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Juin 2015
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015
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Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015
Rsum
La seconde partie prsente les rsultats des prvisions de trafic effectues par
le bureau dtude ALG, ainsi que la mthodologie quil a suivi. Elle traite aussi ltude
de la capacit de laroport.
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Remerciements
Un grand merci est adress aux membres du jury davoir bien voulu
assister notre soutenance.
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Ddicaces
Je ddie ce travail
A la mmoire de mon pre, pour la magie de lenfance et la sublimit des souvenirs. Ton image
anglique accompagne depuis toujours mes pas. Merci davoir t un modle. Que Dieux, le
misricordieux, accueille ton me dans son ternel paradis.
A ma mre ; la plus tendre des mamans, aucun mot ne saurait dcrire les sentiments damour et de
gratitude que je porte pour toi. Tu es, et tu resteras jamais, la lumire qui guide mes pas. Nul amour
ne saurait galer celui que tu me portes et nul honneur ne saurait galer celui dembrasser la terre sur
laquelle tu marches. Tu es le centre de mon existence. Milles merci pour tes sacrifices, tes prires et
ton amour infini. Que Dieu te donne la longue vie et me donne la force de rcolter le fruit de tes
semences.
A mon cher frre Mourad, merci pour ton soutien, ta protection et ta prsence mes cts dans les
moments les plus durs de ma vie. Merci davoir t le grand frre, et parfois mme le pre.
A mon amie et sur Chaimaa, merci davoir laiss une empreinte si agrable dans ma vie. Merci pour
tes encouragements, ton grand cur et ton amiti si prcieuse. You are and will always be my
inspiration.
A mon oncle Abdellah et Khalti Hnia, pour leur soutien sans limite et la confiance quils mont
accord.
A mes amies Salma, Rahma et Hajar pour tout ce que jai partag avec chacune de vous. Merci pour
les moments de joie et de folies. Merci davoir trac un jour le sourire sur mon visage.
A toute ma famille et tous mes amis, pour mavoir consacr, un jour, un moment de leurs vies pour
mcouter, me soutenir et mencourager.
A mes honorables enseignants, pour toutes les connaissances et comptences quils nous ont transmis.
Asmaa ELBITI
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A mes supports ternels, lumire de ma vie, mes trs chers parents Ouafae et Mohammed,
Tous les mots des langues du monde sont incapables de traduire lamour que je ressens votre gard
et la gratitude que je vous tmoigne pour tous les efforts et les sacrifices que vous avez fourni pour
mon instruction et mon bien-tre. Vous avez toujours t mes cts pour mencourager et me pousser
vers lavant, vous avez toujours cru en moi. Aujourdhui, le jour tant attendu est enfin venu. Il est
temps de couronner vos efforts et sacrifices par ce modeste diplme et cette modeste nomination
dingnieur dtat que vous avez toujours voulu entendre. Jespre avoir t la hauteur de vos
attentes.. Que Dieu tout puissant vous garde et vous procure sant, bonheur et longue vie.
A ma grand-mre Yaya,
A mes dfunts grands parents,
A mes oncles et tantes maternels et paternels,
A Meryem, Oumayma, Firdaouss, Soumia,
A toute ma famille et mes amis,
A tous mes professeurs depuis la maternelle jusqu lcole dingnieurs
A celui et celle qui mont appris comment digrer la vie,
A la dernire gousse dail dans ma cuisine,
Mouna SITEL
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6.11. Conception des voies de circulation relatives la troisime piste ................................. 105
6.11.1. Conception du taxiway ................................................................................................ 105
6.11.2. Conception des voies de sortie rapide: ....................................................................... 108
6.11.3. Conception des bretelles ............................................................................................. 111
6.11.4. Vue en plan de la piste et des voies de relation .......................................................... 113
6.12. Balisage de piste et de voies de relation ......................................................................... 115
6.12.1. Balisage non lumineux................................................................................................. 115
6.12.2. Balisage lumineux ........................................................................................................ 120
Conclusion ........................................................................................................................122
Bibliographie ....................................................................................................................123
Liste des Annexes.............................................................................................................124
Annexe 1 : Plan de masse actuel de lAroport Mohammed V....................................................... 125
Annexe 2 : Terminologie ................................................................................................................. 126
Annexe 3 : Abaques de dimensionnement pour une chausse souple .......................................... 127
Annexe 4 : Abaques de dimensionnement pour une chausse rigide ............................................ 128
Annexe 5 : Servitudes aronautiques de dgagement de la piste .................................................. 129
Annexe 6 : Servitudes radiolectriques de la piste ......................................................................... 131
Annexe 7 : Quelques profils en travers de la piste Est .................................................................... 132
Annexe 8 : Profil en long de piste Est .............................................................................................. 134
Annexe 9 : Cots sommaires des variantes de piste ....................................................................... 135
Annexe 10 : Chiffrage de la variante Est ......................................................................................... 137
Annexe 11 : Cubatures des dblais-Remblais par profil : ................................................................ 138
Annexe 12 : Matriaux utiliss par profil ........................................................................................ 142
Annexe 13 : Plan de composition gnrale ..................................................................................... 146
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Introduction
Les aroports relvent des projets infrastructurels les plus complexes et les plus
minutieux. En effet, de hautes exigences sont poses la planification, la
conception et lexcution des aroports qui, en se dveloppant constamment,
doivent sadapter lvolution du nombre de passagers et de mouvements. Cest
dans ce sens que vient le concept du schma directeur qui consiste laborer les
projets aroportuaires en sappuyant sur les prvisions de trafic futur que pourrait
accueillir laroport un certain horizon.
Dans ce projet, une tude pralablement tablie par un BET espagnol donne
les prvisions de trafic jusqu lanne 2030. Sur la base de ces informations, et en
menant une tude sur la capacit actuelle de laroport, nous avons pu relever des
possibilits de dveloppement pour rpondre ces prvisions, et ce en terme
darogare, de postes de stationnement mais aussi en terme de chausse
(construction dune 3me piste denvol et choix de lemplacement de la tour de
contrle). En effet, lONDA entamera lanne prochaine le projet de construction
dune nouvelle tour de contrle. Lemplacement de cette dernire dpend
principalement de la position de toutes les pistes darodrome. Une bonne partie de
notre projet a galement t consacre ltude de la 3me piste denvol de
laroport Mohammed V, celle-ci tant tablie sur la base dune tude comparative
entre deux variantes dimplantation de piste. Nous avons donc fait une tude
approfondie, en sappuyant sur les normes aronautiques marocaines, sur lITAC et
sur lAnnexe 14 la convention relative laviation civile internationale, pour choisir
la variante la plus adquate et dvelopper lavant-projet de la variante retenue pour
enfin dfinir un plan de composition gnrale de laroport.
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I. Aroport Mohammed V
1.1. PRESENTATION
Il est construit sur une ancienne base amricaine, et il est actuellement exploit
par lOffice National Des Aroports (ONDA) 24 heures sur 24 tout au long de lanne.
Laroport est reli la ville de Casablanca par une autoroute page. Une
liaison ferroviaire, avec gare terminus au niveau de larogare, permet galement
datteindre la ville en environ 25 minutes. Et il ya une vingtaine de liaisons par jour.
Le second lment du code de rfrence est une lettre fonde sur les valeurs
maximales des envergures et des largeurs hors-tous des trains principaux des avions
auxquels larodrome est destin.
