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FRENOS Y EMBRAGUES
Aqu, estudiaremos dos elementos de mquinas muy similares; el freno, dispositivo friccional
que absorbe la energa cintica de cuerpos en movimiento y por tanto controla su movimiento, y el
embrague, dispositivo que trabaja por friccin cuya funcin principal es transmitir potencia de modo
intermitente.
FRENOS:
Un freno se puede definir como un elemento de mquina que se usa para controlar el
movimiento de un cuerpo en rotacin mediante la absorcin de energa cintica.
Este es el caso de las aplicaciones comunes donde un cuerpo en rotacin est siendo detenido
parado, aunque hay casos, tales como cuerpos que estn siendo bajados por montacargas, gras, etc.
Donde la energa a absorber es energa potencial, tambin se le usa al freno para conservar a los
cuerpos en reposo.
Uno de los requisitos ms importantes para el diseo de frenos como en los embragues, es la
capacidad del par y la disposicin del freno para absorber y disipar calor. Esta consideracin es
necesaria porque los embragues generalmente conectan a dos cuerpos en movimiento, mientras que los
frenos conectan a un cuerpo en movimiento con otro estacionario. Sin embargo, en general los tipos de
frenos que se analizarn podrn ser usados como embragues con ligeras modificaciones.
Considerando el tambor, la parte de la banda arriba del plano de corte (figura 5-1), como un
cuerpo libre.
El par de frenado T:
T
Fx = 0
- F dF cos
F2 - F1 r
F1 - F2
d
2
d
d
f.dN F cos
0
2
2
Fy = 0
dN - F dF sen
(1)
d
d
- F.sen
2
2
(2)
d
d
2
2
cos
d
1
2
dF = f.dN
(3)
F. d = dN
(4)
De (2) tenemos:
F.d
dN
dF
f.d
F
(5)
F1
e f
F2
(6)
Considerando la palanca y la parte de la palanca abajo del plano de corte como cuerpo libre, la
fuerza aplicada en la palanca P, es:
P F2
a
c
(7)
Donde:
a y c son distancias mostradas en la figura
El freno de banda diferencial mostrada en la figura anterior es parecido al freno de banda
simple analizado anteriormente excepto que la tensin en el lado tirante ayuda a la fuerza de
impulsin. A los frenos de ste tipo se les llama autoenergizantes de automultiplicacin de fuerza y
como se demostrar mas adelante pueden ser autobloqueantes.
Figura 5-2
a.F2 - b.F1
c
(8)
Analizando la ecuacin anterior, se deduce que la fuerza impulsora es menor que la que se
tendr si F1 se fijase en el punto O. De hecho, si b.F1 fuera mayor que a.F2 el freno sera
automtico autobloqueante, lgicamente el freno autobloqueante se usa para una sola direccin de
rotacin, pudiendo girar libremente en la direccin opuesta. Por tanto, el freno autobloqueante se le
usa solo en aquellos casos donde se permita un solo sentido de la direccin giro.
PRESIN DE FRENADO:
dN = p.r.d.b
(9)
rea = r.b.d
De la ecuacin (4), tenemos:
dN = F.d
(10)
F.d = p.b.r.d
p
Donde:
F
b.r
(11)
p = presin de frenado
b = ancho de cinta
r = radio del tambor de frenado
F = tensin
PRESIN MINIMA:
p min
F2
b.r
(12)
PRESIN MAXIMA:
p max
F1
b.r
(13)
POTENCIA DE FRENADO:
T = (F1 F2) r
F1 = b.r.pmax
HP
T.n
63,000
(14)
Donde:
T = lb-pulg
n = rpm
FRENOS DE BLOQUE
1.- FRENO DE BLOQUE DE ZAPATA CORTA:
Figura 5-3., (a) El freno de zapata mostrado se considera que es de zapata corta s el ngulo de
contacto es lo suficientemente pequeo para suponer que la presin es uniforme a lo largo de la zapata.
