CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

4-2 Circulation, manuvres et guidage des avions

4-2-1 Circulation de desserte
La conception des voies de desserte ne diffre que
de trs peu de celle des voies de relation, dont les
caractristiques gomtriques ont t dveloppes
au 3-1-2, auquel il y aura, par suite, lieu de se
rfrer.

C'est ainsi galement que, pour les voies de desserte, la marge de sparation est ramene aux
valeurs ci-aprs :
Code lettre

Pour tenir compte, toutefois, de ce que la vitesse

de circulation des aronefs est moins leve sur
l'aire de trafic*, les rgles auxquelles sont soumises certaines de ces caractristiques y sont plus
ou moins adoucies.

marge de
sparation
mD

3m

4,50m

6m

7,50m 7,50m 7,50m

4-2 Marges de sparation mD

C'est ainsi que, pour les voies de desserte, la

marge de dgagement (dite galement cart latral admissible) eD est rduite aux valeurs donnes
dans le tableau 4-1 ci-aprs :

Somme de la demi-envergure de l'avion critique et

des marges de dgagement et de scurit, la distance minimale SD entre l'axe d'une voie de desserte et un obstacle est, pour chaque cas, dveloppe dans le tableau 4-3 suivant le schma associ
ci-dessous.

dgagement eD
1,5 m
1,5 m
2m
2,5 m
2,5 m
2,5 m

Code lettre
A
B
C
D
E
F

* Il est nanmoins souhaitable que les avions puissent circuler

une vitesse de 30 35 km/h jusqu leur accs aux postes de stationnement

4-1 cart latral admissible sapplicant aux voies de desserte

mD + 2 eD

mD

Axe de la voie
de desserte

cart eD

Code
Lettre
A
B
C
D
E
F

1/2
envergure
0,5 E
7,5 m
12 m
18 m
26 m
32,5 m
40 m

Marge de
sparation
mD
+3m
4,5 m
+6m
7,5 m
7,5 m
+ 7,5 m

Ecart
latral
eD
+ 1,5 m
+ 1,5 m
+2m
+ 2,5 m
+ 2,5 m
+ 2,5 m

SD
Marges de
scurit
MD = mD + eD
4,5 m
6m
8m
10 m
10 m
10 m

Distance minimale SD
entre axe de voie
de desserte et un objet
12 m
18 m
26 m
36 m
42,5 m
50 m

4-3 Tableau rcapitulatif des marges entre laxe dune voie de desserte et un obstacle

ITAC - Dcembre 1998 -

4-5

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

La largeur de la bande dgage de voie de desserte ainsi dfinie

LD = E + 2 MD
est donc de :

Code lettre
A

Largeur de 24 m 36 m

52 m 72 m 85 m 100 m

bande(LD)
4-4 Largeur de la bande de voie de desserte

La limite de la partie de bande dgage situe sur

l'aire de trafic constitue la ligne de scurit.
Aucun aronef ou vhicule ne devra franchir cette
limite pour pntrer sur l'aire de manuvre sans
lautorisation de lorganisme comptent de la circulation arienne, ou, en labsence de cet organisme, sans avoir assur lui-mme sa scurit.
Une ligne de scurit doit tre appose pour matrialiser cette sparation. Elle est constitue d'une
bande blanche continue de 0,15 m de largeur et
marque sur le sol. Il est recommand, lorsquelle
est appose sur un revtement clair, de la borde
par des bandes latrales contigus de couleur
noire.
Les marques daxe des voies de desserte sont en
principe semblables celles des voies de relation
de l'aire de manuvre*. La largeur de la ligne
jaune continue pourra toutefois tre grossie afin
damliorer sa lisibilit de nuit.
Dans le cas dun revtement en bton ou en matriaux enrobs clairs, il est recommand, pour la
mme raison, de border les lignes daxe de la voie
de desserte par des bandes latrales de couleur
noire.
Dans le cas o il savrerait ncessaire de ddoubler certaines voies daccs aux postes de stationnement de manire permettre des avions de se
croiser au roulage, une tude spcifique devra

tre ralise. Cette tude devra vrifier que les

types davions devant emprunter les diffrentes
voies respectent les marges de scurit tant vis
vis des avions en stationnement quen regard des
autres avions circulant sur les autres voies. Cette
tude devra tre soumise lapprobation du
S.T.B.A. et du S.T.N.A.
Le ddoublement dune voie de desserte est matrialis par deux lignes situes de part et dautre de
la ligne axiale jaune de la voie dorigine.
Lespacement entre ces lignes est fonction des
types davion sparer, compte tenu des marges
de scurit. Lune des lignes est de couleur orange, lautre est de couleur bleue. Leurs caractristiques dimensionnelles sont identiques celles du
marquage de l'axe des voies de circulation.
Lentre dans la zone o le ddoublement est ralis et la sortie de celle ci sont matrialises par
une marque de point darrt de circulation et
signales par les panneaux correspondant (panneaux darrt de circulation).
Pour une utilisation par mauvaise visibilit ou de
nuit, le dispositif prcdemment dcrit doit tre
renforc par un balisage lumineux.
Celui-ci est constitu, sur chaque marque par des
feux verts bi-directionnels de balisage axial des
voies de circulation qui ont pour but dassurer le
guidage. Lespacement entre deux feux verts
conscutifs, identique au balisage de la ligne principale axiale, est donne par le tableau 3-88 du
paragraphe F-3-3-3. A ces feux sajoutent des
feux omnidirectionnels (un entre deux feux verts
conscutifs) qui ont pour but dassurer lidentification de chaque voie ddouble. Ces feux omnidirectionnels sont de couleur orange sur la ligne
orange et de couleur bleue sur la ligne bleue. Le
balisage lumineux des axes ddoubls est sur une
mme boucle dalimentation lectrique afin dviter davoir la ligne bleue teinte et la ligne orange allume et rciproquement.
*

4-6 - ITAC - Dcembre 1998

cf. chapitre 3 - E-1-2-1

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

4-2-2 Entre sur un poste de stationnement

Pour gagner son poste de stationnement, l'avion
suit, gnralement de manire autonome, une
ligne dentre rectiligne lui garantissant le maintien de la marge de sparation vis--vis des autres
aronefs en stationnement.
Le marquage au sol d'une ligne dentre sur un
poste de stationnement a une largeur dau moins
15 cm, lorsquelle est utilise par des avions appelant une lettre de code C ou D, et de 30 cm, lorsquelle est utilise par des avions relevant des
lettres E ou F.
Cette ligne de couleur jaune* est de trac continu,
sauf dans le cas de postes moduls, en direction
desquels les lignes destines aux aronefs de
moindre frquentation sont marques par une succession de tirets, de 2,00 m de longueur, espacs
de 0,50 m au moins. En tel cas, ces lignes sont
appeles lignes secondaires, tandis que celles
continues correspondant aux avions plus habituels sont dites lignes principales.
Rduite, la sortie de l'avion de l'aire de
manuvre, aux valeurs qui ont t indiques au
paragraphe 4-2-1 prcdent, la marge de sparation conserve ces mmes valeurs pendant tout le
sjour de l'avion sur l'aire de trafic. Une marge de
10 m peut toutefois tre alors recommande sur
les arodromes de code lettre D, E ou F.
Un cas particulier est fait pour les escabeaux desservant un avion stationn sur un poste voisin, vis-vis desquels la marge minimale en bout daile
est rduite 3 m**.
Le raccordement de la ligne dentre sur le poste
l'axe de la voie de desserte conduit distinguer :
- la ligne de raccordement simple (systme franais), dont le trac est tout simplement raccord l'axe de la voie de desserte par un cercle
tangent, dont le rayon est indiqu dans le tableau
4-5 suivant.

