Mdulo 1

Accidentes de
trnsito. Triloga
vial

1. Introduccin
1.1. Accidente. Definicin
Introduccin al accidente de trnsito
Hola, buen da, o buenas tardes o buenas noches, depende de la hora que sea
mientras estn leyendo, primero quiero presentarme. Mi nombre es mejor les
digo qu hago esperen, pensndolo bien, les digo cmo es la materia denme
un minuto y ya les digo qu hacemos. Si a esta situacin la contextualizamos
en un aula real y si le agregamos que me podra haber tropezado, o llevado por
delante un escritorio, podramos decir que el comienzo fue un tanto
accidentado, y es cierto, porque la palabra accidente se utiliza en diferentes
mbitos, por ejemplo: en lo laboral, cuando un operario se golpea manipulando
una mquina, y en lo domstico, cuando alguien se quema con agua. Pero se
relaciona, ms frecuentemente, con lo vial, como los accidentes de trnsito.
Concretamente, qu es un accidente? Para responder a esta pregunta,
podemos ir desde una definicin acotada, como: Suceso eventual o accin de
que involuntariamente resulta dao para las personas o las cosas (Real
Academia Espaola, s.f., http://goo.gl/r5kMuz), hasta una definicin un poco
ms amplia y genrica, afirmando que se entiende por tal un suceso eventual
que altera el orden regular de las cosas, esencialmente desgraciado; se
presenta en forma violenta, sbita, por causas externas e involuntarias,
produciendo daos en las personas o en las cosas (Rodrguez Jouvencel, 2000,
p. 5). Las dos repuestas definen claramente qu es un accidente, lo cual nos
introduce y facilita la comprensin de qu es un accidente de trnsito.

1.2. El accidente de trnsito: definiciones

En el prrafo anterior se detall el significado de la palabra accidente y el
mbito en que esta suele ser utilizada, lo cual nos llevara a profundizar y
desarrollar dichos mbitos para una mayor comprensin; pero en este caso
solo hablaremos de lo referente al mbito vial, ms precisamente, el accidente
de trnsito.
Entonces, queda preguntarnos: qu es un accidente de trnsito? Para
responder a esta pregunta, vamos a brindarte dos opciones. La primera es
dividir en dos partes: accidente y trnsito, y definir cada concepto por

separado. As, tendramos por un lado la palabra accidente, y por otro lado la
palabra trnsito. A la primera palabra la definimos en el apartado anterior, y a
la segunda palabra la definiremos como: Actividad de personas y vehculos
que pasan por una calle, una carretera, etc. (Real Academia Espaola, s.f.,
http://goo.gl/feXobK).
La segunda opcin es analizar la definicin en conjunto, es decir, accidente de
trnsito como una sola idea, con bibliografa que trate especficamente sobre el
tema en cuestin, para as comenzar a familiarizarnos con trminos que
utilizaremos a lo largo de los cuatro mdulos.
Cabe mencionar que en algunos pasajes se podr encontrar la palabra siniestro
en lugar de accidente que, para no entrar en un debate innecesario, y en
trminos de definiciones tienen el mismo significado.
Ahora bien, en conjunto podemos mencionar las siguientes definiciones:

Es un suceso o acontecimiento sbito, inesperado y no premeditado,

causado, al menos, por un vehculo motorizado en movimiento en la va
pblica y a raz del que se producen daos materiales, lesiones o
muertes1.

Todo hecho que produzca dao en personas o casas como consecuencia

de la circulacin.2

Suceso eventual, producido como consecuencia o con ocasin del

trfico, en el que interviene al menos un vehculo gobernado, y como
resultado del mismo se producen muertes, lesiones en las personas, y/o
daos en las cosas (Rodrguez Jouvencel, 2000, p. 6).

1.3. El accidentlogo: definiciones,

cualidades, errores y funciones
Desde los comienzos de la humanidad, las personas han tenido la necesidad de
trasladarse, ya sea por necesidades bsicas, por ocio, por salud, por progreso,
etctera. En un principio, solo se empleaba para ello el propio cuerpo; luego,
los vehculos facilitaron la tarea. Es decir, gracias a los avances tecnolgicos se
fue modificando esta tarea, construyendo caminos, reduciendo los tiempos de
viaje, mejorando la calidad y confort de los vehculos y optimizando el
transporte de carga, etctera. Pero este avance trajo aparejado un elemento
1

Artculo 6 Cdigo de Trnsito Municipal. Ordenanza N 9.981. Definiciones. Poder Ejecutivo de la Ciudad
de Crdoba.
2 Artculo 64 -Ley Nacional de Trnsito N 24.449. Captulo V. Accidentes. Congreso de la Nacin Argentina.

que no fue tenido en cuenta hasta que se volvi un problema: los accidentes de
trnsito. Por lo tanto, surgi la necesidad de comenzar a investigar este nuevo
fenmeno con todos los interrogantes que presentaba. La disciplina encargada
de llevar a cabo esta tarea es la Accidentologa, y a la persona que la realiza se
la denomina accidentlogo. Sobre la primera haremos una pequea
introduccin; sobre el segundo propondremos una definicin ms acabada.

Accidentologa:

Esta disciplina nace en el ao 1967 a partir de la inquietud del

ingeniero Bottaro Lpez, cuando se dictan los primeros cursos de
Accidentologa Vial dentro del cuerpo de Camineros de Polica.
Se ocupa del estudio integral de los accidentes de trnsito. Es
multidisciplinaria por la complejidad del hecho estudiado, en el
cual intervienen tres grandes factores con incontables variables;
estos factores son: humano, ambiental y vehicular, que si bien
por una cuestin de orden metodolgico se estudian por
separado, se encuentran ntimamente relacionados.
Como metodologa general de trabajo reviste fundamental
importancia, en primer trmino, la observacin del lugar del
hecho, tendiente a la deteccin de todas las caractersticas y
circunstancias de cada uno de los factores que pudieran haber
influido para el desencadenamiento del siniestro. Una vez
cumplida esta primera etapa de observacin, se documenta la
escena mediante la fotografa, el relevamiento planimtrico y el
mecnico, como as tambin se procede a la incautacin de
aquellos elementos y autopartes de inters para la investigacin.
Posteriormente, en el gabinete, con los elementos colectados,
aplicando principios fisicomatemticos, y mediante el anlisis de
huellas, deformaciones, rastros y vestigios, posiciones finales y
otros elementos, se establece la "mecnica del hecho".
(Ministerio de Seguridad de la Provincia de Buenos Aires, s. f.,
http://goo.gl/Bg6Miq).

Accidentlogo
Se llama accidentlogo a aquella persona encargada de la investigacin de
accidentes y/o siniestros viales, la cual deber dar respuestas en forma general
a tres preguntas fundamentales: qu?, cmo? y por qu?

El qu analiza momentos despus de ocurrido el accidente. Su respuesta se

fundamenta en el relevamiento de los efectos que surgieron del siniestro que
se investiga (que es el objeto de este curso).
El cmo se refiere a la manera en que se produjo el siniestro, es decir, trata de
determinar la mecnica del hecho sobre la base del relevamiento realizado. En
otras palabras, trata de explicar, con base en evidencias fsicas, cmo se
produjo el siniestro, realizando la reconstruccin del accidente que se investiga
y describiendo las distintas fases del mismo.
El porqu determina o trata de determinar (no siempre es posible) cules
fueron las causas que han hecho que se produzca el accidente y/o siniestro
analizando el qu y el cmo.
En la investigacin de un siniestro vial, es de vital importancia el relevamiento
en el lugar del hecho, ya que, si se produce un error en el mismo (olvido,
confusin, etctera, de los indicios y/o evidencias), ser difcil su resolucin una
vez que el accidentlogo se haya retirado del lugar. En tanto, en el cmo y
porqu, si se cometen errores, es posible solucionarlos, debido a que es posible
analizarlos nuevamente, a diferencia de lo que sucede con el relevamiento.