(b) La figura del diagrama de cuerpo libre muestra las fuerzas que actan sobre la zapata y al brazo del
freno. Cuando el pivote del brazo est localizado en O, el freno es autoenergizante, si ste se localiza
en O, no es autoenergizado.
Mo = 0
p.b - N.a + f.N.c = 0
N a - f.c
b
Donde:
P = fuerza impulsora, lbs
a = distancia mostrada, pulg.
El freno como est mostrado es autoenergizado, porque la fuerza de friccin ayuda a la
fuerza impulsora (reduce el valor de la fuerza impulsora necesaria para un par de fuerza).
Resulta obvio que si a = f.c, no necesita de fuerza impulsora y si a < f.c, la fuerza impulsora P
es negativa, lo cual indica que el freno es autoenergizante y que requerir de una fuerza para
desconectar el freno un a vez que este ha sido conectado. El efecto autoeneregizante es til,
pero en general el efecto autobloqueante es indeseable. El procedimiento para un buen diseo
de freno es que a sea al menos 25 50 % mayor que f.c, mayor que f.c, con esto se
asegurar un uso adecuado del efecto autoenergizante mientras se previene el autobloqueante.
(a)
Donde:
n = es el desgaste en direccin perpendicular al revestimiento
K = constante
Figura 5-4.
= .m
(b)
(c)
El ACO:
sen
AC
r1
sen
AC
m
AC r1 .sen
ACB:
AC
sen
Reemplazando tenemos:
r1 .sen
sen
BC OB - OC
BC r - r1 .cos
n .r1 .sen
(e)
.r1.sen = K.pn
(f)
Uno de los factores limitadores en el proyecto de un freno es la mxima presin pmax entre el
revestimiento y el tambor. Esta se produce en un lugar en que es mximo el valor del sen en la
ecuacin (f):
(g)
pn
p max
sen
sen max
(h)
dM n b.r.r1
pmax
sen 2 .d
sen max
M n b.r.r1
p max
sen max
sen 2 .d
Tenemos:
M n b.r.r1
p max
2 2 - 1 - sen2 2 sen21
4 sen max
(i)
= 2 - 1
La fuerza normal dFn sobre el elemento de la figura 5-4, produce un momento en sentido
antihorario respecto al punto A. si la sustitucin numrica en la ecuacin (i), da para el momento
todo un resultado positivo, el momento Mn tendr por tanto sentido antihorario. Un resultado
negativo significa que el sentido de giro es horario.
p max
dM f r - r 1 cos b.f.r
sen d
sen max
Integrando tenemos:
M f b.f.r
p max
sen max
sen r - r1 . cos d
Mf
b.f.r
p max
r1 cos2 2 - cos21 - 4r cos 2 - cos1
4 sen max
El valor positivo para Mf en la ecuacin (j) indica un momento en sentido antihorario respecto a A
para las fuerzas de rozamiento
Si ahora los momentos con respecto al punto de pivote A, obtenemos:
MA = Mf + Mn + P.a = 0
Mf Mn
a
Los signos de los momentos de la ecuacin anterior dependen de la localizacin del punto de
pivote, tambin, si Mf y Mn tienen el mismo signo, no tendr el efecto autobloqueante.
Cuando el momento de rozamiento ayuda en la aplicacin de la zapata, el freno ser
autoenergizante, si Mf supera a Mn. en la prctica la relacin:
Mf
0.7
Mn
TORQUE DE FRENADO:
El par ejercido por el freno, se incrementa tomando el momento de la fuerza de rotacin respecto
al centro del tambor O, por tanto:
p max
sen d
sen max
T b.r 2 .f
p max
sen max
T b.r 2 .f
sen .d
p max
cos1 - cos 2
sen max
En la figura 5-5. La zapata de freno est sujeta por una clavija situada en A, en su eje de simetra.
Figura 5-5.
n = K.pn
(1)
Donde:
n = desgaste en direccin normal.
