Professional Documents
Culture Documents
COMMANDE MULTIVARIABLE
DE LA PRESSION DINJECTION
DANS UN MOTEUR DIESEL
COMMON RAIL
Christophe GAUTHIER
THESE
pour obtenir le grade de
DOCTEUR DE LINP Grenoble
par
Christophe GAUTHIER
le 22 mai 2007
JURY
M.
M.
M.
M.
M.
M.
Prsident
Rapporteur
Rapporteur
Co-Directeur de thse
Co-Directeur de thse
Examinateur
Remerciements
Le travail prsent dans ce mmoire est le rsultat dinnombrables changes techniques,
scientifiques et idologiques.
Je remercie Guillaume Meissonnier, mon responsable industriel, pour mavoir donn
les moyens ncessaires pour russir bien ce travail. Je le remercie galement pour avoir
su me faire confiance sur mes choix stratgiques : lieu de travail, mise en place dune
nouvelle structure de contrle, etc.
Je remercie Olivier Sename et Luc Dugard, mes directeurs de thse, pour mavoir
accompagn tout au long de mes travaux et de mavoir laiss matre sur le choix des
diffrentes solutions que jai prises.
Je remercie Pierre Rouchon pour avoir accept de prsider le jury, Thierry-Marie
Guerra et Gilles Ferreres pour avoir accept de rapporter ce travail.
Durant ces trois annes de thse de nombreuses personnes mont aid, sans qui je
naurais jamais pu arriver au rsultat obtenu.
Je remercie Marcos Pagoto qui a t le premier mavoir guid pendant plusieurs
mois sur la comprhension du fonctionnement du systme, notamment sur la pompe haute
pression. Il ma appris les principes gnraux dans le domaine hydraulique qui mont t
ncessaires pour tudier le systme Common Rail. Je remercie Rodolphe Dratch et Eric
Charleux pour leur aide sur ltude des injecteurs.
Ltude thorique du systme sest toujours faite en parallle avec des essais sur le
systme rel. Ainsi je remercie Alain Mercier et Miguel Dominguez pour mavoir fait de
la place, jour et nuit, sur leur banc dessai. Cette mixit thorie/pratique ma permis
de comprendre physiquement (sur le plan thorique) les constats que jai pu faire sur le
systme.
Je remercie Zahi Sabeh, Pierre Dupraz, Alexandre Amiez et Anthony Michou pour
leur aide et leur soutien durant ces trois ans.
Je remercie galement Marc Houdebine, mon collgue du laboratoire de Grenoble,
pour ces longues discussions que nous avons pu avoir qui mont fait prendre du recul sur
mes travaux.
Je ne peux oublier de remercier grandement Nicolas Duvernois qui ma beaucoup
soutenu durant ces trois annes.
Je remercie Arnaud Girard pour son aide sur le prototypage rapide qui a contribu
lintgration du code de mes stratgies de commande dans le calculateur. Sans lui les
essais vhicules nauraient jamais pu tre raliss avant la fin de ma thse.
Je remercie Jonathan Kolou qui ma paul en dbut de thse sur la problmatique
du contrle de la pression, me permettant de bien dmarrer mes travaux. Je le remercie
galement pour son aide en fin de thse pour la ralisation dessais qui ont valid le modle.
Enfin je remercie Patrice, Patrick Lailler, Stphane, Bruno, Ludovic, David, Guy,
Thierry, Jean-Michel, Benoit et Patrick Daniel pour lambiance agrable et la convivialit.
ii
iii
iv
v
Pratique n.f. Application, mise en action des rgles et des principes dun art ou dune
science (le Larousse de poche).
vi
Partie I
Introduction
1 Introduction gnrale
1.1 Contexte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Motivations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.2
Partie 2 : Modlisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.3
Partie 3 : Commandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.4
1.3.5
Partie 5 : Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Publications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2 Le moteur Diesel
13
2.1 Historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3 Le turbocompresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.4 Systme dinjection directe rampe commune . . . . . . . . . . . . . . 15
2.4.1
Fonctionnement du systme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4.2
Actionneur de remplissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4.3
2.4.4
Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4.5
Actionneur de dcharge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4.6
Injecteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.4.7
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
25
3.1 Problmatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.2 Mthodologie de calibration actuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.3 Propositions damlioration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Partie II
Modlisation
31
4 Lactionneur de remplissage
33
4.1 Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2 Le circuit lectrique
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.5.1
4.5.2
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
47
5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.2 La chambre de pompage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
Compression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.2.5
5.2.6
Modle de la pompe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.2.7
5.2.8
58
5.3.2
3
5.3.3
Dynamique de la pompe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.3.4
5.4 Conclusion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6 Le rail
73
6.1 Prsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.2 Fonctionnement du rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.3 Modle du rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
6.4 Discrtisation du modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
7 Linjecteur
77
7.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.2 Modle non linaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.3 Analyse dune simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
7.4 Modle linaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
8 Lactionneur de dcharge
83
8.1 Prsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
8.2 tude des forces exerces sur lHPV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
8.2.1
Force hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
8.2.2
Force lectromcanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
8.2.3
Force mcanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
8.2.4
8.2.5
Viscosit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
8.2.6
Modle non-linaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
8.3.2
8.3.3
8.3.4
8.3.5
8.3.6
9 Modlisation LFT
101
Partie III
Commandes
10 Stratgies de commande
111
113
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
119
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
127
5
12.3.1 Analyse par le thorme du petit gain . . . . . . . . . . . . . . 137
12.3.2 Analyse par la marge de gain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
12.4 Simulations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
12.4.1 Essai 1 : profil en "montagnes russes" . . . . . . . . . . . . . . . 142
12.4.2 Essai 2 : profil en acclration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
12.5 Conclusion
Partie IV
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Mise en oeuvre
145
147
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
163
. . . 184
Partie V
Conclusion Gnrale
195
197
16 Perspectives
199
Bibliographie
201
Annexes
203
203
Premire partie
Introduction
1
Introduction gnrale
1.1
Contexte
Les normes environnementales sont aujourdhui une proccupation majeure des constructeurs automobiles. Des rglementations sur les missions fixent des seuils maximaux de
rejets dun ensemble de polluants. Pour atteindre ces seuils, un travail important est ralis sur le contrle de la combustion, o il sagit dapporter au cylindre le bon mlange
air, gaz brls et carburant. Deux systmes relis aux cylindres permettent le contrle de
la combustion, il sagit du turbocompresseur qui rgule lapport dair au cylindre [20, 6],
et du systme dinjection Common Rail (CR).
Nous nous intressons dans cette thse au systme dinjection uniquement. Une bonne
injection se dfinit par la bonne quantit de carburant introduite dans le cylindre une
pression et un instant donns. Les demandes du dbit et de la pression sont dfinies
en fonction du rgime moteur et du couple demand. Une erreur de pression de quelques
bar peut avoir des rpercussions importantes sur le couple moteur et les missions de
polluants car la combustion ne sera pas optimale.
1.2
Motivations
10
du systme entre deux points de fonctionnement doit tre alors vrifie a posteriori.
Les techniques de synthse de contrleur telles que lapproche H linaire paramtres
variables (LPV) (gain scheduling) ont fait la preuve de leur efficacit, tant sur le plan de
la performance que de la robustesse. La loi dinterpolation du contrleur est intrinsque
la solution et la stabilit du systme est garantie, a priori, pour tous les points de
fonctionnement. Cette technique permet galement de prendre en compte le cahier des
charges et de donner une solution au problme lorsquelle existe.
Les travaux de cette thse sinscrivent dans le cadre dune collaboration entre le Laboratoire dAutomatique de Grenoble (LAG) et la socit Delphi1 . Cette collaboration a
pour but de participer pleinement au transfert de comptences, par lapport dinformations techniques sur les problmes que rencontre le monde industriel dune part, et pour
proposer de nouveaux rsultats scientifiques sur des problmes industriels dautre part.
Lambition de ces travaux taient daller au-del dune tude de faisabilit. Lobjectif
tait de mettre en pratique des techniques de contrle avances, pouvant sappliquer au
moteur injection directe Common Rail et dintgrer les lois de commande ainsi dveloppes dans le calculateur2 , aprs avoir rsolu les problmes de mise en oeuvre, pour raliser
des essais sur vhicule. Cette contrainte a impos tout au long de la thse de faire des
choix face diffrentes solutions offertes (p.e. type de contrle), de nen choisir quune
seule, sans pouvoir toutes les tester, afin daboutir, aprs ces trois annes de recherche et
de dveloppement, une solution oprationnelle au mme titre que les lois de commande
actuelles de sorte que les comparaisons soient possibles.
1.3
Plan du mmoire
Nous exposons dans ce mmoire les travaux qui ont amen la mise en oeuvre dune
solution sur le vhicule et qui ont abouti des essais. Les autres solutions, par exemple
sur de nouveaux schmas de synthse, nayant pas t valides sur vhicule et restant
dans le domaine thorique sont prsentes brivement dans le chapitre perspectives de la
dernire partie.
1.3.1
Cette partie prsente le moteur Diesel et le systme dinjection Common Rail. Il sagit
dun rappel pour les lecteurs avertis et dune prsentation sommaire pour ceux qui dcouvrent ce systme.
1.3.2
Partie 2 : Modlisation
1.4. Publications
1.3.3
11
Partie 3 : Commandes
Cette partie est dcompose en trois chapitres. Tout dabord, les stratgies de commande pour les diffrents modes de contrle sont prsentes. Il sagit de prsenter de quelle
manire sont agences les stratgies. Celles-ci sont primordiales car elles permettent de
choisir, en fonction de ltat du systme, le type de contrle appliquer. Les lois de
commande ne sont pas prcises.
Le deuxime chapitre traite de ltude thorique de la synthse H . Pour llaboration
des lois de commande nous utilisons trois types de synthse : standard temps continu,
standard temps discret et LFT temps discret. Nous prsentons les solutions des trois
techniques de synthse.
Le dernier chapitre concerne la mise en oeuvre de la synthse H LFT et lanalyse sur
le contrle de la pression rail par lactionneur de remplissage. Il sagit de la commande la
plus complique. Les autres commandes utilisent des mthodes largement connues, nous
ne prsentons donc pas la synthse des contrleurs mais juste les rsultats pratiques dans
la partie suivante.
1.3.4
1.3.5
Partie 5 : Conclusion
Dans la dernire partie, nous faisons le bilan de notre travail et nous apportons des
conclusions sur notre approche. Des perspectives sont galement exposes en vue de poursuivre et damliorer le travail dj ralis.
1.4
Publications
12
2
Le moteur Diesel
Sommaire
2.1
2.1
Historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
2.2
Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
2.3
Le turbocompresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
2.4
15
2.4.1
Fonctionnement du systme . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
2.4.2
Actionneur de remplissage . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
2.4.3
19
2.4.4
Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
2.4.5
Actionneur de dcharge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
2.4.6
Injecteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
2.4.7
24
Historique
Cest en 1893 que le premier moteur allumage par compression a t mis au point,
plus connu sous le nom de son inventeur, Rudolf Diesel (1858-1913). Il imagina un moteur
dans lequel lair serait comprim un tel niveau quil y aurait une grande lvation de
temprature. Lorsque le carburant serait ensuite inject dans la chambre de combustion
avec lair, celui-ci senflammerait immdiatement par la haute temprature de lair, provoquant une explosion, et repoussant ainsi le piston. Le premier fonctionnement de son
moteur donna un rendement de 26%, plus du double defficacit par rapport aux moteurs
vapeur qui avaient un rendement de 12%. En fvrier 1897, il mit au point le premier
moteur Diesel adapt pour les utilisations courantes. Les moteurs Diesel ont longtemps
fonctionn lhuile vgtale.
En 1936 Mercedes Benz commercialisa la 260D (fig.2.2), premier vhicule grand public
quip dun moteur Diesel. Jusqu cette date, les moteurs Diesel taient utiliss pour les
camions, bateaux et dans lindustrie, bnficiant du fort rendement.
13
14
Fig. 2.2 Mercedes 260D, premier vhicule grand public quip dun moteur Diesel, 1936
2.2
15
Principe de fonctionnement
Le moteur Diesel est constitu de pistons coulissants dans des cylindres ferms par
une culasse reliant le cylindre aux collecteurs dadmission et dchappement et munie de
soupapes commandes par un arbre cames. Le cycle dun moteur Diesel quatre temps
est ralis sur deux tours moteur. La figure 2.3 dcrit lvolution du piston dans le cylindre
pendant le cycle moteur, tandis que la figure 2.4 montre lvolution la fois du volume
de la chambre de combustion et de sa pression interne.
Le cycle moteur se dcompose comme suit, (le cycle commence avec le piston au point
mort haut4 et les deux soupapes fermes) :
Admission (1) : la soupape dadmission souvre, le piston descend, augmentant le
volume de la chambre de combustion pendant quelle se remplit dair,
Compression (2) : le piston est au point mort bas5 , la soupape dadmission se ferme,
le piston monte, diminuant le volume de la chambre de combustion et ainsi augmentant la pression de lair,
Injection, dtente (3) : peu avant le point mort haut, le carburant est inject dans
lair, la combustion se ralise, les gaz chauds repoussent le piston,
Echappement (4) : la soupape dchappement souvre, et les gaz brls sont vacus,
pousss par la remonte du piston.
La commande douverture et de fermeture des soupapes est mcanique et directement lie
la position du vilebrequin.
2.3
Le turbocompresseur
Pendant la phase dadmission, lair entre dans le cylindre par leffet daspiration cr
par le dplacement du piston. A faible rgime, la pression de lair en fin dadmission est
donc peu prs gale la pression atmosphrique et la masse dair aspire est optimale.
Cependant, plus haut rgime, la masse dair admise peut dcrotre jusqu 60% de
sa valeur optimale : le dbit dair nest pas suffisant pour remplir le cylindre dans le
temps angulaire imparti. Ce manque dair nuit la combustion et dgrade le rendement
du moteur. Pour y remdier, il faut introduire lair une pression suprieure la pression
atmosphrique. Cest le rle du turbo compresseur.
Le turbocompresseur est constitu de deux turbines dont lune utilise les gaz dchappement pour entraner lautre turbine qui comprime lair vers le collecteur dadmission
des gaz frais. Cest ce quon appelle la suralimentation.
2.4
Nous proposons dans cette partie une description fonctionnelle du systme Common
Rail.
4
cest la position du vilebrequin o le piston est au point le plus haut, le piston annule sa vitesse car
il arrive au bout de sa course
5
cest la position du vilebrequin o le piston est au point le plus bas
16
soupape
dcahappement
soupape
dadmission
17
Pression
s
3
2
s
s
s
Volume
air
compresseur
gaz
turbine
changeur
collecteur dadmission
collecteur dchappement
cylindre
18
Des informations plus prcises sur le moteur Diesel Common Rail sont donnes, par
exemple, dans le document technique de lAssociation Nationale pour la Formation Automobile [2].
2.4.1
Fonctionnement du systme
La fonction du systme Common Rail est dinjecter une quantit prcise de carburant indpendante pour chaque cylindre. La commande lectronique de linjecteur permet
de raliser des injections pouvant se dcomposer en plusieurs petites injections, ce qui
amliore la qualit de la combustion et diminue les missions polluantes.
Le carburant est directement inject dans le cylindre, il ne passe pas par une prchambre de combustion comme cest le cas pour linjection indirecte. Pour que la combustion se ralise correctement le carburant est pulvris trs haute pression crant
de fines particules. La pression dinjection peut varier, selon le point de fonctionnement
du moteur, entre 200 et 1800 bar. Le carburant est stock et pressuris dans une rampe
commune6 laquelle chaque injecteur est reli par lintermdiaire dun tube. Le systme
dinjection Common Rail est constitu principalement de cinq lments, qui agissent tous
sur lvolution de la pression au sein du rail. Chacun dentre eux est dcrit ci-dessous afin
den comprendre le principe de fonctionnement et le rle, pour ensuite tre plus dtaill
dans la partie modlisation.
le terme anglais est common rail que nous utiliserons dans toute la suite du manuscrit
19
2.4.2
Actionneur de remplissage
masse 1
bobine
masse 2
ressort
arriere
ressort
avant
bobine
Fig. 2.7 Structure mcanique de lIMV
consommation des injecteurs et asservir la pression dans le rail.
2.4.3
20
2.4.4
Rail
2.4.5
Actionneur de dcharge
Lacitonneur de dcharge (High Pressure Valve) HPV est directement relie au rail
(contrairement aux autres lments qui sont relis par des tubes, augmentant le volume
de la partie haute pression). Sa commande est identique celle de lIMV, cest--dire
une commande en tension. Cet actionneur est utilis pour raliser une chute brutale de
pression, ce qui est ncessaire notamment lorque les injecteurs cessent de dbiter et quil
21
bobine
ressort
rail
bille
masse
bobine
Fig. 2.9 Structure mcanique de lHPV
ny a donc dans ce cas plus de dbit sortant pour faire chuter la pression (puisque la
pompe HP ne peut que remplir le rail).
2.4.6
Injecteurs
22
23
Impulsion
Pulse de dcharge
Pulse dinjection
6.8
7.2
7.4
Temps [s]
7.6
7.8
8
3
x 10
Dbit [l/min]
1
Dbit de contrle
Dbit inject
0.5
0
6.8
7.2
7.4
Temps [s]
7.6
7.8
8
3
x 10
Dbit [l/min]
1
Dbit de contrle
Dbit inject
0.5
0
6.8
7.2
7.4
Temps [s]
7.6
7.8
8
3
x 10
Fig. 2.11 Dbits lors dune injection : pulse de dcharge - pulse dinjection
24
2.4.7
prsent que les diffrents lments qui agissent sur la pression dinjection ont t
prsents, nous pouvons raliser le synoptique du systme dinjection Common Rail du
point de vue du contrle de la pression (figure 2.12). Nous retrouvons le rail dont la
pression dpend de la somme du dbit entrant (positif) et des dbits sortants (ngatifs)
et les deux organes de contrle, i.e. lIMV et lHPV. Une prsentation plus dtaille de
Uimv
IMV
Qimv
POMPE HP
Qppe
Implusions
Uhpv
Qinj
INJECTEURS
HPV
RAIL
Prail
Qhpv
3
Objectifs et contributions
Sommaire
3.1
3.2
3.3
3.1
Problmatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mthodologie de calibration actuelle . . . . . . . . . . . . .
