JANUSZ RYMSZA

TRASA AZIENKOWSKA W WARSZAWIE JAKO

ZABYTKOWA MIEJSKA ARTERIA KOMUNIKACYJNA
AZIENKOWSKA TRAFFIC ROUTE
AS THE ANTIQUE URBAN ARTERY IN WARSAW
Streszczenie
Trasa azienkowska w Warszawie zostaa oddana do uytku w 30 rocznic PRL. Budowa trasy,
zrealizowana w trzy lata, w centrum miasta, w znacznej czci przebiegajca z wykorzystaniem
konstrukcji inynierskich, stanowi najwiksze przedsiwzicie drogowo-mostowe w okresie
Polski Ludowej. W drugiej poowie wieku XX zbudowano siami polskich inynierw miejsk
arteri porwnywaln do tych zbudowanych w XIX w. Paryu przez barona Haussmana.
Obecnie trasa podlega stopniowemu niszczeniu. Intensywne uytkowanie Trasy
azienkowskiej, a take odkadanie decyzji o wymianie uszkodzonych powierzchni i izolacji,
doprowadzio do zego stanu technicznego jej obiektw inynierskich. Wielka szkoda, e nowe
pokolenia inynierw nie s w stanie utrzyma tego, co wybudowali ich poprzednicy.
Sowa kluczowe: miejska arteria komunikacyjna, obiekty inynierskie
Abstract
azienkowska Traffic Route was put into operation in XXX anniversary of the uprising of
Polish Peoples Republic. Building of the route within three years in the centre of Warsaw in
the large portion after engineering structures is the biggest road-bridge undertaking into the
Polish Republic. In the second-half the 20th century, in Socialist Poland, they built with
strength of Polish engineers urban artery to the measure of arteries built in the half 19th century
by the baron Haussman in Paris. The route is undergoing the precipitated degradation. The
intensive use of the Route and putting off a decision about the exchange of the destroyed
surface and dampproof insulation led Routes to the bad technical condition of its engineering
structures. It is a pity that the new generation of civil engineers isn't able to hold of what the
diverging generation of their predecessors built.
Keywords: urban artery, engineering structures

Dr in. Instytut Badawczy Drg i Mostw w Warszawie

290
1. Trasa azienkowska jako miejska arteria komunikacyjna
W grudniu 1959 roku, gdy koczono przebudow mostu Gdaskiego, przez wadze
miejskie zostaa podjta uchwaa o potrzebie opracowania zaoe projektowych do nowej
trasy komunikacyjnej w Warszawie. Ju w marcu 1960 roku 40-osobowy zesp pod
kierunkiem penomocnika Prezydium Rady Narodowej m.st. Warszawy - architekta Jzefa
Sigalina, opracowa koncepcj przebiegu trasy przecinajcej Wis w rejonie dawnego
Portu Czerniakowskiego (port zbudowano w 1904 r. jako zaplecze techniczne przeds.
egluga Parowa Maurycy Fajans i Synowie). W czerwcu 1963 roku Prezydium RN m.st.
Warszawy zatwierdzio wstpny projekt trasy, natomiast w marcu 1966 r. - projekt trasy
i tzw. ulic zwizanych oraz ustalio, e jej budowa bdzie trwaa trzy i p roku.
Tras nazwano azienkowsk, od nazwy letniej rezydencji ostatniego krla Polski
Stanisawa Augusta Poniatowskiego - azienek Krlewskich, znajdujcych si w Parku
azienkowskim usytuowanym na poudnie od Trasy. Natomiast nazwa azienki
pochodzi od barokowego pawilonu wypoczynkowego - ani, wybudowanej na tym terenie
w II po. XVII w. przez marszaka wielkiego koronnego Stanisawa H. Lubomirskiego,
waciciela Zamku Ujazdowskiego (zamek powsta ok. 1619 roku i jest zwizany
z dziaalnoci budowlan Zygmunta III Wazy i przeniesieniem stolicy do Warszawy).
Trasa azienkowska podzielia historyczny Ujazdw na dwie czci: Park Ujazdowski
oraz tzw. azienki pnocne, usytuowane midzy Tras a ul. Agrykola (nazwa ulicy
pochodzi od nazwiska Karola Ludwika Agricoli, kierownika robt plantacyjnych w XVIII
wieku). azienki pnocne stanowi cz jednego z najwspanialszych rozwiza
urbanistyczno-ogrodowych - tzw. Osi Stanisawowskiej, czcej pl. Politechniki,
pl. Zbawiciela, pl. Na Rozdrou, Zamek Ujazdowski, Kana Piaseczyski i zakole Wisy.
W dniu 4 czerwca 1971 r., po objciu w grudniu 1970 r. stanowiska I sekr. KC PZPR
przez Edwarda Gierka, Prezydium Rzdu podjo uchwa o budowie Trasy
azienkowskiej. Uchwaa wadz miejskich z 29 czerwca 1971 r. powoaa Dyrekcj
Budowy Trasy Mostowej azienkowskiej. Budow Trasy rozpoczto w sierpniu 1971 r.,
a zakoczono w lipcu 1974 r. Tras wybudowano w cigu trzech lat.
Trasa przebiega przez zabudowane rdmiecie Warszawy, w tym gst XIX-wieczn
substancj miasta. Istotn rol w projektowaniu Trasy odegray takie elementy, jak:
gsta sie miejskich instalacji podziemnych;
skomplikowania struktura geologiczna terenu i warunki wodne, zwaszcza
konieczno zapewnienia wegetacji drzewostanu w okolicy pl. Na Rozdrou
(wanie ze wzgldu na wegetacj drzewostanu nie mona byo wykona w tym
miejscu wykopu gbszego ni 6,5 m);
architektonicznie wartociowa zabudowa wymagajca zachowania, m.in. azienek
i Al. Ujazdowskich;
drzewostan, w tym liczne okazy przyrody bdce pod ochron.
Tras zaprojektowano zgodnie z nowymi, jak na owe czasy, standardami dotyczcymi
budowy drg ruchu przyspieszonego I klasy technicznej:
skrzyowania Trasy z ulicami poprzecznymi s 2-poziomowe i bezkolizyjne (rys.1);
jezdnie s jednokierunkowe, a kada z nich ma trzy pasy ruchu (rys. 2);
jezdnie s rozdzielone barier ochronn usytuowan na pasie bezpiecz. (rys. 2);