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Elment 1 Elment 2
Chiffre
Distance de Lettre de Largeur hors-tout
de Envergure
rfrence de lavion code de train principal
code
1 Moins de 800m A Moins de 15m Moins de 4.5m
800m 1 200m 15m 24m
2 B 4.5m 6m exclus
exclus exclus
1 200m 1 800m 24m 36m
3 C 6m 9m exclus
exclus exclus
36m 52m
4 1 800m et plus D 9m 14m exclus
exclus
52m 65m
E 9m 14m exclus
exclus
65m 80m
F 9m 16m exclus
exclus
1.2.2. CATEGORIE
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Les pistes sont de CAT III A (cest--dire que les approche et atterrissage de
prcision aux instruments sont excuts avec une hauteur de dcision infrieure
30 m et avec une porte visuelle de piste au moins gale 200 m). Il y a un sens
trs majoritaire dopration (80% des dcollages et des atterrissages par les 35
face aux 20% des 17).
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Ce taxiway est parallle aux pistes, sur toute sa longueur. Son axe est implant
325m lEst de celui de la piste intrieure, distance nettement suprieure celle
recommande par lAnnexe 14 de lOACI (Organisation de lAviation Civile
Internationale).
Ce taxilane est parallle au taxiway Mike sur toute sa longueur, son axe est
240m de celui du taxiway. Il permet la desserte des postes avions au contact et
au loin.
Bretelles :
AIRES DE STATIONNEMENT
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Ces postes avions sont stationns en nose-in au droit du terminal et leur dpart
ncessite donc un push-back.
Aires loignes :
TOUR DE CONTROLE
La tour de contrle est situe entre le terminal passagers et larogare Sud. Elle
a une hauteur de 28m.
RESEAUX ET DIVERS :
Eaux pluviales :
Lvacuation des eaux pluviales se fait par des fosss ciel ouvert, situs
paralllement aux pistes et voies de circulation.
Eaux uses :
Les eaux uses sont reprises par un rseau et achemines vers une station dpuration
o elles subissent un traitement.
Cltures :
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DEMOGRAPHIE
ECONOMIE
Les diffrents plans nationaux prvoient une forte croissance des changes des
secteurs stratgiques dans les annes venir.
TOURISME
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INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
En 2011, lONDA a lanc un plan (2011 2016) pour mieux se positionner dans le
secteur aronautique, et pour favoriser lapparition de nouvelles opportunits de
dveloppement. Ce plan est ax sur lamlioration de la satisfaction des clients en
visant les standards internationaux. LONDA vise aussi laugmentation de la capacit
aroportuaire (pour fret et passagers) tout en assurant le respect total des exigences
internationales en matire de scurit.
COMPAGNIES AERIENNES
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Trafic Charter
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Trafic domestique
Ce march est uniquement opr par la RAM qui offre 21 routes rgulires.
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La concurrence sur ce march est faible. Par contre, les tarifs sont
suprieurs ceux de marchs similaires.
Les tarifs pour les Etats-Unis sont 60% suprieurs ceux des marchs mrs.
Autres : De plus, il existe des pays avec des accords ariens en vigueur
et avec dimportants marchs qui ne sont pas desservis rgulirement (la Chine
avec 18 milliers de passagers en 2009, Russie, Afrique du Sud) et dautres qui
nont mme pas daccords ariens avec le Maroc (le Japon avec 24.5 milliers de
passagers, lAustralie, lArgentine).
LE FRET AERIEN
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LAVIATION GENERALE
La distribution de ces passagers par type de vol est donne par la figure
suivante :
Figure 6: Distribution des passagers en vols non commerciaux par type de vol en 2010
Pour laborer les prvisions du trafic lhorizon 2030, nous adopterons un modle
pour chaque type de trafic savoir :
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Population
Dmographie
Maroc
PIB
Population 0,26
0,08 Rgions
rgions
I/E 0,2
Arrives
Offre arienne
touristiques
Tourisme
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Pour choisir les variables qui expliquent le mieux cette volution, plusieurs
simulations de modles ont t ralises.
= 0,47 + 0,26 + 0,2 + 0,11 + 0,08
+ 0,15 + 0,06 1,05
+ 0,17
Les statistiques des variables de lEurope sont reprsentes sur les graphes
suivants :
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Tableau 5: Evolution des variables caractristiques du march Europe (Hors France) pour trois scnarios
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Tableau 6: Prvisions du trafic international rgulier pour les diffrents marchs l'horizon 2030- Scnario de base
Scnario
Scnario de base Scnario optimiste
pessimiste
Europe (Hors-France) 20.7 26.18 13.94
France 11.95 14.95 8.82
Maghreb 1.59 2,13 0.99
Moyen-Orient 3.84 5,08 2.7
Afrique Centre/Ouest 3.45 4.28 1.79
Amrique du Nord 0.86 1.03 0.57
Correspondance CMN :
Ltude a galement prcis les facteurs qui influencent le plus sur ce type de
trafic savoir :
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Ce type de trafic inclut deux options diffrentes : 53% de ce trafic est O/D
(origine /destination) et 47% est trafic de connexion ; cest--dire passer par un vol
domestique pour rejoindre une autre rgion notamment lEurope.
o La population marocaine
o Linfluence du TGV partir de 2015 sur les passagers O/D sur les
routes o il y a concurrence avec le train.
Autres Trafics:
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Il sagit ici principalement des trafics charters, des vols irrguliers et ses vols non
commerciaux (aviation gnrale et militaire). Ce type de trafic est trs li au tourisme
individuel. Les prvisions futures seront donc bases sur les jugements des experts
plutt que sur des tudes conomtriques. On tiendra bien compte de lavis du
Ministre du Tourisme et sa vision 2020.
Les estimations futures pour ces trafics prvoient les valeurs suivantes en
millions de passagers:
Fret international :
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Scnario
Scnario de base sans TGV Scnario optimiste
pessimiste
Trafic Fret
148 222 89
international
Fret Domestique :
Pendant ces dernires annes les avions du type ATR ont progressivement
remplac les autres avions dans les trafics domestiques.
Scnario
Scnario de base sans TGV Scnario optimiste
pessimiste
Trafic Fret
22,2 33,3 13,3
domestique
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PRINCIPE
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HYPOTHESES
LIMITES
elle est peu fiable en ce qui concerne les terminaux flexibles dans
lesquels des compagnies ariennes peuvent tre dplaces.
CALCUL
Tableau 13: Paramtres intervenants dans le calcul de la capacit des arogares
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=
% . + % .
=
% . + % .
Dint (/. ) 23
Capacit horaire
Dnat (/. ) 12
Sint (/. ) 11 000
Capacit annuelle
Snat (/. ) 9 000
%nat = 11%
%int = 89%
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= /
= /
117 000 2
171 000 2
La capacit aprs fin des travaux sera donc sature entre 2020 et 2025. Il faut
donc prvoir une extension des aires terminales ou la construction dun nouveau
terminal entre ces deux dates.
Ltude tant faite lhorizon 2030, le nouveau terminal devra donc avoir une
superficie denviron 96 000 m2.
= (( ). )
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Avec :
T0 le trafic actuel,
Tf le trafic futur.
La formule que donne lITAC est fausse, puisque si lon considre que = 0 , nous
aurons 0 = ((0 4)), ce qui nest pas vrai.
A.N :
Cette formule est donne par lITAC (Instruction Technique des Arodromes
Civils). En fonction du trafic prvu, on peut dduire de la formule suivante le nombre
N de postes ncessaires pour laroport:
A.N :
Nous retenons donc une capacit future des aires de stationnement gale
62 postes dont 22 postes additionnels.
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Chacune des squences lmentaires AA, AD, DA, DD est affect dun
coefficient illustrant la rpartition horaire des mouvements, pour notre cas, nous
estimons un coefficient de 0,4 pour AD et DA, et de 0,1pour AA et DD. Avec ces valeurs
on constitue la formule pour la dtermination de la capacit moyenne pour chaque
opration:
= (% + % + % + % )
Avec :
+
= + + +
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Le temps entre deux atterrissages est le temps qui spare entre larriv de
deux avions successifs au seuil de la piste. Lavion suiveur j doit se trouver une
distance minimale de NM (1NM (Nautical meter) = 1853.248m) par rapport lavion
de tte i.