Propositions damlioration . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
26
27
Problmatique
Tous les systmes dinjection Common Rail sont composs des mmes lments, i.e.
IMV, pompe HP, rail, injecteurs et le cas chant dune HPV. Nanmoins, selon le type
de vhicule, les caractristiques des diffrents lments doivent tre adaptes aux besoins
du moteur (p.e. le volume du rail).
Ces modifications des caractristiques dun systme lautre ne changent pas le principe gnral de fonctionnement, en revanche le comportement dynamique du systme est
modifi, ce qui ncessite une nouvelle conception du contrle de la pression.
De manire gnrale, la calibration du contrle de la pression dinjection est dcompose en trois tapes incontournables en automatique :
premirement, il faut obtenir un modle mathmatique qui dfinit le comportement
dynamique du systme,
deuximement, ce modle est utilis pour raliser la synthse dun contrleur en
fonction des critres dfinis par le cahier des charges,
troisimement, le contrleur est mis en oeuvre dans le calculateur pour raliser des
tests sur le vhicule afin den raliser la validation.
Du point de vue industriel, les aspects importants concernent la manire darriver au
rsultat (impact sur le cot) et la qualit du rsultat (touchant la satisfaction du client).
Les amliorations possibles se situent donc sur deux points :
ce dont nous avons besoin pour arriver au rsultat escompt, comme les moyens dessais (aspect matriel), le temps ncessaire pour effectuer le travail (aspect temporel)
et le nombre de personnes ncessaires pour le raliser (aspect ressources),
le systme, cest--dire les performances et la robustesse du contrle de la pression.
25
26
Les sections suivantes prsentent tout dabord la mthodologie actuellement utilise pour
la calibration du contrle de la pression dinjection. Face cela, nous proposons deux
autres mthodes qui apportent chacune au moins une amlioration par rapport la prcdente. La premire mthodologie permet damliorer laspect matriel et temporel en
proposant une approche thorique pour lobtention du modle de comportement du systme contrler. Lalgorithme de synthse du contrleur et les stratgies de commande
restent inchangs. La seconde mthodologie propose une nouvelle stratgie et une loi de
commande utilisant des techniques de contrle avances.
3.2
Squence Binaire Pseudo Altoire, signal dont la composition frquentielle sapproche dun bruit
blanc sous certaines conditions
8
Abrviation de Proportionel, Intgral et Drivatif
27
identification
du modle
essai
et synthse
vhicule
du contrleur
1.1
2.1
contrleur
acquisition
e
e de donnes
calibr
e
1.n
e
acquisition
e de donnes
test et
validation
3
concatnation
2.n
contrleur
calibr
3.3
Propositions damlioration
28
test et
validation
3
concatnation
e
1.n
acquisition
de donnes
2.n
contrleur
calibr
Fig. 3.2 Remplacement des essais vhicule par une approche thorique pour lobtention
des modles du systme
nouveau systme de modifier les paramtres du modle, puis de relancer la synthse dun
contrleur. Avec la mthode actuelle, il faudrait relancer les campagnes de mesure sur
vhicule ou banc dessai avant de refaire la synthse du contrleur.
La seconde mthode que nous proposons utilise des techniques de contrle avances
permettant de prendre en compte la variation des paramtres qui influent sur le comportement dynamique du systme (e.g. le rgime moteur, etc.). La mthodologie de calibration
du contrle de la pression dinjection sera modifie pour les deux tapes dobtention du
modle et de conception de la loi de commande.
Nous avons choisi de modliser le systme sous la forme dun modle linaire paramtres variants (LPV). Il suffit alors pour connatre le comportement linaire du systme,
un point de fonctionnement donn, dappliquer ce modle aux valeurs des paramtres
ce point de fonctionnement.
La dmarche adopte ici consiste utiliser lapproche de commande robuste H pour
les systmes paramtres variants, permettant ainsi dobtenir un contrleur squenc
par lensemble de ces paramtres (supposs mesurables). Cette mthode garantit, pour
calcul thorique
du modle
1
synthse
du contrleur
2
contrleur
calibr
test et
validation
3
e
Fig. 3.3 Calibration unique du contrleur pour lensemble des points de fonctionnement
du systme
toutes les variations des paramtres, cest--dire pour toute la plage de fonctionnement
du moteur, la stabilit interne du systme boucl, mais aussi le respect dun critre de
performance au sens H . Outre cet avantage, la synthse est ralise en une seule tape
29
ce qui rduit considrablement le temps de mise au point de la loi de commande (c.f. fig.
3.3).
Le temps ncessaire pour la calibration du contrleur de la pression sera donc de
quelques minutes, sans avoir besoin de raliser des essais au pralable pour obtenir un
modle. Dautre part, les performances seront meilleures puisque nous utiliserons un algorithme de synthse de contrleur plus performant que celui dorigine (qui permet de
calibrer les gains des PID), et le contrleur pourra avoir une structure plus complexe
quun PID.
30
Deuxime partie
Modlisation
31
4
Lactionneur de remplissage
Sommaire
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.1
Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le circuit lectrique . . . . . . . . . . . . . .
Le circuit magntique . . . . . . . . . . . . .
Le systme masse-ressort . . . . . . . . . . .
Le systme hydraulique . . . . . . . . . . . .
4.5.1 Calcul de la section de passage . . . . . . .
4.5.2 Calcul du coefficient de dbit de Bernouilli
Modle non-linaire . . . . . . . . . . . . . .
Modle linaire . . . . . . . . . . . . . . . . .
Test et validation du modle de lIMV . .
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
33
33
35
35
37
37
38
39
39
43
44
Structure
La figure 4.1 montre la structure mcanique de lIMV. Il sagit dun systme masseressort o lapport dune force magntique permet de modifier la position des masses.
Le pilotage en tension dune bobine autour dune partie de la masse dplacer cre un
courant et donc un champ magntique. Selon la position de la masse 1, nous pouvons
contrler lalimentation en carburant de la pompe HP.
La figure 4.2 montre les diffrentes parties physiques qui composent lIMV. Nous proposons dans la suite un modle de chacun des lments pour obtenir le modle complet
de lactionneur.
4.2
Le circuit lectrique
34
reservoir
pompe
masse 2
masse 1
ressort
arriere
ressort
avant
bobine
Fig. 4.1 Structure mcanique de lIMV
Tension
Vimv
[V ]
Courant
Iimv
Bobine
Circuit
lectrique
[A]
Force
Fimv
Systme
masse
ressort
[N]
Circuit
Position
ximv
magntique
[m]
Dbit
Qimv
Systme [m3 .s1 ]
hydraulique
(4.1)
35
dIimv
+ Rimv Iimv
dt
(4.2)
Iimv (s)
Rimv
=
Limv
Uimv (s)
s
1+ R
imv
4.3
(4.3)
Le circuit magntique
(4.4)
4.4
Le systme masse-ressort
Cest le systme mcanique de lIMV. Il est constitu de deux ressorts, dune masse
mobile compose de deux parties, le tout immerg dans le carburant sous faible pression
(de lordre de quelques bars).
Si on appelle ximv le dplacement de lIMV, tel que dfini la figure 4.6, alors le
principe fondamental de la dynamique donne lquation suivante :
X
F = mimv ximv
(4.5)
P
o
F est lensemble des forces appliques au systme, mimv la masse de la partie
mcanique mobile et xImv lacclration de la partie mobile. Lquation (4.5) se dveloppe
comme suit :
Fimv x imv (Kr + Kf ) ximv = mimv ximv
(4.6)
o reprsente la viscosit du carburant, Kr et Kf les raideurs des ressorts avant et
arrire de lactionneur, ximv et x imv respectivement la position et la vitesse de la masse.
36
A
C
B
D
X
37
4.5
1
Kr +Kf
1+
Kr +Kf
s+
m
Kr +Kf
s2
(4.7)
Le systme hydraulique
LIMV comporte deux paires dorifices diamtralement opposs. La position et le diamtre de ces orifices peuvent tre diffrents entre eux afin doptimiser la variation du dbit
traversant lIMV et ainsi accrotre les performances vis--vis du contrle du remplissage
de la pompe.
Le dbit de lIMV satisfait lquation de Bernouilli [7] suivante :
Qimv = Cqimv Simv
s
2 |PT Pch |
(4.8)
avec :
Cqimv le coefficient de perte de charge (SU10 ),
Simv la section de passage de lIMV [m2 ],
PT la pression de transfert du circuit basse pression [P a],
Pch la pression dans le volume en entre de la pompe [P a],
la masse volumique du carburant en entre pompe [kg/m3 ].
Les paramtres de lquation (4.8) sont explicits dans ce qui suit.
4.5.1
Nous prsentons le dtail du calcul pour un orifice, il suffit ensuite dadapter les paramtres selon les caractristiques de lIMV. Laire de passage est la partie non recouverte
par un piston dun orifice circulaire (fig. 4.6).
La section de passage scrit de la manire suivante :
Simv = ( sin())
o :
10
Sans Unit
d2
8
2 ximv
= 2 acos 1
d
(4.9)
(4.10)
38
ximv
d
d
4.5.2
2 ximv
2 acos 1
d
2 ximv
sin 2 acos 1
d
d2
8
(4.11)
2 hd (ximv )
2|PT Pch |
crit
avec :
Cq , la valeur maximale du coefficient de dbit Cq [SU],
hd , le diamtre hydraulique [m2 ],
, le coefficient de viscosit du carburant [N/m/s],
, la masse volumique du carburant [kg/m3 ],
crit , la valeur laminaire critique,
(4.12)
Simv
+ 2 sin
(4.13)
La figure 4.7 montre la variation du dbit de lIMV Qimv selon lquation (4.8) (pour
une configuration du systme donne, i.e. selon les caractristiques hydrauliques la fonction sera diffrente) en fonction de la position ximv . Nous pouvons constater que la courbe
est non linaire, ce qui signifie que le modle linaire de lIMV aura un gain qui variera
en fonction de la position de lIMV.
39
120
100
80
60
40
20
0
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Position ximv [mm]
0.3
0.35
0.4
4.6
Modle non-linaire
Les quations (4.3), (4.4), (4.7) et (4.8) permettent dcrire le modle non linaire de
lIMV tel quil est reprsent la figure 4.2.
La figure 4.8 montre la non linarit de lIMV. En effet, si nous appliquons un mme
chelon de tension de 0, 1 Volt (soit un dplacement de la partie mobile de lIMV denviron
20, 5m) pour une faible ouverture de lIMV (ximv = 0, 04 mm donnant un dbit Qimv = 3
l/h) et pour une grande ouverture (ximv = 0, 3 mm donnant un dbit de Qimv = 66 l/h),
lamplitude de la variation de dbit de lIMV est diffrente.
Nous pouvons facilement constater que la variation de dbit en rgime tabli est bien
plus faible lorsque lIMV est presque ferm (rapport de gain de 3, 66). Ceci sexplique par
le fait que la variation de la section de passage, pour un mme dplacement de la masse,
nest pas identique selon le point de fonctionnement de lIMV (i.e. la valeur de ximv ).
Cette explication est illustre sur la figure 4.9, o nous voyons bien que laire de la section
de passage hachure est bien plus importante lorsque lIMV est plus ouverte.
4.7
Modle linaire
Les autres lments de lIMV sont considrs comme linaires, ainsi seule la partie
hydraulique, telle que nous lavons modlise, contient une non linarit. Pour obtenir
un modle linaire en fonction de la position ximv , il faut linariser le dbit Qimv en
fonction de la position ximv de lIMV. Les autres parties de lIMV tant linaires, il suffira
de mutliplier lensemble par le gain hydraulique linaris pour obtenir le comportement
40
10
ximv = 0,04 mm
Dbit Qimv [l/h]
8
6
4
2
0
0
0.005
0.01
0.015
0.02
Temps [s]
0.025
0.03
0.035
67
ximv = 0,3 mm
Dbit Qimv [l/h]
65
63
61
59
57
0
0.005
0.01
0.015
0.02
Temps [s]
0.025
0.03
0.035
Fig. 4.8 Rponse de lIMV en dbit face un chelon de tension Uimv = 0, 1V pour
deux points de fonctionnement diffrents
ximv
ximv
Fig. 4.9 Variation de laire de la section de passage de lIMV (partie hachure) selon le
point de fonctionnement
41
2 |PT Pch |
Cqimv Simv
=
ximv
ximv
s
Cqimv
Simv
2 |PT Pch |
0
0
=
Simv (ximv ) + Cqimv (ximv )
ximv
ximv
(4.14)
2
crit
1
q
2|PT Pch |
hdimv
2
crit
ximv
(4.15)
Simv
v(ximv )
(4.16)
Simv
ximv
(4.17)
hdimv
.
ximv
v
ximv
v 2 (x0imv )
(4.18)
1
1 1
2(x0imv )
d
2(x0imv )
1 cos 2 arccos 1
2
d
(4.19)
42
v
ximv
2ximv
2ximv
acos 1
+2
sin acos 1
d
ximv
d
0
2
1
2(ximv )
2
2
r
= r
+ 2 cos acos 1
2 d
2 d
d
2(x0 )
2(x0 )
1 1 imv
1 1 imv
d
d
4
2(x0imv )
= r
2 1 + 1
d
2(x0imv )
d 1 1 d
8
(x0imv )
= r
2 1 d
2(x0imv )
d 1 1 d
= 2
ximv
(4.20)
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Position ximv [mm]
0.3
0.35
0.4
4.8
43
Les valeurs physiques de lIMV, telles que le poids des masses, la raideur des ressorts
etc., ont toutes t mesures et sont donc connues. La mesure des diffrents paramtres a
t faite chaque fois sur plusieurs IMV.
Pour que la validation soit faite en condition relle, il faut que lIMV soit test sur
le systme Common Rail et non sur table, comme nous lavons fait pour la mesure des
caractristiques physiques. La seule mesure possible sur le systme est la position11 de
lIMV, la mesure du dbit ntant pas possible. Dautre part le comportement du dbit,
sil tait mesur sur table, ne serait pas celui que nous aurions sur le systme car il ne
serait pas influenc par les lments amont et aval (i.e. le circuit basse pression et la
pompe).
Nous proposons donc de valider le comportement lectromcanique de lIMV, cest-dire entre lentre de commande Uimv et la position ximv . Ce test a t ralis sur un
banc dessai, sur lequel nous avons appliqu une srie dchelons12 et avons mesur le
dplacement de la partie mobile de lactionneur.
Nous avons compar les rsultats de cet essai avec une simulation du modle lectromcanique sur lequel nous avons appliqu la mme srie dchelons. La figure 4.11 montre
le rsultat temporel comparatif entre le banc dessai et notre simulation. Laquisition de la
Position relative
mesures
modle
29
29.1
29.2
29.3
29.4
29.5
Temps [s]
29.6
29.7
29.8
29.9
30
cette mesure est faite sur des actionneurs instruments pour la phase de dveloppement uniquement
car il sagit de la seule forme de signal disponible dans lECU pour exciter la commande de lIMV
44
4.9
Conclusion
Le modle de lIMV que nous venons de dvelopper prsente une non linarit qui
se situe sur le gain hydraulique de lactionneur. En effet, la validation du comportement
lectromcanique de lactionneur (fig. 4.11), i.e. lvolution de la position ximv par rapport
la commande Uimv , montre que le modle peut tre considr comme linaire sur cette
partie. En revanche, le dbit de lactionneur dfini par lquation (4.8) contient la non
linarit statique de lactionneur. Ceci est mis en vidence la figure 4.8 o nous pouvons
constater que pour deux points de fonctionnement diffrents, la variation du dbit de
lactionneur Qimv nest pas la mme pour une mme variation de commande Uimv .
Le calcul du linaris tangent du gain hydraulique (eq. (4.14)) donne la valeur linaire
du gain en fonction de la position ximv de lactionneur (fig. 4.10). Le modle linaire de
lIMV permet de dfinir la variation de dbit Qimv en fonction dune variation Uimv de
la commande et ceci pour une position x0imv donne. La figure 4.12 montre lquivalence
entre le modle non linaire de lIMV et le modle linaire. Cette quivalence est vraie
uniquement autour du point de fonctionnement dfini par x0imv .
Cette non linarit a linconvnient de dpendre dune variable non mesurable sur les
systmes en srie. En dautres termes, cette variation du comportement de lactionneur
qui est fonction de sa position devra tre prise en compte dans la robustesse du contrleur
afin de garantir la stabilit du systme quel que soit le point de fonctionnement de lIMV.
4.9. Conclusion
45
IMV
Uimv
Qimv
modle N.L.
x0imv
Uimv
Uimv
0
Uimv
systme
lectromcanique
ximv
Qimv
ximv
Qimv Qimv
Q0imv
Fig. 4.12 "Equivalence" entre le modle non linaire de lIMV et son modle linaire
46
6
Le rail
Sommaire
6.1
6.2
6.3
6.4
6.1
Prsentation . . . . . . .
Fonctionnement du rail .
Modle du rail . . . . . .
Discrtisation du modle
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
73
73
74
74
Prsentation
Ltude du comportement de la pression au sein du rail peut tre analyse de manire trs prcise comme dans [1], o les phnomnes dondes sont utiliss pour dcrire
lvolution de la pression du carburant.
Pour notre cas dapplication, nous utilisons une approche beaucoup plus simple pour
la reprsentation du rail. En effet, le rail doit tre vu comme un accumulateur, qui fait
la somme de ses dbits entrants et sortants, et fait voluer la pression en fonction de
cette somme. Autrement dit, pour une somme positive des dbits un instant donn, la
pression augmente et vice-versa.
6.2
Fonctionnement du rail
Les lments relis au rail sont la pompe HP (relie par un tube), les injecteurs (galements relis par des tubes) et lactionneur de dcharge. De manire trs simple, si le dbit
global15 des trois lments cits prcdemment traversant le rail est positif (i.e. la pompe
HP fournit plus de carburant que nen consomment les injecteurs et lactionneur de dcharge), il y a alors un apport de carburant dans le rail, accompagn dune augmentation
de pression. A loppos, un dbit global ngatif traversant le rail va diminuer la pression
du carburant.
