Manual de Siguranta Rutiera PDF

PREFA
n contextul impactului pe care accidentele de circulaie l au asupra societii,

prin generarea unor imense pierderi, cuantificate la nivelul a cca 1,5 % din P.N.B.,
problema siguranei circulaiei rutiere st n centrul ateniei factorilor implicai
(administraii rutiere, constructori de autovehicule, specialiti n domeniu, societate civil
etc.).
Manualul de Siguran Rutier al Asociaiei Mondiale de Drumuri
(AIPCR/PIARC), rezultat al activitii comitetului de specialitate al acesteia i al altor
specialiti din domeniu constituie o lucrare de referin, cu deosebit aplicabilitate
practic. Acesta cuprinde o sintez complet a cunotinelor profesionale la data
elaborrii, referitoare la influena factorilor care influeneaz sigurana circulaiei (drum,
om, vehicul), completat cu exemple practice privind soluii de ameliorare a siguranei
rutiere, modele i programe de calcul, respectiv o foarte bogat bibliografie de
specialitate ce poate fi consultat.
Manualul poate fi utilizat ca instrument de lucru de specialitii n domeniu sau
poate constitui un suport tehnic excepional pentru formarea profesional n sigurana
circulaiei.
n acest context AIPCR a fost de acord cu iniiativa traducerii manualului n limba
romn pentru a fi pus la ndemna celor interesai.
Traducerea a fost solicitat de Compania Naional de Autostrzi i Drumuri
Naionale din Romnia, prin CESTRIN Bucureti i a fost realizat de un colectiv de la
Facultatea de Construcii a Universitii Politehnica din Timioara, format din:
- prof.dr.ing. Gheorghe LUCACI coordonator proiect;
- prof.dr.ing. Florin BELC specialist;
- prof. Ariadna NICOAR traductor, redactor;
- ing. Alexandru ACHIM - grafic;
- student Adrian PALINCA - editor.
Manualul se dorete a fi o prim ediie, susceptibil de mbuntiri prin
contribuia i a altor specialiti cu experien n domeniul siguranei rutiere.
CONINUT
PARTEA 1: INTRODUCERE N SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE
Capitolul 1: Amploarea problemei

Capitolul 2: Gestiunea siguranei rutiere
Capitolul 3: Factori de siguran rutier
PARTEA A 2-A: PROCEDEU DE ANALIZ
Capitolul 4: Date
Capitolul 5: Identificare
Capitolul 6: Diagnostic
Capitolul 7: Stabilirea prioritilor
Capitolul 8: Evaluare
PARTEA A 3-A: FIE TEHNICE
Axa drumului
Linia roie
Distana de vizibilitate
Starea suprafeei de rulare
Factori umani
Intersecii
PARTEA A 4-A: STUDII TEHNICE
Viteze practicate
Recensmnt de trafic
Aderena
Timpi de deplasare i ntrzieri
Conflicte de circulaie
CONINUT iii
Tabla de materii
Coninut iii
Prefa xiv
Introducere xvii
Structura lucrrii xvii
Dezvoltri viitoare xviii
Norme xix
Mulumiri echipei de elaborare xix
PARTEA 1 - Introducere n sigurana circulaiei rutiere 1

Capitolul 1 4
1.1. Istoric 6
1.2. Traumatisme rutiere 6
1.2.1. Estimarea numrului de decese 7
1.2.2. Estimarea numrului de rnii 9
1.2.3. Prognozarea numrului de decese 9
1.3. Costurile economice ale accidentelor rutiere 9
1.3.1. Rezultatele evalurii costurilor accidentelor 10
1.4. Analizele pe regiuni 11
1.4.1. Rate i tendine 12
1.4.2. Profilul accidentelor 12
1.5. Rezumat 16
1.6. Concluzii 17
Bibliografie 18
Capitolul 2 22
2.1. Introducere 24
2.2. Program de siguran rutier 24
2.3. Componentele unui program de siguran 26
2.3.1. Structura organizaional 26
2.3.2. Sistem de date integrat 29
2.3.3. Susinerea politic i social 29
2.3.4. Finanarea iniiativelor de siguran rutier 31
2.3.5. Competene tehnice i activiti de cercetare 32
2.3.6. Urmrire i evaluare 33
2.4. Plan de aciune n sigurana rutier 33
2.4.1. Prioritizarea aciunilor 34
2.4.2. Obiectivul principal de reducere a numrului de accidente 36
2.5. Concluzii 38
Lecturi recomandate 38
Bibliografie 39
Capitolul 3 44
Cuvnt nainte 46
3.1. Sistemul om-mediu-vehicul 46
3.1.1. Sistem elementar (HEV) 47
CONINUT v
3.1.2. Analiza accidentelor 48
3.2. n practic: trei principii 54
3.2.1. Principiul calitii 54
3.2.2. Principiul coerenei n spaiu 56
3.2.3. Principiul coerenei n timp 57
3.3. Ingineria siguranei rutiere 58
3.3.1. Cum se identific zonele periculoase 58
3.3.2. Audituri de siguran rutier 60
3.4. Concluzie 61
Bibliografie 63
PARTEA A 2-A Procedeu de analiz 65

Capitolul 4 68
Introducere 70
4.1. Date despre accidente 70
4.1.1. Utilizatorii datelor 71
4.1.2. Raport de accident 72
4.1.3. Informaii critice i de dorit 75
4.1.4. Metode de localizare a accidentelor 77
4.1.5. Stocarea datelor despre accidente 81
4.1.6. Limite ale datelor despre accidente 82
4.2. Alte date 86
4.2.1. Fiier de date asupra infrastructurii rutiere 86
4.2.2. Inventar fotografic i video 86
4.2.3. Fiier de date asupra traficului 87
4.2.4. Fiier de spital 87
4.2.5. Alte poteniale fiiere de date 87
4.3. Sistem integrat de date 88
4.3.1. Legtura ntre fiiere 89
4.4. Alte instrumente de colectare a datelor 91
4.4.1. Echipamente de nregistrare n momentul accidentelor 91
4.4.2. Sisteme expert 92
4.5. Concluzie 93
Bibliografie 94
Anexa 4-1 95
Capitolul 5 100
5.1. Introducere 103
5.2. Scopuri 104
5.2.1. Puncte negre 104
5.2.2. Alte scopuri 107
5.3. Identificare bazat pe accidente 108
5.3.1. Identificare Date asupra tuturor accidentelor 108
Frecvena accidentelor 109
Rata de accidente 111
Rata de accidente critice 112
Indice echivalent de pagube materiale 114
vi CONINUT
Indice de gravitate relativ (IGR) 115
Criterii combinate 117
Modele de previziune a accidentelor 118
Metode empirice Bayesiennes 119
5.3.2. Tipuri de accidente 122
Teste de proporie (distribuie binomial) 122
5.3.3. Criterii bazate pe accidente: concluzii 125
5.4. Identificare proactiv 127
5.4.1. Audituri de siguran rutier (ASR) 128
5.4.2. Identificare: o perspectiv lrgit 131
5.5. Concluzie 134
Bibliografie 136
Anexa 5-1 138
Populaie de referin i potenial de ameliorare 140
Natura aleatorie a accidentelor 142
Perioada accidentelor 144
Regresia ctre medie 144
Tendina seleciei 144
Rata accidentelor Ipotez de liniaritate (dup Mahalel, 1986) 145
Rata critic a accidentelor Ipotez de liniaritate 145
Anexa 5-2 146
Capitolul 6 152
Introducere 154
6.1. Istoricul locaiei 157
6.2. Clasificarea locaiei 158
6.3. Analiza accidentelor 159
6.3.1. nelegerea accidentului 159
6.3.2. Analiza statistic a accidentelor 162
6.4. Observaii la faa locului 167
6.4.1. Pregtiri 170
6.4.2. Familiarizare cu locaia 171
6.4.3. Observaii detaliate 172
6.4.4. Date suplimentare 173
6.5. Concluzii 176
Bibliografie 177
Anexa 6-1 178
Anexa 6-2 190
Anexa 6-3 211
Anexa 6-4 241
Capitolul 7 266
7.2. Program de reducere a accidentelor 269
7.3. Evaluare economic 269
7.3.1. Parametri 269
7.3.2. Criterii de evaluare economic 273
CONINUT vii
Grad de rentabilitate imediat (TRIM) 273
Valoare actualizat net (VAN) 274
Valoare actualizat net/valoare actualizat a costurilor (VAN/VAC) 276
Programare liniar n numere ntregi (PLINE) 277
Raport marginal avantaje/costuri (RMAC) 278
Rata de rentabilitate intern (RIR) 278
7.4. Ali factori de luat n considerare 279
7.5. Concluzie 280
Bibliografie 281
Anexa 7-1 282
Capitolul 8 288
8.1.1. Urmrirea obiectivelor naionale 290
8.1.2. Urmrirea evoluiei n rile n curs de dezvoltare 290
8.2. Observaii i studii comportamentale 292
8.2.1. Evaluri prin observaii 292
8.2.2. Evaluri prin studii comportamentale 293
Viteza de circulaie 295
Conflicte de circulaie 295
Recensmnt de circulaie 295
Timpi de deplasare 296
Percepia publicului 296
Efecte asupra zonelor nvecinate 296
8.3. Evaluare bazat pe accidente 297
8.3.1. Efectul asupra accidentelor 297
8.3.2. Factori de luat n considerare 297
8.3.3. Analize grafice 299
8.3.4. Evaluare statistic 301
8.4. Evaluare economic 303
8.5. Eficien de ansamblu i strategie de viitor 304
Bibliografie 305
Anexa 8-1 306
PARTEA A 3-A Fie tehnice 317

Traseu n plan Axa drumului 320
Rezumat 324
Raz (sau grad) de curbur 326
Variaii de vitez 330
Starea suprafeei de rulare 331
Rsturnare 335
Dever 336
Limea prii carosabile 337
Acostamente 338
Marginile drumului Distan de vizibilitate 339
Marginile drumului Drum care iart 340
Depire 342
viii CONINUT
Semnalizare i alte dispozitive de avertizare 343
Combinaii de caracteristici 344
Bibliografie 345
Anexa TP-1: Dinamica curbelor orizontale 348
Anexa TP-2: Geometria curbelor orizontale circulare 349
Anexa TP-3a: Calculul variaiilor de vitez (dup Lamm i alii) 350
Anexa TP-3b: Calculul variaiilor de vitez (Spania) 352
Anexa TP-4: Marginile drumului i vizibilitatea n curb orizontal 353
Profil longitudinal Linie roie 356

Rezumat 359
Pante Generaliti 361
Semnalizare 362
Drenaj 362
Zone de verificare a frnelor 363
Zon de oprire 364
Rampe Generaliti 365
Benzi pentru traficul lent 366
Drenaj 367
Curbe verticale Generaliti 368
Depire 369
Drenaj 370
Bibliografie 371
Anexa PL-1: Parametri de proiectare a profilului longitudinal 374
Anexa PL-2: Temperatura frnelor n pante 375
Anexa PL-3: Viteza vehiculelor grele n rampe 379
Anexa PL-4: Vizibilitatea n curbe verticale 382
Distana de vizibilitate 386

Sumar 388
Intersecii 391
Distana de vizibilitate de oprire 391
Distana de vizibilitate de manevr 392
Triunghiul de vizibilitate 394
Distana de vizibilitate de anticipaie 395
Sectoare 396
Distana de vizibilitate de oprire sau de anticipaie 396
Distana de vizibilitate de depire 396
Distana de vizibilitate de ntlnire 397
Bibliografie 398

Rezumat 404
Frecare 406
Uniformitate 411
Bibliografie 414
Anexa SR-1 417
CONINUT ix
Factori umani 422
Introducere 424
Principii generale 424
Elemente cheie ale sistemului de transport rutier 424
Prevenirea accidentelor 425
Rolul omului n accidentele rutiere 425
Principalii factori umani 426
Tensiunea i solicitarea conductorului 426
Percepia 427
Urmrirea cii 431
Alegerea vitezei 432
Orientarea i anticiparea 434
Concluzie 440
Bibliografie 441
Intersecii 444
Introducere 447
Generaliti 448
Alegerea tipului de intersecie 448
Sigurana la intersecii 452
Principii de proiectare i mediul rutier 457
Puncte de conflict la intersecii 458
Distana dintre intersecii 459
Traseul drumului 460
Utilizatori specifici 461
Controlul acceselor 463
Marginile drumului 463
Compararea soluiilor viabile 464
Intersecii convenionale 465
Intersecii cu 3 accese cu prioritate semnalizat Generaliti 465
Intersecii cu semafoare Generaliti 466
Intersecii cu mai mult de patru accese Generaliti 467
Dispunerea acceselor Generaliti 467
Suprimarea unor relaii de trafic Generaliti 468
Intersecii convenionale Deplasare drept nainte 469
Intersecii convenionale Viraj la dreapta 470
Intersecii convenionale Viraj la stnga 471
Intersecii convenionale Insule 474
Intersecii convenionale Benzi de schimbare a vitezei 477
Pan de ieire 478
Intersecii giratorii 479
Generaliti 479
Giraii obinuite 481
Insul central 481
Intrare 482
x CONINUT
Inel 484
Ieire 485
Miniintersecii giratorii 486
Bibliografie 487
PARTEA A 4-A Studii tehnice 494

Viteze practicate 498
Introducere 500
Cnd se efectueaz un studiu al vitezelor instantanee 500
Cum se efectueaz o msurare a vitezelor 500
Metod manual Pistolet radar sau laser 501
Metod manual Cronometru 502
Metod manual Tuburi pneumatice sau bucle magnetice 503
Prezentarea rezultatelor 504
Recensmnt de trafic 508

Introducere 510
Cnd se efectueaz un recensmnt de trafic 510
Cum se efectueaz un recensmnt de trafic 511
Metode manuale 512
Metode automate (tuburi pneumatice, bucle magnetice) 516
nregistrri video i tehnici noi 517
Evaluarea MZA 518
Bibliografie 523
Anexa RC-1 525
Aderena 532
Introducere 534
Cnd se efectueaz un studiu de frecare 534
Cum se identific problemele de frecare 534
Observaii vizuale 534
ncercarea la frecare 538
Factori de ajustare a frecrii 539
Interpretarea rezultatelor 541
Bibliografie 542

Introducere 548
Cnd se msoar distana de vizibilitate 548
Cum se msoar distana de vizibilitate 548
Msurtori pe teren 549
Msurtori pe plan 554
Bibliografie 556
CONINUT xi
Timpi de deplasare i ntrzieri 560
Introducere 562
Cnd se efectueaz un studiu al ntrzierilor 562
Cum se efectueaz un studiu al ntrzierilor 563
Sector de drum Vehicul de ncercare 563
Intersecie Metod manual 566
Bibliografie 570
Anexa TD-1 571

Introducere 580
Cnd se efectueaz un studiu de conflicte 582
Cum se efectueaz un studiu de conflicte 584
Bibliografie 589
Anexa CC-1 591
xii CONINUT
PREFA
MESAJUL PREEDINTELUI AIPCR

Reducerea numrului de accidente rutiere i mbuntirea situaiei n ceea ce privete sigurana rutier
au devenit preocupri comune la nivel mondial. Situaia este totui foarte inegal n funcie de ar, iar
evoluiile sunt uneori chiar divergente: ameliorare n unele ri i degradare n altele, n special n
majoritatea rilor n curs de dezvoltare i n tranziie economic, n care creterea numrului de accidente
nsoete creterea traficului rutier.
Manualul de fa, redactat la iniiativa Comitetului tehnic de siguran rutier al Asociaiei Mondiale de
Drumuri (AIPCR), are ca obiectiv sprijinirea specialitilor de drumuri pentru o mai bun nelegere a
impactului infrastructurii asupra siguranei rutiere n toate etapele de proiectare i de exploatare a
drumurilor. Rezultat al schimburilor de idei ntre experii din diferite ri, manualul constituie o lucrare de
referin pentru toi specialitii interesai de problemele de siguran rutier. Sperm ca transpunerea
indicaiilor din acest manual la contextul local s contribuie, datorit realizrii unor drumuri mai sigure, la
mbuntirea siguranei i la reducerea bilanului mondial al deceselor i rniilor ca urmare a
accidentelor rutiere. Aceast lucrare remarcabil contribuie la difuzarea unor practici corecte, fapt ce
reprezint chintesena misiunii Asociaiei Mondiale de Drumuri.
Doresc s mulumesc Domnului Kare Rumar din Suedia, i Domnului Peter Elsenaar din Olanda, care i-
a urmat la preedinia Comitetului tehnic de siguran rutier n timpul pregtirii manualului, ca i
membrilor Comitetului care au redactat textele i numeroilor experi care le-au citit i comentat. Lucrarea
nu ar fi vzut lumina zilei fr considerabilul aport al Domnului Carl Blanger din Canada-Qubec, care a
coordonat redactarea manualului n cadrul Comitetului.
Elaborarea manualului nu ar fi putut fi posibil fr sprijinul financiar al guvernelor Elveiei, Greciei,
Franei i, n special, al Canadei-Qubec, a cror contribuie n resurse umane, financiare i materiale a
fost foarte preioas. Le mulumesc tuturor pentru generozitate.
n ncheiere, vreau s formulez dorina ca fiecare cititor al manualului s-i asigure cea mai mare
diseminare posibil i ca aplicarea principiilor pe care le formuleaz s poat contribui la mbuntirea
siguranei rutiere n lumea ntreag.
Lectur plcut!
OLIVIER MICHAUD
Preedintele Asociaiei Mondiale de Drumuri (AIPCR)
xiv PREFA
MESAJUL SECRETARULUI GENERAL AL AIPCR
n acest an 2004, cnd Organizaia Mondial a Sntii a ales sigurana rutier ca tem a Zilei Mondiale
a Sntii, Asociaia Mondial de Drumuri este mndr s-i aduc contribuia la efortul colectiv de
ameliorare a siguranei rutiere.
Acest manual, prin suma cunotinelor pe care le prezint, constituie o lucrare de referin fr egal n
ceea ce privete diferitele aspecte referitoare la infrastructur care au inciden asupra siguranei rutiere.
Autorii au dorit s-l elaboreze sub forma unui material pedagogic care poate servi att la formarea
studenilor ct i a specialitilor. n acest sens, este util sublinierea caracterului complementar al
versiunilor pe suport de hrtie i pe suport CD-rom, aceasta din urm cuprinznd un ansamblu de mici
programe care faciliteaz considerabil demonstrarea aplicaiilor numerice.
Aceast prim ediie reprezint o investiie considerabil pe care AIPCR i propune s o dezvolte, pe de
o parte asigurnd reluarea i aducerea la zi a subiectelor abordate i, pe de alt parte, tratnd alte probleme
legate de sigurana rutier, cum ar fi cea a comportrii utilizatorilor drumului. Urmtorul Comitet tehnic
va fi de asemenea invitat s reflecteze asupra modificrilor de adus ntr-o ediie adaptat rilor n curs de
dezvoltare.
Pentru ca ediiile viitoare ale acestei lucrri s poat rspunde i mai bine nevoilor fiecruia, invit
cititorii s ne comunice comentarii i sugestii i s utilizeze ct mai mult manualul, n special ca
instrument de formare.
Secretarul general al Asociaiei Mondiale de Drumuri (AIPCR)
JEAN-FRANOIS CORT
PREFA xv
INTRODUCERE
Cu peste un milion de decese survenite n fiecare an pe drumuri i un bilan de accidente care crete ntr-
un ritm rapid la nivel mondial, este clar c toate organismele responsabile trebuie s intervin rapid i s ia
msurile necesare pentru ameliorarea acestei situaii.
O dificultate major resimit de specialitii n domeniu este totui legat de absena unei lucrri
sintetice recunoscute, care s prezinte un bilan al cunotinelor acumulate n decursul ultimelor decenii n
ceea ce privete sigurana rutier. Aceste cunotine sunt ntr-adevr dispersate ntr-o mulime de articole
din periodicele de specialitate, de convolute ale congreselor, de rapoarte de cercetare i multe alte surse.
Informaiile prezentate conin uneori elemente contradictorii, situaie greu reconciliabil de ctre analiti
neexperimentai. Experiena arat clar c aceste persoane nu au nici timpul nici cunotinele necesare
pentru realizarea unei sinteze a acestor informaii, ceea ce conduce prea adesea la luarea unor decizii i
alegeri de investiie mai puin dect optime. Situaia este cu att mai problematic cu ct n general rile
cu cele mai proaste bilanuri de accidente i n care nevoia de a interveni este cea mai presant sunt cele
mai vitregite n ceea ce privete resursele specializate i instrumentele de lucru.
Bazndu-se pe aceast analiz a situaiei, membrii Comitetului de siguran rutier al Asociaiei
Mondiale de Drumuri au iniiat dezvoltarea acestui manual, obiectivul primar fiind de a face mai
accesibile cunotinele din domeniul siguranei rutiere.
Dezvoltarea unei astfel de sinteze a cunotinelor reprezint n mod evident o sarcin considerabil i
pentru a se obine un rezultat ntr-o perioad rezonabil, s-a hotrt vizarea infrastructurii rutiere ntr-o
prim etap. Cititorii care constituie inta acestei prime versiuni a manualului sunt deci inginerii i
tehnicienii de drumuri, indiferent de ara n care i exercit meseria.
STRUCTURA LUCRRII
Structura de baz a manualului se axeaz pe patru pri.
Prima parte introduce cititorul n domeniul siguranei rutiere. Se prezint amploarea problemei,
strategiile generale de gestiune a siguranei rutiere i principalii factori care contribuie la accidente.
Cititorul obine astfel o viziune de ansamblu asupra problemei, ceea ce l va ajuta s neleag mai bine
posibilitile i limitele aciunii sale.
Restul manualului este consacrat n mod mai direct domeniului ingineriei rutiere i se ncepe, n partea a
doua, prin descrierea unui proces complet de ameliorare a infrastructurii rutiere (de la culegerea datelor la
evaluarea dup intervenie). Procesul, astfel prezentat, este adaptat analizei punctelor negre, cci este n
general vorba despre primul tip de aciune realizat n cadrul unei administraii rutiere pentru
mbuntirea siguranei. Se arat totui c instrumentele i metodele propuse pot servi la analiza
amplasamentelor de dimensiune mai mare (drumuri sau sectoare de drumuri, pri de reea) sau a
modelelor de accidente anormale. Este limpede c aciunile ce pot fi ntreprinse de o administraie rutier
pentru mbuntirea siguranei depesc cu mult corectarea punctelor negre.
INTRODUCERE xvii
Analizele de siguran se bazeaz n mare msur pe informaiile din rapoartele accidentelor, care sunt
eseniale pentru o identificare obiectiv a problemelor i o nelegere real a dificultilor ntmpinate de
ctre utilizatorii drumului. Analiza acestor date trebuie s fie completat prin observarea caracteristicilor
fizice i operaionale ale infrastructurii. Manualul face astfel distincia ntre abordarea numit reactiv,
care se bazeaz pe istoricul accidentelor i cea numit proactiv care se bazeaz pe observarea
caracteristicilor drumului i ale traficului. Se arat cum trebuie utilizate concomitent aceste dou abordri,
fie c ne aflm n etapa de identificare a problemelor (capitolul 5), de stabilire a diagnosticelor de
siguran (capitolul 6) sau de evaluare a aciunilor ntreprinse (capitolul 8).
Prile 3) i 4) ale manualului au valene tehnice i practice. Partea a 3-a descrie n mod detaliat relaia
dintre siguran i diferite componente ale drumului (ax n plan, profil longitudinal, suprafa de rulare
etc.). Se discut de asemenea principalele capaciti i limite ale factorului uman pe care analistul trebuie
s le ia n considerare pentru a nelege bine originea problemelor ntlnite i pentru a fi n msur s
propun msuri corective corespunztoare. n ceea ce privete parte a 4-a, aceasta arat cum se efectueaz
diferite msurtori tehnice care sunt adesea necesare n analizele de siguran: studiul vitezelor instantanee,
recensmnt de trafic etc. Sunt propuse procedee simple iar aplicarea lor este ilustrat cu ajutorul unor
exemple practice. Exist o legtur strns ntre capitolul 6 al manualului referitor la diagnosticul de
siguran i prile 3 i 4 care prezint instrumente practice de realizare a acestor analize.
Dat fiind obiectivul vizat i publicul int, au fost depuse eforturi importante pentru simplificarea i
sintetizarea informaiei disponibile, pentru propunerea unei interfee de prezentare prietenoase i
dezvoltarea mai multor aplicai informatice, care s faciliteze n mare msur utilizarea tehnicilor descrise
n manual. n consecin, versiunea CD-rom a lucrrii este mai mult dect o simpl replic electronic a
versiunii tiprite cci integreaz numeroase hyperlink-uri i programede calcul. Limbajul de programare
ales pentru efectuarea acestor dezvoltri elibereaz cititorul de orice constrngere legat de software.
Pentru utilizarea versiunii electronice a manualului sunt necesare doar sistemul de operare Microsoft
Windows i programul Adobe Acrobat Reader (Adobe Acrobat Reader poate fi descrcat gratuit de
pe Internet):
fiecare termen scris n verde italic bold n manual este un hyperlink care dirijeaz cititorul ctre o
parte pertinent a lucrrii;
fiecare accesare a utilitarului de calcul [NUMELE UTILITARULUI DE CALCUL ] permite
cititorului s acceseze un ajutor de calcul automatizat.
n ambele cazuri, este suficient s se click-eze cu mausul pe elementul respectiv (butonul din stnga).
DEZVOLTRI VIITOARE
Aceast ediie a manualului constituie un prim jalon ctre dezvoltarea unei referine de baz n sigurana
rutier. Pentru a merita din plin acest titlu, mai trebuie efectuate dezvoltri suplimentare.
Trebuie, pe de o parte, mbuntit capitolul inginerie rutier prin adugarea de noi fie tehnice care s
descrie contribuia celorlalte componente ale drumului (Partea a 3-a a manualului). Deoarece marea
majoritate a elementelor de infrastructur rutier influeneaz sigurana, trebuie prioritizate lucrrile i
credem c, n aceasta privin, problemele ntlnite n rile n curs de dezvoltare sunt cele care trebuie s
orienteze alegerile. Pe de alt parte, trebuie lrgit coninutul actual al manualului astfel nct s se trateze
mai direct alte componente dect ingineria rutier care au o mare influen asupra siguranei i, de
asemenea, interaciunile ntre aceste diferite componente (om, drum, vehicul).
xviii INTRODUCERE
n ritmul n care evolueaz cunotinele, trebuie de asemenea prevzute actualizri regulate ale
manualului, pentru a promova informaii pertinente. n final, trebuie corectate erorile i omisiunile care au
putut trece de eforturile autorilor i revizorilor. n acest sens, sperm ca observaiile constructive ale
cititorilor s contribuie la mbuntirea lucrrii.
Punerea n oper a mecanismelor care permit asigurarea continuiti i perenitii lucrrii reprezint deci
o provocare major pentru Asociaie i n acelai timp pentru viitorii membri ai Comitetului tehnic de
siguran rutier.
NORME
n manual au fost introduse diferite ecuaii, exemple numerice de calcul i valori de parametri,
recomandate n diferite ri pentru a-i spori aspectul practic. Este nendoielnic c se utilizeaz cu
precdere normele naionale. Totui, dup prerea noastr, remarcarea unor diferene semnificative ntre
valorile recomandate n normele unei ri i cele indicate n acest manual ar trebui s duc la analizarea
acestui subiect.
INTRODUCERE xix
MULUMIRI ECHIPEI DE ELABORARE
Redactarea manualului a fost n ntregime asumat de un grup de specialiti din Comitetul de siguran
rutier al AIPCR, care au avut ncredere n necesitatea elaborrii unei asemenea lucrri de referin i au
acceptat s participe n mod cu totul benevol la acest proiect. Ei au fost sprijinii n aceast ntreprindere
de Patrick Barber, de la Ministerul Transporturilor din Qubec, un colaborator metodic a crui contribuie
a fost esenial. Fiecare autor este identificat n mod clar n interiorul manualului.
Versiunile preliminare ale lucrrii au traversat mai multe etape de verificare. n afara membrilor
Comitetului de siguran rutier al AIPCR, mai muli experi externi au contribuit de asemenea la
mbuntirea versiunilor preliminare ale manualului prin comentarii pertinente. Suntem recunosctori n
special urmtorilor: Marie Beauchemin, Leanna Belluz, Martin Bretherton, Thomas E. Bryer, Stphane
Campeau, Annie Canel, Philip J. Caruso, Paul de Leur, Gerry Forbes, Nathalie Gosselin, Eric Hildebrand,
Geoffrey Ho, Paul Hunt, Mavis Johnson, Hari Kalla, Jean-Franois Leclerc, Martin E. Lipinski, Jos M.
Pardillo Mayora, John Milton, Kim Nystrom, Richard F. Pain, Ronald Pfefer, Stanley F. Polanis, Bruce W.
Robinson, Mike Skene, Rudolph M. Umbs i Steffen Wenk.
Mulumim de asemenea tuturor organismelor i persoanelor care au acceptat publicarea anumitor extrase
din rezultatele muncii lor n acest manual. Sperm c am acoperit toate cererile de autorizare dar ne cerem
scuze pentru posibilele omisiuni neintenionate.
Trebuie adresate mulumiri deosebite Ministerului Transporturilor din Qubec, care a depus eforturi
considerabile n aceast aciune prelund n sarcina sa echipa tehnic necesar realizrii acestei lucrri.
Este vorba mai nti de colaboratorii de lung durat, Sylvain Rhaume i Benot Tessier, care au realizat,
cu eficacitatea lor obinuit, ansamblul de aplicaii informatice care nsoesc acest proiect. Este vorba de
asemenea de o echip de graficieni competeni, compus n principal de Barbara Jacques, Sylvie Lemaire,
Bernard Payeur i Stphane Rioux. Aciunea a fost sprijinit de un grup de coordonare i de orientare care
a susinut aceast ntreprindere n momentele sale cele mai critice: Raymond Landry, Gilles Marquis,
Gilles Sawyer, Guy Vaillancourt i Anne-Marie Leclerc, prim-delegat al Canadei-Qubec.
La un nivel mai personal, doresc de asemenea s mulumesc sincer soiei mele, Jennifer, i celor dou
fiice, pentru incredibila nelegere i rbdare de care au dat dovad pe parcursul acestui proiect. Din clipa
asta, Myriam i Lauren, nu va mai trebui s m ntrebai:Ct mai ai pn termini
Carl Blanger
Coordonator de proiect,
23 aprilie 2004
xx INTRODUCERE
Formare
Acest manual poate fi utilizat pentru realizarea unei formri n domeniul siguranei rutiere, n cadrul
unui program universitar de inginerie rutier sau al unor programe de formare continu pentru specialitii
n domeniu.
- AIPCR autorizeaz n acest scop utilizarea unei pri sau a lucrrii n ansamblu, sub rezerva
drepturilor morale i a drepturilor de autor i a interdiciilor referitoare la reproduceri ilicite.
Pentru favorizarea acestor aciuni de formare, AIPCR va consimi la tarife prefereniale pentru
achiziionarea n numr mare a manualului n acest scop. Persoanele sau organismele interesate sunt
invitate s comunice AIPCR, preciznd n cerere:
- tipul de formare prevzut (curs universitar de ciclul primar, secundar sau ter, formare
continu, altele);
- clienii int (ingineri, tehnicieni, alii);
- numrul de participani.
Pentru a se asigura o ct mai larg difuzare a cunotinelor, AIPCR nu va acorda nici o licen de
exclusivitate referitor la organizarea aciunilor de formare pe baza prezentului manual.
Atenionare
Autorii acestei lucrri s-au strduit s prezinte nivelul corect al cunotinelor existente n
momentul apariiei sale. Totui, responsabilitatea lor i cea a AIPCR nu vor fi angajate n nici un fel n
ceea ce privete consecinele ce pot rezulta din utilizarea sa. Cititorului i revine deci sarcina de a se
asigura de pertinena i corectitudinea aciunilor pe care le ntreprinde.
INTRODUCERE xxi
PARTEA 1
Introducere n sigurana circulaiei rutiere
CAPITOLUL 1
Amploarea problemei
Goff Jacobs
CAPITOLUL 1
Amploarea problemei
Pagina
1.1. ISTORIC 6
1.2. TRAUMATISME RUTIERE 6
1.2.1. Estimarea numrului de decese 7

1.2.2. Estimarea numrului de rnii 9
1.2.3. Prognozarea numrului de decese 9
1.3. COSTURILE ECONOMICE ALE ACCIDENTELOR RUTIERE 9
1.3.1. Rezultatele metodelor de evaluare a costurilor accidentelor 10
1.4. ANALIZE PE REGIUNI 11
1.4.1. Rate i tendine 12

