JERZY MERKISZ, MACIEJ BAJERLEIN, PAWE DASZKIEWICZ*

NOWOCZESNE ROZWIZANIA TECHNICZNE

AKUMULATORW STOSOWANYCH WMIEJSKICH
AUTOBUSACH ELEKTRYCZNYCH JAKO FORMA
ZWIKSZENIA ZASIGU
MODERN BATTERY TECHNOLOGY USED IN URBAN
BUSES AS A FORM OF INCREASING
THE ELECTRIC RANGE
Streszczenie
Naukowcy z Instytut Silnikw Spalinowych i Transportu przeprowadzili badania dotyczce
dostpnych rozwiza wykorzystywanych przy projektowaniu i budowie autobusu w peni elektrycznego. Analiza wymagaa pozyskania wiedzy na temat waciwoci uytkowych
i funkcjonalnych poszczeglnych elementw. Istniaa take konieczno wykonania analizy
zaoonych parametrw funkcjonalnych poszczeglnych ukadw. Na podstawie porwna
dokonano wyboru komponentw, ktre zostan poddane badaniom funkcjonalnym. Weryfikacja taka pozwolia na uzyskanie wiedzy na temat rzeczywistych parametrw komponentw
wykorzystanych do budowy ukadu napdowego pojazdu. Jednym z najwaniejszych etapw
jest dobr akumulatorw energii, oktrych mowa wartykule.
Sowa kluczowe: akumulacja energii, autobus elektryczny, napd pojazdu, sprawno energetyczna
Abstract
Researchers at the Institute for Combustion Engines and Transport conducted a survey of available
solutions used in the design and construction of a fully electric bus. The analysis required to obtain
knowledge about the performance and functional parts. There was also a need to analyze the
assumed functional parameters of individual systems. On the basis of comparisons made was the
choice of components to be tested functionally. This review allowed us to gain knowledge about
the actual parameters of components used to build the propulsion of the vehicle. One of the most
important steps is the selection of energy storage as referred to in the article.
Keywords: energy storage, electric bus, vehicle power, energy efficiency
Prof. dr hab. in. Jerzy Merkisz, dr in. Maciej Bajerlein, mgr in. Pawe Daszkiewicz, Instytut Silnikw Spalinowych iTransportu, Wydzia Maszyn Roboczych iTransportu, Politechnika Poznaska.

252
1. Wstp
Warunki pracy ukadw napdowych pojazdw poruszajcych si wobszarach wspczesnych aglomeracji miejskich oraz poza miastami s zasadniczo rne. W miastach pojazdy bardzo czsto ruszaj izatrzymuj si. Czsto faz ruszania ihamowania oddziela faza
postoju pojazdu. Czstotliwo pojawiania si wymienionych faz jest dua, a jej warto
zaley od pory dnia, przepustowoci tras komunikacyjnych itp. W tych warunkach wklasycznym napdzie pojazdu silnik cieplny pracuje wznacznym zakresie zmian mocy, prdkoci ktowej isprawnoci. Ogln sprawno energetyczn klasycznego napdu pogarsza
nieodwracalna zamiana energii kinetycznej pojazdu na ciepo podczas czstych hamowa.
Ruch midzymiastowy natomiast charakteryzuje wzgldnie stabilna praca ukadu napdowego. Na autostradach ruch pojazdw ze sta prdkoci odbywa si przez dugie okresy. Tak
znaczne zrnicowanie warunkw ruchu miejskiego iautostradowego uniemoliwia wysokosprawn prac tego samego ukadu napdowego. W latach siedemdziesitych pojawia si
koncepcja budowy pojazdw przeznaczonych wycznie do ruchu miejskiego lub pojazdw
wyposaonych walternatywnie dziaajcy ukad napdowy. Suszno jej uzasadnia ponadto
fakt, e ilociowy udzia ruchu miejskiego woglnym bilansie ruchu jest przewaajcy. Na
podstawie cykli jazdy mona wyznaczy, jaka cz energii wytworzonej w czasie ruchu
pojazdu moe by akumulowana. W przypadku idealnej rekuperacji caa energia hamowania, wyczajc jedynie straty na opory powietrza iopory toczenia, moe by akumulowana
wzakresie od prdkoci pocztkowej do kocowej ruchu opnionego [27]. Naturalne warunki ruchu miejskiego skaniaj do akumulacji energii wdwch przypadkach: rekuperacji
energii kinetycznej pojazdu podczas hamowania oraz przejmowania nadmiaru chwilowej
mocy silnika nad chwilow moc na koach niezbdn do napdu pojazdu. Obydwa przypadki mog wystpowa jednoczenie lub oddzielnie. Ze wzgldu na sposb akumulacji energii
wukadach hybrydowych przewiduje si trzy podstawowe rodzaje akumulatorw: kinetyczne (mechaniczne), hydropneumatyczne ielektrochemiczne (tab. 1). Kady z tych akumulatorw wymaga wsppracy z odpowiednim ukadem przesyania oraz transformacji energii.
Sprawnoci tych ukadw nie s jednakowe iobciaj cay ukad swymi stratami [6].
Ta b e l a 1
Warto opaowa paliw [1]
Waciwoci
Gsto energii [kJ/kg]
Gsto mocy [W/kg]
Sprawno magazynowania:
okres krtki
okres dugi
Sprawno przemiany
Okres uytkowania
Dopuszczalne przecienia
Niezawodno
Brak koniecznoci konserwacji
czny koszt

