infrieurs ; 4 Cales de jeu latral de vilebrequin

5 - Piston ; 6 - Axe de piston ; 7 - Jonc d'arrt ; 8 - Bielle ; 9 - Demi-coussinets de tte de
bielle
10 - segment suprieur d'tanchit (coup de feu) ; 11 - segment infrieur d'tanchit ;
12 - segment racleur
La bielle
Liaison entre le mouvement rectiligne alternatif du piston et le mouvement
circulaire du vilebrequin.
Qualits requises :
rigidit, afin de limiter les risques de flambage sous l'action de la pression
exerce par la combustion (section en I),
poids identiques des bielles d'un mme moteur (quilibrage dynamique).
Ralisation pratique :
acier matric ou en alliage lger (titane).
pied, liaison avec le piston, corps,
tte, liaison avec le vilebrequin (maneton), chapeau amovible, munie de
coussinets antifriction ou de roulements.

Le vilebrequin
Fonction :
transformation de la force transmise par la bielle en un couple moteur,
entranement en rotation des organes annexes et des accessoires,
liaison avec la transmission.
L'ensemble bielle-manivelle transforme le mouvement rectiligne alternatif du
piston en un mouvement circulaire.
Qualits requises :
rigidit : rsistance aux torsions, flexions et cisaillements, respect rigoureux des
alignements.
quilibrage statique et dynamique.

Description :
Tourillons :
Ce sont les portes de l'axe du vilebrequin l'intrieur des paliers du bloccylindres
Ils sont en quantit variable.
Augmenter leur nombre permet d'accrotre la rigidit : ex. la majorit des moteurs
4 cylindres sont 5 paliers,
Diminuer leur nombre permet de diminuer les frottements.
Manetons :
Ce sont les manivelles qui reoivent les ttes de bielles.
Si le moteur est en ligne ou plat, il y a autant de manetons que de bielles.
Si le moteur est en V, il y a 2 bielles par maneton.
La rpartition angulaire des manetons est fonction du nombre de cylindres. Le
cycle tant de 2 tours soit 720, on trouve la rpartition des manetons en divisant
720 par le nombre de cylindres.
Ex. 4 cylindres : 720 / 4 = 180 ; 6 cylindres : 720 / 6 = 120
Flasques :
Les flasques sont les liaisons entre les manetons et les tourillons.
De plus, elles portent les masses d'quilibrage (statique et dynamique) qui sont
ajustes par meulage ou perage.
Notes : Il est possible de rectifier les manetons et les tourillons (jusqu' 3 cotes de
rectification correspondant 3 paisseurs de coussinets).

Le jeu axial est dtermin par des cales situes au niveau d'un des paliers.
Ralisation :
la forme du vilebrequin est fonction : du nombre et de la disposition des
cylindres, de la rpartition des temps moteurs, de son quilibrage.
forgeage, en acier mi-dur au manganse silicium ou au chrome, cambrage et
matriage ou usinage d'une barre d'acier, moulage, en fonte GS. portes tournes
puis rectifies, traitements thermiques.
Ordre de fonctionnement des moteurs :
fonction de la forme du vilebrequin, de la disposition des cylindres, de la
rpartition des temps moteurs (Ordre d'allumage), des facilits de remplissage des
cylindres.
ordres de fonctionnement courants : 4 cylindres en ligne 1-3-4-2, 4 cylindres
plat opposs 1-4-3-2, etc.
Equilibrage des vilebrequins :
La masse et la vitesse de rotation du vilebrequin ncessitent un bon quilibrage
(avec le volant moteur) :
quilibrage statique : le centre de gravit doit tre situ sur l'axe de rotation.
quilibrage dynamique : le centre de gravit doit se situer sur l'axe de symtrie.
Diminution des vibrations :
augmentantation du nombre de paliers, vilebrequins court, rpartition correcte
des explosions (720/n), arbre d'quilibrage.
Le volant moteur
Il restitue, pendant les temps rsistants, l'nergie emmagasine pendant le temps
moteur (volant d'inertie, rgularit cyclique).
Il est le support de la couronne de lancement du dmarreur, de l'embrayage
(plateau d'appui) et de la cible d'allumage ou le repre de P.M.H.
Il est quilibr et repr en position par rapport au vilebrequin.
Documents fournis
Equipage mobile et volant
Piston - segments - montage piston dans chemise - contrler le piston contrler/reposer les segments
Bielle - coussinets - contrler - poser la bielle - vilebrequin-coussinets - jeu
latral vilebrequin Equilibrage du vilebrequin - ordre de fonctionnement des
moteurs
Contrler le vilebrequin - contrler les coussinets - Plastigage
Dposer/reposer le vilebrequin - reprage - serrage dynamomtrique
Maintenance
Contrler les pistons : diamtre (appariement), jeu chemise-piston, montage de
l'axe.
Contrler les segments : jeu la coupe, montage, tierage.
Contrler la bielle : querrage, jeu latral.
Assembler les bielles et les pistons : apairage, orientation (axe dcal, giclage
d'huile). Contrler le vilebrequin : jeu longitudinal (calage latral), usure
(ovalisation, conicit). Rgler le jeu latral de vilebrequin.
Contrler les coussinets : aspect, paisseur.
Mesurer le jeu aux coussinets (jeu diamtral, plastigage).

