Avviamento dei motori a combustione interna

Generalit ...................................................................................................................................1
Avviamento dei motori a combustione interna ..........................................................................2
Caratteristiche dei motori di avviamento ...................................................................................3
Meccanismi di ingranamento automatico...................................................................................5
Ingranamento ad inerzia .........................................................................................................5
Ingranamento a solenoide.......................................................................................................6

Generalit
Lavviamento dei motori a combustione interna (MCI) effettuato, ormai da molti decenni,
attraverso lutilizzo di un motore elettrico del tipo a collettore.
Lutilizzo di questa soluzione discende da molteplici fattori:
La scelta del motore elettrico diretta conseguenza della scelta del sistema elettrico di bordo
che effettua laccumulo energetico in accumulatori elettrochimici. Soluzioni di altro genere (ad
es. avviamento attraverso aria compressa) utilizzate sulle grandi navi non sono usate a bordo degli autoveicoli a causa della loro complessit (e quindi peso e ingombro).
Fra i motori elettrici il candidato naturale il motore a collettore in quanto:
esso dotato in maniera naturale di una eccellente coppia di spunto
pu essere alimentato direttamente dalla sbarra in corrente continua presente a bordo
In conseguenza di questo in passato, quando la conversione del vettore elettrico DC/AC era
estremamente complessa e onerosa, luso di motori di avviamento in corrente alternata era improponibile.
Attualmente il motore di avviamento un macchina distinta dallalternatore prevalentemente
in conseguenza del fatto che lavviamento di un MCI richiede delle coppie molto elevate, che
vengono ottenute con un ingranaggio meccanico che realizza rapporti fra la velocit angolare del
motore di avviamento e del motore da avviare (e quindi anche fra le relative coppie) dellordine
di 1/10.
Un rapporto cos elevato comporterebbe velocit angolari a regime dellordine di 50-60 krpm,
che sono troppo elevate per realizzare alternatori di basso costo ed alta affidabilit. Lutilizzo di
rapporti pi modesti, per contro, comporterebbe un inaccettabile sovradimensionamento in coppia della macchina elettrica rispetto a quanto oggi necessario per le funzioni di alternatore.
Le cose potrebbero mutare in un futuro relativamente prossimo in quanto con potenze
dellalternatore che nel prossimo decennio potrebbero raggiungere i 5-10kW, e opportuna disposizione costruttiva1, le coppie potrebbero essere effettivamente adeguate allavviamento del motore a pistoni, e quindi le due macchine (motorino di avviamento e alternatore) potrebbero essere
unificate installando ununica macchina reversibile dotata di convertitore AC/DC bidirezionale.

Qui si intende la realizzazione di rotore di ampio diametro integrato nel volano: da una parte lampio diametro,
necessario per le elevate coppie, non crea particolari problemi di ingombro in quanto cospicue dimensioni radiali
devono comunque essere previste per la presenza del volano; dallaltra il ferro del circuito magnetico contribuisce
alleffetto volano. Una costruzione di questo tipo consente di far ruotare il rotore della macchina elettrica alla stessa
velocit dellalbero a camme, evitando i problemi di peso, ingombro e rendimento associati alla presenza di una
trasmissione con riduzione di velocit.
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Come discusso nel file relativo ai sistemi di generazione ( panoramica.pdf), un dispositivo consenta simultaneamente generazione e avviamento viene detto Integrated Starter Alternator (ISA), ovvero Integrated
Starter Generator (ISG). Se esso viene utilizzato anche per la frenatura a recupero e la propulsione ausiliaria, il
suo utilizzo rende la propulsione del veicolo ibrida (meccanica + elettrica), ed il relativo veicolo viene classificato come veicolo ibrido elettrico.
Questa opzione, gi presente su alcuni veicoli di serie, attualmente allo studio presso tutti i principali costruttori di autoveicoli del mondo.

