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DOCUMENT DU FORMATEUR
SOMMAIRE
PREAMBULE
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I - DEFINITIONS
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CHAPITRE II : CHASSIS
CHAPITRE UNIQUE : CHASSIS
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DOCUMENT DU FORMATEUR
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I - DEFINITIONS ELEMENTAIRES
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1.1- Alsage
1.2- Chambre de combustion ou dexplosion
1.3- Course
1.4- Cylindre
1.5- Cycle
1.6- Points morts
1.7- Temps
II - MOTEUR THERMIQUE A COMBUSTION INTERNE
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IV - ORGANES DU MOTEUR
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I - ROLE
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II - DESCRIPTION
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III - FONCTIONNEMENT
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I - DEFINITION
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DOCUMENT DU FORMATEUR
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IV - LE CARBURATEUR
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4.1- Description
4.2- Fonctionnement
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V - DOSAGE MELANGE
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I - GENERALITES
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2.1- Description
2.2- Fonctionnement
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page 39
CHAPITRE IV : CIRCUITS
Chapitre IV - 1 : REFROIDISSEMENT
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I - GENERALITES
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II - BUT DU REFROIDISSEMENT
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4.1- Le radiateur
4.2- La pompe eau
4.3- Le thermostat
4.4- Le ventilateur
4.5- Le circuit de refroidissement
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DOCUMENT DU FORMATEUR
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I - GENERALITES
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II - BUT DU GRAISSAGE
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III - PRINCIPE
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IV - DESCRIPTION
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V - FONCTIONNEMENT
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VI - POMPE A HUILE
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I - ROLE
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II - DESCRIPTION
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III - FONCTIONNEMENT
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3.1- Le rservoir
3.2- La crpine
3.3- Le prfiltre
3.4- La pompe dalimentation
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DOCUMENT DU FORMATEUR
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IV - CIRCUIT DU COMBUSTIBLE
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CHAPITRE IV - 4 : SURALIMENTATION
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I - REALISATION
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II - BUT
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page 59
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page 59
page 61
CHAPITRE IV - 5 : TURBOCOMPRESSEUR
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I - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
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II - DESCRIPTION DU TURBOCOMPRESSEUR
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page 63
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V - PRECAUTIONS DUTILISATION
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DOCUMENT DU FORMATEUR
Chapitre V - 1 : EMBRAYAGE
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I - DEFINITIONS
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II - DESCRIPTION
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III - FONCTIONNEMENT
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V - LEMBRAYAGE AUTOMATISE
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page 71
page 71
6.1- Fonctionnement
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I - DEFINITION
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II - DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
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3.1- Description
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I - DEFINITION
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II - DESCRIPTION
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III - FONCTIONNEMENT
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IV - REDUCTION
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VI - BOITE DE TRANSFERT
page 80
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I - ROLE
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II - DESCRIPTION
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DOCUMENT DU FORMATEUR
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I - DEFINITIONS
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II - GENERALITES
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page 89
IV - DESCRIPTION
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page 89
V - FONCTIONNEMENT
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page 90
page 90
VI - ASSISTANCE DE DIRECTION
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IX - PINCEMENT
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X - EPURE DE JEANTAU
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I - GENERALITES
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II - DESCRIPTION
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DOCUMENT DU FORMATEUR
III - FONCTIONNEMENT
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IV - PANNES
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I - GENERALITES
page 98
II - FONCTIONNEMENT
page 98
page 98
page 98
page 101
I - GENERALITES
page 101
II - DEFINITION
page 102
III - DESCRIPTION
page 102
IV - FONCTIONNEMENT
page 102
V - EMPLACEMENT DU DIFFERENTIEL
page 102
VI - DIFFERENTIEL EPICYCLODAL
page 103
page 103
page 104
page 106
9.1- Description
9.2- Fonctionnement
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X - BLOCAGE DU DIFFRENTIEL
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10.1- Dfinition
10.2- Description et fonctionnement
10.3- Utilisation
10.4- Diffrentiel sans blocage
10.5- Diffrentiel avec blocage
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page 107
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page 108
CHAPITRE IX : PNEUMATIQUES
CHAPITRE UNIQUE : PNEUMATIQUES
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I - ROLE
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page 111
page 111
page 112
page 112
page 113
IV - PRESSION AU SOL
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V - RENSEIGNEMENTS DIVERS
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DOCUMENT DU FORMATEUR
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I - GENERALITES
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II - COEFFICIENTS
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page 123
page 124
page 124
page 124
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IV - POINTS DANCRAGE
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page 126
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page 128
5.1- La reconnaissance
5.2- La prparation
5.3- Lexcution
5.4- Le reconditionnement du matriel
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REGLES DE SECURITE
LA PENTE
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I - DEFINITION
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DOCUMENT DU FORMATEUR
LE DEVERS
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I - DEFINITION
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II - CENTRE DE GRAVITE
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DOCUMENT DU FORMATEUR
PREAMBULE
Le prsent document labor lattention du formateur en conduite tout terrain a t ralis partir de la
brochure propose par le matre principal MONCERE et le Centre Interrgional de Formation de la Scurit
Civile de VALABRE.
Il complte le document Conduite tout terrain diffus en fvrier 1997 et apporte au formateur les
informations ncessaires la ralisation des cours thoriques des niveaux de formation COD 1 et COD 2.
ELABORE PAR :
M.P MONCERE
Centre Interrgional de Formation de la Scurit Civile
BMPM
CIFSC
ONT PARTICIPE :
SDIS 60
SDIS 78
DDSC
DDSC
DDSC
Cdt GROSJEAN
Ltn LANNOU
Cdt de CHALUS
Adc DAVEAU
Sap LAMBALLE
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CHAPITRE I
CARACTERISTIQUES DUN
VEHICULE TOUT TERRAIN
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CHAPITRE UNIQUE
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I. DEFINITIONS
1.1 - Angle dattaque
Il est form par le sol, le point de contact du pneu avant le sol et la droite tangente au point le plus saillant sous lavant
du vhicule (pare-choc).
Il devrait avoir une valeur moyenne de 45 degrs.
1.2 - Angle de fuite
Il est form par le sol, le point de contact du pneu arrire avec le sol et la droite tangente la barre anti-encastrement.
Sa valeur moyenne devrait tre de 45 degrs.
1.3 - Angle de rampe
Angle
dattaque
Angle de fuite
Angle de rampe
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CHAPITRE II
CHASSIS
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CHAPITRE UNIQUE
CHASSIS
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Chssis rigide
Chssis souple
Chssis articul
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE III
MOTEUR
THERMIQUE
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE III - 1
MOTEUR
I - DEFINITIONS ELEMENTAIRES
1.1 - Alsage : diamtre intrieur du cylindre.
1.2 - Chambre de combustion ou dexplosion : volume compris entre le dessus du piston lorsquil est au point mort
haut et la culasse.
1.3 - Course : chemin parcouru par le piston entre les deux points morts.
1.4 - Cylindre : volume intrieur du cylindre entre le Point mort haut et le Point mort bas.
1.5 - Cycle : ensemble des volutions que subit la masse gazeuse depuis son introduction dans le cylindre.
1.6 - Points morts : points extrmes du piston dans le cylindre.
1.7 - Temps : volution que subit la masse gazeuse pendant une course.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
Le piston avance,
Le piston recule provoquant
laspiration du mlange
carbure
la chambre
dadmission se ferme
gaz brls
Le mlange air-essence
senflamme.
tout recommence.
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IV - ORGANES DU MOTEUR
4.1 - Organes fixes
4.1.1 - Bloc moteur ou bloc cylindres
Le bloc moteur ou bloc cylindres est une pice de fonderie qui enveloppe les cylindres et qui reoit les diffrents
organes constitutifs.
Il doit :
- assurer sans contrainte le mouvement des organes mobiles,
- rsister aux pressions de combustion sans dformation,
- possder une bonne conductibilit thermique,
- tre rsistant la corrosion due au liquide du circuit de refroidissement.
Il reoit sa partie suprieure une ou plusieurs culasses et sa partie infrieure un carter dhuile.
Il est gnralement en fonte moule et usine. On peut aussi le trouver en fonte daluminium.
Les pistons ne se dplacent pas lintrieur du bloc moteur en frottant directement sur celui-ci.
4.1.1.1 Bloc usin non chemis
La partie interne du bloc reoit un usinage et un traitement spcial de la paroi
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DOCUMENT DU FORMATEUR
Il est gnralement en amiante arm graphit, bien que lon trouve aussi des joints en acier.
Ltanchit du gaz est alors assure par un bossage sur la chemise qui sincruste dans le joint lors du serrage de la
culasse.
Ltanchit lhuile et au liquide de refroidissement est assure par des joints en silicone rsistants aux hautes
tempratures et polymriss sur lacier.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
4.1.3 - La culasse
La culasse est une pice de fonderie en acier ou aluminium fixe sur la partie suprieure du bloc moteur par des
goujons. Elle recouvre soit un cylindre, soit un groupe de cylindres, soit la totalit des cylindres. Elle doit possder les
mmes caractristiques que le bloc moteur (rsistance, conductibilit).
Elle comporte :
- des orifices dadmission et dchappement,
- des chambres du circuit de refroidissement et de graissage,
- des emplacements pour les bougies ou les injecteurs.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
Le piston se compose dune tte et dune jupe. La tte porte les segments dtanchit. La jupe comporte deux bossages
intrieurs pour lemmanchement de laxe du piston.
Sur certains pistons, la jupe porte une gorge destine recevoir un segment racleur dhuile.
4.2.2 - Axe du piston
En acier trait, il assure la liaison piston/bielle. Il maintient libre de rotation le piston sur la bielle.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
4.2.3 - Bielle
En acier forg spcial ou mtal Nickel/Chrome chrom ou alliage lger, elle transmet le mouvement rectiligne
alternatif du piston au vilebrequin.
