You are on page 1of 40

RO

RO

CUPRINS
1.

INTRODUCERE: POLITICA PRIVIND AJUTOARELE DE STAT N SECTORUL AVIAIEI. 3

2.

DOMENIUL DE APLICARE.............................................................................................8

3.

EXISTENA UNUI AJUTOR DE STAT N SENSUL ARTICOLULUI 107 ALINEATUL (1)


DIN TFUE.....................................................................................................................9

3.1.

Noiunea de ntreprindere i de activitate economic..............................................9

3.2.

Utilizarea resurselor de stat i imputabilitatea statului.........................................13

3.3.

Denaturarea concurenei i impactul asupra schimburilor comerciale...............13

3.4.

Finanarea public a aeroporturilor i aplicarea principiul operatorului n


economia de pia......................................................................................................14

3.5.

Relaii financiare ntre aeroporturi i companiile aeriene....................................16

3.5.1.

Comparaie cu preul pieei........................................................................................16

3.5.2.

Analiza de rentabilitate ex ante..................................................................................17

4.

FINANAREA PUBLIC A SERVICIILOR DE INTERES ECONOMIC GENERAL.............18

4.1.

Definirea unui serviciu de interes economic general n sectorul aeroportuar i n


cel al transportului aerian........................................................................................19

4.2.

Compatibilitatea ajutoarelor sub forma compensaiilor pentru obligaia de


serviciu public............................................................................................................21

5.

Compatibilitatea ajutoarelor n temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din
TFUE...........................................................................................................................22

5.1.

Ajutoare acordate aeroporturilor.................................................................................23

5.1.1.

Ajutoare pentru investiie acordate aeroporturilor......................................................23

5.1.2.

Ajutoare de exploatare acordate aeroporturilor..........................................................29

5.2.

Ajutoare la nfiinare acordate companiilor aeriene....................................................31

6.

Ajutoare cu caracter social n temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (a) din TFUE
.....................................................................................................................................32

7.

Cumul..........................................................................................................................33

8.

Dispoziii finale...........................................................................................................33

8.1.

Raportare anual.........................................................................................................33

8.2.

Transparen................................................................................................................33

8.3.

Monitorizare................................................................................................................34

8.4.

Msuri corespunztoare..............................................................................................34

8.5.

Aplicare.......................................................................................................................34

8.6.

Revizuire.....................................................................................................................35

Anexa I Definiii..................................................................................................................36
Anexa II Prezentare general a abordrii n materie de politic privind ajutoarele de stat n
sectorul aviaiei...........................................................................................................40

RO

RO

Anexa III Rezumatul condiiilor de compatibilitate..............................................................41

RO

RO

1.

INTRODUCERE: POLITICA PRIVIND AJUTOARELE DE STAT N SECTORUL AVIAIEI

1.

Avnd n vedere c stabilete legturi ntre oameni i regiuni, transportul aerian joac
un rol esenial n integrarea i competitivitatea Europei, precum i n modul n care
Europa interacioneaz cu restul lumii. Cu peste 15 milioane de micri comerciale
nregistrate anual, cu 822 de milioane de pasageri transportai ctre i dinspre
aeroporturile europene n 2011, cu 150 de companii aeriene care efectueaz zboruri
regulate, cu o reea de peste 460 de aeroporturi i cu 60 de furnizori de servicii de
navigaie aerian1, transportul aerian aduce o contribuie semnificativ la economia
european. Uniunea European (UE) profit de poziia sa de nod aviatic mondial,
companiile aeriene i aeroporturile contribuind anual cu peste 140 de miliarde EUR
la produsul intern brut al UE. Numrul locurilor de munc din sectorul aviatic este de
2,3 milioane n UE2.

2.

Strategia Europa 2020 (UE 2020) subliniaz importana infrastructurii de transport


ca parte a strategiei UE de cretere durabil pentru urmtorii zece ani. n special,
Comisia a subliniat, n Cartea sa alb intitulat Foaie de parcurs pentru un spa iu
european unic al transporturilor3, c internalizarea externalitilor, eliminarea
subveniilor nejustificate, precum i concurena liber i nedenaturat reprezint
elemente eseniale ale efortului de aliniere a alegerilor de pia la nevoile de
sustenabilitate.

3.

Realizarea treptat a pieei interne a condus la eliminarea tuturor restric iilor


comerciale pentru companiile aeriene care opereaz zboruri n interiorul UE, cum ar
fi restriciile referitoare la rute, la numrul de zboruri sau la stabilirea tarifelor.
ncepnd din 19974, cnd a avut loc liberalizarea transporturilor aeriene, acest sector
a cunoscut o dezvoltare fr precedent, ceea ce a contribuit la creterea economic i
la crearea de locuri de munc. Liberalizarea a deschis calea ctre apariia de operatori
de transport aerian low-cost, care utilizeaz un nou model de afaceri, bazat pe
reducerea timpului de pregtire a avionului pentru urmtorul zbor i pe o utilizare
foarte eficient a flotei. Aceast evoluie a dus la o cretere extraordinar a traficului,
traficul low-cost dezvoltndu-se rapid ncepnd din 2005. n 2011, cota de pia a
transportatorilor aerieni low-cost (42,4%) a depit, pentru prima dat, cota de pia a
transportatorilor aerieni existeni (42,2%). Aceast tendin a continuat n 2012
(44,8 % pentru transportatorii low-cost i 42,4 % pentru transportatorii aerieni
existeni).

4.

Dei pe ntreg teritoriul UE, aeroporturile sunt, n continuare, deinute i gestionate


de stat5, se constat o implicare din ce n ce mai mare a ntreprinderilor private. n

1 Surse: Eurostat, Asociaia Companiilor Aeriene Europene, Asociaia Internaional de Transport Aerian.
2 Studiu privind efectele implementrii pieei comune a aviaiei din UE asupra ocuprii forei de munc i a condiiilor de munc din sectorul transporturilor aeriene n perioada 1997-2010. Autor:
Steer Davies Gleave pentru Comisia European, DG MOVE. Raport final din august 2012.
3Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punct de vedere al resurselor, COM (2011) 144.
4Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licenele operatorilor de transport aerieni (JO L 240, 24.8.1992, p. 1), Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din
23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992, p. 8) i Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 al Consiliului din 23 iulie
1992 privind tarifele serviciilor aeriene pentru transportul de pasageri i de marf (JO L 240, 24.8.1992, p. 15).
5Potrivit Consiliului Internaional al Aeroporturilor din Europa, 77 % din aeroporturi se aflau integral n proprietatea statului n 2010, n timp ce 9 % se aflau complet n proprietate privat; a se
vedea raportul Consiliului Internaional al Aeroporturilor din Europa intitulat Dreptul de proprietate asupra aeroporturilor din Europa n 2010.

ultimii zece ani s-au creat noi piee prin privatizarea parial a anumitor aeroporturi,
precum i prin concurena pentru gestionarea aeroporturilor aflate n proprietate
public, inclusiv a aeroporturilor regionale6.
5.

Proprietatea de stat se manifest cel mai pregnant n cazul aeroporturilor mai mici 7,
care, de cele mai multe ori, se bazeaz pe sprijinul oferit de stat pentru a- i finan a
activitile. ntr-adevr, perspectivele de rentabilitate a aeroporturilor comerciale
depind8, n continuare, n foarte mare msur, de nivelul de trafic al acestora,
aeroporturile cu mai puin de 1 milion de pasageri pe an fcnd eforturi pentru a-i
acoperi costurile de exploatare. Prin urmare, marea majoritate a aeroporturilor
regionale beneficiaz n mod regulat de subvenii din partea autoritilor de stat.

6.

Anumite regiuni sunt nc afectate de accesul dificil din celelalte regiuni ale UE, iar
principalele noduri sunt din ce n ce mai congestionate9. n anumite regiuni ns,
densitatea aeroporturilor regionale din UE a condus la crearea unei importante
supracapaciti a infrastructurii aeroportuare n raport cu cererile pasagerilor i cu
nevoile companiilor aeriene.

7.

Pentru majoritatea aeroporturilor europene, sistemul de stabilire a preurilor a fost


conceput, n mod tradiional, ca un sistem de tarife de aeroport disponibil publicului
pe baza numrului de pasageri i a greutii aeronavelor 10. Cu toate acestea, evoluia
pieei i simbioza intrinsec dintre aeroporturi i companiile aeriene au deschis
treptat calea ctre o gam larg de practici comerciale, printre care se numr
ncheierea de contracte pe termen lung cu tarife difereniate i, uneori, acordarea, de
ctre aeroporturi i/sau de autoritile locale, a unor stimulente financiare importante
i a unui sprijin pentru comercializare n favoarea companiilor aeriene. n special,
fondurile publice alocate pentru sprijinirea operaiunilor aeroportuare pot fi
canalizate ctre companiile aeriene pentru a genera o cretere a traficului comercial,
ceea ce conduce la denaturarea pieelor de transport aerian11.

8.

n comunicarea sa privind modernizarea ajutoarelor de stat, Comisia atrage aten ia


asupra faptului c politica n materie de ajutoare de stat ar trebui s se concentreze pe
facilitarea unor ajutoare bine definite care s vizeze disfuncionalitile pieei i
obiective de interes european comun12 i pe evitarea irosirii resurselor publice. ntradevr, msurile de acordare a ajutoarelor de stat pot, n anumite condiii, s

6 A se vedea anexa I pentru definiiile exacte ale termenilor utiliza i n prezentele orientri.
7 Acest lucru reiese din faptul c, dei n 2010 reprezentau 77 % din numrul total de aeroporturi, aeroporturile aflate n proprietatea statului reprezentau numai 52 % din totalul traficului de
pasageri.
8Astfel cum s-a demonstrat n 2002 n Studiul privind concurena ntre aeroporturi i aplicarea normelor n materie de ajutoare de stat Cranfield University, iunie 2002, fapt confirmat ulterior
de rapoarte din acest sector.
9Astfel cum s-a reamintit n comunicarea din 2011 privind politica aeroportuar n Uniunea European, se estimeaz c 13 aeroporturi din UE vor func iona la capacitate maxim opt ore pe zi n
toate zilele anului n 2030, comparativ cu 2007, cnd numai 5 aeroporturi funcionau n jur de 10 % din timp. A se vedea Comunicarea Comisiei ctre Parlamentul European, Consiliu, Comitetul
Economic i Social European i Comitetul Regiunilor din 1 decembrie 2011 privind politica aeroportuar n Uniunea European - rezolvarea problemelor de capacitate i de calitate pentru a
promova creterea economic, conectivitatea i mobilitatea durabil, COM(2011) 823.
10Dup cum reiese din politicile Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale privind tarifele de aeroport i serviciile de naviga ie (documentul 9082), revizuite ultima dat n aprilie 2012.
11 n special atunci cnd ajutorul se stabilete pe baza calculelor ex post (orice deficit recuperndu-se pe msur ce apare), este posibil ca aeroporturile s nu fie stimulate ndeajuns astfel nct s
in preurile sub control i s impun tarife de aeroport care s fie suficiente pentru acoperirea costurilor.
12Comunicare a Comisiei privind modernizarea ajutoarelor de stat n UE, Bruxelles, 8.5.2012 COM (2012) 209 final.

corecteze disfuncionalitile pieei, contribuind astfel la funcionarea eficient a


pieelor i sporind competitivitatea. n plus, n cazul n care pieele prezint rezultate
performante, chiar dac acestea sunt considerate nesatisfctoare din punctul de
vedere al politicii de coeziune, ajutoarele de stat pot fi utilizate pentru a ob ine
rezultate de pia mai atractive i echitabile. Cu toate acestea, ajutoarele de stat pot
avea efecte negative, printre care se numr denaturarea concurenei ntre
ntreprinderi i afectarea schimburilor comerciale dintre statele membre ntr-o
msur care contravine interesului UE. Controlul ajutoarelor de stat n sectorul
aeroportuar i n sectorul transportului aerian ar trebui, prin urmare, s promoveze o
utilizare corect a resurselor publice pentru politicile orientate spre cretere
economic, limitnd, n acelai timp, denaturarea concurenei care ar putea afecta
echitatea condiiilor de concuren n cadrul pieei interne, n special prin evitarea
multiplicrii aeroporturilor neprofitabile i prin crearea de capaciti excedentare.
9.

Aplicarea normelor privind ajutoarele de stat n sectorul aeroportuar i n sectorul


transportului aerian se nscrie n eforturile Comisiei de mbuntire a competitivitii
i a potenialului de cretere economic a acestor dou sectoare la nivelul UE 13.
Condiiile de concuren echitabile ntre companiile aeriene i aeroporturile din UE
sunt de o importan capital pentru atingerea acestor obiective, precum i pentru
ntreaga pia intern. n acelai timp, aeroporturile regionale se pot dovedi
importante n ceea ce privete att dezvoltarea local, ct i accesibilitatea anumitor
regiuni, n special n contextul previziunilor de trafic pozitive pentru transportul
aerian din UE.

10.

Ca parte a planului general de creare a unui spaiu aerian european unic i avnd n
vedere evoluiile pieei, Comisia a adoptat, n 2005, Orientrile comunitare privind
finanarea aeroporturilor i ajutorul la nfiinare pentru companiile aeriene cu plecare
de pe aeroporturi regionale14 (Orientrile din 2005 privind sectorul aviaiei). n
aceste orientri s-au precizat condiiile n care anumite categorii de ajutoare de stat
acordate aeroporturilor i companiilor aeriene ar putea fi declarate compatibile.
Acestea completeaz orientrile anterioare din 1994 privind sectorul aviaiei 15, care
conineau n principal dispoziii privind restructurarea companiilor aeriene naionale
i acordarea de ajutoare sociale n beneficiul cetenilor europeni.

11.

n 2011, Comisia a lansat o consultare public privind aplicarea acestor orientri n


special pentru a stabili dac este necesar o revizuire, avnd n vedere evoluia
recent a pieei. n urma acestei consultri publice se pot trage trei mari concluzii:

Se consider, n general, c este necesar s se revizuiasc orientrile existente


avndu-se n vedere dezvoltarea pieelor. Prile interesate subliniaz
necesitatea unei mai mari clariti i a unei aplicri mai active a normelor
aplicabile.

Exist, de asemenea, o cerere clar n ceea ce privete instituirea unor norme


mai transparente i mai previzibile pentru finanarea aeroporturilor. Prile
interesate consider c majoritatea aeroporturilor regionale nu pot fi profitabile

13 A se vedea, de exemplu, Comunicarea din 2011 privind politica aeroportuar n Uniunea European, men ionat anterior.
14JO C 312, 9.12. 2005, p. 1.
15Aplicarea articolelor 92 i 93 din Tratatul CE i a articolului 61 din Acordul privind SEE n ceea ce prive te ajutoarele de stat n sectorul avia iei, JO C 350, 10.12.1994, p. 5.

i ar trebui s beneficieze de norme speciale n ceea ce privete ajutoarele de


stat.

Prile interesate solicit mai multe ndrumri privind aplicarea normelor n


materie de ajutoare de stat n cazul reducerilor de taxe sau al altor avantaje
acordate de aeroporturile regionale anumitor companii aeriene i consider c
normele referitoare la ajutoarele la nfiinare ar trebui simplificate.

12.