1.4.2. Profilul accidentelor 12
1.5. REZUMAT 16
1.6. CONCLUZIE 17
BIBLIOGRAFIE 18
4 AMPLOAREA PROBLEMEI
LISTA FIGURILOR
Figura 1-1 Modificri ale celor 10 cauze principale de deces sau de invaliditate 6
Figura 1-2 Estimarea deceselor rutiere pe regiuni (1999) 7
Figura 1-3 Decese i vehicule (%) 8
Figura 1-4 Rata mortalitii (decese/10 000 autovehicule nmatriculate) 13
Figura 1-5 Riscul de mortalitate (decese/100 000 locuitori) 13
Figura 1-6 Tendine recente 14
Figura 1-7 Proporia pietonilor printre persoanele decedate 15
LISTA TABELELOR
Tabelul 1-1 Estimarea numrului de decese rutiere, corectat pentru accidentele neraportate 7
(ANR)(1999)
Tabelul 1-2 Costurile accidentelor rutiere, pe regiuni (1997) 11
Tabelul 1-3 Proporia copiilor sub 15 ani n accidentele mortale 16
AMPLOAREA PROBLEMEI 5
1.1. ISTORIC
Primul deces cauzat de un autovehicul a survenit la Londra n anul 1896. Se estimeaz c de la
aceast dat accidentele rutiere au provocat 30 de milioane de mori. Autoritile din toate rile lumii
sunt astzi ngrijorate de numrul de mori i rnii din accidentele rutiere i de pierderile sociale i
economice asociate cu acetia. Figura 1-1 Modificrile survenite n cele 10 cauze principale
Pe cnd lupta mpotriva bolilor n rile OCDE ntre sau
de deces aniiinvaliditate
19861996),
infecioase cunoate succese tot
mai mari, importana numrului de
traumatisme rutiere este n
cretere. Organizaia Mondial a
Sntii (OMS) i Banca
Mondial au estimat c n 1990
accidentele rutiere se situau pe
locul nou dintr-un total de peste o
sut de cauze distincte cunoscute
de deces sau invaliditate (Murray
i Lopez, 1996). Se prevede c n
2020 ele vor ocupa locul doi pe
planul anilor de via pierdui,
locul trei pe planul anilor de via
sntoas pierdui1 i, n sfrit,
locul ase pe planul mortalitii
(figura 1-1).
Situaia se mbuntete ncet n Sursa: www.grsproadsafety.org
rile cu venituri ridicate (numrul
deceselor rutiere a sczut cu 10 %
dar se deterioreaz n majoritatea rilor n curs de dezvoltare, dup cum arat analizele regionale de mai
jos. Experii internaionali n sigurana rutier, inclusiv membrii comitetului de siguran rutier AIPCR,
estimeaz c acesta este un pre prea mare de pltit pentru a facilita mobilitatea persoanelor i a
mrfurilor n aceste ri. Dup prerea acestor specialiti, rile n curs de dezvoltare dispun de
numeroase posibiliti de mbuntire a situaiei n domeniul siguranei rutiere pe msura
industrializrii. Sperm c acest Manual va contribui la aceste mbuntiri.
Sperm de asemenea c el va fi util specialitilor n sigurana rutier din rile dezvoltate unde, n ciuda
progreselor nregistrate continuu, aproximativ 110 000 persoane mor n fiecare an n accidente rutiere.
1.2. TRAUMATISME RUTIERE

n ciuda problemelor de fiabilitate recunoscute n ceea ce privete datele i accidentele neraportate,
evaluarea amplorii problemei la scar mondial trebuie s se bazeze pe statisticile oficiale publicate, care
sunt ele nsele bazate pe rapoartele poliiei din fiecare ar. ntr-un studiu realizat pentru GRSP2 (Jacobs
.a., 2000), statisticile disponibile au beneficiat de:
1. o actualizare, pn n 1999, a ultimului an ca statistici de accidente disponibile;
2. estimri, pentru rile unde nu au fost disponibile nici un fel de date asupra deceselor;
3. ajustri care permit asigurarea uniformitii definiiei termenului deces la 30 de zile n toate
rile;
4. o ajustare a datelor oficiale pentru luarea n considerare a accidentelor neraportate.
Cele prezentate n continuare se bazeaz pe acest studiu elaborat pentru GRSP i prezint avertismente,
punctele tari i cele slabe.
____________________________________________________________________________
1
Numrul de ani de via pierdui din cauza unui deces prematur ca i anii trii cu un handicap, corectai n funcie de gravitatea handicapului.
2
Global Road Safety Partnership (GRSP)
Nu exist o list oficial de grupri regionale n rndul numeroaselor organizaii internaionale care
activeaz n domeniul siguranei rutiere. Pentru a uura interpretarea datelor, un total de 192 de ri au
fost repartizate n urmtoarele ase regiuni:
Africa subsaharian;
Asia-Pacific; Orientul Mijlociu i Africa de Nord (MOAN);
Europa central i oriental (ECO); ri puternic motorizate (PFM):
America latin/central i Caraibele America de Nord, Australia, Nou
(ALC) Zeeland, Japonia i Europa occidental.
Expresia ar mai puin motorizat (PMM) sau ar n curs de dezvoltare desemneaz primele cinci
regiuni unde motorizarea este n general mult inferioar celei din rile foarte motorizate (PFM).
1.2.1. ESTIMAREA NUMRULUI DE DECESE
O estimare realist situeaz numrul de decese rezultate din accidente rutiere n lume ntre 750 000 i
880 000 n 1999. Tabelul 1-1 i figura 1-2 prezint calculele i rezultatele regionale. Aducnd la zi aceste
cifre, se estimeaz c numrul de decese n accidente rutiere ar putea s se situeze, la scar mondial,
ntre 800 000 i 950 000 n 2002.
Tabelul 1-1. Estimarea deceselor rutiere, corectat pentru accidentele neraportate (ANR) (1999)
ESTIMAT DECESE LA 30 ZILE ESTIMAT ANR ESTIMAT ANR
1999 AJUSTARE MODERAT RIDICAT
AJUSTARE AJUSTARE
FACTOR ESTIMAT FACTOR ESTIMAT FACTOR ESTIMAT
RI PUTERNIC 98 834 CEMTa 105 654 1,02 107 767 1,05 110 937
MOTORIZATE (PFM)
ASIA-PACIFIC 228 405 1,15b 262 666 1,25 328 332 1,50 393 999
EUROPA C/O (eco) 63 540 1,15b 73 071 1,25 91 339 1,50 109 607
AMERICA 64 699 1,15b 74 404 1,25 93 005 1,50 111 606
LATIN/CENTRAL I
CARAIBE (ALC)
AFRICA 58 319 1,15b 67 067 1,25 83 834 1,50 100 600
SUBSAHARIAN
ORIENTUL 28 864 1,15b 33 194 1,25 41 492 1,50 49 790
MIJLOCIU/AFRICA DE
NORD (MOAN)
MONDIAL 542 661 616 056 745 769 876 593
a
Corecii recomandate de Conferina European a Minitrilor de Transporturi pentru rile care nu utilizeaz definiia standardizat a decesului suvenit n 30
de zile dup accident.
b
Factor de corecie care ia n calcul faptul c rile n curs de dezvoltare au tendina de a nu utiliza regula de 30 de zile.
Figura 1-2. Estimarea deceselor rutiere pe regiuni (1999)
n unele ri se observ diferene

semnificative ntre statisticile oficiale (ale
poliiei) i informaiile obinute din alte
surse. Astfel, n Filipine, la cinci decese
provocate de un accident rutier care sunt
raportate de sistemul spitalicesc, apare unul
singur n statisticile poliiei (Organizaia
Mondial a Sntii, 1999)3. n Indonezia,
companiile de asigurri raporteaz aproape
40 % mai multe decese dect poliia. n
1995, Ministerul Sntii din Taiwan a
raportat cu aproximativ 130 % mai multe
decese dect poliia (Lu et al., 1999).
____________________________________________
3
Organizaia Mondial a Sntii, n limba englez: World Health Organisation
La Karachi n Pakistan, un studiu care compar numrul de accidente rutiere raportate de poliie i
statisticile serviciilor de ambulan arat c poliia nu nregistreaz dect jumtate din decesele survenite
prin accidente rutiere (Razzak i Luby, 1998). Problema pare s fie de asemenea important n China,
unde numrul raportat de decese din accidente rutiere este deja cel mai ridicat din lume. Astfel, dup
Beijing Research Institute of Traffic Engineering, numrul real de decese din accidente rutiere era de
aproximativ 111 000 persoane n 1994, ceea ce reprezint cu peste 40 % mai mult dect cele 78 000 de
cazuri nregistrate oficial de ctre poliie (Liren, 1996).
Mai multe studii arat c numrul de persoane decedate n accidente rutiere care nu sunt raportate este
minim n rile dezvoltate ntre 2 i 5 % - (James, 1991, i Simpson, 1997) n timp ce n rile n curs
de dezvoltare trebuie aplicai factori de corecie variind ntre 25 i 50 %.
Numrul de decese din accidente rutiere este mai ridicat n rile mai puin motorizate (PMM), unde
survin 86 % din numrul total de decese rutiere din lume i mai ales n Asia, unde se nregistreaz
aproape jumtate din aceste decese. Figura 1-2 ilustreaz distribuirea pe regiuni a celor 750 000 decese,
ceea ce constituie estimarea minim sugerat pentru anul 1999.
Figura 1-3 compar distribuiile regionale ale deceselor din accidente rutiere i procentele vehiculelor
nmatriculate. PFM, unde circul 60 % din ansamblul vehiculelor, nregistreaz doar 14 % din decesele
rutiere. Prin comparaie, Asia-Pacific numr doar 16 % din vehiculele nmatriculate i doar cca 44 %
din decese. Europa central i oriental, Africa i Orientul Mijlociu arat tendine similare. America
central/latin i Caraibele sunt singurele regiuni n curs de dezvoltare unde proporiile deceselor rutiere
i ale numrului de vehicule sunt aproape identice.
n rile dezvoltate, numrul de decese din accidente rutiere a sczut n ultimii cincisprezece ani, dar
totui aproximativ 110 000 persoane mor n fiecare an. De exemplu, chiar n Marea Britanie i n
Japonia, unde procentul de decese din accidente rutiere este foarte sczut, procentul de pietoni care mor
este nc prea ridicat. n consecin, trebuie continuate eforturile de investiie pentru ca numrul de
decese n accidente rutiere s continue s scad.
Figura 1-3. Decese i vehicule (%)
1.2.2. ESTIMAREA NUMRULUI DE RNII
Numrul de rnii neraportai este chiar mai mare dect numrul de decese neraportate. Totui, pornind
de la un raport al Bazei de date internaionale despre circulaie i accidente rutiere (Baza Internaional
de date despre Circulaie i Accidente Rutiere, 1994)4 i a unor studii anterioare, s-a hotrt aplicarea
unui raport de 100 rnii pentru fiecare deces n PFM. n cazul PMM, se estimeaz c aplicarea unui
raport de 20 pn la 30 constituie un minimum. Aceste valori permit estimarea c numrul de rnii n
accidente rutiere, n 1999, era de cel puin:
11 milioane de persoane n PFM;
12 pn la 23 milioane de persoane n PMM.
Se estimeaz deci c la scar mondial, numrul anual de rnii n accidente rutiere se situeaz ntre 23
i 34 milioane de persoane, ceea ce reprezint de dou ori mai mult dect estimrile anterioare ale Bncii
Mondiale i GRSP. Aceast constatare face ca problema s fie nc i mai ngrijortoare, mai ales pentru
rile n curs de dezvoltare.
1.2.3. PROGNOZAREA NUMRULUI DE DECESE
Prognozarea numrului de decese la scar mondial se lovete de numeroase dificulti, tendinele din
trecut nefiind garanii pentru viitor. Unele ri, cum ar fi Japonia, au cunoscut o deteriorare rapid a
siguranei rutiere n anii aizeci cu o cretere de 80 % a numrului de decese n accidente rutiere, dar au
redus acest numr cu aproape 50 % n deceniul urmtor prin investiii majore. Totui, numrul deceselor
a renceput s creasc la nceputul anilor optzeci, ceea ce se poate pune pe seama creterii continue a
numrului de proprietari de autovehicule i scderii investiiilor n activiti care s permit salvarea
vieilor.
Tendinele nu sunt stabile n multe regiuni ale lumii, dar se pare c creterile rapide ale numrului de
decese n Africa i Asia-Pacific dau semne de ncetinire, chiar dac rmn ngrijortoare (seciunea
1.4.1).
Schimbrile sociale i politice reprezint de asemenea factori care ar trebui luai n considerare n
prognoze. Aceste schimbri sunt totui dificil de prevzut. n regiunea ECO, de exemplu, tranziia ctre
o economie de pia a fost nsoit de modificri n modalitile de raportare a accidentelor. De civa
ani, numrul deceselor rutiere a diminuat n aceast regiune, dar este posibil ca el s creasc din nou o
dat cu dezvoltarea economic i cu motorizarea rapid.
Toate aceste motive impun pruden n domeniul prognozei tendinelor. innd seama de aceste
avertismente, pare probabil c numrul de decese n accidente rutiere se va situa ntre 1,0 i 1,1 milioane
n 2010 i ntre 1,1 i 1,3 milioane n 2020.
1.3. COSTURILE ECONOMICE ALE ACCIDENTELOR RUTIERE

n afar de aspectul umanitar, exist raiuni pur economice care ar trebui s fie suficiente pentru a
justifica aciunile viznd reducerea numrului de decese i de rnii prin accidente rutiere n rile n curs
de dezvoltare. Este vorba de o problem care acapareaz considerabile resurse financiare. Acestea fiind
zise, nu trebuie uitat c n aceste ri, sigurana rutier nu reprezint dect una dintre numeroasele
probleme care greveaz resursele disponibile (financiare i de alt natur). Chiar n snul sectorului
transporturilor i drumurilor, aceste ri se confrunt cu decizii dificile n ceea ce privete partea din
resurse care poate fi alocat siguranei rutiere. Pentru a le ajuta n luarea acestor decizii, este esenial s
se pun n oper metode obiective de stabilire a costurilor accidentelor rutiere i a valorii pe care o
reprezint prevenirea acestora.
________________________________
4
Baza Internaional de Date despre Circulaie i Accidente Rutiere, n limba englez: Internaional Road Traffic and Accident Databases
Necesitatea obinerii datelor referitoare la costurile accidentelor apare mai nti n etapa planificrii
naionale a resurselor, pentru a se asigura alocarea unei pri corecte din bugetele disponibile
mbuntirii siguranei rutiere. n general sunt suficiente estimri sumare ale costurilor cu condiia ca
acestea s fie compatibile cu cele din sectoarele concurente.
Estimarea costurilor accidentelor rutiere servete de asemenea asigurrii c fiecare investiie este
utilizat cel mai corect posibil i c aciunile de siguran sunt astfel alese nct avantajele rezultate s fie
maxime n raport cu costurile de punere n oper. n lipsa posibilitii asocierii costurilor specifice la
accidentele rutiere, alegerea sau evaluarea proiectelor de siguran rutier se va face pe criterii foarte
variabile. n particular, excluderea avantajelor asociate cu reducerea accidentelor n etapa de planificare a
transporturilor, va conduce invariabil la o sub-investiie n sigurana rutier.
Un studiu realizat n 1977 de Fouracre i Jacobs estima c accidentele rutiere cost n medie 1 % din
produsul naional brut (PNB) al unei ri. n consecin, mai multe ri i agenii de ajutor internaional
au utilizat acest procentaj pentru estimarea sumar a amplorii costurilor asociate cu accidentele rutiere.
Totui, pentru rile mai dezvoltate, Banca mondial i alte organisme sugereaz utilizarea unor valori
mai mari, adic ntre 1 i 3 % din PNB.
Estimarea costului accidentelor n procente din PNB constituie o metod util, dei sumar, la scar
mondial sau regional. Pe plan naional, rile nu au totui alt posibilitate dect de a proceda la o
evaluare detaliat a costurilor accidentelor.
1.3.1. REZULTATE ALE EVALURII COSTURILOR ACCIDENTELOR
Studiul GRSP se bazeaz pe rezultatele a 21 de studii internaionale referitoare la stabilirea costului

accidentelor rutiere (unul pentru America latin i central, apte pentru Asia, patru pentru Africa, unul
pentru Orientul mijlociu i opt pentru rile cu grad nalt de motorizare).
Acest studiu a artat c ansamblul rilor n curs de dezvoltare utilizeaz metoda capitalului uman n
timp ce majoritatea rilor dezvoltate utilizeaz de acum nainte abordarea disponibilitii de plat5.
Valorile obinute pe baza costurilor accidentelor pe plan naional (n general pentru 1995 sau 1996)
erau exprimate n procente din PNB pentru diferite ri. Rezultatele se situau ntre 0,3 % n Vietnam i
0,5 % n Nepal i Bangladesh i peste 4 % n Noua Zeeland, n Malawi i Kwa Zulu Natal. Totui,
nivelul de precizie al acestor metode de evaluare utilizate n fiecare ar este destul de puin cunoscut.
Astfel, nu se tie dac numrul de accidente neraportate a fost luat n considerare, dac accidentele
materiale au fost evaluate, dac sumele (dac e cazul) au fost adugate pentru a lua n considerare
durerea i suferinele fizice i morale atunci cnd a fost utilizat metoda capitalului uman etc. n
ansamblu, rezult c n majoritatea rilor costurile sunt peste 1 % din PNB. Cifrele indic de asemenea
c aceste costuri n procente din PNB pot fi mai puin ridicate n rile mai puin dezvoltate. n cazul
acestor ri, trebuie manifestat pruden nainte de a releva n mod semnificativ valoarea de 1 % din
PNB.
____________________
5
Acestea sunt singurele dou metode de estimare a costurilor accidentelor rutiere considerate acceptabile de ctre specialitii n domeniu. Amndou includ
costul resurselor costurile de reparare a vehiculelor, cheltuieli medicale, cheltuieli administrative etc. i o estimare a costurilor de producie pierdute
pentru persoanele rnite sau decedate n accidentele rutiere. Abordarea capitalului uman include de asemenea o sum pentru a reflecta durerea i suferinele
persoanelor rnite sau ucise, ca i ale aparintorilor. Invers, abordarea dispoziiei de plat se bazeaz pe rezultatele unui chestionar complex pentru a include
n costul accidentelor o valoare care s reflecte suma pe care cei afectai ar fi dispui s o plteasc pentru reducerea riscului perceput cu o valoare dat.
Pentru o critic a metodelor de evaluare a costului accidentelor rutiere, cititorul este invitat s consulte Comisia Comunitilor europene (1994) i Elvik
(1995)
Tabelul 1-2 prezint o estimare sumar a ansamblului costurilor la scar mondial i regional
presupunnd c costul anual al accidentelor rutiere corespunde valorii de 1 % din PNB n rile n curs de
dezvoltare, 1,5 % n rile aflate n tranziie i 2 % n rile cu grad nalt de motorizare. Se arat c
costurile accidentelor rutiere pot atinge 65 miliarde dolari SUA n rile n curs de dezvoltare i n
tranziie i 453 miliarde dolari n rile cu grad nalt de motorizare, cu un total de 517 miliarde dolari la
scar mondial.
Tabelul 1-2. Costurile accidentelor rutiere, pe regiuni (1997)

REGIUNEA PIB REGIONAL ESTIMARE COST ANUAL ACCIDENTE
1997 ($ SUA) % DIN PIB COST (MILIARDE $ SUA)
RI PUTERNIC MOTORIZATE (PFM) 22 665 2,0 453,0
ASIA PACIFIC 2 454 1,0 24,5
EUROPA CENTRAL/ORIENTAL 659 1,5 9,9
AMERICA LATIN/CENTRAL I 1 890 1,0 18,9
CARAIBE (ALC)
AFRICAAFRICA SUBSAHARIAN 370 1,0 3,7
ORIENT MIJLOCIU/ DE NORD (MOAN) 495 1,5 7,4
TOTAL 517,4
Sumele totale primite de ctre rile beneficiare cu titlul de ajutor oficial din partea tuturor
organismelor donatoare combinate (multilaterale i bilaterale)6 au fost estimate la 50 miliarde dolari pe
an (The Economist, 12 iunie 1999). Este vorba de o sum inferioar estimrii precedente a costului anual
al accidentelor rutiere n aceste ri. Cu alte cuvinte, rile n curs de dezvoltare pierd mai muli bani doar
din accidentele rutiere dect primesc ca ajutor oficial de la toate organismele donatoare reunite.
1.4. ANALIZE PE REGIUNI

Acest capitol prezint o analiz regional sumar a datelor de ansamblu descrise n seciunile
precedente:
descrierea situaiei actuale pentru rile cu cel mai mare numr de decese rutiere n fiecare
regiune;
examinarea evoluiei recente la nivelul motorizrii, deceselor i populaiei, pe sub-regiuni;
informaii referitoare la categoriile de victime ale accidentelor rutiere, inclusiv tipurile de
utilizatori, vrsta i sexul acestora.
Se utilizeaz mai muli indicatori pentru a defini gravitatea situaiei deoarece nu exist un indicator
care sa poat singur descrie cu exactitate aceast situaie.
Indicatorul cel mai des utilizat n rile cu grad nalt de motorizare este numrul de accidente soldate
cu rnii la un milion de vehicule-kilometru care leag n mod clar accidentele survenite de un grad de
expunere la traficul rutier dar puine ri n curs de dezvoltare dispun de date referitoare la utilizarea
vehiculelor. n schimb, Banca mondial i alte organisme au utilizat gradul de mortalitate (numrul de
decese raportat la 10 000 vehicule motorizate), pentru a compara performanele siguranei rutiere n
diferite ri.
Este totui posibil ca o anumit ar s acorde o mai mic importan gradului de mortalitate dect
numrului real de decese survenite. Riscul de deces (numrul de decese raportat la 100 000 locuitori)
este indicatorul cel mai des utilizat n sectorul sntii pentru a ierarhiza bolile i celelalte cauze de
deces.
De aceea, n aceast seciune se vor regsi att gradul ct i riscurile de mortalitate.
________________________________
6
Un ajutor bilateral const ntr-un parteneriat ntre guvernele a dou ri. Un ajutor multilateral este consimit de guvernele mai multor ri i este distribuit
de ctre organizaii internaionale (de ex. Naiunile Unite, Banca mondial, Banca asiatic de dezvoltare).
1.4.1. RATE I TENDINE
Ratele de mortalitate (decese la 10 000 vehicule) sunt cele mai sczute n rile dezvoltate, ntre 1,1 i
5,0. n rile africane (ndeosebi Etiopia, Lesotho i Tanzania) gradul de mortalitate este cel mai ridicat,
adesea peste 100 (figura 1-4). Riscul de mortalitate (decese la 100 000 locuitori) este cel mai ridicat ntr-
un grup variat de ri, care include Malaiezia, Coreea, Letonia, Arabia Saudit i Columbia (figura 1-5).
Dup cum era de ateptat, ratele din rile Europei centrale i orientale sunt mai apropiate de cele din
rile Europei occidentale dect de cele din rile africane, din Asia sau din America latin.
Una dintre principalele diferene dintre rile dezvoltate i cele n curs de dezvoltare este c ncepnd
cu mijlocul anilor 1980, numrul de decese rutiere a sczut cu aproximativ 10 % n Europa occidental i
n America de Nord, n timp ce a continuat s creasc n Africa, n Asia-Pacific i n America
latin/central i n Caraibe.
Figura 1-6 prezint evoluia deceselor din accidente rutiere, a populaiei i a parcului de automobile
pentru diverse regiuni ale lumii. Analiza tendinelor regionale ntr-un grup compus dintr-un numr
restrns de ri poate fi puternic influenat de schimbrile observate n interiorul rii celei mai
importante. Pentru a se evita acest tip de situaie, tendinele observate n Statele Unite, China, Africa de
Sud, Polonia, Brazilia i n Arabia Saudit au fost prezentate separat. Tendinele de mortalitate din
Africa de Sud i din Polonia difer foarte vizibil de cele din celelalte ri din Africa i respectiv din
Europa oriental. Pe de alt parte, tendinele observate n cea mai important ar sunt similare cu cele
observate n alte ri. Astfel, din 1987 pn n 1995, decesele au crescut cu 39 % n Asia-Pacific, cu 26
% n Africa, cu 36 % n Orientul mijlociu i n Africa de Nord (MOAN) i cu peste 100 % n America
latin/central i Caraibe (exclusiv Brazilia). n Europa central i oriental, exist o diferen marcat
ntre Polonia, unde decesele au crescut cu 31 % i celelalte ri unde au sczut cu 36 %.
Dup un studiu anterior care cuprindea perioada 1968-1990 (Ghee i alii, 1997), accidentele rutiere au
crescut n medie cu 350 % n rile africane (pentru care au fost disponibile date) i cu peste 200 % n
Asia. Din contr, aceste decese au sczut cu circa 20 % n rile dezvoltate n timpul aceleiai perioade.
Deci se poate crede c creterea rapid a numrului de decese din accidente rutiere n Africa i Asia n
timpul anilor 70 i nceputul anilor 80 este n curs de ncetinire, dar problemele n aceste regiuni rmn
importante.
1.4.2. PROFILUL ACCIDENTELOR
Una din cauzele gradelor ridicate de mortalitate n rile n curs de dezvoltare o reprezint faptul c
decedeaz o mai mare proporie de pietoni n raport cu rile puternic motorizate. Bineneles, pietonii nu
au nici o protecie i sunt cei mai vulnerabili utilizatori ai drumului.
Figura 1-7 prezint proporia deceselor din accidente rutiere care implic pietoni, pentru patru regiuni:
ri puternic motorizate, Europa oriental, Africa subsaharian i Asia-Pacific.
n rile puternic motorizate procentul de pietoni decedai este cel mai sczut, situndu-se n general
ntre 12 i 20 %. Japonia i Marea Britanie, ale cror grade de mortalitate globale sunt printre cele mai
sczute din lume, au procente de pietoni decedai surprinztor de ridicate. Decesele pietonilor sunt mai
numeroase n Europa oriental, unde reprezint n mod destul de stabil ntre 30 i 42 % din totalul
deceselor. Procentele de pietoni decedai sunt ridicate de asemenea peste tot n Africa, unde reprezint n
general ntre 40 i 50 % din totalul deceselor.
Figura 1-4. Rata de mortalitate (decese/10 000 vehicule nmatriculate)a
a
1997 sau ultimul an disponibil
Figura 1-5. Riscul de mortalitate (decese/100 000 locuitori)b
b
1997 sau ultimul an disponibil
Fig. 1-6. Tendine recente
Variaiile cele mai mari n ratele de mortalitate a pietonilor se situeaz n rile din regiunea Asia-
Pacific. Astfel ne-am putea atepta de exemplu la grade similare la Hong Kong i Singapore, dar nu este
aa. Apar de asemenea diferene importante ntre Malaiezia i Coreea, dou ri bine dezvoltate i destul
de puternic motorizate.
n Asia, unde decesele pietonilor, ale ocupanilor de vehicule nemotorizate i ale motociclitilor se
regsesc n categoria utilizatori ai drumului vulnerabili (URV), acetia reprezint o proporie
important din toate persoanele decedate: 80 pn la 90 % din decese la Hong Kong, Singapore, n
Malaiezia i Taiwan, i doar ntre 50 i 60 % din decese n Fidji i Coreea.
Analiza deceselor pe sexe relev diferene importante ntre ri (i chiar n cadrul aceleiai regiuni):
tendinele generale arat c femeile sunt mai adesea implicate n accidente fr deces dect n
cele soldate cu decese, poate pentru c ele au tendina de a fi rnite n accidente petrecute n
mediul urban, unde vehiculele se deplaseaz cu vitez mai sczut;
n general, un procent mai mare de femei este implicat n accidente cu i fr deces n rile cu
venit mai ridicat;
totui, un studiu efectuat n Anglia arat c n rile n curs de dezvoltare, consecinele unui
accident grav sunt mai rele pentru femei dect pentru brbai (Ghee i alii, 1997). Se investete
adesea mai puin n tratamentul medical i recuperarea femeilor n timp ce acestea reprezint o
proporie mult mai mic din pacienii care primesc ngrijiri medicale complete. n afar de asta,
dac soul decedeaz, statutul lor legal de vduv este adesea defavorabil i poate nsemna
destrmarea familiei.
Figura 1-7. Proporia pietonilor ntre persoanele decedate
Analiza proporiei rniilor i decedailor dup vrst arat c tinerii suport mai multe accidente n
Africa, Asia i n Orientul Mijlociu dect n PFM. Tabelul 1-3 ilustreaz, pe baza diferitelor studii,
evoluia n timp a proporiei accidentelor rutiere mortale cu copii de sub 15 ani. Acesta indic un uor
declin al acestei proporii, att n rile n curs de dezvoltare ct i n rile dezvoltate.
Tabelul 1-3. Proporia copiilor de sub 15 ani implicai n accidente mortale

ANUL AR N CURS DE DEZVOLTARE RI DEZVOLTATE
% %
1982 20,0 10,0
1990 15,2 6,0
1998 15,0 5,2
n rile n curs de dezvoltare, tinerii sub 15 ani constituie n mod regulat o proporie mai ridicat din
populaia naional dect n rile dezvoltate. n acelai timp, proporia tinerilor victime ale accidentelor
rutiere este, n unele ri, i mai mare dect cea la care ne-am putea atepta dup profilul populaiei.
Astfel, n rile n curs de dezvoltare, tinerii pietoni par deosebit de vulnerabili.
n planul populaiei active, se observ o predominan n accidente a grupului ntre 25-40 ani i aceasta
n toate regiunile unde datele au fost disponibile. Acesta nu este un aspect fr consecine sociale n
rile n curs de dezvoltare. Cnd, de exemplu, o familie i pierde principalul susintor financiar ntr-un
accident rutier, familia are anse mari de a se gsi fr venituri pentru c nu poate beneficia de
acoperirea unei asigurri sau de un regim de pensie.
Accidentele de autobuz sunt deosebit de importante n rile n curs de dezvoltare. Astfel, n PFM,
autobuzele sunt implicate n 3 pn la 5 % din accidentele cu rnii. n comparaie, n unele regiuni (mai
ales urbane) din Pakistan, Nigeria i India, autobuzele sunt implicate n 20 pn la 40 % din accidente.
Accidentele cu autobuze reprezint de la 14 la 20 % din totalul accidentelor din Sri Lanka, Kenia i
Papua Noua Guinee. n trei ri africane, procentul de accidente cu autobuze este de patru ori mai mare
dect proporia parcului pe care l reprezint. Proporia ridicat a implicrii autobuzelor n accidente n
rile n curs de dezvoltare se explic probabil printr-un mare numr de factori care includ norme de
conduit deficitare, o ntreinere neadecvat i suprancrcarea vehiculelor. Este vorba aici de o diferena
important ntre rile dezvoltate i rile n curs de dezvoltare.
n PFM, principala problem este cea a oferilor tineri sau neexperimentai i aciunile care vizeaz
reducerea proporiei accidentelor. n rile n curs de dezvoltare, problema cheie ar trebui s se refere mai
mult la mbuntirea normelor oferilor profesioniti, adic a oferilor de autobuze i de camioane.
1.5. REZUMAT
Acest capitol descrie amploarea i natura problemelor de siguran rutier la scar mondial ca i
diferenele majore dintre rile dezvoltate (puternic motorizate) i rile n curs de dezvoltare (slab
motorizate). n rezumat:
se estimeaz c n 2002, ntre 800 000 i 950 000 persoane au murit n accidente rutiere i c
majoritatea acestor decese au survenit n ri n curs de dezvoltare, dintre care circa jumtate n
regiunea Asia-Pacific;
ateptrile sunt ca numrul de decese din accidente rutiere s continue s creasc pentru a
ajunge la circa 1,01,1 milioane n 2010 i ntre 1,1 i 1,3 milioane n 2020;
la scar mondial, costul accidentelor rutiere era de aproximativ 520 miliarde dolari SUA n
1997, din care 65 miliarde dolari pentru regiunile n curs de dezvoltare;
n rile n curs de dezvoltare, numrul total de decese din accidente rutiere continu s creasc
n timp ce n rile puternic motorizate, se observ o reducere regulat de la nceputul anilor
aizeci. Totui, procentul creterii mortalitii n rile n curs de dezvoltare pare s scad, mai
ales n Africa;
ratele cele mai ridicate de mortalitate (decese la 10 000 vehicule) se regsesc n rile africane,
mai ales Etiopia, Tanzania i Lesotho. Riscurile de mortalitate cele mai ridicate (decese la 100
000 locuitori) se regsesc ntr-un grup variat de ri care include Malaiezia, Coreea i Arabia
Saudit;
pietonii constituie un grup deosebit de vulnerabil peste tot n Africa, Asia i n Orientul
Mijlociu. n rile dezvoltate, ocupanii unui automobil sunt victimele cele mai frecvente ale
accidentelor, ceea ce apare i mai pregnant n regiunea Americii latine/centrale i n Caraibe. n
Africa i Asia, accidentele de autobuz se dovedesc o problem important;
proporia deceselor prin accidente rutiere n rndul tinerilor sub 15 ani este de trei ori mai
important n rile n curs de dezvoltare. Dar n toate regiunile lumii brbaii ntre 25 i 40 de
ani, care fac parte din populaia activ, constituie proporia cea mai important a victimelor
raportate n accidentele rutiere.
1.6. CONCLUZII
Statisticile arat c peste 80 % din numrul total de decese din accidente rutiere survin n fiecare an n
rile n curs de dezvoltare. Majoritatea rilor puternic motorizate au avut peste 50 de ani pentru a nva
s trateze problemele asociate cu o motorizare n continu dezvoltare. Nu numai c rile mai puin
bogate au avut mai puin timp, dar n multe cazuri, ritmul de dezvoltare este mult mai rapid. Numeroase
ri n curs de dezvoltare au serioase probleme de siguran rutier i situaia se degradeaz n timp ce se
amelioreaz n general n Europa i n America de Nord.
n afar de aspectele umanitare ale problemei, accidentele rutiere cost anual cel puin 1 % din
produsul naional brut n rile din Africa i Asia., sume pe care aceste ri pot cu greu s-i permit s le
piard. Fa de cauzele de mortalitate asociate mai adesea cu rile n curs de dezvoltare, decesele
datorate accidentelor rutiere sunt departe de a fi neglijabile. Lacunele n planul echipamentelor medicale
din aceste ri influeneaz rata de mortalitate nregistrat.
Capitolele urmtoare trateaz aciunile puse n oper n rile dezvoltate pentru mbuntirea
siguranei. rile n curs de dezvoltare pot utiliza metode similare pentru a-i reduce bilanul
accidentelor prin intermediul cadrelor instituionale mbuntite, baze de date mai bune i aciuni n
domeniul ingineriei rutiere.
De civa ani, rile n curs de dezvoltare, cu ajutorul organismelor de ajutor multinaionale i
bilaterale, i-au accelerat eforturile de mbuntire a siguranei rutiere. Un alt eveniment important a
avut loc: crearea Global Road Safety Partnership parteneriat mondial pentru sigurana rutier de ctre
Banca Mondial, Federaia internaional a societilor Crucii Roii i a Semilunii Roii i multe alte
organisme. GRSP are ca obiectiv contribuia la reducerea bilanului mondial al deceselor i al rniilor
prin stabilirea unor parteneriate ntre sectoarele private i publice, care ncurajeaz colaborarea i
coordonarea activitilor de siguran rutier la scar mondial.
Trebuie s sperm c aceste tendine vor continua i c toate rile vor menine, prin programe comune
de cercetare i de dezvoltare i prin schimbul de informaii, - mai ales n cadrul AIPCR o abordare
eficient i tiinific a reducerii numrului de decese i de rnii din accidentele rutiere. Sperm ca acest
Manual s poat contribui la rezolvarea acestei probleme.
BIBLIOGRAFIE
CAPITOLUL 2
Gestiunea siguranei rutiere
Tomaz Pavcic
CAPITOLUL 2
Gestiunea siguranei rutiere
Pagina
2.1. INTRODUCERE 24
2.2. PROGRAM DE SIGURAN RUTIER 24
2.3. COMPONENTELE UNUI PROGRAM DE SIGURAN 26
2.3.1. Structura organizaional 26

2.3.2. Sistem de date integrat 29
2.3.3. Susinerea politic i social 29
2.3.4. Finanarea iniiativelor de siguran rutier 31
2.3.5. Competene tehnice i activiti de cercetare 32
2.3.6. Urmrire i evaluare 33
2.4. PLAN DE ACIUNE N SIGURANA RUTIER 33
2.4.1. Prioritizarea aciunilor 34

2.4.2. Obiectivul principal de reducere a numrului de accidente 36
2.5. CONCLUZII 38
LECTURI RECOMANDATE 38
BIBLIOGRAFIE 39
22 GESTIUNEA SIGURANEI RUTIERE

LISTA FIGURILOR
Figura 2-1 Niveluri de intervenie n sigurana rutier 31
Figura 2-2 Volumul de traumatisme rutiere pentru o populaie dat 35
LISTA TABELELOR
Tabelul 2-1 Structuri de gestiune a siguranei rutiere 27
Tabelul 2-2 Estimarea cheltuielilor n sigurana rutier Marea Britanie (1997) 31
Tabelul 2-3 Reducerea accidentelor Strategii, msuri i aciuni (Administraia rutier) 34
Tabelul 2-4 Exemple de aciuni eficiente n materie de siguran rutier 35
Tabelul 2-5 Exemple de prioriti 36
Tabelul 2-6 Exemple de obiective cuantificate de reducere a numrului de accidente 37
GESTIUNEA SIGURANEI RUTIERE 23

2.1. INTRODUCERE
Capitolul precedent a artat c traumatismele datorate accidentelor rutiere reprezint o grav problem
de sntate la scar mondial i c numrul de decese pe drum continu s creasc rapid n majoritatea
rilor n curs de dezvoltare. ntr-o not mai optimist, a demonstrat de asemenea c un anumit numr de
ri dezvoltate au reuit, n decursul ultimelor decenii, s inverseze aceste tendine prin elaborarea unor
strategii de aciune care s-au dovedit eficiente.
Este de asemenea important s se recunoasc c exist mai multe feluri de a rezolva o aceeai
problem de siguran. Majoritatea accidentelor nu pot fi atribuite unei singure cauze, ci sunt mai
degrab rezultatul aciunilor i interaciunilor complexe ntre diferite componente ale celui pe care l
numim n mod convenional sistem de siguran rutier (seciunea 3.1.1). Experiena arat c orientarea
simultan a mai multor aciuni ctre o aceeai component a acestui sistem poate reprezenta o strategie
foarte eficient pentru a rezolva o problem specific. Rezult ntr-adevr efecte de sinergie care mresc
avantajele respective ale aciunilor individuale. Astfel, adoptarea de noi legi, combinat cu campanii de
educare, de promovare i de control poliienesc au contribuit n mare msur la creterea purtrii centurii
de siguran i la diminuarea conducerii n caz de capacitate redus.
rile care au nregistrat succese n sigurana rutier au stabilit de asemenea, de-a lungul anilor,
structuri organizaionale care permit tratarea n mod eficient a problematicii siguranei. Elementele cheie
ale unei strategii de gestiune sntoase includ:
definirea clar a rolurilor i a responsabilitilor fiecrui factor de influen;
crearea unor mecanisme de coordonare eficient care asigur o bun sincronizare a aciunilor.
Acest capitol se bazeaz pe aceste experiene i propune directive generale pentru gestiunea aciunilor
de siguran rutier.
2.2. PROGRAM DE SIGURAN RUTIER

Un program de siguran rutier (PSR) este definit aici ca fiind ansamblul activitilor ce trebuie puse
n oper pentru a atinge un obiectiv prestabilit de reducere a accidentelor. Acesta cuprinde:
msurile de luat pentru a administra i coordona mai bine eforturile investite n mbuntirea
siguranei rutiere (seciunea 2.3);
alegerea aciunilor prioritare (seciunea 2.4).
n general, un document oficial unic Planul de aciune n sigurana rutier asambleaz mai multe
elemente din programul de siguran rutier (PSR). El arat cum o ar nelege s acioneze pentru a
interveni n sigurana rutier. Un astfel de document este elaborat dup ce s-a acceptat ideea c
traumatismele rutiere sunt un pre inacceptabil pentru asigurarea mobilitii persoanelor i mrfurilor.
Existena unui plan de aciune sprijinit public de primul ministru sau de reprezentantul acestuia este
perceput ca un semnal clar al dorinei unui guvern de a aciona n materie de siguran.
Lista rilor care au elaborat planuri de aciune formale n domeniul siguranei rutiere crete rapid:
majoritatea rilor Americii de Nord i Europei i unele ri din Asia, Africa i America de Sud.
Majoritatea acestor ri au cunoscut ameliorri substaniale ale bilanului lor de siguran rutier.
De la nceput se impun modificri organizaionale pentru a crete capacitile instituionale i
competenele tehnice necesare pentru rezolvarea problemelor de siguran. Un prim program de
siguran rutier este apoi dezvoltat. Aceast prim generaie de programe de siguran va suferi n mod
obligatoriu modificri regulate pentru a ine seama de natura evolutiv a problemelor i de capacitatea
societii de a accepta noi msuri corective care sunt adesea restrictive. Programele suedeze Vision
Zro (Viziune zero) i olandeze Scurit durable (Siguran durabil) sunt bune exemple de
generaii evoluate de programe de siguran rutier.

Seciunile urmtoare sugereaz o structur general de ncadrare a aciunilor de siguran, dezvoltate
plecnd de la experiena mai multor ri. Evident, o asemenea structur nu conine n mod obligatoriu
ansamblul elementelor ce trebuie s fie incluse ntr-un PSR i invers, nu este obligatoriu s se includ
toate elementele sugerate ntr-un asemenea program. Particularitile regionale i naionale creeaz un
efect de diferene semnificative n ceea ce privete problemele ntlnite i soluiile cele mai potrivite.
Fiecrei ri i revine sarcina de a elabora strategiile de aciune cel mai bine adaptate caracteristicilor
sale:
realitate istoric, cultural i social; nivel de motorizare i nivel de dezvoltare
organizare politic; a sistemului de transport;
context socio-economic; nivel de competene tehnice.
Este important s se recunoasc c nu exist un model de gestiune a siguranei rutiere care s fie
aplicabil peste tot, fr ajustri. Obiectivul acestui capitol este de a descrie ceea ce a aprut util n
mai multe ri pentru a ajuta administratorii responsabili cu elaborarea programului de siguran
rutier al rii lor.
Viziunea Zero suedez i Sigurana durabil olandez
Vision Zro (www.vv.se)

Obiectiv pe termen lung:
Nici un deces sau persoan grav rnit pe reeaua rutier
Principii de baz:
Sistemul rutier trebuie s fie adaptat pentru a lua mai bine n considerare necesitile, erorile i
vulnerabilitatea utilizatorilor drumului. Violena ocului ce poate fi tolerat de corpul omenesc
fr s moar sau s fie grav rnit reprezint parametrul de baz n concepia sistemului rutier.
Viteza vehiculelor este factorul de reglare cel mai important pentru o circulaie sigur. Ea ar
trebui s depind de normele tehnice n vigoare i de vehicule astfel nct s nu se depeasc
nivelul de violen pe care corpul omenesc l poate tolera.
Scurit durable (www.swov.nl)

Reeaua de circulaie i de transport n ntregul ei este adaptat limitelor i capacitilor utilizatorilor
drumului. Mai bine s se previn dect s se vindece i, n acest sens, totul se axeaz pe prevenirea
accidentelor. n caz de accident, consecinele sunt reduse la minimum:
Infrastructur
Trei mari principii trebuie respectate n concepia rutier:
Funcionalitatea: circulaia este distribuit n cadrul reelei rutiere conform planificrii.
Omogenitatea: diferenele de mase i de viteze ntre diferitele moduri de transport care
pot intra n coliziune sunt meninute reduse.
Recunoaterea: situaiile rutiere sunt n ansamblul lor foarte previzibile; dintr-o privire,
utilizatorii drumului recunosc comportarea pe care trebuie s o adopte i
cea ateptat din partea altor utilizatori.
Vehicule
Acestea sunt astfel concepute nct s simplifice conducerea i s ofere o protecie corespunztoare
n caz de accident (utilizatori ai drumului vulnerabili i alii).
Utilizatorii drumului
Acetia sunt bine informai i primesc o formare corespunztoare. Comportamentul lor este evaluat
n mod regulat.