Akumulator
kinetyczny

hydropneumatyczny

elektrochemiczny

310 (360)
bez ogranicze

0,93,2
300

72400
100160

dobry
bardzo zy
dobry
doskonay
dobry
dobry
dobry
niski

dobry
dobry
zy
doskonay
dobry
dobry
dobry
wysoki

doskonay
redni
zy
bardzo zy
bardzo zy
zy
zy
bardzo wysoki

253
2. Zadania oraz podzia akumulatorw
2.1. Akumulatory mechaniczne
Akumulatory mechaniczne (kinetyczne) to inercyjne (yroskopowe) akumulatory energii.
Inercyjnym akumulatorem energii nazwano bezwadnociowy akumulator, ktrego element
inercyjny (bezwadnik) wykonuje w stanie naadowania ruch obrotowy. Konstrukcja
bezwadnika jest bardziej zoona ni konstrukcja koa zamachowego, ktre charakteryzuje
si mniejsz gstoci energii. W celu zwikszenia gstoci energii akumulator inercyjny
ma specjalnie wykonan obudow, uoyskowanie iurzdzenia pomocnicze majce na celu
zmniejszenie strat energii. Na efektywn akumulacj energii wruchu obrotowym wpywa
wiele czynnikw zwizanych z ksztatem, rozkadem masy, napreniami maksymalnymi
ioporami aerodynamicznymi.
Energi zawart wakumulatorze kinetycznym mona wyrazi wzorem:

gdzie:

EA =

1
J A 2
2

(1)

JA masowy moment bezwadnoci [kgm2],

prdko ktowa [rad/s].
Jak wynika z powyszego, w akumulacji duej iloci energii bardziej istotne zadanie
spenia prdko ktowa ni masa bezwadnika m, stanowica skadnik momentu bezwadnoci. Przykadowo dla bezwadnika wksztacie paskiego krka masowy moment
bezwadnoci jest wyraony:
1

(2)
J A = J A m r2
2
gdzie:
r2 promie krka.
Maksymalna warto prdkoci ktowej jest ograniczona odpowiedni wytrzymaoci
materiau. Do konstrukcji bezwadnikw coraz czciej wykorzystywane s kompozyty
wkniste, ktre charakteryzuje wytrzymao wiksza ni stali iduo mniejszy od niej ciar waciwy. Przykadem pojazdu hybrydowego wykorzystujcego nietypowe rozwizanie
koo zamachowe jest turbinowo-yroskopowe auto (rys. 1). Bezwadnik wtym zespole
napdowym ma posta wirujcego cylindra, wykonanego z kompozytu owysokiej wytrzymaoci, wzmocnionego wknem wglowym. Zarwno turbina spalinowa (zamontowana
wpojedzie), jak iakumulator kinetyczny s sprzone z generatorami. Poczenie turbiny
gazowej z generatorem jest nazywane turbogeneratorem. Turbogenerator napdza samochd
podczas jazdy ze sta prdkoci i jednoczenie uzupenia energi akumulatora. Energia
kinetyczna akumulatora jest zuywana przy przyspieszaniu pojazdu, a podczas hamowania
akumulator odzyskuje energi, ktra normalnie byaby tracona wwyniku tarcia. Pierwotnym
rdem energii jest wpojedzie turbina spalinowa. Poziom emisji zwizkw toksycznych
spada niemal do zera, gdy zastosuje si dopalanie katalityczne. Prdko obrotowa turbiny
jest orzd wiksza ni silnikw tokowych. Przy budowie akumulatora kinetycznego uyto
nowe rozwizania konstrukcyjne, ktrymi s: oyska magnetyczne oraz specjalna obudowa.
Koo zamachowe zaprojektowane przez Rosen Motors skada si z tytanowej piasty icylindra wykonanego z kompozytu wzmacnianego wknem wglowym. Cylinder moe wirowa
z prdkoci 60 000 obr./min.

254
W celu zmniejszenia tarcia wystpujcego przy takich prdkociach obrotowych koo
jest zawieszone na magnetycznych oyskach, zachowujc jednoczenie na staym poziomie
(0,13 mm) luz midzy ruchomymi inieruchomymi elementami urzdzenia, nawet wtedy, gdy
samochd przejeda po nierwnej nawierzchni.
Ukad grny oysk
magnetycznych

Pompa prniowa

Gwny wa napdowy

Pojemnik ochronny

Zawieszenie
typu Cardan
Rotor silnika
Cylinder z kompozytu
wzmocnionego
wknem

Ukad dolny oysk

magnetycznych

Rys. 1. Akumulator kinetyczny napdzajcy pojazd hybrydowy [7]

Fig. 1. Kinetic battery hybrid vehicle propulsion [7]

