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Fundamentos
fsico-matemticos.
Mecanismo de
produccin del
accidente
Trabajo mecnico
Cuando una fuerza acta sobre un cuerpo y este se desplaza, entonces decimos
que se ha producido un trabajo mecnico, que est determinado por el
producto de la fuerza actuante y la distancia a la que fue desplazado el cuerpo.
Es decir que si sobre un cuerpo A acta una fuerza F, como se muestra en la
siguiente imagen, y el cuerpo es desplazado una longitud d, como consecuencia
de la accin de esta fuerza, el valor del trabajo T estar dado por el producto:
Figura 1: Trabajo mecnico
Fuente: [Imagen intitulada sobre trabajo mecnico]. (s. f.). Recuperada de: http://goo.gl/3z3oZj
Donde:
T = trabajo realizado por la fuerza F;
F = fuerza aplicada al cuerpo A;
d = longitud a la que fue desplazado el cuerpo por la accin de la fuerza.
Unidades de trabajo
En el sistema internacional, la unidad de trabajo es el Joule (J), que es el
producto de 1 Newton (N) por 1 metro (m), es decir:
Joule = Newton X Metro
El trabajo es una magnitud escalar; esto significa que es una cantidad de algo,
determinada por un nmero y una unidad. Por ejemplo: algo puede ser el peso,
el nmero 50 y la unidad kg; as tendramos que una bolsa pesa 50 kg.
Un ejemplo para calcular el trabajo realizado por una fuerza de 50 Newton que
acta sobre un cuerpo B, es el desplazamiento de este cuerpo, como
consecuencia de esta fuerza, por una longitud de 5 metros.
Datos:
F = 50 N
d=5m
Remplazando los valores en la frmula, nos queda:
T= Fx d
T = 50 N x 5 m
T = 250 J
Podemos ver que el producto de N x m (Newton por metro) es igual a Joule. Es
decir que el trabajo realizado por una fuerza de 50 Newton que acta sobre un
cuerpo desplazado una distancia de 5 metros es de 250 Joule.
A efectos de relacionar el concepto de trabajo mecnico visto anteriormente
con la dinmica vehicular, mencionamos que se encuentra presente un trabajo
cuando las ruedas del vehculo se encuentran bloqueadas; entonces estamos
frente a una fuerza contraria al sentido de avance del automvil, que
Energa
Energa es la capacidad que tiene un cuerpo de realizar trabajo.
La energa cintica es la energa que depende de la velocidad que posee el
cuerpo y de la masa del mismo. Por ejemplo, un automvil con una masa
definida, que circula a cierta velocidad, tendr una determinada energa
cintica.
Calcularemos el valor de la energa cintica
Consideremos un automvil de masa m que circula a una velocidad v. Para
poder calcular la energa cintica que posee el automvil, aplicamos una fuerza
F en sentido contrario a la direccin de avance del automvil, es decir,
contrario a v, lo cual har que el vehculo disminuya su velocidad en forma
uniforme. Estaremos en presencia de un movimiento uniformemente
retardado y de un trabajo que estar dado por la fuerza actuante F multiplicada
por la distancia que recorri hasta que se detuvo el automvil, por la accin de
esta fuerza, esto nos indicar el valor de la energa cinemtica que posea el
automvil previo a la accin de la fuerza F.
Entonces el trabajo realizado por la fuerza F aplicada al automvil, valdr:
T= F x d
Donde:
T = trabajo realizado por la fuerza aplicada al automvil;
F = fuerza aplicada al automvil;
Donde:
La posicin del cuerpo en un instante dado es X y en el instante inicial es
x0. Su unidad en el sistema internacional es el metro (m).
Para deducir las ecuaciones del M.R.U. hay que tener en cuenta que:
M.R.U.V.
El movimiento rectilneo uniformemente acelerado (MRUA), tambin conocido
como movimiento rectilneo uniformemente variado (MRUV), es aquel en el
que un mvil se desplaza sobre una trayectoria recta estando sometido a una
aceleracin constante.
En donde:
Segn su uso:
o instalacin de frenos de servicio;
o instalacin auxiliar de frenos;
o instalacin de frenos de estacionamiento.
Freno de servicio
Este tipo de freno es el comnmente llamado freno de pie o a pedal, se lo
utiliza para disminuir la velocidad durante la marcha de manera segura, rpida
y eficaz, sin importar las condiciones de carga, velocidad o pendiente en la que
se encuentre el vehculo. Este sistema acta sobre las cuatro ruedas.
