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Curso para
profesionales
de la reparacin
NOVEDADES
TCNICAS GRUPO VAG
VOLUMEN 1 SISTEMAS
* Freno elctrico
* Suspensiones adaptativas
* Guardadistancias automtico (ADR)
* Asistente para mantenerse en el carril
* Aparcamiento asistido
* Sistema Start - Stop
Experiencia e
Magneti Marelli Aftermarket, S.L.
Polgono Industrial G-2 Collsabadell
Ronda de Collsabadell, 1 - 3.
08450 Llinars del Valls, BCN
Telfono 93 841 35 30 - Fax 93 842 72 57
E-mail: magneti@marelli.es - www.magnetimarelli-checkstar.es
innovacin
Novedades tcnicas grupo VAG
INDICE
NOVEDADES TCNICAS GRUPO VAG

VOLUMEN 1 - SISTEMAS
Freno elctrico.......................................................................3
Suspensiones adaptativas17
Guardadistancias automtico..43
Asistente para mantenerse en el carril..57
Aparcamiento asistido71
Sistema Start Stop85
-1 Magneti Marelli After Market Parts and Services S.p.A. Toda reproduccin total o parcial del presente texto sin la debida autorizacin queda prohibida y constituir
una falsificacin
INDICE
-2 Magneti Marelli After Market Parts and Services S.p.A. Toda reproduccin total o parcial del presente texto sin la debida autorizacin queda prohibida y
constituir una falsificacin
FRENO ELCTRICO
Ventajas del freno de estacionamiento electromecnico (EPB).

En comparacin con el freno de mano convencional,
el freno de estacionamiento electromecnico ofrece
numerosas ventajas, como por ejemplo:
Una gran libertad para el diseo del habitculo
La palanca del freno de mano es anulada y sustituida
por un pulsador. Por ello tenemos mayor libertad para
la configuracin del interior del habitculo y la
estructura de la consola central y del espacio
reposapis.
Ms funciones aadidas para el conductor
Con la implantacin de la gestin electrnica y la
interconexin
de
CAN-Bus,
el
freno
de
estacionamiento
electromecnico
ofrece
ms
funciones tiles para el conductor (tales como el
programa AUTO HOLD o el asistente dinmico de
arrancada) y un mejor nivel de confort.
Ventajas en el proceso de fabricacin
Con la eliminacin de la palanca del freno de mano y
sus cables de mando se ha podido hacer ms fcil el
proceso de produccin y ensamblaje del vehculo.
Sistema de Autodiagnosis
El freno de estacionamiento electromecnico es un
sistema mecatrnico. Por lo tanto, sus funciones se
someten a vigilancia continua.
Comparativa de las funciones del freno de estacionamiento electromecnico respecto

al freno de mano convencional
Freno de mano convencional
Insertar
Accionar la palanca de freno
Extraer
Soltar la palanca de freno
Iniciar la marcha
cuesta arriba
Stop & Go
Funcin compartida entre freno de

mano, pedal acelerador y pedal
embrague
Insercin u extraccin continuas del
freno de mano o uso continuo del pedal
de freno
Freno de estacionamiento
electromecnico (EPB)
Accionar el pulsador para freno de
estacionamiento electromecnico
Accionar el pulsador para freno de
estacionamiento electromecnico
Al comenzar la marcha el freno
electromecnico se desconecta por
si solo
Si esta conectada la funcin AUTO
HOLD, el vehculo es frenado
automticamente en cada parada
una falsificacin
FRENO ELCTRICO
Estructura general del freno de estacionamiento electromecnico

Actuadores de freno traseros
Unidad de mando
para ABS
Sensor posicin
pedal embrague
Unidad de mando para

freno electromecnico
(EPB)
Pulsador de
freno
electromecnico
Pulsador
AUTO HOLD
Interconexin de CAN BUS

La unidad de control para el freno de estacionamiento electromecnico est comunicada con
la unidad de control del ABS a travs de un CAN-Bus privado.
La velocidad de transmisin de los datos en el CAN-Bus privado para el freno de
estacionamiento electromecnico es de 500 kbit/s.
El CAN-Bus de datos para el freno de estacionamiento electromecnico no puede trabajar en
el modo monoalmbrico. Si se avera uno de los cables del CAN-Bus deja de ser posible la
transmisin de los datos.
FRENO ELCTRICO
Componentes del sistema
Sensor de posicin embrague
Pulsador freno
electromecnico
Motor de freno izquierdo
Unidad de mando freno

electromecnico
Motor de freno derecho
Pulsador AUTO HOLD
Testigo luminoso freno

electromecnico
Unidad de mando ABS
Testigo luminoso
sistema frenos
Testigo avera freno

electromecnico
Testigo luminoso
AUTO HOLD
una falsificacin
FRENO ELCTRICO
1. Actuadores de freno traseros

Los actuadores de freno son unidades
electromecnicas que se integran en las
pinzas de los frenos traseros. Con
ayuda del motor elctrico, la reductora y
el reenvo de husillo transforman la
orden de insertar el freno de
estacionamiento
en
una
fuerza
dirigida, que cie las pastillas a los
discos de freno
Pinza de freno
Motor elctrico
(motor de
inmovilizacin)
Reductoras
Reductora
Para la inmovilizacin electromecnica

poliescalonada
del freno son necesarias carreras muy
cortas del mbolo de freno. La transformacin del movimiento de giro del motor elctrico en
un movimiento axial, con una relacin de transmisin total de 1:150, se lleva a cabo en tres
etapas. Eso significa, que 150 vueltas del motor elctrico se transforman en una vuelta en el
reenvo de husillo.
1 etapa:
Reductora de correa dentada
2 etapa:
Reductora de pin oscilante
3 etapa:
Reenvo de husillo
La primera etapa de la transmisin (1:3) desde el motor

elctrico hasta la entrada de la reductora.
La segunda etapa de la transmisin (1:50) corre a cargo
de la reductora de pin oscilante.
El reenvo de husillo transforma en la 3 etapa el giro en
un movimiento de carrera recta.
Motor elctrico
Reductora de correa
dentada (1 etapa)
Reductora de pin
oscilante (2 etapa)
mbolo de freno
Husillo (3 etapa)
La reductora de correa dentada realiza la primera etapa de la transmisin (1:3) desde el

motor elctrico hasta la reductora de pin oscilante. La reductora de correa dentada consta
de un pin menor (polea dentada a la salida del motor elctrico) y un pin mayor (polea
dentada a la entrada de la reductora de pin oscilante). Ambos piones se encuentran
comunicados a travs de la correa dentada. Las relaciones de tamao de los piones vienen
a determinar la relacin de su transmisin.
FRENO ELCTRICO
La reductora de pin oscilante se encarga de realizar la segunda etapa de la transmisin

(1:50).Consta del pin mayor, el pin oscilante y el pin secundario. El pin oscilante va
guiado por dos salientes que inciden en la carcasa y lo protegen contra el giro. Este
alojamiento solamente admite el movimiento oscilante del pin.
Posicin 1
Posicin 2
Decalaje
angular
Cubo
Eje
Ataque de los dientes

Pin oscilante/pin
secundario
Eje
Ataque de los dientes
Pin oscilante/pin
secundario
EL desarrollo de movimiento hace que el pin secundario sea movido a razn de una
anchura de diente por cada vuelta completa del pin mayor. En base a que el pin
secundario tiene 50 dientes, el pin mayor tiene que dar 50 vueltas para que el pin
secundario alcance a dar 1. De ah obtenemos la relacin de transmisin de 1:50.
Reenvo de husillo
El reenvo de husillo transforma el movimiento de giro en un movimiento lineal. El husillo es
movido directamente por la reductora de pin oscilante. El sentido de giro del husillo es el
que marca si la tuerca de presin se ha de mover en avance o en retroceso sobre la rosca
del husillo.
El mecanismo de husillo est fabricado en forma autofrenable. Es decir, una vez aplicado el
freno de estacionamiento electromecnico, el sistema se mantiene inmovilizado, incluso al no
tener aplicada la corriente de mando.
mbolo de freno
Husillo
Rosca del
husillo
La tuerca de presin est

alojada
en
disposicin
longitudinalmente
deslizante
dentro del mbolo de freno.
Eso significa, que slo se
puede desplazar en direccin
axial. La geometra interna del
mbolo de freno y la geometra
de la tuerca de presin hacen
que sta quede asegurada
contra giro involuntario.
Tuerca de presin
una falsificacin
FRENO ELCTRICO
Funcionamiento de los actuadores de freno traseros

Funcionamiento electromecnico
Para cerrar el freno de estacionamiento, la unidad de mando para freno electromecnico
excita el motor elctrico. El motor elctrico acciona el husillo a travs de las reductoras de
correa dentada y de pin oscilante. El giro del husillo hace que la tuerca de presin se
mueva en avance a bordo de la rosca del husillo. La tuerca de presin apoya contra el
mbolo de freno y lo oprime contra las pastillas. Por su parte, las pastillas hacen presin
contra el disco de freno. Esto hace que el retn se deforme en direccin hacia las pastillas.
La presin provoca un aumento de la corriente consumida por el motor elctrico.
Si la corriente consumida sobrepasa un valor especfico, la unidad de mando interrumpe la
alimentacin de corriente hacia el motor elctrico.
Para abrir el freno de estacionamiento se hace a girar la tuerca de presin en retorno a bordo
del husillo. En el mbolo de freno se alivia la presin que tena aplicada. Con la recuperacin
de la forma del retn y un eventual desequilibrio del disco de freno se retrae el mbolo de
freno. Las pastillas liberan el disco.
Retn
Retn
Husillo
Reductora de
pin oscilante
Motor elctrico
mbolo de freno
Tuerca de presin
Tuerca de presin
mbolo de freno
Pastillas de freno
Disco de freno
Funcionamiento hidrulico
En una frenada dinmica de emergencia (al accionar durante el viaje el pulsador para freno
de estacionamiento electromecnico) aumenta la presin del lquido de frenos a travs de la
tubera. Esta presin hace que el mbolo oprima contra las pastillas de freno. Las pastillas
apoyan contra el disco. Durante esa operacin el retn se deforma en direccin hacia las
pastillas de freno.
Al trmino del ciclo de frenado desciende la presin del lquido de frenos. El mbolo
experimenta un alivio de la carga a que estaba sometido. El mbolo es retrado en virtud de
la recuperacin de la forma del retn y un eventual desequilibrio del disco de freno. Las
pastillas liberan el disco.
FRENO ELCTRICO
Retn
Retn
Empalme
hidrulico tubo
de freno
mbolo de freno
Lquido de frenos
mbolo de freno
Empalme
hidrulico tubo
de freno
Pastillas de freno
Disco de freno
2. Unidad de mando para freno de estacionamiento electromecnico

La unidad de mando para freno de estacionamiento electromecnico se instala en el
habitculo, en la zona de la consola central. Aqu se ejecutan todas las sentencias de
excitacin y diagnosis del freno de estacionamiento electromecnico.
La unidad de mando para freno de estacionamiento
electromecnico tiene integrado un triple sensor.
Contiene el sensor de aceleracin transversal, el
sensor de aceleracin longitudinal y el sensor de la
magnitud de viraje. Las seales del sensor triple se
analizan por igual para el freno de estacionamiento
electromecnico como para las funciones de
regulacin del sistema ESP. Con ayuda de la
seal del sensor de aceleracin longitudinal se
obtiene por derivacin el ngulo de inclinacin del
vehculo.
3. Sensor de posicin del embrague
El sensor de posicin del embrague va fijado por encastre elstico a la bomba de embrague.
La seal del sensor de posicin del embrague se utiliza:
Para el arranque del motor,
Para desactivar el programador de velocidad de crucero,
Para reducir brevemente la cantidad inyectada, evitando sacudidas del motor en un ciclo de
cambio de marcha.
Para la funcin del asistente dinmico en arrancada, incluida en el freno de
estacionamiento electromecnico.
El sensor de posicin del embrague tiene una pletina con tres sensores Hall integrados.
una falsificacin
FRENO ELCTRICO
Funcionamiento
El sensor Hall 1 es un sensor digital. Transmite su seal de tensin a la unidad de mando
del motor. La seal hace que se desconecte el programador de velocidad de crucero.
El sensor Hall 2 es un sensor analgico. Transmite una seal modulada en anchura de
impulsos (seal PWM) a la unidad de mando para freno de estacionamiento electromecnico.
De esa forma se detecta la posicin exacta del pedal de embrague y la unidad de mando
puede calcular el momento correcto para la desconexin del freno de estacionamiento en un
ciclo de inicio de la marcha.
El sensor Hall 3 es un sensor digital. Transmite su seal de tensin a la unidad de mando de
la red de a bordo. La unidad de mando detecta que el pedal de embrague est pisado. Slo
estando pisado el pedal de embrague es posible el arranque del motor (funcin Interlock).
4. Pulsador para freno de estacionamiento electromecnico

El freno de estacionamiento electromecnico se activa
y desactiva con este pulsador, que va situado en la
parte izquierda, al lado del conmutador giratorio para
luces.
Pulsador para freno electromecnico

5. Pulsador para AUTO HOLD
La funcin AUTO HOLD se activa y desactiva con este pulsador,
que se encuentra en la parte izquierda, al lado de la palanca de
cambios, en la consola central.
Pulsador para AUTO HOLD
- 10 Magneti Marelli After Market Parts and Services S.p.A. Toda reproduccin total o parcial del presente texto sin la debida autorizacin queda prohibida y
FRENO ELCTRICO
6. Testigos luminosos
Los testigos luminosos en el cuadro de instrumentos y en los pulsadores correspondientes
sealizan el estado operativo del freno de estacionamiento electromecnico
Testigo luminoso para freno de estacionamiento electromecnico
El testigo luminoso para freno de estacionamiento electromecnico se encuentra
en el pulsador para este freno. Al ser oprimido el pulsador y activado con ello el
freno de estacionamiento se enciende este testigo luminoso.
Testigo luminoso para sistema de frenos
El testigo luminoso para sistema de frenos est situado en el cuadro de
instrumentos. Al ser activado el freno de estacionamiento se enciende este
testigo luminoso.
Testigo de avera para freno de estacionamiento electromecnico
El testigo de avera para freno de estacionamiento electromecnico se encuentra
en el cuadro de instrumentos. Si ocurre un fallo en el sistema de frenos se
enciende este testigo y el conductor deber acudir de inmediato a un taller
especializado.
Testigo luminoso para AUTO HOLD
El testigo luminoso para AUTO HOLD se encuentra en el pulsador para AUTO
HOLD. Al ser oprimido el pulsador y activada la funcin AUTO HOLD se
enciende este testigo luminoso.
Funciones del freno de estacionamiento electromecnico

El freno de estacionamiento electromecnico ofrece al conductor las siguientes funciones:
Funcin de freno de aparcamiento
Asistente dinmico en arrancada
Funcin dinmica de frenada de emergencia
Funcin AUTO HOLD
Bsicamente se distingue, segn la
velocidad del vehculo, entre el
modo esttico (velocidad inferior a
7 km/h) y la frenada dinmica
(velocidad superior a 7 km/h).
En el modo esttico la apertura y el
cierre del freno de estacionamiento
se llevan a cabo por la va
electromecnica.
En una frenada dinmica se
produce la retencin del vehculo a
travs de los sistemas ABS/ESP,
lo que significa, que todas las
ruedas son frenadas por la va
hidrulica.
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una falsificacin
FRENO ELCTRICO
1. Funcin de freno de aparcamiento (velocidad inferior a 7 km/h)

El sistema del freno de estacionamiento electromecnico garantiza la posibilidad de aparcar
el vehculo de forma segura sobre declives de hasta 30 por ciento.
Cierre
En cualquier momento es posible cerrar el freno de estacionamiento electromecnico, aun
con el encendido desconectado.
Si se activa el freno de estacionamiento con el encendido conectado, se ilumina el testigo
para freno de estacionamiento electromecnico en el pulsador y el testigo luminoso de frenos
en el cuadro de instrumentos.
Si se acciona el freno de estacionamiento electromecnico estando desconectado el
encendido, ambos testigos luminosos se encienden durante unos 30 segundos.
Apertura
El freno de estacionamiento electromecnico slo puede ser abierto estando conectado el
encendido. El freno de estacionamiento electromecnico abre si se pisa el pedal de freno y
oprime al mismo tiempo el pulsador para freno de estacionamiento electromecnico.
2. Asistente dinmico en arrancada
ECU
ABS
El asistente dinmico en arrancada permite iniciar la

marcha del vehculo sin producir tirones y sin
retroceso al estar conectado el freno de
estacionamiento
electromecnico,
incluso
encontrndose en una subida. Esta funcin
solamente es operativa si se cumplen las siguientes
condiciones:
Puerta del conductor cerrada
Cinturn de seguridad abrochado
Motor en funcionamiento
Todos los parmetros importantes para el asistente
dinmico en arrancada son auto adaptables
respecto a la tipologa del conductor y a las
condiciones de la conduccin.
ECU FRENO
ELECTRICO
Motor I.
Motor D.
FRENO ELCTRICO
3. Funcin dinmica de frenada de emergencia (velocidad superior a 7 km/h).

