Professional Documents
Culture Documents
RO
CUPRINS
1.
2.
DOMENIUL DE APLICARE.............................................................................................8
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.5.1.
3.5.2.
4.
4.1.
4.2.
5.
Compatibilitatea ajutoarelor n temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din
TFUE...........................................................................................................................22
5.1.
5.1.1.
5.1.2.
5.2.
6.
Ajutoare cu caracter social n temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (a) din TFUE
.....................................................................................................................................32
7.
Cumul..........................................................................................................................33
8.
Dispoziii finale...........................................................................................................33
8.1.
Raportare anual.........................................................................................................33
8.2.
Transparen................................................................................................................33
8.3.
Monitorizare................................................................................................................34
8.4.
Msuri corespunztoare..............................................................................................34
8.5.
Aplicare.......................................................................................................................34
8.6.
Revizuire.....................................................................................................................35
Anexa I Definiii..................................................................................................................36
Anexa II Prezentare general a abordrii n materie de politic privind ajutoarele de stat n
sectorul aviaiei...........................................................................................................40
RO
RO
RO
RO
1.
1.
Avnd n vedere c stabilete legturi ntre oameni i regiuni, transportul aerian joac
un rol esenial n integrarea i competitivitatea Europei, precum i n modul n care
Europa interacioneaz cu restul lumii. Cu peste 15 milioane de micri comerciale
nregistrate anual, cu 822 de milioane de pasageri transportai ctre i dinspre
aeroporturile europene n 2011, cu 150 de companii aeriene care efectueaz zboruri
regulate, cu o reea de peste 460 de aeroporturi i cu 60 de furnizori de servicii de
navigaie aerian1, transportul aerian aduce o contribuie semnificativ la economia
european. Uniunea European (UE) profit de poziia sa de nod aviatic mondial,
companiile aeriene i aeroporturile contribuind anual cu peste 140 de miliarde EUR
la produsul intern brut al UE. Numrul locurilor de munc din sectorul aviatic este de
2,3 milioane n UE2.
2.
3.
4.
1 Surse: Eurostat, Asociaia Companiilor Aeriene Europene, Asociaia Internaional de Transport Aerian.
2 Studiu privind efectele implementrii pieei comune a aviaiei din UE asupra ocuprii forei de munc i a condiiilor de munc din sectorul transporturilor aeriene n perioada 1997-2010. Autor:
Steer Davies Gleave pentru Comisia European, DG MOVE. Raport final din august 2012.
3Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punct de vedere al resurselor, COM (2011) 144.
4Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licenele operatorilor de transport aerieni (JO L 240, 24.8.1992, p. 1), Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din
23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992, p. 8) i Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 al Consiliului din 23 iulie
1992 privind tarifele serviciilor aeriene pentru transportul de pasageri i de marf (JO L 240, 24.8.1992, p. 15).
5Potrivit Consiliului Internaional al Aeroporturilor din Europa, 77 % din aeroporturi se aflau integral n proprietatea statului n 2010, n timp ce 9 % se aflau complet n proprietate privat; a se
vedea raportul Consiliului Internaional al Aeroporturilor din Europa intitulat Dreptul de proprietate asupra aeroporturilor din Europa n 2010.
ultimii zece ani s-au creat noi piee prin privatizarea parial a anumitor aeroporturi,
precum i prin concurena pentru gestionarea aeroporturilor aflate n proprietate
public, inclusiv a aeroporturilor regionale6.
5.
Proprietatea de stat se manifest cel mai pregnant n cazul aeroporturilor mai mici 7,
care, de cele mai multe ori, se bazeaz pe sprijinul oferit de stat pentru a- i finan a
activitile. ntr-adevr, perspectivele de rentabilitate a aeroporturilor comerciale
depind8, n continuare, n foarte mare msur, de nivelul de trafic al acestora,
aeroporturile cu mai puin de 1 milion de pasageri pe an fcnd eforturi pentru a-i
acoperi costurile de exploatare. Prin urmare, marea majoritate a aeroporturilor
regionale beneficiaz n mod regulat de subvenii din partea autoritilor de stat.
6.
Anumite regiuni sunt nc afectate de accesul dificil din celelalte regiuni ale UE, iar
principalele noduri sunt din ce n ce mai congestionate9. n anumite regiuni ns,
densitatea aeroporturilor regionale din UE a condus la crearea unei importante
supracapaciti a infrastructurii aeroportuare n raport cu cererile pasagerilor i cu
nevoile companiilor aeriene.
7.
8.
6 A se vedea anexa I pentru definiiile exacte ale termenilor utiliza i n prezentele orientri.
7 Acest lucru reiese din faptul c, dei n 2010 reprezentau 77 % din numrul total de aeroporturi, aeroporturile aflate n proprietatea statului reprezentau numai 52 % din totalul traficului de
pasageri.
8Astfel cum s-a demonstrat n 2002 n Studiul privind concurena ntre aeroporturi i aplicarea normelor n materie de ajutoare de stat Cranfield University, iunie 2002, fapt confirmat ulterior
de rapoarte din acest sector.
9Astfel cum s-a reamintit n comunicarea din 2011 privind politica aeroportuar n Uniunea European, se estimeaz c 13 aeroporturi din UE vor func iona la capacitate maxim opt ore pe zi n
toate zilele anului n 2030, comparativ cu 2007, cnd numai 5 aeroporturi funcionau n jur de 10 % din timp. A se vedea Comunicarea Comisiei ctre Parlamentul European, Consiliu, Comitetul
Economic i Social European i Comitetul Regiunilor din 1 decembrie 2011 privind politica aeroportuar n Uniunea European - rezolvarea problemelor de capacitate i de calitate pentru a
promova creterea economic, conectivitatea i mobilitatea durabil, COM(2011) 823.
10Dup cum reiese din politicile Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale privind tarifele de aeroport i serviciile de naviga ie (documentul 9082), revizuite ultima dat n aprilie 2012.
11 n special atunci cnd ajutorul se stabilete pe baza calculelor ex post (orice deficit recuperndu-se pe msur ce apare), este posibil ca aeroporturile s nu fie stimulate ndeajuns astfel nct s
in preurile sub control i s impun tarife de aeroport care s fie suficiente pentru acoperirea costurilor.
12Comunicare a Comisiei privind modernizarea ajutoarelor de stat n UE, Bruxelles, 8.5.2012 COM (2012) 209 final.
10.
Ca parte a planului general de creare a unui spaiu aerian european unic i avnd n
vedere evoluiile pieei, Comisia a adoptat, n 2005, Orientrile comunitare privind
finanarea aeroporturilor i ajutorul la nfiinare pentru companiile aeriene cu plecare
de pe aeroporturi regionale14 (Orientrile din 2005 privind sectorul aviaiei). n
aceste orientri s-au precizat condiiile n care anumite categorii de ajutoare de stat
acordate aeroporturilor i companiilor aeriene ar putea fi declarate compatibile.