Lettre de code
C
D
E, F

Rayon
15 m
25 m
30 m

Note : Pour les avions lgers, on prendra un rayon compris entre

3 m et 10 m.
4-5 Rayons de raccordement de la ligne dentre sur le poste
laxe de la voie de desserte

- la ligne de raccordement dcal (systme international), sur laquelle lentre de l'avion seffectue par une rotation comparable celle quil va
ventuellement devoir rditer pour se positionner sur son poste de stationnement et qui va tre
dcrite dans le paragraphe suivant.
La ligne de raccordement simple prsente lavantage dtre la mthode de virage la plus naturelle
et celle dont lemploi risque le moins de prter
confusion.
Elle a, par contre, comme le dmontre la figure 4-6
ci-aprs, pour inconvnients dinscrire la trajectoire de bout daile trs lintrieur du virage et de
conduire, par suite, un surdimensionnement des
postes de stationnement.
Les avantages et inconvnients du second type de
ligne de raccordement sont parfaitement opposs
ceux qui ont t indiqus pour le premier.
Dcrit par la figure 4-8 ci-aprs, le trac de la
ligne correspondant ce second type de raccordement sera celui du trajet devant tre suivi par
latterrisseur avant du plus gros type davion
acceptable sur le poste de stationnement.
* Dans le cas dun revtement en bton ou en matriaux enrobs clairs, il est recommand de border les lignes dentre par des
bandes latrales de couleur noire.
** cf. 4-3-2 ci-aprs

ITAC - Dcembre 1998 -

4-7

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

Trajectoire de bout d'aile

Ligne d'entre
Marge de sparation

Trajectoire du centre
gomtrique de l'avion
dfini par l'intersection
entre l'axe du train principal
et l'axe du fuselage

4-6 Entre sur un poste de stationnement en suivant une ligne de raccordement simple

4-8 - ITAC - Dcembre 1998

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

Trajectoire de bout d'aile

Marge de sparation

Ligne d'entre
Trajectoire du centre
gomtrique de l'avion

4-7 Entre sur un poste de stationnement en suivant une ligne de raccordement dcale

ITAC - Dcembre 1998 -

4-9

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

R minimum
d
Codes E et F
30 m
2x9m
Autres
25 m
2x9m

L
41 m
34 m

axe poste de
stationnement

axe voie de
circulation

axe de voie de circulation

d'aire de trafic

4-8 Caractristiques techniques d'une ligne de raccordement

dcale

4-9 Entre sur un poste de stationnement en suivant une ligne

dentre droite

Les indications, qui sont fournies titre dexemple

par le tableau 4-8 ci-dessus, correspondent au cas
o la ligne dentre est perpendiculaire l'axe de
la voie de desserte dorigine.

La figure 4-10 ci-contre, indiques les cotes des

lettres et chiffres utilises pour les marques
didentification des postes de stationnement.

Il rsulte du choix fait pour le marquage dun raccordement de type dcal quil ne peut tre recommand que lorsquil est destin des familles
davions ayant des caractristiques (empattement,
rayon de braquage maximal) relativement
proches.
Aussi, lorsquun poste de stationnement est utilis
par des avions de types trs divers, mais que lespace disponible oblige axer sur une mme ligne dentre, on se contente parfois, comme la figure4-9 en
prcise le marquage, dindiquer lentre du poste
par une courte flche oriente perpendiculairement
l'axe de la voie de circulation.
Cette disposition prsente nanmoins linconvnient de laisser au jugement du pilote son point
rel dentre et le rayon de virage ncessaire pour
axer l'avion sur la ligne de guidage.
Que le raccordement soit simple ou dcal, lidentification du poste desservi doit tre donne son
point dorigine sur la voie de desserte. Les caractres employs sont, lchelle prs (1/6e), du
mme type que ceux des marques didentification
des seuils de piste*.
4-10 - ITAC - Dcembre 1998

Compos avec ces caractres, le code didentification du poste desservi est dispos, dans le sens
permettant quil soit lu par le pilote et perpendiculairement l'axe de la voie de desserte
- au point de tangence du raccordement de la
ligne dentre et du mme ct que celle-ci, dans
le cas d'une entre simple,
- au point de concours des deux lignes et du ct
entrant, dans le cas d'une entre droite. Dans ce
dernier cas, une pointe de flche, ayant la forme
dun triangle quilatral de 2 m de hauteur, interrompt, au-dessus du code didentification et sur
3 m, lamorce du trac de la ligne dentre.
Il est recommand de laisser un espacement de
1,50 m entre axes de deux lettres ou chiffres conscutifs et de porter celui-ci 2,00 m lorsque le doublet est constitu par un chiffre et une lettre. Il est
galement recommand de laisser un espacement
de 1,80 m entre l'axe du premier caractre et celui
de la voie de desserte.

cf. chapitre 3 - E-1-1-1 (figure 3-54)

CHAPITRE 4 - AIRE

1,35
1,25
0,5

1,25
0,75
1,25

0,5
1,8

0,5

0,5

1,85
0,25

0,5

0,8
1

0,25

0,65 0,65

0,95

0,5

0,5

0,55 0,5
0,35

1,3

0,5

1,7

2,5

0,25

0,25

0,25
0,25

0,25

0,5

0,5

0,5

0,25

0,35 0,35

1,2
0,45

1,35

1,15

0,5
1,85

0,25

0,45

0,25

0,2

0,85

0,5
0,15
0,65 0,65

0,5

0,25

0,5
1

0,5

0,5

0,8

0,5
3

2
0,5

1,5
0,9
0,5
1,6

0,5
1,25

0,5 0,65 0,5

0,5 0,65 0,5

1

0,25

1,5

1,5
1,5
0,9
0,25

0,25

0,4

0,25
0,5

0,5

0,95
1,15

0,75

1,15
0,5
1,35

2,5
0,25

0,5

0,5

0,25

0,25

0,25

0,25

1,5

0,8

0,5 0,3

0,26

0,25

0,25

0,48

0,25

0,5

0,5

0,8
1,4

1,4

0,26 0,26

0,5

0,25

0,25

0,25

0,48

0,25

0,25

0,5

0,26

0,5

0,3 0,5

0,5 0,75 0,5

1

0,25

0,25

1,25

0,25 0,5

0,25

0,25

0,5 0,2

1,35

0,5
0,5 0,65 0,5

0,25

1,35

0,5

0,15

0,25

0,25

0,5

0,5

0,5

2,3

1,15

0,5 0,45 0,7

0,85

0,25

0,25

0,25

0,25

0,15

0,85

0,5
2

0,5
2

0,5 0,65 0,5

1,2

0,5 0,5

0,25

0,25

0,5

0,5 0,5

0,5

0,25

0,85

0,25

0,25

0,5 0,5

0,5

0,45 0,3 0,45

DE TRAFIC

4-10 Forme et dimensions des lettres et chiffres des marques didentification des postes de stationnement (valeurs exprimes en mtres)

ITAC - Dcembre 1998 -

4-11

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

4-2-3 Manuvres sur poste de stationnement

Arriv sur son poste de stationnement, jusquauquel il a t guid, depuis la voie de desserte, par
la ligne dentre associe, l'avion peut avoir :
- soit tout simplement sarrter,
- soit oprer une rotation sur lui-mme.
Marque sur le sol, une barre darrt ou une
barre de virage indique au pilote celle de ces deux
manuvres devant tre accomplie ainsi que lemplacement o elle doit tre effectue ou amorce.
Trace sur la gauche de la ligne de guidage suivie
par l'avion et perpendiculairement celle-ci, la
barre darrt, ou celle de virage, est positionne
de manire telle que, ds quil arrive sa hauteur,
le pilote effectue sa manuvre dans le premier
cas, lamorce dans le second.
Les barres de rfrence (darrt ou de virage)
doivent, par suite, tre places une distance latrale leur permettant dtre vues par le pilote, de
mme que la ligne de guidage doit tre suffisamment prolonge au-del pour pouvoir tre suivie
jusqu lexcution de la manuvre. Le tableau
ci-dessous donne, pour quelques types davions,
les distances minimales devant ainsi tre respectes.
vers lavant (a)

latralement (b)