291
dla autobusw przewidziano zatoki przystankowe (rys. 2);
promienie poziome Trasy s wiksze ni 600 m, a pionowe - wiksze ni 5000 m;
pochylenie niwelety Trasy jest nie wiksze ni 1%, z wyjtkiem pochylenia na
wiaduktach nad parkiem Agrykola i nad ul. Parysk, gdzie nie przekracza 3%;
cigi piesze s poprowadzone bezkolizyjnie, pod lub nad Tras.
Przy projektowaniu Trasy przyjto nastpujce zasady oglne:
jednorodno konstrukcyjn obiektw inynierskich, ktra dotyczy: rozstawu
i ksztatu podpr (podpory wiaduktw i estakad s z zasady jednosupowe),
powtarzalnoci konstrukcji schodw, trapezowego przekroju poprzecznego ustroju
nioscego przse. Jest jeden wyjtek - kadka dla pieszych w cigu ul. Jazdw,
vis--vis Zamku Ujazdowskiego, ma odmienny wygld architektoniczny, gdy ma
stanowi symbol bramy wjazdowej do rdmiecia (rys. 2);
jednorodno konstrukcji obiektw towarzyszcych, m.in. wiat przystankowych;
jednorodno wyposaenia i detali architektonicznych, takich jak: balustrady,
okadziny w tunelach i na konstrukcjach oporowych (rys. 2);
stay, na caej dugoci Trasy, podstawowy przekrj poprzeczny jezdni i pasw
bezpieczestwa.
Trasa azienkowska czy ul. Grjeck i al. Krakowsk - stanowice arteri wylotow
z Warszawy na Katowice i Krakw z arteri wylotow na Terespol i Lublin
- ul. Grochowsk i ul. Powieck. Trasa, jako obwodnica rdmiejska, czy: Ochot,
rdmiecie, Powile, Sask Kp i Grochw.
Trasa Mostowa azienkowska, wedug przyjtej uchway wadz miejskich, biegnie od
ul. Rektorskiej alej Armii Ludowej tunelami pod ul. Waryskiego, ul. Marszakowsk
i Alejami Ujazdowskimi, przecina skarp na skraju Parku Ujazdowskiego, biegnie po
wiadukcie nad parkiem Agrykola, po nasypie przy Torwarze, po wiadukcie nad
ul. Czerniakowsk i Cyplem Czerniakowskim, po mocie na Wile, alej Stanw
Zjednoczonych po wiadukcie nad Waem Miedzeszyskim, po nasypie, po wiadukcie nad
ul. Parysk do wiaduktu w cigu ul. Saskiej.
Trasa biegnie wycznie albo w wykopie midzy konstrukcjami oporowymi albo po
wiadukcie, mocie lub nasypie. Dugo Trasy od ul. Rektorskiej do ul. Saskiej wynosi
okoo 3 800 m, w tym dugo obiektw inynierskich po ktrych przeprowadzono jezdni
Trasy wynosi 3 269 m, co stanowi 86% jej dugoci. Ponadto, dugo obiektw
inynierskich powstaych w zwizku z budow Trasy, umoliwiajcych przejazd nad lub
pod ni, wynosi 2 428 m. Take wraz z budow Trasy wybudowano okoo 7 400 m ulic
stanowicych przeduenie Trasy, w tym ul. Wawelsk - 1 500 m, al. Stanw
Zjednoczonych - 2 300 m, ul. Ostrobramsk - 3 600 m oraz zmodernizowano okoo
6 000 m ulic poprzecznych, zwizanych z Tras.
2. Obiekty inynierskie wzniesione w zwizku z budow Trasy
Obiekty inynierskie wzniesione w zwizku z budow Trasy projektowano gwnie
w dwch biurach: Centralnym Biurze Studiw i Projektw Drg, Mostw i Lotnisk

292
(obecnie: BPBDiM Transprojekt Warszawa) oraz Biurze Projektw Budownictwa
Komunalnego Stolica.
Budujc Tras azienkowsk wykonano nastpujce obiekty inynierskie w cigu Trasy:
tunel o dugoci 89 m pod ul. Waryskiego;
tunel o dugoci 40 m pod ul. Marszakowsk (rys. 1);
tunel o dugoci 80 m pod Al. Ujazdowskimi;
21-przsowy wiadukt o dugoci 391 m nad parkiem Agrykola;
7-przsowy obiekt o dugoci 280 m z tzw. czterdziestek warszawskich,
obejmujcy:
o trzyprzsowy wiadukt nad ul. Czerniakowsk,
o jednoprzsowy most na Kanale Czerniakowskim (kana prowadzi
niegdy do basenu Portu Czerniakowskiego tzw. zimowiska, w ktrym
cumoway jednostki eglugi rdldowej na Wile),
o trzyprzsow estakad nad Cyplem Czerniakowskim, ach powsta
w wyniku powodzi w 1884 r.;
5-przsowy most stalowy o dugoci 424,50 m na Wile;
4-przsowe czterdziestki praskie o dug. 156 m nad Waem Miedzeszyskim;
16-przsowy wiadukt o dugoci 209 m nad ul. Parysk, usytuowany w cigu
Al. Stanw Zjednoczonych, od ul. Bajoskiej do ul. Wandy;
obustronn konstrukcj oporow o d. 1600 m (konstrukcje oporowe wzdu Trasy
(rys. 1) wyoono pytkami z piaskowca Brenna).
Budujc Tras wykonano obiekty inynierskie w cigu Trasy, ale poza jej jezdni:

tunel o dugoci 62 m pod Al. Ujazdowskimi w cigu al. J. Szucha;

kadk dla pieszych nad Tras w cigu ul. Czerwijowskiego;
3 przejcia tunelowe dla pieszych o cznej dug. 108 m pod pl. Na Rozdrou;
2 dwupoziomowe wzy, ktrych cznice w formie estakad o dugoci 2 060 m
umoliwiaj bezkolizyjne poczenie, w tym:
o wze warszawski, ktrego osiem cznic umoliwia poczenie Trasy
z ul. Czerniakowsk, stanowic cz Wisostrady,
o wze praski, ktrego 8 cznic umoliwia poczenie Trasy z Waem
Miedzeszyskim;
kadk dla pieszych nad Tras w cigu ul. Jazdw (rys. 2).