Acestea completeaz orientrile anterioare din 1994 privind sectorul aviaiei 15, care
conineau n principal dispoziii privind restructurarea companiilor aeriene naionale
i acordarea de ajutoare sociale n beneficiul cetenilor europeni.
11.
13 A se vedea, de exemplu, Comunicarea din 2011 privind politica aeroportuar n Uniunea European, men ionat anterior.
14JO C 312, 9.12. 2005, p. 1.
15Aplicarea articolelor 92 i 93 din Tratatul CE i a articolului 61 din Acordul privind SEE n ceea ce prive te ajutoarele de stat n sectorul avia iei, JO C 350, 10.12.1994, p. 5.
12.
Aceste noi orientri analizeaz noua situaie juridic i economic n ceea ce prive te
finanarea public a aeroporturilor i a companiilor aeriene i precizeaz n ce
condiii aceste finanri publice pot constitui sau nu ajutoare de stat n sensul
articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcionarea Uniunii Europene
(TFUE) i, n cazul n care este vorba de un ajutor de stat, n ce condiii acesta
poate fi declarat compatibil cu piaa intern. Evaluarea Comisiei se bazeaz pe
experiena sa i pe practica sa decizional, precum i pe analiza sa privind condiiile
de pia actuale n sectorul aeroportuar i n cel al transportului aerian; prin urmare,
acesta nu aduce atingere abordrii sale n ceea ce privete alte infrastructuri sau
sectoare de activitate. n special, Comisia consider c simplul fapt c un operator
aeroportuar beneficiaz sau a beneficiat de un ajutor de stat nu nseamn n mod
automat c i companiile aeriene cu care lucreaz beneficiaz de ajutoare. n cazul n
care condiiile de care beneficiaz o companie aerian ntr-un anumit aeroport ar fi
fost oferite de un operator aeroportuar care urmrete obinerea de profit i ale crui
stimulente nu sunt denaturate de ajutoarele de stat, adic n cazul n care
rentabilitatea administratorului aeroportului crete astfel treptat 16, nu se poate
considera c respectiva companie aerian beneficiaz de un avantaj n sensul
normelor privind ajutoarele de stat.
13.
14.
16.
17.
Orientrile din 2005 privind sectorul aviaiei a lsat deschis discuia privind
ajutoarele pentru investiii, ns prezentele orientri revizuite definesc
intensitile maxime autorizate ale ajutoarelor, n funcie de mrimea
aeroportului. Cu toate acestea, pentru aeroporturile mari, cu un volum de
pasageri de peste 5 milioane pe an, ajutoarele pentru investiii nu ar trebui s
fi declarate compatibile cu piaa intern.
(b)
(c)
18.
2.
DOMENIUL DE APLICARE
19.
20.
21.
Spre deosebire de alte acte legislative i orientri ale UE, orientrile privind
ajutoarele de stat regionale pentru perioada 2007-201320 sau eventualele orientri
viitoare privind ajutoarele regionale nu sunt aplicabile n cazul ajutoarelor de stat
acordate pentru infrastructura aeroportuar.
22.
Prezentele orientri abrog orientrile din 1994 i 2005 privind sectorul aviatic.
18 Prezentele orientri nu se aplic ajutoarelor pentru furnizarea de servicii de handling la sol, indiferent dac acestea sunt furnizate ter ilor de ctre aeroport, de o companie aerian sau de un
furnizor de servicii de handling la sol; aceste ajutoare vor fi evaluate pe baza normelor generale relevante. n temeiul Directivei 96/67/CE, sau al oricrui act legislativ ulterior, aeroporturile care
desfoar activiti de handling la sol trebuie s in contabiliti separate pentru activit ile de handling la sol, pe o parte, i pentru celelalte activit i pe care le desf oar, pe de alt parte. n
plus, un aeroport nu i poate subveniona activitile de handling la sol din veniturile pe care le realizeaz n calitate de administrator al aeroportului. Prezentele orientri nu se aplic nici
ntreprinderilor care, dei i desfoar activitatea pe un aeroport, nu particip la activit ile aeronautice.
19 n special, dar nu exclusiv, Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene n Comunitate, Directiva 96/67/CE privind accesul la pia a serviciilor
de handling la sol, Directiva 2009/12/CE privind tarifele de aeroport i orice alt act legislativ ulterior.
20JO C 54, 4.3.2006, p. 13.
3.
EXISTENA
DIN TFUE
3.1.
23.
24.
25.
26.
107
ALINEATUL
(1)
21A se vedea Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene n materie de ajutor de stat n cazul compensa iei acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic
general, JO C 8, 11.1.2012, p. 4 14, partea 2.1 i jurisprudena asociat, n special cauzele conexate C-180/98 - C 184/98 Pavlov i alii Rec., 2000, p. I-6451.
22Cauza 118/85, Comisia/Italia, Rec., 1987, p. 2599, punctul 7; cauza C-35/96, Comisia/Italia, Rec 1998, p. I-3851, punctul 36; cauzele conexate C-180/98-C-184/98 Pavlov i alii, punctul 75.
23Cauzele conexate 209/78 215/78 i 218/78 Van Landewyck, Rec., 1980, p. 3125, punctul 88; cauza C244/94, FFSA i alii, Rec., 1995, p. I-4013, punctul 21; cauza C-49/07 MOTOE, Rep.,
2008, p. I-4863, punctele 27 i 28.
24Cauza T-128/98, Aroports de Paris/Comisia Comunitilor Europene, Rec. 2000, p. II-3929, confirmat de cauza C-82/01, Rec., 2002, p. I-9297, punctele 75-79.
25Cauza T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH i Mitteldeutsche Flughafen AG/Comisia, Rec. 2011, p. I-00000, n special punctele 93 i 94.
26 A se vedea punctul 3 de mai sus i hotrrea Aeroportul Leipzig-Halle menionat mai sus, punctul 105.
27 A se vedea hotrrea Aeroportul Leipzig-Halle, menionat la punctul 106.
Comisia nu mai poate pune n discuie, pe baza normelor privind ajutoarele de stat,
astfel de msuri de finanare acordate28 nainte de hotrrea Aroports de Paris29.
27.
28.
Entitatea sau grupul de entiti care desfoar activitatea economic prin care
furnizeaz servicii aeroportuare companiilor aeriene, adic asigur manipularea
aeronavelor, de la aterizare i pn la decolare, precum i a pasagerilor i a
mrfurilor, pentru a permite companiilor aeriene s ofere servicii de transport aerian 31
vor fi numite administratorul aeroportului32. Administratorul unui aeroport ofer
companiilor aeriene o gam larg de servicii (servicii aeroportuare) n schimbul
unei pli (tarifele de aeroport33). Dei nivelul exact al serviciilor furnizate de
administratorii aeroporturilor, precum i calificarea tarifelor drept taxe sau
comisioane variaz pe teritoriul UE, furnizarea de servicii aeroportuare pentru
companiile aeriene n schimbul tarifelor de aeroport constituie o activitate
economic.