Llvation de la pression est fonction de deux paramtres :
15
nous dfinissons le dbit global comme la somme des dbits, sachant quun dbit rentrant dans le rail
est considr positif et un dbit sortant est ngatif
73
74
Chapitre 6. Le rail
le volume du rail : plus il est grand, moins une mme variation du dbit global a
deffet sur la pression,
le coefficient de compressibilit du carburant : il est lui mme fonction de la pression
du carburant (plus la pression est leve, plus le coefficient est grand) et de la
temprature.
Dans le cadre de notre tude pour le contrle de la pression dinjection, le rail peut
tre vu comme un accumulateur avec un gain dentre variable, ce qui le dfinit comme
un systme non-linaire.
6.3
Modle du rail
(6.1)
6.4
Discrtisation du modle
75
x 10
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
120
100
1600
1400
80
1200
60
1000
800
40
600
20
Temprature [C]
400
200
Pression [bar]
76
Chapitre 6. Le rail
7
Linjecteur
Sommaire
7.1
7.2
7.3
7.4
7.1
Introduction . . . . . . . .
Modle non linaire . . . .
Analyse dune simulation .
Modle linaire . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
77
77
80
81
Introduction
Linjecteur, pilot lectroniquement, est capable de dlivrer de petites quantits plusieurs fois lors dune mme injection, cest ce quon appelle un schma dinjection. Celui-ci
est constitu dune pre-injection qui permet de prparer la combustion, dune injection
principale et dune post-injection qui brle les gaz encore prsents dans la chambre de
combustion [13]. La pr-injection comme la post-injection peuvent tre elles mmes dcomposes en plusieurs injection. Dans le cadre du contrle de la pression rail, elles interviennent comme des perturbations, puisquelles provoquent des variations de dbit dans
le rail (c.f. fig. 2.12). Toutefois nous pouvons connatre la quantit de carburant inject,
cette perturbation est donc mesurable au sens de lautomatique. Le contrle de la pression
sera donc conu en tenant compte de cette connaissance pour amliorer les performances.
Le principe gnral de fonctionnement de linjecteur est relativement simple, bien
que compliqu modliser. Un modle dinjecteur prcis a t dvelopp par lquipe
simulation de Delphi sous le logiciel AMESim. Notre objectif tant de dterminer un
modle des injecteurs orient commande, nous utiliserons les simulations du modle de
linjecteur sous AMESim pour valider notre modle dvelopp dans la thse.
7.2
Deux modles ont t dvelopps pendant les travaux de thse. Le premier est un
modle continu permettant de simuler la leve de laiguille ainsi que tous les phnomnes
hydrauliques ; le second est un modle discret orient commande qui permet de modliser
77
78
Chapitre 7. Linjecteur
Pulse
Pulse
0
6.8
7.2
7.4
7.6
7.8
Temps [s]
8.2
3
x 10
1
Dbit de contrle
Dbit inject
Dbit [l/min]
0.8
0.6
0.4
0.2
0
6.8
7.2
7.4
7.6
7.8
Temps [s]
8.2
3
x 10
79
Te
0
(7.1)
Qf dt
Le dbit des fuites statiques Qf est fonction de la pression rail (fig. 7.2). Or, lors de
1.8
1.6
1.4
Dbit [l/h]
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
200
400
600
800
1000
Pression [bar]
1200
1400
1600
(7.2)
Le volume Vinj est donc la quantit de carburant qui va sortir du rail via les injecteurs,
entre linstant k Te et (k + 1) Te .
Les fuites statiques de linjecteur doivent tre multiplies par le nombre dinjecteurs
i du systme. Nous pouvons maintenant intgrer le volume des injecteurs lquation
du rail :
K
(Vppe (k) Vcyl (k) Vctrl (k) i Qf (Pk ) Te )
V
K
K
= Pk i Qf (Pk ) Te + (Vppe (k) Vcyl (k) Vctrl (k))
V
V
Pk+1 = Pk +
Pk+1
(7.3)
80
Chapitre 7. Linjecteur
Lquation (7.3) dfinit le modle non linaire mono variable du systme dinjection, cest-dire avec lactionneur de dcharge ferm, dans lequel il faut faut rajouter le transfert
entre la commande de lIMV Uimv et la sortie de la pompe Vppe pour crire le modle
complet.
7.3
Nous proposons la figure 7.3 un rsultat de simulation du modle dvelopp comportant lIMV, la pompe HP, le rail et les injecteurs pour voir lvolution de la pression
au sein du rail face aux diffrents dbits. Le rgime moteur est de 1000 tr/min.
1140
Pression [bar]
Pression rail
1130
1120
1110
1100
0.2
0.25
0.3
Temps [s]
x 10
Dbit injecteurs
Dbit pompe
Dbit [m3.s1]
4
3
2
1
0
0.2
0.25
0.3
Temps [s]
Bien que les dbits soient discontinus (voir la forme de la pression rail), les volumes
entre chaque priode dchantillonnage Tpge sont identiques. En effet nous constatons que
lvolution de la pression rail est cyclique. En effet, en prenant un point sur le trac de la
pression, nous constatons que 30 ms plus tard, nous retrouvons la mme valeur. Le signal
vu par le contrleur est donc stable, ce qui correspond bien au point de fonctionnement
simul.
7.4
81
Modle linaire
Nous allons prsent calculer le modle linaire partir de lquation (7.3). Pour
cela, nous calculons le linaris tangent du modle non linaire. Nous dfinissons Pk+1
et Vk comme respectivement la variation de la pression et du dbit autour dun point
de fonctionnement (Pk = P0 , Vk = V0 ). Daprs lquation (7.3), le volume Vk est gal
Vppe Vcyl Vctrl . Nous avons alors :
Pk+1
=
Pk+1 Pk+1
P +
V
Pk k
Vk k
(7.4)
Le premier terme du second membre qui est lexpression analytique du ple scrit :
Pk+1
i Te (Nm ) K(Pk , Tk )
Qf (Pk )
=1
Qf (Pk ) + K(Pk , Tk )
(7.5)
Pk
V
Pk
Pk
et le second terme :
Pk+1
K(Pk , Tk )
=
(7.6)
Vk
V
La variation du ple du systme rail-injecteurs varie donc selon la pression rail, le rgime
moteur et la temprature du carburant. La figure 7.4 montre lvolution en fonction de la
pression rail et du rgime moteur.
1
0.99
0.98
pole
0.97
0.96
0.95
0.94
0.93
0.92
0.91
6000
5000
4000
3000
Rgime moteur [tr/min]
2000
1000
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Pression [bar]
1600
82
Chapitre 7. Linjecteur
8
Lactionneur de dcharge
Sommaire
8.1
Prsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
83
8.2
85
8.3
8.1
8.2.1
Force hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
85
8.2.2
Force lectromcanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
86
8.2.3
Force mcanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
86
8.2.4
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
87
8.2.5
Viscosit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
88
8.2.6
Modle non-linaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
88
90
8.3.1
90
8.3.2
. . . . . . .
90
8.3.3
92
8.3.4
. . . . . . . . . . . .
93
8.3.5
94
8.3.6
97
Prsentation
LHPV permet de contrler un dbit en sortie du rail. Cette fuite de carburant est lie
plusieurs paramtres, allant des caractristiques mcaniques (paramtres statiques) la
pression dans le rail (paramtre dynamique), qui rend lexplication de son fonctionnement
trs complexe.
Cette fuite dpend principalement de la section de passage cre par lHPV. La taille
de la section est dtermine par le positionnement dune bille par rapport son assise
conique comme prsent sur la figure 8.1. Dautre paramtres interviennent sur la valeur
du dbit comme par exemple la masse volumique du carburant.
83
84
bobine
ressort
bille
rail
masse
bobine
Fig. 8.1 Structure mcanique de lHPV
La bille est soumise des forces qui contribuent son positionnement. Les diffrentes
forces qui entrent en jeu dans la dynamique de ce systme sont :
- la force lectromcanique Fe , qui provient du courant traversant la bobine,
- la force mcanique Fm , qui provient du ressort,
- la force hydraulique Fh , qui provient de la pression du carburant dans le rail,
- la force de jet Fjet , qui provient de la variation de vitesse du fluide au niveau de la bille,
- la viscosit Fv , qui provient des diffrents frottements, sec et visqueux.
La figure 8.2 montre le synoptique gnral de lHPV sur lequel les diffrentes parties
physiques sont prsentes.
Tension
Vhpv
[V ]
Courant
Ihpv
Bobine
Circuit
lectrique
[A]
Position
xhpv
Force
Circuit
magntique
Pr
force
[Pa]
hydraulique
Pr
[Pa]
force
Fe
P [N]
Systme
masse
ressort
Fh
P
Fjet
de jet
[m]
Dbit
Qhpv
Systme [m3 .s1 ]
hydraulique
8.2
85
Nous utilisons le principe fondamental de la dynamique (PFD) comme quation initiale, le modle du systme sera tendu au fur et mesure que nous rentrerons dans le dtail
de ltude des forces. Le PFD scrit :
X
(8.1)
F = m.
xhpv
o :
- F est lensemble des forces contribuant au dplacement de la bille [N],
- xhpv est la position de la bille [m],
- xhpv est lacclration de la bille [m2 /s].
Lquation (8.1) est gnrique tout systme mcanique. Pour lappliquer au modle
de lHPV nous allons tudier toutes les forces cites prcdemment. Plusieurs notations
concernant les caractristiques mcanique de lHPV vont tre utilises, celles-ci sont prsentes sur la figure 8.3.
Sp
da
db
8.2.1
Force hydraulique
Elle est due la pression du rail qui vient sappliquer sur la surface active de la bille.
Son expression est la suivante :
Fh = Pr .Sa
o :
- Fh est la force hydraulique applique sur la bille [N],
- Pr est la pression du rail [P a],
- Sa est la surface active de la bille o sapplique la pression [m2 ].
(8.2)
86
La surface Sa se calcule grce au diamtre actif da . Ce diamtre est normalement fonction du dplacement de la bille. Or, compte tenu de lordre de grandeur de ce dplacement
(quelques centimes de millimtre), il peut scrire sous la forme dune constante :
da = db . sin
(8.3)
o :
- da est le diamtre actif [m],
- db est le diamtre de la bille [m],
- est langle reprsent sur la figure 8.3.
Dans ce cas langle est alors indpendant de la position et scrit :
=
(8.4)
8.2.2
d2a
= d2b sin2
4
4
(8.5)
Force lectromcanique
Au mme titre que ltude faite sur les formes polaires pour lIMV , la force lectromcanique de lHPV Fe est considre comme proportionnelle la constante Kihpv dans
toute sa plage de fonctionnement.
Fe = Kihpv Ihpv
8.2.3
(8.6)
Force mcanique
(8.7)
8.2.4
87
Les efforts de jet [7] sont crs par un phnomne daspiration d la variation de la
vitesse du fluide au niveau de la bille et a pour consquence de ramener la bille dans son
assise. Elle a donc la mme direction que celle du ressort. Lquation donnant les efforts
de jet est la suivante :
o :
(8.8)
Cq = Cq tanh
(8.9)
crit
avec :
- Cq , la valeur maximale du coefficient de dbit Cq [SU],
- , la valeur du flow number [SU],
- crit , la valeur critique du flow number [SU].
Le flow number se calcule comme suit :
s
hd
2 | P |
(8.10)
=
o :
- hd est le diamtre hydraulique [m],
- est la viscosit due aux frottements visqueux du fluide [N/m/s],
- est la masse volumique du fluide [m3 /kg].
Le diamtre hydraulique est fonction de la position de la bille et peut se simplifier,
compte tenu des ordres de grandeur des valeurs, et donne alors :
hd = 2 cos xhpv
(8.11)
(8.12)
La course de la bille tant trs petite par rapport son diamtre, nous pouvons ngliger
xhpv cos() (eq. (8.12)). De mme, la variation de la position est trs faible, ce qui implique
que langle peut tre considr constant et fonction du demi-angle de lassise (eq. 8.4).
La section de passage scrit alors :
16
Sans Unit
88
Sp (xhpv ) = db sin
Ks = db sin
On pose :
Do :
cos
xhpv
2
2
cos
2
2
Sp (x) = Ks xhpv
(8.13)
(8.14)
(8.15)
Fjet = 2 Cq tanh
8.2.5
2cos()xhpv
crit
2|Pr |
Ks cos() Pr xhpv
(8.16)
Viscosit
o :
(8.17)
8.2.6
Modle non-linaire
ou encore :
Fh Fr Fe Fjet Fv = m xhpv
(8.18)
89
(8.20)
o :
- K est le coefficient de compressibilit du fluide [P a],
- V est le volume du rail [m3 ],
- Qin est le dbit entrant dans le rail [m3 /s],
- Qhpv est le dbit sortant du rail par lHPV [m3 /s],
- Sa est la surface active de la bille [m2 ].
Le comportement dynamique de lHPV donne la vitesse et la position de la bille mais
en aucun cas le dbit du fluide qui le traverse. Ce dbit scrit selon lquation de Bernoulli
[7] comme suit :
2 Pr
(Pr )
(8.21)
Soit :
Qhpv = Cq tanh
2cos()xhpv
(xhpv )
crit
2Pr
(Pr )
Ks xhpv
2 Pr
(Pr )
(8.22)
On pose :
x1 = xhpv , position de la bille,
x2 = x hpv , vitesse de la bille.
Nous pouvons alors crire le modle non-linaire du systme rail/HPV sous la forme
dtat suivante :
Pr
x1 =
x2
K
V
1
m
(Qin Qhpv Sa x2 )
x2
(Fh Fr Fe Fjet Fv )
(8.23)
Pr
x1 =
x2
K
V
m2
2cos()x1 q 2Pr
q
2 (P ) (P )
r
r
2Pr
Ks x1 (Pr ) Sa x2
Qin Cq tanh
crit
Cq (x1 , Pr ) Ks cos() Pr x1
x2
Kr
x1
B
m
(Pr )
m
x2 +
Sa
m
Pr Fme
(8.24)
F0
m
90
8.3
8.3.1
NL
y0
u0
u
Pr
x1 =
x2
Pr
Pr
x1
Pr
x2
Pr
Pr
x1
x1
x1
x2
x1
Pr
x2
x1
x2
x2
x2
P
r
+
x1
x2
Pr
Qin
x1
Qin
x2
Qin
Pr
Fe
x1
Fe
x2
Fe
Qin
Fe
(8.25)
Les drivs partielles sont appliques lquilibre (i.e. Pr = Pr0 , x1 = x01 , x2 = x02 ,
Qin = Q0in et Fe = Fe0 ). Afin de simplifier lcriture des linariss tangent qui suivent nous
ne prciserons pas le point dquilibre.
8.3.2
En substituant la premire ligne de lquation (8.23), nous obtenons la formule mathmatique qui dfinit le comportement de la pression. En se rapportant lquation (8.25),
nous pouvons alors calculer le linaris tangent de la drive de la pression.
1
Pr =
V
K
Qhpv
Qhpv + K
Pr
Pr
P +
K Qhpv K
K
x1 Sa x2 + Qin
V x1
V
V
(8.26)
Le dbit Qin est lensemble des dbits entrant et sortant du rail, cest--dire le dbit de
la pompe Qppe etP
les dbits des injecteurs Qcyl , Qctrl et i Qf . Afin dallger les quations
nous dfinissons
Q = Qppe Qcyl Qctrl .
Nous posons galement :
91
Qhpv
,
x1
Qhpv
.
Pr
K2 =
Lquation (8.26) se rcrit comme :
K
K
1 K
Qhpv + KK2 P + K1 x1 Sa x2
Pr =
V Pr
V
V
X
K
Qf
i K
P +
Q
Qf + K
V Pr
P
V
(8.27)
Lobjectif prsent est le calcul des gains K1 et K2 qui sont fonctions de la pression
et de la position x01 dquilibre. En utilisant lexpression (8.21) de Qhpv , les gains sont
alors :
s
2 Pr
Cq (x1 , Pr )
K1 = Ks
x1 + Cq (x1 , Pr )
(8.28)
(Pr )
x1
Pr0
K2 = Ks x1
rappel :
d
dx
Cq (x1 , Pr )
Pr
2 Pr
+ Cq (x1 , Pr ) 0, 5
(Pr )
2 (Pr ) 2 Pr
2 (P
r)
d((Pr ))
dPr
! s
(Pr )
2 Pr
(8.29)
q
U (x)
V (x)
1
2
(x)
dU (x)
V (x)U (x) dVdx
dx
2
V (x)
q
(x)
VU (x)
Cq (x1 , Pr )
x1
Cq (x1 , Pr )
=
Pr
K1cq =
K2cq
Ainsi les calculs des gains qui permettent dobtenir la valeur du coefficient Cq pour un
point de fonctionnement sont :
Cq
K1cq =
cosh
2cos()x1
(Pr )
crit
2Pr
(Pr )
2cos()
(Pr )
crit
2Pr
(Pr )
(8.30)
92
d(tanh(u(x)))
dx
1
cosh2 (u(x))
cosh
O :
2P
r
(Pr ) (P r)
dPr
du(x)
dx
Cq
K2cq =
d 2Pr
dPr
2cos()x1
crit
2P
r
(Pr ) (Pr )
(Pr ) (Pr ) 2 Pr
d(Pr )
dPr
2(Pr ) (Pr )
2P
r
(Pr ) (Pr )
dPr
(8.31)
p
d (Pr )
(Pr ) + (Pr ) dPr
(8.32)
Lquation (8.27) peut maintenant tre calcule via les quatre coefficients K1cq , K2cq ,
K1 et K2 , ce qui nous donne la premire ligne de la repsentation dtat du systme
rail/HPV.