= desgaste en direccin vertical
n = .cos
(2)
.cos = K.pn
(3)
= K.pmax
(4)
pn = pmax.cos
(5)
MOMENTO DE ROZAMIENTO:
La ecuacin que da el momento de las fuerzas de rozamiento respecto a A, se obtiene
multiplicando la fuerza tangencial sobre un elemento de rea por el brazo (r1.cos r) integrando
para toda la zapata. Por la hiptesis precedente el resultado es igual a cero.
10
dFf = f.dFn
Pero:
dFn = pn.b.r.d
dMf = f.pn.b.r.d (r1.cos r)
De (4), tenemos:
r .cos - r.cos d
M f 2f.b.r.p max
r1
4r.sen 2
sen
(6)
TORQUE DE FRENADO:
El par de las fuerzas de rozamiento respecto a O viene dado por la ecuacin siguiente:
dT = dFf.r
dFf = f.dFn = pn.f.b.r.d = pmax.f.b.r.cos.d
dT = f.b.r2.pmax.cos.d
Integrando:
T 2f.b.r 2 .p max
cos .d
(7)
La reaccin en la clavija Ry puede encontrarse como suma de las componentes verticales de las
presiones normales.
Ry = componentes verticales de Fn
dRy = dFn.cos
dFn = pn.b.r.d
(8)
dFn = b.r.pmax.cos.d
dRy = b.r.pmax.cos2.d
Integrando:
11
(9)
R y 2b.r.p max
Ry Rn
cos 2 .d
1
b.r.p max sen
2
(10)
La reaccin en la clavija Rx, se encuentra sumando las componentes horizontales de las fuerzas de
rozamiento.
RX = componentes horizontales de Ff
dRx = 2f.b.r.pmax.cos.d
Integrando:
R x 2f.b.r.p max
R x f.R y
cos 2 .d
1
f.b.r.p max sen
2
12
(11)
Figura 5-6
Es prctica usual omitir el material de friccin en una corta distancia a partir del taln. Este
elimina la interferencia y no contribuye en su funcionamiento.
En algunos tipos de articulacin se hace movible a fin de que haya alguna presin en el taln
de la zapata. Esto da efecto de zapata flotante.
Se considerar que existe una presin p sobre un elemento de rea del material de friccin
localizado a un ngulo desde la articulacin. La presin mxima pmax se encontrar a un ngulo
max dsde la articulacin.
Primero se considerar que la presin en un punto es proporcional a la distancia vertical al
punto de articulacin y que tal distancia vertical es proporcional a sen.
Segundo la relacin entre las presiones es:
pn
p max
sen
sen max
Reordenando:
p n p max
sen
sen max
(1)
13
Figura 5-7.
Cuando = 0, segn la ecuacin (1), muestra que la presin es cero, por lo tanto, el material
de friccin situado en el taln influye muy poco en la accin de frenado y bien puede omitirse.
Un buen diseo concentrar la mayor cantidad del material citado en cercana al punto de
mxima presin como se muestra en la figura 5-7.
En la figura 5-7, el material de friccin comienza a un ngulo 1, medido desde el punto de
articulacin A y termina a un ngulo 2, cualquier disposicin como ste dar una buena
distribucin del material de friccin.
A un ngulo cualquiera desde el punto A se ejercer una fuerza normal elemental dN de
magnitud:
dN = pn.b.r.d
(2)
Donde:
b = ancho del tambor del freno
Reemplazando (1) en (2):
dN
b.r.p max
sen .d
sen max
(3)
Esta fuerza de presin tiene componentes horizontal y vertical. Aplicando las condiciones de
equilibrio, es posible determinar la fuerza de trabajo F, el momento de torsin T y las reacciones en
las articulaciones Rx y Ry.