Elle est soumise aux pressions leves de combustion.
Elle se compose :
dun pied qui sarticule sur laxe du piston,
dun corps perc longitudinalement pour le passage de lhuile,
dune tte de bielle, en deux parties, qui sarticule sur le vilebrequin.
Elle porte les demi-coussinets antifrictions.
4.2.4 - Vilebrequin
Cest un arbre coud en acier spcial qui transforme le mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement
circulaire continu.
Il est perc de trous damene dhuile.
Il comprend trois parties :
- portes ou tourillons,
- manetons o sont rattaches les bielles,
- joues ou flasques qui reoivent les masses dquilibrage.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
Fonctions assures
dans le moteur
diesel
Organes en
fonctionnement
1/ Admission
Aspiration dair
Soupapes dadmission
2/ Compression
Trs forte 20 30 b,
compression de lair
do chauffement
600C, rapport
volumtrique de
1/12 1/22
En fin de course de
compression
3/ Combustion ou
explosion
Combustion et
dtente
4/ Echappement
Fonctions assures
dans le moteur essence
Aspiration dun
mlange air/essence
prpar et dos par un
carburateur ou un
systme dinjection
Organes en
fonctionnement
Soupapes dadmission,
carburateur
Compression du
mlange 8 12 b do
chauffement 300C
environ. Rapport
volumtrique 1/5 1/8
Pompe injection.
Injecteur
Allumage du mlange
par tincelle lectrique
la bougie
Allumeur ou magnto et
bougie dallumage
Explosion et dtente
Soupapes
dchappement
Soupapes
dchappement
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE III - 2
ALLUMAGE
I - ROLE
Le systme dallumage a pour rle damorcer, un moment prcis, la combustion du mlange air/essence.
Linflammation du mlange gazeux est provoqu par une tincelle ou arc lectrique dans la chambre de combustion.
Compte-rendu de la pression importante des gaz, la tension ncessaire pour obtenir une tincelle efficace doit tre de
lordre de 15 20 000 volts. Cette tincelle doit tre de trs courte dure (entre 1 et 2 millimes de seconde) car les
explosions se succdent un rythme rapide.
II - DESCRIPTION
Pour parvenir ce rsultat, on utilise un circuit compos des lments suivants :
la batterie : qui fournit un courant de basse tension,
la bobine : qui transforme le courant de basse tension en courant de haute tension,
le rupteur : ncessaire au fonctionnement de la bobine,
le distributeur : qui communique successivement le courant de haute tension chaque bougie,
la bougie : o se produit larc lectrique.
III - FONCTIONNEMENT
On ferme le circuit primaire du courant basse tension qui part de la batterie, passe par lampremtre, linterrupteur, la
bobine, le rupteur puis revient la batterie par la masse. Le rupteur coupant le circuit provoque un phnomne
dinduction : la transformation dans la bobine du courant de basse tension en un courant de haute tension.
Ce courant de haute tension part du centre de la bobine pour aller au distributeur puis vers les bougies o il se produit
ltincelle. Le condensateur sert absorber lextra courant de rupture.
LE CIRCUIT DALLUMAGE
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CHAPITRE III - 3
CARBURATION
Limpulsion donne au piston au dbut du temps-moteur rsulte de la combustion dun mlange comprenant :
- un combustible (essence le plus souvent, alcool, benzol ).
- un comburant (air ambiant apportant loxygne ncessaire la combustion)
I - DEFINITION
La carburation est lensemble des oprations grce auxquelles on obtient un mlange intime : air + combustible qui sera
admis dans les cylindres.
II - CONDITIONS POUR UNE BONNE CARBURATION
Dans tous les cylindres, le dosage combustible/carburant doit tre convenable quelque soit le rgime moteur et
prsenter une homognit dans lensemble de la masse air/combustible.
La combustion rapide et complte permet dobtenir une puissance maximale et pollue peu.
III - REALISATION DE LA CARBURATION
Elle est ralise totalement dans un appareil complexe o arrivent :
- le combustible envoy par le dispositif dalimentation,
- le comburant, lair atmosphrique aspir par le dpression cre par la descente du piston lors de
ladmission.
Le combustible entran par le comburant (en courant dair) se divise en fines gouttelettes, elles-mmes pulvrises par
le choc contre lair.
Il y a :
- vaporisation du combustible (par le comburant),
- formation dun mlange homogne (combustible - carburant).
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DOCUMENT DU FORMATEUR
IV - LE CARBURATEUR
Cest un appareil ralisant :
- la carburation (voir ci-dessus),
- la rgulation, cest dire ladaptation de la puissance fournie par le moteur la puissance qui lui est
demande (action de lutilisateur sur lacclrateur).
4.1 - Description
4.1.1 - Cuve (dite niveau constant)
Elle reoit lessence du circuit dalimentation par gravit ou pompe.
Elle est en communication avec latmosphre, en partie suprieure. A lintrieur, un flotteur surmont dun pointeau,
obture larrive dessence lorsque le niveau attend la valeur constante choisie durant la marche du moteur. Il y a monte
et descente de celui-ci dans la cuve suivant lutilisation.
4.1.2 - Gicleur
Un orifice calibr possde une sortie par laquelle le jet dessence est pulvris par lair. Cet ajustage est dispos
quelques millimtres au-dessus du niveau de la cuve. Le diamtre est compris entre 0,40 et 1,60 mm.
4.1.3 - Chambre de carburateur
Celle-ci comporte :
un diffuseur o dbouche le gicleur (tranglement),
un papillon tournant, command par lacclrateur situ dans la partie de la tuyauterie comprise entre le gicleur et
la soupape dadmission.
4.2 - Fonctionnement
4.2.1 - Moteur arrt
La pression atmosphrique rgne dans la tubulure dadmission et dans la cuve jusqu ce que le pointeau lobture. Il
stablit un niveau constant au gicleur et dans la cuve.
4.2.2 - Moteur en marche
Lorsque le volet est en position moyenne, un courant dair stablit dans la tubulure dadmission entranant le
combustible venant de la cuve. Celle-ci se vidant, le flotteur et le pointeau se retirent et laissent passer le combustible
venant du circuit dalimentation dans la cuve.
Rle du carburateur
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DOCUMENT DU FORMATEUR
V - DOSAGE MELANGE
En poids :
Thorie : 1 g dessence pour 15 g dair,
Pratique : 1 g dessence pour 20 g dair.
En volume :
3
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE III - 4
RALENTISSEURS
I - GENERALITES
Les freins principaux dun vhicule agissent dune manire puissante, mais qui ne peut tre que de courte dure par
suite de lchauffement invitable des mchoires et tambours ou des disques.
En terrain accident, il peut tre ncessaire de maintenir le vhicule une vitesse modre pendant une priode
prolonge.
Le couple rsistant du moteur tournant bas rgime ne permet pas ce ralentissement. Cependant sur certains vhicules
poids-lourds, le ralentissement est renforc par un dispositif complmentaire spcial : le ralentisseur.
On distingue 4 types de ralentisseurs :
- lectrique,
- sur lchappement,
- sur lchappement et coupure sur linjection,
- hydraulique.
II - RALENTISSEUR SUR LECHAPPEMENT ET COUPURE INJECTION
2.1 - Description
Il se compose dun opercule obturant le pot dchappement. Celui-ci est maintenu ferm par lintermdiaire dun vrin
pneumatique command du poste de conduite par une pdale ou un poussoir, gnralement en forme de champignon.
Ce dispositif est manoeuvr par le pied du conducteur.
2.2 - Fonctionnement
Lobturation de la tubulure dchappement par une vanne pneumatique empche lvacuation des gaz brls hors des
cylindres, transformant ainsi le temps dchappement en temps rsistant (fonctionnement du moteur en compresseur).
Sur certains vhicules, ce systme est doubl par un deuxime vrin pneumatique qui coupe larrive du gas-oil la
pompe injection du moteur.
Sur dautres vhicules, par une manoeuvre volontaire du conducteur, on peut coupler la fonction du ralentisseur
laction de la pdale de frein.
Sur certains vhicules, le ralentisseur permet aussi larrt du moteur. Dans ce cas, laction prolonge sur la commande
de ralentisseur provoque le calage du vhicule.
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culasse
vrin pneumatique
pot d chappement
collecteur dchappement
opercule
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE IV
CIRCUITS
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CHAPITRE IV -1
REFROIDISSEMENT
I - GENERALITES
Dans un moteur, la variation de temprature des gaz est de :
- 20 30 degrs Celcius (C) pour la plus basse suivant la temprature ambiante,
- 1800 degrs C pour la plus haute.
La chaleur dgage se transmet aux organes fixes et mobiles qui schauffent, se dilatent et se dforment.
On doit maintenir les organes une temprature convenable car :
- la rsistance des mtaux diminue avec laugmentation de temprature,
- les dilations ingales entranent des dformations et provoquent limmobilisation du piston dans la chemise
( serrage ),
- lhuile perd ses qualits lubrifiantes partir de 110 C et se dcompose partir de 300 C.
II - BUT DU REFROIDISSEMENT
- viter les dilations exagres et les dformations des organes,
- conserver la rsistance mcanique des mtaux,
- conserver lhuile de graissage ses qualits lubrifiantes,
- maintenir les organes du moteur une temprature convenable.
Afin de raliser ces oprations, on utilisera un fluide rfrigrant :
- lair,
- leau,
- lhuile.
III - REFROIDISSEMENT PAR AIR
Cest un systme employ dans laviation et dans lautomobile.
La rfrigration est apporte par lair qui lche les cylindres du moteur. Afin dobtenir un refroidissement correct, les
cylindres sont entours dailettes pour augmenter la surface dchange.
La circulation dair peut tre active par un ventilateur. On se sert aussi du refroidissement par air pour refroidir un
radiateur eau.
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4.4 - Le ventilateur
Plac larrire ou lavant du radiateur, il peut tre entran par le moteur par lintermdiaire dune courroie ou par un
moteur lectrique.