2.3. COMPONENTELE UNUI PROGRAM DE SIGURAN
2.3. COMPONENTELE UNUI PROGRAM DE SIGURAN
2.3.1. Structura organizaional

2.3.2. Sistem de date integrat
2.3.3. Susinerea politic i social
2.3.4. Finanarea iniiativelor de siguran rutier
2.3.5. Competene tehnice i activiti de cercetare
2.3.6. Urmrire i evaluare
2.3.1. STRUCTURA ORGANIZAIONAL
Dat fiind marea diversitate de organizaii care pot juca un rol n mbuntirea siguranei rutiere, se
impune stabilirea unor structuri administrative formale care vor putea armoniza i maximiza efectele
aciunilor de siguran rutier. n acest sens, crearea de consilii de siguran este adesea privilegiat, dei
un studiu recent nuaneaz oarecum aceast exigen (structur organizaional de baz).
Consilii de siguran rutier
Consiliul naional de siguran rutier

Un consiliu naional de siguran rutier (CNSR) este un organism permanent ale crui principale
sarcini constau n definirea marilor tendine ale unei ri n materie de siguran rutier i favorizarea
coordonrii aciunilor ntre diferitele organisme interesate la scar naional. Nu exist un model
organizaional ideal pentru un asemenea consiliu care, s reamintim, trebuie s se adapteze la
particularitile fiecrei ri. Totui, acesta ar trebui s:
fie prezidat de ctre un politician la nivel nalt (primul ministru sau echivalentul acestuia);
reuneasc cadre superioare ale organizaiilor cheie care trebuie s intervin n sigurana rutier:
organizaii guvernamentale i paraguvernamentale: organisme private:
administraii n transporturi; companie de asigurri;
poliia; ntreprinderi de transport;
servicii de sntate public; institute de cercetare;
educaie; etc.
legislaie;
nregistrarea i inspecia vehiculelor;
eliberarea permiselor de conducere;
totui, numrul de membri ai unui CNSR trebuie s rmn limitat pentru a i se asigura eficacitatea
(ntre 10 i 25 de persoane); vor putea fi formate sub-comitete pentru a se ocupa de temele specifice:
educaie, vitez etc. (Asian Development Bank1, 1997);
dispun de propriul buget i de un secretariat care s asigure suportul tehnic i administrativ;
se reuneasc n mod regulat pentru a decide asupra marilor direcii n materie de siguran.
Comitete de siguran rutier la nivel provincial, regional i local
Este esenial s fie luate msuri de siguran rutier i de ctre autoritile provinciale, regionale i
locale. La fiecare dintre aceste niveluri, numrul i diversitatea factorilor implicai n cutarea de
__________________________
1
Asian Development Bank, n romnete: Banca asiatic de dezvoltare

soluii rmn importante i armonizarea eforturilor este deosebit de util. Este deci de dorit crearea de
organisme formale de coordonare, avnd structuri similare celor ale Consiliului naional. Anvergura
acestor comitete provinciale, regionalo i locale trebuie adaptat amplorii reelei acoperite.
Integrarea eforturilor depuse la nivel naional, provincial, regional i local este esenial cci
coordonarea orizontal i vertical a activitilor de siguran rutier permite obinerea unor rezultate mai
bune.
Structura de baz a gestiunii siguranei

La o examinare a modurlui de funcionare n 13 ri, Aeron-Thomas et al. (2002) au identificat trei
structuri de baz diferite ale gestiunii siguranei: o agenie responsabil, un Consiliu naional de
siguran rutier sau o organizaie non-guvernamental independent. Fiecare dinte aceste structuri
prezint avantaje i dezavantaje:
Tabelul 2-1. Structuri de gestiune a siguranei rutiere

AGENIE CONSILIU NAIONAL DE ORGANIZAIE
RESPONSABIL SIGURAN RUTIER INDEPENDENT (ONGa)
Avantaje Rapiditate de aciune Participare lrgit Posibiliti de colectare de
Finanare clar Proprietate local fonduri i de lobbying
Posibiliti de surse variate
de finanare
Dezavantaje Viziune limitat Rol de consiliere n principal Autoritate limitat asupra
Acceptarea de fonduri Surse de finanare obscure sectorului public
neguvernamentale poate
fi problematic
Exemple Suedia, Regatul Unit, Zambia, Bangladesh, Ghana, Austria, Singapore
Chile, Africa de Sud, Fidji
Etiopia
a
Organizaie non-guvernamental independent
Autorii arat c structurile de gestiune a siguranei dezvoltate n jurul unei agenii responsabile i cele
care se bazeaz pe un Consiliu naional de siguran rutier (CNSR) pot conduce la obinerea unor
ameliorri eficiente ale siguranei, dac urmtoarele elemente cheie sunt luate n considerare:
trebuie identificat n mod clar un responsabil pentru sigurana rutier (CNSR sau agenie
responsabil); trebuie s se dispun de o finanare corespunztoare i de profesioniti calificai;
responsabilitile specifice ale ageniei responsabile trebuie bine definite, ca i rolul acesteia
de coordonare pe lng alte organisme;
responsabilul cu sigurana se situeaz adesea n interiorul administraiei rutiere i Ministrul
su trebuie s raporteze guvernului/parlamentului starea siguranei rutiere. Aceasta nu trebuie
s duneze participrii altor organisme, cu condiia ca coordonarea s fie eficient;
este esenial s se stabileasc bune relaii de lucru ntre toi factorii. O comunicare eficient
ntre poliie i inginerii de drumuri, care i mpart responsabilitatea exploatrii n siguran a
drumului, este fundamental i constituie un punct de plecare eficient;
cele mai eficiente CNSR sunt de dimensiuni restrnse, permind astfel dezvoltarea unor relaii
de lucru strnse i favoriznd responsabilitatea moral a membrilor. Acest mod de funcionare
impune totui contribuia grupelor de lucru i a unui secretariat care s ofere sfaturi judicioase
i s asigure punerea n oper a deciziilor. Grupele de lucru trebuie s integreze sectorul
afacerilor i al societii civile n dezvoltarea politicilor de siguran rutier;
membrii consiliilor sau organismelor de coordonare trebuie s fie n msur s ofere o
contribuie activ i un suport politic indiferent de modul lor de alegere.
Pentru informaii suplimentare, cititorul este invitat s consulte raportul complet care este disponibil pe
Internet (Aeron-Thomas et al., 2002), sau cele patru note informative sumare elaborate de ctre GRSP
(http://www.grsproadsafety.org)

Rolurile i responsabilitile ctorva organizaii
Eficacitatea aciunilor de siguran rutier impune o repartizare clar a rolurilor i a responsabilitilor
fiecrei organizaii. Profilurile de mai jos se regsesc n mod constant n toat lumea.
Administraiile rutiere
Administraiile rutiere centrale asigur adesea un rol de lider pe planul gestiunii siguranei. Ele sunt
responsabile pentru legile i reglementrile referitoare la drumuri. Ele particip de asemenea la
finanarea proiectelor, la susinerea tehnic i la susinerea cercetrii de pe lng administraiile rutiere
provinciale, regionale i locale.
Ele au de asemenea responsabilitatea de a asigura nivelul de siguran acceptabil pe ntreaga lor reea.
Mai nti, accentul se pune n general pe aplicarea msurilor puin costisitoare (corectarea punctelor
negre). Dup civa ani, msurile evolueaz progresiv ctre alte tipuri de tratamente i aciuni preventive
(capitolul 5).
Autoritile poliieneti
Autoritile poliieneti sunt responsabile cu aplicarea legii, un element esenial al tuturor strategiilor
de mbuntire a siguranei.
Ele sunt de asemenea responsabile pentru obinerea datelor referitoare la accidente. Aceste date trebuie
nu doar s rspund necesitilor autoritii poliieneti ci i s furnizeze informaii fiabile diferitelor
grupuri de analiti care realizeaz studii de siguran: ingineri de drumuri, planificatori n transporturi,
specialiti din sectoarele de sntate i educaie, organisme de cercetare a siguranei rutiere etc.
Deoarece acetia intervin n prima linie atunci cnd exist accidente rutiere, poliitii dispun de
informaii cheie pentru definirea nevoilor de intervenie i participare la stabilirea obiectivelor realiste de
reducere a accidentelor. Se recomand deci o bun cooperare ntre autoritile poliieneti i
administraiile de drumuri pentru ameliorarea corectitudinii diagnosticelor de siguran.
Sectorul privat i grupurile de interese

Succesul iniiativelor n sigurana rutier este tributar participrii active a organismelor publice i a
societilor private. Stabilirea de mecanisme de legtur eficiente ntre organismele guvernamentale i
neguvernamentale este deci esenial i este de dorit ca acestea din urm s participe la eforturile de
mbuntire a siguranei. n acest sens, trebuie menionate eforturile Global road safety partnership
(GRPS). Obiectivul principal al acestui grup este dezvoltarea de parteneriate eficiente ntre lumea de
afaceri, societatea civil i guvern pentru a trata mai eficient problemele de siguran rutier.
Participarea grupurilor de interese specifice este de asemenea esenial i se dorete accelerarea
adoptrii de noi iniiative de siguran, mai ales atunci cnd msurile propuse sunt nepopulare. Conduse
doar de ctre administraiile rutiere, astfel de msuri au ntr-adevr mari anse de a fi surghiunite printre
dosarele de mai mic importan, caz n care progresele vor fi lente. Experiena a artat c presiunile
exercitate de grupuri de interese recunoscute pot mai uor atrage atenia populaiei i politicienilor asupra
unor probleme de siguran, accelernd astfel adoptarea unor noi msuri corective.

2.3.2. SISTEM DE DATE INTEGRAT
Existena unui sistem de date fiabile este fundamental pentru o gestiune eficace a siguranei rutiere.
Fr date exacte despre accidente, este imposibil s se stabileasc amploarea problemelor i s se
identifice nevoile cele mai presante. Este imposibil de asemenea s se neleag corect natura
problemelor ntlnite, factor esenial n alegerea unor soluii corespunztoare. Bncile de date despre
accidente trebuie s precizeze:
Unde survin accidentele? Cine este implicat?
Cnd survin acestea? Cum s-a produs accidentul?
Pentru a realiza studii de siguran orientate asupra caracteristicilor infrastructurii rutiere, este
nevoie s se poat coordona datele despre accidente cu caracteristicile drumului i ale traficului.
Capitolul 4 descrie n detaliu datele cerute i explic cum se pot ele colecta i exploata.
2.3.3. SUSINERE POLITIC I SOCIAL
Succesul unui program de siguran rutier este puternic dependent de contientizarea de ctre
populaie a importanei problemei i voina conductorilor politici de a mbunti situaia.
Nu toate rile manifest aceeai grab n a pune n oper msuri de siguran rutier. Unele sunt mai
sensibile la problem i i acord o mai mare importan. Banca mondial a definit astfel trei niveluri de
sensibilizare la sigurana rutier (Ros set al., 1991):
Nivel de sensibilizare 1. ri puin sensibile la siguran. Datele asupra accidentelor pot fi sau nu
culese i sistemul de date este rudimentar. Sunt disponibile puine informaii referitoare la problemele de
siguran sau la tipurile de utilizatori cu risc ridicat. Interesul general al guvernului este sczut, dei unii
indivizi (adesea medici) pot s se intereseze de problem. Inginerii de trafic sunt puin numeroi i
practic nimeni nu se apleac direct asupra problemei siguranei.
Nivel de sensibilizare 2. Guvernul este contient de problema siguranei rutiere dar i acord puin
importan. Datele asupra accidentelor sunt rare, dar disponibile. Ocazional, pot exista grupuri de
presiune asupra siguranei rutiere i chiar un Consiliu naional de siguran rutier dar acesta este
ineficace. Unele ministere subfinanate pot s doreasc s fac ceva n ciuda responsabilitilor
mprite. n unele cazuri, media ncepe s pretind s se acioneze i pot fi ntreprinse cercetri
universitare.
Nivel de sensibilizare 3. Guvernul recunoate nevoia de asisten. Un sistem de date asupra
accidentelor a fost mbuntit n timp ce resursele umane au primit o formare n sigurana rutier. A
nceput analiza punctelor negre ca i identificarea grupurilor de utilizatori cu cel mai mare risc. Un
Consiliu naional de siguran rutier (CNSR) sprijin comitetele de siguran locale i coordoneaz un
program naional de siguran rutier. Specialitii de drumuri i administraia rutier sunt calificai pentru
a aciona spre ameliorarea punctelor negre. Se fac eforturi pentru mbuntirea procedurilor de acces la
conducere i la verificarea vehiculelor, ca i la dezvoltarea educaiei rutiere a copiilor i mbuntirea
legilor. Un nucleu de specialiti n siguran se intereseaz de problem dar este lipsit de resurse.
Cercetarea n sigurana rutier este demarat n timp ce media reclam msuri.
Cu ct nivelul de sensibilizare este mai sczut, cu att este mai puin probabil ca guvernul s se
intereseze de problemele de sigurana circulaiei i ca aceast preocupare s fie luat n calcul la
conceperea de noi proiecte.
Prea adesea contientizarea nu se realizeaz dect atunci cnd problema a atins proporii dezastroase,
ceea ce are ca efect creterea investiiilor necesare pentru readucerea situaiei la un nivel mai acceptabil.

Dup Mulder i Wegman (1999), elaborarea politicilor de siguran este un proces cu mai multe etape
care ncepe prin identificarea problemei, pentru a continua cu o cerere de recunoatere a problemei i
acceptare social iniial a ei. n rile care nu au ajuns nc la aceste etape, trebuie deci s se ia msuri
directe viznd recunoaterea problemei.
n acest sens, Road safety guidelines for Asia and Pacific region (Asian Development Bank2, 1997)
recomand:
evaluri independente viznd msurarea amplorii i naturii problemei, totodat i a evoluiei
acesteia;
organizarea de seminarii naionale asupra siguranei rutiere, pentru tot personalul superior al
organismelor cheie guvernamentale i neguvernamentale care au responsabiliti n domeniul
siguranei.
Aceste dou activiti ar trebui s fac obiectul unei acoperiri mediatice bine organizate, astfel nct s
sensibilizeze i mai mult politicienii i populaia.
Aa cum s-a menionat mai sus, presiunile exercitate asupra politicienilor de ctre grupuri de lobbiti
sunt de asemenea foarte eficiente pentru a crete suportul acordat activitilor legate de sigurana rutier.
Abordrile globale de marketing social, care aplic conceptele i mijloacele dezvoltate n marketing
comercial pentru rezolvarea problemelor de sntate, au fost de asemenea utilizate cu succes pentru
sprijinirea i acceptarea iniiativelor de siguran rutier (de ex. Conducerea cu abiliti sczute, centura
de siguran).
De ce este att de dificil s se atrag atenia asupra problemelor de siguran

rutier?
Mai muli factori explic de ce este dificil s se atrag atenia asupra problemelor de siguran
rutier:
absena general a informaiilor exacte asupra amplorii, naturii i caracteristicilor problemei;
absena informaiilor asupra avantajelor aciunilor de contracarare puse n oper;
absena unei voine politice de a se ocupa de problem (proiectele de construcii rutiere aduc
mai multe voturi politicienilor dect planurile de siguran rutier);
dilema siguran-mobilitate (deoarece ele limiteaz adesea mobilitatea, msurile de siguran
rutier sunt adesea impopulare pe lng politicieni i utilizatorii drumurilor; se acord o mare
importan mobilitii);
insuficiena mijloacelor de aciune i lipsa resurselor (financiare, organizaionale, tehnice
etc.);
mprirea responsabilitilor n materie de siguran rutier ntre mai multe organisme i
lipsa de coordonare a aciunilor;
consecine limitate ale fiecrui accident (comparativ cu un accident de avion sau de tren sau o
catastrof maritim, un accident rutier nu pare att de dramatic i n consecin, face mai puin
publicitate);
frecvena ridicat a accidentelor rutiere (pentru muli oameni, riscul de accident reprezint
preul inevitabil al mobilitii).
Recunoaterea acestor dificulti i elaborarea de soluii care s in seama de ele ar trebui s fac
parte dintr-o strategie de gestiune a siguranei rutiere.
_____________________________
2
Asian Development Bank, n romnete: Banca asiatic de dezvoltare

Niveluri de intervenie n sigurana rutier
Figura 2-1. Niveluri de intervenie n sigurana rutier
Figura 2-1 arat c accidentele

rutiere pot fi rezultatul unor lacune
latente la nivelul factorilor de
decizie i al administratorilor reelei
rutiere i al unor lacune active la
nivelul utilizatorilor drumului.
Este important s se neleag c
erorile sau omisiunile factorilor de
decizie i ale administratorilor, chiar
dac sunt uneori mai dificil de
detectat, pot avea repercusiuni
majore asupra siguranei rutiere.
Sursa: Rumar, 1994
2.3.4. FINANAREA INIIATIVELOR DE SIGURAN RUTIER
Consecinele n plan uman i economic ale accidentelor rutiere sunt devastatoare. Dup cum s-a vzut
la capitolul 1, pierderile economice consecutive acestor accidente sunt, n rile n curs de dezvoltare.
Superioare ansamblului sumelor pe care acestea le primesc de la organismele donatoare. La scar
mondial, accidentele rutiere cost peste 500 miliarde de dolari SUA pe an. Este evident c investiiile n
sigurana rutier ar putea reduce presiunea asupra sistemelor medicale i ar putea genera astfel economii
substaniale, sume care ar pute fi alocate altor servicii publice. i totui finanarea iniiativelor de
siguran rutier rmne foarte insuficient n mai multe ri. Cum poate fi ameliorat situaia?
Pe de o parte, guvernele trebuie s neleag c trebuie s investeasc o parte suficient din buget n
aplicarea aciunilor de siguran rutier. Doar ele i pot asuma responsabilitatea complet a dezvoltrii
unei strategii de siguran rutier i pot furniza fondurile necesare participrii organismelor implicate.
De exemplu, menionm cazul Marii Britanii unde cheltuielile anuale totale n sigurana rutier sunt de
ordinul a 2 miliarde de lire comparativ cu un cost estimat al accidentelor de aproximativ 11 miliarde de
lire (Department of the Environment, Transport and the Regions, 1997, 1999) (tabelul 2-2).
Tabelul 2-2. Estimarea cheltuielilor cu sigurana rutier n Marea Britanie (1997)

DOMENIU MILIOANE LIRE
De ctre guvern Servicii spitaliceti i ambulatorii 474
Control poliienesc 271
Aciuni locale asupra infrastructurii 90
Permis (conducere, vehicule) 73
Educaie 29
Norme de vehicule, publicitate etc. 7
SUB-TOTAL 944
De ctre public Verificarea mecanic a vehiculelor 683
Formare, testare 469
Permis de conducere 38
oferi profesioniti (acces la conducere) 27
Control poliienesc 15
SUB-TOTAL 1 232
TOTAL 2 177
Sursa: Departamentul Mediului, Transporturilor i Regiunilor, 1997

Pe de alt parte, trebuie de asemenea s se fac apel la alte surse de finanare disponibile, dintre care:
mprumuturi i asisten pe plan internaional (Banca mondial, Banca asiatic de dezvoltare
etc.);
cheltuieli impuse utilizatorilor (nmatricularea vehiculelor, taxe de drum, taxe de combustibil);
amenzi impuse utilizatorilor drumurilor;
companii de asigurri;
alte societi private (constructori de automobile, societi petroliere, ntreprinderi de transport,
ntreprinderi de drumuri).
2.3.5. COMPETENE TEHNICE I ACTIVITI DE CERCETARE
Competene tehnice
Personalul calificat fiind parte integrant a soluiei, este esenial s se dezvolte competenele tehnice n
domeniul siguranei rutiere. Factorii de decizie trebuie s-i pun nite ntrebri referitoare la resursele
umane existente:
exist destui ingineri i tehnicieni de drumuri, poliiti, formatori etc. pentru a asigura aplicarea
planului de aciune n sigurana rutier?
dac da, au ei competenele, echipamentul i libertatea de aciune necesare pentru a-i efectua
munca n mod corespunztor?
Institutul de drumuri i de transporturi britanic (Institution of highways and transportation, 1990)
recomand angajarea unui inginer sau a unui tehnician pentru fiecare 400-1 000 accidente raportate pe an
(acest numr poate varia n funcie de organismul responsabil de elaborarea i aplicarea soluiilor
propuse).
Activiti de cercetare
Trebuie de asemenea s fie stimulate activitile de cercetare efectuate n scopul unei mai bune
nelegeri a mecanismelor de producere a accidentelor rutiere. n acest sens, trebuie intensificate
eforturile de cercetare multidisciplinar care regrupeaz experi din domeniul proiectrii rutiere,
automobile, specialiti n factorul uman, ca i specialiti ai sectorului de sntate. Astfel de cercetri pot
ntr-adevr conduce la o mai bun considerare a interaciunilor ntre diferitele componente ale sistemului
de siguran, ceea ce poate duce la propunerea unor noi tipuri de intervenii eficiente. Interveniile de
tipul reducerea traficului constituie un bun exemplu al unui domeniu de intervenie relativ recent, care
intete interfaa om-mediu rutier3.
Dezvoltrile n domeniul tehnologiilor de transport inteligent (sisteme integrate sau altele) sunt de
asemenea chemate s joace un rol tot mai mare n prevenirea accidentelor i diminuarea traumatismelor.
Raza de aciune a activitilor de cercetare depinde desigur de dimensiunea rii i de nivelul su de
dezvoltare, dar n toate cazurile:
accesul la cunotinele internaionale este crucial pentru evitarea duplicrii inutile a eforturilor.
Progresele recente n comunicarea prin Internet mresc considerabil posibilitile n acest
domeniu. Forumurile interregionale de transfer de cunotine care se in deja n unele regiuni
constituie o alt modalitate foarte eficient de difuzare a rezultatelor cercetrilor;
trebuie de asemenea ncurajat cooperarea internaional ntre grupuri de cercetare, deoarece
aceasta permite maximizarea bugetelor disponibile.
________________________
3
Interveniile de reducere a vitezei (traffic calming) se bazeaz pe mecanismele de percepie ale conductorilor auto pentru a propune modificri ale
caracteristicilor drumului susceptibile a favoriza alegerea unei viteze sigure (n funcie de contextul rutier).

2.3.6. URMRIRE I EVALUARE
Urmrirea i evaluarea aciunilor aplicate pentru mbuntirea siguranei rutiere trebuie realizate
pentru a se asigura conformitatea acestora la obiectivele fixate i posibilitatea efecturii ajustrilor
necesare la nevoie.
n domeniul siguranei rutiere, reducerea numrului de accidente constituie n general indicatorul de
performan cel mai important i evaluarea se realizeaz cu ajutorul analizelor de accident nainte-dup.
Problema este c adesea trebuie s se atepte civa ani pentru a avea la dispoziie date suficiente pentru
a putea efectua analize de accident nainte-dup fiabile.
Este deci important s se completeze astfel de analize prin realizarea de studii tehnice i de observaii
la faa locului care pot aduce lmuriri utile asupra eficacitii unui tratament, puin dup punerea sa n
oper (studii de vitez, studii de conflicte rutiere etc.).
Metodele i tehnicile de evaluare fac obiectul capitolului 8.
2.4. PLAN DE ACIUNE N SIGURANA RUTIER

Un bun sistem de date trebuie s fie n msur s arate amploarea problemei de siguran, principalele
sale caracteristici ca i evoluia sa. Plecnd de la aceste cunotine, devine posibil dezvoltarea unui plan
de aciune care s precizeze prioritile de intervenie n materie de siguran. Acest plan trebuie s aib
urmtoarele caracteristici:
msurile selectate trebuie s fie realiste (innd seama de bugetul disponibil i de alte tipuri de
limitri);
msurile alese trebuie s ating toate aspectele cheie ale siguranei (program echilibrat);
trebuie acordat prioritate msurilor a cror rentabilitate a fost dovedit.
Planurile de aciune ar trebui s furnizeze descrieri detaliate ale coninutului fiecrei aciuni, ca i un
scadenar i detalii asupra costurilor i avantajelor prognozate.
Ar trebui elaborate planuri de aciune distincte la nivel naional, regional i local.
La alegerea aciunilor, trebuie s se in seama de urmtoarele aspecte (Trinca et al., 1988):
1. ntr-o societate n continu micare, nu exist un panaceu universal pentru toate problemele
de siguran rutier.
2. Traumatismele rutiere sunt un fenomen eterogen i trebuie s fie tratate ca atare. Un numr
imens de probleme individuale trebuie identificat, neles i tratat prin tehnici tiinifice.
3. Cauzele traumatismelor rutiere sunt mult prea diverse pentru a fi abordate de un singur
organism. Trebuie aplicat o abordare de intervenie sistemic, bazat pe o integrare
instituional eficient.
4. O decizie raional, susinut de analize avantaje-costuri i costuri-eficien, trebuie s
influeneze ntotdeauna politicile rutiere i elaborarea programelor.
5. Programele de intervenie trebuie s fac obiectul unor ncercri pilot, n msura
posibilitilor, i de evaluare, n toate cazurile, pentru a se evita risipirea resurselor limitate
cu msuri ineficiente.

2.4.1. PRIORITIZAREA ACIUNILOR
Pentru a determina prioritile de aciune ale unei ri in domeniul siguranei rutiere, trebuie n primul
rnd s se cunoasc bine evantaiul de msuri care pot fi luate n considerare. Pot fi utilizate diferite
regrupri pentru a descrie acest ansamblu de opiuni. Urmtoarele paragrafe descriu:
abordarea IEC (cunoscut i sub numele englez de triple E approach);
ecuaia de reducere a traumatismelor;
matricea lui Haddon.
Abordarea IEC
Abordarea IEC triple E n limba englez pentru Engineering, Education i Enforcement este deci
bazat pe Inginerie (fie automobil fie rutier), Educaie (formare, educaie rutier) i Control (aplicarea
legilor i regulamentelor). Se adaug uneori un al patrulea E nu ntotdeauna acelai, deoarece poate
fi vorba de msuri incitative (Encouragement ncurajare), de servicii de urgen (Emergency services)
sau de evaluare (Evaluation).
Ecuaia de reducere a traumatismelor

n mod fundamental, numrul de traumatisme rutiere (B) poate fi exprimat ca un produs al volumului
traficului (Q), al ratei accidentelor (A/Q) i al procentului de traumatisme (B/A):
A B
B = Q [Ec. 2/1]
Q A
Reducerile numrului de traumatisme rutiere pot rezulta din aciuni destinate de reducerii contribuiei
unuia sau altuia din aceti trei factori. Tabelul 2-3 prezint aciunile ce pot fi ntreprinse de ctre
administraiile rutiere la fiecare dintre aceste niveluri.
Tabelul 2-3. Reducerea accidentelor Strategii, msuri i aciuni (Administraia rutier)

STRATEGII MSURI ACIUNI
CONTROLUL - reducerea cererii de transport i a traficului - politici (urbane, transport);
VOLUMULUI DE rutier; - reamenajare urban (densitate crescut, distane mai scurte);
TRAFIC - promovarea mersului pe jos i a ciclismului - costuri i reglementri de transport;
sigur i confortabil; - telecomunicaii (tele-serviciu, tele-cumprturi);
- informatic pentru informaii pre-cltorii i mbarcri;
- oferire i promovare a transportului n comun; - gestiunea cererii n transporturi (codeplasarea);
- logistic (cale ferat, utilizarea eficient a parcului de
autovehicule);
- reele pentru pietoni i cicliti;
- promovarea transferului ctre moduri mai - utilizarea integrat a solului i a transporturilor publice;
sigure de transport. - servicii eficiente (band pentru autobuze, tarifare etc.).
REDUCEREA - mbuntirea omogenitii traficului; - norme de proiectare geometric etc.;
RATEI DE - clasificarea drumurilor dup funcia lor;
ACCIDENTE - separarea fluxurilor de trafic; - gestiunea traficului, zone pietonale;
- calmarea traficului, gestiunea vitezei;
- mbuntirea gestiunii traficului i drumurilor. - separarea manevrelor la intersecii (semafor, giratoriu, nod
de circulaie);
- canalizare (zon median, marcaj rutier);
- ealonarea timpilor de deplasare (orare variabile);
- gestiunea traficului (informare, pericol, panouri cu mesaje
variabile);
- inspecia i ntreinerea drumurilor.
REDUCEREA - reducerea consecinelor accidentelor prin: - zone de degajare fr obstacole, stlpi ubrezii;
RATEI DE - msuri preventive; - bariere (centrale, de margine);
TRAUMATISME - servicii de salvare eficiente; - crearea de servicii de salvare;
- repararea echipamentelor defectate. - intervenii de urgen (gestiunea traficului, schimbare de
itinerar);
- inspecia i ntreinerea drumurilor.
Sursa: Gunnarson, 1999

Ca regul general, situaia este diferit n rile dezvoltate fa de rile n curs de dezvoltare:
ri dezvoltate: procentul de accidente i procentul de traumatisme sunt relativ sczute n timp

ce volumul traficului este relativ ridicat (figura 2-2);
ri n curs de dezvoltare: situaia este invers (figura 2-2).
Figura 2-2. Volumul de traumatisme rutiere pentru o populaie dat
Cazul A - ri dezvoltate Cazul B ri in curs de dezvoltare
Sursa: Gunnarsson, 1996
Matricea lui Haddon

Aceast matrice, dezvoltat de inginerul i medicul William Haddon, cuprinde dou axe:
axa vertical se raporteaz la diferite componente ale sistemului de siguran: factori umani,
mediu rutier, vehicul i factori social-economici;
axa orizontal se raporteaz la cele trei faze ale accidentului (nainte, n timpul, dup).
Fiecare celul a matricei prezint un ansamblu de msuri care pot fi aplicate pentru a reduce frecvena
sau gravitatea accidentelor (seciunea 3.1.1 Sisteme elementare).
Tabelul 2-4 enumer cteva aciuni care s-au dovedit eficiente pentru reducerea numrului de
accidente i de rniri; tabelul 2-5 prezint prioritile de aciune n cteva ri.
Tabelul 2-4. exemple de aciuni eficiente n materie de siguran rutier

INFRASTRUCTUR VEHICUL COMPORTAREA AJUTOR
RUTIER UTILIZATORULUI PENTRU
DRUMULUI ACCIDENTAI
- corectarea punctelor negre; - reglementri de - combinarea msurilor - mbuntirea
- audit de siguran rutier; siguran; destinate atenurii ajutorului acordat
- principiul drumul care - vehicule mai sigure comportamentelor periculoase victimelor rutiere.
iart (proiectarea i (capacitate de (de ex. conducere cu abiliti
ntreinerea drumurilor care rezisten la oc); slbite, exces de vitez) sau
s permit minimizarea - inspecia favorizrii comportamentelor
consecinelor erorilor de vehiculelor. sigure (de ex. centur de
conducere). siguran, scaune pentru copii):
sanciuni legale, control
poliienesc, lege, educaie,
informare, inginerie rutier etc.

Tabelul 2-5. Exemple de prioriti
MAREA BRITANIE SUEDIA DANEMARCA PROPUNERE PENTRU
RILE DIN EUROPA
CENTRAL I DE EST
- sigurana copiilor; - evaluarea siguranei - educarea utilizatorilor - creterea sensibilizrii i
- acces la conducerea rutiere; drumului; a susinerii siguranei
vehiculelor (formare i - alcool la volan; - casc pentru bicicliti; rutiere;
examene); - limitarea exceselor de - echipament de siguran - acceptarea msurilor de
conductori (alcool, vitez; pasiv; siguran de ctre public;
droguri i somnolen); - reducerea infraciunilor ; - mbuntirea rapiditii - integrarea politicilor de
- infrastructuri rutiere mai - infrastructuri rutiere mai de salvare; siguran la celelalte
sigure; sigure; - mbuntirea ngrijirilor politici;
- exces de vitez; - utilizare crescut a medicale i de recuperare; - crearea de reele
- vehicule mai sigure; echipamentelor di - controlul automatizat al (specialiti i ceteni);
- motociclism mai sigur; siguran a vehiculelor; vitezei; - utilizarea competenei n
- pietoni, cicliti i clrei - vehicule mai sigure; - controale poliieneti aplicarea unei politici;
mai siguri; - vizibilitate crescut n intensificate; - verificarea calitii
- mai bun control traficul rutier; - sistem de puncte de implementrii;
poliienesc; - casc pentru bicicliti; incapacitate de conducere; - combinarea strategiilor
- promovarea unei utilizri - mbuntirea aciunilor - eliminarea obiectelor fixe pe termen lung cu
mai sigure a drumului. de salvare; de pe marginea drumului; succesele pe termen scurt;
- mbuntirea ngrijirilor - corectarea punctelor - aplicarea cu prioritate a
medicale i de recuperare. negre; msurilor recunoscute,
- audit de siguran; simple i rentabile;
- ntrirea aciunilor locale - reducerea riscului de
n sigurana rutier; eroare uman prin:
- planuri locale de - creterea previzibilitii
siguran rutier; traficului;
- cooperare mai bun; - creterea omogenitii
- planuri pentru traficului;
ntreprinderi; - reducerea vitezei;
- cercetare. - separarea categoriilor
de utilizatori ai drumului;
- mbuntirea siguranei
vehiculelor;
- mbuntirea serviciilor
de urgen i de ngrijiri
spitaliceti.
2.4.2. OBIECTIV PRINCIPAL DE REDUCERE A NUMRULUI DE ACCIDENTE
Obiectivul principal de reducere a numrului de accidente definete clar inta naional de mbuntire
a siguranei rutiere. Acest obiectiv este de preferin cantitativ, limitat n timp, uor de neles i
msurabil. n general este exprimat n termeni de reducere a deceselor pe drumuri (numr sau procent) n
decursul unei perioade date. I se asociaz uneori un obiectiv de reducere a rnirilor.
Acest obiectiv int ar trebui s fie public recunoscut de ctre alei, astfel nct s fie fcut cunoscut
voina guvernului fa de aceast problem.
Principalele valori ale unui obiectiv cantitativ de reducere a accidentelor sunt:
furnizarea unei baze raionale n cazul identificrii i aplicrii msurilor corective;
motivarea celor care sunt n msur s contribuie la realizarea acestui obiectiv;
ncurajarea elaborrii i aplicrii aciunilor n funcie de potenialul lor de a reduce numrul
accidentelor;
furnizarea ocaziei de a crete interesul colectivitii fa de sigurana rutier;
ncurajarea diferitelor autoriti responsabile s-i stabileasc propriile obiective de
mbuntire a siguranei rutiere.
Dup un studiu realizat de Elvik (1993), rile care i-au fixat obiective cantitative de ameliorare a
siguranei rutiere obin n medie rezultate mai bune dect cele care nu au fcut acest lucru.

Obiectivul principal de reducere a numrului de accidente se fixeaz n general pentru o perioad
destul de lung, cel mai adesea ntre 5 i 10 ani. Alegerea perioadei permite aplicarea concertat a unor
msuri pe termen scurt i a unor iniiative a cror realizare sau eficien necesit mai mult timp.
Urmrirea anual a progreselor realizate este esenial pentru asigurarea conformitii cu obiectivele
propuse i realizarea unor eventuale corecii.
Este imposibil de stabilit obiective realiste de reducere a accidentelor n absena unor date fiabile care
s furnizeze o informaie precis asupra amplorii problemelor de siguran.
Exist n general dou abordri n stabilirea unui obiectiv principal de reducere a accidentelor:
demersul descendent, care stabilete n primul rnd un obiectiv principal i apoi elaboreaz
sub-obiective pentru fiecare strategie sau aciune ierarhizat, astfel nct s fie atins acest
obiectiv principal;
demersul ascendent, care reunete estimrile de eficacitate prognozate din contramsuri
individuale pentru a se ajunge la un obiectiv principal.
Demersul descendent poate fi calificat drept idealist n timp ce demersul ascendent este mai realist.
Un demers ascendent trebuie s cuprind urmtoarele etape:
1. analiza situaiei:
nelegerea problemelor de siguran rutier, identificarea principalelor
slbiciuni ale sistemului i cunoaterea evoluiei recente.
2. stabilirea unei liste de prioriti (de ex. tabelul 2-5):
considerarea tuturor elementelor sistemului de siguran rutier astfel nct
s se elaboreze o strategie echilibrat.
3. elaborarea de aciuni pentru fiecare din aceste prioriti:
evaluarea rentabilitii fiecrei msuri i acordarea prioritii msurilor
puin costisitoare.
4. stabilirea unor sub-obiective cuantificate i a obiectivului principal:
alegerea de sub-obiective de reducere a accidentelor ambiioase dar care
pot fi atinse, deci motivante.
5. urmrire pentru evaluarea eficienei contramsurilor.
6. retroaciune i aciuni corective dac este cazul.
Tabelul 2-6 prezint exemple de obiective naionale de reducere a accidentelor.
Tabelul 2-6. Exemple de obiective cuantificate de reducere a numrului de accidente

ARA OBIECTIVUL PRINCIPAL PERIOADA
DE LA LA
AUSTRALIA (NGS) Reducere cu 40 % - decese 2000 2010
CANADA Reducere cu 30 % - decese 1996-2001 2008-2010
i rnii grav (media) (media)
DANEMARCA Reducere cu 40 % - decese 2000 2012
i rnii grav
FINLANDA Reducere cu 65 % - decese 2005
MAREA BRITANIE Reducere cu 40 % - decese 1994-1998 2010
i rnii grav (media de)
RILE DE JOS Reducere cu 50 % - decese Comparat cu 2010
i rnii grav 1986-1998
POLONIA Reducere cu 20 % - decese 2001
SUEDIA Reducere cu 50 % - decese 1998 2007
UNIUNEA EUROPEAN Reducere cu 50 % - decese 2002 2010
OBIECTIVE Trebuie s fie msurabile, de atins i acceptabile

pentru ansamblul comunitii.