Tableau 16: Sparation radar minimal entre deux avions (en NM)
Avion suiveur
Light Medium Heavy
Light 3 3 3
Avion de
tte
Medium 4 3 3
Heavy 6 5 4
Figure 14: Temps de sparation entre deux atterrissages Figure 15: Temps de sparation entre deux atterrissages
lorsque Vi Vj (= ) lorsque Vi > Vj (= + ( )
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Tableau 17: Temps de sparation entre deux atterrissages en secondes
Avion suiveur
Light Medium Heavy
Light 107 78 73
Avion de
tte
Medium 238 200 200
Avion suiveur
Light Medium Heavy
Light (*) (*) (*)
Avion de
tte
B.N : pour des raisons de scurit, nous allons calculer la capacit avec un temps de
sparation de 180s.
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Tableau 20: Temps de sparation entre deux dcollages en secondes
Avion suiveur
Light Medium Heavy
Light 81 81 81
Avion de
tte
Medium 180 74 20
2 380
=
()
Avion suiveur
Light Medium Heavy
Light 107 78 73
Avion de
tte
Medium 142 78 73
45
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Avion suiveur
Light Medium Heavy
Light 110 80 75
Avion de
tte
Medium 147 80 75
RESULTAT
Cette capacit (160 000 mouvements par an) sera sature lhorizon 2022
(Cet horizon a t estim sans tenir compte des dveloppements envisags pour le
court et le moyen terme).
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Une nouvelle voie de connexion avec les aires de stationnement, qui croise la
piste intrieure. (v.figure 16)
TERMINAL
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Il est prvu de construire dune nouvelle sortie rapide pour la piste 17R une
distance plus adquate du seuil : cette voie sera directement lie la voie de roulage
existante (2100m).
EXPROPRIATION DE TERRAINS
TOUR DE CONTROLE
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B.N : Cest le lieu de construction de la 3e piste qui nous permettra de trancher par
rapport la zone dimplantation de la tour de contrle.
ZONE DE FRET
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Variante 1 : Construction dune 3me piste louest (v. figure 19) situe
1 480m de laxe de la piste intrieure actuelle.
Variante 2 : Construction dune 3me piste lest (v. figure 20) situe
2 400m de laxe de la piste intrieure actuelle.
TAXIWAYS
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difice de 96.000 m2
Parking avions
difice de 96.000 m2
Parking avions
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Nous avons choisi la mme orientation que les pistes existantes sur larodrome
puisquelles respectent les critres qui influent sur lorientation des pistes
aronautiques. Parmi ces critres, on trouve principalement :
= .
Avec :
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Tableau 25: frquences dobservations des vents caractriss par une direction et une vitesse en pour milles
Le total des valeurs de ces cases qui reprsentent les cas dfavorables
correspond 1,4 pour mille.
.
= . = . %
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De plus, les performances au dcollage des avions devant utiliser la piste sont
gnralement ici l'lment dterminant (sauf cas de certains appareils plus exigeants
l'atterrissage, le B747-4 nen fait pas partie). Ainsi, nous calculerons la longueur de
notre piste par rapport aux exigences du dcollage.
= ( + ) ( + ) ( + )
Avec :
1
1+ : Coefficient de correction daltitude, pour le calcul duquel 1 a
100
pour valeur :
= = .
2
1 + 100 : Coefficient de correction de temprature, pour le calcul
duquel 2 a pour valeur :
= = .
3
1 + 100 : Coefficient de pente pour le calcul duquel :
Puisque les terrains sur lesquels il est prvu dimplanter la piste sont
approximativement horizontaux, nous allons considrer que la pente
moyenne le long de la piste est ngligeable.
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A.N :
( + )
A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
PENTES LONGITUDINALES
Code chiffre
1 2 3 4
2% 2% 1% 1%
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Tableau 28: Pentes longitudinales ponctuelles par chiffre de code
Code chiffre
1 2 3 4
2% 2% 1.5% 1.25%
Toutefois, dans le cas o le code chiffre de larodrome est 4, sur les premier
et dernier quarts de la longueur de la piste, la pente longitudinale ne doit pas dpasser
0,8 %.
Code chiffre
1 2 3 4
2% 2% 1.5% 1.5%
Le passage dune pente une autre doit tre ralis par des courbes de
raccordement dont les rayons de courbure doivent tre suprieurs aux valeurs
prsentes dans le tableau suivant :
Code chiffre
1 2 3 4
7 500 7 500 15 000 30 000
D 45 m,
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DISTANCE DE VISIBILITE :
Puisque la lettre de code de larodrome est F, la rgle est : tout point situ
3 m au-dessus dune piste doit tre visible de tout autre point situ galement 3 m
au-dessus de la piste jusqu une distance au moins gale la moiti de la longueur
de la piste.
Code lettre
A B C D E F
2% 2% 1.5% 1.5% 1.5% 1.5%
La pente transversale doit tre sensiblement la mme tout le long dune piste,
sauf aux intersections avec une autre piste ou avec une voie de circulation, o il
convient dassurer une transition rgulire, compte tenu de la ncessit dun bon
coulement des eaux.
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amnags dans notre cas (lettre de code F). Et ceux-ci doivent stendre
symtriquement de part et dautre de la piste de telle sorte que la largeur totale de
la piste et de ses accotements ne soit pas infrieure 75m dans notre cas. Or la largeur
de notre piste est gale 60m.
PENTES :
LONGUEUR :
LARGEUR :
PENTES :
Les pentes et les changements de pente sur le prolongement darrt, ainsi que
la zone de transition entre la piste et le prolongement darrt seront conformes aux
spcifications applicables la piste laquelle le prolongement darrt est associ;
toutefois :
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LONGUEUR :
LARGEUR :
PENTES :
Dans les prolongements dgags, aucun point du sol ne doit faire saillie au-
dessus dun plan inclin ayant une pente de 1,25 % et limit sa partie infrieure par
une droite horizontale :
Notre piste, ainsi que les prolongements darrt, quelle comporte, seront
placs lintrieur dune bande. Cette bande est destine :
rduire les risques de dommage auxquels est expos un aronef qui sort
accidentellement de la piste,
assurer la protection des aronefs qui survolent cette aire au cours des
oprations de dcollage ou d'atterrissage.
LONGUEUR
62
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Tableau 32: Longueur des bandes de piste au-del du prolongement d'arrt par chiffre de code
Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploite aux instruments 60 60 60 60
Piste revtue exploite vue 30 60 60 60
LARGEUR
Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploite aux instruments 75 75 150 150
Piste revtue exploite vue 30 40 75 75
La largeur de notre bande sera ainsi gale 300m (150m de part et dautre
de laxe de la piste).
BANDE AMENAGEE
Longueur :
Largeur :
La bande lintrieur de laquelle sinscrit une piste doit prsenter, sur une
distance par rapport laxe et son prolongement dau moins :
Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploite aux instruments 40 40 75 75
Piste exploite vue 30 40 75 75
Toutefois, pour notre piste (avec approche de prcision Cat II et III et de chiffre
de code 4), la largeur de la bande amnage doit stendre jusqu une distance
de 105m de laxe de piste comme indique la figure ci-dessous. Cette distance est alors
63
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rduite graduellement 75m de laxe aux deux extrmits de la bande, sur une
longueur de 150m partir de chaque extrmit de la piste.