Aceste noi orientri analizeaz noua situaie juridic i economic n ceea ce prive te
finanarea public a aeroporturilor i a companiilor aeriene i precizeaz n ce
condiii aceste finanri publice pot constitui sau nu ajutoare de stat n sensul
articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcionarea Uniunii Europene
(TFUE) i, n cazul n care este vorba de un ajutor de stat, n ce condiii acesta
poate fi declarat compatibil cu piaa intern. Evaluarea Comisiei se bazeaz pe
experiena sa i pe practica sa decizional, precum i pe analiza sa privind condiiile
de pia actuale n sectorul aeroportuar i n cel al transportului aerian; prin urmare,
acesta nu aduce atingere abordrii sale n ceea ce privete alte infrastructuri sau
sectoare de activitate. n special, Comisia consider c simplul fapt c un operator
aeroportuar beneficiaz sau a beneficiat de un ajutor de stat nu nseamn n mod
automat c i companiile aeriene cu care lucreaz beneficiaz de ajutoare. n cazul n
care condiiile de care beneficiaz o companie aerian ntr-un anumit aeroport ar fi
fost oferite de un operator aeroportuar care urmrete obinerea de profit i ale crui
stimulente nu sunt denaturate de ajutoarele de stat, adic n cazul n care
rentabilitatea administratorului aeroportului crete astfel treptat 16, nu se poate
considera c respectiva companie aerian beneficiaz de un avantaj n sensul
normelor privind ajutoarele de stat.

13.

Atunci cnd o finanare public constituie ajutor de stat, Comisia consider c, n


anumite condiii, acordarea anumitor categorii de ajutoare aeroporturilor regionale i
companiilor aeriene care folosesc aceste aeroporturi poate fi justificat, n special
pentru dezvoltarea de noi servicii i pentru contribuia la accesibilitatea i la
dezvoltarea economic local. Cu toate acestea, ar trebui luat n considerare
denaturarea concurenei pe toate pieele n cauz, fiind acceptabile doar ajutoarele de
stat necesare pentru ndeplinirea unui obiectiv de interes comun.

14.

n acest context, trebuie subliniat faptul c ajutoarele de exploatare constituie, n


principiu, o form de ajutor care denatureaz foarte mult piaa i pot fi autorizate
numai n circumstane excepionale. Comisia consider c aeroporturile i
companiile aeriene ar trebui s i suporte, n mod normal, costurile de exploatare 17.
Cu toate acestea, trecerea treptat la o nou realitate a pieei, astfel cum se arat la
punctele 3 7 de mai sus, poate justifica faptul c administratorii aeroporturilor
regionale au beneficiat pe scar larg de ajutoare pentru exploatare acordate de
autoritile publice nainte de adoptarea prezentelor orientri. n acest context, tot
pentru o perioad de tranziie i pentru a permite sectorului aviatic s se adapteze la

16 A se vedea seciunea 3.5 din prezentele orientri.


17 Costurile de exploatare ale unui aeroport reprezint costurile subiacente furnizrii de servicii aeroportuare. Acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele
aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicaii, de deeuri, de energie, de ntre inere, de chirie, de administra ie etc., dar exclud, n sensul prezentelor orientri, costurile de capital,
ajutoarele pentru comercializare sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de ctre administratorul aeroportului, precum i costurile care se ncadreaz n sfera sectoarelor de
competen public. Ajutoarele pentru comercializare sau orice alt stimulent acordat companiilor aeriene de ctre administratorul aeroportului trebuie luate n considerare la calcularea veniturilor
realizate de administratorul aeroportului prin scderea acestora din veniturile generate de tarifele de aeroport.

noua situaie a pieei, anumite categorii de ajutoare de exploatare destinate


aeroporturilor i companiilor aeriene ar putea fi nc justificate n anumite condiii.
Astfel cum se explic la punctul 5 de mai sus, potrivit datelor disponibile i potrivit
reprezentanilor acestui sector, exist o legtur ntre situaia financiar a unui
aeroport i nivelul su de trafic, nevoile de finanare fiind, n mod normal, mai
ridicate n cazul aeroporturilor mai mici. Avnd n vedere contribuia lor la
dezvoltarea economic i la coeziunea teritorial n UE, administratorii
aeroporturilor regionale mai mici ar trebui, aadar, s aib la dispoziie o anumit
perioad pentru a se adapta, de exemplu prin creterea treptat a tarifelor de aeroport
impuse companiilor aeriene, prin introducerea unor msuri de raionalizare, prin
adaptarea propriilor modele de afaceri sau prin atragerea de noi companii aeriene i
de noi clieni pentru a-i exploata capacitatea neutilizat.
15.

La sfritul acestei perioade de tranziie, ar urma ca aeroporturile s nu mai


beneficieze n viitor de ajutoare de exploatare, acestea trebuind s i finaneze
operaiunile din resurse proprii. Dezvoltarea noului trafic aerian ar trebui, n
principiu, s se bazeze pe argumente economice puternice. Aeroporturile mici ar
trebui s poat beneficia n continuare de compensaii pentru acoperirea cheltuielilor
de exploatare aferente serviciilor de interes economic general (SIEG), astfel nct s
poat asigura conectivitatea tuturor regiunilor, ns, n contextul noilor norme, pieele
financiare ar trebui s permit acoperirea pierderilor din exploatare, ca n orice alt
sector. n condiii stricte, companiile aeriene pot beneficia de ajutoare la nfiinare n
timpul i dup perioada de tranziie.

16.

Alocarea capacitii aeroportuare companiilor aeriene ar trebui, prin urmare, s


devin treptat mai eficient (adic orientat ctre cerere), iar nevoile de finanare a
aeroporturilor din bani publici ar trebui s scad pe msur ce cresc investiiile
private. Cu toate acestea, dac se identific o veritabil nevoie de transport i
Externaliti pozitive pentru o regiune, ajutoarele pentru investiii destinate
aeroporturilor ar trebui s fie acceptate i dup ncheierea perioadei de tranziie, cu
intensiti maxime ale ajutoarelor care s asigure condiii de concuren echitabile pe
ntreg teritoriul UE.

17.

n acest context, prezentele orientri privind sectorul aviatic introduc o nou


abordare n ceea ce privete evaluarea compatibilitii ajutoarelor acordate
aeroporturilor i companiilor aeriene:
(a)

Orientrile din 2005 privind sectorul aviaiei a lsat deschis discuia privind
ajutoarele pentru investiii, ns prezentele orientri revizuite definesc
intensitile maxime autorizate ale ajutoarelor, n funcie de mrimea
aeroportului. Cu toate acestea, pentru aeroporturile mari, cu un volum de
pasageri de peste 5 milioane pe an, ajutoarele pentru investiii nu ar trebui s
fi declarate compatibile cu piaa intern.

(b)

Pentru o perioad de tranziie de 10 ani, ajutoarele de exploatare acordate


aeroporturilor regionale pot fi declarate ca fiind compatibile.

(c)

Condiiile de compatibilitate pentru ajutoarele la nfiinare pentru companiile


aeriene n perioada de tranziie au fost raionalizate i adaptate la evoluia
recent a pieei.

18.

Comisia propune o abordare echilibrat, care s fie neutr n ceea ce privete


diversele modele de afaceri ale aeroporturilor i ale companiilor aeriene, dar care s
ia n considerare i perspectivele de cretere ale traficului aerian, necesitatea
dezvoltrii i a accesibilitii regionale, precum i contribuia pozitiv a modelului de
operator de transport aerian low-cost n dezvoltarea anumitor aeroporturi regionale.
n acelai timp ns, o evoluie progresiv ctre o abordare orientat spre pia este,
fr ndoial, justificat. Cu excepia unor cazuri rare justificate n mod
corespunztor, aeroporturile ar trebui s i poat acoperi cheltuielile de exploatare,
iar investiiile publice ar trebui s fie utilizate pentru a finana construirea unor
aeroporturi viabile. Denaturarea concurenei ntre aeroporturi i ntre companiile
aeriene, precum i multiplicarea aeroporturilor care nu sunt viabile ar trebui evitate.
Aceast abordare echilibrat ar trebui s fie transparent i uor de neles i de
aplicat.

2.

DOMENIUL DE APLICARE

19.

Prezentele orientri se aplic ajutoarelor de stat destinate aeroporturilor i


companiilor aeriene18. Acestea se aplic n conformitate cu alte politici ale UE
referitoare la ajutoarele de stat, cu alte dispoziii din TFUE i cu legislaia adoptat n
temeiul TFUE19.

20.

Unele aeroporturi i companii aeriene sunt specializate n transportul de mrfuri.


Comisia nu a acumulat nc suficient experien n ceea ce privete evaluarea
compatibilitii ajutoarelor destinate aeroporturilor i companiilor aeriene care se
specializeaz n transportul de mrfuri pentru a-i sintetiza practicile sub form de
criterii specifice de compatibilitate. Pentru aceste categorii de ntreprinderi, Comisia
va aplica principiile comune de compatibilitate stabilite n seciunea 5 din prezentele
orientri prin intermediul unei analize de la caz la caz.

21.

Spre deosebire de alte acte legislative i orientri ale UE, orientrile privind
ajutoarele de stat regionale pentru perioada 2007-201320 sau eventualele orientri
viitoare privind ajutoarele regionale nu sunt aplicabile n cazul ajutoarelor de stat
acordate pentru infrastructura aeroportuar.

22.

Prezentele orientri abrog orientrile din 1994 i 2005 privind sectorul aviatic.

18 Prezentele orientri nu se aplic ajutoarelor pentru furnizarea de servicii de handling la sol, indiferent dac acestea sunt furnizate ter ilor de ctre aeroport, de o companie aerian sau de un
furnizor de servicii de handling la sol; aceste ajutoare vor fi evaluate pe baza normelor generale relevante. n temeiul Directivei 96/67/CE, sau al oricrui act legislativ ulterior, aeroporturile care
desfoar activiti de handling la sol trebuie s in contabiliti separate pentru activit ile de handling la sol, pe o parte, i pentru celelalte activit i pe care le desf oar, pe de alt parte. n
plus, un aeroport nu i poate subveniona activitile de handling la sol din veniturile pe care le realizeaz n calitate de administrator al aeroportului. Prezentele orientri nu se aplic nici
ntreprinderilor care, dei i desfoar activitatea pe un aeroport, nu particip la activit ile aeronautice.
19 n special, dar nu exclusiv, Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene n Comunitate, Directiva 96/67/CE privind accesul la pia a serviciilor
de handling la sol, Directiva 2009/12/CE privind tarifele de aeroport i orice alt act legislativ ulterior.
20JO C 54, 4.3.2006, p. 13.

3.

EXISTENA
DIN TFUE

3.1.

Noiunea de ntreprindere i de activitate economic

23.

n conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, normele n materie de


ajutoare de stat se aplic doar n cazul n care beneficiarul este o ntreprindere.
Curtea de Justiie a Uniunii Europene (denumit n continuare Curtea) a definit, n
mod sistematic, ntreprinderile ca fiind entiti care desfoar o activitate
economic, indiferent de statutul lor juridic sau de tipul de proprietate i indiferent de
modul n care acestea sunt finanate21. Orice activitate care const n oferirea de
bunuri i servicii pe o pia este considerat activitate economic 22. Natura
economic a unei activiti ca atare nu depinde de faptul c activitatea genereaz sau
nu profit23.

24.

n ntreaga UE, activitatea companiilor aeriene care const n furnizarea de servicii


de transport pentru pasageri i/sau ntreprinderi constituie o activitate economic. n
hotrrea sa Aroports de Paris24, Curtea a hotrt, de asemenea, c exploatarea
unui aeroport, care const n furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile
aeriene i diferiii prestatori de servicii, constituie o activitate economic. n
hotrrea Aeroportul Leipzig-Halle25, Tribunalul a confirmat c exploatarea unui
aeroport reprezint o activitate economic, n cadrul creia construirea infrastructurii
aeroportuare constituie o parte inseparabil.

25.

n ceea ce privete msurile de finanare anterioare, dezvoltarea progresiv a forelor


pieei n sectorul aeroportuar26 nu permite stabilirea unei date exacte de la care
exploatarea unui aeroport ar fi fost, fr ndoial, considerat ca fiind o activitate
economic. Cu toate acestea, jurisprudena Tribunalului a reflectat schimbrile legate
de caracterul operaiunilor aeroportuare. n hotrrea sa Aeroportul Leipzig/Halle,
Tribunalul a statuat c, ncepnd cu anul 2000, aplicarea normelor privind ajutoarele
de stat n cazul finanrii infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclus 27. n
consecin, de la data pronunrii hotrrii Aroports de Paris
(12 decembrie 2000), nu s-a mai putut considera c exploatarea i construcia
infrastructurii aeroportuare este o sarcin efectuat n afara domeniului de control al
ajutoarelor de stat.

26.

Pe de alt parte, nainte de hotrrea Aroports de Paris, autoritile publice puteau


considera, n mod legitim, c finanarea infrastructurii aeroportuare nu constituie
ajutor de stat i, prin urmare, astfel de msuri nu trebuie notificate Comisiei. Astfel,

UNUI AJUTOR DE STAT N SENSUL ARTICOLULUI

107

ALINEATUL

(1)

21A se vedea Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene n materie de ajutor de stat n cazul compensa iei acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic
general, JO C 8, 11.1.2012, p. 4 14, partea 2.1 i jurisprudena asociat, n special cauzele conexate C-180/98 - C 184/98 Pavlov i alii Rec., 2000, p. I-6451.
22Cauza 118/85, Comisia/Italia, Rec., 1987, p. 2599, punctul 7; cauza C-35/96, Comisia/Italia, Rec 1998, p. I-3851, punctul 36; cauzele conexate C-180/98-C-184/98 Pavlov i alii, punctul 75.
23Cauzele conexate 209/78 215/78 i 218/78 Van Landewyck, Rec., 1980, p. 3125, punctul 88; cauza C244/94, FFSA i alii, Rec., 1995, p. I-4013, punctul 21; cauza C-49/07 MOTOE, Rep.,
2008, p. I-4863, punctele 27 i 28.
24Cauza T-128/98, Aroports de Paris/Comisia Comunitilor Europene, Rec. 2000, p. II-3929, confirmat de cauza C-82/01, Rec., 2002, p. I-9297, punctele 75-79.
25Cauza T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH i Mitteldeutsche Flughafen AG/Comisia, Rec. 2011, p. I-00000, n special punctele 93 i 94.
26 A se vedea punctul 3 de mai sus i hotrrea Aeroportul Leipzig-Halle menionat mai sus, punctul 105.
27 A se vedea hotrrea Aeroportul Leipzig-Halle, menionat la punctul 106.

Comisia nu mai poate pune n discuie, pe baza normelor privind ajutoarele de stat,
astfel de msuri de finanare acordate28 nainte de hotrrea Aroports de Paris29.
27.

Cu toate acestea, msurile care au fost acordate nainte de a se dezvolta concurena n


sectorul aeroportuar nu au constituit ajutor de stat atunci cnd au fost adoptate, dar ar
putea fi considerate ajutoare de stat n temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din
Regulamentul (CE) nr. 659/199930 n cazul n care condiiile prevzute la
articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt ndeplinite.

28.

Entitatea sau grupul de entiti care desfoar activitatea economic prin care
furnizeaz servicii aeroportuare companiilor aeriene, adic asigur manipularea
aeronavelor, de la aterizare i pn la decolare, precum i a pasagerilor i a
mrfurilor, pentru a permite companiilor aeriene s ofere servicii de transport aerian 31
vor fi numite administratorul aeroportului32. Administratorul unui aeroport ofer
companiilor aeriene o gam larg de servicii (servicii aeroportuare) n schimbul
unei pli (tarifele de aeroport33). Dei nivelul exact al serviciilor furnizate de
administratorii aeroporturilor, precum i calificarea tarifelor drept taxe sau
comisioane variaz pe teritoriul UE, furnizarea de servicii aeroportuare pentru
companiile aeriene n schimbul tarifelor de aeroport constituie o activitate
economic.

