Rys historyczny

Aby w peni zrozumie genez powstania silnika spalinowego naley odby

swoist podr w czasie. Na pocztek cofnijmy si niemal 400 lat od dnia
dzisiejszego do epoki wczesnej nowoytnoci i zagomy na dworze krla
Francji Ludwika XIV. Historycy do dzi nie mog doj do spjnych wnioskw w
ocenie jego polityki i wpywu na ni kardynaa Richelieu, jednak ludzie techniki
powinni doceni jeden jej aspekt, mianowicie pomoc udzielan Niderlandom.
Skutkiem dziaa politycznych wobec ojczyzny Erazma z Rotterdamu i
Hieronimusa van Aaken (co ciekawe zwanego Boschem) byo pojawienie si w
Wersalu w roli nadwornego uczonego czowieka nazwiskiem Christian Huygens
genialnego matematyka i fizyka. Ot okoo roku 1673 krl Ludwik stwierdzi,
e pikne ogrody Wersalu potrzebuj wicej wody, na co genialny Holender
zareagowa budujc bardzo ciekaw maszyn temu celowi suc. Dziaanie
owej maszyny zbudowanej przez Huygensa polegao na sypaniu prochu
strzelniczego do cylindra, w ktrym znajdowa si tok. Po odpaleniu prochu
gazy powstae w pierwszej historycznej komorze spalania powodoway
przesuniecie si do gry toka, co wedle kanonu zasad mechaniki i budowy
maszyn byo pierwszym historycznym suwem pracy. Na tym koczymy wizyt
w Paacu Wersalskim, ale zabieramy ze sob ide toka pracujcego w
cylindrze. W midzyczasie idea ta zostaa wykorzystana przez Thomasa
Newcomena (wiadomego istnienia wynalazku Huygensa bd nie) do budowy
atmosferycznego silnika parowego, ktrego niedoskonaoci konstrukcyjne
zostay pniej zlikwidowane przez Jamesa Watta. miao mona zaryzykowa
stwierdzenie, e obaj wymienieni dentelmeni byli ojcami rewolucji
przemysowej a maszyna, ktr jeden wynalaz a drugi udoskonali jej
motorem napdowym. W tym momencie droga do stworzenia znanego nam
dzi silnika spalinowego powoli stawaa si prosta i szybka niczym niemiecka
autostrada. Jednak droga z Wielkiej Brytanii do Niemiec wiedzie ponownie
przez Francj. Tam w roku 1860 Etienne Lenoir, z pochodzenia Belg,
skonstruowa silnik gazowy, w ktrym do zaponu gazu wietlnego
znajdujcego si w cylindrze uyto elektrycznoci. W efekcie powsta pierwszy
silnik z automatycznym zaponem generujcy moc ok. 2 kilowatw. W
midzyczasie wybucha i koczy si Wojna Francusko-Pruska, po ktrej na
ziemiach Cesarstwa Niemieckiego doszo do szeregu wydarze, ktre po dzi
dzie ksztatuj obraz motoryzacji. Skupmy si na najwaniejszych. Pierwsze z
nich miao miejsce w roku, 1876 kiedy to Nikolaus Otto, Gottlieb Daimler i
Wilhelm Maybach opracowali silnik czterosuwowy ze spron mieszank
paliwow. Co ciekawe niemieckie sdy nie chciay przyzna Otto patentu ani
na spranie wewntrz cylindrw ani na cztery suwy pracy silnika spalinowego
w zwizku z czym rozwizania te pozostay oglnodostpne. Co prawda silnik
czterosuwowy opatentowa w roku 1861 Alphonse Beau de Rochas jednak za
2

jego wynalazc uznawany jest Otto. Na podstawie silnika pana de Rochas w

roku 1879 Karl Benz zbudowa i opatentowa wasn konstrukcj pojazdu z
silnikiem spalinowym. Wreszcie 23 lutego 1893 r. Rudolf Diesel otrzyma
patent na silnik wysokoprny z zaponem samoczynnym zwany silnikiem
Diesla. Od tego momentu brana motoryzacyjna majc solidne fundamenty
zacza rozkwita. Ostatecznego ksztatu, w jakim znamy j dzi nabraa po II
Wojnie wiatowej, kiedy to silniki czterosuwowe prawie cakowicie wypary
dwusuwy spod masek samochodw. Obecnie mimo ogromnego postpu, ktry
nastpi w motoryzacji wraz z rozwojem elektroniki i informatyki, w dalszym
cigu podstawow jednostk uywan do napdzania samochodw jest silnik
czterosuwowy o klasycznym ukadzie korbowo-tokowym wynaleziony ponad
100 lat temu. I raczej zbyt szybko ten stan rzeczy si nie zmieni nawet pod
wpywem coraz wikszego nacisku na ekologi i poszukiwania alternatywnych
rde napdu.

Teoretyczne podstawy budowy i dziaania, wskaniki

pracy oraz podstawy projektowania silnikw spalinowych
Na teori, leca u podstaw budowy silnikw spalinowych skada si pene
spektrum nauk cisych poczynajc na analizie matematycznej, geometrii
wykrelnej, chemii, dynamice i statyce poprzez termodynamik,
materiaoznawstwo, wytrzymao materiaw a po akustyk, zagadnienia
elektryczne czy technologie wytwarzania. Z tego bogatego zbioru wybierzmy
zatem elementy majce bezporedni wpyw na dziaanie i budow ukadu
tokowo-korbowego.