Ponadto budujc Tras wykonano obiekty inynierskie na jej przedueniu:

tunel o dugoci 65 m pod al. Niepodlegoci;

2 przejcia tunelowe dla pieszych o cznej dugoci 207 m pod al. Niepodlegoci;
obustronn konstrukcj oporow o dugoci 300 m;
wiadukt o dugoci 210 m nad Tras w cigu ul. Saskiej;
3-przsowy most o dugoci 30 m na Kanale Gocawskim;
5-przsowy wiadukt o dugoci 80 m nad Tras w cigu ul. Ostrobramskiej;
2 przejcia tunelowe dla pieszych o dugoci 20 m przy ul. Kinowej.

Mosty, wiadukty i estakady w cigu Trasy zaprojektowano na obcienie I klasy wg

normy z 1966 r. oraz sprawdzono na obcienie K 80, cignikiem koowym o masie 80 ton.

293
W 1974 roku, przed oddaniem Trasy do eksploatacji obiekty mostowe usytuowane w cigu
Trasy poddano badaniom przez prbne obcienie, ktre wykona Instytut Badawczy Drg
i Mostw w Warszawie.
Wszystkie obiekty inynierskie wzniesione w zwizku z budow Trasy, z jednym
wyjtkiem, maj konstrukcj wykonan z elbetu. Jedynym obiektem inynierskim w cigu
Trasy, ktry ma konstrukcj stalow, jest most na Wile.
Wjazd na most na obu brzegach rzeki odbywa si po wiaduktach kablobetonowych tzw.
czterdziestkach. Wiadukty te na obu brzegach maj tak sam konstrukcj. Podobnie,
Trasa po zjedzie z wiaduktw kablobetonowych prowadzi po wiaduktach elbetowych:
nad parkiem Agrykola - po stronie warszawskiej i nad ul. Parysk - po stronie praskiej.
Obiekty te rwnie na obu brzegach maj tak sam konstrukcj. Z uwagi na te same
rozwizania konstrukcyjne, wymienione obiekty usytuowane na obu brzegach rzeki zostan
scharakteryzowane cznie. Takie same konstrukcje obiektw w cigu Trasy s wyrazem
spjnoci konstrukcyjnej i architektoniczno-urbanistycznej.

3. Most azienkowski czyli Most im. Generaa Zygmunta Berlinga

W dniu 1 wrzenia 1960 roku stowarzyszenia: PZITB, SARP, SITKOM i TUP ogosiy
konkurs na projekt koncepcyjny mostu wraz z dojazdami. Konkurs rozstrzygnito 10
czerwca 1961 r. wybierajc, spord trzydziestu, cztery projekty. Po zoeniu ofert na te
projekty przez przedsibiorstwa wykonawcze, jesieni 1962 r. postanowiono zrealizowa
projekt mostu opracowany przez Politechnik Warszawsk. Projektem kierowa
S. Lenczewski-Samotyja, ktry rwnie zaprojektowa estakady w wzach na obu
brzegach Wisy.
Na podstawie nieco zmodyfikowanego projektu koncepcyjnego, w 1965 roku zlecono
Centralnemu Biuru Studiw i Projektw Drg, Mostw i Lotnisk wykonanie projektu
technicznego. Gwnym projektantem mostu by Jerzy Mazur. Architektur mostu
opracowa zesp architektw uczestniczcy przy wykonaniu projektu koncepcyjnego.
Projekt techniczny mostu by gotowy pod koniec 1971 r.
Schemat statyczny mostu stanowi 5-przsowa belka ciga. Rozpito skrajnych
przse wynosi 76,50 m, a trzech pozostaych 90,00 m (rys. 3). Cakowita dugo mostu
jest rwna 424,50 m. Podpory mostu wykonano w formie dwch filarw posadowionych na
wsplnym fundamencie, przy czym na jeden filar s przekazywane obcienia z jednej
jezdni i chodnika. Przekrj poprzeczny filara jest interesujcy z architektonicznego punktu
widzenia. Smuky filar w dolnej czci ma ksztat wyduonego szeciokta, a jego grna
cz jest prostoktna. Filary s wykonane z betonu i nie s oblicowane kamienn
okadzin. Ponadto most nie ma przyczkw z obu stron dochodz do niego estakady.
Na podporach skrajnych mostu oparto, oprcz skrajnych przse mostu, rwnie skrajne
przsa estakad. Podpory te posadowiono na palach elb. o 120, a podpory porednie - na
kesonach.
Przekrj poprzeczny przsa mostu stanowi 4 dwigary gwne (rys. 3), wykonane
jako stalowe blachownice o wysokoci rwnej 4,0 m, staej na caej dugoci mostu (rys. 4).
Ze wzgldw architektonicznych na zewntrznej powierzchni dwigarw skrajnych nie
zaprojektowano eber usztywniajcych (ktre znajduj si tylko po wewntrznej stronie