29.

Cadrul juridic i de reglementare n care aeroporturile individuale sunt deinute i


exploatate variaz de la un aeroport la altul pe ntreg teritoriul UE. n special,
aeroporturile regionale sunt adeseori administrate n strns cooperare cu autoritile
publice. n aceast privin, Curtea a hotrt c, n anumite condiii, se poate
considera c mai multe entiti efectueaz mpreun o activitate economic 34. n
domeniul aviaiei, Comisia consider c participarea semnificativ la strategia
comercial a aeroportului, de exemplu prin ncheierea de acorduri directe cu
companiile aeriene sau prin stabilirea tarifelor de aeroport, ar constitui un indiciu clar
c respectiva entitate exercit ntr-adevr, singur sau mpreun cu alii, activitatea
economic de exploatare a aeroportului35.

30.

n afar de serviciile aeroportuare descrise mai sus, un administrator al unui


aeroport poate furniza i alte servicii comerciale companiilor aeriene sau altor
utilizatori ai aeroportului, cum ar fi servicii auxiliare pentru pasageri, ageni de

28 Criteriul relevant pentru stabilirea datei la care se consider c a fost acordat o posibil msur de ajutor se consider a fi data actului obligatoriu din punct de vedere juridic prin care
autoritile publice se angajeaz s acorde ajutorul n cauz beneficiarului. A se vedea cauza T-358/94, Compagnie Nationale Air France, Rec. 1996 p. II-2109, punctul 79, cauza T-109/01,
Fleuren Compost BV, Rec., 2004, p. II-127, punctul 74 i cauzele conexate T-362/05 i T-363/05 Nuova Agricast/Comisia, Rep., 2008, p. II-297, punctul 80, i cauzele conexate T -427/04 i
T-17/05 Frana i France Tlcom/Comisia, Rep., 2009, II-4315, punctul 321.
29 Decizia C 38/2008 din 3.10.2012 privind aeroportul din Munchen, terminalul 2, nepublicat nc n JO, punctele 74 81.
30 Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE, JO L 83, 27.3.1999, p. 1.
31A se vedea Directiva 2009/12/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 11 martie 2009 privind tarifele de aeroport, JO L 70, 14.3.2009, p. 11-16, considerentul 1.
32 Administratorul aeroportului poate sau nu s fie aceeai entitate care de ine aeroportul.
33A se vedea definiia termenului de tarif de aeroport n anexa 1 din prezentele orientri.
34Exercitarea n comun a unei activiti economice este estimat, n mod normal, prin analizarea existenei unor legturi func ionale, economice i organice ntre entit i. A se vedea, de exemplu,
cauza C-480/09 P AceaElectrabel Produzione SpA/Comisia, Rec., 2000, punctele 47-55; cauza C-222/04 Ministero dellEconomia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA i alii, Rec.,
2006, p. I289, punctul 112.
35Cauza T-196/04, Ryanair Ltd /Comisia Comunitilor Europene, Rec., 2008, p. II-03643, punctul 88. (hotrrea Charleroi).

10

expediie sau furnizori de alte servicii (de exemplu, prin nchirierea de spaii
comerciale managerilor de magazine i restaurante, operatorilor responsabili de
parcare etc.). Aceste activiti economice vor fi denumite colectiv activiti nonaeronautice.
31.

Cu toate acestea, nu toate activitile desfurate de un administrator al unui aeroport


sunt n mod necesar de natur economic36. Deoarece clasificarea unei entiti ca
ntreprindere se face ntotdeauna n funcie de o anumit activitate, este necesar s se
fac distincia ntre diferitele activiti ale unui anumit administrator de aeroport i s
se stabileasc n ce msur aceste activiti sunt de natur economic. Dac un
administrator de aeroport desfoar att activiti economice, ct i activiti
neeconomice, acesta trebuie considerat ca fiind o ntreprindere numai n ceea ce
privete prima categorie de activiti.

32.

Curtea de Justiie a statuat c activitile care, n mod normal, in de responsabilitatea


statului n exercitarea atribuiilor sale oficiale n calitate de autoritate public nu sunt
de natur economic i nu se ncadreaz n domeniul de aplicare a normelor privind
ajutoarele de stat37. ntr-un aeroport, activiti precum controlul traficului aerian,
poliia, serviciile vamale i activitile necesare pentru protejarea aviaiei civile
mpotriva actelor de intervenie ilegal sunt considerate a fi de natur neeconomic38.

33.

Astfel, finanarea din fonduri publice a activitilor neeconomice nu constituie ajutor


de stat, dar ar trebui s se limiteze strict la compensarea costurilor pe care le
genereaz i nu poate fi utilizat pentru finanarea altor activiti 39. Orice eventual
supracompensaie a costurilor suportate n legtur cu activitile neeconomice
acordat de ctre autoritile publice poate constitui un ajutor de stat. n plus, n cazul
n care un aeroport desfoar, pe lng activitile sale economice, i activiti
neeconomice, este necesar s se in contabiliti separate ale costurilor pentru a se
evita un eventual transfer de fonduri publice ntre activitile economice i cele
neeconomice.

34.

Finanarea public a activitilor neeconomice nu trebuie s conduc la o


discriminare nejustificat ntre companiile aeriene i administratorii aeroporturilor.
ntr-adevr, jurisprudena indic faptul c exist un avantaj atunci cnd autoritile
publice scutesc ntreprinderile de costurile inerente activitilor economice ale
acestora40. Prin urmare, n cazul n care anumite companii aeriene sau anumii
administratori de aeroport nu trebuie s suporte costurile anumitor servicii, ntruct
alte companii aeriene sau ali administratori de aeroport presteaz aceleai servicii n
numele acelorai autoriti publice trebuie s suporte aceste costuri, prima categorie
ar putea beneficia de un avantaj, chiar dac se consider c serviciile furnizate au
caracter neeconomic.

36Cauza T-455/08 Aeroportul Leipzig-Halle, punctul 98.


37Cauza C-118/85, Comisia/Italia, punctele 7 i 8, i cauza C-30/87 Bodson/Pompes funbres des rgions libres, Rec., 1988, p. I-2479, punctul 18.
38A se vedea, n special, cauza C-364/92 SAT/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I-43, punctul 30 i cauza C 113/07 P Selex Sistemi Integrati/Comisia, Rep., 2009, p. I-02207, punctul 71.
39Cauza C-343/95 Cal & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Rec.,1997, p. I-1547. Decizia nr. 309/2002 a Comisiei din 19 martie 2003, Securitatea aviaiei compensaie pentru costurile
suportate n urma atacurilor din 11 septembrie 2001. Decizia nr. 438/2002 a Comisiei din 16 octombrie 2002, Ajutor acordat ca sprijin pentru funciile autoritilor publice n sectorul portuar.
40Cauza C-172/03 Wolfgang Heiser / Finanzamt Innsbruck [, Rec., 2005, p. I-01627, punctul 36, i jurisprudena citat.

11

3.2.

Utilizarea resurselor de stat i imputabilitatea statului

35.

Transferul resurselor de stat poate lua numeroase forme, cum ar fi granturi directe,
reduceri de impozite41, credite prefereniale sau alte tipuri de condiii de finan are
preferenial. Se consider c este vorba de resurse de stat i atunci cnd statul
confer un beneficiu n natur sau sub form de servicii subvenionate 42, cum ar fi
serviciile aeroportuare. Resursele de stat pot fi utilizate 43 la nivel naional, regional
sau local. i finanrile din fondurile europene constituie resurse de stat, atunci cnd
un stat membru are putere discreionar n alocarea acestor fonduri44.

36.

Curtea a hotrt, de asemenea, c, chiar i n cazul n care statul este n msur s


controleze o ntreprindere public i s exercite o influen dominant asupra
operaiunilor sale, exercitarea efectiv a acestui control ntr-un caz anume nu poate fi
presupus n mod automat45. Prin urmare, va mai fi n continuare necesar s se
evalueze dac msurile de care au beneficiat ntreprinderile publice sunt imputabile
statului. Potrivit Curii, faptul c o msur luat de o ntreprindere public este
imputabil statului poate fi dedus dintr-un set de indicatori care decurg din
circumstanele cazului respectiv i din contextul n care s-a luat respectiva msur46.

37.

n acest context, resursele unui administrator de aeroport public constituie resurse


publice. n consecin, un administrator de aeroport public poate acorda ajutoare unei
companii aeriene care folosete aeroportul n cazul n care msura este imputabil
statului i sunt ndeplinite celelalte condiii menionate la articolul 107 alineatul (1)
din TFUE. Curtea a hotrt, de asemenea, c, pentru a califica o msur ca fiind
ajutor de stat, este irelevant dac o msur este acordat de ctre stat n mod direct
sau de ctre organisme publice sau private create sau desemnate de stat pentru a
gestiona respectivul ajutor47.

3.3.

Denaturarea concurenei i impactul asupra schimburilor comerciale

38.

n conformitate cu jurisprudena Curii, sprijinul financiar denatureaz concurena n


msura n care consolideaz poziia unei ntreprinderi n raport cu altele48.

39.

n general, atunci cnd un avantaj acordat de un stat membru consolideaz poziia


unei ntreprinderi n raport cu alte ntreprinderi concurente pe o anumit pia
european, schimburile comerciale ntre statele membre trebuie considerate ca fiind
afectate de avantajul respectiv49.

41A se vedea Decizia N 324/2006 din 24 octombrie 2006 Ajutor pentru nchirierea unui aparat ATR 72500 de ctre compania Air Carabes.
42A se vedea cauza C-126/01 Ministre de lconomie, des finances et de l 'Industrie/GEMO SA, Rec., 2003, p. I-13769, punctul 29.
43Resursele unei ntreprinderi publice constituie resurse de stat n sensul articolului 107 din TFUE deoarece autorit ile publice controleaz aceste resurse. A se vedea cauza C-482/99,
Frana/Comisia, Rec., 2000, p. I-4397 ( Stardust Marine).
44Curtea a confirmat c odat ce mijloacele financiare rmn n mod constant sub control public i, prin urmare, se afl la dispoziia autorit ilor na ionale competente, acest fapt este suficient ca
mijloacele financiare respective s fie considerate ajutoare de stat; a se vedea cauza C-83/98, Fran a/Ladbroke Racing Ltd i Comisia, Rec., 2000, p. I-3271, punctul 50.
45A se vedea hotrrea Stardust Marine menionat mai sus, punctul 52.
46Ibid, punctul 55 i 56.
47 Cauza C-78/76, Steinike & Weinlig/Republica Federal Germania, Rec., 1977, P. I-00595, punctul 21.
48Cauza C-310/99, Republica Italian/Comisia, Rec., 2002, p. I-02289, punctul 65.
49Cauza C-280/00, Altmark Trans GmbH i Regierungsprsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, (Altmark), Rec. 2003, p. I-7747.

12

40.

Concurena dintre aeroporturi i administratorii de aeroport poate fi evaluat n


funcie de criteriile alese de companiile aeriene i, n special, prin compararea unor
factori precum tipul de servicii aeroportuare furnizate i clienii n cauz, populaia
sau activitatea economic, congestionarea, existena accesului terestru, precum i
nivelul taxelor i condiiile comerciale generale pentru utilizarea infrastructurii
aeroportuare i a serviciilor. Nivelul taxelor este un factor esenial, deoarece
finanarea public acordat unui administrator de aeroport ar putea fi folosit pentru
meninerea, n mod artificial, a unui nivel sczut al tarifelor de aeroport n vederea
atragerii traficului i astfel poate denatura n mod semnificativ concurena.

41.

n continuare, Comisia observ c exist o concuren ntre administratorii


aeroporturilor n ceea ce privete administrarea infrastructurii aeroportuare, inclusiv
n aeroporturile locale i regionale. Prin urmare, finanarea public a unui
administrator de aeroport poate denatura concurena pe pieele de exploatare a
infrastructurii aeroportuare. n plus, att finanarea public acordat administratorilor
aeroporturilor, ct i cea acordat companiilor aeriene pot denatura concurena i pot
influena comerul n pieele de transport aerian de pe ntreg teritoriul UE. n cele din
urm, concurena intermodal poate fi, de asemenea, afectat n mod negativ de
finanarea public acordat administratorilor de aeroport sau companiilor aeriene.

42.

Curtea de Justiie a statuat, n hotrrea Altmark50, c i finanarea public acordat


unei ntreprinderi care furnizeaz doar servicii de transport locale sau regionale poate
avea un impact asupra schimburilor comerciale dintre statele membre, ntruct
nivelul serviciilor de transport furnizate de ctre ntreprinderea respectiv poate fi,
prin urmare, meninut sau ridicat, rezultatul fiind c ntreprinderile nfiinate n alte
state membre au anse mai mici de a furniza servicii de transport. Faptul c valoarea
ajutorului este mic sau c ntreprinderea care beneficiaz de finan are public are
dimensiuni relativ mici nu exclude deci posibilitatea ca schimburile comerciale
dintre statele membre s fie afectate. n consecin, finanarea public a
aeroporturilor sau a transportatorilor aerieni care furnizeaz servicii n aceste
aeroporturi ar putea afecta schimburile comerciale dintre statele membre.

3.4.

Finanarea public a aeroporturilor i aplicarea principiul operatorului n


economia de pia

43.

Articolul 345 din TFUE prevede c tratatul nu aduce atingere n niciun caz regimului
proprietii n statele membre. Astfel, statele membre pot deine i administra
ntreprinderi i pot achiziiona aciuni sau alte participaii n ntreprinderi publice sau
private.

44.

n consecin, prezentele orientri nu fac nicio distincie ntre diferitele tipuri de


beneficiari n ceea ce privete forma lor juridic sau apartenena la sectorul public
sau privat, iar toate referirile la companii aeriene i la aeroporturi sau la societ ile
care le administreaz includ toate tipurile de entiti juridice.

45.

Pentru a evalua dac o ntreprindere a beneficiat de un avantaj economic, se aplic


principiul operatorului n economia de pia. Aceast evaluare ar trebui s se bazeze
pe informaiile disponibile i evoluiile previzibile la momentul n care a fost
acordat finanarea public, nu pe o analiz a unei situaii ulterioare51.

50A se vedea cauza Altmark, menionat anterior, punctele 77-82.


51Hotrrea Stardust Marine, punctul 71.

13

46.

n consecin, atunci cnd un administrator de aeroport beneficiaz de fonduri


publice, Comisia va evalua dac o astfel de finanare constituie un ajutor, analiznd
dac, n condiii similare, un operator privat, avnd n vedere probabilitatea de a
obine un randament i fcnd abstracie de toate considerentele sociale, de politic
regional i sectoriale52, ar fi acordat aceeai finanare. Finanarea public acordat n
circumstane care corespund condiiilor normale de pia nu este considerat ajutor
de stat53.

47.

De asemenea, Curtea a hotrt c conduita unui operator public poate fi comparat


cu cea a unui operator privat care este ghidat de perspectiva rentabilit ii pe termen
lung54, pe ntreaga durat a investiiei. Aceste consideraii sunt pertinente n special
n cazul investiiilor n infrastructur. Orice evaluare a rentabilitii administratorului
de aeroport ia n considerare veniturile aeroportului, astfel cum sunt definite n anexa
I.

