Unidad 3 Alimentacion

INSTITUTO PROFESIONAL INACAP
CONCEPCIN TALCAHUANO
Sistema de Alimentacin
Profesor
: Sr. Hctor Alejandro Del Pino Muoz
Programa de Estudios : Mecnica Automotriz en Sistemas Electrnicos
Asignatura
: Sistemas de Inyeccin Electrnicos de
Gasolina
Semestre
: Cuarto
Semestre Lectivo
: Primavera
Talcahuano, Octubre de 2012
Unidad III: Sistema de Alimentacin
UNIDAD III: SISTEMA DE ALIMENTACIN

Clasificacin de los sistemas de inyeccin.
Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:
1.
2.
3.
4.
Segn el lugar donde inyectan.

Segn el nmero de inyectores.
Segn el nmero de inyecciones.
Segn las caractersticas de funcionamiento.
A continuacin especificamos estos tipos:
1.
Segn el lugar donde inyectan: INYECCION DIRECTA:
Segn la manera de realizar la inyeccin:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin,
previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y
cierra segn recibe ordenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores
funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en
dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es

Historia de los sistemas de inyeccin de gasolina del fabricante Bosch
1912.- Primeros ensayos de bombas de inyeccin de gasolina basada en las bombas de aceite de engrase.
1932.- Ensayos sistemticos de inyeccin de gasolina para motores de aviacin.
1937.- Aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en motores de aviacin.
1945.- Primera aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en vehculos a motor.
1951.- Sistemas de inyeccin de gasolina para pequeos motores de dos tiempos.
1952.- Sistemas de inyeccin de gasolina para motores de 4 tiempos para vehculos, en serie a partir de 1954.
1967.- Primer sistema electrnico de inyeccin de gasolina D-Jetronic.
1973.-Inyeccin electrnica de gasolina L-Jetronic e Inyeccin electrnica de gasolina K-Jetronic.
1976.- Sistemas de inyeccin de gasolina con regulacin Lambda.
1979.- Sistema digital de control del motor Motronic.
1981.- Inyeccin electrnica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic.
1982.- Inyeccin continua de gasolina con control electrnico KE-Jetronic.
1987.- Sistema centralizado de inyeccin Mono-Jetronic.
1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presin del colector de admisin Motronic MP3.
1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3.
1991.- Gestin del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de bus de alta velocidad para acoplar las
diferentes centralitas.
Inyeccin Mecnica
El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecnicamente y en modo
continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:
Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalmetro especial.
Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que enva la gasolina hacia un dosificador-distribuidor
que proporciona combustible a los inyectores.
Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en funcin de la posicin de la vlvula de
mariposa constituye el principio de dosificacin de carburante. El volumen de aire esta determinado por el
caudalmetro que acta sobre el dosificador-distribuidor.
Inyectores
El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es
enviado a los inyectores y de estos se inyecta en los diversos
conductos de admisin antes de las vlvulas de admisin de los
cilindros del motor. Los inyectores estn aislados del calor que
genera el motor evitando la formacin de pequeas burbujas de
vapor en los tubos de inyeccin despus de parar el motor. La
vlvula (1) responde incluso a las cantidades pequeas, lo cual
asegura una pulverizacin adecuada incluso en rgimen de ralent
Los inyectores no contribuyen en la dosificacin. Las vlvulas de
inyeccin se abren automticamente cuando la presin sobrepasa
un valor fijado (3,3 bar) y permanecen abiertas; inyectando
gasolina mientras se mantiene la presin. La aguja de la vlvula
oscila a una frecuencia elevada obteniendose una excelente
vaporizacin. Despus del paro del motor los inyectores se cierran
cuando la presin de alimentacin es inferior a los 3,3 bar.
Cuando se para el motor y la presin en el sistema de
combustible desciende por debajo de la presin de apertura de la
vlvula de inyeccin un muelle realiza un cierre estanco que
impide que pueda llegar ni una gota ms a los tubos de admisin.
VEHCULO
Audi 80/90/Coupe/Quattro
Audi 100/200 Quattro
Audi 200 Turbo/200 Turbo Quattro
Audi Quattro
Audi 100 2.0
SISTEMA
AO
1983-97
1984-88
1983-88
1980-87
1989-92
Ford Escort XR3i

Ford Orion 1.6i
Ford Sierra XR4i/Xr 4x4
Ford Granada 2.8i
Ford Capri 2.8i
1982-90
1983-90
1983-88
1977-85
1981-87
Mercedes-Benz 230E/TE/CE (123)

Mercedes-Benz 280SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 450 SE/SEL (116)
Merc-Benz 380SE/SEL/SEC (126)
Merc-Benz 500SE/SEL/SEC (126)
Mercedes-Benz 280SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 450SLC (107)
Renault 30 TX
1976-85
1976-80
1976-80
1975-80
1979-86
1979-86
1979-86
1974-86
1976-80
1979-86
1978-79
1978-81
1978-84
Saab 900
Saab 900 Turbo
Volkswagen Golf/Jetta GTi
Volkswagen Golf GTi 16V
Volkswagen Jetta GTi 16V
Volkswagen Passat GLi/GTi
Volkswagen Passat/Santana 2.0
Volkswagen Passat/Santana 2.1
Volkswagen Passat 2.2
Volkswagen Passat GT
Volkswagen Scirocco GTi
Volvo 240/244/245/Turbo
Volvo 740
Bosch
K-Jetronic
1979-91
1979-91
1976-90
1985-90
1985-90
1979-81
1983-87
1981-83
1985-87
1984
1976-90
1974-86
1984-90
Inyeccin Mecnica-electrnica
El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control
electrnica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base
hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se
controlan elctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con
el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presin del combustible sobre el mbolo
de control permanece constante y es igual a la presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de
presin electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de
control. Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores,
como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del caudal de aire del
sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE est equipado de un potencimetro para
detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro,

principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible
instalado en el sistema KE tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al
regulador integrado del sistema K-jetronic.
VEHCULO
Audi 90 2.0 kat
Audi 90 2.3E kat
Audi 80 1.8 kat
Audi 80/90 1.9 kat
Audi 100/200 1.8 kat
Audi 80/90 2.0
Audi 100 2.2 kat
AudiQuattro 2.2 kat
Audi VW Passat 2.2 kat
Audi 100 2.3E/100 Quattro
SISTEMA
Mercedes-Benz (201)
Mercedes-Benz 230E (124)
Mercedes-Benz 260E (124)
Merced-Benz 300E/CE/TE (124)
Mercedes-Benz 260 SE (126)
Mercedes-Benz 300 SE (126)
Mercedes-Benz 300 SL (107)
Mercedes 190E 1.8 (201)
Bosch
KE-Jetronic
Volkswagen Golf GTi kat

Volkswagen Jetta GTi kat
Volkswagen Passat kat
Volkswagen Sirocco kat
AO
1987-90
1987-90
1986-92
1986-92
1985-92
1990-92
1984-91
1984-91
1984-91
1987-91
1982-90
1985-90
1985-90
1985-90
1985-90
1985-90
1985-90
1990-93
1985-90
1985-90
1988-90
1985-90

Inyeccin Electrnica.
L-jetronic y sistemas asociados
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisin a
intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin
no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico.
Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia de que la ECU calcula
digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de
sobrergimen.
Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es similar al Motronic e
incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la
sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en fro.
Motronic
El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido electrnico a fin de
formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en
el procesamiento digital de las seales.
VEHCULO
Alfa 33 1.5/1.7 i.e.
Citroen BX 1.9 GTi
Citroen CX 2.5 Ri/TRi/GTi
Fiat Uno Turbo i.e.
Jaguar XJ6 1.6/Sovereign
SISTEMA
Bosc LE3.1/2-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Lucas LH
AO
1990-92
1986-90
1983-90
1985-90
1986-90
Lancia Thema 2000 i.e.