Aby czerpa energi z koa lub mu j przekazywa, jest ono poczone z generatorem
waem sprzgajcym. Teoretycznie, siy yroskopowe powstajce na skutek wirowania koa
zamachowego mog powodowa przecienie magnetycznych oysk. Zapobiega temu system przegubw piercieniowych, ktry izoluje wirujcy cylinder od ruchw yroskopowych
pojazdu. Poniewa opr powietrza spowalniaby koo zamachowe, a wwyniku tarcia wydzielayby si spore iloci ciepa, do wypompowywania powietrza z przestrzeni wok koa
zamachowego niezbdna jest pompa prniowa. Skada si ona z lekkiej pompy molekularnej isita czsteczkowego. Z powodu szcztkowego oporu aerodynamicznego imagnetycznego koo zamachowe traci jednak energi. Powinno ono cay czas wirowa, nawet wtedy,
gdy samochd jest zaparkowany, poniewa to ono uruchamia turbin gazow. Naukowcy
pracuj nad koem, ktre bdzie mogo wirowa bez uzupeniania energii co najmniej przez
kilka tygodni. W przypadku zatrzymania si koa dwa 12-woltowe akumulatory wprawi
wruch turbin, ktra wcigu dwch minut rozpdzi koo ponownie.
Ze wzgldw bezpieczestwa kade szybko wirujce urzdzenie od ogromnych silnikw odrzutowych po mae koa zamachowe musi by odpowiednio osonite. W przeciwnym razie, wwyniku awarii jego szcztki zostayby rozrzucone ze znaczn si. Opracowano
obudow ze stali wzmocnionej kompozytami iwknem wglowym. W razie kolizji obudowa pozostaje nienaruszona, poniewa zaprojektowano j tak, aby wytrzymaa si uderzenia
odamkw rozpadajcego si koa zamachowego, duo wiksz ni wystpujca podczas
zderzenia. Obudowa jest przymocowana do pojazdu pasami wzmocnionymi kevlarem [7].
Wan cech kompozytowych wirnikw jest ich wytrzymao zmczeniowa. Kiedy nieruchome koo zamachowe z wiecem kompozytowym jest rozpdzane, naprenia, awic
iodksztacenia, s funkcj jego promienia. Kiedy koo zamachowe zatrzymuje si, odksztacenia zanikaj. Cykliczne powtarzanie takich zmian moe prowadzi do uszkodzenia zm-

255
czeniowego wieca. Oznacza to potrzeb rozwaenia obudowy bezpieczestwa wirnika wewntrz waciwej obudowy na wypadek uszkodzenia. Stosowanie bezpiecznych obudw dla
tak wysokich energii, jakie s zmagazynowane wwirujcym z du prdkoci kole zamachowym, moe wymaga znacznej dodatkowej masy. Inne rozwizanie akumulatora elektrokinetycznego przedstawia rys. 2 [1]. Koo zamachowe obraca si na pionowo umieszczonym
wale, znajdujcym si wewntrz szczelnej obudowy. Wewntrz utrzymuje si bardzo wysok prni, wcelu zmniejszenia oporw aerodynamicznych, hamujce wirnik akumulatora.
Bezporednio na wale z koem zamachowym zamocowany jest wirnik silnika/generatora.

Wirnik
kompozytowy

25 kW moc znamionowa
0,8 kWh cakowita ilo energii
magazynowanej
0,4 m rednica wirnika
Silnik/Generator

oysko
magnetyczne

oysko
podtrzymujce

Rys. 2. Zesp napdowy akumulatora inercyjnego wykorzystujcy wirnik kompozytowy [5]

Fig. 2. Powertrain Battery inertial rotor using composite [5]

Podczas hamowania pojazdu energia kinetyczna jest odzyskiwana przez silnik elektryczny akumulatora inercyjnego, ktry pracuje wtedy jako generator i przekazuje energi do
koa zamachowego. Energia ta powoduje przyspieszenie obrotw wirnika. Jeli pniej jest
potrzebna energia do przyspieszania pojazdu, zwrot przepywu energii jest przeciwny.
Zmniejszeniu ulega prdko ktowa koa zamachowego [1]. Przykadem mechanicznego
ukadu hybrydowego jest konstrukcja VW bory wyposaonego wbezwadnik oraz przekadni bezstopniow CVT wraz z przekadni planetarn, dziki czemu przy wykorzystaniu
funkcji stop & go moliwa jest 20-procentowa oszczdno zuycia paliwa.
2.2. Hydroakumulatory
Z grupy hydroakumulatorw wnapdach hybrydowych zastosowanie znajduj akumulatory: hydropneumatyczne itokowe. Maj one spenia nastpujce funkcje: akumulowanie
energii, kompensowanie przeciekw cieczy roboczej, tumienie uderze idrga.

