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oulique el son hisloire

AYIONS.AVIONS.AYIONS
LES NUMEROS 3,8,10,11,12, 14,15,16, 17,18, 19, 20, 21 ET 22 SONTENCOR E DtSpON/8LES. COMPLETEZ VOTRE COLLECTION AVANT QIJ'IL NE SOIT TROP TARD. ILS
soNT DISP2NIBLES A gs_l PlFqFrp_oRT corvpats lpoul n Francel. pouE tEs
AVOIR, ENVOYEZVOTRE COMMANDE AVEC LE CUEOUT N NOrAE N'AESSE.
Pour l'etranger, nous consulter
SoMMAtRE DEs ANctENS ruuruERos DtspoNlBLEs
les anciens num6ros

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(3'-partie)

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-lNclDENTs AER|ENS EN aELGtouEfl"p.)

_L]AM|OT143 (4.'. partie)

MESSAGE TO OUR NORTH AMERICAN READEHS


The suscription rate for US and Canada is 78 IJS dollar (approximative exchange for 42OE it may change
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AVIONS/SARL LELA PRESSE, 39 RUE A.BRIAND


62200 BOULOGNE/MER
TARIFS: 35OF AU LIEU DE 42OF POUR 12 NUMEROS (FRANCE UNIQUEI\4ENI)
POUR UETRANGEB: 37OF POUR 12 NUN4EROS POUR fEUROPE ET 42OF POUN I]ASIC ET UAIVEBIQUE.
JE SOUHAITE DEMARRER I]ABONNEMENT A PARTIR DU
INCLUS

NUMERO:

Ce premier mois de janvier pass6, nous esp6rons que l'ann6e a bien d6marr6 pour tous.
Nous avons quant a nous plein de projeis et vous pouvez constater que ce num6ro est
trds "franQais", ce qui ne d6plaira pas e beaucoup d'entre vous. De nombreirx lecteurs

AVIONS
39 Tue A.BRIAND

62200 BOULOGNE SUR MER

nous onl r6cemment 6crit pour nous exprimer leurs souha;ts et parmi ceux-ci, la

dernande assez 6tonnante mais l6gitime de trailer de I'aviation civile; en effet AVIONS se
doit d'honorer "ioute lA6ronautique et son histoire". H6las, si nous ne publions pas
d'articles sur I'aviation civile, c'est bien parce que les auteurs ne nous en proposenl
quasiment pas! Ce n'est pas un reproche, lvlessieurs, mais une constatation. Et pourtant,
il y a tani e faire dans ce domaine... Alors, e vos crayons pour nous faire d6couvrir toutes

Revue mensuelle 6dit6e


PAI SARL LE.LA PRESSE

RCS Boulogne sur


B 3a7 641 202

I\,4er

GERANTT N4ichel LEDET

DIRECTEUR DE LA REDACTION:
Michel LEDET
REDACTEUR EN CHEF:
Jos6 FERNANDEZ
PRINCIPAUX COLLABORATEURS:
GErar.l BOtISOtiET
Arnaud BBAIIAT
Yves BUFFETAUT
ALexandre BUONON4O

Pierre COBTET

Ber.ard CBOCHET
Pascal FAUCARD
Jean-Luc FOUOUET

VincenlGREClET
Serqe JOANNE
Palrick LAUREAU

ces compagnies civiles qui, grace a l'audace de leurs pilotes, ont "raccourci" Ies
distances et ouvert de nouveaux horizons sur des machines dans lesquelles nous
n'oserions certainement pas prendre place de nosjours.
La souscription du Hors Sdrie No3 est toujours en cours et devrait se terminer vers la
mi-mars, soit en m6me temps que la publication. Nous encourageons donc lous nos
lecleurs qui ne l'ont pas encore fait d'y souscrire, afin qu'il soit publid dans les meilleures
conditions possibles. fhistoire du Potez 25 devrait Ctre publi6e sous la forme d'un livre,
car le sujet est tellement abondanl qu'un simple hors s6rie n'y sulfirait pas; sa
souscription devrait d6marrer au moment du Salon de la maquette, en aviil prochain. Ce
sera le premier livre publi6 par AVIONS el il abordera toute I'histoire de ce fantastique
appareil, en France mais dgalement a l'6tranger oi il fut construit sous licence dans
quelques pays ou export6. Un formidable pari pour toute notre 6quipe quitachera de ne
Pas vous d6cevoir!
Bonne lecture, avec une pr6sentation am6lior6e qui, nous l'esp6rons devrait beaucoup
vous plaire...

En couverture: le Faman 222-2 No16, baptis6 "Acturus" 6tait en setvice au GT U15,


tourclle de nez enbvee; iltetmineta sa caderc br6 des debatquements alli's en Afique

Joel[/ESNARD
Jacques MOULIN
Jacques NIOT
Herbed LEONARD
Alain PIGEARD
Jacques SACFE
SIEphane SOULABD
Amaury du SOULIER
Jean-Claude SOUMILLE

du Notd, dettuit au sol.

SOMMAIRE

COLLABOBATEURS ETRANGERS:
AMERIOUE DU SUDI J,F,NUNEZ PADIN
BELGIOUE: G-BOTOUIN J.L.ROBA
S.NEMRY JPDE COCK
BULGARIE:
M.ANDREEV S,BOSHNIAKOV
CANADAI D BEFINAD
CROATIE:D.FRKA
ESPAGNEI J,ARRAEZ CERDA_I.DE AZAOLA
BEYES_E.HERRFRA ALONSO
R,OAF]CIA Df CELIS BOBBfLL
ETATS-UNIS: R.D.LAYMAN DYLOUIE A.BLUME
FINLANDE: K.SIENIvIAN
GBANDE"BRETAGNE: M.PASSINGHAM
GRECE: K.PALOULIAN ITSIPLAKOS
HONGBIE: P[4UJZEB
ITALIE: G.APOSTOLO-A.E[rlLlANl
NOBVEGE: S.GULLI
PARAGUAY: A.L.SAPI ENZA
PAYS-BAS: lt4.SCHEP-KVAN DEN BERG-T.POSTIVA
PoLoGNE: WBUTRYCZ W.LUCZAK W.SANKOWSKI
ROUMANIE:
D,ANTONIU_VAVRAM C.COSTACHE-N,I.FLOBEA
I,BOBANESCU

RUSSIE:VKULIKOV
SLOVENIE:M.MARUSKO

2-Le Mirage

F1

(lCre partie)
par Alain Pigeard

8-LAero L-29 (same partie)


par Jos6 Fernandez

10-Les Farman

22O

it224

(1Ere partie)
par Pierre Cortet

15-Gourrier Lecteurs

16-lncidents a6riens en Belgique (2dme partie)


par Jean-Louis Roba

20-Les Vickers Vildebeest espagnols (ldre partie)


par Juan Arraez Cerda

ILLUSTRATEURS:
Couverture: L.LABEYRIE
Profils couleurs: R.GRETZYNGIER
D.FRKA-I\,1.ROBANESCU _S.JAMOIS
Dessins techniques: I.ROBANESCU-T.L.l\4OROSANU

28-Canadiens contre Japonais dans le Pacifique Nord


(3dme partie)
par Vincent Grdciet

32-LAmiot 143 (sdme partie)


PLJBLICITE a I'adresse de la r6daction

CONIPOSITION et MONTAGE sur ATARI TT


AVEC LOGICIEL CALAMUS.S
FLASHAGE SAINT GILLES IMPRIIVIERIE. PARIS
PHOTOGRAVURE: LELA PRESSE
IMPRESS'ON: SlB. BOULOGNE sur N,4ER

par Jos6 Fernandez

35- Les premiers chasseurs Gourdou-Leseurre


(ldre partie)
par Pierre Cortet

39-le Spad Xll Canon (1dre partie)

Service de vente et rassorts


LELA Presse
39 rue Aristide Briand
62200 Boulogne sur l\,4er

par Christophe Cony

43-Maquette: le Blohm und Voss Bv

La reproduction, mCme partielle, des articles et des illustrations de ce magazine est soumise e autorisation
pr6alable de l'6diteur et des auteurs
All contents copyrights AVIONS
NO COMMISS]ON PAnITAIRE:
RE:74330
741
N' ISSNr 1243-8650
DIFFUSION: NN,4PP

141

de Karo As

au 1/48dme
par Jacques Niot

47- lnfo-maquettes
par Jos6 Fernandez

Dans le dernier num6ro dAVIONS en page 12 une


montrait l'EV
Roeser a c6t6 du Zephyr no14. Une erreur le
sous le nom incorrect de Roesner. Nous nous excusons d
ainsi 6corch6 son nom.

,i

F.

\'

65t
0

)|

LE MIRAGE

F1

ldre partie
par Alain Pigeard

--

respectivement TF-104 et TF-306 en

UN PEU D'!.iitsTOIF]F
QIJELEIL]ES I].o.f ES

:T

:6but des ann6es soixanie, pour


j -;lr:e a6ronautique fra nqaise.

-: - -:

erail a la cooperal.ion: ainsi on

:.-:: de Jaguar, Concorde (dans


, lJ Atlantic Mk-1.

le

:: -- sa part, la SNECMA obtint la


::-::--irion sous licence des reac-

::--. arn6ricains double flux Pratt &


.. - :-:/ JTF-10 et JTF-30. denommes

Ci-dessus: une tes belle photo du Mirage


F1CR n4653 de I'escadtan 3/33 "Moselle"

France.

Dans ce contexte, I'Etat demande, en

en 1993; i] porte un camauflage desert


adopte paur les op4rations au-dessus de

1964, l'6tude d'un avion de combat


equipe de ces r6acteurs; pour Das-

(Photo: escadron 3/33)

sault, ce sera le Mirage lll T 6quip6 du


reacteur TF-1048 (8850 kg de poussee
avec PC). Le premier vol de cet appareil a lieu e 4 juin 1964. Ulterieurement, l'avion reqoit un TF-306
(9000 kg de pouss6e avec PC) et vole

Cl'dessor./s; une vue du Mnage lll F2,


Oecut<put du Fl: ilesl \u ict au decollage
d lslres avec bidons de 120a lites
(Phota: Dassault Aviation)

dans cette configurat'o'r le 25 janvier


1965.

Peu performant, cet avion est rapide'


ment abandonn6 au profit d'u n biplace

r6alis6 autour d'une cellule de Miralll agrandie, avec voilure en lldche


implant6e haute et empennage horizontal bas. Ce prototype, d6nomm6 F2,6quip6 d'un r6acteur TF-306, vole
pour la premidre iois le 12 juin 1966;
dans le mome temps, une version moge

noplace reduite, baptisee F-3, est command6e puis abandonn6e en cours de


conslruction. Paralldlement d ces
projets, et sur fonds propres, Dassault

En haut

gauche: le Mircge F1-01 avant son vol d'essai.

En haut e droite: affinement du Fl-O1 en Supet Miage F1, ici au


d6collage.
Ci-contte: prcfil plein cadte du Mircge F1-04 au CEAM.
Ci-dessous: dans les anndes 70, Ia production du Mirage F1 bet son
e gauche, la chaine des Super Etendatd.

pbin e Metignac: au fond

En bas: une vue int6rcssante du Mircge F1 no1 e Metignac avec au


premiet plan, un Mircge lllE. (Photos: Dassault/Aviation)

d6veloppe une version de sup6riorit6


a6rienne 6quip6e d'un r6acteur ATAR
09 K.31 (7255 kg de pouss6e avec PC). ll
constitue en lait le prototype du l\4irage
F1, baptis6 Super Mirage F1 et vole pour
la premidre fois le 23 d6cembre 1966. ll

atteint la vitesse de lvlach 2,02 lors de

.1962
son quatridme vol le 7 janvier
ll est
toutefois d6truit au cours d'un vol d'essais le 20 mai suivant, entrainant la mort
de son pilote, Ren6 Bigand.
LArmee de lAir, qui a cependant suivi
avec int6rCt le d6veloppement de cet
avion, demande e Dassault la construction de quatre appareils de pr6-s6rie. Le

premier d'entre eux effectue

son

premier vol le 20 mai 1969 aux mains de


Jean-Marie Saget et il atteindra Mach
2,05 lors de son troisidme vol. Les F1-02

et 03 voleront respectivement le

20

mars 1969 et le 18 septembre 1969; ar


noter que ces trois appareils sont 6quip6s du reacteur ATAR 09-K.31. Le F1-04

recevra quant a lui un 9-k.50 et volera


le 17 juin 1970. Les trois autres F1 recevront en 1970 Ie meme r6acteur, d6veloppant 7200 kg de pouss6e avec PC.
C'est dans le courant de l'ann6e 1969
que l'Etat passe une premidre commande portant sur 30 l\,4irage Fl, rapidement suivie par une seconde de 55
exemplaires. Un peu plus tard (probablement en 1973, arrive une troisidme

commande divis6e en lrois tranches


de 20, I l et 48 appareils. Parmi les 164
appareils command6s a l'6poque,
deux d'entre eux serviront de prototypes e la version FlCB de reconnaissance, les N'601 et 602.
Le premier vol du no1 de s6rie a lieu le
15 janvier 1973. Aujourd'hui, cet appa-

reil n'est 6videmment plus en eonstruction et fut r6alis6 en cinq versions


principales qui ont 6t6 largement export6es:

Ci-contre: une autre vue de Ia chaine.


c1te avec celles des Mirage lll et

cjb

5.

Au cenre: Ia 30imr'E.cad!p lut ld p-emiete a


percevair des Mtrage Fl; en vol, quatrc appareils de cette unite dont au prcmiet plan le n 14
puis le n413. (Photos: Dassault Aviatjon)

tion des intrus dans un espace a6rien.


interception par tous les temps et superiorite aerienne. Cet appareil se rev-

6lera un excellent avion de combat et


sera dot6 d'une 6lectronique de loin
superieure a celle de son pr6d6ces-

seur. ll est, a sa sortie e'r serie, un


avion au meilleur niveau international.
UN -a-Pp,4!,qEl [- Ti.iES D0FFERENI
pr"J
R/dGE [!l

il

Tf

Plusieurs caract6ristiq ues font du l\,4 irage F1 un avion totalement diff6rent


de son c6lebre pr6d6cesseur Exterieurement, la formule voiiure en fldche
mince, implant6e haute et Jortement
hypersustentee constitue la plus evidenle de ces diff6rences; elle est choisie de pr6f6rence e une voilure delta
car elle permet de r6aliser des d6collages et atterrissages plus courts, de
l'ordre de 600 m pour les d6collages et

de 350 m pour les atterrissages. La


manoeuvrabilit6 est 6galement am6lior6e dans tout le domaine de vol, qu'il
soit subson que ou supersonique et el-

le rend aussi ie pilotage plus ais6. il


faut pr6ciser que cette formule 6tait lrr6alisable il y a 35 ou 40 ans, car on

Lf" .l|
'*fo
.,-

f*-

6tait incapable de construire des structures aussi minces et aussi rigides que
celles du [,4irage F]; le choix de l'6poque s'6talt alors port6 sur la formule
delta.
La seconde caract6ristique de base
du lvlirage F1, moins visible, r6side
dans sa capacite interne de carburant
trds 6levee. En effet, quelques 4300 litres de carburant (dont 4200 consom-

mables) prennent place dans des reservoirs structuraux de fuselage et de


voilure; dans ce domaine, le remplacement des r6servoirs souples par des

16servoirs structuraux constitue un

' :':

.8

exemplaires uniquement

-:--:r{portation.

- ='- a2 exemplaires dont 20 pour


:'-.: de l'Ai el 42 pour l'ex-

toutefois, cela ne sera pas le cas et les


deux appare.ls seront utilises conjoin-

uniquement

tement. Le F1 ne repr6sente qu'une


6tape intermediaire vers un appareil
plus polyvalent dont I'aboutissement
est certainement le Rafale.
H6ritant des qualites de son predecesseur, soit robustesse, capacite
d'emporl 6lev6e, bonne maniabilite, le
F1 est 69alement capable o operer a

- -. 3 monor6acteur de combat Mi'.:= =: apparait comme le digne rem: .::-: et successeur du Mirage lll;

partir de bases sommairement am6nag6es. ce quiluivaudra un franc succes


e I'exportation. Onze pays ont command6 et utilis6 cet appareil capable
de remplir de nombreuses missions,
dont la police du ciel avec identifica-

: ::: ::.
' :': 3,13 exemplaires dont 164 C et
: -.- : = .'T rangais et 179 C el
_

: =: : = .T pour exportation.

='=

2a7 exemplaires export6s.

' ='l=: 64 exemplaires


:: -' -:n6e de lAir.

COFJEEFT]O[\!

progres tres important. Pour une surfaidentique


entre lvlirage Ill et F1, la capicit6 d'emport de carburant du second est de
400lo sup6rieure!
Troisidme caracteristique fondamentale, la recherche d'un gain de poids
maximum en structure. Ceci a conduit
d d6velopper et utiliser des proc6d6s
de fabrication ultra-modernes pour
l'6poque, en employant de nouveaux
mat6riaux mieux adapt6s pour les dif-

ce mouill6e pratiquement

lerentes pa.ties: alliages d aluminium


classiques. alliages de ttane. aciers
sp6ciaux tel le l\4araging d trds haute
16sistance. Les alliages de zinc ne

sont pas utilisds en raison de leur


mauvaise resistance a la fatigue. En

vano-plastique sur certaines zones.


Enfin, les parties en contact avec le
carburant sont recouvertes d'un vernis
PR.

pratique, toute la structure, panneaux


de luselage inclus, est realis6e par usinage chimique ou m6canique, avec
6ventuelle utilisation de raidisseurs
soud6s. Uutilisation syst6matique d'6l6ments frais6s permet a la fois d'obtenir une excellente r6sistance a la fatigue et une simplification des probldmes inh6rents a l'6tanch6it6 des r6servoirs; de m6me, quelques 6l6ments
(volets et une partie de I'empennage
horizonial) sont realis6s en nid d'abeille et sur les derniers appareils, les ailerons sont en carbone.
Afin de prot6ger contre la corrosion
cette structure a la fois trds l6gdre, rigide et offrant un tres grand volume interne, des traitements trds divers furent appliqu6s selon le mat6riau ou la

partie consid6r6e; citons simplement


I'orydation anodique chromique 6ventuellement doubl6e d'une peinture
protectrice (alliages d'aluminium), oxydation anodique sullurique pour les alliages de titane, une protection g6n6rale de peinture 6poxy avec d6pdt gal-

VERStONS
Comme nous l'avons vu plus haut, le
Mirage F1 fut realis6 en clnq versions
principales.

FlA: version uniquement r6alis6e


pour l'exportation e 48 exemplaires, le
F1A fut 6quip6 d'un systdme d'attaque
au sol int6gre au d6triment des

ionctions de d6fense a6rienne. Eabsence du radar frontal Cyrano lV ne


permet pas l'emploi de missiles longue port6e tels le Super-So; cepen-

dant, le radar t6l6mdtrique AIDA-2


(Dassault Electronique) offre la possibilit6 d'utiliser les missiles de combat
R-550 Magic L
- F1B: ayant r6alis6 son premier vol le
26 juin 1976, le Mirage F1B assure les
missions suivantes: familiarisation
avec le pilotage des Fl monoplaces,
entrainement avanc6 avec utilisation
du systdme d'armes du F1C et utilisation op6rationnelle avec un seul pilote
en place avant et armements divers.
Les essais en vol lurent rondement
men6s, avec Mach 1,5 au premier vol
et Mach 2 au troisidme; I'altitude de
50.000 pieds lut atteinte lors de ce mCme vol. Le 7 juillet 1976, pour son

-::-:.

::_.:7.g.rj

::,,:,:E:7;il:

(partie avant), ce qui se traduit par une

augmentation de la masse d vide de


quelques 200 kgs. fam6nagement du
second poste s'est fait au d6triment de
la capacit6 interne de carburant
(3850 I au lieu de 4300): de .neme
pour installer le second poste de pilotage er les 6quipements necessaires,

les ingenleurs se sont limit6s a un al-

longement

ne d6passant pas

les

30 cm. ce qui correspond a la recuperation des volumes suivants: une partie de la soute arridre destinee a l'avio-

nique, l'enlevement des canons et de

l'accumulateur central de carburant


qui fut remplac6 par deux accumulateurs lat6raux. Les modifications portent principalement sur la zone situ6e
entre le baquet pilote avant et le cadre
principal avant.
- F1C: premidre version du Mirage

Ctre construite. cet appareil

Fl a
lait l'objet

du present article.

- F1D: version biplace, la lettre,,D', signiliant double-commande; toutefois,


il convient de pr6ciser que tous les biplaces realis6s pour I'exportation sont
autant de FlB, mais avec un SNA proche de celul install6 sur la version monoplace d6finie par chaque client. une
seule version du F1B fut designee par
la lettre "D", le F1D.DA, biplace pour le
Qatar.

- FlE: version destin6e d l'exportation,


monoplace et multirole, le FlE dispose
21dme vol, le Mirage F1B atteint l\4ach
2,2. Entin,l'exploration du domaine de
vol 6tant quasiment identique a cel e

du monoplace, celle-ci fut rapidement


achev6e. C'est Guy lvlitaux l\4aurouard

qui f rt decoller le FIB pour la prem,ere


fois. Dds la fin juin, le F1B entamait la
phase d'essais relative a la mise au
point de 'armemeni; la mission de base 6tant I'entrainement a I'utilisation

En haut: vue en vol du Miraqe F1B na501, en


latt le prcbttpe dP la ser.e o'ptace tPhoto
Dassaull Avtalian).
Ci-dessus. un uis pt, ptotit du Mragc t-1200
n'216 de ]a seme Escadrc tPhata Snpa Ait).
Ct d^ssous: te FlC n"sq du .l2Cambtptsen
\al.:l 6sl ict en conltgLtHlton defcnsF adtcnne av-c 2 Maua 530D et 2 Ma a 550 M-ot
( P h oto

assa

t Av i at i an).

d'6quipements am6liords par rapport a


le version de base, conduite de lir, systdme de Nav./Attaque inertiel, armements plus complets...