294
dwigara). Elementy dwigarw o d. 18,0 m s czone nakadkami i obustronnie nitowane
(zaproponowane w dokumentacji proj. jednostronne nitowanie zcza okazao si trudne do
wykonania). W celu usztywnienia przsa, co 9,0 m zaprojektowano stalowe poprzecznice,
a w skrajnych polach midzy dwigarami - poziome wiatrownice.
Pomost mostu stanowi stalowa pyta ortotropowa. Pyta skada si z eber poprzecznych
wykonanych z belek dwuteowych, eber podunych z paskownikw i blachy poziomej
o grub. 12 mm. Pyt zaprojektowano ze stali St3M. Nawierzchni na mocie wykonano
tak, e do stalowej pyty punktowo przyspawano siatk z drutu 6 o oczkach 5050 mm,
ktr pokryto mastyksem o grub. 1,0 cm. Uoono 2 warstwy asfaltu lanego o cznej grub.
6,0 cm. Cakowita szeroko pomostu w wietle balustrad wynosi 27,50 m. Poprowadzono
dwie 3-pasowe jezdnie o szerokoci 10,5 m kada, ktre rozdzielono pasem bezpieczestwa
o szer. 1,0 m. Ruch pieszych zapewniaj obustronne chodniki o szer. po 2,75 m.
Budow mostu rozpoczto w sierpniu 1971 r. wykonujc kesony pod podpory mostowe.
Na kesonach posadowiono podpory porednie. Pod pierwsz podpor po stronie praskiej
wykonano keson elbetowy na asze, wykorzystujc niski stan wody. Pod pozostae trzy
podpory wykonano kesony stalowe. Wymiary kesonw w planie wynosz 27,05,0 m.
Najgbiej, bo na gb. ok. 15 m, posadowiono pierwszy keson po stronie warszawskiej.
Pale o rednicy 120 pod podpor skrajn po stronie praskiej wykonano ju w 1969 r.
jako dowiadczalne, w okresie wprowadzania tej technologii fundamentowania w Polsce,
przewidujc przysz budow mostu (pale pod podpor skrajn po stronie warszawskiej
wykonano przy uyciu palownicy Kujawy).
Konstrukcj niosc przse wykonaa ze stali 18G2A Chorzowska Wytwrnia
Konstrukcji Stalowych Konstal, a pyt ortotropow ze stali St52 - Huta Zabrze.
Monta konstrukcji przeprowadzio Warszawskie Przedsibiorstwo Mostostal.
Konstrukcj nasuwano z obu brzegw rzeki. Monta konstrukcji rozpoczto w marcu,
zakoczono w grudniu 1973 r., potem wykonano prace nawierzchniowe i wykoczeniowe.
Most azienkowski by pierwszym duym mostem w Polsce zbudowanym w wyniku
konkursu, w ramach ktrego wybrano blachownicow konstrukcj przsa (rys. 3).
Z t inwestycj, podczas ktrej zastosowano dwigary wykonane z blachownic o staej
wysokoci, zakoczya si w Polsce epoka budowy duych stalowych mostw kratowych.
I nie ma czego aowa, gdy mosty takie s zarwno trudne w budowie, jak i kosztowne
w utrzymaniu (niektrzy twierdz, e te mosty s adne).
Z uwagi na nazw Trasy, Warszawiacy most nazywali azienkowskim. Po ponad
pitnastu latach od dopuszczenia mostu do eksploatacji, 16 stycznia 1982 r. na mocie
odsonito tablic nadajc mu nazw generaa Zygmunta Berlinga, dowdcy Armii
Polskiej w ZSRR podczas II wojny wiatowej, zmarego w 1980 r. Do dzi poprzednia
nazwa mostu jest zdecydowanie czciej uywana.

4. Czterdziestki warszawskie i praskie

Trasa azienkowska, ktra do ulicy Czerniakowskiej jest poprowadzona po nasypie
przy Torwarze, dalej prowadzi po trzech obiektach:
trzyprzsowym wiadukcie nad ul. Czerniakowsk - obiekcie o schemacie
statycznym belki cigej o rozpitoci przse: 39,90 + 40,50 + 38,35 m;

295

jednoprzsowym mocie na Kanale Czerniakowskim - o schemacie

statycznym belki swobodnie podpartej o rozp. przsa 39,70 m (wiato
mostu okoo 40 m byo wymagane ze wzgldna na eglug na kanale);
trzyprzsowej estakadzie nad Cyplem Czerniakowskim - o schemacie
statycznym belki cigej o rozpitoci przse: 39,60 + 40,50 + 40,35 m.

Przsa tych obiektw nazwano czterdziestkami warszawskimi, ze wzgldu na

rozpito przse zblion do 40 m i usytuowanie po rdmiejskiej stronie Warszawy.
Z estakady nad Cyplem Czernikowskim Trasa prowadzi na Most azienkowski, a z niego,
na praskim brzegu Wisy, po 4-przsowym wiadukcie nad Waem Miedzeszyskim.
Schemat statyczny wiaduktu stanowi belka ciga o rozpitoci przse: 37,43 + 37,15 +
40,50 + 40,00 m. Ze wzgldu na rozpito przse i usytuowanie wiaduktu po praskiej
stronie Warszawy, przsa wiaduktu s zwane czterdziestkami praskimi.
Gwnymi projektantami czterdziestek, zarwno warszawskich, jak i praskich, byli:
Jerzy Mazur i Jerzy Miturski z CBSiPDMiL.
Podpory porednie wiaduktw s elbetowe, dwusupowe, z wyjtkiem podpr przsa
na Kanale Czerniakowskim, ktre maj posta podwjnych filarw (rys. 5). Przekrj
poprzeczny supa ma ksztat wyduonego szeciokta. Podpory skrajne zbudowano jako
komory rozdzielcze instalacji miejskich, odpowiednio - warszawsk i prask.
Posadowienie podpr zaprojektowano na palach Franki 52. Jednak w trakcie budowy
Trasy zmieniono je na pale duych rednic 150 (pale wykonano wiertnic Mc Alpine,
ktr firma wykonawcza sprowadzia z Iraku, po wybudowaniu podpr mostu na rzece
Tygrys w Tikricie). Pale pod podpory skrajne wykonano w osonie z bentonitu.
Konstrukcja niosca przsa czterdziestek jest belkowa (rys. 6). Liczba belek
gwnych zmienia si od 8 do 11. Belki s zbrojone stal St3S i sprone kablami, tworzc
konstrukcj kablobetonow. Belki sprono czeskimi linami 61 5. Grubo belki gwnej
wynosi 0,40 m, a jej wysoko zmienia si od 2,14 do 2,30 m. Belki gwne poczono
poprzecznicami w rozstawie co okoo 8,0 m. Poprzecznice o gruboci 0,20 m s zbrojone
stal 18G2A i St3S, a poprzecznice podporowe - dodatkowo sprone splotami 7 7 5
oraz poszerzone do 0,80 m nad podporami skrajnymi i do 1,00 m nad podporami
porednimi. Belki gwne i poprzecznice wykonano z betonu marki 400. Spd pek
dolnych belek gwnych i poprzecznic znajduje si na jednym poziomie, tworzc aurow
pyt z szecioktnymi wyciciami sprawiajcymi wraenie lekkoci konstrukcji. Przekrj
poprzeczny konstrukcji przse ma ksztat trapezu rwnoramiennego. Przsa wiaduktw
podparto na stalowych oyskach wakowych.
Pomost stanowi elbetowa pyta o gruboci 0,14 m, zbrojona prtami ze stali 18G2A
i St3S. W miejscu poczenia pyty z belkami i poprzecznicami wykonano skosy
0,30,1 m. Konstrukcj wiaduktw zaprojektowano jako cakowicie monolityczn (nie
prefabrykowan). Ze wzgldu na du ilo robot betonowych oraz skomplikowany ksztat
przekroju poprzecznego przsa, betonowanie konstrukcji nioscej wiaduktw
wykonywano etapami. Przy betonowaniu przsa do transportu mieszanki betonowej
stosowano spalinowe wzki typu Bedford, ktre firma wykonawcza sprowadzia z Iraku.
Poruszay si one po specjalnie uoonych torach usytuowanych nad zbrojeniem pyty.
Cakowita szeroko czterdziestek (poza przystankami autobusowymi) wynosi 30 m,
w tym szer. chodnikw - po 3,82 m, dwch jezdni - po 10,5 m i pasa bezpieczestwa 1,0 m. Szeroko czterdziestek w miejscu przestanku autobusowego wynosi 36,00 m.