2.5. CONCLUZIE
Gestiunea formal a siguranei rutiere este un element fundamental pentru ameliorarea bilanului
accidentelor rutiere. Programul de siguran rutier i Planul de aciune aferent constituie bazele unei
gestiuni integrate a siguranei rutiere.
Acest capitol a descris mai multe componente ale unui program de siguran rutier, pe baza unei
experiene ctigate n mai multe ri care au reuit s-i mbunteasc bilanul rutier. Aceste informaii
trebuie s constituie un ajutor practic pentru cei care se afl n primele etape ale interveniei n acest
domeniu i care trebuie s-i dezvolte propria strategie de gestiune a problemelor de siguran rutier.
Treebuie totui s fie clar c asemenea informaii nu pot n nici un caz s nlocuiasc nevoia unei
analize obiective a bilanului de siguran rutier al unei ri i a unei asumri corecte a specificitilor
naionale, care influeneaz n mod necesar alegerea structurii gestiunii i prioritilor de aciune.
LECTURI RECOMANDATE
Despre strategii
Despre programele strategice i planurile de aciune
Lucrri diverse despre sigurana rutier

BIBLIOGRAFIE

CAPITOLUL 3
Factori de siguran rutier
Michel Labrousse
CAPITOLUL 3
Factori de siguran rutier
Pagina
CUVNT NAINTE 46
3.1. SISTEMUL OM-MEDIU-VEHICUL 46
3.1.1. Sistem elementar (HEV) 47

3.1.2. Analiza accidentelor 48
3.2. N PRACTIC: TREI PRINCIPII 54
3.2.1. Principiul calitii 54

3.2.2. Principiul coerenei n spaiu 56
3.2.3. Principiul coerenei n timp 57
3.3. INGINERIA SIGURANEI RUTIERE IDENTIFICARE 58
3.3.1. Cum de identific zonele periculoase 58

3.3.2. Audituri de siguran rutier 60
3.4. CONCLUZIE 61
BIBLIOGRAFIE 63
44 FACTORI DE SIGURAN RUTIER

LISTA FIGURILOR
Figura 3-1 Factori generatori ai accidentelor 47

Figura 3-2 Ilustrarea contribuiei factorului uman ntr-o niruire de evenimente 48
Figura 3-3 Relaia ntre studiile de siguran 48
Figura 3-4 Conducerea unui vehicul 50
Figura 3-5 Exemplu Diferite interpretri pentru aceeai situaie 53
Figura 3-6 Exemplu Analiza detaliat a unui accident 53
Figura 3-7 Exemple de amenajri peisagiste care faciliteaz percepia drumului 55
Figura 3-8 Zon de recuperare i zon de siguran 55
Figura 3-9 Exemplu Pant i contrapant 56
Figura 3-10 Degradarea progresiv a unui drum de tranzit 57
Figura 3-11 Metode de identificare 58
Figura 3-12 Sigurana obiectiv i subiectiv 29
LISTA TABELELOR
Tabelul 3-1 Reprezentarea evenimentelor i a circumstanelor 46

Tabelul 3-2 Matricea lui Haddon Lista factorilor contributivi 47
Tabelul 3-3 Descompunerea i secvena accidentului 50
Tabelul 3-4 Analiza secvenial a accidentelor rutiere 51
Tabelul 3-5 Debite i tipuri de accese pe diferite categorii de drumuri (Frana) 57
Tabelul 3-6 Procesul de mbuntire a siguranei rutiere 62
FACTORI DE SIGURAN RUTIER 45

CUVNT NAINTE
S-a vzut n capitolul 2 c trebuie ncercat rezolvarea problemelor de siguran rutier prin aplicarea
de aciuni integrate care in seama de fiecare din principalele componente ale sistemului elementar de
siguran rutier, adic factorul uman, vehiculul i mediul rutier. Totui, pentru a se putea propune
aciuni eficiente, trebuie mai nti s se neleag de ce i cum se produc accidentele rutiere. Ca
introducere la metodele de diagnosticare descrise n a doua parte a manualului, acest capitol ncepe
printr-o scurt prezentare a componentelor sistemului de siguran i descrie diferite metode de analiz
care au fost dezvoltate pentru o mai bun nelegere a mecanismelor cauzatoare de accidente (seciunea
3.1).
Deoarece acest manual se adreseaz n primul rnd inginerilor n tehnica rutier, n acest capitol se
acord o mai mare importan descrierii componentei mediu rutier din sistemul de siguran i
ndeosebi prezentrii a trei principii de baz prealabile exploatrii reelelor rutiere sigure (seciunea 3.2).
Trebuie totui s fie clar c aceste principii nu pot fi considerate independente de alte dou componente
ale sistemului, adic umanul i vehiculul.
n final, seciunea 3.3 introduce cititorul n domeniul identificrii lacunelor de siguran ale reelelor
rutiere; acest din urm subiect este apoi reluat cu mai multe detalii n capitolul 5.
3.1. SISTEMUL OM-MEDIU-VEHICUL

Urmtorul exemplu ilustreaz cum pot contribui diferitele componente ale sistemului om-mediu-
vehicul la producerea aceluiai accident (tabelul 3-1).
Un conductor auto n vrst de 20 de ani, fr experien, circul pe un drum pe care nu l cunoate
pentru a se duce la o ntlnire important. Din cauza ploii carosabilul este alunecos i pneurile
vehiculului sunt uzate. La apropierea de o curb cu raza sub standard, pierde controlul volanului i se
ciocnete de un copac de pe marginea drumului.
Tabelul 3-1. Reprezentarea evenimentelor i circumstanelor

ELEMENTELE EVENIMENT CIRCUMSTAN
SISTEMULUI
om deplasare conductor tnr, stresat, fr
experien
vehicul alegerea vehiculului pneuri uzate
mediu ploaie mbrcminte ud, alunecoas
mediu curb sub standard
om schimbare de direcie frnare excesiv
om pierderea controlului acostament nestabilizat
mediu situaia lateral copac
IMPACT = ACCIDENT
Acest exemplu ilustreaz urmtoarele principii:

fiecare accident este rezultanta unei succesiuni de evenimente care survin n circumstane
precise;
fiecare eveniment poate fi legat de o component a sistemului de siguran rutier;
fiecare lacun a sistemului rezult n juxtapunerea unor evenimente defavorabile;
fiecare eveniment este n mare msur determinat de circumstanele i evenimentele anterioare.

Sistemul om-mediu-vehicul (HEV) constituie Figura 3-1. Factorii care contribuie la accidente
deci
un cadru conceptual propice analizei accidentelor
i factorilor asupra crora se poate aciona.
Muli autori au demonstrat predominana
factorului om n accidente. Dar, chiar dac
factorii umani reprezint cauza majoritii
accidentelor, nu trebuie s tragem concluzia c
trebuie s lum n considerare i s ameliorm un
singur element. Este nevoie de timp pentru
modificarea comportrii omeneti i aceste
schimbri nu se pot produce dect progresiv.
Mediul rutier, din contr, poate fi modificat rapid,
cu rezultate imediate. Diagrama lui Venn din
figura 3-1 ilustreaz c se pot obine ctiguri
semnificative, pe planul siguranei, intervenind Sursa: Treat .al., 1979
asupra interfeei om-mediu rutier.
3.1.1. SISTEMUL ELEMENTAR (HEV)
Detaliul sistemului elementar de siguran poate fi reprezentat cu ajutorul matricei lui Haddon care
grupeaz cele trei componente ale sistemului i cele trei etape ale unui accident (nainte, n timpul i
dup):
Tabelul 3-2. Matricea lui Haddon Lista factorilor contributivi

SISTEM NAINTE DE ACCIDENT N TIMPUL DUP ACCIDENT
ACCIDENTULUI
OM stare fizic stare fizic stare fizic
- oboseal, boal, medicamente, alcool, handicap: vedere, - reflexe - rezisten la impact
auz etc. erori stare fiziologic
stare fiziologic - imagine mental - oc emoional
- stres, neatenie, distracie, atitudine eronat a drumului experien i abilitate
profil socio-demografic - proast evaluare a - sigurana n primul
- vrst, sex, ocupaie, nivel de educaie distanelor i a vitezei rnd
experien i abilitate - manevre neadecvate - protejarea scenei
- experien n conducere, cunoaterea vehiculului i a aciune accidentului
itinerariului - vitez - cerere de ajutor
aciune - frnare aciune
- manevre nainte de coliziune - poziionare - manevre dup accident
autoprotecie - avertizri
- centur de siguran, casc
VEHICUL factori materiali activarea siguranei tratarea vehiculelor
- tip, marc, culoare, putere pasive deteriorate
stare mecanic - rezisten la deformare
- frne, pneuri, suspensie, faruri etc. - perne gonflabile
deteriorri - cerere de ajutor
- externe, interne
stare n timpul conducerii
- obiecte, poziia ocupanilor
- bagaje care obstrucioneaz
MEDIU geometrie zon de recuperare semnalarea accidentului
RUTIER - profil longitudinal, n plan, transversal - acostament, band de curarea drumului
starea suprafeei siguran
- aderen, uniformitate - refugiu central
- reziduuri, contaminare marginea drumului
mediu zon critic
- urban, rural - zon de tranziie
- panouri-reclame, comer - zon de lucrri
- debitul traficului - mediu neobinuit
- tipul de utilizatori lacune
echipament - ntreinere-iluminare
- semnalizare, marcaj etc. - obstacole pe drum

3.1.2. ANALIZA ACCIDENTELOR
Un accident rezult din ruperea echilibrului ntre cele trei elemente ale sistemului om-
vehicul-mediu
Cercetri
Cercetrile asupra accidentelor rutiere au condus, cu timpul, la stabilirea unui cadru teoretic i
metodologic n analiza acestora (Organizaia pentru cooperare i dezvoltare economic1, 1984).
Accidentele sunt evenimente aleatorii cu cauze multiple care sunt n parte de natur determinist
(asupra crora se poate aciona) i n parte de natur stocastic (asupra crora nu avem nici o putere).
Cercetrile cele mai recente, care in seama de natura dinamic a transporturilor i a apariiei
accidentelor, au dat natere metodei dinamice multi-cauzale.
Metoda dinamic multi-cauzal

Aceast metod face apel la:
modele de accidente rutiere;
instrumente i metode de anchet care permit reconstituirea accidentelor.
Aceste metode se bazeaz pe:
reconstituiri cinematice ale accidentelor plecnd de la urmele pneurilor, deformaiile
vehiculelor i alte indicii materiale;
o aplicare a metodelor de analiz cu ajutorul lanului de deteriorare, ca cea ilustrat n figura 3-2
pentru a descrie secvena de derulare a accidentului.
Figura 3-2. Ilustrarea contribuiei factorului uman ntr-o secven de evenimente
Sursa:Rasmussen, 1990 (n: INRETS raport nr. 218)
Tipologia studiilor de siguran

Figura 3-3. Interrelaionarea studiilor de siguran
Analiza accidentelor (deteriorrilor) nu este de
ajuns pentru a explica raporturile ntre elementele
sistemului om-vehicul-mediu. Este de asemenea
necesar o analiz a situaiilor n care sistemul
funcioneaz bine.
Este de asemenea important s se diferenieze
analizele cantitative (referitoare la numere mari)i
analizele calitative (numere mici).
Urmtoarea schem (figura 3-3) ilustreaz
tipologia studiilor de siguran i natura lor
complementar, stabilit pe baza acestor
consideraii. Sursa: Van Elslande et Malaterre, 1996
_________________________
1
Organizaia pentru cooperare i dezvoltare economic, n limba englez: Organisation for Economic Co-operation and Development

Aceast schem (figura 3-3) sugereaz urmtoarele observaii:
a) referitor la analiza detaliat a accidentelor petrecute ntr-un anumit loc.
Trebuie s amintim c obiectivul nu este studierea accidentelor propriu-zise ci mai degrab extragerea
informaiilor susceptibile de a mpiedica repetarea n viitor a unor evenimente similare. Chestiunea
fundamental este deci de a ti pn la ce punct este posibil ca, plecnd de la accidente petrecute n
trecut, s se previn evenimente viitoare, adic accidentele pe care dorim s le prevenim. Rspunsul este
bineneles c cu ct numrul de accidente este mai mic, cu att este mai probabil ca datele obinute s fie
mai puine. Din acest motiv, pe drumurile puin frecventate se utilizeaz mai ales metoda descris la
punctul c) de mai jos. Totui, analiza accidentelor trecute rmne instructiv i nu trebuie s fie niciodat
neglijat, chiar dac acestea sunt puin frecvente.
b) referitor la analiza statistic a riscurilor unui mare numr de accidente, n comparaie cu debitele
(vehicule, pietoni).
Observaia precedent rmne valabil: datele obinute de la accidentele trecute nu pot oferi dect
informaii pariale asupra accidentelor viitoare, i aceste informaii sunt cu att mai limitate cu ct
numrul accidentelor este mai mic. Aceasta este ceea ce explic calculele, perfect justificate, a
intervalelor de ncredere i a testelor statistice, care nu sunt doar fantezii rezervate exclusiv specialitilor.
Un aspect i mai important: numrul brut de accidente i de victime ntr-o anumit locaie nu
furnizeaz o informaie foarte util (n afar de importana mizelor n cauz). Proporia accidentelor
(accidente/debite) permite o mai bun identificare a punctelor periculoase. ntr-adevr, o frecven
ridicat a accidentelor poate fi atribuit doar unui nivel de expunere mai ridicat (volum mare de vehicule
sau de pietoni). De exemplu, numrul de accidente pe kilometru este adesea mai mare pe autostrzi dect
pe drumuri secundare de ar, chiar dac cele dinti sunt n mod intrinsec mai sigure (n ceea ce privete
numrul de accidente la kilometru parcurs). Motivul este pur si simplu c debitele sunt mult mai ridicate
pe autostrzi.
O frecven a accidentelor ntr-un anumit punct (f) poate fi privit ca fiind rezultatul produsului dintre
nivelul de risc sau rata accidentelor (f/Q) i nivelul de expunere (Q):
f = f* Q [Ecuaia 3-1]
Q
n funcie de explicarea frecvenei accidentelor ntr-o anumit prin nivelul de risc (f/Q) sau prin
intensitatea debitelor (Q), msurile de luat nu sunt aceleai.
pentru un nivel de risc ridicat, trebuie vizat diminuarea riscului de accidente prin modificarea
unor caracteristici ale mediului rutier sau chiar prin schimbarea mediului nsui (de ex.
transformnd o intersecie convenional ntr-o giraie);
n cellalt caz (debite de trafic ridicate), trebuie mai degrab vizat ameliorarea gestiunii
debitelor (de ex. oferind configuraii mai sigure i o prioritate de trecere atunci cnd debitele
sunt mai mari). Se poate de asemenea verifica dac este posibil reducerea cererii n
transporturi sau efectuarea unor transferuri ctre moduri de transport mai sigure.
Primul obiectiv al analizei statistice a accidentelor trebuie deci s fie cuantificarea nivelurilor de risc,
detectarea riscurilor anormale i examinarea concentraiilor de accidente care nu se explic doar prin
debite ridicate.
Se dovedete deci necesar cunoaterea debitelor (vehicule, pietoni etc.) i evaluarea proporiei
accidentelor.
pe drumurile rurale, rata utilizat n general este reprezentat prin numrul de accidente
nregistrate la 100 milioane de vehicule-kilometri;
pe drumurile urbane, pot fi calculate i alte rate (de exemplu raportul ntre numrul de pietoni
lovii la traversarea drumului i debitele de pietoni corespunztoare);
la intersecii, se pot calcula diferite rate comparnd numrul de accidente fie cu fluxul total de
intrare, fie cu fluxul pe drumul secundar, sau chiar comparnd anumite tipuri de coliziuni cu
fluxurile pertinente.

Analizele statistice ale accidentelor trebuie s fie validate prin calcule de intervale de ncredere i alte
teste statistice, pentru a se garanta validitatea rezultatelor obinute.
Capitolul 5 descrie n mod detaliat cum se calculeaz rata de accidente i rata de accidente critice.
c) referitor la observaii
Faptul c datele referitoare la accidentele trecute nu ofer dect o informaie parial asupra
accidentelor viitoare nu justific faptul c evaluarea riscurilor se face doar pe baza unor judeci
intuitive. Trebuie s se ncurajeze recurgerea la informaii obiective bazate pe studii i cercetri la scar
mare mai degrab dect limitarea la utilizarea unor date locale.
Astfel de studii pot ntr-adevr arta c o configuraie de drum dat poate, n anumite combinaii de
mediu i de utilizri rutiere, s fie mai puin sigur dect alta. Ele pot de asemenea demonstra c
accidentele care se produc ntr-un anumit tip de locaie se produc dup un mecanism specific.
Atunci cnd se studiaz o zon pentru a se evalua nivelul de siguran, n analiz se ine seama de
cunotinele acumulate cu ocazia studiilor anterioare efectuate la alte locaii asemntoare. Aceste
cunotine trebuie s permit completarea analizelor, mai ales atunci cnd datele despre accidente sunt
puine sau inexistente, ca n cazul drumurilor puin frecventate sau noi (probleme la zone similare).
Pe scurt, analizele de sigurana traficului trebuie s se bazeze pe dou surse de informaie, observaia i
datele despre accidente i ele trebuie s apeleze la analiza cantitativ i calitativ. n urmtoarele
paragrafe se prezint un exemplu de metodologie de analiz.
Analiza secvenial a accidentelor

n acest tip de analiz, se mparte desfurarea accidentului ntr-o faz iniial provocat de una din
prile n cauz (situaia accidentului care este nsoit de o schimbare brusc ctre o situaie foarte grav),
urmat de o a doua faz, n momentul impactului (tabelul 3-3).
Tabelul 3-3. Faza i secvena accidentului

FAZA SECVENA ACCIDENTULUI
Faza iniial Situaie de conducere auto
Situaie de accidentului
A doua faz Situaie de urgen
Situaie de oc
Sursa: Brenac, 1997
Brenac (1997) propune o metod simpl pentru

realizarea acestui tip de analiz plecnd de la Figura 3-4. Conducerea unui vehicul
compararea rapoartelor accidentelor i a indicilor
materiali care sunt disponibili n clipa analizei unui
accident. Tabelul 3-4 prezint un rezumat al
metodei.
Factori umani
Analizele de siguran impun cunoaterea unui
anumit numr de concepte eseniale legate de
sarcina de a conduce vehicule i de mecanismele
care i determin pe oferi s comit erori. Sursa: Lunenfeld i Alexander, 1990
Descrierea care urmeaz este extras din Lunenfeld
i Alexander, 1990
Sarcina de a conduce un vehicul poate fi schematizat cu ajutorul unei suprapuneri de trei niveluri de
execuie: controlul, ghidarea i navigarea (figura 3-4). Cantitatea de informaie complex ce trebuie
procesat de conductorul auto crete atunci cnd trece de la faza de control la navigare n timp ce
importana pentru siguran a fiecrui nivel diminueaz de la navigare la control.

Tabelul 3-4. Analiza secvenial a accidentelor rutiere
1. Examinarea ansamblului raportului accidentului, acordnd o atenie deosebit declaraiilor
prilor n cauz i martorilor, desfurrii evenimentelor i fotografiilor disponibile.
Pentru a utiliza o declaraie, aceasta trebuie s fie credibil. Pe de alt parte, nu trebuie
respins n totalitate ceea ce nu pare explicabil de la prima vedere, cu gndul c este o
declaraie demn de ncredere. Este posibil, de exemplu, ca un conductor auto s nu observe
un obiect care se afl totui n raza sa vizual (din cauza factorilor senzoriali sau psihologici).
ANALIZA SECVENIAL A ACCIDENTULUI
2. Determinarea evenimentului care a creat situaia accidentului (faza iniial).
Pentru a determina elementele fazei, trebuie rspuns la urmtoarea ntrebare: dac accidentul
ar fi fost privit de sus, din ce moment, de la ce eveniment sau conjunctur de evenimente se
poate spune c situaia s-a degradat n mod grav?
3. Descrierea evenimentelor survenite n timpul derulrii accidentului, sitund fiecare eveniment
ntr-una din fazele accidentului:
Situaia de conducere auto: Ce fcea conductorul auto (sau pietonul) nainte de accident?
Situaia de accident: Punerea de acord a declaraiilor tuturor martorilor, pentru a avea o
vedere de ansamblu.
Situaia de urgen: Una dintre pri a efectuat vreo manevr? Dac da, care?
Situaia de impact: Cum s-a produc impactul?
4. ncercarea de a preciza faptele pentru a reconstitui fiecare faz, preciznd ce s-a derulat
normal sau anormal n sistemul om-mediu-vehicul.
Ex.: maina lui X a calat, X credea c are timp s, X nu a vzut
5. Completarea unei fie de analiz pentru nregistrarea acestei descrieri a derulrii accidentului.
EXAMINAREA FACTORILOR DE RISC DE ACCIDENT
6. Cutarea factorilor de risc de accidentare i a factorilor de gravitate i completarea unei fie
descriptive n consecin.
Factor de risc de accident: stare a unui element al sistemului om-mediu-vehicul necesar (dar
nu i suficient) pentru ca accidentul s se produc i pentru care pot fi luate msuri.
Factori de gravitate: factor care nu are nici o influen asupra originii accidentului dar
contribuie la gravitatea impactului.
OBSERVAII LA FAA LOCULUI, DAC ESTE CAZUL, I EXAMINAREA ANALIZEI
7. Efectuarea, la nevoie, de observaii i msurtori la faa locului.
Aceste observaii i aceste msurtori nu ar trebui totui efectuate nainte de a completa
etapele precedente. Este vorba de a trage nvminte din accidentul studiat i nu de a
determina toate lacunele poteniale ale locaiei, din care multe pot s nu aib nici o legtur
cu accidentul. Dac analistul face mai nti observaii la faa locului, ar putea detecta
elemente rutiere sub standard i ar fi tentat s caute n raportul accidentului argumente pentru
a justifica corectarea acestora (n loc de a cuta cauzele reale ale accidentului studiat).
Controlul se regsete n toate activitile de interfa ntre conductor i vehiculul su: aciunea
asupra comenzilor, citirea cadranelor. Variaz n funcie de tipul i modelul vehiculului (vehicul de
pasageri cu transmisie automat i dirijare asistat, camion greu cu transmisie manual). Informaia
administrat de ofer provine din senzaiile pe care le simte n funcie de micarea vehiculului, din
indicaiile din tabloul de bord i din percepiile pe care i le comunic drumul; el trebuie mereu s-i
rectifice aciunea de control n funcie de toate aceste elemente dar este vorba de sarcini n mare msur
memorate pe care le poate executa n mod automat.
Ghidarea cuprinde toate activitile care i permit s-i dirijeze vehiculul i s-i adapteze viteza n
funcie de drum i de ali utilizatori. Acestea sunt activiti care necesit judecat, evaluare i anticipare
i care trebuie mereu adaptate la un mediu n continu schimbare.

Navigarea cuprinde pregtirile de deplasare (de ex. citirea hrii, memorarea itinerariului) i gestiunea
acesteia (determinarea locului unde se afl n funcie de repere geografice i citirea semnalizrii de
direcie). Aceste activiti sunt de natur cognitiv i mental.
O conducere auto eficient i bine executat necesit deci ca oferul s perceap toi aceti stimuli i s
efectueze toate aceste activiti. Sarcina de a conduce, aa cum explic manualul Users guide to Positive
guidance, Lunenfeld i Alexander (1990), trebuie s ia n considerare capacitile fiziologice i mentale
ale oferului:
percepia senzorial, mai ales vizual: acuitate vizual, cmp vizual;
reacie suficient de rapid care este funcie a procesului informaie-decizie-aciune;
memorie;
anticipare, n funcie de reprezentarea mental pe care i-o face oferul despre drum i situaia
ce trebuie gestionat;
capacitatea de a prioritiza sarcinile.
Caracteristicile drumului i a marginilor sale (copaci, semnalizare, urbanizare de-a lungul drumului)
influeneaz foarte puternic reprezentarea mental pe care i-o face oferul. Dup Positive guidance,
trebuie s se disting ntre ateptrile a priori (care rezult din experiena dobndit de-a lungul vieii
unui ofer) i ateptrile specifice (care rezult din experiena de conducere dobndit n timpul
deplasrii n curs).
Dac drumul are caracteristici diferite de cele pe care conductorul i le reprezint mintal, el nu poate
adapta modul de conducere, ceea ce poate duce la erori umane.
Eroare uman
Nu exist model universal care s permit descrierea n detaliu a mecanismului de producere a erorilor
(Leplat, 1985). Dup diveri autori (De Kezser, 1989, Cellier, 1990, Reason, 1993, Neboit, 1996),
modelele de analiz i de clasificare a erorilor s-au dezvoltat dup diferite curente de cercetare i pot fi
repartizate n patru tipuri de reprezentare a erorilor:
Erori care pot fi atribuite depirii capacitii cognitive: ele se produc atunci cnd capacitatea
persoanei de prelucrare a informaiilor este saturat, ceea ce poate fi atribuit unei slbiri a vigilenei,
degradrii capacitilor funcionale sau, mai general, unui dezechilibru ntre sarcina de executat i
resursele de care dispune un individ pentru a o executa (Neboit, 1996).
Exemple:
slbirea vigilenei datorit oboselii, obinuinei, stresului.
Eroare ce poate fi atribuit unei slbiciuni n ndeplinirea unei sarcini elementare: eroarea se
manifest n sarcina de control, de ghidare sau de navigare, dup descrierea sarcinii de conducere auto
din seciunea precedent.
Exemple:
incapacitatea de a menine traiectoria vehiculului;
proast coordonare a sarcinilor simultane;
proast apreciere a distanelor;
proast nelegere a mediului rutier.

Eroare ce poate fi atribuit unei slbiciuni de judecat: aceast abordare (Newell i Simon, 1972)
insist asupra decuprii diferitelor etape de judecat n cutarea soluiilor unei probleme. Ea compar
judecata omeneasc cu prelucrarea simbolurilor de informaie cu un calculator. Dup aceast abordare,
eroarea poate fi atribuit unei operaii care, ntr-o etap oarecare a judecii, nu a respectat logica
programrii care ar fi permis gsirea soluiei.
Exemplu: tratarea unui eveniment neateptat prin parcurgerea unui itinerar cunoscut.
Eroare ce poate fi atribuit unei distorsiuni ntre reprezentarea mental i realitate: aceast
abordare este rezultatul lucrrilor recente care descriu funcionarea uman din punct de vedere al
proceselor de structuri ale cunotinelor plecnd de la care o persoan i reprezint situaiile crora
trebuie s le fac fa. Modul n care ea trateaz fiecare situaie rezult din comparaia ntre aceste
reprezentri i informaia care eman din aceast situaie. Eroarea survine atunci cnd exist divergene
ntre aceast reprezentare i realitatea pe care se presupune c o reprezint (figura 3-5).
Au fost ntreprinse unele lucrri pentru a propune o nou modalitate de concepere a proiectelor de
drumuri: cum s se combine principiile de concepie ruteir i de planificare urban pentru ca
reprezentrile mentale pe care i le fac utilizatorii drumului s fie conforme cu realitatea.
Rezumat
Metodele de analiz enumerate mei sus pot fi rezumate sub forma unui scenariu de eroare normalizat,
ca n exemplul urmtor (figura 3-6):
Figura 3-5. Exemplu Diferite interpretri Figura 3-6. Exemplu - Analiza detaliat a unui
pentru o aceeai situaie accident

3.2. N PRACTIC: TREI PRINCIPII
Nu este posibil exprimarea exigenelor referitoare la sigurana rutier ntr-o form simpl. Ele
trebuie s in seama de factorii care contribuie n acelai timp la buna funcionare i la slbiciunile
sistemului.
Principala responsabilitate a unei administraii rutiere este de a aciona asupra elementului mediu
rutier. Dar o examinare rapid a figurii 3-1 permite constatarea c este esenial i considerarea
interaciunii om-mediu rutier, cea ce unii numesc ergonomia drumului. n ceea ce privete
interaciunile drum-vehicul, acestea se refer la concordana ntre caracteristicile geometrice,
performana dinamic a vehiculelor i ergonomia conducerii auto.
n cursul anilor viitori, noile tehnologii ale sistemelor de transport inteligent (S.T.I.) vor modifica n
mod considerabil interaciunile ntre vehicule i celelalte dou componente ale sistemului. Chiar dac
este nc prea devreme pentru a discuta acest aspect, este sigur c principiile de baz invocate mai jos
rmn valabile.
Pentru a garanta sigurana de exploatare a reelei, ingineria rutier trebuie s respecte trei principii:
Principiul CALITII: trebuie satisfcute cinci cerine:
vizibilitate;
lizibilitatea drumului;
adaptarea infrastructurii la limitrile dinamice ale vehiculului;
posibiliti de evitare i de recuperare;
limitarea gravitii impactului;
Principiul COERENEI n SPAIU:
coeren complet a tuturor elementelor drumului cu mediul acestora;
coerena caracteristicilor drumului de-a lungul unui itinerar;
Principiul COERENEI n TIMP: planificarea traseelor.
3.2.1. PRINCIPIUL CALITII
Trebuie satisfcute urmtoarele cinci exigene:
Vizibilitatea
Se estimeaz c 90 % din informaiile utilizate n conducerea unui vehicul sunt de natur vizual;
trebuie deci s se asigure calitatea informaiilor vizuale prezente n mediul rutier; acestea trebuie s
contribuie la uurarea conducerii vehiculului.
Informaia vizual este perceptibil la timp, n funcie de vitezele practicate, pentru a permite
utilizatorilor s-i adapteze comportamentul la situaiile cu care se confrunt? Pot pietonii i ali
utilizatori care vor s traverseze drumul s vad destul de departe pentru a avea timp s neleag
situaia, s decid s traverseze sau nu i s-i ncheie manevra n mod sigur?
n Frana, distana de vizibilitate recomandat la intersecii este de 8 secunde (6 secunde fiind
minimum absolut), la viteza V852, pe drumul principal. Pe drumurile cu trei benzi sau pe drumurile
mprite n dou ci pe fiecare sens, aceste valori cresc la 9 i respectiv 7 secunde (Serviciul de Studii
Tehnice de Drumuri i Autostrzi, 1994).
Pentru mai multe detalii, se consult fia tehnic Distana de vizibilitate.
__________________________
2
V85: Viteza sub care circul 85 % din vehicule

Lizibilitatea drumului
Drumul i marginile sale sunt destul de uor de neles pentru ca utilizatorul s poat determina rapid
unde se afl, care este direcia de urmat i s prevad ce l ateapt (manevrele vehiculelor i
pietonilor, modificri ale caracteristicilor infrastructurii etc.), pentru a putea s-i adapteze
comportamentul n consecin (figura 3-7).
Figura 3-7. Exemple de amenajri peisagere care faciliteaz lectura drumului
Aceste amenajri atrag atenia conductorului auto i uureaz nelegerea traseului drumului:
la stnga: ir de copaci care face ca drumul secundar s fie mai vizibil
la dreapta: ecran de arbuti care anun sfritul unui drum
Sursa: Serviciul de Studii Tehnice de Drumuri i Autostrzi, 1998
Pentru mai multe detalii, a se consulta fia tehnic Factori umani.
Adaptarea infrastructurii la limitrile dinamice ale vehiculelor

Caracteristicile drumului permit Figura 3-8. Zon de recuperare i zon de siguran
minimizarea riscurilor de defeciune dinamic
(derapaj, rsturnare etc.), n funcie de viteza
practicat.
Exemple:
schimbare brusc a razei de curbur
orizontal;
defect de aderen la apropierea unei
intersecii;
spinare de mgar pe un drum propice
vitezelor mari (drum principal n
mediu rural);
marcaj ce poate provoca pierderea
controlului vehiculelor pe dou roi.
Posibiliti de evitare i de recuperare

Infrastructura permite manevrele de evitare sau de recuperare n cazul unei situaii critice (sau este
susceptibil de a se produce un accident)? (figurile 3-8 i 3-9)

Limitarea gravitii impactului Figura 3-9. Exemplu Pant i contrapant
Obstacolele rigide situate pe marginile drumului

sunt suficient de rare i deprtate pentru a nu
agrava consecinele unui accident? Sunt ele
protejate (echipament de siguran cum ar fi o
glisier) sau ubrezite, atunci cnd nu pot fi
ndeprtate?
Pantele taluzurilor (anuri, diguri etc.) sunt
destul de reduse pentru a nu favoriza coliziuni sau
rsturnri?
Viteza probabil de impact, n mare msur
tributar vitezei care preced situaia de accident,
este suficient de sczut (mai ales n caz de
coliziune cu un pieton sau un vehicul pe dou
roi)?
3.2.2. PRINCIPIUL COERENEI N SPAIU
Evaluarea calitii unui drum n ceea ce privete acest principiu nu se poate realiza dect innd
seama de viteza adoptat de ctre utilizatori, la rndul su condiionat de principiul lizibilitii
drumului. Coerena despre care este vorba aici are la rndul su dou pri.
Coerena complet a tuturor elementelor drumului cu mediul

Exemple de situaii periculoase:
drumurile care prezint caracteristici propice vitezei (zon median, intersecii denivelate)
meninnd unele elemente incompatibile cu astfel de viteze (intrri private, acostamente
nguste, obstacole rigide la marginea drumului etc.);
strzi n zone rezideniale neadaptate la utilizri locale i la prezena pietonilor i a altor
utilizatori nemotorizai (reele rutiere rectangulare, aliniamente drepte, benzi largi etc.).
Coeren pe ntreaga lungime a unui itinerar

Pentru ca utilizatorii s poat adopta comportamente de conducere auto sigure, ei trebuie s fie n
msur s recunoasc cu uurin tipul de infrastructur rutier pe care circul i s poat prevedea
situaiile ce pot fi ntlnite n cursul deplasrii. Aceasta impune stabilirea unui sistem solid de
clasificare rutier care atribuie fiecrei clase de drumuri un ansamblu distinct i coerent de
caracteristici (tabelul 3-5):
stabilirea unui bun sistem standardizat de clasificare rutier ajut utilizatorii s recunoasc
nivelul de serviciu la care se pot atepta;
tratarea omogen a tuturor drumurilor care fac parte din aceeai categorie favorizeaz
sigurana;
atunci cnd caracteristicile unui drum nu pot fi omogene pe ansamblul unui itinerar, trebuie
accentuate msurile viznd avertizarea utilizatorilor c se apropie de o zon de tranziie.

Tabelul 3-5. Debite i tipuri de acces pe diferite categorii de drumuri (Frana)
TIP DE DRUM NIVELUL DE ALTE CARACTERISTICI
TRAFIC
REEA Dou ci: Intens - drum nou;
PRINCIPAL Autostrzi - intersecii denivelate;
O cale: Mediu sau slab - acces interzis;
Drumuri principale - lipsa drumului de tranzit.
ALTE Dou ci: Intens - amenajri pe amplasament;
DRUMURI Artere interurbane - intersecii la nivel;
O cale: Mediu sau slab - acces posibil;
Drumuri secundare - drum de tranzit posibil.
3.2.3.PRINCIPIUL DE COEREN N TIMP
Sigurana rutier este puternic influenat de schimbrile n trafic, planificate sau nu (figura 3-10).
Schimbrile planificate sunt n general elaborate n interiorul a trei etape de studiu al unui proiect, fie
studiul preliminar, concepia preliminar sau concepia detaliat. Sigurana rutier trebuie luat n
considerare n mod corespunztor n fiecare dintre aceste etape de dezvoltare a unui proiect.
Studiu preliminar
- coeren pe toat lungimea unui itinerar;
- definirea mbuntirilor pe etape, n funcie de evoluia debitelor de trafic.
Concepia preliminar
- traseul drumului i caracteristicile sale principale: (alegerea tipurilor de intersecii,
lrgimea cilor etc.).
Concepia detaliat
- echipamente de siguran, panouri de semnalizare;
- tratarea punctelor critice.
Figura 3-10. Deteriorarea progresiv a unui drum de tranzit

3.3. INGINERIA SIGURANEI RUTIERE
Ingineria siguranei rutiere nglobeaz toate activitile, lucrrile sau studiile care vizeaz
mbuntirea siguranei infrastructurii rutiere. Tabelul 2-3 prezint un rezumat al aciunilor posibile.
Aceast seciune descrie principiile de baz n identificarea situaiilor riscante, din punctul de vedere
al ingineriei rutiere. Unele dintre punctele discutate fac obiectul unei dezbateri mai detaliate n
capitolul 5.
3.3.1. CUM SE IDENTIFIC ZONELE PERICULOASE
Planurile de aciune n sigurana rutier trebuie s prevad aplicarea unui program de mbuntire a
zonelor periculoase (cum se descrie n Partea 2 din acest manual).
Prima dificultate aprut n aplicarea unui asemenea program este de ordin metodologic, i anume:
cum se identific amplasamentele periculoase. Urmtoarea schem extras din figura 5-9 prezint
principalele metode de identificare (figura 3-11).
Figura 3-11. Metode de identificare
Msuri de siguran obiective i subiective

Necesitatea, pe plan social, de a mbunti sigurana rutier se poate exprima n patru feluri diferite,
n funcie de natura pericolului n cauz:
pericol demonstrat: msur obiectiv de siguran, bazat pe statistici de
(msur obiectiv) accidente;
pericol potenial: msur tiinific, bazat pe calculul riscului de accidentare
(msur obiectiv) n funcie de caracteristicile drumului i de volumul
traficului;
pericol experimentat: msur subiectiv exprimat de utilizatori; adesea foarte
(msur subiectiv) diferit de un pericol demonstrat sau potenial;
pericol intolerabil: unele accidente sunt considerate ca inacceptabile de ctre
(msur subiectiv) societate, chiar dac riscul de apariie nu este foarte ridicat:
accidente cu copii, vehicule care traverseaz zona median
a unei autostrzi etc.