Si se avera el pedal de freno o si est bloqueado es posible frenar de forma intensa el
vehculo por medio de la funcin de frenada dinmica de emergencia.
Activacin
Oprimiendo y manteniendo oprimido el pulsador para freno de estacionamiento
electromecnico se produce la frenada del vehculo con una deceleracin de aprox. 6 m/s2.
Durante esta operacin suena una seal acstica de aviso y se encienden las luces de freno.
La funcin dinmica de frenada de emergencia se efecta en las cuatro ruedas a base de
una generacin de la presin hidrulica de frenado en la bomba de retorno. Segn las
condiciones de la marcha, la funcin ABS/ESP se encarga de regular el ciclo de frenado. De
esa forma queda establecida la estabilidad del vehculo durante la frenada.
La unidad de mando para freno de electromecnico se comunica a travs del CAN-Bus
privado con la unidad de mando para ABS y comprueba que la velocidad del vehculo es
superior a los 7 km/h
La bomba hidrulica es excitada por la unidad de mando para ABS y se genera la presin
hidrulica en las tuberas que van
hacia los 4 frenos de las ruedas.
El vehculo frena.
Desactivado
Durante una frenada dinmica de
emergencia con la velocidad de
marcha superior a 7 km/h no se libera
el freno hasta que se deja de oprimir
el pulsador o se acciona el pedal
acelerador.
Si el vehculo ha sido frenado hasta la
parada es preciso desactivar el freno
de estacionamiento de la forma que se
ha descrito para la funcin del freno
de aparcamiento.
Al ser accionado el pulsador para

freno
de
estacionamiento
electromecnico se neutraliza el par
del motor y se desactivan las
funciones de asistencia, tales como
el programador de velocidad de
crucero (GRA), el guardadistancias
automtico (ADR) o la funcin
AUTO HOLD.
La
funcin
de
frenada
de
emergencia tambin est disponible
con el encendido desconectado.
ECU
ABS
ECU
Freno
Elctrico
Frenada hidrulica a travs del

pulsador de freno elctrico
una falsificacin
FRENO ELCTRICO
4. Funcin AUTO HOLD

La funcin AUTO HOLD es una funcin de asistencia, que respalda
al conductor en parado y en las fases de arrancada (en marcha
adelante o marcha atrs). La funcin AUTO HOLD combina las
siguientes funciones de asistencia:
Asistente para stop and go
En virtud de que el conductor ya no tiene que pisar el freno para
mantener el vehculo parado, tambin se le asiste al circular en
caravana, en el trfico llamado stop and go.
Asistente en arrancada
La automatizacin de las operaciones de parada y arrancada asiste
al conductor al arrancar en subidas. El sistema evita que el vehculo
ruede involuntariamente hacia atrs
Aparcamiento automtico
Si estando activada la funcin AUTO HOLD se procede a parar el
motor, abrir la puerta del conductor, desabrocharse el cinturn de
seguridad o desconectar el encendido, se
activa automticamente
el freno de estacionamiento.
La funcin AUTO HOLD slo puede ser activada en las siguientes condiciones:
Cinturn de seguridad abrochado
Motor en funcionamiento
Si cambia cualquiera de las tres condiciones se desactiva la funcin AUTO HOLD.
Con cada nuevo arranque del motor se la tiene que volver a activar con el pulsador AUTO
HOLD.
Presin de frenado
Estando activada la funcin AUTO
HOLD, el vehculo es mantenido
primeramente en posicin parada a
travs de los cuatro frenos
hidrulicos de las ruedas.
La presin hidrulica puede ser
generada por el conductor pisando
el pedal de freno y luego cerrar las
vlvulas del ABS, o por el
hidrogrupo ABS a travs de la
bomba de retorno.
Al cabo de tres minutos de
retencin del vehculo se produce
un cambio de la parte hidrulica
del ESP hacia el freno de
FRENO ELCTRICO
5. Modo para revisin ITV

Para la revisin tcnica del freno de
estacionamiento electromecnico se tiene que
llevar a cabo una frenada dosificada en el
frenmetro.
El modo para ITV se detecta automticamente en
los casos siguientes:
Si est puesto el contacto
Si est activada la funcin AUTO HOLD
Si las ruedas delanteras no giran
Si las ruedas traseras giran, como mnimo
durante 5 segundos, a una velocidad constante de
entre los 2,5 y 9 km/h.
La activacin del modo para ITV es
sealizada
encendindose
el
testigo de avera para freno
electromecnico en el instrumento.
Despus de ser accionado el pulsador para freno de estacionamiento electromecnico se va
aplicando paso a paso la fuerza de tensado. El comportamiento de cierre del freno de
estacionamiento va siendo modificado correspondientemente por la unidad de mando para
freno de estacionamiento electromecnico. Con cuatro ciclos consecutivos de
accionamiento sobre el pulsador para freno de estacionamiento electromecnico se desplaza
el mbolo de freno a razn de una carrera definida y la fuerza de tensado del freno de
estacionamiento aumenta de modo gradual.
El quinto ciclo de accionamiento de mando en el pulsador hace que se suelte el freno de
Salida
El modo para ITV finaliza si se cumple una de las siguientes condiciones:
Las ruedas delanteras giran a una velocidad superior a 0 km/h.
Las ruedas traseras giran a una velocidad inferior a 2,5 km/h o superior a 9 km/h.
El encendido est desconectado.
6. Modo para la sustitucin de pastillas de freno traseras
Las pastillas se sustituyen sin estar accionado el freno de
estacionamiento electromecnico. Con ayuda del til de
diagnosis se abre al mximo el freno de estacionamiento
electromecnico, para que la tuerca de presin se desplace
hasta su posicin ms retrasada sobre el husillo. El tensado
de cierre del freno de estacionamiento electromecnico se
vuelve a llevar a cabo con el til de diagnosis.
El sistema adapta de forma automtica la
nueva posicin de las pastillas de freno.
Embolo
de freno
Tuerca de
presin
una falsificacin
FRENO ELCTRICO
7. Reajuste del juego de retraccin

El juego de retraccin se determina
cclicamente estando el vehculo
parado. Si no se activa el freno de
estacionamiento electromecnico en un
margen de 1.000 kilmetros se realiza
un reajuste automtico del juego de
retraccin.
Para ello el sistema desplaza la pastilla
de freno contra el disco a partir de la
posicin cero. Analizando el consumo
de corriente del motor elctrico, la
unidad de mando para el freno de
estacionamiento
electromecnico
determina el recorrido efectuado y
puede compensar con ello el desgaste
de las pastillas de freno.
Posicin
cero tuerca
de presin
Pastilla de
freno
desgastada
Carrera de la tuerca de presin

hasta que la pastilla se encuentra
con el disco de freno.
La compensacin del desgaste de las pastillas se realiza con el vehculo aparcado,

estando la cerradura de contacto bloqueada y el freno de estacionamiento no cerrado.
Unidad de la red de a bordo
Cuadro instrumentos
Sensor
embrague
ECU
ABS
Unidad de control para freno de estacionamiento

electromecnico
Motores de freno
traseros
Pulsador
activacin freno
Pulsador
AUTO HOLD
SUSPENSIONES ADAPTATIVAS
En este capitulo estudiaremos tres sistemas relativos a la suspensin que est montando
actualmente el grupo VAG en sus vehculos:
El Nivomat
La suspensin adaptativa DCC
El Audi magnetic ride
El Nivomat
El Nivomat es un sistema de amortiguacin, que reacciona automticamente al estado de
carga y adapta la altura del vehculo a las condiciones en cuestin. Esto quiere decir, que
dentro de sus lmites de regulacin el Nivomat eleva la parte trasera del vehculo al soportar
una carga, a fin de que se mantenga una buena estabilidad de marcha.
De esta manera se contribuye principalmente a la seguridad del vehculo y la de sus
ocupantes.
Ventajas del sistema:
Construccin compacta
Facilidad de montaje y de posterior equipamiento en vehculos
De coste reducido
No necesita de instalaciones elctricas o hidrulicas
No aumenta el consumo de combustible (mantenimiento condiciones aerodinmicas)
Amortiguacin en funcin de la carga del vehculo
Proteccin contra daos en los bajos debidos a una carga intensa
Los paragolpes conservan sus posiciones correctas de altura, incluso con carga, lo
que facilita la absorcin en caso de impacto.
En la actualidad existen dos sistemas de amortiguador autonivelante:
Amortiguador Hydromat
Amortiguador Nivomat
Sistema Hydromat
En el amortiguador Hydromat, la cmara de
compensacin y el depsito de aceite a alta
presin se posicionan entre los tubos interior y
exterior.
La construccin especfica del Hydromat
permite prescindir de los muelles helicoidales
mecnicos adicionales para su aplicacin en la
suspensin
de
un
vehculo
(sistema
completamente portante). Sin embargo, el
Hydromat necesita un mayor espacio para su
instalacin que un amortiguador convencional.
Tubo interior
Cmara de
compensacin
Tubo exterior
Depsito de aceite
a alta presin
una falsificacin
Sistema Nivomat
Con la colocacin del depsito de aceite a alta
presin con el embolo separador por encima o por
debajo de la cmara de trabajo, el sistema Nivomat
permite una construccin mas esbelta en
comparacin con el Hydromat.
Esto hace que el Nivomat sea un sistema de
regulacin del nivel extremadamente compacto y de
fcil montaje.
Sustituye al amortiguador convencional en la
suspensin del vehculo, pero necesita un muelle
helicoidal mecnico adicional, tal y como se conoce
en la mayora de sistemas (sistema parcialmente
portante).
Volkswagen aplica el sistema Nivomat del
fabricante Sachs en sus vehculos con regulacin
de altura del eje trasero dependiendo de la carga y
sin accionamiento neumtico.
Cmara de trabajo
Depsito de aceite
a alta presin
Embolo separador
Carga de gas
Como se ha descrito, el Nivomat es un sistema compacto para la regulacin del nivel. Se

monta en sustitucin de los dos amortiguadores hidroneumticos habituales del eje trasero.
El Nivomat tiene un dimetro mayor que un amortiguador convencional.
Debido a que el Nivomat se ajusta por si mismo de dependiendo del estado de la carga, es
posible compensar tambin las cargas de diferente medida entre los lados izquierdo y
derecho del eje trasero.
Las principales caractersticas de construccin de este sistema son el depsito de aceite a
baja presin, as como el depsito de aceite a alta presin y la bomba hidrulica interna de
accionamiento mecnico en el Nivomat.
Arquitectura
El Nivomat tiene una construccin semejante al resultado de combinar un amortiguador
monotubo con uno bitubo.
La cmara de compensacin con depsito de aceite y carga de gas no se utiliza solo en el
Nivomat para la compensacin de los volmenes desalojados por la varilla del mbolo,
tambin se usa como depsito de reservas para la regulacin del nivel de altura. Recibe el
nombre de depsito de aceite a baja presin.
La regulacin del nivel se realiza haciendo que la bomba empuje el aceite hidrulico desde el
depsito de baja presin, a travs de la cmara de trabajo, hacia el depsito de aceite a alta
presin.
Utiliza para el accionamiento de la bomba los movimientos normales de contraccin y
extensin que ejerce la propia suspensin del vehiculo.
La particularidad del Nivomat, en comparacin con los amortiguadores convencionales,
consiste en que la varilla de mbolo es una versin ahuecada.
La varilla hueca del embolo aloja la varilla de bomba, el manguito de control, la vlvula de
admisin y la vlvula de escape, y todos ellos conforman la bomba hidrulica del Nivomat.

Depsitos de aceite a baja y alta presin
Bomba hidrulica
Vlvula de escape
Manguito de control
Punto de anclaje
a la carrocera
Cmara de bomba
Varilla de mbolo
Carga de gas
Deposito de
aceite a baja
presin
Tubo exterior
Vlvula de admisin
mbolo con vlvula
Taladro de descarga
Cmara de trabajo
Cmara de
trabajo
Tubo interior
Fondo
intermedio
Deposito de
aceite a alta
presin
mbolo
separador
Ranura espiroidal
Varilla de bomba
Depsito de aceite
a baja presin
Fondo intermedio
Depsito de aceite
a alta presin
Carga de gas
Punto de anclaje
al eje
En la varilla de bomba llama la atencin una ranura espiroidal, que hace las veces de bypass.
A travs de esta, el aceite puede fluir en vaivn entre la cmara de bomba y la cmara de
trabajo, si el manguito de control abre el paso de la ranura espiroidal hacia la cmara de
trabajo.
Un taladro de descarga en la varilla de bomba posibilita finalmente el retorno del aceite desde
la cmara de trabajo hasta el depsito de aceite a baja presin, pasando por el fondo
intermedio.
una falsificacin
Funcionamiento
Desglosaremos el funcionamiento en tres partes (elevacin, mantenimiento y descenso) y
con ayuda de una imagen simplificada del interior del amortiguador Nivomat.
Elevacin de la altura del vehculo
Si se deposita carga en el maletero, la parte
posterior del vehculo baja en la forma
habitual, debido a la contraccin que sufren
los amortiguadores y los muelles.
Varilla de mbolo
Cmara de bomba
Vlvula de admisin
El Nivomat comienza su trabajo cuando el

vehculo se pone en circulacin y surgen
movimientos de vaivn provocados en la
suspensin por parte de las irregularidades del
terreno.
En la primera etapa de extensin el Nivomat se
mueve hacia abajo, comparado con el mbolo
de trabajo y la varilla del mbolo. Esto produce
que aumente el volumen de la cmara de
bomba y se aspire aceite hacia la cmara de
bomba desde el depsito de baja presin y los
taladros en el fondo intermedio, el taladro en la
varilla de bomba y la vlvula de admisin.
Vlvula de escape
Cmara de bomba
Varilla de mbolo
Cmara de trabajo
Manguito de control
Fondo intermedio
Depsito de aceite
a alta presin
Depsito de
aceite a baja
presin
mbolo de trabajo
Varilla de bomba
Etapa de extensin
En la siguiente etapa de contraccin se