Freno de emergencia
Este debe detener el vehculo en cualquier momento y dentro de una distancia
razonable, se utiliza automticamente en caso de fallar el freno de servicio.
Deber cumplir las mismas funciones, pero con un efecto menor.
Freno de estacionamiento
Llamado comnmente freno de mano, su principal funcin es mantener el
vehculo detenido en la ausencia del conductor. Por cuestin de seguridad,
debe existir una unin mecnica constante entre el dispositivo de
accionamiento y el freno, este dispositivo acta solamente en un solo eje y
puede ser accionada por pedal o palanca.
Frenos mecnicos.
Frenos hidrulicos.
Frenos neumticos.
Frenos elctricos.
Frenos mecnicos
En este sistema, la fuerza que el conductor aplica al pedal es transmitida a los
patines de freno de las ruedas, los abre y a travs de las balatas, traba los
tambores de las ruedas. Este sistema fue el ms utilizado en los comienzos,
pero fue reemplazado por los hidrulicos o neumticos.
Frenos hidrulicos
En este caso, mediante la presin que se transmite por una columna de lquido,
se obtiene el desplazamiento de los patines de freno que se apoyan contra los
tambores. En los vehculos de gran porte, trae incorporado un dispositivo que
se acciona por vaco conocido como servofrenos.
Frenos neumticos
En este dispositivo, la energa del conductor es substituida por la energa del
aire comprimido.
Frenos elctricos
Este caso es similar al freno de tambor, ya que la diferencia se observa en que
para mover los patines contra el tambor, se utiliza un dispositivo que dosifica la
intensidad de la corriente que circula en las bobinas del electroimn.
Es decir que la energa empleada se traduce a como son accionados,
clasificndolos en:
En cada circuito se frena un eje. Se distribuye uno en eje delantero y otro en eje
trasero.
Un circuito trabaja sobre el eje delantero y una de las ruedas traseras, mientras
que el otro, lo hace sobre el eje delantero y la rueda trasera opuesta al del otro
circuito. La distribucin es eje delantero y una rueda trasera.
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Cada circuito trabaja sobre ambos ejes. La distribucin es eje delantero y eje
trasero sobre cada circuito.
Figura 8: Circuitos trabajando en ambos ejes
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Donde:
m = masa del vehculo;
V = velocidad mnima a la que circulaba el automvil;
FF = fuerza de frenado;
df = longitud de marcas de neumticos.
Recordando que:
(3)
Donde:
u = coeficiente de friccin;
N = fuerza normal (que es de igual valor que el peso del automvil si el mismo
circula sobre una superficie horizontal), remplazando nos queda:
(4)
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Sabemos que:
Donde:
P = peso del automvil;
m = masa del automvil;
g = aceleracin de la gravedad.
(5)
Debemos tener en cuenta que el peso del automvil se distribuye en las cuatro
ruedas, por lo que la fuerza de frenado de cada rueda ser:
(6)
Remplazando la (5) en (2):
(6)
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Direccin.
Sentido.
Mdulo.
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Seco
0.85
0.70
0.50
0.85
0.70
0.60
0.60
0.65
0.50
0.45
0.45
0.40
0.30
0.15
Hmedo
0.60
0.55
0.35
0.55
0.55
0.40
0.65
0.70
0.55
0.30
0.30
0.25
0.20
0.07
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Peso en kg
100
150
200
350
0.31 a 0.40
0.36 a 0.43
0.31 a 0.42
0.36 a 0.51
0.53 a 0.67
0.62 a 0.76
0.72 a 0.87
0.63 a 0.88
Una vez ms, recordamos que cada siniestro es nico e irrepetible; por lo tanto,
debemos considerar las caractersticas de cada uno y aplicar el coeficiente ms
especfico segn el vehculo involucrado y la superficie de rozamiento.
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terrenos arcillosos que ascienda la arcilla hacia la subbase y la contamine y la explanada mejorada que ofrece
a la sub-base una resistente explanada.
La explanada es el asiento del firme y est constituida por
el material con el que se ha hecho el terrapln o que se
ha quedado al descubierto una vez efectuadas las
operaciones de desmonte. La arista de la explanada es la
interseccin del talud del desmonte o terrapln con el
terreno natural. (Creando Conciencia, s. f. b, p. 10).