Nel seguito si considerer solo la soluzione attualmente utilizzata a bordo degli autoveicoli,
ovvero quella che prevede motori di avviamento a collettore, alimentati direttamente in DC.
Avviamento dei motori a combustione interna
Le coppie necessarie per avviare un MCI dipendono dalla cilindrata e dal numero di cilindri.
In particolare sono di interesse due valori di coppia:
la coppia di spunto (o Stalled Torque) che tiene conto anche di tutti gli attriti di primo distacco;
la coppia di avviamento (o Cranking Torque) che la coppia alla minima velocit di rotazione in grado di consentire lavviamento del motore (questultima normalmente assunta pari a 100 giri al minuto).
La prima delle due superiore alla seconda di circa tre volte.
Normalmente entrambe le coppie vengono considerate nelle peggiori condizioni termiche
ammesse per lavviamento, ovvero per una temperatura ambiente di -20C.
Ad esempio, valori tipici di coppia di spunto e di avviamento per un motore a ciclo Otto, 4 cilindri e 2000 cc sono, rispettivamente 480 Nm e 160 Nm. A partire da questi valori si possono
ottenere valori orientativi delle coppie di spunto e di avviamento per diversi numeri di cilindri e
diverse cilindrata a partire dai dati riportati in tab. I.
Tab. I: Valori tipici della coppia necessaria allavviamento di motori a ciclo Otto.

Cilindri
1
4
6
8
12

Coppia per cilindrata (Nm/l)

125
80
65
60
55

Come si gi osservato nelle generalit, per contenere le dimensioni e i pesi del motore di
avviamento esso normalmente molto pi veloce dellalbero motore, con rapporto di trasmissione dellordine di 1:101:15, realizzato dallaccoppiamento pignone - ruota dentata del volano.
Una volta noti i valori della coppia di spunto e di avviamento necessarie al motore di propulsione, i corrispondenti valori del motore di avviamento si ottengono dividendo i valori relativi al
motore per il rapporto di trasmissione (preso maggiore di 1).
E indispensabile che il motore di avviamento si disconnetta del motore di propulsione dopo
che questultimo si avviato, per due ragioni fondamentali:
una sua connessione persistente provocherebbe un inutile assorbimento di potenza da parte del
MCI, la quale potenza verrebbe dissipata prevalentemente per attrito e ventilazione del motorino di avviamento, che si troverebbe a ruotare a velocit molto elevate
il motorino di avviamento dovrebbe essere dimensionato per tollerare velocit dellordine di
50-60krpm, il che risulterebbe complesso, costoso, e comunque ingiustificato.

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Sono pertanto previsti meccanismi automatici di connessione del motorino al momento di iniziare lavviamento, e di disconnessione quando viene raggiunta e superata, con ampio margine,
la velocit di avviamento del motore (intorno ai 200 giri al minuto2).
Caratteristiche dei motori di avviamento
Come si detto, i motori di avviamento sono oggi costituiti da motori in c.c. a collettore.
Le loro caratteristiche elettriche vengono normalmente riportate dai costruttori in un campo di
temperature molto esteso, in particolare verso le temperature rigide, le pi critiche per lavviamento.
In fig. 1, a titolo di esempio sono riportate delle curve caratteristiche che mostrano landamento di alcuni parametri in funzione della temperatura. Entrambi i grafici sono tracciati considerando lassieme starter - batteria, in quanto le prestazioni dello starter sono fortemente influenzate dalle prestazioni della batteria che lo alimenta.

Fig. 1: Dipendenza delle condizioni di avviamento dalla temperatura.

Per comprendere lassieme delle due figure opportuno partire dal grafico di destra. In esso
lintersezione della coppia motrice prodotta dal motorino di avviamento con la coppia resistente
presentata dal MCI determina la velocit di regime che si raggiungerebbe in assenza di invio di
combustibile (o tensione alle candele). Questa velocit di regime diminuisce al diminuire della
temperatura, (per effetto combinato della riduzione della coppia del motorino a causa delle deteriorate prestazioni della batteria alle basse temperature e dellaumento della coppia resistente del
MCI per effetto dellaumento della viscosit del lubrificante) ed riportata nella curva a) della
figura di sinistra.
Nella figura di sinistra riportata anche la curva b), che rappresenta la minima velocit del
motore alla quale linvio del combustibile (e della tensione alle candele se si tratta di motore ad
accensione comandata) genera lavviamento del normale funzionamento del motore a combu2