cierra la vlvula de admisin. El aceite en la
cmara de la bomba es expulsado ahora a
travs de la vlvula de escape hacia la
cmara intermedia, por medio del manguito
de control y la varilla de mbolo. A partir de
all, el aceite pasa por la cmara de trabajo
y finalmente hacia el depsito de aceite a
alta presin.
Baja presin
mbolo separador
Compensacin de
presiones/presin normal
Etapa de contraccin
Alta presin
Caudal impelido
Por lo tanto, con los movimientos de

descenso
y
ascenso
se
impele
continuamente aceite del depsito de baja
presin hacia el de alta presin. Esto
provoca un descenso de la presin en el
depsito de baja y la carga de gas se
expande entre los tubos interior y exterior.
La presin aumenta en el depsito de
aceite a alta presin y se mueve el
mbolo separador en direccin hacia la
carga de gas. La carga de gas es
comprimida debajo del mbolo separador.
La presin
desciende, la
carga de gas
se expande
Depsito de aceite a
baja presin
Depsito de aceite a
alta presin
La presin
asciende, la
carga de gas
se comprime
Movimiento del mbolo
Diferencia
de presin
Fuerza de
elevacin
mbolo
separador
Cilindro de
gas
La fuerza de ascenso, que trata de expulsar

el mbolo del Nivomat, tiene sus orgenes
en la particularidad de que la bomba impele
aceite hidrulico ms rpidamente hacia la
zona inferior del mbolo, en comparacin
con la velocidad a que puede proseguir el
flujo a travs de las vlvulas del mbolo
hacia la zona superior. Esto provoca una
diferencia de presiones entre las zonas por
debajo y por encima del mbolo. Este ltimo
es oprimido hacia arriba, hacia fuera del
cilindro.
Mantenimiento de altura
Cmara de bomba
Salida ranura
espiroidal
Cuando el nivel del vehculo se acerca al previsto, la

ranura espiroidal llega a la cmara de trabajo. El aceite
puede fluir ahora entre la cmara de trabajo y la
cmara de la bomba. Por lo tanto, durante un
movimiento de extensin no se aspira ms aceite a
travs de la vlvula de admisin y durante el ciclo de
contraccin tampoco se lo impele hacia el depsito de
aceite a alta presin.
El vehculo sigue manteniendo el nivel alcanzado,
incluso si se siguen produciendo movimientos de
ascenso y descenso.
Cmara trabajo
Entrada ranura
espiroidal
Vlvula admisin
Depsito de
aceite a alta
presin
Movimientos de
ascenso y descenso
una falsificacin
Ranura
espiroidal
Varilla de
bomba

La ranura espiroidal en la varilla de la bomba est
mecanizada de modo que comunica la cmara de trabajo
con la cmara de la bomba en cuanto la parte trasera del
vehculo se acerca a la posicin de nivel normal. La ranura
espiroidal marca as el lmite hasta el que se puede elevar
el nivel del vehculo.
En esta fase estn en equilibrio las presiones entre la carga
de gas a alta presin y el depsito de aceite a alta presin,
as como de las cmaras de trabajo y de la bomba.
Descenso de la altura del vehculo

Cmara de bomba
Al retirar la carga del vehculo se baja el peso que

soporta el eje trasero. Los muelles del eje trasero
extraen al mbolo de la cmara de trabajo al
realizar la etapa de extensin. Esto desequilibra las
presiones entre la carga de gas a alta presin y las
cmaras de trabajo y de bomba. El volumen de gas
se expande al faltar la contrapresin y ayuda el
movimiento del mbolo, porque el aceite del
depsito a alta presin es impelido hacia la cmara
de trabajo a travs del fondo intermedio. La parte
trasera del vehculo sube.
Varilla de mbolo
Taladro de
descarga
mbolo de trabajo
Cmara de trabajo
Fondo intermedio
Depsito de aceite
a alta presin
Cmara de bomba
Carga de gas a alta
presin
Manguito de control
Taladro de
descarga
Depsito de
aceite a baja
presin
Varilla de bomba
Cmara de
trabajo
Fondo
intermedio
Depsito de
aceite a alta
presin
Adaptacin del nivel del

vehculo a las nuevas
condiciones de la carga
Movimiento
de
extensin,
obedeciendo a la reduccin de
la carga
Al retirarse la carga, la varilla de mbolo se

desplaza con el mbolo hacia arriba y libera el
taladro de descarga. El aceite puede volver
ahora del depsito de aceite a alta presin y de
la cmara de trabajo hacia el depsito de aceite
a baja presin entre los tubos interior y exterior,
pasando a travs del taladro que tiene la varilla
de bomba y del fondo intermedio.
Equipamiento como accesorio
Es posible equipar el vehculo posteriormente
con Nivomat en el eje trasero si existe una
homologacin adecuada.
Se han de sustituir los muelles helicoidales por unos ms dbiles, ya que el Nivomat se
encarga de soportar una parte de la fuerza en la que intervienen los muelles helicoidales
en el sistema de suspensin habitual.
La suspensin adaptativa DCC

Con la suspensin adaptativa DCC el tren de rodaje se
adapta permanentemente a las condiciones del
pavimento, de la conduccin y a los deseos del conductor.
Para conseguir estas premisas son necesarios
amortiguadores variables.
Aparte de la amortiguacin tambin se adapta la
servoasistencia a la direccin.
Para la suspensin adaptativa DCC se utiliza un
amortiguador variable con arquitectura segn el principio
bitubo.
Caractersticas del amortiguador variable
En comparacin con un amortiguador convencional con curva caracterstica fija, el
amortiguador variable posee una curva caracterstica variable dentro de una familia de
caractersticas.
Amortiguador convencional
Fuerza de
amortiguacin
Etapa de
extensin
Curva
caracterstica
Amortiguador variable
Fuerza de
amortiguacin
Etapa de
extensin
Familia de
caractersticas
Fuerza
Etapa de comprensin
Fuerza
Etapa de comprensin
En el amortiguador variable pueden modificarse las curvas caractersticas de amortiguacin a

base de aplicar diferentes modos de trabajo a la vlvula de reglaje del amortiguador.
Con ello se genera una familia de caractersticas.
Esta adaptacin sucede en todos los modos de trabajo (normal, sport y confort).
Segn las condiciones de trabajo del momento tambin se adaptan los coeficientes de
amortiguacin dentro de la familia de caractersticas especifica seleccionada.
En el modo Fail Safe (Programa de emergencia) no se aplica corriente a las vlvulas de
reglaje y los amortiguadores trabajan de acuerdo con una curva de tarado especificada en el
diseo.
una falsificacin
Descripcin del sistema

Los amortiguadores variables son comandados por una unidad de control que ajusta la
amortiguacin de acuerdo con un algoritmo de regulacin desarrollado por Volkswagen. Para
estos efectos se utiliza toda la familia de caractersticas del amortiguador, segn lo requieran
las seales de entrada. Este algoritmo de regulacin puede ser ajustado, para adaptarlo as a
los deseos del cliente.
La suspensin DCC siempre se encuentra activa. El tarado de los amortiguadores vara en
funcin de:
Las condiciones del pavimento
Las condiciones de conduccin (frenadas , aceleracin y paso por curva)
Los deseos del conductor
Notas:
El modo dinmico seleccionado se
conserva aun despus de quitar el
contacto
Se puede cambiar el modo
dinmico en parado o con el
vehculo en circulacin
Con el vehculo parado se aplica
corriente a las vlvulas de reglaje
- Condiciones de la calzada
- Condiciones dinmicas
Deseo del
conductor
Corriente
calculada para el
reglaje de
amortiguadores
Unidad control
suspensiones
Algoritmo
Modos DCC
El modo DCC puede ser cambiado con la tecla que se encuentra a la derecha de la palanca
de cambios. A cada pulsacin de la tecla los modos operativos cambian siempre en el orden
Normal, Sport, Comfort.
Si se ilumina en amarillo Sport,
est activo el modo Sport,
Si no se iluminan en amarillo
Comfort ni Sport, est
activo el modo Normal.
Si se ilumina en amarillo Comfort

est activo el modo Comfort.

Modo
Normal
Sport
Comfort
Descripcin
Este ajuste ofrece en trminos generales, unas sensaciones equilibradas y,
sin embargo, dinmicas. Es adecuado para el uso cotidiano.
Con este ajuste se obtiene un comportamiento deportivo de la suspensin,
con un tarado bsico ms tenso. La direccin se ajusta a caractersticas
correspondientemente deportivas y la suspensin es ms firme.
Con este ajuste se ayuda principalmente a la conduccin deportiva.
Con este ajuste se establece un tarado bsico suave de la suspensin,
orientado a efectos de confort .y suavidad.
Es adecuado al circular por caminos en malas condiciones y en viajes largos.
La diferencia de un modo operativo al otro se hace palpable por tener un tarado bsico de
la amortiguacin con diferentes durezas. Pero si las condiciones dinmicas lo requieren
aplican mayores fuerzas de amortiguacin.
Estructura del sistema
Sensores
Tecla para reglaje
amortiguacin
Informaciones adicionales:
Posicin pedal acelerador
Sensor de ngulo direccin
Presin de frenado
Actuadores
Vlvula reglaje
delantera izquierda
Sensores de
aceleracin de la
carrocera,
delantero derecho
e izquierdo
Interfaz de diagnosis
para bus de datos
Unidad control
cuadro instrumentos
Vlvula reglaje
delantera derecha
Sensor de
aceleracin trasero
Unidad de control
amortiguacin electrnica
Sensores de nivel
de la carrocera,
delantero derecho
e izquierdo
Sensor de nivel
trasero izquierdo
Vlvula reglaje
trasera izquierda
Unidad de control
direccin asistida
Vlvula reglaje
trasera derecha
una falsificacin
Localizacin de componentes
En la figura general se representan de forma simplificada los componentes del sistema de la
suspensin adaptativa DCC y sus interrelaciones (los sensores y actuadores tienen conexin
por separado con la unidad de control, aunque aqu se representan por ejes para simplificar).
Leyenda:
E387 - Tecla para reglaje de la amortiguacin
G76 - Sensor de nivel trasero izquierdo
G78 - Sensor de nivel delantero izquierdo
G289 - Sensor de nivel delantero derecho
G341 - Sensor de aceleracin delantero izquierdo
G342 - Sensor de aceleracin delantero derecho
G343 - Sensor de aceleracin trasero
J104 - Unidad de control ABS
J250 - Unidad de control para amortiguacin electrnica
J285 - Unidad de control cuadro de instrumentos
J500 - Unidad de control direccin asistida
J533 - Interfaz de diagnosis para bus de datos
N336 - Vlvula para reglaje delantera izquierda
N337 - Vlvula para reglaje delantera derecha
N338 - Vlvula para reglaje trasera izquierda
N339 - Vlvula para reglaje trasera izquierda
Seal de entrada
Seal de salida
Bus Can de datos
Componentes
1. Unidad de control de amortiguacin electrnica
La unidad de control va instalada en la parte lateral derecha del
maletero.
Analiza las seales de los sensores de nivel del vehculo y de los
sensores de aceleracin de la carrocera y, dependiendo del
pavimento, las condiciones de conduccin y los deseos del
conductor, calcula continuamente la corriente ptima que debe
aplicarse a los 4 amortiguadores.
Ajusta las caractersticas de la amortiguacin por medio de una
corriente regulada, procediendo en milsimas de segundo.
Unidad de control de
2. El Amortiguador DCC
Para la suspensin adaptativa DCC se
utilizan amortiguadores tipo bitubo, en los
cuales se a regula el tarado de
amortiguacin a travs de una vlvula de
reglaje elctrica que se instala en la parte
exterior del amortiguador.
Variando la corriente aplicada puede
controlarse la fuerza de la amortiguacin
por medio de la vlvula de reglaje, en
milsimas de segundo, correspondiendo
con el modo seleccionado.
Los tres sensores de nivel del vehculo
aportan las seales que conjuntamente con
las procedentes de los 3 sensores de
aceleracin de la carrocera, se necesitan
para calcular el ajuste necesario para la
amortiguacin.
Las
familias
de
caractersticas para los diferentes ajustes
de la amortiguacin estn programadas en
la unidad de control para amortiguacin
electrnica.
Dentro de los diferentes modos Normal,
Sport y Comfort no se ajusta un
amperaje completamente fijo, sino que se
lo regula dentro de un margen determinado
(zona amarilla en el ampermetro).
Amortiguador
representado en
etapa de extensin
Amortiguador variable
Conducto anular
Cmara de trabajo 2
Ampermetro
La corriente aplicada a las electrovlvulas

de reglaje de amortiguacin va desde los
aprox. 0,24 A en el modo Comfort hasta
los 2,0 A del modo Sport.
Vlvula de reglaje
una falsificacin
Vlvula de reglaje en el modo Normal

En el modo Normal se aplica a la bobina una corriente del rango medio comprendida entre
los 0,24 A y 2,0 A. El inducido se desplaza junto con la varilla y el cabezal de presin,
ajustndose a una menor precarga.
El aceite proveniente del amortiguador oprime a la corredera principal a una posicin media
horizontal, de modo que pueda volver a salir una mediana cantidad de aceite a travs del
conducto de flujo inverso y se realimente el amortiguador.
Esto se consigue a base de ajustar una precarga media entre el cabezal de presin y la placa
de control. Y correspondientemente tambin se establece la presin diferencial en el volumen
de control interior, ajustndose la corredera a una posicin media horizontal
El comportamiento de la amortiguacin se halla entre suave y firme.
Terminal
elctrico
Placa de control
Volumen de control interior
Bobina
Corredera principal
Conducto de
flujo inverso
Inducido
Hacia el
amortiguador
Varilla de
presin
Del
amortiguador
Hacia el
amortiguador
Cabezal
de
presin
Placa de
presin
Conducto de flujo inverso
Vlvula de reglaje en el modo Sport

En el modo Sport se aplica a la bobina una corriente que llega hasta el mximo de 2,0 A. El
inducido es oprimido con precarga mxima hacia la izquierda, conjuntamente con la varilla y
el cabezal de presin.
Con ello se obtienen menores secciones de franquicia entre la placa de control y el cabezal
de presin, si se compara con el modo Normal.
La presin diferencial en el volumen de control interior aumenta y la corredera principal ajusta
su posicin horizontal de modo que vuelva una menor cantidad de aceite hacia el
amortiguador a travs del conducto de flujo inverso, si se compara con el modo Normal.
Esto modifica el comportamiento de la amortiguacin hacia ms firme.
.
Terminal
elctrico
Placa de control
Bobina
Corredera principal
Inducido
Hacia el
amortiguador
Varilla de
presin
Del
amortiguador
Hacia el
amortiguador
Cabezal
de
presin
una falsificacin
Vlvula de reglaje en el modo Comfort

En el modo Comfort se aplica al imn una corriente de aprox. 0,24 A y se le da una menor
carga junto con la varilla y el cabezal de presin. El cabezal de presin ejerce una precarga
de la misma magnitud sobre la corredera de control hacia la izquierda y solamente libera la
ranura anular en una seccin un poco reducida. El aceite vuelve al amortiguador a travs de
esta rendija y del conducto de control que le sigue.
Con esta precarga un poco menor del cabezal de presin aumenta la seccin de la franquicia
entre la placa de control y el cabezal de presin. La presin diferencial disminuye en el
volumen de control interior. La corredera principal ajusta con ello su posicin horizontal de
modo que vuelva una mayor cantidad de aceite a travs el conducto de flujo inverso, si se
compara con el modo Sport.
Esto modifica el comportamiento de la amortiguacin hacia ms suave.
Terminal
elctrico
Corredera de control
Placa de control
Bobina