Hallando momentos con respecto al punto A, punto de pivoteo:
dM n dN.a.sen
14
b.r.a.p max
sen 2 .d
sen max
b.r.a.p max
sen max
Mn
sen 2 .d
Luego:
b.r.a.p max
2 2 - 1 - sen2 2 sen21
4 sen max
Mn
Mn
b.r.a.p max
2 - sen2 2 sen21
4 sen max
Si:
= 2 - 1
(5)
dM f
f.b.r.p max
sen .d r - a.cos
sen max
dM f
f.b.r.p max
r.sen - a.sen .cos d
sen max
Mf
Mf
f.b.r.p max
2 sen max
f.b.r.p max
2r cos 1 - cos 2 - a sen 2 2 - sen 2 1
2 sen max
MA = F.c + Mf Mn = 0
Mn Mf
c
Mn - Mf
c
15
(6)
El par de frenado torque aplicado al tambor por la zapata, es la suma de las fuerzas de
friccin f.dN multiplicado por el radio de aquel.
dT = r.f.dF
(9)
f.b.r 2 .p max
dT
sen .d
sen max
Integrando ambos miembros:
f.b.r 2 .p max
sen max
sen .d
f.b.r 2 .p max
cos1 - cos 2
sen max
(10)
Ry
dN.sen -
b.r.p max
sen
1
f.dN.cos Fy 0
sen 2 .d
f.b.r.p max
sen
1
max
sen .cos .d - Fy
max
Resolviendo tenemos:
Ry
b.r.p max
2 2 - 1 sen2 1 - sen2 2 2f sen 2 2 - sen 2 1 - F(11)
y
4 sen max
Fx 0
2
R x - dN.cos
1
Rx
b.r.p max
sen max
f.dN.sen Fx 0
1
2
Resolviendo tenemos:
Rx
b.r.p max
2f 1 - 2 2 sen 2 2 - sen 2 1 f sen2 2 - sen2 1 - Fx (12)
4 sen max
16
El sentido de las fuerzas de friccin se invierte si lo hace la rotacin, de modo que para
movimiento en sentido contrario al del reloj, la fuerza ser:
Mn Mf
c
(13)
17
Ep W h1 - h 2
Donde:
Ep
W
h1
h2
=
=
=
=
18
EK
Donde:
EK
W
g
Vi
Vf
=
=
=
=
=
1 W
Vi2 - Vf2
2 g
III.-Un cuerpo de peso W, est girando a i rad/seg, se aplica al freno y su velocidad disminuye
hasta f rad/seg. El cambio de energa cintica es:
Er
Donde:
i ; f
Er
Donde:
1
I i2 - f2
2
W.K 02
2g i2 - f2
Cuerpo Rodante
Como:
K0
I
m
K 02
I
m
I m.K 02
Donde:
W.K 02
g
m = masa.
TRABAJO EN EL FRENO: Wf
El trabajo de friccin rozamiento es simplemente el realizado por una fuerza de friccin Ff.
Si se emplea un freno sobre un cuerpo que se mueve, produce una reduccin de la energa
cintica EK se opone a la prdida de energa potencial Ep, ambas cosas a la vez, siendo la primera
consecuencia un aumento en la energa molecular interna de los cuerpos en contacto (en la superficie
de contacto). Es decir, que la temperatura de los cuerpos aumentan, como resultado del trabajo de
friccin que disipa como calor en el ambiente cuerpos circundantes. La disipacin de energa como
calor requiere un tiempo y por esta razn la capacidad de un freno se suele especificar en funcin de la
cantidad de trabajo de rozamiento Wf que puede absorber en un tiempo determinado en funcin de
la potencia de friccin rozamiento.
19
Wf
Donde:
Wf
Ff
df
n 1 y n2
t
=
=
=
=
=
Ff . .d f n1 n 2
t
12x60
2
Trabajo en el freno
Fuerza tangencial que se necesita para el frenado
Dimetro del tambor de frenado
N de rpm
tiempo
.d f .n f
12x60
Vf
Donde:
1
W 2
W.K -
W h1 h 2 t
Vi - Vf2
2
2g
2g
2
0
2
i
2
f
n1 - n 2
t
2
12x60
Ff . .d f
H
Donde:
E K Ep E r
778
H
T1
C.W
T1 = Temperatura inicial, F
T2 = Temperatura final, F
C = Calor especfico del material del tambor
C = 101 para fierro fundido, lbs-pies/lbs-F
C = 93 para acero, lbs-pies/lbs-F
C = 195 para aluminio, lbs-pies/lbs-F
W = Peso del material elementos de friccin, lbs.