Rviser le moteur : comprenant la dpose-pose du moteur, le contrle et rglage

de l'allumage, le rglage de la carburation, la rvision de l'embrayage.
Recherche
Relever les caractristiques des pistons, segments et bielles sur un moteur de son
choix.
Rechercher quatre ordres de fonctionnement possibles pour les moteurs 6
cylindres en ligne.
Rechercher un ordre de fonctionnement utilis pour un moteur 6 cylindres en V.

Analyse structurelle
- Problme rsoudre :
Les moteurs thermiques transforment de la chaleur en travail mcanique destin
quilibrer le travail rsistant dun vhicule qui se dplace. Les machines
thermiques sont reprsentes par le synoptique ci-dessous :

Besoin :
Produire l'nergie mcanique ncessaire au dplacement du vhicule.
Produit ou Matire d'oeuvre:
Le produit d'nergie (MOe) est emprunt au carburant transport.

- Fonctions globales :
A Transformer l'nergie chimique latente du combustible en nergie mcanique.
B Adapter l'nergie produite aux besoins de la propulsion (Ensemble de la
transmission).
- Fonction Globale A :
Transformer l'nergie chimique latente du combustible en nergie mcanique.
Donnes d'entre
Energie latente Air/Carburant.
W lectrique basse tension.
Donnes de contrle
Action du conducteur :
Marche/Arrt, commande dmarreur, acclrateur.
Pression atmosphrique.
Couple rsistant.
Donnes de sortie
W mcanique: Couple moteur, Rotation.
W thermique: Echappement, refroidissement.
W lectrique basse tension.
Information sur tats et bruits.

Energie
chimique

Energie
lectrique

Energie
thermique

Air
Carburant

<br
Filtr, dos
Filtr, dos

Pulvris
Courant lectrique Transform en HT
BT
Courant lectrique Synchronis
HT
Mlange aircarburant

Introduit dans
cylindre
Comprim

Filtre air-Buse
Rservoir-Pompe
d'alimentation
Filtre-Rgulateur de pression
Injecteur
Bobine d'allumage
Gnrateur d'impulsion
Correcteurs d'avance f(n) f(P)
Distributeur
Distribution
Cylindre/Chambre de

Energie
mcanique

Pression
(E thermique)

combustion
Piston-Systme Biellemanivelle
Volant moteur
Enflamm
Bougie (Courant lectrique
HT)
Tranforme
Piston
Translation/Rotation Systme bielle-manivelle
Volant moteur

</br
Fonctions composantes :
A1 Assurer la prparation et la quantification du mlange comburant-carburant:
Systme de carburation/injection, tubulures, cylindres/chambres de combustion.
A2 Transformer l'nergie chimique du mlange combustible en nergie
mcanique (Ensemble des organes moteurs):
Enceinte thermique; Piston; Systme bielle-manivelle.
Systme de distribution; Systme de refroidissement; Systme de lubrification.
A3 Transformer l'nergie lectrique en nergie mcanique assurant la mise en
route du moteur:
Systme de dmarrage.
A4 Transformer l'nergie mcanique en nergie lectrique:
Systme de production d'nergie.
A5 Transformer l'nergie lectrique basse tension en une nergie calorifique de

dclenchement (Haute tension):