48.

n consecin, n ceea ce privete finanarea public n aeroporturi, analiza


conformitii cu testul operatorului n economia de pia ar trebui s se bazeze pe
perspective clare de rentabilitate ex ante pentru entitatea care acord finanarea55.
Absena unui plan de afaceri constituie un indiciu c este posibil ca acest principiu s
nu fie respectat. n lipsa unui plan de afaceri, statele membre pot prezenta o analiz
sau documentele interne primite de la autoritile publice sau de la aeroportul n
cauz care s arate n mod clar c, potrivit unei analize efectuate nainte de acordarea
finanrii publice, este respectat principiul operatorului n economia de pia.

49.

Aeroporturile pot contribui la promovarea dezvoltrii sau a accesibilitii locale. Cu


toate acestea, considerentele regionale sau de politic nu pot fi luate n considerare n
momentul evalurii principiului operatorului n economia de pia 56. n anumite
condiii ns, astfel de considerente pot fi luate n considerare n momentul evalurii
compatibilitii ajutorului.

3.5.

Relaii financiare ntre aeroporturi i companiile aeriene

50.

Atunci cnd administratorul unui aeroport dispune de resurse publice, ajutorul


acordat unei companii aeriene care folosete aeroportul poate fi exclus, n principiu,
atunci cnd relaia dintre administratorul aeroportului i compania aerian respect
principiul operatorului n economia de pia. n mod normal, acest lucru se ntmpl:
1

atunci cnd preul cerut pentru serviciile aeroportuare corespunde preului de


pia (a se vedea seciunea 3.5.1) sau

52 Cauzele conexate T-129/95, T-2/96 i T-97/96 Neue Maxhtte stahlwerke i Lech Stahlwerke / Comisia, Rec., 1999, p. II-17, punctul 120. A se vedea, de asemenea, cauza C-40/85, Regatul
Belgiei/Comisia, Rec., 1986, p. 02321, punctul 13.
53

Hotrrea Stardust Marine, punctul 69. A se vedea, de asemenea, cauza C-303/88 Italia/Comisia, Rec., 1991,
p. I-1433, punctul 20.
54Cauza C-305/89 Italia/Comisia (Alfa Romeo), Rec., 1991, p. I-1603, punctul 20. Cauza T-228/99 Westdeutsche Landesbank Girozentrale/ Comisia, Rec., 2003, p. II-435, punctele 250 - 270.
55A se vedea Decizia Comisiei n cauza C25/2007 Finlanda Aeroportul Tampere Pirkkala i Ryanair, nepublicat nc n JO.
56 Cauzele conexate T-129/95, T-2/96 i T-97/96 Neue Maxhtte stahlwerke i Lech Stahlwerke / Comisia, Rec., 1999, p. II-17, punctul 120. A se vedea, de asemenea, cauza C-40/85, Regatul
Belgiei/Comisia, Rec., 1986, p. 02321, punctul 13.

14

atunci cnd se demonstreaz c, prin intermediul unei analize ex ante, preul


cerut pentru servicii aeroportuare conduce la un randament rezonabil al
capitalului pentru administratorul aeroportului (a se vedea seciunea 3.5.2).

3.5.1.

Comparaie cu preul pieei

51.

Pentru a evalua dac o companie aerian beneficiaz de ajutor, o posibil abordare ar


fi s se determine dac preul perceput de un administrator de aeroport din partea
unei anumite companii aeriene corespunde preului pieei. Pe baza preurilor
disponibile i relevante de pe pia, se poate identifica o valoare de referin
adecvat, innd seama de elementele prezentate mai jos.

52.

Identificarea unui indicator de referin necesit, n primul rnd, selectarea unor


aeroporturi comparabile care furnizeaz servicii comparabile n condiii normale de
pia.

53.

n acest sens, Comisia observ c, pentru moment, marea majoritate a aeroporturilor


din UE beneficiaz de finanare public pentru a-i acoperi costurile investiiei i
cheltuielile de exploatare. Majoritatea acestor aeroporturi pot s rmn pe pia doar
dac primesc sprijin din partea statului.

54.

Aeroporturile aflate n proprietate public au fost considerate, n mod tradi ional, de


ctre autoritile publice ca fiind infrastructuri care faciliteaz dezvoltarea local, i
nu ca fiind ntreprinderi care i desfoar activitatea respectnd normele pieei. Prin
urmare, preurile acestor aeroporturi au tendina de a nu fi stabilite n ceea ce privete
criteriile de pia i n special perspectivele de rentabilitate ex ante solide, ci avnd n
vedere, n principal, considerente sociale sau regionale.

55.

Chiar dac unele aeroporturi sunt proprietate privat sau sunt gestionate fr
consideraii regionale sau sociale, preurile practicate de aceste aeroporturi ar putea fi
puternic influenate de preurile practicate de majoritatea administratorilor de
aeroport care beneficiaz de finanare din partea statului, ntruct aceste ultime
preuri sunt luate n considerare de ctre companiile aeriene atunci cnd negociaz cu
aeroporturile aflate n proprietate privat sau gestionate privat.

56.

n aceste condiii, Comisia i exprim ndoiala puternic cu privire la posibilitatea de


a identifica, n prezent, un indicator de referin adecvat pentru stabilirea unui
veritabil pre de pia pentru serviciile furnizate de administratorii aeroporturilor.
Aceast situaie se poate modifica sau poate evolua n viitor, n special n sensul
aplicrii complete a normelor privind ajutoarele de stat n cazul finanrii publice a
aeroporturilor.

57.

n orice caz, Comisia consider c exerciiul de stabilire a indicatorilor de referin


trebuie s se bazeze pe o comparaie a tarifelor de aeroport practicate de un numr
adecvat de aeroporturi de referin, ai cror gestionari se comport ca ageni
economici din cadrul economiei de pia. n special, ar trebui s se utilizeze urmtorii
indicatori:
(d)

volumul traficului;

(e)

tipul traficului (n scop profesional sau turistic ori cltorie n strintate) i


importana relativ a transportului de marf;

(f)

proximitatea aeroportului de un ora mare;

15

(g)

numrul de locuitori din zona pe care o deservete aeroportul;

(h)

prosperitatea zonei nconjurtoare (PIB pe cap de locuitor);

(i)

diverse zone geografice n care ar putea fi atrai pasagerii.

3.5.2.

Analiza de rentabilitate ex ante

58.

ntruct, n momentul de fa i pe parcursul ntregii perioade de tranziie, nu poate fi


uor identificat un nivel de referin adecvat care s permit stabilirea preului real al
pieei pentru serviciile furnizate de administratorii aeroporturilor, Comisia consider
c perspectivele de rentabilitate ex ante sunt criteriul cel mai relevant pentru
evaluarea msurilor de ajutor acordat de administratorii aeroporturilor companiilor
aeriene n mod individual.

59.

n acest sens, Comisia consider c diferenierea preurilor este o practic comercial


standard, att timp ct se respect toate celelalte norme legislative relevante din
domeniul concurenei aplicabile sectorului n cauz57. Cu toate acestea, astfel de
politici difereniate n materie de fixare a preurilor ar trebui justificate din punct de
vedere comercial pentru respectarea principiului operatorului n economia de pia 58.
Pentru a evalua dac o msur acordat de un administrator de aeroport unei
companii aeriene respect principiul operatorului n economia de pia, veniturile
provenite din activitile non-aeronautice59 care decurg din activitatea companiei ar
trebui luate n considerare mpreun cu tarifele de aeroport. n mod similar, ar trebui
luate n considerare toate costurile suportate de administratorul aeroportului legate de
activitatea companiei aeriene pe aeroport60. Astfel de costuri suplimentare ar trebui s
cuprind toate categoriile de cheltuieli sau de investiii, cum ar fi costurile
suplimentare cu echipamentele i personalul, precum i, n funcie de circumstanele
msurii, reducerile fiscale, sprijinul pentru comercializare sau sistemele de
stimulente61.

60.

Potrivit Comisiei, se poate considera c msurile de ajutor acordate companiilor


aeriene de ctre un administrator de aeroport respect principiul operatorului n
economia de pia atunci cnd acestea contribuie n mod progresiv, dintr-o
perspectiv ex ante, la rentabilitatea administratorului de aeroport. Administratorul
aeroportului ar trebui s demonstreze c este capabil s acopere costurile care decurg
din acordul ncheiat cu o companie aerian (de exemplu, un contract individual sau o
schem general privind tarifele de aeroport) cu o marj de profit rezonabil 62, pe
baza unor perspective solide pe termen mediu63 n momentul stabilirii acordului. n
schimb, costurile pe care administratorul aeroportului ar trebui s le suporte oricum,

57Dispoziiile relevante includ articolele 101 i 102 din TFUE, precum i Directiva nr. 2009/12/CE privind tarifele de aeroport, menionat anterior, sau orice alt act legislativ ulterior.
58A se vedea Decizia Comisiei n cauza C12/2008 Slovacia - Acord ntre aeroportul din Bratislava i Ryanair, JO L 27, 1.2.2011, p. 24, i Decizia Comisiei n cauza C25/2007 Finlanda
Aeroportul Tampere Pirkkala i Ryanair, nepublicat nc n JO.
59Veniturile non-aeronautice sunt n special taxele de parcare, taxele aferente nchirierii spa iilor comerciale etc. A se vedea punctul 30 de mai sus.
60Hotrrea Charleroi, punctul 59.
61 Va fi, de asemenea, luat n considerare orice sprijin public conceput pentru a compensa o parte din costurile normale suportate de ctre administratorul aeroportului n ceea ce prive te msura
n cauz. Acest lucru are loc indiferent dac un astfel de sprijin este direct acordat companiei aeriene n cauz sau distribuit prin intermediul administratorului aeroportului sau al unei alte entit i
(a se vedea punctul 37 de mai sus).
62O marj de profit rezonabil este o rat normal de recuperare a capitalului, adic o rat de recuperare care ar fi cerut de o ntreprindere tipic pentru o investi ie cu risc similar. Recuperarea
este calculat ca fiind o rat intern de rentabilitate (RIR) pe fluxurile de trezorerie prevzute care decurg din msura sau din acordul cu compania aerian.

16

independent de acordul cu compania aerian, nu trebuie s fie luate n considerare n


cadrul evalurii privind respectarea principiului operatorului n economia de pia.
4.

FINANAREA PUBLIC A SERVICIILOR DE INTERES ECONOMIC GENERAL

61.

n unele cazuri, autoritile publice pot defini anumite activiti economice


desfurate de administratorii aeroporturilor sau de companiile aeriene ca fiind
servicii de interes economic general (denumite n continuare SIEG), n sensul
articolului 106 alineatul (2) din TFUE i al jurisprudenei Altmark64, i ofer
compensaii pentru executarea acestor servicii. n astfel de cazuri, comunicarea
Comisiei cu privire la aplicarea normelor UE privind ajutoarele de stat europene
pentru compensarea acordat pentru furnizarea de servicii de interes economic
general65 i Regulamentul (UE) nr. 360/2012 al Comisiei din 25 aprilie 2012 privind
aplicarea articolelor 107 i 108 din Tratatul privind funcionarea Uniunii Europene n
cazul ajutoarelor de minimis acordate ntreprinderilor care presteaz servicii de
interes economic general66 ofer orientri cu privire la condiiile n care finanarea
unui SIEG din fonduri publice constituie ajutor de stat n sensul articolului 107
alineatul (1) din TFUE. Ajutoarele sub form de compensaii pentru obligaia de
serviciu public vor fi evaluate n conformitate cu Decizia Comisiei din
20 decembrie 2011 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din Tratatul privind
funcionarea Uniunii Europene n cazul ajutoarelor de stat sub form de compensa ii
pentru obligaia de serviciu public acordate anumitor ntreprinderi crora le-a fost
ncredinat prestarea unui serviciu de interes economic general 67, precum i n
conformitate cu Comunicarea Comisiei privind cadrul Uniunii Europene pentru
ajutoarele de stat sub forma compensaiilor pentru obligaia de serviciu public
(2011)68. Aceste documente ale Comisiei (denumite, n continuare, pachetul SIEG)
se aplic, de asemenea, n cazul compensaiei acordate administratorilor
aeroporturilor i companiilor aeriene. n cele ce urmeaz se va ilustra aplicarea
ctorva dintre principiile stabilite n pachetul SIEG n funcie de anumite
particulariti sectoriale.

63Aceasta nu exclude previzionarea faptului c beneficiile viitoare pot compensa pierderile iniiale.
64 A se vedea op. cit, cauza C-280/00, punctele 86 - 93. Acordarea unei finanri publice pentru furnizarea unui SIEG nu genereaz un avantaj selectiv n sensul articolului 107 alineatul (1) din
TFUE dac sunt ntrunite urmtoarele patru condiii: (a) beneficiarului unui mecanism de finanare a unui SIEG de ctre stat trebuie s i se ncredin eze n mod oficial sarcina furnizrii i prestrii
unui SIEG, ale crui obligaii trebuie s fie clar definite (b) parametrii de calculare a compensa iei trebuie s fie stabili i n prealabil, n mod obiectiv i transparent; (c) compensaia nu poate
depi ceea ce este necesar pentru acoperirea integral sau parial a costurilor suportate n cadrul prestrii SIEG, lund n considerare veniturile relevante i un profit rezonabil pentru ndeplinirea
acestor obligaii i (d) n cazul n care beneficiarul nu este ales n baza unei proceduri de achiziii publice, care permite furnizarea serviciilor la cel mai mic cost pentru comunitate, nivelul
compensaiei acordate trebuie s fie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o ntreprindere tipic, bine gestionat, le-ar fi suportat pentru ndeplinirea obliga iilor respective, lund n
considerare veniturile relevante i un profit rezonabil.
65JO C 8, 11.1.2012, p. 4-14, comunicarea privind SIEG.
66 JO L 114, 26.4.2012, p. 8.
67 JO L 7, 11.1.2012 p. 3-10, decizia privind SIEG.
68 JO C 8, 11.1.2012, p. 15 22, cadrul privind SIEG.

17

4.1.

Definirea unui serviciu de interes economic general n sectorul aeroportuar i n


cel al transportului aerian

62.

Primul criteriu Altmark impune definirea clar a unei sarcini SIEG. Aceast cerin
coincide cu cea prevzut la articolul 106 alineatul (2) din TFUE 69. Conform
jurisprudenei70, ntreprinderilor crora le-a fost ncredinat prestarea unui SIEG
trebuie s li se fi atribuit aceast sarcin printr-un act emis de o autoritate public. De
asemenea, Comisia a precizat71 c, pentru ca o activitate s fie considerat SIEG,
aceasta trebuie s prezinte caracteristici speciale n raport cu activitile economice
obinuite i c obiectivul de interes general urmrit de ctre autoritile publice nu
poate fi doar acela de a dezvolta anumite activiti economice sau domenii
economice prevzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE72.

63.

n ceea ce privete serviciile de transport aerian, obligaiile de serviciu public pot fi


acordate numai n conformitate cu condiiile stabilite de Regulamentul (CE)
nr. 1008/200873. n special, ar trebui remarcat faptul c astfel de obligaii pot fi
impuse numai pe o rut specific sau pe un grup specific de rute 74, i nu pe orice rut
generic cu plecare dintr-un anumit aeroport, ora sau regiune. Mai mult, se pot
impune obligaii de serviciu public pe o rut numai pentru a rspunde nevoilor n
materie de transport care nu pot fi ndeplinite n mod corespunztor prin intermediul
unei rute aeriene existente sau al unor alte mijloace de transport75.