296
Na jezdni obiektw wykonano nawierzchni z asfaltu twardolanego o gruboci 5 cm, a na
chodnikach - 3 cm. Pochylenie poprzeczne jezdni (w kierunku chodnika) wynosi 1,5%,
a chodnikw - 1%. Pod nawierzchni wykonano warstw betonu tzw. ochronnego o grub.
4 cm, a pod nim izolacj - typow w owym czasie - dwie warstwy papy jutowej na lepiku.
Powizanie architektoniczne midzy stalowym mostem a elbetowymi wiaduktami
uzyskano przez zastosowanie: takich samych balustrad i latar, belek podporczowych
o jednakowej wysokoci, jednakowego wysigu wspornikw podchodnikowych oraz jednej
podpory w miejscu poczenia obu konstrukcji.
Przso czterdziestek obciano 24 trzyosiowymi samochodami ciarowymi o masie
ok. 25 t kady, cznie o sumarycznej masie 600 t! Zbadano pi przse po stronie
warszawskiej i dwa przsa po stronie praskiej. Podczas obcienia wartoci ugicia
trwaego czterdziestek warszawskich nie przekroczyy 10% wartoci ugi cakowitych,
natomiast w odniesieniu do czterdziestek praskich - 16%.

5. Wze warszawski i praski

Wze warszawski jest dwupoziomowy, a jego cznice, w formie estakad, umoliwiaj
bezkolizyjne poczenie Trasy azienkowskiej z ul. Czerniakowsk (rys. 7). Estakady
wza praskiego cz Tras z Waem Miedzeszyskim (rys. 8). czna dugo estakad
w wle warszawskim wynosi 885 m, a wle praskim - 1175 m.
W obu wzach konstrukcja estakad jest ramownicowa. Estakady wykonano z elbetu,
o pytowym, trapezowym przekroju poprzecznym przsa. Grubo pyty wynosi 0,70 m.
Rozpito przse zmienia si od 12,0 do 16,0 m, przy czym wiksza rozpito jest
stosowana, gdy cznica przekracza ulic. cznice w planie wykonano w uku poziomym
o promieniu od 30 do 50 m i w spadku podunym od 3,0 od 5,5%. Cakowita szeroko
cznicy wynosi 7,86 m, w tym jezdni - 5,50 m.
Podpory porednie estakad zaprojektowano jako jednosupowe elbetowe. Supy s
usytuowane w pobliu osi konstrukcji nioscej przsa i poczone z przsem
monolitycznie lub przegubowo. Przekrj poprzeczny supa ma ksztat wyduonego
szeciokta. Kad podpor estakady posadowiono na masywnym elbetowym oczepie
o wym.: 3,602,301,00 m oraz na 6 palach Wolfsholza 40, rozmieszczonych w dwch
rzdach w rozstawie co 1,50 m. Podpory skrajne estakad wykonano jako masywne
z bocznymi skrzydekami, oparte na 6 palach Wolfsholza, odchylonych od pionu o 15
(zgodnie z projektem podpory estakad miay by posadowione na palach Franki o rednicy
52 i nieliczne z nich zostay na takich palach posadowione). Przso estakady oparto na
przyczkach przy uyciu trzech stalowych oysk wakowych.
Dla zachowania cigoci ruchu pieszego na chodnikach czterdziestek i wyeliminowania
kolizji z ruchem koowym, na cznicach wykonano przejcia dla pieszych podwieszone do
belek gwnych i poprzecznic przsa. elbetowa konstrukcja przejcia jest zamocowana
wspornikowo do poprzecznic midzy skrajnymi belkami gwnymi przsa. Podwieszone
przejcia prowadz na chodnik po elbetowych schodach.
Przso cznic wza warszawskiego i praskiego obciano czterema trzyosiowymi
samochodami ciarowymi o masie okoo 25 t kady. Zbadano dwa przsa wza
warszawskiego i dwa przsa wza praskiego. Podczas prbnego obci. wartoci ugicia

297
trwaego cznicy wza warszawskiego wyniosy 25% wartoci ugi cakowitych,
natomiast wza praskiego nie przekroczyy 20%.
Czterdziestki warszawskie, wiadukt nad ul. Parysk oraz estakady w wle
warszawskim wykonao Pockie Przedsibiorstwo Robt Mostowych - Oddzia Warszawa.
cznice w wle praskim wykonao Przedsibiorstwo Robot Kolejowych Nr 15 (PRK-15).
Konstrukcj niosc przse estakad wza praskiego wykonano z betonu marki 300,
podpory - z betonu marki 250, a pale i fundamenty - z betonu marki 170.