Il assure la circulation de lair travers le radiateur lorsque le vhicule est larrt.
Certains ventilateurs sont dbrayables, cest--dire quils se mettent en fonction lorsquune certaine temprature deau
est atteinte.
Thermomtre deau de
refroidissement (sur
planche de bord)
Durit suprieure
deau de
refroidissement
Conduits
deau
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entre huile
sortie huile
entre eau
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CHAPITRE IV - 2
CIRCUIT DE GRAISSAGE
I - GENERALITES
Deux pices mtalliques qui sont en contact et se dplacent lune par rapport lautre, par frottement produisant un
chauffement.
Pour diminuer lusure et lchauffement, il est ncessaire de diminuer leffet de frottement en lubrifiant les pices en
contact.
II - BUT DU GRAISSAGE
III - PRINCIPE
Le graissage intercale une mince couche dhuile entre les pices en contact. Ce principe est ralis grce :
IV - DESCRIPTION
Le circuit de graissage est compos de :
un rservoir dhuile contenu dans le carter. Sa position sous le moteur permet son refroidissement ;
une pompe huile est entrane, directement par larbre cames ou le vilebrequin au moyen dun engrenage ;
une crpine constitue dun treillis mtallique mailles trs fines, plac lentre de la pompe huile, filtre
les impurets solides aspires par la pompe ;
un clapet de dcharge qui, plac la sortie de la pompe, limite la pression de lhuile. Il est form dune bille
maintenue par un ressort tar. Lorsque la pression devient importante le clapet se soulve et permet lhuile
de retourner dans le carter ;
canalisations constitues soit par des tuyauteries, soit par des trous obtenus par perage dans la culasse, le
bloc moteur et le vilebrequin. La section des canalisations est calcule pour que la vitesse de circulation de
lhuile soit lordre de 1 m/s ;
un filtre travers par lhuile circulante. Il arrte les impurets dans une couche de feutre place dans une
enveloppe mtallique. Il se situe lextrieur du moteur et est facilement remplaable ;
un manomtre ou dune lampe tmoin reli un capteur, plac sur le tableau de bord, le manomtre ou la
lampe servent contrler la pression de lhuile.
V - FONCTIONNEMENT
Lhuile contenue dans le carter est aspire par la pompe volumtrique puis refoule dans le circuit en passant par le
filtre.
Le circuit intrieur assure la lubrification des pices en mouvement (articulations, pistons, engrenages et culbuteurs)
Lhuile retombe ensuite dans le carter.
Circuit principal : graissage des paliers du vilebrequin, manivelles, ttes et pieds de bielles.
Circuit secondaire : graissage des arbres cames, culbuteurs et engrenages.
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VI - POMPE A HUILE
La pompe huile est compose de diffrents engrenages
6.1 - La pompe engrenages intrieurs : le fonctionnement est sensiblement le mme que celui de la pompe
palettes aprs remplissage de la cavit forme par la rotation des pignons. Une dent de pignon intrieur refoule lhuile
dans la canalisation de sortie.
6.2 - La pompe palettes : elle comprend deux palettes qui se dplacent diamtralement dans un noyau excentr. ces
palettes sont pousses par un ressort de faon rester constamment en contact avec la paroi du botier.
6.3 - La pompe rotor : les palettes sont remplaces par deux pignons intrieurs. le fonctionnement est sensiblement
le mme que la pompe palettes, aprs remplissage de la cavit forme par la rotation de pignons. Une dent du pignon
intrieur refoule lhuile dans la canalisation de sortie.
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6.4 - Le filtre.
Le filtre pure lhuile moteur dans laquelle sont contenues diffrentes impurets. Il se compose de plusieurs matriaux
filtrants.
Filtre
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canalisation de
refoulement aux piliers
du vilebrequin
engrenage de
commande la pompe
huile
clapet de dcharge
prise de manocon
filtre huile
jauge de niveau
dhuile
carter
Pompe dhuile
filtre daspiration
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ORGANES
FACON DY REMEDIER
CARTER
Perc
Joint dfectueux
POMPE A HUILE
Ne
tourne
plus,
engrenage Changer la pompe
dentranement cass.
Changer lengrenage
Tourne mais naspire plus dhuile
FILTRE
Bouch
Le changer
CANALISATIONS
Bouches
TEMOIN LUMINEUX
OU
MANOMETRE
Sallume
Le niveau dhuile est incorrect
La pression est insuffisante
Rajouter de lhuile
Le changer ou le reboucher
Le changer
soufflage,
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CHAPITRE IV - 3
I - ROLE
Lors du troisime temps du cycle moteur, le combustible est introduit dans le cylindre. Cest le rle du circuit de
combustible.
II - DESCRIPTION
Il se compose de quatre circuits :
- aspiration,
- basse pression,
- haute pression,
- retour carburant,
Sur ces canalisations sont disposs divers organes :
- le rservoir,
- le prfiltre,
- la pompe dalimentation,
- le filtre principal,
- la pompe dinjection,
- les injecteurs.
III - FONCTIONNEMENT
3.1 - Le rservoir sert de stockage de combustible. Il possde aussi une mise lair.
3.2 - La crpine : situe en amont du circuit daspiration, elle joue le rle dun filtre grossier.
3.3 - Le prfiltre : plac sur le circuit daspiration, il se situe avant la pompe dalimentation et retient les impurets
solides et leau qui se trouvent dans les combustibles. Il comporte une toile mtallique mailles fines, place dans une
cuve de verre.
3.4 - La pompe dalimentation : place sur le circuit basse pression, elle sert aspirer et faire circuler le combustible
du rservoir la pompe injection. Elle peut tre soit membrane, soit piston ; elle est entrane par le moteur au
moyen dune came ou par un moteur lectrique. Elle possde un systme manuel de ramorage.
3.5 - Le filtre principal : Il est place sur le circuit basse pression entre la pompe dalimentation et la pompe dinjection.
Il assure le filtrage dfinitif du combustible en arrtant les impurets de lordre du micron. Il limite les--coups par suite
du dbit variable de la pompe dalimentation.
Il maintient une pression de 300 g/cm, grce au clapet limiteur de pression.
Confectionn en mtal, avec des lments filtrants en papier ou feutre, il ne se nettoie pas ; il doit tre chang chaque
fois que cela est ncessaire (10 000 km environ).
3.6 - La pompe injection : elle constitue le dbut du circuit haute pression. Elle refoule le gas-oil sous une pression
de 150 200 bars aux injecteurs suivant les besoins du moteur, en quantit identique dans chaque cylindre et dans un
temps trs court.
Elle fait varier la quantit de gas-oil refoul suivant la charge du moteur et les variations de rgime et module le
moment de linjection (avance linjection).
Ces pompes peuvent en lignes ou rotatives. La pompe injection est entrane par le moteur, par lintermdiaire de
pignons ou de courroies crantes.
3.7 - Linjecteur : il constitue la fin du circuit haute pression. Il reoit le combustible sous pression venant de la pompe
injection.
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Il introduit le combustible dans le cylindre et le pulvrise en un temps bien dtermin, une pression leve (80 150
bars). Sur certains moteurs, linjecteur - pompe peut pulvriser de trs hautes pressions (plusieurs centaines de bars).
Le gas-oil non utilis retourne soit la pompe injection ou au rservoir, par le circuit de retour.
IV - CIRCUIT DE COMBUSTIBLE
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PANNES
ORGANES
FACONS DY REMEDIER
Poser une pinoche avant de le
changer
La changer ou la dboucher en
soufflant de lair en pression
La dboucher par tringlage ou en
soufflant
RESERVOIR
Perc
CREPINE
Obstrue
MISE A LAIR
Bouche
CANALISATIONS
Bouches ou perces
PREFILTRE
Bouch
Plein deau
Le changer ou le nettoyer
Vider leau.
Aprs ouverture, il sera ncessaire de
purger le circuit de gas-oil stant
dsamorc
FILTRE PRINCIPAL
Bouch
Remplacer le filtre
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CHAPITRE IV -4
SURALIMENTATION
I - REALISATION
Pour accrotre la puissance dun moteur, trois possibilits sont envisages :
- augmenter la cylindre ;
- pousser le rgime (moteur) ;
- favoriser le remplissage par effet daspiration.
La densit dair aspir est fonction des deux facteurs :
- la pression atmosphrique.
- la temprature ;
En consquence, la premire solution, pour augmenter la puissance dun moteur, est daccrotre le remplissage. Pour
augmenter fortement la masse dair admissible et pour brler plus de combustible, il faut introduire cet air sous pression
laide dun compresseur.
compresseur
II - BUT
La suralimentation dun moteur permet :
- de diminuer la consommation spcifique par une combustion plus complte ;
- damliorer la puissance et le couple du moteur ;
- de compenser, en altitude, la diminution de la densit de lair.
III - CARACTERISTIQUES DE LA SURALIMENTATION
Dans le cas de la suralimentation, le remplissage se caractrise par :
3.1 - Le taux de suralimentation
Cest le rapport entre la densit de lair dans le collecteur dadmission et celle de latmosphre.
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D2
taux de suralimentation =
compresseur
Remarque :
Le taux de remplissage est en fait voisin de celui du moteur aspiration atmosphrique.
IV - DIFFERENTS TYPES DE COMPRESSEURS
On distingue actuellement deux grandes familles de compresseurs :
- les compresseurs volumtriques,
- les compresseurs centrifuges.
4.1 - Le compresseur volumtrique
Il existe deux types principaux. Leur principe de fonctionnement est comparable celui des pompes volumtriques.
Llment tournant cre une augmentation de volume lentre du compresseur, ce qui entrane une dpression aspirant
lair extrieur.
Vers la sortie du compresseur, le volume diminue chassant lair sous pression :
- le dbit dair est proportionnel au rgime de rotation,
- la pression de sortie ne dpend que des caractristiques du circuit aval et du dbit dair.