SSC

29 m

10 m

B 747

29 m

14 m

A 340

20 m

10 m

A 300

20 m

10 m

A 310

20 m

10 m

A 320

18 m

9m

B 767

17 m

10 m

B 737

16 m

6m

(a) partir de la roulette de nez

(b) partir de l'axe de l'avion

4-12 - ITAC - Dcembre 1998

Il y a lieu de souligner ici que lindication donne

au pilote par une barre de rfrence correspond
une position donne de la roulette de nez de
l'avion sur sa ligne de guidage alors que celle-ci
nest gnralement pas laplomb de la cabine de
pilotage. La distance sparant lune de lautre
dpendant du type dappareil, elle constitue lune
des raisons pour lesquelles une mme indication
peut faire lobjet de plusieurs marques, chacune
tant positionne selon le type davions laquelle
elle est destine.
Sur les arodromes franais, les barres de rfrence des diffrents types davions sont gnralement repres par un code alphabtique institu
par A.D.P., pour laroport de Paris-Orly,
savoir :
A (AIRBUS)
= A300-A310
D (DOUGLAS)

= DC10

T (TRISTAR)

= L1011

Q (QUADRIREACTEUR) = B747 - A340

C (COMMUN)

= autres types davions

La distance horizontale entre poste de pilotage et

atterrisseur avant pouvant tre sensiblement diffrente dans chacune des cinq catgories, ce code
de reprage est toutefois en voie dtre abandonn au profit de la codification I.A.T.A.*. des diffrents avions, qui est rappele ci-aprs pour les
principaux dentre eux.
*

IATA : International Air Transport Association

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

74L

Embraer EMB 110

Bandeirante

EMB

EMB 120 Brasilia

EM2

EMB 145

EM4

Caravelle

CRV

B747

747

SN 601 Corvette

NDC

B747 SP

Concorde

SSC

B747-300 (combi)

74B

ATR 42/72

ATR

B747-300

743

ATR 72

AT7

B747-400 (combi)

74E

A300-600 (cargo)

ABF

B747-400

744

Fairchild Dornier 228

D28

A300 (tous modles )

AB3

B757-200

752

Fairchild Dornier 328

D38

A310 (tous modles)

310

B757-300

753

Fairchild Industries FH227

FK7

A319

319

B757 (cargo)

75F

A320-100/200

320

B757 (passagers)

757

A32S

32S

B767 (passagers)

767

Fokker 27

F27

A330

330

B767-300/300ER

763

Fokker 28

F28

A330-200

332

B767 (cargo)

76F

A330-300

333

B777-200

772

Fokker 50

F50

A340

340

B777-300

773

Fokker 70

F70

B777

777

Fokker 100

100

British Aerospace (BAC) 111

B11

IL-76

IL7

IL-86

ILW

IL-96

IL9

IL-114

I14

A340-200

A342

A340-300

343

Antonov AN-12

ANF

Antonov AN-24

AN4

Antonov AN 26/32

AN7

Avroliner (tous modles)

ARJ

Beechcraft

BEC

Beechcraft C99

BE9

Beechcraft 1900

BE1

Boeing 707 (cargo)

70F

B707 (passagers)
B727 (passagers)
B727 (combi)

British Aerospace (BACVickers) Viscount

VCV

Canadair CL-44

CL4

Canadian Regional Jet

CRJ

Cessna

CNA

Fairchild Metroliner

SWM

Cessna Citation

CNJ

L 1011 (Tristar)

L15

Convair

CVR

Curtiss C-46

CWC

Lookheed (Super)
Constellation

L49

707

Dassault-Brguet
Mystre-Falcon

DFL

MD-11

M11

727

DHC6 Twin Otter

DHT

MD-11 (cargo)

M1F

DHC8

DH8

MD-11 (combi)

M1M

72M

B727 cargo

72F

DC6 (passagers)

DC6

B727-200

72S

DC6 (cargo)

D6F

MD-80

M80

B737

737

DC8

DC8

MD-87

M87

B737-200 cargo

73F

DC8(cargo)

D8F

MD-90

M90

B737-200 combi

73M

DC8 (combi)

D8M
MD-95

M95

B737-300

733

DC8 (modles 60 et 70)

D8S

B737-500

735

DC9

DC9

B737-600

736

DC9 (cargo)

B737-700

73G

DC9 (sries 30,40,50,80)

D9S

B737-800

738

DC10

D10

B747 (combi)

74M

DC10 (cargo)

D1F

B747 ( cargo)

74F

DC10 (combi)

D1M

Saab 2000

S20

Tupolev TU-134

TU3

Tupolev TU-154

TU5

Tupolev TU-204

TU2

Codes I.A.T.A. didentification des principaux avions

ITAC - Dcembre 1998 -

4-13

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

1,2 m

0,3 m

1m

3m

2m

1,2 m

CONCORDE
marque 10m
de la ligne
d'orientation finale

2m

A A 300 B
D LDC10
T 1011

1m

10m

Tous
quadriracteurs 10m
sauf B747 15m

0,5 m

A 320
B 737

8m

10m

FOKKER 27
ATR 42
ATR 72
Petits avions de transports
rgionaux ( petits commuters )

5m

4-11 Configuration des barres darrt

CONCORDE
marque 10m
de la ligne
d'orientation finale

8m
0.3 m

1.2 m

A A 300 B
D DC10
T L 1011

12 m

Tous
quadriracteurs 15 m
sauf B747 20 m

A 320
FOKKER 27
ATR 42
ATR 72

0,5 m

10 m

2m

4-12 Configuration des barres de virage

Sagissant plus particulirement des barres darrt, leur apposition est obligatoire lorsque l'avion
nest guid ni par un systme de mires ni par un
mcanicien au sol.
La figure 4-11 ci-dessus indique, selon le type
davions auquel elles sadressent, la forme et les
dimensions habituellement donnes aux barres
darrt. La figure 4-13 prcise les formes et
dimensions devant tre observes pour les caractres associs aux barres de rfrence.

4-14 - ITAC - Dcembre 1998

Pour un poste de stationnement recevant diffrents types dappareils, plusieurs barres de virage
ou (et) darrt sont ncessaires. Lorsque ces
barres sont proches, il est recommand que les
dimensions des caractres associs aux barres de
rfrence soit divises par deux. Ceci permet au
pilote davoir une vision plus claire de lidentification correspondant son avion. Par ailleurs,
lorsque deux barres de rfrences sont trs
proches (<1,50 m), il convient de prendre uniquement celles correspondant aux deux types dappa-

CHAPITRE 4 - AIRE

23
23

82

59

23 24 23
50

41

23

120

18

24 23

23
5

36

178

18

32

23
42

150
23

23

23

55

37

23

32

29

47

97
120

121
23

73

23

42

82

74

30 23

82

16

16

19

150

42
54

173

42

58

39

18

150
68

82

77

54

173

68

86

39

123

120

62

52

77

123

38

78

74

82

43

32

47

45

50

14

37

43

120

23

23

123

18

47

32

23

155

23 54 23

150

13

92

70

39

32
54

74

17

49

73

41

173

12,

123

120

23

82

77

33

26 23 25 23

23

36

16

40

23 23

74

15

DE TRAFIC

23
36 23

82

128
22 29

24

43

23

82

120

52
26 26 26

30

45

45
90

47

30 3
23

23

23

55

74

23

65

39

82

74

34

11
201

6 24

23
38

90

97

224

15

77

23 13

46

72

61

41

15

46

62

38

26 18

38

80

76

82
77

15
224

48
81

11

15

54 7

97

54
12

91

114
120

16

11

38
14

23
120

34

34

147

36

37

54

17
0

86

72

13 23

38

15

23 23 20 13
120

26 7 15 18

23

59

46

34

32

31 23

38

38

46
120

2 37

54 7 14 11

23
76

15

23

90

19 17

43

23

65

10

97

43

85

86

55

58

23

88

25 23
48

0,43

23

9 23

24 29

92

41

56

23

35

33

45

36

23
5

120

87
12 1
10

16

30 7
39

85

18

41

23

90

29

30

150

41
52

41

23

86

23

28 28 23
102

18

23

201
38

74
76

81

4-13 Forme et dimensions des caractres associs aux barres de rfrence (valeurs exprimes en centimtres)