Pot exista diferene importante ntre sigurana Figura 3-12. Sigurana obiectiv i subiectiv
obiectiv i sigurana subiectiv (figura 3- 12). Astfel,
Hauer (1997) arat c marcajul pasajelor pentru
pietoni, n general perceput de utilizatori ca factor
care mbuntete sigurana (subiectiv) poate de fapt
s prejudicieze sigurana obiectiv cci mrete riscul
de accidentare (dup rezultatele lui Herms, 1972).
Tratarea pericolelor demonstrate i a pericolelor

poteniale (siguran obiectiv) face apel la metode
tiinifice raionale:
culegerea i prelucrarea datelor despre
accidente (capitolul 4);
metode obiective de identificare:
- bazate pe date despre accidente (seciunea 5.3); Sursa: Hauer, 1997
- bazate pe observaii (seciunea 3.3.2. i seciunea 5.4).
Pentru problemele de pericole experimentate sau de pericole intolerabile (siguran subiectiv),
trebuie mai degrab s se comunice cu utilizatorii i riveranii, pentru a-i informa despre consecinele
msurilor pe care le-au propus:
furnizndu-le cifre obiective asupra accidentelor sau riscurilor, comparate cu alte situaii;
explicnd avantajele i inconvenientele soluiilor spontane care au fost propuse.
Indicatori de siguran
Pot fi utilizai diveri indicatori de siguran pentru a identifica i ordona problemele de siguran
dintr-o reea (capitolul 5):
Indicatorul frecvenei accidentelor permite identificarea unei zone atunci cnd frecvena
accidentelor este anormal de mare n raport cu pragul de identificare stabilit. De exemplu, un sector de
drum rural care prezint o frecven de trei accidente pe an pe km poate fi considerat periculos dac
frecvena medie corespunztoare n alt parte a reelei este de un singur accident. Metoda punctelor
negre este n strns legtur cu acest indicator: este cazul Franei unde se definete ca punct negru
orice sector de sub 850 m unde se produc mai mult de zece accidente grave n cursul unei perioade de
cinci ani.
Indicatorul ratei accidentelor permite determinarea amplasamentelor rutiere care prezint o
frecven a accidentelor anormal de ridicat pentru volumul de trafic n cauz. Rata accidentelor, adic
raportul dintre frecvena accidentelor i volumul traficului, ine seama de expunerea la risc i se
calculeaz cu ajutorul ecuaiei urmtoare 2 (rata accidentelor):
frecventa accidentelor *10 8
rata accidentelor = [Ec. 3-2]
365 * MZA * lungimea sec torului
Un drum principal n mediul rural poate fi deci considerat periculos dac rata accidentelor este de
dou ori mai mare dect rata medie a acestui tip de drum.
Indicatorul tipului de accident permite identificarea unui tip de accident anormal de ridicat n
funcie de un indicator de referin. O curb orizontal, de exemplu, poate fi considerat deosebit de
periculoas dac frecvena accidentelor pe carosabilul ud este de dou ori mai mare dect frecvena
medie a acestui tip de accident pe ansamblul reelei (tipuri de accidente).
____________________________
2
n capitolul 5, rata accidentelor este calculat nmulind frecvena accidentelor cu 106 (n loc de 108). Aceast rat presupune c toate tipurile de
accidente sunt disponibile (inclusiv accidentele care au provocat doar daune materiale) n timp ce n ecuaia 3-2, sunt presupuse disponibile doar
accidentele provocatoare de traumatisme. Valoarea exponentului se alege astfel nct s se obin valori uor lizibile.

3.3.2. AUDITURI DE SIGURAN RUTIER
Aciunile profilactice se bazeaz pe concluziile analizelor anterioare de siguran pentru a aplica

msuri corective n locurile considerate periculoase deoarece au caracteristici similare celor din
locurile unde s-au concentrat accidentele n trecut (nu este absolut necesar o concentraie anormal de
accidente n aceste locuri pentru a justifica o aciune de siguran). Astfel de aciuni sunt necesare, dei
ele nu sunt n general att de rentabile ca cele efectuate n punctele negre. Ele rspund ntr-adevr unui
imperativ social i sunt, n multe ri, stipulate prin lege.
Unii se pot ndoi de eficiena acestor operaii profilactice pe drumurile existente, cci bugetele sunt
rareori suficiente pentru a trata toate locaiile unde se produc multe accidente. Totui, progresele
nregistrate recent n domeniul auditurilor de siguran rutier permit justificarea acestor operaii de
prevenire.
Auditul de siguran este o procedur sistematic de examinare a unui proiect rutier (n diverse etape
ale dezvoltrii sale) sau a unui drum existent, realizat de o autoritate tehnic competent (un singur
auditor sau echip) i independent a proiectantului sau a administratorilor, care vizeaz identificarea
defectelor ce ar putea antrena producerea accidentelor i creterea gravitii acestora.
Se efectueaz audituri de siguran n numeroase ri, att n mediu urban ct i n mediu rural i n
toate etapele proiectelor:
studiu de fezabilitate: alegerea tipului de drum, de intersecie etc.;
proiectarea preliminar: alegerea traseului, detaliile studiului preliminar;
proiectarea detaliat;
pre-darea n circulaie;
post-darea n circulaie;
drumuri existente.
Proiectanii de drumuri caut n mod normal s ofere cea mai mare siguran posibil. Totui,
experiena a artat c problemele de siguran pot surveni la scurt timp dup darea n circulaie a unui
drum nou. Adesea se invoc absena sau insuficiena normelor pentru a explica aceast stare de fapt,
sau accesul dificil la cele mai recente studii asupra accidentelor rutiere sau chiar dificultatea de aducere
la zi rapid a standardelor. Auditurile constituie de asemenea o completare util a normelor existente.
Auditul trebuie s urmeze o procedur formal n care rolul fiecrei pri interesate este clar definit.
Clientul, care suport costurile, trebuie s precizeze n scris dimensiunea auditului.
Auditorul (sau echipa de audit) prezint un raport care variaz n funcie de ar. Acest raport:
poate lua forma unei liste standardizate de verificare sau poate fi adaptat la nevoile unui
proiect precis;
poate rspunde doar la ntrebrile specifice sau include de asemenea recomandri sau
propuneri de soluii.
Un raport redactat de experii n siguran rutier ai AIPCR identific un anumit numr de puncte
care vor trebui s fie clarificate n cursul urmtorilor ani (Herrsted, 1999);
conceptul de independen a auditorilor;
procedura de calificare a auditorilor;
evaluarea auditurilor: comparaie avantaje/costuri;
reglementarea auditurilor i a obligaiilor legale;
posibilitatea de adoptare a unei liste de verificare universale;
stabilirea unei baze de date de audit pentru mbuntirea cunoaterii problemelor;
stabilirea de proceduri de audit pentru rile n tranziie.

3.4. CONCLUZIE
n sistemul elementar om-vehicul-mediu, factorii umani sunt prezeni n aproape toate accidentele n
timp ce factorii de mediu rutier sunt responsabili pentru aproximativ o treime din accidente. Nu este
vorba de a concluziona n grab c de dou ori din trei drumurile sunt sigure. Adevrul este c erorile
umane sau comportamentele periculoase sunt adesea cauzate de caracteristicile mediului rutier. De
exemplu, un accident datorat excesului de vitez va fi n general atribuit unui comportament greit
(beia vitezei) dar ar putea de asemenea, n multe cazuri, s fie atribuit caracteristicilor drumului care
ncurajeaz asemenea viteze.
n general, atunci cnd se mbuntete un drum, se poate atepta reducerea cu 20 % a numrului de
accidente. n comparaie, msurile viznd modificarea comportamentelor pot mbunti sigurana cu
30 pn la 40 %. Totui, unul din avantajele importante ale msurilor referitoare la infrastructur este
durabilitatea beneficiilor.
Pentru a putea propune soluii eficace la problemele de siguran ntlnite, trebuie cunoscute bine
cauzele accidentelor, i mai ales, natura pericolelor i riscurilor prezentate de drum. Expertiza i
experiena sunt elementele cheie ale ingineriei siguranei rutiere cci doar ele permit nelegerea
detaliilor care se afl adesea la baza beneficiilor realizate n acest domeniu.
Se pot distinge dou niveluri de ameliorare a infrastructurii rutiere, cu impacturi bugetare foarte
diferite:
mbuntiri viznd modernizarea reelei: ele se refer la construirea de noi lucrri de
infrastructur de concepie mai sigur (aplicarea normelor recente, realizarea auditurilor de
siguran etc.), ceea ce necesit investiii considerabile;
mbuntiri ale reelei existente sugerate de studii de siguran i efectuate n locaiile
periculoase. Msurile de corectare sunt atunci localizate mbuntirea unei intersecii,
corectarea unei curbe, eliminarea unui obstacol la marginea drumului i investiiile
necesare sunt mai puin importante. Dar, pentru a fi ntr-adevr eficace, aceste msuri trebuie
uneori s fie nsoite de operaii asemntoare n alt parte a sectorului, pentru a se evita
posibila migraie a accidentelor. Acest tip de intervenie este foarte eficient (capitolul 7).
n rezumat, administraiile rutiere trebuie s adopte un program de aciune logic i continuu ca cel
descris n tabelul 3-6.

Tabelul 3-6. Procesul de mbuntire a siguranei
SARCINI MSURI PERTINENTE
FACTORI NECESARI UNEI ACIUNI
EFICIENTE
CUNOATEREA Colectarea i gestiunea - accidente: localizare, circumstane, profilul
FACTORILOR datelor (accidente, trafic, victimelor
ELEMENTARI caracteristicile drumului) - volume de trafic pe categorii de utilizatori,
pe perioade i pe motiv de deplasare
- caracteristicile drumului
Observaii ale - msurtori de vitez
comportamentului - statistici poliieneti referitoare la
utilizatorilor drumului infraciuni
- supraveghere video
Evaluarea utilizatorilor i a - msurri ale uniformitii i aderenei
caracteristicilor drumului suprafeei
- sondaje printre utilizatori i riverani
- planificare urban
DIAGNOSTIC Analiz cantitativ - statistici: indici i rata accidentelor
DE - compararea cu valori de referin
SIGURAN - identificarea punctelor negre
Analiz calitativ - analiza detaliat a accidentelor
- analiza secvenial a accidentelor
- audituri de siguran
STUDII DE Planificare - tipologia reelei
AMELIORARE - elaborarea unui sistem de clasificare rutier
- coordonarea planificrii transportului i al
ocuprii terenurilor
Ameliorare specific de - modificarea elementelor asupra crora
prevenire sau corectare poate aciona administraia rutier:
caracteristici geometrice
echipament de siguran
gestiunea traficului
semnalizare, informare
EVALUARE Evaluare naintea - evaluarea situaiei actuale i stabilirea
interveniei obiectivelor de siguran pentru proiectele
viitoare (risc acceptat, risc int)
Evaluare dup intervenie - urmrire dup deschidere
la deschidere: identificarea lacunelor
sub un an de la deschidere: verificarea dac
obiectivele prevzute au fost atinse,
interpretarea divergenelor n raport cu
obiectivele
Fiecare dintre aceste elemente face obiectul unei descrieri detaliate n a doua parte a manualului.

BIBLIOGRAFIE

PARTEA A 2-A
Procedeu de analiz
CAPITOLUL 4
Date
Peter Vasi
CAPITOLUL 4
Date
Pagina
INTRODUCERE 70
4.1. DATE DESPRE ACCIDENTE 70
4.1.1. Utilizatorii datelor 71

4.1.2. Raport de accident 72
4.1.3. Informaii critice i de dorit 75
4.1.4. Metode de localizare a accidentelor 77
4.1.5. Stocarea datelor despre accidente 81
4.1.6. Limite ale datelor despre accidente 82
4.2. ALTE DATE 86
4.2.1. Fiier de date asupra infrastructurii rutiere 86

4.2.2. Inventar fotografic i video 86
4.2.3. Fiier de date asupra traficului 87
4.2.4. Fiier de spital 87
4.2.5. Alte poteniale fiiere de date 87
4.3. SISTEM INTEGRAT DE DATE 88
4.3.1. Legtura ntre fiiere 89
4.4. ALTE INSTRUMENTE DE COLECTARE A DATELOR 91
4.4.1. Echipamente de nregistrare n momentul accidentelor 91

4.4.2. Sisteme expert 92
4.5. CONCLUZIE 93
BIBLIOGRAFIE 94
ANEXA 4-1 EXEMPLE RAPORT DE ACCIDENT 95
68 DATE
LISTA FIGURILOR
Figura 4-1 Sistem de inventar rutier 78
Figura 4-2 Noduri i legturi la un schimbtor de circulaie 79
Figura 4-3 GPS (Sistem de Poziionare Global) 80
Figura 4-4 GPS diferenial 80
Figura 4-5 Numr de accidente raportate i prag de raport (DMS) 83
Figura 4-6 Compararea fiierelor de accidente (poliie i spital) 84
Figura 4-7 Raport de accident Msura just corect 85
Figura 4-8 Exemple Date video 86
Figura 4-9 Legtur de fiiere 90
Figura 4-10 Exemple Aplicaie SIG 91
Figura 4-11 Exemplu de nregistrator automat de date 92
LISTA TABELELOR
Tabelul 4-1 Date asupra accidente Informaii de dorit 76

Tabelul 4-2 Date asupra infrastructurii rutiere Informaii de dorit 86
Tabelul 4-3 Date asupra traficului Informaii de dorit 87
Tabelul 4-4 Date din spital Informaii de dorit 87
DATE 69
INTRODUCERE
Accidentele rutiere sunt evenimente rare cu repercusiuni extreme. Din punct de vedere statistic, ele
reprezint o proporie redus din interaciunile dintre conductorii auto i mediul rutier sau ntre
conductorii auto nii. Dar, chiar dac accidentele sunt rare, toate informaiile care pot fi obinute pe
baza analizei acestor evenimente sunt preioase pentru specialitii n sigurana rutier care cerceteaz
cauzele posibile ale accidentelor. Datele asupra accidentelor constituie deci un element critic n
stabilirea unor diagnostice de siguran. Acest capitol descrie principalele informaii necesare i
diferitele modaliti de a le obine (seciunea 4.1).
n afar de datele asupra accidentelor, alte date sunt de asemenea necesare specialitilor n sigurana
rutier (date asupra infrastructurii i traficului n primul rnd). Coninutul acestor diferite baze de date
i necesitatea de a efectua legturi ntre fiecare dintre aceste baze sunt descrise n seciunile 4.2 i 4.3.
Acest capitol trateaz de asemenea unele tehnologii perfecionate de colectare a datelor (seciunea
4.4).
4.1. DATE ASUPRA ACCIDENTELOR

O reea rutier trebuie s satisfac nevoile de mobilitate ale persoanelor i mrfurilor, rspunznd n
acelai timp unui ansamblu de exigene fixate de colectivitate: minimizarea riscului de accident i a
impactului de mediu asupra mediului natural i construit, respectarea limitrilor bugetare, favorizarea
dezvoltrii economice etc.
Urmrirea permanent a performanelor de siguran ale unei reele este necesar, dac dorim ca
aceasta s satisfac necesitrile societii. Chiar dac exist mai multe metode de identificare a
problemelor de siguran, dintre care n special studiile de conflict rutier i analizele responsabilitii
conducerii auto, apariia accidentelor rmne indicatorul primordial pentru identificarea situaiilor
problematice.
Trebuie identificare locaiile din reea care necesit aciuni imediate ca i tipurile de accidente
problematice. O urmrire sistematic i periodic a reelei permite de asemenea detectarea formrii de
puncte negre i prevenirea locului i momentului viitoarelor probleme de siguran. Accesul la astfel
de informaii faciliteaz n mare msur planificarea bugetar i trebuie s aib repercusiuni
importante asupra anumitor aspecte strategice, ca obiectivul principal de reducere a accidentelor i
dezvoltarea planului de aciune n sigurana rutier. Un program de siguran rutier eficace trebuie
bazat pe analiza acestor date care permit fixarea unor obiective realiste i reducerea accidentelor. Se
vor realiza unele particularizri la nivel municipal, unde politicienii i organismele civice i pot
urmri propriile obiective (concentrndu-se, de exemplu, asupra siguranei unui anumit cartier sau a
utilizatorilor dintr-un anumit grup de vrst).
Pentru a putea efectua analize de siguran, trebuie s se aib acces, n afar de datele asupra
accidentelor propriu-zise, la urmtoarele elemente de informaie:
mediul rutier;
trafic;
persoanele implicate;
vehiculele n cauz;
rezultatele i durata tratamentului n spital;
factorii contributivi.
70 DATE
Toate aceste informaii pot fi extrase din:
fiierul de date asupra accidentelor,
unde sunt consemnate detaliile fiecrui accident;
fiierul de date asupra infrastructurii rutiere,
unde sunt precizate caracteristicile rutiere ale locului accidentului;
fiierul de date asupra traficului,
unde sunt repertoriate datele asupra fluxului de trafic (volum, manevre, categorii
de vehicule);
fiierul de spital,
unde sunt descrise rnile i repercusiunile accidentelor (cu o mai mare precizie
dect n raportul de accident completat de poliist);
fiierul de nmatriculare a vehiculelor,
unde se pstreaz dosarul fiecrui vehicul cu numrul de nmatriculare;
fiierul conductorilor auto,
unde este nscris orice persoan care deine un permis de conducere.
4.1.1. UTILIZATORII DATELOR
Informaiile asupra accidentelor rutiere sunt foarte preioase:

pentru inginerii de drumuri:
care dispun de asemenea de mijloacele tehnice necesare pentru identificarea i
corectarea situaiilor periculoase pe drumurile existente i pentru prevenirea unor
probleme similare pe drumurile viitoare;
pentru forele poliieneti:
care i pot de asemenea planifica aciunile n locurile periculoase n momentele
cnd este cel mai probabil s apar probleme;
pentru cercettori:
care utilizeaz datele pentru elaborarea unor studii de prevenie pe baza crora vor
putea formula recomandri viznd ameliorarea siguranei locaiilor asemntoare
n alte pri ale reelei, sau instaura msuri restrictive destinate unei anumite categorii de
utilizatori ai drumului (permis de conducere progresiv pentru tineri, de exemplu);
pentru strategi:
care fixeaz obiective de reducere a accidentelor i dezvolt planurile de aciune
n sigurana rutier la nivel naional, regional sau municipal bazndu-se pe
rezultatele analizelor de siguran;
pentru procurori:
care pot utiliza datele asupra circumstanelor accidentelor, declaraiile martorilor
oculari, rapoartele de accidente i dovezile furnizate de prile n cauz;
pentru societile de asigurri:
care i fixeaz ratele i primele n funcie de dosarele de conducere auto, de
tipurile de vehicule, de echipamentele de siguran utilizate i de riscurile legate
de diverse reele rutiere;
pentru constructorii de automobile:
care pot utiliza aceste date pentru a dezvolta vehicule mai sigure.
DATE 71
Alte grupuri de utilizatori pot de asemenea utiliza, mai mult sau mai puin frecvent, informaiile din
bazele de date despre accidente: politicieni, factori de decizie, organisme civice, consilieri colari sau
jurnaliti. Ei pot astfel sensibiliza opinia public asupra riscului de accidente i asupra necesitii de a
interveni.
Datorit marii diversiti a grupurilor de utilizatori, este esenial ca guvernul s fie responsabil de
culegerea i reglementarea datelor. Acest angajament necesit eforturi susinute i sume importante, n
timp ce adesea exist diferite alte grupuri de utilizatori care se prevaleaz de avantajele unui sistem de
informaii exhaustiv. Este vorba aici de o contradicie dificil de evitat. n ciuda acestui fapt, este
esenial ca guvernele s recunoasc importana colectrii acestor date i s consacre toate eforturile
necesare stabilirii unui bun sistem de informaii asupra accidentelor.
4.1.2. RAPORT DE ACCIDENT
Poliitii sunt cei mai n msur s culeag datele despre accidente deoarece ei sunt primii care
intervin la locul unui astfel de eveniment. Deoarece munca unui mare numr de organisme depinde de
eficacitatea activitii lor de colectare a datelor, este esenial ca poliitii s recunoasc i s-i asume
responsabilitile n domeniu.
Colectarea datelor ncepe prin redactarea raportului de accident. Este vorba despre un formular
standardizat i preimprimat, pe care se nscrie informaia cerut n form narativ sau sub form de
list de verificri (de ex. anexa 4-1). n afar de aceasta, se anexeaz la raportul de accident diferite
documente aferente accidentului, cum sunt declaraiile martorilor oculari, fotografiile i schiele
amplasamentului. Un formular bine redactat este un prim pas ntr-un sistem coerent de colectare a
datelor. Este preferabil ca formularul raportului de accident s fie singurul document de date necesar i
s fie singurul utilizat pe ntregul teritoriu al unei ri pentru a se evita duplicarea i erorile.
Aproape toate patrulele de poliie sunt chemate s redacteze rapoarte de accident cel puin ocazional
iar capacitatea de a face acest lucru depinde de formarea i experiena ofierilor. n majoritatea
cazurilor, aceast formare este obinut la coala de poliie. O formare uniform este esenial pentru
coerena colectrii datelor. Este important ca poliitii care redacteaz rapoartele de accident s
neleag i s aplice reguli de redactare corespunztoare acestui gen de documente.
Poliitii au tendina de a crede c colectarea datelor asupra accidentelor servete mai ales nevoilor
asiguratorilor. Cei ce nu neleg avantajele unei bune colectri de date despre accidente prezint adesea
rapoarte de calitate mediocr. Sesiunile de formare n care un reprezentant al administraiei rutiere
informeaz poliitii asupra importanei diverselor elemente ale datelor i asupra utilitii acestora
constituie un bun exemplu de armonizare a eforturilor n aceast direcie.
Este de asemenea important ca diferiii factori care utilizeaz datele despre accidente s comunice ntre
ei i s se strduiasc:
s publice buletine care prezint articole despre subiecte de interes comun;
s organizeze ntlniri informale i forumuri de comunicare;
s furnizeze gratuit un efect retroactiv pentru prestatorii de informaii;
s organizeze un sistem de recompense care s recunoasc calitatea rapoartelor completate
sau a datelor culese (poate fi vorba despre un stilou de bun calitate, marcat cu logo-ul
oraului sau al organizaiei responsabile, pe care poliistul l va putea apoi utiliza pentru
completarea rapoartelor de accidente).
Toate aceste msuri pot ntri relaiile de munc ntre autoritile rutiere i poliie.
Odat raportul poliiei completat, trebuie verificat coerena acestuia nainte de a-l microfilma sau de
a-l introduce n calculator. Aceast verificare poate fi efectuat pe calculator n momentul nregistrrii,
cu algoritmi bine structurai care subliniaz sau chiar corecteaz automat unele erori mbrcmintea
nu poate fi ngheat n timpul verii, o coliziune frontal implic n mod necesar mai mult de un
vehicul etc. Dac unele date lipsesc sau exist o contradicie ntre anumite elemente pe care
calculatorul sau persoana care verific datele nu le poate rezolva, trebuie returnat raportul la poliist
pentru corecturi. Aceasta poate duce la o anumit ntrziere n includerea datelor n statistici, dar
72 DATE
efortul depus pentru mbuntirea fiabilitii bazelor de date este rspltit atunci cnd, n urma unei
analize exacte, se pot rezolva problemele cu succes.
Rapiditate i acuratee
Informatizarea raportului de accident duce la ctig de timp i efort.
Un cititor de formulare poate explora i extrage datele dintr-un formular standardizat. Mai multe
informaii pot fi prezentate sub form de csue cu alegeri multiple n care poliistul poate bifa csua
pertinent. Cnd formularul este explorat, datele pot fi extrase i nregistrate automat ntr-o baz de
date. Diferite programe permit recunoaterea optic a caracterelor, dei aceste aplicaii nu sunt n
general fiabile dect dac textul este perfect lizibil. Deci uneori trebuie ca datele s fie btute la
calculator pentru a fi nregistrate informaiile pe loc, datele confideniale ale conductorului auto i ale
pasagerilor etc.
Formularul este astfel conceput pentru a fi alimentate ntr-un cititor de formulare capabil de a
extrage din ele datele codificate anterior.
Calculatorul portabil poate mbunti
lizibilitatea rapoartelor de accidente i
reduce erorile de nregistrare i sarcina
personalului afectat prelucrrii rapoartelor.
De asemenea, se poate mri eficiena
poliistului la locul accidentului, unde
timpul preios este mai bine utilizat pentru
asigurarea securitii, minimizarea
ntrzierilor n trafic i a perioadelor de
oprire a circulaiei n urma anchetei la faa
locului. n consecin, trebuie asigurat
utilizarea n mod judicios a capacitilor de
interfa a calculatoarelor portabile, ceea ce
poate conduce la o reducere a timpului de
nregistrare n raport cu formularul de hrtie
(avantaje i dezavantaje). Raport de accident informatizat
Sursa: Securitatea din Qubec
Calculatorul cu stilet (sau tbli electronic) permite nregistrarea datelor n stil vechi, adic cu
ajutorul unui stilet, dar cititorul optic de caractere sau de forme convertete semnele nscrise pe ecranul
electronic n caractere ce pot fi recunoscute, crend astfel n acelai timp o baz de date electronic. Un
ansamblu de programe personalizate poate fi dezvoltat astfel pentru a efectua sarcinile de nregistrare a
datelor despre accidente.
Calculatorul de buzunar este ideal pentru sarcinile simple de colectare a datelor nregistrate cu
ajutorul unui stilou electronic sau a unei mici tastaturi. Acest tip de aparat poate fi foarte practic pentru
utilizarea pe drum cci poate fi plasat pe tabloul de bord al vehiculului de patrul unde ocup foarte
puin loc.
DATE 73
Sistemul cu band magnetic face apel la cmpul magnetic produs de un cap de nregistrare pentru
a nregistra inversiunile fluxului magnetic. Toate informaiile sunt plasate pe un suport magnetic
(band magnetic) asemntor cu cel utilizat pentru benzile audio i video. Decodorul citete
inversiunile de flux i le traduce n cifre i litere. O band magnetic poate conine o cantitate
considerabil de date. (de ex., pe o pist de circa 120 octei pot fi stocate numrul de nmatriculare,
numrul de identificare a vehiculului i informaii suplimentare).
Codul de bare const dintr-o serie de bare albe
i negre cu grosime i model variabile care
reprezint litere sau cifre. Explorarea codului cu
un cititor de cod de bare permite extragerea unei
mari cantiti de date. Astfel se pot evita
numeroase erori asociate cu transcrierea
numrului de identificare a vehiculului i numelor
conductorului auto i ale pasagerilor. Vehiculele
au etichete cu codul de bare, ceea ce face ca
poliitii s nu mai trebuiasc s noteze
informaiile. Poliistul trebuie s dispun de un
cititor de coduri de bare. Etichetele cu codul de
bare pot figura de asemenea pe certificatele de
nmatriculare i pe permisele de conducere, cu alte
informaii cum ar fi tipul de vehicul, dimensiunea,
air-bag-urile, sistemul de frnare antiblocare etc.
Chiar i fotografia de pe permisul de conducere poate fi nregistrat n codul de bare.
Modemul radiofrecven poate servi la transmiterea datelor numerice ntre calculatorul portabil i
calculatorul central. Un poliist poate extrage datele referitoare la un vehicul sau la proprietarul
acestuia n cteva secunde: este suficient s se nregistreze datele de pe placa de nmatriculare n
calculatorul portabil sau n terminalul mainii de patrulare. Formularele rapoartelor electronice pot fi
trimise la centrul de date prin modem.
Cartela inteligent este o cartel electronic, asemntoare cu o carte de credit, care stocheaz i
transmite informaii. Acest tip de cartel poate servi la depozitarea tuturor datelor referitoare la starea
unui vehicul ca i a tuturor datelor operaionale.
Aparatul fotografic digital permite realizarea de fotografii digitale de calitate excelent care pot fi
uor transferate ntr-un calculator i cuprinse ntr-o baz de date sau un formular de raport electronic.
Este vorba deci de un instrument foarte util pentru poliistul nsrcinat cu o anchet.
Avantajele calculatorului portabil n colectarea datelor:
se elimin erorile rezultate din scrierea informaiilor cu mna;

calitatea datelor este deosebit (prin utilizarea unor soft-uri de validare la nregistrarea
datelor);
redactarea unui raport de accident pe calculator poate fi mult mai rapid cu condiia de a
utiliza corespunztor capacitile interfeei calculatoarelor portabile care pot face schimb de
date recepie i transmitere cu alte aparate de colectare a datelor cum sunt cititorul de cod
de bare, cititorul de band magnetic, aparatele foto digitale, receptoarele GPS etc.
Introducerea datelor se face atunci mult mai uor ceea ce este foarte avantajos n cazul
coliziunilor ntre mai multe vehicule;
calculatorul portabil poate servi la alte sarcini ale poliitilor;
calculatorul cu stilet permite efectuarea unei schie a accidentului direct pe calculator;
calculatorul cu stilet necesit mai puin antrenament dect calculatoarele obinuite deoarece
este mai apropiat de un formular scris de mn.
74 DATE
Inconveniente ale informatizrii colectrii datelor:
reticena unor poliiti de a utiliza un calculator dac nu au mai fcut-o nainte. Unii pot avea
dificulti n a completa prile narative ale raportului;
calculatorul portabil este incomod de utilizat n afara vehiculului i este fragil;
este posibil ca procurorii care adesea cer rapoarte manuscrise i semnturi s refuze
rapoartele redactate pe calculator.
4.1.3. INFORMAII CRITICE I DE DORIT
Sunt necesare multe informaii pentru a satisface nevoile tuturor grupurilor de utilizatori. Astfel, este
de dorit s fie consultai toi potenialii utilizatori nainte de a se defini extinderea datelor ce trebuie
colectate. Sistemul de colectare a datelor nu are nici un sens dac datele nu sunt utile celor crora ler
sunt destinate. Combinaiile poteniale de date sunt nenumrate dar este posibil s se defineasc un
coninut care poate fi considerat esenial pentru nelegerea evenimentelor unui accident. Acest
ansamblu critic de date trebuie s rspund urmtoarelor ntrebri:
Unde s-a produs accidentul?
localizare prin coordonate geografice, nume de drumuri/strzi, distan ntre locul
accidentului i un punct cunoscut;
Cnd s-a produs accidentul?
an, lun, zi, dat, zi din sptmn, or;
Cine este n cauz?
persoane, vehicule, animale, obiecte de pe marginea drumului;
Care sunt consecinele accidentului?
numr de victime din fiecare categorie (decese, rnii grav, rnii uor);
Care erau condiiile mediului rutier?
condiii climaterice, lumin, starea drumului;
De ce (sau cum) s-a produs coliziunea?
direcia utilizatorilor drumului, tipul de coliziune, erori/cauze ale erorii.
n afara acestui ansamblu de date, formularul raportului de accident conine mai multe alte tipuri de
informaii. Colectarea unui ansamblu restrns de date este mai economic dar rezultatul se poate
dovedi insuficient pentru necesitile cercetrii. Din contr, un sistem complet i bine organizat poate
satisface nevoile mai multor utilizatori dar realizarea sa este costisitoare. Aceste costuri pot fi totui
mprite de ctre utilizatori: de exemplu se poate cere o contribuie societilor de asigurri i
productorilor de automobile care utilizeaz datele despre accidente n activitile comerciale.
Tabelul 4-1 prezint coninutul potenial al unui fiier de date despre accidente.
n afara determinrii precise a nivelului de detaliu al informaiilor ce trebuie colectate, trebuie
stabilit o terminologie precis; urmtorii termeni trebuie definii n mod clar:
accident rutier (se consider un accident rutier atunci cnd o persoan cu patine cu rotile
lovete un pieton pe trotuar?);
deces, rniri grave, rniri uoare consecutive unui accident (cte zile trebuie s se scurg ntre
momentul accidentului i deces pentru ca accidentul s fie declarat mortal? Majoritatea
rilor utilizeaz o perioad de 30 de zile pentru un deces i necesitatea unei spitalizri pentru
a distinge ntre rniri grave i rniri uoare);
vehicul, vehicul automobil (patinele cu rotile aliniate i planele cu role se consider
vehicule?);
diferena ntre motociclet i motoret (n numeroase ri, doar vehiculele cu un motor peste
50 cc sunt considerate motociclete; celelalte sunt clasificate ca motorete).
DATE 75
Tabelul 4-1. Date asupra accidentelor Informaii de dorit
NUMRUL DE IDENTIFICARE AL LOCUL
ACCIDENTULUI
- Numrul unic care mpiedic introducerea datelor de - Localizarea exact a locului accidentului. Poate fi
dou ori (combinat cu numrul de referin al postului descris prin:
de poliie). - un text redactat de poliist;
- coordonatele X i Y ale unui sistem uniform de
coordonate;
- numrul drumului i al bornei kilometrice (aproximare
de ex. la cam 100 m);
- distana de un nod rutier (intersecie);
- distana de un punct cunoscut.
Metode de localizare a accidentelor
DATA I ORA TIP DE COLIZIUNE
- Data exact (patru cifre pentru an, dou pentru lun i - Printr-unul sau mai multe din urmtoarele mijloace:
dou pentru zi). - descriere narativ;
- Dei ziua din sptmn poate fi obinut pe baza - imagine;
datei, poate fi util introducerea unui element distinct - cod.
pentru stocarea acestei informaii (mai ales dac baza de
date nu este informatizat).
VEHICUL MANEVRE ALE VEHICULELOR I SCHIE
- Pentru fiecare vehicul implicat: - Codurile de descriere a manevrelor fiecrui
- tip; vehicul/utilizator sau o schi a accidentului. Pentru a fi
- marc; util, acest tip de schi trebuie s includ urmtoarele
- an de fabricaie; elemente:
- numr de identificare a vehiculului (NIV). - manevrele fiecrui vehicul;
- NIV este un numr din mai multe cifre fixat pe - identificarea vehiculelor (veh.1, veh.2 etc.);
caroseria vehiculului sau nscris n certificatul de - puncte de referin;
nmatriculare. Acesta d acces la diferite informaii - msurtori importante;
referitoare la vehicul care sunt foarte utile n analiza - scara.
problemelor de siguran: tip de vehicul, model, an de
fabricaie, tip de caroserie, capacitatea motorului, sistem
de frnare etc.
SENSUL DE CIRCULAIE CIRCUMSTANE
- Direcia n care rula fiecare vehicul, de ex.: - Care erau condiiile de mediu:
- de la A la B; - temperatur (ploaie, vnt, cea etc.);
- direcia kilometrajului cresctor/descresctor. - suprafaa de rulare (cu ghea, ud, murdrii
etc.);
- ali factori.
VICTIME CONDUCTORI/PASAGERI
- n funcie de gravitatea rnilor fiecrei victime, de ex.: - nume, sex, vrst;
- mortal; - poziia n vehicul;
- rnire grav; - numrul permisului de conducere;
- rnire uoar. - experiena n conducere.
- Gravitatea rnilor, stabilit de poliie, poate fi
subiectiv i s nu corespund scrii de gravitate
utilizat de spitale. Fiierele de spital dau o cot mai
exact a gravitii unei leziuni.
ECHIPAMENT DE SIGURAN ALCOOL I DROGURI
- centur de siguran, casc, scaun pentru copil; - Rezultatele testelor de alcoolemie:
- airbag-uri (umflate sau nu) - la locul accidentului;
- la postul de poliie sau la spital.
VITEZA PAGUBE MATERIALE
- declaraia conductorilor auto, a martorilor; - Estimate
- lungimea urmelor de frnare;
- tahigraf (vehicule grele).
DESCRIERE
- Prile narative sunt elemente cheie ale unui raport de accident. Ele conin n general informaii utile, care nu pot fi
codificate. Este vorba totui de partea cea mai lung de completat i adesea este omis. Formularul trebuie prevzut
cu un spaiu suficient pentru a permite nregistrarea tuturor informaiilor utile.
76 DATE
Urmtoarele chestiuni nu trebuie s lase loc ambiguitilor:
Care accidente i n ce loc trebuie raportate?
Trebuie raportate toate accidentele de pe drumurile publice sau doar cele care provoac
traumatisme corporale (decese sau rniri)? Colectarea datelor trebuie s includ accidentele
care implic doar pagule materiale sau doar pe cele care provoac pagube peste o anumit
sum, sau doar cele n care un vehicul accidentat a fost remorcat?
Care sunt procedeele de urmat pentru colectarea datelor i din ce surse?
Procurorii pot cere ca rapoartele de spital sa fie manuscrise i s includ o descriere detaliat
a rnilor suferite ntr-un accident sau pot insista s primeasc date despre starea drumului i a
marginilor acestuia aa cum sunt ele raportate de ctre poliiti mai degrab dect pe baza
fiierului de inventar rutier.
Ce metode i ce indici trebuie utilizai pentru msurarea i descrierea caracteristicilor
drumului?
De exemplu, IRI (Indicele de rugozitate internaional) poate fi utilizat pentru msurarea
planeitii suprafeei de rulare, IFI (Indicele de frecare internaional) poate fi utilizat pentru
msurarea condiiilor de aderen a suprafeei etc.
Ce metod trebuie utilizat pentru evaluarea gravitii rnilor?
Din ce n ce mai multe ri utilizeaz scara de gravitate a leziunilor numit abbreviated
injury scale (AIS), care atribuie un numr fiecrui tip de ran i apoi calculeaz media pentru
a stabili cota de gravitate general, care variaz de la 0 (nici o ran) la 6 (ran mortal).
Astfel de definiii sunt necesare pentru asigurarea coerenei informaiei n fiierul de accidente i
pentru a permite utilizatorilor acestor date s efectueze comparaii, deoarece ei tiu exact la ce
corespunde fiecare element. Aceasta face posibile comparaiile i pe plan internaional. Se
menioneaz n aceast privin eforturile depuse pentru dezvoltarea unei Baze internaionale de date
asupra traficului i accidentelor rutiere (BICAR). BICAR ofer ntr-adevr un cadru de referin care
permite efectuarea unor comparaii internaionale a statisticilor de accidente1:
accesibilitate internaional la informaii recente;
date exhaustive i detaliate;
comparabilitate a datelor provenind din diferite ri;
serii cronologice uniforme;
aducere la zi i exploatare a datelor cu ajutorul unui calculator.
4.1.4. METODE DE LOCALIZARE A ACCIDENTELOR
Imprecizia localizrii locului accidentelor constituie una din problemele majore n realizarea
studiilor de siguran care vizeaz mbuntirea infrastructurii rutiere. O metod precis de localizare
a diferitelor puncte ale unei reele rutiere constituie deci elementul fundamental al unui sistem de
informaii rutiere.
1. n primul rnd, dac localizarea accidentelor nu este sigur, administraia rutier nu poate
identifica punctele periculoase ale reelei. Localizarea inexact a accidentelor poate nu doar
s fac imposibil aceast identificare, ceea ce conduce la o risip a fondurilor disponibile, ci
chiar s fac imposibil evaluarea eficienei oricrei contramsuri.
2. n al doilea rnd, deoarece datele de referin spaial constituie legtura ntre diferitele
fiiere repertoriate date despre accidente, trafic i infrastructur rutier. Pentru ca fuziunea
acestor fiiere s fie posibil, trebuie ca sistemele de referin spaial utilizate n diferite
fiiere s fie identice sau cel puin compatibile pentru a permite crearea unui fiier de
conversie a localizrilor ntre fiiere (seciunea 4.3.1).
______________________________
1
Surs: http://www.bast.de/htdocs/fachthemen/irtad/francais/irtadlan.htm
DATE 77
Un sistem de referin spaial ar trebui s permit:
localizarea cu precizie a unei caracteristici a drumului sau a unui anumit punct cu ajutorul
datelor de localizare coninute n baza de date;
stocarea datelor colectate asupra unei locaii n baza de date informatizat, conservndu-i
amplasamentul spaial.
Aceasta nseamn c sistemul de referin spaial trebuie s furnizeze o identificare univoc n dou
direcii.
Figura 4-1. Sistem de inventar rutier
Exist trei metode principale de localizare:

nod legtur;
drum born kilometric;
coordonate X, Y (GPS).
Orice alte metode de localizare sunt simple variante ale acestor metode de baz.
Nod legtur
Punctele cunoscute de-a lungul drumului
sunt identificate ca noduri i formeaz
astfel baza acestei metode de localizare.
Nodurile cele mai uzuale sunt interseciile,
crora li se atribuie un numr unic. Fiecare
nod este legat la cel puin un alt nod
printr-o parte de drum care se numete
legtur. Orice amplasament este uor de
identificat utiliznd distana plecnd de la
un nod i direcia de msurare, aa cum
este definit de dou noduri adiacente.
Reeaua cea mai simpl are deci aspectul
unei esturi unde fiecare nod reprezint o
intersecie de dou drumuri. Numerotarea unui viaduct
i alte elemente pot servi drept no-
uri. Poate fi vorba despre poduri sau podee, limite municipale etc. Aceste noduri secundare pot fi
foarte utile atunci cnd interseciile sunt prea distanate i devine dificil msurarea distanei cu
ajutorul nodului celui mai apropiat.
78 DATE
Drum born kilometric
Localizarea prin drum-born kilometric este
asemntoare cu metoda nod-legtur n sensul c
aduce n discuie conceptul de distan pornind de
la un punct cunoscut pentru identificarea unui
amplasament precis pe drum. n acest caz se
atribuie un numr de drum unic fiecrui sector
continuu. Acest numr poate coincide cu numrul
afiat pe panoul de semnalizare rutier i indicat
pe hrile oficiale. Poate fi de asemenea orice alt
numr utilizat doar n scopul localizrii. ntr-un
asemenea caz, trebuie dezvoltate hri i liste care Born kilometric
s permit s se fac o legtur ntre aceste dou
numere. Se alege un punct de origine (kilometrul
zero) pe fiecare drum i distana msurat plecnd
de la acest punct identific un anumit
amplasament. Distanele sunt indicate de borne
kilometrice de-a lungul drumului.
Un poliist va putea preciza cu greu amplasamentul unui accident n mediu rural dac bornele sunt
prea ndeprtate sau dac anumite borne lipsesc. Un bun sistem cu o densitate rezonabil de borne (la
200 m de-a lungul marilor artere, la 500 m pe drumurile secundare, de exemplu) poate contribui la
mbuntirea calitii localizrii accidentelor.
Harta punctelor de referin