Leur entranement mcanique est simple dans la mesure o ces compresseurs peuvent fournir une surpression de
suralimentation de 0,6 0,8 b pour des rgimes moteur de lordre de 5 000 6 000 tr/mn. Il se pose trs vite des
problmes de temprature et de tenue mcanique du compresseur ds que lon souhaite obtenir des performances
suprieures.
Lutilisation des compresseurs tags est complique et augmente lencombrement. Il faut noter qu plein rgime du
moteur, ces compresseurs absorbent, sur le vilebrequin, plusieurs dizaines de kilowatts. Cette puissance consomme ne
dpend pas de la charge du moteur, mais du rgime de rotation.
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Compresseur Roots
Il est comparable une pompe engrenage : il dispose de deux lments tournants qui comportent deux ou trois
bossages. Ces lobes, entrans par des engrenages, ne se touchent pas, le jeu devant tre aussi faible que possible.
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Exemple de compresseur volumtrique de cration rcente, le compresseur spirale type G dvelopp par Volkswagen.
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CHAPITRE IV - 5
TURBOCOMPRESSEUR
I - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Cest pendant la premire guerre mondiale que lingnieur franais Auguste RATEAU tudiait et mettait au point
lapplication du turbocompresseur aux moteurs davion.
Quand le moteur fonctionne, il met une certaine quantit de gaz brls qui sont haute temprature et sous pression.
Ce flux de gaz dchappement entrane la roue turbine ou turbine chaude .
Le mouvement de la turbine chaude est communiqu directement la roue compresseur ou turbine froide par leur
axe de liaison. le compresseur ou turbine froide alimente ainsi le moteur en air sous pression.
Echappement
Admission
140C
2,5 bars
600C
2,3 bars
480C
1,1 bars
20C
1 bar
turbine
compresseur
Remarque :
La prsence de la turbine chaude sur la canalisation dchappement cre une certaine contre-pression lchappement.
La puissance qui est transmise larbre du turbocompresseur est de lordre de 15 25 % de la puissance du moteur.
II - DESCRIPTION DU TURBOCOMPRESSEUR
2.1 - La turbine chaude
Elle se situe sur la canalisation dchappement. Ses lments doivent rsister aux hautes tempratures (650 700C).
Le carter est gnralement en fonte spciale capable de rsister la temprature et lclatement.
Exemples :
NIRESIST (alliage 20 ou 30 % de nickel).
La roue, galement trs sollicite mcaniquement, (finesse des pales).
lInconel (80 % de nickel, 14 % de chrome, 6 % de fer).
Elle est soude sur laxe par friction, puis quilibre par meulage.
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AIR/ GAZOLE
30
25
20
NT/mn
Vitesse
maxi
moteur
Le principe consiste limiter la vitesse de rotation du turbo ds que la pression de suralimentation dsire est atteinte.
Pour y parvenir, on stabilise la quantit de gaz dchappement sollicitant la turbine chaude, en utilisant une drivation
contrle.
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3.1 - Fonctionnement
La canalisation dchappement comporte en amont de la turbine chaude, un circuit de drivation command par une
soupape appele aussi waste gte ou soupape de dcharge.
Cette soupape est relie une membrane qui est soumise deux effets opposs de la pression dlivre par le compresseur
et dont le tarage correspond la suralimentation maximale prvue.
Ds que les conditions de fonctionnement entranent la prsence dune pression de suralimentation suprieure la
pression maximale admissible, le ressort saffaisse, entranant louverture de la soupape.
Une partie des gaz dchappement ne transite plus par la turbine chaude mais passe directement dans le pot
dchappement ; il sensuit une chute du rgime de rotation du turbo-compresseur et donc de la pression de
suralimentation.
Aspiration
ventilation
Air ambiant
Air
comprim
140C
Compresseur
Air ambiant
= 20
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Lchangeur dair a pour but de ramener la temprature de lair comprim de 140 aux environs de 45C.
Ainsi son emploi permet :
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V - PRECAUTIONS DUTILISATION
Le conducteur :
ne doit jamais arrter le moteur aprs un coup brutal dacclrateur car la chute de pression dhuile tant
immdiate, la rotation du turbo continuerait tourner 80 ou 100 000 tr/mn plusieurs minutes, sans
lubrification ;
doit laisser tourner le moteur au ralenti pour permettre, par la circulation dhuile, la lubrification et
lvacuation des calories ;
ne doit pas acclrer brutalement moteur froid car la circulation dhuile au niveau du turbo ntant pas
instantane, la turbine, dj en rotation, tourne sans graissage ;
doit contrler le bon tat du filtre air pour viter :
- les risques de dtrioration de la roue du compresseur par des particules solides ;
- les pertes de charge ;
- le colmatage des filtres huile qui retiennent les impurets, la ngligence pouvant conduire la
destruction des paliers du turbo par colmatage.
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CHAPITRE V
EMBRAYAGE
ET
BOITE DE VITESSES
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CHAPITRE V - 1
EMBRAYAGE
I - DEFINITIONS
Lembrayage permet laccouplement et le dsaccouplement progressif du mouvement de rotation du moteur vers les
organes de transmissions, pour permettre le passage dune vitesse. Le systme le plus gnralement employ est
lembrayage friction fonctionnant sec qui peut tre de deux types :
plateau ou disque unique,
disques multiples.
II - DESCRIPTION
Lembrayage se compose :
dun disque de friction ;
dun mcanisme avec un plateau presseur, des ressorts, des doigts dembrayage et dune glace ;
dune bute dembrayage.
III - FONCTIONNEMENT
La pdale dembrayage agit par lintermdiaire de leviers qui annulent laction des ressorts. Le disque, ntant plus
press, coulisse sur des cannelures et se spare du volant moteur.
Larbre primaire ne tournant plus, autorise le passage de la vitesse. En relchant la pdale on rapproche nouveau, par
lintermdiaire des ressorts, le plateau presseur du disque sur moteur.
La garde dembrayage :
Cest la distance qui spare la bute de la glace (embrayage au repos).
EMBRAYAGE
MONODISQUE A SEC
position embraye
position dbraye
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Action de la pdale
V - LEMBRAYAGE AUTOMATISE
Les conditions dutilisation de certains vhicules entranent des dmarrages, des changements de rapports et des arrts
frquents.
Ce mode de conduite augmente considrablement lutilisation de lembrayage, diminue la dure de vie de celui-ci et
impose une contrainte au conducteur.
Lembrayage automatis permet, grce son calculateur, de contrler la fonction dembrayage, de rduire lusure de la
garniture dembrayage et de faciliter la conduite du vhicule par la suppression de la pdale.
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Lembrayage pression par ressorts compte un grand nombre de pices. Il est trs peu adopt aujourdhui, mais quipe
encore bon nombre de vhicules de conception ancienne.
Lembrayage pression par diaphragme est moins complexe que celui pression par ressorts. Lensemble des ressorts
est remplac par un diaphragme circulaire refendu radialement, mais leffet obtenu est identique.
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CHAPITRE V - 2
BOITE DE VITESSES
I - DEFINITION
La bote de vitesses est un organe multiplicateur de couple qui permet un vhicule de se dplacer des vitesses
diffrentes rgime moteur constant. Elle permet aussi ce vhicule de reculer sans avoir inverser le sens de rotation
du moteur et de laisser tourner le moteur, le vhicule tant larrt.
II - DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
La bote de vitesses est le plus souvent fixe au carter dembrayage, lui-mme boulonn sur le carter moteur.
Elle se compose de :
un arbre primaire qui porte le disque dembrayage et transmet le mouvement du moteur la bote.
un arbre intermdiaire qui assure la dmultiplication, sauf en prise directe, et qui permet le passage du
mouvement de larbre primaire au secondaire. Cet arbre est constamment entran par larbre primaire.
un arbre secondaire, situ dans le prolongement de larbre primaire qui transmet le mouvement vers
lessuie pont puis vers les roues ;
plusieurs pignons de diamtres diffrents disposs sur chaque arbre,
un arbre qui reoit le pignon inverseur et permet la marche arrire.
Les pignons de larbre secondaire sont appels baladeurs . Ils peuvent tre dplacs par coulissement grce des
fourchettes mais ils restent solidaires de larbre en rotation au moyen de cannelures. Un systme de crabotage assure
une liaison entre larbre primaire et secondaire. Les engrenages de la bote ninterviennent plus.
III - PANNES POSSIBLES
pignon cass (bruit de ronflement) ;
fourchettes du baladeur casses (vitesses ne passent plus) ;
jeu de pignons (bote bruyante).
3.1 - Description
Larbre de transmission ou
arbre de sortie solidaire de la
transmission. cet arbre porte
des cannelures sur lesquelles
pourront coulisser soit des
pignons, soit des vrabots,
soit des synchros.
Arbres et pignons de marche
AR
et
inverseur
de
mouvement
Le pignon solidaire de
larbre
dentre
est
constamment en prise avec
le plus franc pignon
solidaire
de
larbre
intermdiaire ; cest la prise
constante.
Le crabot :
Pour obtenir les diffrents rapports de vitesses, il faut rendre solidaires les pignons de larbre de sortie.
Cest le rle du crabot
Moyeu de crabot
baladeur
rcepteur de crabot sur
pignon
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pignon
cne de synchronisateur
femelle
cne de
synchronisateur mle
bille de verrouillage
crabot
moyeu balladeur
Bote mcanique
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CHAPITRE VI
BOITE
DE
TRANSFERT
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE UNIQUE
BOITE DE TRANSFERT
Tous les vhicules roues, quips de plusieurs ponts moteur sont munis dune bote de transfert appele aussi bote
auxiliaire.
I - DEFINITION
Elle permet :
- de multiplier les combinaisons de la bote de vitesses ;
- dobtenir un renvoi de mouvement vers un autre organe mcanique (prise de force ou essieu pont moteur).