ITAC - Dcembre 1998 -

4-15

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

reils afin dviter un grand nombre de barres sur

le poste de stationnement (sauf dans le cas des
passerelles semi-fixes qui demandent un positionnement prcis). Enfin, ces marques doivent garantires un contraste suffisant. En particulier dans le
cas des chausses en bton, les caractres et les
barres ressortent mieux si ils sont entours dun
liser noir.
Lorsque l'avion doit effectuer une rotation de
manire autonome, le sens de celle-ci est indiqu
par la pointe de la flche de la barre de virage,
dont la figure 4-12 ci-dessus dcrit, pour chaque
type davion, la forme et les dimensions.
Au cours de la manuvre de rotation en autonome, chacun des points de l'avion dcrit un cercle
dont le plus grand est appel cercle dvolution.
Ce cercle doit tre libre dobstacle, de mme que
la couronne extrieure adjacente ayant pour largeur la marge de sparation m dont les valeurs
ont t rappeles au 4me alina du 4-2-2 cidessus.
Le centre de rotation de l'avion se trouve lintersection :
- de l'axe perpendiculaire l'axe du fuselage et
joignant les deux jambes du train principal,
- de l'axe de la roulette de nez dans la position de
braquage maximal choisie.
La position du centre de rotation et le rayon du
cercle dvolution R dpendent de langle maximal de braquage de la roulette de nez qui est
une caractristique de l'avion.
En pratique, langle choisi est toujours lgrement infrieur celui spcifi par le constructeur.
En effet, plus langle de braquage est grand, plus
le glissement de latterrisseur avant est important
et moins sa trajectoire reste tangente son axe de
symtrie. En outre, l'axe de la jambe de latterrisseur avant ntant pas toujours vertical, il sensuit
que, en virage, le pneumatique intrieur porte une
charge nettement suprieure celle supporte par
son jumeau extrieur. Par ailleurs, les contraintes
horizontales de cisaillement engendres par la
jambe de latterrisseur principal intrieur au virage sollicitent fortement le revtement de la chausse.
Pour ces raisons, on prendra comme angle de
braquage de latterrisseur avant 90 % de langle
de braquage maximal indiqu par le constructeur.
4-16 - ITAC - Dcembre 1998

De plus, pour tenir compte du glissement voqu

ci-dessus, on considre que laronef ne commence effectuer sa rotation au braquage maximal
quaprs une distance g gale 3 m, pour les
aronefs dont les caractristiques correspondent
aux lettres de code E et F, et 1,50 m pour les
autres.
Il est important, lors de la conception des postes
de stationnement, de vrifier le dport du bout de
laile extrieure au virage. Celui-ci peut en effet,
comme le montre la figure 4-15 ci-aprs, passer
pendant la rotation, plus lextrieur quil ntait
en position initiale.
La manuvre devant aboutir une position finale
donne de lappareil, celle de la barre de virage
devra tre dtermine, pour chaque type davions,
en fonction, non seulement de la distance horizontale entre atterrisseur avant et poste de pilotage,
mais aussi de celle sparant ses deux atterrisseurs
ainsi que de son rayon de braquage maximal.
La ligne dorientation finale, rejointe par le train
avant et sur laquelle doit saligner l'avion en fin
de rotation, donne au pilote indication du positionnement retenu sur le poste de stationnement.
Une barre darrt indique au pilote lendroit o il
doit immobiliser son appareil.
Pour la mme raison que celle voque pour
lamorce de la rotation, la barre darrt sera ici
place une distance r de la fin du virage. Les
valeurs de r sont comme celles donnes quelques
alinas plus haut pour la distance g, de 3 m pour
les aronefs relevant de la lettre de code E ou F et
de 1,50 m pour les autres.
Un repre complmentaire, marquant larrt de la
roulette de nez , est trac sur la ligne dorientation
finale lusage du mcanicien au sol participant
ventuellement au guidage de l'avion*. Destin au
personnel de laroport , ce repre na nul besoin
dtre normalis. Aussi peut-on, selon la plateforme, tout aussi bien observer cet usage, soit un
cercle, soit une courte barre scante, de mme
couleur jaune que la ligne de guidage sur laquelle ils sont tracs.
De manire pouvoir tre suivie jusquau bloca* La prcision longitudinale dun arrt guid par un agent au sol
est de lordre de 0,60 m dans 95 % des cas. Cette prcision nest
par contre que de 1 m, voire 1,50 m pour les avions poste
dquipage lev, lorsque le commandant de bord ne peut se rfrer quaux barres darrt (source Air France).

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

R2

R3

R : Rayon du
cercle d'volution
sup (R1, R2, R3, R4)

R1

90

R4
centre de
rotation

4-14 Description du mouvement dun avion en virage

ge des freins, la ligne dorientation finale sera

prolonge au-del de la barre darrt de la longueur pouvant tre extraite du premier tableau du
prsent paragraphe 4-2-3.
Le marquage de la ligne dorientation finale aura
une longueur minimale de 60 m pour les avions
dont les caractristiques correspondent aux lettres
de codes D, E et F.

de faon le maintenir lcart des obstacles et

permettre de le guider avec prcision.
La ligne de virage sachve par une section rectiligne dau moins 3 mtres de longueur et oriente
dans la position finale de l'avion, section dont la
destination est de rduire leffort des atterrisseurs
et de corriger lorientation de l'avion.

Le marquage de rotation sur le poste qui vient

dtre dcrit, peut encore tre complt par une
ligne de virage ayant essentiellement pour objet
de limiter le virage de l'avion le plus contraignant,
dont le stationnement est prvu sur le poste, et ce
ITAC - Dcembre 1998 -

4-17

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

route de service

barre
de virage

marge
de
sparation

ba
rri

7,

e
r

le
uff
o
s
tian

barre d'arrt

dport
d'aile

2
1

centre de rotation
ligne d'entre
1 : position de l'avion, le pilote
tant au droit du repre de
dbut de virage.
2 : position de l'avion au dbut
effectif du virage entre 1 et 2,
glissement thorique g :
g = 3 m pour les avions dont les
caractristiques correspondent
aux lettres de codes D, E et F.
g = 1,5 m pour les autres avions.

3 : position de l'avion correspondant

au dport maximum de l'aile.
4 : position de l'avion en fin de virage
( roulette l'angle pratique
de braquage ).
5 : position finale de l'avion l'arrt,
roulette redresse sur le parcours r
r = 3 m pour les avions dont les
caractristiques correspondent
aux lettres de codes D, E et F.
r = 1,5 m pour les autres avions.