20
p. m 28,000
p. m 83,000
Los clculos que dan las temperaturas de superficie solo pueden ser aproximados a un cierto
valor medio. Los efectos de calentamiento son muy complejos y las temperaturas locales en los puntos
de contacto pueden ser muy elevados. La parte de energa total de rozamiento que es almacenada en
las diversas partes del freno, principalmente en el tambor disco, han sido estimadas con valores
diversos de hasta 75 %, pero varan con la duracin de la aplicacin, as como la cantidad de energa.
Despus de transcurrido un tiempo, la energa almacenada en las partes del freno ser transmitida por
radiacin por conveccin. Si son necesarias largas aplicaciones continuas, el tambor y las otras
partes adyacentes siguen aumentando la temperatura hasta que la cantidad de energa perdida por
transmisin a las partes espacio circundante es igual a la velocidad con que se genera la energa de
rozamiento. La magnitud p. m aumenta, y la duracin del frenado debe disminuir a fin de evitar el
sobrecalentamiento.
N.t
N.t
C.Tm .t
1.5 1
3,600
3,600
Donde:
H.N
A
21
F
500 600
200
150 200
500 600
500
0.25
0.2 0.3
0.3 0.4
0.25 0.5
0.35 0.45
lbs/pulg2
200 250
50 90
15 40
100 150
50 150
450
0.2
400
EMBRAGUES
22
EMBRAGUE DE DISCO:
En la figura 5-8, se muestra un embrague de disco simple con una superficie impulsora y una
superficie accionada. La friccin impulsora entre las dos se desarrolla cuando se fuerzan juntas.
LOS FUNDAMENTOS PRINCIPALES:
Las ecuaciones que se deducen, relacionan las dimensiones del embrague, coeficiente de friccin,
capacidad del par de torsin, fuerza axial de sujecin y presin entre las superficies de contacto,
usando cada una de las suposiciones bsicas. En todo el desarrollo se supone que el coeficiente de
friccin f, es constante.
a).- SE SUPONE QUE LA DISTRIBUCION DE LA PRESIN EN LAS SUPERFICIES DE
CONTACTO ES UNIFORME.
Esta suposicin es vlida para un embrague manufacturado con precisin y no gastado (nuevo),
con discos exteriores rgidos.
dF = (2.r.dr) p
Donde:
(a)
r0
ri
2 .p.rdr
F .p ro2 - ri2
Donde:
(b)
El par de torsin de friccin que puede desarrollarse en un elemento del anillo es el producto de la
fuerza normal, el coeficiente de friccin y el radio.
23
dT = (2.rdr) p.f.r
El par de torsin total que puede desarrollarse sobre toda la superficie es:
T
ro
ri
2 .p.f.r 2 .dr
2
.p.f ro3 - ri3
3
2
.p.f ro3 - ri3 N
3
(d)
Despejando p de la ecuacin (a) y sustituyendo este valor en la ecuacin (d) se obtiene una
ecuacin para el par de torsin con una funcin de la fuerza axial de sujecin.
(e)
p.r = c
Donde:
c = constante.