Systme d'allumage.
- Fonction composante A1
Assurer la prparation et la quantification du mlange comburant-carburant (Cas
d'un moteur essence).
Contraintes sur le produit, critres d'tat:
Dans la plage de fonctionnement du moteur, critres variables en fonction de
l'exploitation envisage (Ou impose):
CRITERES
Dosage air/carburant variable de 1/5
1/18
en fonction des contraintes d'utilisation
Quantification massique du mlange
introduit par cycle et par cylindre
Homognsation des constituants

JUSTIFICATION
- Pollution minimale
- Puissance variable de zro la valeur
maximale
- Rendement maximal
- Pollution minimale
- Puissance et frquence de rotation variable
Rendement maximal et pollution minimale

Produit en sortie.
Mlange air-carburant dos, quantifi et homogns.
Matire d'oeuvre.
Air ambiant.
Carburant contenu dans le rservoir embarqu.
Donnes d'entre:
Air ambiant non filtr, pression atmosphrique, temprature ambiante.
Combustible liquide, statique dans le rservoir, pression atmosphrique, non
filtr (Renouvelable priodiquement).
Donnes de pilotage:
Relations avec le conducteur : Marche ou arrt, dmarrage, action sur
l'acclrateur (position du papillon des gaz - Rgime de rotation moteur Pression dans la tubulure d'admission).
Commande ventuelle de dpart froid (sonde temprature moteur).
Pression atmosphrique.
Temprature d'air admis.
Pression de tarage de rfrence de rgulation de pression de carburant.
Pression de tarage de rfrence d'injection de carburant.
- Solution injection monopoint
Inventaire des flux changs :
Entres
Energie
Electrique
Chimique
Matire d'oeuvre Carburant

Air ambiant

Batterie (Tension-Intensit continue).

Pouvoir calorifique du carburant.
Liquide, statique dans le rservoir,
pression atmosphrique, temprature
ambiante,
non filtr.
A pression atmosphrique, temprature

Informationnel

Electrique

Pneumatique
Calorifique
Mcanique
Sorties
Energie

Hydraulique
Chimique
Matire d'oeuvre Mlange
Air/Carburant
Informationnel

Electrique
Visuel
Sonore

ENTREE ou INITIAL
Type de flux Caract. flux
Critres-Etats
Energie

Electrique

Matire

Chimique
Fluide

Information Electrique

Pneumatiqu
e
Calorifique

ambiante,
non filtr.
Tension batterie.
Ordre Marche/Arrt.
Rgime moteur.
Position vilebrequin.
Sonde oxygne.
Pression atmosphrique de rfrence.
Pression dans la tubulure d'admission.
Temprature d'air admis.
Temprature d'eau moteur.
Position papillon des gaz
Dbit-pression en sortie d'injecteur.
Pouvoir calorifique du carburant.
Masse dtermine,
pulvrise en amont de chaque soupape
d'admission.
Connecteur test injection/allumage.
Indicateur de niveau de carburant.
Voyant alerte test injection/allumage.
Bruit des injecteurs.
Bruit de fonctionnement pompe carburant.

SORTIE ou FINAL
Caract.
Critres-Etat
flux.
U batterie
Hydrauliqu
Dbit-Pression
I continu
e
injecteur
Pci carburant
Chimique
Pci carburant
Carburant liquide
Fluide
Masse Air/Carburant
statique
dtermine
P. Atmosphrique
pulvrise en amont des
T. Air ambiant non filtr
soupapes d'admission
P. Atmosphrique
et T. Air ambiant
U Batterie
Electrique
Prise diagnostic
Ordre M/A
Rgime moteur
Position vilebrequin
Top allumage
Position papillon
Sonde Oxygne
P. Air admis
Visuelle
Niveau carburant
P. Atmosphrique
Voyant test IA
T. Eau moteur
Sonore
Bruit d'injecteur
T. Air admis
Bruit de
fonctionnement