4-15 Amorce de virage et immobilisation dun avion en manuvre autonome de positionnement sur son poste

4-18 - ITAC - Dcembre 1998

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

4-2-4 Sortie de poste de stationnement

Lavion peut gnralement quitter son poste de
stationnement par ses propres moyens lorsquil
avait d, en y arrivant, sy positionner, par rotation, dans les mmes conditions.
Il en est le plus souvent de mme lorsque cette
rotation autonome intervient, non plus avant, mais
aprs que l'avion ait t en stationnement sur le
poste. Un groupe de barres de virage fera alors
suite celui des barres darrt positionnes perpendiculairement la ligne dentre sur le poste.
Une distance, au moins gale celle dsigne par
g dans le paragraphe prcdent, sera mnage
entre chaque couple barre darrt - barre de virage de manire ce que le pilote puisse orienter sa
roulette de nez en roulant.
La ligne dorientation finale de l'avion aprs rotation pourra, dans un cas comme dans lautre, tre
prolonge de telle sorte quelle indique au pilote
la sortie du poste de stationnement. De manire
ce quelle ne puisse tre confondue avec le marquage rglement, cette indication de sortie pour-

ra consister en une succession espace de tronons de ligne, de mme largeur que celles daccs
et dorientation finale, tronons eux-mmes termins par des pointes de flche de mmes type et
dimensions que celles entrant dans la composition
des barres de virage (triangles quilatraux de
2 m de hauteur).
Certains types de postes de stationnement, aux
dimensions rduites, noffrent pas lespace suffisant pour permettre le demi-tour de l'aronef et,
par suite, sa sortie de manire autonome. On procdera alors une manuvre pousse laide de
tracteurs davions. Cette manuvre tant effectue par des personnels de laroport, le trajet
assist na, en principe, pas besoin dtre balis,
de mme que, en fin de poussage, l'avion doit
avoir t suffisamment rapproch de la voie de
desserte pour que son pilote soit en mesure de la
regagner librement. Gnralement laronef est
align sur la voie de desserte la fin de la
manuvre de poussage.

ITAC - Dcembre 1998 -

4-19

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

4-2-5 Dispositifs complmentaires de guidage des avions

La manuvre darrive sur le poste de stationnement tant effectue par le commandant de bord,
limplantation de la mire dalignement est dcale
de 50 cm gauche par rapport l'axe de guidage
au sol.
Ce type de mires est gnralement utilis par
couples, lune participant au guidage en azimut,
lautre confirmant la position du point darrt.

Photothque STBA / A. PARINGAUX

La photo ci-contre montre prcisment deux mires

indiquant les positions darrt sur un mme poste
correspondant aux trois types davions A, Q et C.

Mires de guidage apposes sur la faade dune arogare

Pour le stationnement en positionnement avant,

des systmes de guidage optiques peuvent complter les marques traces au sol.
Aucun systme, ntant actuellement normalis
par lO.A.C.I., les indications donnes ici concernent les dispositifs les plus couramment rencontrs.
Ces systmes donnent gnralement deux indications, savoir :
- un guidage en azimut renseignant le pilote sur
lcart de sa trajectoire avec la ligne de guidage,
- des repres de distance ou darrt.
Dans le systme miroir , un miroir est dispos
dans l'axe de la ligne de guidage de l'avion.
Manuvrant son appareil sur celle-ci, le commandant de bord voit dans le miroir limage de la
roulette de nez de lavion et immobilise ce dernier
lorsque ladite roulette se trouve sur le repre associ la barre darrt.
Le systme miroir peut tre associ un guidage
en azimut par une mire optique utilisant leffet de
parallaxe.

4-20 - ITAC - Dcembre 1998

Le principal inconvnient des mires optiques est

quun dfaut dalignement peut engendrer une
erreur longitudinale plus importante sur le point
darrt de l'avion. Ainsi, un dfaut dalignement
de 20 cm par rapport la ligne de guidage peut
entraner une erreur de 50 cm sur la position darrt. De plus, les erreurs dues aux deux lments de
guidage se cumulent, car ils utilisent les mmes
proprits optiques et ne sont pas indpendants.
Le cumul derreurs pourrait tre minimis en disposant les deux mires perpendiculairement. Cette
configuration nest toutefois pas conforme aux
recommandations de lO.A.C.I., le pilote devant
en tel cas tourner la tte pour examiner successivement la mire de guidage en azimut et lindicateur de point darrt. dfaut donc de pouvoir se
placer dans cette situation optimale, on se limitera considrer comme tant minimal un angle de
30 entre axes de calage sur les deux mires.
Il sera veill en outre ce que, places au plus
prs possible de la hauteur de lil du pilote, les
deux mires soient visibles par celui-ci ds son
entre sur le poste de stationnement
La ncessit de prvoir une mire darrt par type
davions a pour inconvnient de rendre laffichage difficilement lisible lorsque le nombre de ceuxci devient important. De plus, ces systmes sont
difficilement compatibles avec le positionnement
de passerelles semi-fixes ( leur degr de prcision
est insuffisant et la prsence de passerelle ne facilite pas leur implantation).
Le guidage par mires optiques nen est pas moins
relativement rpandu en raison notamment de son

DE TRAFIC

Photothque STBA / A. PARINGAUX

Photothque STBA / A. PARINGAUX

CHAPITRE 4 - AIRE

Poste de stationnement muni dun systme de guidage barre de contact et dtail de celle-ci

faible cot dachat et dentretien. Il peut, de plus,

facilement sadapter une modification de l'aire
de stationnement.
Outre les indicateurs darrt utilisant des systmes optiques (mires et miroirs), on distingue :
- les systmes lectromcaniques utilisant des
dtecteurs boucle dinduction ou des senseurs
pneumatiques noys dans le revtement des aires
de stationnement.
- les systmes mcaniques utilisant les techniques
de la robotique industrielle.
Sagissant des premiers, le pilote se rfre gnralement un panneau situ dans l'axe du poste
de stationnement et sur lequel la position de
l'avion est reprsente par celle d'une maquette
lumineuse. Le passage de la roulette de nez sur les
senseurs pneumatiques ou sur les boucles dinduction, est traduit sur le panneau en signaux
lumineux.
Ces systmes prsentent linconvnient de devoir
inclure des capteurs ou des senseurs dans la dalle
de bton. Pour cette raison, ces systmes sont onreux, en particulier lorsquils sont installs sur
une aire existante. Lentretien et les rparations
savrent en outre, dans tous les cas, dlicats et
coteux.
De plus, l'axe du poste de stationnement est alors
fig et rend difficile un ramnagement de l'aire.
Nanmoins, ces systmes sont compatibles avec
les recommandations de lO.A.C.I. et fournissent
une information facilement lisible et relativement
fiable (surtout en ce qui concerne les systmes
boucles dinduction) qui les rend compatibles
avec lutilisation de passerelles semi-fixes.
Sagissant des systmes mcaniques, leur partie

indicative est une barre positionne transversalement la ligne de guidage, gnralement la

hauteur de la base du pare-brise du poste de pilotage, et indiquant, par limminence de son
contact, la position darrt de l'avion.
Les systmes mcaniques sont gnralement associs un dispositif de guidage en azimut permettant le reprage de l'avion par rapport l'axe (on
sefforcera de placer lindicateur de suivi daxe
proximit du repre darrt - ou mieux sur celui-ci afin que le pilote nait pas tourner la tte).
La partie de lappareil de guidage susceptible
dentrer en contact de lappareil est naturellement
frangible de manire ce quelle ne puisse
endommager les aronefs.
Afin de ne pas limiter le nombre davions susceptibles dutiliser le poste par celui des barres pouvant tre raisonnablement installes, on peut
mettre en uvre des dispositifs robotiss gardant
en mmoire les lments caractrisant la position
darrt dun grand nombre davions.
Ainsi amliors, ces systmes nont pour inconvnient que celui dtre assez sensibles au vent.
Dautres systmes sont galement utiliss :
- les systmes de reconnaissance de forme (laser
ou vido) capables de comparer limage de
lavion en approche sur poste avec les images
figurant dans sa base de donnes, de situer la
position exacte de cet avion, de fournir au pilote
la confirmation quil a bien t reconnu (affichage du type davion sur la mire) et les informations
ncessaires son guidage.
- les systmes mixtes ou lun des deux guidages
est automatique et lautre donn par un placeur
qui donne les indications ncessaires au pilote.