6. Wiadukt nad parkiem Agrykola i nad ul. Parysk

Wiadukt nad parkiem Agrykola skada si z dwch obiektw, po jednym pod kad
jezdni (rys. 9). Kady z obiektw skada si z siedmiu ram trzyprzsowych
bezprzegubowych. Rozpito wszystkich przse wynosi ok. 19 m, a d. cakowita obiektu
- 391 m. Szeroko konstrukcji jest rwna 14,35 m, w tym chodnika - 2,00 m i jezdni 10,50 m. Konstrukcja przsa jest pytowa, trapezowa, o zmiennej grub. - do 1,10 m w osi
przekroju (na szer. 4,0 m) do 0,12 m na jego skraju. Podpory porednie s jednosupowe,
zbiene ku doowi. Wysoko supw zmienia si od 6,0 do 12,0 m. Podpory skrajne
wykonano w formie betonowych przyczkw. Wraenie lekkoci nadaje wiaduktowi,
oprcz ksztatu supw, rwnie niewielka wysoko belki podporczowej. Staa rozpito
i stay przekrj poprzeczny wiaduktu umoliwiy stosowanie podczas budowy
przesuwanych rusztowa. Ze wzgldu na zrnicowane warunki gruntowe oraz istniejce
urzadzenia podziemne, podpory wiaduktu posadowiono na trzech rodzajach pali: Franki
52, Wolfsholza 50 oraz duych rednic 120.
Wiadukt nad ul. Parysk skada si z dwch obiektw (tak, jak wiadukt nad parkiem
Agrykola), po jednej pod kad jezdni. Kady obiekt ma cztery ramy czteroprzsowe.
Dugo cakowita obiektu wynosi 209 m. Rozpito przse wynosi od 14,50 do 18,00 m.
Szeroko cakowita obiektu wynosi 12,2 m, w tym chodnika - 1,20 m, jezdni - 10,50 m
i po. pasa rozdziau - 0,51,0 m. Konstrukcja przsa jest pytowa, trapezowa, o zmiennej
gruboci - od 1,00 m w osi przsa do 0,38 m na jego skraju. Podpory s jednosupowe,
zbiene ku doowi. Przso wiaduktu nad parkiem Agrykola obciano 5 trzyosiowymi
samochodami ciarowymi o masie okoo 25 t kady. Zbadano siedem przse wiaduktu
(trzy pod jezdni pnocn i cztery pod jezdni poudniow). Podczas obcienia wartoci
ugicia trwaego przsa nie przekroczyy 20% wartoci ugi cakowitych. Przso
wiaduktu nad ul. Parysk obciano czterema samochodami ciarowymi. Zbadano dwa
przsa wiaduktu. Podczas obcienia wartoci ugicia trwaego przsa nie przekroczyy
17% wartoci ugi cakowitych.

7. Budowa Trasy jako najwiksze przedsiwzicie budowlane PRL dotyczce

miejskiej arterii komunikacyjnej
Otwarcie Trasy azienkowskiej nastpio 19 lipca 1974 r., jednoczenie z przekazaniem
do eksploatacji 16-kilometrowego odcinka Wisostrady. Uroczysto otwarcia wyznaczono
na godz. 8.00, gdy tego dnia po poudniu Warszaw mia odwiedzi Leonid Breniew,

298
sekretarz generalny KC KPZR, aby wzi udzia w obchodach 30-lecia PRL. Dygnitarze
partyjni i pastwowi, na czele z Edwardem Gierkiem, ktrzy przybyli na uroczysto
otwarcia Trasy, zostali powitani przez zaog budowniczych przed nowowybudowanym,
dwupoziomowym skrzyowaniem Trasy z al. Niepodlegoci. Gocie przejechali Tras
autokarem, zatrzymujc si na waniejszych wzach komunikacyjnych. Na poudniowej
balustradzie Mostu azienkowskiego zamocowano tablic z okolicznociowym napisem,
nie wspominajcym o budowniczych ani mostu, ani Trasy. Po poudniu tego dnia Tras
przejecha Breniew. Trasa zostaa dopuszczona do ruchu publicznego o pnocy 23 lipca
1974 r.
Tras azienkowsk - oprcz mostu o dug. powyej 400 m i czterdziestek o cznej
dugoci ok. 440 m - poprowadzono w tunelach lub pod wiaduktami, o cznej dugoci
2 000 m. Trasa w wzach wioda po cznicach o dugoci ponad 2 000 m. Dugo przej
dla pieszych wyniosa pod Tras 450 m, a nad Tras - 200 m. Budujc Tras wykonano
4 tys. mb konstrukcji oporowych, jezdnie i chodniki pokryway powierzchni 580 tys. m2,
a zielece - 40 tys. m2. Oto niektre dane materiaowe charakteryzujce to przedsiwzicie
budowlane: wykonano: 1 260 000 m3 robt ziemnych (wykopw i nasypw), 103 000 m3
elbetu, w tym 7 700 t zbrojenia i kabli, 5 600 t stali konstrukcyjnej na budow mostu (480
kg na m2 powierzchni uytkowej). Zainstalowano 5 230 punktw wietlnych, zasadzono
lub przesadzono 4 100 drzew i 30 000 krzeww.
Czterdziestki w latach 70. XX wieku byy najwikszymi obiektami kablobetonowymi
w Polsce i przez dugi czas stanowiy najwikszy kompleks budowlany wykonany z betonu
spronego. Sprzt do sprania i iniekcji kabli sprajcych by tworem polskiej myli
technicznej. Ponadto, w obiektach inynierskich wybudowanych w cigu Trasy
wprowadzono wiele ciekawych rozwiza architektonicznych m.in. estetyczn form
smukych podpr jednosupowych, w przekroju poprzecznym w ksztacie wyduonego
szeciokta.
Trasa azienkowska stanowi rozwizanie obejmujce zagadnienia: urbanistyczne,
komunikacyjne, architektoniczne, konstrukcyjne, ksztatowania zieleni i ochrony
rodowiska. Konkurs na przepraw mostow ogosiy po raz pierwszy w Polsce cznie
cztery stowarzyszenia zrzeszajce inynierw o specjalnociach niezbdnych przy
realizacji takiego przedsiwzicia: PZITB - inynierw konstruktorw, SARP architektw, SITKOM - inynierw drogowcw i TUP - urbanistw. Trasa azienkowska
jest wic przykadem dziea o interdyscyplinarnym charakterze, stworzonego przez
architektw, inynierw konstruktorw, inynierw komunikacji i urbanistw.
Obecnie z zasady s organizowane konkursy na budow mostu, a nie trasy.
Organizowanie konkursu na przepraw mostow, w wyniku ktrego jest budowana trasa
komunikacyjna jest nieporozumieniem. Most jest jedynie elementem - mona uzna, e
najwaniejszym - ale tylko jednym elementem trasy. Dlatego naleaoby organizowa
konkury na budow trasy, a nie mostu.