- FlCR: version de reconnaissance


tous-temps, le FlCR allie les possibilites de recon"raissance avec son equipemenr so6cifique (2 types de cameras plus un capteur lR Super-Cyclope

de la conduite de tir du monoplace


F1C, toutes les commandes furent

doubl6es sur les deux postes. En fait,


c'6tait la premidre fois qu'6tait d6veiopp6 un avion biplace permettant un

entrainement complet du systeme


d'armes; de plus, le Mirage F1B iut
r6alis6 non seulement a la suite de plu-

sieurs demandes 6manant de forces


a6riennes etrangdres, mais aussi de
lArmee de lAir qui s'interessait a cette
version. Le FlB conserve la totalite des
6quipements du monoplace, mis a part
les canons qui ne sont pas mont6s;
toutefois, cette carence peut otre combl6e par le montage de pods canons
CC-420 sous voilure.
Pour passer du monoplace au biplace,
il a fallu rallonger le fuselage de 30 cm
6

1.6 ' &q*

Ci-dessus: ]e protatype de la setie biplace,


le n"501, fut affecb a I'escadrcn 3/5 Camtat'
Venaissin; il porte sur la derive I'insigne de
I'ancienne ERC 571 (escadrille r'gionale de
chasse). (Phota : Dassault Aviation)
Ci-contre: le Mirage F1/200 N'233 de I'escadrcn 3/12 en val, perche de ravitaillement en
vol satlie.

En bas: au d'collage, le FlC no23 de I'esca"


dron 3/30 Lorraine. (Photos: Armee de lAir)

a la place d'un canon) et

d'attaque
(mission secondaire) grace au maintien du radar frontal Cyrano lV dans
son ultime version; le premier vol du
FlCR a lieu le 20 novembre 1981. Cet
appareil est exclusivement utilisd par
lArm6e de l'Air et il constitue I'une des
meilleures plateformes de reconnaissance en Europe.
- FlCT destin6 d remplacer les Mirage
lllE, 5 et Jaguar, le FlCT (Combat Tac-

tique) est issu du F1 standard auquel


on a ajoute la possibilit6 de missions

d'attaque au sol pour lesquelles il


n'avait pas 6t6 congu au d6part. La
modernisation des lvlirage n'est pas
une nouveaut6 chez Dassault Aviation. En effet, aprds les types lll et 5, le
F1 a, lui aussi, fait l'objet de constantes
ameliorations et modernisations.

a sutvre...

HAERO L-29 Delfin


4dme partie
par Jos6 Fernandez

En Tch6coslovaquie la carridre du L-29

resultats obtenus par les L-29 sont toul

est marqu6e par les efforts pour 6liminer les maladies d'enfance de lappareil. Les suggestions des pilotes et des
mdcanos quand aux perlormances et

a fait honorables. lls ne

a la dur6e de vie du moteur vont gu ider


Ies elforts du constructeur en ce sens.

sions de protection des frontidres du

Dans les forces a6riennes tchdques,


les L-29 commencent par dquiper les
unit6s inddpendantes de VVLS SNP
(6cole d'aviation slovaque). Jusqu'a la
reorganisation de l entrainement en
169iments sp6cifiques, les L-29 sont
mis en service au sein du 2dme 169iment d aviation de Kosice. du 1er rdoiment d'aviation de Prerov et de la
4dme escadrille de Piestany. Un peu
plus tard il va 6tre affect6 a d'autres
missions que celle d dcole et mis en
service comme appareil operation nel.
La premiere unite a lavoir en service
comme appareil de combat est le ler
regiment d'aviatlon "Zvolenskv" de
Cesk6 Budejovice. oi il reqoiv'ent la
ddnomjnation C-29 de la part des avia-

teurs. Dans les 169iments les L-29 ont


pour fonction de parfaire la jormation

des pilotes. Lors des exercices


8

les

participent

pourtant pas aux grandes manoeuvres


annuelles. Le L-29 va progressivement
remplacer le MiG-15 bis dans les mis-

pays. Des essais avec des conteneurs


de mitrailleuses MG-17 sous les ailes
commencent en 1971. C'est le L-29
no993302 qui sert de plateforme pour
ceux-ci. Ayant d6col16 de Pliestany il

effectue les tirs d'essai d NalaCky.


Dans la 'oule sont egalement testes

les pods lance-roquettes RB-57/41\4. Le

L-29 est ainsi transforme en un avion


de combat. Comme les missions qu'ils
etfectuent en Tchecoslovaquie impliquent des vols a basse altitude et prds
de la fronlidre certains d'entre eux vont

recevoir un dispositif pour r6duire la


signature radar. Pour vdrifier la siqnature radar d un L-29 ainsi equipe. l appare I no290180 va effectuer plusieurs
vols pour tester le systeme. En 1974

des essais sont effectu6s pour 6rudier


la nouvelle peinture anti-reflet.
Les normes oe plus en plus severes
concernant la securite des vols qui

entrent progressivement en vigueur

vont imposer diverses modifications et


modernisations. A partir de la 3dme
serie, par exemple, est install6 l'6quipement d'identif ication SRO, avec des

antennes sur la partie posterieure du


luselage, dans le nez de I'appareil (qui
est en une matiere plastique) et dans

les bouts des ailes. Cette installation a

pour but d amplifier la signature radar


a volontd de facon a rendre Iappareil

reperable et identiliable.
Suite a diverses suggestions des pilotes, a partir de la 14dme s6rie de production, la configuration int6rieure des
postes de pilotage est am6lior6e. Elle

concerne le tableau de bord et les


commandes d armement. Ces dernieres sont transf6r6es sur le manche a
balai, ainsi que la commande de larga-

ge d'urgence de I'armement ou des

r6servoirs auxiliaires.
Dans le bul d'am6liorer la s6curit6 des
vols, un equipement de signalisation
est install6 lors des r6visions, pour permeltre le guidage des vols. La photomitrailleuse et le nouvel emetteur de
signaux sont inslall6s dans la partie

Ci-contrc

et sur

Ia

page N6c6dente: L-29

de la torce aetienne
bulgarc portant les

cocardes rdcemment
adoptes.
En bas: un de nos lecteura nous a envoye
cette photo p se e
Damas
un

dans

muaee militairc situ6

dans Ie centre

ville.

Bien que les couleurc


syriennes ne soient
pas visibles, Ia photo
est int4rcssante.

sur la planche de bord, une balise


d'6jection PSK qui assure automatiquemenl I'emission par radio et par

droite du nez. Sur les L-29 on installe

Les translormations s'effectuent a Tremcin. Le poste de pilotage arridre et le


pod a cameras sont modifi6s. Le poste
arridre qui 6tait occup6 par I'op6rateur

mais pas les r6servoirs auxiliaires.


Aprds sa grande visite c'est le L-29 RS
no892812 qui est le premier appareil

SRO d'un signal de d6tresse indiquant

est supprim6, I'6quipement, la planche

VU-030 pour y Ctre lest6.


Quelques appareils en service dans la
force a6rienne tchdque ont 6te vendus

une avarie a bord de I'appareil ainsi

que l'6jection du sidge pilote.

Ce
signal permet le rep6rage imm6diat de

l'appareil en perdition et donc de la


zone d'ejection du pilote, rendanl possible une intervention rapide des
secours. fanalyse de la perte du L-29
no892805, en service comme appareil
de reconnaissance au sein du 47dme
r6giment de Linich, en 1972 decidera
l'6tat-major de la force aerienne tchdcoslovaque a transformer tous les L-29
R en avions monoplaces. ll s'agit de
reduire la masse de la cellule, afin
d ameliorer la r6sistance m6canique
aux efforts des vols d basse altitude.

de bord et le sidge djectable

sont
d6mont6s et enleves. Toute l'avionique
inslall6e habituellement dans le plan
central et la partie arridre du fuselage
est 16install6e sous le plancher dans le
compartiment porle-bagages. Lespace rest6 libre d I'arridre est ferm6 avec
un panneau d6montable. Le pare-brise
int6rieur du poste arridre est conservd
tel quel. Sur le pod d cam6ras, mont6
sous le fuselage, l'obturateur en tble
est remplac6 par une persienne command6e a distance par le pilote. Cette
version est appel6e L-29 RS, elle conserve les extr6mit6s en matidre plastique (le nez et les saumons d'aile).

transform6 en "FlS".

ll est envoyd

a des clients priv6s 6trangers. Le

18

d6cembre 1989 un lot de L-29 (n'0902


et suivants) sont r6vis6s et pr6par6s
pour une activit6 civile. Le 11 avril 1990

un aulre lot d'une dizaine de L-29 B


subissent la mbme pr6paration a tremcin. Tous ces appareils ont 6t6 ache-

t6 par la soci6t6 l\4ira Slovak aviation

de Santa Paula, en Californie. lls sont


propos6s a une clientdle de particuIiers comme avions priv6s. D'aulres
L-29 seront ainsi mis sur le march6 de
l'avlation civile par la suite.

ldre partie
Ci-dessus: belle vue du F220 B "Le Centaurc" de passage a Dakat-Ouakam au debut de 1936.
Les entees d'at des radiateurc sont impressionnantes!
Ci-dessous: d6but octobrc 1931. Tout prcmi des quad moteuts Faman de |adeniere gdndration,le F211 instaurcit une silhouefte ala fois nouvelle et neannoins classique chez Farman, cat il
n etail pas sans rappelet les bombardierc F.123 et E124 de 1926. Equipe de 4 moteurs Fatman g
Etu de 280 cv, il cojtu 1 370 000 frcncs e I'Etat.
En bas: le Farman E123 6tait un imposant Bns de 1926tift pat 2 Hispano HS 12 Hb de 450 cv. Vetsion mifitaire du fameux Uabiru" de transpott, il ne fut pas consttuil en serie mais annoneait les
grcs monoplans quadimoteurc dont le F211 seta Ete de liste. (Toutes les photos: coll. Pcottet
sauf autre mention)

par Pierre Cortet


Les premiers de la lign6e:
le Farman F.211, ?uis F.2'12
A la fin de l'ann6e 1928, un programme pour des bombardiers de nuit est
p16sent6 aux constructeurs qui. en
France, seraient susceptibles de 16pondre efficacement a ses dilierentes
exigences. Bappelons qu'd cette 6poque, un grand nombre d'appareils bimoteurs de marque Farman 6quipent
notre A6ronautique Militaire et maritime et citons, pour m6moire et dans

l'attente d'6tudes plus

compldtes

quAVIONS ne saurait esquiver, les


F.60, F.63, F.65, F.165 et autres F.168,..
La maison Farman congoit alors deux
variantes, sous la direction de Monsieur Rocca: le F.211 de bombardement
moyen et le F.220 de bombardement
lourd. Tous deux sont monoplans (aile
haute) et quadrimoteurs en tandem.
Certains les qualifiront de sesquiplans
parce qu'un petit plan relie le luselage
a la base des fuseaux-moteurs. Ce
plan 6tant peu cons6quent par rapport

a la voilure principale, il ne doit pas


jouer un grand role dans la sustentation
ion de ces appareilsaDDareilsSitu6e au 167 de la rue de Silly, a Billancourt,
ancourt. la firme "Avions
"Avions Henri et
Maurice Farman" possdde 69alemenl
des hangars-ateliers sur le terrain de
Toussusle-Noble, prds de Versailles.
C'est la que le F.211 effectue son
premier vol le 19 octobre 1931, avec
Lucien Coupet aux commandes. Comme nous le verrons souvent au cours
des articles produits par votre revue
pr6fer6e, la maison Farman 6labora et
construisit un bon nombre de moteurs
d'aviation, dont les divers moddles

6quipdrent plusieurs types d'a6ronefs


issus de divers labricants au cours des

ann6es 1920-1930. C'est donc avec


quatre Farman 9 Ebr de 270 ch en 6toile que l'unique F211 Bn4 survole la 16gion sud-parisienne.
La politique des prototypes, pr6conis6e par Albert Caquot, eut pour r6sultante la cr6ation d'un bon nombre
d'appareils, donl peu eurent les honneurs de la s6rie, mais qui lirent et font
encore le bonheur des amoureux

d'avions dits "anciens".


Le F.211 comparait en d6cembre 1931
devant la Commisslon dAdmissibilit6 ,
pilot6 par le capitaine Viard, mais s'av-

dre assez d6cevant: commande de


profondeur dure, gauchissement insuf-

lisant alli6 d un centrage trop recul6.


La vitesse maximale, qui ne depasse
pas 195 km/h et l'autonomie de 900 km

seulemenl, font que le F.211 laisse les


pilotes de la 5T.46, fort peu enthousiastes.
Bref, le F.2l

l n'est pas retenu mais, de

retour en usine, subit d'importantes


modifications:

-la voilure rectangulaire fait place a


une aile de forme trap6zoidale, de
deux mdtres d'envergure de plus que
la pr6c6dente,

-l'empennage vertical est l6gdrement


agrandi vers le haut,

-les moleurs sont remplac6s par des


Gnome et Rhone 7 Kds de 350 ch avec

h6lices tripales m6talliques de la

mC-

me marque.

D6sign6 F.212, l'appareil semble assez fin, malg16 son train d'atterrissage

En haut: avec un tnin caren' e voie de 5,45 m, ]e E211 6taft tes stuble au decollage et e I'atterrissage.
On renatque I'avant tres "Faman", les hdlices quadripales et le stabilisateut conpense. Cj-dessus: re^
motoris' avec des Gnone et Hh1ne T Kds el dote d'une nouvelle voilure,le 211devint le E212 Bn4. On Ie
voit ici al Toussus le Noble en octobrc 1932, soit un an apres son vol dans sa fome initiale E211: les helices sont tripales el metalliques. Ci4essous et en bas: e note avis, avant I'appatition du E223, la plus Gcee de bu[es les conligurations des grcs quad noteus de la fime de Billancourt fut celle du F.212,
apds allongemenl du fuselage avant au cours de l'6t6 de 1933. L'antenne radia-gonio est bien visible
sousl'avant du luselage etletrcin n'est pascaftn5. Helas, en haut-lieu on voulait encore plusgtos... Les
hangars el Ie paysage en ariorc-plan sont caractetistiques du terrain de Toussus e cefte 6poque. Une
version commerciale pout 30 passageE designde E215 ne sera pas 6alisee.

toujours fixe et sa voilure 6paisse et


haubann6e. Mais les essais constructeur commenc6s en octobre 1932, ne
sont toujours pas satislaisants. Monsieur Rocca d6cide donc d'allonger le
fuselage de 2 m environ pour compenser la plus grande envergure. Pr6sent6
d Ia 5.T.46. en novembre 1933, il enta-

me des essais qui dureront jusqu'en

f6vrier 1934. On enregistre une vitesse


maximum de 250 km/h a 3500 mdtres,

Caracl6risliques et performances
du F.211 Bn4
Construction mixte (bois et m6tal)
quatre Farman I Ebr
moteurs:
de 370/380 ch
Dimensions: 23,00 x 15,89 x 5,41 m
Surface portante: 94,00 m2
Poids d vide:
4600 kg
Poidstotal: 6940 kg
Vitesse maxi.: 195 km/h
Autonomie: 900 km
Plafond:
6000 m

Caract6ristiques et perlormances
du F.212 Bn4 (deuxidme configuration)
Construction mixte (bois et m6tal)
quatre Gnome et
moteurs:
Rh6ne 7 Kds de 350 ch
Dimensions:
25,00 x 1290 x 4,35 m
Poids ar vide:
4450 kg
Poids total:
7400 kg (7640 kg maxi)
Vitesse maxi:
250 km/h
(225 km/h a 4000 m)
N.4ont6e e 3500 m
en 18 mn
Autonomie:
900 km
Plafond:
7500 m
Armement:
l tourelle avant
et une dorsale
750 kg de bombes

L'autre alternative: le F.220 Bn4


Alors que le F212 n'a pas encore vol6,
sa version " lourde" F.220 est pr6sentee a Toussus en mai 1932 et va d6coller, pour la premidre fois, le 26 aux
mains de Lucien Coupet.

il n'est pas douteux que la capacit6


d'emport de charges offensives du
F,220 ait plaid6 en sa faveur, d'autant

En haut: parclldtement aux essais du F211,


la versian "loude" vola le 26 mai 1932. Le
F220 Bn4 plus confome aux souhaits de
I'Etat-Majof sen le point de d6pan des
/'TCP" (Trds gtas potteug Farman gui vont
Au centrc: toujourc e T?UXX en ce joli mois

alors que le poids total atteint 7640 kg


au d6collage. N'offrant que des performances moyennes, et les autorit6s dites comp6tentes semblant abandonner le moyen porteur au protit du TGP

(trds gros porteur), le F.212 Bn4 n"01


est renvoy6 dans ses p6nates e Toussus, oir son constructeur I'utilisera
pour divers essais el servitudes. On le
signale toutefois au CEMA en juillet
1932 mais il ne doit s'agir que d'une
exp6rimentation trds localis6e, car sa

Vi acoublay. Nous sommes au debut de

Ewiet 1933 et I on rematque les moteurs HS


12 Lbt le iumelage Lewis et les supports de

catdnage de rcues. qui ne seront jama,s inscaEnag6


tal16s...

trace se perd ensuite.


Disons, pour conclure, que les qualit6s de vol du type 212 ont toutefois 6td
reconnues trds remarquables et qu'elles ne sont en aucune fagon la cause
de son rejet par les militaires.

plus que, peu de temps aprds la sortie


du programme, une nette preference
pour le TGP s'est manilest6e au 5.T46.
Or celle-ci est le v6ritable instigateur
de tous les programmes 6mis par lA6ronautique Militaire, voire par la Marine dont les prototypes sont bien oblig6s de passer par Villacoublay (pour
les hydravions, le S.T.46. va sur place,
g6n6ralement a Berre, Marignane ou
Saint-Raphael).
Donc, construit a Billancourt aux termes du march6 no877l9 sign6 le 31 janvier 1930, le F.220 n"01 est ensuite
transport6 en pidces et assembl6 a

Toussusle-Noble. Ext6rieurement, Ie

lype 22O

incontestablement un

(grand) air de famille avec le 212. Cependant, trois points pr6cis attirent l'at-

tention: le nez court, la d6rive au


parfum "r6tro" de Farman des ann6es

vingt et les moteurs qui ne sont plus en


6toile mais relroidis par liquide (Hispano 12 Lbr a radiateurs lrontaux pour les
moteurs tractifs). Curieusement, les
helices demeurent quadripales, mais
m6talliques e pas fixe!

Description technique
La voilure de cellule sesquiplane voit
son plan inf6rieur r6duit au 16le de support moteurs. Sa structure est entidrement m6tallique en dural, avec ferrures d'attache en acier sp6cial. Le plan
sup6rieur horizontal repose sur le dos
du fuselage et possdde un contour rectangulaire termin6 par deux importantes parties trapezoidales. La mature
est en N, deux branches arridres s'attelant a chaque longeron et se reunissant en pointe sur le longeron arridre

du plan inferieur.Celui-ci absorbe la


presque totalit6 des efJorts. le mat

avant sert surtout d transmettre le recul de la voilure et a haubanner les


moteurs.

f aile se compose de trois parties: Ie


caisson central, le bord d'attaque et le
bord de fuite. Le caisson central comprend deux longerons, avec semelles
en U a larges bords en 4 mm, le tout

ferm6.par une tole plate large de 120


mm. A lattache des mats, au maximum des moments fl6chissants, sont
disposds des renforts int6rieurs rivet6s. Le croisillonnage est obtenu par
de petits caissons form6s de deux U
16unis par deux tOles plates. Les nervures sont en U. Le rev6tement se compose de bandes de dural 5/10 en 40
cm de largeur, se recouvrant sur les U
des nervures et fermant le profil. Ces
tdles de revCtement, qui assurent le
croisillonnement de trainde, sont tendues au banc pour otre plan6es. Le
bord d'attaque est de construction

Ci-dessus: pholo absolument in6dite du


E220 Bns qui vient d'ativer e Istres a h fin
du mois de mars 1934 pout y subit l'4preuve
des "200 atterrissages". La d6rive a encore

chang6!
Ci-dessousr pas plus abrite du vent relatif
que son colldgue de 14'18 le mitruilleu dotsaldu E220 Bns ne devaitpassentir le moisi!
On s'apercut (il 6tait tempo!) que les vitesses

plusen plus elevees demandaient mpeqtivement des postes de tir fermds, e I'insta(,
d'ailleu6, des cabines de pilotage.
Ci-contre: le servant de I'ame infe eure 6tait
tui e I'abri, mais dans sa drOle de nacelle,
goAtait'il waiment un confort dauillet?
de

semblable, mais plus l6gdre, et le bord


de fuite est entoi16. Les ailerons sont
6galement entoiles et leur structure
comporte un longeron carr6 forme de
quatre cornidres et de queues de ner'
vures. lls sont dotes de flettners de
compensation.
Les petits plans inf6rieurs. de mdme
construction que la voilure principale,
et sur lesquels on peul marcher, permettent d'acc6der aux moteurs.
Le fuselage, de dimensions importantes et de section rectangulaire, mesure
1,80 m de large et 2,50 m de haut dans
ses parties les plus vastes. ll se divise
en deux parties: a I'avant, une tourelle
de tir, un poste de bombardier, un poste de navigation, un emplacement
pour Ie m6canicien, un poste de pilotage a double-commandes, une soute a
bombes de 5 mdtres de long pour un
chargement normal de 2200 kg ou exceptionnel de 4200 kg; a I'arridre, le fuselage est une simple'boite" qui porte les empennages et la roulelte de
queue, mais on y trouve 6galement la
cabine de TSF et les postes de tir sup6rieur et inferieur.
La construction du fuselage se resume principalement en quatre cornidres
de 4 mm r6unies par des cadres en U
avec goussets et barre d'angle. Malgr6
son revCtement m6tallique, il a lallu li-

Les empennages se pr6sentent normalement pour l'6poque, c'esla-dire


en "croix". haubannes par deux paires
de mats. De construction m6tallique,
comme Ia voilure, ils le sont pour leur
revetement. lls comportent des flettners de compensation et des volets
correcteurs.