Mentre la coppia di avviamento cautelativamente viene valutata ai 100 giri al minuto, dove iniziano i primi
scoppi, lo sgancio della frizione di sovravelocit intorno ai 200 giri, velocit in cui il motore ruota con regolarit
(cfr. fig. 9).
Avviamento dei motori a combustione interna (cenni) pag. 3

stione interna. Evidentemente lintersezione delle due curve determina la minima temperatura
alla quale il MCI in grado di avviarsi.
Nella fig. 2 riportata una rappresentazione di alcune grandezze in funzione della corrente
dello starter, eccitato in serie per due valori della temperatura ambiente.
Consideriamo inizialmente lavviamento alla temperatura di +20C. Alla chiusura della chiave del quadro si determina lavviamento del motore a velocit inizialmente nulla e coppia massima (parte destra della figura). Man mano che lavviamento procede si hanno vari fenomeni:
la coppia del motore si riduce e contemporaneamente la velocit aumenta
il prodotto coppia-velocit, cio la potenza meccanica erogata, prima cresce per il prevalere
delleffetto dellincremento di velocit, raggiunge un massimo, poi si riduce per il prevalere
delleffetto della riduzione di coppia
la corrente gradatamente si riduce per il crescere della forza controelettromotrice del motore;
in conseguenza di questo, la tensione applicata, pari alla tensione di batteria, contemporaneamente cresce
la parte terminale delle curve, quella pi prossima allasse delle ordinate, non pu in pratica
essere utilizzata in quanto al raggiungimento della massima velocit il motore viene comunque
disconnesso per evitarne danneggiamenti meccanici.
Se si analizza il medesimo avviamento alla temperatura di -20C si vede come le prestazioni
si riducono, in particolare la massima potenza erogata passa si riduce di circa un terzo. La coppia
erogata non varia con la temperatura in quanto dipende solo dalla corrente e dalle caratteristiche
costruttive del motore, essendo leccitazione in serie.
In generale per leccitazione del motore si utilizzano diverse soluzioni: magneti permanenti,
eccitazione serie, derivata, mista serie - derivata (fig. 3).

Fig. 2: Esempio di caratteristiche di sistema batteria-motore di avviamento.

Fig. 3: Curve coppia-velocit

di vari tipi di motori di avviamento.

Landamento della coppia elettromagnetica generata da un motore a collettore con i vari tipi
di eccitazione pu essere qualitativamente determinato utilizzando il seguente modello equivalente semplificato in cui, in particolare, si trascurano gli effetti della saturazione del ferro:

C = kI = k k I e I = k1 I e I

V = E + RI = kk I e + RI = k1 I e + R
Avviamento dei motori a combustione interna (cenni) pag. 4

Da cui, agevolmente:

k1V 2
(k1 + R) 2
(eccitazione in serie)

C=

Ecc-serie

Ecc.deriv

(1)
20,00

V k
(2)
C = k
R
(eccitazione in derivazione e a magneti permanenti)