8.3.3
Nous nous intressons ici la dernire ligne de lquation (8.23) en effectuant les calculs
tels quils sont prsents lquation (8.25). En se rapportant lquation (8.24) nous
pouvons crire rapidement le linaris tangent de lacclration de la bille comme suit :
x2
=
m
Fh Fjet Fv
Pr
Pr
Pr
Fr Fjet
+
x1
x1
x1
Fv
x Fe
x2 2
(8.33)
Posons :
F
Kj = xjet
, assimilable une raideur [N/m/s],
1
Fjet
Sj = Pr , assimilable une section [m2 ],
v
Kv = F
,
x2
Fv
Sv = Pr .
Ceci donne alors :
1
dFh
dFr
x2 =
Sj Sv P
+ Kj x1 Kv x2 Fe
m
dPr
dx1
(8.34)
Le calcul des deux autres drives est trivial et nest pas dvelopp. Pour le calcul de
Kj , rappelons lquation (8.8) donnant la formule des efforts de jet
Fjet = 2 Cq (x1 , Pr ) Ks x1 cos() Pr
(8.35)
93
(8.36)
(8.37)
(8.38)
(8.39)
Kv = (Pr )
(8.40)
Il reste maintenant calculer les deux derniers coefficients Kv et Sv . En faisant rfrence lquation (8.17), il vient alors :
Sv = x2
8.3.4
d(Pr )
dPr
(8.41)
Les diffrents calculs prcdemment effectus, et appliqus la structure de lquation (8.25) permettent dobtenir le modle linaire du systme rail/HPV suivant :
Pr
x1 =
x2
A11
0
Sa Sj Sv
m
K
a
1
P
KS
KK
0
Pr
V
V
V
Q
0
1
0
(8.42)
x1 + 0
Fe
Kr +Kj
1
Kv
0
x
m
m
2
m
Qhpv
Qf
K
K
o A11 = V1 P
Q
+
K
+
Q
+
K
hpv
i Pr f
Pr
Pr
r
Les variations du modle (en fonction de la pression rail) sont traces jusqu 1000
rad.s1 (fig. 8.5), correspondant en discret, une priode dchantillonnage de lordre de
3.5 ms, ce qui est en dessous de la priode dchantillonnage maximale ( 5 ms). Nous
constatons que dans cette plage de frquence (0-600 rad/s), le comportement du systme
ne change quasiment pas.
9
Modlisation LFT
Sommaire
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.1
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
101
102
103
104
106
Les systmes que nous rencontrons dans la nature sont trs souvent non-linaires.
Leur comportement dynamique volue en fonction dune ou de plusieurs variables. Cellesci peuvent tre extrieures au systme, nous disons quelles sont exognes, ou bien propres
au systme, nous disons alors quelle sont endognes.
Pour modliser de tels systmes par un comportement linaire invariant, il faut figer les
variables exognes pour toujours obtenir la mme rponse du systme, et dans le cas des
variables endognes, faire en sorte que les sollicitations faites sur le systme ne provoquent
pas de changement du comportement dynamique d de trop grandes variations de ces
variables. Le modle linaire nest donc valable que pour un point de fonctionnement
donn ; plus le modle sen loigne, plus son comportement sloigne de celui du systme.
Les modles LPV [21, 17, 4] dcrivent le comportement linaire en fonction des variables qui modifient la rponse du systme. Si le modle contient des variables endognes,
il sagit dun modle quasi-LPV.
Les systmes LPV peuvent tre dfinis sous forme dune reprsentation dtat dont
les matrices dpendent du vecteur , qui constitue lensemble des paramtres variants
eq. (9.1).
x(t)
102
9.2
w
u
y
q
upper LFT
Lower LFT
Fu (M, 1 )
18
q = M11 w + M12 u
y = M21 w + M22 u
w = q
(9.3)
y =
M21 w
+
M22 u
w = M11 w + M12 u
(9.4)
y =
M21 w
+ M22 u
w = (I M11 )1 M12 u
(9.5)
D1 p1 q1
1 7 Fu (M, 1 ) = M22 + M21 1 (I M11 1 )1 M12
(9.6)
103
sur le domaine :
D1 = 1 q1 p1 , det (I M11 1 ) 6= 0
(9.7)
(9.8)
sur le domaine :
9.3
D2 = 2 q2 p2 , det (I M22 2 ) 6= 0
(9.9)
Les sytmes linaires mis sous forme de reprsentation dtat telle que prsents
lquation (9.10)
x = A x + B u
(9.10)
y = C x + Du
ou encore sous forme matricielle :
x
A B
x
=
u
C D
y
(9.11)
peuvent
facilement
se schmatiser par linterconnexion par le haut entre la matrice
A B
et le bloc In 1s , o n est gal au nombre dtats (fig. 9.2). Compte tenu de
M=
C D
In 1s
x
y
A B
C D
x
u
Fig. 9.2 Forme LFT dun systme linaire sous forme de reprsentation dtat
la forme de linterconnexion de la figure 9.2, nous en dduisons que le transfert de lentre
u vers la sortie y est dfini par linterconnexion par le haut telle que dfinie en (9.6) :
(9.12)
1
1
1
1
Fu (S, In ) = D + C
In A
B
s
s
s
104
9.4
Nous dfinissons un gain variable Gv , ayant respectivement comme entre et sortie les
signaux u et y, tel que dfini lquation (9.13).
(9.13)
y = Gv u
Dans la mesure o Gv est born par une valeur minimale et maximale, nous pouvons
dfinir la valeur nominale G0 quidistante des deux extrema, et la valeur Ga , pouvant tre
interprte comme une amplitude qui permet datteindre les deux valeurs extrmes de Gv
partir de la valeur nominale. Nous dfinissons une variable G variant entre 1 et 1,
qui permet de moduler la valeur Ga . Finalement, le gain Gv scrit comme suit :
(9.14)
Gv = G0 + G Ga
G0
Gv
P
w
w
Ga
105
P
G0
Ga
y u
P
G0
1
s
1
s
i
1
1/
1
1
s
u
1
s
i
y
u
i
2/
M(s)
3/
Fig. 9.5 Extraction des paramtres variables pour une mise sous forme LFT : 1/ localisation des paramtres variants, 2/ extraction, 3/ criture du modle LFT
106
9.5
Nous prsentons dans cette partie la mthodologie employe pour obtenir le modle
LFT du systme Common Rail. Nous ne prsenterons pas les quations de modle obtenu,
car celle-ci sont complexes, et napportent aucun lment intressant.
Nous partons du modle non-linaire prcdemment dvelopp, dfini comme suit :
x = F (P, Nm , Ximv , T, x, u)
(9.16)
y = G (P, Nm , Ximv , T, x, u)
o x 9 , y est la pression rail et u est la commande Uimv dans le cas o lHPV
est ferme ou u 2 est le vecteur de commande [Uimv ; Uhpv ] dans le cas o lHPV est
ouverte.
Lquation (9.16) dcrit le comportement du systme en fonction des diffrentes variables, quelles soient endognes, comme la pression Pr , ou exognes, comme le rgime
moteur Nm .
partir du modle non-linaire (9.16), le linaris tangent (eq. (9.17)) dfinit le comportement linaire en fonction des variables Pr ,Nm ,Ximv et T .
x = F
x + F
u
x
u
(9.17)
G
G
y = x x + u u
soit
(9.18)
Le modle est quasi-LPV car la matrice A dpend de la pression Pr qui est une variable
dtat. Si nous figeons les paramtres Pr ,Nm ,Ximv et T , les quatre matrices A, B, C et D
du systme (9.18) sont constantes et nous avons alors une reprsentation dtat classique
dun systme linaire.
Le modle linaire (9.18) peut tre utilis pour faire la synthse de contrleur, comme
un PID, autour dun point de fonctionnement. Ce travail est prsent dans la partie mise
oeuvre o nous montrons la fois une comparaison entre le modle identifi sur vhicule
et le modle linaire thorique, ainsi que les rsultats de contrle en boucle ferme,
partir dune calibration des correcteurs issue des modles thoriques.
Pour reprsenter prsent le modle LPV (9.18) du systme Common Rail sous forme
LFT, il faut extraire les paramtres variants comme cela a t prsent prcdemment.
Puisque nous souhaitons montrer comment le modle LFT est construit, nous nallons faire
lextraction des paramtres variants que sur la partie du modle du rail lorque lHPV est
ferme.
Rappel : le modle du rail est dfini comme suit :
K
(Qppe Qf )
Pr =
V
(9.19)
Pour effectuer le passage en temps discret, nous choisissons lapproximation suivante (mthode du rectangle infrieur) :
1
z 1
Te
(9.20)
s
1 z 1
107
Pr (k + 1) =
1
Qf + K
Pr (k) +
Qppe (k)
V Pr
Pr
V
Pr (k + 1) = A (Pr , Nm , T ) Pr(k) + B (Pr , Nm , T ) Qppe (k)
(9.22)
Pr (k) = Te
Lquation (9.22) montre que le temps de rponse et le gain du rail sont fonctions de
trois paramtres qui sont la pression, le rgime moteur et la temprature du carburant.
La figure 9.6 reprsente le schma-bloc du modle du rail.
Qppe
P
B (P, Nm , T )
z 1
Pk
A (P, Nm , T )
Fig. 9.6 Reprsentation graphique du modle LPV du rail
Pour extraire la partie variable des coefficients A et B, nous dfinissons les gains
comme une partie nominale laquelle sajoute une partie variable (positive ou ngative)
permettant de balayer ainsi toutes les valeurs possibles des coefficients (9.23).
A = A0 + A A
B = B0 + B B
(9.23)
x0 =
x
(9.24)
108
avec x = A ou B.
Le schma de la figure 9.6 peut donc tre reprsent diffrement en prenant en compte
lcriture des gains comme (9.23). Il est prsent trs facile dextraire les variables A et
B
Qppe
qB
B0
wB
P
P
Pk
z 1
P
A0
wA A qA A
qB
B
Qppe
B0
wB
P
P
Pk+1
P
Pk
z 1
A0
A
qA
wA
A
109
rsultat suivant :
Pk+1
A0
qB 0
qA = A
yk
1
1
0
0
0
1
0
0
0
A 0
0 B
Pk
(9.25)
wA
qA
qB
Pk
B0
B wA
0 wB
0
Qppe
RAIL
wB
Qppe
110
Rgime moteur
Uimv
IMV
Qimv
3 tats
Qppe
Pompe HP
Rail
3 tats
pulse
1 tat
Pression
rail
Qinj
Injecteurs
Rgime moteur
Uimv
IMV
Qimv
3 tats
Qppe
Pompe HP
3 tats
pulse
Uhpv
Injecteurs
1 tat
Qinj
HPV
3 tats
Rail
Qhpv
Rgime moteur
Fig. 9.11 modle multivariable
Pression
rail
Troisime partie
Commandes
111
10
Stratgies de commande
Sommaire
10.1
10.2
10.3
10.4
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Stratgie de commande monovariable . . . . . . . . . . . .
Ouverture de lHPV : passage en mode multivariable . .
Stratgie de commande multivariable (Confidentiel - Delphi) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.4.1 Fermeture de lHPV : passage en mode monovariable . . .
10.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.1
113
113
114
115
117
118
Introduction
10.2
Dans ce mode de contrle, seule lIMV contrle la pression tandis que lHPV doit tre
maintenue ferme. Nous restons dans ce mode de contrle tant que les variations ngatives
du dbit de la pompe peuvent tre suffisantes pour faire chuter la pression rail afin de
suivre la demande. Dans le cas contraire lHPV doit tre ouverte.
imv
Le schma de contrle choisi est prsent la figure 10.1. Les deux contrleurs Kprail
et
hpv
Kcrt sont respectivement le contrleur de pression sur lIMV qui doit suivre la rfrence
de pression rail Pdmnd et le contrleur de courant de lHPV. Ce dernier doit garantir que
lHPV reste ferme.
113
114
imv
Kprail
Systme dinjection
Common Rail
Idmnd
Ihpv
Uimv
hpv
Kcrt
Uhpv
Prail
Ihpv
10.3
Lutilisation de lHPV est ncessaire lorsque la baisse du dbit de la pompe nest pas
suffisante pour suivre la rfrence de pression.
Par exemple, dans le cas extrme o le conducteur retire brutalement le pied de lacclrateur (ce que nous appelons un lcher de pied), la pression dans le rail est leve, et la
demande de pression chute brutalement, tandis que la demande dinjection devient nulle.
Dans ce cas, puisque le dbit de la pompe vis--vis du rail ne peut tre que positif, il nest
pas possible de faire chuter suffisamment la pression pour suivre la demande. Louverture
de lHPV est donc ncessaire pour crer un dbit ngatif.
Pour raliser louverture de lactionneur de dcharge (fig. 10.2), le contrle de la pression par lIMV est maintenu et linitialisation de la commande de lHPV est effectue en
boucle ouverte. Cette valeur dinitialisation est issue dune cartographie, fonction de plusieurs paramtres tels que le dbit de la pompe et la pression du carburant entre autres.
hpv
Le contrleur de pression Kprail
du mode multivariable sera initialis avec cette valeur.
118
10.5
Conclusion
Nous venons de prsenter lensemble des stratgies qui vont permettre de contrler la
pression, en autorisant louverture et la fermeture de lactionneur de dcharge.
imv
Nous dnombrons trois contrleurs, Kprail
contrle la pression par lIMV lorsque lHPV
hpv
hpv
est ferme, Kcrt qui contrle le courant de lHPV, et Kprail
qui contrle la pression par
lHPV.
Certains modes de fonctionnement particuliers nont pas t prsents. Nanmoins,
nous listons ici la liste exhaustive des contrleurs qui seront intgrs dans lECU pour
raliser le contrle de la pression pour le fonctionnement global du systme :
Contrleur de courant de lHPV priode dchantillonnage fixe20 : commande H
LTI temps discret,
Contrleur de courant de lHPV priode dchantillonnage variable : commande
H LTI temps continu discrtise en ligne dans lECU,
Contrleur de pression par lIMV priode dchantillonnage variable : commande
H LFT temps discret,
Contrleur de pression par lHPV priode dchantillonnage variable : commande
H LTI temps continu discrtise en ligne dans lECU.
Nous utilisons au final trois mthodes de synthse H que nous dtaillons dans le
chapitre suivant, avec les formulations respectives et leur solution.
20
11
Quelques lments sur la commande
H
Sommaire
11.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.1.1 Principe de la commande H . . . . . .
11.2 Synthse H LTI . . . . . . . . . . . . . .
11.2.1 Solution du contrleur temps continu .
11.2.2 Solution du contrleur temps discret . .
11.3 Synthse H LFT temps discret . . . .
11.3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3.2 Ecriture du problme . . . . . . . . . . .
11.3.3 Solution du problme . . . . . . . . . . .
11.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.1
11.1.1
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
119
119
120
122
122
123
123
124
125
126
Introduction
Principe de la commande H
Nous prsentons dans cette section le principe gnral de la commande H , pour plus
de dtails voir [30, 23, 14, 15, 31] pour obtenir la base de la commande H ainsi quune
large introduction.
La commande H apporte une solution (si elle existe) au problme de contrle avec
un certain nombre de contraintes. Elle permet de prendre en compte des spcifications
donnes par le cahier des charges qui peut contenir quatre classes de spcifications [28] :
Suivi de trajectoires de rfrence (consignes) : il sagit dtudier linfluence du signal
de rfrence r(t) sur le signal derreur (t),
Rejet/attnuation de signaux de perturbation : il sagit dtudier linfluence du signal
de perturbation v(t) sur le signal derreur (t),
Attnuation des bruits de mesure : il sagit dtudier linfluence des signaux de bruit
w(t) sur le signal de commande u(t) et sur le signal de sortie y(t),
119
120
11.2
Synthse H LTI
Lutilisation des LMI 21 pour le contrle est trs prsente dans la littrature [27, 26, 5,
10]. Nous prsentons dans ce mmoire lapproche de rsolution par LMI telle que formule
dans [22]. Lalgorithme de Glover-Doyle [12] (approche par quation de Riccati) permet
de rsoudre par une autre approche ce problme.
Soit un systme P , temps continu ou temps discret, contrler avec comme entre
exogne w et entre de commande u contrlant la sortie q et la sortie mesure y. Soit :
w
q
(11.1)
= P ()
u
y
avec qui est soit la variable s de Laplace pour le cas temps continu, soit la variable
z de la transforme en Z pour le cas temps discret. Soit la loi de commande u = K() y
et la dcomposition de P suivante :
P11 () P12 ()
P () =
(11.2)
P21 () P22 ()
alors le systme en boucle ferme (fig. 11.1) donnant le transfert entre q et w scrit :
Fl (P, K) = P11 () + P12 ()K() (I P22 ()K())1 P21 ()
(11.3)
x = Ax + B1 w + B2 u
q = C1 x + D11 w + D12 u
y = C2 x + D21 w + D22 u
(11.4)
121
q
w
y
P ()
K()
(11.5)
avec Ak nknk .
La fonction de transfert de la boucle ferme donne par la LFT Fl (P, K) est la suivante :
Fl (P, K) () = Dcl + Ccl (I Acl )1 Bcl
avec :
Acl =
Ccl =
B1 + B2 Dk D21
A + B2 Dk C2 B2 Ck
Bcl =
Bk D21
Bk C2
Ak
C1 + D12 Dk C2 D12 Ck
Dcl = D11 + D12 Dk D21
et les matrices :
A 0
B1
A0 =
B0 =
C0 = (C1 , 0)
0 0
0
0 B2
0 I
0
B=
C=
D12 = (0, D12 ) D21 =
I 0
C2 0
D21
(11.6)
(11.7)
(11.8)
les matrices de la boucle ferme Acl , Bcl , Ccl et Dcl peuvent ainsi tre crites de la manire
suivante :
Acl = A0 + BC Bcl = B0 + BD21 Ccl = C0 + D12 C Dcl = D11 + D12 D21
(11.9)
122
(11.10)
Nous rappelons les solutions dans le cas temps continu et temps discret qui sont
dmontres dans [22].