Lancia Thema 2000 i.e. Tur
Lancia Thema Turbo 16V
Lancia Thema V6
Opel Corsa GSI
Opel Kadett E 1.8i
Opel Ascona C 1.8i
Opel Vectra 1.8i
Opel Omega 1.8i
Opel Senator 2.5i/3.0i
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2.2-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
1985-90
1985-90
1988-92
1988-92
1988-90
1986-90
1986-88
1988-90
1986-88
1988-90
Peugeot 205 GTi CTi 1.6/1.9

Peugeot 309 SRi/GTi 1.6/1.9
Peugeot 405
Peugeot 505 GTi
Peugeot 205/309 1.6/1.9
Peugeot 605 2.0
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
1984-91
1986-91
1988-90
1983-90
1984-92
1989-92
Bosch LH-Jetronic
Bosch LH-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LH-Jetronic 2.4
1984-91
1985-91
1988-90
1988-90
1988-90
Saab 900 Turbo 16V

Saab 9000i 16V/Turbo
Seat Ibiza 1.5i/kat
Seat Malaga 1.5i/kat
Volvo 740 GLT 2.3 16V kat

Sistemas Motronic:
VEHCULO
Alfa Romeo Alfetta 2.0i
Alfa Romeo75 Twin Spark
Alfa Romeo 90 2.0i
Alfa Romeo164 2.0 TS/V6
Alfa 155 1.8 Twin Spark
Alfa 155 2.0 Twin Spark
Alfa 155 2.5 V6
Alfa 33 1.7 kat i.e.
Alfa 164 2.o Twin Spark
Audi A4 1.6/1.8
BMW 325i/325e
BMW 530i/535i/kat
BMW M535i/kat
BMW 730i/735i/kat
BMW 520i (E34)
BMW 525i (E34)
BMW 316i/318i/518i
BMW 316i/318i/518i
BMW 320i/325i
Citron ZX 1.9
Citron BX 1.9 GTi
Citron XM 2.0
Citroen ZX 1.9 8V
Citron BX 1.9 TZI
Citron BX 1.9 GTi 16V
Citron BX 1.9 16V
Citron ZX 1.8i
Citron Xantia 1.8i
Citron XM 2.0 Turbo
Citron XM 2.0 16V
Merced-Benz C180 (202)
Merced-Benz C200 (202)
Opel Kadett 2.0i GSi/kat
Opel Ascona C 2.0i/kat
Opel Omega 2.0i
Opel Corsa-A 1.6i kat
Opel Astra-F 2.0
Opel Astra-F 2.0
Opel Vectra 2.0
Opel Vectra 2.0 Turbo
Opel Vectra 2.5 V6
Opel Omega-B 2.0
Opel Calibra 2.0
Opel Calibra 2.0 Turbo
Opel Calibra 2.5 V6
Opel Senator-B 2.6i 12V
Opel kadett/astra GSi 16V
Opel Vectra 2000 16V
Opel Calibra 2.0i 16V. Kade/Calibr/Vect/Ome 2.0
SISTEMA
Bosch Motronic Motronic ML4.q
Bosch Motronic
Motronic ML4.1
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M1.7
BoschMotronic ML4.1
BoschMotronic ML3.1
Bosch Motronic 3.2
Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic M3.1
Bosch Motronic M3.1
Bosch Motronic 1.3
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M3.1
Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic M1.3
BoschMotronic ML4.1
Bosch Motronic M1.3
PMS-Motronic
PMS-Motronic
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic M1.5
BoschMotronic M1.5.2
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 2.7
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 1.5.4
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 2.7
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 1.5
Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M1.5
AO
1981-85
1987-90
1984-87
1986-90
1992-94
1992-94
1992-94
1990-92
199319951985-91
1980-90
1985-88
1987-90
1988-90
1988-90
1988-92
1991-92
1991-92
1991-92
1990-92
1990-92
1991-92
1990-92
1988-92
1990-92
1992-94
1993-94
1991-94
1994199319931986-90
1986-88
1986-90
1991-93
199319931993-95
1993-95
199319941993199319931990-93
1988-92
1989-92
1990-92
1990-92
Peugeot 306 1.6/1.8i
Peugeot 405 1.8i
Peugeot 405 Mi 16
Peugeot 106 1.4
Peugeot 405 Mi 16
Peugeot 205/309/405 1.9
Peugeot 309/405 1.9 16V
Peugeot 405 1.9/ 605 2.0
Volvo 740 kat/Turbo
Volvo 960 3.0 24V
Motronic MP5.1
Motronic MP5.1
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic M1.3
1992-94 1992-94
1988-92
199219931989-92
1990-92
1990-92
Bosch Motronic
Motronic 1.8
1985-91
1991-92
SISTEMA
Renix Electronic
Renix Electronic
AO
1986-90
1985-90
Renix
1986-88
Bendix/Renix Multipunto
Bendix/Renix Multipunto
Renix/Bendix MPI
Renix Multipunto
Renix/Bendix MPI
Renix/Bendix MPI
1991-92
1990-92
1989-94
1988-91
1988-93
1991-
SISTEMA
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
AO
1984-90
1984-87
1985-90
1986-90
1985-90
1986-90
1989-92
1988-92
1986-92
1991-94
1990-94
199219921992199219921992-
Sistemas Renix Bendix:

VEHCULO
Renault 21 2.0i
Renault 25 V6 Turbo
Volvo 480 ES
Renault Clio 1.8 RT
Renault 19 1.8 16V
Renault 19 1.7i
Renault Espace 2.0i
Renault 26 V6
Renaut Espace V6
Sistemas TOYOTA TCCS:
VEHCULO
Toyota Corolla GT 16V
Toyota Corolla Coupe GT
Toyota Celica 2.0 GT
Toyota Camry 2.0i
Toyota MR2
Toyota 3.0i
Toyota Camry GLXi V6
Toyota Carina II 2.0i
Toyota Camry GLi
Toyota Camry 2.2
Toyota Previa
Toyota Corolla 1.3i
Toyota Corolla 1.6i
Toyota Corolla 1.8i
Toyota Carina E 1.6i
Toyota Carina E 2.0i
Toyota Carina E 2.0 GTi

Inyeccin MONOPUNTO:
VEHCULO
Citron ZX/BX 1.6
Citron XM 1.9
Citron AX 1.0
Citron AX 1.4
Citron AX 1.1i
Citron AX/ZX 1.4i
Citron Saxo 1.0
Citron Saxo 1.1
SISTEMA
MMFD Monopunto G5
MMFD Monopunto G5
BoschMA3.0Monopunto
BoscMA3.0 Monopunto
Bosch Monopunto A2.2
Bosch Monopunto A2.2
Bosch Monopunto MA3
BoscMonopunto MA3.1
AO
1991-92
1990-92
1991-94
1991-94
1993-94
1991-94
19961996-
Fiat SPI
GM Multec SPI
GM Multec SPI
GM Multec SPI
Multec-Central
GM Multec Central
1986-90
1991-93
1993-94
1991-94
1993-97
1995-
Peugeot 205/309/405 1.6

Peugeot 605 2.0
Peugeot 106 1.1
Peugeot 205 1.1
Peugeot 205 1.6
Peugeot 306 1.1
Peugeot 105 1.6
MMFD Monopunto G5
MMFD Monopunto G5
MMFD G6 Monopunto
MMFD G6 Monopunto
MMFD G6 Monopunto
MMFD G6 Monopunto
MMFD G6 Monopunto
1990-92
1990-92
199319931992-94
19931993-
Renault Clio 1.2/1.4

Renault 19 1.4
Renault Clio 1.2/1.4
Renault Express 1.4
Renault 19 1.4
Renault Laguna 1.8i
Renault 19 1.8i
Renault Clio 1.8i
Renault Clio 1.4
Renaul Extra/Express1.4
Bosch Monopunto SPI

Bosch Monopunto SPI
AC Delco Monopunto
AC Delco Monopunto
AC Delco Monopunto
Bosch Monopunto
Bosch Monopunto SPI
Bosch Monopunto SPI
AC Delco Monopunto
AC Delco Monopunto
1991-92
1990-92
19941994199419941992-94
1992-94
1994-97
1995-
Rover SPI
Rover MEMS SPi
Rover MEMS SPi
1986-90
1990-92
1989-92
Bosch Mono-Jetronic
Bosch Mono-Jetronic
Bosch Mono-Jetronic
1987-90
1987-90
1988-90
Fiat Regata 100S i.e.