Termodynamika
Jako, e termodynamika jest to nauka o wysokim stopniu abstrakcji
(przejawiajcym si zwaszcza w mnogoci terminw i poj specyficznych
wycznie dla tej nauki) oraz wymagajca znajomoci wyszej matematyki
(rachunku cakowego i rniczkowego) postaram si przedstawi jej zagadnienia
w moliwie prosty, skrtowy i przystpny sposb. Podstawowym interesujcym
nas pojciem jest obieg termodynamiczny. Jest to szereg procesw
termodynamicznych, ktrym podlega czynnik termodynamiczny (gaz lub
ciecz w naszym przypadku mieszanka paliwowo powietrzna znajdujc a si w
cylindrze silnika spalinowego). Procesem termodynamicznym nazywana jest
zmiana stanu ukadu(dowolnych spord parametrw termodynamicznych
czynnika, czyli np. cinienia, objtoci, masy, temperatury etc.). Czynnik
termodynamiczny po zakoczeniu wszystkich procesw obiegu wraca do stanu
pocztkowego.
Obiegi termodynamiczne s wykorzystywane do obliczania sprawnoci silnikw.
Dziel si one na dwie zasadnicze grupy.
Obiegi porwnawcze - nie uwzgldniaj zmian niektrych funkcji stanu takich
jak spadki cinienia czy wzrost entropii (funkcji okrelajcej kierunek przemian
samorzutnych w zamknitym ukadzie termodynamicznym), zatem zaoenia
obiegw teoretycznych s nastpujce:
Czynnikiem pracujcym jest gaz doskonay
Spranie i rozpranie odbywa si adiabatycznie tj. bez wymiany ciepa z
otoczeniem
Ciepo waciwe czynnika pracujcego w czasie caego obiegu jest stae.
Rzecz jasna w rzeczywistych silnikach adne z wyej wymienionych zaoe nie
jest spenione.
Wrd obiegw porwnawczych znajduj si obieg Otta dla silnikw
spalinowych z zaponem iskrowym (ZI) oraz obieg Diesla dla silnikw
spalinowych z zaponem samoczynnym (ZS). Istnieje jeszcze obieg mieszany
zwany obiegiem Sabathgo mogcy by obiegiem porwnawczym zarwno dla
silnikw ZI jak i ZS, jednak dalsze uwzgldnianie go wprowadzioby zbdny
stopie komplikacji, tote poprzestamy na samej wzmiance o jego istnieniu.

Obiegi rzeczywiste - nie wynikaj one z oblicze, lecz s efektem rejestracji

parametrw w komorze spalania w czasie pracy z jednoczesn rejestracj
pooenia wau korbowego lub objtoci nad tokiem. W wyniku procedury tej
powstaje wykres indykatorowy.

Przyjrzyjmy si, zatem jak przedstawia si porwnanie obiegw teoretycznych z

rzeczywistymi dla silnikw spalinowych.

Wykres po lewej stronie przedstawia porwnanie dla silnikw ZI, po prawej za

dla silnikw ZS. Obiegi porwnawcze zaznaczono lini przerywan, za
rzeczywiste lini cig. Jak wida obiegi cinienie (p) i objto (V) gazu w trakcie
przemian nie pokrywaj si w obiegach rzeczywistych i porwnawczych. Wobec
tego faktu w obliczeniach uywa si wartoci takich jak rednie cinienie
rzeczywiste i indykowane. Ma to bezporednie przeoenie na sprawno
silnika.

Sprawno
Sprawno silnika spalinowego nie jest pojciem jednoznacznym.
Podobnie jak w przypadku obiegw termodynamicznych moemy wyrni
sprawno teoretyczn (dotyczy obiegw porwnawczych i wyraa stosunek
teoretycznie wykonanej pracy do iloci dostarczonego do ukadu ciepa) i
sprawno indykowan (zwizana z obiegiem indykowanym, uwzgldniajca
straty zwizane z wymian adunku podczas rzeczywistej pracy). Kolejnym
kluczowym zagadnieniem jest sprawno mechaniczna uwzgldniajca straty

mechaniczne pracy indykowanej wynikajce m.in. z oporw tarcia elementw

ukadu tokowo-korbowego, oporw wentylacyjnych czy napdu ukadu rozrzdu.
Iloczyn wartoci wyej wymienionych sprawnoci nosi nazw sprawnoci
oglnej silnika i jest wskanikiem efektywnoci wykorzystania ciepa
dostarczonego do obiegu na prac uyteczn wau korbowego.
Ponadto wyrniamy sprawno ciepln bdc stosunkiem pracy indykowanej
do iloci ciepa dostarczonego do ukadu, nie jest ona jednak uwzgldniania
podczas oblicze sprawnoci oglnej.
Zakresy wartoci sprawnoci silnikw spalinowych przedstawia ponisza tabela.

Rodzaj
silnika

Sprawno
teoretyczn
a
t

Sprawno
cieplna
c

ZI

0,350,45

ZS

0,500,65
(0,70)

0,250,3
5
0,400,5
5

Sprawno

indykowa
na
i
0,650,7
8
0,750,8
5

Sprawno
mechanicz
na
m

Sprawno
oglna
o

0,750,85

0,200,32

0,750,80
(0,90)

0,280,40
(0,45)

Wartoci przedstawione w tabeli s zalene od wielu parametrw

charakteryzujcych prace silnika takich jak prdko obrotowa, stopie sprania,
obcienie, temperatura pracy.

Prdko obrotowa, moment obrotowy, moc

Prdko obrotowa to liczba obrotw wau korbowego w jednostce czasu
(zazwyczaj jest to minuta). Warto ta jest wyznacznikiem klasyfikowania silnikw
jako wolnoobrotowe, rednioobrotowe i szybkoobrotowe. Wskanik ten jest
bezporednio powizany z pojemnoci cylindrw. Im mniejsza pojemno tym
wiksza musi by prdko obrotowa ze wzgldu na przyrost si bezwadnoci.
Prdko obrotowa ograniczona jest wytrzymaoci poszczeglnych elementw
ukadu tokowo-korbowego.
Moment obrotowy jest wielkoci mierzon na wale korbowym. Podawana
warto jest zawsze wartoci redni dla caego cyklu pracy. Wynika to z tego,
e moment chwilowy na wale zmienia si gdy silnik nie pracuje w sposb cigy
w momencie, kiedy jedne toki wykonuj ruch w kierunku grnego zwrotu
pozostae zbliaj si do zwrotu dolnego. Poza tym kady tok w trakcie cyklu
wykonuje prac tylko raz.
Moc jest wielkoci zalen zarwno od momentu obrotowego jak i prdkoci
obrotowej. Jak wiadomo moc jest to iloraz pracy i czasu. W przypadku silnika
oblicza si tzw. moc uyteczn zalen od redniej wartoci momentu

obrotowego, czasu jednego obrotu wau i pracy w tym czasie wykonanej (iloczynu
siy i drogi, czyli siy stycznej i ramienia wykorbienia)