Le groupe

motopropulseur se

compose de quatre moteurs Hispano-

Suiza type 12 Lbr de 600 ch mont6s en

landem, port6s par les deux petits

plans inJ6rieurs. Cette disposition per-

b6rer le fond de la zone centrale de

mel de monter facilement n'!mporte

toute triangulation et en cons6quence,


les ef{orts sont report6s a un plancher
inf6rieur, ce qui a compliqu6 la structure.

quel type de moteur.

Les quatre r6servoirs d'essence, un

par moteur, sont accroch6s dans l'aile,


devant el derridre le caisson central,

en dehors du champ de rotation des


h6lices. Les r6servoirs d'huile se trouvenl dans les fuseaux-moteurs.
Le radiateur du HS avant est de type
frontal alors que celui du groupe arriere, plac6 a l'inierieur du fuseau s'alimente a une prise d'air situ6e au-dessus de ce fuseau; l'6vacuation de I'air
se fait grace a la d6press:on cr66e a
l'arriere.

Le moteur avanl droit entraine

un

compresseur alimentant la bouteille af-

fect6e au d6marreur et aux ireins de


roues. Les deux moteurs de gauche
alimentent deux 96n6ratrices de 1200
watts pour les phares, l'6clairage de
bord, les feux de route, les feux de signalisalion, le circuit de chauffage de
l'6quipage et des armes.
13

Ci-contte: le E220 a change de peau, il


s'appelle ddsomais 'Le Centaurc" et la

tourclle avant

a 6t6

suppfimee.

Lee

cardnages des moteurc ont chang+ et un


grcs rcdiateur
rcdialeur est bien visible sous
sous I Hispano
qui enlraine maintenant une helice tripale.
On nole I'irsigne dAir ftance su la pointe
avant. (Photo coll. Remi Baudru)
En bas: Ie E22O elail en lait identique au

E220 B. sauf h pointe avant du fuselage


moin6 "militairc", et Ia de ve, sans atete
dorsale, de vagues garde-boues faisaient
office de cadnages de roues.

Latterrisseur comporte deux roues inddpendantes de 1630 x 365. Le frein a


huile Messier est port6 par une rotule
dispos6e a I'int6rieur du fuseau, prds
du longeron arridre. La roue inclue une
lus6e conique avec deux roulements.
Cette lusee est boulonnde sur une piece en acier sp6cial qui termine et r6unit les deux barres du faux essieu articul6 au fuselage. farchitecture de l'atterrisseur est a caissons avec cornieres et l6les plates. La commande de

freins se tait au poste pilote, par appui


sur un bouton mont6 sur le volant et un
r6partiteur permet un freinage diff6renciel au sol.
A l'arridre, on trouve une roulette de
queue orientable, port6e par une fourche pouvant tourner a 3600 sur un levier horizontal artlcu16 a I'avant au fuselage, et d l'arridre, porte par un frein

huile vertical pour absorber

les

chocs.

Et il entra dans la carriere..Les essais constructeur termin6s, Ie


Farman 220 no01 est pr6sent6 a la
5T.46. le 17 Janvier 1933 pour contre-

expertise officielle. Aprds de nombreux vols aux mains des militaires, et


6galement des pilotes-maison Lucien
Coupet et Robin, il retourne e Toussus
pour y recevoir quelques arrangements et modifications de d6tails, par
exemple du c0t6 de la d6rive verticale.
Reclass6 Bns, il rgvient a Villacoublay
en octobre 1933. A ce moment, les 16sultats des essais ofliciels enregistr6s
au cours du premier trimestre de 1933
sont d6ja divulgu6s. Nous vous les livrons avec les caract6ristiques de l'appareil:

Notons que la vitesse maximum a 5000


m n'a pas 6t6 communiqu6e. Le d6coF
lage par vent nul s'effectue en 270 m et
I'atterrissage demande 275 m de ter-

Dimmensions:

36,00 x 21,50 x 5,20 m

portante:
186,00 m'
Poids a vide (6quip6):
8713 kg
Equipage et equipements mobiles: 1254 kg
Carburant:
2100 kg
Bombes et lance-bombes: 22OO kg
Poids total:
14267 kg
Charge au m":
76,7 k6
Charge au cheval;
6 k0
Puissance au m':
12,9 ch
Surface

Les performances suivantes ont bien 6t6

mesuroes au poids total de 14267 kg:


Vitesse maxi au sol a 2150 llm 245 kmlh
" " a1000me2001t1m 222,5 kmth
" " e 2000 m a 2000 t/mn: 219 km/h
" " e 3000 m d 2000 t/mn: 215,5 km/h
" " a 4000 m a 2000 t/mn: 211 kmlh

Sur base. la vitesse la plus elev6e atteinte


en rdgime standard par le E220 n"01 est de
234,5 kmlh e 2060 Umn, et la vitesse minimum, e 12701/mn, de 109,5 km/h
La vitesse de croisidre est de 195 km/h d
3500 m.
Les temps de mont6e s'6tablissent ainsi:
- 1000 m

2000
3000
4000
- 5000
-

m
m
m
m

en3mn59s
enBmn30s
en14mn50s
en23mn50s
en38mn33s

ratn.

Le plafond "th6orique" est 6valu6 a

6000 m. ll semble bien que cette altitude ne sera jamais atteinte en pratique.
Les groupes 12 Lbr sans compresseur
limitent forc6ment les performances de
l'appareil. N6anmoins, et avec un seul
moteur, il monte a 3500 m.
Lautonomie avec 2200 kg de bombes
est de 2400 km et de 2000 km avec
2900 kg, mais tombe d 1000 km si la
charge est pouss6e a 4750 kg. Aprds
largage des bombes, I'altitude peut
6tre maintenue sur deux moteurs seulement.
Aprds de nombreux vols dr Villacoublay
a partir d'octobre 1933, le F.220 no01
quitte la sJ.A6. pour le cEMA oi il esr
attest6 en mars 1934. Le CEN4A, bas6

a Villacoublay el cr66 en
1933, reprend en fait les attributions de
la 5.T.46. et du GAN, entre autres orga6galement

nismes.
Donc en mars ou avril 1934, le CEMA
envoie le F.220 no01 Bns subir l'epreuve des 200 atterrissages sur les gentils
pavds qui "poussent" sans contrainte
sur cette plaine de La Crau bien connue des 6ldves-pilotes des ann6es
vingt et trente. C'est au cours de son

voyage Villacoublay-lstres que notre

Farman se livre inconsid6r6ment e une

sorte de strip-tease: au-dessus de la


vall6e du Rh6ne, les rivets commencent a sortir violemment des om6gas.
canardant ainsi les quelques individus
de la gent volatile passant a proximit6.
Cetle mitraille involontaire est due au
flottement des ailerons et c'est pratiquement tout r6duit que les pilotes
Coupet et G6nin parvinrent a poser
l'appareil a lstres,6vitant la rupture en
vol de la cellule. Bien entendu, les ailerons seront alors munis d'un dispositil
d'6quilibrage mieux adapt6.
Au cours de sa vie militaire, le F.220
connaitra trois lormes dilf6rentes d'empennage vertical.
Au mois d'octobre, le F.220 no01 termine ses essais au CEMA et retourne a
Toussus, oir on le repdre sans contestation en novembre de cette ann6e 1934.
a sulvre...

COURRIER LECTEURS

UN POTEZ QUI N'EN FINIT PAS


DE FAIRE PARLER DE LUI...

Notre ami Pierre Cortet, d;ciddment


trds actif, nous lait parvenir cette photo
que lui a envoyde Jean-Louis Coroller
et qui I'a 6tonn6. Voici d'ailleurs les exptications a cet +tonnement.

La photo ci-contre repr6sente le Potez


"45" au Salon de 1932 sous un angle
montrant nettement l'avant. que je
n'avais jamais vu. Ouelle ne f ut pas ma
surprise en constatant que ce pseudo
45 (panneau et inscription de gouver-

nail le nommaient ainsi) n'6tait que le


proto 450 nool/2661 avec la mature du

vrai 45 qui n'6tait pas encore prCt au


moment ou Salon. On remarque aussi
les ballonnets qui ne sont ni ceux du

450 ni ceux du 45! Et probablement


empruntes chez CAIVIS pour la circonstance...
Mais ce qui me siddre, c'est l'avant de
la coque qui ne semble absolument
pas avoir subi de modification et nous

sommes pourtant en novembre 1932;


le 45 est en voie de finition, donc avec

sa propre coque. Uhistoire du "massacre a Ia tronqonneuse" ne semble

6tre que "racontar"... Un de plusl


On note le Salmson caract6ristique du
450 et son h6lice Levasseur, alors que
le 45 sortil avec un HS 9Q et une h6li-

ce Chauvidre. Ceci pour rectitier

et

completer I'article paru dans AVIONS


no7 et 8. A quand d'autres r6v6lations
sur ce petit appareil?

A PROPOS DE
CHARLES NUNGESSER
L'un de nos lecteurs, Monsieur Jean
Bernaud de Martigues, apporte quelques prdcisions et la photo ci-dessous
de la VB 6 sur laquelle apparait Nungesser et Lucien Bernaud, pere de notre aimable lecteur.

Votre arlicle dans le no17 dAVIONS a


retenu toute mon attention; c'est la
premidre fois qu'il m'est donn6 l'occasion de lire une 6vocalion qui soit le
reflet des histoires qui ont baignees
mon enfance. Nungesser a sans doute

debut6 ses 6tudes techniques a l'ENP


(Ecole Nationale Professionnelle) dArmentidres dont la vocation 6tait la
pr6paration aux Arts et l\/6tiers. Cette
6cole existe toujours, elle est devenue
dans les ann6es 1950 un LTE; elle est
situ6e rue Jules Lebleu.
Mon pdre 6tait m6canicien ajusteur et

il travaillait dans une petite usine du


Pas de Calais qui fabriquait entre autres mat6riels destin6s a l'industrie
agricole, des moteurs d'entrainement
de batteuses a bl6. Appel6 avec la
classe 1913, alfect6 au 43dme R6giment d'lnfanterie de Lille, il fut s6vdrement blesse a la bataille de Guise qui
a marqu6 le d6but de la victoire de la
lvlarne (arrCt de la garde prussienne
par la brigade d'infanterie form6e des
33dme et 43dme RI, respectivement
dArras et de Lille le 2910811914).
En septembre 1914, l'aviation naissante recherchait des m6caniciens parmi
les blessrSs en convalescence et mon
pdre eut la chance d'etre a{fecte d la
VB 6 en janvier 1915. C'est bien avec
un biplan Ponnier que Nungesser
s'6crasa. La "petite histoire" serait
d'aprds mon pdre, la suivante: " Nul n'ignorait le culol de Nungesser; un pilote rentranl d un vol d essais sur ce
Ponnier, d6clara etre dans I'incapacit6
de Jaire eifectuer un looping par cet
avion. ll n'en fallait pas plus a Nungesser..." La suile, vous l'dvoquez fort
bien.
A la suite de cet accident, les mecani-

ciens, qui I'adoraienl, l'appeldrent afIectueusement "gueule en or".


Sur la photo (un peu trouble mais sur
laquelle Nungesser est trds reconnais-

sable) Ie c6ldbre pilote porte deja 2


d6corations et son galon de sous-lieutenant; Pochon est a sa gauche. Je ne
me souviens des noms qu'6voquait
mon pdre mais I'un des deux chiens
s'appelait "Contact"...
Nous remercions Monsieur Jean Bernaud et nous sommes heureux de lui
avoir ruppel6 des souvenirs d'enfance.
L'histoire est aussi faite pour cela...
pas
Ie
Lecteurs"
e
chaque
num6ro dAVIONS; I'expllcation en
de
ne
voir
apparaitre
Courrier
lecteurs
s''tonnent
Certains
"
est simple: il nous faudrait plus de courrier, de photos pour compl1ter Ies articles. A vos plumes donc!
l5

Ci-contrc: trois dames po-

sert prds du

Welfington
N3004 du 99 Squadrcn po"
sd e La Sauvenidrc; I'avion
ne semble pas avoi trop
soufferl. (Photo: Yves Em-

pain)
En bas: le prcmiet avion al'
lemand perdu en Belgique
neutre est le Heinkel He 111
du Stab/KG 4 abattu e Tothout; un gendarme et un officiet contemplent ]e corps
d un membre de I'equipaae.

INCIDENTS AERIENS EN BELGIQUE


PENDANT LA DROLE DE GUERRE (SEPT. 39 - MAt 40)
par Jean-Louis Roba
Avril, dernier mois d'une paix bien relative. sera fort chargd. Les nuages noirs
s amoncellent... Le 15. un appareil inconnu survole l'est de la Belgiquei il est pris

sous le leu de la

DTCA. Au-dessus de

Huy. e nouveau pris pour cible, l'equipa-

ge r6agit et mitraille une position

au

sol. Un soldat belge est bless6... Les survols ne sont plus seulement passifs. Le
mardi 16 avril, le Bloch 174 (No16) du
GR ll/33 d6colle pour une mission photo-

graphique sur le secteur dAix/Cologne. Deux Bf 109 du l./JG 3 l'interceptent. Le bimoteur est d6sempa16 mais
son pilote, le capitaine Franqois LAUX,

peut le mener jusqu'en Belgique. ll sort


des nuages et va s'6craser au lieu-dit
"Sur-le-roc", au hameau Fespelt (com-

tour devait se faire de la m6me fagon

mune de Longlier). Le radio de bord (6galement pilote), l'adjudant-chef Bagrel, est

sur son lit de douleur. Laux aura la surpri


se de recevoir la visite d'un camarade

tu6.llobservateur,

le

sous-lieutenant
Maurice Bediez, est mortellement bless6
et va d6cdder le soir e la clinique de Longlier. Laux, trds gridvement bless6, est
conduit de meme a Longlier or) il sera
sommairement interroge par un sustitut
militaire. Pieusement, I'officier affirmera
avoir survol6 d l'aller le Grand-Duch6j
mais des documents retrouvds intacts
dans la carlingue prouve qu'il avait vol6

de lvl6zidres a Eupen et que le vol de re(15). Quatre jours plus tard, le 20, couch6

d'unit6. Antoine de Saint-Exup6ry est ob-

servateur au ll/33. Avec la complicit6


d'amis belges, il s'est lait passer pour
journaliste et vient relever le moral du
grand bless6, ll Iui remet un chdque (que
Laux conservera pieusement). Le risque
couru par "Saint-Ex" 6tait qrand I Officier
en service, il venait en pays neutre sous
une fausse identit6. aurait pu 6tre
accus6 d'espionnage et d'autres le furent
pour bien moins. Mais l'6crivain ne se
souciait pas de ces probldmes diplomatico-militaires et ne cherchait qu'a porter
assistance d un camarade de combat
blesse (16).
Le 20 avril, comme I'indique bizarrement
le journal de guerre du GC lU3. est Ie jour-

ll

anniversaire

du Fiihrer! C'est aussi

le

jour oir l'u.nite va perdre un aviateur et un


appareil. A th30, une patrouille s'apprete
A d6coller. Une minute plus tard, une train6e blanche est apergue: un avion de reconnaissance allemand! Le d6collage est
acc6l6r6 et deux N/S 406 peuvent prendre contact avec un He 111. lvlalgrd la menace, le bimoteur continue sa mission et

une seconde patrouille est envoyee rejoindre la premiere. De lvlaubeuge, la


poursuite va prendre fin a Hasselt! Les
lvlorane ont quasiment traverse toute la
Belgique I S'ils abandonnent le combat,
c'est par manque de munitionsl finfortun6 Heinkel tombe alors sur une patrouille
de Gladiator volant sur Vis6. Victime des
tirs franqais ou belges, le He 111 du
16

Ci-contrc: une aile du He 111 s'est 6cnsde pds


de maisons.
En-dessou6: pendant I'hiver 39"40, I'aeradrcme
d'6colage de Wevelgem va seryir de base d'op6rctions aux intercepleurc. On voit ici un des Hurticane e haice bipale venu se poset en Flandrcg (Photo: famille Delperdange)
En bas: l'6pave du Blenheim du 18 Squadron
6crcs6 a Eynatten le 3 janviet 1940. On note le
code (WV) et le setial peint sur le fuselage eI la
derive (Ll410). (Photo: via FrcnQois Boutotte)

Stab/KG

(cod6 V4+DA) va se poser sur

le ventre dans un verqer a Bunde

au

Pays-Bas. Un aviateur a 6t6 tu6. Le reste


de l'6quipage est internd par les autorit6s
n6erlandaises (17). Un MS 406 ne renlre

pas a N,4aubeuge. Le sergent tchdque


Vaklav Cukr avait ddcoll6 avec la
premidre patrouille. Ne pouvant suivre le

chef de patrouille dans I'attaque d'un


"Do 17" (18), il s'est lanc6 a la poursuite
d'un autre puis d'un He 111 et enfin d'un
troisidme Do 171 Quelque peu desorientd

par ces courses incessantes, cukr en-

tend son moteur 6mettre des rat6s. ll d6cide donc de se poser se croyant en France. Le chasseur atterrit e Ros6e (prds de
Philippeville) sur un bon terrain de culture. fappareil est intact. Le Tchdque est
intern6. Selon un t6moin, il avait "l'air
ddsole d'apprendre qu'il 6tait en Belgique".
Le 22 aytil, le Do 17 FN+GL du 3.(F)i11
vole sur le secteur de Sedan. ll est attaqu6 par lrois Curtiss H-75 du GC U5. Tir6
et poursuivi par ces trois "Morane" (sicl),
l'6quipage allemand pique de trds haute
altitude. Les FranQais sont lemporairement lach6s avant de rattraper leur victime dans la region de Anlier/Leglise dans
le Luxembourg belge. Les balles atteignent le pilote qui est tu6 sur le coup. Ses
deux camarades sautent tandis que leur
appareil s'6crase d Rancimont (L6glise). Vite capturds par des soldats belges,
les deux Allemands sont separ6s. Lobservateur bless6 est men6 a la clinique
de Longlier (oU se lrouve toujours le capilaine Laux!) tandis que le radio-mitrailleur
est tranf6r6 d Bruxelles pour 6tre intern6. Loblt Grinther Kratzmann va d6clarer 6tre entr6 en Belgique par la force des

choses, car " un 6tat neutre doit Ctre respect6". H6las pour lui, comme lors de la

chute du Bloch 174, on trouve dans les


d6bris de l'appareil une carte prouvant
que les routes aller et retour passaient
sur la Belgiquel
Le 25 avril, un second Do 17 survole le

Luxembourg belge.
midi trente, le
7A+BN/] du 4. (F)/121 revient d une mis-

sion sur la France. Le ciel est bas sur le


nord-est de la France et sur la Belgique. Se croyant en Allemagne, l'Oblt Peter Doring, chef de bord, ordonne au pilote, l'Uflz. Erich Pristat, de se poser. Ce

qui est fait e Tintigny. Latterrissage est


sans probldme mCme si une mitrailleuse
du 2d de ligne crache quelques projectiles contre cet appareil "hostile". L6quipage ne se rend compte de rien. Bien mieux, en voyant accourir les soldats bel'
ges vCtus de kaki, il s'imagine voir des
hommes de lArbeitsdienst! Revenus de

leur surprise, les trois aviateurs se laissent appr6hender. Leur interrogatoire et


les documents ne donneronl que peu

d informations. Lofficier est intern6 a


Bruxelles et les sous-officiers a Huy. Les
officiers belges venus examiner l'appareil
admireront la qualite des trois appareils
photographiques 6quipant l'avion de reconnaissance.
Le 27 avtil. le Hurricane H-25 (d6je endommag6 lors de la rencontre du 2 mars)
est a nouveau mis hors de combat en se
mettant en pylone lors de I'atterrissage
sur Ie terrain de Steene (Ostende).