Opel Corsa-A 1.2i/1.4i
Opel Corsa-B 1.2i/1.4i
Opel Astra/Astra-F 1.4i
Opel Astra F 1.6
Opel Vectra B 1.6
Rover 820E/SE
Rover Metro 1.4 16V
Rover 214/414
Volkswagen Golf 1.8/kat
Volkswagen Jetta 1.8/kat
Volkswage Passat 1.8/kat
10

Sistema de Inyeccin DIRECTA MULTIPUNTO:
Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan vigentes para hoy y
con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este tambin las emisiones
contaminantes de escape.
Las
diferentes
marcas
de
automviles cada vez mas se estn
decidiendo por equipar sus modelos
de gasolina con motores de
inyeccin directa. Primero fue la
marca japonesa Mitsubishi con los
motores GDi, ahora le siguen
Renault con los motores IDE, el
grupo PSA con los motores HPi, y
Volkswagen con los motores FSi.
Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados MPI) con la inyeccin
directa de gasolina, entendemos porqu esta ultima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina
(MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El
combustible es inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma
casi completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y
neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est preparada conforme a una
exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy especficos (1/14,7). En el caso de los motores
dotados de un catalizador de tres vas es vlida la ideal ecuacin de lambda igual a uno.
Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la
inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos sistemas de inyeccin (indirecta) viene dado
principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo,
(acelerador a medio pisar). Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va
tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las
condiciones de combustin.
Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable
comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los
momentos de carga parcial.
Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin
directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no estn
ubicados en las toberas de admisin, sino que estn
incorporados de forma estratgica con un determinado
desplazamiento lateral por encima de las cmaras de
combustin.
11

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del carburante en
cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de
aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y
con una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn se est
desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el
motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de
efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de
admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada
estrangulacin.
Ventajas
Des estrangulacin en los modos operativos con
mezcla "estratificada". En estos modos operativos
se trabaja con un valor lambda comprendido entre
1,55 y 3. Esto permite abrir ms la mariposa y
aspirar mas aire, por que tiene que superar una
menor resistencia que provocaba la vlvula de
mariposa al estar medio cerrada.
En el modo estratificado el motor trabaja con un
valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una
reduccin de consumo de combustible
considerable.
Menores prdidas de calor cedido a las paredes
de los cilindros Esto es debido a que en el modo
de mezcla "estratificada" la combustin
nicamente tiene lugar en la zona prxima de la
buja, esto provoca menores prdidas de calor
cedido a la pared del cilindro, con lo cual
aumenta el rendimiento trmico del motor.
Debido al movimiento intenso de la mezcla en el
modo homogneo, el motor posee una alta
compatibilidad con la recirculacin de gases de
escape,
equivalente
hasta
un
25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que
cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin
de gases se procede a abrir la mariposa de gases
un tanto ms. De esa forma se aspira el aire
superando una baja resistencia y disminuyen las
prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.
Con la inyeccin directa del combustible en el
cilindro se extrae calor del aire de admisin,
producindose un efecto de refrigeracin de ste.
La tendencia al picado se reduce, lo que permite
aumentar a su vez la compresin. Una mayor
relacin de compresin conduce a una presin
final superior en la fase de compresin, con lo
cual tambin aumenta el rendimiento trmico del
motor.
12

Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el
arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin
el combustible no se deposita en las paredes de la
cmara de combustin.
La mayor parte del combustible inyectado puede ser
transformada de inmediato en energa utilizable. El
motor funciona de un modo muy estable, incluso al
trabajar
con
regmenes
de
ralent ms bajos.
Inconvenientes
Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento de los gases de
escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los xidos ntricos que se producen con motivo de la
combustin en el modo "estratificado" y en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados
suficientemente en nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido
desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en
estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en
nitrgeno mediante medidas especficas para ello.
Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qumica
que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se almacena en el catalizador- acumulador de
NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el
combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
combustible
adicional.
En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se aprecia la influencia
que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin del catalizador-acumulador de NOx.
13
La marca Mitsubishi
Fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En este motor la gasolina es inyectada
directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina
se introduce con una temporizacin muy precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones tecnolgicas
que presentan estos motores son:
Colectores de admisin verticales.
Pistones con una forma especial (deflector).
Bomba de combustible de alta presin.
Inyectores de alta presin.
Esquema general de funcionamiento

En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema de inyeccin directa
de gasolina. En el se ve el circuito de admisin de aire y el circuito de suministro de combustible.
El circuito de admisin de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire que, en funcin de la
carga, entra en el motor. Tambin dispone de unas electrovlvulas colocadas en by-pass en dicho circuito y que actan;
la (2) en compensacin de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la
14

(3) en caso de un control de todo o nada. La vlvula reguladora de ralent (4) es la encargada de mantener el rgimen de
giro del motor constante y acta controlando el paso del
flujo de aire despus de la mariposa. Finalmente, la
vlvula EGR (5) realiza la funcin de recircular los gases
de escape cuando las altas temperaturas y presiones de
combustin provocan la aparicin de los peligrosos xidos
de nitrgeno en los gases de escape. Podemos ver
tambin la posicin vertical de los colectores de admisin
que permiten, gracias a la longitud y su cuidado
pulimentado, aumentar el rendimiento volumtrico.
En el circuito de suministro de combustible al motor la
gasolina parte del depsito (6) gracias a una bomba
previa (7) de baja presin que pasa por un filtro y un
regulador de presin (8) y se conduce a un conjunto
hidrulico (9) que incorpora una bomba de alta presin.
Un conjunto regulador de alta presin (10) mantiene la
presin de inyeccin en su ultimo tramo hacia el inyector
(11). La bomba inyecta carburante a una presin de 50
bar y utiliza un sensor de presin de combustible para el
control preciso de la alimentacin. En el escape del motor se incorpora un convertidor cataltico (12) para eliminar los
restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.
El colector de admisin vertical

Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisin del tipo giratorio en sentido de las agujas del
reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento
utilizado en la manera clsica (inyeccin indirecta), es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la
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periferia del cilindro y por tanto alejado de la buja, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas
interesa para una mejor combustin: alrededor de la buja. El hecho de que se realice siguiendo el sentido horario
obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyeccin directa de gasolina choque con la buja, ya que esto crea
una acumulacin de holln que provoca falsas explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no dara el tiempo
suficiente para conseguir que el chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase.
El ngulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que tambin tendr tiempo suficiente para que el chorro
pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de compresin. El deflector del
pistn ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica alrededor de la buja.
Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la buja, pobre en la periferia, permite que el motor GDI de
Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustin ultra-pobre, con la asombrosa relacin de aire 40/1, con lo
cual se consigue una importante economa de combustible.
Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga del motor: mezcla
estratificada y mezcla homognea.
Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas
condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para
alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin central en las
cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida
se consigue la eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible. La
positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El
aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de
la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin
especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa
de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones
convencionales: en marcha de ralent incluso un 40%.
Durante la fase de admisin (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de admisin verticales
recorre la superficie curvada del pistn (2) y refluye hacia arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la
agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la
contrapresin baja, y a dos solenoides de la vlvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al
cilindro con suavidad, lo que es importantsimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible
extremadamente pobres de hasta 40/1.
En la carrera de compresin del pistn la forma giratoria se descompone en pequeos y numerosos torbellinos. A
continuacin, en la ltima fase de la carrera de compresin, el inyector de turbulencia de alta presin pulveriza el
combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del
aire comprimido y los pequeos torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se
concentra alrededor de la buja. La estratificacin es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre
en la periferia.
Finalmente salta la chispa en la buja (4) y el potente producto de la combustin es controlado por la cavidad esfrica del
pistn que se va extendiendo mediante una reaccin en cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del
20% en el ahorro de combustible.
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Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer asimismo de una mezcla homognea en los
regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyeccin es adaptada de forma automtica y el
combustible no es inyectado en las fases de compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la
termodinmica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de
compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy positivos que se
manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una relacin de compresin alta por encima
de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente ms alto que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI
(indirecta).
Con mezcla homognea el combustible se inyecta durante al carrera de admisin para crear un efecto de refrigeracin,
el inyector de alta presin cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro
largo en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersin en el cilindro. El efecto de refrigeracin evita las
detonaciones o combustin espontnea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relacin de
compresin alta y con un elevado calentamiento.
Reduccin en las emisiones de gases contaminantes

Uno de los aspectos ms importantes del motor GDI es la menor emisin de gases contaminantes (C02, NOx e
hidrocarburos).
Si se quema gasolina se genera C02; por lo
tanto, si se reduce la cantidad de gasolina
quemada se reducir tambin la cantidad de
C02. De este modo, disminuyendo el consumo
de combustible en un 20%, en el motor GDI
descienden tambin las emisiones de C02 en ese
mismo porcentaje.
Los catalizadores de tres vas no son eficaces en
el motor GDI cuando funciona en el modo ultrapobre de combustin. MITSUBISHI ha
desarrollado un nuevo tipo de catalizador,
denominado de reduccin selectiva, para ayudar
a disminuir las emisiones de monxido de
nitrgeno (NOx).
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El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyeccin a los motores de inyeccin directa. Hace ms de
60 aos en los motores de aviacin y tambin en el renombrado Mercedes 300 SL del ao 1954, con las puertas
abatibles en forma de alas de mariposa. Este sistema de inyeccin funcionaba igual que el utilizado por los motores
Diesel, es decir, estaba dotado de una bomba de inyeccin en lnea que tiene tantos elementos de bombeo como
cilindros tiene el motor y accionados por un rbol de levas sincronizado con el cigeal. La presin de inyeccin con la
que trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo
que hace que la precisin del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero tenia el enorme inconveniente de la
lubricacin, ya que la gasolina no es lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricacin.
Tambin los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que estn en contacto con las
altas presiones y la temperatura que se alcanza en la cmara de combustin del motor hacen que se deterioren
rpidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta inyeccin directa solo se usaba en vehculos muy
exclusivos o deportivos. Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnologa, hasta
que la utilizacin masiva de la electrnica hizo mas fcil desarrollar un sistema lo suficientemente fiable y a un precio
ajustado.
El sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja segn el principio de funcionamiento del
Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora comn, de alta presin,
alimenta con carburante todas las vlvulas de inyeccin; la presin regulada en el conducto distribuidor de combustible la
origina una bomba de alta presin que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las vlvulas de inyeccin
accionadas de forma electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es variable dentro de amplios
lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que la geometra del chorro est sincronizada con las
exigencias del motor. La forma y el ngulo el chorro, as como el tamao de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin
parmetros importantes para la formacin de la mezcla y determinar valores de emisin bajas y consumos favorables.
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3.2.- SENSORES Y ACTUADORES
Los sensores y actuadores son los encargados de captar una seal y recibir ordenes, que van y llegan de
la Unidad de Control Electrnica (ECU ECM) del automvil, sin embargo, su campo de aplicacin es en
cualquier sistema que incorpora la electrnica, es decir, el campo: industrial, aeroespacial, naval, militar,
automotriz, etc...
En el automvil se ha incorporado la electrnica y es por ello que su utilizacin all se ha masificado y
nuestro estudio ser dirigido a aquellos dispositivos, que se encuentran en los distintos sistemas con tecnologa
moderna.
No podemos dejar de mencionar, antes que nada, a la Unidad que deber analizar los datos que reciba y
as dar seales de trabajo, nos referimos a la Computadora del vehculo.
a) Mdulo de Control Electrnico ECM ECU

Los sistemas electrnicos de los automviles de hoy en da son controlados por una
computadora.
La palabra Computadoraes un trmino extenso, una computadora es cualquier dispositivo que
puede tomar informacin de entrada y realizar un conjunto de instrucciones, generando despus una salida
especfica. Los datos de entrada pueden ser:
Carga del motor
Temperatura del motor
Velocidad aplicada en la transmisin
Velocidad del vehculo
La Computadora tambin realiza funciones de salida especfica. Entre estas funciones estn:
Dosificacin del combustible
Control del sistema AIR BAG
Ajustar el tiempo de encendido
Control de los cambios de velocidad de la transmisin
Seales de Voltaje: Las computadoras usan voltaje para comunicarse con sus dispositivos de entrada y salida,
y para comunicarse con otras computadoras. Hay dos tipos bsicos de seales de voltaje que se usan para
lograr esta comunicacin: anloga y digital.
Seal Anloga: Se describe como continua y variable.
Un ejemplo de esta seal la proporciona el sensor TPS
que trabaja de 0 a 5 V aproximadamente,
proporcionando esa seal en un barrido completo del
sensor.
Seal Digital: Esta tiene nicamente dos niveles

de voltaje: ON y OFF. Este es el nico tipo de
seal que la ECM entiende. Por lo tanto, cualquier
seal anloga debe ser convertida en una seal
digital. El sensor de efecto Hall, es de este tipo.
Fig. 3.1. Seal Anloga
Fig. 3.2 Seal Digital
19

El ECM monitorea diversos sensores para conocer la condicin de operacin del sistema del vehculo. El
contenido incluye los diferentes tipos de circuitos de los sensores, su funcin, y el amplio rango de sensores
usados en los sistemas electrnicos automotrices. Por lo tanto tenemos:
El ECM usa sensores para tomar sus decisiones de operacin.

