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7 1.3. Prdimensionnement des segments du piston . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.9 1.3.1. Rle de la segmentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.9 1.3.2. Matire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.9 1.3.3. Paramtres caractristiques dun segment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.9 1.3.4. Valeur de prdimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.10 CHAPITRE P2. PREDIMENSIONNEMENT DE LA BIELLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. Rle de la bielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Prdimensionnement du corps de la bielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3. Prdimensionnement du pied de la bielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4. Prdimensionnement de la tte de la bielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CHAPITRE P3. PREDIMENSIONNEMENT DU VILEBREQUIN . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.21 3.1. Prdimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.21 3.2. Prdimensionnement des contrepoids du vilebrequin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.25 -
La morphologie des pistons en alliage daluminium est, en gnral, peu de choses prs
gomtriquement semblable.
Notations :
D
KH
GL
AA
F
s
St
SL
BO
DL
NH
diamtre
hauteur daxe (+ dme; ! creux)
longueur totale
distance inter-bossage
hauteur du cordon feu
paisseur du fond du piston (hauteur de la tte)
hauteur du cordon inter-gorge
longueur de la jupe
diamtre du trou daxe
longueur dallongement lastique
hauteur de gorge
R. Itterbeek
Page - Prdim.1 -
R. Itterbeek
Page - Prdim.2 -
35 ... 70
2 ... 8
0.20...0.26
65 ... 105
{Rf. 36}
(4T)
Modle A
(3)
(1)
R. Itterbeek
0.25...0.30
65 ... 105
{Rf. 3}
(4T)
Modle C
0.9 ...
0.30 ...
0.50 ...
0.30 ...
0.5 ...
0.9 ...
75 ...
Vhicule
particulier
Modle B
{Rf. 3}
4 ... 15
65 ... 95
Vhicule
particulier
Modle A
{Rf. 36}
(5)
(4)
> 180
Vhicule
industriel
Modle C
{Rf. 3}
Page - Prdim.3 -
Voir fig Prdim.17. concernant les rapport entre AA, la longueur de laxe et la
largeur du pied de bielle.
... 1.4
... 0.42
... 0.90
... 0.40
... 0.8
...1.3
... 180
Vhicule
utilitaire
Modle B / C
{Rf. 3}
Tableau 1.1. - Suivant documentation fournie par les firmes MAHLE, Karl Schmidt et {Rf. 36}.
1.2 et 1.5
mm
30 ... 70
0.8 ... 1.0
mm
{Rf. 3}
{Rf. 36}
Diamtre du piston D
(2T)
(2T)
Moteur Otto
Une autre formule nous est propose par {Rf. 27} afin de calculer la masse du piston (en alliage
daluminium) :
avec D en mm (Otto : 50 D 90 )
Le nombre de segments dtanchit aux gaz crot avec lalsage, mais la tendance gnrale est
de diminuer ce nombre afin dliminer les frottements parasites.
Il est bon de prvoir, pour les Diesel rapides : 2 segments dtanchit et 1 segment racleur.
Dimensions complmentaires :
1) Hauteur des segments dtanchit :
Moteur 4T
:
hs = 0.020 ... 0.025 D
2) Hauteur des segments racleurs :
hr = 0.040 D
Moteur Diesel
:
Moteur Otto
:
hr = 3 ... mm
3) Epaisseur de la jupe :
J 0.030 D
J 0.020 D
(min 3 mm)
(pour D < 100 mm )
(moteur Diesel)
(moteur Otto)
{Rf. 22 et 1}
{Rf. Popa}
l GL
FAy Fpp
h s
l1 KH
l SL
h GL KH + SL 2
( )
R. Itterbeek
Page - Prdim.4 -
. ... 16
. d ext axe {Rf. Popa}
Lpaisseur du bossage soit d 5 , soit 13
Forme gnrale :
Le choix de la forme gnrale : distribution des paisseurs, renforcement par des nervures, ne doit
pas se baser uniquement sur des calculs de rsistance mcanique, un facteur trs important est celui des
tensions thermiques.
Il rgne en gnral des gradients de tempratures levs et les dilatations ingales qui en rsultent
provoquent lapparition de tensions thermiques qui peuvent tre fort dangereuses.
Des arrondis doivent permettre un passage facile de la chaleur au raccordement du fond avec
les parois latrales du piston.