1.3.1. Causas mediatas e inmediatas

Existen distintas causales en los accidentes de trnsito, como por ejemplo: el
exceso de velocidad, el consumo de alcohol o droga, la distraccin (Direccin
General de Trfico, 2013); sin embargo, debemos distinguirlas en dos grupos:

Causas mediatas
Son aquellas causas, que si bien no conducen por s solas y en forma
directa al siniestro, influyen en la produccin del mismo. Estn
relacionadas con el mvil, la va, el medio ambiente, el conductor, entre
otras.

Causas inmediatas
Son las causas que conducen en forma directa al siniestro.
Generalmente son las causas mediatas, influidas por el hombre y
relacionadas con la imprudencia e impericia, como: la velocidad,
deficiencia en la percepcin, errores en las maniobras de esquive,
etctera.

1.4. Disciplinas auxiliares: introduccin y

definiciones bsicas
Para poder llevar a cabo su tarea, el accidentlogo cuenta con una serie de
herramientas como la topografa, la planimetra, la altimetra y la
trigonometra, las cuales debe conocer y dominar a la perfeccin para poder
desempearse con eficacia y eficiencia. A continuacin se detallarn dichas
herramientas con una serie de definiciones y grficos para una mayor
comprensin.

1.4.1. Introduccin al estudio topogrfico

La topografa se ocupa del estudio de los mtodos e instrumentos que nos
permiten realizar levantamientos para plasmarlos en un plano, en el cual
quedarn graficadas las caractersticas morfolgicas del terreno. Tambin se
ocupa de los mtodos e instrumentos para realizar replanteos.
En topografa, una operacin de levantamiento implica un conjunto de
mediciones lineales y angulares cuyo fin es fijar la posicin relativa de los
puntos del terreno sobre un plano horizontal tomado como referencia.
El nombre levantamiento proviene, como l mismo lo indica, de imaginar que
los puntos del terreno son levantados hasta el plano del dibujo, que est por
encima de la superficie del terreno. Es decir, es como transportar el terreno
hasta el plano del dibujo. En tanto que una operacin de replanteo tiene por
objeto realizar un trabajo inverso al anterior, es decir: llevar los datos desde el
plano hasta el terreno y materializar los puntos graficados en el plano,
respetando las medidas lineales, angulares, las alturas, desniveles, pendientes,
etctera.
En accidentologa vial usamos estas herramientas.

Levantamientos: conjunto de mediciones lineales y angulares

para fijar la posicin relativa de los diferentes indicios y
evidencias que surgen de un siniestro. Es decir, el relevamiento
en el lugar del hecho.

Replanteo: llevar los datos de las medidas lineales, angulares,

alturas, desniveles, etc., y materializar los puntos desde el plano
al terreno. Esto sera en el caso de se quiera realizar una
reconstruccin u observar los indicios y evidencias en el lugar.

1.4.2. Planimetra: definiciones bsicas

La planimetra se encarga de la representacin y medida sobre un plano de
una porcin de la superficie terrestre (Real Academia Espaola, s.f.,
http://goo.gl/Kfr3rZ). En cuanto a las distancias que utiliza, se distinguen las
siguientes:
a) Distancia natural: su longitud se obtiene siguiendo todos los accidentes
topogrficos (subidas, bajadas, ondulaciones, etc.) que presenta el terreno,
desde el punto A hasta el punto B (ver figura 1).
Figura 1: Distancia natural

Fuente: elaboracin propia.

b) Distancia geomtrica: se llama distancia geomtrica entre el punto A y el

punto B a la medida del segmento que une A y B (ver figura 1).
c) Distancia topogrfica, horizontal o verdadera: es la distancia que surge de
proyectar el segmento AB sobre un plano horizontal (ver figura 1).

1.4.3. Altimetra
La altimetra es la parte de la topografa que trata de la medida de las alturas.
Algunas definiciones al respecto son:

Altura o altura absoluta

Se define como altura o altura absoluta de un punto A del terreno a la distancia

vertical desde dicho punto hasta el plano horizontal de referencia, que es,
convencionalmente, el nivel de las aguas de mar en reposo.

Generalmente, se indica la altura de los puntos con la letra mayscula H y con

un subndice que indica el punto tenido en cuenta (ver figura 2).
Figura 2: Altura

Fuente: elaboracin propia.

Desnivel

Se entiende por desnivel entre el punto A y el punto B del terreno a la

diferencia entre alturas absolutas de los dos puntos. Generalmente se utiliza la
letra minscula h para indicar el desnivel entre dos puntos (ver figura 3).
Figura 3: Desnivel

Fuente: elaboracin propia.

ngulo vertical

El ngulo vertical es el ngulo definido por la direccin del segmento

determinado por los puntos A y B del terreno y la horizontal que pasa por el
punto A. Se dice que el ngulo (alfa) es positivo si el punto B tiene una altura
mayor que el punto A en el terreno, en tanto que, si ocurre lo contrario, se dice
que el ngulo es negativo (ver figura 4).
Figura 4: ngulo vertical

Fuente: elaboracin propia.

1.5. Trigonometra
La trigonometra hace referencia a las matemticas y es una herramienta de
uso comn. Por ello se har una revisin de algunos temas de trigonometra
plana que son de gran utilidad para el relevamiento en el lugar del hecho y para
obtener medidas en forma indirecta en el caso de que estas no se hayan
tomado en el lugar del hecho, ya sea por imposibilidad de acceso o por olvido.

1.5.1. Medicin de arcos y ngulos

En el trabajo de relevamiento en el lugar del hecho (levantamiento de puntos
desde la perspectiva topogrfica) de un siniestro vial, la medicin de ngulos y
arcos es de importancia fundamental. Por eso haremos una revisin de los
distintos sistemas de medidas en que se pueden expresar los ngulos.
Muchas veces interesa poder determinar el ngulo de giro que experimentaron
los mviles que intervinieron en un siniestro; tambin es de importancia poder
determinar los arcos descriptos por las marcas de neumticos que, a veces,
dejan los vehculos, ya sea en sus trayectorias pre- y/o postimpacto.
Imaginemos una circunferencia relacionada con un sistema de ejes cartesianos
de manera tal que el centro de la circunferencia coincida con el origen del
sistema de ejes; se toma el semieje positivo OX como inicio para generar
ngulos, girando en el sentido anti-horario y, de esta forma, se van generando
arcos (ver figura 5).

Figura 5: Medicin de arcos y ngulos

Fuente: elaboracin propia.

El punto A representa la interseccin del eje OX con la circunferencia, que es el

origen del arco que se genera al comenzar a girar el semieje OX.
Si hacemos girar el semieje OX hasta que el punto A se encuentre en la posicin
B, podemos observar en la figura 5 que se genera un ngulo (alfa) y un arco
a relacionado a ese ngulo. Es decir que se genera un ngulo cuyo inicio est
dado por el lado OA y su final, por el lado OB, mientras que el punto A ser el
origen del arco a y el punto B el final del arco a (ver figura 5).
Los ngulos se consideran positivos si se generan haciendo girar el semieje OX
en el sentido anti horario; de lo contrario, se los considera negativos.
Cuando el punto B coincide con el punto A, pueden suceder dos situaciones:
una, que no se haya generado ngulo alguno, es decir que (alfa) vale cero; y la
otra es cuando el lado OA ha girado una vuelta completa a la circunferencia, en
cuyo caso el punto B coincide con el punto A nuevamente, pero en este caso se
ha generado un ngulo que ser igual a 360, un giro completo de la
circunferencia que, si se gener girando con sentido anti-horario, ser positivo.
En la figura 5 se observa que los ejes coordenados OX y OY dividen la
circunferencia en cuatro sectores que se denominan cuadrantes, es decir que
tenemos cuadrante I, cuadrante II, cuadrante III y cuadrante IV.
Para expresar la medida de un ngulo, tenemos cuatro sistemas, de los cuales,
en el presente curso, slo veremos dos, dado que son los ms utilizados; los
otros dos restantes prcticamente no se utilizan para el relevamiento de
siniestros viales. Estos sistemas difieren por el criterio con que es dividida la
circunferencia en una determinada cantidad de partes iguales. Cada una de
estas partes constituye la unidad de cada sistema de medicin.