Corredera principal
Inducido
Hacia el
amortiguador
Varilla de
presin
Del
amortiguador
Hacia el
amortiguador
Cabezal
de
presin

Conducto de control
Ranura anular
Vlvula de reglaje en posicin Fail Safe

Si se avera un amortiguador, por lo menos dos sensores o la unidad de control para
amortiguacin electrnica se ajusta el modo Fail Safe.
En Fail Safe no se aplica corriente a los amortiguadores y el vehculo se comporta como
una suspensin convencional. El inducido se desplaza conjuntamente con la varilla y el
cabezal de presin hacia la derecha hasta que apoye contra la carcasa de la vlvula. Durante
esa operacin se desplaza asimismo la corredera de control y cierra el acceso directo hacia
la ranura anular. El aceite abre entonces la vlvula Fail Safe y escapa a travs del conducto
de control hacia el amortiguador.
Terminal
elctrico
Hacia el conducto de control
Vlvula Fail Safe
Bobina
Corredera principal
Inducido
Hacia el
amortiguador
Varilla de
presin
Del
amortiguador
Carcasa
de
vlvula
Hacia el
amortiguador
Conducto de control
Cabezal
de
presin
Ranura anular
Corredera de control
una falsificacin
3. Sensores de nivel del vehculo

Los sensores de nivel del vehculo son de tipo goniomtrico.
Se instalan cercanos a los amortiguadores y reciben el movimiento de los brazos
transversales a travs de bieletas de acoplamiento.
El recorrido de los muelles de las ruedas se capta a travs del movimiento que realizan los
brazos transversales en los ejes delantero y trasero, retransmitindose de las bieletas de
acoplamiento a los sensores y se procede a transformarlos en ngulos de giro.
Sensor de nivel del vehculo
delantero derecho

trasero izquierdo
Sensor de nivel del

vehculo trasero
izquierdo
Bieleta de
acoplamiento
Brazo
transversal
Brazo transversal
Bieleta de acoplamiento

delantero derecho
El sensor goniomtrico empleado trabaja con campos magnticos estticos, recorriendo al

principio Hall.
A la salida se obtiene una seal PWM (modulada en anchura de impulso) proporcional al
ngulo, para la regulacin de los amortiguadores.
Los tres sensores de nivel son iguales; nicamente los soportes, las bieletas de acoplamiento
y los mecanismos son especficos por lados y ejes.
4. Sensores de aceleracin de la carrocera

Los sensores de aceleracin de la carrocera
miden la aceleracin vertical de la estructura del
vehculo.
delantero izquierdo y delantero derecho van
montados en la carrocera, respectivamente al
lado del amortiguador.
El sensor de aceleracin de la carrocera trasero
va montado en la parte superior, al lado del
amortiguador izquierdo en la carrocera.
Sensor de aceleracin de la
carrocera delantero izquierdo

trabajan segn el principio de la medicin
capacitiva.
Un analizador electrnico interno suministra
una seal de tensin analgica a la unidad de
control de amortiguacin electrnica.
Sensor de aceleracin
de la carrocera trasero
Particularidades del sistema
Deteccin del estado de carga: sirve para determinar la masa de la carrocera del
vehculo como magnitud de entrada. Se determina analizando las seales de los
sensores de nivel del vehculo y se pone a travs del bus CAN de datos a disposicin
de otros sistemas.
Frenmetro: en el banco de pruebas para frenos, el sistema recibe la informacin de
los regimenes de las ruedas. Sin embargo, no se puede determinar as la aceleracin
de la carrocera. Por ello el sistema siempre pone en vigor el modo Comfort y supone
que est sobre un pavimento en buenas condiciones.
Banco de pruebas para amortiguadores: en el banco de pruebas de amortiguadores
el sistema no recibe informacin de los sensores de aceleracin de carrocera o
informacin de los regimenes de las ruedas. Por ese motivo, la suspensin adaptativa
da por supuesto que el vehculo est parado. No se aplica corriente a los
amortiguadores, por lo que se pueden comprobar de forma normal.
una falsificacin
Avera de
componente
Amortiguador
Sensores
Unidad de control
Sustitucin
amortiguador
Direccin

Consecuencias y procesos
Si existe un cortocircuito o una interrupcin en una vlvula de reglaje,

el sistema pasa a Fail Safe.
Para visualizar la avera parpadea en la tecla el smbolo del
amortiguador.
El vehculo se comporta como uno con amortiguacin convencional.
Si se avera un solo sensor se calcula una seal supletoria con ayuda
de los sensores restantes. El sistema se mantiene operativo.
Si se averan dos o ms sensores se desactiva el sistema por fases. El
smbolo del amortiguador parpadea en la tecla.
Someter la unidad de control a una nueva codificacin.
Ha de llevarse a cabo un ajuste bsico (auto adaptacin de los
sensores de recorrido vertical de las ruedas en el tope inferior).
La suspensin adaptativa DCC sigue regulando a pesar de ello.
Esquema del sistema
Ecu Red de a bordo
Ecu
ABS
Ecu
direccin
Interfaz
diafnosis
Ecu
cuadro
instrum.
Sensores aceleracin
Ecu control amortiguacin
Sensores nivel
Tecla modos
Vlvulas reglaje
Audi magnetic ride

Audi implanta por primera vez un tren de rodaje semiactivo con amortiguadores dotados de
regulacin magnetorreolgica. Por pulsacin de una tecla se puede realizar as un tarado
ms deportivo o ms confortable de las suspensiones.
Con la aplicacin del Audi magnetic ride se implementan mejoras en el comportamiento
dinmico y en el confort de conduccin:
Una reduccin en los movimientos de la carrocera (cabeceo y balanceo)
Comportamiento optimizado a oscilaciones
Estabilidad mejorada
Maniobrabilidad mejorada
Testigo luminoso para
reglaje de amortiguadores
Pulsador para reglaje

de amortiguadores
Unidad de control para

amortiguacin regulada
electrnicamente
Amortiguador con
vlvula par reglaje de
amortiguadores
Sensor de nivel
del vehculo
Principio de funcionamiento (efecto magnetorreolgico)

El funcionamiento de los amortiguadores se basa en el efecto magnetorreolgico. Esto
presupone el usode un lquido especial en los amortiguadores. El lquido magnetorreolgico
es una suspensin compuesta por un aceite sinttico con base de hidrocarburo en el que se
incorporan partculas magnticas blandas con un dimetro de 3-10 m.
Para estabilizacin del fluido se le agregan diversos aditivos. Al aplicarse un campo
magntico varan las propiedades del lquido magnetorreolgico. Las partculas magnticas
se orientan por las lneas del campo magntico. Con ello vara la tensin de fluencia del
lquido.
una falsificacin
Si la excitacin elctrica de la bobina electromagntica es nula, las partculas magnticas se

encuentran en estado desordenado en el aceite del amortiguador. Al moverse el mbolo hace
que las partculas fluyan a travs de los taladros del mbolo acompaando el aceite. La
resistencia que opone al movimiento del mbolo el aceite del amortiguador con su dotacin
de partculas es baja. Correspondiendo con ello la fuerza de amortiguacin tambin es baja.
Taladros en el
mbolo
Bobina electromagntica
no excitada
Bobina electromagntica
excitada
Al ser excitada elctricamente la bobina electromagntica las partculas magnticas son

orientadas de acuerdo con las lneas del campo. En la cercana del mbolo forman as largas
cadenas de partculas. Al moverse el mbolo se sueltan unas partculas del conjunto de la
cadena y son impelidas con el aceite a travs de los taladros del mbolo. Para traspasar
estas cadenas es necesario aplicar fuerza y, con ella, aplicar trabajo. La resistencia que debe
superar el mbolo es mayor cuando la bobina electromagntica tiene aplicada la corriente.
Su magnitud depende de la intensidad de la corriente elctrica y del campo magntico. De
ese modo se pueden establecer fuerzas de amortiguacin ms intensas.
Con la excitacin variable de la vlvula electromagntica se puede ajustar la fuerza de la

amortiguacin dentro de un margen extenso.
El reglaje sucede en cuestin de milsimas de segundo. Esto permite adaptar la fuerza de la
amortiguacin a las necesidades que plantea cada caso para cada carrera de extensin y
contraccin.
1. La unidad de control
La unidad de control recibe los valores de medicin procedentes de
los sensores de nivel del vehculo y la informacin del ESP acerca
de las condiciones dinmicas momentneas. La unidad de control
procesa esta informacin y determina las corrientes de excitacin
respectivamente actuales para los amortiguadores. Esta excitacin se efecta de forma
individual para cada amortiguador. Estando el vehculo parado no se excitan los
amortiguadores. La unidad de control se monta debajo del asiento del acompaante.
una falsificacin
2. El amortiguador magneride
Los amortiguadores magnetorreolgicos tienen una estructura esencialmente ms sencilla
que la de los amortiguadores convencionales. Se suprimen las vlvulas de amortiguacin
convencionales. En su lugar se practican taladros en el mbolo, a travs de los cuales se
despeja el lquido. Aparte de ello, los amortiguadores que se implantan son versiones
monotubo. Las bobinas electromagnticas se integran en los mbolos.
La alimentacin de corriente se realiza a travs de las varillas de mbolo ahuecadas,
utilizando cables discretos a partir de la unidad de control. En funcin del motor (4 o 6
cilindros) se producen diferencias en los amortiguadores del eje delantero. En el eje trasero
se monta un mismo tipo de amortiguador para todas las motorizaciones
Conector terminal
Taladros
mbolo
Cable para
excitacin elctrica
Conector terminal
Amortiguador delantero
Amortiguador trasero
3. Sensores de nivel del vehculo

Los sensores de nivel son de tipo goniomtrico. A travs del mecanismo de las bieletas de
acoplamiento se transforman las variaciones del nivel de la carrocera en variaciones
angulares.
El sensor goniomtrico empleado en el Audi trabaja sin
contactos, segn el principio inductivo.
Los sensores suministran una seal modulada en anchura de
los impulsos (PWM), proporcional al ngulo (para la
suspensin magneride).
El desvo del brazo del transmisor izquierdo es opuesto al del
derecho y, por tanto, tambin lo son sus seales de salida.
Los valores de medicin entran en la unidad de control de
amortiguacin a travs de cables discretos, en donde son
procesados, para retransmitirse luego a travs de CAN-Bus
hacia la unidad de control para regulacin del alcance
luminoso de luces.
Pin sensor
1
2
3
Descripcin
Alimentacin 5V desde centralita
Seal de salida (PWM)
Masa desde centralita amortiguadores
4. Pulsador para reglaje de amortiguadores

El pulsador se utiliza para seleccionar el modo de la
amortiguacin. En el modo standard la regulacin de
los amortiguadores posee un tarado orientado hacia el
confort. Al ser accionada la tecla se activa una familia
de caractersticas deportivas. Al encenderse el testigo
luminoso integrado en la tecla visualiza que est en
vigor el modo deportivo. Segn la versin del cuadro de
instrumentos se produce un aviso adicional en forma
de texto. La seal del pulsador es leda por la unidad
de control a travs de un cable discreto.
5. Testigo de aviso
Hay un testigo de aviso en el cuadro de instrumentos destinado
a visualizar averas del sistema. El funcionamiento del testigo
de aviso se verifica con cada conexin del encendido. El testigo
de aviso tambin se enciende si el cuadro de instrumentos tiene
una codificacin incorrecta
una falsificacin
Funciones especiales
Modelo de temperatura
A medida que aumenta la temperatura del lquido magnetorreolgico se va suavizando la
amortiguacin. En la unidad de control est contenido un mdulo de software destinado a la
compensacin de los parmetros por temperatura. Aumentando la corriente elctrica aplicada
para excitar la bobina electromagntica se compensa el aumento de la temperatura.
Asimismo se procede a reducir la corriente de excitacin cuando baja la temperatura del
entorno. La determinacin de la temperatura se efecta por la va indirecta, mediante la
medicin de resistencia de la bobina electromagntica.
Para ello se aplica una corriente de 3 A durante 40 ms a la bobina. El sistema determina la

tensin correspondientemente necesaria y calcula la resistencia. El valor base est
constituido por la resistencia que se mide en un vehculo que estuvo parado durante 6 horas
como mnimo. Las siguientes mediciones se comparan con el valor base. Previo anlisis de
las variaciones de la resistencia, la unidad de control calcula la temperatura momentnea del
amortiguador. Adicionalmente se calcula la temperatura de la propia unidad de control. Esto
sucede analizando las corrientes elctricas aportadas por la unidad de control para la
excitacin de las bobinas.
Desactivacin por temperatura
Para compensar la influencia del aumento de temperatura en el amortiguador es preciso
aumentar la intensidad de la corriente de excitacin para la bobina electromagntica.
Aumentar la intensidad de corriente significa, sin embargo, que la bobina electromagntica se
tiene que calentar an ms. A partir de una temperatura lmite definida de 90 C deja de ser
por ello posible que el conductor conmute al modo Sport.
En el modo Sport las fuerzas de amortiguacin son ms intensas, lo cual se realiza aplicando
una corriente de mayor intensidad para la excitacin de la bobina electromagntica. Si se
activara el modo Sport se producira por ello un aumento adicional de las temperaturas de
por s ya muy altas en el amortiguador. Si la temperatura de la unidad de control supera una
magnitud de 110 C se produce una desactivacin de la regulacin
Funcin de emergencia en caso de ausentarse la excitacin elctrica de la bobina

electromagntica
Si se ausenta la excitacin elctrica de varias bobinas electromagnticas se desactiva la
excitacin de las bobinas en todos los amortiguadores.
Con ello se pone en vigor en el vehculo la familia de caractersticas ms confortable de la
amortiguacin.
Prueba de amortiguadores
Si se oprime la tecla durante ms de 5 s se excitan las
bobinas electromagnticas con una intensidad de
corriente constante. En esas condiciones se lleva a
cabo la verificacin de los amortiguadores en el banco
de pruebas.
El modo operativo se visualiza a base de hacer
parpadear el testigo luminoso en el pulsador. Ese modo
se abandona pulsando nuevamente la tecla,
desconectando y reconectando el encendido o
circulando a una velocidad de 10 km/h como mnimo.
una falsificacin
Esquema del sistema
Pulsador para
reglaje de
amortiguacin

Sensores de nivel
Bobinas amortiguadores
Notas:
GUARDADISTANCIAS AUTOMTICO
Sistema de Guardadistancias automtico (ADR)

Descripcin general
Cuando un conductor activa el programador de velocidad de crucero (GRA) al circular en
trfico denso, pretendiendo participar de forma relajada en las condiciones del trfico, poco
tiempo despus se ver pisando el freno para adaptarse a las frecuentes variaciones de las
distancias.
El sistema ADR, aplicado al GRA utiliza un sistema de seales por
ultrasonidos, que se orienta a las condiciones de su entorno. El
guardadistancias automtico mide las condiciones del trfico ante
el vehculo por medio de ondas milimtricas de radar, con objeto
de regular la distancia hacia el vehculo delantero, basndose en
los datos obtenidos por este medio.
El sistema ADR se encarga de adaptar la velocidad propia del
vehculo a la del vehculo que le precede, si este ltimo va ms
lento que el propio.
La ampliacin del sistema GRA mediante una funcin de
guardadistancias permite conducir de forma cmoda y sin
tensiones, incluso en el trfico ms denso.
Ubicacin de componentes
Cuadro de instrumentos
con display de 5 en color
Unidad de control
para servofreno
Sensor para
guardadistancias
Volante
multifuncin
Servofreno electrnico
una falsificacin
Descripcin del funcionamiento