de pompe
- A1 Assurer la prparation et la quantification du mlange comburant-carburant.
Fonctions composantes :
A11 Saisir les donnes des diffrents capteurs et grer les nergies :
tension batterie d'accumulateurs,
contact Marche/Arrt,
capteur de vitesse moteur (Rgime/Position vilebrequin),
pression atmosphrique,
capteur de pression de tubulure d'admission,
sonde de temprature d'air admis,
sonde de temprature d'eau moteur,
botier contacteurs de papillon (Ralenti-Pleine charge),
sonde oxygne.
A12 Traiter les information :
calculateur.
A13 Quantifier la masse admise :
circuit de carburant (Rservoir-Pompe-Filtre-Rgulateur),
circuit d'air (Filtre-Buse-Papillon des gaz-Vanne de rgulation ralenti),
injecteur-Tubulure.
Fonctions composantes :
A131 Retenir les impurets : filtre carburant.
A132 Conditionner la masse de carburant : pompe carburant, rgulateur.
A133 Retenir les impurets : filtre air.
A134 Quantifier la masse d'air : corps d'injection (Buse-Papillon des gaz).
A135 Rgulariser le fonctionnement au ralenti : vanne de ralenti.
A136 Mlanger l'air et le carburant : injecteur + tubulure.

Le moteur
Notes
Notions de thermodynamique
(Charles Bory, PUF 1974)
Les cycles des machines thermiques
En rgle gnrale une machine thermique est constitue par un appareillage
mcanique transmettant lextrieur le travail quil reoit dun fluide. Celui-ci
volue dans la machine et revient priodiquement son tat initial aprs avoir
chang de la chaleur avec les sources. Dans la machine vapeur par exemple
leau liquide est vaporise temprature leve dans la chaudire, puis ramene
ltat liquide temprature plus basse dans le condenseur ( moins que, comme
dans les locomotives, lchappement se fasse dans latmosphre, la condensation
a lieu alors hors de la machine, celle-ci utilise chaque fois une quantit d'eau
nouvelle mais qui, en fin de compte, nen retrouve pas moins son tat initial).

La partie mcanique prsente videmment un grand intrt pour lingnieur qui

fait un projet de machine, mais elle est accessoire du point de vue
thermodynamique, si bien que nous appellerons cycle de la machine celui que
parcourt son fluide.
Les cycles utilisables, comme ceux effectivement utiliss, sont nombreux, nous
nous bornerons une brve tude des trois cycles suivants.
Le cycle de Carnot
Le cycle de Carnot est celui de la machine dans laquelle les changes de chaleur
se font uniquement avec deux sources aux tempratures fixes T1 et T2. Il
comprend donc deux transformations isothermes au cours desquelles la chaleur
change avec chacune des deux sources, et deux transformations amenant le
fluide de lune lautre des tempratures dchanges; ces deux dernires
transformations sont ncessairement adiabatiques puisque le fluide sy trouve
constamment des tempratures intermdiaires entre T1 et T2.

La figure reprsente le cycle de Carnet d'un gaz en coordonnes de Clapeyron,

c'est--dire avec pour paramtres d'tats la pression et le volume.
Pour un gaz parfait, les deux isothermes AD et CD sont des arcs des hyperboles
pv = RT1, et pv = RT2.
Les adiabatiques BC et DA ont pour quation pv = Cte.
Ayant parcouru le trajet ABC, la compression isotherme CD doit s'arrter au point
D qui se trouve sur l'adiabatique passant par A ; de mme B et C sont sur une
mme adiabatique.
Ces deux conditions s'expriment en coordonnes volume-temprature en faisant
appel la formule

on a

Lorsqu'une molcule-gramme du gaz parcourt un cycle :