11.2.1
Etant donn un systme P (s), il existe un contrleur LTI temps continu tel que la
performance quadratique H du systme en boucle ferme reste borne par sil existe
des matrices R et S solutions du problme doptimisation convexe suivant :
NR
0
AR + RAT RC1T
C1 R
I
T
T
B1
D11
0
I
T
0
I
T
NS
0
B1
NR
D11
0
I
C1T
AT S + SA SB1
NS
T
T
B1 S
I
D11
0
C1
D11
I
R I
0
I S
0
I
0
I
<0
(11.11)
<0
(11.12)
(11.13)
T
o NR et NS sont des bases des noyaux de [B2T , D12
] et [C2 , D21 ] respectivement. Ces
trois LMI sont issues du lemme dlimination appliqu la LMI :
+ QT T Q + P T P < 0
(11.14)
Cette dernire LMI est elle-mme obtenue aprs application du lemme rel borne sur la
LMI 11.10. Lobtention des matrices R et S permet de calculer la matrice . Il suffit alors
de rsoudre la LMI 11.14 pour obtnenir la matice , i.e. le contrleur.
11.2.2
Etant donn un systme P (z), il existe un contrleur LTI temps discret tel que la
performance quadratique H du systme en boucle ferme reste borne par sil existe
des matrices R et S solutions du problme doptimisation convexe suivant :
T
B1
ARAT R
ARC1T
0
0
NR
NR
T
C1 RAT
D11
I + C1 RC1
< 0 (11.15)
0
I
0
I
T
B1T
D11
I
NS
0
0
I
T
AT SA S
AT SB1
B1T SA
I + B1T SB1
C1
D11
C1T
NS
T
D11
0
I
0
I
<0
(11.16)
123
R I
I S
(11.17)
T
o NR et NS sont des bases des noyaux de [B2T , D12
] et [C2 , D21 ] respectivement. Le
contrleur est obtenu de la mme manire que le pour cas temps continu.
11.3
11.3.1
K(z)
systme
qc
G(z)
124
11.3.2
Ecriture du problme
A B
xk+1
q C D
q = C1 D1
C2 D2
y
xk
B1 B2
D1 D2
D11 D12
u
D21 D22
(11.18)
avec xk na les tats du systme, q n les sorties allant vers le bloc , q nq les
sorties contrler, y ny les sorties mesurables, n les entres provenant du bloc
, n les entres du systme et u nu les entres de commandes.
q
w
P (z)
0
0
qc
wc
P
P (z)
K(z)
u
qc
wc
y
K(z)
b)
a)
Fig. 11.3 Mise en forme du problme
Soit le contrleur K(z) avec la reprsentation
c
xk+1
Ak Bk1
u = Ck1 Dk11
qc
Ck Dk1
on pose alors :
Dk1
y
Dk
c
Ak Bk1 Bk
= Ck1 Dk11 Dk1
Ck Dk1 Dk
(11.19)
(11.20)
125
(11.21)
c
qc
w
En dfinissant q = q et w = w , alors le systme en boucle ferme peut
q
w
scrire de la manire suivante :
2 C2 B
+B
2 D
21
A + B
xk
xk+1
(11.22)
=
12 C2 D
+D
12 D
21
w
q
C + D
preuve : c.f. annexes pour le dtail des calculs permettant dobtenir le rsultat de
lquation (11.22).
11.3.3
(1 )T
Solution du problme
T
T
ARAT R + B J3 BT
ARCT + B J3 D
ARC1T + B J3 D1
B1
T
T
C RAT + D J3 BT
C RCT + D J3 D
J3
C RC1T + D J3 D1
D1
( ) < 0
T
T
T
T
T
T
C1 RA + D1 J3 B
C1 RC + D1 J3 D
C1 RC1 + D1 J3 D1 Inq D11 1
T
T
B1T
D1
D11
Inr
(11.23)
NR 0
T
T
avec 1 =
o NR est une base de noyaux de [B2T , D2
, D12
].
0 I
AT SA S + CT L3 C
AT SB + CT L3 D
AT SB1 + CT L3 D1
C1T
T
T
T
BT SA + D
L3 C
BT SB + D
L3 D L3
B1T SB + D1
L3 D
D1
(2 ) < 0
(2 )T
T
T
T
T
T
T
T
B1 SA + D1 L3 C
B1 SB + D1 L3 D
B1 SB1 + D1 L3 D1 Inr D11
C1
D1
D11
Inq
(11.24)
NS 0
o NR est une base de noyaux de [C2 , D2 , D21 ].
avec 2 =
0 I
126
R I
I S
L3 I
I J3
>0
>0
(11.25)
(11.26)
11.4
Conclusion
22
23
hinflmi et dhinflmi
mincx
12
Synthse de la loi de commande
monovariable
Sommaire
12.1 Contrleur de la pression dinjection . . . . .
12.1.1 Normalisation du modle pour la synthse . .
12.1.2 Systme en boucle ouverte . . . . . . . . . .
12.1.3 Architecture du contrleur . . . . . . . . . .
12.1.4 Cahier des charges . . . . . . . . . . . . . . .
12.1.5 Synthse LFT H du contrleur de pression
12.2 Rsultat du contrleur en boucle ouverte . .
12.3 Robustesse vis--vis de la position de lIMV
12.3.1 Analyse par le thorme du petit gain . . . .
12.3.2 Analyse par la marge de gain . . . . . . . . .
12.4 Simulations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.4.1 Essai 1 : profil en "montagnes russes" . . . .
12.4.2 Essai 2 : profil en acclration . . . . . . . .
12.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.1
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
127
127
129
129
132
132
135
136
137
138
142
142
143
143
Nous rappelons que dans ce mode, le contrle de la pression est ralis par lIMV et
que lHPV est maintenue ferme, comme prsent sur la figure 10.1.
12.1.1
Le modle LFT dvelopp est exprim dans le systme international MKSA ce qui
donne pour les coefficients des valeurs trs htrognes : la force hydraulique se calcule
par le produit de la pression du carburant en Pascal ( 105 [P a]) et la surface active de
la bille de lHPV ( 5 107 [m2 ]). Les matrices du modle sont trs mal conditionnes
127
128
numriquement et posent des problmes pour la rsolution des LMI lors de la synthse
H LFT.
Nous proposons donc de normaliser le modle, cest dire dextraire lensemble des
gains statiques, que nous multiplions entre eux pour obtenir une valeur qui ne sera pas
prise en compte lors de la synthse, mais qui sera au final rintroduite dans le contrleur
pour rester cohrent avec le systme dorigine.
Nous prsentons le principe de normalisation que nous avons employ sur le gain statique du systme rail-injecteur, dj prsent lors de la modlisation LFT. Nous rappelons
la figure 12.1 la reprsentation LFT du rail dont le modle scrit comme suit avec les
valeurs numriques :
Pk+1
0.89
qB 0
qA = 0.1
yk
1
B
Qppe
qB
B0
1
0
0
0
1
0
0
0
3.53 107
Pk
7
3.25 10 wA
wB
0
0
Qppe
(12.1)
wB
P
P
P
z 1
Pk
A0
wA A qA A
B = B0 + B B
(12.2)
B = B0 1 + B B
(12.3)
Il est intressant de noter que la variable B nest pas modifie, et que sa valeur varie
toujours de 1 1. Le nouveau modle du rail ainsi obtenu saffranchit du gain B0 , et
Pk+1
0.89
qB 0
qA = 0.1
yk
1
129
1
0
0
0
1
0
0
0
1
Pk
0.92 wA
0 wB
0
Qppe
(12.4)
En procdant de la sorte sur lensemble des gains statiques du systme monovariable (i.e.
avec lHPV ferme), nous pouvons mettre trois gains en facteur, de valeur 1.15 105 ,
0.167 et 3.53 107 , et dont le produit vaut 67.91.
Soit le gain mis en facteur et G le systme monovariable, nous avons alors G = G0
o G0 est le modle normalis que nous allons utiliser pour la synthse. Ainsi, le systme
en boucle ferme Tbf obtenu lissue de la synthse du contrleur K va scrire :
Tbf =
K G0
1 + K G0
(12.5)
Or, le systme sur lequel nous allons appliquer notre contrleur est G, il faut donc multiplier la sortie du contrleur par linverse de pour obtenir le comportement escompt :
K (1/) G
1 + K (1/) G
K (1/) G0
=
1 + K (1/) G0
K G0
=
1 + K G0
Tbf =
Tbf
12.1.2
(12.6)
La figure 12.2 montre diffrentes rponses frquentielles du systme (lorsque lHPV est
ferme). Ces fonctions de transferts ont t calcules partir du modle LFT du systme
monovariable pour un ensemble de points de fonctionnement : variation de la pression rail,
du rgime moteur et de la temprature du carburant. Nous avons normalis la frquence
1Hz pour pouvoir facilement comparer les courbes.
12.1.3
Architecture du contrleur
130
Bode Diagram
80
60
Magnitude (dB)
40
20
0
20
40
60
180
135
Phase (deg)
90
45
0
45
90
6
10
10
10
10
10
10
Frequency (Hz)
131
apparat due une somme postive des dbits, alors quen mme temps la rfrence de
pression a chut.
Comme cette pertubation est due la variation de la demande dinjection et que celleci est connue puisque pilote par le calculateur, nous pouvons la prendre en compte dans
le schma de synthse.
Larchitecture actuelle prend dj en compte la demande dinjection pour le contrle
de la pression avec lIMV. Il sagit en fait dun contrle en boucle ouverte (feedforward ) qui
sajoute au contrle en boucle ferme. Cela permet daider le contrleur en boucle ferme
en prpositionnant lactionneur de remplissage. Nous allons donc conserver cette solution
qui amliore le contrle. Nanmoins, le contrle en boucle ouverte actuellement utilis est
statique. La valeur de la commande est calcule en fonction dune cartographie qui dpend
de certains paramtres, il ny a donc pas de comportement dynamique. Dautre part, la
calibration de cette cartographie est ralise aprs la synthse du contrleur de pression.
Nous proposons dans notre approche dtablir le contrle en boucle ouverte lors de la
synthse LFT. Le contrleur en boucle ouverte sera dfini en mme temps que le contrleur
de la pression. Nous proposons alors la structure de contrle prsente la figure 12.3,
o Fdmnd reprsente la demande dinjection, Pdmnd la consigne de pression, K1 est le
contrleur en boucle ferme, K2 le contrleur en boucle ouverte, G1 est lensemble IMV et
pompe HP, G2 le systme rail-injecteur. La sparation du systme en deux ensembles G1
et G2 permet de faire apparatre lentre de dbit du rail, et ainsi de prendre en compte
le dbit inject par les injecteurs en plus de leur dbit de fuite. Le gain est le coefficient
qui permet de convertir en m3 /s la demande dinjection qui est en mg/cp, et de prendre
en compte le gain de normalisation du rail.
Systme
Contrleur
Fdmnd
K2
Pdmnd
P Uimv
G1
G2
Prail
K1
G2 (G1 K2 )
G 2 G 1 K1
Fdmnd +
Pdmnd
1 + G 2 G 1 K1
1 + G 2 G 1 K1
(12.7)
132
12.1.4
12.1.5
Lobjectif du contrle de la pression est rsum dans la figure 12.4. Nous devons synthtiser un contrleur prenant en compte les paramtres variants afin datteindre les objectifs de performance demands, tout en tant robuste la variation dautres paramtres
ne pouvant tre pris en compte par le contrleur.
Pour rsoudre le problme prsent la figure 12.4, nous utilisons les rsultats obtenus
dans le chapitre prcdent sur la synthse H LFT. Les aspects de robustesse seront
analyss a posteriori une fois le contrleur obtenu. Si celui-ci ne satisfait pas les conditions
de robustesse vis--vis de la variation de la position de lIMV ximv , il faudra prendre en
compte cette contrainte dans une nouvelle synthse.
Nous considrons comme sorties contrler lerreur de pression, qui sert imposer
133
1
2
4
5
robustesse
3
Pdmnd
P (s)
Fdmnd
p
Uimv
Wu
Uimv
e1
W1
p
Fdmnd
e2
performance
K(s)
1
2
4
5
contrleur LFT
Fig. 12.4 Reprsentation du problme de synthse LFT robuste
134
S
W
K
)
1
1
1
2
Wu S K1 Wu S (K2 + K1 G2 )
||S||
||S ( G K )||
1
2
||S
K
||
(12.9)
W1
W1
Wu
Wu
(12.10)
Les rsultats obtenus pour cette synthse sont reprsents sur la figure 12.6. La figure 12.5 montre les contrleurs agissant en boucle ferme sur lerreur de pression (K1 )
et en boucle ouverte sur la demande dinjection (K2 ).
Bode Diagram
Magnitude (dB)
60
FL(K1(s), )
40
20
0
20 4
10
10
10
10
10
10
Frequency (rad/sec)
Bode Diagram
40
FL(K2(s), )
Magnitude (dB)
30
20
10
0
10 3
10
10
10
10
10
Frequency (rad/sec)
135
davoir des fonctions de sensibilit S identiques quel que soit le point de fonctionnement
(fig. 12.6), et de mme pour la fonction de sensibilit sur le rejet de perturbation de dbit
dans le rail S ( G1 K2 ).
Les fonctions de transfert reprsentant SK1 ont un gain qui augmente en hautes frquences. Il en est de mme pour les fonctions de transfert S (K2 + K1 G1 ). Nous aurons
donc une commande bruite ce qui empchera lIMV de se coller. Le rsultat de la commande de lIMV obtenue sur vhicule est prsent dans le chapitre suivant.
Bode Diagram
Bode Diagram
20
20
S
20
40
60
40
60
80
100
20
Magnitude (dB)
Magnitude (dB)
80
4
10
2
Frequency (rad/sec)
10
10
100 4
10
2
Frequency
(rad/sec)
10
Bode Diagram
10
Bode Diagram
50
40
Magnitude (dB)
Magnitude (dB)
30
50
S.K1
100
10
2
Frequency (rad/sec)
10
20
S.(K2 + K1.G1)
10
0
10
10
20 4
10
2
Frequency
(rad/sec)
10
10
12.2
136
0.2
Tension [V]
0.4
0.6
0.8
1.2
0
4
Echantillons
Fig. 12.7 Rponse indicielle du contrleur en boucle ouverte sur la demande dinjection
lIMV diminue trs fortement (pour augmenter le dbit de la pompe) au tout dbut pour
ensuite rapidement rejoindre une valeur dquilibre. Il y a presque un rapport de deux
entre la valeur extrme et la valeur dquilibre.
Ainsi, Lorsque la demande dinjection varie, leffet est immdiat sur le dbit. Le dbit
de la pompe, quant lui, varie selon un certain temps de rponse lorsque la commande
de lIMV est modifie. Il est donc invitable davoir une perturbation sur la pression rail
lorsque le dbit inject varie. Si la commande en boucle ouverte est statique et que sa
valeur est telle que la variation du dbit de la pompe compense la variation du dbit des
injecteurs en rgime tabli, alors la perturbation sur la pression rail sera importante et
cest le contrleur en boucle ferm qui devra la rejeter. Cest le fonctionnement actuel
obtenu avec la cartographie. En revanche, grce la prise en compte du comportement
dynamique (fig. 12.7), la forte variation initiale de la commande de lIMV permet non
seulement de compenser la variation du dbit inject mais galement la perturbation de
pression. Le contrleur en boucle ferm est alors moins sollicit et surtout le rejet de la
perturbation est plus rapide.
12.3
137
La robustesse en stabilit du systme doit donc tre analyse a posteriori quels que soient
la position de lIMV et le point de fonctionnement du moteur. Les paramtres considrs
sont les suivants :
1 et 2 reprsentent la variation du gain statique et de la dynamique du circuit
lectrique de lIMV (eq. 4.3) en fonction de la priode dchantillonnage,
3 reprsente la variation du gain hydraulique de lIMV (eq. 4.14 et fig. 4.10),
4 et 5 sont respectivement gaux B et A (eq. 9.23).
12.3.1
q3
w3
w3
Fdmnd
Pdmnd
Prail
q3
Prail
Fig. 12.8 Mise en forme du systme pour lanalyse de la stabilit par le thorme du
petit gain
Nous rappelons ici la formulation de ce thorme selon [31]
138
w3
q3
P11 P12 P13
=
Fdmnd
(12.12)
Prail
P21 P22 P23
Pdmnd
(12.13)
Le thorme du petit gain assure que le systme est stable malgr les variations de 3
si :
kP11 k < 1 car k3 k 1 par dfinition
(12.14)
Nous avons trac P11 (z) pour un ensemble de points de fonctionnement (figure 12.10).
Les diffrents transferts de P11 dpassent la valeur limite fixe par le thorme du petit
gain. Nous ne pouvons donc pas conclure sur la stabilit robuste du systme. Or, il est
impratif de savoir quelle est la robustesse du systme par rapport la position ximv de
faon assurer la stabilit robuste de la pression. Il faut donc utiliser une autre technique
danalyse pour pouvoir conclure.
12.3.2
Dans un premier temps, sont calcules les marges de gain du systme pour lensemble
des points de fonctionnement en supposant le gain de la variation de dbit de lIMV
nominal et gal 1 .
139
Bode Diagram
Magnitude (dB)
10
20
30
40
50
2
10
10
10
Frequency (rad/sec)
140
La figure 12.11 montre les diffrentes marges de gain obtenues en fonction des points
de fonctionnement.
5.5
4.5
4
0
100
200
300
400
Point de fonctionnement
500
600
700
141
Nichols Chart
20
1 dB
15
3 dB
10
6 dB
180
150
120
Fig. 12.12 Marge de gain et de phase dans le pire des cas i.e. 3 = 1
142
12.4
Simulations
Nous utilisons des donnes relles acquises sur vhicule pour raliser les simulations
dont les rsultats sont prsents dans la partie mise en oeuvre. Ceci permet davoir des
volutions relles des demandes dinjection, de pression et du rgime moteur, et aussi de
pouvoir comparer les rsultats entre la thorie et la pratique.
12.4.1
La figure 12.13 montre le suivi de la pression de consigne (trac suprieur) face des
sries de rampes montantes et descendantes, avec des cassures nettes. Ceci a pour effet
de provoquer des variations brutales sur la demande dinjection, permettant de voir les
capacits de rejet de perturbation de dbit des injecteurs tout en rgulant la pression
rail. Les variations de la demande dinjection et du rgime moteur sont prsentes dans
la partie mise en oeuvre.