Kinematyka ukadu tokowo-korbowego

Okrelenie kinematyki ukadu tokowo-korbowego jest kluczowe do oblicze
dotyczcych obcie dynamicznych tego ukadu jak i wszystkich pozostaych
ukadw silnika. Posumy si prostym przykadem, jakim jest zbienoosiowy
ukad tokowo-korbowy (czyli taki, w ktrym o czopw gwnych wau korbowego
ley w paszczynie ruchu osi sworznia tokowego) .
Na przedstawionym schemacie wane s nastpujce
funkcje:

Droga toka w zalenoci od kta obrotu wau

x=f ( )

korbowego

Prdko toka w zalenoci od kta obrotu wau

korbowego

c=f ( )

Przyspieszenie toka w zalenoci od kta obrotu

wau korbowego

a=f ( )

Na podstawie analizy tych funkcji moliwe jest

okrelenie maksymalnych wartoci prdkoci toka,
jego przyspiesze oraz ocen kta obrotu, przy ktrym wartoci te
wystpuj. Na wartoci te maj wpyw promie wykorbienia oraz dugo
korbowodu.

Siy bezwadnoci
Na przedstawionym wyej schemacie w punkcie A (pooenie osi sworznia
tokowego) wystpuj siy bezwadnoci wynikajce z wystpujcego w tym
punkcie zmiennego przyspieszenia. Aby obliczy te siy naley w pierwszej
kolejnoci obliczy mas czci korbowodu wykonujcej ruch postpowo-zwrotny
oraz mas cakowit kompletnego toka.
Pomimy skomplikowane obliczenia i przeniemy si do punktu B na tym samym
schemacie. W punkcie tym wystpuje wirujcy wektor siy odrodkowej. Wynika
to z przyspieszenia dziaajcego na elementy wirujce, na ktrych mas skada
si masa czopa wau korbowego oraz masa czci korbowodu wykonujcej ruch
obrotowy.
Nie zagbiajc si w szczegy skupmy si na wnioskach majcych bezporedni
wpyw na budow ukadu tokowo-korbowego:

Warto siy bezwadnoci powstaej od mas elementw wirujcych przy

staej prdkoci obrotowej jest staa.

Warto siy bezwadnoci pochodzcej od mas elementw wykonujcych

ruch postpowo-zwrotny zmienia si w sposb charakterystyczny dla
zmiennoci przyspiesze tych mas.

Prawidowe obliczenie si bezwadnoci ma decydujcy wpyw na budow wau

korbowego, korbowodw, umiejscowienie sworzni tokowych oraz ksztat tokw.
Rzecz jasna ma to rwnie przeoenie na dobr materiaw uytych do
wykonania wymienionych elementw.
Siy gazowe
Siy gazowe dziaaj gwnie na tok (w szczeglnoci jego denko) i s zmienne w
czasie (zmieniaj si w zalenoci od suwu, jaki w danym momencie wykonuje
tok). Obliczane s na podstawie indykowania bd przyjmowane z zaoonego
wykresu obiegu porwnawczego.
Siy styczne
Sia styczna jest to skadowa prostopada do ramienia wykorbienia pochodzca od
siy przenoszonej przez korbowd. Sia ta jest niejako wypadkow si
bezwadnoci i si gazowych. W zwizku z tym warto tej siy bdzie si
zmieniaa w zalenoci od kta obrotu wau i suwu, w jakim znajduje si tok.
Zmiany znaku siy stycznej powoduj chwilow zmian prdkoci obrotowej
silnika skutkujc nierwnomiernoci jego pracy. W silniku wielocylindrowym
impulsy siy stycznej nakadaj si na siebie, wic mona wysnu wniosek, e im
wiksza liczba cylindrw tym wiksza nierwnomierno pracy silnika. Dla
poprawy rwnomiernoci biegu na wale korbowym umieszcza si akumulator
energii kinetycznej w postaci koa zamachowego jedno- bd dwumasowego.

Proces projektowania silnikw spalinowych

Pierwszym etapem projektowania silnika jest analiza potrzeb na podstawie, ktrej
formuowane s zaoenia wstpne. Obejmuj one nastpujce kwestie:

Przeznaczenie silnika (samochodowy osobowe, ciarowe, motocykle,

maszyny robocze itp.)
Wskaniki pracy (moc, moment obrotowy, zuycie paliwa, prdko
obrotowa)
Liczba i ukad cylindrw
Ukad chodzenia i rozruchu

10

Wymiary, masa

Na podstawie dokadnej analizy tych zaoe oraz

szczegowych oblicze opracowuje si ogln
koncepcj konstrukcji a nastpnie projekt
wstpny. W oglnie przyjtej koncepcji
projektowania silnikw interesujcy nas ukad
tokowo-korbowy znajduj si na samym
pocztku przeledmy zatem proces jego
powstawania. Kolejno projektowania jest
nastpujca:
1. Ustalenie gwnych wymiarw silnika,
dugoci korbowodu oraz pooe GMP
(grny martwy punkt) i DMP (dolny martwy
punkt) grnej krawdzi toka.
2. Ustalenie proporcji i oblicze
wytrzymaociowych toka z piercieniami
uszczelniajcymi i zgarniajcymi, sworznia
tokowego, korbowodu i czopa korbowego.
3. Ustalenie linii najwikszego wychylenia
wystajcych czci korbowodu. W tym celu
wykrela si tzw. gitar korbowodu, co
pozwala ustali wymiary grnej czci
skrzyni korbowej, pooenie wau rozrzdu
itp. Przykad wykrelonej gitary
przedstawiono na rysunku.
4. Ustalenie wymiarw caego wykorbienia tj.
czopa korbowego, czopw gwnych,
ramion i zarysw przeciwciarw.
5. Nakrelenie przekroju poprzecznego i wzdunego, ustalenie odlegoci
midzy cylindrami i obliczenie wytrzymaoci wau korbowego.
W dalszej kolejnoci projektuje si kolejne elementy silnika takie jak gowica
zaworw, ukad rozrzdu oraz jego napd, ukady dolotowy i wydechowy,
zasilanie paliwem, ukad chodzenia, ukad smarowania itd. Jednak
pozostamy przy ukadzie tokowo-korbowym i skupmy si na jego budowie i
materiaach uywanych do wykonania poszczeglnych jego elementw.