II - DESCRIPTION
Elle est constitue dun botier mtallique lintrieur duquel se trouvent diffrents arbres et pignons.
1. Les prises de mouvement des arbres de transmission vers les essieux moteurs avants et arrires.
2. Une ou plusieurs gammes supplmentaires de vitesses rduites ou surmultiplies.
3. Les prises de force ventuelles vers un accessoire (treuil, pompe...)
Certaines de ces botes sont munies dun systme diffrentiel pour permettre aux arbres de transmissions de tourner
des vitesses diffrentes. Elles possdent alors un blocage de cet organe permettant aux deux arbres de transmission de
tourner une vitesse identique, rpartissant galement le couple de rotation vers le pont avant comme vers le ou les
ponts arrires.
Les vhicules munis dun diffrentiel de bote de transfert sont appels 4X4 permanents .
III - FONCTIONNEMENT
La bote de transfert reoit le mouvement de la bote de vitesses par lintermdiaire dun arbre de transmission.
Le crabotage du pont avant, de la pompe, du treuil et lenclenchement du rducteur peut se faire soit mcaniquement
par tringlerie, soit de manire lectro pneumatique.
La mise en oeuvre de ces divers organes se fait imprativement larrt.
La bote de transfert est graisse par barbotage ou par circuit dhuile sous pression.
Elle peut tre aussi refroidie par circuit deau.
IV - REDUCTION
Par lintermdiaire dune commande mcanique ou lectro-pneumatique agissant sur la bote de transfert, le conducteur
a la possibilit de dmultiplier le mouvement de sortie de la bote de transfert.
Le mcanisme est simple. Ce sont des pignons de diffrents diamtres qui viennent sengrener entre eux pour rduire la
vitesse de rotation.
4.1 - Passage en rduction
Le vhicule tant larrt, le conducteur doit :
craboter le pont avant par lintermdiaire de la bote de transfert.
engager le rducteur bote de vitesses au point mort sans dbrayer.
4.2 - Passage de rduction en grande vitesse
Vhicule larrt, retirer la rduction, bote de vitesses au point mort.
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Nota :
Certains vhicules acceptent cette manoeuvre en roulant faible vitesse. Dans le doute et par mesure de scurit, il est
prfrable de raliser cette manoeuvre larrt complet.
1. Moteur
2. Amortisseur de direction
3. Bote de vitesses
4. Arbre de transmission
5. Frein main
6. Tirant de pont
7. Pont arrire
8. Vase diaphragme
9. Rduction de pont
10 Tube de pousse
11. Bote de transfert
12. Tube de pousse avant
13. Pont avant
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DOCUMENT DU FORMATEUR
rapport route
Dmultiplication
tout terrain
prise de force
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DOCUMENT DU FORMATEUR
VI - BOITE DE TRANSFERT
position neutre
rapport route
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE VII
ESSIEUX
PONTS
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DOCUMENT DU FORMATEUR
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE VII - 1
PONTS
I - ROLE
Lessieu pont moteur est un organe de la chane cinmatique qui a pour fonction de :
supporter la charge ;
renvoyer 90 le mouvement quil reoit de larbre de transmission par lintermdiaire dun
renvoi dangle ou couple conique, charg galement de rduire la vitesse de rotation ;
rendre possible le mouvement relatif des deux roues motrices au moyen du diffrentiel ;
assurer par les arbres de roues, la liaison entre les roues et le diffrentiel ;
diriger le vhicule dans le cas dun essieu-pont avant moto-directeur.
II - DESCRIPTION
Le renvoi dangle, le diffrentiel et les arbres de roues sont enferms dans un bti rigide, tanche qui constitue lessieu.
Lensemble de ces organes, sappelle lessieu-pont (dit pont).
Il comprend :
un logement central ou nez de pont contenant la couronne de renvoi dangle du diffrentiel ;
deux parties latrales appeles trompettes, lintrieur desquelles sont logs les arbres de roues.
Les trompettes sont gnralement rapportes sur la partie centrale par emmanchement en force et soudure.
Il existe deux types principaux dessieux.
2.1 - Pont Banjo
Lessieu est constitu par un ensemble de monobloc en acier coul formant un anneau central prolong de chaque ct
par des vasements destins recevoir les trompettes.
Lanneau central reoit sur sa face avant, le mcanisme du renvoi dangle et du diffrentiel, tandis que la partie arrire
est obstrue par un couvercle de fermeture viss, soud ou quelquefois venu de fonderie avec lanneau central.
Ce type dessieu est le plus couramment employ sur les vhicules poids lourds.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
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DOCUMENT DU FORMATEUR
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DOCUMENT DU FORMATEUR
couple spiro-conique
couple hypode
III - REDUCTION DANS LES MOYEUX
Dans cette ralisation, lun des plantaires est rendu solidaire de la trompette, tandis que lautre est li en rotation
larbre de roue.
Le botier de diffrentiel est boulonn sur le moyeu de roue.
Quand larbre de roue tourne, il entrane le plantaire qui lui est solidaire.
Les satellites, en prise avec un plantaire fixe, recevant le mouvement moteur, roulent sur le plantaire fixe tout en
sentourant autour de leur axe. Celui-ci subit donc un mouvement de rotation quil communique au botier, puis au
moyeu.
Avec ce type de rducteur, la rduction obtenue ne peut pas tre autre que ( un tour de larbre de roue correspond un
demi-tour du moyeu de roue).
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DOCUMENT DU FORMATEUR
Cette disposition engendre une rotation du porte satellites dans le mme sens que le plantaire (donc de larbre de roue),
mais une vitesse infrieure. Le moyeu tourne donc moins vite que larbre de roue.
arbre porteur
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DOCUMENT DU FORMATEUR
dverrouill
4x2
4x4
4x4
verrouill
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE VII - 2
DIRECTION
I - DEFINITION
Ensemble dorganes se trouvant en gnral lavant du vhicule, qui commands par le volant, permettent dorienter
les roues.
II - GENERALITES
Lapplication de certaines lois gomtriques cet ensemble dorganes favorise la tenue de route et rduit lusure des
pneus.
Les dispositions qui interviennent sont : la chasse, linclinaison des pivots, le carrossage, le pincement et louverture.
IV - DESCRIPTION
4.1 - Direction crmaillre :
Un volant
Une colonne de direction (articule Silent-bloc)
Pignon + crmaillre
Barre daccouplement
Levier daccouplement
Rotules (cas des roues indpendantes)
Pivots
Fuses
Roues
4.2 - Direction botier
Colonne de direction
Volant
Botier (vis crous, secteurs, billes, galets et cylindre pas variable)
Bielle
Levier de commande
Levier dattaque
Rotule darticulation
Levier daccouplement
Pivots
Fuses
Roues
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DOCUMENT DU FORMATEUR
V - FONCTIONNEMENT
5.1 - Crmaillres et pignons :
Dans le cas des vhicules de tourisme roues avant indpendantes, on utilise presque exclusivement des mcanismes
de direction crmaillre. Dans ce mcanisme, le pignon entran par le tube de direction engrne sur une crmaillre
et la dplace latralement dans une glissire. Les dentures utilises sont gnralement hlicodales ce qui permet
dobtenir un fonctionnement plus doux et une plus grande robustesse.
La barre daccouplement tant remplace par deux barres de direction fixes directement sur la crmaillre, cest ce
niveau que lon constate deux variantes.
Ce mcanisme est plac directement lavant du vhicule et doit en consquence tre suffisamment robuste et bien
protg contre la poussire et les intempries.
5.2 - Les botiers de direction :
5.2.1 - Botier vis et crou circulation de billes :
Ce systme diminue de faon trs importante les frottements et lusure.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
VI - ASSISTANCE DE DIRECTION
Lassistance de direction est ralise, grce une force dappoint qui aide le conducteur dans son effort. Cette force est
gnre par la pression dun fluide :
hier lair comprim,
aujourdhui lhuile.
Pour mmoire, rappelons les raisons qui ont conduit labandon de lassistance par air comprim. En effet, la
rversibilit du systme lors de fortes et rapides ractions au sol peut provoquer une inversion dassistance do carts
de direction.
Par ailleurs, une forte consommation dair comprim, lorsque lassistance est trs sollicite (routes de montagne), cre
un risque dinsuffisance dair pour le freinage.
Le poids et lencombrement de ce systme est pnalisant sur les vhicules de moyen tonnage.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
pompe flasque
avec
compresseur
rservoir huile
botier
Un systme distributeur permet dorienter la pression hydraulique sur lune des faces du vrin qui, en fait, est lcrou de
la direction.
Pression hydraulique = force dassistance
La partie mcanique du systme doit permettre dassurer la manoeuvre du vhicule en cas de panne de lassistance
hydraulique (vhicule remorqu pour panne moteur, par exemple).
Dans la plupart des cas, une soupape souvre lors du fonctionnement sans assistance, ce qui permet de diminuer leffort
fournir pour manoeuvrer le volant.
Dans le cas dessieu directeur trs charg, une pompe de secours peut tre prvue.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
Panne dassistance
Vibration du volant
Dport du vhicule droite ou gauche
Dtrioration de la barre daccouplement ou des rotules
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DOCUMENT DU FORMATEUR
IX - PINCEMENT
Lorsquun vhicule se dplace, la combinaison des forces propulsives ou tractrices et des frottements des pneus sur
le sol a tendance soumettre les roues des effets de braquages.
Pour obtenir un paralllisme parfait lors du roulage en ligne droite, on fait en sorte que les roues avant forment larrt
un angle donn avec laxe longitudinal du vhicule.
Lorsque les roues ont tendance converger vers lavant, ce rglage est appel pincement ; lorsquelles divergent, on
parle douverture. La valeur de ce pincement ou de cette ouverture dpend des dimensions et du type de pneus, de la
gomtrie de la suspension et de la direction, et de la position ( lavant ou larrire) des roues motrices.