- le long de AB elle reoit la chaleur : Q1 = RT1 Log vB / vA ;
- le long de DC elle cde la chaleur : Q2 = RT2 Log vC / vD,

ceci selon la formule

Or de l'galit (a) on dduit par permutation des extrmes et des moyens vB / vA =

vC / vD,
si bien que Q1 / T1 = Q2 / T2 et, par suite, T = (Q1 - Q2) / Q1 = 1 T2 / T1.
L'tude du mcanisme de la production du travail dans un cycle de Carnet portant
sur un gaz parfait conduit donc la valeur du rendement tablie par les
considrations gnrales du paragraphe prcdent : les proprits spcifiques des
gaz parfaits se coordonnent pour qu'il en soit ainsi, il en serait de mme pour
toute autre substance.
Le cycle de Rankine
C'est celui de la machine vapeur primitive, la figure suivante le reprsentant en
diagramme de Clapeyron.

L'eau, prise l'tat liquide dans le condenseur qui est la source froide, la
temprature T2 et sous la pression P2 qui y rgnent, est simultanment chauffe
et mise en pression de faon tre amene aux conditions P1 et T1 de la
chaudire.
Cette opration se fait suivant des modalits variables d'une machine l'autre,
mais les augmentations de la pression et de la temprature portant sur un liquide
n'entranent qu'une variation ngligeable du volume, pratiquement on parcourt
sur le diagramme la parallle AB l'axe des pressions.
De B en C, la vaporisation se produit sous pression et temprature constante, ce
temps correspond l'admission de la vapeur sur une fraction de la course du
piston.
Entre C et D la vapeur se dtend adiabatiquement, sa temprature diminue jusqu'
atteindre, on principe, celle du condenseur; o elle est envoye ensuite pour
reprendre l'tat liquide suivant DA.
Il y a absorption d'une quantit de chaleur Q1 le long de ABC et restitution de
Q2 au condenseur suivant DA, le rendement est :
r = ( Q1 Q2) / Q 1

puisque la chaleur coteuse est Q1 ; on le calcule partir des proprits

calorimtriques de l'eau.
Les machines vapeur modernes travaillent sur des cycles beaucoup plus
compliqus, on particulier la vapeur est toujours surchauffe. Enfin, il faut viter
de croire que c'est un engin dmod, les centrales lectriques thermiques
classiques sont quipes de turbines vapeur, et il on est de mme des centrales
nuclaires, existantes et en projets.
Le cycle Beau de Rochas
Il schmatise l'volution des gaz dans les moteurs explosions.
Il se compose de deux transformations volume constant AD et CD, runis par
les adiabatiques BC et DA.

Nous supposerons que l'volution porte sur un gaz parfait.

Le long de AB, le gaz, dont la pression augmente on raison de l'lvation de la
temprature, reoit la quantit de chaleur Q1 = Cv (TB TA) ;
le long de CD il y a refroidissement avec diminution de pression et perte de la
quantit de chaleur Q2 = = Cv (TC TD).
Dfinissant toujours le rendement partir de la quantit de chaleur coteuse
dpense, ici Q1, on a :

car, d'aprs la formule

on a

Le rendement dpend uniquement du rapport de compression = v1 / v0, et un

peu de la nature du gaz qui volue en raison de l'intervention du rapport des
chaleurs spcifiques.
En adoptant le des gaz diatomiques, soit 1,4, et pour un rapport de compression
= 7, ordre de grandeur de ce qui est ralis dans les moteurs d'autos, le

rendement est : r = 0,54.

Il peut paratre scabreux d'assimiler un gaz parfait le mlange complexe on
raction chimique qui volue dans le cylindre d'un moteur explosions. En fait,
discuter la question de plus prs on s'aperoit que cette assimilation est trs
acceptable, la raison fondamentale tant que l'air, toujours admis on notable
excs, est compos pour ses 4/5 du gaz chlmiquement inerte qu'est l'azote.
Les machines frigorifiques
Le refroidissement ne pose aucun problme lorsqu'on dispose d'une source de
chaleur temprature infrieure celle du corps que l'on veut refroidir. Le
problme des machines frigorifiques est, au contraire, de prendre de la chaleur
un corps pour l'vacuer sur un corps temprature plus leve.
Les rfrigrateurs par exemple prennent de la chaleur en leur intrieur, une
temprature voisine de zro degr, et la dissipent dans l'air ambiant des
tempratures de l'ordre de 20 30C.
Cette opration demande une dpense de travail.
En effet l'entropie S2 = Q2 / T2 prise la source froide doit tre, aprs un cycle
pour l'agent qui volue, rendue entirement la source chaude qui de ce fait
reoit une quantit de chaleur Q1 telle que Q1 = T1 . S2, d'o :