650
Demande
Pression rail
Pression [bar]
600
550
500
450
400
350
300
25
30
35
40
Temps [s]
45
50
55
30
35
40
Temps [s]
45
50
55
60
40
20
0
20
40
60
25
12.5. Conclusion
143
statique est infrieure la tolrance demande. Dautre part lerreur de trainage lors des
diffrentes rampes est quasi-nulle.
12.4.2
Nous proposons une seconde simulation montrant le suivi dune rfrence de pression
de type parabolique obtenue lors dune acclration. Pour cet essai, lerreur de trainage
est infrieure 20 bar, le dpassement faible et lerreur de transitoire infrieure 50
bar. Le cahier des charges est donc bien respect.
1000
Pression [bar]
900
Demande
Pression rail
800
700
600
500
400
300
1
1.5
2.5
3.5
Temps [s]
4.5
5.5
1.5
2.5
3.5
Temps [s]
4.5
5.5
60
40
20
0
20
40
60
1
12.5
Conclusion
Nous avons prsent les rsultats thoriques de la synthse H LFT sur le contrle
de la pression rail. Lanalyse de la robustesse montre que le systme en boucle ferme est
robuste vis--vis des variations de la position de lIMV et prsente dans le pire des cas une
marge de robustesse confortable. Il serait intressant dajuster au mieux la robustesse du
contrleur afin dobtenir les performances optimales du systme. Pour cela il faudrait faire
144
une tude sur le vieillissemement des lments du systme (i.e. lIMV, les injecteurs, etc.)
pour analyser leurs variations de comportement dans le temps. Cest une tche longue et
difficile qui ne peut pas tre exhaustive. Il faudra donc toujours garantir une marge de
robustesse de scurit par rapport au pire des cas estim sur le comportement dynamique
du systme.
Nous avons prsent deux simulations dont les rsultats satisfont les exigences du
cahier des charges. Ces donnes en simulation peuvent tre compares avec les essais
vhicules qui sont prsents dans la partie mise en oeuvre.
Quatrime partie
Mise en oeuvre
145
13
Calibration de la stratgie actuelle
partir du modle thorique
Sommaire
13.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.2 Comparaisons et validations . . . . . . . .
13.2.1 cas 1 : 750 tr/min, 5 mg/cp, 230 bar . . .
13.2.2 cas 2 : 750 tr/min, 20 mg/cp, 275 bar . .
13.2.3 cas 3 : 750 tr/min, 70 mg/cp, 680 bar . .
13.2.4 cas 4 : 1000 tr/min, 5 mg/cp, 279 bar . .
13.2.5 cas 5 : 1000 tr/min, 20 mg/cp, 365 bar .
13.2.6 cas 6 : 1000 tr/min, 70 mg/cp, 930 bar .
13.2.7 cas 7 : 2000 tr/min, 5 mg/cp, 560 bar . .
13.2.8 cas 8 : 2000 tr/min, 20 mg/cp, 600 bar .
13.2.9 cas 9 : 2000 tr/min, 70 mg/cp, 1400 bar .
13.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.1
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
147
149
149
152
152
155
155
155
158
158
158
162
Introduction
Dans ce chapitre, nous mettons en oeuvre la premire proposition damlioration prsente dans le chapitre 3 de la premire partie. Il sagit dutiliser le modle de connaissance
prcdemment dvelopp (au lieu du modle identifi) pour raliser la calibration des gains
du PID. Lalgorithme de synthse du contrleur ainsi que la stratgie de contrle sont inchangs. Cette mise en oeuvre nimplique aucune modification de la stratgie actuelle.
Nous intervenons uniquement pendant ltape de la dtermination du modle.
La figure 13.1 rsume les deux principes de calibration des gains du PID : identification
du systme puis synthse du contrleur (mthode actuelle) et modlisation thorique du
systme puis synthse du contrleur (mthode propose).
La synthse des contrleurs PID partir du modle thorique fournira, aprs essais,
une validation indirecte du modle. A posteriori nous pourrons conclure aussi sur la
147
148
point de fonctionnement
SBP A
u
Systme
Identification
modle
non
linaire
caractristiques
systme
linaris
point de
fonctionnement
tangent
modle linaire
identifi
modle linaire
thorique
Synthse
PID
Synthse
PID
Fig. 13.1 Calibration des gains par identification du systme et par modlisation
149
validit du modle travers les essais en boucle ferme (par comparaison de la simulation
et des tests exprimentaux).
Un autre avantage de notre approche est que nous ne sommes pas pnaliss par lenvironnement des essais rels. En effet, le systme Common Rail est sujet des bruits
cycliques dus la rotation du moteur et la rptition des mmes vnements dun tour
moteur lautre. Ce bruit nest donc pas blanc, (bien que considr comme tel dans les
identifications linaires [19]), mais dfini par une frquence bien prcise. Suivant lamplitude de ce bruit, les modles obtenus par identification prsentent une rsonance plus ou
moins leve la frquence du bruit, ce qui nest en ralit pas le cas.
Nous prsentons les rsultats du contrle de la pression dans le mode monovariable,
i.e. lHPV est ferme et seule lIMV contrle la pression. Lensemble des essais que nous
prsentons ont t raliss sur un banc lectrique sur lequel la pompe HP est entrane
par un moteur lectrique (linjection na donc pas deffet sur le rgime moteur). Ce moyen
dessai ne comporte que le systme Common Rail (i.e. lIMV, la pompe HP, le rail, les
injecteurs et lHPV), ce qui permet en cas dun mauvais contrle de la pression rail davoir
un impact limit sur le systme, contrairement la ralisation dessais sur vhicule.
13.2
Comparaisons et validations
5
230
279
560
20
275
365
600
70
680
930
1400
13.2.1
La figure 13.3 montre le modle linaire au point de fonctionnement dfini, issu du modle thorique non-linaire, et le modle linaire obtenu par identification. Nous constatons
une diffrence importante entre les deux modles. Cet cart est d au fait que le point
de fonctionnement du systme positionne lIMV trs prs de sa fermeture, et donc de
sa saturation. De ce fait, lexcitation par les SBPA lors de lidentification provoque un
150
Bode Diagram
50
Magnitude (dB)
Modle
Identifi
0
50
100
180
Phase (deg)
90
0
90
180
270 3
10
10
10
10
10
10
Frequency (rad/sec)
comportement non-linaire du systme. Ceci est mis en vidence sur la figure 13.4, o le
comportement du systme en boucle ferme, vis--vis dun crneau de consigne de pression, diffre selon la variation de rfrence de la pression. Lidentification de type linaire
ne peut, face ce problme, trouver le bon comportement du systme autour de ce point
de fonctionnement. Une possibilit pour pallier ce problme est de rduire lamplitude de
la SBPA pour ne pas mettre le systme en saturation, mais le rapport signal sur bruit
devient alors trop faible ce qui nuit la procdure didentification. Le modle thorique,
quant lui, nest pas perturb par le problme de la saturation du systme.
Comme nous le voyons sur la figure 13.5, la simulation du modle thorique approche
assez bien le rsultat de lessai lors dune monte de pression, hormis un dpassement non
reproduit. En revanche, pour une chute de pression, le systme entre en saturation pour
les raisons prcdentes, et le comportement du systme devient non-linaire. La chute de
la pression est donc due uniquement aux dbits des injecteurs puisque lIMV est ferme.
La simulation du modle identifi ne correspond pas au rsultat de lessai, ni sur une
monte de pression, ni sur une chute de rfrence de pression. Nous pouvons donc en
dduire que le modle identifi nest pas reprsentatif du comportement du systme. Le
modle thorique apporte un meilleur rsultat sur la calibration de ce point de fonctionnement.
Afin de solliciter le systme dans une plage de fonctionnement linaire, nous diminuons
lamplitude du crneaux de pression. Les rsultats prsents la figure 13.5 montrent que
la simulation avec le modle thorique reproduit trs bien le comportement du systme,
ce qui nest pas le cas du modle identifi.
151
300
Demande
Essai
Simu modle thorique
Simu modle identifi
Pression [bar]
280
260
240
220
200
180
160
39
40
41
42
43
44
45
46
43
44
45
46
Temps [s]
Courant [mA]
1050
1000
950
900
39
40
41
42
Temps [s]
Pression [bar]
250
Demande
Essai
Simu modle thorique
Simu modle identifi
240
230
220
210
64
65
66
67
Temps [s]
68
69
70
64
65
66
67
Temps [s]
68
69
70
Courant [mA]
980
970
960
950
940
Fig. 13.5 cas 1 : simulations et essais en boucle ferme, faible variation de la rfrence
152
13.2.2
Bode Diagram
50
Magnitude (dB)
Modle
Identifi
0
50
100
180
90
Phase (deg)
0
90
180
270
360
3
10
10
10
10
10
10
Frequency (rad/sec)
13.2.3
153
Demande
Essai
Simu modle thorique
Simu modle identifi
Pression [bar]
350
300
250
200
48
49
50
51
Temps [s]
52
53
54
49
50
51
Temps [s]
52
53
54
Courant [mA]
1050
1000
950
900
850
48
Pression [bar]
300
290
280
270
260
38.5
39
39.5
40
40.5
41
41.5
Temps [s]
42
42.5
43
43.5
44
39
39.5
40
40.5
41
41.5
Temps [s]
42
42.5
43
43.5
44
960
Courant [mA]
950
940
930
920
910
38.5
Fig. 13.8 cas 2 : simulations et essais en boucle ferme, faible variation de la rfrence
Bode Diagram
60
Thorique
Identifi
Magnitude (dB)
40
20
0
20
40
180
90
Phase (deg)
0
90
180
270
360
3
10
10
10
10
10
10
Frequency (rad/sec)
Pression [bar]
750
Demande
Essai
Simu modle thorique
Simu modle identifi
700
650
600
53.5
54
54.5
55
55.5
56
56.5
Temps [s]
57
57.5
58
58.5
59
54
54.5
55
55.5
56
57
57.5
58
58.5
59
940
930
920
Courant [mA]
154
910
900
890
880
870
860
850
53.5
56.5
Temps [s]
13.2.4
155
Pour ce point de fonctionnement, lIMV est proche de la saturation, mais moins que
pour le tout premier point de fonctionnement, car dans ce cas la pression est plus leve
(les fuites des injecteurs et de la pompe sont donc plus leves). Le modle thorique
offre un meilleur modle (fig. 13.11) du fait que lIMV est faiblement ouverte, et donc une
meilleure calibration (fig. 13.12) pour ce point de fonctionnement.
Bode Diagram
50
Magnitude (dB)
Thorique
Identifi
50
180
Phase (deg)
90
0
90
180
270 3
10
10
10
10
10
Frequency (Hz)
13.2.5
Le dbit inject et la pression rail sont plus levs. LIMV natteint plus la zone de
saturation o elle se ferme. Les modles thorique et identifi sont donc trs proches
(fig. 13.13) avec des comportements similaires en simulation (fig. 13.14). La calibration
obtenue avec le modle thorique donne un bon rsultat.
13.2.6
De la mme manire que le cas 3, nous constatons une erreur importante (> 10 dB)
entre les deux modles en basses frquences puis une erreur faible en hautes frquences
(fig. 13.15) Le comportement du systme en boucle ferme donne un bon rsultat par
rapport la prdiction obtenue en simulation via le modle thorique (fig. 13.16).
Pression [bar]
350
Demande
Essai
Simu modle thorique
Simu modle identifi
300
250
200
46
47
48
49
50
Temps [s]
51
52
53
54
47
48
49
50
Temps [s]
51
52
53
54
1000
950
900
850
46
Bode Diagram
50
Thorique
Identifi
Magnitude (dB)
Courant [mA]
1050
50
100
180
90
0
Phase (deg)
156
90
180
270
360
450
3
10
10
10
10
10
Frequency (Hz)
157
Pression [bar]
450
Demande
Essai
Simu modle thorique
Simu modle identifi
400
350
300
36
36.5
37
37.5
38
38.5
Temps [s]
39
39.5
40
40.5
41
36.5
37
37.5
38
38.5
Temps [s]
39
39.5
40
40.5
41
1000
950
900
850
36
Bode Diagram
50
Magnitude (dB)
Thorique
Identifi
50
180
90
0
Phase (deg)
Courant [mA]
1050
90
180
270
360
450
3
10
10
10
10
10
Frequency (Hz)
158
Pression [bar]
1000
Demande
Essai
Simu modle thorique
Simu modle identifi
950
900
850
58
58.5
59
59.5
60
Temps [s]
60.5
61
61.5
62
58.5
59
59.5
60
Temps [s]
60.5
61
61.5
62
Courant [mA]
920
900
880
860
840
820
58
13.2.7
Les modles thorique et identifi ont le mme comportement dynamique (c.f. courbe
de phase figure 13.17), avec uniquement un cart de gain de 3dB sur lensemble des
frquences. Le comportement en boucle ferme du systme est non-linaire, avec un dpassement lorsque la consigne de pression augmente (fig. 13.18). Le rsultat obtenu sur
le banc dessai est satisfaisant car lerreur de pression nexcde pas les 50 bar lors du
dpassement.
13.2.8
Comme pour le cas 7, les phases des deux modles (identifi et thorique) sont similaires (fig. 13.19 trac infrieur), avec lerreur du gain entre les deux modles infrieure 3
dB (fig. 13.19 trac suprieur) sauf trs hautes frquences (i.e. proche de Fe /2). Hormis
un dpassement qui reste toutefois infrieur 50 bar, le comportement de la pression rail
sur le banc dessai donne un rsultat proche de la simulation des deux modles.
13.2.9
Ce point de fonctionnement prsente encore la particularit que les deux modles diffrent en basses frquences pour ensuite correspondre parfaitement en hautes frquences
(fig. 13.21). La simulation du modle thorique en boucle ferme reproduit bien le comportement de la pression obtenue sur le banc dessai, hormis un dpassement plus faible
(fig. 13.22).
159
Bode Diagram
50
Magnitude (dB)
Thorique
Identifi
50
180
Phase (deg)
180
360
540
3
10
10
10
10
10
Frequency (Hz)
Pression [bar]
650
Demande
Essai
Simu modle thorique
Simu modle identifi
600
550
500
25.5
26
26.5
27
27.5
28
27
27.5
28
Temps [s]
1050
Courant [mA]
1000
950
900
850
800
25.5
26
26.5
Temps [s]
Bode Diagram
50
Magnitude (dB)
Thorique
Identifi
50
180
Phase (deg)
90
0
90
180
270
360 3
10
10
10
10
10
Frequency (Hz)
Fig. 13.19 cas 8 : modle identifi et modle thorique, cart infrieur 3dB
Pression [bar]
700
Demande
Essai
Simu modle thorique
Simu modle identifi
650
600
550
28.4
28.6
28.8
29
29.2
29.4
29.6
Temps [s]
29.8
30
30.2
30.4
28.6
28.8
29
29.2
29.4
29.6
Temps [s]
29.8
30
30.2
30.4
1000
Courant [mA]
160
950
900
850
800
28.4
161
Bode Diagram
50
Magnitude (dB)
Thorique
Identifi
50
180
Phase (deg)
90
0
90
180
270
360 3
10
10
10
10
10
Frequency (Hz)
Pression [bar]
1500
Demande
Essai
Simu modle thorique
Simu modle identifi
1450
1400
1350
1300
23.6
23.8
24
24.2
24.4
24.6
Temps [s]
24.8
25
25.2
25.4
25.6
23.6
23.8
24
24.2
24.4
24.6
Temps [s]
24.8
25
25.2
25.4
25.6
Courant [mA]
900
850
800
750
700
162
13.3
Conclusion
Nous venons de prsenter les rsultats (simulations et test sur banc dessais) du contrleur de pression par lIMV seule (HPV ferme) avec lutilisation du modle de connaissance
pour dfinir la calibration des gains du PID. Les essais ont t raliss diffrents points
de fonctionnement du moteur. Nous avons compar le modle thorique obtenu pour ces
diffrents points de fonctionnement avec le modle identifi. En analysant la fois les
comparaisons des modles et les rsultats sur banc dessai, nous pouvons dire dune manire gnrale que lutilisation du modle thorique permet de calibrer correctement les
gains du contrleur. Cette approche permet, mme pour les points de fonctionnement o
lIMV est faiblement ouverte (i.e proche de la fermeture), dobtenir un modle plus prcis
et donc une meilleure calibration.