X - EPURE DE JEANTAU
Dans les virages, les trajectoires suivies par les roues doivent tre concentriques (sinon les pneus perdraient
ladhrence). Donc les roues directrices ont des angles de braquage diffrents, do linclinaison des leviers
daccouplement vers lintrieur. Leur prolongement doit se rencontrer lintersection de laxe mdian du vhicule et de
lessieu arrire.
Lpure de Jeantau, appele parfois aussi pure dAckermann, porte le nom de son inventeur prsum. Il sagit dun
principe gomtrique selon lequel, lorsquun vhicule dcrit une courbe, les perpendiculaires leves des centres des
roues doivent toutes se rencontrer au mme point (centre de rotation). Cette condition respecte le fait que la roue
extrieure en virage doit dcrire une courbe plus grande que celle de la roue intrieure.
Pour permettre aux roues avant de pivoter, en respectant le principe de Jeantau ou dAckermann, les leviers de direction
des roues avant sont disposs obliquement de telle sorte que leurs projections horizontales convergent au milieu de
lessieu arrire (ci-dessous).
En pratique, les qualits de tenue de route des pneus modernes permettent de droger lgrement ce principe
gomtrique.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE VII - 3
FREINS
I - GENERALITES
Ensemble dorganes mcaniques permettant de ralentir ou dimmobiliser un vhicule. Un frein, quel que soit son
principe, est destin absorber lnergie cintique dun vhicule. Ce rsultat est obtenu par frottement dun organe
solidaire de la roue (donc mobile) contre un organe fixe.
II - DESCRIPTION
Frein classique :
Pdale,
matre cylindrique (et rservoir),
canalisations (souples et rigides)
cylindres rcepteurs (roues),
correcteur de freinage,
mchoires ou triers,
garnitures ou plaquettes,
tambours ou disques.
Frein olo-pneumatique :
Compresseur,
rgulateur de pression,
purateur centrifuge et soupape de scurit,
sortie auxiliaire,
robinet de frein de service (pdale),`
cylindre de roue,
mano-contact de frein de stationnement,
limiteur de freinage,
correcteur de freinage,
robinet de frein de stationnement (frein de parking),
cylindre de frein ressort,
manomtre,
groupe olo-pneumatique,
matre cylindre,
mano-contact dusure,
rservoir dair,
canalisation,
biellette de mise hors service,
valve 4 voies.
III - FONCTIONNEMENT
3.1 - Frein classique
Le conducteur, en exerant une pression sur la pdale de frein, comprime le liquide de frein. Cette pression est
transmise aux cylindres rcepteurs qui la transforment en une force exerce sur les mchoires ou plaquettes. Ces
dernires agissent par frottement sur les tambours ou sur les disques.
3.2 - Frein olo-pneumatique
Le compresseur, entran par une courroie, envoie lair comprim dans le circuit par lintermdiaire de canalisations.
Cet air passe par un rgulateur et un purateur, une soupape de scurit qui permet de limiter la pression, puis arrive
la valve quatre voies et dans les groupes olo-pneumatiques. Il est repris par les robinets de frein de service et de
stationnement qui lenvoient sur les matres-cylindres. Ceux-ci mettent en pression du liquide de frein qui agit dans les
cylindres-rcepteurs par des canalisations rigides ou souples. Un limiteur et correcteur de freinage modifie la pression
sur les freins arrires.
Les cylindres de frein ressort servent au frein de stationnement et de scurit en cas de rupture du circuit.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
01 :
02 :
03 :
04 :
05 :
06 :
07 :
08 :
09 :
10 :
11 :
12 :
compresseur
rgulateur de pression
purateur et soupape de scurit
valve 4 voies
sortie auxiliaire
robinet de frein de service
cylindre de roue
mano-contact de frein de stationnement
limiteur de freinage
correcteur de freinage
robinet de frein de parc
cylindre de frein ressort
13 :
14 :
15 :
16 :
17 :
18 :
19 :
20 :
21 :
22 :
23 :
24 :
manomtre
groupe olo-pneumatique
matre cylindre
mano-contact dusure
mise lair libre
rservoir dair
valve
canalisation
biellette de mise en service
raccord
valve 4 voies
raccord rapide
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DOCUMENT DU FORMATEUR
FREINS AVANT A
DISQUES
FREINS ARRIERE
A TAMBOUR
pingle darrt
ou goupille
trier de
frein
axe de maintien
des garnitures
de frein
goupille darrt
de lcrou de
moyeu
moyeu
de roue
garniture ou
plaquette de
frein
jambe de
suspension
flexible de
frein
goujon
de roue
demi-arbre
de roues
IV - PANNES
Rupture de canalisations ;
pannes de compresseur ;
valves bloques ;
clapets obturs.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE VII - 4
SYSTEME ABS
I - GENERALITES
Lorsquun conducteur freine brusquement, le capteur lectromagntique communique lunit de commande la chute
de vitesse correspondante de la roue.
II - FONCTIONNEMENT
2.1 - Capteur lectromagntique
Un capteur lectromagntique est install sur chaque essieu face une couronne solidaire du moyeu qui reconnat la
vitesse de rotation de la roue.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE VIII
DIFFERENTIELS
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DOCUMENT DU FORMATEUR
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE UNIQUE
DIFFERENTIELS
I - GENERALITES
Ncessit du diffrentiel :
Si les deux roues taient solidaires en rotation, il serait impossible au vhicule de ngocier un virage, aussi a-t-on cre
un systme qui permet en virage de rpartir le mouvement communiqu chaque roue de telle sorte que la vitesse du
vhicule ne soit pas affecte.
Larbre unique est en ralit divis en deux demi-arbres
dont une extrmit est relie la roue et lautre la grande
couronne par lintermdiaire dun organe (D) appel
diffrentiel.
Ce dernier ralise une rpartition du couple entre les deux
roues.
Botier du
diffrentiel
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DOCUMENT DU FORMATEUR
II - DEFFINITION
Le diffrentiel est un mcanisme qui sert de renvoi dangle et permet aux roues motrices de tourner des vitesses
diffrentes tout en maintenant un effort constant.
Dans un virage, grce au diffrentiel, la roue extrieure tourne une vitesse suprieure celle de la roue intrieure.
III -
DESCRIPTION
IV -
la grande couronne,
la coquille du diffrentiel,
les pignons plantaires,
les pignons satellites et leur axe.
FONCTIONNEMENT
Le mcanisme transmis par larbre de transmission (par lintermdiaire du pignon dattaque), entrane la grande
couronne, solidaire de la coquille du diffrentiel. Celle-ci supporte deux pignons tournant fou appels satellites par
lintermdiaire dun axe prisonnier
Ces deux satellites de taille conique entranent deux autres pignons, les plantaires, qui sont placs en bout des demiarbres de roues.
V - EMPLACEMENT DU DIFFERENTIEL
On trouve un diffrentiel dans le pont lorsque celui-ci est un pont moteur mais aussi sur les vhicules traction avant.
Celui-ci est alors incorpor la bote de vitesses.
Il existe actuellement des diffrentiels dans certaines botes de transfert. Ce mcanisme permet aux vhicules qui en
sont dots davoir des arbres de transmission avant et arrire qui tournent des vitesses diffrentes.
Le vhicule roule en ligne droite, les demi-arbres ont la mme vitesse, les satellites tournent solidairement avec la
coquille.
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102
DOCUMENT DU FORMATEUR
Dans un virage, les demi-arbres tournent des vitesses diffrentes, compenses par la rotation des satellites.
VI - DIFFERENTIEL EPICYCLODAL
Ce diffrentiel classique transfre le couple vers la roue (ou lessieu) ayant la plus petite adhrence. Le mouvement
provient de la couronne qui entrane les satellites, eux-mmes engrens sur le plantaire central.
Le couple est ainsi divis entre :
larbre solidaire du porte satellites,
larbre solidaire du plantaire.
Il a surtout lavantage de rpartir le couple selon un rapport quil est ais de dterminer. Mais, le transfert de couple
allant de 0 100 % , il faut un verrouillage (mcanique ou visqueux) pour solidariser les deux essieux.
123-
porte satellite
plantaire
plantaire
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DOCUMENT DU FORMATEUR
1.
2.
3.
4.
5.
grande couronne
plantaire
coquille
arbre de roue
satellite
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DOCUMENT DU FORMATEUR
Son rle :
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105
DOCUMENT DU FORMATEUR
SYSTEME POWR-LOK
autobloquant 90%
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DOCUMENT DU FORMATEUR
SYSTEME TRAC-LOCK
autobloquant 30%
X - BLOCAGE DU DIFFERENTIEL
Ltude cinmatique du diffrentiel a montr que le patinage dune roue suffit immobiliser le vhicule.
Pour effectuer des missions en tout terrain, un vhicule dincendie doit pouvoir se dplacer sans crainte dtre
immobilis parce quune de ses roues patine.
10.1 - Dfinition
Mcanisme qui a pour rle de neutraliser laction du diffrentiel et de rendre solidaire les roues dun mme pont.
10.2 - Description et fonctionnement
Il suffit de rendre un demi-arbre de roue ou son plantaire solidaire de la coquille du diffrentiel pour annuler leffet du
diffrentiel.
Ce blocage se fait grce un crabot command mcaniquement, lectriquement ou pneumatiquement.
Ce crabot coulisse dans les cannelures amnages sur un demi-arbre de roue et tourne en mme temps que celui-ci.
Lorsque le blocage est dsir, le crabot vient engager sa denture dans celle amnage sur la coquille du diffrentiel.
10.3 - Utilisation
Lutilisation du blocage du diffrentiel inter-roues entrane des contraintes mcaniques.
Il est verrouill dans des situations prcises et ponctuelles :
Le dispositif doit tre enclench larrt ou lorsque le vhicule se dplace trs faible vitesse.
La trajectoire du vhicule doit tre la plus droite possible.