256
Ciecz

Zbiornik cinieniowy

Zawr cieczowy

Zawr gazowy

Pcherz gazowy

Rys. 3. Akumulator hydropneumatyczny [6]

Fig. 3. Hydropneumatic accumulator [6]

Hydroakumulator (rys. 3) skada si ze zbiornika oduej wytrzymaoci, ktry przejmuje

cakowite cinienie panujce w ukadzie hydraulicznym. Wewntrz zbiornika znajduje si
membrana wykonana z elastomerw, rozdzielajca przestrze wypenion ciecz igazem.
Do napeniania jej suy zawr gazowy umieszczony wgrnej czci akumulatora. W jego
dolnej czci jest umieszczony zawr cieczowy, ktry przede wszystkim zapobiega porywaniu ze sob membrany przez ciecz robocz wypywajc z akumulatora. W tym celu swobodnemu przekrojowi zaworu nadaje si taki ksztat, by nie mogo nastpi przekroczenie
zalenego od wielkoci akumulatora maksymalnego natenia przepywu okoo 120 dm3/s.
Specjalne konstrukcje, tzw. akumulatory high-flow (wysokoprzepywowe), dopuszczaj natenie przepywu do 140 dm3/s.
Ukad
Ciecz robocza uszczelnie

Zawr gazowy

Rura Tok Gaz roboczy Pokrywa

Przycze
po stronie cieczy (cylinder)

Rys. 4. Hydrauliczny akumulator tokowy [6]

Fig. 4. Hydraulic piston type accumulator [6]

Typow budow akumulatora tokowego przedstawiono na rysunku 4. Gwnymi skadnikami s: rura walcowa, tok z ukadem uszczelnie oraz umieszczone z obu stron pokrywy
zamykajce, zawierajce rwnie przycze cieczowe igazowe. Rura walcowa spenia dwa

257
zadania: po pierwsze suy do przenoszenia cinienia roboczego, po drugie realizuje prowadzenie toka, ktry oddziela przestrze gazu od przestrzeni cieczy. W obydwu przestrzeniach
powinien wystpowa moliwie wyrwnany poziom cinienia i z tego wzgldu wymaga
si, by tarcie midzy uszczelnieniem toka iciank byo bardzo mae. Ukad uszczelnie
omniejszym tarciu powoduje mniejsz rnic cinie, a tym samym lepsz charakterystyk
dziaania. Opr tarcia nie jest stay, lecz wzrasta wraz ze zwikszeniem cinienia. Sposb
dziaania akumulatorw hydropneumatycznych jest oparty na wykorzystaniu ciliwoci
gazu do akumulowania energii. Jako czynnik roboczy najczciej stosowany jest azot, jako
gaz obojtny. Czas trwania procesu adowania irozadowania wpywa na rodzaj przemiany
termodynamicznej gazu:
czas trwania procesu poniej 60 s przemiana adiabatyczna,
czas trwania procesu 60180 s przemiana politropowa,
czas trwania procesu powyej 180 s przemiana izotermiczna.
W czasie adowania lub rozadowywania masa gazu wakumulatorze nie ulega zmianie.
Z bada nad termodynamicznymi waciwociami azotu wynika, e wzakresie normalnych
warunkw eksploatacyjnych panujcych w ukadzie hydraulicznym, tzn. przy cinieniu
od 5 do 30 MPa i temperaturze 250300 K, azot powinien by traktowany jako gaz rzeczywisty. Sprawno hydropneumatycznego akumulatora energii wynosi okoo 78%, przy
zaoeniu adiabatycznego sprania gazu wzakresie cinie p1/p2 = 0,4. W rzeczywistoci
straty energii zale od tzw. termicznej staej czasowej. Im jest ona wysza, tym mniejsze s
straty energii wakumulatorze hydraulicznym. Przy doborze akumulatora naley uwzgldni
okrelone warunki (tab. 2), ktrych zachowanie pozwala osign przewidywan konstrukcyjnie trwao. Akumulatory hydropneumatyczne podlegaj przepisom o zbiornikach cinieniowych, ich monta, wyposaenie ieksploatacja powinny odbywa si wedug ustale
zawartych w odpowiadajcych im przepisach technicznych (w Polsce przepisy Urzdu
Dozoru Technicznego).
Ta b e l a 2

Warunki zastosowania akumulatorw hydraulicznych [6]

Warunek

Akumulator pcherzowy

Akumulator tokowy

0,9 p1

p1 0,5 MPa

Wstpne cinienie gazu po

= 0,6 0,9 p2 (absorpcja uderze)

0,2 Mpa (tok normalny)

= 0,6 p2 (tumienie pulasacji)

Maksymalny dopuszczalny
stosunek cisnie p2/p0

4:1

Nie ma ogranicze
Maksymalna prdko toka:

Maksymalne natenie
przepywu cieczy roboczej

Do 120 dm3/s zalene od wielkoci

akumulatora

= 3,5 m/s (tok ze

zmniejszonymi stratami
tarcia)

Do 140 dm3/s dla high-flow

2 m/s (tok normalny)