Le dernier avion intern6 en Belgique le


sera le 30 avril. A 16h15, le Blenheim WVS (L8875) du 18 Squadron se perd dans
un orage lors d'un vol d'entrainement. D6port6 par le vent sur la Belgique,
le bimoteur survole la r6gion de Bruxelles. Apercevant des Fairey Battle sur un
aerodrome, l'6quipage s'imagine qu'il est

occup6 par une unit6 britannique et se


pose a Evere. Meme la vue des aviateurs
belges ne lui fait pas comprendre son erreur. Un officier leur apprenant qu'ils sont

1'7

Ci-contrc: des sentinelles de I'amee belge


posent devant Ie Wellington du 99 Squadrcn
e La Sauvenierc: l'appareil est en courc de
d-6montage. (Photo: Yves Empain)
En bas: victime de Ia cha$e franeaise, ce Do
17 du 3.(F)/11 va s''crcset le 22 avril 1940 e

Rancimont: il est examin6 pat de nombreux


militaires cwieux. L'int6tieur bis6 du FN +
GL laisse voi son contenu heterocfite. dont
un parachute et des ttacts. (Photos: coll.
Stephan De Meye]

coul6 le 28 mai. Cogman sera port6 disparu. Avec ses Jaibles moyens, lA6Mi a
tente vaille que vaille de faire respecter
I'integrite de son espace a6rien.
Pendant le conflit mondiale, les neutres
adopteront des attitudes trds diverses:la
Republique d'lrlande (Eire) va inlerner
tout appareil militaire. qu s agisse
d'avions d'entrainement ou de combat;
La Suisse ne va inlerner que les avions
de combat. Les appareils d 6cole d6pourvus d'armes seront retournes avec leur

il

a Bruxelles, les trois aviateurs decident


sur le champ de red6coller. Un officier
belge mont6 sur l'appareil les en dissuade, d'autant plus que le Blenheim ne sait

pas tourner pour reprendre la piste de


d6collage. Contraints et forc6s, les trois
Britanniques vont gagner le fort de Borsteek.
Nous avons parl6 al lenvi des intrusions
diverses des avions belligerants ainsi que
des lointaines poursuites dans l'espace
adrien belge. Le 6 mai. trois Hurricane
belges vont faire de meme. Sur la rdgion

de Mons/Ath, la patrouille aper9oit

un

avion allemand. Les Belges grimpent a


sa poursuite. Gris6s par cette chasse, ils
en oublient toute prudence mais aprds
trois quart d'heure, dcident d'abandonner. Piquant a travers les nuages, les Belges ne s'y reconnaissent plus. Ils ont d0
survoler lAllemagne et... lAlsace. lls passent sur Colmar et Gerardmer. A 13hOO,
le 1er sgt Van Strijdonck pose son Hurricane sur la piste de St-Omer ll y est fort
bien accueilli, on lui aurait meme oftert
du champagne. Aimablement, Ie plein du
Hurricane est assure et, quelques heures
plus tard, le Belge red6colle pour Schaffen. Ses deux 6quipiers ont eu moins de
chance. llun s'est pos6 a Dixmude et
l'autre e Aertrijcke. Les deux chasseurs
sont l6gdrement endommag6s. Cet 6pisode quelque peu saugrenu (des neutres
violant I'espace a6rien de deux bellig6rants) cloture ainsi cette "dr6le de guerre"...
Le 10 mai 40. les He 111 et Do 17 qui survolent la Belgique ne sont plus seulement
6quip6s de cam6ras perfectionn6es. Les
bombes pleuvent sur les a6rodromes et
autres points strat6giques. lordre est
donn6 de d6truire le Do 17 toujours intact
a Tintigny. Ses gardes le font sauter. Les
prisonniers allemands sont rassembl6s
et transf6r6s sur la cote. Remis pour la
plupart aux Britanniques (19), ils tiniront
la guerre au Canada. Ce faisant, ils ne
pourront plus combattre mais 6chapperont aux al6as des batailles.
Le sergent Vaklav Cukr va rejoindre son
18

unit6 et reprendre le combat. Le 8 juln,

est abattu pres de Vailly-sur-Aisne el grie-

6quipage (21). La Sudde va jusqu'au


d6but de 1945 retenir quelque temps

en juillet 1943 d'un grave accident qui interrompra sa carridre de pilote (20).

6quipages et avions (pour examiner ces


derniers) avant de les renvoyer. LEspagne et le Portugal agiront comme la Suede. La Belgique va se comporter comme
son voisin n6erlandais et inlerner tout
avion des forces belligdrantes. Ce qui ex-

il

vement bless6 alors qu'il vole sur D


520. ll r6ussit malgr6 tout a atteindre lAlrique du Nord puis Liverpool. Devenu
commandant d'une OT.U., il est victime
Le F/O Cogman 6tait le pilote du Whitley
du 102 Squadron, premier appareil interne le 9 septembre. Revenu depuis peu a
l'unit6. l'officier est a nouveau abattu la
nuit du 19/20, mais cette fois prds d'Eindhoven. Ayant pu gagner la c6te, il semble avoir embarqu6 sur Ie SS Aboukir

plique que les avions n6erlandais, neutres, vont 6tre renvoy6s dans leur pays
d'origine. Avec le temps, il est probable
que la Belgique aurait d0 assouplir cette
attitude rigoriste d'une manidre ou l'autre. finvasion du 10 mai 1940 ne lui en
laissera pas le temps...

/l5l Ie5tforI oour-J{q,oooLrt6vol. IcoL odoed ejFrtJopdte o6tou-d


dess

Lrs

du Grand-DLrchF

(16) SLrr cet 6pisode, cf. le rdc t de

6poque)

F Laux dans tcare NoTg (St Exup6ry, 4eme

Dorr d-5 ra;sor d;olord q-es. es Beloes.e g"


oe-o-r o en op
"
qLAt , F l. victoi e pn d
-tor, dr)
out ,e cr.cjrt
I-

118)

B,,drre'relt.

es proles bel!Jes

..d,
l- re 1-1 \.

r-,

d egd

erer. tdopo

-o-.t

-.\prot-

Jt Do .

pd

(19)SauJ peut'6tre pour les bless,6s.


(20) Cukr prendra en T959 a nationalitd br iann que et deviencJra ie squadron
Leader EV Cooper.
(21) Ce

qu favor se lA

lemaelne

et 'ltalie proches
SOURCES

-Fdpports ouotioian> au qene.a Van Overstraeier


lservce
F,storique de A.it ee Belqe i Eve e
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-Documents SHAA (Vincennes).

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-lnformations vta Ro and CharLler.

Er ha,l,2t gauche: ]c Do 1/ 74 , BM dv 4.tFt 12, aed4 \te1t de se roser d


T:ntignt, le 2t arril. Le t0 ma, a.ause oe t inras an,i sct a o-truit Dat ses oa!cl:ens 4 otatle: I nleteo tema'ouaDlement p,app dL /4 , BM. i)notos:iot,.
Peter Taahon)

Cidps>rs. pn md 1940.; t vetc. tps +tenands,,au\-to1r tp Bter,hetm or tg


Squadon pose lp J0 a\ t t pn belgique. Fst ouetqr- pcu .bime. \pha'o: G.
Wallher vta

Mambeeht

LES VICKERS VILDEBEEST ESPAGNOLS


'ldre partie

par Juan Arraez Cerda

traduit de I'espagnol par Josd Fernandez

lAeronautica Naval a, depuis les


ann6es vingt un programme pour
adopter un avion torpilleur afin d'6qui-

per une nouvelle unit6. Des probldmes


poliques et 6conomiques divers font
trainer les choses en longueur et ce
n'est qu'en novembre 1930 que le gou-

vernement autorise le ministdre de la

passer un contrat de
Marine
6.700.000 pesetas avec CASA (Cons-

trucciones Aeronauticas Sociedad


Anonima) pour la construction d une
sdrie de 27 avions torpilleurs. Cela

bien que le type d'appareil ne soit pas

d6termin6. C'est e cette 6poque qu'a


justement lieu le salon de lA6ronauti-

preni

vickerc Vildebeest de
consttuction espagnole, sur le teffain de
CASA e Getafe. On remarque la rculette de
queue. Le num'rc de setie n'a pas 6b encorc peint sur la d6ive.
Ci-dessous e gauche: le prototype 03 durant
Ia demonstration elfectuee e Southampton
devant la mission navale espagnole en pin
1931. On apercoit sous le plan infd et drcit
I'immatriculation civile britannique G-ABGE.
Ci-dessus: le

ll potte une toryille britannique de 1.000


liwes. En Espagne les Vildebeest n'emporteronl jamais ce type d armement. On peul
voi

le palin de queue, qui sera rcmplace par

une roulefte
de CASA.

su

les exemplaies de la s+ie

ha d'assemblage de
I'usine CASA de Getafe verc ]e milieu de I'annee 1935. Au Nemier plan ]e T-7.
Cidessous e droite:

que de Paris. La lirme britannique Vik-

kers y pr6sente le prototype 0-3 (GABGE) de son moddle "Vildebeest",

qui souldve un vif int6ret parmi la d6l6gation navale espagnole.


En janvier 1931 le capitaine de corvette
lvlontis et le lieutenant de vaisseau
Jos6 Galan Guerra sont charg6s d'une
mission de prospection en Angleterre
auprds de la firme Vickers. Les 6vdne-

ment politiques que vit I'Espagne et


qui conduisent a la proclamation de la
Republique retardent son exdcution

jusqu'au mois de juin. lls sont accompagnes par Ie pilote de CASA Alejandro Gomez Spencer. Les espagnols

Ci-dessus egauche: le T-27 vientd'atterfu pour la premierc fois e San Javier et les pilotes de la Marine se Wessent autout pour I'examiner. On e$ e h fin du mois de marc
1935.

Ci-dessus A droite: Ie 2 avtil 1935 dans un des hangarc de la base a4ronavale de San
Javiet, le T-27 facilement identifiable par son palin de queue. Au t'ond un Hispano-Suiza
E.30 de l'escad lle d'entrainement.
Ci-clessous: denidrc rcvue d'inspection des Vildebee$t avant la guefte civile, Ie 12 juin
1936. Au ptemiet plan on peut detaillet I'espadon, embleme de la ldre Escadrille.

prefdrent le moteur de 600 ch Hispano-Suiza 12 Lbr en "V" a refroidissement liquide, au Bristol Jupiter d'origine. Les essais conlirment d'ailleurs de
meilleures performances pour le proto-

type ainsi modifi6, notamment du fait


d'une plus grande finesse aerodynamique. Les pilotes de la commission
espagnole fonl subir des essais pousses au Vildebeest. qui est pour loccasion dot6 de floiteurs. lls se d6roulent
sur I'hydrobase de Hythe, el suite,l

lavis favorable de la

commission,

CASA acquidre la licence de construction ainsi que deux appareils. Le prototype G-ABGE et un autre avion d6monte qui servira de moddle pour la s6rie.
Les deux appareils sont embarqu6s a

destination de S6ville,

d'oi ils

sont

transport6s par chemin d.e fer jusqu'a


l usine CASA de Getafe. A son arriv6e
le G-ABGE reqoit l'immalricVlation
provisoire espanole EC-W11. A titre
d'anecdote on peut signaler que lors
de la reimmatriculation, les deux chiftres "11" c6deront la place a deux "ll'
par erreur.

La construction demarre a Getafe en


1932. lvlais une s6rie de retards et de
circonstances diverses font que les
premiers appareils ne sont livr6s qu'en
1935. Le premier mis en service et le
T-27 qui n'est autre que le EC-W11 (ex
G-ABGE britannique). Le T-26 est l'immatriculation militaire qui esl attribuee
au second appareil achet6 chez Vik-

kers. La s6rie construite chez CASA


est immatricul6e de T-1 a T-25.

La livraison des avions s'effectue par

convoyage a6rien, deux

deux,

depuis Getafe jusqu a la base aeronavale de San Javier. Les pilotes charges
du convoyage sont les lieutenants de
vaisseau Antonio Fernandez Sagueiro
et Bernardo Blanco Perez.
Durant tout le mois de septembre, ces
memes pllotes en coop6ration avec
des colldgues et des ing6nieurs de
lAeronautica Milifar, font subir aux Tl
et T-27 des essais intenses sur la base
a6rienne de Cuatro Vienlos.
Les Vildebeest T-16 et Tl7 sont, eux,
transf6r6s d6mont6s et sans train d'atterrissage depuis l'usine de Getafe
jusqu'2r celle de Puntales (Cadiz) par
chemein de fer. Une fois sur place ils

2l

VICKERS VILDEBEEST

plan au 1/72
desslns de lulian Robanescu

it moteur Hispano-Suiza

-](,

r\
a\
t-t t
\___--l I

rttr

i + tilrl

--

r(-{
4.

.-l-

53 Longeron avant du plan


lat6ral
54 Nervure renforcde
55 Longeron arridre
56 Lance-bombes
57 Bombes R-70 de 70 kg
58 Charges de profondeur
Vickers de 57 ko
59 Rev6tement d'aiie en toile

70 Bec de sustentation a
commande automatique
en position sortie
Plan sup6rieur
72 Aileron
73 Structure d'aileron
74 RevCtement de voilure
75 Longeron avant de plan

fl

supefleur
76 Structure de bord

d'attaque
77 Nervure renforc6e
79 Nervure
79 Longeron arriere
80 Bord de fuite
81 Structure renforc6e de la
nervure qui maintient le
r6servoir de carburant
82 Marche-pied

1 Casserole d'hdlice
2 Moyeu d'h6lice
3 Hdlice bipale en bois
4 R6ducteurs

5 Capot-moteur
6 R6servoir a Iiquide de
retroidissement
7 Moteur Hispano-Suiza
12lbr de 600 ch
I Pipes d'6chappement
9 Prises d'air
10 Circuit d'huile
11

Partie inl6rieure du capot

12
13
14
15
16
17
18
19

Roue droite
Freins de roue
Radiateur d'huile
Reservoir d'huile
Pompe a eau
Bati-moteur
Cloison pare-feu
RevCtement de fuselage
avant en tole d'aluminium

moteur

20 PareSrise

2l

Planche de bord
22 Venturi
23 Manche a balai
24 Support de la mitrailleuse
d,e

capot

25 Coflmandes de vol
26 Palonniels
27 Circuit @ retroidissemnt
28 Parebdse de la ftappe de

usee

29 Trappe de plancher pour la


vis6e de bombardement
30 Stnrciure du fuselage
31

32
3:l
34
35

llolant des comDensateurs

Conmardes
Slege

fihe

Garge en tole

dafrfiinium

36 Slruatxe de luselage
dans

3t CiEr- de carburant
b rfr de cabanne
3a

lle

3()

gq*

40

de cabane

lEl rbrf,ilure

41 Plan

d'air comprim6

cnhd

42R#ugauche
4it Fet*rE du radiateurs
44 lll Gtdn d'atterrissage
24

dessin de Iulian Robanescu

Hubh

45 Marche-pied
46 Roue gauche
47 Accds a la valve de
chambre e air
48 Contrejiche de cabane de

train
49 Jambe de train
50 Amortisseur
51 Ferrure de fixation de la
jambe de train
52 Flaccord du plan lat6ral
inf6rieur gauche

60

N4at

ant6rieur

61 Tendeur de hauban
62 Point d amarraoe au sol
63 Feu de navigation

64 Aileron inf6rieur gauche


65 Commande d'aileron
66 Bielle de commande

d'aileron
67 [,44t post6rieur
68 Haubans
69 M6canisme du bec de
sustentation

VICKER
A moteur

Hi

83 Mat postdrleur
84 RevCtement du fuselaoe
85 Lisses de la structure'
inf6rieure du fuselaoe
86 Cable raidisseurs "
87 Structure de fuselage
88 Panneau de fuselaqe
89 Fl6servoir d'essence dans
le plan sup6rieur gauche
90 A6ration du r6servoir
91 Point de levage avant
(grue)
92 Raccord entre plan central
et plan gauche
93 Point de levage arridie
94 Tourelle
95 Nritrailleuse Lewis l\4k.lllA
96 Panneau d'accds au
compartiment radio
97 Emplacement prevu pour
l'6quipement radio
98 Trappe d'accds e la
camOra photo centrale
99 Structure en poutre du
fuselage arridre
'100 Sac de flottaison
pneumatique
101 Commandes de vol
'102 RevOtement de fuselaqe
en toile

103 Poignde de levage

'116

arnere
104 Jambe de roulette de
q ueue
105 Roulette de queue
106 Cardnage

117 Commande de

107

Commande de direction

profondeur
Structure de direction
119 Feu de navigation arridre
'120 Derive
'121 Stabilisateur droit
'118

Amortisseur

122 l\,4ontant

'123 Revetement recouvrant

les lisses du fuselage


124 Plan central
125 Longeron arridre de plan

central
126 Mal de cabane
127 Nervure centrale
128 Longeron avant de plan
central
129 Feu de navigation

'130 Haubans
131 lvlat de cabane avec

tuyau de carburant
'108 Tube

d'ancraoe de la
structure de ddrive sur le
fuselage
109 Guignols de commande
110 D6rive venlrale
111 lvlontant
'112 Structure du stabilisateur
113 Gouverne de profondeur
'114 Compensateur de
profondeur

'll5

l\,4ontant

132 Point de levaoe


133 Structure reniorc6e {ie

bord d'attaque (rdservoir)


ventilation du r6servoir de
carburant
135 R6servoir d'essence
dans le plan droit
'134

136 Structure renforc6e de

bord de fuite (rdservoir)


137 Plan sup6rieur droit
138 Revetement en toile
139 Aileron

140 Longeron arridre


141 Cables raidisseurs
'142 Nervure renforcde
'143 Longeron avant
144 Volet
145 Mdcanisme de volet
146 Plan inf6rieur droit
'147 Feu de navigation
148 l\,44t avant
149 Haubans

150 Mat arriere


151 Bielle de commande

d'aileron
152 Commande d'aileron
153 Aileron

154 Haubans
155 Charge offensive sous
I'aile droite

VILDEBEEST
uiza, construit par CASA

,/

. /,/

-! / ./2.,
25

sont mont6s sur des flotteurs achet6s


d la Grande-Bretagne, et ils y effectuent leurs essais en mer. Lusine de
Puntales entame alors la construction
de 14 jeux de llotteurs. Ces 6l6ments
sont ensuite embarques sur le transporteur de la marine de guerre espa-

gnole Almitante Lobo, et d6barqu6s

sur la base navale de Cartagdne (voisi-

ne de San Javier) peu de temps avant


le d6but de la guerre civile. Les deux
Vildebest d6ja gr66s en hydro a Puntales rejoignent San Javier en vol et sont

int6gr6s

a la 2dme escadrille,

l'une

des trois pr6vues sur ce mat6riel. Tous


les Vildebeest arrivent a San Javier
avant les 6quipements dont ils doivent
otre dot6s, tels que les anneaux Scarff,
dont 18 simples et 9 lumeles ont 6t6
command6s pour y installer les mitrailleuses Lewis de 7,7 mm. Les torpilles
non plus ne sont pas arriv6es (elle ne
seront en fait jamals mont6es), ni les
6quipements radio, ni les mitrailleuses
Vickers moddle "E" de 7,7 mm destin6es aux capots.

En haut: la ldrc Escadrille do torpilleurc


pou Ia rcvue

de lAetonautica Naval prete

d'inspection

au p ntemps 1936.

Au

ptemiet plan Ie T-2.


Ci-dessusi une rcngde de Vildebee$ e
San Javier avant un vol d'entrainement.
On renatqueta que les postes affidres
sont ddpourvus de mitrailleuses.

Cidessousr
I'avant.

Ia meme rang6e vue

de

LA GUERRE
En juillet 1936 la tentative de souldvement militaire 6choue a San Javier.
Les Vildebest restent donc entre les
mains du gouvernement de Ia R6publi-

que. lls sont immediatement envoyds


sur les zones ou viennent d'6clater les
combats. lls sont presque tous transf6r6s vers les fronts du sud. lls sont
bas6s sur les terrains de El Rompedizo (Malaga), Guadix y Tabernas (Alm6-

ria), certains interviennent a partir de


los Alcazares.

Faute de lance-bombes et de viseur,


un panneau de la partie inl6rieure du
fuselage est d6mont6, par lequel un

troisidme membre d'6quipage lance


les bombes a la main. Celui-ci, embar-

qu6 pour l'occasion, opdre en position

inconfortable, a plat ventre sous le sid-

ge du pilote. Les appareils les mieux


6quip6s embarquent un fusil-mitrailleur d'infanterie pour la d6fense arridre, les autres se contentent d'un simple fusil Mauser.
a sutvre

--i
--

b & ittnde les Vildebeest


f*i tuE leu hangat et
tu baches de prctecqi sant sua les capots

- TS ut Fut distinguer le
rrt,liJme de

Seme

ETZ

a au premiet plan
Fisson marteau.