11

Ukad tokowo-korbowy budowa i materiay.

Ukad korbowy jest gwnym ukadem mechanicznym silnika odpowiedzialnym za
zamian ruchu postpowo-zwrotnego tokw (wywoanego dziaaniem siy
cinienia gazw w suwie pracy) na ruch obrotowy wau korbowego.
Rys: Ukad korbowy silnika
1. piercienie tokowe, 2. tok,
3.sworze toka, 4. piercie
zabezpieczajcy, 5.korbowd,
6.panewki oysk korbowych,
7.ppiercienie oporowe, 8.wa
korbowy, 9.panewki oysk
gwnych, 10.uszczelniacz
tylny, 11.uszczelniacz przedni,
12.koo zbate napdu
rozrzdu, 13.koo pasowe,
14.podstawa uszczelniacza,
15.uszczelka podstawy, 16.koo
zamachowe, 17.oysko waka
sprzgowego

Toki
Tok jest elementem speniajcym wiele niezwykle wanych funkcji potgujcych
szereg stawianych mu wymaga konstrukcyjnych i wytrzymaociowych. Denko
toka stanowi ruchom cz komory spalania, wobec czego naraone jest na
duego rzdu cinienie (do 20MPa) i temperatur (do ponad 500C). Ponadto tok
uszczelnia komor spalania zapobiegajc przedostawaniu si do niej oleju a
gazw spalinowych do skrzyni korbowej. Inn funkcj toka jest oyskowanie
sworznia i prowadzenie ba korbowodu, co dodatkowo utrudniaj wystpujce siy
bezwadnoci wynikajce z duych przyspiesze. Jednym z wymaga
konstrukcyjnych stawianych tokom jest niska masa, co uatwia wyrwnowaenie
ukadu korbowego. Wymagania wytrzymaociowe tokw wynikaj z omawianych
wczeniej si: gazowej, bezwadnoci i stycznej dziaajcych na tok. Ostatnim
wanym czynnikiem jest sia tarcia wystpujca midzy paszczem toka a tulej
cylindra bdca jedn z gwnych przyczyn strat sprawnoci mechanicznej silnika
(zwaszcza w silnikach wysokoobrotowych). Toki mog by jednolite bd
skadane. W tym drugim przypadku w kadym elemencie mona zastosowa inny
12

materia, co polepsza waciwoci toka jednoczenie zwikszajc koszty jego

wytworzenia.

Konstrukcja tokw.
Tok skada si z czterech zasadniczych
elementw:

denko toka
cz piercieniowa
cz nona
dwie piasty oyskujce sworze

Rys: Czci skadowe toka

Denko toka w zalenoci od rodzaju komory spalania moe mie rny ksztat.
Najprostszym jest denko paskie. W celu zwikszenia wytrzymaoci konstrukcji
stosuje si denka wypuke. W silnikach ZS bardzo czsto stosuj si denka z
podciciami i wybraniem materiau. Nie zmienia to ksztatu komory spalania a
jedynie zapobiega uderzeniu zaworu w tok i ksztatuje przepyw gazw. Ponadto
temperatura w komorze spalania w silnikach ZS jest stosunkowo wysoka, wic w
celu lepszego odprowadzenia ciepa do czci piercieniowej stosuje si denka
ksztatowe, ktre nie stykaj si z gadzi powierzchni cylindra. Wewntrzna
powierzchnia denka (od strony skrzyni korbowej) rwnie jest ksztatowana w
celu lepszego odprowadzania ciepa. Na powierzchni tej czsto stosuje si
uebrowanie wpywajce na szybsze przekazanie adunku cieplnego do
pierwszego piercienia. W przypadku silnikw bardzo wysilonych stosuje si
chodzenie denka od strony skrzyni korbowej zazwyczaj za pomoc rozpylacza
oleju umieszczonego na bie korbowodu. Rzadziej wcza si tok w ukad
wewntrznego smarowania umieszczajc w nim kanay olejowe.
Rys: Ksztaty denek tokw

13

a), b) denka tokw silnikw

ZI
c), d) denka tokw silnikw
ZS
e) denko z wkadk ze stali
aroodpornej (silnik ZS)

14

Cz piercieniowa suy tylko i wycznie do zamocowania i prowadzenia

piercieni tokowych. rednica tej czci toka jest mniejsza ni rednica czci
nonej, gdy cz piercieniowa nie moe dotyka gadzi powierzchni cylindra.
Bardzo istotn kwesti jest umiejscowienie pek piercieni. Odpowiednie
obliczenie ich wysokoci i odlegoci od denka ma wpyw na odprowadzania
ciepa, ilo wytwarzanych zwizkw wglowodorowych, straty mechaniczne
wynikajce z tarcia oraz czas powstawania luzu osiowego wynikajcego z
rozkuwania pek przez piercienie. Wysoko czci piercieniowej uzaleniona
jest wycznie liczb zastosowanych piercieni.
Cz nona (paszcz toka) jest odpowiedzialna ze przenoszenie siy N na
gad cylindra. Sia N jest sia wywoujc owalizacj toka, czyli zwikszenie jego
rednicy wzdu osi sworznia. Jako, e w czci nonej znajduje si piasta toka
stanowica najwiksze wybranie materiau istnieje niebezpieczestwo
zakleszczenia pracujcego sworznia wanie poprzez owazlizacj. Aby temu
zapobiec stosuj albo owalne wybranie materiau albo poprzez zagbienie
cianki w procesie odlewania. W tokach jednolitych stosuje si przecicia midzy
czci piercieniow a czci non majce na celu odprowadzenie ciepa i
zapobieganie odksztaceniom. Jednak przecicia te gro odksztaceniem caego
toka, wic s stosowane coraz rzadziej. Obecnie najlepszym sposobem
kompensacji luzu toka w czci nonej jest stosowanie pytek inwarowych o duo
mniejszym stopniu rozszerzalnoci cieplnej w stosunku do rozszerzalnoci stopu,
z ktrego wykonana jest pozostaa powierzchnia paszcza. W celu jak najlepszego
dopasowania gorcego toka do powierzchni gadzi cylindra cz non
ksztatuje si na rne sposoby zarwno, jeli chodzi o luz wzdu osi pionowej
toka, jak i wzgldem rednicy cylindra. Przedstawia to poniszy rysunek.
Rys: Zarysy tokw
powierzchnie C na
dugoci l:
1 stokowa, przekrj
koowy,
2 stokowa przekrj
owalny
3 -stokowa przekrj
zmiennie owalny
4 beczkowa, przekrj
koowy
5 beczkowa, przekrj
owalny
6 beczkowa, przekrj
zmiennie owalny