p1 minimalne cinienie pracy zbiornika, p2 maksymalne cinienie pracy zbiornika

258
Pomimo trudnoci technologicznych nadal prowadzi si badania nad hydraulicznym
ukadem hybrydowym. Ukad ten zastosowano wfordzie mighty F-350 tonka (z roku 2003),
ktry wyposaono w hydrauliczny system zwikszania mocy napdowej na koach (HLA
Hydraulic Launch Assist). Wykorzystanie systemu w lekkich ciarwkach powoduje
zmniejszenie zuycia paliwa o 2535%, przez odzyskiwanie energii podczas hamowania
iponowne jej wykorzystanie do przyspieszania pojazdu. Ukad skada si z silnika/pompy
hydraulicznej poczonych z ukadem napdowym i dwch akumulatorw wypenionych
ciecz hydrauliczn oraz azotem. Podczas hamowania energia kinetyczna pojazdu jest wykorzystywana do sprania azotu do cinienia okoo 350 bar. Podczas przyspieszania istnieje
moliwo wykorzystania przez 1015 s ukadu hydraulicznego zwikszania mocy.
2.3. Akumulatory elektrochemiczne
Akumulator elektrochemiczny skada si z dwch rnych elektrod umieszczonych
wmieszaninie zwizkw chemicznych elektrolicie. W wyniku reakcji chemicznych, zachodzcych midzy materiaem elektrod a elektrolitem na jednej z nich pojawia si niedobr
elektronw (elektroda dodatnia), a na drugiej ich nadmiar (elektroda ujemna). Zgromadzona
energia chemiczna jest zamieniana wten sposb na energi elektryczn. Po jej wyczerpaniu
stan wyjciowy akumulatora mona zregenerowa wprocesie adowania. Moliwo adowania odrnia akumulatory od ogniw galwanicznych, ktrych zasada dziaania jest taka
sama, jednake sw funkcj speniaj jednorazowo. Jedynie raz mona wykorzysta zgromadzon wogniwie energi chemiczn. Procesu nie mona odwrci, a po wyczerpaniu ogniwa
nie nadaje si ono do ponownego uytku. Elektrochemiczny akumulator energii jest stosowany whybrydowych ukadach napdowych pojazdw jako wtrne rdo energii. Jest rwnie
rdem energii wpojazdach elektrycznych. Jako jedyne rdo energii nie jest wstanie konkurowa z silnikiem spalinowym ze wzgldu na niewystarczajc energi waciw. Cech
krytyczn jest jego dua masa, niezbdna do uzyskania takiej pojemnoci energetycznej, aby
zasig pojazdu elektrycznego by dostateczny. W napdach hybrydowych ilo energii, jak
akumuluje lub wydatkuje akumulator, jest ograniczona waciwociami cyklu jazdy, a wmaej mierze jest zalena od jej zasigu.
Cech istotn akumulatorw elektrochemicznych, zastosowanych wpojazdach elektrycznych ihybrydowych, jest ich obcialno prdowa przy szczytowej mocy pdnej na koach
jezdnych pojazdu. W pojazdach hybrydowych moc chwilowa podczas adowania iwyadowania ma decydujcy wpyw na mas akumulatora. Ponadto wsppraca akumulatora z innym rdem energii wnapdach hybrydowych daje moliwo uzupenienia jego energii
(niezalenie od iloci energii pochodzcej z hamowania odzyskujcego) [7]. Akumulator
elektrochemiczny jako rdo energii naley dzi do najbardziej krytycznie ocenianych elementw napdu pojazdu. Jego podstawowymi wadami s: niezadowalajcy zasig pojazdu
oraz ograniczenia wprocesie adowania irozadowania. W szczeglnoci dotyczy to obecnie
najtaszych, najbardziej dostpnych, trwaych, udoskonalanych akumulatorw oowiowych,
przeznaczonych do akumulacji energii welektrochemicznych napdach hybrydowych. Ogniwa oowiowe maj najniszy stosunek akumulowania energii do masy, wynikajcy z duych
gstoci materiaw skadowych. Przy stosunku 50 (Wh)/kg, ogniwo opojemnoci 25 kWh
wayoby 500 kg. Najczciej stosowane materiay wnowoczesnych akumulatorach oowiowych to: ow, tlenek oowiu iprzekadki z wkna szklanego. Obudowa jest wykonana zwykle z polipropylenu. Elektrolitem wakumulatorach kwasowych jest 2226-procentowy kwas