PENTES
Les profils en long et en travers des bandes de piste doivent rpondre des
conditions plus exigeantes dans la partie amnage que dans la partie simplement
dgage.
Pentes longitudinales :
Tableau 35: Pente longitudinale sur la bande amnage par chiffre de code
Chiffre de code
1 2 3 4
Pentes longitudinales 2% 2% 1,75% 1,5%
Sur la bande amnage, les pentes transversales doivent tre suffisantes pour
empcher laccumulation deau sur la surface mais ne doivent pas dpasser :
Tableau 36: Pente transversale sur la bande amnage par chiffre de code
Chiffre de code
1 2 3 4
Pentes transversales 3% 3% 2,5% 2,5%
Toutefois, pour faciliter lcoulement des eaux, la pente sur les trois premiers
mtres lextrieur du bord de la piste, des accotements ou du prolongement darrt
doit tre ngative, en scartant de la piste, et peut atteindre 5%.
Changements de pente :
64
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Sur toute partie dune bande situe au-del de la bande amnage, les
pentes transversales ne doivent pas dpasser une valeur positive de 5 % mesure en
scartant de la piste.
Code de chiffre 1 et 2 3 et 4
P1 3% 2,5%
P2 - 5%
P3 Pente dquilibre au talus
Longueur :
Code chiffre
1 2 3 4
120 120 240 240
65
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Largeur :
Une aire de scurit dextrmit de piste doit tre au moins deux fois plus
large que la piste correspondante, et de prfrence gale celle de la
bande amnage.
Pentes :
Les mmes exigences des pentes longitudinales sont exiges pour les pentes
transversales sauf que pour ces dernires, la pente peut tre soit positive soit ngative
ne dpassant pas 5%.
La 3me piste devrait constituer avec la piste existante qui lui est la plus proche
un doublet loign puisque les pistes sont exploites aux instruments. De surcrot, pour
assurer une capacit maximale, nous allons adopter des approches parallles
indpendantes (cest--dire des approches simultanes en direction de pistes aux
instruments parallles, sans minimum rglementaire de sparation radar entre les
avions se trouvant la verticale des prolongements des axes de pistes adjacentes.
Ainsi, selon linstruction technique relative aux caractristiques physiques des
arodromes civils publie par le MET, la distance minimale respecter entre laxe de
la 3me piste et la piste actuelle qui lui est la plus proche est 1 035 m.
Variante 1 :
Pour cette variante, nous avons plac laxe une distance de 1035m par
rapport laxe de la piste actuelle extrieure. Ce positionnement de la piste
concide avec une dnivellation existante sur le terrain naturelle.
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Variante 2 :
Pour cette variante, si nous choisissons une distance entre axes gale au
minimum requis; soit 1 035 m, nous nous trouverons confronter aux obstacles
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contenue dans notre bande (Daya, chteau deau, puits, btiments, route A9,
pistes).
Figure 28: Obstacles prsents sur la bande dimplantation 1035m de la piste Est
68
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Suite cette tape, notre piste sera implante une distance de 2400m
environ de laxe de la piste intrieure actuelle. Nous nous sommes donc
retrouvs en dehors du primtre de laroport, ce qui va entrainer
lexpropriation des terrains et par consquent llargissement de la surface de
laroport. De plus, nous navons pas rencontrs dobstacles particuliers. En
effet, dans cette configuration, la piste passe par des pistes rurales que nous
pouvons facilement dvis. Dautant plus quelle passe proximit du Douar
Oulad Achawi, nous aurons donc vrifier si les btiments de ce Douar
respectent les servitudes aronautiques en terme de distance et daltitude.
Dans le cas chant, nous aurons radiquer ce Douar moyennant des
indemnits pour ses habitants. La route A9 ne peut tre vite, ce qui requiert
la dviation de celle-ci.
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Tableau 39: Rcapitulatif des caractristiques de la 3me piste d'envol
Pente
2,50%
transversale
Seuil 17 90
Longueur
Seuil 35 60
t d'arrt
Largeur 60
Longueur 380
Bande de piste Prolongement
dgag
Longueur
bande
Distance Aire de scurit
Largeur 150
70
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Cette surface est confondue avec la bande de la piste. Elle est donc
rectangulaire, ayant pour longueur 4030m et pour largeur 300m, son ct
perpendiculaire laxe de la piste est centr sur celui-ci.
71
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Limite vers le bas par la ligne dappui suivie par sa gnratrice, chaque
surface latrale lest vers le haut par son intersection avec le plan de la surface
horizontale intrieure.
72
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73
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(sils ne sont pas baliss). Ainsi, pour respecter les servitudes de dgagement, le CCR
et ses dispositifs de captage des radars devraient avoir une hauteur de 6.731m, ce qui
nest pas le cas.
74
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Les ondes radiolectriques mises ou devant tre reues par ces quipements
ont pour inconvnient d'tre dvies dans leur propagation par la prsence
d'obstacles de toutes sortes (constructions, arbres, lignes lectriques, obstacles
divers,...).
La scurit des vols risque donc d'tre gravement affecte lorsque des
obstacles de trop grandes dimensions viennent perturber le rayonnement mis ou
devant tre reu par ces quipements. Il est par suite indispensable de protger ces
derniers en dlimitant des zones dans lesquelles la prsence de tels obstacles est
rglemente ou interdite.
Dans ce qui suit, nous allons prciser les caractristiques des dgagements
radiolectriques des radiophares dalignement :
75
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76
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de la piste (localizer). Cette zone impose aux obstacles y existants une hauteur ne
dpassant pas 10m, or le CCR comporte des antennes et des poteaux de rseau dont
la longueur dpasse largement cette valeur limite. Lemplacement de notre piste ne
respecte donc pas les exigences des servitudes radiolectriques.
Glide
Localizer
Figure 35: Obstacles prsents dans la zone du secteur de dgagement du localizer-piste ouest
77
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Figure 36: Obstacles prsents dans la zone du secteur de dgagement du localizer-piste est
VISIBILITE
78
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peuvent comporter quelques masques invitables, mais aussi rduits que possible. Le
schma ci-dessous distingue ces diffrentes zones :
En rgle gnrale, les points les plus contraignants sont les extrmits de piste
ou les 150 m au-del de ces points. Mais certaines parties, en creux, de la piste
peuvent tre encore plus dfavorables, et doivent toujours tre vrifies.
ORIENTATION
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au crpuscule, ou en hiver. Il existe, bien sr, des moyens pour se prmunir du soleil
comme des vitrages teints ou des pare-soleil mais ils ne seront jamais efficaces 100
%. En revanche, si la vigie est bien situe et oriente, la gne sera quasi nulle.
rseau Tlcom,
voirie routire.
80
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Pour cette option, trouver une position adquate qui respecte strictement la
rgle du 1% et les servitudes aronautiques la fois est impossible avec une seule tour
de contrle. Ceci tant d au fait que le seuil Sud de la 3 e piste (35L) est trs loign
des seuils Nord des pistes existantes.
81
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que certains postes de stationnement du terminal 3 sont cachs par les btiments qui
sont aux alentours alors que la plupart de ceux du terminal 1 et 2 sont bien visibles.
Figure 40: Emplacement de la tour de contrle dans le cas d'une seule TWR - Piste est
Figure 41: Emplacement de la tour de contrle dans le cas de deux TWRs - Piste est
En rsum :
82
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Hauteur de la nouvelle
46m 26m
tour (depuis le plafond)
Distance verticale de la
tour de contrle la piste 950m 1890m
(17L/35R)
Distance verticale de la
tour de contrle la 1450m 510m
nouvelle piste
Gestion du trafic avec Toutes les rgles sont
Avantages
une seule tour de contrle respectes
Maintien de 2 tours de
Les servitudes
contrle pour grer le
Inconvnients aronautiques ne sont
trafic (problmes de
pas respectes
coordination)
B.N : Nous avons considr que le terrain est plat parce que le changement de pente
est ngligeable sur tout le terrain.