1.5.2. Sistemas de medicin: sexagesimal, centesimal,

radial o circular. Sistema horario
En un accidente de trnsito, el o los vehculos involucrados van trazando
trayectorias, las cuales forman figuras que, a su vez, contienen ngulos con
valores determinados; esto implica que su medicin requiere de la aplicacin
de algn sistema.

Sistema sexagesimal
En este sistema se divide la circunferencia en 360 partes iguales. Cada una de
esas 360 partes es una unidad del sistema y recibe el nombre de grado
sexagesimal, que se expresa . El ngulo generado al girar el semieje OX

hasta el final del primer cuadrante, es decir, un cuarto de la circunferencia,

medir 90 grados sexagesimales. Al girar la mitad de la circunferencia del
semieje OX, el ngulo generado medir 180 grados sexagesimales; si se realiza
un giro (el semieje OX) completo, entonces el ngulo generado ser de 360
grados sexagesimales. Recordemos que si el giro fue en el sentido anti-horario,
los ngulos se consideraran positivos.
El smbolo que se utiliza para indicar la medida del ngulo que se est
expresando en este sistema es el siguiente: 90 para el caso de que el ngulo
generado est comprendido desde el semieje OX y su final coincida con el
semieje positivo del eje Y; es decir que el ngulo generado coincide con el inicio
y el final del primer cuadrante.
La unidad utilizada corresponde al grado sexagesimal, que se divide en 60
partes iguales. Cada una de esas partes se llama minuto sexagesimal y se
divide a su vez en 60 partes, tambin iguales, que se llaman segundos
sexagesimales.

Ejemplo
Un ngulo expresado en este sistema queda de la siguiente forma: 40 50 30,
y se dice que el ngulo mide 40 grados sexagesimales, 50 minutos
sexagesimales con 30 segundos sexagesimales.
Este sistema es el ms utilizado en los instrumentos de medicin.

Sistema centesimal
En este sistema, la circunferencia se divide en 400 partes iguales y cada una de
estas partes es la unidad del sistema, que se denomina grado centesimal. La
unidad se divide en 100 partes iguales y cada una de esas partes se llama
minuto centesimal. Cada minuto centesimal se divide en 100 partes iguales y
cada parte se llama segundo centesimal.
Ejemplo de cmo se expresa en este sistema un ngulo es: = 55g 30 40.

Sistema radial o circular

En este sistema, la divisin de la circunferencia es en 2 partes iguales. Una de
esas dos partes es la unidad del sistema y recibe el nombre de radian, dado
que el permetro o longitud de la circunferencia es igual a 2 . . r, donde r es el
radio de la circunferencia. Entonces, si dividimos el permetro o longitud de la
circunferencia por la unidad del sistema, que es 2 , tendremos que cada parte

10

en la que se ha dividido la circunferencia valdr r, por lo que podemos deducir

que el radian (la unidad del sistema) tiene un valor igual al radio de la
circunferencia.
Vale aclarar que el radio r de la circunferencia se mide en unidades de longitud
(metro), pero el radian es adimensional, dado que resulta de dividir 2 . . r
(permetro de circunferencia, que es una medida de longitud) por r (que es el
radio de la misma, que tambin es una medida de longitud), que es igual a 2
radianes y es adimensional, ya que se dividieron dos longitudes.
Si comparamos esto con el sistema sexagesimal, un ngulo de 360 (grados
sexagesimales) es igual a un ngulo que tiene un valor de 2 radianes en el
sistema radial o circular, por lo que es fcil deducir que un ngulo de 270
(grados sexagesimales) tiene un valor de 3/2 radianes, en tanto que un
ngulo de 180 (grados sexagesimales) valdr radianes, y un ngulo de 90
(grados sexagesimales) valdr /2 radianes en el sistema radial o circular.

Relaciones entre el sistema circular-radial y el sexagesimal

Veremos cmo se relacionan los sistemas sexagesimales y el radial o circular.
Estos son los sistemas que ms se usan y que necesitamos dominar, dado que
hay instrumentos que nos dan el ngulo en algunos de estos dos sistemas para
resolver situaciones problemticas que se pueden presentar, como obtener
medidas o longitudes de arcos en formas indirectas.
El cociente entre un ngulo y el ngulo correspondiente a la circunferencia
completa (de un mismo sistema) es una constante cualquiera sea el sistema
que se utilice para expresar el ngulo, por lo que podemos escribir las
siguientes proporciones:
/ 360 = rad / 2 radianes

A partir de estas relaciones, podemos obtener qu valor tiene un ngulo en

ambos sistemas, es decir, qu valor tendr un ngulo en radianes si est
expresado en grados sexagesimales y viceversa.

Sistema horario
Otro sistema que puede utilizarse es el horario, el cual est relacionado con el
huso horario que tenemos en la tierra. En ste se asignan 24 hs. a una vuelta. El
ngulo tiene como unidad 1 hora, es decir que 24 horas representa una vuelta.

11

Tambin podemos trabajar con los submltiplos que son los minutos y
segundos. Sabemos que una hora tiene 60 minutos o 3600 segundos.
Por lo tanto, si una vuelta equivale a 24 hs, sabemos que de vuelta es igual a
18 hs, vuelta son 12 hs y de vuelta equivale a 6 hs.
Con este sistema podemos escribir un ngulo de dos maneras: expresndolo en
horas, minutos y segundos o como fraccin de hora.
En el siguiente cuadro, veremos una comparacin de los distintos sistemas:
Tabla 1: comparacin entre sistemas
Abertura

Sexagesimal

Centesimal

Radial

Horario

1 vuelta o
ngulo de
giro

360

400g

24 hs

vuelta o
ngulo de
giro

180

200 g

12 hs

vuelta o
ngulo de
giro

90

100 g

6 hs

0 vuelta o
ngulo nulo

0g

0 hs

Fuente: elaboracin propia.

1.5.3. Relaciones entre ngulo, arco y radio de una

circunferencia
En una circunferencia, si hacemos girar el eje positivo de las X con sentido antihorario, generamos un ngulo positivo, que llamaremos , con vrtice en el
centro de la circunferencia, y generamos tambin un arco (a) y radio (r)
asociados al ngulo alfa, entre los que existe una relacin.
De acuerdo a lo descripto anteriormente, las unidades del radio y arco de la
circunferencia son de longitud, en tanto que el ngulo estar expresado en
grados sexagesimales o en radianes (los dos sistemas que estudiaremos).
Tambin se puede observar (ver figura 6) que, para un determinado ngulo,
correspondern arcos de diferentes longitudes, segn la longitud del radio de la

12

circunferencia; es decir: a mayor valor del radio, mayor valor del arco asociado
al ngulo, en tanto el ngulo se mantenga constante.
Entonces, como vimos anteriormente en el sistema radial o circular, al dividir el
valor del arco, que tiene una unidad de longitud, por el radio, que tiene la
misma unidad (de longitud), obtenemos el valor del ngulo en el sistema radial
o circular, que es el radian.
A partir de lo descripto, podemos establecer las relaciones que a continuacin
se describen, que son de gran utilidad en la investigacin de siniestros viales:

Angulo (radianes) = arco (en unidades de longitud) / radio (en unidades

de longitud).