259
siarkowy. Wszystkie materiay stosowane do wytworzenia tego typu akumulatora nadaj si
do powtrnego uycia po odpowiedniej przerbce recyklingu [4].
Ze wzgldu na wady akumulatora oowiowego rozpoczto poszukiwania innych zestaww elektrod ielektrolitw. W akumulatorze oowiowym elektrolitem by kwas. Zwrcono
rwnie uwag na roztwory zasadowe. Pocztkowo, pod koniec lat dwudziestych XX wieku
akumulator niklowo-kadmowy zaczto stosowa do rozruchu silnikw wsamolotach. Gwn ich wad, poza tym, e materia elektrod ulega rekrystalizacji, ktra wyranie ujawnia si
wprzypadku nieprzestrzegania procedury adowania igwatownie zmniejsza ich wydajno,
jest dua toksyczno kadmu iwynikajce std problemy z utylizacj. Ogniwa niklowo-kadmowe s masowo wytwarzane na potrzeby przemysu. ywotno ogniw wynosi okoo 2000
cykli adowania (610 lat), co oznacza, e nie musz by wymieniane wtrakcie eksploatacji
pojazdu.
Ogniwa te mog pracowa w temperaturach od 40 do 80C. Aktywnym materiaem
wspiekanej dodatniej elektrodzie jest Ni(OH2) z podkadem z niklu, elaza igrafitu. Elektrolitem jest wodorotlenek potasu z cienkimi warstwami separatora wykonanego ze stalowych
pytek z domieszk niklu. Gsto energii jest wiksza ni najnowszych akumulatorw oowiowych.
Bardziej przyjazny rodowisku jest obecnie akumulator niklowo-wodorkowy (NiMH).
Akumulator NiMH jest nastpc opracowanego w latach szedziesitych odwracalnego
ogniwa niklowo-wodorowego. Proces elektrochemiczny wobu tych bateriach jest taki sam,
rnica polega na metodzie magazynowania wodoru. Pierwowzr skada si z elektrody
zwodorotlenku niklu ielektrody platynowej, zanurzonych wroztworze wodorotlenku sodu
lub potasu. Gazowy wodr gromadzony by albo wpoczonym z ogniwem zbiorniku, albo
wsamym, zamknitym hermetycznie ogniwie. Panujce tam wysokie cinienie wodoru byo
podstawow wad tego akumulatora. Jednak dua jego niezawodno oraz bardzo dugi czas
ycia, przekraczajcy 7 tys. penych cykli adowania irozadowania, budziy zainteresowanie.
Problemem byo bezpieczestwo gromadzenia wodoru w ogniwie. Jego ujemna elektroda wykonana bya ze stopu niklu ilantanu. Potrafi ona zaabsorbowa wodr oobjtoci
1000razy wikszej, ni wynosi jej objto wasna. Obecnie elektrod stanowi rozmaite
stopy metali ziem rzadkich, niklu, kobaltu, manganu, boru, tytanu, glinu lub wanadu. Myli
si rwnie oduych akumulatorach tego typu do napdu samochodw elektrycznych.
Czas ich ycia wynosi wedug rnych rde od 3 do 10 lat. Nie mog one pracowa
wwysokich temperaturach ipotrzebuj intensywnego chodzenia. Dua gsto energetyczna, wynoszca okoo 70 (Wh)/kg, stanowi o tym, e ogniwa te s mae i lekkie (okoo
30% lejsze od akumulatorw oowiowych). Zesp ogniw opojemnoci 25 kWh miaby
mas 330 kg. Wspczesne technologie pozwalaj na podniesienie gstoci energii do ponad
120 (Wh)/kg, a przy zastosowaniu nowych materiaw bdzie moliwe 500 (Wh)/kg. Pozwolioby to na obnienie masy zestawu baterii do 50 kg.
Proces adowania irozadowania jest zwizany z przenoszeniem jonw litu przez elektrolit. Podczas adowania pobieraj one elektron od elektrody ujemnej ijednoczenie s unieruchamiane wjej strukturze jako obojtne atomy. Podczas rozadowania oddaj elektron elektrodzie iprzechodz do elektrolitu jako jony litu. Podobny, tylko odwrotny proces zachodzi
na elektrodzie dodatniej. Parametry pracy akumulatora Li-Ion przedstawiono na rysunku 5.
Amerykanie wswojej konstrukcji akumulatora litowego powrcili do elektrody z metalicznego litu, cieky elektrolit zastpili jednak staym polimerem, przez ktry transportowane s jony litu. Badania nad tym akumulatorem, nazwanym Li-polimerem, s prowadzone

260
bardzo intensywnie. Ju na samym pocztku okazao si, e jego technologia jest atwiejsza
itasza od technologii Li-Ion. Pozwala ona rwnie wytwarza cienkie, gitkie ogniwa, nie
grubsze ni 1 mm (rys. 6). Ich wad jest jednak atwo uszkodzenia wwyniku niewielkiego
nawet przeadowania.
U [V]
4,5

Natenie
Napicie
Pojemno

I [A]
2,5
2,0

4,0

1,5
3,5
1,0
3,0

0,5
0,5

1,0

1,5

2,0 t [h]

Rys. 5. Przebieg zmiany potencjau oraz natenia prdu podczas rozadowania ogniwa Li- Ion
opojemnoci 2,1 Ah [3]
Fig. 5. The course of changes in potential and current during discharge cell Li-Ion 2.1 Ah [3]

Izolator
okoo 100 m
Folia z niklu
okoo 25 m
Czynny materia elektrody
dodatniej (5075 m)
Elektrolit polimerowy
(2550 m)
Folia z litu
elektroda ujemna (5075 m)

Rys. 6. Akumulator litowo-polimerowy [8]

Fig. 6. Rechargeable lithium-polymer [8]

Zasada jego dziaania jest taka sama jak akumulatora Li-Ion. Inna jest jednak budowa.
Elektrod dodatni wykonuje si z podobnych materiaw jak wLi-Ion, elektrod ujemn
stanowi natomiast metaliczny lit. Elektrolitem jest polimer zawierajcy jony litu. Mona
wykonywa go w postaci paskiej, tzw. akumulatory papierowe, lub w postaci walcowej.
Konstrukcj akumulatora wanadowego przedstawiono poniej. Skada si on z dwch komr oddzielonych od siebie pprzepuszczaln przegrod. Stanowi one elektrody: dodatni
iujemn. Do obydwu toczony jest wodny roztwr jonw wanadu wkwasie siarkowym, do