5.4. ANALYSE
5.4.1. VARIANTE 1 : PISTE OUEST
CAPACITE
A long terme, le BET ALG propose une configuration de 2 pistes parallles (la
piste extrieure actuelle tant transforme en Taxiway). Cette configuration permet
certes dexploiter les deux pistes indpendamment lune de lautre et augmente par
consquent la capacit de larodrome, mais cette augmentation reste faible. En
fait, la capacit pour un doublet de pistes parallles loignes est de lordre de 33
mouvements/heure(180 000 mouvements/an).
83
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Pour notre catgorie darodrome A et pour notre avion critique A380, lITAC
exige une distance minimale entre le front des installations et laxe de piste de 345m.
Cette contrainte laisse notre terminal passager une longueur maximale de 590m
(=1100 345 165 (distance minimale entre Taxiway et front des installations)). Ceci
limine donc la possibilit dune extension future de ce nouveau terminal. Ainsi, dans
le cas de la saturation de la capacit de larogare, nous serons obligs de construire
un terminal indpendant des terminaux existants, ceci pourrait nous causer des
problmes au niveau de la logistique et de la gestion. De plus, cette solution nest pas
esthtique et donne Mohammed V moins de chances pour atteindre linnovation
des aroports trangers.
CAPACITE
La comparaison financire entre les deux variantes est donne dans lannexe
9.
84
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Suite cette analyse, nous allons retenir la deuxime variante (Piste Est).
85
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Dans les infrastructures aroportuaires, seules les tudes des deux catgories de
chausse suivantes ont t dveloppes :
Il sagit, dune part, des chausses rigides qui rpartissent les charges
appliques sur une surface trs tendue du sol support au moyen dune dalle de
bton. Du fait de cette large rpartition, le sol support est peu contraint, de sorte que
la ruine de la chausse samorcera ici, non dans le sol support, mais dans la dalle
lorsque celle-ci, perdant ses caractristiques mcaniques par effet de fatigue, ne
pourra plus rsister la dformation due au trafic.
Il sagit, dautre part, des chausses souples qui superposent au sol support
plusieurs couches de matriaux offrant de meilleures qualits mcaniques sans pour
autant tre supposes davantage capables de travailler la traction. Vulnrables l
o les qualits mcaniques sont les plus faibles, ces chausses sont destines prir
non par usure de leurs constituants mais par rupture de leurs sols supports.
Du climat
Etc
86
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Pour le prsent projet, la mthode forfaitaire est la mieux indique tant donn
que nous ne disposons pas des donnes exactes du trafic prvu pour chaque type
davion et que lA380 sera lavion le plus contraignant en termes de masses.
87
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Les avions sollicitent les matriaux de chausse avec des frquences et des
vitesses diffrentes suivant les aires. Lorsque lavion est larrt (postes de
stationnement), la sollicitation est plus forte que lorsquil circule faible vitesse (voies
de relation et de desserte, extrmits de la piste voire mme sur toute sa longueur si
elle est utilise comme voie de relation) et, a fortiori, que lorsquil se dplace
rapidement (piste dans les phases de dcollage ou datterrissage), la charge tant
alors rduite par la sustentation des ailes. Cest ainsi que, contrairement une
perception largement rpandue, la zone dimpact compte parmi les moins sollicites
compte tenu de la masse rduite latterrissage. Les charges seront donc pondres,
dans les zones o les diffrences de situations ci-dessus peuvent tre appliques, selon
les indications rassembles dans la figure 40.
Figure 42: Pondration des charges relles selon la fonction des aires
88
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Latterrisseur est constitu par lensemble des roues montes sur une mme
jambe. Lensemble des atterrisseurs est appel train datterrissage.
LAirbus A380 compte deux trains datterrissage BLG (Body Landing Gear),
deux trains datterrissages WLG (Wing Landing Gear) et un seul train NLG (Nose
Landing Gear).
LAirbus A380 est conu de telle sorte que 28.5% de la charge totale soit
support par le BLG, et que 19% de la charge soit rpartie sur le WLG.
Le tableau ci-dessous dcrit le trafic moyen prvu pour les dix annes suivant
la mise en service de la piste.
89
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Dans notre cas, 1 dcollage donne 1 mouvement rel sur la piste, sur la
bretelle et sur les aires de stationnement.
90
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Tableau 43: Calcul des charges sur le BLG et sur le WLG Chausse souple
Atterrisseur
Atterrisseur Wing
Nombre de coefficient Body
mouvements de
P' P'' P' P''
par jour Pondration
(t) (t) (t) (t)
Tableau 44: Epaisseurs quivalentes totales pour le BLG et le WLG Chausse souple
Postes de stationnement 79 79
Bretelle, aire de stationnement 70 70
Prolongement d'arrt 45 45
Voie de circulation 70 70
Voie de sortie 60 60
Accotement 56 56
Nous remarquons que les paisseurs obtenues pour les deux types
datterrisseurs sont gales.
91
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Postes de stationnement 79 37
Bretelle, aire de stationnement 70 31
Prolongement d'arrt 45 20
Voie de circulation 70 31
Voie de sortie 60 27
Accotement 56 25
Ces rsultats conduisent aux structures thoriques ci-dessous, que nous avons
choisi en prenant en compte les considrations suivantes :
92
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paisseur Grave
paisseur Bton Grave Epaisseur
minimale de non
totale bitumineux bitume relle
matriaux traite
(cm) (cm) (cm) (cm)
traits (cm) (cm)
Piste (30
mtres 70 31 7 12 38 57
centraux)
Piste (Autres
60 27 6 10 33 49
aires)
Chausse souple
Postes de
79 37 8 14 42 64
stationnement
Bretelle, aire
de 70 31 7 12 38 57
stationnement
Prolongement
45 20 6 10 18 34
d'arrt
Voie de
70 31 7 12 38 57
circulation
Voie de sortie 60 27 6 10 33 49
Accotement 56 25 6 10 29 45
= 20 = 1.5 20 = 30
93
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,
=
Avec ,90 = 5.6 est la rsistance de traction par flexion mesure 90 jours.
= 3.11
= 2.15
94
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Tableau 47: Epaisseurs donnes pour le BLG et pour le WLG - Chausse rigide
28 31 28 30,5
stationnement
Bretelle, aire
de 27 29 26,5 29
stationnement
Prolongement
21 23,5 21 23
d'arrt
Voie de
27 29 26,5 29
circulation
Voie de sortie 24,5 26,5 24,5 26,5
Accotements 21,5 26 21,5 25,5
Pour choisir la structure de chausse retenir pour notre piste, nous allons
surtout nous baser sur une comparaison des cots par mtre carr pour les diffrentes
zones de la nouvelle infrastructure dans le cas dune chausse souple, et dans le cas
dune chausse rigide. Les tableaux ci-dessous donnent les rsultats obtenus.
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Tableau 48: Cots par mtre carr des diffrentes aires de notre infrastruture - Piste souple
Grave non
Bton bitumineux Grave bitume Cot
traite (cm)
par m2
(DHs)
Epaisseur PU Epaisseur PU Epaisseur PU
8 14 42 405
stationnement
Aire de
7 1730 12 1415 38 162 352
stationnement
Prolongement
6 10 18 274
d'arrt
Voie de
7 12 38 352
circulation
Voie de sortie 6 10 33 299
Accotement 6 10 29 292
Tableau 49: Cots par mtre carr des diffrentes aires de notre infrastructure - Piste rigide
28 20 478
stationnement
Aire de
27 1418 20 403 463
stationnement
Prolongement
21 20 378
d'arrt
Voie de
27 20 463
circulation
Voie de sortie 24,5 20 428
Accotements 21,5 20 385
Nous remarquons que les cots obtenus pour la variante rigide sont plus
grands que ceux obtenus pour la variante souple. Nous allons ainsi choisir une structure
de chausse souple.