On lengage avant lobstacle et on lte ds le franchissement effectu.
Nota :
Seul le blocage de diffrentiel de bote de transfert laisse la possibilit au vhicule deffectuer un virage sans crainte de
rupture mcanique. Les diffrentiels inter-ponts assurant librement leur rle.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE IX
PNEUMATIQUES
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DOCUMENT DU FORMATEUR
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DOCUMENT DU FORMATEUR
CHAPITRE UNIQUE
PNEUMATIQUES
I - ROLE
Le pneumatique, dernier organe de la chane cinmatique, est le seul lment du vhicule en contact avec le sol. Il doit
remplir plusieurs fonctions :
Pour remplir ces fonctions, le pneumatique doit tre la fois souple et solide, rsistant et adhrent.
II - COMPOSITION DUN ENSEMBLE PNEUMATIQUE
2.1 - Composition dun pneumatique
la carcasse,
la bande de roulement,
le flanc,
le bourrelet.
2.1.1 - La carcasse
Partie dun pneumatique, compose de fils dacier, Nylon ou textile noys dans la gomme, constituant les plis.
2.1.2 - La bande de roulement
Mlange de gomme rendu moins sensible labrasion de la route par lamlioration, du point de vue chimique, de
ses constituants.
Le dessin de la bande de roulement est adapt au pneumatique, ladjonction de crampons permet une meilleure
adhrence au sol instable.
2.1.3 - Les flancs
La gomme des flancs prolonge la bande de roulement sur les cts de lenveloppe. Lpaisseur relativement mince
protge cependant les flancs de la carcasse des contacts accidentels avec le sol (ils peuvent tre renforcs par un
apport de gomme supplmentaire).
2.1.4 - Le bourrelet
Permet lenveloppe dtre solidaire de la jante. La tringle qui passe dans le bourrelet est un anneau en cble
dacier. Les nappes de fils de la carcasse sont retournes sur la tringle.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
Radiale ou arceaux
2.2.1 - Construction :
une ou plusieurs nappes dont les fils sont disposs radicalement ;
une ceinture qui stabilise la bande de roulement.
2.2.2. - Inconvnient :
bruit
2.2.3. - Avantages :
plus de souplesse ;
moins dusure ;
meilleure tenue de route.
jante ou roue
jante ou roue
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DOCUMENT DU FORMATEUR
1 tonne
7,50 x 20
468
436
1 tonne
7,50 x 16
401
370
3,3 tonnes
5,6 tonnes
pour h = 300 mm
Le franchissement par le petit pneu est 1,7 fois plus difficile. Toutefois, les grands pneus sont lourds et modifient le
rapport rgime/vitesse.
DIMENSIONS DES PNEUMATIQUES
Dimension
135 x 13
135 x 15
185 x 15
215 x 15
19 x 400
175 x 16
205 x 16
6,00 x 16
6,50 x 16
7,50 x 16
9,00 x 16
7,50 x 20
10,5 - 10 x 18
10,5 - 10 x 20
570 kg
650 kg
1100 kg
1440 kg
2200 kg
1620 kg
1390 kg
1700 kg
2000 kg
2850 kg
4200 kg
3600 kg
3500 kg
3100 kg
274
300
337
362
364
342
368
364
371
401
456
468
450
475
rc
250
275
305
333
334
319
334
338
344
370
421
436
415
435
Largeur
137
137
188
218
200
178
208
170
181
205
245
205
270
270
Les dimensions r, rc, largeur peuvent diffrer lgrement dun fabricant lautre ;
Les charges dpendent de la structure du pneu et ne sont donnes qu titre dillustration : si vous
approchez du maximum, consultez un fabricant.
IV - PRESSION AU SOL
Un vhicule senfonce dautant moins que sa pression au sol est faible. Si le critre est dnu de toute importance sur
sol rocheux, il est dterminant dans le sable meuble.
Dgonfler un pneumatique diminue la pression au sol, car celui-ci scrase et augmente la surface de contact. Mais il est
des situations pour lesquelles les vhicules possdant une faible pression au sol sont dsavantags sur un terrain dur
couvert dune fine couches de glaise glissante, un pneu fortement charg ira chercher le dur et permettra davancer
alors quun pneu faiblement charg patinera.
La vritable pression au sol est difficile calculer car la dimension relle de lempreinte du pneu nest pas connue
(dpend de la charge, de la pression, etc...). Cependant, on peut dfinir un critre de pression au sol (CPS) qui
permet des comparaisons :
C.S.P.
en Bar
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DOCUMENT DU FORMATEUR
La pression des pneumatiques est primordiale pour la dure de vie du pneu et des amortisseurs. Pour de plus grandes
performances, dans la neige et la boue, les pneumatiques peuvent tre chans.
Nota : Les pneumatiques des vhicules tout terrain sont gonfls des pressions mixtes pour une utilisation route et tout
terrain.
Dans certains cas, pour une meilleurs adhrence en utilisation tout terrain, ils peuvent tre dgonfls des pressions
infrieures dfinies par le constructeur.
Cette opration peut tre effectue si le vhicule est dot du matriel permettant de regonfler une pression correcte,
afin de pouvoir reprendre le transit sur route.
La pression influe directement sur la tenue de route (drive) et sur lusure du pneumatique.
V - RENSEIGNEMENTS DIVERS
5.1 - Lexamen dun pneumatique se fait dans lordre suivant
bande de roulement ;
flancs ;
accrochage ;
intrieur de lenveloppe.
usure normale, rapide (route de montagne, deux fois plus rapide, temprature, ambiance, climat) ;
usure anormale rapide (paralllisme des roues, des essieux) ;
usure ronde (sous-gonflage) ;
usure en creux (sur-gonflage) ;
contact entre pneus jumels ;
dtrioration de la gomme ;
rupture de la carcasse du flanc ;
coupure ;
dchirure.
la pression ;
la charge ;
la vitesse ;
la temprature ;
le style de conduite
le revtement de la chausse
dfaut de paralllisme des roues, des essieux
les conditions mtorologiques
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Sous gonflage :
Usure des deux bords de la bande de roulement
Surgonflage :
Usure de la partie centrale de la bande de roulement
Dfaut de paralllisme :
Ouverture
Pincement
Usure en vague :
Dfaut de suspension ;
Dfaut dquilibrage.
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VI - SYMBOLES DE VITESSE :
Vitesse correspondante
(en km/h)
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
240
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CHAPITRE X
APPAREILS
DE TRACTION
ET TREUILS
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CHAPITRE UNIQUE
MANOEUVRES DE FORCE
I - GENERALITES
La reconnaissance a pour but dvaluer le terrain, les obstacles, les pentes et les dvers. Il arrive parfois, lors dun
franchissement, que le vhicule ne ragisse pas comme prvu et se retrouve immobilis dans une situation dfavorable.
Le premier conseil suivre est de :
savoir sarrter avant quil ne soit trop tard
De cette manire, il est possible deffectuer une manoeuvre de force simple et rapide, afin de poursuivre lintervention.
1.1 - La manoeuvre de force
La manoeuvre de force a pour but :
dassurer le dplacement dune charge (dgagement dun vhicule) ;
de modifier la position dune charge (relever un vhicule renvers).
Les manoeuvres de force doivent tre excutes selon un plan tabli en fonction de la charge manipuler, des moyens
disponibles et de lexprience des excutants. Lors de llaboration de lide de manoeuvre, il est bon de se souvenir
que le procd le plus simple qui ncessite le moins de temps et de peine, est en gnral le meilleur.
1.2 - Les principes directeurs
1.2.1. - Effort rsistant
Au cours dune manoeuvre de force, leffort vaincre pour dplacer un vhicule (ou effort rsistant) dpend en fait de
la masse de celui-ci mais aussi de la force de retenue (vhicule embourb).
Leffort rsistant est gal la masse lorsquil sagit du dplacement du vhicule dans le sens vertical : force de levage.
Leffort rsistant est infrieur cette masse lorsquil sagit dun dplacement dans le sens horizontal ou sur un plan
inclin, lorsque le dplacement nest pas frein par un obstacle. Dans ce cas, la dtermination de leffort rsistant fait
intervenir un coefficient de roulement ou de glissement.
Lors dun dplacement sur un plan inclin, leffort rsistant est augment dune force supplmentaire due lattraction
terrestre.
Dans cette hypothse de calcul, il faut fournir une force suprieure la somme des diffrentes forces de frottements
dcrites ci-dessus.
1.2.2. - Effort moteur :
Leffort moteur ncessaire pour vaincre leffort rsistant peut tre fourni par un second vhicule. Dans ce cas, leffort
dpend de ladhrence du vhicule tracteur sur le sol.
Dans certaines situations, leffort moteur peut tre fourni par un agrs.
II - COEFFICIENTS
Un effort de traction peut seffectuer en faisant soit rouler soit glisser le vhicule. Il est donc plus ou moins ais de
dplacer une charge selon que le sol soit dur, humide ou boueux.
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Les coefficients suivants reprsentent des moyennes et sont multiplier par la masse du vhicule afin de dfinir leffort
moteur exercer pour obtenir un dplacement.
NATURE DU SOL
dur sec
dur humide
vari dur
vari gras
boue<30 cm
boue paisse
sable
verglas
ROULEMENT
3%
6%
10 %
30 %
50 %
leve partielle
20 %
1%
GLISSEMENT
70 %
50 %
40 %
35 %
30 %
leve partielle
20 %
1%
Boue paisse
Gus
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Ex : Quel effort moteur doit-on fournir pour faire rouler un vhicule de 8,5 tonnes sur un sol vari dur.
8,5 x 10 % = 850 daN
Lorsque le sol est devenu suffisamment inconsistant pour que les roues sembourbent jusquaux moyeux, il ny a plus
lieu denvisager de coefficient de roulement ou de glissement. Leffort produire atteint alors des valeurs qui dpassent
largement la masse de lengin allant mme jusqu la doubler. Il faut envisager une manoeuvre avec leve partielle.
poids du vhicule
Bien rares seront les cas o un vhicule est immobilis sur le plat. Il faut donc tenir compte de langle dinclinaison de
la pente.