La quantit de chaleur supplmentaire q que reoit la source chaude ne peut

provenir que du travail reu par l'agent au cours du cycle.
Pour un fonctionnement irrversible, une mme quantit de chaleur (donc
d'entropie) reue de la source froide, correspond une entropie Q'1 / T1 rendue la
source chaude plus grande que Q1 / T1, d'o Q'1 > Q1 et par consquent q' =
(Q'1 Q22) > q.
Pour extraire le mme nombre de calories il faut dpenser plus de travail. Le
refroidissement (1) ne peut donc s'effectuer que moyennant la dpense d'un
travail au moins gal un minimum qui ne dpend que de la temprature des
deux sources.
(1)Le terme de refroidissement est ici un peu Impropre car il s'agit, en dfinitive,
de maintenir une temprature basse, mais on comprend ce que nous voulons
dire.
Proposons-nous par exemple de prendre de la chaleur dans une armoire
frigorifique 0C, soit 2730 K, et de la dverser dans l'air ambiant 3000 K, on a
q = Q2 . 0,099 soit peu prs q = Q2 / 10
Pour extraire une calorie, il faut dpenser au minimum un travail de 1/10 de
calorie soit 0,42 joule. Aucun appareillage ne peut nous rendre ce service
moindre prix.
Le cycle deux sources que nous venons d'tudier est videmment un cycle de
Carnot parcouru l'envers. Il va de soi qu' chaque cycle de machine thermique
correspond un cycle de machine frigorifique. Dans la plupart de celles-ci le
refroidissement est obtenu par vaporation d'une substance liquide (gaz
sulfureux, ammoniaque, Fron, etc.), dont on condense la vapeur.
Ensuite, leurs cycles s'apparentent au cycle de Rankine.

Dans les appareils frigorifiques dits " compression" le travail quivalant q est
fourni directement par un moteur.
Dans les appareils mnagers " absorption", on fournit non du travail mais de la
chaleur temprature leve qui, pouvant subir une chute de temprature,
reprsente une valeur en travail : on ne dpense pas effectivement du travail mais
on sacrifie le travail qui pourrait tre obtenu la faveur de la chute de
temprature de la chaleur dpense.
La chaleur temprature leve des rfrigrateurs absorption s'obtient par
chauffage lectrique ou par une combustion : gaz, butane, ptrole, etc. ; le rsultat
est assez paradoxal de chauffer l'appareil pour avoir du froid.
- A la redcouverte du mtier de motoriste (Daniel Descamps, l'Argus de
l'Automobile, 1.7.2004)
Le manque de travail dans les ateliers relance la remise en tat des moteurs,
dlaisse au profit de l'change standard.
Si l'change standard s'est impos grce aux garanties qu'il prsente, les
mcaniques d'occasion sont prises lorsque les dmolisseurs informent leurs
clients sur les kilomtrages parcourus et sur les garanties proposes. (Les
dmolisseurs proposent des moteurs quips avec pompe eau, pompe
d'injection, volant moteur quip de leur embrayage, ce qui n'est pas le cas dans
l'change standard).
L'change standard d'origine, vendu par le concessionnaire, conserve une
position dominante, mais les contraintes techniques imposes rendent la
rparation parfois financirement irralisable.
Certaines marques exigent souvent, pour appliquer leurs garanties, le
remplacement des turbos, des pompes injection, des pompes eau, des
radiateurs d'huile et de refroidissement, des Durits, de l'embrayage, des filtres
huile et air, etc.
Regain d'intrt.
Les spcialistes indpendants de l'change standard effectuent un srieux
contrle de ses accessoires lorsque les mcaniques ne sont pas trop kilomtres.
Cela abaisse le cot des prestations.
Depuis quelques annes, la remise en tat des moteurs par les professionnels
indpendants connat un regain d'intrt, et les rectifieurs s'en trouvent
concurrencs. A titre indicatif, un garagiste indpendant monte au maximum
deux changes standards par an (selon Vege).
Les interventions sur les bas et haut moteur interviennent gnralement lors de
bris de courroies de distribution, de problmes d'tanchit des moteurs, de
joints de culasse hors d'usage, de manque d'entretien. Ces remises en tat
garantissent de nouveaux marchs aux MRA, lorsqu'ils sont capables de se
former, d'investir dans des outillages spcifiques et de choisir une rechange de
premire qualit.
La rvision des bas moteurs est souvent difficile car de nombreuses versions
modernes ne peuvent plus se rectifier, notamment au niveau des cylindres ou des
vilebrequins. Les MRA et les indpendants travaillent gnralement sur des
vhicules gs de quatre douze ans.
Le march de l'change standard est dtenu 84 % par les concessionnaires, et
16 % par les indpendants. Les concessionnaires travaillent sur des vhicules
garantis ou gs de quatre ans, et ils montent des moteurs en change standard