299
8. Remont i utrzymanie Trasy azienkowskiej
Remont Trasy jest bardzo trudny co najmniej z dwch powodw.
Po pierwsze - ze wzgldu na skal przedsiwzicia. Trasa biegnie po licznych obiektach
inynierskich: midzy konstrukcjami oporowymi, po wiaduktach, estakadach i mocie.
Dugo wybudowanej Trasy, od skrzyowania z ul. Raszysk do ronda Wiatraczna,
wynosi ok. 8 km, natomiast cznie z wybudowanymi ulicami zwizanymi z Tras ponad
17 km.
Po drugie - ze wzgldu na utrudnienia w zamkniciu ktregokolwiek z obiektw
usytuowanych w cigu Trasy, gdy to spowoduje zamknicie caej Trasy. Trasa stanowi
poudniowy fragm. pierwszej obwodnicy rdmiejskiej Warszawy, a Most azienkowski,
stanowicy cz Trasy, by do koca XX wieku jedynym mostem przez Wis,
zlokalizowanym na poudnie od osi zabudowy stolicy. Z tego wzgldu Trasa, zwaszcza na
odcinku mostowym, bia wszelkie rekordy obcienia ruchem. Ju pi lat po oddaniu jej
do eksploatacji ruch koowy na Trasie azienkowskiej przekroczy wartoci prognozowane
na 2000 r., osigajc w 1991 r. magiczn liczb 100 tys. pojazdw w cigu doby, a w
1993 roku - prawie 125 tys. pojazdw, co stanowio 40% sumy ruchu na wszystkich
mostach w Warszawie (w owym czasie ruch odbywa si po piciu mostach: Gdaskim,
lsko-Dbrowskim, Syreny, Poniatowskiego i azienkowskim). W 2002 roku ruch na
Mocie azienkowskim wzrs do rekordowej wartoci 164 tys. pojazdw na dob.
Brak generalnego remontu oraz intensywna eksploatacja Trasy doprowadziy do jej
zego stanu technicznego. Stan ten ulega dodatkowo pogorszeniu ze wzgldu na
niepoprawne rozwizania techniczne, ktrych nie ustrzegli si projektanci. Projektowanie
warstwy tzw. betonu ochronnego na hydroizolacji pomostu obiektu mostowego jest bdem
technicznym. Warstwa betonu o niskich parametrach wytrzymaociowych, w stosunku do
betonu uytego w konstrukcji, jako pierwsza, bo najsabsza, ulega zniszczeniu pod
wpywem obcienia ruchem drogowym. Zniszczona warstwa betonu - zwanego, jake
niesusznie, ochronnym - powoduje zniszczenie hydroizolacji, a to skutkuje wnikaniem
wody do nieizolowanej konstrukcji obiektu i jej przyspieszon degradacj.
Kolejny bd jest rwnie zwizany z pogarszaniem stanu technicznego konstrukcji
inynierskich w wyniku wnikania wody do konstrukcji. Zaprojektowano niwelet trasy
o pochyleniu nie wikszym ni 1% - na niektrych odcinkach Trasy jest to pochylenie
0,3%. Tak mae pochylenie podune (a w wypadku pochylenia 0,3% praktycznie jego
brak) nie zapewnia poprawnego odwodnienia Trasy. Zastoiska wody na jezdni przyczyniaj
si do degradacji duo skuteczniej ni obcienie eksploatacyjne (szczeglnie w okresie
waha temp. z przejciem przez 0C, w ktrym wystpuj cykle zamraania i odmraania).
Brak odwodnienia obiektw usytuowanych w cigu Trasy prowadzi do szybkiej degradacji
nawierzchni, a nastpnie konstrukcji obiektw, na ktrych pooono nawierzchni.
Na zy stan techniczny obiektw, wynikajcy z obnienia ich nonoci, mg mie
wpyw rwnie sposb badania obiektw pod prbnym obcieniem. Obcianie przsa
o rozpitoci 40 m samochodami ciarowymi o sumarycznej masie 600 t, a tak obciano
czterdziestki warszawskie, jest technicznie nieuzasadnione. W latach 70. badano obiekt
poddajc go tzw. obcieniu obliczeniowemu (obecnie bada si obiekt pod duo mniejszym
tzw. obcieniem charakterystycznym; rnica obcie wynosi 50%). Przecianie
obiektw podczas ich odbiorczego badania pod prbnym obcieniem mogo spowodowa
obnienie ich trwaoci.