15

Piasty sworznia su do osadzenia sworznia tokowego. Musz by sztywne a

jednoczenie na tyle elastyczne, aby obcienia, jakim poddawany jest sworze
toka nie wywoyway miejscowych odksztace czci nonej (wspomniana
wczeniej owalizacja). W celu uzyskania rwnomiernego nacisku na powierzchni
non o piasty powinna znajdowa si w poowie wysokoci tej powierzchni.
Umiejscowienie takie powoduje jednak znaczne wychylenia boczne(wykowanie)
pracujcego toka, wobec czego o piasty umieszcza si w rodku cikoci toka
a wic nieco wyej ni w poowie czci prowadzcej.
Materiay stosowane w budowie tokw.
Oglny podzia materiaw uywanych do produkcji tokw przedstawia si
nastpujco:

eliwo
stopy aluminium
staliwo
stopy magnezu

eliwo charakteryzuje si du wytrzymaoci w wysokich temperaturach,

odpornoci na cieranie oraz ma rozszerzalnoci ciepln. Do wad natomiast
mona zaliczy ma przewodno ciepln oraz du gsto, co znacznie
zwiksza mas toka powodujc wzrost siy bezwadnoci. Toki eliwne stosuje
si gwnie w niskoobrotowych silnikach ZS. eliwo stosowane w budowie tokw
ma zazwyczaj struktur perlityczn z wydzielonym grafitem pytkowym.
Dodatkowo stosuje si dodatki stopowe m.in. chrom, nikiel, mangan wpywajce
na popraw wasnoci wytrzymaociowych.
Obecnie najczciej stosowanym materiaem w budowie tokw s stopy
aluminium. Stopy te charakteryzuj si mniejsz gstoci (a co za tym idzie
mniejsz mas) i wiksz przewodnoci ciepln ni eliwo. Aluminium posiada
ponadto lepsze waciwoci odlewnicze i lepiej poddaje si obrbce skrawaniem.
Stopy aluminium stosowane do budowy tokw dziel si na dwie grupy stopy
aluminium z miedzi i stopy aluminium z krzemem. Z racji mniejszej
rozszerzalnoci cieplnej czciej stosowane s stopy z tej drugiej grupy zwane
siluminami (do 13,5% zawartoci Si). Do wad tej grupy materiaowej mona
zaliczy ma w stosunku do eliwa wytrzymao na wysokie temperatury i
wiksz rozszerzalno ciepln.
Staliwo stosuje si gwnie do wytwarzania denek tokw, rzadziej caych tokw.
Ze wzgldu na bardzo wysok wytrzymao, staliwo pozwala na wykonanie
bardzo cienkich cianek denka, co powoduje zmniejszenie jego masy przy
zachowaniu stosunkowo duej gstoci. Powan wad staliwa jest przewodno
cieplna ok. 5 razy mniejsza ni przewodno aluminium.

16

Stopy magnezu charakteryzuj si bardzo ma gstoci, co skutkuje

stosowaniem ich w silnikach o bardzo duych prdkociach obrotowych. Wad
tego materiau jest jednak bardzo maa wytrzymao.
Podstawow metod wytwarzania tokw jest odlewanie ich w formach
metalowych bd piaskowych. Lepsze rezultaty daje odlewanie w formach
metalowych, wobec czego metoda ta jest czciej stosowana w produkcji
seryjnej. W silnikach o duych obcieniach mechanicznych stosuje si toki kute.
Przez zastosowanie odpowiedniej obrbki cieplnej uzyskuje si lepsze waciwoci
wytrzymaociowe oraz redukcj napre odlewniczych i stabilizacj wymiarw.
W celu poprawy wasnoci lizgowych cz non toka pokrywa si niekiedy
galwanicznie cienk warstw cyny.

17

Piercienie tokowe
W tokowych silnikach spalinowych stosuje si dwa rodzaje piercieni:

piercienie uszczelniajce
piercienie zgarniajce

Piercienie montowane s w rowkach odpowiednim luzem zapewniajcym

odpowiednie sprynowanie i doleganie do cianki cylindra. Odlego midzy
rowkami nosi nazw pek piercieni. Wysokoci pek piercieni mieszcz si w
granicach:

4,55% rednicy cylindra silnika ZI

do ok. 6% rednicy cylindra silnika ZS
do ok. 78% rednicy cylindra doadowanych silnikw ZS
do ok. 89% rednicy cylindra doadowanych silnikw ZS z chodzeniem
powietrza doadowujcego (intercooler)

Przyjmowana wysoko pki umoliwia napraw toka przez roztoczenie rowka na

kolejny wymiar piercienia zakadanego po naprawie.
Piercienie uszczelniajce maj za zadanie uszczelnienie komory spalania
pomidzy tokiem a gadzi cylindra, uniemoliwiajc przedostanie si gazw
spalinowych do skrzyni korbowej. Ich dodatkow funkcj jest odprowadzanie
ciepa z denka toka do cianki cylindra. Liczba piercieni zwizana jest przede
wszystkim z prdkoci obrotow silnika i cinieniem spalania. Przy rednich
prdkociach obrotowych pierwszy piercie
przyjmuje na siebie ok. 75% cinienia, za
udzia nastpnych piercieni uszczelniajcych
jest nieporwnywalnie niszy. Przy wyszych
obrotach udzia pierwszego piercienia jest
jeszcze wikszy. Z tego powodu w silnikach
szybkoobrotowych czsto spotyka si tylko
dwa piercienie uszczelniajce w
szybkoobrotowych ZS trzy, za w
rednioobrotowych ZS ich liczba dochodzi do
Rys: Spadek cinienia w
piciu lub wyej. Naley jednak pamita, e wiksza liczba piercieni zwiksza
uszczelnieniu labiryntowym
siy tarcia powodujc straty mechaniczne.
skadajcym si z piercieni
uszczelniajcych

Piercienie zgarniajce podczas ruchu toka w kierunku DMP zgarniaj olej z

gadzi cylindra uniemoliwiajc przedostawanie si go do komory spalania

18

Budowa piercieni tokowych

Piercienie tokowe uszczelniajce s nieco nisze od piercieni
zgarniajcych, maj przekrj peny zazwyczaj prostoktny lub trapezowy.
Przecicie piercienia zwane zamkiem moe by proste, skone lub schodkowe.
Luz na zamku powinien pozwala na swobodne wyduenie piercienia pod
wpywem ciepa, za sam piercie powinien dostatecznie naciska na gad
cylindra.