Arco (en unidades de longitud) = radio (en unidades de longitud) / ngulo

(radianes).

Radio (en unidades de longitud) = arco (en unidades de longitud) /

ngulo (radianes).

Figura 6: ngulo, arco y radio

Fuente: elaboracin propia.

1.6. Clasificacin de los accidentes de

trnsito
Existen diferentes criterios de clasificacin de los accidentes viales. En este
curso, para tu mayor comprensin, los clasificaremos de un modo general, a fin
de lo cual primero los enumeraremos y, luego, los describiremos
pormenorizadamente.

a) Segn la zona donde se produjo:

13

zona urbana;

zona rural.

b) Segn el modo del contacto fsico en que se produce:

Impacto contra un elemento esttico.

Colisin entre dos o ms mviles en movimientos:

1) frontales centradas;
2) frontales excntricos;
3) frontales angulares;
4) colisiones laterales y/o embestimientos laterales perpendiculares;
5) colisiones laterales y/o embestimientos laterales oblicuos;
6) por alcance;
7) por apareamiento;
8) por friccin.

c) Atropellos.
d) Vuelcos.

A continuacin, analizaremos cada uno en detalle.

a) Segn la zona donde se produjo

Zona urbana
Estos siniestros son los que se producen, como su nombre indica, dentro del
ejido urbano de una localidad, generalmente en las encrucijadas o cruce de
calles.

Zona rural

14

Son los que se producen en vas interurbanas. Se pueden desarrollar en rutas,

autopistas, auto-vas, caminos rurales, cruces de rutas, etctera. Generalmente
son violentos, con daos a los vehculos y lesiones graves a sus ocupantes.

b) Por el modo del contacto fsico en que se producen

Impacto contra un elemento esttico
Esto ocurre cuando un vehculo impacta contra un elemento fijo que se
encuentra en su direccin, como puede ser algn obstculo en la va sobre la
lnea de marcha del mismo (rboles cados, troncos, automviles, etc.); o bien
impactos contra rboles, columnas de alumbrados pblico, etctera, que se
encuentran fuera de la carpeta de rodamiento, o automviles estacionados,
etctera, y tambin contra otros elementos que forman parte de la
infraestructura vial (carteles, barandas de contencin, etc.).
Colisin entre dos o ms mviles en movimientos
1) Frontales centradas
Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos mviles coinciden
prcticamente (ver figura 7).

Figura 7: Colisin frontal centrada

Fuente: elaboracin propia.

2) Frontales excntricos
Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos mviles no coinciden, pero
son prcticamente paralelos (ver figura 8).

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Figura 8: colisin frontal excntrica

Fuente: elaboracin propia.

3) Frontales angulares
Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos mviles forman un ngulo
menor a 90 grados sexagesimales (ver figura 9).

Figura 9: colisin frontal angular

Fuente: elaboracin propia.

4) Laterales y/o embestimientos laterales perpendiculares

Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos mviles forman un ngulo
de 90 grados sexagesimales. Estas colisiones o embestimientos pueden ser en
el sector delantero, medio o trasero (ver figura 10).

Figura 10: colisin lateral

Fuente: elaboracin propia.

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5) Colisiones laterales oblicuas y/o embestimientos laterales oblicuos

Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos mviles forman un ngulo
diferente a 90 grados sexagesimales. Tambin estas colisiones o
embestimientos pueden ser en el sector delantero, medio o trasero (ver figura
11).

Figura 11: colisiones laterales oblicuas

Fuente: elaboracin propia.

6) Por alcance
Se produce cuando un mvil impacta con su sector frontal al sector posterior de
otro, es decir que el mvil alcanza e impacta al que lo precede (ver figura 12).
Estas colisiones tambin pueden ser centradas, excntricas u oblicuas.

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Figura 12: colisiones por alcance

Fuente: elaboracin propia.

7) Por apareamiento
Esto se produce cuando dos vehculos se contactan dos o ms veces, y sucede
por el sentido previo de avance que habran tenido los mviles. Tambin lo
llaman efecto aplauso, por el movimiento que experimentan los vehculos
luego del primer contacto (ver figura 13).

Figura 13: colisin por apareamiento

Fuente: elaboracin propia.

8) Por friccin
Esto ocurre cuando se produce un roce entre dos o ms vehculos en algunas de
sus partes (frontal, lateral, trasera, etc.). Ver figura 14.

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Figura 14: colisin por friccin

Fuente: elaboracin propia.

c) Atropello
Se entiende por atropello el contacto que se produce entre un vehculo o mvil
(auto, bicicleta, moto, camin, etc.) y un peatn; se entiende por peatn a toda
aquella persona que no conduce ni es pasajera de un mvil.
En este tipo de accidentes de trnsito, los ms afectados son los nios y los
ancianos. Generalmente, los primeros son arrollados, en tanto que los
segundos son proyectados; esto debido a la ubicacin del centro de gravedad,
que se encuentra aproximadamente cinco centmetros debajo del ombligo. En
los nios, el centro de gravedad se encuentra debajo de punto ms alto del
frente del vehculo, lo que hace que el cuerpo sea proyectado hacia el suelo y
luego arroyado; en cambio, en los adultos su centro de gravedad se encuentra a
una altura superior al frontal del automvil, por lo que la trayectoria que
experimentar ser de proyeccin en forma parablica.
El atropello, en forma general, consta de tres etapas: la de contacto, la de
proyeccin y la de arrastre. A su vez, cada una de estas etapas se suele
subdividir de acuerdo a varios factores, como pueden ser: la velocidad a la que
circulaba el vehculo y el peatn, el sector del vehculo con que impacta al
peatn, estado de la calzada, etctera.

d) Vuelcos
El proceso de vuelco se produce generalmente luego de que el vehculo ha
experimentado un desplazamiento transversal o parciamente transversal; es
necesario que en el trayecto de ese recorrido (transversal) aparezca una traba
al vehculo, mejor dicho a los neumticos del mismo, es decir, un obstculo que
interrumpa el recorrido transversal de los neumticos. De esta manera, se
produce un quiebre abrupto de la trayectoria, cuyo brazo de palanca
depender de la altura del centro de gravedad del automvil con el que
comienza el vuelo del mismo. Tras haber recorrido una cierta distancia, el

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vehculo caer al suelo y volver a elevarse o no, dependiendo de la velocidad a

la que hubiera estado circulando y de la topografa del lugar.

De esta manera concluye la primera unidad. Como se ha podido

observar a lo largo de la misma, investigar un accidente de trnsito
no es tarea sencilla, pero, s es indispensable para lograr dilucidar
todos sus pormenores.
El accidentlogo no puede dejar nada librado al azar; debe tener
siempre argumentos fundados. Esta idea se va a perseguir en los
cuatro mdulos.

20

2. Descripcin y anlisis
de los aspectos
conflictivos
2.1. Seguridad del trnsito.
Generalidades
Damos por sentado que has ledo atentamente la unidad anterior y has logrado
involucrarte en el mundo de la Accidentologa. Seguramente te preguntars de
qu manera continuaremos. En esta unidad vamos a abordar algunos temas
relacionados directamente con la seguridad vial.
En los tiempos actuales, el automvil es prcticamente un reflejo social externo
de las personas; hay, incluso, quienes los perciben como una parte ms de su
propia anatoma y proyectan su forma de ser en la va pblica.
El conductor y el vehculo que es comandado constituyen el trfico, tambin
llamado circulacin, actividad que se desarrolla en las vas urbanas e
interurbanas, en la que todo el usuario vial, que es en realidad la sociedad toda,
participa ya sea como conductor, como pasajero o bien como peatn.
En la actualidad, los accidentes de trnsito son la primera causa de muerte en
personas de entre 1 y 35 aos de edad, es decir, personas que estn en pleno
desarrollo y capacidad productiva.