10,00

0,00
0

100

200

300

Le curve coppia-velocit fornite dai costruttori, del tipo di quelle riportate in fig. 3 sono normalmente relative al motore alimentato da una batteria di tipo automobilistico piuttosto che da
una tensione costante. Questo spiega come mai in fig. 3 la curva della coppia nel caso di eccitazione derivata ha andamento differente da quella con macchine a magneti permanenti: nel caso
di eccitazione derivata allavviamento viene erogata una forte corrente che comporta una notevole riduzione della tensione, e quindi del flusso, e in conseguenza della coppia (si consideri la (2),
nella quale risulta prevalente leffetto sul termine di segno negativo rispetto a quello sul fattore
moltiplicativo).
Meccanismi di ingranamento automatico
Discutiamo dei due sistemi di ingranamento automatico pi rilevanti, per ragioni storiche o di
utilizzo:
ingranamento ad inerzia
ingranamento a solenoide
Ingranamento ad inerzia
Questo sistema stato utilizzato per oltre 80 anni a bordo dei veicoli, e solo negli anni pi recenti stato abbandonato.
Questo sistema fa utilizzo di un piccolo pignone dotato di una scanalatura interna, che si impegna in analoga scanalatura presente sullalbero del motorino di avviamento.
Quando il motore viene alimentato, lalbero del rotore inizia a ruotare ma il pignone, per il solo effetto della sua inerzia rotazionale e della scanalatura elicoidale, oltre che iniziare a ruotare,
trasla assialmente ed in tal modo si impegna sulla dentatura ricavata sul volano del MCI da avviare, vincendo anche la reazione di una molla di contrasto.
Quando il MCI si avvia, esso tende ad accelerare, la coppia fra pignone e corona dentata si inverte di segno e lazione di tale coppia, unita a quella della molla di contrasto, riporta il pignone
in posizione di riposo, e in tal modo sgancia il motorino di avviamento dal motore ormai avviato.
Questo sistema, che possiede senza dubbio la caratteristica di una estrema semplicit, come si
detto stato utilizzato a lungo. Peraltro esso ha evidenziato alcuni problemi, ed in particolare:
lingranamento risulta particolarmente violento, e tende a consumare eccessivamente gli ingranaggi del pignone e della dentatura del volano
in taluni casi poteva capitare che il pignone si disimpegnasse ai primi scoppi del motore,
quando il motore non ancora in grado di autosostentarsi.

Per risolvere questi problemi negli anni pi recenti il sistema di ingranamento ad inerzia stato soppiantato dallingranamento a solenoide descritto nel paragrafo seguente.

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Ingranamento a solenoide
Questo tipo di ingranamento sostituisce, per ottenere un corretto ingranamento, la forza di inerzia con delle forze esplicitamente applicate al pignone attraverso degli avvolgimenti a solenoide.
Il sistema pu essere descritto con riferimento alle figg. 4, 6 e 7, che ne descrivono una realizzazione della azienda Bosch.
Il dispositivo presenta un solenoide di ingranamento montato nello stesso involucro meccanico
del motore di avviamento (parte superiore della figura 6) il quale effettua una serie di operazioni
atte a causare lingranamento del pignone e lattivazione del motore di avviamento di seguito
descritte.
Il solenoide di ingranamento contiene due avvolgimenti: lavvolgimento di spinta e lavvolgimento di trattenuta. Quando la chiave di accensione (tasto avviamento veicolo) si chiude vengono alimentati sia lavvolgimento di spinta (pull-in winding) che lavvolgimento di tenuta (holdon winding) rappresentati in fig. 4.
Lavvolgimento di tenuta alimentato alla piena tensione di batteria, ha una resistenza interna
relativamente elevata ed esercita una forza sul pignone di modesta entit.
Lavvolgimento di spinta, per contro, alimentato in serie con il motore di avviamento, dotato di una piccola resistenza interna ed in grado di esercitare una considerevole forza sul pignone.
Lalimentazione dei due avvolgimenti (ma per la maggior parte del pi potente avvolgimento
di spinta) causa la nascita di una forza assiale sul pistone parzialmente posto al suo interno che,
attraverso la leva di ingranamento (Engaging lever) lo spinge e lo forza ad ingranare nellanello
dentato del volano. Contemporaneamente il motore elettrico, attraversato da una corrente ridotta
rispetto a quella di spunto a piena tensione, comincia a ruotare a velocit ridotta, in tal modo facilitando lingranamento.
Al termine dellingranamento il pignone chiude un interruttore di fine - corsa che bypassa
lavvolgimento di spinta; cos facendo tale avvolgimento ovviamente cessa di esercitare una
spinta sul pignone, il quale rimane in posizione per la forza esercitata dallavvolgimento di tenuta, che contrasta la forza resistente dovuta ad una molla di contrasto.
Contemporaneamente si ottiene anche leffetto di attivare lalimentazione del motore elettrico
alla piena tensione. Il motore pu quindi iniziare a porre in rotazione il MCI a piena coppia.
Quando questultimo si avviato, e la chiave di avviamento viene rilasciata, lalimentazione
del motore viene a mancare e la molla di contrasto agisce sul pignone senza che esso venga pi
spinto da alcun avvolgimento, e in tal modo il pignone si sgancia dalla ruota del volano e ritorna
nella posizione di riposo.
Uno schema di principio ed una rappresentazione costruttiva di tale sistema sono riportate
nelle figure 5 e 6 rispettivamente.
tasto
avviamento
veicolo

avvolgim.
di spinta

fine
corsa
pignone

avvolgim.
di tenut a

Fig. 4: Schema elettrico dellingranamento a solenoide.