27

FEUILLE D'ERABLE ET FLEUR DE CERISIER

DES CANADIENS CONTRE LES JAPONAIS DANS LE PACIFIQUE NORD


par Vincent Gr6ciet

li

pas un coup n'a port6 ",


commandant de l' I 26, 20 iuin 1942,

"

Ce soir

Au moment

oi

deux escadrons s'envo-

lent pour lAlaska, I'activit6 des sousmarins japonais va causer beaucoup


de soucis au commandement local de
la RCAF et raviver l'inqui6tude de la
population. Une premidre alerte a 6t6
fausse: d bord du Bolinqbroke lV 9060
du 115d escadron. fequipage du lieutenant Curry a rep6r6 a 50 km ,l I'ouest

Ci-dessus: Kitlvhawk I de I'escadron 133 e Tofino Ie


avtil 1945. l:avion au premier plan est le 1057 B;
el'arriere plan les 1045J et 1058 X sont camouflds.
Le centre rouge des cocardes n'a pas 6te effece
mais parcit peu sur la phato. (Archives Nationales
du Canada PA1ta014)
Ci-dessous: Ies Kiltyhawk I du ueme escadron et
leur Canso d'accompagnement au cours de leut
escale forcee e Yakutat en mars 1943. (Ddfense
Nationale du canada PMR76"382)
En bas: Amchitka,1943. Le capitalne A- Grimmons
donne ses instructions aux pilotes du 14dme esca'
drcn avanl une mission en Alaska. Six des avions
de l'unite poftent une gueule de rcquin,lous arbo'
rcnl leu lenre ndivtcluelle soJs la lewe de la prisc
d'air (Ddferce Nalionale du canada PL13098)
21

dAnette lsland, un " p6riscope", la


branche d'un rondin qui d6rive. Mais,
ind6tect6s, l'l 25 el I'l 26 sont venus

surveiller l'activit6 navale alli6e pendant I'attaque des iles Al6outiennes. Le 7 juin, le second torpille le SS
Coast Trader d l'ouest-sud-ouest du
d6troit de Juan de Fuca; ce cargo

am6ricain est le seul navire coul6 pendant la guerre dans les eaux occidentales du Canada. Le 20 juin, t6t dans la
matin6e, l'125 endommage le Britannique Fort Camosurn un peu plus au sud

et dans la nuil, I'l 26 s'en prend au


ohare et a la station radio d Estevan
Foint entre Ucluelet et Coal Harbour

sur l'ile de Vancouver Le commandant


juge sa canonade sans effet. mais ses
obus sont les seuls projectiles ennemis tomb6s sur le sol canadien et ils
d6clenchent un joli et inefficace branle-bas de combat. La topographie
interdit un vol de nuit a Ucluelet ou
Coal Harbour; a Patricia Bay, le bombardier Beaufort d'alerte du 32d oTU

s'6crase au d6collage. Arrive finalement sur les lieux un Stanraer du 9d

escadron de Bella Bella. Dans I'obscurit6 et sans radar, l'6quipage n'a aucune chance de rep6rer quoi que ce
soit. Aprds deux heures et vingt minutes de vol sans histoire l'hydravion rentre a sa base. La bataille de Vancouver
est termin6e mais n'est pas sans cons6ouences.
Led effectils de la Bdgion Ouest sont

tout d'abord renJorces. Outre les unit6s de P 40 d6j2t 6voqu6es, deux

autres escadrons de chasse sont obtenus: les l33d de Lethbridge en Alberta


et 135d de Mossbank en Saskatchewan nouvellement form6s sur Hurricane. lls sont stationn6s a Patricia Bay el
sur les nouvelles bases de Boundary
et Tofino pour la d6fense du secteur
Victoria-Vancouver. Le 115d escadron
C est transform6 en unit6 de bombardement, r6le qui sied mieux a ses

28

3olingbrokej sur ce type d'appareil,


rne nouvelle unit6, le 147d BR es1
.onstitue d Sea lsland. Le 163d escaC'on est forme pour remplir des missions de coop6ration d'arm6e avec
des North American Harvard et Bolingbroke. Le 149d escadron de lorpillage
est constitu6 sur Beaufort (puis Ventura) en octobre 1942. S'y ajoute, le 122d
nlxte de liaison et coop6ration d'artilerie qui remplacera sa collection i'ri:iale de Shark, Grumman Goose, Norduyn Norseman, Westland Lysander
par une autre de Lockheed Electra,
tsolingbroke, Avro Anson et Ventura;
:in 44 deux Hudsons permettront des
missions de secours a6rien. A partir
de juillet 43, le 165e escadron assure
les missions de transport avec des
Lockheed Lodestar et Douglas Dakoias. le 166e de communications est
6quip6 en seplembre 43 de Sianraer,
Cessna Crane, Electra, Goose, Norseman... A la fin de I'ann6e, le 13e escadron d'entrainement operationnel disSarait et forme le noyau de la 3d unite
: entrainement dont les hydravions
servent a tout sauf a l'entrainement.
fefficacit6 des 6quipages de patrouille
':aritime qui parait insuffisante en juin

-12 s'am6liore comme le note en


:ovembre 42 un visiteur du Coastal
Command qui ajoute "toutefois, l'6tat

:es avions dans cette region est dpou-

arlable et si jamais les Japonais


'-.'aient l'id6e d'y envoyer des sous-arins ou des navires de surlace, la
,

::uation serait trds

r;3lq1

l
;.-ii,: -,.1

dilficile". Les

:,,cnS Souvent anciens perqus

en

40-41 sont 6prouv6s par des conditions m6t6o 6pouvantables. Les Stranraer surlout sont touches par une serie
d'atterrissages forc6s; les avions sont
surcharg6s et les 6quipages n6gligent
souvent de larguer leurs bombes ou
leur carburant quand ils sont en difficult6. Le 26 ao0t 1942, il faut mettre fin
a toutes les missions longue distance
sauj en cas de n6cessit6. La situation

ne s'am6liore qu'avec l'arriv6e d'un


mat6riel plus efficace qui 6quipe les
unit6s de bombardement et reconnais-

sance une a une. Les premiers Canso


"A" (Consolidated Calalina fabriqu6s
sous licence) Iivr6s d la R6gion Ouest

sont

le

cadeau

de Nodl 42

du

4dBR. En avril 43, les 4d, 6e, 7e, 9e et


120d escadrons d'hydravions utilisent
plusieurs Canso et Catalina qui permettent de plus longues et plus efficients patrouilles. Les 8d, 115d et 149e
En haut: un fanion est accroche sur une bombe de
227 kg deslinee a h garnison japonaise de Kiska en
avril-mai1943 et qu'un P-40 du 14eme escadron se
chargen de livret e bon poft. (DNC PL13106)
Ci-dessus: dans lardgian Ouest,le Lockheed venlu
ra 4quipe les 8eme, 115dme et Ugene escadrons.
(DNC)
Ci-conlre en haut: a Amchitka, une bombe de 136 kg
va ete accrcchde saus ]e ventre d un Kittyhawk du
111eme escadrcn en juin-juillet 1943. (DNC 13122)
Ct-conlre:1943; le matdtiel am4ricain va supplanter
les appareils brilanniques dans Ies unitds m-ilropalitaines. Lockheed Ventjra. Hudson et Mitchell en at'

tente de livraison
P4114759)

Dorval (Qu6bec). (ANC

Ci-contte: /es |iaisons


aeiennes de transpott
furent essentielles pendant

le conflit dans Ie Pacifique


Nord; ici e Wabon lake en

1944, charyemenl d'un


C47 asswant le transporl

sw la ligne Edmonton-Whi-

lehorse. (DNC PL25565)


En bas: un Canso lot Cetelina) du 4dme escAdron BR

au ddcollage en novembrc
1943. (DNC PL21933)

escadrons BR reqoivent des Lockheed-Vega Ventura cR Mk V Seul Ie


147d escadron utilise les Bolingbroke
jusqu'e sa dissolution a Tofino le 15

mars 1944: les Bolos sont devenus


dangereux, les moteurs manquent
d'huile avant de carburant, les canots
pneumatiques se d6tachent en vol,
provoquant a une occasion la perte
d'un appareil: le gonflable a endommage lempennage du bimoteur qui

s'est retourn6 et s'est 6cras6 avec son


6quipage.
La couverture radar de la cote ouest
est enfin termin6e. Le premier appareil
avait 6t6 installe par les Etats-Unis sur
l'ile de Vancouver peu aprds l'attaque
de Pearl Harbour. En juillet 42, les
techniciens am6ricains avaient 6te
relev6s par des 6quipes canadiennes. ll est vrai que le Canada avait
d6ja renvoy6 l'ascenseur: au mois de
f6vrier des radaristes canadiens instal-

laient dans

la zone du canal

de

Panama un mat6riel plus elf icace que


l'am6ricain, les premiers appareils britanniques construits sous licence dans
le dominion. En novembre 43, la chaine de radars de la R6gion Ouest compldte le systeme de veille americain.
assure le guidage local des chasseurs,
le suivi el la localisation des avions en

dilficult6, Deux sl.ations

sont

mOme

6quip6es pour le guidage des chasseurs de nuit charges de la protection


de Vancouver. A I'interieur des terres,
une s6rie nord-sud d'a6rodromes
constitue la "route a relais int6rieure";
et une solution canadienne est enfin
trouvee pour la protection de Prince
Rupert. Deux pistes metalliques qui
vont servir de base d'urgence sont 6tablies prds de lvlasset an nord des iles
Charlotte et a I'entr6e du d6troit Skide-

gate pour d6lendre l'hydrobase dAlliford Bay. Aprds avoir pass6 plus d'un
an sur leur base isol6e les 115d et 118d
escadrons quittent Annette lsland en
ao0t 43. lls y sont momentanement
remplac6s par le 135d escadron de
chasse et le 149d de bombardement
r6installes en novembre 1943 e Terrace a l'est de Prince Rupert. ll n'y a plus
d'unite de la RCAF sur le territoire
am6ricain et I'improbabilit6 d'une attaque japonaise s'affirmant, d'autres
changements se dessinent.

"Nous avons le choix ou de retirer le


gros de nos forces ou de nous en
servir pour que le risque, qui est
deia laible. diminue le plus possible", Mar6chal de lAir Leckie, chef
de I'Etat-Maior de

lAir,

1944.

Pendant que les escadrons bases a


Annette lsland reviennent en Colombie Britannique, les 14d, 111d et 118d
escadrons de chasse rejoignent trois
escadrons de la R6gion Est, traversent
l'Allantique enlre novembre 43 et janvier 44. Renum6rol6s 442, 440, 438
(au Royaume Uni, les unit6s des domlnions sont num6rot6es dans la sdrie

400) ils vont tournir un appui tactique

au

d6barquement: Boomer perira


alors qu'il dirige I'lntruder Squadron
418, seul pilote d'une unit6 de la ECAF
ayant abattu un Japonais, un ltalien et
des Allemands; en compensation, I'escadron 163 de cooperation reqoit des
Kittyhawk pour la d6fense de Patricia
Bay en octobre 1943. Par ailleurs pour
renlorcer l'engagement outremer, les
effectifs des unit6s d'hydravions sont
ramen6s au niveau de 1941, neuf
appareils chacune, ce qui repr6sente
pour les deux R6gions la perte de neuf
escadrons de 15 appareils. Pour com-

bler les trous, le mar6chal de lAir

Leckie recommande de faire passer la


distance de patroujlle d'une moyenne

de 225 km

dr celle

de 800

km. En

f6vrier, Stevenson est surpris par le


nouveau plan de d6fense a6rienne du

Canada: il n'a pas 616 consult6 et perd

les 147d et 149d BR dissouts en mars

et Ie 120d qui suit Ie 1er mai. Les


autres escadrons de chasse et de

bombardement sont regroup6s sur le


secleur Victoria-Vancouver jug6 plus
menace que celui de Prince Rupert,
les bases de Port Hardy, Smithers et
Terrace sont d6class6s et simplement
entretenues pour un d6ploiement d'urgence. En juillet 1944, le comit6 des
chefs d'6tat major revoit encore une
lois a la baisse la menace japonaise:
le danger le plus vraisemblable est
une attaque de commandos transport6s par sous-marins contre les navires
oir les installations cotieres. Le vicemar6chal Heakes, nouveau commandant de la R6gion Ouest propose les
mesures appliqu6es en automne: dissolution en septembre el octobre des
9e et 115d escadrons BR, du 132d
escadron C; concentration a Patricia
Bay des unil6s de chasse et bombardement, le 8d BR sur Ventura, les 133d
et 135d C translorm6s sur Kittyhawk;
maintien des escadrons de lutte antisous-marine a Alliford Bay, Coal Har-

bour et Tofino oir est transt6r6 le 4d


escadron BR. En cas d'urgence, on
peut compter sur les douze Liberators
de la 5e unite d'entrainement operationnel de Boundary Bay.
Pour le reste de la guerre la R6gion
Ouest s'entraine donc e une riposte
rapide: mobilit6 des unit6s, installation

d'un nouveau sysldme radar contr6l6


de la salle des op6rations combin6es
de Vancouver qui centralise toutes les

vo/ au dessus des


Britannique. (DNC

.. ::s. exercices rdguliers auxquels


. - , lent es unites arnericaines. Le
-= de l'entrainemeni est interrom. -.:-C a d6cision d'envo outremer
:: ::rscrits d6clenche des troubles
: : -430
: pays. Les 25 et 26 novembre
.--'=-::'ie
hommes de a 15e Brigade
se rendent maitres du
: :e -ferrace en Colombie Britan.: -: sL..rrlendemain, le comman
du Be BR sont transl6rds
. :-.,,:a
-='s. lls sont ddsarm6s mais les
'3 nsportent le personnel non

cni aussi

embarq ue des
Le sur endema n, ia reprise

r.r camp par ses

off iciers

: r:3tation
. .-: c'iens ve japonaise a deja
: :: 3 en que cette 6poque de
.,: celle ou les forots sont
-. :::
:u enneigees, les cou, . . -. de haute altitude permet. :: :: Jns libres volant a 10000
: :':.erser le Pacifique nord
::.,

Ces engins sont eqJ -

:.:euf d alt tude qui do t

: largage de bombes
:: anti personnel. Le
,- rescend pres de \,il n-

:.r r-erran le 12 janvier; eS


. , : --: soigneusement cen: '. -: -.as que les Japonais
- - : .ee de l'efficac t6 de
- -. '-:rricane sont m s en
. . -- :s bases de l'Alberta
I :.,-:',lan, Chacun des
i . ::ie d6tache a tour de
-. ,{ a Patricia Bay et
ne peut se
::=-:srtlon
:.on heur la chan

::: ::-: de peu d'utllitd


. : '-: e enveloppe de

pap er des bal ons et eur petlte charge


m6tallque. Le corps de d6tection

d'avions a 6te dissous e 15 novembre. Les lachers de bal ons les p us


nombreux ont lieu en fevrier mars 45
et les slgnalements augmenlent d'autant en Amerique. Le 21 Jevrier. a bord
du P 40 866 " R", le p lote ivlaxwel du
133e en detrult un a 8000 m d'altitude
pres de Sumas en Colombie Britann que. Le 10 mars. J.G. Patten de !a
meme unite (Kittyhawk 858 " F") abat
'un des deux engins reperes a 4000 m
d'alt tude prds de l'ile Galiano dans le
ddtroit de Georgia. Deux jours p us
tard, le Canso 9702 du 6e escadron
BR intercepte un ballon partiellement
d6gonfl6 qui d6rlve vers I'est a 150
metres au-dessus de 'anse cie Rupert
pres de CoaL Harbour. Le leutenant
Mloodie se place au-dessus et le fait
atterr r sur la rive sud du detroit de
Rupert oir i est recupere pour examen
au QG de la R69 on. Un mols plus iard

a cdmoagre a pra.iqreren.

cesse.

Le K4132 "E". un des


N4osquito perQUS pour atte ndre l'a titu-

mais le

ao0t

de de vo des

bal

ons tente encore

mais vainement

en detruire

un:

aucun incendie aucun inc dent (il n'y a


de victjmes qu aux Etats-Unis) ne sont
au Canada imputables aux bal ons. La
menace prse au ser eux n'a pourtant
pas d6term n6 l'affectation d'unit6 suppl6mentaire er la Reg on Ouest et
quand en jLri let a f n des hostilt6s est
en vue les un tes sont dissouies l'une
apres l'autre. La dernrere (15 septembre 1945) est le 1le escadron BR de
Liberator transfe16 de ia Region Est le
25 mai pr6cdde nt.
Hormis 'intervention dans es Aleou-

tiennes de trois de ses escadrons, Le


role de ]a Reg on Ouest a ete de fournir a la populat on une assurance ccn
t-e -re everr,e la aliaque japonaise:

la oa-ai le a plus ard:e a a1e rre-ee


par a Region Est contre les U-Boot qui
sont venus menacer la navigation

all ee jusque dans le Saint-Laurent. De


nombreux equipages ont ete gaspi les
aux commandes d'appareils usds dont
I'ennemi le p us dangereux a et6 le cli-

mat: le qel d'hiver, le brouillard d'616

(les nappes peuvent atteindre une tail-

lp de 800 \.r) les

depress;ors

frequentes el nattendues violentes en


toute saison ont cause de nombreuses
pertes. La coop6rat cn des Etats-Unis

et du Canada a cependant jete

les

bases de la ddfense des confins arctrques du coniinent q u'll a fa lu developper au cours de a Guerre Froide.
Nlas les av ateurs de la defense
aerienne du Canada n'ont pas et6 les
seu s ar combattre es Japonais. Arrive
en renfort en janvier 1942 avec le convoi " DNl2'', l'off icier-piLote R. Mend -

zabal (FCAfl du Squadron 136 de la

FAFa partic p6 e la d6fense de SingapoJ': en orze joL's ila revendiqLe.r-'re


victoire s0re (1 Nlitsubishj G3Nl du
Genzan Kokutai) et deux probables
(idem) avant de quitter a nasse e bord
d un vieux vapeur chlnois. Un exemple
parn i ranr oe Caraoiens qL,. onr serv
plus nornbreux dans la BAF que dans
a RCAF.

ll

HAMIOT 143
56me partie
Le 10 mai 1940 de nombreux avions
allemands survolent la r6gion. l- invasion de la Belgique, de Ia Hollande et
du Luxembourg commence. Une gran-

de agitation rdgne sur le ierrain de


Montidier oir tous les avions des GB

l/34 et ll/34 se trouvent r6unis. Un han-

gar avec 5 Amiot 143 du GB Il/34 est


d6truit par les Stuka. Des Amiot 143
prelev6s des 6coles sont fournis en
renfort. Une fois la nuit tomb6e a lieu
la premidre mission de bombardement

sur lAllemagne. Les objectifs

vis6s

sont le terrain de Munich et celui de


Gladbach au sud-ouest de Dusseldorf.
Les bombes sont lachees au jug6 sans

par Jose Fernandez

beaucoup de pr6cision. favion du appareils du GB l/34 d6collent a 1ih30


colonel Dagnaux revient crib16 de pour rejoindre ceux des autres unit6s
projectiles. Le sergent l\4oreau est

grid-

qui participent a l'opdration. Ces trois

des Amiot sont sous les ordres respective6clats de petit calibre.


ment des capitaines V6ron, De Peretti
Le lendemain arrive l'ordre de faire et Marie. De Peretti revient a la base
vement bless6 a la poitrine par

mouvement sur la Fert6-Gaucher. peut aprds le d6collage, il a des ennuis


Le 12 mai le carrefour de Tongres et
de moteur et ne peut poursuivre sa

le

pont de Maestricht sont bombard6s mission. Le capitaine V6ron se voit


par trois des

Amiot.

obliger plus tard a se poser a B6theni-

Le 13 les objectifs sont Rocheforl, ville d 30 km de Reims, son ?ppareil


Ciney et les ponts du canal Albert. est endommag6 par la Flak. A 17h30
favion du commandant Laubier a on a des nouvelles du capitaine Marie

obus

l'empennage d6chiquet6 par un


qui t6l6phone de Cernay en Dormois
Le 14 ils regoive l'ordre de bombarder et qui signale qu'il a un bless6. Le GB
en plein jour les ponts de Sedan. Trois lU34 pert I'avion du commandant de

Laubier (qui est le commandant du

groupe). Ce dernier ainsi que le lieutenant Vauzelle et le pilote, le sergent


Occis sont tu6s; les deux autres membres d'6quipage, le sergent mitrailleur
Gelly et le sergent radio Ankaouna se
jettent en parachute.
En cette fin de journee il ne reste a la
34dme Escadre (GB l/34 et GB ll/34)
que 2 avions disponibles. Ils vont recevoir pour combler les pertes... d'autres
Amiot 143!

En haut: IAmiot 143 N"86 de h Seme escad lle


du GB ll/34 au-dessus de lAfrique du Nord e b
lin des anndes 30: I insigne, bien que peu vist-

ble, rcpEsentant la "tCte de Gaulois", est sim-

plement dessin6.
Ci-contre: ici, Ie meme insigne que

su le No86
(un "nez coutt"), mais compl'tement dessine; on remarque I'embl4me de Ia fime Amiot compos4 de deux A. (Pholos: coll.
vu

su le N"8

Serce Joanne)

t-e 16 mai une mission de nuit est

effectu6e sur la region de Rosay-Liort


par cinq appareils.
i
lls sont commandes
dAs oar Ie lieutenent Molliet,
ds_par
Molliet. Ie
le caDitaicapitairle De Peretti, le sous-lieutenant Guesdou, le lieutenant Orange et le lieute-

Ent

Fremond. Lavion de ce dernier

est atteint par la Flak de petit calibre et

bmbe en flammes. Le lieutenant Fre-

mond et le sergent Regnault sont saupar leur parachute et sont fait prisonnier. Le.. colonel Dagnaux et I'adjudant Lavolley du GB ll/34 (sur Amlot
51) sont tues.

Es

Le 17 mai ils quittent le terrain de la


Fert6-Gaucher pour s'installer a Nan$s.
1 20. mai les blind6s allemands pdnd-

f,ent e Cambrai et poussent sur P6ronne. Douze Amiot 143 arrivent a Nangis
pour renlorcer les effectifs des GB l/34
et ll/34.

Le 2l mai une mission de bombardellFnt regroupe 20 appareils. lls ont


objectifs la zone d'Origny-Sainte

ite a 21 km au nord de Sainl


n. La mission est retard6e d

de l'orage, leq avions d6collent


nent e 23h. A une dizaine de
metres de Saint Ouentin. l'dquipacommande par le capitaine Leron
par la Flak a 1500
atteint Dar
15oo mdtres
metres
litude, le reservoir gauche prend
r* I'avion tombe en vrille. Lerjuiparacue l'avion en parachute.
Gracue
Darachute. LadiuLadi Minondo, mitraiileur et le sero6nt
mnn, zdme pilote, prennent c-on-

E jolie vue du Noa4 allecb e h 4ime escadille du

N652 de la 2dme escadrille du GB l/38: Ia photo

quircnt par la suiE e compaset

GB B4 e b fin des annees'so. (photo: coll. Joel Mesnard)


lur prise le 2s janviii isifinri qieia iiea',ii iiiijiiZiiii-incore aquipee de ce

lhs. L:appareii ne porle ;ucune marqie aisiinctive ae I'aviatton de vichv. Ipnotoi:


t les petsonners de ra 2eme escad.GT
lle du GB l/88 vus cettainement apres I bmistice. (phoro: coll. seroe Joanie)
le

dneq

type

d.ap-

mois de mai 1941 les GB U38 et lU38


commencent leur transformation sur
LeO 451. Les Amiot 1/3 sont rel69ues
aux missions de lransport. Une quinzaine d'Amiot 143 est envoy6e en Syrie
pour renforcer les Farman 222, 223 eI
224 du 15dme Groupement de Tiansport. Une fois a lstres de retour de
Syrie, les Amiot vont devenir la 3dme
escadrille du Groupe de Transport I/15
c166 le 14 juillet. Les deux autres escadrjlles sont quant e elles 6quip6es de
quadrimoleurs Farman. Cette 3dme
escadrille est dissoute le 1er octobre et
redevient alors le GT llli15 qui est bas6
d Oujda au l\,4aroc au debut de I annee
1942.