64.

n acest sens, ar trebui evideniat faptul c respectarea cerinelor de fond i de


procedur prevzute de Regulamentul nr. 1008/2008 nu elimin necesitatea ca statul
membru (statele membre) n cauz s evalueze conformitatea cu articolul 107
alineatul (1) din TFUE.

65.

n ceea ce privete aeroporturile, Comisia consider c este posibil ca, n cazuri bine
justificate, administrarea global a unui aeroport s fie considerat un SIEG. innd
seama de principiile enunate la punctul 62 de mai sus, Comisia consider c acest
lucru se poate ntmpla numai n cazul n care, fr aeroportul respectiv, o parte din
zona potenial deservit de acest aeroport ar fi izolat de restul UE ntr-o asemenea
msur nct s-ar aduce atingere dezvoltrii sale sociale i economice. O asemenea
evaluare ar trebui s in seama n mod corespunztor de alte moduri de transport, n
special de serviciile feroviare de mare vitez sau de legturile maritime deservite de
feriboturi. n astfel de cazuri, autoritile publice pot impune unui administrator al
unui aeroport obligaia de serviciu public de a se asigura c acel aeroport rmne

69Cauza T-289/03 British United Provident Association Ltd (BUPA)/Comisia, Rep., 2008, p. II-81, punctele 171 i 224.
70 A se vedea cauzele conexate T-204/97 i T-270/97 EPAC - Empresa para a Agroalimentao e Cereais, SA/Comisia, Rec., 2000, p. II-2267, punctul 126 i cauza T-17/02 Fred Olsen,
SA/Comisia, Rec., 2005, p. II-2031, punctele 186, 188 i 189.
71 A se vedea comunicarea privind SIEG, punctul 45.
72A se vedea Decizia N 381/04 France, Projet de rseau de tlcommunications haut dbit des Pyrnes-Atlantiques, punctul 53 i Decizia N 382/04 a Comisiei France, Mise en place d'une
infrastructure haut dbit sur le territoire de la rgion Limousin (DORSAL).
73Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European i al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene n Comunitate, JO L 293,
31.10.2008, p. 320, articolele 16-18.
74 Att aeroporturile de plecare, ct i cele de destinaie trebuie s fie identificate n mod clar; a se vedea articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.
75 n special, Comisia consider c ar fi dificil s se prezinte o justificare pentru obliga iile de serviciu public pe o rut spre un anumit aeroport n cazul n care exist deja servicii corespunztoare
nspre un alt aeroport care deservete aceeai zon. A se vedea anexa I pentru definiia termenului zon pe care o deserve te un aeroport.

18

deschis traficului comercial. Comisia observ, ndeosebi, c anumite aeroporturi


joac un rol important n ceea ce privete conectivitatea unor regiuni izolate,
ndeprtate sau periferice ale UE. O astfel de situaie poate s apar, n special, n
ceea ce privete regiunile ultraperiferice menionate la articolul 349 din TFUE,
precum i insulele sau alte zone ale UE. Sub rezerva unei evaluri de la caz la caz i
avnd n vedere caracteristicile proprii ale fiecrui aeroport i ale regiunii pe care
acesta o deservete, poate fi extrem de oportun s se defineasc SIEG n respectivele
aeroporturi.
66.

innd seama de cerinele specifice legate de obligaiile de serviciu public pentru


serviciile de transport aerian76, precum i de liberalizarea complet a pieelor de
transport aerian, Comisia consider c dezvoltarea serviciilor de transport aerian
comercial nu ar trebui s intre n sfera de aplicare a obliga iilor de serviciu public
impuse administratorilor aeroporturilor. n special, compensaiile pentru obligaia de
serviciu public acordate administratorului unui aeroport pentru costurile suportate cu
ocazia executrii unui SIEG nu ar trebui s influeneze motivaiile acestuia de a
stabili relaii comerciale cu companiile aeriene.

4.2.

Compatibilitatea ajutoarelor sub forma compensaiilor pentru obliga ia de


serviciu public

67.

n cazul n care unul dintre criteriile cumulative ale hotrrii Altmark nu este
ndeplinit, compensaiile pentru obligaia de serviciu public confer un avantaj
economic beneficiarului su i ar putea constitui ajutor de stat n sensul
articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Aceste ajutoare de stat sub forma
compensaiilor pentru obligaia de serviciu public acordate ntreprinderilor crora lea fost ncredinat prestarea unui SIEG (n conformitate cu punctele 63-66 de mai
sus) pot fi considerate compatibile cu piaa intern dac sunt respectate criteriile de
compatibilitate elaborate n vederea aplicrii articolului 106 alineatul (2) din TFUE.

68.

Ajutoarele de stat sub form de compensaii pentru obliga ia de serviciu public sunt
exceptate de la obligaia de notificare prevzut la articolul 108 alineatul (3) din
TFUE, n cazul n care sunt ndeplinite cerinele stabilite n decizia privind SIEG.
Domeniul de aplicare al deciziei privind SIEG cuprinde compensaiile pentru
obligaia de serviciu public acordate:

69.

administratorilor aeroporturilor n ceea ce privete aeroporturile cu un trafic


anual mediu care nu depete 200 000 de pasageri77 pe durata ncredinrii
unui SIEG i

companiilor aeriene n ceea ce privete legturile aeriene ctre insule, atunci


cnd traficul anual mediu nu depete 300 000 de pasageri78.
Ajutoarele de stat care nu sunt reglementate de decizia privind SIEG pot fi declarate
compatibile n temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE, n cazul n care sunt
ndeplinite condiiile prevzute de cadrul privind SIEG. Cu toate acestea, ar trebui

76A se vedea punctul 64 de mai sus i Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, considerentul 12 i articolele 16-18.
77 Acest prag contabilizeaz cltoriile ntr-un singur sens, i anume un pasager care efectueaz un zbor dus-ntors de pe un aeroport ar fi deci contabilizat de dou ori.
78 Acest prag contabilizeaz cltoriile ntr-un singur sens, i anume un pasager care efectueaz un zbor dus-ntors de pe o insul ar fi deci contabilizat de dou ori. Acesta se aplic rutelor
individuale dintre un aeroport de pe insul i un aeroport de pe continent.

19

remarcat faptul c, pentru evaluarea att a deciziei privind SIEG, ct i a cadrului


privind SIEG, consideraiile de mai sus referitoare la definirea obligaiilor de serviciu
public impuse administratorilor aeroporturilor sau companiilor aeriene (a se vedea
punctele 63-66 de mai sus) se vor aplica n conformitate cu normele n vigoare.
5.

COMPATIBILITATEA AJUTOARELOR
LITERA (C) DIN TFUE

70.

n cazul n care finanarea public acordat aeroporturilor 79 i/sau companiilor


aeriene constituie ajutor de stat, acest ajutor poate fi considerat compatibil cu piaa
intern n sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, cu condi ia
respectrii criteriilor de compatibilitate pentru aeroporturi, menionate n
seciunea 5.1, i a celor pentru companiile aeriene, menionate n seciunea 5.2.
Msurile privind ajutoarele de stat acordate companiilor aeriene, care conduc la o
diminuare progresiv a rentabilitii administratorului aeroportului (a se vedea
punctul 61 de mai sus), sunt considerate incompatibile cu piaa intern, cu excep ia
cazului n care sunt ndeplinite condiiile de compatibilitate pentru acordarea
ajutoarelor la nfiinare.

71.

n cadrul acestei evaluri efectuate n temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c)
din TFUE, Comisia se asigur c impactul pozitiv al msurii de ajutor n ceea ce
privete atingerea unui obiectiv de interes comun compenseaz eventualele sale
efecte secundare negative, cum ar fi denaturarea schimburilor comerciale i a
concurenei. Acest exerciiu se desfoar n dou etape.

72.

n primul rnd, orice msur de ajutor trebuie s respecte ase condiii imperioase.
Nerespectarea vreuneia dintre condiiile urmtoare va conduce la declararea
ajutorului ca fiind incompatibil cu piaa intern:

N TEMEIUL ARTICOLULUI

107

ALINEATUL

(3)

(1)

contribuia la atingerea unui obiectiv de interes comun bine definit i


nendeplinirea de ctre pia a acelui obiectiv;

(2)

caracterul adecvat al ajutorului de stat ca instrument de politic;

(3)

existena unui efect de stimulare;

(4)

proporionalitatea ajutorului / limitarea ajutorului la minimul necesar;

(5)

evitarea efectelor negative nedorite;

(6)

transparena, astfel cum este descris n seciunea 8.2.

73.

n al doilea rnd, dac sunt ndeplinite toate condiiile necesare, Comisia pune, de
obicei, n balan efectele pozitive ale msurii de ajutor pentru atingerea unui
obiectiv de interes comun i potenialele sale efecte negative.

74.

n ceea ce privete piaa n domeniul aviaiei, Comisia consider c efectele pozitive


estimate sunt mai mari dect eventualele sale efecte negative, n cazul n care sunt
ndeplinite cumulativ toate condiiile menionate n seciunile 5.1 i 5.2. Prin urmare,
respectarea acestor condiii presupune faptul c ajutorul este compatibil n temeiul
articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

79n acest context i n seciunea 5, termenul aeroport este utilizat pentru a desemna un administrator al unui aeroport i/sau un proprietar al unui aeroport sau, respectiv, infrastructura
aeroportuar. Administratorul aeroportului i proprietarul aeroportului nu trebuie neaprat s fie aceeai entitate.

20

75.

Ori de cte ori este posibil, statele membre sunt ncurajate s conceap scheme
naionale care s reflecte principiile fundamentale ce stau la baza finan rii publice i
s specifice cele mai relevante caracteristici ale proiectelor de finan are public a
aeroporturilor. Schemele-cadru asigur coerena n ceea ce privete utilizarea
fondurilor publice, contribuie la reducerea sarcinii administrative pentru autoritile
de la nivel regional i local care acord ajutorul i accelereaz punerea n aplicare a
unor ajutoare individuale. n plus, statele membre sunt ncurajate s ofere ndrumri
clare cu privire la implementarea ajutoarelor de stat acordate aeroporturilor i
companiilor aeriene regionale care folosesc aceste aeroporturi.

5.1.

Ajutoare acordate aeroporturilor

5.1.1.

Ajutoare pentru investiie acordate aeroporturilor

76.

Ajutoarele pentru investiie acordate aeroporturilor, fie sub forma unor ajutoare
individuale, fie n cadrul unei scheme de ajutoare, sunt considerate compatibile cu
piaa intern n sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, cu condi ia ca
urmtoarele cerine cumulative s fie ndeplinite:
(a) Contribuia la atingerea unui obiectiv de interes comun bine definit i
nendeplinirea de ctre pia a acelui obiectiv

77.

Se consider c ajutoarele pentru investiie acordate aeroporturilor contribuie la


ndeplinirea unui obiectiv de interes comun, n cazul n care:
(1) sporesc mobilitatea cetenilor europeni prin stabilirea de puncte de acces
pentru zborurile efectuate n interiorul UE sau
(2) combat congestionarea traficului aerian n principalele noduri aeroportuare
europene sau
(3) faciliteaz dezvoltarea regional.

78.

Pentru a putea determina dac un ajutor de stat este eficace pentru atingerea
obiectivului de interes comun, este necesar s se identifice, n primul rnd, problema
care trebuie rezolvat. Ajutoarele de stat ar trebui s vizeze situaiile n care astfel de
ajutoare pot determina o mbuntire substanial pe care piaa nu este n msur s
o furnizeze prin mijloace proprii.

79.

Situaia cu care se confrunt aeroporturile mai mici n dezvoltarea serviciilor lor i n


atragerea de capital privat pentru finanarea investiiilor lor n infrastructur este
adesea mai puin favorabil dect cea cu care se confrunt principalele aeroporturi
europene. De asemenea, n absena unor stimulente adecvate, companiile aeriene nu
sunt ntotdeauna dispuse s i asume riscul deschiderii de noi rute de pe aeroporturi
necunoscute i netestate. Din aceste motive, n condiiile de pia actuale,
aeroporturile mai mici pot ntmpina dificulti n asigurarea finanrii investiiilor i
a activitilor lor n absena unei finanri publice.

80.

Necesitatea unei finanri publice n favoarea unor noi infrastructuri sau a nlocuirii
i a ntreinerii infrastructurilor existente va varia, din cauza costurilor fixe ridicate 80,
n funcie de dimensiunea unui aeroport i va fi, n mod normal, mai ridicat pentru

80ntre 70 % i 90 % din costurile aferente aeroportului reprezint costuri fixe.

21

aeroporturile mai mici. Comisia consider c, n condiiile de pia actuale, pot fi


identificate urmtoarele categorii de aeroporturi81, precum i viabilitatea lor
financiar respectiv:
(1) aeroporturile cu un trafic de pn la 200 000 de pasageri pe an ar putea s nu fie n
msur s i acopere o mare parte din costurile de capital i a celor de
exploatare;
(2) aeroporturile al cror trafic anual se situeaz ntre 200 000 i 1 milion de pasageri nu
sunt, de obicei, n msur s i acopere o mare parte din costurile lor de
capital, dar ar trebui, n general, s fie n msur s suporte o parte din
cheltuielile de exploatare;
(3) aeroporturile cu un trafic anual situat ntre 1 i 3 milioane de pasageri ar trebui s fie
n msur, n medie, s i acopere majoritatea costurilor lor de exploatare i o
parte din costurile de capital;
(4) aeroporturile cu un trafic anual situat ntre 3 i 5 milioane de pasageri ar trebui, n
principiu, s fie n msur s i acopere, ntr-o mare proporie, toate costurile
(inclusiv cheltuielile de exploatare i cele de capital). Cu toate acestea, n
anumite circumstane specifice, ar putea fi necesar ca acestea s recurg la un
sprijin public pentru a finana o parte din costurile lor de capital;
(5) aeroporturile cu un trafic anual de peste 5 milioane de pasageri sunt, de obicei,
rentabile i n msur s i acopere toate costurile.
81.

Cu toate acestea, multiplicarea aeroporturilor nerentabile sau crearea de capaciti


suplimentare neutilizate nu contribuie la ndeplinirea unui obiectiv de interes comun.
n cazul n care un proiect de investiie are ca scop principal creterea capacitii unui
aeroport, noua infrastructur trebuie s satisfac, pe termen mediu, cererea
preconizat a companiilor aeriene, a pasagerilor i a agenilor de expediie n zona pe
care o deservete aeroportul82. O investiie iniial care nu ofer perspective de
utilizare satisfctoare pe termen mediu sau aduce atingere perspectivelor de utilizare
a infrastructurilor existente pe termen mediu n zona pe care o deservete aeroportul
nu poate fi considerat ca urmrind un obiectiv de interes comun.

82.

n consecin, Comisia va avea ndoieli cu privire la perspectivele pe termen mediu


de utilizare a infrastructurilor aeroportuare aflate pe un aeroport situat n zona pe care
o deservete83 un alt aeroport n cazul n care acesta din urm nu funcioneaz la
ntreaga sa capacitate sau aproape la ntreaga sa capacitate. Perspectivele de utilizare
pe termen mediu ar trebui s fie demonstrate pe baza unor previziuni solide
referitoare la traficul de pasageri i de mrfuri, incluse ntr-un plan de afaceri ex
ante, i trebuie s identifice efectul probabil al investiiei asupra utilizrii unor
infrastructuri deja existente, cum ar fi un alt aeroport sau modaliti alternative de
transport, n special legturile feroviare de mare vitez.
(a) Caracterul adecvat al ajutorului de stat ca instrument de politic:

81 n sensul prezentelor orientri, categoriile de aeroporturi au la baz datele disponibile n sectorul de activitate respectiv.
82 A se vedea anexa I pentru definiia termenului zon pe care o deserve te un aeroport.
83A se vedea anexa I pentru definiia termenului zon pe care o deserve te un aeroport.