d'origine.
Attention l'entretien
Les problmes moteurs rsultent en gnral du manque d'entretien, notamment
sur les petites versions essence. Les Diesel sont sensibles aux surrgimes en
dmarrage froid et, d'autre part, les utilitaires lgers, surchargs et utiliss
plein rgime sur de longues distances rsistent mal.
Au hit-parade des moteurs franais les plus remplacs ou reconstruits, selon
Vege, on trouve les Peugeot et les Citron de la famille XUD (205, 306, 405, 406,
806, Visa, Berlingo, J5, Partner, Expert, Boxer, Jumpy, Jumper...), le DJ5
(Boxer), les Renault Diesel 1900 F8Q (Super 5, Clio et Clio II, Express, Kangoo,
R9, R1 1, Mgane...) et aussi le Diesel J8S (Espace, R1 8, R20, Trafic, Master...).
Le march franais de l'change standard reprsente 11 000 moteurs, dont 80 %
de Diesel.
Les reconstructeurs de moteur souhaitent que les professionnels optent pour le
remplacement de certains organes et attendent des informations plustechniques
par type de moteur, avec couples de serrage et spcificits.
Ils souhaitent bnficier de contrats de garantie indiquant les priodes de rodage
ainsi que des informations sur les espacements des vidanges, la qualit des
huiles...
- Numrotation des moteurs (NF-R 11.02, 6.1978):
Observateur regardant face la sortie de l'arbre d'entranement ct
accouplement), dfinissant ainsi le ct gauche et le ct droit, demi-plan de
rfrence (p) constitu par le demi-plan horizontal passant par l'axe
d'entranement et situ gauche de l'observateur.
Cylindres en ligne : n1 le plus proche de l'observateur.
Cylindres en toile n1 partir de celui qui rencontr le premier par demi-plan de
rfrence, n tant le nombre de cylindres de la premire ligne.
Exemples :
10 toile
V12
W12
2 3 4
1-6 7-12
1-4 5-8 9-12
1. \ . / .5
\
/
\ /
(+)
(+)
(+)
10. / . \ .6
9 8 7
- Pastillage du bloc

Pour qu'une pastille tienne, il ne suffit pas d'effacer son galbe d'un coup de
marteau, il faut amliorer le serrage par allongement du mtal.
On utilisera pour ce travail un matoir lgrement comvexe et de diamtre peine
infrieur celui de la pastille.
Tenir le matoir oblique et frapper petits coups rpts sur la surface de la
pastille.
L'tanchit est assure par un bourrelet de pte genre "hermetic" pos avant le
montage sur la pastille.