29.
30.
28 Criteriul relevant pentru stabilirea datei la care se consider c a fost acordat o posibil msur de ajutor se consider a fi data actului obligatoriu din punct de vedere juridic prin care
autoritile publice se angajeaz s acorde ajutorul n cauz beneficiarului. A se vedea cauza T-358/94, Compagnie Nationale Air France, Rec. 1996 p. II-2109, punctul 79, cauza T-109/01,
Fleuren Compost BV, Rec., 2004, p. II-127, punctul 74 i cauzele conexate T-362/05 i T-363/05 Nuova Agricast/Comisia, Rep., 2008, p. II-297, punctul 80, i cauzele conexate T -427/04 i
T-17/05 Frana i France Tlcom/Comisia, Rep., 2009, II-4315, punctul 321.
29 Decizia C 38/2008 din 3.10.2012 privind aeroportul din Munchen, terminalul 2, nepublicat nc n JO, punctele 74 81.
30 Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE, JO L 83, 27.3.1999, p. 1.
31A se vedea Directiva 2009/12/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 11 martie 2009 privind tarifele de aeroport, JO L 70, 14.3.2009, p. 11-16, considerentul 1.
32 Administratorul aeroportului poate sau nu s fie aceeai entitate care de ine aeroportul.
33A se vedea definiia termenului de tarif de aeroport n anexa 1 din prezentele orientri.
34Exercitarea n comun a unei activiti economice este estimat, n mod normal, prin analizarea existenei unor legturi func ionale, economice i organice ntre entit i. A se vedea, de exemplu,
cauza C-480/09 P AceaElectrabel Produzione SpA/Comisia, Rec., 2000, punctele 47-55; cauza C-222/04 Ministero dellEconomia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA i alii, Rec.,
2006, p. I289, punctul 112.
35Cauza T-196/04, Ryanair Ltd /Comisia Comunitilor Europene, Rec., 2008, p. II-03643, punctul 88. (hotrrea Charleroi).
10
expediie sau furnizori de alte servicii (de exemplu, prin nchirierea de spaii
comerciale managerilor de magazine i restaurante, operatorilor responsabili de
parcare etc.). Aceste activiti economice vor fi denumite colectiv activiti nonaeronautice.
31.
32.
33.
34.
11
3.2.
35.
Transferul resurselor de stat poate lua numeroase forme, cum ar fi granturi directe,
reduceri de impozite41, credite prefereniale sau alte tipuri de condiii de finan are
preferenial. Se consider c este vorba de resurse de stat i atunci cnd statul
confer un beneficiu n natur sau sub form de servicii subvenionate 42, cum ar fi
serviciile aeroportuare. Resursele de stat pot fi utilizate 43 la nivel naional, regional
sau local. i finanrile din fondurile europene constituie resurse de stat, atunci cnd
un stat membru are putere discreionar n alocarea acestor fonduri44.
36.
37.
3.3.
38.
39.
41A se vedea Decizia N 324/2006 din 24 octombrie 2006 Ajutor pentru nchirierea unui aparat ATR 72500 de ctre compania Air Carabes.
42A se vedea cauza C-126/01 Ministre de lconomie, des finances et de l 'Industrie/GEMO SA, Rec., 2003, p. I-13769, punctul 29.
43Resursele unei ntreprinderi publice constituie resurse de stat n sensul articolului 107 din TFUE deoarece autorit ile publice controleaz aceste resurse. A se vedea cauza C-482/99,
Frana/Comisia, Rec., 2000, p. I-4397 ( Stardust Marine).
44Curtea a confirmat c odat ce mijloacele financiare rmn n mod constant sub control public i, prin urmare, se afl la dispoziia autorit ilor na ionale competente, acest fapt este suficient ca
mijloacele financiare respective s fie considerate ajutoare de stat; a se vedea cauza C-83/98, Fran a/Ladbroke Racing Ltd i Comisia, Rec., 2000, p. I-3271, punctul 50.
45A se vedea hotrrea Stardust Marine menionat mai sus, punctul 52.
46Ibid, punctul 55 i 56.
47 Cauza C-78/76, Steinike & Weinlig/Republica Federal Germania, Rec., 1977, P. I-00595, punctul 21.
48Cauza C-310/99, Republica Italian/Comisia, Rec., 2002, p. I-02289, punctul 65.
49Cauza C-280/00, Altmark Trans GmbH i Regierungsprsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, (Altmark), Rec. 2003, p. I-7747.
12
40.
41.
42.
3.4.
43.
Articolul 345 din TFUE prevede c tratatul nu aduce atingere n niciun caz regimului
proprietii n statele membre. Astfel, statele membre pot deine i administra
ntreprinderi i pot achiziiona aciuni sau alte participaii n ntreprinderi publice sau
private.
44.
45.
13
46.
47.
48.
49.
3.5.
50.
52 Cauzele conexate T-129/95, T-2/96 i T-97/96 Neue Maxhtte stahlwerke i Lech Stahlwerke / Comisia, Rec., 1999, p. II-17, punctul 120. A se vedea, de asemenea, cauza C-40/85, Regatul
Belgiei/Comisia, Rec., 1986, p. 02321, punctul 13.
53
Hotrrea Stardust Marine, punctul 69. A se vedea, de asemenea, cauza C-303/88 Italia/Comisia, Rec., 1991,
p. I-1433, punctul 20.
54Cauza C-305/89 Italia/Comisia (Alfa Romeo), Rec., 1991, p. I-1603, punctul 20. Cauza T-228/99 Westdeutsche Landesbank Girozentrale/ Comisia, Rec., 2003, p. II-435, punctele 250 - 270.
55A se vedea Decizia Comisiei n cauza C25/2007 Finlanda Aeroportul Tampere Pirkkala i Ryanair, nepublicat nc n JO.
56 Cauzele conexate T-129/95, T-2/96 i T-97/96 Neue Maxhtte stahlwerke i Lech Stahlwerke / Comisia, Rec., 1999, p. II-17, punctul 120. A se vedea, de asemenea, cauza C-40/85, Regatul
Belgiei/Comisia, Rec., 1986, p. 02321, punctul 13.
14
3.5.1.
51.
52.
53.
54.
55.
Chiar dac unele aeroporturi sunt proprietate privat sau sunt gestionate fr
consideraii regionale sau sociale, preurile practicate de aceste aeroporturi ar putea fi
puternic influenate de preurile practicate de majoritatea administratorilor de
aeroport care beneficiaz de finanare din partea statului, ntruct aceste ultime
preuri sunt luate n considerare de ctre companiile aeriene atunci cnd negociaz cu
aeroporturile aflate n proprietate privat sau gestionate privat.
56.
57.
volumul traficului;
(e)
(f)
15
(g)
(h)
(i)
3.5.2.
58.
59.
60.
57Dispoziiile relevante includ articolele 101 i 102 din TFUE, precum i Directiva nr. 2009/12/CE privind tarifele de aeroport, menionat anterior, sau orice alt act legislativ ulterior.