Figura 4-2. Noduri i legturi la un schimbtor de
circulaie
Precizia localizrii depinde nu doar de

descrierea fcut de poliist ci i de gradul de
detaliu i de acuratee a hrilor care sunt puse la
dispoziia sa. O hart detaliat este esenial n
ceea ce privete interseciile a mai multor
drumuri i nodurile de circulaie ale
autostrzilor. Poate fi afectat un numr de
referin unic punctelor de jonciune la intrarea
i ieirea fiecrei bretele.
n general, condiiile prealabile pentru o bun
localizare prin metodele nod-legtur i borne
kilometrice sunt urmtoarele:
puncte de reper uor de identificat de-a
lungul drumului;
o hart detaliat care s reflecte fidel
fiierul cu repertoarul strzilor (figura 4-2).
Atunci cnd lungimea unui drum este modificat prin lucrri rutiere, bornele care se afl pe
marginile acestuia nu mai indic adevratul punct-kilometru al unui amplasament dect dac au fost
modificate pentru a ine seama de noile distane. n acest caz trebuie utilizai algoritmi de calcul
pentru a corecta valorile nscrise pe bornele kilometrice i a obine valori exacte.
DATE 79
Coordonate X, Y
Aceast metod utilizeaz coordonatele X i Y ale unui amplasament dat, pe baza unui sistem de
coordonate geografice care este de preferin disponibil pe ntreg teritoriul unei ri. Avantajele acestei
metode sunt din ce n ce mai mult recunoscute, iar aplicaiile care utilizeaz Sisteme de informare
geografic (SIG) sunt din ce n ce mai populare.
Sistemul de poziionare global (GPS) este un mijloc puin costisitor i rapid de a obine
coordonatele X i Y ale unui punct dat.
Sistem de poziionare global GPS

Acest sistem permite obinerea cu uurin a Figura 4-3. GPS (Sistem de Poziionare Global)
coordonatelor geografice reale ale oricrui punct. El
utilizeaz mai muli satelii de pe orbita Pmntului,
care graviteaz la o altitudine de 20 200 km (figura 4-
3). Sateliii acioneaz ca nite puncte de referin
cunoscute i emit gratuit, pe dou frecvene, date
despre identitatea satelitului, poziia sa i timpul de
emisie.
Un receptor GPS primete la sol aceste semnale i
calculeaz automat coordonatele geografice
corespunztoare amplasamentului sau n funcie de
timpul n care semnalul i parvine de la satelit;
amplasamentul receptorului este apoi determinat prin
triangulare n raport cu poziia celorlali satelii. Acest
rezultat poate fi apoi convertit n funcie de sistemul
naional de coordonare.
Exist dou modaliti de msurare i calculare a
coordonatelor: Figura 4-4- GPS diferenial
1. Prin calcul relativ n raport cu o situaie de
baz
Trebuie obinut o citire simultan la locul
accidentului i la o staie de baz. Un
software asigur corelarea celor dou citiri.
Aceast metod d rezultate mult mai
precise dar este mai costisitoare i
complex. n funcie de tipul aparatului i
durata de citire, rezultatele pot fi foarte
precise, cu aproximare la centimetru (figura
4-4);
2. Fr calcul realtiv
Receptorul, care poate avea dimensiunea
unui calculator de buzunar, este utilizat
singur, fr a se recurge la o staie de baz.
Chiar cu un receptor GPS puin costisitor i
o citire rapid, rezultatele au o precizie de
aproximativ 20 m.
O precizie de 5 pn la 10 m este considerat suficient cci permite evitarea afirii accidentelor pe

o hart a unui sistem de informare geografic (SIG) ca i cum s-ar fi produs n afara drumului. Aceast
precizie este suficient pentru nevoile analizelor de siguran care necesit o identificare clar a
punctelor negre.
80 DATE
Avantajele sistemului GPS:
furnizeaz coordonate X, Y i chiar Z mai precise dect orice alt metod existent;
citirile i calculele sunt rapide, n ntregime automatizate i ferite de orice eroare uman;
coordonatele pot fi convertite la sistemul naional de coordonate;
aparatul poate fi legat sau integrat ntr-un calculator; coordonatele pot fi deci transferate
direct n formularul raportului de accident, fr a fi prelucrate manual;
utilizarea sa este foarte simpl i nevoile de formare sunt minime;
o informare mai bun poate fi transmis vehiculelor de urgen care trebuie s ajung la locul
accidentului;
raportul avantaje-costuri este interesant.
Inconvenientele sistemului GPS:
necesit o vedere din cer i o linie de viz degajat pentru a primi semnalele din satelii (cel
puin patru), ceea ce se poate dovedi dificil chiar imposibil n zonele urbane dense, sub
copaci sau n canioane;
deoarece foarte puine sisteme de referin utilizeaz coordonatele X, Y ale GPS, trebuie
prevzut un algoritm de conversie a acestor date la sistemul de referin n vigoare dintr-o
anumit ar (i invers);
receptorii GPS de buzunar se pot deregla cu uurin;
localizarea GPS nu poate fi utilizat dac poliitii nu se duc la locul accidentului. n unele
ri, raportul de accident se redacteaz la postul de poliie i nu la locul accidentului. Dac
poliitii uit s-i porneasc aparatul la locul accidentului, vor trebui s se ntoarc acolo
mai trziu pentru a efectua citirea. Dac nu au timp pentru acest lucru sau nu-i recunosc
importana, pot s-l porneasc la ntoarcerea la post (sau n alt parte) i astfel sa obin
coordonate greite;
inexactitatea trebuie evaluat nu doar n termeni de lateralitate ci i n termeni radiali. n zona
urban mai ales, aceasta poate nsemna, de exemplu, c accidentul va fi codificat la o
intersecie adiacent sau ntr-o strad secundar mai degrab dect pe o strad principal.
4.1.5. STOCAREA DATELOR DESPRE ACCIDENTE
Calculatoarele moderne reprezint cel mai bun mijloc de stocare i aducere la zi a datelor. O baz de
date informatizat poate fi descris ca un tabel structurat n care fiecare coloan reprezint o variabil
sau un element de date i n care fiecare rnd conine toate informaiile disponibile asupra un anumit
accident.
Dac este adevrat c informatizarea datelor despre accidente necesit o instalaie informatic, ea
necesit relativ puin mn de lucru n raport cu metodele manuale. Stocarea i cutarea informatizat
a datelor sunt eseniale pentru organismele care au de inut la zi multe date de acest tip. Pentru a
economisi spaiul harddiskului i a uura prelucrarea datelor, informaia din bazele de date poate fi
codificat astfel nct un numr sau un caracter unic s fie atribuit fiecrei valori posibile ale unei
variabile sau ale unui element. Gravitatea unui accident de exemplu poate fi codificat F (fatal), G
(rnire grav) i L (rnire uoar). Un numr unic poate fi atribuit fiecrui ora pentru ca numele foarte
lungi s nu utilizeze dect un spaiu restrns.
Atunci cnd o baz de date este codificat astfel, devine dificil de citit direct datele dar mai multe
programe permit efectuarea conversiei. Este suficient ca utilizatorul s nregistreze sau s extrag
datele asupra accidentelor fr s se ocupe de codificare, care este asigurat de soft; pentru utilizator se
afieaz toate informaiile originale.
DATE 81
Stocarea informatizat a datelor asupra accidentelor uureaz:
calculul rapid al proporiei accidentelor, indicilor de gravitate i alte elemente statistice;
pregtirea tabelelor ncruciate;
pregtirea rezumatelor accidentelor sub form de grafice.
Locurile periculoase pot fi astfel identificate n mod automat atunci cnd numrul i gravitatea
accidentelor depesc un prag prestabilit.
Capacitatea mare de stocare a calculatoarelor i dezvoltarea reprezentrii numerice i a discurilor
optice constituie realizri importante n domeniul stocrii datelor. Reprezentarea numeric optic
permite obinerea unei imagini informatizate a tuturor rapoartelor de accident. Aceste imagini pot fi
stocate i puse la dispoziia unui grup larg de utilizatori, cum ar fi cercettorii care nu sunt ntotdeauna
satisfcui de bazele de date codificate i in s vad formularele originale. Prile narative i schiele
accidentelor care figureaz pe aceste formulare pot ntr-adevr s conin informaii utile care nu sunt
incluse n bazele de date informatizate.
4.1.6. LIMITELE DATELOR DESPRE ACCIDENTE
Utilizatorii datelor despre accidente trebuie s in seama de urmtoarele aspecte:

nu toate accidentele sunt de raportat;
nu toate accidentele de raportat sunt ntr-adevr raportate;
datele despre accidente raportate pot conine erori.
Nu toate accidentele sunt de raportat

Nivelul de raportare a accidentelor variaz de la o ar la alta. Cteva din pragurile cele mai utilizate
sunt enumerate mai jos:
Accidente cu vtmri corporale:

Statisticile asupra accidentelor mortale din dou ri sau jurisdicii pot s nu fie
comparabile dac ele definesc n mod diferit gravitatea rnilor suferite ntr-un accident,
fapt ce poate avea un impact asupra identificrii problemelor i evalurii efectului
aciunilor de corecie. Aa cum s-a menionat mai sus, definiia cea mai comun stabilete
ca mortal un accident n care cel puin o victim suport rni care i antreneaz decesul n
urmtoarele 30 de zile de la accident.
Trebuie menionat c mbuntirea serviciilor medicale de-a lungul anilor a dus la anumite
neconcordane n continuitatea statistic a datelor. Tehnologiile medicale de vrf permit
pstrarea n via timp de 30 de zile a mai multor victime dect nainte. n consecin,
proporia accidentelor mortale s-a diminuat. Totui, nu trebuie confundate situaiile: acest
rezultat, dei foarte de dorit, nu poate fi atribuit mbuntirilor aduse siguranei rutiere.
Accidente cu daune materiale:

n unele ri, orice accident soldat doar cu daune materiale trebuie raportat, n timp ce n
altele, acest gen de accidente nu este niciodat raportat. n alte cazuri, pragul de raportare a
accidentelor este n funcie de suma la care se ridic pierderile materiale. Acest prag este
ajustat din cnd n cnd pentru a ine seama de inflaie i pentru a reflecta costul mai ridicat
al reparaiilor. Totui, atunci cnd costul reparaiilor crete fr ca pragul de raportare s se
schimbe, se observ o cretere a numrului raportat de accidente soldate doar cu daune
materiale (DMS). Acest lucru poate duce la statistici greite (figura 4-5).
82 DATE
Figura 4-5. Numrul de accidente raportate i pragul de raportare (DMS)
Ajustarea pragului de raportare a accidentelor cu DMS este ntotdeauna riscant. O ar sau

o jurisdicie poate cu siguran efectua anumite economii pe planul colectrii de date prin
creterea pragului minim de DMS n raportarea accidentelor. Totui, numrul de accidente
disponibile se diminueaz n acest caz, ceea ce face dificil cercetarea cauzelor
accidentelor i determinarea precis a soluiilor corespunztoare fiecrei probleme.
Unele studii arat c accidentele urbane i unele tipuri de coliziuni cum sunt coliziunile din
spate, coliziunile laterale, coliziunile din staionare i coliziunile cu un animal sunt mai
afectate de modificrile pragurilor de raportare a accidentelor dect coliziunile care au n
cauz pietoni, bicicliti sau ieirile n decor. Dac unele tipuri de accidente sunt omise din
bazele de date, vor fi imposibil de identificat situaiile riscante.
Accidente cu remorcarea unui vehicul de la locul accidentului:

Accidentul cu remorcare este un accident n care starea cel puin a unui vehicul implicat
este de aa natur c nu poate, cel puin nu fr pericol, s prseasc locul accidentului
fr a fi remorcat. Aceast de finiie pare s reprezinte un prag de raportare clar. Nu este
totui scutit de incertitudini cci nu este ntotdeauna uor de determinat dac accidentul
rspunde acestui criteriu. S lum exemplul unei coliziuni din spate care face ca farurile
vehiculului s devin inutilizabile. Dac ciocnirea se produce n timpul nopii, este evident
c vehiculul este periculos de condus. Dar dac accidentul de produce ziua, vehiculul poate
fi condus i prejudiciul poate scpa ateniei.
Accidente n care vehiculul implicat a cauzat rnirea unei alte persoane dect
conductorul auto.:
Aceast definiie antreneaz excluderea tuturor accidentelor n care vehiculul era ocupat
doar de conductorul auto, indiferent de gravitatea accidentului.
Accidente produse pe o cale public:

Aceast definiie nseamn c anumite tipuri de accidente care nu se produc n general pe
drum, ci mai degrab n parcuri, pe trotuare sau pe terenurile de staionare, nu sunt
raportate. Totui este foarte probabil ca ele s fie introduse n fiierele spitalelor. Acest
fenomen se manifest mai ales n cazul accidentelor cu bicicleta.
DATE 83
Nu toate accidentele de raportat sunt ntr-adevr raportate
Trebuie s fim contieni de faptul c multe accidente rutiere care ar trebui s fie raportate nu se
raporteaz. Aceasta se poate ntmpla din urmtoarele cauze:
necunoaterea obligaiei legale de a redacta un raport de accident;
victima nu i d seama c este rnit n momentul accidentului;
dorina de a evita birocraia;
dorina de a evita penalitile de asigurare (sau altele).
Amploarea acestei probleme poate varia n funcie de:
grupurile de utilizatori ai drumului (accidentele care implic bicicliti i pietoni sunt n
general mai rar raportate dect accidentele care implic vehicule motorizate);
tipul de accident (accidentele care implic un singur vehicul au grade de raportare mai puin
ridicate);
postul de poliie (angajarea i experiena poliitilor pot varia de la un post la altul).
Ea depinde de asemenea de:
gravitatea accidentului;
Accidentele mortale au gradul cel mai mare de raportare i, n consecin, datele asupra
acestor accidente sunt considerate cele mai fiabile. Dosarele accidentelor soldate doar cu
daune materiale sunt cele mai puin fiabile cci gradul lor de raportare poate fi foarte sczut.
Chiar dac nu se recomand ntr-un asemenea caz utilizarea acestor dosare pentru nevoile
unei evaluri, ele totui constituie o surs de informaii preioas n ceea ce privete stabilirea
punctelor slabe ale unui sistem rutier.
vrsta persoanei rnite;
Studiile au artat c tendina de a raporta rnirea n urma unui accident rutier crete o dat cu
vrsta persoanei rnite.
sarcina poliitilor;
Sarcina de munc a poliitilor poate varia n funcie de post i de anotimp; nivelul de
importan acordat sarcinii de redactare a rapoartelor de accident poate de asemenea varia n
funcie de post.
temperatur;
Pe timp urt este posibil ca efectivele poliieneti disponibile s nu fie suficiente pentru a
rspunde unei creteri brute a numrului de accidente.
Trebuie evaluat proporia accidentelor neraportate pentru a putea estima importana real a
problemelor de siguran. Majoritatea metodelor care permit efectuarea acestei evaluri se
bazeaz pe o comparaie a fiierelor de accidente ale poliiei cu cele ale spitalelor. Aceast
metod simpl conduce totui la considerarea a trei definiii distincte (figura 4-6).
Figura 4-6. Compararea fiierelor de accidente (poliie i spital)
A = accidente nregistrate doar de poliie

B = accidente nregistrate de poliie i de spital
C = accidente nregistrate doar de spital
B
Definiia 1 = Aceast definiie acoper cazurile fiierelor de spital pentru care exista un raport de
B+C accident
A+ B Aceast definiie compar numrul total de cazuri din fiierul poliiei cu numrul total
Definiia 2 = de cazuri din fiierul spitalului
B+C
A+ B Aceast definiie, cea mai exact n teorie, este raportul dintre totalul dosarelor de la
Definiia 3 =
A+ B +C poliie i numrul total de cazuri din dosarele poliiei i spitalului.
84 DATE
Nu pot fi efectuate comparaii internaionale dac datele studiate din diferitele ri nu sunt ajustate
pentru a lua n considerare diferenele n modul de raportare a accidentelor.
Nivelul de raportare a accidentelor poate varia, ntre altele, n funcie de gravitatea rnilor, de
grupele de utilizatori, de tipul de accident i de vrsta victimelor. Poate de asemenea varia n timp. n
consecin, se poate dovedi eronat corectarea datelor de accidente incomplete utiliznd o valoare
medie de prag de raportare a accidentelor.
Datele despre accidentele raportate pot conine erori

Calitatea coninutului unui raport de accident pare strns legat de simplitatea formularului.
Elementele datelor dificil de observat sau de nscris au tendina de a fi incomplete. Astfel, poliistul
cruia i se cer precizri asupra strii drumului sau a sistemului de drenare, adesea va lsa aceste spaii
goale sau va furniza informaii incorecte. Datele asupra infrastructurii trebuie s se obin mai bine din
fiierul administraiei rutiere.
Msura corect
Numrul de informaii care trebuie completate de poliist influeneaz de asemenea n mod direct
procentul de rspunsuri obinut i calitatea datelor (figura 4-7)
Figura 4-7. Raport de accident Msura corect
Creterea numrului de ntrebri n formularul Un formular scurt o pagin poate crete

de raport de accident poate duce la o scdere gradul de raportare a accidentelor, dar d o
puternic a numrului de accidente raportate. informaie mai puin detaliat. Aceasta poate
Poliistul poate lsa anumite ntrebri fr genera date insuficiente pentru realizarea unor
rspuns din greeal (mai degrab dect din studii exhaustive.
dorina de a nu rspunde).
Alte metode care permit evaluarea incoerenelor datelor

Analizele bazate pe date incomplete sau inexacte se pot dovedi neltoare i aciunile de corectare
care rezult pot antrena cheltuieli inutile. n majoritatea cazurilor, lipsa de coeren rezult dintr-o
interpretare greit a definiiei unui element (de ex. prag de raportare, definiia claselor de gravitate a
rnirilor etc.).
Pot fi efectuate teste de integralitate i de coeren procesul de codare, iar aceast operaie poate fi
executat manual sau automat dac colectarea datelor este informatizat. Acest lucru se poate efectua
la nregistrarea datelor (software-ul nu permite utilizatorului s continue cu informaia urmtoare dect
dac eroarea de coeren a fost corectat). Acest lucru se poate face i dup nregistrare, fcnd
imposibil salvarea sau transmiterea unui raport incoerent.
Se recomand ca testele de coeren s fie efectuate cel puin pentru urmtoarele aspecte ale
raportului: localizarea accidentului, momentul accidentului, numrul de vehicule implicate, tipul de
accident, numrul de victime, gravitatea accidentului.
DATE 85
4.2. ALTE DATE
4.2.1. FIIER DE DATE ASUPRA INFRASTRUCTURII RUTEIRE
Tabelul 4-2 prezint cele mai utile date despre infrastructur, necesare la realizarea studiilor de siguran.
Tabelul 4-2. Date asupra infrastructurii rutiere Informaii de dorit
LOCALIZARE NUMRUL, CLASA I LUNGIMEA DRUMULUI
- obinut printr-o metod sau o combinaie a - numr sau cod de identificare a drumului
urmtoarelor metode: - categoria drumului (de ex. autostrad, drum
- coordonate X, Y principal, drum secundar etc.)
- numr de drum i born kilometric - lungimea drumului
(aproximat, de ex. la 100 m)
- nod-legtur
TIP DE DRUM NUMRUL I LIMEA BENZILOR
- benzi separate/alturate - numrul de benzi n fiecare sens
- limea zonei mediane - limea fiecrei benzi
TIP DE INTERSECIE REGLEMENTAREA CIRCULAIEI
- intersecie (numr de accese) - semafoare
- pasaj la nivel (mod de control) - opriri
- alte tipuri de intersecii - cedarea trecerii
ALINIAMENT SUPRAFAA DE RULARE - TIP
- curbe orizontale - asfalt
- pant - beton
- pavaj
- drum nemodernizat
SUPRAFAA DE RULARE (CONDIIE) ACOSTAMENT
- uniformitate - lime
- fgae - tip (consolidat, neconsolidat)
- gropi - stare
- aderen
DRENARE LIMITA DE VITEZ
- drenarea suprafeei - permanent
- sistem de canalizare - temporar
ILUMINAREA DRUMULUI STAIONARE
- tip - pe una sau ambele margini ale drumului
- amplasament
- deasupra drumului
- pe margini (una sau dou)
4.2.2. INVENTAR FOTOGRAFIC I VIDEO
Fotografierea i nregistrrile video ale drumului i Figura 4-8. Exemplu date pe band video
ale mprejurimilor acestuia sunt foarte utile pentru
culegerea datelor asupra infrastructurii rutiere.
Imaginile sunt stocate fie sub form de fotografii fcute
la intervale regulate (de ex. la fiecare 10 pn la 25 m)
sau sub form video filmat dintr-un vehicul aflat n
mers. Ca regul general, fotografiile dau o imagine
mai clar dect banda video, care permite ns
nregistrarea n continuitate i integrarea comentariilor
verbale. Datele de baz pot fi de asemenea incluse n
nregistrarea video a drumului ca i amplasamentul real
i direcia vehiculului care efectueaz releveul. Banda
video poate fi apoi vizionat la birou, pentru a codifica
informaiile despre drum i a le nregistra pe calculator.
86 DATE
4.2.3. FIIER DE DATE ASUPRA TRAFICULUI
Tabelul 4-3 enumer principalele date de trafic necesare pentru efectuarea studiilor de siguran:
Tabelul 4-3. Date asupra traficului Informaii de dorit
LOCALIZARE VOLUMUL TRAFICULUI
- obinut printr-o metod sau o combinaie a - vehicule/zi (MZA)
urmtoarelor metode: - poate fi estimat pe baza unor numrtori pe termen
- coordonate X, Y scurt ajustate pentru a ine seama de variaiile orare,
- numr de drum i born kilometric zilnice i sezoniere
(aproximat, de ex. la 100 m)
- nod-legtur
COMPOZIIA TRAFICULUI VARIAIILE TRAFICULUI
- procent de: - ore, zile, luni, ani
- vehicule pasageri
- utilitare uoare
- camioane
- motociclete
- motorete
- biciclete
MANEVRE DE VIRARE DISTRIBUIA VITEZELOR
- la intersecii - distribuie cumulativ
- procente
4.2.4. FIIER DE SPITAL
Tabelul 4-4 enumer principalele date de spital care sunt utile pentru studiile de siguran:
Tabelul 4-4. Date de spital Informaii de dorit
PACIENT ORA I DATA ACCIDENTULUI
- descriere: - dup declaraia poliiei/pacientului
- nume, vrst, sex
- numr de identitate
CODURILE RNILOR URME LSATE DE DISPOZITIVUL DE
SIGURAN
- IISa cot de gravitate a rnirii integrat, pentru - echimoze pe umeri etc.
fiecare parte a corpului
- AISa scal de gravitate a rnirii
NUMRUL DE TRASEU AL VEHICULULUI DE ZILE DE SPITALIZARE
URGEN
- borderou - numr de zile
ZILE PREVZUTE PN LA RECUPERAREA
COMPLET
- numr de zile
a
n limba englez: IIS: Integrated injury score; AIS: Abbreviated injury scale
4.2.5. ALTE FIIERE POTENIALE DE DATE
Alte fiiere de date pot de asemenea conine informaii pertinente pentru realizarea studiilor de
siguran:
fiiere asupra activitilor de ntreinere i exploatare a reelei (operaii de marcaj,
ndeprtarea zpezii i gheii);
fiiere cu istoricul proiectului (coninnd informaii referitoare la aplicarea unor msuri de
corecie);
fiiere ale societilor de asigurri de accidente (dosar de accidente al conductorului auto i
al mainii);
fiiere asupra condiiilor meteorologice.
DATE 87
4.3. SISTEM INTEGRAT DE DATE
Dup ce s-a determinat extinderea datelor necesare pentru un sistem de informare, trebuie verificate
sursele poteniale ale fiecrui element al datelor. Decizia trebuie s in seama de urmtorii factori:
controlul i aducerea la zi a unui asemenea sistem trebuie ncredinate de preferin unui
organism naional minister al transporturilor, administraie rutier, birou de statistic etc.
Sistemul de informaii asupra accidentelor trebuie s fie fiabil i inut la zi. Cel mai bun
mijloc de a ndeplini aceste condiii este ncredinarea lui ctre guvern;
trebuie s existe o mprire clar a responsabilitilor i a sarcinilor referitoare la culegerea i
nregistrarea datelor, la testele de coeren, la programare etc. De asemenea trebuie convenit
asupra frecvenei i metodei de urmrire.
Toate prile interesate n sistemul de colectare a datelor i a informaiilor asupra
accidentelor rutiere trebuie s fie pe deplin contiente de sarcinile i responsabilitile ce le
revin; fiecare trebuie s tie:
ce se ateapt de la el;
ce trebuie s fac i cnd;
care sunt resursele puse la dispoziia sa;
ce metod trebuie s urmeze;
care vor fi repercusiunile nendeplinirii obligaiilor (de ex. dac uit s respecte un
termen).
ca regul general, un fiier de date trebuie s fie gestionat de organismul care are cea mai
mare nevoie de el. Astfel:
colectarea i aducerea la zi a datelor asupra infrastructurii i asupra traficului rutier
sunt mai eficiente atunci cnd sunt ncredinate administraiilor rutiere naionale i
locale care au nevoie de ele pentru lucrrile de ntreinere i de proiectare;
fiierele spitalelor, care conin dosarele bolnavilor, sunt indispensabile administraiei
sntii.
Este foarte probabil ca diferite grupuri de utilizatori s doreasc s utilizeze datele despre accidente
disponibile. Caracteristicile sistemului de informaii trebuie s permit interogaii publice, limitnd
totui la nevoie accesul la anumite informaii confideniale. Ele trebuie s permit de asemenea
efectuarea diferitelor tipuri de interogri, al cror nivel de detaliu poate fi variabil. Astfel, de exemplu:
politicienii i factorii de decizie au tendina de a ignora avantajele unui sistem de informaii
despre accidente dac acesta nu poate fi accesat rapid i uor i dac nu permite producerea
unor rapoarte simple i uor de neles (de preferin cu grafice i hri). Primarii nu se pot
interesa dect de grupurile de utilizatori ai drumului care sunt cei mai expui la accidentare,
nainte de a lansa o nou campanie de sensibilizare;
productorii de vehicule au nevoie de date care s le permit verificarea eficacitii
dispozitivelor de siguran ale vehiculelor, dar nu trebuie s aib acces la datele personale ale
conductorilor auto;
inginerii de drumuri trebuie s poat face legtura ntre datele despre accidente, despre trafic
i despre infrastructur, n scopul de a identifica punctele riscante ale unei reele, de a
determina cauzele acestor deficiene i propune msuri de corectare corespunztoare
(seciunea 4.3.1);
cercettorii trebuie s fie n msur s efectueze solicitri complexe, referitoare la date foarte
disparate.
88 DATE
Elementele cheie ale unui sistem de informaii
Elementele cheie ale succesului ntreinerii unui sistem de informaii sunt urmtoarele:
adoptarea unor definiii i a unei terminologii clare (pentru ca fiecare s cunoasc informaia
disponibil pentru un anumit element de date);
dialog continuu cu potenialii utilizatori i adaptarea sistemelor de date pentru a satisface nevoile
acestor utilizatori;
acces rapid i uor la toate grupurile i nivelurile de utilizatori;
capacitatea de a furniza informaii n timp oportun;
nivel de centralizare moderat (datele trebuie s fie nregistrate n apropierea sursei);
reducerea costurilor de aducere la zi a datelor (alegerea platformei bazei de date i a limbajului
de programare care s uureze modernizrile ulterioare);
coerena aceluiai element de date n diverse fiiere (atenie la elementele de date care s permit
punerea n legtur a bazelor de date).
4.3.1. LEGTURA NTRE FIIERE
Identificarea deficienelor de siguran ntr-o reea rutier se realizeaz pe baza unei comparaii ntre
nivelurile de siguran ale diferitelor puncte rutiere, drumuri, pri de reea sau chiar ri diferite.
Indicii utilizai pentru a realiza aceast identificare sunt:
accidente cu victime la 1 000 locuitori (ora, regiune);
accidente cu victime la 1 000 vehicule nmatriculate;
accidente cu victime la 100 kilometri de drumuri;
accidente cu victime la 1 000 000 de vehicule-kilometri.
Punctul comun al acestor diferii indici de siguran este c ei nu pot fi calculai direct pe baza
datelor stocate n fiierele de accidente. Sunt necesare alte elemente de informare: numrul de locuitori
ntr-un ora sau ntr-o ar, numrul de vehicule care utilizeaz reeaua n fiecare zi, numrul de
vehicule nmatriculate etc. Aceste date se gsesc n:
fiierul de date asupra infrastructurii rutiere;
fiierul de date asupra traficului;
fiierul de date asupra conductorilor auto;
fiierul de date asupra nmatriculrii vehiculelor;
statisticile asupra populaiei.
Modul cel mai evident de a pune informaiile cutate la dispoziia utilizatorilor ar fi de a stoca toate
datele necesare ntr-un acelai fiier cu datele asupra accidentelor. Ar rezulta o baz de date uria,
dificil de manipulat i care ar conine elemente de informaie care nu sunt niciodat utilizate de
anumite categorii de utilizatori. n afar de asta, majoritatea acestor elemente de informare sunt culese
i nmagazinate n fiiere administrate de organisme distincte. Stocarea simultan a datelor n locuri
diferite ar duce nu doar la o dublare inutil i costisitoare a eforturilor, dar ar i mri posibilitile de a
comite erori.
Este deci preferabil de a lega bazele de date de aa manier nct s se poat extrage din ele
informaiile necesare. Prin legarea a dou sau mai multe baze de date pentru a efectua analize de
siguran, se creeaz de asemenea un veritabil sistem de informaie asupra siguranei.
DATE 89
Bazele de date pot fi legate n mod temporar sau permanent, astfel nct un element comun i unic de
informaie s fie prezent n dou baze ce trebuie legate (cheia legturii) (figura 4-9). Un sistem de
informaie asupra siguranei poate cuprinde un mare numr de fiiere componente, i trebuie s includ
cel puin:
datele asupra accidentelor;
datele asupra infrastructurii rutiere;
datele de trafic.
Alte poteniale informaii se refer la:
autovehicule;
conductorii auto;
fiierul de spital;
orice alt fiier de inventar care conine informaii utile.
Cheia de legtur poate fi, de exemplu:
sistemul de referin spaial (care face legtura ntre fiierul de infrastructur rutier i
fiierul de trafic);
numrul permisului auto al conductorului (care leag fiierele de accidente i de conductori
auto);
numrul de nmatriculare al vehiculului sau numrul de identificare al vehiculului (care leag
fiierele de accidente i de vehicule).
Alte posibile chei de legtur:
numrul podului;
numrul pasajului la nivel;
numrul raportului de accident;
numrul etilotestului;
numrul traseului vehiculului de urgen;
etc.
Figura 4-9. Legtura ntre fiiere
90 DATE
Se constat c datele nmagazinate pe suport informatic sunt mai utile dac baza de date este astfel
conceput nct s permit legtura cu alte baze de date. n momentul structurrii sistemelor de date,
trebuie deci prevzut crearea unor cmpuri de legtur.
ntr-un sistem de informaii geografic (SIG), o mare cantitate de informaii poate fi stocat cu
coordonatele individuale de localizare, ceea ce permite ca ele s fie afiate pe o hart cu
amplasamentul lor real.
Figura 4-10. Exemplu Aplicaie SIG

De exemplu, mai multe informaii
din fiierul de infrastructur rutier
ca noduri, obiectele de pe marginile
drumului, limitele oraelor, staiile
de autobuz, panourile de
semnalizare, schimbrile tipului de
drum etc. pot fi afiate pe o hart.
Pentru fiecare din aceste elemente
de informaie, se poate de asemenea
accede la diferitele atribute ale
acesteia (de ex. tipul, dimensiunea i
data de instalare a unui panou de
semnalizare). n acelai fel, punctele
periculoase ale unei reele pot fi de
asemenea afiate pe o hart, n
funcie de un criteriu de identificare care a fost n prealabil ales i calculat (figura 4-10).
4.4. ALTE INSTRUMENTE DE COLECTARE A DATELOR

4.4.1. ECHIPAMENTE DE NREGISTRARE N MOMENTUL ACCIDENTULUI
Exist noi tehnologii care permit colectarea unor informaii preioase asupra circumstanelor
accidentelor.
nregistrator de accidente
Absena urmelor de derapare (ce poate fi atribuit sistemului de frnare antiblocare) sau a semnelor
vizibile ale gesturilor fcute de conductorul auto n secundele precedente accidentului poate face s
devin mai complex analiza accidentului. nregistratorul de accidente este o cutie neagr care
acioneaz ca un nregistrator de zbor: nregistreaz datele cele mai importante referitoare la
circumstanele accidentului. Specialitii n sigurana rutier dispun astfel de date obiective asupra
derulrii accidentului. Aparatul poate nregistra urmtoarele informaii (figura 4-11):
acceleraia transversal i longitudinal;
viteza;
rotaia vehiculului;
derapajul;
aprinderea, farurile, poziiile, frnele;
etc.
DATE 91
Aparatul recunoate accidentul n mod automat i nregistreaz datele cu o mare precizie ncepnd cu
30 de secunde nainte de accident pn la 15 secunde dup accident. Aparatul poate fi instalat n orice
tip de vehicul i poate stoca date de la mai multe accidente.
Msurtori fotogrammetrice
Figura 4-11. Exemplu de nregistrator automat de date
Este vorba despre o serie de

fotografii din exteriorul i din
interiorul vehiculului realizate
cu aparate mici adaptate special.
Fotografiile servesc apoi la
crearea unor imagini n trei
dimensiuni. Munca pe teren se
efectueaz n cteva minute.
Apoi experii fac analiza. Acest
tip de echipament permite n
special verificarea eficienei
dispozitivelor de reinere.
4.4.2. SISTEME EXPERT
Chiar dac poliitii sunt n cea mai bun poziie pentru a culege datele referitoare la accidente,
aceast sarcin nu este singura lor responsabilitate n cazul unui astfel de incident. Ei trebuie de
asemenea s protejeze locul accidentului, s se ocupe de rnii i s restabileasc traficul. Adoptarea
unor noi tehnologii de colectare a datelor asupra accidentelor la faa locului trebuie s in seama de
nevoile i limitrile muncii de poliist.
Dezvoltarea sistemelor expert de colectare a datelor despre accidente poate contribui la uurarea
sarcinii poliitilor, mbuntind n acelai timp corectitudinea i coerena datelor culese. Sistemele
expert sunt programe informatice care conin cunotine dintr-un cmp de aplicaie specific.
Poliistul care colecteaz informaiile asupra circumstanelor accidentului trebuie s poat face nite
raionamente cum ar fi dac conductorul auto i pasagerii au purtat ntr-adevr centura de siguran
aa cum au declarat? Care este adevrata extindere a pagubelor vehiculului? Cum se clasific
gravitatea accidentului? Soluionarea acestor ntrebri i nc a multor altora consum un timp preios
dar poate de asemenea duce la statistici incoerente atunci cnd doi poliiti fac raionamente diferite
asupra unei aceleiai situaii. Sistemele expert includ reguli integrate care ajut poliitii s ia cele mai
bune decizii.
Sistemele expert pot, n plus, s permit colectarea nu doar a datelor cerute de ctre Stat, ci i a unor
date specifice care sunt de interes particular pentru un context rutier dat (de ex. condiiile marginilor
drumului n cazul unui accident cu ieire n decor sau condiiile de iluminare pentru un accident de
noapte).
92 DATE
4.5. CONCLUZIE
Dezvoltrile informatice din ultimele decenii au permis efectuarea unor progrese importante n
domeniul colectrii i administrrii bazelor de date.
pe de o parte, este posibil s se procedeze la colectri mai precise de date, mai bine validate i
mai pertinente, care pot astfel rspunde mai bine nevoilor utilizatorilor acestor date;
pe de alt parte, este de asemenea mult mai uor de a beneficia de ansamblul informaiilor
colectate i nmagazinate n bazele de date informatizate, n msura n care se utilizeaz
corespunztor tehnologiile disponibile.
toate acestea la costuri mult mai rezonabile dect n trecut.
n ciuda acestor progrese, se observ c n unele ri, corpul poliiei face presiuni importante n
scopul diminurii eforturilor depuse pentru colectarea datelor despre accidente. n majoritatea
cazurilor, corpul poliiei este cel care i asum ansamblul costurilor acestei activiti, n timp ce
beneficiile rezultate din accesul la informaii fiabile sunt mprite de mai multe grupuri.
Dac apare o astfel de situaie, trebuie procedat la o analiz sistemic a problemei i reluat dialogul
ntre diferitele pri interesate atinse de aceast chestiune, n scopul de a se ajunge la o soluie n
interesul ansamblului colectivitii. Evident, preocuprile legitime ale unui anumit grup nu trebuie s
vin n contradicie cu bunstarea unei populaii. Costurile asociate colectrii datelor asupra
accidentelor par ntr-adevr marginale n comparaie cu prejudiciile economice i sociale care pot
rezulta din pierderea acestor informaii fundamentale.
DATE 93
BIBLIOGRAFIE
94 DATE
ANEXA 4-1
Exemplu Raport de accident
96 DATE
DATE 97
CAPITOLUL 5
Identificare
Carl Blanger i Patrick Barber