Les moteurs spciaux

Le cycle Atkinson/Miller
Dfini par James Atkinson en 1882 et appliqu au moteur 4 temps par Ralph
Miller en 1947.
La compression est physiquement limit par la limite d'auto-inflammation des
gaz.
La dtente, symtrique dans le cycle Beau de Rochas, est donc incomplte
(pression rsiduelle dans le cylindre perdue l'ouverture de la soupape
d'chappement).
On essaie d'abaisser autant que possible la pression de fin de dtente afin de
rcuprer un maximum d'nergie mcanique.
Dans le cycle Miller, la soupape d'admission est maintenue ouverte bien au del
du point mort bas (RFA), provoquant l'jection d'une partie du mlange
prcdemment admis et rduisant la pression rgnant dans le cylindre.
C'est un cycle en "5 temps" : admission, refoulement, compression, dtente et
chappement.
Le rapport volumtrique rel est plus faible que le rapport thorique
(gomtrique) mais le taux de dtente est inchang, donc plus lev que le taux
de compression.
En allongeant la dtente par rapport la compression, on amliore le rendement
mais on limite la puissance du moteur puisque l'on admet moins d'air et donc
moins de combustible.
On peut amliorer cela en ajoutant un compresseur l'admission.
i.e. Toyota Prius 3 : 1798 cm3 (80.5 x 88.3), taux de dtente 13.0:1, volume de

chambre de combustion 37,5 cm3, 99 ch 5200 tr/min (66 ch/l), couple maxi 142
Nm 4000 tr/min, consommation 225 g/kWh (rendement 37%).
Le rapport volumtrique varie de 4,8 9,3:1 (VVT-i).
Ce moteur est quivalent un 1250 cm3 (course ramene 61,4 mm) avec un
rapport volumtrique de 9,3:1, la puissance spcifique tant alors de 79,2 ch/l.
Cette course rduite correspond un retard fermeture admission de l'ordre de 60
(angle rel en fonctionnement).
Le rgime moteur est nanmoins limit du fait de la longuieur de la course et les
"reprises" sont moins franches du fait d'un moinbdre couple produit (pression sur
le piston plus faible).
Le moteur Atkinson ne peut donc, lui seul, suffire motoriser un vhicule de
tourisme.
C'est pour cela qu'il est utilis sur la Toyota Prius, entre autres, en hybride, le
moteur lectrique venant en compenser les faiblesse, avec un rendement trs
lev, donc une consommation rduite.

Le moteur deux temps

Connatre le fonctionnement du moteur cycle "deux temps".
Lire les diagrammes thoriques et rels (Moteur cyle "deux temps").
Situer et nommer les points caractristiques.
Justifier les avances et retards.
Principe
Quatres phases du cycle Beau de Rochas en un tour moteur :
Piston monte :
au-dessus : compression,
au-dessous : admission.
Piston descend :
au-dessus : combustion-dtente, chappement, transfert,
au-dessous : pr-compression, transfert.
Ralisation:
Graissage par mlange huile-carburant ou graissage spar.
Critique
Puissance massique leve, pollution (balayage des gaz frais).
Documents fournis
Moteur "deux temps" prcompression
diagramme thorique - pure circulaire
Maintenance
Effectuer le diagnostic du moteur "deux temps".
Recherche
Rechercher les caractristiques techniques d'un moteur "deux temps" comportant
au moins deux cylindres.

Effectuer, pour ce mme moteur, les schmas du dispositif d'admission, du

vilebrequin, du dispositif de graissage.

Le moteur " piston rotatif"

Connatre le fonctionnement du moteur type Wankel.
Principe :
Moteur type Wankel,
rotor : triangle quilatral curviligne, mouvement circulaire directement transmis
l'arbre moteur.
stator trochode.
fonctionnement, pour un tour de rotor : excution de trois cycles complets, trois
tours de l'arbre moteur (dmultiplication).
Ralisation
Etancht : entre chambres de combusiton par segments sur les artes de rotor,
latrale par segments.
Graissage sous pression de l'arbre, graissage par mlange d'huile de la
segmentation et refroidissement du rotor.
Echangeur thermique dans le circuit dans le circuit de graissage.
Documents fournis
Moteur type Wankel - cycle Wankel - rotor
Maintenance
Effectuer le diagnostic du moteur de type Wankel.
Recherche
Rechercher un type de moteur piston rotatif actuel et en relever toutes les
caractristiques.
Effectuer une recherche sur un autre type de moteur de conception nouvelle.
En expliquer le principe de fonctionnement.