ITAC - Dcembre 1998 -

4-21

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

4-3 Exploitation dune aire de trafic

Photothque STBA / A. PARINGAUX

4-3-1 quipements assurant le transport des passagers

entre larogare et l'avion

Aroport de Lille-Lesquin - Passerelle semi-fixe une tte daccostage

Reliant directement le btiment de larogare la

porte dentre de l'avion, les passerelles ne
concernent que les postes de stationnement au
contact de larogare.
Parmi leurs nombreux avantages, on doit au
moins retenir que :
- elles abritent les passagers des intempries,
- elles rendent indpendant le trajet des passagers
du reste des activits dassistance aroportuaire,
- elles rduisent leffectif du personnel ncessaire
lembarquement des passagers,
- elles facilitent le traitement des passagers handicaps.
En revanche, elles cotent assez cher aussi bien
en investissement quen exploitation.
On distingue gnralement deux grandes familles
de passerelles, savoir :
- les passerelles semi-fixes,
4-22 - ITAC - Dcembre 1998

- les passerelles mobiles.

Dans le premier cas, la partie fixe est constitue
par un premier tronon gnralement parallle
l'axe de positionnement de l'avion. Suivant les
types davions desservis, une passerelle semi-fixe
peut comporter deux ttes daccostage constituant
la partie mobile du systme.
La longueur de la partie fixe doit rpondre au
moins deux contraintes, savoir :
- celle de rserver devant l'avion en stationnement lespace permettant la mise en place du
tracteur qui doit intervenir en sortie de poste,
- celle de maintenir la pente de la galerie en de
des pentes maximales admises.
Lexploitation de ce type de passerelle ne laisse
donc que peu de libert quant lutilisation du
(ou des) poste(s) de stationnement considr.
De plus, en cas de stationnement nez dedans, il

CHAPITRE 4 - AIRE

est ncessaire que la porte desservir soit situe

en avant de laile. Ainsi, des avions du type de
lATR 42 peuvent difficilement tre accosts par
passerelles semi-fixes, laccs et la sortie des passagers seffectuant en arrire de laile.
Demandant en outre un positionnement prcis (de
lordre de 20 30 cm autour du point darrt), ces
passerelles ncessitent un systme de guidage des
avions perfectionn.
Dans le cas, par contre, des passerelles mobiles,
le dplacement omnidirectionnel de lensemble
sur un train de roulement mobile est prolong par
des lments tlescopiques permettant de sadapter aux diffrents types davions.
Les passerelles mobiles pourront donc tre prfres aux passerelles semi-fixes dans le cas de
postes de stationnement banaliss.
Leur mobilit a pour autre avantage de permettre
une plus large tolrance quant la prcision du
positionnement des avions.
Les passerelles mobiles prsentent par contre le
dsavantage dtre un cot lachat plus lev,
considration que la prise en compte du cot dexploitation peut toutefois attnuer compte tenu de
ce que le systme semi-fixe exclut que l'avion puisse quitter son poste par une manuvre autonome.
Le transport des passagers entre larogare et les
postes de stationnement loigns seffectue gnralement par cars.

DE TRAFIC

Ces vhicules sont parfois de simples autobus,

dutilisation courante, peints aux couleurs de
laroport ou de la compagnie dassistance.
Il existe cependant des cars spcialement conus
pour lexploitation aroportuaire. De plus grande
maniabilit, leur capacit, denviron 150 personnes, permet que lembarquement sur avions
moyens porteurs ne ncessite que la mise en uvre
dun seul vhicule.
Une partie du trajet des passagers seffectuant
pied sur l'aire de stationnement, il est recommand de matrialiser la partie de leur itinraire
convenant tous les types davions desservis.
Le marquage du trajet des passagers sera constitu
par des bandes de couleur blanche de 2 m x 0,50 m
espaces de 0,80 m.
On veillera ce que les vhicules et matriels de
piste naient ni emprunter ni traverser ces passages. En cas contraire, il sera ncessaire dapposer une ligne STOP.
Linconvnient, que prsente, pour les passagers,
la desserte par car des postes loigns est davoir
effectuer au moins un changement de niveau
lextrieur par escalier. Ce dsagrment peut leur
tre vit par la mise en service de vhicules
transbordeurs, dont la hauteur de chssis peut
tre mise niveau aussi bien de l'avion que de
larogare.
Ce systme a toutefois pour inconvnient dtre
trs onreux, tant en investissement quen fonctionnement.

ITAC - Dcembre 1998 -

4-23

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

4-3-2 quipements assurant lexploitation des aronefs

Les tracteurs davions peuvent effectuer deux
types doprations, savoir :
- le poussage ou le tractage de l'avion vers son
aire de dpart, situe gnralement proximit
de larogare,
- lacheminement de l'avion entre des aires loignes de larodrome.
Dans le second type doprations, les tracteurs
vitesses leves sont apprcis, puisquils permettent un dgagement rapide des sites, vitant ainsi
un ralentissement ou une perturbation du trafic.
On distingue deux grandes catgories de tracteurs
davions, savoir :
- ceux utilisant une barre de remorquage se fixant
sur la roulette de nez de l'avion,
- les tracteurs pelle (sans barre de remorquage).
LI.A.T.A. distingue, selon le poids des avions
devant tre pousss ou tracts, quatre catgories
de tracteurs barre de remorquage, savoir :
- catgorie 1 : moins de 50 tonnes,
- catgorie 2 : jusqu 150 tonnes,
- catgorie 3 : jusqu 260 tonnes,
- catgorie 4 : pouvant dpasser 260 tonnes.
Devant pouvoir oprer sous le fuselage des avions
gros porteurs, les tracteurs de catgories 3 et 4
ont une hauteur limite 1, 6 m.
Le poids des avions devant pouvoir tre pousss a
galement conduit les constructeurs proposer
trois catgories de tracteurs sans barre de remorquage, savoir :
- catgorie 1 : avions de moins de 100 tonnes,
avec train datterrissage de type jumelage,
- catgorie 2 : avions de moins de 270 tonnes,
avec train datterrissage de type boggie,
- catgorie 3 : avions de 270 430 tonnes.
Les tracteurs de ce deuxime type sont gnralement plus lourds que ceux barre de remorquage.
La tendance semble tre ladoption du systme
sans barre de remorquage, au motif notamment que
lutilisation de tels tracteurs rduit leur seul enginiste le personnel ncessaire et que la simplification de lopration de poussage permet de raliser
un gain de temps apprciable. Il nen convient pas
moins, dans un projet damnagement de postes de
stationnement de prvoir, pour la zone dvolution
du tracteur, une profondeur permettant lintroduc4-24 - ITAC - Dcembre 1998

tion d'une barre de remorquage.

Laugmentation du trafic arien et la diminution
des temps de rotation des avions sur les platesformes rendent de plus en plus exigeantes les oprations davitaillement des aronefs.
Le parc des camions avitailleurs est trs htrogne. On peut toutefois distinguer, parmi les vhicules
de trs grande capacit utiliss pour lavitaillement
des avions gros porteurs, aussi bien des camionsciternes non spcialement conus pour lavitaillement aroportuaire* que des camions avitailleurs,
dits silhouette basse , pouvant se positionner
sous les ailes de l'avion, do laccs aux bouches
davitaillement, galement situes sous les ailes, est
facilit par la plate-forme lvatrice dont ils sont
gnralement quips larrire.
Ces deux types de camions avitailleurs tant gnralement peu maniables, des socits se sont lances dans la conception de camions avitailleurs
encore mieux adapts une exploitation aroportuaire. Outre leur gabarit rduit, ces vhicules ont
gnralement pour caractristiques de possder
une direction sur chaque essieu et davoir une suspension hydraulique leur permettant de rgler
leur garde au sol.
Afin de rduire les dlais de remplissage, lavitaillement des gros porteurs de type B 747 seffectue parfois laide de deux camions avitailleurs
intervenant simultanment chacun sous une aile.
La capacit en carburant des vhicules avitailleurs
les plus importants peut atteindre 100 000 l.
Sur certaines plates-formes importantes, lavitaillement peut tre assur par un olorseau - dit
galement hydrant system - constitu par des
canalisations enterres dans lesquelles le carburant est envoy sous pression par une station de
pompage.
Ces canalisations aboutissent des oloprises
disposes proximit de la position occupe par
les bouches davitaillement de l'avion lorsquil est
larrt sur son poste.
Chaque oloprise alimente par un flexible un