Tipos de entradas incluyendo: interruptores de frecuencia y variables.
Muchos sensores cambian la seal que les es enviada por el ECM, de tal forma que el ECM pueda
identificar un valor para ese parmetro de operacin.
El sensor de Oxgeno es nico ya que genera un voltaje y la mayora de las veces es la principal
entrada usada por el ECM para determinar la relacin aire combustible.
Otros sensores importantes monitorean el aire de admisin, la temperatura del refrigerante, la posicin
del acelerador, la operacin del sistema de ignicin, velocidad del motor y velocidad del vehculo.
El ECM tambin puede monitorear condiciones de operacionales secundarias, tales como: la presin
del sistema de aire acondicionado, temperatura del fluido de la transmisin, y la presin del sistema de
la direccin asistida hidrulicamente; para mayor eficiencia del motor y la operacin de los
componentes relacionados.
El ECM controla varios dispositivos relacionados con la operacin del sistema de inyeccin de
combustible y otros. Con el fin de tomar decisiones, el ECM depende de la informacin de su red de sensores e
interruptores localizados en diferentes puntos del vehculo. La informacin de stos sensores puede ser
considerada de entrada ECM, figura 3.3
Parmetros de Operacin
ENTRADAS
Lado de alta presin del A/C
A/C ON o OFF
Posicin del rbol de levas
Interruptor de control de velocidad
crucero ON o OFF
Seal EGR
Temperatura del refrigerante ECT
Seal de arranque del motor
Voltaje bomba de combustible
Referencia de ignicin
Temperatura del aire admisin IAT
Sensor de detonaciones KS
Presin absoluta en el mltiple de
admisin MAP
Masa y flujo de aire MAF
Sensor de Oxgeno
Interruptor posicin Park/Neutral P/N
Presin direccin hidrulica PSPS
Voltaje del sistema
Posicin del acelerador TPS
Velocidad embragad de transmisin
Sistemas Controlados
SALIDAS
MODULO DE
CONTROL DEL
MOTOR ECM
Relevador del compresor del A/C

Sistema AIR
Sistema EVAP
Control de velocidad crucero
Diagnstico: luz MIL - DCL
Relevador bomba de combustible
Sistema EGR
Inyectores de combustible
Control de aire de marcha mnima
IAC
Control de ignicin IC
Embrague del convertidor de par
Fig. 3.3 Parmetros de entrada salida del ECM

Los sensores son los que se encargan de medir o monitorear los diferentes sistemas del motor, por ejemplo:
Sensor de temperatura del refrigerante (ECT CST)
Sensor de temperatura del aire de admisin (IAT)
Sensor de presin absoluta en mltiple de admisin (MAP)
Sensor de flujo de masa de aire (MAF)
Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (TPS)
Sensor de Oxgeno o lambda (sonda lambda)
Sensor de posicin del rbol de levas (CMP)
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Sensor de posicin del rbol cigeal (CKP)
Sensor de Velocidad (VSS)
Sensor de detonacin o golpeteo (KS)
Sensor de posicin de la vlvula EGR (EVP)
b) Sensor ECT: Mide la temperatura del refrigerante del motor, a travs de una
resistencia que provoca la cada de tensin de la computadora ECU, para que
ajuste la mezcla de aire combustible. Tambin se encarga de activar y
desactivar el electro ventilador.
Ubicacin: Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de
agua.
Pruebas: Se conecta el multmetro a la punta izquierda del sensor, que es la de
voltaje y se prueba su valor en Volt que debe dar aproximadamente 4,61 V.
Sntoma de Falla: Encendido pobre con el motor fro y en caliente; Se enciende
la luz de Check Engine; Alto consumo de combustible; Niveles de CO muy
altos; Prdida de potencia; Problemas de sobre calentamiento.
Mantenimiento y Servicio: Revisar cada 25.000 km los valores de resistencia,
segn especificaciones del fabricante. El lquido anticongelante viejo puede
ocasionar corrosin o mal contacto en los terminales, daando al sensor.
c) Sensor IAT: Miden la densidad y la temperatura del aire que pasa por el mltiple de
admisin, provocando una cada de tensin de la computadora ECU, para ajustar
la mezcla aire combustible y la duracin del pulso del inyector.
Ubicacin: se encuentra en el ducto de plstico de la admisin del aire. Puede
estar en el filtro de aire o fuera de el, antes del cuerpo de aceleracin.
Pruebas: se conecta el multmetro a la punta izquierda del sensor, que es la de
voltaje y se prueba su valor en Volt que debe dar aproximadamente 4,61 V. Se
conecta el multmetro en Ohm y se chequea la resistencia con el contacto
apagado.
Sntoma de Falla: Encendido pobre; Se enciende la luz del Check Engine;
Oscilaciones en el motor; Fuerte olor a gasolina en el escape; Bajo rendimiento;
Incremento en emisiones contaminantes.
Mantenimiento y Servicio: Revisar en cada afinacin o 40.000 km los daos
acusados por corrosin (xido) en los terminales. Chequear cuando existan
cdigos que indiquen problemas en este circuito.
Medicin Sensor ECT
Seal Sensor ECT - IAT
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d) Sensor MAP: Obtienen informacin sobre los cambios en la
presin atmosfrica, respecto del vaco generado en el motor
presente en el mltiple de admisin, enviando una seal a la
ECU, para que pueda controlar el tiempo de encendido y ajustar
la mezcla aire- combustible en las diferentes condiciones de
estado de carga del motor y altitud sobre el nivel del mar.
Ubicacin: Se ubica en el mltiple de admisin, despus de la
mariposa de aceleracin o en cualquier otro sitio cerca del
colector con una conexin de vaco, a travs de una manguera.
Pruebas: Se conecta el multmetro y se verifica el valor de
tensin, el que debe fluctuar entre 0 y 5 V app., y debe cambiar
segn las aceleraciones proporcionadas al motor. Adems se
puede verificar la presin (con un Escner Corriente de Datos)
y solo con ignicin debe sealar el valor de presin atmosfrica,
y con el motor funcionando en ralent una depresin.
Sntoma de Falla: Bajo rendimiento en el encendido; Emisin de
humos negros; Posible calentamiento del convertidor cataltico;
Marcha mnima inestable; Alto consumo de combustible; Se
enciende la luz del Check Engine.
Mantenimiento y Servicio: Revisar en cada afinacin o 40.000
km; Chequear que no existan mangueras de vaco mal
conectadas, deformadas, agrietadas u obstruidas.
Medicin Sensor MAP
Seal anloga del sensor MAP
Seal Anloga Sensor MAP
Seal digital del sensor MAP
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e) Sensor MAF: Es un sensor que mide electrnicamente la
cantidad de aire que ingresa al motor, por medio de un sistema
mecnico (aleta sonda) una rejilla o alambres calientes (Hilo
caliente o pelcula caliente). La ECU usa la informacin para
controlar el combustible y el reglaje de encendido.
Ubicacin: Se ubica en el mltiple de admisin, despus del
filtro de aire y antes de la mariposa de aceleracin, podra incluir
al sensor de temperatura del aire de admisin (IAT).
Pruebas: Cuando el sensor fsicamente est sucio, se limpia
con un solvente dielctrico (limpia contactos elctricos). Cuando
el sensor no funciona, entrega 8 V de salida. Si existe una fuga
del conducto de aire se va a valores de menos 0,6 V.
Sntoma de Falla: Reaccin lenta en el encendido; Bajo
rendimiento de combustible; El motor se ahoga; Altas
emisiones de hidrocarburos y humo negro; Se enciende la luz
del Check Engine.
Mantenimiento y Servicio: Revisar peridicamente las
emisiones y los cdigos de error. Reemplace segn las
especificaciones del fabricante.
Medicin Sensor MAF
Seal Sensor MAF
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f) Sensor TPS: Informa a la ECU de la posicin de la mariposa de
aceleracin. Calcula el pulso de inyeccin y la curva de avance
del encendido. Es del tipo Potencimetro.
Calcula tambin el funcionamiento del sistema de control de
emisiones de gases de escape. Las seales que genera este
sensor, la ECU las usa para modificar: Regulacin de flujo de los
gases de escape, a travs de la vlvula EGR; Regula la relacin
de mezcla aire combustible; Corta el funcionamiento del aire
acondicionado frente a una aceleracin mxima sorpresiva.
Ubicacin: Se ubica en el cuerpo de aceleracin.
Pruebas: Se mide voltaje y resistencia, realizando un barrido
completo del potencimetro, su valor de tensin es de 0 a 5 V, el
de tipo ascendente en ralent su valor es cercano a 0 V y
viceversa.
Sntoma de Falla: La marcha mnima es variable, estn ms
bajas o ms altas las rpm, respecto a su condicin normal;
Marcha del motor irregular y el ahogamiento durante la
desaceleracin; Una falta de rendimiento del motor o mayor
consumo de combustible.
Mantenimiento y Servicio: Revisar la tensin de 5 V que enva la
ECU y la respuesta del sensor. Revisar todas las lneas que
estn bien, se puede hacer midiendo continuidad con el
multmetro.
Medicin Sensor TPS
Seal Sensor TPS
TPS con Interruptor
Seal Sensor TPS
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Seal del sensor TPS
g)
Seal del interruptor del TPS
Sensor EVP: Este sensor detecta la posicin de la vlvula EGR