Velocidad constante
Si no se encuentra ningn vehculo
en el campo explorado por el sensor
para guardadistancias, el sistema
mantiene la velocidad de crucero
programada.
Retencin
Si un vehculo regulado por el sistema ADR
localiza en su carril un vehculo ms lento se
encarga de establecer una distancia en funcin del
tiempo, preprogramada por el conductor, a base
de reducir de forma regulada el par del motor y, si
es necesario, a base de una moderada
intervencin de los frenos.
El ADR tambin reacciona con

reducciones de velocidad ante vehculos
ms lentos que ingresan en el carril. La
velocidad de marcha se adapta
correspondientemente
Aceleracin
Si el vehculo que precede despeja el paso por
acelerar o cambiar de carril, el ADR acelera
nuevamente a la velocidad preprogramada.
Lmites de funcionamiento
El ADR tiene su lmite de funcionamiento a una velocidad superior a los 180 km/h. Este lmite
esta marcado por los 150 m de alcance que tiene el sensor para guardadistancias. Las
velocidades superiores suponen un largo recorrido de frenado, lo que significa que la frenada
tiene que ser iniciada a gran distancia del vehculo que precede.
El sensor para guardadistancias discrimina todos los objetos fijos en su campo de rastreo.
Por lo cual existe una velocidad mnima de 30 km/h para el funcionamiento, por debajo de la
cual no es posible activar el ADR.
Si el ADR se encuentra en una fase de retencin a partir de
velocidades superiores, en cuanto la velocidad del vehculo baja por
debajo de la mnima de funcionamiento, el sistema solicita que el
conductor se encargue de la frenada restante.
El sistema tampoco detecta vehculos parados al acercarse a
stos, en virtud de lo cual el conductor tiene que llevar a cabo la
frenada en la forma habitual.
En la escena del trfico que se representa en la figura el carril
para el vehculo verde tambin est despejado en la curva, y
sin embargo puede ser que el ADR reaccione ante el vehculo
azul del carril vecino derecho. A medida que aumentan las
distancias hacia los vehculos que preceden, as como a
medida que aumentan las velocidades se va llegando a los
lmites de una exacta previsin de las condiciones del carril.
Esto tiene especial validez para las curvas a la izquierda.
Otra limitacin resulta del estrecho ngulo de abertura de aprox.

12 que posee el campo de rastreo del sensor. En curvas
estrechas no es posible explorar con suficientes detalles las
condiciones del carril. El ADR ha sido diseado para radios de
curvas de ms de 500 m. Los vehculos que ingresan
brevemente en el carril o que circulan de forma decalada, p. el. el
motorista que se muestra en la figura, se encuentran fuera del
campo de rastreo, por lo cual el ADR no est en condiciones de
reaccionar ante ellos.
Por motivos de confort, la retencin de frenado con el ADR ha sido limitada a aprox. un 30%
de la retencin mxima posible. Sin embargo, si uno se acerca con una mayor diferencia de
velocidad a un vehculo que le antecede, se requieren unas retenciones de una mayor
magnitud. El ADR solicita en ese caso que el conductor se haga cargo de la frenada.
una falsificacin

En trminos generales el ADR slo puede reaccionar conforme a lo esperado, si:
El sensor para guardadistancias ha detectado correctamente la distancia, la velocidad
relativa y el ngulo de despegue de los objetos que se encuentran delante.
La electrnica ha evaluado correctamente la situacin. Este caso est dado cuando se

visualiza un vehculo en el display central.
El ADR est diseado para el funcionamiento sobre autopistas y carreteras abiertas,
con una trayectoria predominantemente recta
El sistema ADR se integra en la parte electrnica del grupo motopropulsor. El intercambio de
datos con la electrnica del motor, el ESP y la gestin del cambio se lleva a cabo a travs del
CAN-Bus Traccin.
Las seales de rgimen de los sensores de las ruedas se transmiten directamente al sensor
para guardadistancias a partir de la unidad de control para ABS con EDS, con objeto de tener
establecida la exactitud suficiente para la previsin de las condiciones del carril.
Servofreno
electrnico
Volante
multifuncin
electrnica de la
columna de direccin
Sensor derecho
para
guardadistancias
Unidad de control
para servofreno con
rel de CAN-Bus
Unidad de control
para ABS con EDS
Unidad de control del

cuadro instrumentos
Regimenes de las ruedas

motor

cambio automtico
Componentes del sistema ADR

1. Volante multifuncin
El manejo del sistema ADR se realiza principalmente por medio de las teclas del volante
multifuncin, pero tambin intervienen los pedales acelerador y de freno, tal y como se
conoce en el AGR. Las teclas del volante estn conectadas a la unidad de control para
electrnica de la columna de direccin, la cual transmite sus datos hacia el cuadro de
instrumentos a travs del CAN-Bus del rea de confort.
El ADR se encuentra en estado Off

despus de cada nuevo arranque del motor
y tiene que ser activado en espera
standby a base de oprimir la tecla
ON/OFF. La memoria de la velocidad de
crucero programada se mantiene vaca y la
distancia de seguimiento se pone al valor
standard de 1,4 s.
CAN-Bus Tracin
Cuadro de instrumentos
CAN-Bus
confort
Pulsando la tecla SET con el vehculo en circulacin (v > 30 km/h) se puede memorizar la
velocidad actual a manera de velocidad de crucero programada, activndose el ADR.
Pulsando repetidas veces la tecla SET se reduce el crucero programado a razn de 1 km/h
con cada pulsacin, hasta llegar al valor mnimo de 30 km/h.
Pulsando la tecla CANCEL se pone el ADR pasivo, pasando al modo standby,
conservando en la memoria el valor de la velocidad de crucero programada.
Accionando la tecla RES se reactiva el ADR con la velocidad de crucero programada elegida
anteriormente. Pulsando repetidas veces la tecla RES aumenta el crucero programado a
razn de 1 km/h con cada pulsacin hasta llegar a el valor mximo de 180 km/h. Otra
posibilidad para aumentar o reducir el crucero programado por pasos de 10 km/h consiste en
oprimir las teclas GRA+ o bien GRA-.
Accionando la tecla ON/OFF se ajusta el tiempo de seguimiento a un valor standard de 1,4
segundos y se puede cambiar con ayuda de la rueda escalonada en siete valores
comprendidos dentro del margen de 1 hasta 3,6 segundos
una falsificacin
2. Indicadores ADR en el cuadro de instrumentos

La informacin a el conductor sobre el estado funcional del sistema ADR se proporciona a

travs de varios indicadores, en parte redundantes:
Indicador ADR grande al centro del display en color
Indicador ADR pequeo en la parte inferior izquierda del display en color
Corona de diodos luminosos en torno al velocmetro
Smbolo rojo del ADR Accionar freno en el cuentarrevoluciones
Seal acstica biescalonada
Existen dos seales acsticas: un
gong discreto y uno agresivo. El gong
discreto suena cuando el ADR es
conmutado de activo a standby, o bien
a desactivado (Off). El gong agresivo
suena con la activacin del indicador
de aviso de pisar el freno en rojo.
Indicador ADR en el display central:
Si el sistema ADR est desactivado aparece la

indicacin ADR OFF / ADR AUS
Despus de activar el sistema accionando la tecla

ON/OFF aparece durante un instante el aviso
INICIANDO ADR / ADR WIRD GESTARTET
El ADR pasa ahora al modo activo en espera

standby. En este modo operativo se visualiza el
display en gris. El indicador grande presenta un carril
estilizado, al fondo se visualiza la velocidad de crucero
programada.
En el modo de regulacin de velocidad (modo GRA) no
se detecta ni visualiza ningn vehculo que va delante.
Si se detecta un vehculo delante, el sistema

tambin lo visualiza. El indicador pequeo
representa el smbolo ADR e informa sobre la
velocidad de crucero programada.
Pulsando la tecla SET o RES se activa el ADR.

Los elementos activos del display aparecen en
color naranja.
Si se detecta un vehculo delante, se visualiza

ste en el display. El color de la indicacin de km/h
pasa a gris, porque la velocidad representada ya
no concuerda con la actual.
El intervalo (distancia de seguimiento) hacia el
vehculo precedente se representa en siete
escalonamientos. El intervalo activo ajustado por el
conductor se representa en color naranja. La
banda media marca la posicin con respecto al
vehculo que antecede.
Si el conductor acelera el vehculo, el color del

vehculo representado en el display o bien el
color de la velocidad de crucero programada
en el modo GRA cambia de naranja a gris.
una falsificacin

Si el conductor cambia el intervalo (distancia de
seguimiento) girando la rueda escalonada, la
indicacin cambia durante varios segundos. El
intervalo se visualiza ahora tambin en el
indicador pequeo, en forma de una cantidad de
bandas y se visualiza asimismo en cifras en el
lugar en que suele aparecer la velocidad de
crucero programada.
El aviso de precaucin en rojo luce en el

cuentarrevoluciones conjuntamente con el smbolo rojo
para ADR Accionar freno, convidando al conductor a
que se haga cargo del vehculo a base de accionar el
freno. Esto es necesario cuando no es suficiente la
potencia de frenado prevista para el ADR.
El sistema avisa cuando el sensor est sucio,

pero el propio sistema se mantiene activo.
La diagnosis interna visualiza asimismo cualquier fallo

que detecta. El sistema pasa en ese caso al modo
activado en espera standby. Unos segundos ms
tarde, el mensaje de avera se transforma en un
mensaje pasivo.
3. Pedales acelerador y de freno, selector del cambio

Estando activado el sistema ADR se puede interrumpir la funcin ADR y acelerar el vehculo
a base de accionar el pedal acelerador. Al levantar nuevamente el pie del acelerador se
reanuda el funcionamiento del ADR, reduciendo a la velocidad de crucero programada o bien
al intervalo (distancia de seguimiento) actualmente vigente.
Al pisarse el pedal de freno se desactiva de inmediato la funcin del ADR, mantenindose
memorizada la velocidad de crucero programada (modo activado en espera standby).
Si el selector del cambio pasa de la posicin D a N, R o P se desactiva la funcin
ADR. En todas las dems posiciones del selector se mantiene activo el ADR
4. Sensor para guardadistancias

La medicin de las distancias en el sistema ADR se lleva a cabo por medio de un sensor
basado en la tecnologa de ondas milimtricas de radar. Mide simultneamente la distancia
hacia varios objetos situados en el campo de rastreo y calcula a su vez la velocidad relativa
en el eje geomtrico longitudinal del vehculo. Con ayuda de los valores de medicin
obtenidos calcula para cada objeto la deriva angular (ngulo de despegue o bien ngulo
azimutal) con respecto al eje geomtrico central del campo de rastreo.
Espejo de ajuste
Lente
Analizador electrnico
Transceptor
El sensor se monta detrs de una cubierta de material plstico en el paragolpes. Se puede

reconocer la lente de proyeccin del haz.
La cubierta slo se debe ir pintada con una pintura permeable a las ondas milimtricas. No
se la debe pintar por dentro o por fuera ni se le debe pegar tampoco ningn tipo de
adhesivo. Debe mantenerse siempre despejada de suciedad, as como de hielo y nieve.
En la carcasa del sensor va integrado un procesador de altas prestaciones.
Efecta los clculos siguientes:
Previsin de las condiciones del carril
Seleccin del objeto relevante
Regulacin de distancias y velocidades
Excitacin de la unidad de control del motor, servofreno
y cuadro de instrumentos
Autodiagnosis
Mdulo
procesador
Caractersticas tcnicas:
Frecuencia de transmisin76,5 GHz
Alcance de rastreo del sensor150 m
ngulo de rastreo horizontal.12
ngulo de rastreo vertical4
Gama de medicin de velocidades ...180 km/h
Mdulo de ondas
milimtricas
Lente
una falsificacin
5. Unidad de control de servofreno

La unidad de control del servofreno

electrnico se encuentra parcialmente
oculta en la parte derecha de la caja
de aguas. No queda al acceso hasta
despus de haber desmontado el
depsito de expansin para lquido
refrigerante
La unidad de control para servofreno
asume las funciones de gestionar la
presurizacin y despresurizacin del
sistema de frenado.
Por motivos de seguridad antirrobo, el sensor para guardadistancias no se conecta de forma
directa al CAN-Bus, sino que se conecta de forma desactivable a travs de la unidad de
control para el servofreno
CAN-Bus traccin
Unidad de control para servofreno
Proteccin antirrobo
Ya que el sensor para guardadistancias va montado con su terminal de conexin al CAN-Bus
en la zona exterior del vehculo, existe la posibilidad de consultar a travs de ste el cdigo
del inmovilizador electrnico. Para que el funcionamiento del inmovilizador no resulte
afectado por ningn motivo, se intercala un procedimiento especial de activacin a travs del
rel del CAN-Bus en la unidad de control para el servofreno.
En virtud de que el rel del CAN-Bus est abierto durante el proceso de inicializacin
del inmovilizador, no resulta posible consultar el cdigo del inmovilizador a travs del
sensor para guardadistancias.
t0:
El borne 15 se activa
Arranque de la inicializacin de la unidad de control para el servofreno
t1:
Fin de la inicializacin de la unidad de control para el servofreno

El rel del CAN-Bus cierra contactos
El sensor para guardadistancias transmite mensajes del sistema a travs del CAN-Bus
La unidad de control para servofreno avisa al sensor para guardadistancias, que el

Bus est abierto, con objeto de suprimir la seal BUS OFF del controlador del
CAN-Bus en el sensor para guardadistancias
La unidad de control para servofreno abre el rel del CAN-Bus
La electrnica del motor consulta el cdigo del inmovilizador a travs del CAN-Bus y
ejecuta la comunicacin con el inmovilizador
t2:
t3:
El rel del bus cierra contactos

Se inicia el funcionamiento normal
una falsificacin
6. El Servofreno electrnico (EBKV)

El servofreno electrnico (EBKV) tiene en el sistema ADR la funcin de activar el freno, con
el fin de regular la distancia al vehiculo delantero, dndose mucha importancia a tener una
frenada suave y confortable.
En el amplificador de servofreno en tndem se ha integrado un electroimn de accin
proporcional (reglaje proporcional a la corriente de excitacin) y un sensor de recorrido del
diafragma (potencimetro variable continuo), as como el conmutador de liberacin del freno.
Para conseguir la calidad deseada para la frenada se regula la presin de frenado,
midindola por medio de un sensor en el cilindro maestro. Al comienzo del ciclo de regulacin
se pone en marcha, como magnitud de fondo para la regulacin de la presin, una regulacin
basada en el recorrido del diafragma.
Durante una frenada activada elctricamente, el pedal de freno acompaa el movimiento.
Platillo de diafragma
Empalme de vaco
Electroimn de accin proporcional