261
kadej inny, zawierajcy wanad oinnym stopniu utlenienia. W wyniku procesw elektrochemicznych, ktre zachodz wroztworach, na elektrodzie dodatniej pojawia si niedobr, a na
ujemnej nadmiar elektronw. Roztwory toczone s do baterii wobiegu zamknitym z dwch
osobnych zbiornikw. Elektrodami wtym akumulatorze s dwie metalowe komory, wyoone pytami z grafitu iwypenione wat grafitow (rys. 7). Rozdzielone s one pprzepuszczaln membran wykonan na przykad z sulfonowanego polistyrenu. Obecnie przydatno
tego typu zasilania jest sprawdzana wwzkach golfowych.
Innym oryginalnym pomysem wdziedzinie odwracalnych, chemicznych rde energii
elektrycznej jest akumulator zbudowany wycznie z materiaw polimerowych, niezawierajcy zarwno atomw adnego z metali, jak te ciekego elektrolitu (rys. 8).
Membrana

Zbiornik
elektrolitu

Metalowa
obudowa

Pompa

Grafitowy
kolektor prdu

Komora wypeniona
wat grafitow

Rys. 7. Akumulator wanadowy [8]

Fig. 7. Vanadium Battery [8]

W stanie naadowanym jony soli amoniowej cz si z materiaem elektrod. Podczas

rozadowania poczenia rozpadaj si (z pobraniem lub oddaniem elektronu) iuwolnione
jony przechodz do elu polimerowego.
Przewiduje si, e bdzie on wykorzystany w nowej generacji kart kredytowych oraz
wzespoach z bateriami sonecznymi jako rdo zasilania pojazdw kosmicznych.
Due nadzieje naley wiza z generacj akumulatorw wysokoenergetycznych, ktre
mog zmieni szanse napdu elektrycznego. Koncern ASEA Brown Boveri (ABB) poinformowa oobiecujcych rezultatach prac prowadzonych nad bateri sodowo-siarkow (NaS).

262
F
F
S n
(poli-TFPT)

Folia teflonowa (50 m)

z napylon warstw wgla (12 m)

Elektroda ujemna
(10100 m)
el polimerowy z elektrolitem
(10100 m)

(C4Hs)4 + BF4
TBA + BF4

Elektroda dodatnia
(20 m)

F
F

Folia teflonowa (50 m)

z napylon warstw wgla (12 m)

S n
(poli-DFPT)

Rys. 8. Akumulator polimerowy [8]

Fig. 8. Polymer Battery [8]

Schemat podstawowego cylindrycznego ogniwa NaS o rednicy 35 mm i wysokoci

230 mm przedstawiono na rysunku 9.
Dla powodzenia przedsiwzicia dotyczcego przygotowania produkcji baterii NaS istotne
byo uzyskanie staego elektrolitu trjtlenku aluminium wpostaci rozdrobnionego materiau
ceramicznego. W zalenoci od stanu naadowania napicie pojedynczego ogniwa wynosi od
1,78 do 2,08 V, a jego pojemno 45 Ah. W celu osignicia potrzebnej do napdu samochodu
pojemnoci energetycznej, pojedyncze ogniwa s czone rwnolegle itworz akumulator.

Uszczelnienie

230

Sd
Siarka + filc wglowy
Elektrolit
Obudowa metalowa
35

Rys. 9. Schemat ogniwa akumulatora sodowo-siarkowego [6]

Fig. 9. Schematic cell sodium-sulfur battery [6]

263

220
200

200

150
90
70

60

60

Typ ogniwa

NiMH

NiZn

Li-lin

NaS

AgZn

50

50

PbSO4

100

100

NiCd

150

NH2

250

Li-polimer

Energia wasciwa [(Wh)/kg]

Jednym z wanych problemw przy konstruowaniu akumulatora byo zapewnienie takich waciwoci izolacyjnych ich obudowy, by zapewniay one utrzymanie temperatury
eksploatacyjnej w przedziale 300400C. Uzyskano to dziki wyoeniu patami z wkna szklanego 30-milimetrowej przestrzeni midzy paszczyznami obudowy iwytworzeniu
wniej prni. Wobec stwierdzenia, e przemienne ochadzanie akumulatora do temperatury
otoczenia na skutek przerwy weksploatacji inastpnie ich podgrzewanie do okoo 350C po
ponownym uruchomieniu jest bardzo szkodliwe dla ywotnoci imoe by przeprowadzone
maksymalnie 30 razy, zalecono, by wmiar moliwoci byy one eksploatowane codziennie.
Charakterystyk opisanych powyej akumulatorw zebrano iprzedstawiono na rys. 10.

Rys. 10. Porwnanie energii uzyskiwanej z rnych rodzajw ogniw [6]

Fig. 10. Comparison of energy from different types of cells [6]

Wzrost zagroenia rodowiska ikurczenie si zasobw paliw wglowodorowych doprowadziy do nasilenia prac nad zastosowaniem silnikw elektrycznych do napdu samochodw. Ich rezultatem s nowe typy akumulatorw, okrtszym okresie adowania, mniejszej
masie iwikszej wydajnoci energetycznej (rys. 11), co spowodowao wyduenie zasigu
samochodw.
Gwn przyczyn skracania czasu ycia akumulatorw oraz szybkiego zmniejszania ich
pojemnoci jest niewaciwa eksploatacja. Aby dokadnie czuwa nad procedur adowania
irozadowywania, zaczto wbudowywa wakumulatory ukady scalone penice rol kontrolerw. S to tzw. inteligentne akumulatory (drosze ookoo 30% od klasycznych baterii i,
jak na razie, jeszcze mao popularne). Nakady skierowane s obecnie na utworzenie jednego
standardowego systemu, obejmujcego wszystkie inteligentne akumulatory niezalenie od
ich typu SBS (Smart Battery System). Rozwj napdw hybrydowych ielektrycznych jest
uwarunkowany poziomem technologicznym akumulatorw. Najbardziej podanym typem
s baterie long term, charakteryzujce si moliwoci dugookresowego dostarczania energii elektrycznej. Najwiksze zastosowanie mog mie baterie litowo-jonowe (rys. 12).