2.1.1. Seguridad activa y seguridad pasiva

A lo largo de la historia, gracias a los avances tecnolgicos, los vehculos han ido
evolucionando tanto en confort como en capacidad, reaccin, esttica,
etctera; pero el aumento de los accidentes de trnsito y sus consecuencias
han demandado un mayor esfuerzo en un punto en particular: la seguridad.
Cuando se habla de la seguridad en los vehculos, es comn recaer en algunos
elementos como el cinturn de seguridad; sin embargo, a continuacin
demostraremos que el panorama es mucho ms amplio. De hecho, es posible

21

discriminar entre dos tipos de seguridad: seguridad activa y seguridad pasiva,

cada una diseada para una funcin especfica. A continuacin veremos de qu
consta cada una de ellas.

Seguridad activa
Se entiende por seguridad activa al conjunto de elementos del vehculo que
permiten su conduccin de forma segura, de manera tal que podemos decir
que, en su correcto funcionamiento, evitan que se produzca un accidente de
trnsito. Entre estos elementos podemos mencionar: sistema de frenos,
sistema de iluminacin, la buena visibilidad desde el lugar de conduccin, el
sistema de direccin, los neumticos, la trasmisin, etctera. El funcionamiento
de estos elementos es principalmente dinmico e interviene activamente; de
ah su nombre.

Seguridad pasiva
La seguridad pasiva de un vehculo comienza a actuar cuando se ha producido
un accidente o siniestro, evitando o disminuyendo las lesiones y/o daos que
puedan recibir los ocupantes de los vehculos, los peatones y dems elementos
que puedan estar involucrados en el evento. Es decir que la seguridad pasiva
tiene por objeto minimizar los daos que puedan ocasionar los accidentes o
siniestros viales.
Componen la seguridad pasiva distintos sectores y/o elementos del vehculo
tales como: paragolpes, cinturones de seguridad, airbags, diseo estructural,
etctera.
Abordaremos estos temas con ms profundidad en la unidad 4.

2.2. El hombre: caractersticas del

conductor, caractersticas del peatn
En un accidente de trnsito intervienen tres elementos que se denominan de la
siguiente manera: factor humano, factor mecnico y factor ambiente (Montoro
Gonzlez, 1999). El primero es el hombre, el segundo es el vehculo y el tercero
es la va y su entorno, es decir, lo referido a la infraestructura, iluminacin,
clima, etctera. Este conjunto se conoce como triloga vial o tringulo
accidentolgico.

22

Es evidente que estos factores no pueden tenerse en cuenta de

forma aislada, sino que se interrelacionan, pudiendo considerar
el vehculo como el nexo de unin entre el factor humano y la
va, condicionando la vida misma de la sociedad.
Los estudios realizados en pases distintos arrojan cifras
anlogas en cuanto a la trascendencia e importancia del factor
humano que, bien solo o en concurrencia con otro u otros
factores, interviene aproximadamente en el 90% de los
accidentes. (Direccin General de Trfico, 2011, p. 19).

Dentro de las caractersticas de los usuarios de la va pblica, hay un rango muy

amplio de habilidades que estos presentan en lo que refiere a su capacidad
para ver, or, sentir, procesar y reaccionar ante una informacin; habilidades
que en ocasiones se ven afectadas por influencia del alcohol, drogas, cansancio,
psicofrmacos, horario, etctera.

Adems de las anteriores, las funciones visuales son otro factor

muy importante en la conduccin. Las siguientes funciones
visuales influyen notablemente en el rendimiento y en el tiempo
de reaccin durante la conduccin:

Agudeza visual: esttica y dinmica.

Error refractivo.
Campo visual: central y perifrico.
Recobro del deslumbramiento.
Visin del color.
Visin del contraste.
Capacidad de acomodacin.
Visin binocular.
Visin en profundidad.
Adaptacin a la oscuridad.
Destellos luminosos.
Motilidad ocular. (VallmedicVision, 2015,
http://goo.gl/TbxUi7).

A continuacin desarrollaremos algunas de ellas:

Agudeza visual
Es la capacidad que tiene un individuo para ver los detalles de un objeto. La
agudeza visual esttica es la capacidad que tiene una persona para identificar

23

un objeto cuando la persona y el objeto se encuentran quietos. La agudeza

visual dinmica se refiere a la capacidad que tiene una persona para detectar
objetos que tienen movimiento relativo, es decir que la persona o el objeto, o
ambos, se encuentran en movimiento.

La visin de los colores

Es la capacidad para diferenciar los colores. Hay daltonismo cuando una
persona confunde o no puede diferenciar ciertos colores. Esto no presenta
mayores problemas para el manejo, debido a que los dispositivos (seales de
trnsito), adems de colores caractersticos, presentan formas que permiten
diferenciarlas e interpretarlas.

Visin perifrica
Es la capacidad que tiene un individuo para ver los objetos en un cono de visin
ms amplio. La visin perifrica puede extenderse hasta un cono de
aproximadamente 160 (grados sexagesimales). Este valor se puede ver
afectado por la velocidad a la que circula el automvil (a mayor velocidad,
disminuye el cono de visin) y por la edad del individuo.

Visin de profundidad
Esta capacidad est relacionada directamente con la posibilidad de estimar la
velocidad y la distancia a la que circulan otros vehculos, por lo que es
importante para poder realizar maniobras de sobrepaso.

Visin de deslumbramiento
El deslumbramiento se produce cuando aparece una luz brillante en la visin de
la persona o el reflejo de ella en un objeto. Esto provoca una disminucin de la
visibilidad e incomodidad en la vista.
En lo que respecta al peatn, debemos analizar, en particular, las condiciones
de seguridad que este tiene en relacin al resto de los usuarios de la va. Para
empezar, es el nico que no posee ningn tipo de resguardo ante un accidente
de trnsito. Se encuentra, por ello, en permanente riesgo y es, claramente, el
usuario ms vulnerable (en particular, en dos franjas etarias: los adultos
mayores y los nios; los primeros, por su lenta reaccin ante una adversidad, y
los segundos, por la falta de madurez ante una situacin de peligro).

24

2.2.1. El factor humano y la seguridad activa: proceso de

conduccin, tiempo de percepcin y reaccin
Todo conductor debe tener, en todo momento, el total control del vehculo.
Para ello, debe tener plena concentracin en la conduccin, lo cual implica no
haber ingerido bebidas que contengan alcohol, no haber consumido
estupefacientes, estar bien descansado, no utilizar elementos de distraccin
como el celular, entre otras precauciones. Ello, debido a que el transito es un
sistema donde intervienen diferentes actores y est regido por normas que no
siempre se cumplen, por lo cual el conductor debe ser capaz de reaccionar ante
cualquier situacin adversa. Para que esto ocurra, entra en juego un proceso
que se detallar a continuacin.
Se denomina proceso de percepcin y reaccin al proceso por medio el cual
el conductor de un mvil o un peatn, ante la presencia de un peligro, evala la
situacin y reacciona. Este proceso puede dividirse, en forma general, en tres
etapas:

Percepcin: es cuando el usuario de la va toma conocimiento de la

situacin adversa o indeseada.

Identificacin: es cuando el usuario de la va individualiza y reconoce que

la situacin no es como debera ser.

Reaccin: es cuando el usuario de la va acciona todos los mecanismos

necesarios para evitar la situacin identificada.