58A se vedea Decizia Comisiei n cauza C12/2008 Slovacia - Acord ntre aeroportul din Bratislava i Ryanair, JO L 27, 1.2.2011, p. 24, i Decizia Comisiei n cauza C25/2007 Finlanda
Aeroportul Tampere Pirkkala i Ryanair, nepublicat nc n JO.
59Veniturile non-aeronautice sunt n special taxele de parcare, taxele aferente nchirierii spa iilor comerciale etc. A se vedea punctul 30 de mai sus.
60Hotrrea Charleroi, punctul 59.
61 Va fi, de asemenea, luat n considerare orice sprijin public conceput pentru a compensa o parte din costurile normale suportate de ctre administratorul aeroportului n ceea ce prive te msura
n cauz. Acest lucru are loc indiferent dac un astfel de sprijin este direct acordat companiei aeriene n cauz sau distribuit prin intermediul administratorului aeroportului sau al unei alte entit i
(a se vedea punctul 37 de mai sus).
62O marj de profit rezonabil este o rat normal de recuperare a capitalului, adic o rat de recuperare care ar fi cerut de o ntreprindere tipic pentru o investi ie cu risc similar. Recuperarea
este calculat ca fiind o rat intern de rentabilitate (RIR) pe fluxurile de trezorerie prevzute care decurg din msura sau din acordul cu compania aerian.
16
61.
63Aceasta nu exclude previzionarea faptului c beneficiile viitoare pot compensa pierderile iniiale.
64 A se vedea op. cit, cauza C-280/00, punctele 86 - 93. Acordarea unei finanri publice pentru furnizarea unui SIEG nu genereaz un avantaj selectiv n sensul articolului 107 alineatul (1) din
TFUE dac sunt ntrunite urmtoarele patru condiii: (a) beneficiarului unui mecanism de finanare a unui SIEG de ctre stat trebuie s i se ncredin eze n mod oficial sarcina furnizrii i prestrii
unui SIEG, ale crui obligaii trebuie s fie clar definite (b) parametrii de calculare a compensa iei trebuie s fie stabili i n prealabil, n mod obiectiv i transparent; (c) compensaia nu poate
depi ceea ce este necesar pentru acoperirea integral sau parial a costurilor suportate n cadrul prestrii SIEG, lund n considerare veniturile relevante i un profit rezonabil pentru ndeplinirea
acestor obligaii i (d) n cazul n care beneficiarul nu este ales n baza unei proceduri de achiziii publice, care permite furnizarea serviciilor la cel mai mic cost pentru comunitate, nivelul
compensaiei acordate trebuie s fie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o ntreprindere tipic, bine gestionat, le-ar fi suportat pentru ndeplinirea obliga iilor respective, lund n
considerare veniturile relevante i un profit rezonabil.
65JO C 8, 11.1.2012, p. 4-14, comunicarea privind SIEG.
66 JO L 114, 26.4.2012, p. 8.
67 JO L 7, 11.1.2012 p. 3-10, decizia privind SIEG.
68 JO C 8, 11.1.2012, p. 15 22, cadrul privind SIEG.
17
4.1.
62.
Primul criteriu Altmark impune definirea clar a unei sarcini SIEG. Aceast cerin
coincide cu cea prevzut la articolul 106 alineatul (2) din TFUE 69. Conform
jurisprudenei70, ntreprinderilor crora le-a fost ncredinat prestarea unui SIEG
trebuie s li se fi atribuit aceast sarcin printr-un act emis de o autoritate public. De
asemenea, Comisia a precizat71 c, pentru ca o activitate s fie considerat SIEG,
aceasta trebuie s prezinte caracteristici speciale n raport cu activitile economice
obinuite i c obiectivul de interes general urmrit de ctre autoritile publice nu
poate fi doar acela de a dezvolta anumite activiti economice sau domenii
economice prevzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE72.
63.
64.
65.
n ceea ce privete aeroporturile, Comisia consider c este posibil ca, n cazuri bine
justificate, administrarea global a unui aeroport s fie considerat un SIEG. innd
seama de principiile enunate la punctul 62 de mai sus, Comisia consider c acest
lucru se poate ntmpla numai n cazul n care, fr aeroportul respectiv, o parte din
zona potenial deservit de acest aeroport ar fi izolat de restul UE ntr-o asemenea
msur nct s-ar aduce atingere dezvoltrii sale sociale i economice. O asemenea
evaluare ar trebui s in seama n mod corespunztor de alte moduri de transport, n
special de serviciile feroviare de mare vitez sau de legturile maritime deservite de
feriboturi. n astfel de cazuri, autoritile publice pot impune unui administrator al
unui aeroport obligaia de serviciu public de a se asigura c acel aeroport rmne
69Cauza T-289/03 British United Provident Association Ltd (BUPA)/Comisia, Rep., 2008, p. II-81, punctele 171 i 224.
70 A se vedea cauzele conexate T-204/97 i T-270/97 EPAC - Empresa para a Agroalimentao e Cereais, SA/Comisia, Rec., 2000, p. II-2267, punctul 126 i cauza T-17/02 Fred Olsen,
SA/Comisia, Rec., 2005, p. II-2031, punctele 186, 188 i 189.
71 A se vedea comunicarea privind SIEG, punctul 45.
72A se vedea Decizia N 381/04 France, Projet de rseau de tlcommunications haut dbit des Pyrnes-Atlantiques, punctul 53 i Decizia N 382/04 a Comisiei France, Mise en place d'une
infrastructure haut dbit sur le territoire de la rgion Limousin (DORSAL).
73Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European i al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene n Comunitate, JO L 293,
31.10.2008, p. 320, articolele 16-18.
74 Att aeroporturile de plecare, ct i cele de destinaie trebuie s fie identificate n mod clar; a se vedea articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.
75 n special, Comisia consider c ar fi dificil s se prezinte o justificare pentru obliga iile de serviciu public pe o rut spre un anumit aeroport n cazul n care exist deja servicii corespunztoare
nspre un alt aeroport care deservete aceeai zon. A se vedea anexa I pentru definiia termenului zon pe care o deserve te un aeroport.
18
4.2.
67.
n cazul n care unul dintre criteriile cumulative ale hotrrii Altmark nu este
ndeplinit, compensaiile pentru obligaia de serviciu public confer un avantaj
economic beneficiarului su i ar putea constitui ajutor de stat n sensul
articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Aceste ajutoare de stat sub forma
compensaiilor pentru obligaia de serviciu public acordate ntreprinderilor crora lea fost ncredinat prestarea unui SIEG (n conformitate cu punctele 63-66 de mai
sus) pot fi considerate compatibile cu piaa intern dac sunt respectate criteriile de
compatibilitate elaborate n vederea aplicrii articolului 106 alineatul (2) din TFUE.
68.
Ajutoarele de stat sub form de compensaii pentru obliga ia de serviciu public sunt
exceptate de la obligaia de notificare prevzut la articolul 108 alineatul (3) din
TFUE, n cazul n care sunt ndeplinite cerinele stabilite n decizia privind SIEG.