* dont les prises davitaillement se trouvent sur le ct gauche

(du cot du conducteur) entre la citerne et le poste de conduite

CHAPITRE 4 - AIRE

vhicule oloserveur qui alimente lui-mme sous

pression les rservoirs davions par lintermdiaire dun ou de deux flexibles.
Lolorseau prsente lintrt de :
- rduire la dure des oprations davitaillement,
- faciliter lexploitation ou den rduire, dans certains cas, les frais.
loppos, il a, outre son cot linvestissement,
pour inconvnient de figer le plan de stationnement des postes quips, le positionnement des
oloprises proximit des bouches davitaillement de l'avion faisant, au surplus, quun systme
donn ne peut convenir qu un petit nombre de
types dappareils, voire un seul.
Il convient ici de noter que, quel que soit le mode
davitaillement choisi, les contraintes imposes
par le remplissage des rservoirs de l'avion* exigent que la pente du poste de stationnement ne
soit dans aucune direction suprieure 1 %**.
Les aires de stationnement peuvent abriter un certain nombre dautres rseaux ncessaires lexploitation des aronefs.
C'est ainsi que, pour viter davoir installer un
groupe lectrogne au pied de chaque avion en
escale, certains aroports importants squipent
dun rseau dalimentation lectrique 50 ou 60 Hz
avec convertisseur mobile 400 Hz, ou dun
rseau de distribution ( 400 Hz) muni de prises
noyes dans le sol lavant de chaque position de
stationnement.
Moins importante pour les moyens porteurs, la
puissance fournir est de 90 kVA pour les avions
de types B 747, A 300 et A 320, celle de 180 kVA
tant mme recommande pour les B 777.
Certains avions de plus petites dimensions
(ATR 42, Fokker 27) peuvent ncessiter un courant de 28 V continu.
Lorsquil sagit de desservir simultanment un
grand nombre de postes de stationnement il est
raisonnable de tabler sur 50 kVA par poste de stationnement.
Toutes les aires sur lesquelles sont effectues des
oprations davitaillement doivent galement tre
quipes de prises pour mise la terre des avions.
Il peut galement tre parfois plus conomique
pour un aroport de centraliser la production
dair conditionn et de distribuer celui aux appa-

DE TRAFIC

reils en escale par un systme de gaines. titre

dexemple, le systme dair conditionn de
lA 340, auquel il convient de se substituer, a une
puissance de rafrachissement de 58 kW et une
puissance de chauffage de 100 kW.
Lair comprim, principalement utilis pour le
dmarrage des moteurs, peut aussi tre produit
par une centrale et tre distribu vers les postes
par un rseau de canalisations en acier.
Il y a lieu de noter ici que la distribution dnergie lectrique, de mme que celle dair conditionn et dair comprim, peuvent tre associes
lexploitation des passerelles.
Le cble, la gaine et la canalisation peuvent ainsi
cheminer le long de chaque passerelle et tre disponibles pour tre raccords l'avion :
- soit par lintermdiaire dun systme pantographe,
- soit par celui dun conduit tlescopique,
- soit par celui de cbles daciers fixs au sommet
de la passerelle.
Le service des appareils en escale peut aussi tre
assur par un rseau multi-services enterr, aliment par une centrale de distribution, et aboutissant des coffrets encastrs dans les aires de stationnement.
Les besoins ntant pas les mmes, il peut tre
ncessaire de multiplier le nombre de coffrets
encastrer en fonction de la population davions
admis sur l'aire de stationnement. Lutilisation de
ce type de systme impose une prcision de stationnement de lordre de 1 m.
Outre les camions avitailleurs ou les oloserveurs,
qui ont dj t voqus, divers autres vhicules
sont utiliss pour lexploitation et la maintenance
des aronefs en escale. Il sagit :
- du loader, destin au chargement ou au dchargement des containers contenant les bagages de
soute ou les palettes de fret,
- de lescabeau parfois autotract et desservant
la cabine de l'avion lorsque larogare nest pas
munie de passerelles,
- du vhicule eau potable , le plus souvent de
type camionnette, pourvu dun rservoir de 2 000
4 000 l et quipe de manire pouvoir ali* comme dailleurs celles imposes par le chargement du fret
** On recommandera nanmoins dadapter une pente 0,5%
dans toute direction correspondant la direction transversale des
avions
ITAC - Dcembre 1998 -

4-25

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

II
F

E
D

B
A

H
G

A
D

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
I et II-

Escabeau
Monte-charge pour palette (loader)
Camion htelier
Vide toilette
Eau potable
Groupe de dmarrage
Camion fret
Chariot porte conteneur
Camion carburant
lvateur bagages
Tracteur
Zones rserves (si possible) au
prpositionnement des apparaux

4-16 Exemple de disposition des apparaux autour dun avion en escale dans le cas d'une manuvre pousse en sortie

menter 5 m de hauteur environ,

- du vhicule vide-toilettes , petit camion comportant une cuve denviron 2 000 l et pourvu de
flexibles permettant de vidanger des hauteurs
galement voisines de 5 m,
- du camion htelier ( catering truck ), fourgon
dot gnralement d'une plate-forme lvatrice
pouvant slever environ 6 m de hauteur.
Les liaisons routires seffectuant sur l'aire de trafic empruntent sa route de service. Celle-ci est
gnralement construite entre le front des installations et les barrires anti-souffle, dans le cas
dun stationnement entirement autonome, ou
entre ce mme front des installations et le nez des
avions, dans le cas dun stationnement comportant une manuvre pousse.
Dans ce dernier cas, lutilisation de passerelles ou
de pr-passerelles devra tenir compte des gabarits
des vhicules susceptibles dutiliser la route de
service.
Afin de permettre une circulation double sens, il

4-26 - ITAC - Dcembre 1998

est recommand de prvoir, pour la route de service, une largeur de 10 m, qui pourra tre rduite
6 m sur les arodromes de code lettre A ou B.
La dlimitation de la route de service est effectue
laide d'une ligne blanche continue de 15 cm de
largeur. Cette ligne est double, avec un espacement de 5 cm, sur toutes les sections o elle ne
peut tre franchie. Sur ces mmes sections, la
route de service conserve priorit sur ses
antennes, qui seront donc marques au sol d'une
barre de STOP.
Le nombre et la position des vhicules de service
autour dun avion en escale dpendent du type de
cette dernire, du mode de stationnement, de la
compagnie arienne, du mode de desserte des
passagers (passerelle mobile, transbordeur, escabeau,...), du systme davitaillement.
Les vhicules ou matriels les plus contraignants
sont le camion htelier, les escabeaux - avec lesquels un avion en manuvre sur un poste voisin
doit maintenir une marge limite 3 m - et surtout

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

ROUTE DE SERVICE
Parking

Parking
7,5 m

Limite
de bordure
de Z.E.C.
5
7,
m

Z.E.C.
7,5 m

7,5 m

4-17 Exemple de marquage combin de Z.E.C.

les camions avitailleurs, dont le cheminement

dpend du type davion (possibilit ou non de passer sous les ailes) et qui doivent pouvoir dgager
rapidement vers une zone libre en cas daccident.
titre dexemple, la figure 4-16 montre un mode
de desserte type, tant prcis quen France il est
interdit aux avitailleurs de reculer pour se mettre
en position.
Des espaces pour le dpt des apparaux doivent
tre rservs proximit des avions mais en
dehors de leurs zones dvolution. En stationnement autonome, lespace situ derrire les barrires anti-souffle est en gnral utilis cet effet,
mais il faut sassurer quil est suffisant. En stationnement pouss, il faut prvoir des espaces
spcifiques.
La zone dvolution contrle (Z.E.C.) marque la
limite du poste de stationnement vis--vis des
matriels et vhicules de piste.
Elle est matrialise sur les aires de stationnement, correspondant aux lettres de code D, E ou F,

par une ligne situe au moins 7,50 m de tout

point de l'avion le plus exigeant en stationnement.
De manire viter toute confusion, cette ligne
peut-tre borde par deux lisers blancs de 5 cm.
La ligne dlimitant la zone dvolution contrle
est de couleur rouge sur 15 cm de largeur.
Le marquage des Z.E.C. de plusieurs postes adjacents peut tre combin, la figure 4-17 ci-dessus
en donnant un exemple.
Il est galement recommand dassurer un marquage dlimitant les aires de stockage et de stationnement des appareils de piste. Cette ligne
pourra tre de couleur blanche.
Dautres lignes peuvent enfin tre traces la
demande des compagnies ariennes afin de dlimiter les zones destines tre utilises par les
diffrents vhicules et matriels gravitant autour
de l'avion. Il sera veill ce que ces lignes ne
puissent donner lieu confusion avec celles
dusage gnral qui viennent dtre dcrites.