Caja de vlvula
Junta de
platillo
Muelle de diafragma
Microcilindro
maestro
Sensor de
presin de
frenado
Conector
Conmutador de
liberacin del freno
Sensor de recorrido
del diafragma
Inducido electromagntico
Cmara de vaco
Cmara de trabajo
Conmutador de liberacin del freno
Varilla de mando
El conmutador de liberacin del freno se utiliza

para confirmar si el conductor ha pisado el
freno o si ha sido activado elctricamente.
Como se trata de un componente crtico para
la seguridad, es una versin doble, de
contactos
normalmente
cerrados
y
normalmente abiertos, con objeto de detectar
tanto la posicin de reposo como la de trabajo.
En la posicin de reposo o al ser accionado
elctricamente el servofreno, no se aplica
fuerza a travs de la varilla de mando sobre el
disco de reaccin.
Conmutador de
liberacin del
freno
Disco de reaccin
En esta posicin, el conmutador de liberacin

del freno apoya contra la carcasa del
servofreno y cierra el circuito elctrico 1.
Si el conductor acciona el freno, ejerce
presin con la varilla de mando sobre el disco
de reaccin, haciendo que este ltimo se
comprima. El conmutador de liberacin del
freno despega de la carcasa del servofreno,
cerrndose el circuito elctrico 2.
Posicin inicial
Carcasa de vlvulas
Borde de estanqueidad
Junta de platillo
El servofreno se encuentra en la posicin

inicial con vaco generado y el electroimn
de accin proporcional sin corriente
aplicada.
El
funcionamiento
del
servofreno
electrnico viene determinado por los
bordes de estanqueidad, que actan como
vlvula, y la junta de platillo.
El borde de estanqueidad del inducido
electromagntico hace las veces de vlvula
de admisin. Como vlvula de escape
acta el borde de estanqueidad de la
carcasa de vlvulas.
Borde de estanqueidad
una falsificacin
Cmara de trabajo
Estator
Vlvula de admisin
Inducido
electromagntico

Presurizacin
Para
establecer
la
presurizacin
activada elctricamente se aplica
corriente al electroimn de accin
proporcional. La rendija de aire entre el
estator y el inducido electromagntico se
reduce. La vlvula de admisin abre y el
aire atmosfrico ingresa en la cmara de
trabajo. El platillo de diafragma contrae
al muelle de diafragma. De esta forma
se puede alcanzar hasta un 30 % de la
fuerza de frenado.
Muelle de diafragma
Muelle de inducido
Mantenimiento de la presin
Para mantener la presin se reduce la
corriente
aplicada
a
la
bobina
electromagntica. El muelle del inducido
acta contra el estator y el inducido
electromagntico, separndolos, con lo
cual cierra la vlvula de admisin. El
vaco parcial en la cmara de trabajo
determina la posicin del platillo de
diafragma.
Carcasa de vlvulas
Despresurizacin
Vlvula de escape
Si se interrumpe la corriente para la

bobina electromagntica, el inducido
oprime en retorno a la junta de platillo
sobre el borde de estanqueidad de la
vlvula de admisin. La vlvula de
escape abre. El aire de la cmara de
trabajo va hacia la cmara de vaco y es
aspirado a travs del motor. El muelle de
diafragma se destensa.
Cmara de trabajo
Cmara de vaco
ASISTENTE MANTENIMIENTO CARRIL
Asistente para mantenerse en el carril

El asistente para mantenerse en el carril de VAG es un nuevo sistema desarrollado para
poder ayudar al conductor a llevar el vehculo en situaciones crticas.
Basndose en el anlisis de los datos pticos, el sistema detecta la trayectoria de la calzada
e interviene de forma activa sobre la direccin cuando el vehiculo amenaza con salirse del
carril, bien por la mediana o bien por el arcn.
El sistema est pensado principalmente para usarse en autopistas y carreteras principales en

buenas condiciones, puesto que ser necesario que las marcas y delimitaciones de la
calzada sean claras.
El asistente para mantenerse en el carril es capaz de:
Detectar la trayectoria de la calzada, siempre que haya lneas que la delimiten y que el
contraste entre la calzada y sus delimitaciones sea lo suficientemente grande.
Informar visualmente al conductor sobre el estado operativo del asistente.
Efectuar una intervencin en la direccin para corregir la trayectoria o para asistir al
conductor.
Advertir al conductor, mediante una vibracin en el volante, cuando la intervencin que
realiza el asistente en la direccin no sea suficiente para corregir la desviacin de la
trayectoria.
Advertir al conductor, mediante seales pticas y acsticas, cuando haya soltado el
volante ms all de un tiempo delimitado (deteccin de que no se agarra el volante).
Inhibir las funciones del sistema cuando se desea cambiar de carril, por ejemplo al
realizar una maniobra de adelantamiento.
una falsificacin
Leyenda de componentes separados en los diferentes sistemas que intervienen:

J759
K240
Z67
a
Asistente para mantenerse en el carril

Unidad de control del asistente para mantenerse en el carril
Testigo del asistente para mantenerse en el carril
Calefaccin del parabrisas para el asistente para mantenerse en carril
Cmara de escala de grises en la unidad de control
G269
J500
V187
Direccin asistida electromecnica

Transmisor de par de giro del volante
Unidad de control de la direccin asistida
Motor para direccin asistida electromecnica
E2
E617
H3
J119
J285
J527
Electrnica del instrumento y de la columna de direccin

Conmutador de los intermitentes
Pulsador de los sistemas de asistencia al conductor
Avisador acstico
Indicador multifuncin
Unidad de control en el cuadro instrumentos
Unidad de control de la electrnica columna direccin
F
J104
b
c
Sistema de frenos
Conmutador luces freno
Unidad de control de ABS/ESP
Sensor de revoluciones de las ruedas
Sistemas de regulacin de la traccin disponibles, por ejemplo el ESP
G28
G79
J623
Gestin del motor

Transmisor del rgimen motor
Transmisor de posicin del acelerador
Unidad de control del motor
G550
J428
Control de crucero
Sensor del control de crucero adaptativo
Unidad de control del ACC
G17
J393
J519
J533
d
Otros componentes
Termosensor de temperatura exterior
Unidad de control central del sistema de confort
Unidad de control de la red de a bordo
Interfaz de diagnosis para bus de datos
Limpiaparabrisas operativo
una falsificacin
Componentes del sistema y ubicacin.

El sistema recurre a diversos sensores, actuadores y unidades de control de otros sistemas
del vehculo para ejecutar sus funciones.
Los componentes exclusivos del sistema son:
Unidad de control del asistente para mantenerse en el carril

Testigo del asistente para mantenerse en el carril
Calefaccin del parabrisas para el asistente para mantenerse en el carril
Testigo y pantalla en la
unidad de cuadro de
instrumentos
Pulsador para los
sistemas de asistencia al
conductor (en la palanca
de intermitentes)
Unidad de control y
calefaccin del
parabrisas
Volante
multifuncin
Transmisor de par de
direccin y motor de
direccin asistida
Unidad de control
de la electrnica de
la columna
direccin
El asistente para mantenerse en el carril tiene el nombre original en ingles

Lane Assist, con lo que para denominarlo de una forma rpida utilizaremos
las siglas de la abreviatura LA.
Funcionamiento del sistema

El LA se conecta y desconecta mediante el pulsador
de sistemas de asistencia al conductor ubicado en la
parte frontal de la palanca de los intermitentes.
Si se presiona brevemente el pulsador aparece una
lista en la pantalla del cuadro de instrumentos, y el
conductor selecciona la opcin Lane Assist.
En cuanto se conecta el asistente, este comienza a
analizar la trayectoria de la calzada que hay por
delante del vehculo mediante la cmara que va
integrada en la unidad de control.
El sistema intenta as determinar, a partir de los datos
pticos obtenidos, las delimitaciones de la calzada, la
mediana y la posicin del vehculo en el carril. Si el
sistema consigue registrar estas informaciones dentro
de sus limitaciones, se mantendr el modo activo.
Testigo del LA
De lo contrario, el LA se mantendr en modo pasivo.

El modo en que se encuentre el sistema vendr
indicado por el testigo del asistente.
Men de seleccin
en la pantalla del
cuadro de
instrumentos
Modo activo
El vehculo puede pasar a modo activo solo si se supera la velocidad de 65km/h.
Cuando el sistema est activo, registra la
trayectoria de la calzada y procede a aplicar
un par de giro corrector, a travs del mando
de la direccin asistida, cuando el vehculo
amenaza con salirse del carril virtual.
El testigo del LA est encendido en color
verde.
una falsificacin
Modo pasivo
En el modo pasivo, la cmara sigue registrando la
calzada y el sistema lo analiza, de forma que
pueda volver a pasar al modo activo cuando
detecte una delimitacin clara de la calzada o se
den las condiciones necesarias.
Si se desea cambiar expresamente de carril, para
adelantar o doblar, al ponerse los intermitentes el
asistente pasa a modo pasivo de forma temporal.
Si la velocidad es inferior a los 60Km/h, el LA
cambia al modo pasivo.
El testigo del LA est encendido en color amarillo.
Funcin de mantenimiento en el carril.
En lnea recta o en curvas prolongadas, si el vehculo tiende a salirse del carril virtual, el LA
calcula un par de giro para corregir esa desviacin del vehculo, con una fuerza mxima de
3Nm en la direccin asistida.
La correccin sobre la direccin tendr una duracin mxima de 100 segundos
El conductor puede inhibir en todo momento la intervencin correctora del sistema moviendo
de forma activa el volante sin necesidad de aplicar demasiada fuerza, por ejemplo si se
quiere cambiar de carril sin poner los intermitentes.
Si la fuerza aplicada a la direccin con la que el sistema pretende corregir la trayectoria no es
suficiente para mantener el vehculo en su carril, el sistema har vibrar el volante por medio
del electromotor de la direccin asistida para que el conductor perciba la seal de
emergencia, y se emitir un aviso acstico.
Sistema activo, sin intervencin en

direccin ni aviso al conductor.
Sistema activo, con intervencin en

direccin y aviso al conductor.
Condiciones para el correcto funcionamiento del sistema

Condiciones del sistema:
Sistema conectado y correctas condiciones de funcionamiento
Condiciones correctas de tensin mnima y temperatura del sistema
Bus de datos CAN entre los diferentes sistemas involucrados en perfecto estado
ESP conectado
Cmara del asistente operativa y en perfecto estado
Calefaccin del parabrisas operativa
Condiciones externas:
El carril ha detectar debe tener un ancho de 2,45 a 4,60 metros.
Las marcas y delimitaciones de la calzada pueden ser detectadas
El campo de visin de la cmara no esta sucio ni helado
La distancia entre dos marcas seguidas no puede ser superior al doble del ultima
marca detectada.
Deteccin de volante de direccin libre
El sistema LA no solo supervisa el comportamiento del vehculo en el carril, tambin es capaz
de comprobar si el conductor ha soltado las manos del volante durante un periodo de tiempo
determinado, no se encuentra en condiciones de mover el volante por motivos de cansancio,
distracciones, etc..
Para conseguirlo, el sistema recoge los datos de los sensores de la direccin asistida,
teniendo en cuenta la siguiente premisa:
Cundo un vehculo va circulando, las irregularidades de la calzada hacen que acten
unas fuerzas sobre el eje delantero que son absorbidas por la mecnica de la
direccin.
1. El conductor sujeta el volante
Como el conductor mantiene el volante en lnea
recta, las fuerzas causadas por las irregularidades
de la calzada son absorbidas por la barra de
torsin de la direccin elctrica
Esto hace que la barra este continuamente
torsionando levemente a izquierda y derecha, lo
que provoca el mismo movimiento en el sensor de
par de la direccin.
El sensor crea una secuencia constante de
pequeas seales (d) cuya presencia indica al
sistema que el conductor mantiene sujeto el
volante.
Pion
Efecto causado por

las irregularidades
una falsificacin
2. El conductor no sujeta el volante

Si el conductor suelta el volante, la barra de
torsin queda libre de los dos extremos, con lo
que la direccin puede girar libremente hasta el
volante.
Como no hay torsin de la barra, el sensor de par
no detecta ningn tipo de movimiento, con lo no
emite ninguna secuencia de seales (d).
Si este estado se mantiene durante ms de 8
segundos, el sistema hace sonar una seal de
alarma para advertir al conductor del peligro de
soltar el volante (a) y un mensaje de advertencia
en el cuadro de instrumentos (c).
Pion
Efecto causado por

las irregularidades

1. Cmara
Va alojada en el mdulo del asistente para mantenerse en el carril, ubicados junto a la
calefaccin del parabrisas en una cubierta que cubre la base del retrovisor interior.
La cmara permite captar y digitalizar la calzada en un rea de 5,5 hasta 60 metros frente al
vehculo.
Es una cmara de escala de grises
con resolucin 640 x 480 pixeles.
El nmero de colores diferentes
(Profundidad del color) que puede
captar es de 4096 niveles de grises.
(el ojo humano de 100 a 120 niveles
de grises).
La tasa de frecuencia es de 25
imgenes por segundo. (el ojo
humano de 9 imgenes por segundo).
Si la cmara est averiada ser
necesario cambiar la unidad de control
completa. Para sustituir el soporte de
la cmara es necesario sustituir todo
el parabrisas delantero.
Proceso de deteccin del carril

Veamos una secuencia de los procesos con los que la cmara crea el carril virtual:
1. Digitalizacin
4. Anlisis de filas individuales

de la imagen
2. Seleccin de las zonas de

deteccin trapezoidales
3. Seleccin de filas
determinadas en la zona de
deteccin trapezoidal
6. Se establecen los puntos de

referencia correspondientes a la
trayectoria real de la calzada
5. Deteccin de saltos en los

valores de grises
7. Se construye un carril virtual a
partir de los puntos de referencia
Con la ayuda de los datos de imgenes

hallados, el LA calcula entonces la
alineacin lateral del vehculo con
respecto al carril virtual. Si el vehculo se
acerca o sobrepasa este carril virtual, el
LA interviene corrigiendo la direccin.
una falsificacin
2. Pulsador de los sistemas de asistencia al conductor

Permite conectar o desconectar los sistemas de asistencia al conductor disponibles en el
vehculo, a travs del men correspondiente que se visualiza en la pantalla del cuadro de
instrumentos.
La seal de accionamiento se enva a travs del bus CAN a las unidades de control de los
correspondientes sistemas de asistencia al conductor con objeto de conectar o desconectar
el asistente.
El pulsador va normalmente
dispuesto en el extremo de la
palanca de los intermitentes.
Pulsador de los sistemas de

asistencia al conductor
En algunos modelos con

equipamiento
superior,
los
sistemas de asistencia se
activaran
con
las
teclas
ubicadas
en
el
volante
multifuncin.
3. Unidad de control del asistente para mantenerse en el carril

La unidad va alojada detrs de la cubierta de la
base del retrovisor, junto con la calefaccin del
parabrisas, el sensor de lluvia y la cmara.
La unidad calcula el carril virtual a partir de los
datos pticos y decide si es preciso corregir la
direccin dentro de las limitaciones previstas por
el sistema, y durante cuanto tiempo.
Si se avera la unidad de control el sistema
queda completamente inutilizado y ser
necesaria su sustitucin.
4. Calefaccin del parabrisas
En la base del retrovisor, alrededor del campo de
visin de la cmara, va instalado un sistema
calefactable para evitar que se pueda helar o empaar
con el agua de condensacin el parabrisas.
El correcto funcionamiento del calefactable es
imprescindible para poder conectar el sistema LA.
Si falla durante la marcha de tal forma que no se
pueda detectar correctamente la calzada, el LA se
desconecta.
Comunicacin a travs del Bus de datos

En el siguiente grafico se muestran los diferentes mensajes y datos que se utilizan para que
funcione el asistente para mantenerse en el carril.
una falsificacin
Calibraciones del sistema

El sistema cuenta con tres tipos de calibracin:
La calibracin de fbrica (primera calibracin, esttica)

La calibracin online del propio sistema (calibracin dinmica)
La calibracin del sistema en el taller (calibracin esttica)
El asistente se deber calibrar si se producen las siguientes situaciones o averas:
En la memoria de averas de la unidad de control se ha registrado la avera no hay

ajuste bsico o es incorrecto.
Se ha cambiado la unidad de control
Se ha desmontado o substituido el parabrisas
Se ha ajustado la convergencia del eje trasero
Se han realizado trabajos en el tren de rodaje del vehculo que han modificado el
nivel de la carrocera.
La calibracin Online (Calibracin dinmica)