mediante variaciones de voltaje que enva la ECU. Esta y otras
informaciones son utilizadas para determinar la cantidad de gases y as
poder controlar la emisin de contaminantes.
Ubicacin: Se encuentra en un conducto que existe entre el mltiple de
escape y el de admisin.
Sntoma de Falla: Condiciones de mezcla pobre; Explosiones en el
motor; Se enciende la luz del Check Engine.
Mantenimiento y Servicio: Revisar el correcto funcionamiento de la
vlvula EGR en cada servicio del motor. Reemplace cuando el cdigo
de falla indique problemas.
25

h) Sensor de Oxgeno o Lambda: Detecta la cantidad de oxgeno
residual que contienen los gases de escape, generando voltajes
de 0 a 1 V, la ECU utiliza estos valores para reconocer una
mezcla rica (cercano a 1 V) o pobre (cercano a 0 V), as puede
calibrar la relacin
aire combustible hasta la relacin
estequiomtrica de 14,7 : 1.
Ubicacin: Se encuentra en el mltiple de escape, antes y
despus del catalizador.
Pruebas: Se conecta el multmetro para verificar si la seal esta
comprendida entre los valores sealados.
Sntoma de Falla: Se enciende la luz de Check Engine; Bajo
rendimiento de combustible; Incremento del material particulado.
Mantenimiento y Servicio: Revisar peridicamente las
emisiones. Reemplazar segn las especificaciones del fabricante
Medicin Sensor Oxgeno O2
Seal Sensor O2
Medicin en el Catalizador dos Sensores Oxgeno O2
Seal Sensor O2
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i) Sensor CMP - CKP: Son sensores magnticos o de efecto Hall, que
proveen a la ECU de informacin, en el caso del CMP indica la
posicin del rbol de levas para que determine la secuencia
adecuada de inyeccin. El CKP informa sobre la posicin del rbol
cigeal y sobre las rpm, para que pueda calcular la repeticin de la
inyeccin, avance de la distribucin y sincronizacin del encendido
sin distribuidor.
Ubicacin: Se encuentra en la tapa de la distribucin o en el block,
hacia el dmper o hacia la cercha.
Pruebas: Probar que tenga una resistencia de 190 a 250
del
sensor a temperatura normal del motor. Continuidad de los dos
cables y con el Escner contar el nmero de muescas de la rueda
dentada.
Sntoma de Falla: El motor NO enciende (CKP); Explosiones en el
arranque; Se enciende la luz del Check Engine; Puede apagarse el
motor espontneamente.
Mantenimiento y Servicio: Revisar los cdigos de falla. Reemplace
cuando sea necesario.
Medicin Sensor CMP CKP
Seal Sensor CMP CKP
27

j) Sensor VSS: Estos sensores registran la velocidad en la que se
encuentra el vehculo, dando una seal al mdulo de control para
que ste la registre y se interprete en el tablero de instrumentos.
Pueden ser del tipo generador de imn permanente (genera bajo
voltaje), o del tipo ptico que posee un diodo emisor de luz y un foto
diodo transmisor.
Ubicacin: Se encuentra en la transmisin, cable del velocmetro o
atrs del tablero de instrumentos. La seal puede ser una onda
senoidal o digital.
Pruebas: Probar las conexiones y verificar con un multmetro la
entrega de seal.
Sntoma de Falla: El motor se vuelve inestable; Se enciende la luz
del Check Engine; No funciona el velocmetro; Se producen tirones
en el vehculo.
Mantenimiento y Servicio: Revisar las conexiones para que no
tengan falso contacto. Verificar la correcta lectura del sensor.
Verificar que no est floja la parte de sujecin.
Medicin Sensor VSS
Seal Sensor VSS
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k) Sensor KS: Este sensor crea una seal elctrica basada en la vibracin
causada por la detonacin. La ECU usa esta comunicacin para
rastrear el tiempo en el que ocurren los golpes de encendido.
Ubicacin: Se encuentra en el block del motor, en el mltiple de
admisin o en la tapa de vlvulas.
Pruebas: Golpear levemente el mltiple de admisin, hacer una
pequea marca visible en la polea del cigeal y con una lmpara
estroboscpica ponerla directamente apuntando hacia la marca y
golpear para verificar como se atrasa el tiempo del encendido.
Sntoma de Falla: Pistoneo; Detonacin; No hay potencia;
Autoencendido.
Mantenimiento y Servicio: Revisar los cdigos de falla. Reemplace
cuando sea necesario.
Medicin Sensor KS
Seal Sensor KS
l) Inyectores: Este es un actuador, corresponde a una vlvula electromagntica

encargada de suministrar la cantidad de combustible necesaria para los
requerimientos del motor. Los inyectores electrnicos de combustible son
controlados por la ECU e influidos por una variedad de condiciones de
funcionamiento, incluyendo la temperatura, la carga del motor y la
retroalimentacin del sensor de O2 durante el funcionamiento en lazo cerrado.
Ubicacin: Se encuentra en el un sistema tipo carburador (sistema Mono Punto) o
en la culata (sistema Multi Punto).
Pruebas: Verificar la tensin de trabajo desde la ECU, la que debe corresponder a
12 V.
Sntoma de Falla: No hay potencia; Altas emisiones; Motor funciona de manera
irregular.
Mantenimiento y Servicio: Revisar los cdigos de falla. Limpiar y comprobar
pulverizacin de combustible. Reemplace si fuese necesario
29

Medicin Inyectores
Seal Inyector
30

m) Vlvula IAC: Este es un actuador, corresponde a una vlvula
electromagntica encargada de suministrar la cantidad de combustible
necesaria para los requerimientos del motor.
Ubicacin: Se encuentra en el un sistema tipo carburador (sistema Mono
Punto) o en la culata (sistema Multi Punto).
Pruebas: Verificar la tensin de trabajo desde la ECU, la que debe
corresponder a 12 V.
Sntoma de Falla: No hay potencia; Altas emisiones; Motor funciona de
manera irregular.
Mantenimiento y Servicio: Revisar los cdigos de falla. Limpiar y
comprobar pulverizacin de combustible. Reemplace si fuese necesario.
Medicin de la Vlvula IAC
Seal IAC
31

3.3.- SISTEMAS DE CONTROL DE INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE
La unidad de control del motor activa los inyectores y controla el tiempo de apertura de los inyectores de
combustible en respuesta a la informacin de los sensores, de modo que se pueda mantener siempre una
proporcin ptima de aire combustible en todo momento, a pesar de los constantes cambios en las condiciones
de operacin del motor. La relacin de inyeccin del combustible est determinada por la frecuencia de inyeccin
correspondiente a la velocidad del motor y por la duracin de la inyeccin correspondiente al volumen de aire de
admisin. El combustible es inyectado en cada cilindro en forma secuencial, una vez por cada cilindro cada dos
revoluciones del cigeal. La duracin de la inyeccin (es decir, el tiempo de activacin del inyector) es el tiempo
bsico de activacin, el cual se determina segn el volumen de aire de admisin de cada cilindro, con
correcciones aplicadas de acuerdo con la temperatura de aire de admisin, la temperatura del refrigerante del
motor y otros factores.
3.3.1.-
CONTROL DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE:

