Aprute la nceputul secolului XX, primele avioane cereau mult curaj i ndemnare pentru a le

pilota. n acea vreme, ele nu erau nici rapide, nici ncptoare. Primul zbor controlat, propulsat, cu
un aparat mai greu dect aerul l-au fcut Fraii Wright pe 17 decembrie 1903, primul zbor efectiv
autopropulsat a fost fcut de Traian Vuia la data de 18 martie 1906[2], iar primul zbor oficial
autopropulsat a fost fcut de Alberto Santos-Dumont la data de 12 noiembrie 1906. Henri
Coand este inventatorul aparatului de zbor fr elice, acesta fiind propulsat de un motor cu reac ie.
[3]
Louis Blriot a fost primul pilot care a traversat Canalul Mnecii, n 1909. Charles Lindbergh a
realizat prima traversare a Atlanticului, singur i fr escal, n 1927. n 1933, Wiley Post a fost
primul pilot de avion care a fcut singur nconjurul lumii. A parcurs 25 000 km n 7 zile, 18 ore i
49 minute.[4][5]

Aerodinamica avionului[modificare | modificare surs]

Asupra unei aeronave aflate n zbor acioneaz patru fore care trebuie s se afle n echilibru. O
for n general poate fi interpretat ca o tragere sau o mpingere asupra unui obiect ntr-o anumit
direcie.

Greutatea[modificare | modificare surs]

Greutatea este o for orientat ntotdeauna spre centrul Pmntului. Ea este direct propor ional cu
masa avionului i depinde de ncrcarea sa. Dei este distribuit asupra ntregului aparat, ne putem
imagina c ea este colectat i acioneaz asupra unui singur punct, numit centrul de greutate. n
zbor, dei aeronava se rotete n jurul centrului de greutate, orientarea greutii rmne tot spre
centrul pmntului. n timpul zborului greutatea scade constant datorit consumrii combustibilului
din rezervoare. Distribuia greutii i centrul de greutate se pot i ele schimba, de aceea pilotul
trebuie s ajusteze constant comenzile pentru a ine avionul n echilibru.

Traciunea[modificare | modificare surs]

Traciunea este asigurat de sistemul de propulsie. Valoarea trac iunii depinde de mai mul i factori
asociai sistemului de propulsie: tipul motorului, numrul de motoare, comanda motorului, viteza i
nlimea de zbor. n figura alturat, cele dou motoare ale avionului sunt dispuse sub aripi i
orientate paralel cu fuzelajul, deci traciunea va aciona pe linia central longitudinal a fuzelajului. La
unele avioane (de exemplu Hawker-Siddeley Harrier/Harrier) direc ia trac iunii poate varia n func ie
de evoluia pe care o execut. De exemplu la decolare ea este orientat la un anumit unghi fa de
axa longitudinal a avionului, pentru a "ajuta" avionul s decoleze. ns, la avioanele turboreactoare,
dei gazele de ardere sunt evacuate n sens opus sensului de zbor, acest lucru face ca avionul s
fie "mpins" nainte, pe principiul aciune - reaciune descris de Newton: oricrei for e de ac iune i
se opune o for egal i de sens contrar, numit reaciune.

Rezistena la naintare[modificare | modificare surs]

Rezistena la naintare (la micare) este fora aerodinamic care se opune oricrui corp ce se
deplaseaz ntr-un fluid. Mrimea acestei fore este influenat de mai muli factori: forma aeronavei,
densitatea i compoziia aerului, viteza. Direcia acestei for e este ntotdeauna opus direc iei de
zbor i putem considera c ea "se concentreaz" ntr-un singur punct numit centru de presiune.

Portana[modificare | modificare surs]

Portana este fora care ine avionul n aer i trebuie neleas n raport cu celelalte trei. Ea poate fi
generat de orice parte a aeronavei, dar la un avion obinuit portana este datorat n special aripii
i n particular formei specifice n seciune a aripii. Portana este o for aerodinamic datorat
"trecerii" unui obiect printr-un fluid. Ea acioneaz asupra centrului de presiune i este definit ca
fiind perpendicular pe direcia de curgere a fluidului.
Teoriile despre generarea forei portante au devenit surse de controverse i subiect de discu ii
aprinse. Dei explicaia exact i complet este destul de dificil de neles fr aparatul matematic
adecvat, acest articol ncearc s expun principiile ei.

Curgerea n jurul unui profil aerodinamic

Schimbarea direciei sau vitezei unei curgeri de fluid genereaz o for. Mai exact, portan a apare
atunci cnd curgerea unui fluid este "ntoars" de ctre un obiect solid. Cnd curgerea este deviat
ntr-o anumit direcie, portana apare n direcia opus, n concordan cu principiul ac iunii i
reaciunii al lui Newton. Dat fiind c aerul este un fluid, moleculele sunt libere n mi care i orice
suprafa solid poate devia curgerea. Pentru o seciune de arip numit profil aerodinamic
ambele sale suprafee, de sus extrados i respectiv de jos intrados contribuie la ntoarcerea
curgerii. Lund n considerare doar una dintre suprafee, ajungem la o teorie incorect a portan ei,
de aceea ele se abordeaz mpreun.
Cnd dou obiecte solide interacioneaz ntr-un proces mecanic, for ele sunt transmise sau aplicate
ntr-un punct de contact. Dar cnd un corp solid interac ioneaz cu un fluid, lucrurile sunt mult mai
greu de descris, datorit faptului c fluidul i schimb forma. Pentru un solid care este imersat ntrun fluid, punctul de contact este orice punct de pe suprafaa solidului. Deci avem de a face cu o for
distribuit, adic cu o presiune.
Valoarea unei forei care acioneaz asupra unei suprafee este egal cu presiunea nmul it cu aria
suprafeei respective. Presiunea este o unitate scalar legat de distribuia de presiunii din fluid. O
for este o unitate vectorial, care are valoare i direcie, trebuie deci determinat direc ia for ei.
Presiunea acioneaz perpendicular sau normal pe suprafaa unui corp solid, deci direcia forei pe o
suprafa foarte mic a obiectului este normal la suprafa. Direcia normal se schimb de-a
lungul profilului deoarece acesta are o suprafa curbat. Pentru a obine for a mecanic net peste
ntregul profil trebuie adunate contribuiile componentelor tuturor suprafeelor mici ale obiectului.
Este important de tiut faptul c dac presiunea pe o suprafa nchis este constant, atunci nu
exist nici o for rezultant, deoarece suma tuturor for elor mici pe direc iile normale d valoarea
zero. (Pentru fiecare mic suprafa, exist o alt mic suprafa a crei normal este orientat n
exact direcia opus normalei primei suprafee.)