ITAC - Dcembre 1998 -

4-27

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

Photothque STBA / A. PARINGAUX

4-4 clairage de laire de trafic

Aroport de Tahiti-Faaa - Dispositif dclairage de laire de stationnement

Lclairage des aires de stationnement dpend de

la nature et de limportance du trafic nocturne. Il
est cependant souvent indispensable sur les aroports de chiffre de code 3 et 4.

4-4-1 Fonctions du dispositif dclairage

Le dispositif dclairage d'aire de trafic a pour
fonctions principales :
- de fournir les qualits dclairement requises
par lembarquement ou le dbarquement des passagers et rpondant aux besoins des personnels
assurant le chargement et le dchargement du
fret, lavitaillement des avions,... toutes oprations exigeant que cet clairement soit uniforme
et suffisant sur la zone entourant chaque avion en
stationnement (lorsque des zones dombre sont
invitables, certaines tches pourront ncessiter
un clairage complmentaire),

4-28 - ITAC - Dcembre 1998

- de contribuer au maintien de la sret sur laroport en tant suffisant pour permettre lidentification des personnes prsentes sur les postes
de stationnement daronef ou au voisinage de
ceux-ci,
- de placer les pilotes dans les meilleures conditions possibles de visibilit lorsquils gagnent ou
quittent leurs postes de stationnement (ainsi
lclairage doit-il tablir une transition progressive entre aire de manuvre et poste de stationnement).

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

4-4-2 Choix des sources lumineuses

Un soin particulier sera apport au choix des
sources lumineuses et particulirement leur
spectre photomtrique.
Ainsi, la rpartition spectrale des sources lumineuses clairant laire de trafic doit tre telle que
toutes les couleurs utilises pour les marques
peintes sur les aronefs en rapport avec les oprations davitaillement et de service soient facilement reprables et identifiables. Le marquage de
l'aire et le balisage des obstacles doivent galement pouvoir tre identifis sans difficult.
Diffrentes sources lumineuses peuvent tre
employes. On utilise gnralement soit des
lampes dcharge soit des lampes aux halognes.
Les lampes dcharge ont, du fait mme de leur

conception, pour inconvnient de produire des

distorsions chromatiques. On doit donc veiller
ce que lutilisation de lampes dcharge ne soit
pas lorigine de confusions pour le pilote, plus
particulirement en ce qui concerne le marquage
au sol.
Les lampes dcharge ont pour autre caractristique davoir besoin, aprs une coupure dalimentation, dun dlai de 3 5 minutes avant de retrouver leur intensit normale. Il est en consquence
prconis dutiliser pour leur secours, soit des
lampes aux halognes, soit un quipement permettant de les rallumer chaud.

4-4-3 clairement
Lclairement moyen est pris gal celui obtenu
aprs une anne de fonctionnement. Aussi son
niveau doit-il tre major en moyenne de 25 %
la mise en service de linstallation pour tenir
compte de la dprciation du flux des lampes et
des dpts sur les projecteurs.

recommandation de lO.A.C.I. qui prconise que

lclairement horizontal moyen sur l'aire de trafic
corresponde au moins 50 % de lclairement
horizontal moyen sur postes de stationnement,
avec un facteur duniformit (intensit moyenne /
intensit minimale) ne dpassant pas 4/1.

Pour dterminer lclairement horizontal moyen

obtenir, on retient une zone utile correspondant
aux postes de stationnement des aronefs pris sur
une profondeur au moins gale 40 m et sur
laquelle le niveau moyen en service sera de :
- 20 30 lux pour les aires dun arodrome correspondant la lettre de code C,
- 30 40 lux pour les aires darodromes correspondant aux lettres de code D, E, et F.
Hors postes de stationnement, on sen tiendra la

Bien que lO.A.C.I. ne recommande quun niveau

moyen minimal dclairement vertical de 20 lux
une hauteur de 2 m au-dessus de l'aire de trafic dans les directions appropries , on retiendra que les oprations de chargement et dchargement du fret ainsi que celles dembarquement
et de dbarquement des passagers demandent,
pour des raisons de scurit, un clairement vertical moyen denviron 40 lux cette mme hauteur de 2 m.

ITAC - Dcembre 1998 -

4-29

CHAPITRE 4 - AIRE

DE TRAFIC

4-4-4 Conditions de non-blouissement

Pour viter tout blouissement au personnel de la
tour de contrle, aucune intensit lumineuse ne
doit tre dirige au-dessus de lhorizontale.
De manire prvenir en outre tout blouissement
indirect, lintensit lumineuse des projecteurs ne
doit pas tre suprieure 1 500 candelas en direction de la tour de contrle.
Susceptible galement dtre aggrav par
rflexion sur des surfaces mouilles, il doit tre
veill ce quen aucun cas le phnomne ne puisse, toujours vu de la tour de contrle, donner lieu
des valeurs de luminance suprieures 750 candelas / m2.

Afin dviter lblouissement des pilotes circulant

sur les voies de circulation, lintensit lumineuse
des projecteurs ne devra pas tre suprieure
1500 candelas dans toutes les directions joignant le
centre du projecteur aux points se situant 5 m de
hauteur au-dessus de l'axe des voies de circulation.
Le respect des conditions ci-dessus de nonblouissement peut conduire monter des paralumes ou des visires sur les projecteurs qui savreraient tre gnants.

4-4-5 Conception du dispositif dclairage

Le choix de la hauteur des feux dpend de limportance relative de la surface clairer. Ainsi,
dans le cas d'une aire de trafic relevant de la lettre
de code C, la hauteur des mts est de lordre de 15
20 m, tandis que pour les aroports plus importants (lettres de code D, E, et F) elle dpasse souvent 30 m.
La hauteur des mts commande son tour lespacement maximal entre deux supports adjacents. Il
peut toutefois arriver que, pour telle ou telle raison,
on soit conduit souhaiter espacer davantage les
pylnes. Il conviendra en tel cas de contrler que
les retouches en rsultant sur la hauteur des mts et
lintensit lumineuse des feux restent acceptables
dans les zones sensibles lblouissement.
Le choix de lemplacement et de la hauteur des
projecteurs dpend :
- des dimensions de l'aire de trafic,
- de lagencement des postes de stationnement,
- de celui des voies de circulation,
- des aires de btiments adjacents, notamment la
tour de contrle,

4-30 - ITAC - Dcembre 1998

- de lemplacement et de la catgorie dexploitation de la (ou des) piste(s).

De plus les considrations suivantes devront tre
prises en compte lors de la conception dun dispositif dclairage daire de trafic :
- la hauteur des pylnes doit tre permise par les
spcifications du chapitre 12 de la prsente
Instruction relatif aux dgagements aronautiques,
- la vision du personnel de la tour de contrle ne
devra pas tre altre.
La disposition et lorientation des projecteurs doivent enfin tre telles que les postes de stationnement daronefs soient clairs suivant diffrentes
directions afin de rduire le plus possible le phnomne dombre.