Domeniul de aplicare al deciziei privind SIEG cuprinde compensaiile pentru
obligaia de serviciu public acordate:
69.
76A se vedea punctul 64 de mai sus i Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, considerentul 12 i articolele 16-18.
77 Acest prag contabilizeaz cltoriile ntr-un singur sens, i anume un pasager care efectueaz un zbor dus-ntors de pe un aeroport ar fi deci contabilizat de dou ori.
78 Acest prag contabilizeaz cltoriile ntr-un singur sens, i anume un pasager care efectueaz un zbor dus-ntors de pe o insul ar fi deci contabilizat de dou ori. Acesta se aplic rutelor
individuale dintre un aeroport de pe insul i un aeroport de pe continent.
19
COMPATIBILITATEA AJUTOARELOR
LITERA (C) DIN TFUE
70.
71.
n cadrul acestei evaluri efectuate n temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c)
din TFUE, Comisia se asigur c impactul pozitiv al msurii de ajutor n ceea ce
privete atingerea unui obiectiv de interes comun compenseaz eventualele sale
efecte secundare negative, cum ar fi denaturarea schimburilor comerciale i a
concurenei. Acest exerciiu se desfoar n dou etape.
72.
n primul rnd, orice msur de ajutor trebuie s respecte ase condiii imperioase.
Nerespectarea vreuneia dintre condiiile urmtoare va conduce la declararea
ajutorului ca fiind incompatibil cu piaa intern:
N TEMEIUL ARTICOLULUI
107
ALINEATUL
(3)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
73.
n al doilea rnd, dac sunt ndeplinite toate condiiile necesare, Comisia pune, de
obicei, n balan efectele pozitive ale msurii de ajutor pentru atingerea unui
obiectiv de interes comun i potenialele sale efecte negative.
74.
79n acest context i n seciunea 5, termenul aeroport este utilizat pentru a desemna un administrator al unui aeroport i/sau un proprietar al unui aeroport sau, respectiv, infrastructura
aeroportuar. Administratorul aeroportului i proprietarul aeroportului nu trebuie neaprat s fie aceeai entitate.
20
75.
Ori de cte ori este posibil, statele membre sunt ncurajate s conceap scheme
naionale care s reflecte principiile fundamentale ce stau la baza finan rii publice i
s specifice cele mai relevante caracteristici ale proiectelor de finan are public a
aeroporturilor. Schemele-cadru asigur coerena n ceea ce privete utilizarea
fondurilor publice, contribuie la reducerea sarcinii administrative pentru autoritile
de la nivel regional i local care acord ajutorul i accelereaz punerea n aplicare a
unor ajutoare individuale. n plus, statele membre sunt ncurajate s ofere ndrumri
clare cu privire la implementarea ajutoarelor de stat acordate aeroporturilor i
companiilor aeriene regionale care folosesc aceste aeroporturi.
5.1.
5.1.1.
76.
Ajutoarele pentru investiie acordate aeroporturilor, fie sub forma unor ajutoare
individuale, fie n cadrul unei scheme de ajutoare, sunt considerate compatibile cu
piaa intern n sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, cu condi ia ca
urmtoarele cerine cumulative s fie ndeplinite:
(a) Contribuia la atingerea unui obiectiv de interes comun bine definit i
nendeplinirea de ctre pia a acelui obiectiv
77.
78.
Pentru a putea determina dac un ajutor de stat este eficace pentru atingerea
obiectivului de interes comun, este necesar s se identifice, n primul rnd, problema
care trebuie rezolvat. Ajutoarele de stat ar trebui s vizeze situaiile n care astfel de
ajutoare pot determina o mbuntire substanial pe care piaa nu este n msur s
o furnizeze prin mijloace proprii.
79.
80.
Necesitatea unei finanri publice n favoarea unor noi infrastructuri sau a nlocuirii
i a ntreinerii infrastructurilor existente va varia, din cauza costurilor fixe ridicate 80,
n funcie de dimensiunea unui aeroport i va fi, n mod normal, mai ridicat pentru
21
82.
81 n sensul prezentelor orientri, categoriile de aeroporturi au la baz datele disponibile n sectorul de activitate respectiv.
82 A se vedea anexa I pentru definiia termenului zon pe care o deserve te un aeroport.
83A se vedea anexa I pentru definiia termenului zon pe care o deserve te un aeroport.
22
83.
84.
Statele membre pot face alegeri diferite cu privire la utilizarea diferitelor instrumente
de politic i tipuri de ajutor. n general, n cazul n care un stat membru a luat n
considerare alte opiuni de politic, iar utilizarea unui instrument selectiv precum
ajutorul de stat sub forma unui grant direct a fost comparat cu alte tipuri de ajutor
care denatureaz mai puin concurena (cum ar fi mprumuturile, garaniile sau
avansurile rambursabile), se consider c msurile n cauz constituie un instrument
adecvat.
(b) Existena unui efect de stimulare:
85.
86.
87.
88.
Valoarea maxim autorizat a unui ajutor de stat este exprimat ca procent (%) din
costurile eligibile (intensitatea maxim a ajutorului). Costurile eligibile sunt costurile
aferente investiiilor iniiale n infrastructura aeroportuar, inclusiv costurile de
planificare, cele legate de infrastructura de handling la sol i cele aferente
echipamentelor aeroportuare. Costurile de investiie referitoare la activiti nonaeronautice (n special cele privind spaiile de parcare, hotelurile, restaurantele i
birourile) nu sunt eligibile85.
89.
90.
84 Aceasta nu exclude previzionarea faptului c beneficiile viitoare pot compensa pierderile iniiale.
85 ntruct respectivele activiti nu au legtur cu transportul, finanarea acestora nu este reglementat de prezentele orientri, urmnd s fie evaluat pe baza normelor sectoriale i generale
relevante.
86 Prezentele orientri nu se aplic ajutoarelor pentru furnizarea de servicii de handling la sol, indiferent dac acestea sunt furnizate ter ilor de ctre aeroport, de o companie aerian sau de un
furnizor de servicii de handling la sol; aceste ajutoare vor fi evaluate pe baza normelor generale relevante.
23
92.
87Traficul mediu anual real de pasageri pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care ajutorul este notificat sau acordat ori pltit efectiv, n cazul ajutorului care nu a fost
notificat. n cazul unui aeroport de pasageri nou-creat, ar trebui s fie luat n considerare traficul mediu anual estimat de pasageri pe parcursul celor dou exerci ii financiare posterioare nceperii
operaiunii de trafic aerian comercial de pasageri. Aceste praguri contabilizeaz cltoriile ntr-un singur sens. Aceasta nseamn c un pasager care efectueaz, de exemplu, un zbor dus-ntors de
pe un aeroport ar urma s fie luat n calcul de dou ori; aceasta se aplic rutelor individuale.