96
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Tableau 50: Apprciation du niveau d'agression et de la qualit des caractristiques de surface d'une chausse
Les spcifications relatives au choix des produits sont guides par la notion du
niveau de sollicitation qui rsulte, pour un arodrome donn, de la combinaison
de deux facteurs : la classe de trafic et le type de climat.
97
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Tableau 51: Dtermination de la classe de trafic
Quatre types de climat sont dfinis partir des moyennes des tempratures
maximales journalires sur les deux mois les plus chauds et sur les deux mois les plus
froids de lanne :
98
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Tableau 53: Types de climat
Pour un niveau de sollicitation NS4 pour laire de trafic et un niveau NS2 pour
laire de mouvement, il est conseill dutiliser les matriaux suivants :
Tableau 55: Les matriaux recommands pour les diffrentes couches de la chausse
99
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EB-BBA 2
Partie courante EB-BBM B3
Voies de EB-BBM 2
BBTM EB-GB 2
circulation EB-BBSG 1
EB-BBA 2
Raccordements
EB-BBM B3
EB-BBA 3 EB-BBM 2
aire dattente EB-GB 2
EB-BBM B3 EB-BBSG 1
POUR LA COUCHE DE ROULEMENT
Selon le guide dapplication des normes publi par le STAC (service technique
de laviation civile), tous les produits dsigns peuvent tre utiliss, sans priorit
demploi. Toutefois, pour des ralisations neuves, il sera privilgi lutilisation dun BBA.
Sur les autres aires, tels que les accotements, les prolongements darrt, les
surlargeurs de voies, les bandes anti-souffle,...les produits suivants sont utiliss: ESU
(Enrob Superficiel dUsure), ECF (Enrob Coul Froid), EB-BBS (Bton Bitumineux
Souple), EB-BBM (A, B ou C de classe 1), BBTM.
soit en surface: dans ce cas, un enduit est tal sur la surface traiter, aprs
ralisation des enrobs, ce produit devant empcher la pntration des
hydrocarbures dans lenrob.
soit en pleine masse: dans ce cas, le mlange bitumineux doit rsister aux
carburants pour avions.
Selon le guide dapplication des normes publi par le STAC : En travaux neufs,
dune manire gnrale, il faut retenir que la mise en uvre dune couche de liaison
n'est pas conseiller. On choisira daugmenter lpaisseur de la couche d'assise (base
ou fondation).
Couche de Couche
roulement d'assise
Bton de
Aire de trafic EP
ciment
100
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Seuil EB-BBA 2
Grave Dalle
Bton Grave Grave
non de
bitumineux bitume ciment
traite bton
(cm) (cm) (cm)
(cm) (cm)
Piste 10 15 40 - -
Postes de
- - - 30 20
stationnement
Chausse souple
aire de
10 15 40
stationnement
Prolongement
10 10 20 - -
d'arrt
Voies de
10 15 40
circulation
Voie de sortie 10 10 35
Accotement 10 - 40
Dalle de bton 20 cm de
Aire de trafic
avec 30 cm grave ciment
Accotement 10BBA+40GNT
Pour faire la conception de notre piste ainsi que ses annexes, nous avons utilis
COVADIS comme logiciel de conception. Et ce en suivant la mthodologie ci-
dessous :
101
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102
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dordre structurel : induites par les surfaces drainer qui doivent respecter
certaines normes (profil en long, profil en travers, etc.) ;
Pour les voies de relation, les pentes du profil en travers seront donnes dans
le chapitre VII.
vacuation des eaux par des fils deau le long de la piste et des voies
de circulation ;
103
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
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Pour ces aires, et notamment lorsque plusieurs bassins versants sont en jeu, il
est ncessaire de prvoir un assainissement par des caniveaux fente ou grille.
104
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TRACE DE LA VOIE
LARGEUR
La largeur d'une voie de relation doit tre au moins telle que, le poste de
pilotage de l'avion le plus exigeant devant l'emprunter tant suppos se dplacer
la verticale de l'axe de cette voie de relation, le flanc extrieur des roues de son train
principal laisse entre lui et le bord de chausse une distance respectant lcart latral
admissible eR.
= +
Pour la lettre de code F, lcart latral admissible a pour valeur minimale 4.5m.
105
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PENTES DU TAXIWAY
Profil en long
Pente longitudinale
Pour notre voie de circulation, nous allons adopter une pente limite de 1%.
Distance de visibilit
Profil en travers
De mme que pour les pistes, nous allons adopter des profils en travers des
voies de relation composs de 2 versants plans symtriques formant toit. La valeur
maximale de pente prendre en compte pour notre lettre de code est de 1.5%.
ACCOTEMENTS DU TAXIWAY
Largeur
Pour la lettre de code F, les accotements des voies de relation doivent avoir
une largeur minimale de 17.5m de part et dautre du bord de la chausse.
Pentes
BANDE DU TAXIWAY
106
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= + +
eR : lcart latral admissible qui a pour valeur minimale 4.5m pour la lettre de code F.
Limplantation de laxe d'une voie de relation par rapport laxe d'une piste
doit tre telle que le bout daile de lavion critique en mouvement sur cette voie de
relation ne pntre pas dans la bande dgage de la piste, lorsque celle-ci est
exploite aux instruments.
107
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minimal SP devant tre mnag entre axes de piste et de voie de relation par
application de la relation suivante :
+
= ( , ) ( )
Toutefois, Le trac des voies de relation doit tre tudi pour que les aronefs
circulants sur ces voies respectent les diverses servitudes radiolectriques. Il y a
notamment lieu de considrer avec soin le cas des metteurs de lI.L.S. (localizer et
glide) surtout dans notre cas particulier ou le glide est situ entre la piste et les voies
de relation.
Ainsi, pour viter que les avions parasitent nos aides radiolectriques, nous
allons placer laxe de la voie de circulation une distance suprieure la moiti de
la somme de la largeur de la voie de circulation (25 m) et la largeur du secteur de
dgagement des servitudes radiolectriques (600 m). Ce qui nous donne une
distance de 512,5m.
Les voies de sortie rapide, tant des voies de circulation, auront la mme
largeur et les mmes pentes que le taxiway.
l'angle de la voie de sortie rapide, qui, est rduit une valeur usuelle de 30,
d'un ct, un arc de cercle de rayon R2 (gal 488m pour notre code),
tangent au bord de piste et un segment de droite de longueur L, ramenant
la surlargeur de chausse une valeur nulle sur la voie de circulation,
de l'autre ct, un arc de cercle de rayon R3, gal 15m dans notre cas,
108
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la section rectiligne L (gale 75m dans notre cas), aprs la section courbe,
doit permettre aux avions de s'immobiliser avant une intersection avec une
autre voie de relation.
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La distance D des voies de sortie par rapport au seuil de piste est ainsi gale
:
= + + +
= =
= =
+
= =
= =
Ainsi :
= 2067
Or cette valeur doit tre corrige par des coefficients qui dpendent de
laltitude et la temprature :
110
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Les bretelles, tant des voies de circulation, auront la mme largeur et les
mmes pentes que le taxiway.
Dans les courbes, il convient de prvoir une surlargeur suffisante pour que les
appareils pouvant y tre accueillis respectent les marges de dgagement.