2.3. El vehculo
El diseo geomtrico de las vas de comunicacin, principalmente las rutas y
carreteras, se basa fundamentalmente en las caractersticas estticas,
cinemticas y dinmicas de los vehculos.
Las caractersticas estticas, como el nombre indica, se refieren a aquellos
aspectos del vehculo que son mensurables cuando este est detenido, como el
peso y el tamao. Las caractersticas cinemticas aluden al vehculo en
movimiento, sin tener en cuenta las fuerzas que causan tal movimiento. Por
ltimo, las caractersticas dinmicas tienen en consideracin las fuerzas que
causan el movimiento del vehculo. Veamos a continuacin estas caractersticas
con mayor detalle.

25

2.3.1. Caractersticas estticas, cinemticas y dinmicas

Caractersticas estticas
Las caractersticas estticas de los vehculos consideran las dimensiones y el
peso de los vehculos, ya sean particulares, de trasportes de pasajeros, de
transporte de carga, etctera. Estos elementos son de gran importancia, a la
hora de disear las vas de comunicacin, para la determinacin, entre otros
factores, del ancho del carril, el ancho de la banquina y de la cuneta, las curvas
verticales; como as tambin para determinar el ngulo de peralte y las
pendientes mximas de la va.

Caractersticas cinemticas
La capacidad de aceleracin que posee un vehculo es una de las variables
principales de las cualidades cinemticas. Esta capacidad tiene gran
importancia en maniobras de sobrepaso y de esquive. Algunas caractersticas
de las vas tienen en cuenta estas capacidades de aceleracin, para el diseo de
las zonas de sobrepaso, las rampas, etctera. La aceleracin de un vehculo
tiene relacin directa con la velocidad, distancia y tiempo empleado en recorrer
la va.

Caractersticas dinmicas
Cuando un vehculo se encuentra en movimiento, actan sobre l una serie
fuerzas que mencionaremos a continuacin. Posteriormente, las describiremos
una por una.

la resistencia del aire;

la resistencia de la pendiente;

la resistencia al rodamiento;

la resistencia de la curva.

La resistencia del aire

Un vehculo, al estar en movimiento, tiene que vencer la resistencia del aire
que se presenta en el frente y la fuerza de friccin que se genera a su
alrededor. Esta fuerza a vencer se conoce con el nombre de resistencia al aire

26

y es funcin del rea transversal del vehculo, que tiene una direccin
perpendicular a la direccin del movimiento del vehculo y a la velocidad al
cuadrado del mismo.

La resistencia de la pendiente
Al subir por una pendiente, un componente del peso del vehculo acta hacia
abajo, a lo largo del plano de la carpeta de rodamiento. Es esa fuerza contraria
al sentido de avance del automvil la que se denomina resistencia a la
pendiente.

La resistencia al rodamiento
La resistencia al rodamiento es la que surge de la friccin que existe entre las
ruedas y la carpeta de rodamiento. Esta depende de la velocidad de circulacin
del vehculo y del material de la carpeta de rodamiento.

La resistencia a la curva
Cuando se circula en un vehculo por una curva, aparecen fuerzas externas que
actan sobre sus ruedas delanteras. Estas fuerzas tienen componentes que
actan ejerciendo un efecto de desaceleracin: por lo que, al ir circulando por
una curva, si se quiere conservar la velocidad, es necesario acelerar; ello,
debido a la desaceleracin que experimenta el vehculo por la accin de tales
fuerzas exteriores.

2.4. Vas urbanas

La sociedad genera requerimientos de comunicacin (transporte terrestre)
cada vez ms exigentes en lo que respecta a volumen y rapidez, lo que hace
que el usuario de la va pblica, principalmente en las grandes urbes, demande
respuestas adecuadas sin generar modificaciones no deseadas en el medio
ambiente. Estas respuestas a las necesidades de la sociedad se contraponen
muchas veces a las caractersticas particulares de relieve y topografa, clima,
ambiente, suelo, forma, etctera, que se deben tener en cuenta a la hora del
diseo urbano de comunicacin. Por eso es muy importante determinar las
necesidades reales y las prioridades dentro de ellas a la hora de definir el
diseo de la vialidad urbana.

27

2.4.1. Diseo vial urbano: vas pasantes, vas

penetrantes, vas distributivas
Existen, en el rea urbana, diferentes tipos de desplazamientos en funcin de
los orgenes y destinos, que se pueden resumir en los siguientes.

Vas pasantes

stas pueden atravesar la zona urbana por sectores urbanizados, como se

muestra en la siguiente figura (ver figura 15).

Figura 15: Va pasante (travesa)

Fuente: elaboracin propia.

Ahora bien, tambin pueden atravesar la zona urbana en forma tangencial o

por fuera a la urbanizacin (circunvalaciones). Ver figura 16.

Figura 16: Va pasante (circunvalacin)

Fuente: elaboracin propia.

Vas penetrantes

28

Se denominan as las vas que se dirigen hasta las reas centrales de los
sectores urbanos, pasando por sectores de diferentes caractersticas. Ver figura
17.

Figura 17: Va penetrante

Fuente: elaboracin propia.

Vas distributivas

Entre los distintos orgenes, trayectos y destinos urbanos, desde el comienzo

hasta el final del viaje, se requiere de zonas de detencin para carga y descarga
de pasajeros y/o bienes, como as tambin estacionamiento sobre la calzada o
fuera de ella.

2.4.2. Interseccin urbana: clasificacin

La interseccin, tambin llamada bocacalle, cruce o encrucijada urbana,
es el lugar donde confluyen dos o ms vas para posibilitar el cambio de
trayectoria de un usuario de la va urbana. Por medio de las mismas se realizan
las comunicaciones entre distintos sectores de la zona urbana. Las vas que
confluyen en la encrucijada pueden tener diferentes jerarquas.
En esta zona de la vialidad urbana (encrucijadas) se produce la mayor cantidad
de accidentes, debido a que existe la probabilidad de que dos o ms usuarios
de la va pretendan ocupar simultneamente un mismo lugar en la bocacalle;
para evitarlo, alguno de los usuarios deber ceder en forma voluntaria u
obligado por las normas.
Las maniobras que se realizan en la encrucijada causan, entre otros problemas
no deseados, accidentes de trnsito y congestin. Tambin en las bocacalles
existen elementos fsicos del mobiliario urbano, como carteles, columnas de
alumbrado, de tendido elctricos, rboles, entre otros, que colaboran con las
dificultades para la visin. Adems, se produce aqu la mayor concentracin de
peatones.
29

Vamos a profundizar un poco ms en un elemento del mobiliario urbano en

particular: los dispositivos de regulacin de trnsito.

Usualmente es la primer medida que suele tomarse con miras a

corregir alguno de los efectos negativos que traen aparejadas las
altas velocidades; medida que recurre a un proceso informativo,
mediante dispositivos fsicos, sobre las disposiciones vigentes en
lo referente a los lmites de velocidad, caractersticas de los
vehculos autorizados al trnsito, y otras normas relacionadas
con la operacin.
Su diseo responde a las tcnicas propias de la Ingeniera del
Trnsito y, como tal, utilizan un bagaje de componentes
tecnolgicos que posibiliten transmitir a los usuarios el
conocimiento de tales normas, o disposiciones, que le
prevengan, informen, regulen y eduquen.
Tal comunicacin entre el ente responsable de las normas
(Emisor) y el destinatario, o usuario de la va (Receptor), se da a
travs de un componente fsico (Canal); que mediante
adecuados cdigos (lenguaje, colores, formas geomtricas, etc.)
posibilita el significado del mensaje. (Uribarren, 1999, p. 180).