14
Mise en oeuvre de la nouvelle stratgie
de commande
Sommaire
14.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
14.2 Intgration de la loi de commande monovariable . . . . . 164
14.2.1 Le contrleur H LFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
14.2.2 Intgration du contrleur dans lECU . . . . . . . . . . . . 166
14.2.3 Quantification des signaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
14.3 Tests et validations sur vhicule . . . . . . . . . . . . . . . 167
14.3.1 Contrle par lIMV seule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
14.3.2 Contrle par lIMV et lHPV . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
14.3.3 Passage IMV seule vers IMV et HPV puis fermeture de lHPV181
14.3.4 Passage du mode de fermeture de lHPV vers lIMV seule . 184
14.1
Introduction
Nous prsentons dans ce chapitre les rsultats du contrle de la pression rail par
la nouvelle stratgie de commande : les structures de lensemble des contrleurs ainsi
que la gestion de commutation dun mode de contrle un autre ont entirement t
redveloppes. La totalit des essais prsents dans ce chapitre ont t raliss sur vhicule
(Mercedes Classe E 220). Pour valider notre stratgie de commande sur lensemble des
cas de fonctionnement (i.e. selon ltat de lHPV, ferme ou ouverte), nous avons ralis
diffrents essais montrant les deux modes de contrle de la pression :
Contrle monovariable par lIMV (fig. 10.1) : seule lIMV contrle la pression (commande H LFT priode dchantillonnage variable), tandis que lHPV est maintenue ferme par une boucle de rgulation sur son courant (commande H LTI
temps continu discrtise en ligne dans lECU en fonction de la priode dchantillonnage),
Contrle multivariable par lIMV et lHPV (fig. 10.4) : lHPV contrle la pression
rail (commande H LTI temps continu discrtise en ligne dans lECU en fonction
163
164
14.2
14.2.1
Uimv
qc
K(z)
wc
= AXkc + Bk1 yk + Bk c
= Ck1 Xkc + Dk11 yk + Dk1 c
= Ck Xkc + Dk1 yk + Dk c
= qc
les nombres sont cods par une partie entire et une partie dcimale dont leur taille est prdfinie et
fige, ce qui dtermine une plage de valeur et une prcision
165
soit :
(I Dk ) qc = Ck Xkc + Dk1 yk
qc = (I Dk )1 Ck Xkc + (I Dk )1 Dk1 yk
ce qui nous donne pour le calcul de la LFT infrieure le rsultat suivant :
c
Xk+1
= Ak Xkc + Bk (I Dk )1 Ck Xkc + Bk (I Dk )1 Dk1 yk + Bk1 yk
Uimv = Ck1 Xkc + Dk1 (I Dk )1 Ck Xk + Dk1 (I Dk )1 Dk1 yk + Dk11 yk
soit :
c
Xk+1
Uimv
A () B ()
C () D ()
Xkc
yk
= Ak
= Bk1
= Ck1
= Dk11
+
+
+
+
Bk (I Dk )1 Ck
Bk (I Dk )1 Dk1
Dk1 (I Dk )1 Ck
Dk1 (I Dk )1 Dk1
B ()
z 1
C ()
Uimv
A ()
Fig. 14.2 Calcul de la loi de commande de lIMV sous forme de reprsentation dtat
Les tapes raliser pour calculer la commande sont :
1 : calcul de (I Dk )1
2 : calcul des matrices C () et D ()
3 : calcul de la commande Uimv = C () Xkc + D () yk
4 : calcul des matrices A () et B ()
166
c
5 : calcul du vecteur dtat Xk+1
= A () Xkc + B () yk
Les tapes 1, 2 et 3 doivent tre ralises le plus rapidement possible pour permettre
dappliquer la commande ds le dbut de la priode dchantillonnage. Les tapes 4 et 5
doivent tre ralises avant la prochaine priode dchantillonnage.
14.2.2
14.2.3
LECU sur lequel nous travaillons effectue les calculs en virgule fixe. Pour que les
diffrentes oprations soient correctement ralises, chaque signal doit tre pralablement
quantifi. Pour cela, le signal doit tre born par une valeur minimale Vmin et maximale
Vmax . Si ce signal est le rsultat dun calcul, il faut alors prendre les valeurs extrmes du
rsultat qui sont calcules en fonction des valeurs minimales et maximales des signaux
dentre. Cette tape doit tre ralise de manire rigoureuse car le bon fonctionnement
de la stratgie de contrle en dpend directement. Il suffit pour cela dcrire un tableau
dans lequel tous les signaux dune stratgie sont rfrencs, dcrire les valeurs extrmes
des signaux dentres, puis deffectuer les calculs un un, pour la stratgie considre
jusqu arriver aux sorties. Voici titre dexemple la partie du tableau correspondant
une multiplication entre deux nombres pralablement dfinis. Il suffit donc juste de trouver
les nombres de bits ncessaires pour la partie entire (N) et dcimale (D), et choisir si le
167
signal est sign de telle sorte quon ait sur une mme ligne les relation suivantes :
Vmin > min
(14.1)
Vmax < max
avec Vmin et Vmax respectivement les valeurs minimale et maximale que peut prendre le
signal et min et max repectivement les valeurs minimale et maximale des la quantification du signal en virgule fixe qui dpendent du choix du nombre de bits pour la partie
entire et la partie dcimale et si le nombre est sign ou non.
e1
s
e2
14.3
Vmin
1
0,1
0,1
Vmax
4
1,5
6
sign
0
0
0
N D
16 0
1 15
3 13
min
0
0
0
max
prcision
65535
1
1,9999 3, 05 105
7,999 1, 22 104
14.3.1
168
650
Demande
Pression rail
Pression [bar]
600
550
500
450
400
350
300
25
30
35
40
Temps [s]
45
50
55
30
35
40
Temps [s]
45
50
55
50
20
0
20
50
25
Fig. 14.4 Essai 1 - Nouvelle stratgie de commande : contrle de la pression rail par
lIMV seule - suivi et erreur de consigne de pression
169
Nous avons effectu des sries dacclrations et de dclrations sur le rgime moteur
pour raliser lessai (fig. 14.5). Les rfrences de pression rail et de courant HPV sont des
rampes, positives et ngatives. Les rsultats de cet essai sont prsents sur les figures 14.4
et 14.7. Les performances du contrle de la pression sont prsentes la figure 14.4 (trac
infrieur). Nous avons trac les seuils de tolrance de lerreur de pression (en transitoire :
50 bar, en statique : 5 bar en-dessous de 500 bar puis 5% de la demande de pression audel). Lerreur de tranage durant les transitoires arrive atteindre le seuil de tolrance
de lerreur statique. Cette performance est obtenue grce la structure du contrleur.
Celui-ci est constitu dun double intgrateur qui permet davoir une erreur de tranage
nulle. Les variations ngatives la fois du dbit inject et de la demande de pression ne
crent pas derreur importante. Laction du contrleur en boucle ouverte sur la demande
dinjection permet danticiper la commande de lIMV. Nanmoins lerreur de pression
atteint deux instants la limite du seuil de tolrance de lerreur. Ceci nest pas d au
dbit dinjection mais des variations plus brutales de la demande de pression.
2500
2000
1500
25
30
35
40
Temps [s]
45
50
55
30
35
40
Temps [s]
45
50
55
Fuelling [mg/coup]
14
12
10
8
6
4
2
25
Fig. 14.5 Essai 1 - Nouvelle stratgie de commande : contrle de la pression rail par
lIMV seule - variation du rgime moteur et de la demande dinjection
La commande de lIMV (fig. 14.6) est volontairement bruite. Ceci permet dviter le
phnomne de stick-slip 25 et de rduire les problmes dhystrsis mcanique. Lactionneur
25
170
est sollicit en permanence ce qui lempche de simmobiliser. La raction de lIMV vis-vis de la commande est alors meilleure.
5.9
5.8
5.7
5.6
5.5
5.4
5.3
5.2
25
30
35
40
Temps [s]
45
50
55
Fig. 14.6 Essai 1 - Nouvelle stratgie de commande : contrle de la pression rail par
lIMV seule - commande de lIMV
Lanalyse des variations du dbit dinjection (fig. 14.5) et de la commande de lIMV
(fig. 14.6) montre laction du contrleur en boucle ouverte sur la commande de lactionneur. En effet, alors que lerreur de pression est encore faible, la commande de lIMV
ragit pour anticiper la variation du dbit inject.
Le courant traversant lactionneur de dcharge doit voluer en fonction de la pression
rail pour le maintenir ferm et minimiser la consommation dnergie du systme. Si la
pression est faible alors le courant est faible et vice versa. La demande de courant de
lHPV est donc fonction de la pression rail. La figure 14.7 montre le rsultat du contrle
du courant. Malgr un fort bruit sur la lecture du courant de lHPV, le contrleur arrive
suivre la rfrence et assure que lactionneur reste bien ferm.
Essai 2 - profil en acclration, comparaison entre les deux stratgies
Lessai effectu est une acclration moteur. Pendant cette acclration la demande de
pression augmente. Nous analysons lerreur de tranage obtenue.
La figure 14.8 prsente le rsultat de la stratgie actuelle. Lerreur de pression est endessous du seuil de tolrance avant le dbut de laugmentation de la demande de pression.
171
1000
Demande
Courant HPV
950
900
850
Courant [A]
800
750
700
650
600
550
500
25
30
35
40
Temps [s]
45
50
55
Fig. 14.7 Essai 1 - Nouvelle stratgie de commande : contrle de la pression rail par
lIMV seule - suivi de la consigne du courant de lHPV
172
Lerreur de pression sort du seuil de tolrance vers 8.4 s (au-del de +50 bar derreur)
lorsque la demande de pression augmente. Lerreur diminue rapidement puis ressort du
seuil de tolrance (en-dessous de 50 bar derreur) lorsque la variation de la demande de
pression diminue. La figure 14.9 montre la commande de lIMV calcule par le contrleur
1200
Pression [bar]
Demande
Pression rail
1000
800
600
400
6
6.5
7.5
8.5
Temps [s]
9.5
10
10.5
11
6.5
7.5
8.5
Temps [s]
9.5
10
10.5
11
150
100
50
0
50
100
150
6
Fig. 14.8 Essai 2 - stratgie actuelle : contrle de la pression par lIMV seule - suivi et
erreur de consigne
actuel. Celle-ci est relativement douce et peu bruite. La structure du contrleur, i.e. un
PID, ne permet pas davoir une erreur de tranage nulle.
La figure 14.10 prsente le rsultat de la stratgie propose. De la mme manire que
pour lessai prcdent, lerreur de pression est en-dessous du seuil de tolrance avant le
dbut de lacclration. Lerreur de tranage, lorsque la demande de pression augmente, est
trs faible et arrive presque satisfaire les tolrances derreur statique alors que le systme
est en rgime transitoire. Lorsque la variation de la demande de pression sannule, lerreur
dpasse lgrement le seuil de tolrance ( 60 bar). Cette erreur est ensuite rapidement
rduite. La figure 14.11 montre la commande de lIMV pour cet essai. Cette commande
est plus bruite que celle de la stratgie actuelle (fig. 14.9). La structure du contrleur,
plus complexe que celle dun PID, permet davoir un double intgrateur pour tendre vers
une erreur de tranage nulle.
173
1100
1050
1000
950
900
850
800
6
6.5
7.5
8.5
Temps [s]
9.5
10
10.5
11
Fig. 14.9 Essai 2 - stratgie actuelle : contrle de la pression par lIMV seule - commande
de lIMV
174
1000
Pression [bar]
900
Demande
Pression rail
800
700
600
500
400
300
1
1.5
2.5
3.5
Temps [s]
4.5
5.5
1.5
2.5
3.5
Temps [s]
4.5
5.5
60
40
20
0
20
40
60
1
Fig. 14.10 Essai 2 - nouvelle stratgie de commande : contrle de la pression par lIMV
seule - suivi et erreur de consigne
175
5.4
5.2
4.8
4.6
4.4
1.5
2.5
3.5
Temps [s]
4.5
5.5
Fig. 14.11 Essai 2 - nouvelle stratgie de commande : contrle de la pression par lIMV
seule - commande de lIMV
176
14.3.2
En mode multivariable, les deux actionneurs sont utiliss pour contrler la pression
hpv
(fig. 10.4). LHPV rgule la pression : la synthse du contrleur Kprail
sest faite en temps
continu et le contrleur est discrtis en ligne dans lECU. LIMV contrle, en boucle
ouverte, la demande de dbit de lHPV. Les esssais qui suivent ont t raliss avec une
demande de dbit HPV leve pour ne pas travailler des points de fonctionnement o
le systme serait sous capacitaire conduisant la fermeture de lHPV. La commande de
lIMV ne varie pas. Nous proposons deux solutions pour le contrleur qui sont toutes les
deux des commandes H LTI temps continu discrtises en ligne dans lECU en fonction
de la priode dchantillonnage. La premire a un seul intgrateur dans la fonction de
transfert du contrleur, la seconde a un double intgrateur pour chercher obtenir une
erreur de tranage nulle.
Essai 3 - contrleur avec un seul intgrateur
La figure 14.12 prsente le rsultat de lessai du contrle de la pression par lHPV. De
fortes erreurs de tranage sont prsentes. Celles-ci sortent des tolrances fixes. Nanmoins,
cette solution prsente lavantage de ne pas crer de dpassement. Nous pourrions pour
diminuer lerreur de tranage et tenter de passer sous le seuil de tolrance, augmenter le
temps de rponse du systme en boucle ferme. Mais nous aurions toujours la prsence
dune erreur de tranage non nulle. La figure 14.13 montre lvolution du rgime moteur
et de la demande dinjection. Les fortes baisses de demande dinjection (p.e. vers 47.2 s)
ne crent pas de dpassement sur la pression. En effet, le contrleur de pression par lHPV
russit rejeter la perturbation de dbit due la demande dinjection et suivre en mme
temps la demande de pression.
Essai 4 - contrleur avec un double intgrateur
La figure 14.14 montre le rsultat de lessai du contrle de la pression. Lerreur de
tranage est prsent en-dessous du seuil de lerreur maximale admise mais en contrepartie, nous notons la prsence de dpassements. Ces derniers crent une erreur de pression
au-del de 50 bar. Cette solution permet de rduire drastiquement la valeur de lerreur
de tranage, nous natteignons plus les 200 bar derreur. Dautre part, les dpassements
engendrs sont infrieurs la valeur des erreurs de tranage de la premire solution.
La figure 14.15 montre lvolution du rgime moteur et de la demande dinjection.
177
Pression [bar]
1500
1000
500
30
32
34
36
38
40
Temps [s]
42
44
46
48
50
32
34
36
38
40
Temps [s]
42
44
46
48
50
200
100
0
100
200
30
Fig. 14.12 Essai 3 - nouvelle stratgie de commande : contrle en mode multivariable suivi et erreur de consigne (1 seul intgrateur)
178
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
30
32
34
36
38
40
Temps [s]
42
44
46
48
50
32
34
36
38
40
Temps [s]
42
44
46
48
50
Fuelling [mg/cp]
80
60
40
20
0
30
Fig. 14.13 Essai 3 - nouvelle stratgie de commande : contrle en mode multivariable variation du rgime moteur et de la demande dinjection (1 seul intgrateur)
179
1400
Pression [bar]
1200
1000
800
600
400
200
10
12
14
Temps [s]
16
18
20
10
12
14
Temps [s]
16
18
20
200
100
0
100
200
Fig. 14.14 Essai 4 - nouvelle stratgie de commande : contrle en mode multivariable suivi et erreur de consigne (2 intgrateurs)
180
3000
2500
2000
1500
1000
8
10
12
14
Temps [s]
16
18
20
10
12
14
Temps [s]
16
18
20
Fuelling [mg/cp]
50
40
30
20
10
0
Fig. 14.15 Essai 4 - nouvelle stratgie de commande : contrle en mode multivariable variation du rgime moteur et de la demande dinjection (2 intgrateurs)
14.3.3
181
Nous comparons dans cette partie la stratgie dveloppe avec celle actuellement utilise, pour le cas dune acclration du moteur suivie dune dclration (cas typique de
conduite urbaine).
La figure 14.16 montre le contrle de la pression effectu par la stratgie actuelle.
Lessai commence lorsque le moteur est au ralenti et que la pression est contrle par
lIMV seule (lHPV est ferme), il sagit de la phase 1. Lors de lacclration, la demande
de pression augmente (sous forme dune rampe) et une erreur se cre, dont la valeur
excde la tolrance du cahier des charges. Cette erreur est ensuite rduite et lerreur de
trainage devient nulle. Lors de la dclration (le rgime moteur est 3330 tr/min et la
1200
Pression [bar]
1000
Demande
Pression rail
2
800
600
400
200
4.5
5.5
5.5
Temps [s]
200
100
100
200
4.5
Temps [s]
Fig. 14.16 Essai 5 - stratgie actuelle : changement de mode de contrle - suivi et erreur
de consigne de pression rail
demande dinjection devient nulle), la demande de pression chute tandis que la pression
rail continue augmenter. Un fort dpassement se cre car la variation de dbit dans
le rail est soudainement positive. LHPV souvre alors pour permettre de dcharger le
rail, il sagit de la phase 2. Louverture de lHPV permet de rejoindre la demande de
pression. Lorsque les conditions sont atteintes, la demande de fermeture de lactionneur
de dcharge est active, il sagit de la phase 3. cet instant lIMV se met contrler
la pression tandis quune rampe de courant est applique sur lactionneur de dcharge
182
1000
Demande
Pression rail
Pression [bar]
3
800
2
1
600
400
1
4
200
98.8
99
99.2
99.4
99.6
Temps [s]
99.8
100
100.2
100.4
98.8
99
99.2
99.4
99.6
Temps [s]
99.8
100
100.2
100.4
100
50
0
50
100
150
200
183
Demande dinjection
40
30
20
10
98.8
99
99.2
99.4
99.6
Temps [s]
99.8
100
100.2
100.4
6.5
Commande IMV [V]
3
6
1
5.5
5
4.5
4
3.5
98.8
99
99.2
99.4
99.6
Temps [s]
99.8
100
100.2
100.4
Fig. 14.18 Essai 5- contrle de la pression par la nouvelle stratgie : demande dinjection
et commande IMV
184
14.3.4
185
Pression [bar]
800
Demande
Pression rail
700
600
1
500
400
1
300
200
2.5
3.5
4
Temps [s]
4.5
Commande [mA]
1400
5.5
IMV
HPV
1200
1000
800
600
400
200
2.5
3.5
4
Temps [s]
4.5
5.5
Fig. 14.19 Essai 6 - stratgie actuelle : fermeture de lHPV - suivi de consigne de pression
rail et commandes des actionneurs (1 : IMV seule, 2 : ouverture HPV, 3 : fermeture HPV)
186
pendant cet essai. Il sagit dun retour sur ralenti o nous pouvons constater que lors
de la dclration du moteur la demande dinjection est nulle, jusqu ce que linjection
reprenne pour maintenir le rgime de ralenti.
60
40
20
20
40
60
2.5
3.5
4
Temps [s]
4.5
5.5
Fig. 14.20 Essai 6 - stratgie actuelle : fermeture de lHPV - erreur de pression rail
187
40
30
20
10
0
2.5
3.5
4
Temps [s]
4.5
5.5
3.5
4
Temps [s]
4.5
5.5
3000
2500
2000
1500
1000
500
2.5
188
700
Pression [bar]
600
Fermeture HPV
IMV seul
500
400
300
200
Demande
Pression rail
0.5
1.5
2
Temps [s]
2.5
3.5
1.5
2
Temps [s]
2.5
3.5
Commande [V]
IMV
HPV
4
3
2
1
0
0.5
189
60
40
20
20
40
60
0.5
1.5
2
Temps [s]
2.5
3.5
190
12
10
8
6
4
2
0
0
0.5
1.5
2
Temps [s]
2.5
3.5
0.5
1.5
2
Temps [s]
2.5
3.5
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
191
300
Demande
Pression rail
Pression [bar]
280
260
240
220 1
200
0.6
2
0.8
3
1.2
1.4
1.6
Temps [s]
1.8
2.2
2.4
Commande [mA]
1000
800
600
400
200
0.6
IMV
HPV
0.8
1.2
1.4
1.6
Temps [s]
1.8
2.2
2.4
Fig. 14.25 Essai 7 - stratgie actuelle : fermeture de lHPV - suivi de consigne de pression
rail et commandes des actionneurs (1 :ouverture HPV, 2 :fermeture HPV, 3 :IMV seule)
Les figures 14.27 et 14.28 montrent le rsultat avec la nouvelle stratgie de commande.