264
Oowiowe

Oowiowe

Potencjalne
Obecne

NiCd

NiCd

NiMH

NiMH
0

20

40

60

80

100

120

Potencjalne
Obecne

130

100

Energia waciwa [(Wh)/kg]

Oowiowe

200
300
400
Moc waciwa [W/kg]

500

Potencjalne
Obecne

NiCd
NiMH
0

100 200

300 400 500

Koszt [$/(kWh)]

600 700

Rys. 11. Charakterystyka obecnych iprzyszych moliwoci akumulatorw

Fig. 11. Characteristics of current and future capacity batteries

Sposoby przechowywania energii

rednioterminowe

Krtkoterminowe

Dugoterminowe

Oowiowe
Niklowo-wodorkowe

Sodowo-niklowe
Litowo-jonowe

Litowo-jonowe (polimeriowe elektrody)

Ogniwa paliwowe

Rys. 12. Zaawansowane systemy akumulatorw oraz odpowiadajce im sposoby przechowywania

energii do napdu pojazdw elektrycznych [2]
Fig. 12. Advanced battery systems and corresponding methods of energy storage to power electric
vehicles [2]

265
Jednym z wyborw podejmowanych przy projektowaniu pojazdw onapdzie hybrydowym jest podzia mocy ienergii midzy silnik spalinowy iurzdzenie magazynujce. Przy
obecnym stanie zaawansowania konstrukcji akumulatorw elektrochemicznych uzyskanie
wikszej mocy pojazdu wwikszym stopniu przez silnik spalinowy, a wmniejszym stopniu
przez akumulatory prowadzi do obnienia masy pojazdu.
3. Wnioski
1. Szerokie wprowadzenie technologii elektrycznych wymaga dostpnoci inteligentnych
sieci elektrycznych i inteligentnych systemw adowania pojazdw, dostosowanych do
wymaga klientw.
2. Istnieje bardzo wiele pierwotnych rde energii elektrycznej, co daje wysok elastyczno zaopatrzeniow.
3. Znacznie wysza wydajno energetyczna silnika elektrycznego w porwnaniu z silnikiem spalinowym.
4. Usterki ukadu napdzajcego pojazd z indywidualnym napdem silnikiem elektrycznym
kadego z k jezdnych mog w niekorzystnych warunkach drogowych prowadzi do
utraty moliwoci sterowania pojazdem, powodujc powstanie zagroenia bezpieczestwa.
5. Rozwj pojazdw hybrydowych, jak rwnie pojazdw onapdzie czysto elektrycznym
prowadzi nieuchronnie do zwikszenia kompleksowoci zagadnie koniecznych do rozwizania na etapie projektowania.
6. Rozwj konstrukcji silnikw elektrycznych otwiera nowe moliwoci wzakresie sterowania dynamik ruchu pojazdu. Szczeglnie atrakcyjn alternatyw stanowi wektorowanie
momentu napdowego.
7. Najnowsze akumulatory litowo-elazowo-fosforowe s najbezpieczniejszym rozwizaniem, charakteryzujcym si maym prawdopodobiestwem przegrzania ipoaru. Koszty
produkcji s niskie. Niewielka gsto energii ipogorszenie parametrw pracy wniskich
temperaturach naley wymieni jako podstawowe wady.
8. Efekty bezporednie stosowania pojazdw EV:
znaczce obnienie emisji spalin,
znaczce ograniczenie haasu,
dusze przebiegi silnika (mniejsze irwnomierne obcienie),
mniejsze zuycie elementw ukadu hamulcowego.
Literatura
[1] A m a n n C.A., The Stretch for better Passenger Car Fuel Economy, A Citical Look.
Automotive Engineering, nr 3, 2008.
[2] B a s s i n i M., New OE Battery Concept for Specific Performances Improvement,
F98TP067, Fisita World Automotive Congress, Paris 2008.
[3] C z e r w i s k i A., Akumulatory, baterie, ogniwa, Warszawa 2005.
[4] G a i n e s L., S i n g h M., Energy Impacts in Producing and Recycling EV Bateries,
Automotive Engineering, nr 2, 2006.

266
[5] J o s t K., Composite flywheel rotors for hybrid EVs, Automotive Engineering, nr 10,
2005.
[6] P a w e l s k i Z., Napd hybrydowy dla autobusu miejskiego, d 2006.
[7] R o s e n H.A., C a s t l e m a n D.R., Koa zamachowe wpojazdach hybrydowych, wiat
Nauki, nr 12, 2007.
[8] T y c z k o w s k i J., Kopoty z akumulatorem, Wiedza iycie, nr 12, 2009.