300
W zwizku z rozwaaniami na temat Trasy azienkowskiej nasuwa si jeszcze jedna
uwaga. W niektrych miejscach Tras zaprojektowano w bardzo blisko budynkw
mieszkalnych. Wpyw ruchu komunikacyjnego na warunki ycia mieszkacw domw,
szczeglnie w rejonie ul. Paryskiej i Bajoskiej - gdzie odlego od skraju wiaduktu do
budynku mieszkalnego wynosi zaledwie 11 m, jest negatywny. Obecnie w tych miejscach
s zainstalowane ekrany przeciwdwikowe (rys. 10). Z pewnoci s one niezbdne
z punku widzenia haasu spowodowanego ruchem drogowym, ale zaburzaj spjno
architektoniczno-urbanistyczn caej Trasy (a taki by zamys jej projektantw).
Intensywna eksploatacja Trasy oraz odwlekanie decyzji o wymianie zniszczonej
nawierzchni i hydroizolacji doprowadziy do zego stanu techn. konstrukcji inynierskich
zlokalizowanych w cigu Trasy. W latach 19821983 wykonano remont estakad wza
praskiego (remont wykonywaa ta sama firma, ktra budowaa estakady - czyli PRK-15).
Jednak w czerwcu 2002 r. nastpia awaria konstrukcji oporowej jednej z estakad i od tego
momentu wymieniono wszystkie estakady tego wza (rys. 8). W ostatnich latach
wymieniono te cz estakad wza warszawskiego. Estakady przebudowano ze wzgldu
na to, e nie znajduj si w cigu Trasy i mona byo je przebudowa nie zamykajc caej
Trasy.
W odniesieniu do obiektw inynierskich w cigu Trasy stosuje si rozwizania
tymczasowe - tymczasowe podpory estakad wza warszawskiego lub dorane - midzy
konstrukcj mostu a czterdziestkami w 1994 roku wymieniono palczaste urzdzenia
dylatacyjne na szczelne-moduowe.
Trasa ulega przyspieszonej degradacji. Stan techniczny Mostu azienkowskiego (rys. 3, 4),
czterdziestek warszawskich (rys. 5) i praskich (rys. 6) jest zy. Jeeli nie zostanie
przeprowadzony generalny remont Trasy, jej obiekty nie bd si w ogle nadaway do
remontu. Wwczas te obiekty, tak jak estakady, bd musiay by wymienione na nowe.
Z uwagi na to, e zamkniecie ktregokolwiek obiektu w cigu Trasy praktycznie stanowi
zamkniecie caej Trasy naleaoby wykona remont wszystkich obiektw w cigu Trasy
w jednym terminie. Jest to olbrzymie przedsiwzicie zarwno logistyczne, jak i
finansowe, ale jedyne umoliwiajce zachowanie Trasy dla przyszych pokole zgodnie z
koncepcj przyjt przez jej projektantw. Na wszystkich obiektach powinna by pooona
co najmniej nowa hydroizolacja i nawierzchnia na pomocie z odpowiednimi spadkami
poprzecznymi.
Trasa azienkowska zostaa oddana do uytku w XXX rocznic powstania Polski
Ludowej. Wybudowanie w cigu trzech lat w centrum stolicy trasy poprowadzonej w duej
czci po obiektach inynierskich, uwaam za najwiksze przedsiwzicie drogowomostowe w PRL. W drugiej poowie XX w., w socjalistycznej Polsce, wybudowano siami
polskich inynierw arteri komunikacyjn na miar paryskich arterii wybudowanych w
poowie XIX w. przez barona Haussmana. Szkoda, e nowe pokolenie inynierw
budownictwa nie jest w stanie choby utrzyma w dobrym stanie technicznym tego, co
wybudowao odchodzce pokolenie ich poprzednikw.

301
Literatura
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]

B u c h n e r A., M a r z y s k i S., N i e w i a d o m s k i S.: Architektura Mostu

azienkowskiego, Architektura czerwiec 1974, s. 259.
C h w a c i s k i B., Mosty na Wile i ich budowniczowie, Fundacja rozwoju
nauki w zakresie inynierii ldowej im. A. i Z. Wasiutyskich, Warszawa 1997.
D o b r o d z i e j M., Warszawskie mosty, Bezpieczne drogi 12/2002, s. 9-13.
M a z u r J., Most azienkowski i wiadukty przymostowe, Architektura, czerwiec
1974, s. 257-258.
P o d s t a w s k i A., Wze Wawelska- Niepodlegoci, Architektura, czerwiec
1974, s. 254-255.
R a d o s z e w s k i A., T r o c h y m i a k W., O warszawskich czterdziestkach
kablobetonowych wiaduktach dojazdowych do mostu azienkowskiego, In. i Bud.
1/2002, s. 9-14.
R y b a k M., Wyniki bada wiaduktw betonowych Trasy azienkowskiej, Prace
Instytutu Badawczego Drg i Mostw 1-2/84, s. 103-139.
S i g a l i n J., Trasa Mostowa azienkowa, Architektura, czerwiec 1974,
s. 235-253.
T r o c h y m i a k W., B o r o c z y k - P a s k a G., S t o l a r c z y k M.,
Estakady wzw Trasy azienkowskiej w Warszawie po 30 latach eksploatacji
(na przykadzie obiektw 31 i 32), Inynieria i Budownictwo 1-2/2004, s. 73-77.
U m a s k i J., Wiadukt Agrykola, Architektura, czerwiec 1974, s. 256.

Rys. 1. Dwupoziomowe skrzyowanie Trasy azienkowskiej z ul. Marszakowsk w Warszawie

(fot. B. Rymsza)
Fig. 1. Two-level crossroads between azienkowska Route and Marszakowska St. in Warsaw

302

Rys. 2. Trasa azienkowska w Warszawie w okolicy Zamku Ujazdowskiego (B. Rymsza)

Fig. 2. azienkowska Route in Warsaw in the vicinity of Ujazdowski Castle

Rys. 3. Widok oglny Mostu azienkowskiego w Warszawie (B. Rymsza)

Fig. 3. General view of azienkowski Bridge in Warsaw

Rys. 4. Konstrukcja niosca przsa Mostu azienkowskiego w Warszawie (B. Rymsza)

Fig. 4. Load-bearing structure of azienkowski Bridge in Warsaw

303

Rys. 5.Widok oglny warszawskich czterdziestek w cigu Trasy azienkowskiej w Warszawie

Fig. 5. General view of Warsaw forties within the line of azienkowska Route in Warsaw

Rys. 6. Konstrukcja niosca przsa praskich czterdziestek w cigu Trasy azienkowskiej

Fig. 6. Load-bearing structure of Prague forties within the line of azienkowska Route in Warsaw

Rys. 7. Estakady wza warszawskiego w cigu Trasy azienkowskiej w Warszawie (B. Rymsza)
Fig. 7. Viaduct of Warsaw interchange within the line of azienkowska Route in Warsaw

304

Rys. 8. Estakady wza praskiego w cigu Trasy azienkowskiej w Warszawie (B. Rymsza)
Fig. 8. Viaduct of Prague interchange within the line of azienkowska Route in Warsaw

Rys. 9. Wiadukt nad parkiem Agrykola w cigu Trasy azienkowskiej w Warszawie (B. Rymsza)
Fig. 9. Viaduct over Agrykola Park within the line of azienkowska Route in Warsaw

Rys. 10. Wiadukt nad ul. Parysk w cigu Trasy azienkowskiej w Warszawie (B. Rymsza)
Fig. 10. Viaduct over Paryska St. within the line of azienkowska Route in Warsaw