Le choix tant fait d'un rayon R raccordant deux sections d'axe rectilignes
(nous choisissons un rayon de 50m), la surlargeur donner l'intrieur de la courbe est
alors dtermine par une mthode graphique illustre par la figure ci-dessous. Cette
construction par points prend pour hypothse que, en toute position de son
dplacement, le point central An du train principal GnDn se dplace sur la droite
joignant An la position suivante Mn+1 du poste de pilotage sur le raccordement
d'axes.
111
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Figure 54: Modle de construction par points de la surlargeur en courbe de la voie de circulation
Pour lAirbus A380, la distance GnDn est gale 12.456m, et la distance AnMn
est gale 31.095m. Ceci nous permet de construire le schma ci-dessous.
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Figure 56: Surlargeur du Virage au niveau de l'intersection d'une bretelle avec le taxiway
NOMBRE DE BRETELLES
Deux dentre elles sont implantes sur les deux extrmits de pistes :
Une bretelle implante au milieu de la piste pour permettre aux aronefs moins
contraignants que lA380 de dgager la piste avant datteindre la voie de
sortie rapide. Cette bretelle permettra doptimiser la capacit.
Deux dentre elles seront places chacune entre la voie de sortie rapide et la
bretelle dextrmit.
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Toutefois, les marques sont de couleur jaune, mme sur une piste :
MARQUES DE PISTE
Marque didentification
Les marques d'identification de piste sont constitues sur chaque seuil par un
nombre deux chiffres.
115
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Figure 62: Lettres et numros d'identification des seuils des trois pistes
Marques daxe
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La largeur des traits, pour notre catgorie d'exploitation de la piste, est de 0,90
m.
Les marques d'axe de piste dbutent une distance du seuil de piste gale
126 m.
Marques latrales
Des marques latrales de piste doivent tre apposes entre les seuils d'une
piste revtue lorsque le contraste entre les bords de la piste et les accotements ou
le terrain environnant n'est pas suffisant.
Les marques latrales de piste se prsentent sous la forme d'une ligne continue
trace entre les deux seuils le long du bord de piste de telle sorte, en gnral, que la
limite extrieure de cette bande concide avec ledit bord de piste.
Pour notre cas, les marques latrales auront une largeur de 0,90 m.
Les marques de zone de toucher des roues fournissent au pilote les lments
de guidage pour la prise de contact avec la surface de la piste et des indications de
distance par rapport au seuil.
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Ne doivent cependant pas tre apposes les paires qui concident avec une marque
de point cible. Dans ce cas, la distance entre les deux marques de toucher des roues
encadrant la marque de point cible est de 300 m.
Marques axiales
Toutes les voies de relation des pistes revtues doivent tre dotes de marques
daxes.
Une marque axiale de voie de relation est constitue par une ligne d'une
largeur minimale de 0,15 m.
elle coupe une marque de point d'arrt, sur laquelle elle s'interrompt,
elle aboutit sur une marque de seuil de piste, auquel cas elle s'interrompt a 3 m
de la bande la plus excentre de celle-ci.
Figure 63: Intersection d'une marque axiale de voie de relation et d'une marque de seuil de piste
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Figure 64: Caractristiques des marques dans une intersection entre une piste et une voie de relation
Des marques de point d'arrt doivent tre apposes sur les voies de relation
certains emplacements dtermins, au-del desquels un aronef ou un vhicule ne
doit pas passer sauf en avoir reu lautorisation de lorganisme de contrle ou, en
l'absence de contrle, avoir assur lui-mme sa scurit.
Dans notre cas, nous utiliserons des marques de point d'arrt spcifique Cat II
ou III.
Figure 65: Dtail d'une marque de point d'arrt spcifique Cat II ou III
120
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le balisage d'axe de piste constitu par des feux espacs de 15 m. Ils sont de
couleur blanche partir du seuil amont jusqu un point situ 900m de
lextrmit aval au-del duquel ils alternent avec des feux de couleur rouge
jusqu un point situe 300 m de lextrmit aval partir duquel ils sont de
couleur rouge,
121
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Conclusion
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Bibliographie
http://www.sia-aviation.gov.ma/
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Annexe 2 : Terminologie
124
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ANNEXE 2 : TERMINOLOGIE
Les distances dclares pour une piste dun arodrome sont dfinies
comme suit:
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Ci-aprs une vue en long et une vue en travers des servitudes de dgagement
de la piste.
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La hauteur des obstacles existants dans la zone en vert ne doit pas dpasser
1% de la distance entre ces obstacles et le point de rfrence (centre des cercles en
rouge).
Les obstacles existants dans la zone en magenta ne doivent pas dpasser une
hauteur de 10m.
131
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Le fichier Autocad contenant les profils en travers est donn dans le CD.
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Les rsultats donns aux tableaux ci-dessous montrent que la variante Est est
plus coteuse que la variante Ouest. En effet, le cot sommaire de la piste Ouest
dpasse le cot sommaire de la piste Est de 1.13%.
Nouveau systme
de taxiway de
connexion entre la
nouvelle piste, m 199.000 600 119.400.000
la nouvelle arogare
et l'ancienne arogare
et pistes
TOTAL 703.131.314
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route N9
Nouveau systme
de taxiway de
connexion
entre la nouvelle piste,
m 178.000 600 106.800.000
la nouvelle arogare
et
l'ancienne arogare et
pistes
TOTAL 589.513.543
136
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hectare
Cadastre Expropriation des terrains 383 600.000 229.800.000
(Ha)
mtre
Mur de clture
linaire(ml) 14.122 1.600 22.595.200
mtre carr
Equipements Chemin de ronde 56.488 150 8.473.200
(m)
de l'aroport
Tour de contrle de 46m
de hauteur u.t 1 35.525.143 35.525.143
Instalation et repliement
du chantier
u.t 1 1.000.000 1.000.000
Dcapage de la terre mtre cube
vgtale (m3) 236398,6 55 13.001.921
Dblaiement des terrains m3 722195,4 45 324.987.93
Remplissage des remblais m3 1424300 45 64.093.518
Rglage, surfacage et
compactage du fond de m 216000 4 864.000
forme
Troisime Piste GNT pour la couche de
3760*60 forme
m3 132660 162 21.490.920
GB grave-bitume pour la