Au moment de I'occupation de la zone


libre par les Allemands, ils trouveront a
lstres 11 Amiot 143 dont I seulemenl
en 6tat de vol.
Le GT llU15 et renomme GT l/36 le 1er
Janvier 1943. Les Amiol poursuivent
leurs missions de transport pendant la
campagne de Tunis e. lls cessent leur
activitd en rcvrier 1944.
Un Amiot 143 captur6, aurait et6 c6d6
par les Allemands aux Croates. llJigure sur I'inventaire des forces aeriennes
croates avec son num6ro d'immatricu-

It

I
I

lation, mais aucune photo, jusqu'a


maintenant et e notre connaissance,
ne l'atteste.

tact trop brutalement avec le sol et


sont lu6s. fadjudant Saulon, radioop6raleur est s6rieusement bless6. le

Car
et faits

capitaine Veron et le sergent-chel


16, mitrailleur, sont indemnes

prisonniers. Le commandant du groupe est port6 disparu.

A partir du 24 sonl efleclu6e des mis-

sions de ravitaillement des troupes


encercl6es

ar Dun kerque.
Le 5 juin 1940 est le premier jour de la
balaille de la Somme. quatre Amiot du
GB l/34 (n"54, 74, I et 85) bombardent

de nuit Bray sur Somme.

Le 11 juin les forces terrestres reqoivent I'ordre de se retirer au sud de la


Loire. Le GB I/34 fait mouvemenl sur
Avord oir i'a pr6c6d6 le ll/34. Le 14 ils
font a nouveau mouvement sur Bergerac. Dans la nuit du 21 les Amiol 143

En haut et ci-dessus: deux vues du Na12 de la


4dme cs.adflltc du AB 11D2 peu apGs ta m;se
en service du type dans I'Armde de lAit; I'appa'
teil est un "nez court": la 22dme Escadre seta
plus latcl lransfatmee en dnite de GcaFnassan
ce. (Photos: coll. Setge Joanne)
Cl-dessousr vu en 1941, un appateil de la ldre
escadrille du GB l/38: ceUe Escadre est encare
6quipee de l'Aniot 143 qui doit ete remplac4
pat le leO 251 apGs aubt$ation des Commissions dAtmistice.
En bas: cet Amiot 143 est en service au Gf lll/15:
il est vu en cours de ravitaillemenl en carburant
a Tindouf, au Marcc en mai 1912: rcmatquez les
bandes rouges et jaunes et I'absence de cocaF
de defuselage de fuselage,le tout confarme aux
dircctives des Cammissians d'Atmistice. (Pha

SOU RCES

-Archives du Service Historique


de I'Arm6e de l'Air er Vincennes.

partent pour Oran. farmistice est

sign6 avec lAllemagne. ll le sera le 25

avec l'ltalie. Le 10 jullet lAmiot 143


no67 qui emporte des passagers

s'6crase au sol e Tazza, il y a 4 motls el


3 bless6s. le 22 aoll ils sont de retour
en France.
APRES LARMISTICE

ll reste aprds l'armistice 25 Amiot 143


en Afrique du Nord et 52 dans la France sous gouvernement de Vichy.Les
GB l/34 et lU34 sont dissous le 24 ao0t.
Les GB I et ll/38 sont maintenus et font
parti de lArm6e de lAir dArmistice. lls
vont avec les GB lh2 etll3l dquip6s de
LeO 451 Jorme le nouveau 6dme Groupement base

a lstres. Au d6but du

LES PREMIERS CHASSEURS


pat Pierre Cortet
f

Armjslice signd le

11

novembre 1918, consacrait la

ricioire des forces alli6es sur les empires allemand,


austro-hongrois et lurc. Mas l'arrel des hostilit6s

mil 6geiemenl 'i'r aL oeveloppenenl tanraslique


qu'avaiI pris Ia6'onauLique miliLare e[ plusieLrs
Fototypes promolleurs apparus a- cours oe Ian
re 1918 fu.eni m,s en arrenle. Notarmenr le Nieuport 29 pour la chasse el le Farman F.60 pour le

bombardement- Nous conslatons par aiileurs que


ces deux appareils etaieni biplans, donc dans la
lgn6e des machines qui 6quipdrent lA610nautique
yilitaire et lA6ronautique lvlaritime tout au long de
ces quatre ann6es de guerre, al I'exception des "parasols" Ivlorane-Saulnier.
C'esl quelaues anndes auoaravall oue deLx inge-

iseurs, Chdrles Edouard Pierre Go-rdo-. re a C;stes le 17 ddcembre 1886, polt,technicien, et Jean
Adolfe Leseurre. central,en. s dtaierr associ6s pour

&ux

raisons:d'abord,malgrd la l6gdre difi6rence


d?ge (Leseurre avail vu le jour prds de Beaugency

14

septembre 1892) une solide amiti6 unissait les

Ci-dessus: ttds bonne photo du GL 21 Cl no26 et


de plus, interessante, car on aperQot bien le cache+adiatev e bmelles. A notre avia, cet accessoire 6lait amovible et install' seulement lorcque
le besoin s'en faisait senth. (Photo: SHAA) Ci"dessous, a gauche: vu e Vi acoublay en mai 1918, le

premier appareil du tandem Goutdou"Leseufte


d6signe GL a peut 6te qualifi6 d''l5gant et de ra
c6. Sa vitesse de pointe, mesufte a 240 km/h, va
alarc en etonner plus d'un... (Phota: SHAA) Cidessous, e drcite: sur celle vue de 3/4 avant de

I'unique GL a, les orifices de sattie des balles de


7,7 mm des mitrailleuaes de capot sont parfaitement visibles. Les mels soutenant la voilure de-

vront ete rcnfarc's. (Photo: coll . P Corlet) En bas,


e gauche: la premlOrc configuatian de la voilure

est parfaitement visible sur cefte vue de face.


(Photo: SHAA) En bas, e droile: I'ertrados de la
paftie centnle de I'aile du GL a comportait un tube de Venlun et un petil caft'naqe donl nous ignorons le pourquoi... (Photo: SHAA)

deux hommes depuis qu'ils avaient lait connaissan'


ce en oclobre 1904 au lyc6e d'Orl6ans. De plus,
Gourdou 6pousai un peu plus lard une des soeurs
de Leseurre..,
Le 9 janvier 1912 ils d6posenl un brevet (no504302)
relatif a un avion monoplan a aile su16lev6e; le profil
alaire est aussi la propri6i6 de Gourdou et Leseurre
(le nroteur pr6vu est un Hispano de 150 ch mais tel
quel, ce chasseur ne sera pas construit).
Du brevet 504302, ils d6rivent un chasseur parasol
qui va Clre rdalis6 dans Ia menuiserie Wassmer,
avenue Daunesnil a Paris. ipdcia|see dans a
laoricalon d hdlices d avions. A Idpoque. les aLrlo'itds de I a6rondLlique 6raieri plutol hosl les a'r
monoplan. iut-il parasol. De plLs. la vitesse maximale au niveau du sol ne devail pas dfe in er eure a
'140 km/h.
Goutdou et Leseutte terminent leur machine a lafin
de l'automne 1912 Les essais "constructeur" onl
lieu a Villacoublay et engendrenl pas malde modiiicalions dont nous n'avons que peu de lraces, ll est
possible qu'au cours du premier trimestre de 1918.
l\4M Gourdou el Leseurre aient dlspos6 d'un local
du 1 2. quai de Chchy. pour y effecluer les drverses
co(ections dictees par les premiers essaisdu GL a,

remarque 6galemenl que les longerons compens6s


la diif6rencient de celle du GL a. Un l6ger diddre d
l'aile de ce dernier a disparu sur le b et I'envergure
e$ l6gerement augmentde (9,40 m au lieu de 9,00
m). Mis al pari le capotage-moleur, tout I'appareilest
entoi16, sauf a l'emplanture du stabilisateur oit I'on
trouve un panneaLJ de contreplaqu6. Lelrain d'atterrjssage a essieu ne pr6sente aucune pariicularltd et
l'armement se situe entre les deux rang6es de
cylindres: ce sont bien s0r deux incontournables
Vickers de Z7 mm synchronis6es, avec 700 cartou'
ches chacune. lmportanl: le moteur HS &Ab de 180
ch est conserv6 et I'h6lice choisie est une bipale
Leseufie de 2.50 m de diamdtre. Ivais la d6rive du
type b est plus a(ondie par rapport a celle, "trian,

gulaire', du GLa... Gourdou. reviendra

il

u'l
empennage verlical proche de celui d'origine, car
au cours des essais officiels qui se d6roulent a Villacoublay iin novembre 1918, une certaine instabilit6 directionnelle esl constatee.
Le GL b, malgr6 le reniorcement de sa mature,
atteint 233 km/h e 3000 m, altiiude qu'il atteint en
mn 19 s. Au niveau du sol, la vilesse de poinle

demeure proche des 240 km/h...


Une commande de s6rie semblant probable dans
Ln avenir peu lointain. rnalgr6 Iarrot des combats,
Gourdou er Leseurre peaulinent leur GL b n"1 et,
aprds lui avoir rcmis la derive lflanoulaire d origine,
l ;ngagent dans la Coupe Deulsci-de-la-l\,1eu-nhe
d'octobre 1919, oi il porte sur le fuselage el sous
l'aile le num6104. Cependant, pouroblenir une plus

grande vilesse maxi.num, Gou.dou e$ revenu d


l'aile de I m d'envergure. Maiheureusement, pilole

En haut: prcbablement I'ex-GL a revu et corrig6, la seconde machine de marque Goutdou-Lesewre sera
d4sign6e GL b n"1. Le "petit" b est discefiable aples G.L., dans le rcuge du drapeau de dd ve. Deux
details attirent I'attention: la nouvelb meture el la lorrne arrondie de I empennage vertical. (Phota: co .

P Cone\
Cdessus: /e GL b n't est rcvenu euneddive de dessin tiangulairc proahe de celle du GLa de mai1919
Mais Ie resto ost idenlique, saut' I'insc plion du dtapeau qoi est devenue "AVION GL na1". Sous I'aile,la
cocarde a ete 'blanchie" el Ie numdro de coutse "4" y est inscit, ainsique su le fuselage. Nous sommes
ici en octobrc 1g1g et l'avion est fin pftt pour paniciiet a b Coipe Deitsch-de-la-Meu'rthe avec Mauice
Bosl aux commandes. Le moteur esl loujouts I Hispano I Ab de 180 cv. lPholo: SHAA)
l'atelier Wassmer se rdvdianl assez encombrd. Et le
l0 du mois de mai 1918, le GL a r6alise, avec le lieulenanl Lebeau aux commandes, ses essais officiels

au cou.s desquels il arreinl 240 k'n/h qrace a un

Hispano de seulement 180 ph. Pas de soucis a se


faire concernant la vitessel A cette date, le meilleur
chasseur franQais en service, le SPAD Xlll, esl cr6ditd de 223 Km/h d 2000 m, mais avec un HS 8Be
de 220 ch. A l'6nonc6 des r6sultats obtenLrs, des
rumeurs malveillanles circulent: le GL a aurait 6t6
all6g6 au maximum, c'est-a-dire peu d'essence el
une seule mitrailleuse (186 kg de charge utile). ll esl

probable que les inconditionnels du biplan tenteni


de rabaisser les pedormances du monoplan Gourdou a des fils partisa'1es et. pourquoipas.linancidresl Quoiqu'il en soit, la machine de ces nouveaux
venus qui ont
venus
onI noms Courdou et
e[ Leseurre d6rarige,
derarqe,
premiers essais conslrLcteur eilectues
Aords les oremiers
Apres
par de lvlarolles, Ie s/lt Bourgeois, de la Seclion
Technique A6ronautique (5.T.A6),r6alise quelques
vols sur le GL a, al I'issue desquels il inscrit dans
rappott n'17 ses impressions de vol: "avion trds
maniable, de bonne visibilild. N'est pas iatiguant d
piloter.'

Oui, I'avion Gourdou-Leseurre d6range, car des

pressions nouvelles se font iour. en plus des "d6ci-

deurs" de lA6ronautique [/ilitaire, cefiains cons-

tructeurs partisans du biplan n hsilenl pas a invo-

quer la "mesure de s6curit6" pour faire 6touffer

dans I'ceuf toute vdll6it6 de "monoplanisation" des


voilures. Le patron de la Section Technique de lA6ronautioue I\,,lilitaire (5.T46),
ronautique
1S.T46l. Alberl Caquot,
Caouot. bien
que d'un esprit trds ouvert,
uvett, ne peui que s'incliner et
exioer que
oue le coefficient de s6cur
s6curli6 du GL a
doit exiger
soil port6 a 20, alors qu'il n'6tait que de L Mais
Charles Gourdou n'esl pas ddcourag6 pour autanl
et convainc son ami de poursujvre,

UN SECOND PROTOTYPE: LE GL b
Lexemplaire de type a est donc protonddment revu
du c6t6 de la robustesse,les mats soulenanls lavoi-

lure sont doubl6s el reQoivenl des contrefiches qui


r6duisent consid6rablernenl le porte-aJaux. Et cela
esl ndcessaire car les "20" de coefficienl sont alors
porrds a 231 Le GL b est suppos6 po uvoi' encarsser
7 g dans les ressources...
Toul comme le type a, le GL b a une structure m6tallique (tubes d'acier pour le fuselage, avec un batimoteur en duralumin,la cloison parejeu 6lant en
aluminium) .La voilure comprend deux longerons
en acier el dural et les nervures sont en bois. On

36

par I\,{aurice Rosl, il re sera pas class6. n ayanl realis6 qu une v.tesse royerne de 214,262 {m/h le 15
octobre. Notons que Sadi Lecointe, sur Nieuport 29
fiodili4 " tace( (num6ro de course 6), obtient une
moyenne de 252 km/h... ll convient cependant de
signale'que ce Nieuport-Delage n a plus rien a voir
avec le 29 Cl standard. Ses ailes "rogn6es" en foni
un bolide ayant perdu toute maniabilild. Ce quin'esl
pas le cas du Gourdou...

Ci4essous: un nouvelappareil designeGLb C1


n"01 fait son apparition a Villacoublay au debut
de lannee 1920 aux mains du pilote-maison
Christiatry. En fait, nous avons de bonnes
ftisons de ctoire qu'il n'est que le GL de la
Coupe Deutsch, rcfiani6 avec un nouveau
capotage moteur et des volet, mobiles au le
adialeur {ronlal. IPholo: coll. P Cottet) En bas:
le GL b naol ed vu ici e Villacoublay avec son
immatriculation civile F-ESEG, qui indique qu'il
est touiours en essais chez son consttucteut
(Photo: SHAA)

LA SRIE:GL 82, ALIAS GL 2'i C1


)nte maniabilit6 de ce monoplan parasol,
aL un soutien gouvernemental vis-aL-vis des
de cette 6poque d'imm6diate aprdsque lArm6e envisage une petite comde chasseurs Gourdou-Leseurre,
de cette p6riode, c'est Charles Gourdou qui

plus particulidrement de la "lechnique",


)urre, plus homme d'affaires que lui, se
)t a la panie comptable el financidre de

a la lumidre des vols de la Coupe Deulsris que les seuls 9 m d'envergure ne


nullement la maniabilitd, ni la s6cud6cide donc de conserver cette longueur d'ai-

bien

mettre vraiment au poini ce C1 que lAdroIVilirairp corn.nanoera bien u r jour oJ I aumais supp.ime la compensation des ailerons.
sant ce{ains composants du GL b no1, il va
Er un nouvel appareil qu'il d6sione GL b Cl
(Cl 6lant la terminologie militaire pour mono! de chasse). La grande d6rive esl conse.vee
la seule difl6rence avec la confir6side dans les volets
"Coupe
qui
peuvent
tiles
e volont6 masquer la surface
rsfroidissement du radiateur frontal de rr1arque

hue

16. Le train d'atterissaqe a un essieu

plus
et les commanoes semolenL plus agrdables.
rfl sera reddsignd ensujte 82 par la firme, mais
m6e, exigeant des lypes nu'neriques, on le con-

b'a plus g6n6ralemenl sous Iappellation de GL


gl brsqu'il sera construit en s6rie. Sur les goude direction, on ne trouvera jamais que ce
b "GL2'l C1'...
e- b no01 est lest6 a Villacoublay dans Ie coude l'ann6e 1920 par plusieurs pilotes dont
liany, pilote d'essais chez Gourdou-Leseure.
Foevra ensuite l'immatriculation F-ESEG avec
il poursuivra des essais-usine avant de
probablement, le premier GL 21 Cl.
Nlilitaire, aprds avis favorable de la
commande par narchd du 12 avril 1922 vrngt
akos du GL 21 Cl qui sont numdrotds 21 a
car comme nous allons le voir plus loin, 20
GL de versior 83 sont aussi nclus dans te
ordre et recoivenL les numdros I 5 20. Les
t GL 21 sont fabriqu6s chez Thome-G6not,
Courbevoie. I\,1ais Gourdou et Leseure, qui
lait construire leur propre usine al Saintsjauss6s (Seine, puis Val-de'Marne), plus
nent au 25 de la rue Krriger, prendront bien-

rclais
est la carriere operationnelle de ces 20 GL
quelles unil6s son ls attribu6s? [,,lis a parl
we qur r6vdle qL au mo:ns le GL Cl noz
rtinl au 39' R.A. base au Bouroel qrSce ar I insiqr'ilarbore sur le fuselage. tout reste a ddcour la carridre de ce chasseur a deux mikailleucapot... ll est d'ailleurs probable qu'en cette
r 1921-1924, il sert bien plus a l'entrainemenl
des pilotes qu'a des exercices de combats

(esl-ce que tout le monde suit?). Quatre ou


cinq machines sont consiruiles, et c'est le no4 qui
est envoy6 a
5T.A6. Qa se passe en 1920 et les

no1

LE GL 83 0U 2 C1 PU|S 22 C1
saitlrop pourquoi, Gourdou r6alise un d6rivd

r6sultats, bien'aque trds corrects, ne d6montrent rien


de nouveau par rapport au GL 21 C1. Gourdou
revient e une voilure classique, alldge son GL 2 Cl
et le d6signe 22 Cl, probablement pour iaire "diversion".,. Leseurre. tou_ou.s soucieux du col6 financier de l aflaire, di. a son associd eL ndan'noins ami:
"Ce que les utilisaleurs semblent appr6cier dans
nos productions est la maniabilit6 el la s6curit6,
plusque les pertormances quiseront bient6t d6passdes. Alors, pourquoi ne pas proposer notre 22 C1
comme un monoplace d'enlrainement et prospecter
aussi?r l'6tranger?"

en incorporanl des ailerons compens6s a sa


revientainsi) un6version "s6rie" du GL

(e suiwe)

2l lf40

est expos6 d la Foire adronautiquede


en 1924. Ce mCme no40, sous l'immatricula-

SEH, est utilis6 par la S:f.A6. pour diverses


principalemenl avec le lieutenant

! On

En haut: toujourc b AL b i.01 va de face; I'immatriculation


est visible sous I'aile et I'on note que les orifices cle softie des
ballos de mitailleuses ont ditninu de diametre et I'apparcil
est maintenanr au slandard "sene' @L 21 Cl). (Photo:
SHI' ) Au cenlrc: Tiget Meel avanl la lenrc? Documenl ate
el inedit: Ie premier GL 21 C1 (n421) sur un tetain de |Aiation
Matitine du Sud-Est tptobablanent StRaphadl ou Cuerd e
lafin de 1924 ou au ddbul de 1925. Cliche pis au couts d une
visite d une unite de lAdronautique Militaire. mais laquelle?
En apart6, nous pensons que c'est I'ex-GL b nool,.. Ci4essus: au Boueet, le GL 21
n'n anend patiqmnent son
maitre. finsigne du 'tchat noi faisant Ie gros dost' est le seul
indice valable pemettant d idenliliet uie es.adtille du 39e
RA. Les deux trous de sortie des balles sont incontestables
su I'avant supdiew du capot et les wlei.s mobiles de rcdiaIeu du Gl b no01 semblent avoi 6tE abandonnes, mais un
tuyau d'Achappement est monte sur les pipes. Ci'dessous:
tes bonne el rarc vue du QL 21 C1 no30 aa milieu de Bftguet
14 82 de Ia Ma ne. A droite, ta queue du Caudron C.sg nd21A
toujours a StRaphael ou Cuets. (Photos: coll. P Cortet)

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Veterans 1/72
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t001 Spitfire LF Mk.XVIe canadien
J006 Spitfire Mk.XIVe belges
21

hollandais

t009 FW 190F

115 Tsurugi
Myrslry
Hawker Typhoon I B
Ki 32 Mary
Polikarpov I 15
Rogozarski IK3
Ki 10 Perry

Ki

l20F

ge)

120F
120F
135F
120F
130F
140F

t105 P 47D 25 (bdsiliens en Iralie)


:7109 I'Iado At-2348 2
1964-3, PZL P.238, PZL P3Z Blenheim
Mk.I (ronmains, cocardes)
t120 Hellcat Mk.II (Royal Navy, Oc6an

95F: Junkers W34

+ Me 262

A-2a/A2
Smer 1/72 ex-Heller

152

Bloch
Curtiss H75 A3
Dewoitine D520
D500/501
MS 225
Polikaryov I-153
Potez 540

38F
38F
38F
38F
38F
38F
60F
60F
60F
50F
38F

451
Amiot 143
Brdguet 693
De\roitine D 510
Smer High-Tech (+photodec) 1/72
Spitfire VB
50F
Tempest V
50F
KARO-AS 1/72 P 59B
130F
KARO-AS 1/72 FW 58B 150F
KARO-AS 1/72 FW 58C 130F
L60

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160F
160F
180F
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120F

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1i,tlt

;3F
6oF
55F

LE SPAD XII CANON


UAVION DES AS 6cre partie)
Les origines
Si Ie Spad Xll est le seul chasseur de la Premid-

.e Guerre mondiale muni d'un armement lourd al


aroir 616 prodult en s6rie, il le doit avant tout au
drs c6ldbre des as franQais, Georges Guyne('er Celui-ci avait d0 faire face durant l'automne
lfh6 a de nombreux enrayages de sa mikailleuse en combat et avait constat6 que le moteur
Hispano-Suiza B Aa de 150 ch, qui 6quipait son
Soad Vll, manquait d6sormajs de puissance fa'

ce e ses nouveaux adversaires allemands.

ll

@mmenqa donc, probablement vers fovembre


J$6, a envisager la croation d'un d6veloppenni du Spad Vll, plus puissant et surtout beaucDtJp mieLx arne pLrisqJe devanr etre equipd
d'un canon. ll contacta alors le directeur techniq de la soci6t6 Spad, l'ing6nieur Louis B6cheFEru avec qui il entretenait d'excellents rapports,
ain que ce dernier r6alise les plans d'une lelle
rr}achine. La premidre mention de cet avion, d6sgnd Spad Xll Ca 1. figure dans un rapport offi.jel du 10 ddcembre 1916. La ddsignaiion de
iappareil doil se comprendre de la facon su.vd1-

Ci-dessus: Guynemer aux commandes du "Vieux Charles" dans sa configuration finale, en aoAt 1917. A la

sdite de ses denieres reparctians,

I'appareil ne comporte plus ni bande,


ni insctiption de fuselage.
C,-dessous: deux vues du Spad S
440 prises lors d'une sdrie de tests
(noter les instruments de mesurc fix6s aux raidisseurs int6ieurc) durant
Ies premiers mois de 1918. Cet exem"
plairc de debut de sede, construit
avec des ailes e extemites arrondies,
a 6t6 muni des fameuses "poches"
en contreplaque qui disparaitrcnt au
caurc du ptintemps 1918.
(Photas: Musde de

lAi)

par Christophe Cony

-Spad reprdsente ies initiales du constructeur, Ia


Societd aronyme Pour lAvlaLion el ses Derives.
-Xll signilie qu'il est le douzidme moddle 6tudi6
(mais pas ndcessairement construit) par ce
consiructeur.
-Ca qu'il esl 6quip6 d'un canon.
-1 qu'ilest monoplace.