24
Intensitatea maxim a
ajutoarelor pentru
investiie
> 5 milioane
3-5 milioane
pn la 25 % (numai
avans rambursabil)
1-3 milioane
pn la 50 %
<1 milion
pn la 75 %
94.
n plus, pentru a evita efectele negative ale ajutoarelor care ar putea aprea n cazul
n care aeroporturile se confrunt cu constrngeri bugetare uoare 89, ajutoarele pentru
investiie destinate finanrii investiiilor iniiale n aeroporturile cu un trafic de pn
la 3 milioane de pasageri pot fi acordate fie sub forma unei sume iniiale fixe pentru
a acoperi costurile de investiie eligibile, fie n trane anuale pentru a compensa
costurile de capital.
95.
96.
Gradul de reuit a unui proiect poate fi evaluat pe baza unei rate interne de
rentabilitate (RIR) a proiectului90, care trebuie definit n prealabil. Un proiect de
investiii poate fi considerat ca fiind de succes dac RIR sa real depete RIR
definit n prealabil. Msura de ajutor trebuie s prevad c, n cazul reu itei
25
Aeroportul, inclusiv orice investiie iniial care beneficiaz de un ajutor, este deschis
tuturor potenialilor utilizatori i nu este rezervat unui anumit utilizator. n cazul
limitrii fizice a capacitilor, ajutorul ar trebui s fie alocat pe baza unor criterii
pertinente, obiective, transparente i nediscriminatorii.
99.
100.
Din cauza unui risc mai mare de denaturare a concurenei, urmtoarele msuri de
ajutor ar trebui s fie ntotdeauna notificate individual:
a)
b)
c)
d)
5.1.2.
101.
26
(a)
Dimensiunea aeroportului:
102.
(b)
(c)
(a)
105.
106.
Acoperirea costurilor iniiale de exploatare este definit ca fiind media celor trei ani
care preced nceputul perioadei de tranziie (i anume, perioada 20112013).
Aeroportul trebuie s majoreze n mod progresiv aceast acoperire a costurilor
iniiale de exploatare cu cel puin 10 % pe an, n medie, pn la atingerea unui nivel
de acoperire total a cheltuielilor de exploatare. De exemplu, n cazul n care
acoperirea costurilor iniiale de exploatare ale unui aeroport se ridic la 60 %, ea va
fi majorat cu cel puin 10 % pe an, pe o perioad de 4 ani. La sfritul acestei
perioade, nu se va mai acorda niciun ajutor de exploatare n favoarea aeroportului
respectiv.
107.
Accesul la aeroport:
108.
(b)
Aeroportul este deschis tuturor potenialilor utilizatori i nu este rezervat unui anumit
utilizator. n cazul limitrii fizice a capacitilor, ajutorul ar trebui s fie alocat pe
baza unor criterii pertinente, obiective, transparente i nediscriminatorii.
92 Traficul mediu anual real de pasageri pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care ajutorul este notificat sau acordat ori pltit efectiv, n cazul ajutorului care nu a fost
notificat. n cazul unui aeroport de pasageri nou-creat, ar trebui s fie luat n considerare traficul mediu anual estimat de pasageri pe parcursul celor dou exerci ii financiare posterioare nceperii
operaiunii de trafic aerian comercial de pasageri. Aceste praguri contabilizeaz cltoriile ntr-un singur sens. Aceasta nseamn c un pasager care efectueaz, de exemplu, un zbor dus-ntors de
pe un aeroport ar fi luat n calcul de dou ori; aceasta se aplic rutelor individuale.
27
109.
111.
Din cauza unui risc mai mare de denaturare a concurenei, urmtoarele msuri de
ajutor ar trebui s fie ntotdeauna notificate individual:
(1)
(2)
28
5.2.
113.
Finanarea public acordat companiilor aeriene pentru lansarea unei noi rute sau a
unui nou orar de zbor care presupune servicii mai frecvente, sporind astfel
conectivitatea unei regiuni, va fi considerat compatibil cu piaa intern n sensul
articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, n cazul n care sunt ndeplinite
urmtoarele condiii cumulative:
a
ajutoarele sunt pltite pentru rutele care fac legtura ntre un aeroport cu mai
puin de 3 milioane de pasageri pe an i un alt aeroport din cadrul spaiului
aerian comun european93. Aceste restricii nu se aplic rutelor cu plecare de pe
aeroporturile situate n regiunile ultraperiferice i avnd ca destinaie rile tere
vecine. Ajutoarele acordate rutelor care fac legtura ntre aeroporturi cu peste
3 milioane de pasageri pe an94 pot fi luate n considerare numai n cazuri
excepionale, justificate n mod corespunztor, n special n cazul n care unul
dintre aeroporturi este situat ntr-o zon izolat, de exemplu, o regiune
ultraperiferic, o insul sau o zon cu densitate redus a populaiei. Atunci cnd
o conexiune (de exemplu, o pereche de orae) care va fi asigurat de noua rut
aerian sau de un nou orar de zbor este deja deservit, n aceleai condiii, de
un serviciu feroviar de mare vitez sau de un alt aeroport situat n aceeai zon
pe care o deservete aeroportul95 respectiv, aceast rut aerian nu poate
beneficia de un ajutor la nfiinare.
93 Decizia 2006/682/CE a Consiliului privind semnarea i aplicarea provizorie a Acordului multilateral dintre Comunitatea European i statele sale membre, Republica Albania, Bosnia i
Heregovina, Republica Bulgaria, Republica Croaia, Fosta Republic Iugoslav a Macedoniei, Republica Islanda, Republica Muntenegru, Regatul Norvegiei, Romnia, Republica Serbia i
Misiunea Administrativ Interimar a Organizaiei Naiunilor Unite n Kosovo cu privire la instituirea unei Zone comune europene de avia ie (ECAA), JO L 285, 16.10.2006, p. 1.
94 Traficul mediu anual real de pasageri pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care ajutorul este notificat sau acordat ori pltit efectiv, n cazul ajutorului care nu a fost
notificat. n cazul unui aeroport de pasageri nou-creat, ar trebui s fie luat n considerare traficul mediu anual estimat de pasageri pe parcursul celor dou exerci ii financiare posterioare nceperii
operaiunii de trafic aerian comercial de pasageri. Aceste praguri contabilizeaz cltoriile ntr-un singur sens. Aceasta nseamn c un pasager care efectueaz, de exemplu, un zbor dus-ntors de
pe un aeroport ar urma s fie luat n calcul de dou ori; aceasta se aplic rutelor individuale.
95 A se vedea n anexa I definiia termenului zon pe care o deserve te un aeroport.
29
costurile de nfiinare a unei noi rute sau a unui nou orar de zbor care implic
servicii mai frecvente;
d
6.
AJUTOARE CU CARACTER
LITERA (A) DIN TFUE
114.
107
ALINEATUL
(2)
(a)
(b)
(c)
115.
7.
CUMUL
116.