CAPITOLUL 5
Identificare
Pagina
5.1. INTRODUCERE 103
5.2. SCOPURI 104
5.2.1. Puncte negre 104

5.2.2. Alte scopuri 107
5.3. IDENTIFICARE BAZAT PE ACCIDENTE 108

Indice de gravitate relativ 115
5.3.2. Tipuri de accidente 122
Teste de proporie (distribuie binomial) 122
5.3.3. Criterii bazate pe accidente: concluzii 125
5.4. IDENTIFICARE PROACTIV 127
5.4.1. Audituri de siguran rutier (ASR) 128

5.4.2. Identificare: o perspectiv lrgit 131
5.5. CONCLUZIE 134
BIBLIOGRAFIE 136
ANEXA 5-1 ASPECTE METODOLOGICE 139
ANEXA 5-2 EXEMPLU 147
100 IDENTIFICARE
LISTA FIGURILOR
Figura 5-1 Proces de corectare a punctelor negre 103

Figura 5-2 Proces de selecie 103
Figura 5-3 Hart de frecven a accidentelor 104
Figura 5-4 Noduri i legturi 106
Figura 5-5 Zona de influen a unui nod 106
Figura 5-6 Comparaie Sectoare fixe i mobile 107
Figura 5-7 Debituri considerate Tara de accidente 111
Figura 5-8 Rata medie de accidente i rata critic de accidente 112
Figura 5-9 Proces decizional al unei administraii rutiere 133
Figura 5-A1 Alegerea populaiei de referin 140

Figura 5-A2 Sigurana relativ a unei zone 141
Figura 5-A3 Distribuia lui Poisson (m = 5) 143
Figura 5-A4 Program de calcul Interval de ncredere 143
Figura 5-A5 Tendina seleciei 144
Figura 5-A6 Relaia liniar ntre accidente i debite 145
Figura 5-A7 Relaia neliniar ntre accidente i debite 145
Figura 5-A8 Rata critic de accidente Ipotez de liniaritate 146
LISTA TABELURILOR
Tabelul 5-1 Strategii de reducere a accidentelor (Marea Britanie) 107
Tabelul 5-2 Exemplu Factori de ponderaie corespunztori costului accidentelor 115
Tabelul 5-3 Costurile accidentelor n Australia 115
Tabelul 5-4 Tendin tipic de criterii individuale 117
Tabelul 5-5 Sumar al sectoarelor identificate ca periculoase 126
Tabelul 5-6 Lista elementelor periculoase 128
Tabelul 5-7 Exemplu Principalele probleme identificate n cazul auditurilor rutiere 130
existente
Tabelul 5-8 Exemplu Indici de performan 132
Tabelul 5-A1 Exemplu Rata de accidente pe categorii de drumuri (UE) 140

Tabelul 5-A2 Exemplu Rata de accidente la intersecii 141
Tabelul 5-A3 Exemplu Date de accidente 148
Tabelul 5-A4 Exemplu Rezultate 149
IDENTIFICARE 101
LISTA ABREVIERILOR
IT = prag de investigare
P = perioad de analiz [ani]
AMPLASAMENT
CI = valoarea criteriului de identificare
f = frecvena accidentelor [accidente/perioad]
fe = frecvena ateptat a accidentelor [accidente/perioad]
fEB = frecvena ajustat a accidentelor EB [accidente/perioad]
fei = frecvena ateptat a accidentelor de tip i
fi = frecvena accidentelor de tip i [accidente/perioad]
fp = frecvena prognozat a accidentelor [accidente/perioad]
IEDMS = indice echivalent de pagube materiale
IEDMS = IEDMS mediu
IGR = indice de gravitate relativ
IGR = IGR mediu
K = constant statistic (rata critic de accidente)

L = lungimea sectorului [km]
m = nivel de siguran
m = nivel de siguran estimat

P.A. = potenial de ameliorare
Q = debit zilnic mediu anual (MZA) [vehicule/zi]
T = rata de accidente [accidente/Mveh.-km]
Tc = rata critic de accidente [accidente/Mveh.-km]
POPULAIE DE REFERIN
Ci = costul mediu al unui accident de tip i
CIpr = valoarea medie a criteriului de identificare
fpr = frecvena medie a accidentelor [accidente/perioad] (populaie de referin)
IEDMSpr = IEDMS mediu
IGRpr = indice mediu de gravitate relativ
n = numr de amplasamente
pi = proporia medie a accidentelor de tip i
Qw = debit zilnic mediu anual ponderat [vehicule/zi1]
s = abatere tip
2
s = dispersie
Tpr = procent mediu de accidente [accidente/Mveh.-km]
wi = factor de ponderare pentru accidente de tip i
102 IDENTIFICARE
5.1. INTRODUCERE
Acest capitol descrie metodele de identificare a problemelor de siguran rutier. Dat fiind tema
acestui manual, metodele prezentate vizeaz identificarea problemelor care au anse reale de a fi
corectate prin intervenii la nivelul infrastructurii rutiere. n acest scop, se cunosc astzi dou abordri
principale care sunt explicate n acest capitol:
o abordare reactiv (seciunea 5.3), care se bazeaz pe analiza datelor disponibile asupra
accidentelor. Descrierile din acest capitol sunt adaptate identificrii punctelor negre,
deoarece este vorba n general de primul tip de intervenii de siguran efectuate de o
administraie rutier. Totui, metodele i mijloacele descrise pot fi folosite de asemenea la
identificarea:
problemelor de siguran n amplasamente de dimensiuni mai mari dect punctele
negre (drum, parte de reea, ansamblu de locaii de acelai tip);
concentraii anormale de anumite tipuri de accidente, chiar n locuri n care frecvena
total a accidentelor nu este anormal de ridicat.
o abordare proactiv (seciunea 5.4), care se bazeaz pe observarea caracteristicilor fizice i
operaionale ale unui drum sau ale unui proiect rutier pentru identificarea lacunelor de
siguran rutier existente sau viitoare. Este domeniul auditurilor de siguran rutier, care s-
a dezvoltat rapid n anii 1990.
n sfrit, seciunea 5.4.2 explic la sfritul capitolului c identificarea nu trebuie s se limiteze la
aplicarea acestor dou abordri formale (reactiv i proactiv). Pn la urm, marea majoritate a
aciunilor unei administraii rutiere au un efect asupra siguranei, fie c ele sunt iniiate pentru acest
motiv fie c nu. Dac aceste efecte ar fi evaluate n mod formal naintea realizrilor, unele accidente ar
putea fi evitate, fr a exista n mod obligatoriu costuri suplimentare.
Procesul de ameliorare a punctelor negre

Etapele unui program de ameliorare a punctelor negre sunt urmtoarele:
Figura 5-1. Proces de corectare a punctelor negre

Colectarea datelor Identificare Diagnostic Stabilirea prioritilor Aplicare Evaluare
n etapa de identificare, n general nu se cunoate natura problemelor de siguran i posibilele

soluii. Amplasamentele identificate sunt deci amplasamente poteniale. Doar n etapa de diagnostic
a acestui proces se va putea determina dac aciunile la nivelul drumului sunt necesare i se va putea
preciza natura acestor aciuni (capitolul 6). Figura 5-2. Proces de selecie
Proiectele care vor fi fost dezvoltate n
etapa de diagnostic vor fi ierarhizate n
funcie de costurile i avantajele lor, astfel
nct s se precizeze aciunile care trebuie
puse n oper cu prioritate (capitolul 7).
Evaluarea efectului interveniilor, dup
implantarea lor, completeaz acest proces.
Obiectivele acestei evaluri sunt pe de o
parte de a determina dac avantajele
anticipate au fost atinse i pe de alt parte,
de a verifica dac nu au fost introduse n
reea probleme neanticipate. Astfel se
profit de succesele i eecurile trecute pentru ameliorarea eficienei aciunilor viitoare (capitolul 8).
Un proces de ameliorare a punctelor negre poate fi astfel privit ca un exerciiu de selecie deoarece
pe msur ce analiza progreseaz, numrul de amplasamente se diminueaz (figura 5-2).
IDENTIFICARE 103
5.2. SCOPURI
n timpul primilor ani de la punerea n oper a unui program de ameliorare a siguranei rutiere,
amplasamentele identificate ca periculoase sunt n general de dimensiuni reduse, adic puncte negre
(seciunea 5.2.1), dar pe msur ce sunt tratate, dimensiunea amplasamentelor crete (seciunea 5.2.2).
5.2.1. PUNCTE NEGRE
Expresia puncte negre reprezint un produs al primei metode de identificare a locaiilor

periculoase, care const n a plasa pioneze pe o hart pentru marcarea amplasamentului fiecrui
accident. Se utilizau pioneze de culori diferite pentru fiecare nivel de gravitate a accidentelor.
Deoarece negrul era rezervat pentru accidentele de tipul doar pagube materiale, concentrarea
acestora n anumite puncte ale hrii crea puncte negre uor de reperat. Si astzi se mai face apel la
acest tip de metod, chiar dac pionezele i hrile de hrtie sunt cel mai adesea nlocuite cu baze de
date informatizate i sisteme de informaii geografice (figura 5-3).
Figura 5-3. Hart de frecven a accidentelor
Nu exist o definiie universal acceptat pentru termenul
de puncte negre. Expresia zon periculoas este
adesea utilizat ca sinonim. Descrierea din paragraful
precedent arat c un punct negru era la origine o parte de
drum de dimensiune limitat unde se regsete o
concentrare de accidente. Dar definiia a evoluat n mod
progresiv i mai muli cercettori recomand acum de a se
include i conceptul de potenial de ameliorare, care este
determinant n descrierile din acest capitol (McGuigan,
1981; Elvik, 1988; Hauer, 1996).
Corectarea punctelor negre este n general considerat
ca o aciune foarte rentabil, n termeni de reducere a
accidentelor i n termeni economici. Fapt care explic
poziia central a elementelor de identificare i corectare a
punctelor negre n programele de siguran ale unei
administraii rutiere, mai ales n decursul primilor ani de aplicare a unui asemenea program.
Trebuie s menionm c unii autori i manifest ndoiala n ceea ce privete eficacitatea real a
programelor de corectare a punctelor negre, pretinznd c unele accidente care nu se mai produc n
zonele tratate au migrat pur i simplu puin mai departe n lungul drumului (seciunea 8.3.2). Chiar
dac nu exist nc un rspuns definitiv la aceast ipotez, este clar c o migraie a accidentelor se
poate produce n anumite contexte particulare. Este de exemplu cazul corectrii unei prime curbe
periculoase de-a lungul unui itinerar care poate favoriza o migrare a accidentelor la urmtoarea curb
periculoas ntlnit, sau chiar nlocuirea unei intersecii convenionale cu un schimbtor la sfritul
unei autostrzi, care poate antrena o deplasare a accidentelor la urmtoarea intersecie convenional.
Specialitii n sigurana rutier trebuie s-i extind investigaiile peste limitele fizice ale locaiei
studiate pentru a evita astfel de situaii.
104 IDENTIFICARE
Potenial de ameliorare (P.A.)
Reducerea maxim a accidentelor ce se poate atepta n urma unei intervenii de siguran
corespunde teoretic frecvenei medii a accidentelor pe termen lung sau nivel de siguran a locaiei
considerate. n practic, situaia este totui mult mai complex.
Singura modalitate sigur de a evita toate accidentele rutiere este de a elimina cu totul circulaia,
ceea ce este rareori o opiune posibil. innd seama de starea actual a tehnicii, este inevitabil ca
unele combinaii de erori umane, de defeciuni ale infrastructurii sau de deficiene ale vehiculelor s nu
conduc la apariia accidentelor. n mod mai realist, reducerea accidentelor ce poate fi obinut se
situeaz deci undeva ntre frecvena medie a accidentelor pe termen lung ntr-o locaie (nainte de
intervenie) i zero.
Nu toate tipurile diferite de drumuri i de locaii care constituie o reea rutier prezint acelai nivel
de siguran. De exemplu, frecvenele accidentelor sunt n general mai ridicate la interseciile cu 4
accese dect la cele cu 3 accese, deoarece numrul de conflicte de circulaie este substanial mai redus
la cele din urm. Se poate spune deci c dou locaii pot avea acelai numr de accidente dar poteniale
de ameliorare foarte diferite.
n etapa de identificare, obiectivul este de a detecta locaiile unde o concentraie anormal de mare de
accidente are mari anse de a fi redus n mod eficient prin intervenii la nivelul infrastructurii, mai
degrab dect locaii unde frecvena ridicat a accidentelor poate fi atribuit unor cauze asupra crora
nu avem nici o putere de influen1. Hauer (1996) utilizeaz expresia locaii promitoare.
Urmtoarea abordare este recomandat pentru identificarea acestor locaii:
1. definirea populaiilor de referin, adic a subansamblurilor de locaii care prezint caracteristici
asemntoare i care, n consecin, ar trebui s aib performane de siguran similare.
Dac s-ar putea lua n calcul toate variabilele care influeneaz sigurana la formarea populaiilor de
referin nu doar ansamblul variabilelor geometrice i variabilelor de trafic, ci i factori cum sunt
comportamentele de conducere ale utilizatorilor drumului i regulile de circulaie toate locaiile unei
aceleiai populaii ar avea aceeai frecven medie a accidentelor pe termen lung. n acest caz, singura
diferen ntre frecvena accidentelor observat ntr-o locaie i aceast frecven medie a accidentelor
pe termen lung ar rezulta din variaiile aleatorii (natura aleatorie a accidentelor).
Date fiind limitele datelor disponibile, nu se poate lua n considerare dect un numr limitat de
variabile geometrice i de trafic la crearea populaiilor de referin. De exemplu, o asemenea populaie
va putea include toate interseciile n afara localitilor cu patru accese cu un debit mare de trafic i
panouri de oprire pe drumurile secundare, o alt populaie va putea fi format din toate interseciile
care au caracteristici similare dar un debit de trafic mai redus etc. Pentru a putea determina populaiile
de referin, trebuie s existe cunotine aprofundate att asupra tehnicilor de siguran rutier ct i
asupra caracteristicilor reelei i coninutul bazelor de date disponibile.
2. calcularea diferenelor de siguran ntre locaia i populaia de referin, ceea ce corespunde
potenialului su de ameliorare (P.A.).
Dac criteriul de identificare ales este frecvena accidentelor (seciunea 5.3.1), se presupune c P.A.
corespunde reducerii numrului de accidente ce poate fi ateptat dup mbuntirile aduse
infrastructurii rutiere. Locaiile care au cel mai ridicat P.A. ar trebui s fie primele care s fac obiectul
unui diagnostic de siguran.
P.A.j =fj - frp [Ecuaia 5-1]
n care:
P.A.j = potenial de ameliorare a locaiei j
fj = frecvena accidentelor n locaia j
fpr = frecvena medie a accidentelor (populaia de referin)
______________________________
1
Este de dorit ca acest obiectiv s fie lrgit peste limitele ingineriei rutiere, pentru a include locaiile n care frecvena accidentelor poate fi redus n mod
eficient prin alte aciuni dect cele privitoare la infrastructur.
IDENTIFICARE 105
Adesea sunt utilizate i alte criterii dect cel al frecvenei accidentelor pentru identificarea locaiilor
problematice dintr-o reea (seciunea 5.3.1). Forma generic a ecuaiei 5-1 care poate fi luat n
considerare este urmtoarea:
P.A.j = CIj - CIpr [Ecuaia 5-2]
n care:
CIj = valoarea criteriului de identificare n locaia j
CIpr = valoarea medie a criteriului de identificare (populaia de referin)
Anexa 5-1 Populaia de referin prezint mai multe detalii i un exemplu numeric.
Noduri i legturi
Punctele negre se regsesc adesea n nodurile unei reele rutiere, adic n punctele de intersecie a
dou sau mai multe drumuri. n scopul identificrii, se recomand s se fac distincie ntre diferitele
tipuri de noduri ale unei reele rutiere, deoarece acestea prezint performane diferite n ceea ce
privete sigurana, ca de exemplu:
intersecii convenionale (n cruce, n T, X, Y, cu accese multiple);
intersecii giratorii;
noduri de circulaie.
Sectoarele de drum situate ntre dou noduri se numesc legturi. Concentraiile de accidente pot
surveni de asemenea pe legturi scurte, n special la curbe periculoase i pe pante abrupte.
Deoarece densitatea accidentelor difer ntre Figura 5-4. Noduri i legturi
noduri i legturi, este important s se disting
aceste dou tipuri de locaii n momentul
identificrii. Altfel exist riscul de a clasifica
anumite legturi ca fiind nesigure doar pentru
c cuprind unul sau mai multe noduri.
Noduri
n scopul identificrii, dimensiunea unui nod trebuie s se extind n afara amplasamentului fizic i
s cuprind o zon de influen care poate conine anumite accidente asociate cu prezena nodului
(figura 5-5). Exemplul clasic este cel al unei coliziuni din spate ce poate fi atribuit prezenei unui ir
de vehicule oprite la o anumit distan de o intersecie.
Dimensiunea zonei de influen poate varia de la Figura 5-5. Zona de influen a unui nod
cteva zeci de metri la cteva sute de metri, n
funcie de caracteristicile nodului i de mprejurimile
acesteia. Cu ct zona de influen este mai mare, cu
att probabilitatea de a nu se ine seama de
accidentele pertinente diminueaz n timp ce cea de
a include evenimente nerelevante crete (i invers):
este deci important s se verifice relevana
accidentelor survenite n aceast zon la stabilirea
diagnosticului.
Pentru a se evita orice distorsiune n momentul identificrii, se va utiliza o zon de influen de
dimensiune constant pentru toate nodurile similare situate n medii rutiere asemntoare.
Legturi
De asemenea trebuie utilizat o lungime constant a legturii pentru a detecta sectoarele din reea
care prezint concentraii anormale de accidente. Dac lungimea aleas este excesiv, este posibil ca
unele sectoare de drum nesigure s nu fie identificate cci concentraiile de accidente vor fi diluate n
mprejurimi. Invers, dac lungimea aleas este prea scurt, majoritatea legturilor vor avea 0 sau 1
accident, ceea ce prezint o utilitate redus ca mijloc de identificare. n general sunt corespunztoare
lungimi ale legturilor ntre 500 i 1 000 m.
106 IDENTIFICARE
Identificarea se poate efectua cu ajutorul unor Figura 5-6. Comparaie Sectoare fixe i mobile
sectoare fixe sau sectoare mobile.Utilizarea
sectoarelor fixe este simpl: se determin un
punct de origine fix i se subdivizeaz drumul n
n sectoare succesive de lungime constant
plecnd din acest punct. Unele concentraii de
accidente situate la limita a dou sectoare
adiacente pot totui s nu fie detectate n acest fel.
Utilizarea de sectoare mobile - sectoare de
lungime constant (de exemplu 1 km) care sunt deplasate de-a lungul unui drum prin scurte adaosuri
(de exemplu 100 m) permite evitarea acestei probleme. Figura 5-6 ilustreaz utilitatea sectoarelor
mobile. S presupunem c pragul de detectare este fixat la 7 accidente/km: concentraiile de accidente
ntre kilometrul 1,5 i 2,5 nu vor fi detectate prin sectoare fixe dar vor fi detectate cu ajutorul
sectoarelor mobile. Utilizarea sectoarelor mobile este uurat n prezent de informatizarea datelor
asupra accidentelor.
Informatizarea datelor faciliteaz n prezent utilizarea sectoarelor mobile i duce la creterea
posibilitilor. De exemplu se poate realiza identificarea nceputului fiecrui sector de lungime
constant cu amplasamentul precis al fiecrui accident din baza de date. Se asigur astfel o mare
precizie minimaliznd n acelai timp calculele inutile. Hauer (2004) sugereaz s nu se varieze doar
punctul de plecare al fiecrui sector ci i lungimea acestuia.
5.2.2. ALTE SCOPURI
Dup cum am menionat deja, locaiile identificate ca fiind problematice nu sunt neaprat de
dimensiuni limitate. De fapt, un program mai complex de intervenie la nivelul infrastructurii ar trebui
s permit identificarea diferitelor tipuri de situaii problematice. Combinaiile posibile sunt foarte
numeroase. Astfel n Frana, Serviciul de studii tehnice de drumuri i autostrzi (1992) distinge patru
tipuri de inte: puncte specifice (sau puncte negre), drumuri de tranzit, drumuri i reele. n Marea
Britanie, sunt propuse patru strategii de intervenie: locaii izolate (puncte negre), aciuni de mas,
aciuni la nivelul drumurilor i aciuni la nivelul regiunilor. Obiectivele de reducere a accidentelor
variaz pentru fiecare dintre aceste strategii:
Tabelul 5-1: Strategii de reducere a accidentelor (Marea Britanie)

STRATEGIE DESCRIERE OBIECTIVE OPERAIONALE
LOCAIE Locaii specifice unde s-au produs numeroase accidente n - reducerea medie a accidentelor cu
IZOLAT (puncte decursul unei perioade determinate. Poate fi vorba de o singur 33 %
negre) intersecie, de o zon cu diametrul de peste 400 m sau de un - rentabilitate minim de 200 % la fiecare
sector scurt de 300 pn la 500 m. locaie ncepnd cu primul an
ACIUNE DE Datele asupra accidentelor pentru o parte sau pentru ansamblul - reducerea medie a accidentelor cu cel
MAS reelei sunt analizate pentru a detecta locaii n care s-au produs puin 20 %
accidente pentru care nu exist soluii cunoscute (de ex. - rentabilitate minim de 100 % ncepnd
accidente datorate suprafeei alunecoase suprafa cu primul an
antiderapant). Alegerea mai multor locaii pentru tratare se
poate realiza pornind de la cele care prezint cele mai mari
frecvene de accidente de acest tip.
DRUM Se determin repartiia accidentelor pe drumurile de o anumit - reducerea medie a accidentelor cu
categorie, n scopul identificrii sectoarelor unde numrul 25 %
acestora este peste medie. Acest tip de exerciiu se efectueaz - rentabilitate minim de 100 % ncepnd
n general pentru sectoare cu lungimea de peste 25-30 km. cu primul an
Perioadele considerate sunt de la 3 la 5 ani.
REGIUNE Zonele care necesit un tratament prioritar se identific prin - reducerea accidentelor cu 30 %
examinarea repartiiei accidentelor pe o parte sau pe ansamblul - rentabilitate minim de 50 % ncepnd
unei zone urbane pe o perioad de 3 pn la 5 ani. cu primul an
Sursa: Societatea Regionala pentru Prevenirea Accidentelor, 2002
IDENTIFICARE 107
5.3. IDENTIFICARE BAZAT PE ACCIDENTE
n acest capitol se pune accentul pe descrierea metodelor de identificare bazate pe o analiz a datelor
disponibile despre accidente. Acestea sunt deci metode numite reactive, deoarece este necesar s se
fi produs accidente i ele s fi fost raportate pentru ca s poat fi iniiat o aciune.
n debutul seciunii 5.3.1 se descriu criterii simple, care sunt utilizate de mult vreme pentru
detectarea problemelor de siguran rutier: frecvena, proporia i gravitatea accidentelor. Apoi sunt
prezentate criterii de identificare mai sofisticate: modele de prognozare a accidentelor (sau funcii de
performan n sigurana rutier) i metode empirice bayesienne. Toate aceste criterii pot permite
detectarea nu doar a punctelor negre, ci i a locaiilor de dimensiuni mai mari.
Seciunea 5.3.2 explic apoi cum datele despre accidente pot servi de asemenea la identificarea
unor locaii care merit o examinare mai aprofundat deoarece se constat acolo existena unor
concentraii anormale ale anumitor tipuri de accidente.
Versiunea CD-rom a manualului de fa include programe de calcul care uureaz utilizarea

diferitelor criterii de identificare descrise n aceast seciune. Aceste programe pot fi reperate cu
icoana i pot fi accesate fcnd clic direct cu butonul din stnga al mouse-ului pe numele
programului de calcul.
Anexa 5-1 trateaz diferite aspecte metodologice care pot avea o influen semnificativ asupra
rezultatelor unei identificri bazate pe accidente (populaie de referin, natura aleatorie a
accidentelor, perioada accidentelor, subiectivitatea alegerii i regresie ctre medie).
5.3.1. IDENTIFICARE DATE ASUPRA TUTUROR ACCIDENTELOR
O simpl localizare pe o hart rutier a fiecruia dintre accidentele raportate permite reperarea
locurilor de concentrare. Se poate aduga apoi numrul de accidente la fiecare dintre aceste locaii i se
ordoneaz descresctor. Acest criteriu (frecvena accidentelor), care constituie cea mai veche
modalitate de identificare a locaiilor problematice, rmne nc mult utilizat n ziua de astzi. El
minimizeaz nevoia de date i de calcule. Se recunoate existena unui numr de lacune - vezi
Frecvena accidentelor principalele lacune care au condus la dezvoltarea mai multor altor criterii
care sunt de asemenea descrise n aceast seciune.
Exemplu
Prezentarea acestor diferite criterii de identificare este nsoit de un exemplu. Caracteristicile
locaiilor considerate sunt urmtoarele:
55 sectoare de drumuri rurale;
sectoare cu lungime fix de 500 m;
perioada acoperit: 3 ani;
numr de accidente pe sector: de la 0 la 14;
debit zilnic mediu anual (MZA) pe fiecare sector: ntre 800 i 8 500 vehicule/zi.
Detaliile datelor i rezultatele sunt prezentate n anexa 5-2.
108 IDENTIFICARE
Indice de gravitate relativ 115
FRECVENA ACCIDENTELOR
Descriere
Frecvena accidentelor este cel mai simplu dintre criteriile de identificare: se localizeaz fiecare
accident, se adun numrul total de accidente raportate pentru fiecare locaie i se clasific n ordinea
descresctoare a frecvenei.
O analiz de siguran detaliat se justific pentru toate locaiile n care frecvena accidentelor
depete pragul de investigare (IT) ales. Acest prag poate fi determinat n mod arbitrar, de ex. 5
accidente sau mai mult pe an, dar ar trebui s in seama de bugetul disponibil.
Procedura frecvena accidentelor Exemplu (vezi anexa 5-2)

1. Se localizeaz toate accidentele raportate n timpul
perioadei de analiz.
2. Se definesc diferitele populaii de referin.
3. Pentru fiecare populaie de referin: Drum rural cu 2 benzi
se calculeaz frecvena accidentelor la fiecare
locaie; Frecvenele accidentelor variaz de la 0
se calculeaz frecvena medie a accidentelor la 14 accidente.
populaiei de referin; (Coloana 3 din tabelul 5-A4)
f pr =
fj [Ec. 5-3] fpr = 258 accidente/55 locaii
n = 4,69 accidente/locaie
n care:
fpr = frecvena medie a accidentelor
fj = frecvena accidentelor n locaia j a unei
populaii de referin
n = numrul de locaii IT = 2 * fpr
se determin frecvena minim a accidentelor = 9,38 (9 accidente)
care justific o analiz de siguran detaliat Sunt detectate sectoarele 1, 10, 12, 45, 48
(IT). i 52.
IDENTIFICARE 109
Avantaje
simplitatea criteriului;
sunt detectate cu siguran locaiile cu cele mai multe accidente.
Inconveniente (vezi mai jos)
tendine n favoarea locaiilor cu debite mari de trafic;

nu ine seama de gravitatea accidentelor;
nu ine seama de natura aleatorie a accidentelor.
Frecvena accidentelor - principalele lacune
Favorizarea locaiilor cu debite mari de trafic

Frecvena accidentelor crete n general o dat cu traficul. Relaia ntre aceste dou variabile este
suficient de intens pentru a conduce la dezvoltarea unei mulimi de modele statistice care estimeaz
numrul de accidente doar n funcie de variabilele de trafic2. Utilizarea criteriului de frecven a
accidentelor pentru identificarea locaiilor periculoase poate deci duna identificrii locaiilor
problematice n care debitul traficului este redus. Au fost dezvoltate mai multe criterii de identificare
care iau n calcul debitele, rata accidentelor fiind de departe cel mai utilizat criteriu.
Frecvena i gravitatea accidentelor nu sunt n mod necesar legate

Gravitatea rnilor suportate ntr-un accident variaz n funcie de mai muli factori, dintre care unii
sunt direct legai de caracteristicile infrastructurii: viteza de impact, tipul de coliziune, condiiile
marginilor drumului etc. Astfel de exemplu, rnile sunt n general mai puin grave la coliziunile din
spate n mediu urban dect la coliziunile frontale n mediu rural. Nivelul mediu de traum suportat
ntr-un accident variaz deci n funcie de tipul accidentului i de tipul de locaie luat n considerare.
Au fost dezvoltate criterii de identificare care in seama de gravitatea rnilor suportate n accidente.
Frecvena accidentelor variaz ntre dou perioade de observaie

Chiar dac toi factorii care contribuie la accidente ar putea fi meninui constani n timp, numrul
de accidente care apar n aceeai locaie poate varia n mod semnificativ de la un an la altul.
Importana acestor variaii este direct legat de media anual a accidentelor pe termen lung: cu ct
aceast medie este mai sczut, cu att aceste variaii sunt mai mari. Aceast situaie, care se poate
atribui naturii aleatorii a accidentelor, introduce dou tipuri de subiectiviti n etapa de identificare:
anumite locaii care nu sunt problematice n termeni de siguran sunt percepute ca problematice i
invers (subiectivitate de selectare). Unele criterii de identificare permit reducerea amplorii acestei
probleme.
___________________________
2
Raportul ntre accidente i trafic nu este totui n mod necesar liniar (de ex. Satterhwaithe, 1981). Forma funcional Accidente = a(debit de trafic)b
este adesea utilizat pentru legturi.
110 IDENTIFICARE
RATA ACCIDENTELOR
Descriere
Figura 5-7. Debite considerate Proporia accidentelor
Prin definiie, rata accidentelor este un raport
ntre o frecven a accidentelor i o msur de
expunere. Pentru studiile de inginerie rutier,
unitatea de expunere cel mai des utilizat este
debitul de circulaie (figura 5-7):
la intersecii (noduri), debitul considerat este

numrul total de vehicule care intr3;
pe legturi, este vorba despre totalul
vehiculelor care circul n cele dou sensuri.
n plus, trebuie inut cont de lungimea legturii n studiu.
Procedur Rata accidentelor Exemplu (vezi anexa 5-2)

1. Localizarea tuturor accidentelor raportate n timpul
perioadei analizate.
2. Definirea diferitelor populaii de referin.
3. Pentru fiecare populaie de referin: Drumuri rurale cu dou benzi
calculul ratei accidentelor pentru fiecare locaie: Pentru sectorul nr. 1:
f j 10 6 9 10 6
Tj = [Ec. 5-4] T1 = =
365,25 PL jQ j 365,25 3 0,5 6050
unde: = 2,72 acc./Mveh-km
Tj = proporia accidentelor n locaia j (acc./Mveh-km) Coloana 4 din tabelul 5-A4;
fj = frecvena accidentelor (n locaia j) Rata accidentelor: 0 la 4,73
P = perioada de analiz (ani) acc./Mveh-km
Lj = lungimea sectorului j (km)
Qj = debit zilnic mediu anual n locaia j (MZA)
calculul ratei medii a accidentelor pentru populaia 258 10 6
de referin:
Tpr = =
365,25 3 27,5 4406
Tpr =
f j 10 6
[Ec. 5-5]
= 1,94 acc./Mveh-km
365,25 P L j Q w
unde:
Tpr = rata medie a accidentelor (acc./Mveh-km)
fj = frecvena accidentelor (n locaia j)
IT = 2 x Tpr
P = perioada de analiz (ani)
= 2 x 1,94 = 3,88 acc./Mveh-km
Sunt detectate sectoarele 10, 33, 35 i
Qw = debit zilnic anual mediu ponderat (DJMA)
39.
determinarea ratei minime a accidentelor care justific o
analiz de siguran detaliat (IT).
Not: pentru intersecii, se ignor L; unitile sunt:
acc./Mveh.
[RATA ACCIDENTELOR ]
________________________________
3
Chiar dac rata accidentelor este n general calculat utiliznd suma debitelor care intr n intersecie ca funcie de trafic, produsul debitelor recenzate pe
drumurile principale i secundare, ridicat la o putere, este adesea mai reprezentativ pentru riscul de accidentare (F1a x F2b). Utilizarea unei astfel de funcii
de trafic nlocuind valoarea lui Q n ecuaia 5-4 poate mbunti precizia rezultatelor.
IDENTIFICARE 111
Avantaje
ine seama de expunerea la risc;

criteriu de identificare cel mai des utilizat, ceea ce faciliteaz comparaiile.
Inconveniente
trebuie cunoscut debitul traficului la fiecare locaie;

nu ine seama de natura aleatorie a accidentelor;
favorizeaz locaiile cu trafic redus (o variaie aleatorie de cteva accidente pe perioad n
asemenea locaii modific considerabil valoarea proporiei accidentelor)
presupune o relaie liniar ntre debitul traficului i frecvena accidentelor, ceea ce poate
constitui o surs de erori (Proporia accidentelor - ipotez de liniaritate).
RATA DE ACCIDENTE CRITIC
Descriere
Acest criteriu, care face apel la metode dezvoltate iniial pentru efectuarea controalelor de calitate n
industrie (Norden et al., 1956), compar rata accidentelor dintr-o locaie cu rata medie a accidentelor
ntr-un grup de locaii cu caracteristici similare (populaie de referin).
Ca i pentru celelalte criterii de identificare prezentate n aceast seciune, ipoteza de baz este aceea
c locaiile cu caracteristici asemntoare trebuie s aib niveluri de siguran asemntoare. Din
cauza naturii aleatorii a accidentelor, este totui posibil ca rate accidentelor calculat pentru o locaie
pentru o perioad de timp dat s fie superioar ratei medii pentru populaia sa de referin fr a
aprea probleme n domeniul siguranei. Pn la un punct n care diferena ntre locaie i populaia de
referin devine de aa natur nct variaiile aleatorii nu mai pot explica aceast situaie.
Valoarea minim a ratei accidentelor plecnd de la care o locaie este considerat problematic
corespunde ratei critice. Aceast rat crete n funcie de nivelul de ncredere statistic ales.
Figura 5-8. Rata medie a accidentelor i proporia critic a accidentelor
112 IDENTIFICARE
Procedur Rata critic a accidentelor Exemplu (vezi anexa 5-2)
1. Localizarea tuturor accidentelor raportate n
timpul perioadei de analiz.
calculul ratei accidentelor la fiecare Tabelul 5-A4, coloana 4
locaie (ecuaia 5-4) Pentru sectorul 1:
calculul ratei medii de accidente pentru T1 = 2,72 acc./Mveh-km
populaia de referin (ecuaia 5-5) Tpr = 1,94 acc./Mveh-km
calculul ratei critice la fiecare locaie:
Tpr 10 6 110 6
Tcj = Tpr + K +
365,25 PL jQ j 730,5 PL jQ j Pentru sectorul nr. 1, cu nivel de ncredere
[Ec. 5-6] de 85 %
unde:
Tcj = rata critic a accidentelor n locaia j 1,94 10 6
(acc./Mveh-km) Tc1 = 1,94 + 1,036 +
365,25 3 0,5 6050
Tpr = rata medie a accidentelor n locaii
asemntoare (acc./Mveh-km) 1 10 6
+
K = constant statistic 730,5 3 0,5 6050
1,036 pentru nivel de ncredere de 85
%
1,282 pentru nivel de ncredere de 90 Tc1 = 2,89 acc./Mveh-km
% Tabelul 5-A4, coloana 5
1,645 pentru nivel de ncredere de 95 Rata critic a accidentelor variaz de la
% 2,72 la 5,27 acc./Mveh-km
2,323 pentru nivel de ncredere de 99
%
P = perioada de analiz (ani)
Qj = MZA n locaia j (debit zilnic mediu
anual) Sunt detectate sectoarele 10, 35 i 45 (nivel
compararea ratei accidentelor cu proporia de ncredere de 85 %)
critic a accidentelor n fiecare locaie. Se
justific o analiz de siguran detaliat cnd
proporia accidentelor este superioar ratei
critice.
Not: pentru intersecii, se ignor L; unitile sunt:
acc./Mveh.
[RATA CRITIC A ACCIDENTELOR ]
Avantaje
ine seama de natura aleatorie a accidentelor;
ine seama de expunerea la ris
Inconvenient
complexitatea metodei;
presupune o relaie liniar ntre debitul traficului i frecvena accidentelor, ceea ce poate
constitui surs de erori (Rata critic a accidentelor ipotez de liniaritate).
IDENTIFICARE 113
INDICE ECHIVALENT DE PAGUBE MATERIALE (IEDMS)
Descriere
IEDMS d o mai mare importan traumatismelor mai severe atribuind fiecrui accident o pondere n
funcie de rnile cele mai grave suportate de una dintre victime. De exemplu, un accident n care dou
persoane sunt rnite uor i o a treia persoan sufer rni grave, este clasificat ca accident grav. Un
alt accident cu doi rnii grav primete aceeai cot de gravitate. Au fost propui diferii factori de
ponderare. Agent (1973), de exemplu, a sugerat valorile urmtoare:
accident doar cu pagube materiale (DMS): 1;
accident cu rni uoare: 3,5;
accident cu rni grave sau deces: 9,5.
Procedura IEDMS Exemplu (vezi anexa 5-2)
1. Localizarea tuturor accidentelor raportate
n timpul perioadei analizate.
2. Alegerea factorilor de ponderare pentru Factorii de ponderare propui de Agent
fiecare categorie de victime. (1973) sunt utilizai n acest exemplu:
1,0 doar pagube materiale (DMS)
3,5 rni uoare
9,5 rni grave sau deces
calcularea IEDMS i IEDMS mediu Pentru sectorul nr. 1:
( IEDMS ) pentru fiecare locaie:
IEDMS j = w i f ij [Ec. 5-7] IEDMS1 = 2 x 9,5 + 3 x 3,5 + 4 x 1 = 33,5
Tabelul 5-A4, coloana 6
unde: IEDMS variaz de la 0 la 33,5
IEDMSj = indice echivalent de pagube
materiale la locaia j
wi = factor de ponderare pentru un
accident de gravitate i
fi = frecvena accidentelor de gravitate i
(locaia j)
IEDMS = 33,5/9
IEDMS j = IEDMSj/fj [Ec. 5-8] = 3,72
unde: Tabelul 5-A4, coloana 7
IEDMS j = IEDMS mediu al locaiei j IEDMS variaz de la 0 la 4,67
fj = frecvena total a accidentelor la
locaia j
calcularea IEDMS mediu al populaiei de
referin ( IEDMS pr): IEDMS pr = 2,16
IEDMSpr =
i ij
w f
[Ec. 5-9] IT = 2 x IEDMS pr
f j IT = 2 x 2,16 = 4,32
Sunt detectate sectoarele 33 i 49.
determinarea valorii IEDMS minim care
justific o analiz de siguran detaliat
(IT).
[IEDMS ]
114 IDENTIFICARE
Avantaje
ine seama de gravitatea accidentelor;
simplitatea criteriului.
Inconveniente
nu ine seama de expunerea la risc;
favorizeaz locaiile cu viteze mari (mediu rural).
Factorii de ponderare atribuii fiecrei clase de gravitate a accidentelor sunt n general de partea
costului real al acestor accidente. Valorile recomandate de Agent (1973) sunt nc adesea utilizate n
America de Nord (9,5 pentru accidente cu rni grave sau deces, 3,5 pentru accidente cu rniri uoare i
1 pentru accidente DMS). Cu astfel de valori, se acord o atenie mai mare dar nu disproporionat
accidentelor mai grave.
Utilizarea factorilor de ponderare Tabelul 5-2. Exemplu Factori de ponderare corespunztori
corespunztori costului real al accidentelor costului accidentelor
poate antrena o sub-utilizare a accidentelor COST UNITAR FACTOR DE
mai puin grave, cci ar trebuie cteva sute AL PONDERARE
de accidente DMS pentru a egala un singur ACCIDENTELOR
accident grav (de ex. tabelul 5-2). Totui, (US $)
repetarea accidentelor la o aceeai locaie MORTAL 2 600 000 1
este un indicator de defeciuni ale GRAV 180 000 14
infrastructurii deloc de neglijat, n timp ce
UOR 19 000 37
apariia izolat a unui singur accident grav
DMS 2 000 1 300
poate fi atribuit unor factori ce nu sunt Sursa: Federal Highway Administration, 1994
legai de infrastructur.
INDICE DE GRAVITATE RELATIV (IGR)
Descriere Tabelul 5-3. Costurile accidentelor n Australia