Esquemticamente se representa un control de inyeccin de combustible a partir del trabajo de la Unidad de
Control Electrnica.
32

3.3.2.-
DISTRIBUCIN DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE:

En la inyeccin multipunto, la distribucin de inyeccin de combustible tiene dos modalidades diferentes:
secuencial y simultneo. En la inyeccin secuencial, el combustible se transmite a cada cilindro en forma
secuencial en todo el rango de operacin normal, incluido el ralent. En la inyeccin simultnea, el combustible
se transmite en forma simultnea a todos los cilindros en la partida y en la aceleracin.
a) Inyeccin Secuencial:
En la inyeccin secuencial, los inyectores se activan para cada cilindro en la carrera de escape del
pistn.
La seal PMS del cilindro 1 es la seal de referencia para la inyeccin secuencial. La seal representa
el tiempo de compresin del cilindro 1 y, con esa distribucin como referencia, se transmite el combustible a
los cilindros siguiendo el orden 4, 3 y 2. La distribucin de inyeccin de cada cilindro est determinada con
referencia a la seal PMI 5 proveniente del sensor de ngulo de giro, segn las diversas velocidades del
motor. El combustible se inyecta en cada cilindro una vez por cada dos revoluciones del cigeal.
b) Inyeccin Simultnea en la Partida:

Durante el perodo inmediatamente posterior a la partida, el combustible primero se transmite una vez
en sincronizacin con la seal PMI 75 del sensor de ngulo de giro.
De ah en adelante, el combustible es inyectado despus de un perodo determinado de 40
microsegundos, el cual se mide desde que se recibe la seal PMI 5 del sensor de ngulo de giro hasta que
se detecta la primera seal PMS del cilindro 1.
Despus de la deteccin de la primera seal PMS del cilindro 1, el combustible es inyectado en forma
secuencial en la forma descrita anteriormente.
Si el motor sigue fro cuando se detecta la primera seal PMS del cilindro N1, se efecta la inyeccin
simultnea de combustible en la forma que se describe a continuacin.
33
c) Inyeccin Simultnea durante la Partida en fro:

Al hacer partir un motor en fro, el combustible se transmite a los cuatro cilindros en forma simultnea
dos veces por cada revolucin del cigeal, despus de un perodo determinado de 40 microsegundos, el
cual se mide desde que se recibe la seal PMI 5 del sensor de ngulo de giro.
34

d) Inyeccin Simultnea durante la Aceleracin:
Durante la aceleracin, adems de la inyeccin secuencial, se inyecta una mayor cantidad de
combustible, segn sea el grado de aceleracin, en forma simultnea a los cuatro cilindros cada 10
microsegundos.
35
36

3.3.3.-
CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE:

La duracin de la activacin de la inyeccin est bsicamente determinada por la seal del flujo de aire de
admisin proveniente del sensor del flujo de aire y por la seal de ngulo de giro (seal de rpm del motor). La
duracin determinada de este modo se denomina duracin de la activacin bsica. A la duracin bsica se le
aplica un factor de correccin de acuerdo con las seales provenientes de los diversos sensores, con el fin de
obtener la duracin ptima de activacin del inyector (volumen de inyeccin de combustible) para las diversas
condiciones de conduccin.
En la inyeccin secuencial en condiciones normales de operacin, se inyecta combustible a cada cilindro
una vez por cada ciclo, es decir, cada dos revoluciones del cigeal.
Se conoce como duracin de activacin bsica del inyector al tiempo de activacin del inyector
necesario para inyectar la cantidad de combustible que logra la proporcin estequiomtrica de aire a
combustible (14,7 : 1) con respecto a la cantidad de aire admitida durante un ciclo en cada cilindro.
La cantidad de aire admitida en cada cilindro durante un ciclo es calculada por la unidad de control del
motor sobre la base de las seales proporcionadas por el sensor del flujo de aire y el sensor de ngulo de giro.
PARA SU INFORMACIN:
[Clculo de la cantidad de aire de admisin que va a cada cilindro durante un ciclo]
Se puede calcular la cantidad de aire de admisin empleada por los cuatro cilindros en un ciclo para un
motor de cuatro cilindros contando el nmero de salidas de pulso provenientes del sensor de flujo de aire
durante el perodo en el cual da dos revoluciones completas el cigeal, es decir, durante el cual salen cuatro
pulsaciones completos desde el sensor de ngulo de giro.
Por tanto, se puede calcular la cantidad de aire de admisin empleada por cada cilindro en un ciclo
contando el nmero de pulsaciones de salida provenientes del sensor de flujo de aire durante el perodo en el
que sale una pulsacin desde el sensor de ngulo de giro. La cantidad de aire de admisin que llega a cada
cilindro por ciclo se denota con el smbolo A/N, el cual vara en proporcin al vaco del mltiple de admisin
(presin absoluta).
Se puede calcular la velocidad del motor midiendo la frecuencia de una pulsacin de la seal del sensor
de ngulo de giro.
N rpm = 60 segundos / (2 X T segundos) = 30/T
Donde: T: frecuencia de la seal del sensor de ngulo de giro
N: velocidad del motor
37

3.3.4.-
CIRCUITO ELCTRICO DE TRABAJO DE LOS INYECTORES:
3.4.-
INYECTOR MOTOR D (2.0L)

Los inyectores del Sportage CRDI son del tipo Graduados. La finalidad de que los inyectores estn
divididos con tres tipos diferentes es principalmente para reducir las emisiones, debido a que hay variacin en
la cantidad de combustible inyectada.
Este inyector ha sido utilizado desde la produccin de Marzo del 2003. La mejor forma de verificar el tipo
de inyector es inspeccionar la cabeza del inyector como se muestra en la siguiente imagen.
38
y Z.
Hay tres tipos diferentes de letras de identificacin X, Y
Cuando usted hace cualquier trabajo, simplemente

instale el inyector del mismo grado que el anterior. Por
ejemplo si el inyector utilizado en el cilindro No. 2 es de
grado X, entonces instale un nuevo inyector del grado X en el
cilindro No. 2.
Fig. Inyector graduado

Tabla de Combinacin de Inyectores Graduado
Unidad de Inyector Graduada
Combinacin
X
Y
Z
Caso 1
0
4
0
Caso 2
1
3
0
Caso 3
0
3
1
Caso 4
2
2
0
Caso 5
0
2
2
Observaciones
1.
2.
El nmero de cilindro no est regulado cuando

se instala.
Inyector de grado Y debera ser para ms de 2
cilindros.
La tabla de combinacin debera mantenerse cuando usted reinstala o reemplaza cualquier inyector. Por
supuesto que todos los inyectores de fbrica utilizando el sistema de grados de inyectores utiliza el sistema de
instalacin como se muestra en la tabla anterior.
No importa el nmero de cilindro pero se debe mantener la tabla. En el caso de reemplazo de los 4
inyectores de tipo general con inyector graduado, tambin debera cumplir la combinacin de la tabla mencionada.
Por ejemplo, si usted tiene 5 inyectores que muestran los siguientes grados: grado X=1, grado Y=2 y grado
Z=2, los casos de instalacin posibles son:
Caso 1 : grado Y= 2, grado X =2 (Caso No. 4 en la tabla)
Caso 2 : grado Y= 2, grado Z= 2 ( Caso No. 5 en la tabla)
39