Oescription
Ce chasseur kds s;rr:la.re en apparence a son
pr6ddcesseur, etait en fait entidrement nouveau,
a la fois plus grand (6,35 m de long contre 6,08
m) et plus Iourd (890 kg en charge contre 705
pour le Spad Vll). Les ailes aux extr6mit6s arrondies 6taient legd.emF.nl ddcalees. laile supdri
eure ayanl6t6 avanc6e d'une quinzaine de centimdtres pour conseruer a l'appareil un centrage
correcr. La sur'ace alalre passait de 17.85 m a

m', et la forme des gouvernes d'empennage 6tait elle aussi plus arrondie que sur ie
Spad Vll.
21,11

Le Spad Xlletait propuls6 par un moteur Hispano-Suiza 8C de 200 ch avec r6ducteur sp6cialement mis au point par l'ingdnieur suisse Marc

39

Ci-contre: le prolotype d, Spad X/ /o/s de ses essais


au inlemps 1917. Le dessorrs du fuselage esl peint
d-une couleur sombte. probablement en naiL lPhoto:

SHM)

En dessous: le Spad S 459 est pa aitement repftscntatif des Spad Xil de mtlieu dd prcductian: ]e moteur
est toujous un Hispano Sutza de 20O cv, mals les
lignes du capotmateur ont chanod et lesailessont du

nouv eau tvoe

e bou I carre'.

Cr'-dessou'sj une vup inddite de Georoes Guynemer


au rcrcur de la mission histotque du iiuiltet i917. un
m'canicien s'affaire suf le noteur du ,'Vieux Charles"
durcmenltouche. tPhotos: Musee de IAnl
En bas: celdbre photognphie du non mojns cdlebre

n2 de l'escadrille des Cigognes, vu a Saint"Pot sur


mer duznt sa seconde apparition au hont (23 au 28
jui e! 1917). Au ptemiet plan, 'Patasol ,le ihr-n ctAlberl Deullin. On temarque qu unc bande blanche est
uenue s ajouler e b decoratton de l appareil. peut
elte. hypothese perconnelle mag plausble, une
ptembte elape verc la bande tticotoe des as? tPhoLo:
SHAA)

tants probldmes, car il ne tirait qu'au coup par


coup. Ce qui obligeait le pilote e recharger d la
main, le toul dans I'espace restreint offen par un
cockpil envahi par une epaisse 'umde aprds
chaque tir (l'appareil ne comportait pas de cloi"
son pare-feu)... On imagine la difficult6 d'une
telle op6ration en plein combat! Guynemer effectuail d'ailleurs d chaque fois un renversement
pour pouvoir accomplir cette tache en toute tranquillit6.

Lafabrication en s6rie (2)du Spad-canon fut cependant lancde, d la suite d'une premi6re commande de 300 exemplaires passde par lArm6e.
Celle-ci ne fut finalement suivie d'aucune autre,
car l'effort de production se pona massivement
Birkigt, patron d'Hispano. Un canon S.A.[r.C. (1)
d un calibre de 37 mm (pour lequel u1e provision
de 12 obus 6lait fournie) 6tait plac6 dans le V for
m6 par les cylindres et tirait a t.avers le moyeu

de I'h6lice. Birkigt concr6tisait d travers cetie


version particulidre de son nouveau moteur de
200 ch une idde vieille de plus d'un an puisqu'il
avait ddje propos6, sans succds, une telle inslal
lation aux services officiels a la fin de 1915. Une
mitrailleuse Vickers synchronis6e de 265 mm,
aliment6e par une bande de 400 cartouches,
6tait moni6e sur la daoite du capot-moteur.
Celui-ci perdait les cardnages en forme de goutte d eau recouvranL les tdtes des cylindres qui
dtaient un des principaux signes distinctifs du
Spad VIl, et les lubulures d'6chappement 6taie"
nt d6sormais mont6es l6gdremeni plus bas, pratiquement au niveau de I'axe de I'appareil.

Bien que Ia longueur totale du canon eut 616


r6duile par raccoucissement de son tube, la culasse s'6tendait dans le cockpit jusqu'entre les
genoux du pilotel Un tel encombrement rendait
dvidemment impossible l'installation d'un manche e balai traditionnel, et Guynemer en personne (dans une lettre a B6chereau dat6e du 8 janv er 1917) demanda que soit install6 un systeme
de commande par volant samblable a celui des
monoplans Deperdussin d'avant-guerre.
Ddveloppemeni
La conskuction du Spad Xll, assez lente, fut
suivie par une longue s6rie d'essais, pour la plupart men6s par I'as lui-mome, qui ne prirent fin
qu'en juin 1912 Ceux-ci permirent de d6finir les

performances de I'appareil, trds 6lev6es pour

l'6poque, avec une vitesse maximale appro,


chant les 220 km/h et un plafond atteignant 7000
m. lls mirent aussi en dvidence de nombreux
d6fauts: son centrage 6tait beaucoup plus avant
que celui du Spad Vll, en raison du poids sup-

plementaire repr6sent6 par le canon S.A.l\,,t.C.


(45 kg auxquels s'ajoutaient 10 kg de munitions),
ce qui en rendait le pilotage d'autani plus ddlicat
que les extr6mit6s arrondies affectaient, elles, le
controle lat6ral de l'avionl
Le canon de 37 mm lui,m6me posait d'impor-

developpe par lArsenal de Puteaux en 1915-1916. Sa ddnommination officieite 6tait canon de 37 S.A.[r.C.
(2)Demandde dds I origine par Guynemer lu -m6me. ll iaut noter que les appareils de s6de requrenl trois types diff6renis d,h6tice.

te en cons6quence de 8,25 m a 8,08 m et la


suface alaire de 21,11 m2 it 20,20 m2.ll tallur cependant plusieurs mois avant que ces ailes deviennent disponibles; dans l'intervalle, une solu-

tion provisoire fut appliqu6e dds janvier-f6vrier


1918. Pour le moins inqui6tante, elle consistait a
coudre sur le bord de fuite de chaque aile et aile-

ron une sorte de "poche" triangulaire en contreplaqu6. Cette couture 6tant r6alis6e a I'aide de
ficelle, on peut 6metlre des doutes quant a la soIidit6 d'un iel assemblage! Le bris de la ficelle en
vol signitiait bien entendu une subite perte de

portance, mais le d6tachement de la "poche"


pouvait tout aussi bien endommager, voire bloquer, un des ailerons avec des cons6quences
calastrophiques. f apparition des nouvelles ailes
sonna fort heureusement le glas de cet 6trange
compromis, qui disparut des appareils au cours
du printemps 1918.
a sutvfe.,,

ce clich4 a 6te pris le 20 aoAt 1917


te terrcin de Bonneuil, au Groupe des es-

li

es de la

llE Armee. monlre le Spad Xll

Deullin, second exemplaire e rcjoindrc le

apres le prctotype S 382. Deullin 6tait ac-

lors de cefte visite pat Guynemet


sv son nouveau Spad Xlll S
.- De gauche A drcite: adj Lutzius (N153),
Brantome (N153), It Gigodot (Cdt Ia N153),
Masse (observaleu e b N79), It Deullin
|ta Spa73); dans le cockpit: cne Frcnc (Cdt
de ]a N79), lt Zang (observateur de
rcnt au CEA).
lrc et en bas: ces trcis photogtaphie',
EEme, venu

les deux denidres sont

inddites,

nt le lameux Spad-canon rcuge de I'as

Madan. On peut pow Ia ptemierc


surl'une d'entre ellesle num6rc desa

I'avion (434), et constaler que seu/es /es

es supdrieurcs de la queue sonl peintes


ge cet appareil de ddbul de prcduclion
i doute dtd un des prcmierc a dtre equinouveau type d'ailes. (Photos:

hs

SHM)

Spad Vll et Xlll, des chasseurs classifaciles ar maitriser. ll est meme vraique seulement une centaine d'appavoire moins, aient 6t6 conskuite.
de la carridre du Spad-canon fut marcomme pour le spad xlll, par les innomtlraprobldmes qui affligerent les moteurs a
Hispano-Suiza 200 ch. Ce n'est qu'd
que leurs "maladies dejeunesse" furesolues de faQon salisfaisante. Le chasteeut par la suite une version encore plus
de ce moteur, le moddle 8Cb d6liwani
ch grace e un taux de compression sup6(53 au ljeu de 4,7 pour le 8C).
d6cid6 fin novembre 1917 de modifier les
de taQon a am6liorer le contr6le de l'a on.
qui afiectart aussi les Spad Xlll, fut
u par I'adoption d'extr6mit6s alaires caret non plus arrondies. Lenvergure fut r6dui-

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le nagnifique Esul-

pat notre ami Jac-

est mis en

vue de la maquette
'vidence
141 de Ia firme

du BV

Karc 4s...

e gauche: les pieces


de la cabine: Ies
sont faits, les bot-

en place, le poste de

andnage et ]a peintutmature inteme de Ia


tealis6e.

e drcite:

su

cette vue,

bien les cavites

)ndant aux pipes


pement, le adiateut
annulaie

en

rdsine

a un autre kit, ainsi


bngercn en balsa.

BOHM UND VOSS BV 141


MAQUETTE KARO AS THERMOFORMEE AU 1/48dME
par Jacques Niot
les monstruosilds qui ont 6maill6 lhis-

de la6ronautique, le Blohm und

Voss

l4l tient sans aucun doute une place de


I

rien dans cet appareil n'etait


constituait une r6ponse indirecte

rf,r programme 6mis par le RLM en 1937

d r6aliser un avion de reconnaissance a


rayon d'action avec capacit6 de bombarnt l6ger et d'aitaque a basse altilude. En
cette requete s adressait a Arado et Fockemais le directeur technique de la HamFlugzeugbau, le docteur Richard Vogt,

lue non invite au projet. avait des iddes


tionnaires sur le sujel el, encourage pa"
Udet, d6marra la r6alisation du prototype
cene 6trange mach;ne d abord appel6e Ha
{- Les deux idees-maitresses qui pr6siHent e ce projet 6taient:
l, Lobtention d un champ de vision intdgral,
Er obstru6 par la presence d'un moteur dans

ab

neutralisation du couple gyroscopique

bdit moteur grace au contre-poids d une cabidisposde asym6triquement.


proiotype vola le 25 f6vr;er 1938 et d6moncontre toute attente, de plaisantes caract6-

ristiques de vol ainsi qu un pilotage ais6. Un


contrat officiel fut passd pour trois prototypes
incluant le Ha 141-0 ddja conskuit et qui, curieusement, devint par la suite le V2, (immatriculd D-ORJE). Cet appareilfut le seul a poss6der
une cabine avec coupole h6mispherique a
Iavant et pare-brise avec ddcrochement. Les
deux autres prototypes, Vl (D-OTTO, et V3 (DOLGA) comportaient une nacelle tres proche
de celle des versions ddlinitives. et un empennage horizontal sym6trique. Cinq appareils de
pr6s6rie (V4 d VB) suivirent sous 1a d6signation
de BV 141 A-01 a A-05. Tous ces appareils
6taient propulses par un moteur Bl\rw 9 cylindres en 6toile d'environ 860 CV et comportaient un empennage horizontal symetnque
(malgre une tentative de montage ddcald sur le
v2).
En janvier'1941, apparut le 1er appareil dans
sa configuration ddfinitive, celle qui nous int6resse ici. ll s agissait du BVl41 V9 immalricul6
NC + OZ. premier exemplaire de la pr6s6rie
B. Suivirenl les V-10 (NC + RA), V11 (NC + RB
ou RC). V12 {NC F RF) et V13 (NC + RH). Tous

dtaient propulsds par

le BMW 801 A-01

14

cylindres en double dtoile de 1600 CV et com-

portaient une cabine sans d6crochement proche de celle du FW 189 et un empennage asym6trique. En outre, dimensions et masse
avaient consid6rablement augment6 par rapport aux versions A. Toutes versions confondues. 13 appareils furent donc construils mais
malg16 une propagande intensive, orchestrde
par les instances du llle Reich, aucun ne connut de carridre op6rationnelle.
LA MAOUETTE
Le moins que l'on puisse dire esl que la marque allemande KARO AS est peu repr6sent6e
en France, hormis quelques moddtes au 1172e
distribu6s confidentjellement par quelques
sp6cialistes. La maquette de cette 6tude vient
donc d'un magasin de vente par correspondance anglais et se pr6sente dans un boitage
anonyme d'apparence un peu fragile. Le contenu r6vele les habituelles plaques de polystyrene blanc (de bonne 6paisseur), des sachets
pour les pidces en rdsine et pour la plaque de
rhodold des vitrages, une notice et une planche de d6calcomanies. La gravure en creux va
du bon au moyen selon les pidces mais
l'6paisseur de la ma$ere permet de tout poncer et reqraver. Par contre, dimensions et lor

43

mes (sauf le nez de la cabine un peu trop pen-

tu) sont bonnes. La rdsine d'un vert tendre


assez lnsolile nest pas parfaite: pas anal de
bu les, rnoulages un peu rusliques. On mesure

a contrario es enormes progres

accomplis
r6cemmcnt dans ce domaine
Prern dre constatat on d I'ouverture de la boite; la partie sup6rieure de la verridre gst 6cra
see, probablement durant e transport. Aucune
rdparation n'6tant possible, je rn'adresse directement a KARO AS Allemagne (grace au coupon de r6clamat on joint a la notice) et B jours
plus tard, je reQois dans un robuste carton la
pidce de remplacement en parfait 6tat. Chapeau. le S.AV I Concernant la documentaiLon
sur cet appare l, on se sent un peu frustr6 car
si les pholos sont nombreuses, en raison de la
p'opagacdF id:le a lepoqLe. ce sori roujours
les me-res qJe I or ret.oLve el orsqua I or dispose des no32 et 33 du Fana, ainsi que des
no 11 et 12 (ao0t et septembre 1964) de Flying
Rev ew lnternational (excellent plan 6 vues) on
a prat quement fait le tour de a question. La
not ce, quant a elle, comporte des croquis du

poste et des photos de I'int6rieur qui pour-

raient 6tre ini6ressantes si la quallt6 de la photocopie 6tail meilleure.


PAH OU COMIUENqER?
Au mornent d'aborder le montage proprement
dit, on est un peu d6sorient6 par e caractere
peu conventionnel de l'appareil et l'on ne sa t

pas trop par oir commencer un peu

au

hasard, on attaque par la construct on de la


poutre qui supporte le moteur et les empennages. redl bd_t d emblee qL ur gros travdr ps. ;

orevor ddrs a /ore avart pour tqLrer'es

bnfoncements correspondant aux logements


dFs p pes d echappei'enl Cel'es.ci, aL 'ob'F de '4 biel elterdu. sor-r disposees per phe .quempnl dp faco r dppare-merl analch qLc et oeooucherl oans 6 Ualchpes p us ou
morns larges qu'on rdalise comme suit: pour
chacune d'elles, on entaille Je plastique selon
les deux bords lat6raux et le bord avant, puls

44

on enfonce d'environ 1 mm la languette ains


obtenue en pliant a zone arridre.On boque
d'une goulte de cyano. on fignoie avec un peu
de mast c Duplicolor, puis on met en place de
pettes sectons de tube l6gdrement aplaties Lop6raton se rdvdle frnalefirent assez
,apide er fac le. Le capot-1'oteLr 'oLrr. pa'
KAROAS est acceptable mas les bossages
at6raux sembJent un peu trop rondouillards. Ce sont en r6a it6 des voLumes rectangulaires e angles arrondis qu'on peut obtenir

en es travaillant au S ntofer. Personnellement.

j'a

remplac6 I'ensemb e du capot (y comprls le


rad ateur annulaire avant et sa soufflante) par
des 6l6ments trouv6s dans la boile a surpLus et

provenant du kit Koster du Do 212 ldem pour


la casseroe el h6lice, celle de KAROAS
6tant trop.petite en diarndtre (67 mrn au I eu de
73 mm). A autre bout, la qouverne de d rec
t on est ddcoup6e et aprds lonction des deux
demi-poutres, on passe a la sute, les alles.

Dans l'appareil 16el, afin de permettre


r6tract

la

on du train, chaque demi-ai e, vue de

lace, pr6senta t une double cassure de l'exkados. aLg^ enta'l pa/ cel a1' ce sol epai<saLt'
au droit du puits de roue. Par contre, une seu e
cassure affeclait I intrados. Cette particularit6,
lrds bien vue par KARO AS, ajout6e a la formue asym6tr que de la cellule, a ob ige le fabr cant d pr6senter la voi ure en I eldmenls | (3
pour l'inirados, 5 pour l'exlrados). On peut
redouter le pire lors de I'assemblage, surtout
s, cornme mol, on descend les volets (5 mor

ceaux de plus) et on sdpare les ailerons (et


encore 2). Finalement toul se passe assez
ben. Ayant ponc6 le d6tail de l'extrados un
pau vague (ra disseLrs au d oil de la o 'miFre
cassLrre remplac6s par de la rnicrotige de 0,6
mm et bandes de renfort a I'aplornb des ailerons par des bandes de polystyrdne trds fln :
0,1 mm), on peut passer au collage des dilf6rents morceaux aprds avoir pr6alablement m s
er pldcp un orgeror er balsa ooars airsr oue
es logenrents de train en r6slne. Ceux-ci, de

simples "boites" en r6sine sans aucun d6tai


intdrieur, sont pris en sandwich enke extrados
ar i'llrados. -ajLstage est o6 icat. AJ niveau
des I nitions, on ajoutera la bande antid6rapante situ6e mm6d atement e drojte de la
cab Tp vruae. Le5 p'rolos morl erl la preserce
d'une rang6e de picots dont le rO e est inconnu
(anlid6rapant ?). Les carenages de comman
des des gouvernes ainsi que les masselottes
de compensation sous l'ntrados seronl 6galement a fabriquer, de m6me que es quatre lance bor.bes SC 50 dont es originaux n'ont que
peu de rapport avec la r6alit6. Enfin le nroment
tant altendu de la joncton poutre/a le arrive. Un peu de mastic est n6cessaire, mais tout
se passe f nalement a peu prds bien
LA CABINE
Elle se compose de deux molt 6s de polystyrdne auxque les, aprds ddcoupe des partLes correspondant aux vitrages, ii va falo r flxer les
de'ne1Ls e'l rl_odo-d (rps crars) fou'.s par
KARO AS e_ r Tq rlorceaux : ava11 sLpprieut
d\aTr rn'pneJr, mcdidn arr e'e avec derr cole
sup6rieur. demi-cOne inf6rleur Autant le dire
tout de su te : c'est 'enler I Premiere op6ration
En haul, e gauche: le met suppottant I'empennage a 6E refait, ainsi que les campensateurs,
la roulette de queue, les palierc d'atticulation
des gouvernes et les ca4nages de commande
des labs. A droite: aprds peinture g6n6ftle de
I'int4ieut de la cabine,les principales parties vi'
trbes ant 6te masquees. Tous les congds de rcc+ mastic
Duplicalar.
Fn ba<. a gaucllp: vue oe t tnlrcdos dp!es pptn
tute. A nater les puits du train et les lance-bombes refaits: les volets en 5 6l6ments sant e demi
sortis. A drcite: 1a bande anti derapante d'acces
au paste esl ici bien visible. On voil malheureu'
rement qu6 tcs !ac(atds thoooio/polyslt rene ne
sant pas patfaits.

cotdement ont 6te repris au sintafer

Ci-contre: jambes de train relaites en alu; helice


et casserole d'emprunt, rcues d'otigine.