96n ceea ce privete evaluarea ajutoarelor cu caracter social acordate consumatorilor individuali, a se vedea, de exemplu, Decizia Comisiei din 16.5.2006, N 169/2006 Regatul Unit Ajutoare
cu caracter social privind serviciile aeriene n regiunea Highlands of Scotland i n insulele sco iene, JO C 272, 9.11.2006, p. 10; Decizia Comisiei, 11.12.2007, N 471/2007 Portugalia Sprijin
social pentru pasagerii care i au reedina n Regiunea Autonom Madeira i pentru studenii care utilizeaz serviciile de transport aerian ntre Portugalia continental i Regiunea Autonom
Madeira, JO C 46, 19.2.2008, precum i Decizia Comisiei din 5.01.2011, N 426/2010 Frana Ajutoare cu caracter social pentru anumite categorii de pasageri privind serviciile aeriene ntre
Runion i Frana metropolitan, JO C 71, 5.3.2011, p. 5.
30
117.
8.
DISPOZIII FINALE
8.1.
Raportare anual
118.
8.2.
Transparen
119.
120.
Statele membre public pe un site internet central sau pe un site internet unic care
regrupeaz informaiile de pe mai multe site-uri, cel puin urmtoarele informa ii cu
privire la msurile de ajutor de stat: textul integral al schemei de ajutoare aprobate
sau decizia privind acordarea unui ajutor individual i dispoziiile de punere n
aplicare a acesteia, autoritatea care acord ajutorul, numele beneficiarilor individuali,
cuantumul ajutorului, intensitatea ajutorului, precum i avantajele preconizate ale
proiectului pentru dezvoltarea regional i accesibilitatea regiunii. Aceste informaii
se public dup adoptarea deciziei de acordare a ajutorului, se pstreaz cel puin
10 ani i sunt puse la dispoziia publicului larg, fr restricii.
8.3.
Monitorizare
121.
8.4.
Msuri corespunztoare
122.
123.
31
Aplicare
124.
125.
126.
8.6.
Revizuire
127.
128.
32
ANEXA I DEFINIII
Ajutor nseamn orice msur care ndeplinete toate criteriile prevzute la articolul 107
alineatul (1) din TFUE.
Intensitatea ajutorului nseamn valoarea total a ajutorului exprimat ca procentaj din
costurile eligibile. Toate cifrele utilizate trebuie s fie cifrele naintea oricrei deduceri de
impozite sau de alte taxe. n cazul n care ajutorul se acord sub alt form dect cea a unui
grant, valoarea ajutorului este echivalent cu valoarea grantului. Ajutorul pltibil n mai multe
trane trebuie calculat la valoarea sa net actualizat total la momentul acordrii primei
trane, utiliznd rata de referin relevant a Comisiei pentru scontarea valorii n timp.
Intensitatea ajutorului este calculat pentru fiecare beneficiar n parte.
Companie aerian nseamn orice companie aerian cu o licen de operare valabil,
eliberat de un stat membru sau de un membru al spaiului aerian comun european n temeiul
Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European i al Consiliului privind
normele comune pentru operarea serviciilor aeriene.
Tariful de aeroport reprezint un pre sau o tax perceput n beneficiul administratorului
aeroportului i pltit de ctre utilizatorii aeroportului pentru utilizarea structurilor i a
serviciilor care sunt furnizate exclusiv de administratorul aeroportului i care au legtur cu
aterizarea, decolarea, iluminarea i parcarea aeronavelor, precum i cu tratamentul pasagerilor
i al mrfurilor. n sensul prezentelor orientri, tariful de aeroport poate include, de asemenea,
tarifele sau taxele pltite pentru serviciile de handling la sol i taxele aferente infrastructurii
centralizate de handling la sol.
Infrastructura aeroportuar nseamn infrastructura i echipamentele care permit
administratorului unui aeroport s furnizeze servicii aeroportuare companiilor aeriene i
diverilor prestatori de servicii. Aceasta include pistele, terminalele, platformele, cile de
rulare, infrastructura centralizat de handling la sol i orice alte structuri utilizate n mod
direct pentru serviciile aeroportuare. Cu toate acestea, infrastructura aeroportuar nu include
infrastructura i echipamentele care sunt necesare, n principal, pentru desfurarea
activitilor non-aeronautice, cum ar fi spaiile de parcare, spaiile comerciale i restaurantele.
Administratorul unui aeroport este o entitate sau un grup de entiti care desfoar
activitatea economic de furnizare a unor servicii aeroportuare pentru companiile aeriene.
Venitul aferent aeroporturilor este alctuit din veniturile provenite din aplicarea tarifelor
de aeroport, cu excepia sprijinului pentru marketing sau a oricror stimulente acordate de
administratorul aeroportului companiilor aeriene, precum i din veniturile provenite din
activiti non-aeronautice (care nu beneficiaz de sprijin public), excluznd orice sprijin
public i orice compensaie pentru sarcinile care intr n sfera sectoarelor de competen
33
public, sau din serviciile de interes economic general i neinnd seama de eventualele
venituri generate de sarcinile care intr sub incidena sectoarelor de competen public etc.
Serviciile aeroportuare reprezint serviciile furnizate companiilor aeriene de ctre
administratorul aeroportului sau de ctre oricare dintre filialele sale, i anume asigurarea
manipulrii aeronavelor, de la aterizare i pn la decolare, precum i a pasagerilor i a
mrfurilor, pentru a permite companiilor aeriene s ofere servicii de transport aerian. n sensul
prezentelor orientri, serviciile aeroportuare pot cuprinde, de asemenea, furnizarea de servicii
de asisten la sol i furnizarea de infrastructur centralizat de handling la sol.
Traficul mediu anual de pasageri se stabilete pe baza traficului de pasageri care sosesc i
care pleac de pe un aeroport pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n
care ajutorul este notificat sau acordat, n cazul unui ajutor nenotificat.
Costuri de capital nseamn deprecierea costurilor de investiie eligibile n infrastructura i
n echipamentele aeroportuare, inclusiv costurile subiacente de finanare.
Deficitul de finanare a costurilor de capital este determinat ca fiind diferena dintre
costurile de investiie aferente investiiei iniiale i profiturile estimate din exploatare generate
de proiectul respectiv de investiie, excluznd eventualele costuri n materie de infrastructur
pentru activitile care intr n sfera sectoarelor de competen public. Aceasta nu exclude
anticiparea unei compensri a pierderilor iniiale prin beneficiile viitoare.
Zona pe care o deservete un aeroport reprezint, n general, o limit a pieei geografice,
care este stabilit, n mod normal, la circa 100 de kilometri sau la circa 60 de minute de mers
cu maina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare vitez. Cu toate acestea, zona pe care
o deservete un anumit aeroport poate fi diferit i trebuie s in seama de specificitatea
fiecrui aeroport n parte. Dimensiunea i configuraia acestei zone variaz de la un aeroport
la altul i depinde de diversele caracteristici ale aeroportului, inclusiv de modelul su de
afaceri, de localizarea i de destinaiile pe care acesta le deservete.