Recuerdas cuando nos referamos a las caractersticas que deben que tener los
usuarios de la va, particularmente con respecto a la relativa la visin? Bien, en
cuanto a las seales de trnsito, que es el canal que menciona el prrafo
anterior, tambin es indispensable este sentido, a tal punto que:

el mensaje transmitido es interpretado a travs de dos formas:

a) visin, lectura y comprensin;
b) visin y comprensin.
Diferencindose en que la primera forma es un acto continuo
que demanda un esfuerzo volitivo e intelecto previo a
comprender. En cambio la segunda forma, la comprensin, est
relacionada biunvocamente con la visin sin proceso
intermedio, por lo tanto sin consumo adicional de tiempo.
(Uribarren, 1999, p. 180).

30

Para que la comprensin de ello sea ms eficaz, se llevaron a cabo una serie de
convenios, como el de la:

unificacin del sistema de seales, celebrado bajo los auspicios

de la Sociedad de Naciones, [que] se firm en Ginebra el 30 de
marzo de 1931, y logr uniformar la sealizacin y aadir una
serie de seales reguladoras e informativas, normalizndose
tambin los colores de las mismas. Por ejemplo, el color rojo era
determinante de las seales de prohibicin, pero no en las de
peligro, que deban tener algn smbolo. Se fijaron 26 tipos de
seales. (ESTT OEP, 2011, p. 3.).

En la provincia de Crdoba existe un orden de prioridad entre seales de

trnsito, y es el siguiente:

a) Seales y rdenes de la Autoridad de Control de trnsito.

b) Sealizacin circunstancial o de obra que modifique el rgimen
normal de utilizacin de la va.
c) Semforos y sealizacin vertical luminosa y/o variable de
alcance reglamentario.
d) Seales verticales de circulacin.
e) Demarcacin horizontal3.

Una forma sencilla de graficarlo es imaginndonos una escalera, la cual

contiene: en el primer escaln, las seales y rdenes de la autoridad de control
de trnsito; en el segundo escaln, las seales circunstanciales; tercer escaln,
seales lumnicas; cuarto escaln, seales verticales; y en el quinto escaln, las
seales de demarcacin horizontal. De esta manera, podemos comprender
cmo debemos proceder en caso de que dos o ms seales se encuentren en el
mismo sitio. Es decir, por ejemplo, si ante una determinada situacin, tenemos,
al mismo tiempo, una seal circunstancial, las seales del agente y una seal
lumnica, prevalecer la de mayor jerarqua que, en este caso, seran las seales
del agente; si no estuviera el agente, sera la seal circunstancial, y as para
todas las seales (ver figura 18).

Art. 89 Cdigo de Trnsito de la Provincia de Crdoba. Ley N. 8.560/2004. Prioridad entre seales.
Elguerro Ediciones.

31

Figura 18: Jerarqua entre seales

Fuente: elaboracin propia.

El Sistema de Sealizacin Vial Uniforme basa su comunicacin en una escala

de interpretacin que sigue el siguiente orden: 1 FORMA, 2 COLOR, y 3
MENSAJE (Notta, s. f., p. 12). Ver figura 19.
Figura 19: Clasificacin de seales

Fuente: elaboracin propia.

32

Figura 20: Seales singulares

Fuente: elaboracin propia.

Las tres ltimas seales tienen formas singulares porque

reglamentan prioridad y, por lo tanto, representan las seales
ms importantes del Sistema Vial Uniforme. El tringulo y el
octgono, establecen la no prioridad de manera absoluta,
mientras que el rombo establece la prioridad de la calzada por la
que se circula. (Notta, s. f., p. 12). [Ver figura 20].

En lo que respecta a la jerarqua, la Ley Nacional de Trnsito N. 24.449, en su

Ttulo VI, Captulo I, artculo 36, establece que en la va pblica se debe circular
respetando las indicaciones de la autoridad de comprobacin o aplicacin, las
seales de trnsito y las normas legales, en ese orden de prioridad4.

2.4.3. Trayectorias
En una encrucijada, los vehculos pueden adoptar diferentes trayectorias.
Dependiendo de la direccin que adopten, se pueden clasificar en:

Convergencia

Es cuando las trayectorias se dirigen hacia un mismo punto.

Art. 36, Ttulo VI, Captulo I, Ley Nacional de Trnsito N. 24.449/1995. Congreso de la Nacin Argentina.

33

Figura 21: Convergencia

Fuente: elaboracin propia.

Divergencia

Es cuando las trayectorias parten desde un mismo punto, para luego separase.
Figura 22: Divergencia

Fuente: elaboracin propia.

Cruces

Es cuando las trayectorias interfieren unas con otras en algn punto en

particular.

Figura 23: Cruces

Fuente: elaboracin propia.

Es decir que los vehculos, al llegar a la encrucijada o bocacalle y realizar

maniobras, se encontrarn probablemente, en su trayectoria, con otros mviles
y/o peatones, lo que puede generar conflictos.
El nmero de conflictos que se pueden generar es correlativo al nmero de
ramas con doble sentido de circulacin.

2.4.4. Maniobras. Visibilidad para maniobras

34

En el punto anterior se hizo referencia a las maniobras que realizan los

vehculos al llegar a una encrucijada, pero qu es una maniobra?
Maniobra es el conjunto de operaciones que se hacen para cambiar el sentido
de circulacin del vehculo, de su posicin o de su estado de circulacin
(acelerar, desacelerar).
En zona urbana, existen mnimamente dos tipos de usuarios, que son los
vehculos y los peatones, y cada uno de estos usuarios necesita diferentes
requerimientos para llevar a cabo las maniobras.

Visibilidad para maniobras

Si nos referimos a la zona urbana, la maniobra por excelencia que se debe
contemplar es la de frenado, debido a que es la que tiene directa relacin con
la seguridad y la que generalmente realiza un conductor al estar frente a un
peligro. Por eso, en una encrucijada, lugar donde se produce la mayor cantidad
de los accidentes, se debe observar un tringulo de visibilidad necesario para
que los conductores de los mviles puedan ver, ser vistos y realizar las
maniobras adecuadas para evitar un accidente. Cuando hablamos de
maniobras, nos referimos a frenado, sobrepaso, giro, cambio de carril,
detencin, estacionamiento, etctera, en el caso de vehculos; en el caso
peatones: circulacin, parada, espera, cruce, cambio de sentido, etctera.
Considerando la situacin lmite de la maniobra de desaceleracin, que es la
detencin total del vehculo, la distancia de visibilidad deber ser tal que el
conductor pueda detener el vehculo totalmente en un determinado recorrido
o espacio de manera segura; es decir que la distancia de visibilidad debe ser
mayor o igual a la distancia de frenado:
Dv Df
Dv = distancia de visibilidad;
Df = distancia de frenado.

La distancia de visibilidad en las encrucijadas depende fundamentalmente de la

geometra de la misma y del nmero de calles que en ella convergen.

35

Figura 24: Distancia de visibilidad en encrucijadas

Fuente: elaboracin propia.

2.4.5. Vas rurales

Las carreteras se clasifican en funcin de la naturaleza del servicio que
suministran. Los caminos, en forma general, se clasifican como camino rural o
urbano, de acuerdo a la zona donde se encuentran emplazados. Las carreteras
o caminos rurales se clasifican en:

caminos principales;

caminos secundarios;

caminos colectores principales;

caminos colectores secundarios;

autopistas;

autovas.

Vamos a hacer hincapi en los ltimos dos caminos, autopista y autova, dado
que suelen confundirse las caractersticas de las mismas y que son las vas
donde los vehculos desarrollan mayor velocidad, lo cual es una de las causas
para que se produzca un accidente de trnsito.
A continuacin, veremos la definicin y caractersticas de autopista y autova.