Rys: Typowe przekroje piercieni uszczelniajcych.

Rys: Zarysy powierzchni wsppracujcej z gadzi: 1 zarys beczkowy

symetryczny, 2 zarys beczkowy niesymetryczny, 3 zarys beczkowy
(optymalizowany)

Rys: Odmiany zamkw

piercieni tokowych: a)
prosty, b) skony, c)
schodkowy

19

Piercie zgarniajcy ma na powierzchni roboczej wytoczony rowek obwodowy,

w ktrym gromadzi si zgarniany z gadzi cylindra olej. Olej ten przepywa
nastpnie przez szczeliny bd otwory nacite w piercieniu oraz otwory w toku
do skrzyni korbowej. Wystpuj rwnie piercienie zgarniajce pene tj. stokowe
i noskowe.

Rys: Typowe ksztaty

piercieni tokowych
zgarniajcych: a) b)
piercienie z obwodowym
rowkiem, c) piercie peny
stokowy, d)piercie peny
noskowy

Materiay na piercienie tokowe

Ze wzgldu na charakter pracy piercieni tokowych, materia, z ktrego s
wykonane powinien charakteryzowa si nastpujcymi waciwociami:

dostateczna sprysto zapewniajca dostateczne przyleganie do gadzi

cylindra oraz umoliwiajca rozchylenie piercienia podczas montau
maa twardo niepowodujca cierania gadzi cylindra
dobre waciwoci lizgowe zapobiegajce szybkiemu zuywaniu si
piercienia

Podstawowym materiaem uywanym do produkcji piercieni jest eliwo

drobnoziarniste o strukturze perlityczno-sorbitycznej z rwnomiernie rozoonymi
pytkami grafitu. Jako dodatki stopowe poprawiajce wasnoci mechaniczne
eliwa stosuje si chrom, nikiel i molibden. Ponadto w celu poprawienia

20

waciwoci lizgowych powierzchnie wsppracujce z gadzi cylindra s czsto

chromowane.

21

Sworze tokowy
Sworze tokowy suy do przenoszenia nacisku toka na korbowd i jednoczenie,
jako element oyskowany umoliwia wykonywanie przez korbowd ruchu
wahadowego, czyli tworzy poczenie przegubowe toka z korbowodem. Z
powodu stosunku wymiarw sworznia do przenoszonych przez niego obcie i
ich zmiennego w czasie charakteru warunki pracy tego elementu uznaje si za
cikie. Poza tym temperatura pracy sworznia jest bardzo wysoka a jego
smarowanie sabe.
Konstrukcja sworznia tokowego
Sworze tokowy konstruuje si jako walec o rednicy wynikajcej z oblicze
wytrzymaociowych bd dobiera si go z normy. Dugo sworznia wynika ze
rednicy toka. Zazwyczaj dokonuje si drenia sworznia, aby zmniejszy jego
mas zachowujc jednak jego twardo. Obecnie coraz czciej projektuje si
sworznie o zmiennej rednicy celem lepszego dopasowania otworu piasty do
sworznia pod obcieniem.
Najczciej wymiary sworznia ustala si z zalenoci:

l=(0,80,9) D
d=(0,30,42)D
d0=(0,620,75)d

Rys: Przykady konstrukcji sworzni tokowych: a), b) sworznie o otworach

walcowych, c), d) sworznie o otworach stokowych, e) sworze o profilowanym
ksztacie zewntrznej powierzchni
Istniej rne metody mocowania sworznia tokowego. W silnikach spalinowych
samochodw osobowych zazwyczaj stosuje si sworze pywajcy, tzn. sworze
osadzony obrotowo w bie korbowodu i w piastach toka, w ktrych umieszcza si
dodatkowo zabezpieczenie przed przesuniciem osiowym w postaci piercienia
osadczego (piercienia Seegera). Rozwizanie takie zapewnia rwnomierne
zuywanie si sworznia.
Inne metody mocowania sworznia to sworze zamocowany bez luzu na bie
korbowodu oraz obrotowo w piacie toka bd sworze zamocowany obrotowo
22

na bie korbowodu oraz bez luzu w piacie toka. Niekiedy w celu uatwienia
montau wykonuje si sworze o trzech rednicach zwany sworzniem
schodkowym .

Rys: Przykady osadzenia sworzni tokowych: a) sworze pywajcy, b)

sworze mocowany w bie korbowodu, c) sworze mocowany w piastach
toka, d) sworze schodkowy
Materiay na sworze tokowy
Warunki pracy okrelaj materiay, z jakich mog by wykonane sworznie
tokowe. Due naciski wymagaj bardzo twardych i odpornych na cieranie
powierzchni, a zmienne, czsto gwatownie narastajce siy sprystego i
cigliwego rdzenia. Warunki te speniaj stale stopowe, ktre powierzchniowo
mog by poddawane obrbce cieplno-chemicznej (nawglanie, azotowanie),
szlifowane a nastpnie polerowane.