Le refroidissement est encore amlior si le premier segment est plac au voisinage de ce
raccordement; mais il faut aussi tenir compte du danger de brlure auquel on expose le segment en le
rapprochant trop de la chambre de combustion.
A noter enfin quil importe dviter la prsence dangles vifs externes qui, au voisinage de la
chambre de combustion, pourraient constituer autant de points chauds, sources dauto-allumage.
Rpartition de la temprature :
La figure fig. Prdim.7., rsum dun large ensemble de mesure effectu par la firme MAHLE
sur divers moteurs combustion interne, montre la rpartition de la temprature sur la face suprieure
ainsi que sur la jupe du piston.
R. Itterbeek
Page - Prdim.5 -
fig. Prdim.7. - Rpartition des tempratures sur les faces dun piston. {Rf. 7}
Pour les moteurs Otto, la variation de la position de la temprature maximale atteinte varie avec
la localisation des bougies et des soupapes dchappement.
Pour les moteurs Diesel, cette variation est la consquence de la position de linjecteur, de la
forme de la chambre de combustion, et de lexistence ou non dune chambre de prcombustion.
Mais le point le plus important reste la temprature du fond de gorge du segment de tte, laquelle
ne doit pas dpasser 200 EC en rgime soutenu et 220 EC en rgime transitoire, pour viter tout gommage
de segment (quelle que soit la nature du matriau constituant le piston).
En consquence, ds que, en Diesel 4 temps (peu turbulent), le produit de lalsage (en mm) par
la pression moyenne effective (en bar) dpasse 1800 ... 2000 (produit homologue une charge
thermique), il faut refroidir la tte du piston par une circulation interne dhuile.
Autrement dit si : D pme 1800 ... 2 000 il faut refroidir.
Choix de la matire
On peut se baser, pour le choix de la matire constitutive du piston, sur le facteur K suivant :
K=
Notations :
R. Itterbeek
conductibilit thermique
coefficient de dilatation linaire
masse volumique
W/mK
K-1
kg/m3
Page - Prdim.6 -
dint axe
dext axe
laxe
D
mm
mm
mm
mm
D (en mm)
Type de moteur
Moteur Otto
d ext axe
D
kd =
d int axe
d ext axe
kl =
laxe
D
2T
35 ... 70
V. particulier
65 ... 100
V. particulier
65 ... 95
< 250
> 250
Utilitaire-Alu
Moteur Diesel
kD =
Utilitaire-Acier
Gros moteurs
{Rf. 27}
(*) Autre approche : d ext axe 0.26 ... 0.30 D et paisseur axe 0.045 ... 0.50 D
{Rf. 25}
R. Itterbeek
Page - Prdim.7 -
Type de bossage :
< Bossage souple : plutt pour les moteurs Otto
< Bossage rigide : plutt pour les moteurs Diesel
R. Itterbeek
Page - Prdim.8 -
Symbole
Type de matriaux
STD
(K1)
Segments
Module
dlasticit moyen
N/mm2
Rsistance
la flexion
N/mm2
Duret
Fonte grise
(non traite)
avec sollicitations
normales
100.000
> 350
> 96 HRB
G1
G2
G3
Fonte grise
(trempe revenue)
avec sollicitations
importantes
115.000
115.000
115.000
> 450
> 450
> 500
G6
Fonte graphite
sphrodale
(trempe revenue)
avec sollicitations
extrmes
(grosse puissance)
160.000
> 1300
> 95 HRB
X1
X 90 CrMoV 18
Segment en acier
(coupe-feu)
200.000
38..44 HRC
Tableau Prdim.3. - Suivant documentation fournie par la firme MAHLE et GOETZE AG {Rf. 13}.
paisseur radiale
hauteur axiale
ouverture de coupe
:
:
:
es
hs
O
R. Itterbeek
Page - Prdim.9 -
es
hs
D
...
24
D
D
... ...
hs
50 40
D
D
O
... 15
.
10
10
e s ...
Les segments tant industrialiss, ils sont donc normaliss, sur base du pr-dimensionnement.
On se rfrera utilement la {Rf. 13.} pour les diffrentes valeurs normalises des paramtres du
segment.
R. Itterbeek
Page - Prdim.10 -
Ces contraintes seront dautant moins leves que les masses mises en mouvement seront plus
faibles.
Transmission du travail au vilebrequin :
Ce sera le rle des coussinets de tte de bielle, dont la tenue sera influence par :
< les pressions maximales supportes;
< la pression moyenne sur un cycle;
< la vitesse de glissement.