En cte, les rsistances de glissement et de roulement sont augmentes dune valeur correspondante linclinaison de la
pente.
Cette valeur, rajoute leffort rsistant, correspond au poids du vhicule affect dun coefficient correspondant au
sinus de langle de la pente.
Ces coefficients sont donns sous forme de pourcentages arrondis par rapport un angle de pente afin de faciliter les
calculs :
PENTE
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
100 %
ANGLE
6
12
17
22
27
45
COEFFICIENT
10 %
20 %
30 %
40 %
45 %
70 %
Ex : Quel effort moteur doit-on fournir pour dgager un vhicule de 8,5 tonnes sur une pente 30 %.
8,5 x 30 % = 2550 daN
Application pratique :
Un CCF de 14 tonnes est bloqu sur une pente 40 % le terrain est vari et gras, le vhicule peut rouler. Il est quip
dun treuil de 9500 daN.
Puis-je sortir ce vhicule ?
1) - nature du sol :
14000 x 30 % = 4200 daN
2) - profil du terrain :
14000 x 40 % = 5600 daN
3) - effort rsistant :
4200 + 5600 = 9800 daN
Le treuil nest pas en mesure de fournir leffort moteur ncessaire, il faut donc envisager une autre solution.
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Attention : lorsque lon fait glisser un vhicule sur un sol gras, le terrain a tendance former un remblai devant les
roues ce qui a pour effet daugmenter la hauteur de lobstacle et donc leffort rsistant.
Ne soyons pas au plus juste dans nos calculs.
force du treuil
forces de frottement
dues la nature du terrain
Ladhrence dun vhicule sur le sol se dtermine en multipliant le poids du vhicule par le coefficient dadhrence
dans tous les cas o le sol est relativement stable.
Il est sensiblement le mme que le coefficient de glissement mais linverse de celui-ci, il est soustrait de leffort
rsistant. Il est dautant plus important que le poids du vhicule dans son ensemble provoque leffort moteur. Pour ce
faire, il faut un maximum de motricit sur les quatre roues et donc la mise en place de lensemble des dispositifs 4 x 4
possible sur lengin.
Application pratique
Un CCF de 14 tonnes est bloqu sur une pente de 40 %. Le sol est vari et gras. Le vhicule nest pas en panne et il est
muni dun treuil de 9500 daN.
1) - nature du sol :
1400 x 30 % = 4200 daN
2) - profil du terrain :
1400 x 40 % = 5600 daN
3) - effort rsistant :
4200 + 5600 = 9800 daN
4) - adhrence :
Dans ce cas le vhicule est en 4 x 4 avec blocage diffrentiel central, pont avant et arrire bloqus.
1400 x 35 % = 4900 daN
5) - effort rsistant
9800 - 4900 = 4900 daN
La manoeuvre est ralisable avec un treuil de 9500 daN.
Il en est de mme lorsque le vhicule est embourb. Le fait de faire tourner les roues vite leffet de ventouse provoqu
par la boue.
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III - MATERIELS
Lorsque les treuils savrent insuffisants pour dplacer un vhicule, il faut mettre en oeuvre dautres matriels afin de
dmultiplier les efforts rsistants ou favoriser leffort moteur.
3.1 - Les cbles mtalliques
Un cble mtallique est constitu de fils daciers tresss, de manire former un brin continu relativement souple.
Les fils sont rpartis en un certain nombre de torons tresss autour dune me textile ou acier. En gnral six torons
forms de dix neuf fils chacun.
On dfinit, pour chaque agrs, diffrentes charges de manire utiliser celui-ci dans les meilleures conditions de
performances et de scurit.
3.1.1 - La charge de manoeuvre (CM)
Charge que lon peut lui faire supporter en toute scurit. Elle se calcule suivant la formule suivante :
CM (daN) = 8 x D2
3.1.2 - La charge momentane (Cmt)
Charge que peut subir un agrs pendant un temps trs court (arrachement dune charge, effort au crochet). Elle est gale
deux fois la charge manoeuvre.
CMt = 2 x CM
3.1.3 - La charge de rupture (CR)
Charge qui fait rompre un agrs neuf. Elle se calcule suivant la formule :
CR (daN) = 50 x d2
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Il faut prendre en compte le fait que chaque utilisation particulire telle que :
oxydation ;
forte courbure ;
arrte vive ;
cble usag.
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T7
7
750
1250
8.3
4500
30 45
1600
T13
17
1500
2500
11.5
9000
48 80
3000
T35
26
3000
5000
15.5
42 80
/
Tous les organes essentiels du mcanisme sont doubls, notamment les ressorts qui assurent la pression initiale des
mchoires sur le cble et lamorce de lauto serrage.
En cas davarie, louverture dune mchoire entrane la fermeture de lautre. Les crochets sont munis de languette de
scurit empchant le dcrochage accidentel.
3.5.2 - Le treuil
Le treuil est un appareil de traction constitu par :
un bti ;
un tambour axe horizontal ;
un systme dentranement ;
un systme de scurit.
Larmement des vhicules dincendie et de secours comprend diffrents types de treuil dont le mode dentranement
peut tre mcanique, lectrique ou hydraulique.
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F1
D1
D2
F1 x D1 = F2 x D2 => F2 =
F1 x D1
D2
Exemple numrique :
F1 = 3000 daN
D1 = 10 cm
F2 = 3000 x 10 : 20 = 15000 daN
D2 = 20 cm
F2 = ?
La force dun treuil est donc maximale lorsque le tambour est vide et minimale lorsquil est plein. Toutefois, les rgles
de scurit imposent de laisser dans tous les cas, au moins trois ou quatre spires sur le tambour pour ne pas forcer sur
lpissure.
Pour sortir un vhicule embourb quip dun treuil, on peut utiliser laction simultane du treuil et du moteur de
traction ; on emploie alors la traction mixte.
3.5.2.2 - consignes dutilisation
3.5.2.3 - rendement
un treuil epicyclodal un rendement de 60 % ;
un treuil roue et vis sans fin un rendement de 30 %.
IV - POINTS DANCRAGE
On distingue les points dancrage naturels et artificiels.
4.1 - Points dancrage naturels
Les arbres reprsentent la plupart des points dancrage que lon est amen utiliser. La rsistance quils offrent dpend
de :
lessence :
chne et htre: trs bonne ;
chtaignier : mdiocre ;
bouleau, pin, sapin : trs mdiocre ;
le diamtre du tronc ;
ltat de larbre ;
la nature du sol.
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DOCUMENT DU FORMATEUR
le type du vhicule ;
la position du vhicule ;
larrimage du chargement ;
la nature du terrain ;
les points dancrages ;
etc...
5.2 - La prparation
Elle consiste :
5.3 - Lexcution
Elle consiste :
nemployer que le personnel ncessaire ;
mettre en place les dispositifs de traction et leur donner une lgre tension ;
excuter la manoeuvre envisag.
La manoeuvre sexcute toujours lentement. Cette technique permet dune part de limiter les effets dynamiques et
dautre part de vrifier constamment le comportement des diffrents lments du dispositif dont les ractions sont
parfois lentes se manifester (raction du sol par exemple).
5.4 - Le reconditionnement du matriel
Aprs lexcution de la manoeuvre, il est ncessaire de faire :
un inventaire du matriel utilis ;
un contrle de tous les agrs mis en oeuvre.
un nettoyage sommaire
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REGLES
DE
SECURITE
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DOCUMENT DU FORMATEUR
LA PENTE
I - DEFINITION
La pente est linclinaison du terrain par rapport lhorizontale.
Elle peut se mesurer en degr ou en pourcentage.
En tout terrain, elles sont volues en pourcentage.
La limite du franchissement des pentes, par mesure de scurit est de 50 %. Cette valeur a t volontairement arrondie
afin dtre facilement mmorise.
II - EVALUATION PRATIQUE DUNE PENTE
Il est indispensable que les conducteurs de vhicules tout terrain soient en mesure dvaluer la pente sur laquelle ils
doivent sengager.
Lobservateur se place face le pente et regarde horizontalement un point. Le point de concours de son regard avec la
pente est appel A. Lobservateur se trouve au point B.
Si la distance AB est gale 6 mtres ou 6 pas, la pente est voisine de 30 % : cest la limite maximale admissible pour
tous types de vhicules tout terrain, en dvers.
Pente 30 %
Si la distance AB est gale 4 mtres ou 4 pas, la pente est voisine de 50 %.
Pente 50 %
Importance de lempattement
Il est pourtant possible de reculer cette limite de franchissement jusqu 100 % lorsque lempattement du vhicule est
suprieur la longueur de la pente. Lorsque les roues avant sont dans la pente, les roues arrires sont sur le plat et
poussent le vhicule. Lorsque les roues arrires sont leur tour dans la pente, les roues avant sont sur le plat et tirent le
vhicule.
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pente 30 %
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LE DEVERS
I - DEFINITION
Le dvers est le relvement dun bord extrieur dune route. Par analogie on peut dire quun dvers est une pente
perpendiculaire au sens de marche dun vhicule.
La limite de franchissement dun dvers est de 30 % dans les conditions les plus favorables.
Il faut cependant viter les dvers car leur franchissement est toujours trs dangereux.
II - CENTRE DE GRAVITE
Application du centre de gravite dans les devers
La projection verticale de Y ne doit pas sortir de la voie du vhicule.
Les dvers les plus dangereux se trouvent sur les pistes o les pluies et les coulements des eaux ravinent une partie de
la voie. Les vhicules se dplaant vive allure sur ces pistes peuvent se retourner.
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Reproduction autorise pour la formation des sapeurs-pompiers, sauf des fins commerciales, moyennant la mention de la source.
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