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Fase 3
La banda de rodadura est inundada, una pelcula espesa de
agua se forma entre la carretera y la superficie de contacto del
neumtico. El agua ya no es evacuada. El neumtico no adhiere
ms y desliza. (CP Reifen Trading GmbH, s. f.,
https://goo.gl/7ceTFs).
Fase 1
Fase 2
Fase 3
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6. Mecanismo de
produccin del accidente
de trnsito
Ya nos encontramos en la etapa final del tercer mdulo. A modo de
introduccin, haremos una breve resea sobre la historia de la evolucin del
accidente.
El padre de esta teora fue Stannard Baker quien desde 1947 hasta 1975 fue
director del Instituto de trfico de la Universidad de Northwestern. Su primer
manual se lanz en 1940 y alcanz solo dos ediciones. Luego de la segunda
Guerra Mundial, Baker comenz a sistematizar las labores de investigacin de
accidentes y realiz las primeras experiencias en torno a la determinacin de
parmetros de importancia de dichas tareas. Recin en su quinta, lanzada en
1957, se lo puede denominar completo. Si bien hasta hoy este manual ha
sufrido algunos cambios, marca el origen de la investigacin de accidentes de
trnsito.
Para analizar la evolucin del accidente es necesario introducir una serie de
conceptos espacio-temporales que delimitan conductas, comportamientos o
conocimientos que en cada momento tuvo o pudo tener el conductor del
vehculo.
El tiempo durante el cual se lleva a cabo el desarrollo del
accidente, ha de ser reconstruido secuencialmente a base de
momentos en los que las personas que intervienen en el
accidente han debido de obrar de una manera determinada, y
ser labor de investigador averiguar si lo han hecho o no, y si lo
han hecho, de qu manera.
En el espacio, es decir tramo de va en el que se desarrolla el
accidente, existirn reas o zonas, en las que los hechos se
producen y, dentro de ellas, determinados puntos [Estos, no son
ms que el lugar en donde situar acciones concretas].
Finalmente, la posicin se define como el conjunto de un
momento, es decir, tiempo en el que el hombre ha debido obrar
de una manera determinada y lo ha hecho o no; y un punto es el
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Viendo el cuadro, podemos deducir que toda maniobra evasiva requiere una
secuencia de tres actos:
1) percepcin de la situacin de peligro (A, B y C);
2) decisin sobre cmo evitar el peligro (D);
3) ejecucin de la maniobra decidida (E).
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Etapa de
deteccin
P.P.P.
Tiempo de
Percepcin
0,3 seg.
aprx.
P.P.E.
Identificacin
0,3 seg.
Evaluacin
0,5 seg.
Decisin
0,5 - 1 seg.
Tiempo de
Percepcin
y Reaccin
Humana
Tiempo
de
Reaccin
Tiempo de
Percepcin
y Reaccin
Total
1,5 a 2 seg.
Respuesta
0,2 seg.
P.D.R.
P.C.A.E.
Tiempo
Respuesta
Mecnica
0,5 seg.
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uso de la bocina;
sealamiento mediante juego de luces;
disminucin de la velocidad;
detencin del vehculo;
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o aumento de la velocidad;
o cambiar la direccin o carril hacia la derecha o izquierda;
o en la detencin del vehculo, realizar maniobra de retroceso.
Hay doctrina que considera como maniobra de evasin la de elegir otro
accidente menor. En este caso, la decisin ir encaminada a conseguir
una minimizacin del dao.
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Esa rea de visibilidad es el espacio que tienen los conductores para percibir y
reaccionar (tiempo de percepcin reaccin). Si dicha rea es grande, las
posibilidades de evitar un siniestro son mayores; en cambio, cuanto ms
pequea es el rea, menor es el espacio-tiempo para percibir y reaccionar
frente a un peligro.
En la va pblica, hay ciertas distancias que deben ser ptimas para que el
conductor pueda actuar de la manera apropiada. Estas son:
Distancia necesaria para la detencin: es la mnima que necesita el
vehculo para detenerse y no colisionar, por lo cual la distancia de
visibilidad debe ser mayor a la distancia de frenado.
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V2
2.g.
Donde:
V = velocidad del vehculo [m/seg]
Tpr = tiempo de percepcin y reaccin (seg)
= coeficiente de rozamiento
g = aceleracin de la gravedad (m/seg2)
2 = constante
Distancia necesaria para la toma de decisiones: debe ser suficiente
para que ante situaciones complejas el conductor pueda percibir y
reaccionar sin inconvenientes. Esta distancia debe ser mayor a la
distancia de frenado.
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