Avviamento dei motori a combustione interna (cenni) pag. 6

Fig. 5: Schema di principio del funzionamento di starter a solenoide.

Fig. 6: Schema costruttivo di starter a solenoide BOSCH EF.

Avviamento dei motori a combustione interna (cenni) pag. 7

Fig. 7: Dettagli del dispositivo rappresentato in fig. 6

Si nota una aumentata smussature dei denti del pignone per favorire lingranamento.

A fronte di una maggiore complessit costruttiva sono evidenti i vantaggi di questo tipo di sistema rispetto allingranamento inerziale: la traslazione del pignone pu avvenire in maniera pi
dolce in quanto non necessario attivare forze di inerzia; inoltre il rilascio del pignone avviene
soltanto quando la chiave viene rilasciata, evitando ogni disimpegno intempestivo che invece era
presente nel sistema ad inerzia.
Siccome il motore, come si gi detto, non in grado di tollerare la rotazione alla piena velocit del MCI, e siccome a differenza del dispositivo di ingranamento ad inerzia il disimpegno del
pignone non automatico, necessario provvedere il sistema di un dispositivo che consenta la
trasmissione della coppia solo dal motore elettrico verso lo MCI e non viceversa; in tal modo il
motore elettrico non pu esse3re trascinato a velocit eccessive anche quando il pilota indugiasse
prima di rilasciare la chiave di avviamento del motore. Tale dispositivo viene detta frizione di
sovravelocit.

Avviamento dei motori a combustione interna (cenni) pag. 8

Un esempio di come pu essere rappresentata costruttivamente la frizione di sovravelocit riportato

in fig. 8.
La parte principale della frizione la conchiglia
(clutch shell) con piste di rotolamento, nelle quale
sono liberi di muoversi dei rulli (rollers), solidale al
rotore dello starter.
La parte interna, solidale con il pignone, solidale
alla conchiglia solo quando la coppia trasmessa dalla conchiglia al pignone e non viceversa.
In condizioni di riposo le molle a spirale (coil
spring) pressano i rulli nella zona ristretta compresa
fra la pista della conchiglia e la parte cilindrica
dellalbero del pignone, in modo che il pignone rotazionalmente bloccato allalbero del motore in continua.
Fig. 8: Frizione di sovravelocit

Quando il motore si avvia la coppia applicata alla frizione tende ad invertirsi di segno e pertanto la conchiglia si sgancia dal pignone e si mette a ruotare pi velocemente del pignone stesso, mentre i rulli si spostano nella parte pi larga della pista della conchiglia.3 In queste condizioni la coppia trasmessa dalla frizione virtualmente nulla.
La descrizione del meccanismo dellavviamento completata dallanalisi della fig. 9 che rappresenta la composizione delle coppie dello starter e del motore.
Da notare che lasse orizzontale fa riferimento alla
1 coppia generata dal MCI nellipotesi di combustione regolare
2 coppia teorica del motore elettrico
3 coppia teorica totale (somma delle curve 1 e 2)
In corrispondenza del punto A (80-100 giri/min) inizia una combustione irregolare del motore; ad una velocit superiore, punto B, (150-180
giri/min) la combustione si regolarizza ed il contributo del motore allaccelerazione diventa notevole. A partire da questo punto il motore di avviamento pu essere disinserito.
Questo accade in figura nel punto C.
Fig. 9: Meccanismo di accensione del motore
a starter alimentato.

In queste condizioni essi si trovano a strisciare sulle piste.

Avviamento dei motori a combustione interna (cenni) pag. 9