22

83.

O msur de ajutor nu va fi considerat compatibil dac alte instrumente de politic


sau de ajutoare care produc efecte de denaturare mai reduse permit atingerea
aceluiai obiectiv.

84.

Statele membre pot face alegeri diferite cu privire la utilizarea diferitelor instrumente
de politic i tipuri de ajutor. n general, n cazul n care un stat membru a luat n
considerare alte opiuni de politic, iar utilizarea unui instrument selectiv precum
ajutorul de stat sub forma unui grant direct a fost comparat cu alte tipuri de ajutor
care denatureaz mai puin concurena (cum ar fi mprumuturile, garaniile sau
avansurile rambursabile), se consider c msurile n cauz constituie un instrument
adecvat.
(b) Existena unui efect de stimulare:

85.

Realizarea unui proiect de investiie ntr-un aeroport poate prezenta, n sine, un


interes pe plan economic. n consecin, este necesar s se verifice dac investiia
respectiv nu s-ar fi realizat sau nu s-ar fi realizat n aceeai msur fr un ajutor de
stat, indiferent de forma n care acesta a fost acordat. Dac aceste date se confirm,
Comisia va considera c msura de ajutor are un efect de stimulare.

86.

Efectul de stimulare se constat printr-o analiz contrafactual, comparndu-se


nivelurile activitii vizate, obinute cu i fr ajutor.

87.

n absena unei analize contrafactuale specifice, se poate presupune c exist un efect


de stimulare atunci cnd exist un deficit de finanare (deficit de finan are a costului
de capital), adic atunci cnd costurile de investiie depesc valoarea actualizat
net (VAN) a profiturilor estimate din exploatare generate de investiie pe baza unui
plan de afaceri ex ante84.
(c) Costuri eligibile:

88.

Valoarea maxim autorizat a unui ajutor de stat este exprimat ca procent (%) din
costurile eligibile (intensitatea maxim a ajutorului). Costurile eligibile sunt costurile
aferente investiiilor iniiale n infrastructura aeroportuar, inclusiv costurile de
planificare, cele legate de infrastructura de handling la sol i cele aferente
echipamentelor aeroportuare. Costurile de investiie referitoare la activiti nonaeronautice (n special cele privind spaiile de parcare, hotelurile, restaurantele i
birourile) nu sunt eligibile85.

89.

Costurile de investiie legate de furnizarea de servicii de handling la sol de ctre


aeroport nu sunt eligibile86.
(d) Proporionalitatea ajutorului / limitarea ajutorului la minimul necesar i
intensitile maxime autorizate ale ajutorului:

90.

n ceea ce privete ajutoarele pentru investiie acordate aeroporturilor, valoarea


proporional a ajutoarelor de stat trebuie s se limiteze la costurile suplimentare
(fr venituri suplimentare) generate de proiectul sau de activitatea care beneficiaz

84 Aceasta nu exclude previzionarea faptului c beneficiile viitoare pot compensa pierderile iniiale.
85 ntruct respectivele activiti nu au legtur cu transportul, finanarea acestora nu este reglementat de prezentele orientri, urmnd s fie evaluat pe baza normelor sectoriale i generale
relevante.
86 Prezentele orientri nu se aplic ajutoarelor pentru furnizarea de servicii de handling la sol, indiferent dac acestea sunt furnizate ter ilor de ctre aeroport, de o companie aerian sau de un
furnizor de servicii de handling la sol; aceste ajutoare vor fi evaluate pe baza normelor generale relevante.

23

de ajutor, ntreprins() de beneficiar, n locul proiectului sau al activitii pe care


acesta le-ar fi ntreprins n cazul scenariului contrafactual, i anume dac nu ar fi
beneficiat de acest ajutor. n absena unui scenariu contrafactual cunoscut, valoarea
proporional a ajutoarelor de stat trebuie s se limiteze la deficitul de finan are a
proiectului de investiie (aa-numitul deficit de finanare a costului de capital), care
este calculat pe baza unui plan de afaceri ex ante ca fiind diferena dintre costurile de
investiie i valoarea actualizat net (VAN) a profiturilor estimate din exploatare ale
investiiei. n ceea ce privete ajutoarele pentru investiie, acest plan de afaceri ar
trebui s acopere perioada utilizrii economice a activului.
91.

ntruct deficitul de finanare va varia n funcie de dimensiunea unui aeroport i


este, n mod normal, mai ridicat pentru aeroporturile mai mici, Comisia va utiliza o
gam de intensiti maxime autorizate ale ajutoarelor pentru a asigura
proporionalitatea global a acestora. Intensitatea ajutoarelor nu va putea depi
intensitatea maxim autorizat a ajutoarelor pentru investiie i ar trebui, n orice caz,
s nu depeasc deficitul real de finanare a proiectului de investiie.

92.

Tabelul urmtor prezint un rezumat al intensitii maxime autorizate a ajutoarelor n


funcie de dimensiunea unui aeroport, calculat n funcie de numrul de pasageri pe
an87:

87Traficul mediu anual real de pasageri pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care ajutorul este notificat sau acordat ori pltit efectiv, n cazul ajutorului care nu a fost
notificat. n cazul unui aeroport de pasageri nou-creat, ar trebui s fie luat n considerare traficul mediu anual estimat de pasageri pe parcursul celor dou exerci ii financiare posterioare nceperii
operaiunii de trafic aerian comercial de pasageri. Aceste praguri contabilizeaz cltoriile ntr-un singur sens. Aceasta nseamn c un pasager care efectueaz, de exemplu, un zbor dus-ntors de
pe un aeroport ar urma s fie luat n calcul de dou ori; aceasta se aplic rutelor individuale.

24

Dimensiunea aeroportului n funcie de traficul


mediu de pasageri (pe an)

Intensitatea maxim a
ajutoarelor pentru
investiie

> 5 milioane

0 % (nu se pot acorda


ajutoare)

3-5 milioane

pn la 25 % (numai
avans rambursabil)

1-3 milioane

pn la 50 %

<1 milion

pn la 75 %

(e) Efecte negative:


93.

Unele instrumente de ajutor au un potenial de denaturare a concuren ei mai mare


dect altele. n special, multiplicarea aeroporturilor nerentabile sau crearea de
capaciti suplimentare neutilizate n zona pe care o deservete o infrastructur
existent pot denatura n mod semnificativ concurena. n consecin, Comisia va
avea, n principiu, ndoieli cu privire la compatibilitatea unor investiii ini iale n
infrastructura aeroportuar de pe un aeroport situat n zona pe care o deservete un
aeroport existent88, n cazul n care acesta din urm nu funcioneaz la ntreaga sa
capacitate sau aproape la ntreaga sa capacitate.

94.

n plus, pentru a evita efectele negative ale ajutoarelor care ar putea aprea n cazul
n care aeroporturile se confrunt cu constrngeri bugetare uoare 89, ajutoarele pentru
investiie destinate finanrii investiiilor iniiale n aeroporturile cu un trafic de pn
la 3 milioane de pasageri pot fi acordate fie sub forma unei sume iniiale fixe pentru
a acoperi costurile de investiie eligibile, fie n trane anuale pentru a compensa
costurile de capital.

95.

Ajutoarele pentru investiie acordate n favoarea finanrii investiiilor iniiale n


aeroporturile cu un trafic de peste 3 milioane de pasageri se acord numai sub forma
unui avans rambursabil. Avansul rambursabil este exprimat ca procentaj din costurile
eligibile i nu poate depi intensitatea maxim relevant a ajutorului, astfel cum se
specific n prezenta seciune. Contractul principal aferent avansului rambursabil
trebuie s conin dispoziii detaliate privind rambursarea n cazul n care proiectul
nregistreaz rezultate pozitive. Aceste rezultate trebuie s fie definite n mod clar n
prealabil.

96.

Gradul de reuit a unui proiect poate fi evaluat pe baza unei rate interne de
rentabilitate (RIR) a proiectului90, care trebuie definit n prealabil. Un proiect de
investiii poate fi considerat ca fiind de succes dac RIR sa real depete RIR
definit n prealabil. Msura de ajutor trebuie s prevad c, n cazul reu itei

88 A se vedea seciunea 5.1.1 a) de mai sus.


89 n cazul n care ajutoarele se stabilesc pe baza calculelor ex post (orice deficit recuperndu-se pe msur ce apare), este posibil ca aeroporturile s nu fie stimulate ndeajuns, astfel nct s in
preurile sub control i s impun tarife de aeroport care s fie adecvate pentru acoperirea costurilor.
90 RIR poate fi stabilit pe baza ratelor de referin observate n mod normal n sectorul aeroportuar sau pe baza costului de capital al companiei n ansamblu.

25

proiectului, avansul va fi rambursat proporional cu gradul de reuit atins, la o rat a


dobnzii cel puin egal cu rata de referin aplicabil aeroportului n cauz, care este
fixat n cadrul comunicrii Comisiei privind revizuirea metodei de stabilire a ratelor
de referin i de scont, sau al oricrei alte comunicri ulterioare 91. Dac proiectul
eueaz, avansul nu trebuie rambursat.
(f) Accesul la aeroport:
97.

Aeroportul, inclusiv orice investiie iniial care beneficiaz de un ajutor, este deschis
tuturor potenialilor utilizatori i nu este rezervat unui anumit utilizator. n cazul
limitrii fizice a capacitilor, ajutorul ar trebui s fie alocat pe baza unor criterii
pertinente, obiective, transparente i nediscriminatorii.

Cerine de notificare a schemelor de ajutoare i a ajutoarelor individuale:


98.

Comisia va accepta notificri ale schemelor de ajutoare pentru investiii destinate


finanrii aeroporturilor cu un trafic mediu anual care nu depete 3 milioane de
pasageri.

99.

La evaluarea unei scheme de ajutoare, condiiile referitoare la necesitatea ajutoarelor,


la efectul de stimulare i la proporionalitatea acestora vor fi considerate ca fiind
ndeplinite n cazul n care statul membru s-a angajat s acorde ajutoare individuale
conform schemei de ajutoare aprobate numai dup ce a verificat dac sunt respectate
condiiile cumulative a) - g) specificate n seciunea 5.1.1. n plus, pentru ajutoarele
care se acord pe baza unei scheme de ajutoare, lucrrile referitoare la proiectul vizat
nu trebuie s nceap nainte de adoptarea de ctre autoritile publice a deciziei
privind acordarea ajutorului.

100.

Din cauza unui risc mai mare de denaturare a concurenei, urmtoarele msuri de
ajutor ar trebui s fie ntotdeauna notificate individual:
a)

ajutoarele pentru investiii acordate aeroporturilor cu un trafic mediu anual


de peste 3 milioane de pasageri;

b)

ajutoarele pentru investiii prin care se finaneaz un aeroport mixt de


pasageri i de mrfuri prin care tranziteaz peste 200 000 de tone de
mrfuri pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care
este notificat ajutorul;

c)

ajutoarele pentru investiii care vizeaz crearea unui nou aeroport de


pasageri (inclusiv transformarea unui aerodrom existent ntr-un aeroport de
pasageri);

d)

ajutoarele pentru investiii care vizeaz construirea sau dezvoltarea unui


aeroport situat n aceeai zon pe care o deservete un aeroport existent,
situat fie la o distan de 100 de kilometri, fie la 60 de minute de mers cu
maina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare vitez.

5.1.2.

Ajutoare de exploatare acordate aeroporturilor

101.

Ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor, fie sub forma unor ajutoare


individuale, fie n cadrul unei scheme de ajutoare, sunt considerate compatibile cu
piaa intern n sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, pentru o
perioad de tranziie, cu condiia ca urmtoarele cerine cumulative s fie ndeplinite:

91JO C 14, 19.1.2008, p. 6.

26

(a)

Dimensiunea aeroportului:
102.

(b)

Existena unui efect de stimulare:


103.

(c)

(a)

Ajutorul de exploatare are un efect de stimulare n cazul n care exist probabilitatea


ca, n absena ajutorului, nivelul activitii economice a aeroportului n cauz s se
reduc substanial.

Limitarea ajutorului la minimul necesar i calcularea valorii ajutorului:


104.

Pentru a ncuraja n mod corespunztor gestionarea eficient a aeroportului, valoarea


ajutorului trebuie, n principiu, s fie stabilit ex ante sub forma unei sume forfetare
fixe care s acopere deficitul de finanare preconizat n ceea ce privete cheltuielile
de exploatare (calculat pe baza unui plan de afaceri ex ante) pentru o perioad de
tranziie de maximum 10 ani. Din aceste motive, nicio majorare ex post a valorii
ajutorului nu va fi considerat compatibil.

105.

Planul de afaceri al aeroportului trebuie s conduc la acoperirea integral, la


sfritul perioadei de tranziie, a cheltuielilor de exploatare. Modalitatea de a obine
acest lucru va fi diferit pentru fiecare aeroport i va depinde de situaia financiar a
aeroportului la nceputul perioadei de tranziie, care demareaz la [nceputul
perioadei de tranziie].

106.

Acoperirea costurilor iniiale de exploatare este definit ca fiind media celor trei ani
care preced nceputul perioadei de tranziie (i anume, perioada 20112013).
Aeroportul trebuie s majoreze n mod progresiv aceast acoperire a costurilor
iniiale de exploatare cu cel puin 10 % pe an, n medie, pn la atingerea unui nivel
de acoperire total a cheltuielilor de exploatare. De exemplu, n cazul n care
acoperirea costurilor iniiale de exploatare ale unui aeroport se ridic la 60 %, ea va
fi majorat cu cel puin 10 % pe an, pe o perioad de 4 ani. La sfritul acestei
perioade, nu se va mai acorda niciun ajutor de exploatare n favoarea aeroportului
respectiv.

107.

Pn cel mai trziu la [10 ani de la nceputul perioadei de tranziie], toate


aeroporturile trebuie s i fi acoperit n mod integral costurile de exploatare, din acel
moment niciun ajutor de exploatare nemaiputnd fi acordat aeroporturilor, cu
excepia ajutoarelor de exploatare acordate n conformitate cu normele generale
privind ajutoarele de stat.

Accesul la aeroport:
108.

(b)

Traficul anual pe aeroportul respectiv nu depete 3 milioane de pasageri92.

Aeroportul este deschis tuturor potenialilor utilizatori i nu este rezervat unui anumit
utilizator. n cazul limitrii fizice a capacitilor, ajutorul ar trebui s fie alocat pe
baza unor criterii pertinente, obiective, transparente i nediscriminatorii.

Eliminarea treptat a ajutoarelor:

92 Traficul mediu anual real de pasageri pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care ajutorul este notificat sau acordat ori pltit efectiv, n cazul ajutorului care nu a fost
notificat. n cazul unui aeroport de pasageri nou-creat, ar trebui s fie luat n considerare traficul mediu anual estimat de pasageri pe parcursul celor dou exerci ii financiare posterioare nceperii
operaiunii de trafic aerian comercial de pasageri. Aceste praguri contabilizeaz cltoriile ntr-un singur sens. Aceasta nseamn c un pasager care efectueaz, de exemplu, un zbor dus-ntors de
pe un aeroport ar fi luat n calcul de dou ori; aceasta se aplic rutelor individuale.

27

109.