Se entiende por calibracin online la autocomprobacin que, durante la marcha ejecuta el
propio sistema.
Resulta necesaria cuando se modifica la nivelacin del vehculo, por ejemplo al cargar el
maletero. En este caso, el sistema proceder a ajustar electrnicamente el ngulo de mira
de la cmara, ya que no es correcto, en cuanto se detecta una marca clara sobre la calzada.
Durante la autocomprobacin, el asistente comprueba si se ha modificado el ngulo de
guiada y el ngulo de cabeceo medidos durante la ltima calibracin efectuada.
Si la unidad detecta que hay alguna divergencia en los dos ngulos, estas modificaciones
quedan registradas en la memoria dentro de Desplazamiento del ngulo de guiada y
desplazamiento del ngulo de cabeceo y el sistema las tendr en cuenta al analizar las
imgenes.
Ambos valores pueden leerse en el bloque de parmetros de medicin.
Cuando se realice una calibracin esttica volvern a valor cero.
La calibracin esttica (Calibracin en el taller)
Durante la calibracin esttica se comprueba la altura de la
cmara sobre la calzada, el ngulo de guiada, el ngulo de
cabeceo y el ngulo de balanceo, para verificar una correcta
geometra del vehculo.
El ajuste se realiza a travs del equipo de diagnosis, y es
necesario un panel de referencia que se alinear al frontal del
vehculo.
Tablero de calibracin
para el sistema LA
Esquema del sistema
Interfaz de
diagnosis para
bus de datos
Bus CAN de
confort
Bus CAN de
traccin
asistente para mantenerse
en el carril + Cmara
Calefaccin
del parabrisas
Unidad
Cuadro
instrumentos
Motor direccin
asistida elctrica
Unidad
direccin
asistida
Unidad de control
electrnica columna
direccin
Pulsador de los
sistemas de
asistencia al
conductor
Notas:
una falsificacin
..
APARCAMIENTO ASISTIDO
Sistema de aparcamiento asistido

Descripcin del sistema
El sistema de asistencia es una funcin que facilita la ejecucin de las maniobras cuando se
tiene que aparcar hacia atrs.
Es un desarrollo del sistema de control de la distancia de aparcamiento, una funcin que
ayuda al conductor, a travs de sensores ultrasnicos y avisos acsticos, a calcular la
distancia con respecto a otros vehculos u obstculos en la maniobra de aparcamiento.
El sistema de aparcamiento asistido no solo es capaz de registrar el entorno de la zona de
aparcamiento, sino que adems maniobra automticamente la direccin para aparcar hacia
atrs. El conductor en este caso solamente ha de accionar los pedales: acelerador,
embrague y freno.
El conductor siempre puede volver tener el control sobre la direccin en el momento en que
lo desee y cancelar el aparcamiento asistido.
El sistema est preparado par aparcar hacia atrs tanto en el lado derecho de la va como en
el lado izquierdo.
Los vehculos que incorporan este sistema ha de llevar ya instalados tanto la direccin
asistida electromecnica como el sistema de frenos con funcin ESP.
El sistema de aparcamiento asistido es una suma de dos funciones:
El control de distancia de aparcamiento (PDC)
La funcin de asistencia al volante por medio de la direccin electromecnica
En los vehculos que vienen equipados con solamente el sistema PDC, no est prevista
la posterior instalacin del sistema de aparcamiento asistido con asistencia al volante.
una falsificacin
El sistema PDC incluye cuatro sensores ultrasnicos tanto en la parte delantera como en la
trasera del vehculo, que permiten calcular la distancia con respecto a un objeto que pudiera
existir delante o atrs del vehculo. Cuando esa distancia disminuye hasta un valor
predefinido, el sistema emite un aviso acstico.
Cuando el vehculo solamente lleva el sistema PDC, la unidad de control encargada del
sistema se encuentra alojada en el maletero del vehculo.
PDC
El sistema de aparcamiento asistido incluye un sensor adicional dispuesto en los extremos

de la parte delantera del vehculo que hace un barrido de la zona paralela al vehculo
(derecha o izquierda) para detectar las posibles zonas de aparcamiento
PDC
Aparcamiento
Asistido

El sistema de aparcamiento asistido es un ejemplo de colaboracin entre distintos
subsistemas del vehculo gracias al sistema de buses de datos CAN para realizar procesos
complejos como es, por ejemplo, el de asistir al volante para aparcar.
En este proceso, adems del sistema de aparcamiento asistido, los siguientes subsistemas:
La direccin asistida electromecnica

El sistema de frenos con ABS y ESP
Los sistemas de gestin motor y cambio (para vehculo con cambio automtico)
La electrnica del cuadro de instrumentos y de la columna de direccin
La deteccin de enganche de remolque (en caso de existir)
Bus de datos CAN para traccin
Sensor, seal de entrada
Bus de datos CAN para confort
Actuador, seal de salida
Bus de datos CAN para infotainment
Cable del bus de datos CAN
una falsificacin
Leyenda de componentes separados en los diferentes sistemas que intervienen:

E266
E581
G203
G204
G205
G206
G252
G253
G254
G255
G568
G569
H15
H22
J791
K136
K241
Sistema de aparcamiento asistido

Pulsador del sistema de control de la distancia de aparcamiento
Pulsador del sistema de aparcamiento asistido
Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento T. I.
Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento T. I. central
Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento T. D. central
Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento T. D.
Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento D. D.
Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento D. D. central
Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento D. I. central
Transmisor del sistema de control de la distancia de aparcamiento D. I.
Transmisor delantero izquierdo del sistema de aparcamiento asistido - Lado I.
Transmisor delantero derecho del sistema de aparcamiento asistido - Lado D.
Zumbador de aviso del sistema control distancia aparcamiento, detrs.
Zumbador de aviso del sistema control distancia aparcamiento, delante.
Unidad de control sistema aparcamiento asistido
Testigo del sistema control distancia aparcamiento
Testigo del sistema aparcamiento asistido
G269
J500
V187

Transmisor de par de giro del volante
Unidad de control de la direccin asistida
Motor para direccin asistida electromecnica
G44
G45
G46
G47
G85
J104
Sistema de frenos
Sensor de revoluciones de rueda trasera derecha
Sensor de revoluciones de rueda delantera derecha
Sensor de revoluciones de rueda trasera izquierda
Sensor de revoluciones de rueda delantera izquierda
Transmisor del ngulo de giro de volante
Unidad de control de ABS/ESP
F
F4
J217
J623
Gestin del motor y del cambio

Conmutador de luz de freno
Conmutador para las luces de marcha atrs
Unidad de control del cambio automtico (si existe)
E2
E86
G17
J119
J285
J527
J533
Electrnica del instrumento y de la columna de direccin

Conmutador de los intermitentes
Tecla de llamada de indicador multifuncin
Termosensor para temperatura exterior
Indicador multifuncin
Unidad de control en el cuadro instrumentos
Unidad de control de la electrnica columna direccin
J345
U10
Deteccin de remolque (si existe)

Unidad de control para deteccin de remolque
Toma de corriente para remolque
Vista de los componentes del sistema y su ubicacin:
K
L
J
A
D
G
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
Unidad de control del sistema de aparcamiento asistido

Zumbador de aviso del sistema de control de la distancia de aparcamiento
Sistema de frenos con ABS y ESP
Transmisor delantero izquierdo del sistema de aparcamiento asistido, lado izquierdo
Transmisores delanteros (4) del sistema de control de la distancia de aparcamiento
Sensores de rgimen de las ruedas
Transmisor delantero derecho del sistema de aparcamiento asistido, lado derecho
Transmisores traseros (4) del sistema de control de la distancia de aparcamiento
Pulsadores de los sistemas de distancia de aparcamiento y de aparcamiento asistido
Mando de intermitentes
Unidad de control de deteccin de remolque (si existe)
una falsificacin
Funcionamiento del sistema de aparcamiento asistido

La maniobra de aparcar con el sistema de aparcamiento asistido consta de cuatro fases:
1. Activar el sistema de aparcamiento asistido
2. Buscar un hueco adecuado para aparcar
3. Aparcar con la ayuda de la funcin de asistencia al volante
4. Finalizar la maniobra de aparcamiento
El conductor dispone de distintas posibilidades a la hora de aparcar el vehculo, y de solicitar
la ayuda de los diferentes sistemas a su disposicin en el vehculo:
Aparcamiento
manual con el
sistema de control
de la distancia de
aparcamiento
Aparcamiento
manual sin sistemas
de asistencia
Funcin de asistencia al
volante para aparcar
hacia atrs, a la derecha
Funcin de asistencia al
volante para aparcar
hacia atrs, a la izquierda
Aparcamiento manual,
funcin de asistencia al
volante slo para comprobar
el tamao del hueco donde
se quiere aparcar
Nota:
En el modo Funcin de asistencia al volante para
aparcar hacia atrs, a la izquierda ser necesario
indicarle al sistema que realice el barrido del
sensor por el lado izquierdo del vehculo.
Para ello se ha de accionar la palanca de
intermitencias al lado izquierdo una vez pulsada la
tecla de activacin del sistema.
Para que el sensor lateral pueda medir un hueco de aparcamiento, la velocidad del vehculo
deber ser inferior a 30Km/h.
El sistema de aparcamiento asistido se desactiva por completo cuando se circula a ms de
45Km/h, por lo que habr que activarlo de nuevo en caso de necesitarlo.
Una vez que la velocidad ha descendido por
debajo de 30Km/h, y si la distancia lateral es
superior a 0,5m e inferior a 1,5m, el sistema de
aparcamiento comienza a barrer el borde derecho
de la calzada en busca de un hueco idneo para
aparcar.
El conductor visualiza las operaciones en la
pantalla del cuadro de instrumentos.
Si el sistema detecta que el vehculo, al pasar

buscando un hueco donde aparcar, forma un
ngulo de mas de 20 con respecto al bordillo o
los vehculos aparcados, supondr que el
conductor quiere doblar hacia otra calle y cesa la
bsqueda.
Informacin al conductor
Visualizaciones de ayuda en el cuadro de instrumentos:
La pantalla indica que

no se ha encontrado un
hueco lo
suficientemente grande
para aparcar.
La pantalla indica que se

ha encontrado un hueco
lo suficientemente
grande para aparcar y
que hay que adecuar la
posicin del vehculo.
La pantalla indica que la

posicin del vehculo es
correcta.
La letra R indica que el
conductor debe engranar
la marcha atrs.
una falsificacin
.
La distancia mnima que deber tener el
hueco para aparcar se calcula por la
longitud del vehculo, la distancia que
necesita para maniobrar y la distancia de
seguridad.
La longitud total tiene que ser tal que el
vehculo pueda aparcar haciendo una sola
maniobra seguida.
Distancia mnima para

maniobrar y de seguridad,
delante, de unos 60-70 cm
Distancia mnima para

maniobrar y de seguridad,
detrs, de unos 60-70 cm
Secuencia de la maniobra
Para iniciar la maniobra de aparcamiento

automtico, el conductor deber insertar la
marcha atrs con el vehculo parado, pisar el
acelerador y soltar el freno.
El volante de direccin debe quedar libre.
Durante la operacin, el conductor deber
mantener el vehculo por debajo de 7 Km/h.
Si se pasa este limite, el sistema interrumpe la
maniobra automtica.
En el cuadro de instrumentos aparece un aviso:
Direc. Autom. Activada. Vigile a su alrededor
El lmite de tiempo para realizar la maniobra es de
180 segundos, si pasado ese tiempo no ha
concluido la maniobra de aparcamiento, el sistema
se desactiva.
Cuando el sistema da por concluida la maniobra,
cambia el mensaje en el cuadro de instrumentos
por el de:
Park Assist finalizado y desactiva la funcin.

1. Unidad de control del sistema de aparcamiento asistido
La unidad de control va alojada encima de la unidad de control
de la red de a bordo, a la izquierda de la columna de direccin.
Incorpora tanto la funcin de asistencia al volante para aparcar
como la de control de la distancia de aparcamiento.
La unidad del sistema de distancia de aparcamiento se suprime
cuando el vehculo viene equipado con el sistema de
aparcamiento asistido.
2. Direccin asistida electromecnica

La direccin asistida electromecnica es
un componente imprescindible para el
sistema de aparcamiento asistido.
Permite a la unidad de control de sistema
de aparcamiento asistido maniobrar la
direccin, de forma activa y automtica,
con la ayuda del motor elctrico de la
direccin asistida.
La funcin de asistencia a la direccin
interviene cuando el conductor gira el
volante. Con este movimiento se hace
girar una varilla de torsin en el interior de
la direccin. Este giro es detectado por el
transmisor del par de giro del volante, que
enva una seal informando a la unidad
de control de la direccin. Al mismo
tiempo, la unidad de control calcula, a
partir de las informaciones que recibe del
transmisor del ngulo de giro del volante,
la velocidad de giro del volante y la
posicin actual del mismo.
Par de servoasistencia
Pion 1
Pion 2
Motor para la
direccin asistida
electromecnica
Transmisor
del par de
giro del
volante
Unidad de control
de la direccin
asistida
Transmisor del
ngulo de giro del
volante
Par de giro aplicado
por el conductor
Con los datos recibidos, la unidad de

control de la direccin calcula el grado de
asistencia que se necesita. Ayudndose de los parmetros programados, la unidad de control
excita entonces el motor elctrico, para transmitir el par de sevoasistencia a la caja de la
direccin.
una falsificacin
3. Sensores ultrasnicos
Transmisores laterales delanteros izquierdo y derecho; para sistema aparcamiento
asistido.
Resulta imposible confundir los transmisores del sistema de
aparcamiento asistido (2 delante), pues son ms grandes
que los del control de distancia (4 delante y cuatro detrs).
Son ms grandes porque su ngulo y su campo de
deteccin son mayores.
Estos sensores tienen una doble funcin: una, barrer los
posibles huecos donde aparcar y, dos, controlar las
distancias laterales de la zona delantera del vehculo
durante la maniobra.
La seal se utiliza para calcular el ngulo de pasada.
El sensor es diagnosticable.
La avera de al menos un sensor inhibe la funcin de
asistencia al volante para aparcar.
Debido a la relacin que existe entre la

temperatura y la velocidad de propagacin del
sonido, en la gestin del sistema se analiza la
seal del sensor de la temperatura exterior
como dato de correccin.
Transmisores delanteros y traseros; para control de la distancia de aparcamiento
El funcionamiento de los ocho sensores es igual al de
los dos transmisores del sistema de aparcamiento
asistido. El campo y el ngulo de deteccin son
inferiores.
Los sensores estn colocados de manera que sus
respectivos campos de deteccin queden ligeramente
superpuestos para anular posibles puntos muertos
donde no puedan detectarse los obstculos.
Los ocho sensores son diagnosticables.
La avera de uno de ellos inutilizar el sistema entero.
4. Zumbadores de aviso del sistema de control de aparcamiento; detrs y delante.

El zumbador trasero va alojado en el maletero, en la parte posterior derecha, mientras que el
zumbador delantero se encuentra a la izquierda de columna de direccin, cerca de la unidad
de control del sistema de aparcamiento asistido.
Zumbador de aviso trasero
Zumbador de aviso delantero
Ambos zumbadores son diagnosticables.