Laugmentation de la commande de lIMV, faisant rduire le dbit de lHPV grce la
boucle naturelle de rgulation de dbit, cre une baisse de la pression rail compense
par laugmentation de la commande de lHPV. Ceci explique pourquoi la pression rail
a tendance tre en-dessous de la consigne de pression. Lorsque lHPV est dtecte
ferme, nous commutons de mode : lHPV passe en boucle de rgulation de courant et
lIMV contrle la pression rail. Lors de cette commutation lerreur de pression est faible
(< 20 bar) ce qui ne cre pas de variation forte de la commande de lIMV, et lIMV
est correctement positionne puisque sa commande maintient le mme niveau de tension
quau moment de la commutation de mode.
192
60
40
20
20
40
60
80
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
Temps [s]
1.8
2.2
2.4
Fig. 14.26 Essai 7 - stratgie actuelle : fermeture de lHPV - erreur du suivi de consigne
de pression rail
193
300
Demande
Pression rail
Pression [bar]
280
IMV seul
Fermeture HPV
260
240
220
200
1
5
Temps [s]
Comande [V]
5
4
IMV
HPV
3
2
1
0
1
5
Temps [s]
194
60
40
20
20
40
60
80
1
5
Temps [s]
Cinquime partie
Conclusion Gnrale
195
15
Bilan des rsultats obtenus
Ces travaux de thse ont dmarr avec ltude de la problmatique du contrle de la
pression rail pour arriver lintgration effective dans lECU dune solution permettant
de tester sur vhicule les performances obtenues par la stratgie dveloppe.
La premire partie prsente le moteur Diesel et le systme dinjection direct Common Rail. Une prsentation technique des diffrents lments qui composent le systme
Common Rail est donne.
Dans la deuxime partie du mmoire, nous avons dvelopp un modle de connaissance
du systme dinjection Common Rail. Nous avons tudi diffrents domaines, principalement llectromagntique, lhydraulique et la mcanique. Un modle non linaire a t
dvelopp sous MatLab/SimuLink. Celui-ci a t test et valid en plusieurs tapes partir de comparaisons de rsultats soit avec des simulations issues du logiciel AmeSim, soit
avec des essais rels. Un modle linaire paramtres variants partir du modle non
linaire a t dfini en vue dune commande LPV.
Dans la troisime partie, nous avons prsent lensemble des commandes. Tout dabord
nous faisons une prsentation de la stratgie globale qui permet de comprendre les diffrents tats de contrle du systme (i.e. HPV ferme ou ouverte). Ensuite nous avons
prsent les lois de commandes utilises pour raliser lensemble du contrle de la pression
rail : la commande H dans le cas des modles LTI temps continu et discret ainsi que
pour les modles LFT temps discret. Finalement, nous avons prsent lapplication de
la synthse H LFT temps discret pour le contrle de la pression rail par lIMV (i.e.
lHPV ferme). La synthse du contrleur ainsi que lanalyse du systme en boucle ferme
ont t prsentes. Des simulations, utilisant des rfrences des signaux issues dessais
rels prsents dans la quatrime partie, ont mis en avant les performances thoriques
obtenues.
Dans la quatrime partie nous avons prsent la mise en oeuvre des diffrentes tudes
ralises. Tout dabord, nous avons utilis le modle linaris tangent issu du modle non
linaire pour permettre de synthtiser les gains des contrleurs de la stratgie actuelle
(PID). Aprs une comparaison entre les modles thoriques et identifis, nous avons prsent les rsultats de contrle de la pression rail en boucle ferme, obtenus partir du modle thorique. Ces essais ont montr un trs bon niveau de confiance vis--vis du modle
thorique. Ils ont donc permis de valider de manire indirecte le modle de connaissance.
Dautre part, nous avons prsent les rsultats de la nouvelle stratgie de commande.
197
198
Nous avons ralis des essais pour lesquels le systme se trouve dans diffrentes configurations afin de valider tous les modes de contrle. Les phases de contrle les plus dlicates
(i.e. contrle par lIMV seule et fermeture de lHPV) ont t compares avec les rsultats
de la stratgie actuelle. Chaque comparaison a montr que la solution propose amliore
sensiblement les performances de contrle.
16
Perspectives
Le modle LFT du systme Common Rail permet de dfinir le comportement de ce
dernier en fonction des paramtres (supposs mesurables) qui modifient la dynamique
du systme. Dans le cas o lun des paramtres nest pas mesurable, nous ne pouvons
pas tablir prcisment le comportement du systme. Il faut donc choisir une valeur de
ce paramtre pour dfinir un modle nominal utilis pour la synthse et sassurer que le
contrleur sera robuste. Nous avons fait ainsi pour la position de lIMV x0imv . Nous avons
choisi comme position nominale la valeur mdiane entre la valeur minimale et maximale.
Il serait intressant dtudier, selon des critres de robustesse et de performance, la valeur
nominale optimale de la position de lIMV x0imv choisir pour dfinir le modle.
Dans la partie mise en oeuvre, nous avons prsent le rsultat des essais de la nouvelle stratgie de contrle propose. Nous avons remarqu que pour obtenir des erreurs
de tranage nulles, la stratgie dvelope induit en contre partie des dpassements. Les
schmas de synthse utiliss sont simples et prennent en compte uniquement lerreur de
pression26 . Nous pourrions donc tudier dautre schmas de synthse, p.e. en prenant en
compte lerreur de pression rail ainsi que la pression rail lue, pour chercher minimiser
les dpassements lors des transitoires. Le choix devra se faire ensuite entre la complexit
supplmentaire du contrleur et lapport en terme de performance de contrle.
Pour le contrle LPV de la pression rail par lIMV seule, nous avons dfini des pondrations frquentielles invariantes. Ainsi quel que soit le point de fonctionnement du
systme, nous demandons les mmes performances. Or nous savons que lorsque la demande dinjection est faible, lIMV est faiblement ouverte et vice versa. Nanmoins la
demande dinjection nest pas un paramtre qui agit directement sur le comportement
dynamique du systme, mais un paramtre qui amne le systme un point de fonctionnement donn et donc un certain comportement. La demande dinjection permet
donc de dfinir de manire indirecte la position globale vers laquelle lIMV va tendre. Il
faut noter que cette relation est indirecte dans le sens o le changement de la position
de lIMV nest pas immdiat en fonction de la demande dinjection. Lide serait alors
dtudier la dfinition de pondrations frquentielles LPV prenant en compte la demande
dinjection dans lobjectif de modifier les performances du contrleur en fonction du point
de fonctionnement du moteur, et plus prcisment en fonction de la position de lIMV. La
26
le contrleur de pression par lIMV seule prend en compte galement la demande dinjection mais
cela nintervient pas dans le problme prsent
199
200
valeur du paramtre variant pris en compte dans la pondration devra tre la demande
dinjection filtre pour permettre au systme datteindre le point de fonctionnement et
ainsi appliquer la bonne commande au bon moment.
Pour viter les problmes de collage de lIMV nous avons propos une commande
bruite. Les essais raliss sur vhicule nont pas mis en vidence de problme li un
ventuel collage de lIMV. Le rsultat de cette solution est donc satisfaisant en terme de
contrle. Nanmoins en terme de produit, une excitation permanente de la commande
peut rduire prmaturment la dure vie de lactionneur. Une tude doit donc tre faite
sur deux points : tout dabord quelle est lexcitation minimale ncessaire pour empcher
que lIMV se colle en fonctionnement, et dautre part quelle est lexcitation maximale que
peut tolrer lIMV sans nuire sa durabilit.
Lintgration du contrleur dans lECU entrane des arrondis sur ses coefficients et donc
des erreurs de calcul de la commande dues aux oprations ralises en virgule fixe. Dans
nos travaux, nous nous sommes uniquement assurs dune part que chaque coefficient
soit bien intgr aux erreurs darrondis prs, et dautre part que le rsultat de chaque
opration ne cre pas de dpassement li au codage27 du nombre (p.e. lopration 5 10
cre un dpassement si le codage du rsultat est prvu pour un nombre allant de 0 32
et le nombre obtenu est alors inexploitable). Il est donc ncessaire de faire une analyse a
posteriori de lerreur engendre par la mise en oeuvre en virgule fixe du contrleur dans
lECU pour garantir la stabilit et la robustesse en performances du systme.
La modlisation physique du systme a t faite au dbut des travaux partir dessais
sur des bancs lectriques et de mesures des caractristiques des composants (p.e. poids des
pices, raideur des ressorts, etc.). Lapplication de la commande partir de cette modlisation est effectue la fin des travaux et sur un vhicule sur lequel nous navions pas fait
dessais auparavant. La commande dveloppe prsente donc une certaine robustesse prsent dans le chapitre de la commande de lIMV. Nanmoins le systme prsente un faible
vieillissement, seulement plusieurs mois. Il faudrait donc faire une tude de lvolution des
caractristiques de chaque lment du systme sur une longue dure de fonctionnement
pour dfinir la variation que peut subir le systme en termes de comportement afin dtre
toujours en mesure de garantir la robustesse et les performances du systme.
Le modle thorique dvelopp dans ces travaux a t utilis uniquement pour llaboration de lois de commande. Au vue des rsultats lis la modlisation, nous pouvons
envisager dutiliser le modle du systme pour effectuer du diagnostic, i.e. dtection et
localisation dun dfaut (p.e. blocage dun actionneur, drive du capteur de pression, etc)
et prendre des dcisions sur le contrle du systme vis--vis dune ventuelle panne.
27
Bibliographie
[1] Kristina Ahlin. Modelling of pressure waves in the Common Rail Diesel Injection
System. PhD thesis, Linkpings Universitet, SE-581 83 Linkping, 2000.
[2] ANFR. Linjection diesel haute pression rampe commune. Dossier technique
A.N.F.A., Edition 2001, 2001.
[3] A. Balluchi, A. Bicchi, E. Mazzi, A. L. Sangiovanni Vincentelli, and G. Serra. Hybrid modelling and control of the common rail injection system. Hybrid Systems :
Computation and Control, pages 7992, 2006.
[4] J.M. Biannic. Commande robuste des systmes paramtres variables. PhD thesis,
SUPAERO, 1996.
[5] S. Boyd, L. El Ghaoui, E. Feron, and V. Balakrishnan. Linear Matirx Inequalities in
Systems and Control Theory. PA, SIAM, Philadelphia, 1994.
[6] Jonathan Chauvin. Estimation et contrle dun moteur HCCI. Estimation des systmes priodiques. PhD thesis, Ecole des Mines de Paris, ENSMP, 2006.
[7] Mac Cloy D. and Martin H.R. Control of Fluid Power : Analysis and Design. 2d
Edition, John Wiley and Sons, 1980.
[8] Dominique de Savigny. Electroaimants de commande. Technique de lIngnieur,
D835_3_1983, 1983.
[9] Logiciel de simulation AMESim. IMAGINE, www.amesim.com.
[10] Marco Dettori. LMI techniques for control, with application to a Compact Disc player
mechanism. PhD thesis, TUDelft, 2001.
[11] Leith D.J. and Leithead W.E. Appropriate realisation of mimo gain-scheduled
controllers. International Journal of Control, Colume 70, Number 1, pp. 13-50, 1998.
[12] J.C. Doyle, K Glover, Khargonekar P.P., and B.A. Francis. State space solutions to
standard and control problems. IEEE Transaction On Automatic Control, 34, 1989.
[13] Pierre Dupraz. Modlisation et commande avances dun moteur diesel injection
directe. PhD thesis, Laboratoire dAutomatique de Grenoble - Lucas Varity, 1998.
[14] S. Font. Mthodologie pour prendre en compte la robustesse des systmes asservis :
optimisation H et approche symbolique de la forme standard. PhD thesis, Universit
Parix XI Orsay, France, 1995.
[15] Duc G. Commande H et -analyse : des outils pour la robustesse. Herms, 1999.
[16] M. Gafvert. Comparison of two Friction Models. PhD thesis, Lund University of
Technology, 1996.
201
202
Bibliographie
A
Systme LFT (P, K) en boucle ferme
La sortie y du systme P scrit comme suit :
(A.1)
y = C2 xk + D2 + D21
Le calcul de la commande u du contrleur donne donc :
u = Ck1xck + D11 y + Dk1 c
u = Ck1xck + Dk11 C2 xk + Dk11 D2 + Dk11 D21 + Dk1 c
(A.2)
Il suffit prsent dutiliser la valeur de la commande dans les diffrents tats et sorties
du systme pour obtenir le systme en boucle ferme.
xk+1
xck+1
qc
q
q
(A.3)
xk+1
q
Acl Bcl
Ccl Dcl
xk
w
(A.4)
En utilisant la structure du contrleur (eq. 11.19), les matrices Acl , Bcl , Ccl et Dcl peuvent
scrire de la manire suivante :
203
xk
xck
c
204
Acl =
=
=
=
Bcl =
=
=
=
A + B2 Dk11 C2 B2 Ck1
Bk1 C2
Ak
B2 Dk11 C2 B2 Ck1
A 0
+
Bk1 C2
Ak
0 0
0 I
0 B2 0
A 0
+ C2 0
+
I 0 0
0 0
0 0
2 C2
A + B
B2 Dk1 B + B2 Dk11 D2 B1 + B2 Dk11 D21
Bk
Bk1 D2
Bk1 D21
B2 Dk1 B2 Dk11 D2 B2 Dk11 D21
0 B B1
+
Bk
Bk1 D2
Bk1 D21
0 0 0
0 0
0
0 B2 0
0 B B1
+ 0 D2 D21
+
I 0 0
0 0 0
I 0
0
1 + B
2 D
21
B
Ccl =
=
=
Dk1 C2
Ck
C + D2 Dk11 C2 D2 Ck1
C1 + D2 Dk11 C2 D12 Ck1
0 0
Dk1C2
Ck
C 0 + D2 Dk11 C2 D2 Ck1
C1 0
D2 Dk11 C2 D12 Ck1
0 0
0 0 I
C 0 + 0 D2 0 +
C1 0
0 D12 0
12 C2
C1 + D
(A.5)
(A.6)
(A.7)
(A.8)
(A.9)
0 I
C2 0
0 0
(A.10)
205
Dcl
Dk
Dk1 D2
Dk1 D21
= D2 Dk1 D + D2 Dk11 D2 D1 + D2 Dk11 D21
(A.11)
D12 Dk1 D1 + D12 Dk11 D2 D11 + D12 Dk11 D21
0 0
0
Dk
Dk1 D2
Dk1 D21
= 0 D D1 + D2 Dk1 D2 Dk11 D2 D2 Dk11 D21
0 D1 D11
D12 Dk1 D12 Dk11 D2 D12 Dk11 D21
0 0
0
0 0 I
0 0
0
= 0 D D1 + 0 D2 0 + 0 D2 D21
0 D1 D11
0 D12 0
I 0
0
11 + D
12 D
21
= D
(A.12)
(A.13)
206
I N S T I T U T
N A T I O N A L
P O L Y T E C H N I Q U E
D E
G R E N O B L E
Laboratoire d'Automatique
de Grenoble
Unit Mixte de Recherche CNRS 5528
associe l'universit Joseph Fourier
Rsum : Les normes sur les missions de polluants des automobiles sont de plus en plus svres. Les
moteurs injection directe rampe commune permettent d'atteindre ces exigences notamment grce
l'injection du carburant trs haute pression. Cette pression varie de 200 1600 bar selon le point de
fonctionnement du vhicule. L'objectif des travaux de thse est de raliser le contrle de la pression du
carburant avec deux contraintes principales : proposer une mthodologie de calibration du contrleur partir
des caractristiques techniques du systme d'injection et amliorer la fois la performance et la robustesse
du contrle. Les travaux raliss se dcomposent comme suit : tude du systme d'injection et
dveloppement d'un modle de connaissance ; dveloppement des stratgies et des lois de commande ;
mise en application sur vhicule. Les essais raliss sur vhicule ont montr une amlioration des
performances et de la robustesse du contrle de la pression du carburant obtenue par la proposition d'une
nouvelle mthodologie de calibration. Celle-ci est base par l'obtention du contrleur partir des
caractristiques techniques du systme d'injection et par l'utilisation de lois de commande avances
(commande H pour les systmes Linaires Paramtres Variants (LPV)). En particulier lapproche base
sur lutilisation des Transformations Linaires Fractionnelles (LFT) a t considre.
Mots-Clefs: Contrle moteur, modlisation systme d'injection, contrle multivariable, synthse H LFT.
Abstract: Vehicle exhaust emissions are today more and more restrictive. Common Rail engines allow to
reach these requirements thanks to the high pressure injection. This pressure can vary from 200 up to 1600
bar according to the engine torque and speed. The goal of this work is to define the rail pressure controller
based on the Common Rail features and to improve performance and robustness. Works have been done as
follows: study of the Common Rail system and development of the physical model ; development of
strategies and command laws ; real tests on vehicle. Vehicle tests showed a high improvement on
performance and robustness thanks to the new methodology based on the Common Rail features and the
advanced command laws (H control for Linear Parameter Varying systems). In particular the Linear
Fractional Transformation (LFT) approach has been considered.
Keywords: Engine control, injection system modeling, multivariable control, LFT H synthesis.
Laboratoire d'Automatique de Grenoble - ENSIEG , Rue de la Houille Blanche, BP46, 38 402 SAINT MARTIN D'HERES CEDEX, FRANCE