Comisia va aproba acordarea de ajutoare de exploatare n favoarea aeroporturilor


pentru o perioad de tranziie de cel mult 10 ani ncepnd din [nceputul perioadei de
tranziie].

Cerine de notificare a schemelor de ajutoare i a ajutoarelor individuale:


110.

Statele membre sunt puternic ncurajate s notifice schemele na ionale de ajutoare de


exploatare acordate pentru finanarea aeroporturilor, mai degrab dect ajutoarele
individuale acordate fiecrui aeroport. Prin aceasta se vizeaz reducerea sarcinii
administrative att pentru autoritile statelor membre, ct i pentru Comisia
European.

111.

Din cauza unui risc mai mare de denaturare a concurenei, urmtoarele msuri de
ajutor ar trebui s fie ntotdeauna notificate individual:
(1)

ajutoarele de exploatare care finaneaz un aeroport mixt de pasageri i de


mrfuri prin care tranziteaz peste 200 000 de tone de mrfuri pe parcursul
celor dou exerciii financiare anterioare celui n care este notificat ajutorul;

(2)

ajutoarele de exploatare acordate unui aeroport, n cazul n care alte


aeroporturi sunt situate la o distan de maximum 100 de kilometri sau la
maximum 60 de minute de mers cu maina, cu autobuzul, cu trenul sau cu
trenul de mare vitez de un aeroport existent.

28

Ajutoare de exploatare acordate anterior (i anume ajutoarele pltite nainte de nceputul


perioadei de tranziie):
112.

Pentru ajutoarele pltite nainte de nceputul perioadei de tranziie (inclusiv


ajutoarele pltite nainte de intrarea n vigoare a prezentelor orientri), nu se aplic
condiiile a), e) i f). Astfel de ajutoare de exploatare pot fi declarate compatibile n
ceea ce privete integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, sub rezerva
ndeplinirii condiiilor specificate la literele b) i d).

5.2.

Ajutoare la nfiinare acordate companiilor aeriene

113.

Finanarea public acordat companiilor aeriene pentru lansarea unei noi rute sau a
unui nou orar de zbor care presupune servicii mai frecvente, sporind astfel
conectivitatea unei regiuni, va fi considerat compatibil cu piaa intern n sensul
articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, n cazul n care sunt ndeplinite
urmtoarele condiii cumulative:
a

ajutoarele sunt pltite pentru rutele care fac legtura ntre un aeroport cu mai
puin de 3 milioane de pasageri pe an i un alt aeroport din cadrul spaiului
aerian comun european93. Aceste restricii nu se aplic rutelor cu plecare de pe
aeroporturile situate n regiunile ultraperiferice i avnd ca destinaie rile tere
vecine. Ajutoarele acordate rutelor care fac legtura ntre aeroporturi cu peste
3 milioane de pasageri pe an94 pot fi luate n considerare numai n cazuri
excepionale, justificate n mod corespunztor, n special n cazul n care unul
dintre aeroporturi este situat ntr-o zon izolat, de exemplu, o regiune
ultraperiferic, o insul sau o zon cu densitate redus a populaiei. Atunci cnd
o conexiune (de exemplu, o pereche de orae) care va fi asigurat de noua rut
aerian sau de un nou orar de zbor este deja deservit, n aceleai condiii, de
un serviciu feroviar de mare vitez sau de un alt aeroport situat n aceeai zon
pe care o deservete aeroportul95 respectiv, aceast rut aerian nu poate
beneficia de un ajutor la nfiinare.

Viabilitatea pe termen lung: un plan de afaceri ex ante ar trebui s stabileasc


faptul c, n termen de 24 de luni, ruta care beneficiaz de ajutor ar trebui s
devin rentabil pentru compania aerian fr finanare public;

Costurile eligibile i intensitatea: ajutoarele pot acoperi 50 % din costurile de


nfiinare pentru o nou rut sau un nou orar de zbor care implic servicii mai
frecvente pentru o perioad maxim de 24 de luni. Costurile eligibile sunt

93 Decizia 2006/682/CE a Consiliului privind semnarea i aplicarea provizorie a Acordului multilateral dintre Comunitatea European i statele sale membre, Republica Albania, Bosnia i
Heregovina, Republica Bulgaria, Republica Croaia, Fosta Republic Iugoslav a Macedoniei, Republica Islanda, Republica Muntenegru, Regatul Norvegiei, Romnia, Republica Serbia i
Misiunea Administrativ Interimar a Organizaiei Naiunilor Unite n Kosovo cu privire la instituirea unei Zone comune europene de avia ie (ECAA), JO L 285, 16.10.2006, p. 1.
94 Traficul mediu anual real de pasageri pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care ajutorul este notificat sau acordat ori pltit efectiv, n cazul ajutorului care nu a fost
notificat. n cazul unui aeroport de pasageri nou-creat, ar trebui s fie luat n considerare traficul mediu anual estimat de pasageri pe parcursul celor dou exerci ii financiare posterioare nceperii
operaiunii de trafic aerian comercial de pasageri. Aceste praguri contabilizeaz cltoriile ntr-un singur sens. Aceasta nseamn c un pasager care efectueaz, de exemplu, un zbor dus-ntors de
pe un aeroport ar urma s fie luat n calcul de dou ori; aceasta se aplic rutelor individuale.
95 A se vedea n anexa I definiia termenului zon pe care o deserve te un aeroport.

29

costurile de nfiinare a unei noi rute sau a unui nou orar de zbor care implic
servicii mai frecvente;
d

Alocarea nediscriminatorie: orice organism public care planific s acorde


ajutor la nfiinare unei companii aeriene pentru o rut nou, indiferent dac
aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie s i fac publice planurile n
timp util, folosind publicitate adecvat, pentru a permite tuturor companiilor
aeriene interesate s i ofere serviciile;

Cumul: ajutorul la nfiinare nu poate fi combinat cu alte tipuri de ajutoare


acordate pentru operarea unei rute, inclusiv ajutoarele pltite ntr-un alt stat.

6.

AJUTOARE CU CARACTER
LITERA (A) DIN TFUE

114.

Ajutoarele cu caracter social acordate serviciilor de transport aerian sunt considerate


compatibile cu piaa intern n sensul articolului 107 alineatul (2) litera (a) din
TFUE, cu condiia ca urmtoarele cerine cumulative s fie ndeplinite96:

SOCIAL N TEMEIUL ARTICOLULUI

107

ALINEATUL

(2)

(a)

ajutoarele trebuie s fie acordate n mod efectiv n beneficiul consumatorilor


finali;

(b)

ajutoarele trebuie s aib un caracter social, cu alte cuvinte, ele trebuie s


vizeze, n principiu, numai anumite categorii de pasageri care cltoresc pe o
anumit rut (de exemplu copiii, persoanele cu handicap, persoanele cu
venituri reduse). Cu toate acestea, n cazul n care ruta n cauz asigur legtura
cu unele zone izolate, cum ar fi, de exemplu, regiunile ultraperiferice, insulele
i zonele cu densitate redus a populaiei, ajutorul ar putea acoperi ntreaga
populaie din aceast regiune.

(c)

ajutoarele trebuie s fie acordate n mod nediscriminatoriu n ceea ce privete


originea serviciilor, cu alte cuvinte, acestea trebuie acordate oricror companii
aeriene care asigur serviciile respective.

115.

Comisia va accepta notificarea schemelor de ajutoare cu caracter social.

7.

CUMUL

116.

Intensitile maxime ale ajutoarelor aplicabile n temeiul prezentelor orientri se


aplic indiferent dac sprijinul acordat proiectului de ajutor este finan at n ntregime
din resursele statului sau este finanat parial de Uniunea European.

96n ceea ce privete evaluarea ajutoarelor cu caracter social acordate consumatorilor individuali, a se vedea, de exemplu, Decizia Comisiei din 16.5.2006, N 169/2006 Regatul Unit Ajutoare
cu caracter social privind serviciile aeriene n regiunea Highlands of Scotland i n insulele sco iene, JO C 272, 9.11.2006, p. 10; Decizia Comisiei, 11.12.2007, N 471/2007 Portugalia Sprijin
social pentru pasagerii care i au reedina n Regiunea Autonom Madeira i pentru studenii care utilizeaz serviciile de transport aerian ntre Portugalia continental i Regiunea Autonom
Madeira, JO C 46, 19.2.2008, precum i Decizia Comisiei din 5.01.2011, N 426/2010 Frana Ajutoare cu caracter social pentru anumite categorii de pasageri privind serviciile aeriene ntre
Runion i Frana metropolitan, JO C 71, 5.3.2011, p. 5.

30

117.

Ajutoarele autorizate n temeiul prezentelor orientri nu pot fi combinate cu alte


ajutoare de stat, cu ajutoare de minimis sau cu alte forme de finanare acordate de
UE, n cazul n care o astfel de combinaie genereaz o intensitate a ajutoarelor mai
mare dect cea stabilit n cadrul prezentelor orientri.

8.

DISPOZIII FINALE

8.1.

Raportare anual

118.

n conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999


de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE 97 i cu
Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 98 de punere n
aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999, statele membre trebuie s transmit
Comisiei rapoarte anuale. Aceste rapoarte se public pe site-ul internet al Comisiei.

8.2.

Transparen

119.

Comisia consider c sunt necesare msuri suplimentare pentru mbuntirea


transparenei normelor n materie de ajutoare de stat n cadrul Uniunii Europene. n
special, trebuie s se ia msuri pentru a se garanta c statele membre, operatorii
economici, publicul interesat i Comisia pot accesa cu uurin textul integral al
tuturor schemelor de ajutoare aplicabile n sectorul aviaiei i informaiile relevante
referitoare la ajutoarele individuale acordate n temeiul acestor scheme.

120.

Statele membre public pe un site internet central sau pe un site internet unic care
regrupeaz informaiile de pe mai multe site-uri, cel puin urmtoarele informa ii cu
privire la msurile de ajutor de stat: textul integral al schemei de ajutoare aprobate
sau decizia privind acordarea unui ajutor individual i dispoziiile de punere n
aplicare a acesteia, autoritatea care acord ajutorul, numele beneficiarilor individuali,
cuantumul ajutorului, intensitatea ajutorului, precum i avantajele preconizate ale
proiectului pentru dezvoltarea regional i accesibilitatea regiunii. Aceste informaii
se public dup adoptarea deciziei de acordare a ajutorului, se pstreaz cel puin
10 ani i sunt puse la dispoziia publicului larg, fr restricii.

8.3.

Monitorizare

121.

Statele membre trebuie s se asigure c sunt inute evidene detaliate n ceea ce


privete toate msurile care presupun acordarea de ajutoare. Aceste evidene trebuie
s conin toate informaiile necesare pentru a se putea stabili dac au fost respectate
condiiile referitoare, dac este cazul, la costurile eligibile i la intensitatea maxim
admisibil a ajutorului. Ele trebuie s fie pstrate timp de 10 ani de la data la care a
fost acordat ajutorul i trebuie puse la dispoziia Comisiei, la cerere.

8.4.

Msuri corespunztoare

122.

Statele membre ar trebui s i modifice, dac este necesar, propriile scheme de


ajutoare existente pentru a le alinia la prezentele orientri n termen de 12 luni de la
publicarea acestora.

123.

Statele membre sunt invitate s i dea acordul explicit i necondiionat cu privire la


msurile propuse, n termen de dou luni de la data publicrii prezentelor orientri n

97JO L 83, 27.3.1999, p. 1.


98JO L 140, 30.4.2004, p. 1.

31

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. n absena unui rspuns, Comisia va considera


c statul membru n cauz nu este de acord cu msurile propuse.
8.5.

Aplicare

124.

Prezentele orientri se aplic ncepnd de la data publicrii lor n Jurnalul Oficial al


Uniunii Europene i nlocuiesc Orientrile comunitare privind aplicarea
articolelor 92 i 93 din Tratatul CE i a articolului 61 din Acordul privind SEE
ajutoarelor de stat n sectorul aviaiei99, precum i Orientrile comunitare privind
finanarea aeroporturilor i ajutorul la nfiinare pentru companiile aeriene cu plecare
de pe aeroporturi regionale100.

125.

Avnd n vedere dezvoltarea sectorului aviaiei i, n special, liberalizarea acestuia,


Comisia consider c dispoziiile prevzute n Comunicarea sa privind stabilirea
normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal 101 nu ar trebui s se
aplice cazurilor nesoluionate care vizeaz ajutoarele de exploatare ilegale acordate
aeroporturilor i companiilor aeriene nainte de intrarea n vigoare a prezentelor
orientri. n schimb, Comisia va aplica prezentele orientri n toate cazurile care
vizeaz ajutoarele de exploatare (notificri n curs i ajutoare ilegale nenotificate)
acordate aeroporturilor i companiilor aeriene, chiar dac acestea au fost acordate
nainte de intrarea n vigoare a prezentelor orientri i de nceputul perioadei de
tranziie.

126.

n ceea ce privete ajutoarele pentru investiie acordate aeroporturilor, prezentele


orientri se aplic ajutoarelor pentru investiie notificate sau acordate dup intrarea n
vigoare a prezentelor orientri. Ajutoarele pentru investiie acordate aeroporturilor
nainte de intrarea n vigoare a prezentelor orientri vor fi evaluate pe baza
orientrilor din 2005 privind sectorul aviaiei.

8.6.

Revizuire

127.

Comisia poate efectua o revizuire a prezentelor orientri n orice moment i n


termen de cel mult apte ani de la intrarea n vigoare a prezentelor orientri. Aceast
revizuire va fi ntemeiat pe informaii factuale i pe rezultatele obinute n urma
unor consultri extinse coordonate de Comisie pe baza datelor furnizate de statele
membre i de prile interesate. Comisia va analiza n special progresele nregistrate
n ceea ce privete eliminarea treptat a ajutoarelor de exploatare acordate att
companiilor aeriene, ct i aeroporturilor.

128.

Dup consultarea statelor membre, Comisia poate modifica prezentele orientri pe


baza unor considerente importante privind politica de concuren sau politica din
domeniul transporturilor.

99JO C 350, 10.12.1994, p. 5.


100JO C 312, 9.12. 2005, p. 1.
101JO C 119, 22.5.2002, p. 22.

32

ANEXA I DEFINIII

n sensul prezentelor orientri, se aplic urmtoarele definiii, care nu aduc atingere


evoluiilor ulterioare n materie de pia, tehnologie i reglementare.