Korbowody
Korbowd jest elementem czcym tok z waem korbowym. Przenosi on
naprenia wywoane przez dziaajc na tok si gazow oraz bierze udzia w
zamianie ruchu postpowo-zwrotnego toka na ruch obrotowy wau korbowego. W
zwizku z tym dziaaj na niego siy bezwadnoci wynikajce zarwno z
przyspieszenia liniowego toka jak i z przyspieszenia wirowego wau. Wymusza to
zastosowanie materiau lekkiego (ograniczenie siy bezwadnoci), ale
jednoczenie twardego (przenoszenie obcie, dua odporno na zginanie).
Konstrukcja korbowodu
W budowie korbowodu silnika rzdowego mona wyrni nastpujce elementy:
23

eb
trzon
stopa

Rys: Czci skadowe

korbowodu: 1 eb,
2 trzon, 3 stopa,
4 pokrywa stopy,
5 ruba pokrywy
stopy, 6 panewka
sworznia tokowego,
7 zamek pokrywy
stopy.

eb korbowodu w przypadku sworznia pywajcego jest jednolity i ma wcinit

tulej lizgow. Jeli sworze toka jest smarowany mg olejow w bie
korbowodu znajduj si otwory lub nacicia umoliwiajce dopyw oleju. W
przypadku smarowania olejem pod cinieniem kana olejowy znajduj si w
trzonie i doprowadza olej do otworu w bie. Gdy mocowany jest sworze bez luzu,
jego zacinicie uzyskuje si poprzez podgrzewanie ba i chodzenie sworznia.
Rne rodzaje stosowanych bw korbowodowych przedstawia poniszy rysunek.

Rys: Rozwizania bw korbowodw: a) ze sworzniem pywajcym, b) eb z

rozpryskiwaczem oleju, c) by przecite w celu nieruchomienia sworznia
tokowego, d) by o zrnicowanej szerokoci, e) otwory i przecicia w bie
w celu smarowania sworznia tokowego
24

Trzon korbowodu jest elementem penym majcym przekrj dwuteowy o

zaokrglonych ciankach. Dawniej stosowano trzony o przekroju eliptycznym
charakteryzujce si znacznie wiksz mas.

Rys: Przekroje trzonw korbowodw oraz proporcje typowego

przekroju dwuteowego

Stopa korbowodu wsppracuje z czopem korbowodowym wau korbowego. W

silnikach czterosuwowych gdzie way s niedzielone stosuje si stopy dzielone.
Podzia stopy moe by prosty lub ukony (zazwyczaj pod ktem 45). Rodzaj
podziau zaley od rednicy czopu korbowego i rednicy cylindra. Podzia skony
stosuj si zazwyczaj w celu umoliwienia przesuwania korbowodu przez cylinder,
co uatwia demonta i monta. Stopa korbowodu i pokrywa powinny by cile
ustalone wzgldem siebie. Realizowane jest to na rne sposoby przez
zastosowanie:

zbw ustalajcych na powierzchni podziau stopy i pokrywy

zamka zakadkowego w paszczynie podziau
tulejek ustalajcych rub korbowodow w miejscu skrcenia stopy z
pokryw
rub pasowanych w miejscu podziau stopy
skrcenia panewek o kt 1015 w stosunku do paszczyzny podziau
kontrolowane amanie korbowodu w paszczynie podziau

Stopa korbowodu skrcona jest z pokryw rubami korbowodowymi. Ze wzgldu

na due obcienia mechaniczne ruby te wykonywane s z wysokogatunkowej
25

stali stopowej do ulepszania cieplnego. Ze wzgldy na obcienie zmczeniowe

ruby nie mog mie adnych podci i krawdzi. ruby maj gwint
drobnozwojny, ktrego zakoczenia musz by pynne i gadkie. W celu uzyskanie
w rubie odpowiedniego naprenia wstpnego zabezpieczajcego przed jej
odkrceniem s one dokrcane zalecanym momentem obrotowym.

26

Rys: Systematyka konstrukcyjna korbowodw: a)korbowd o poziomym

podziale stopy z nakrtkami i rubami, b) korbowd o poziomym podziale
stopy ze rubami wkrconymi w materia stopy, c) korbowd o skonym
podziale stopy, d) korbowd o stopie oddzielonej od trzonu e) korbowd
o stopie oddzielonej od trzonu podzia trzonu

27

Specjaln grup korbowodw s korbowody silnikw widlastych. Spotyka si

trzy rozwizania konstrukcyjne tych korbowodw:
1. Na jednym czopie korbowym umieszczone s obok siebie dwa korbowody;
rozwizanie to powoduje przesunicie osi cylindrw lecych na tym
samym rozwidleniu;
2. Korbowd widekowy; jeden trzon jest zakoczony stop zoon z dwch
zewntrznych czci, drugi za stop umieszczon wewntrz wideek stopy
pierwszej;
3. Korbowd przegubowy (boczny); na korbowodzie gwnym znajduje si
uchwyt, na ktrym jest zamocowany na sworzniu korbowd boczny.
W silnikach samochodowych stosowane s gwnie rozwizania pierwsze i trzecie.
Rozwizanie drugie powoduje maa sztywno stopy korbowodu i obecnie nie jest
stosowane.
Materiay na korbowody
Najczciej stosowanym materiaem uywanym do produkcji korbowodw jest
stal wglowa do ulepszania cieplnego. Dla silnikw o wikszych obcieniach lub
prdkociach obrotowych stosuje si stal stopow. Korbowody wykonuje si, jako
odkuwki w foremnikach.

Way korbowe
Wa korbowy jest elementem zamieniajcym ruch postpowo-zwrotny na ruch
obrotowy. Na wa korbowy dziaaj siy ciskajce, zginajce, cinajce,
rozcigajce i skrcajce. Dodatkowo obciony jest napreniami wynikajcymi
z odksztace sprystych wywoanych drganiami.
Konstrukcja wau korbowego
W wale korbowym wyrnia si: czopy gwne, ktre wyznaczaj o obrotu wau,
czopy korbowe, na ktrych osadzone s stopy korbowodw, oraz ramiona czce
czopy gwne z korbowymi. Na ksztat wau wpywa wiele czynnikw, spord
ktrych naley wymieni przede wszystkim: konstrukcj silnika, liczb i ukad
cylindrw, kolejno zaponw, liczb czopw gwnych wau itp.
W rzdowych jednostkach silnikowych liczba czopw korbowych rwna jest
oczywicie liczbie cylindrw. W przypadku silnikw widlastych jest ona mniejsza
o poow, poniewa na jednym czopie korbowym osadzane s zazwyczaj stopy
dwch korbowodw.
We wspczesnych silnikach way korbowe s oyskowane (czyli podpierane
na czopach gwnych) co kady cylinder. W starszych konstrukcjach, ktre nie s
mocno wysilone, mona spotka oyskowanie co drugi cylinder. Dziki
oyskowaniu co cylinder zmniejsza si oczywicie odlego midzy punktami
podparcia, a w efekcie uzyskuje si wiksz sztywno caego ukadu.
Przez zastosowanie wikszej liczby oysk zwikszaj si take straty
mechaniczne, a co za tym idzie spada sprawno takiego silnika. S to jednak
niewielkie wartoci, bo w wikszoci straty generowane s jednak przez tarcie
28