En bas: deux vues du moddle temine nous


monttant Ie camouflage et I'immatriculation; une
maquette d'un avion bizaffe qui ne depareilleta
pas votre collection. Peut-Ate aurons-nous as-

sez de documentation avec I'aide de certains


Iecteu,s,

pou trcitet du BV

141

dans AVIONS?

conserv6 les pidces en r6sine du kit que pour


leur relief int6rieur. Aprds avoir lim6 l6gdrement leur pourtour, i'ai coll6 sur leur face externe des plaquettes de styrdne mince d6coupdes aux formes exactes du logement. A noter
que, sur I'avion r6elet donc sur la maquette, la

position lat6rale des compas entraine une


interruption et une pliure en V desdites trappes.

Les ditt6rentes petites pieces fragiles

ou

gonantes pour la peinture: antenne, marchepied de la cabine, feux de position, pitot, ne


seront mises en place qu'aprds d6coration,
moment tant anendu aprds un tel stress...
DECORATION
fappareil repr6sent6 est le NV141 V12 (ou
B-04), c'est-a-dire le quatridme et avant-dernier de la pr6s6rie B. est immatricul6
NC r RE ddcoration fournie par la boite qui
propose aussi le NC + OZ (en r6alit6 QZ) qui,
lui, est Ie V9 (ou B-01). La planche de d6calcomanies KARO AS est bonne (mise a part cette
minime erreur de matricule) mais les motifs
sont fragiles, paniculidrement les 6normes
croix d'intrados pour lesquelles j'ai eu quelques ennuis de pose. Quant aux croix gamm6es, ob6issant a la mode f6tichiste et a I'exorcisme de bon ton qui se manifeste depuis
quelques ann6es, le tabricant a cru bon de les
couper en deux.
Le camoullaqe est classique: deux tons de
vert (RLM 70 et 71) dessus et bleu pale (RLIV
65) dessous. La notice indique par un plan 5
vues trds utile le schdma d respecter. Pour l'extrados, la separation entre les deux teintes,
bien que rectiligne ("splinter camouflage" ou
camouflage en 6clats) a 6t6 r6alis6e sans
cache, e l'adrographe. Un e dcilimitation trop
nette faib a I'aide de ruban adh6sif, telle qu'on
peut en voir ici ou la, y compris de la part de
lauteur, est tolalement irr6aliste mCme si, en
r6alitd, le chevauchement des deux verts 6tait
assez dtroit.
Que djre en conclusion? Comme pour les
coups de marteau sur la t6te, qa fait du bien
quand Qa s'arrete... C'est une des maquettes
les plus difficiles qu'il m'ait 6t6 donner de monter, particulidrement au niveau de la cabine.
Pourtant. quand on regarde le moddle termin6,
on 6prouve une grande satisfaction: spectaculaire, insolite, rare,dnorme pour un monomoteur, les qualificatifs ne manquent pas. Et puis,
e part Airfix qui (au 1/72e) s dtait penchd avec

ll

: chaque d6coupe du polystyrdne est liordde

son pourtour d'une mince bande en l6ger


retrait sur laquelle viendra s'appuyer le rhodoid. Pr6alablement, I'armature de chaque
616ment transparent aura 6t6 peinte de I'int6rieur en FlLlVl 02. De m6me, il faudra "meubler" l'habitacle, essentiellement avec des pidSur

ces de rdcupdration (palonnier et consoles en


photoddcoupe, structure interne en profil6s
Evergreen, plancher en plastique guilloch6
provenant d'un coffret repas de notre compa-

gnie aerienne nationale), ou rdalis6es

en

"scratch" (manche, planche de bord, culasses


des mitrailleuses avant MG 17 sous plancher,

sidge

et

matelas des mitrailleurs arrie-

re). Seuls, le siege, les casiers a munitions et


les chargeurs, acceptables. ont dtd conserv6s.

Aprds peinture de I'ensemble en RLM 02 et


des diff6rents ddtails dans les couleurs appropri6es (sidge cuir, boitiers divers noir satin6) on

commence en tremblant la mise en place des


6l6ments clairs I d'abord infdrieur avant, puis
supdrieur avant. C est le plus difficile puisque
le plan de joint se fait rhodoid sur rhodoid. La
partie m6diane
passe relativement
bien. Pour la partie arridre, le seul moyen de
s'en sorlir est de couper e demi-cdne arridre
supdrieur et de le traiter s6par6ment avec son
homologue infdrieur. Pour resumer, on peut
dire que, bien que plus qu'acceptable, le r6sultat n'est pas parfait et on se demande pourquoi
KARO AS n'a pas fourni la cabine entidre en
rhodoird en deux 6l6ments, gauche et droite,
avec s6pardment. les trois panneaux supdrieurs et la coupole mitrailleur situ6s d cheval
sur le plan de ioint, la oi aucune armature ne
permet de dissimuler la ligne de collage.
lajustage de cette cabine sur lextrados esl

se

de mastic 6tant
n6cessaire de part et d'autre pour r6aliser un
raccordement harmonieux.
Aprds avoir s6par6 toutes les gouvernes, on
met en place le stabilo et on en profite pour
remplacer le mat destin6 a le soutenir. Le mien
consiste en une simple bande de polystyrdne
6pais et profi16, noy6 a chaque extr6mit6 dans
du Sintofer mis en lorme au cutter et a I'abrasif. Les paliers d'arliculation de la direction et
de la prolondeur sont des sections de tube
Evergreen dont les angles ont 6t6 arrondis. Ouant aux compensateurs,ils dtajent
d6bordants pour les deux gouvernes et doivent donc Ctre refaits. Enfin, tous les car6nages de commande d origine sonl ponc6s et
refaits (tiges de plastique ponc6es en rorme de
c6nes trds pointus et refendues sur leur longueur). ljn petit feu de position transparent
vient se coller au-dessus du tab de la direction.
LE TRAIN DATTERRISSAGE
La roulette de queue de la boite, moul6e en
r6sine d'une seule pidce avec sa fourche est
6limin6e d'office. Pour la premidre, c'est la boite a surplus qui a fourni la r6ponse, quant a la
seconde, elle a 6t6 taill6 dans un bloc de polystyrdne 6pais. Le train principal, lui aussi, est
pertectible ; les jambes et les roues sgnt assez
grossidres et non exemptes de bulles. Je n'ai
conserv6 des prem dres que les demi-fourches sur lesquelles ont 6t6 greff6s des tubes
en alu de diff6rents diamdtres. Les compas,
plac6s lat6ralement et non dans I'axe de
I'avion comme dans la plupart des cas, sont
refaits en polystyrdne. Quant aux roues, elles
ont 6t6 utilisdes faute de mieux. aprds avoir
accus6, a la scie, les sculptures transversales
des pneus. Pour ce qui est des trappes, je n'ai
assez d6licat, beaucoup

r6ussite sur ce cas pathologique dans les

ann6es soixante, qui d'autre aurait I'audace ou

I'inconscience de r6cidiver ? Certainement


pas Tamigawa ou l\.4onogrevell !Alors bravo
KARO AS pour cet excellqnt moddle qui m'a
incit6

continuer la sdrie. A suivre...

45

par Ludovic Lamouroux


volontaires am6ricains): 62 d'entre eux
Lrouverent la mon, 15 furent fait prisonniers et 19 furent blessds pour le glorieux

pour les yeux et une "Bible" en constitution entre nos mains: i ne pas manquer
sous aucun pr6texte.

Ed. Aemspace Publishing lid., D94,


Londres.
Le num6ro 18 (automne 94) de la luxueuse
revue World Airpower Journal esl djsponible. Tris attendu comme i l'accoutumee.
ce numro est plus que charg6: voici l'oc
casion d'en d6tai1ler le contenu. Le thdme
central est consacr6 au Lockheed C-130
Hercules (soit plus de soixante pages) ou
"si I'histoire de "Herk" nous 6tait racont6e
par Robem F Dorr"... un travail irrdprochable, une monographie d faire palir d'envie cartains 6diteurs! Lon pourra trouver
aussi un superbe "dossier-cadeau" (lorsque l'on connait l'intFrer moddrd que suscitent les appareils franqais outre-Manche),
de prds de 15 pages sur le Dassault Rafale;
un article intitul6 "Red Flag Warriors" (e
vous laisse deviner) mais encore I'analyse
de la flotte des a6ronefs de l'U.S. Coast

guard (une v6ritable force a6rienne)

et

beaucoup d'autres choses-.. Doit-on encore parler de revue ou plutOt d'encyclop6die? En tout 6tat de cause, cette collection fait r6f6rence et la qualit6 de ses photographies r'est plus A wnter... Un r6gal

palmards de 199 victoires. Puis au fils des

adronautique militaire et plus largement


dans I'histoire de la Grande Guerre, pour
se tourner vers une dtude tout aussi rigou-

rcuse mais, tint6e des sentiments affleurunts d'une p6riode que 1'on a v6cue. En
effet, la "Dr6le de guere", les combats et
les victoires, l'arriv6e des pilotes tchdques,

Paris.

la tourmente de mai 1940 autant de


et moments difficiles et graves mais autant de
auteur de nombreux ouvrages, nous livre pages remarquables d'intensit6 et de sensiune 6tude de cette unit6 mais nous 6claire, bi1it6. Enhn -et c'est un des moments 1es
6galement de son temoignage sur une p6d- plus forts du livre- les interrogations et les
ode douloureuse de notre histoire... Cinq incompr6hensions d'un 6pisode sombre de
-trop coufts?- chapitrcs sollt consacrds A la notre histoire ol) les ordres et contreordres
crdation, d I'histodque et e 1a vie de I'esca- etaient plus incoh6rents et d6chirants que
drille 124. Des premiers pas officiels, d jamais... ouvrage plein de vigueur et de
Jean Gisclon, ancien

Luxeuil le 18 avril

du "La Fayette"

1916, aux 41

t rllll

indispensable qu'il n'y


parait; car ici, l'anecdote n'a sa place qu9

victoires courage, plus

homologudes de d6cembre 1917, l'auteur


nous amdne sur 1es traces des volontaires
am6ricains et de leurs compagnons frangais de la SPA 124 mais aussi, plus g6n6ralement sur celles du "corps La Fayette" oi
s'dtaient engagds 267 am6ricains (dont 38
exclusivement affectds d l'Escadrille des

ECRIVEZ LE TEXIE DE VOIRE ANNONCE EN LETTRES


CAPIIALES EN RESPECTANT LES C4SES ET LES ESPACES

t t ||t

pages, Jean Gisclon laisse l'dtude-plus


impenonnelle- de cette p6riode d la place
qu'elle m6rite, dans l'histoire de notre

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Gianni Caprcni and his aircraft

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Chez Giorgo Apostolo Editore
par G. Apostolo.

1910-1983

par Rosario Abate, Gregory Alegi


et Giorgio Apostolo

6dit6 par le Mus6e Caproni.

Ce livre, 6dit6 en 1991, nous retrace pdnci


palement cn images, avec un texte prcis et
reduit. lhistoire d une grande firme aeronautique italienne,toujours pr6sente de nos
jours. Si on reste un peu sur sa faim, comme c'est souvent le cas avec ce type d'ouvrage! on ne peut s'empCcher d'admirer la
qualit6 des photos. Toutes les productions
Macchi sont pass6es en revuedepuis les

Le Mus6e Caproni, au favers d'au


teurs parmi les plus c6ldbres d'Ita
lie, publie de temps en temps des

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par G. Apostolo, M. Biondi, B.
Catalanotto, A. Emiliani, R.
Gentili, E. Ledda, M. Pluviano, P
Ve4nano et B. Totschinger,
6ditd par le Musde Caproni.
Ce livre, au format italien et couverture souple, est tout simplement
magnifique! Les documents photo
graphiques en noir et blanc qui y
sont prdsent6s sont souvent inddits
et d'une grande qualit6. Consacr6 il
I'aviation italienne de la Idre c.M-cet ouvrage retrace en fait l'histoire

livres trbs int6ressants sur I'histoire


de l'aviation. Tel est le cas de ce
livre qui reface, en anglais, i l'aide
d'une riche et originale collection
de photos- l'histoire des avions de
Gianni Caproni, l'un des pionniers
de I'aviation italienne, un constructeur important et aux appareils
intemationalement renomn6s. Ce
livre se "d6roule" au fil des pages
et lbn se r6ga1e des photographies
dont Ia qualit6 est souvent excellen
te, meme pour les plus anciennes...

0n aimerait, en France,

Nieuport fabriqu6s sous licence jusqu'au


r6cent AMX, d6velopp6 collaboration avec
le Br6sil,en passant par les formidables

petits hydnvions de la Coupe Schneider.


Ce livre est un trds bel exemple d'ouvrage
de vulgarisation. Exemple
Samp e

pouvoir

'ssues

suivre...

54 each

lire et regarder de tels livrcs sur nos


constructeun.

de la 87e escadrille et surtout de son


vo1 sur la capitale autrichienne le 9

ao0t 1918, dirig6 par dAmunzio.


Les photos de Nieuport, FBA,

Ansaldo, Caproni et autres SPAD et


Farman sont superbes. De meme
toutes les photos a6dennes des differents objectifs ou sites et villes
su ol6s par des unites italiennes.
La langue italienne n'est pas, pour
nous Franqais, impdnetrable et avec
un peu d'efforts, le texte est accessible. 11 est donlmage qu'aussi peu
d'ouvrages sur I'aviation de la Ibre

G.M. voient le jour, surtout lorsqu'ils sont de cette qualit6...

LES CHEVALIERS DE LOMBRE


de Patrick EHRARDT
Tome

1:

premidre 6poque, de 1913 a 1945


832 pages, format A4, reli6.

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Ce fut avec grande surp se (et non
moins gEnde joie) que, me prcme
nant parmi les stands des d6taillants
Iors de I'IPMS Nationals en Gran
de-Bretagne, e Donington, je trou
vai par hasard une maquette en r6si
ne de ce petil chasseur l6ger qui fut
utilis6 en 24 exemplaires au sein de
la N{L-KNIL (Indes n6erlandaises)
en 1941-1942
Les pidces sont emba1l6es dans une
boite en solide carton et moul6es
dans une r6sine blanche. Attention.
il y aura un travail d'6barbage assez
important. Dans un petit sachet,
sont contenues des pidces en inject6

comprenant les parois lat6rales du

33Ame cockpit, le capot-moteur et I'em


Escadre de Reconnaissance. C'est 1'u- pennage complet, seules les roues
niG dans laquelle seffit Antoine de et la casserole d'h6lice 6tant en r6si

11 s'agit de l'histoire de

. histor cal resear.h


.workshop nots
. ntormaion on painvcolor
panes, engnes, pa.ts

la

livre assez con- ne. Je ne sais ce qui a motiv6 le


s6quent est disponible chez 1'6di fabdquant a mouler ces pidces en
teur/auteu au prix de 330 FF + 40 inject6 mais, comme la finesse est
rcspect6e, nous ne nous en plain
FF de fnis de port.
drons pas. En mesumnt la maquette, j'ai t.ouve 2 mm de trop A ltnPatrick Ehrardt
vergure! ce qui n'est pas un gro$
19, rue du Jura
problame; la longuer.rr i l'air d'Ctre
67540 oSTWAr,n
bonne. Lh6lice, le moteur, le palonnieq le manche, les 6chappements,
les jambes de train et la roulette de
queue sont en m6tal blanc propre-

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721003: METEOF NF13 Egyple, Syr e & lsradr NF 14 CEV Fra.ce. SUPEF ETENDAFD No35
T ge. Meel 86, PHANTOM F 4J FAF Tiger Mea 86 SAFIRE I I Aggsqdn & 54S AEronava e
721007: HUNTEB F 6Jordanien. HUNTER J-4007 S'sse JAGUAR A FAMEX 80 a9"
FRAOU CANBERBA TT 1 3. BELL 47G A L A T & Gendamer e
721008: FFADU HUNTERSTT TgC TBM&GAll l\4lFAGE 2000C E C 1,5 Vendee
(daco inlradosJeanne dArc)& C 2,5 ilede F,ance
721010: HUNTER Mk.51 Esk72,1Danema.k, HUNTER GA 11 764 Sqdn RoyarNavy
i/lFrACE 2000N E C 1r4 8 E (i 051330 MACCN MA326H Auslralian Rouenes & Tra ner
72,/0ll: BBEGUETATLANIIC 2iF 8 23F Aeronavare 30 STOBMO ralie
721012: TT,4YSTEBE VA: EC1r2 C Ooqnes (Suez). EClr7 Provence, EC1 8 Sai.ro.qe
Pal. de France 1961 ISRAEL: 1 01 Sqdn (aiu) & I 16 Sqdn (camolr e)
72101 5: EMBFAE F E M B 31 2F Tlcano EET 061330 Arbrel" {C EAM et Salon du Bourget)
NIOFTANE SALJLNIER MS760 Pars EET06,330 Albref & 57S A6,o.a!l qle Navale
WESTLANO WYVEPN S 4:313 NAS A27 NAS & 33J NAS FICEI A TAIM

Saint-Exup6B/. Ce

ment mou16. Ls d6calques sont des

d sec et perrnettent de
dcorer n'importe lequel des 24
CW 2l B n6erlandais. Il y a un jeu
transfers

de deux verriercs propos6, ce qui


donne droit A l'elleur. La notice
compode un plan mais reste assez

sommaire. Quant au montage...


Bravo pour le choix du moddle et

bientdt pour le CW-22 (ou SNC)


"Falcon" promis par la marque!

WESTLAND WASP HAS.1r 829 NAS (HMS EnduGnce/l,lalouines) A,laine Bresll.


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Ce

lll E au l/72 aur couleurs de L'ayant guerre a impliqud un


y'norme travail de conversion de la maquette ltaleri.

Heinkel He

ILYA Muromek G3 au l/72. Malisd en scratch.

La convention nationate de I'IPMS Grande Bretagne r'"r, ,ilYi ;X[JBif;tLnN.n


No"-ure demier. AVIoNs etait sur placa, et nous
"n
ne pouvols pas nous empecher de vous pr6senter ces quelques photos de maquettes expos6es,
dont lbriginalit6 nous a frapp6, Cette immense manifestation associative se tient tous les ans. Elle est l'occasion d'une 6norme foire de maquettisme, et d'un concours-exposition de
maquettes impressionant.

Maquette au 1/72 du Consolidated P2 Y2, d panir


p I a s t i qu e t he nn ofo

d kit Esoteric en

tnd.

ACADEIVIY
. Sukhoi Su 27 au 1/48

VIENNENT DE

Remarquable rdalisation au I/72

partir d'une maquette

russe en plastique

thermoformi du TB-l et d'une paire de maquettes d.e I-4, d'une formule


d'aion porte-ariot1.s, testy'e au dibut des annees trente.

SORTIR
Japon:
le

VONT ARRIVER

Chez Aviation Usk au 1/72 le Dave en plastique sera pr6t en f6vrier.


Sont disponibles au
Au U'72 chez Fujimi, le FJ8,
Le PWS-16 bis au 1/72 en plastique sort dans une marque polonaise.
La maquette de ce jet de combat C6M2 Saiun (d h6lice quadripa- Un Su-22 M3 et M4 (biplace et monoplace) sort sous une marque
russe au 1/48 sera bient6t disponi- 1e), le Sabre aux couleurs taiwa- polonaise, il paraitrait qu'il est meilleur que la maquette Bilek/Italeri.
ble. Le niveau de d6tai1 et la qualit6 naises et le Ki 43-II.
est du niveau des derddres realisa- Chez Tamiya au 1148, le FW 190

A\lABa122l422
tions de cette firme. c'est d dire F8.
Maquetle thermoform6e au l/72Bme
superbe. Jamais r6ahse a cette chez Hasegawa au ll72le Dra6chelle ce moddle va ravir tous ken en version monoplace et Cetre petite maquerte en plastique thermofomd, produit d'une firme tchdque
ceux qui s'interessent aux jets biplace.
trds peu connue, est la bienvenue. Le petit biplan Ba 122 (tir6 du B 122) est
modernes.

En R6publique Tcheque, chez

certainement le plus

tique thermoforme avec petites

pibces de la maquette sont rlssembl6es sur une ;ule plaque de polystyrCne et


Ie moulage est trds joli. Une baguette profilde destin6e e la construction des
ma$ d'entreplan est incluse, mais vo]rs devrez trouver un moteur, une h6lice
et une roulette de queue, car cs pidces, thermgfojmd-eE sont-pratiquement
rnutilisables. Deux types de voilure sont propos6s (Ba 122 ei 422). n n'y a pas
ae aiiarques, h6hslli une bonne ttocLime'ntation sera n6cessiire; ci ribst
malheureu.emenl pa\ 6\rdenl a ddnicher.
En resum6, bien qire trds jolie, cette mquette ne s'adresse de par sa formule
qu'ar des maquettistes exp6dmentds. (Michel Ledet)

-co-nnu_

des avions d'entrainement tchEques des anndes

MpM G Rva; Fireb all- at 1172. trente. La version 422 fut d6veloppee spdcialement pour le pilote Fmntisek
par f ingdnieur Novotty. Trcnte-cinq.B1q? qre{ consfuits pour
,q."* US,ql
ae"inil*
t. ]joyu\
....--:' ,:'^--:=^ Uit
'-__. _l aviation tchcoslovaque et dix autes pour I'URSS. L'aviation slo\aque en
-:-'
L-apronl Ca-13., au_ U /2 en plas- udlisa ensuite , de m6me que les aviations bulgare et roumaine. Touies les
pieces en plastiqueChez Encore, le I-3 et le I-4

au

l/72 en
injectd. 11
-;' olastioue
:;':.,
i.'::"1-: sovletlques
l:..::
saglt,oe cnasseurs
du debut des.aj]nees trente.

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