La chaleur dgage par le travail de frottement devra tre vacue par :
< conductibilit thermique;
< lhuile de graissage.
R. Itterbeek
Page - Prdim.11 -
En rgle gnrale :
< plus longue est la bielle, mieux elle transmet la force qui lui est applique; cette longueur est,
en gnral pour les moteurs statiques (lents), voisine de 4 ... 5 ... fois le rayon de manivelle.
< plus rapide est la rotation, plus courte doit tre la bielle afin de limiter les valeurs des forces
dinertie tant alternatives que rotatives; cette longueur est, en gnral pour les moteurs rapides,
infrieure 3.5 fois le rayon de manivelle.
La bielle est essentiellement :
une poutre colonne charge en bout;
un logement de coussinet ses deux extrmits.
Matire :
Les bielles appartenant aux moteurs ne tournant pas trop vite travaillent surtout en compression.
Elles sont gnralement estampes et leur duret est de lordre de 240 280 HB ( Rm = 800 ... 900 MPa ).
Leur volution mtallurgique est assez analogue celle des vilebrequins et de bien dautres pices dont
les sollicitations en service nexigent pas une haute limite lastique : rduction des lments dalliage de
lacier; simplification, voire suppression du traitement thermique (trempe ou recuit direct, acier
dispersodes); offensive de la fonte graphite sphrodale (Fonte GS).
La figure fig. Prdim.13. montre le gain ralisable en jouant sur la nuance dacier.
En premire approximation, nous pouvons considrer que la masse dune bielle de moteur rapide
mb = ... 12
. m piston ...
R. Itterbeek
Page - Prdim.12 -
La masse du piston est celle donne par le tableau au paragraphe Morphologie des pistons.
Cette masse ne tient pas compte de la masse de laxe du piston.
Autres formules :
Piston Otto :
{Rf. 27}
Piston Diesel :
mbielle = 144
. + 106
. 10 12 D 6.05 [ 80 < D < 130 ]
avec la masse m en kg et D en mm
2.2. Prdimensionnement du corps de la bielle
La poutre-colonne doit tre :
< suffisamment rigide pour rsister au flambement;
< lgre autant que possible, car elle constitue une partie importante des masses en mouvement.
La bielle est assimilable :
< dans le plan perpendiculaire son plan doscillation, une colonne extrmits encastres;
< dans son plan doscillation, une colonne extrmits libres.
Lapplication de la formule de Rankine (voir calcul au flambement) conduit une section droite
telle que : I yy = 4 I xx avec I le moment dinertie de la section droite de la bielle dans les deux plans
caractristiques xx et yy. Lorsque cette relation est vrifie, le risque de flambement est gal dans les deux
plans doscillation possible.
En consquence, et compte tenu de ce que, pour une section daire donne, le moment dinertie
I est plus lev pour une pice creuse que pour une pice pleine, la raideur et la rsistance maximales pour
un poids minimal seraient obtenues par un corps de bielle creux section elliptique. Cette forme tant
industriellement impossible, le meilleur profil ralisable devient la forme en I larges ailes dont lme
est dans le plan doscillation.
Ce profil satisfait :
< aux conditions de lgret pour des taux de contraintes corrects dans les deux plans
doscillation;
< aux conditions de fabrication en srie par matriage (sous rserve dune dpouille suffisante
dans les ailes).
En gnral dans le moteur Diesel, lequel connat des pressions maximales de combustion qui, en
version suralimente, peuvent atteindre brutalement 150 bars, nous adopterons une hauteur du I micorps hI (voir figure fig. Pdim.14.) :
hI D
Moteur Diesel
Moteur Otto
Tableau Prdim.4.
Notation :
R. Itterbeek
diamtre du piston
Page - Prdim.13 -
fig. Prdim.14. -
a = laile ; h = hI
{Rf. 26}.
(Moteur Diesel)..
Le profil donne en gnral une croissance continue de la section du pied la tte de bielle avec
des raccordements grands rayons (ces rayons seront par ailleurs calculs de manire obtenir une
concentration de contraintes Kt au maximum gale 1.2). En admettant que le portage sur le coussinet
du pied de bielle, ainsi que sur la tte de bielle, se fera 45E de part et dautre de laxe, nous pouvons
tracer deux droites dfinissant le profil de la bielle (fig. Prdim.15. et fig. Prdim.16.).