Cmpul de presiuni n jurul unui profil aerodinamic

Pe un corp aflat ntr-un fluid n micare, viteza va avea valori diferite n puncte diferite de-a lungul
suprafeei nchise a corpului. Presiunea local (dat de acele suprafee forte mici de care vorbeam)
fiind n relaie direct cu viteza local, rezult de asemenea c ea va varia de-a lungul suprafe ei
nchise. nsumnd toate presiunile locale normale i nmul ind apoi cu suprafaa exterioar total a
corpului va rezulta o for. Componenta acestei fore perpendicular pe direc ia de curgere a
fluidului este numit fora portant, iar componenta de-a lungul direciei de curgere se
numete rezistena la naintare. n realitate exist o singur for, cauzat de variaia presiunii n
jurul suprafeei corpului sau - vorbind de profile aerodinamice - este cauzat de diferen a dintre
presiunile de pe intradosul i respectiv extradosul profilului. Fora aerodinamic ac ioneaz ntr-un
punct determinat de distribuia presiunilor, punct numit centrul de presiune.
Portana este o for mecanic, generat de interaciunea i contactul dintre un solid i un fluid. Nu
este generat de un cmp de fore precum greutatea, care este generat de cmpul gravitaional,

unde un corp poate interaciona asupra altui corp fr a fi n contact fizic propriu-zis. Pentru a avea
portan, corpul solid trebuie s fie n contact direct cu fluidul. Deci, dac nu exist fluid, nu exist
nici micare.
Pe de alt parte, portana este generat de diferena de vitez dintre corpul solid i fluid. Trebuie s
existe o micare ntre obiect i fluid. Deci dac nu exist micare, nu se poate vorbi de portan. Nu
are important dac fluidul este n micare i corpul e static, sau dac corpul se mi c n fluid.
Factorii care influeneaz portana sunt forma i dimensiunea obiectului, viteza i direc ia sa
principal de micare fa de fluid, densitatea fluidului, compresibilitatea i viscozitatea sa.

Prile componente ale avionului i manevrarea

sa[modificare | modificare surs]
Forma exterioar a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structural a componentelor
sale i influeneaz direct performanele. Avionul este un aparat complex alctuit n mod normal din
patru subsisteme:
1. structura de rezisten
2. sistemul de propulsie
3. echipamentele de bord i aparatele de comand a zborului
4. instalaiile i mecanizarea aeronavei
n general, un avion este alctuit din urmtoarele pri principale: aripa cu dispozitivele sale de
sustentaie, fuzelajul, ampenajele orizontal i vertical cu prile lor mobile, trenul de
aterizare i sistemul de propulsie. Prile mobile ale avionului
sunt: eleroanele, profundorul, direcia, flapsurile, voleii, frna
aerodinamic i compensatoarele.

Structura unui avion civil

Aparatura de bord este alctuit din: sisteme pentru controlul zborului, sisteme pentru controlul
funcionrii motoarelor, sisteme de navigaie aerian, aparatur radio/radiolocaie.
La avioanele militare se adaug armamentul de bord, instalaiile de bombardament i dirijare a
rachetelor, blindajul de protecie, acroajele i aparatura adecvat misiunilor de lupt.
Acionarea comenzilor avionului se realizeaz prin intermediul instala iilor hidraulice i pneumatice.
Eseniale pentru zborul avionului sunt i instalaiile de alimentare cu combustibil i ulei, instala iile
electrice, de antigivraj (dezgheare), sanitar, de izolaie termic i fonic, climatizare i comenzile
agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.
Comanda sistemului de propulsie i a comenzilor prilor sale mobile asigur manevrarea aeronavei.
Comanda traciunii se realizeaz prin maneta de gaze care ac ioneaz sistemul de propulsie.
Comenzile prilor mobile sunt asigurate prin man, paloniere, flapsuri, frne, etc. De exemplu,
acionarea manei nainte i napoi implic bracarea profundoarelor n sus i n jos, fapt care duce la
o micare a avionului n sus sau n jos. Micarea manei spre stnga sau dreapta ac ioneaz
eleroanele de pe aripi, ducnd la o micare de ruliu (rotaie) n jurul axei
longitudinale. Clcarea palonierelor (pedalelor) spre stnga sau dreapta acioneaz direc ia

avionului n lateral. Ceea ce trebuie reinut ns, este c manevrarea aeronavei se face prin
acionarea combinat a diferitelor comenzi.