3.5.-
OBD II (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO)
OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polucin producida por los vehculos
automotores.
Los estudios iniciales comenzaron en California (EUA), antes de 1982, debido al crecimiento de la polucin en
la zona de Los ngeles - California. La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, que monitoreaba
algunas partes del sistema como: sonda lambda, sistema EGR y ECM (Modulo de control). El gran problema
encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados, variando de armadora o modelo de vehculo,
dificultando el diagnstico de fallas. En 1989 comenzaron los estudios para una norma mas completa con
normalizacin llamada OBD II, que fue implantada inicialmente en California en 1994. Solamente a partir de
1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de Amrica. A partir de esta fecha los vehculos
fabricados e importados por los EUA tendran que cumplir con esta norma. En Latinoamrica esa norma
aparece en vehculos de una forma muy complicada ya que tenemos vehculos importados de EUA sin ser
OBD II (an teniendo el conector normalizado), vehculos europeos y asiticos que pueden tener el sistema.
OBD I (1988)
SENSOR DE OXIGENO
SISTEMA EGR
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
COMPONENTES ELECTRONICOS DE ENTRADA
DIAGNOSTICO DE INFORMACION
CODIGOS DE FALLA
OBD II (1994 Calif. 1996)

SENSOR DE OXIGENO AMPLIADO/AVANZADO
SISTEMA EGR AMPLIADO/AVANZADO
SISTEMA DE COMBUSTIBLE AMPLIADO/AVANZADO
COMPONENTES ELECTRONICOS DE ENTRADA
COMPONENTES ELECTRONICOS DE SALIDA
EFICIENCIA DEL CATALIZADOR
CALENTAMIENTO DEL CATALIZADOR
PERDIDA DE CHISPA EN EL MOTOR
SISTEMA EVAPORATIVO
SISTEMA DE AIRE SECUNDARIOS
INFORMACION DE DIAGNOSTICO
CODIGOS DE FALLA
PARAMETROS DE DATOS DEL MOTOR
CONGELAMIENTOS DE DATOS DEL MOTOR
ESTANDARIZACION
40

OBD II no es, por lo tanto, un sistema de inyeccin electrnica, sino un conjunto de normalizaciones que
procuran facilitar el diagnostico y disminuir el ndice de emisiones de contaminantes de los vehculos. La norma
OBD II es muy extensa y est asociada a otras normas como SAE e ISO, por eso vamos a citar apenas las
partes ms interesantes como:
CONECTOR DE DIAGNOSTICO OBD II - EOBD
Es del tipo de 16 pines:
Debe estar localizado en la zona del conductor, debajo del panel de instrumentos.
Descripcin de los Pines
2
4
5
7
10
15
16
Comunicacin SAE VPW/PWM

MASA Vehculo
MASSA Seal
Comunicacin ISO 9141-2 (Linea K)
Comunicacin PWM
Comunicacin ISO 9141-2 (Linea L)
POSITIVO BATERIA
COMUNICACIN CON EL SCANNER

Existen bsicamente tres tipos de comunicacin que pueden ser utilizadas y son escogidas por la montadora:
SAE VPW - modulacin por ancho de pulso variable
SAE PWM - modulacin por ancho de pulso
ISO 9141-2 - comunicacin serial
Estos sistemas de comunicacin obedecen a patrones de pedido-respuesta llamado "protocolo de
comunicacin". Fueron detectados los siguientes patrones utilizados por las montadoras:
VPM -- GM
PWM -- FORD
ISO -- MITSUBISHI, NISSAN, VOLVO, DODGE, JEEP y CHRYSLER
41

CHECK ENGINE (Luz MIL = Malfunction Indicator Lamp)
Es la encargada de avisar al conductor sobre algn problema en la parte electrnica del sistema de inyeccin,
seala un problema o falla, pero no identifica a que corresponde:
CODIGOS DE DEFECTOS (DTC)

El formato de los cdigos de defecto debe tener la siguiente presentacin:
42

De otra forma:
LECTURAS
Adems de cdigos de defecto OBD II permite la verificacin de varias lecturas en tiempo real como por
ejemplo:
RPM, SONDAS LAMBDA, TEMPERATURA DEL MOTOR, CARGA DEL MOTOR, MAP, VELOCIDAD DEL
VEHCULO, MAF, AVANCE AL ENCENDIDO, TEMPERATURA DEL AIRE, SONDAS DESPUS DEL
CATALIZADOR, ETC.
Las lecturas son genricas y los valores dependen del tipo de inyeccin analizada.
Lecturas congeladas: son lecturas que quedan fijadas con los valores que presentaban en el momento en que
fue identificado un defecto. Estn adems previstos en la norma monitoreos de componentes como: lmpara
de advertencia, sonda lambda despus del catalizador (para verificar su eficiencia), monitoreo de la vlvula
EGR y canister, monitoreo del sistema ABS y sistema de cambio, suspensin, etc.
EOBD (European On Board Diagnostic)
El EOBD es una norma parecida a la OBD II a ser implantada en Europa a partir del ao 2000. Una de las
caractersticas innovadoras es el registro del tiempo de demora o kilometraje desde la aparicin de un defecto
hasta su diagnstico.
43
44
Conclusin
La normalizacin de los sistemas automotores es una forma de disminuir la polucin y mejorar la forma de
diagnstico de defectos, facilitando el trabajo del mecnico automotor en la parte d diagnstico, pero en
contrapartida es necesario un nivel de actualizacin tcnica cada vez mayor.
45
BIBLIOGRAFA
1.
EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Direccin de Transporte

CONAE, Comisin Nacional para el Ahorro de Energa, Insurgentes Sur 1582, 2do. Piso. Col Crdito
Constructor. C.P. 03940, Mxico D.F.
2.
TECH CENTER Technical Training, Sistemas Electrnicos de Control de CHEVROLET
3.
Sistemas de Inyeccin Electrnicos de Gasolina de BOSCH
46

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INSTITUTO PROFESIONAL INACAP

Talcahuano, Octubre de 2012

Unidad III: Sistema de Alimentacin

UNIDAD III: SISTEMA DE ALIMENTACIN

Segn el lugar donde inyectan.

A continuacin especificamos estos tipos:

Segn el lugar donde inyectan: INYECCION DIRECTA:

Segn la manera de realizar la inyeccin:

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Ford Escort XR3i

Mercedes-Benz 230E/TE/CE (123)

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Volkswagen Golf GTi kat

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Lancia Thema 2000 i.e.

Peugeot 205 GTi CTi 1.6/1.9

Saab 900 Turbo 16V

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Sistemas Renix Bendix:

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Peugeot 205/309/405 1.6

Renault Clio 1.2/1.4

Bosch Monopunto SPI

Fiat Regata 100S i.e.

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Esquema general de funcionamiento

Unidad III: Sistema de Alimentacin

El colector de admisin vertical

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Reduccin en las emisiones de gases contaminantes

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Unidad III: Sistema de Alimentacin

a) Mdulo de Control Electrnico ECM ECU

Seal Digital: Esta tiene nicamente dos niveles

Fig. 3.1. Seal Anloga

Fig. 3.2 Seal Digital

Unidad III: Sistema de Alimentacin

El ECM usa sensores para tomar sus decisiones de operacin.

Relevador del compresor del A/C

Fig. 3.3 Parmetros de entrada salida del ECM

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Medicin Sensor ECT

Seal Sensor ECT - IAT

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Medicin Sensor MAP

Seal anloga del sensor MAP

Seal Anloga Sensor MAP

Seal digital del sensor MAP

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Seal Sensor MAF

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Seal Sensor TPS

TPS con Interruptor

Seal Sensor TPS

Unidad III: Sistema de Alimentacin

Seal del interruptor del TPS

Sensor EVP: Este sensor detecta la posicin de la vlvula EGR