Costurile de finanare reprezint costurile legate de finanarea prin ndatorare i prin
capitaluri proprii a costurilor de investiie eligibile aferente investiiei iniiale. Cu alte cuvinte,
costurile de finanare iau n considerare proporia dobnzii totale i remunerarea capitalului
propriu care corespunde finanrii costurilor de investiie eligibile ale investiiei ini iale, cu
excepia finanrii fondului de rulment, a investiiilor n activiti non-aeronautice sau a altor
proiecte de investiie.
Data acordrii ajutorului nseamn data la care statul membru i-a asumat un angajament
obligatoriu din punct de vedere juridic de a acorda ajutorul, dat care poate fi invocat n fa a
unei instane naionale.
Costurile de investiie eligibile sunt costurile legate de investiiile iniiale n infrastructura
aeroportuar, inclusiv costurile de planificare. Costurile de investiie pentru activit i nonaeronautice (n special cele legate de parcare, hoteluri, restaurante i birouri) nu sunt eligibile.
Costurile de investiie aferente echipamentelor necesare pentru asigurarea serviciilor de
34
handling la sol nu sunt eligibile. De asemenea, ar trebui s fie excluse costurile aferente
sarcinilor care se ncadreaz n sfera sectoarelor de competen public.
Serviciile de handling la sol reprezint serviciile oferite utilizatorilor aeroporturilor pe
aeroporturi, astfel cum sunt descrise n anexa la Directiva 96/67/CE a Consiliului privind
accesul la piaa serviciilor de handling la sol n aeroporturi sau n orice alte acte legislative
ulterioare.
Investiie iniial nseamn:
i.
ii.
aeroportului i cheltuielile de exploatare (astfel cum sunt definite mai sus) suportate de
administratorul aeroportului.
Marja de profit rezonabil nseamn rata rentabilitii capitalului, aceasta fiind calculat ca
rata intern de rentabilitate (RIR), pe care, n mod normal, ntreprinderea ar trebui s o ob in
din investiiile cu un grad similar de risc.
Aeroport regional nseamn un aeroport cu un trafic anual de pn la 3 milioane de
pasageri.
Avans rambursabil nseamn un mprumut pentru un proiect de investiie care se pltete
ntr-o singur tran sau n mai multe trane, condiiile de rambursare a acestuia depinznd de
rezultatele obinute de proiectul de investiie.
nceperea lucrrilor nseamn fie nceperea lucrrilor de construcie legate de investiie, fie
primul angajament ferm de comand a unor echipamente sau un alt angajament care face ca
investiia s fie ireversibil, oricare dintre acestea se produce mai nti. Lucrrile pregtitoare,
cum ar fi obinerea licenelor i realizarea de studii preliminare de fezabilitate, nu sunt
considerate ca marcnd nceputul lucrrilor.
Costuri de nfiinare nseamn costurile suportate pentru lansarea unei noi rute sau a unui
nou orar de zbor, pe care operatorul de transport aerian nu trebuie s le suporte n mod
continuu. Exemple de astfel de costuri sunt cheltuielile de marketing i de publicitate
survenite la nceput pentru publicitatea fcut noii rute; acestea pot include costurile de
instalare suportate de compania aerian la aeroportul regional n cauz pentru lansarea rutei.
n schimb, ajutorul nu poate fi acordat pentru cheltuieli de exploatare standard, cum ar fi
costurile aferente chiriei sau amortizrii aeronavei, combustibilului, salariilor echipajelor etc.
Costurile totale ale aeroportului cuprind costurile de capital i de exploatare ale
aeroportului.
36
ANEXA II PREZENTARE
O mai
bun ierarhizare a prioritilor Simplificarea
n materie denormelor
aplicare ailegii
accelerarea procesului decizio
Sprijinirea creterii
economice
a resurselor
alocate
politicilor
orientate
spre cretere
economic
Limitarea publice
denaturrilor
care
pot s aduc
atingere
condiiilor
mbuntirea
de concuren
calitiiechitabile
analizei efectuate
pe piaa de
intern
Com
Limitarea
ajutoarelor de
exploatare acordate aeroporturilor i
companiilor
aeriene
Evitarea finanrii supracapacitii
n infrastructura
aeroportuar
Norme
mai clare
i mai transparente
Figura 2: prezentare general a abordrii n materie de politic privind ajutoarele de stat n sectorul
aviaiei
Regim staionar
Regim tranzitoriu (pentru o
perioad de pn la 10 dup
ani) expirarea unei perioade de tranziie
ilor al cror
volum nu depete
3 milioane
de pasageri pe an, pe baza unui plan de afaceri care conduce la acoperire
jutoare
de exploatare
acordate
aeroporturilor
37
utoare
nfiinare sub
form de
costuri la nfiinare
oare delaexploatare
acordate
companiilor
aeriene (intensitatea ajutorului n proporie de 50 %) pentru 24 de
Condiii de
compatibilitate
Principii comune de
compatibilitate
Accesul la
infrastructur
Costuri eligibile
Dimensiunea
aeroportului pe baza
mediei anuale a
pasagerilor i a
intensitilor maxime
ale ajutorului
Instrumentul de ajutor
Transparena
Este deschis tuturor potenialilor utilizatori i nu este rezervat unui anumit utilizator
Costurile legate de investiii n
infrastructura aeroportuar i n
echipamente, cu excepia costurilor de
investiie pentru activiti nonaeronautice
> 5 milioane
0 % (nu se pot
acorda ajutoare)
3-5 milioane
pn la 25 %
1-3 milioane
pn la 50 %
<1 milion
pn la 75 %
<3 milioane
Eliminarea treptat a
ajutoarelor:
Cerine de notificare
pentru schemele de
ajutoare i pentru
ajutoarele individuale
Scheme de ajutoare:
aeroporturi cu un trafic mai mic de 3 milioane de pasageri pe an
Notificri individuale:
aeroporturi cu un trafic de peste 3 milioane de pasageri pe an
aeroporturi mixte de pasageri/mrfuri care depesc 200 000 de tone de
mrfuri pe an
extinderea unui aeroport de pasageri i transformarea sa ntr-un aeroport mixt
sau ntr-un aeroport de mrfuri
38
ajutoare acordate unui aeroport, n cazul n care alte aeroporturi sunt situate n
aceeai zon pe care o deservete respectivul aeroport102
Acces la
infrastructur/
nediscriminar
e
Nivelul
tarifelor de
aeroport/inten
sitatea
ajutorului
Costuri
eligibile
Cumul
Condiii
suplimentare
Cerine de
notificare
pentru
schemele de
ajutoare
Costuri de nfiinare
Principiul necumulrii cu alte tipuri
de ajutor
Viabilitatea pe termen
lung/rentabilitatea rutei pentru
compania aerian n absena
ajutorului dup 24 de luni
Scheme de ajutoare:
102A se vedea anexa I pentru definiia termenului zon pe care o deserve te un aeroport.
39