49747 1415 70.392.005
Travaux aux aires aronautiques
m3
couche de base
nouvelle piste
compactage du fond de m 124125 4 496.500
forme
et la nouvelle GNT pour la couche de
arogare et forme m3 64327,5 162 10.421.055
l'anciennes GB grave-bitume pour la
couche de base m3 22840 1.415 32.318.600
pistes et
arogares BB bton bitumineux pour
la couche de roulement m3 11808,75 1.730 20.429.138
Peinture aronautique m 10800 95 1.026.000
Balisage aronautique ml 6880 16,5 113.520
Dcapage de la terre
vgtale m3 10320 55 567.600
Dblaiement des terrains m3 43480 45 1.956.600
Remplissage des remblais m3 52340 45 2.355.300
Aire de Rglage, surfacage et
stationnement compactage du fond de m 51600 4 206.400
forme
Grave ciment pour la
couche de fondation m3 10320 162 1.671.840
Dalle bton m3 15480 1.415 21.904.200
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138
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380,0 3136,1 3669 99,8 24,7 124,5 4981,8
P8 40,00 0,00 78,40 78,40 5450,32
0 3 5,64 3 2 5 9
400,0 2682,9 3937 105, 34,2 140,2 6312,2 11762,5
P9 45,00 0,00 59,62 59,62
0 0 8,54 99 8 7 3 5
470,0 4024 86,8 63,9 150,7 7539,5 19302,0
P10 50,00 0,00 17,33 17,33 866,35
0 4,89 0 9 9 2 7
500,0 4118 80,0 71,1 151,2 9828,1 29130,1
P11 65,00 0,00 14,46 14,46 940,19
0 5,08 7 3 0 1 7
600,0 1975,3 4316 57,4 57,8 115,2 6913,5 36043,7
P12 60,00 16,57 16,35 32,92
0 9 0,47 1 2 3 8 6
620,0 2427,4 4558 53,2 53,4 106,6 5334,5 41378,2
P13 50,00 24,42 24,13 48,55
0 8 7,95 8 1 9 1 7
700,0 12216, 5780 10,0 1546,8 42925,1
P14 90,00 72,79 62,95 135,74 7,17 17,19
0 33 4,28 2 9 5
800,0 243,3 31306, 8911 43061,7
P15 100,00 69,76 313,07 0,53 0,83 1,37 136,62
0 0 83 1,12 7
1224
900,0 256,5 33324, 43150,1
P16 100,00 76,69 333,24 35,1 0,49 0,39 0,88 88,34
0 5 01 1
2
1575
1000, 268,4 35124, 43251,0
P17 100,00 82,83 351,25 59,8 0,66 0,35 1,01 100,94
00 1 75 5
7
2191
1100, 553,6 61586, 43311,2
P18 100,00 62,24 615,86 46,2 0,24 0,36 0,60 60,21
00 2 39 6
6
3257
1200, 852,4 1066,4 10664 43364,0
P19 100,00 214,02 94,2 0,24 0,29 0,53 52,76
00 5 8 7,95 1
1
4539
1300, 919,7 1281,7 12817 43416,4
P20 100,00 362,08 71,9 0,23 0,30 0,52 52,44
00 0 8 7,72 6
3
5737
1400, 696,6 1198,0 11980 43467,9
P21 100,00 501,35 71,9 0,22 0,30 0,52 51,53
00 5 0 0,00 9
3
6110
1500, 150,9 37239, 43532,8
P22 100,00 221,46 372,40 11,4 0,23 0,41 0,65 64,82
00 4 51 1
4
6111
1600, 235, 167, 402,5 40257, 83790,1
P23 100,00 0,00 1,25 1,25 124,89 36,3
00 11 46 7 30 1
3
6111
1700, 488, 294, 782,9 78295, 162085,
P24 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 36 59 6 71 82
3
6111
1800, 562, 414, 976,9 97693, 259779,
P25 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 59 34 3 42 24
3
6111
1900, 578, 498, 1076, 107629 367408,
P26 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 07 23 29 ,46 70
3
6111
2000, 539, 523, 1062, 106281 473689,
P27 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 43 38 81 ,09 79
3
6111
2100, 494, 502, 996,6 99666, 573356,
P28 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 49 18 7 55 34
3
6111
2200, 474, 483, 957,8 95780, 669136,
P29 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 08 72 1 58 92
3
6111
2300, 453, 465, 919,4 91947, 761083,
P30 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 94 53 7 06 98
3
6111
2400, 428, 443, 872,2 87228, 848312,
P31 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 55 73 8 07 05
3
6111
2500, 403, 412, 815,8 81582, 929894,
P32 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 60 23 3 94 99
3
6111
2600, 376, 379, 756,0 75609, 1005504
P33 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 61 48 9 09 ,08
3
6111
2700, 345, 347, 693,4 69346, 1074850
P34 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 83 64 7 89 ,97
3
139
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015
6111
2800, 188, 264, 452,8 45283, 1120134
P35 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 41 42 3 04 ,01
3
6130
2900, 1892,7 41,7 39,1 8085,7 1128219
100,00 0,00 18,93 18,93 29,0 80,86
P36 00 0 0 6 2 ,74
3
6367
3000, 23719, 71,0 7163,7 1135383
P37 100,00 0,00 237,20 237,20 48,7 0,61 71,64
00 70 3 3 ,46
3
6613
3100, 24585, 127, 136,6 13659, 1149043
P38 100,00 0,00 245,85 245,85 34,0 8,75
00 27 85 0 81 ,27
1
6614
3200, 202, 196, 398,6 39864, 1188908
P39 100,00 0,00 1,46 1,46 145,52 79,5
00 58 07 5 73 ,00
3
6617
3300, 183, 252, 435,5 43557, 1232465
P40 100,00 2,50 0,00 2,50 249,66 29,1
00 04 54 8 77 ,78
8
6626
3400, 158, 274, 433,2 43321, 1275787
P41 100,00 9,39 0,00 9,39 938,72 67,9
00 76 46 2 53 ,31
1
6647
3500, 2053,2 134, 283, 417,6 41760, 1317548
P42 100,00 20,53 0,00 20,53 21,1
00 4 16 45 1 92 ,22
4
6713
3600, 6678,3 25,7 147, 173,6 17366, 1334914
P43 100,00 66,78 0,00 66,78 99,4
00 3 0 97 6 27 ,50
8
6828
3700, 11408, 77,2 41,6 118,9 11890, 1346804
P44 100,00 0,94 113,14 114,08 07,9
00 48 5 5 0 25 ,75
6
6865
3800, 3788,1 125, 67,5 192,6 19267, 1366072
P45 100,00 0,00 37,88 37,88 96,0
00 1 16 2 8 81 ,56
7
6879
3900, 1337,5 154, 88,4 243,2 15811, 1381883
P46 65,00 0,00 20,58 20,58 33,6
00 5 77 7 5 05 ,60
2
6889
3930, 1065,6 147, 95,2 242,5 12129, 1394012
P47 50,00 5,04 16,27 21,31 99,2
00 6 31 7 8 15 ,75
9
6912
4000, 2240,6 86,8 116, 202,8 15212, 1409225
P48 75,00 29,69 0,19 29,87 39,9
00 1 0 04 3 60 ,35
0
6935
4080, 2325,9 90,9 100,3 5017,5 1414242
P49 50,00 46,52 0,00 46,52 65,8 9,42
00 0 3 5 3 ,89
0
6952
4100, 1716,8 55,0 1718,4 1415961
P50 30,00 57,23 0,00 57,23 82,6 2,24 57,28
00 0 4 8 ,36
0
7011
4140, 5913,1 1415992
P51 50,00 80,05 38,22 118,26 95,7 0,33 0,28 0,62 30,77
00 4 ,14
4
7051
4200, 3979,8 1416303
P52 45,00 38,21 50,23 88,44 75,6 3,71 3,21 6,92 311,30
00 9 ,44
3
7102
4230, 5106,5 1416369
P53 45,00 53,19 60,29 113,48 82,1 0,77 0,69 1,46 65,63
00 5 ,07
8
7103
4290, 46,8 37,8 2965,7 1419334
P54 35,00 0,00 0,61 0,61 21,27 03,4 84,74
00 7 6 3 ,80
6
7104
4300, 40,3 32,0 3985,8 1423320
P55 55,00 0,00 1,80 1,80 98,78 02,2 72,47
00 8 9 3 ,63
3
7156
4400, 5287,2 1424149
P56 100,00 19,77 33,10 52,87 89,5 4,57 3,72 8,29 829,16
00 7 ,80
0
7206
4500, 4951,6 1424262
P57 60,00 32,99 49,54 82,53 41,1 0,96 0,92 1,88 112,95
00 4 ,74
4
7218
4520, 1177,3 1424290
P58 15,00 28,95 49,54 78,49 18,4 0,96 0,92 1,88 28,24
00 4 ,98
8
140
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015
7221
4530, 1424300
P59 5,00 25,84 49,54 75,38 376,91 95,3 0,96 0,92 1,88 9,41
00 ,39
9
141
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015
Longueur
Profil n Matriau Largeur Coupe (m) Volume (m) Cumul Vol. (m)
d'application
142
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015
143
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015
144
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015
145
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015
146