R. Itterbeek
Page - Prdim.14 -
Il sagira donc de prdimensionner en premier lieu, le diamtre intrieur de la tte de bielle ainsi
que celui du pied de bielle. De ce fait nous dterminerons la hauteur hI mi-corps et nous vrifierons que
celle-ci se trouve dans lintervalle gnralement admis.
Nous avons gnralement les relation suivantes :
laile = f ( D) et hI = f (laile )
La hauteur totale du I et la largeur des ailes tant fixe, nous pouvons en dduire lpaisseur
e de lme et des ailes, telle que la surface Am de la section situe au milieu du corps de bielle soit :
Am = e (2 laile + hI ) 2 e 2
Les valeurs des diffrentes relations sont reprises au tableau ci-dessous.
laile
hI
Am
Moteur Otto
Finalement une bielle bien conue prsente une esthtique la fois svelte et robuste tant au point
de vue profil quau point de vue prestance. (Voir fig. Prdim.14.)
Les moments dinertie suivant les axes xx et yy sont :
I xx =
3
3
e3
(hI 2 e) laile
hI laile
12
12
(hI 2 e) (laile e)
h3 l
= I aile
12
12
3
I yy
)
(q. Pr.39.)
Remarque :
Pour les moteurs Diesel il faut obtenir : I yy = 4 I xx , cest--dire que la bielle rsistera
R. Itterbeek
Page - Prdim.15 -
alors aussi bien au flambement dans son plan xx que dans celui yy, car la longueur de
bielle tant leve, les risques de flambement deviennent plus important. Cependant,
pour les petits Diesel rapides, limportance des arrondis par rapport aux autres
dimensions du corps de bielle ne permet pas dobtenir I yy = 4 I xx au moyen de
lquation (q. Pr.39.) (inerties simplifies). Cest pourquoi, dans ce cas, si nous
utilisons quand mme cette dernire quation, nous devons, pour que la forme finale soit
dans un rapport dinertie de 4, prendre I yy = 8 I xx .
La bielle tant estampe, il conviendrait de prendre en compte dans son design les diffrentes
contraintes de fabrications lies ce mode dlaboration.
Pour la valeur minimale de lpaisseur de lme e du corps de bielle, la norme belge NBN 766
nous donne :
200 + 4 hI
(q. Pr.43.) mm
100
l e
100 + 20 aile
2
l e (q. Pr.44.)
e =
= 1 + aile
100
10
R. Itterbeek
mm
Page - Prdim.16 -
lp D
gros moteur Diesel
moteur Otto
R. Itterbeek
Page - Prdim.17 -
De plus, dans le cas des petits moteurs, la longueur de la porte du pied de bielle est gale la
longueur de la porte de la tte de bielle, pour des questions de facilit de rectification.
La bielle tant en gnral monte avec un jeu latral trs rduit sur le vilebrequin, un jeu plus
important de lordre de (voir fig. Prdim.17.) :
Par contre, lordre de grandeur du jeu jaxe entre laxe et le coussinet du pied de bielle est de lordre
j axe 4 10 4 D
Quant au diamtre extrieur du pied de bielle dext pied, il est de lordre de :
d ext pied D
gros moteur Diesel
moteur Otto
R. Itterbeek
Page - Prdim.18 -
D d int tete
+ j + 2 e + 2 e + 2 db
Notations :
mm
mm
mm
db
diamtre du boulon
mm
Le chapeau nest videmment pas soumis cet impratif de passage au travers de lalsage.
Le diamtre intrieur de la tte de bielle est tributaire du diamtre du maneton augment de
lpaisseur du coussinet, soit :
d int tete
(2 paisseur coussinet ) = voir prdim. vilebrequin
De plus la bielle est en gnral monte avec un jeu latral rduit sur le vilebrequin.
Le raccordement entre le corps de bielle et tte de bielle part daussi loin que possible et stablit
graduellement dans les deux plans pour bien rpartir la pousse sur toute la tte. Pour amliorer cette
rpartition (notamment pour les gros moteurs), des nervures sont prvues dans le plan doscillation, et
lme de la bielle est amincie au voisinage de la tte.
Dans tous les cas, la longueur effective du palier par rapport au diamtre de tte, doit tre
comprise entre :
{Rf. 25}
La tte de bielle est boulonne sur le maneton du vilebrequin, contrairement au pied de bielle qui,
lui, est gliss sur laxe du piston.