Autopista:
Va que est especialmente proyectada, construida y sealizada
como tal para la exclusiva circulacin de automotores, donde
36

est prohibido estacionar, y slo podr pararse en la banquina

del lado derecho cuando, por desperfectos en el vehculo, el
mismo no pueda circular, pudiendo el conductor slo caminar
hasta el telfono de auxilio, y que adems rena las siguientes
caractersticas:
a) No tener acceso a la misma, en forma directa, las
propiedades colindantes.
b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, va, lnea de
ferrocarril o tranva, ni ser cruzada a nivel por senda, va de
comunicacin o servidumbre de paso alguna.
c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de
circulacin, separadas entre s, salvo en puntos singulares o con
carcter temporal, por una franja de terreno no destinada a la
circulacin y en casos excepcionales, por otros medios.
d) Poseer Control Total de Accesos, es decir que los ingresos
y egresos de la autopista slo pueden darse a travs de los
enlaces o distribuidores de trnsito.
e) Tener banquinas pavimentadas a ambos lados de cada
calzada5.

Autova:

Carretera que inicialmente fue realizada como un camino

convencional y luego fue conformada segn los lineamientos que
caracterizan a las autopistas, donde est prohibido estacionar, y
slo podr pararse en la banquina del lado derecho cuando, por
desperfectos en el vehculo, el mismo no pueda circular,
pudiendo el conductor slo caminar hasta el telfono de auxilio,
y que adems rena las siguientes caractersticas:
a) No tener acceso a la misma, en forma directa, las
propiedades colindantes.
b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, va, lnea de
ferrocarril o tranva, ni ser cruzada a nivel por senda, va de
comunicacin o servidumbre de paso alguna.

Cdigo de Trnsito de la Provincia de Crdoba. Ley N 8.560/1996. Poder legislativo de la Provincia de

Crdoba.

37

c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de

circulacin, separadas entre s, salvo en puntos singulares o con
carcter temporal, por una franja de terreno no destinada a la
circulacin, en casos excepcionales, por otros medios.
d) Poseer Control Parcial de Accesos, es decir que los
ingresos y egresos de la autova pueden darse en otros puntos y
no slo a travs de los enlaces o distribuidores de trnsito.
Dichos ingresos y egresos se efectuarn a travs de carriles
especialmente diseados para tales efectos.
e) Tener banquinas pavimentadas a ambos lados de cada
calzada.
f) Ser de uso exclusivo de automotores, si las calzadas de
servicios o vas alternativas, aseguran la continuidad del
itinerario para aquellos vehculos cuya circulacin por la calzada
principal se vaya a limitar6.

2.4.6. Distancia visual de detencin, de decisin y de

rebase
Como vimos anteriormente, existen distintos tipos de caminos y trayectorias
que un conductor puede tomar, lo cual implica la existencia de potenciales
conflictos. Por eso es tan importante la visin, como se demostr en el punto
2.2. Tambin vimos, en el punto 2.2.1, el proceso de percepcin y reaccin.
Todo esto transcurre en un determinado espacio, una distancia, y es lo que
vamos a desarrollar a continuacin.
Distancia visual de detencin se llama a la distancia total que necesita un
conductor de un vehculo para detener totalmente el mismo, desde que el
conductor percibe el peligro hasta que logra detener totalmente el vehculo.
Esta distancia est compuesta por la distancia recorrida durante el tiempo de
percepcin y reaccin humana ms la distancia de frenado.
Existe otro tipo de distancias, similares a la mencionada en el prrafo anterior y
con el mismo nivel de importancia. Ellas son:

distancia visual de decisin;

distancia visual de rebase.

Cdigo de Trnsito de la Provincia de Crdoba. Ley N 8.560/1996. Poder legislativo de la Provincia de

Crdoba.

38

Por supuesto, no nos vamos a detener slo en el nombre, sino que vamos a
describir cada una de ellas.

Distancia visual de decisin

Es la distancia necesaria para que un conductor perciba un riesgo inesperado
en un camino y pueda realizar una maniobra de esquive adecuada con el fin de
evitar un accidente.

Distancia visual de rebase

La distancia visual de rebase o sobrepaso es la distancia mnima necesaria para
que, en una ruta de dos carriles y doble sentido de circulacin (sentidos
opuestos), el conductor pueda realizar una maniobra de sobrepaso en forma
cmoda, sin impactar con un vehculo que circula en sentido contrario y sin
cerrar el paso al vehculo que sobrepasa. Esta distancia tambin debe permitir
al conductor que realiza la maniobra de sobrepaso poder anular dicha
maniobra sin problemas, es decir, volver a su carril por detrs del vehculo que
intentaba sobrepasar.

2.4.7. El medio ambiente

Entre los elementos que influyen en la accidentologa vial, estn las condiciones
meteorolgicas como por ejemplo la niebla, el humo, la nieve, el hielo, la
lluvia, etc. que puedan existir al momento del hecho. Estas actan
directamente sobre la visibilidad de los conductores, influyendo en su
percepcin y, con esto, retrasando el tiempo de reaccin, lo que implica no solo
dificultades para realizar maniobras de esquive adecuadas, sino tambin para
realizarlas a tiempo.

La conduccin en condiciones climatolgicas adversas representa

un problema de especial relevancia para la seguridad vial. Aparte
de todos los problemas que acarrea por s misma (por ejemplo,
incrementos en la distancia de detencin, menor visibilidad,
etc.), la conduccin en estas situaciones obliga al conductor a
mantener una atencin extra durante largos periodos de tiempo,
lo que suele llevar con facilidad a niveles de fatiga elevados.
Algunas condiciones adversas son:

39

 Lluvia: El principal efecto que se produce con la lluvia es

la disminucin de la adherencia del neumtico sobre el asfalto.
Esto trae como consecuencia un incremento considerable de las
distancias de frenado
Nieve: Al igual que con la lluvia, el momento ms
peligroso se produce cuando caen los primeros copos de nieve,
pues se forma un barrillo muy peligroso al mezclarse nieve y
suciedad de la carretera
Hielo: El hielo es quizs el fenmeno atmosfrico ms
peligroso, debido a que cuando se aprecia, el vehculo ya ha
comenzado a patinar
Niebla: Al estar formada la niebla por gotas de agua en
suspensin, circular con ella presenta dos grandes
inconvenientes: por un lado, reduce de forma considerable la
visibilidad y, por otro, la adherencia
Viento: El mayor peligro del viento viene dado cuando
ste incide por la parte lateral del vehculo. En ese caso, puede
llegar a desplazar la trayectoria del mismo, provocar su salida de
la va e incluso su vuelco. (Toledo Castillo, 2006, pp. 193-197).

Los neumticos tambin pierden adherencia con la va, dependiendo de las

condiciones climticas y el estado de la calzada, sobre todo cuando existe
acumulacin de agua sobre ellas, lo que provoca en muchos casos el
denominado aquaplaning.

El Impacto de la rueda sobre el agua provoca una presin hacia

arriba, proporcional al cuadrado de la velocidad. Cuando dicha
presin supera la de contacto del neumtico sobre el suelo, la
rueda despegar del mismo y avanzar patinando sobre la
superficie de agua, con lo que el rozamiento ser nulo y las
ruedas del vehculo cesaran de rodar. Este fenmeno se conoce
como Hidroplaneo o Aquaplaning. (OEP, 2011).

Por eso es imprescindible, mantener en condiciones las cubiertas, y el

accidentlogo debe conocer bien las marcas que dejan estas, aun en
condiciones adversas.

40

Las caractersticas de las vas afectan tambin la seguridad, dado que

depender del estado de mantenimiento, de su geometra y de los elementos
de seguridad que tenga.

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