Si uno o ambos zumbadores se averan, se inutiliza la funcin de control de la distancia de
aparcamiento de la zona del zumbador averiado, y queda guardado como avera en la
memoria del sistema.
El gong que indica el estado de la funcin de asistencia al volante para aparcar se emite
como un aviso acstico desde el cuadro de instrumentos.
5. Pulsador de sistema de control de la distancia de aparcamiento
Ambos pulsadores se encuentran en la fila de teclas que hay en la
parte superior de la palanca de cambios. El testigo de control se
enciende con una luz amarilla para indicar que la funcin est
activada.
El pulsador activa el sistema de control de distancia de forma manual.
Ante un fallo del sistema de control de la distancia, el testigo de
control se pondr a parpadear para indicarlo.
6. Pulsador de sistema de control de aparcamiento asistido
El testigo de control se enciende con una luz amarilla para indicar que
la funcin est activada.
El pulsador activa el sistema de asistencia al volante del
aparcamiento asistido..
Ante un fallo de la funcin de asistencia al volante, el testigo de
control se pondr a parpadear para indicarlo.
una falsificacin
Situaciones que interrumpen la maniobra y avisos del sistema
Situaciones que inhiben la funcin de asistencia al volante para aparcar:

Accin
Desactivar el ESP
Intervencin de ESP
Vehculo con remolque
Circular a menos de 10Km/h
despus de conectar el
encendido
Conducir a ms de 45Km/h
Park Assist: Velocidad excesiva
Gong
Pulsador
No
No
No
No
Gong
Pulsador
No
Situaciones que hacen que se interrumpa el barrido:

Accin
Reaccin y aviso
Park Assist finalizado. ESP desconectado
Park Assist: intervencin ESP
Park Assist finalizado. Remolque
Park Assist finalizado
Reaccin y aviso
Situaciones que hacen que se interrumpa la maniobra de aparcamiento:

Accin
Gong
Pulsador
Si
Si
Intervencin conductor. Hgase cargo de la

direccin
Si
Park Assist finalizado. Hgase cargo de la

direccin
Si
Desactivar el ESP
ESP desactivado. Hgase cargo de la direccin
Si
Desactivar la funcin de
asistencia al volante para
aparcar
Direc. automt. desactivada. Hgase cargo de la

direccin
Si
Exceder un limite de tiempo
de 180 segundos desde que
se engrana la marcha atrs
hasta que se concluye la
maniobra de aparcamiento
El par de giro que el
conductor aplica al volante
supera los 5Nm
Sacar la marcha atrs
Reaccin y aviso
Park Assist finalizado. Tiempo limite superado
Otros avisos de fallos en el sistema cuando est activada la funcin de asistencia al

volante:
Accin
Sistema de aparcamiento
asistido averiado
Ausencia de aviso o fallo en
el sistema
Gong
Pulsador
Park Assist averiado. Acuda al taller
Reaccin y aviso
Si
Parpadea
Park Assist finalizado. Fallo en el sistema
Si
Esquema del sistema
ECU red de abordo
Transmisores traseros
Zumbadores
Interfaz de
bus de datos
ECU sistema aparcamiento asistido
Transmisor
lado
izquierdo
Transmisores delanteros
Transmisor
lado
derecho
Pulsadores
Seal de entrada
Seal de salida
Positivo
Masa
Bus de datos CAN
una falsificacin
Notas:
..
.....
START - STOP
Sistema Start-Stop
El sistema Start-Stop de Volkswagen se incluye dentro del concepto BlueMotion II de la
marca, que consiste en un conjunto de esta y otras aplicaciones cuya misin es la de
contribuir a la reduccin del consumo de combustible y con ello a la de emisiones
contaminantes.
El sistema Start-Stop se aplica para reducir el
consumo, porque su funcin es parar el motor
automticamente cuando el vehculo se detiene,
volviendo a arrancarlo cuando detecta que se
inicia la marcha.
La activacin de la funcin Start-Stop se efecta
automticamente cuando el vehculo circula unos
cuatro segundos a una velocidad mnima de
3Km/h.
Aprox. 4 segundos
Start-Stop
activo
El sistema Start-Stop esta integrado

principalmente en el software de la unidad
de control motor. Est previsto para los
siguientes motores:
2.0 TDI Common Rail (81 y 103 Kw)
1.6 TDI Common Rail (77 Kw)
1.4 TSI (90 y 110 Kw)
Para el correcto funcionamiento del sistema Start-Stop es necesario que ciertos elementos
sean constantemente vigilados, como son el estado de carga y tensin de arranque de la
batera y la demanda de corriente de los consumidores.
Ciertos componentes del vehculo se han implementado o cambiado para el correcto
funcionamiento del sistema:
Componente/sistema
Medida de adaptacin implementada
Unidades de control
Ampliacin del cdigo de programacin de las unidades de control,

agregando un bit de informacin para el sistema Start-Stop.
Conexin de datos LIN al interfaz de diagnosis para bus de datos
Batera de malla de fibra de vidrio absorbente para incrementar su
resistencia a ciclos de carga y descarga.
Una mayor resistencia al desgaste.
Vigilancia de la batera a travs de un sensor propio en el polo
negativo de la batera de fibra de vidrio.
Nuevo Cableado de la batera.
Unidad de control para vigilancia de la batera conectada a travs del
Bus LIN al interfaz de diagnosis.
Sensor para deteccin de la marcha engranada (hasta la semana 22
del 2009 con salida analgica, a partir de la semana 22 del 2009 con
salida por seal PWM)
Alternador
Batera
Motor de arranque
Red de a bordo
Cambio manual
una falsificacin
START - STOP
El sistema Start-Stop esta disponible tanto para las versiones con cambio manual como con
cambio de doble embrague (tipo DSG). Las secuencias de manejo y funcionamiento del
sistema varan dependiendo de la versin de cambio.
El sistema Start-Stop puede desactivarse por medio
de la tecla Start-Stop, la disponibilidad del sistema se
indica en la pantalla del cuadro de instrumentos.
Con cada nueva insercin de la llave y puesta en
marcha del vehculo se conecta automticamente el
sistema.
Ejemplo del modo Start-Stop con cambio manual
2. El conductor reduce y frena el

vehculo hasta que se detiene
1. El vehculo se acerca a un
semforo en rojo a 50 Km/h
3. Pone el punto muerto y quita

el pie del pedal de embrague
5. El semforo se pone verde
4. El sistema Start-Stop para el motor. La

disponibilidad de arranque se indica en
la pantalla del cuadro de instrumentos
con un smbolo Start-Stop.
6. El conductor pisa el embrague
7. El sistema Start-Stop vuelve a arrancar el

motor por si mismo. El smbolo Start-Stop
se apaga en la pantalla del cuadro de
instrumentos.
START - STOP
8. El conductor pone una marcha y contina

conduciendo
Ejemplo del modo Start-Stop con cambio de doble embrague
1. El vehculo se acerca a un
semforo en rojo a 50 Km/h
3. El sistema Start-Stop para el motor. La

disponibilidad de arranque se indica en
la pantalla del cuadro de instrumentos
con un smbolo Start-Stop.
2. El conductor reduce y frena el

vehculo hasta que se detiene.
El conductor mantiene el pie en
el pedal de freno
4. El conductor sigue manteniendo su pie

en el pedal de freno hasta que el
semforo se pone verde.
una falsificacin
START - STOP
5. El semforo se pone verde
7. El sistema Start-Stop vuelve a arrancar el

motor por si mismo. El smbolo Start-Stop
se apaga en la pantalla del cuadro de
instrumentos.
6. el conductor quita el pie del freno
8. El conductor sigue acelerando y

contina conduciendo
Condiciones para la parada del motor:

Vehculo parado (velocidad = 0 Km/h)
Regimen motor inferior a 1.200 rpm
Temperatura de motor entre 25 y 100C.
Vaco sistema frenos superior a 550mb
Prediccin de tensin de arranque correcta
Temperatura batera entre -1 y 55C
Bajas exigencias de climatizacin
No regeneracin del filtro de partculas (Diesel)
Condiciones para el arranque del motor:

Cinturn seguridad conductor enclavado
Cap motor cerrado
Pedal embrague pisado (cambio manual)
Palanca de cambios en punto muerto (cambio manual)
Soltar pedal freno (cambio doble embrague)
START - STOP
Estructura del sistema (con cambio manual)
Cable de bus CAN de datos

Cable de bus LIN de datos
Cable positivo
Cable de masa
Actuador, seal de salida

CAN Traccin
CAN Confort
CAN Infotainment
Sensor, seal de entrada
una falsificacin
START - STOP
Leyenda:
A
C
C1
B
F
F36
F416
G62
G79
G701
J104
J255
J285
J367
J393
J500
J519
J532
J533
J623
J791
1
2
3
4
5
6
7
8
Batera
Alternador
Regulador de tensin
Motor de arranque
Conmutador de luz freno
Conmutador de pedal de embrague
Tecla para modo Start-Stop
Sensor de temperatura del liquido refrigerante
Sensor de posicin del pedal acelerador
Sensor de posicin neutra del cambio (cambio manual)
Unidad de control para ABS
Unidad de control para Climatronic
Unidad de control en el cuadro de instrumentos
Unidad de control para vigilancia de la batera con sensor de batera
Unidad de control central para sistema confort
Unidad de control para direccin asistida
Estabilizador de tensin
Unidad de control para asistente al volante para aparcar
Seal de velocidad, deteccin de recorrido
Sistemas de gestin motor
Deteccin de cinturn abrochado
Regulacin de calefaccin, turbina de aire, climatizacin
Borne 50R
Borne 30
Sistema de radio, radio/navegacin
Notas:
START - STOP

1. Tecla conexin/desconexin sistema Start-Stop
Passat
2009
El
conductor
puede
activar o desactivar el
sistema con este mando
durante
la
marcha,
aunque
el
sistema
siempre se activa por
defecto cuando se inserta
la llave de encendido.
Golf VI
Si se avera la tecla Start-Stop, la unidad de control motor desactiva el sistema y se registra

un cdigo de avera.
2. Batera con malla de fibra de vidrio absorbente
En lugar de la batera de plomo convencional, en los vehculos con el sistema Start-stop se
monta una batera de malla de fibra de vidrio debido a su mayor resistencia a los ciclos de
carga y descarga.
La diferencia esencial con respecto a la batera de
plomo es que el acido va ligado por completo a una
malla de fibra de vidrio absorbente, que separa los
electrodos de la rejilla de plomo entre si.
Las ventajas de leste tipo de batera son:
Mayor potencia de arranque en fro
Alta resistencia de funcionamiento a la
descarga profunda
Alta resistencia de funcionamiento
Seguridad contra derrame y basculamiento
aunque se rompa la carcasa
En
comparacin
con
las
bateras
convencionales, produce una muy baja
estratificacin del cido.
No requiere mantenimiento
Electrodo de la rejilla
de plomo
Malla de
fibra de
vidrio
En el caso de recarga o de arranque con cables

auxiliares, conectar siempre primero el borne
positivo, y conectar luego la masa a la carrocera.
Si colocamos directamente al polo negativo
puenteamos el sensor de batera, con lo que el
interfaz de diagnosis no puede registrar los
cambios de estado de la batera.
una falsificacin
START - STOP
3. Sensor/unidad de control para vigilancia de la batera

La informacin sobre si la batera tiene suficiente energa elctrica para volver arrancar el
motor es una condicin especial para el funcionamiento del sistema Start-Stop.
Por ello se monta un nuevo cableado al borne
de masa de la batera que incluye un sensor de
batera, integrado en la unidad de control de
vigilancia de la batera.
La unidad/sensor est conectada por un bus
LIN con la ECU de interfaz de diagnosis.
Sensor/unidad de control para vigilancia de

la batera en el borne negativo.
El sensor/unidad de la batera recoge los

siguientes datos.
Temperatura de la batera
Tensin de la batera
Corriente de carga/descarga de la batera
Con ayuda de estos datos, la regulacin y la
tensin de carga pueden ser adaptadas a los
diferentes estados de la batera.
4. Estabilizador de tensin
El estabilizador de tensin es un transformador DC/DC.
Esta alojado en pasarueda delantero izquierdo y tiene
una potencia de 180 W.
La activacin elctrica del estabilizador de tensin se
realiza mediante el bus LIN y a travs de la red elctrica
de a bordo (Borne 50R).
Su misin es la de estabilizar la tensin de la red del
vehculo a 12V en ciertas situaciones.
En el modo Start-Stop es necesaria esta estabilizacin
debido a los continuos accionamientos del motor de
arranque que se originan.
Sin el estabilizador de tensin es posible que se cree
un reinicio de los dispositivos por una bajada de
tensin de la red del vehculo.
Si se avera el estabilizador, aparatos como la radio,
cuadro de instrumentos, etc.. ejecutan un reinicio si en
el momento del arranque su tensin de alimentacin
resulta insuficiente.
Si durante el modo Start-Stop se aprecia que en los consumidores elctricos mencionados

se produce un reinicio con cada arranque de motor, es indicio de avera en el estabilizador.
El estabilizador de tensin en caso de fallo no crea ningn tipo de cdigo de avera que
podamos consultar en el resto de centralitas (p.ej. interfaz de diagnosis o red de abordo).
START - STOP
Funcionamiento
Cerradura de
contacto
Acumulador
El
elemento
principal
del
estabilizador es un acumulador
electrnico, que puede retener
energa durante un cierto periodo
de tiempo. Aparte de ello se
requiere un conmutador interno
(transistor) para gestionar la salida
de energa elctrica del acumulador
Conmutador
Motor de arranque
Encendido
conectado
Estabilizador de tensin
Borne 15
Borne 30
El acumulador
se carga
Conmutador
Encendido
conectado
Borne 30
El acumulador
se descarga
Borne 50
Borne 50
Borne 50R
Al poner el contacto, el borne 15 recibe

corriente y el estabilizador de tensin
se conecta. El acumulador se carga,
de modo que
el estabilizador de
tensin tenga disponible su potencia
elctrica mxima de 180W para
compensar una posible cada de
tensin.
El conmutador interno destinado a
gestionar la descarga del acumulador
se encuentra abierto.
El estabilizador se encuentra en
predisposicin operativa.
Al ponerse en funcionamiento el
motor de arranque (borne 50) el
estabilizador de tensin recibe a
travs del borne 50R una seal de
activacin.
La seal de activacin se encarga
de cerrar el conmutador. La energa
acumulada sale del acumulador y
compensa las fluctuaciones de la
tensin. Despus de ello el
acumulador vuelve a cargarse.
La tensin se
estabiliza
una falsificacin
START - STOP
Recuperacin energtica
Dentro del marco de concepto BlueMotion II existe una funcin adicional que recibe el
nombre de recuperacin.
Significa en este caso, que el sistema recupera energa, la cual favorece el estado de carga
de la batera. Esto reduce el consumo de combustible.
En detalle, esta funcin trabaja de modo que en las fases de retencin y frenado aumente la
tensin suministrada por el alternador. Esto se traduce en una recarga ms intensa de la
batera. Con ello se da apoyo a la vez la retencin del vehculo.
En las fases de aceleracin se reduce la carga del alternador, lo cual conduce a un alivio del
motor y supone un menor consumo de combustible
Alternador C
Regulador de
tensin C1
Tensin de carga
La batera se
carga ms
intensamente
Elevacin de la tensin del

alternador en las fases de frenado.
Alternador C
Regulador de
tensin C1
Tensin de carga
Reduccin de la tensin del

alternador en las fases de
aceleracin.
START - STOP
Notas:
.....................................................................................................
una falsificacin
START - STOP
Notas:
.....................................................................................................

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