Les bases de dpart de ltude sont les suivantes :
1) le total des sections des boulons Aboulons doit tre environ (Amaneton : section du maneton) :
Aboulons = Amaneton 20
Aboulons = Amaneton 15
{Rf. 1}
lb = 1 ... 12
. d maneton
R. Itterbeek
Page - Prdim.19 -
3) le serrage des crous doit faire travailler lacier des boulons un taux voisin de 0.9 de la limite
lastique.
4) laxe des boulons doit tre dans le plan mdian de la section dassemblage.
5) les boulons devront tre choisis dans un acier lamin aussi ductile que possible.
Classe $ 8.8 (pas fin)
6) le forage des trous de boulons de fixation doit laisser une paroi de lordre de :
e 1 ... mm
. mm
e ... 15
R. Itterbeek
Page - Prdim.20 -
La figure fig. Prdim.18. fournit lexemple dun vilebrequin type dun moteur Otto ou Diesel
rapide (moderne). Les dimensions y sont rapportes au diamtre D du piston moteur.
R. Itterbeek
Page - Prdim.21 -
Diesel Nkw
(utilitaires)
Otto (ancien)(1)
(moteur en V)
dt =11
. ... 12
. ... dm
En gnral :
Longueur du tourillon (lKWG) lt/D
longueur effective de palier
Largeur flasque a/D
Epaisseur flasque (hKWW) b/D
Epaisseur du flasque intermdiaire bgrand/D
(moteur en ligne)
Cong de raccordement
0.9 ...
... 1.15
(voir sortie
doutils)
(voir sortie
doutils)
. 20E
Le contexte actuel de la production des vilebrequins automobile est caractris par une
concurrence entre les solutions vilebrequins mouls en fonte graphite sphrodale et vilebrequins en
acier forg.
R. Itterbeek
Page - Prdim.22 -
Lacier forg est plus spcifiquement utilis pour les vilebrequins fortement sollicits. En effet,
lacier prsente par rapport la fonte :
< une plus grande rigidit (module dlasticit suprieur de 20 % celui de la fonte) conduisant
une rduction des phnomnes vibratoires en environnement moteur;
< une meilleure tenue en fatigue lorsque la nuance dacier et les traitements de renforcement,
destins rduire la sensibilit aux sollicitations multiaxiales auxquelles sont soumis les
vilebrequins, sont optimiss simultanment.
A titre dexemple, le tableau ci-dessous montre la rpartition actuelle (1991) la production entre
les vilebrequins fonte et acier en fonction des types de moteurs.
Moteur
Fonte GS (%)
Essence
95
Diesel
20
80
Turbo Diesel
100
Total production
80
20
Par contre la fonte permet un gain de lordre de 20 % sur le prix de la pice brute et apporte les
avantages du moulage (rayons, usure doutils plus faible). On obtient ainsi une bauche plus lgre,
ncessitant moins dusinage. La pice finie peut mme tre allge grce un dessin plus favorable des
contre-poids et une plus faible masse volumique de la fonte (7.2 au lieu de 7.8 kg/dm3 pour lacier). Les
principaux inconvnients sont la perte (de lordre de 15 ... 20 %) sur le module dlasticit et la difficult
dobtenir des pices parfaitement saines dans les zones critiques.
Les diffrents matriaux utiliss actuellement sont :
les aciers : 38CD4, 42C4, 42CD4, 35MV7, 38 Ni-Cr-Mo4);
les aciers dispersodes;
les fontes graphites sphrodales perlitiques (FGS) ( Rm > 640 MPa ).
Comme pour les bielles, en passant du 42CD4 tremp-revenu un acier micro-alli brut de forge
(35MV7) ltat bainitique a conduit de substantiels gains conomiques et de productivit. Une
rduction des cots de production de lordre de 13 % sur vilebrequins finis a pu tre constate (Voir fig.
Prdim.21.)
R. Itterbeek
Page - Prdim.23 -
fig. Prdim.21. -
R. Itterbeek
Page - Prdim.24 -
re =
Sil nest pas possible dobtenir un quilibre correct en-de de ces dimensions, on peut soit
< augmenter jusqu 180;
< augmenter lpaisseur e ou incliner les flancs;
< augmenter Re en tenant compte de la longueur de bielle et de jupe du piston pour viter tout
contact au point mort bas.
R. Itterbeek
Page - Prdim.25 -