La presin mas grande, pmax, se localiza en el radio interior, y este tiene un valor permitido que
est determinado por las caractersticas del material del revestimiento de friccin con una presin
permitida pmax. El diseo del embrague se basa en:
p.r = c = pmax.r
(f)
dF = 2.ri.dr.pmax = 2.ri.pmax.dr
F
ro
ri
(g)
dFf = f.dN
dN = pmax.dA = 2.ripmax.dr
dFf = 2.ri.f.pmax.dr
(h)
dT = r.dFf
(i)
Reemplazando tenemos:
dT = 2.ri.f.pmax..rdr
T
En funcin de F tenemos:
ro ri
T F.f
(j)
La suposicin de una razn uniforme de desgaste da una capacidad calculada del embrague mas
baja que la suposicin de presin uniforme. De aqu que los embragues por lo comn se disean
basndose en el desgaste uniforme y tengan poca capacidad adicional de par de torsin cuando
estn nuevos.
Un parmetro en el diseo de embragues es la relacin de los radios interior y exterior.
ri
ro
3
0.58
(k)
EMBRAGUE CONICO:
En la figura 5-9, se ilustra un embrague cnico, donde se ve que consiste en un platillo montado con
cua por unin ranurada en uno de los ejes, un cono que debe de deslizarse axialmente sobre ranuras
chavetas en el eje compaero y un resorte helicoidal que mantiene la conexin ( cierre) del
embrague.
El ngulo del cono , as como el dimetro y el ancho de cara del mismo, son los parmetros
geomtricos de diseo importantes.
Si el ngulo es demasiado `pequeo, por ejemplo menor que 8, la fuerza necesaria para abrir el
embrague puede ser bastante grande, y el efecto de cua disminuye rpidamente cuando se usan
ngulos de cono mayores. Dependiendo de las caractersticas de los materiales de friccin, puede
lograrse un buen resultado utilizando valores entre 10 y 15.
25
DESGASTE UNIFORME:
La relacin de presin es la misma que para el embrague axial.
p p max
d
2r
(l)
Figura 5-10
En la figura se considera un elemento de rea dA, de radio r y ancho dr/sen. Por lo tanto.
dA 2 .r dr
sen
La fuerza de trabajo ser la integral de la componente axial de la fuerza elemental p.dA. As:
F
p.dA.sen
D
p max .
d 2 .rdr
sen
2r sen
F .p max .d d dr
2
26
.p max .d
D - d
2
(m)
dFf = f.p.dA
(n)
dT = r.dFf
()
dT r.f p max
2r sen
integrando tenemos :
T
.f.p max .d
sen
rdr
D
.f.p max .d 2
D - d2
8 sen
(o)
Observamos que la ecuacin (10) de embrague de disco es un caso especial de la ecuacin (o) de
embrague cnico en que = 90
Usando la ecuacin (m) se halla que el momento de torsin tambin se puede expresar:
T
F.f
D d
4 sen
PRESIN UNIFORME:
Utilizando p = pmax, la fuerza de trabajo es:
dF = pmax.dA.sen
27
(p)
max
.dA.sen
max
2 .rdr
sen
sen
.p max
D2 - d 2
4
(q)
El momento es:
T
r.dF
T
r.f.p
D
.f.p max
D3 - d 3
12 sen
max
2 .rdr
sen
(r)
F.f
D3 - d 3
3 sen D 2 - d 2
b = 0.12 D 0.22 D
FRENOS Y EMBRAGUES
MATERIALES DE FRICCION
COEFICIENTE DE
28
TEMPERAT
PRESIO
MATERIALES
FRICCION
HUMED
O
SECO
URA
MAXIMA
C
N
MAXIMA
,
Kgs/cm2
0.05
------
150
5.6 8.4
0.05
0.15 0.2
300
10.5
17.5
0.06
------
260
8.4 14.0
0.05
------
260
7.0
0.03
------
260
14.0
0.03
------
260
10.5
0.05 0.1
0.1 0.4
540
10.5
0.05 0.1
0.1 0.3
540
21.0
0.16
0.2 0.35
150
4.2 6.3
0.12
0.15
0.3 0.5
93
0.7 2.8
0.15
0.25
0.3 0.5
93
0.6 1.0
0.18
0.22
138
0.4 0.7
------
0.3 0.5
93
0.7 2.8
29