wystpujce pomidzy tokiem a cian cylindra. Std wymagana jest wiksza

dokadno wykonania oraz obrbki, aby zachowa wsposiowo gniazd
pod czopy gwne.
Tylna cz wau korbowego zakoczona jest zazwyczaj konierzem do
montowania koa zamachowego. Moe by on poprzedzony jeszcze innym
konierzem, ktry peni rol odrzutnika oleju, odwirowujc olej spywajcy
w okolicach tylnej ciany bloku cylindrw. Pomidzy tymi konierzami znajduje si
oczywicie uszczelnienie.
Przednie zakoczenie wau korbowego suy na og do zamontowania napdu
rozrzdu, koa pasowego napdu urzdze pomocniczych (jak alternator,
sprarka klimatyzacji, pompa wspomagania) bd odrodkowego filtra oleju lub
tumika drga skrtnych.
Przeduenia ramion wau korbowego peni funkcj przeciwciarw, ktre maj
za zadanie wyrwnowaenie ukadu. Przeciwciary mog by odlewane razem
z caym waem korbowym bd przykrcane osobno przy pomocy rub. Wewntrz
ramion oraz czopw wau korbowego nawiercone s otwory i kanay, ktrymi
pod cinieniem dopywa olej do wszystkich miejsc wymagajcych smarowania,
np. oysk czopw.

Rys: Typowy wa korbowy wielocylindrowego silnika samochodowego:

1 Rowek pod wpust ustalajcy pooenie koa rozrzdu, 2 czop gwny, 3
zalepka otworu olejowego, 4 czop korbowy, 5 zalepka drenia czopa
korbowego, 6 otwory olejowe, 7 tarcza odrzutnika oleju, 8 powierzchnia
wsppracy z piercieniem uszczelniajcym, 9 rednica osadzenia koa
zamachowego, 10 oysko waka sprzgowego,
11 przeciwciar, 12 ruba
29
mocujca przeciwciar, 13 rednica osadzenia k rozrzdu i ewentualnie
napdw pomocniczych, 14 powierzchnia wsppracy z piercieniem
uszczelniajcym, 15 stoek osadzenia k pasowych, 16 gwint pod nakrtk

Materiay na way korbowe

Obecnie way korbowe w duej wikszoci si odkuwa. Stosowanie technologii
odlewania ma jednak swoje zalety, z ktrych najwiksz jest atwo uzyskania
danego ksztatu i uproszczenie dziki temu obrbki skrawaniem. Way
odlewane maj take wystarczajc twardo, wic niepotrzebne jest dodatkowe
utwardzanie powierzchni czopw gwnych i korbowych.
Kute way korbowe wykonuje si gwnie ze stali niestopowej wyszej jakoci,
a czasem take ze stali stopowych. Po tym procesie podlegaj one dalszej
obrbce cieplno-chemicznej. Aby uzyska odpowiedni twardo powierzchni
zarwno czopw gwnych, jak i korbowych, stosuje si hartowanie
powierzchniowe. W przypadku waw wykonanych ze stali stopowych stosuje si
nawglanie.

oyska gwne i korbowe

Na oyskach gwnych wa korbowy obraca si w kadubie silnika, a czopy
korbowe wau obracaj si w oyskach korbowych bw korbowodw. oyska
czopw gwnych i czopw korbowych s oyskami lizgowymi. Charakteryzuje
je wiksza nono oraz wiksza wytrzymao na zmienne w czasie obcienia.
Smarowane s we wspomniany ju sposb olejem doprowadzanym
pod cinieniem. Takie oysko lizgowe skada si przewanie z dwch
ppanewek. oysko lizgowe w postaci jednej panewki niedzielonej moemy
spotka na pierwszym i ostatnim czopie gwnym. W tym przypadku mog one
by wykonane w formie tulei.
Konstrukcja oysk lizgowych
Rozrnia si dwa rodzaje panewek: grubocienne i cienkocienne. S one
wykonane z walcowanej na zimno tamy stalowej wylanej warstw stopu
oyskowego. Obecnie stosuje si panewki wielowarstwowe, w ktrych mona
wyrni: stalow skorup panewki, warstw wewntrzn zwikszajc twardo i
wytrzymao panewki, warstw zaporow wykonan z niklu izolujc warstw
wewntrzn od zewntrznej oraz warstw zewntrzn stanowic powierzchni
lizgow. Panewki musz by w obudowach oysk zabezpieczone przed obrotem.
W tym celu stosuje si koki ustalajce lub czciej odginanie krawdzi panewki
na szeroko kilku milimetrw. Odgita cz panewki wchodzi wwczas w
odpowiednie zagbienie w obudowie oyska.
Materiay na oyska lizgowe
Stopy oyskowe mona podzieli na trzy podstawowe grupy:

30

stopy biae, wrd ktrych mona wyrni stopy cynowe, oowiowe,

kadmowe; charakteryzuj si one ma wytrzymaoci i ma odpornoci
na temperatur, a stopy kadmowe maj ponadto ma odporno na
korozj.
stopy miedziowo-oowiowe (brzy oowiowe) o duej twardoci, lecz
maej podatnoci plastycznej, stosowane w oyskach silnikw ZS
stopy aluminiowe charakteryzujce si du przewodnoci ciepln,
wasnociami przeciwkorozyjnymi, dostateczn twardoci; do ich wad
zalicza si gorsze wasnoci lizgowe.

31

Literatura

Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine - Willard W.

Pulkrabek
Internal Combustion Engine Fundamentals - John Heywood
Internal Combustion Engines - Kazimierz Lejda, Pawe Wo
Making Pistons For Experimental And Restoration Engines - S.Chastain
Podstawy budowy silnikw - Sawomir Luft
Silniki Spalinowe - Piotr Zajc, Leon Maria Koodziejczyk
The Science and Technology of Materials in Automotive Engines - Hiroshi
Yamagata
Tokowe silniki spalinowe rednio- i szybkoobrotowe Wajand J.

32