Ajutor nseamn orice msur care ndeplinete toate criteriile prevzute la articolul 107
alineatul (1) din TFUE.
Intensitatea ajutorului nseamn valoarea total a ajutorului exprimat ca procentaj din
costurile eligibile. Toate cifrele utilizate trebuie s fie cifrele naintea oricrei deduceri de
impozite sau de alte taxe. n cazul n care ajutorul se acord sub alt form dect cea a unui
grant, valoarea ajutorului este echivalent cu valoarea grantului. Ajutorul pltibil n mai multe
trane trebuie calculat la valoarea sa net actualizat total la momentul acordrii primei
trane, utiliznd rata de referin relevant a Comisiei pentru scontarea valorii n timp.
Intensitatea ajutorului este calculat pentru fiecare beneficiar n parte.
Companie aerian nseamn orice companie aerian cu o licen de operare valabil,
eliberat de un stat membru sau de un membru al spaiului aerian comun european n temeiul
Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European i al Consiliului privind
normele comune pentru operarea serviciilor aeriene.
Tariful de aeroport reprezint un pre sau o tax perceput n beneficiul administratorului
aeroportului i pltit de ctre utilizatorii aeroportului pentru utilizarea structurilor i a
serviciilor care sunt furnizate exclusiv de administratorul aeroportului i care au legtur cu
aterizarea, decolarea, iluminarea i parcarea aeronavelor, precum i cu tratamentul pasagerilor
i al mrfurilor. n sensul prezentelor orientri, tariful de aeroport poate include, de asemenea,
tarifele sau taxele pltite pentru serviciile de handling la sol i taxele aferente infrastructurii
centralizate de handling la sol.
Infrastructura aeroportuar nseamn infrastructura i echipamentele care permit
administratorului unui aeroport s furnizeze servicii aeroportuare companiilor aeriene i
diverilor prestatori de servicii. Aceasta include pistele, terminalele, platformele, cile de
rulare, infrastructura centralizat de handling la sol i orice alte structuri utilizate n mod
direct pentru serviciile aeroportuare. Cu toate acestea, infrastructura aeroportuar nu include
infrastructura i echipamentele care sunt necesare, n principal, pentru desfurarea
activitilor non-aeronautice, cum ar fi spaiile de parcare, spaiile comerciale i restaurantele.
Administratorul unui aeroport este o entitate sau un grup de entiti care desfoar
activitatea economic de furnizare a unor servicii aeroportuare pentru companiile aeriene.
Venitul aferent aeroporturilor este alctuit din veniturile provenite din aplicarea tarifelor
de aeroport, cu excepia sprijinului pentru marketing sau a oricror stimulente acordate de
administratorul aeroportului companiilor aeriene, precum i din veniturile provenite din
activiti non-aeronautice (care nu beneficiaz de sprijin public), excluznd orice sprijin
public i orice compensaie pentru sarcinile care intr n sfera sectoarelor de competen
33

public, sau din serviciile de interes economic general i neinnd seama de eventualele
venituri generate de sarcinile care intr sub incidena sectoarelor de competen public etc.
Serviciile aeroportuare reprezint serviciile furnizate companiilor aeriene de ctre
administratorul aeroportului sau de ctre oricare dintre filialele sale, i anume asigurarea
manipulrii aeronavelor, de la aterizare i pn la decolare, precum i a pasagerilor i a
mrfurilor, pentru a permite companiilor aeriene s ofere servicii de transport aerian. n sensul
prezentelor orientri, serviciile aeroportuare pot cuprinde, de asemenea, furnizarea de servicii
de asisten la sol i furnizarea de infrastructur centralizat de handling la sol.
Traficul mediu anual de pasageri se stabilete pe baza traficului de pasageri care sosesc i
care pleac de pe un aeroport pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n
care ajutorul este notificat sau acordat, n cazul unui ajutor nenotificat.
Costuri de capital nseamn deprecierea costurilor de investiie eligibile n infrastructura i
n echipamentele aeroportuare, inclusiv costurile subiacente de finanare.
Deficitul de finanare a costurilor de capital este determinat ca fiind diferena dintre
costurile de investiie aferente investiiei iniiale i profiturile estimate din exploatare generate
de proiectul respectiv de investiie, excluznd eventualele costuri n materie de infrastructur
pentru activitile care intr n sfera sectoarelor de competen public. Aceasta nu exclude
anticiparea unei compensri a pierderilor iniiale prin beneficiile viitoare.
Zona pe care o deservete un aeroport reprezint, n general, o limit a pieei geografice,
care este stabilit, n mod normal, la circa 100 de kilometri sau la circa 60 de minute de mers
cu maina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare vitez. Cu toate acestea, zona pe care
o deservete un anumit aeroport poate fi diferit i trebuie s in seama de specificitatea
fiecrui aeroport n parte. Dimensiunea i configuraia acestei zone variaz de la un aeroport
la altul i depinde de diversele caracteristici ale aeroportului, inclusiv de modelul su de
afaceri, de localizarea i de destinaiile pe care acesta le deservete.
Costurile de finanare reprezint costurile legate de finanarea prin ndatorare i prin
capitaluri proprii a costurilor de investiie eligibile aferente investiiei iniiale. Cu alte cuvinte,
costurile de finanare iau n considerare proporia dobnzii totale i remunerarea capitalului
propriu care corespunde finanrii costurilor de investiie eligibile ale investiiei ini iale, cu
excepia finanrii fondului de rulment, a investiiilor n activiti non-aeronautice sau a altor
proiecte de investiie.
Data acordrii ajutorului nseamn data la care statul membru i-a asumat un angajament
obligatoriu din punct de vedere juridic de a acorda ajutorul, dat care poate fi invocat n fa a
unei instane naionale.
Costurile de investiie eligibile sunt costurile legate de investiiile iniiale n infrastructura
aeroportuar, inclusiv costurile de planificare. Costurile de investiie pentru activit i nonaeronautice (n special cele legate de parcare, hoteluri, restaurante i birouri) nu sunt eligibile.
Costurile de investiie aferente echipamentelor necesare pentru asigurarea serviciilor de

34

handling la sol nu sunt eligibile. De asemenea, ar trebui s fie excluse costurile aferente
sarcinilor care se ncadreaz n sfera sectoarelor de competen public.
Serviciile de handling la sol reprezint serviciile oferite utilizatorilor aeroporturilor pe
aeroporturi, astfel cum sunt descrise n anexa la Directiva 96/67/CE a Consiliului privind
accesul la piaa serviciilor de handling la sol n aeroporturi sau n orice alte acte legislative
ulterioare.
Investiie iniial nseamn:
i.

o investiie n infrastructura aeroportuar referitoare la: 1) construirea unei noi


infrastructuri aeroportuare; 2) dezvoltarea capacitii unei infrastructuri
aeroportuare existente; 3) diversificarea serviciilor furnizate de ctre aeroport
pentru a include servicii pe care aeroportul nu le-a oferit anterior; sau 4) o
modificare fundamental a modelului de afaceri al unui aeroport existent ori

ii.

o investiie n infrastructura aeroportuar, n cazul n care aeroportul i-a ncetat


sau i-ar fi ncetat activitatea dac nu s-ar fi realizat aceast investiie. Simpla
achiziie a aciunilor unei ntreprinderi nu poate fi considerat ca fiind o investiie
iniial.

Ajutoare pentru investiie nseamn ajutoarele menite s acopere deficitul de finanare a


costurilor de capital, astfel cum este definit mai sus. Acestea pot consta att n valoarea
iniial a ajutoarelor (de exemplu, suma menit s acopere costurile ini iale de investi ie), ct
i n tranele periodice menite s acopere costurile de capital.
Activiti non-aeronautice nseamn alte servicii comerciale oferite companiilor aeriene
sau altor utilizatori ai aeroportului, cum ar fi serviciile auxiliare pentru pasageri, agen i de
expediie sau ali prestatori de servicii, nchirierea de birouri i spaii comerciale, spaiile de
parcare, hotelurile etc.
Ajutoarele de exploatare nseamn ajutoarele menite s acopere deficitul de finanare a
cheltuielilor de exploatare, astfel cum este definit mai jos. Acestea pot consta att n
ajutoarele acordate n trane periodice pentru a acoperi cheltuielile de exploatare preconizate
(sume forfetare pltite periodic), ct i n ajutoarele menite s acopere cheltuielile de
exploatare reale.
Cheltuielile de exploatare ale unui aeroport reprezint costurile subiacente furnizrii de
servicii aeroportuare. Acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu
personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunica ii, deeuri, energie,
ntreinere, chirie, administraie etc., dar exclud, n sensul prezentelor orientri, costurile de
capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de
ctre administratorul aeroportului, precum i costurile care se ncadreaz n sfera sectoarelor
de competen public.
Deficitul de finanare a cheltuielilor de exploatare reprezint pierderile din exploatare ale
aeroportului, i anume diferena (n termeni de valoare actualizat net) dintre veniturile
35

aeroportului i cheltuielile de exploatare (astfel cum sunt definite mai sus) suportate de
administratorul aeroportului.
Marja de profit rezonabil nseamn rata rentabilitii capitalului, aceasta fiind calculat ca
rata intern de rentabilitate (RIR), pe care, n mod normal, ntreprinderea ar trebui s o ob in
din investiiile cu un grad similar de risc.
Aeroport regional nseamn un aeroport cu un trafic anual de pn la 3 milioane de
pasageri.
Avans rambursabil nseamn un mprumut pentru un proiect de investiie care se pltete
ntr-o singur tran sau n mai multe trane, condiiile de rambursare a acestuia depinznd de
rezultatele obinute de proiectul de investiie.
nceperea lucrrilor nseamn fie nceperea lucrrilor de construcie legate de investiie, fie
primul angajament ferm de comand a unor echipamente sau un alt angajament care face ca
investiia s fie ireversibil, oricare dintre acestea se produce mai nti. Lucrrile pregtitoare,
cum ar fi obinerea licenelor i realizarea de studii preliminare de fezabilitate, nu sunt
considerate ca marcnd nceputul lucrrilor.
Costuri de nfiinare nseamn costurile suportate pentru lansarea unei noi rute sau a unui
nou orar de zbor, pe care operatorul de transport aerian nu trebuie s le suporte n mod
continuu. Exemple de astfel de costuri sunt cheltuielile de marketing i de publicitate
survenite la nceput pentru publicitatea fcut noii rute; acestea pot include costurile de
instalare suportate de compania aerian la aeroportul regional n cauz pentru lansarea rutei.
n schimb, ajutorul nu poate fi acordat pentru cheltuieli de exploatare standard, cum ar fi
costurile aferente chiriei sau amortizrii aeronavei, combustibilului, salariilor echipajelor etc.
Costurile totale ale aeroportului cuprind costurile de capital i de exploatare ale
aeroportului.

36

ANEXA II PREZENTARE

GENERAL A ABORDRII N MATERIE DE POLITIC PRIVIND


AJUTOARELE DE STAT N SECTORUL AVIAIEI

Figura 1: contextul i obiectivele modernizrii ajutoarelor de stat

O mai
bun ierarhizare a prioritilor Simplificarea
n materie denormelor
aplicare ailegii
accelerarea procesului decizio
Sprijinirea creterii
economice

a resurselor
alocate
politicilor
orientate
spre cretere
economic
Limitarea publice
denaturrilor
care
pot s aduc
atingere
condiiilor
mbuntirea
de concuren
calitiiechitabile
analizei efectuate
pe piaa de
intern
Com

Limitarea
ajutoarelor de
exploatare acordate aeroporturilor i
companiilor
aeriene
Evitarea finanrii supracapacitii
n infrastructura
aeroportuar
Norme
mai clare
i mai transparente

Figura 2: prezentare general a abordrii n materie de politic privind ajutoarele de stat n sectorul
aviaiei

Regim staionar
Regim tranzitoriu (pentru o
perioad de pn la 10 dup
ani) expirarea unei perioade de tranziie

Gama de intensiti maxime permise ale ajutoarelor


utoare pentru investiie acordate aeroporturilor
n funcie de dimensiunea aeroportului

ilor al cror
volum nu depete
3 milioane
de pasageri pe an, pe baza unui plan de afaceri care conduce la acoperire
jutoare
de exploatare
acordate
aeroporturilor

Nu sunt admisibile ajutoare de exploa

37

utoare
nfiinare sub
form de
costuri la nfiinare
oare delaexploatare
acordate
companiilor
aeriene (intensitatea ajutorului n proporie de 50 %) pentru 24 de

ANEXA III REZUMATUL CONDIIILOR DE COMPATIBILITATE


Figura 3: prezentare general a condiiilor de compatibilitate pentru ajutoarele acordate aeroportului

Condiii de
compatibilitate

Principii comune de
compatibilitate

Accesul la
infrastructur
Costuri eligibile
Dimensiunea
aeroportului pe baza
mediei anuale a
pasagerilor i a
intensitilor maxime
ale ajutorului

Instrumentul de ajutor

Ajutoare pentru investiie acordate


aeroportului

Ajutoare de exploatare acordate


aeroportului

Contribuia la atingerea unui obiectiv de interes comun bine definit

Absena furnizrii serviciului de ctre pia: pentru a fi eficace, ajutorul ar


trebui s vizeze o preocupare bine definit referitoare la o disfuncionalitate a
pieei sau la echitate

Caracterul adecvat al ajutorului de stat ca instrument de politic

Existena unui efect de stimulare

Proporionalitatea ajutorului / ajutoare limitate la minimul necesar

Evitarea efectelor negative nedorite

Transparena

Este deschis tuturor potenialilor utilizatori i nu este rezervat unui anumit utilizator
Costurile legate de investiii n
infrastructura aeroportuar i n
echipamente, cu excepia costurilor de
investiie pentru activiti nonaeronautice
> 5 milioane
0 % (nu se pot
acorda ajutoare)
3-5 milioane
pn la 25 %
1-3 milioane
pn la 50 %
<1 milion
pn la 75 %

Cheltuielile de exploatare aferente


aeroportului

Pentru aeroporturile cu un trafic mai


mic de 3 milioane de pasageri pe an:
grant direct, avans rambursabil, credit
preferenial, garanie etc.
Pentru aeroporturile cu un trafic de
peste 3 milioane de pasageri pe an:
avans rambursabil

Ex ante sub forma unei sume forfetare fixe


care s acopere deficitul de finanare
preconizat n ceea ce privete cheltuielile de
exploatare (determinat pe baza unui plan de
afaceri ex ante) pe parcursul unei perioade de
tranziie de pn la 10 ani. Planul de afaceri
al aeroportului trebuie s conduc la
acoperirea integral, la sfritul perioadei de
tranziie, a cheltuielilor de exploatare.
O perioad de tranziie de pn la 10 ani de la
intrarea n vigoare a prezentelor orientri.

<3 milioane

Eliminarea treptat a
ajutoarelor:

Nu va exista o eliminare treptat a


ajutoarelor

Cerine de notificare
pentru schemele de
ajutoare i pentru
ajutoarele individuale

Scheme de ajutoare:
aeroporturi cu un trafic mai mic de 3 milioane de pasageri pe an
Notificri individuale:
aeroporturi cu un trafic de peste 3 milioane de pasageri pe an
aeroporturi mixte de pasageri/mrfuri care depesc 200 000 de tone de
mrfuri pe an
extinderea unui aeroport de pasageri i transformarea sa ntr-un aeroport mixt
sau ntr-un aeroport de mrfuri

38

ajutoare acordate unui aeroport, n cazul n care alte aeroporturi sunt situate n
aceeai zon pe care o deservete respectivul aeroport102

Figura 4: Prezentare general a condiiilor de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare acordate


companiilor aeriene
Condiii de
compatibilitat
e
Dimensiunea
aeroportului

Acces la
infrastructur/
nediscriminar
e
Nivelul
tarifelor de
aeroport/inten
sitatea
ajutorului
Costuri
eligibile
Cumul
Condiii
suplimentare
Cerine de
notificare
pentru
schemele de
ajutoare

Ajutoare la nfiinare acordate


companiilor aeriene

< 3 milioane de pasageri pe an

n situaii excepionale (de


exemplu, n zonele izolate, cum ar
fi regiunile ultraperiferice) >
3 milioane de pasageri pe an
Alocare nediscriminatorie

50 % din costurile de nfiinare

Costuri de nfiinare
Principiul necumulrii cu alte tipuri
de ajutor
Viabilitatea pe termen
lung/rentabilitatea rutei pentru
compania aerian n absena
ajutorului dup 24 de luni
Scheme de ajutoare:

aeroporturi cu un trafic mai mic de


3 milioane de pasageri pe an

102A se vedea anexa I pentru definiia termenului zon pe care o deserve te un aeroport.

39

You might also like