COSTURILE ACCIDENTELOR PENTRU VICTORIA 2001
$ AU
Acest criteriu recunoate c: Urban Rural
1) gravitatea rnilor suferite n cazul unui
Un singur vehicul
accident depinde de mai muli factori: viteza de Pieton, traversnd drumul 166 300 183 800
impact, punctul de impact al vehiculului, tipul Obstrucie permanent 162 400 163 400
de vehicul, vrsta i starea de sntate a Lovirea unui animal 102 300 79 500
Ieirea de pe drum 119 900 146 100
ocupanilor vehiculului, echipamentele de Ieire de pe drum, lovirea unui obiect 177 500 206 600
protecie etc. Deci dou accidente de acelai tip Pierderea controlului 98 100 115 700
i care se produc n acelai loc pot cauza Ieirea de pe drum n curb
Ieire de pe drum n curb, lovirea unui obiect
146 900
191 700
175 900
219 700
niveluri de traumatisme foarte diferite; Pierderea controlului n curb 120 100 12 100
2) nivelul mediu de traumatisme suferite ntr-un
Doua vehicule
mare numr de accidente de acelai tip i Intersecie, drumuri adiacente 124 000 173 200
produse n medii rutiere similare este un Coliziune frontal 240 300 341 600
indicator mai stabil dect nivelul de Vehicul ntors n sens opus 132 700 168 600
Coliziune din spate 64 200 109 700
traumatisme al unui anumit accident. Schimbare de band 88 500 132 800
Indicele de gravitate relativ (IGR) se bazeaz Benzi paralele, n ntoarcere 79 900 104 600
pe aceste constatri i atribuie fiecrui accident Viraj n U
Vehicul ieind dintr-o alee privat
124 600
93 200
135 600
129 100
produs ntr-o anumit locaie o greutate n Depirea unui vehicul, acelai sens 97 000 138 000
funcie de gravitatea medie a mai multor Lovirea unui vehicul staionat 112 500 202 700
Coliziune cu un tren 384 400 559 100
accidente produse n circumstane asemntoare
(de ex. tabelul 5-3). Sursa: Andreassen, 2001 (reprodus cu permisiunea autorului)
IDENTIFICARE 115
Procedur IGR Exemplu (vezi anexa 5-2)
1. Localizarea tuturor accidentelor raportate n
timpul perioadei analizate.
3. Pentru fiecare populaie de referin:
calcularea costului mediu al fiecrui tip de Drumuri rurale cu 2 benzi
accident n populaia de referin; Trebuie stabilit o gril a costurilor pe baza
calcularea IGR i IGR mediu ( IGR ) pentru datelor de ansamblu ale unei ri. n acest
fiecare locaie: exemplu sunt utilizate valorile din tabelul 5-3.
IGR j = f ij C i [Ec. 5-10]
Pentru sectorul nr. 1:
unde: IGR1 = (2 x 104 600 $) + (2 x 173 200 $) +
IGRj = indice de gravitate relativ la locaia j + (1 x 175 900 $) + (2 x 109 700 $) +
fij = frecvena accidentelor de tip i n locaia j + (2 x 341 600 $) = 1 634 100 $
Ci = costul mediu al unui accidente de tip i
IGR 1 = 1 634 100 $ / 9 = 181 567 $
IGR j = IGRj/fj [Ec. 5-11]
unde: Coloanele 8 i 9 din tabelul 5-A4
fj = frecvena total a accidentelor n locaia j
calcularea IGR mediu al populaiei ( IGR pr); IGR de la 0 $ la 2 707 500 $
IGR pr =
(Ci f ij ) [Ec. 5-12]
IGR de la 0 $ la 237 200 $
f j
determinarea valorii minime a IGR care IGR pr = 162 817 $
justific o analiz de siguran detaliat (IT). IT = 2 x IGR pr
IT = 2 x 162 817 $ = 325 634 $
Nu este detectat nici un sector prin acest
criteriu. (sectoarele 33, 42, 13 i 25 au valorice
IGR cele mai ridicate).
Avantaje
ine seama de gravitatea accidentelor;

ine seama de influena factorilor exogeni care au impact asupra gravitii accidentelor.
Inconveniente
dezvoltarea grilelor de costuri poate fi complex;

nu ine seama de expunerea la risc;
favorizeaz locaiile cu viteze mari (drumuri rurale).
116 IDENTIFICARE
CRITERII COMBINATE
Descriere Tabelul 5-4. Tendine tipice ale criteriilor individuale

CRITERII TENDINE
Pot fi utilizate diferite combinaii de FRECVENA Locaii cu debite mari
criterii pentru reducerea tendinelor ce pot ACCIDENTELOR
RATA ACCIDENTELOR Locaii cu debite reduse
rezulta n urma utilizrii criteriilor INDICELE DE GRAVITATE Locaii cu viteze
individuale (tabelul 5-4). ridicate
n scopul exemplificrii, se descriu aici trei

dintre numeroasele variante posibile:
praguri combinate;
prag individual;
prag individual cu valori minime.
Praguri combinate
se stabilesc praguri de investigare pentru mai mult de un criteriu; de exemplu, o frecven de

5 accidente sau mai mult pe perioad i o rat minim de 3,0 acc./Mveh-km;
pentru ca o locaie s fie detectat trebuie atinse toate pragurile.
Praguri individuale
se stabilesc praguri de investigare pentru mai mult de un criteriu; de exemplu, o frecven de

5 accidente sau mai mult pe perioad i o rat minim de 3,0 acc./Mveh-km;
o locaie este detectat imediat ce un prag de investigare este atins, nu conteaz valoarea
celorlalte criterii.
Prag individual cu valori minime ale criteriilor
locaiile sunt clasificate n ordinea descresctoare a unuia dintre criteriile utilizate i se

determin praguri de investigare minime pentru celelalte criterii luate n considerare; de
exemplu, clasarea locaiilor n ordinea descresctoare a ratei accidentelor, nepstrnd dect
pe cele cu un minim de trei accidente pe perioad.
Urmtorul procedeu ilustreaz utilizarea frecvenei accidentelor i a ratei accidentelor cu
praguri combinate.
Procedur Frecven i rat combinate Exemplu (vezi anexa 5-2)
1. Localizarea tuturor accidentelor raportate n timpul
perioadei analizate.
calcularea frecvenei i ratei accidentelor la fiecare Tabelul 5-A4, coloanele 3 i 4
locaie (ecuaia 5-4); fpr = 4,69 accidente pe locaie
calcularea frecvenei medii i ratei medii a accidentelor Tpr = 1,94 acc./Mveh-km
n populaia de referin (ecuaiile 5-3 i 5-5);
determinarea frecvenei minime i ratei minime a
accidentelor care justific o analiz de siguran Praguri minime de analiz
detaliat; 2 x fpr i 2 x Tpr
clasificarea locaiilor n funcie de aceste criterii de IT = 2 x fpr = 2 x 4,69 = 9,38 accidente
detectare. IT = 2 x Tpr = 2 x 1,94 = 3,88 acc./Mveh-km
n funcie de aceast combinaie de criterii,

se detecteaz sectorul 10.
IDENTIFICARE 117
MODELE DE PROGNOZARE A ACCIDENTELOR
Aa cum au fost aplicate mai sus, metodele de identificare descrise n acest capitol se bazeaz pe o
comparaie a nivelului de siguran al unei locaii date cu nivelul de siguran mediu al unei populaii
de referin cu caracteristici similare. Astfel, atunci cnd se utilizeaz criteriul frecvenei accidentelor,
potenialul de ameliorare (P.A.) al unei locaii j este4:
P.A.j = fj - fpr
unde:
P.A.j = potenial de ameliorare a locaiei j
fj = frecvena accidentelor n j
fpr = frecvena medie a accidentelor n populaia de referin
n practic, poate fi imposibil estimarea lui fpr cu o precizie corespunztoare dac nu se dispune de
un numr suficient de locaii cu caracteristici asemntoare (populaie de referin). ntr-un astfel de
caz, se poate face apel la modele statistice care estimeaz numrul de accidente plecnd de la variabile
independente. Adesea este utilizat urmtorul tip de model:
Accidente = a(funcie trafic)b [Ec. 5-13]
Cu aceast form simpl, se ia n considerare efectul pe care l au caracteristicile geometrice ale
drumului asupra accidentelor, crend o populaie de referin pentru fiecare grup de locaii cu
caracteristici geometrice asemntoare i dezvoltnd un model de prognozare a accidentelor pentru
fiecare dintre aceste populaii. Un model poate fi astfel dezvoltat pentru interseciile rurale n cruce, un
altul pentru cele n T etc.
Se poate n mod alternativ, evalua principalele caracteristici geometrice ale drumului dezvoltnd
modele mai complexe care includ nu doar funciile de trafic (ca n ecuaia 5-13), ci i elemente
geometrice. Astfel a fost propus un mare numr de modele distincte de predicie a accidentelor (numite
de asemenea funcii de performan de siguran). Detaliile metodologice referitoare la aceste
modele sunt descrise n lucrri de specialitate (de ex. Maycock i Hall, 1984; Hauer, 1997; Hauer,
2004).
Astfel de modele de prognozare pot servi la calcularea celui de al doilea termen al ecuaiei 5-1, care
devine atunci:
P.A.j = fj - fpj [Ec. 5-14]
unde:
fpj = frecvena accidentelor estimat pentru locaia j
Avantaje
o mai bun estimare a potenialului de ameliorare.
Inconveniente
relativa complexitate a metodei;

nu ine seama de natura aleatorie a accidentelor.
___________________________
4
Ecuaia 5-1 este repetat pentru a facilita lectura
118 IDENTIFICARE
Procedura Modele de prognozare a Exemplu (vezi anexa 5-2)
accidentelor

determinarea frecvenei accidentelor i Tabelul 5-A4, coloanele 2 i 3
a debitului traficului la fiecare locaie; Modelul de mai jos a fost dezvoltat plecnd de
dezvoltarea modelului de prognozare a la cele 55 sectoare din exemplu:
accidentelor pentru populaia de fp = 0,0084 Q0,76
referin; unde:
fp = frecvena estimat a accidentelor/3 ani
Q = debit zilnic mediu anual (MZA)
calcularea frecvenei accidentelor

estimat pentru fiecare locaie cu
ajutorul modelului de prognozare a
accidentelor (fpj);
calcularea potenialului de ameliorare Pentru nr. 1:

(P.A.) pentru fiecare locaie; fp1 = 0,0084 x 6 0500,76 = 6,07 acc./3 ani
P.A.j = fj - fpj fp variaz de la 1,31 la 7,84 acc./3 ani
clasificarea locaiilor n funcie de Pentru sectorul nr. 1:

potenialul lor de ameliorare. P.A.1 = 9 6,07 = 2,93 acc./3 ani
P.A. variaz de la +4,56 la 8,42 acc./3 ani
Sectoarele 10, 45, 1, 36 i 52 au potenialele

de ameliorare cele mai ridicate.
METODE EMPIRICE BAYESIENNES
Pn aici, primul termen al ecuaiei 5-1 sau 5-2 a fost calculat pe baza frecvenei accidentelor
raportate pentru o locaie dat n timpul unei perioade de timp relativ scurte (perioada de accidente).
Aa cum s-a menionat mai sus, aceast valoare este susceptibil de a suferi variaii aleatorii
importante, mai ales cnd frecvena medie a accidentelor este redus (natura aleatorie a accidentelor).
Pentru a diminua amploarea acestei probleme ce poate introduce tendine importante n etapa
identificrii problemelor (tendine de selecie), unii autori au propus recurgerea la metode empirice
bayesienne (EB). Aceste metode se bazeaz pe un concept oarecum similar cu cel al potenialului de
ameliorare, i anume nivelul de siguran al unei locaii este influenat de caracteristicile acesteia.
Adic cunoaterea nivelului de siguran mediu pentru locaii cu caracteristici asemntoare cu cele ale
locaiei studiate furnizeaz indicaii n ceea ce privete nivelul su de siguran.
IDENTIFICARE 119
Metodele EB permit combinarea istoricului accidentelor la o anumit locaie cu cel al mai multor
locaii cu caracteristici similare (populaia de referin) astfel nct s se obin o frecven a
accidentelor ajustat (fEB). Aceast frecven este privit ca o mai bun aproximare a frecvenei medii
a accidentelor pe termen lung, valoare pe care trebuie s se bazeze deciziile de intervenie5. Iniial,
pentru efectuarea acestei combinaii de informaii a fost propus metoda momentelor, dar n prezent,
metodele statistice multivariabile sunt recunoscute ca fiind superioare n acest scop. Principiile
metodei momentelor sunt totui descrise n paragrafele urmtoare, cci ele se bazeaz pe utilizarea a
doi indici simpli media i dispersia populaiei de referin ceea ce uureaz nelegerea principiilor
de calcul.
EB Metoda momentelor
Pentru a o utiliza, trebuie calculat n prealabil att frecvena medie a accidentelor populaiei ct i
dispersia acesteia. Aceti doi indici sunt apoi utilizai pentru ajustarea frecvenei accidentelor pentru
locaia studiat:
f pr
f EBj = f j + 2 (f pr f j ) [Ec. 5-15]
s
unde:
fEBj = frecvena ajustat a accidentelor EB la locaia j
fj = frecvena accidentelor la locaia j
fpr = frecvena medie a accidentelor populaiei de referin =

f j
n
n = numrul de locaii (populaii de referin)
s2
= dispersia accidentelor (populaia de referin) =
(f j f pr ) 2
n 1
Frecvena ajustat a accidentelor EB se compune deci din doi termeni:
fj = frecvena accidentelor observat n locaie pentru perioada considerat (estimator clasic);
f pr
(f pr f j ) = factor de corecie a crui importan variaz n funcie de omogenitatea populaiei de
s2
referin. Valoarea lui s2 descrete pe msur ce omogenitatea crete, ceea ce mrete importana coreciei.
EB Metoda regresiei
Principala dificultate asociat cu utilizarea metodelor empirice bayesienne este legat de
determinarea unor populaii de referin care s fie omogene (Elvik, 1988). Pentru a atenua aceast
dificultate, Hauer sugereaz utilizarea tehnicii de regresie multivariabil pentru dezvoltarea unor
modele de prognozare a accidentelor (sau funcii de performan de siguran) care s serveasc drept
populaii de referin. Detaliile sunt descrise n mai multe articole recente ale acestui cercettor (Hauer,
1992, 2002, 2004), dar principiile de baz sunt urmtoarele:
1. un model statistic multivariabil (numit de asemenea funcie de performan de siguran), care
leag frecvenele accidentelor la un ansamblu de variabile independente, trebuie s fie dezvoltat
n prealabil. n timpul acestei dezvoltri, trebuie estimat de asemenea parametrul de
supradispersie. Acest model servete la calcularea frecvenei estimate a accidentelor pentru
locaia studiat (fpj);
2. frecvena ajustat a accidentelor (fEB) se calculeaz combinnd aceast frecven estimat a
accidentelor (fpj) i frecvena accidentelor n locaie (fj). Importana relativ atribuit lui fpj i fj
este determinat de valoarea factorului de ponderare w, aa cum se indic n ecuaia 5-16.
fEbj = w*fpj + (1-w)*fj [Ec. 5-16]
unde:
fpj = frecvena estimat a accidentelor la locaia j
w = factor de ponderare (frecvena prognozat a accidentelor)
_______________________________
5
Pentru mai mult precizie, primul termen al ecuaiei 5-1 trebuie s fie nivelul de siguran estimat al unei locaii ( m ) (i nu frecvena
, cei doi termeni sunt echivaleni.
accidentelor). Dar, deoarece metodele clasice utilizeaz civa ani de frecvene ale accidentelor pentru a estima pe m
120 IDENTIFICARE
n msura n care w crete, o mai mare importan este atribuit frecvenei estimate a
accidentelor cu ajutorul funciei de performan i invers, o mai mare importan este acordat
frecvenei accidentelor n locaie pe msur ce w descrete;
3. valoare lui w este influenat de gradul de omogenitate al populaiei de referin care a fost
utilizat pentru dezvoltarea modelului statistic (exprimat de parametrul de supradispersie), ca i
de valoarea frecvenei prognozate a accidentelor prin funcia de performan de siguran (n
msura n care aceast valoare crete, o mai mare importan este atribuit frecvenei
accidentelor n locaie).
Procedura de determinare a frecvenei accidentelor EB cu ajutorul metodei momentelor este descris
mai jos. Pentru a putea estima aceast frecven cu ajutorul metodei statistice multivariabile, cititorul
trebuie s se familiarizeze n prealabil cu referinele menionate mai sus n ce privete dezvoltarea de
modele statistice i metodele EB.
Potenial de ameliorare
Deci, n rezumat, ecuaia de baz a potenialului de ameliorare este urmtoarea (ecuaia 5-1):
P.A.j = fj - fpr
Dac sunt disponibile frecvena accidentelor EB i un model de prognozare, ecuaia 5-1 devine:
P.A.j = fEBj - fpj [Ec. 5-17]
Procedura Metoda EB a momentelor Exemplu (vezi anexa 5-2)

calcularea frecvenei accidentelor la Tabelul 5-A4, coloana 3
fiecare locaie;
calcularea fpr i s2 pentru populaia de
referin; fpr = 4,69
s2 = 8,85
f pr =
fj
s =
2 (f j f pr ) 2
n n 1
calcularea frecvenei ajustate a Pentru sectorul nr. 1

accidentelor EB la fiecare locaie (feb);
f pr 4,69
f EBj = f j + 2 (f pr f j ) f EB1 = 9 + (4,69 9) = 6,72
s 8,85
calcularea potenialului de ameliorare Tabelul 5-A4, coloana 12fEB variaz de la 2,49 la
(P.A.) la fiecare locaie; 9,06
P.A.j = fEBj-fpj
unde: P.A. al fiecrui sector este indicat n coloana 13
fEBj = frecvena ajustat a accidentelor din tabelul 5-A4.
EB n locaia j Pentru sectorul nr. 1
fpj = frecvena estimat a accidentelor P.A.1 = 6,72 6,07 = 0,65
n locaia j (model) P.A. variaz de la -2,07 la 3,50
clasificarea locaiilor n funcie de Sectoarele 10, 39, 35, 33 i 7 au cele mai bune
potenialul lor de ameliorare. poteniale de ameliorare.
IDENTIFICARE 121
Avantaje
ine seama de natura aleatorie a accidentelor;

o mai bun estimare a potenialului de ameliorare.
Inconvenient
relativa complexitate a metodei.
5.3.2. TIPURI DE ACCIDENTE
Problemele de siguran ale unei reele rutiere sunt cel mai adesea identificate prin utilizarea unuia
sau a mai multor criterii descrise n seciunea 5.3.1. Astfel de criterii identific locaiile cu concentraii
anormale de accidente, fr a se cunoate n general natura problemelor ntlnite n aceste locaii n
momentul identificrii. O abordare de identificare complementar, care const n cercetarea tipurilor
de accidente care se produc n concentraii anormale, se poate dovedi util n acest caz.
ntr-adevr, dac se detecteaz ntr-o locaie o concentrare ridicat dintr-un tip de accidente pentru
care exist un tratament eficace, o intervenie de siguran se poate dovedi justificat chiar dac
frecvena total a accidentelor nu este deviant. De exemplu, o concentrare a accidentelor de noapte ar
putea justifica instalarea unui sistem de iluminare chiar dac frecvena total a accidentelor nu este
anormal de ridicat.
Dat fiind c ceea ce constituie o rat anormal de accidente depinde strns de caracteristicile
locaiei studiate, se recomand ca aprecierea s se fac pe baza unei comparaii ntre locaia respectiv
i locaii similare (populaie de referin).
Pentru a putea detecta cu o anume fiabilitate tipuri de accidente anormale, numrul de accidente
considerat trebuie s fie destul de mare. Este vorba deci de o abordare de identificare mai bine adaptat
la cele mai frecvente tipuri de coliziuni, la locaiile cu debite mari de circulaie i la cele de mari
dimensiuni (drum, regiune, reea).
Diferite tehnici statistice pot servi la detectarea tipurilor de accidente anormale. Mai jos este descris
testul de proporie efectuat cu ajutorul distribuiei binomiale.
Test de proporie (distribuie binomial)

Distribuia binomial poate fi utilizat pentru calculul probabilitii de a observa o frecven dat a
accidentelor de tip i la locaia j (fji) atunci cnd se cunoate frecvena total a accidentelor la aceast
locaie (fj) i proporia medie a acestui tip de accidente n locaii comparabile (pi):
f j!
p(f ij ) = p ifij (1 p i ) fjfij [Ec. 5-18]
f ij!(f j f ij )!
unde:
fij = frecvena accidentelor de tip i n locaia j
fj = frecvena total a accidentelor n locaia j
pi = proporia medie a accidentelor de tip i n populaia de referin
Probabilitatea de a observa mai puin de fij accidente de tip i n locaia j este deci:
f ij 1
f j!
P(Fij < f ij ) = p ik (1 p i ) fjk [Ec. 5-19]
k =0 k! ( f j k )!
122 IDENTIFICARE
i probabilitatea de a observa fij accidente sau mai mult este:
P(Fij fij) = 1 P(Fij < fij) [Ec. 5-20)
Dac P(Fij fij) este redus, frecvena acestui tip de accident este considerat anormal de ridicat.
Procedura Proporia binomial Exemplu

1. Localizarea tuturor accidentelor
raportate n timpul perioadei analizate.
2. Definirea diferitelor populaii de
referin.
calcularea frecvenei totale a Starea suprafeei (populaia de referin, sectorul nr. 45).
accidentelor i frecvena fiecrui Dintr-un total de 12 accidente raportate pe sectorul nr. 45,
tip de accident considerat la 7 au survenit pe suprafaa umed (58 %). Proporia
fiecare locaie; echivalent este de 27 % n populaia de referin.
calcularea proporiei fiecrui tip POPULAIE DE REFERIN SECTOR NR. 45

de accident considerat pentru suprafa frecven proporie frecven proporie
Uscat 145 0,56 5 0,42
populaia de referin; Ud 69 0,27 7 0,58
ngheat 30 0,12 0 0,00
Alta 14 0,05 0 0,00
TOTAL 258 1,00 12 1,00
Probabilitile de a observa 0,16 accidente pe

suprafa ud n sectorul nr. 45 i probabilitile cumulate
corespunztoare sunt urmtoarele:
calcularea P(Fij fij), cu relaia f p(fij) P(fij)

5-20. 0 0,0229 0,0229
1 0,1016 0,1245
2 0,2068 0,3313
3 0,2549 0,5862
4 0,2122 0,7984
5 0,1255 0,9239
6 0,0542 0,9781
Probabilitatea de a observa pn la 6 accidente pe

suprafa ud este deci de 98 %. n consecin,
probabilitatea de a observa 7 sau mai multe este de doar 2
%.
(Frecvena accidentelor pe mbrcminte umed este deci

foarte mare n aceast locaie.)
[TEST BINOMIAL ]
IDENTIFICARE 123
Observaii suplimentare Tipuri de accidente
n aceast seciune s-a descris cum detectarea unor tipologii anormale de accidente poate
reprezenta un instrument de identificare util. Aceast abordare poate fi extins pentru a detecta alte
tipuri de situaii problematice i chiar i unele tratamente posibile. Iat cteva exemple:
analiza caracteristicilor infrastructurii ce contribuie la concentrri a mai multor tipuri de

accidente.
Exemplu: curbele orizontale problematice sunt adesea caracterizate prin proporii
ridicate de ieiri n decor, coliziuni laterale i coliziuni frontale. Ar putea deci fi util
cutarea curbelor cu o mare proporie combinat a acestor tipuri de accidente, pentru
a fi supuse unui diagnostic de siguran aprofundat.
cercetarea locaiilor poteniale pentru un tratament particular.

Exemplu: consolidarea acostamentelor nemodernizate este o intervenie relativ puin
costisitoare, ce poate reduce tipurile accidentelor considerate n exemplul precedent
(coliziuni frontale, coliziuni laterale i ieiri n decor n mediul rural). S-ar putea
dovedi util cercetarea locaiilor cu o proporie ridicat a acestor tipuri de accidente
pentru a verifica dac trebuie asfaltate acostamentele.
Pot fi luate n considerare numeroase variante, totul depinznd de informaiile disponibile. Dac
dorim s facem legtura ntre datele asupra accidentelor, infrastructurii i traficului, pot fi efectuate
analize sofisticate care integreaz aceste diferite tipuri de date. Se pot cerceta de exemplu toate
interseciile cu oprire din mediul urban, care prezint o mare proporie de coliziuni n unghi drept
survenite n orele de vrf i care pot fi poteniale candidate pentru instalarea semafoarelor.
Se poate de asemenea estima, n mod alternativ, ncepnd cu etapa de identificare, cu ajutorul

criteriilor descrise n aceast seciune, suma maxim ce poate fi investit ntr-o locaie pentru a i se
mbunti sigurana (innd seama de costul accidentelor i presupunnd c interveniile pot aduce
nivelul de siguran al locaiei la nivelul mediu observat n locaii comparabile). Dac n plus se
cunoate costul unui tratament ca i costul accidentelor ce se pot astfel evita, etapa de identificare
poate fi continuat nc mai departe pentru a include o evaluare preliminar a rentabilitii
previzibile a unei intervenii (Persaud .a., 1999).
Tehnologiile moderne i etapa actual a cunotinelor permit acum rafinarea considerabil a

procedurilor de identificare, comparativ cu ceea ce se putea realiza acum cteva decenii. Analitii
trebuie s utilizeze la maximum aceste noi posibiliti astfel nct s amelioreze eficacitatea muncii
lor mai degrab dect s se limiteze la metodele de identificare tradiionale.
124 IDENTIFICARE
5.3.3. CRITERII BAZATE PE ACCIDENTE: CONCLUZII
n aceast seciune au fost descrise principalele criterii ce pot fi utilizate pentru detectarea
problemelor de siguran ale unei reele pe baza analizei datelor despre accidente. Unele dintre aceste
criterii sunt simple (frecvena accidentelor, rata accidentelor i gravitatea accidentelor), n timp ce
altele sunt mai sofisticate (modele de prognozare a accidentelor i metode empirice bayesienne).
Lista locaiilor problematice poate varia n funcie de criteriile de identificare utilizate. Aa cum s-a
explicat, criteriul de frecven a accidentelor tinde s favorizeze detectarea locaiilor cu debite mari de
trafic, n timp ce rata accidentelor favorizeaz locaiile cu trafic redus iar criteriile care iau n
considerare gravitatea traumatismelor detecteaz mai degrab locaii pe drumurile cu vitez mare.
Fiecare din aceste criterii subliniaz problemele dintr-o perspectiv diferit i, n acest sens, este de
dorit ca performanele de siguran ale unei reele s fie analizate din unghiuri diferite:
o concentrare mare a accidentelor ntr-o locaie dat este ea nsi un indicator al problematicii
infrastructurii rutiere i trebuie s justifice o analiz mai aprofundat;
rata accidentelor msoar riscul individual la care este expus un utilizator al drumului (amintim
c rata accidentelor este raportul dintre frecvena accidentelor i debitul de trafic). Atunci cnd
acest risc atinge un nivel inacceptabil, este recomandat o analiz a situaiei;
obiectivul final al oricrei aciuni de siguran rutier este reducerea numrului de traumatisme
rutiere (mori sau rnii); este deci normal s se acorde o atenie mai mare analizei locaiilor
unde se produc cele mai grave accidente.
Utilizarea combinat a metodelor empirice bayesienne (EB) i a modelelor statistice multivariabile
este n general considerat ca fiind mai precis dect metodele de identificare tradiionale, cci permite
reducerea favorizrii seleciei rezultate din natura aleatorie a accidentelor. Cu toate c gradul mare de
complexitate a metodelor EB nu este esenial atunci cnd problemele de siguran sunt evidente (ceea
ce se poate ntmpla n etapele iniiale de intervenii de siguran), utilizarea acestora poate fi mult
uurat n prezent de tehnologiile informatice disponibile. Nu trebuie s ne privm deci de avantajele
metodei.
Metodele de identificare descrise n aceast seciune se bazeaz exclusiv pe conceptul de potenial de
ameliorare, adic pe compararea nivelului de siguran al unei locaii cu cel al unui grup de locaii cu
caracteristici similare (populaia de referin). Aceast abordare permite detectarea celor mai rele
locaii de un anumit tip. Este important s se tie c exist alte strategii de identificare care pot fi de
asemenea utile pentru detectarea locaiilor problematice ale unei reele rutiere, i anume:
detectarea celor mai rele locaii ale unei reele cu ajutorul criteriilor descrise la 5.3.1, fr
referire la conceptul de populaie de referin;
detectarea deteriorrilor n ceea ce privete sigurana ntr-o locaie ntre dou perioade de
accidente (n acest scop poate fi utilizat testul lui Poisson).
[TESTUL LUI POISSON ]
Pentru exemplul de calcul din seciunea 5.3.1, au fost utilizate dou praguri de investigare:
valoarea criteriului de identificare la faa locului este de cel puin dou ori mai mare dect
valoarea medie a acestui criteriu n populaia de referin;
clasificarea locaiilor n ordine descresctoare a potenialului de ameliorare.
Ar fi putut fi utilizate numeroase alte praguri de investigare. De exemplu, atunci cnd abaterea tip a
populaiei de referin este cunoscut, se poate utiliza indicele tatistic potenial de ameliorare/abatere
tip pentru clasificarea locaiilor. Se reduce riscul identificrii unei locaii pentru c se cunoate un
vrf aleatoriu de accidente.
IDENTIFICARE 125
Exemplu Sumarul rezultatelor
Tabelul urmtor prezint un sumar al rezultatelor obinute din exemplul numeric din seciunea 5.3.1
(anexa 5-2 pentru detalii).
__________________________________________________________________________________
Tabelul 5-5. Sumar al sectoarelor identificate ca periculoase
Sector
CRITRERIU 1 7 10 12 33 35 36 39 45 48 49 52
FRECVENA ACCIDENTELOR
RATA ACCIDENTELOR
RATA CRITIC A ACCIDENTELOR
IEDMS
IGR
COMBINATE (RATA I FRECVENA)
MODELE DE PROGNOZARE A ACCIDENTELOR
METODA EMPIRIC BAYESIENNE
Aceste rezultate arat c:

sectorul 10 a fost detectat prin ase din cele opt criterii de identificare. Desigur, acest sector
este deficitar n ceea ce privete sigurana. Atunci cnd problema este clar, alegerea criteriilor de
identificare are mai puin influen asupra alegerii locaiilor;
criteriul frecvena accidentelor a condus n principal la detectarea sectoarelor cu debite mari
de trafic (cu excepia sectorului 10, toate sectoarele detectate au un MZA de peste 6 000 vehicule, n
timp ce MZA mediu este de 4 400 vehicule). Din contr, criteriul rata accidentelor a condus mai ales la
detectarea sectoarelor cu debite reduse de trafic (n afar de sectorul 10, toate sectoarele detectate au un
MZA sub 2 000 vehicule). Este vorba despre rezultate tipice pentru aceste dou criterii;
trei criterii introduc direct conceptul de potenial de ameliorare n clasificarea sectoarelor, i
anume frecvena accidentelor, modelele de prognozare a accidentelor i metodele empirice bayesienne
(EB). Se observ totui diferene la nivelul sectoarelor identificate. Rezultatele obinute cu ajutorul
modelelor de prognozare a accidentelor sunt considerate mai fiabile dect cele obinute cu criteriul de
frecven a accidentelor cci estimarea celui de al doilea termen al ecuaiei 5-1 este ea nsi mai
precis. n mod similar, rezultatele obinute prin metodele EB sunt considerate mai fiabile dect cele
obinute cu modelele de prognozare cci estimarea primului termen al ecuaiei 5-1 este de asemenea
mai precis.
Desigur nu se pot formula concluzii definitive pe baza unui singur exemplu, dar rezultatele obinute
arat totui cum poate varia alegerea locaiilor detectate n funcie de criteriile utilizate. De unde
importana de a utiliza mai multe criterii de identificare i de a compara rezultatele obinute.
126 IDENTIFICARE
5.4. IDENTIFICARE PROACTIV
n msura n care evolueaz cunotinele, o mai mare atenie poate fi acordat interveniilor proactive
de siguran care vizeaz evitarea accidentelor n viitor (mai degrab dect repetarea accidentelor
trecute). Este astfel posibil:
s se corecteze lacunele referitoare la siguran din reelele existente nainte de a se produce
accidente;
s ne asigurm c toate caracteristicile proiectelor de amenajri rutiere sau de gestiune a
traficului sunt compatibile cu sigurana.
Aciunile proactive fac parte din practicile administraiilor rutiere de mai multe zeci de ani, fie c
este vorba despre:
inspecii ale reelei viznd detectarea elementelor periculoase. nc din anii aizeci, au fost
publicate ghiduri pentru a ajuta la identificarea unor astfel de elemente (American Association of
State Highway Officials, 1967). De exemplu, tabelul 5-6 prezint o list de elemente identificate
n 1986 ca fiind periculoase de ctre specialitii nord-americani;
observaii n locaii specifice, urmnd proceduri i tehnici puse la punct pentru detectarea
caracteristicilor rutiere riscante i a comportamentelor sau manevrelor cu grad mare de risc.
Procedurile din Positive Guidance (Lunenfeld i Alexander, 1990) i tehnicile de conflict de
circulaie prezint un interes deosebit n aceast privin;
studii de impact sau de audien public la realizarea proiectelor rutiere, pentru evaluarea
diferitelor efecte previzibile ale acestora: siguran, mobilitate, mediu, costuri de exploatare,
acceptare de ctre populaie etc.
La sfritul anilor 1980 au fost dezvoltate procedurile formale de auditare n sigurana rutier (ASR).
Aceste proceduri furnizeaz un cadru de referin pentru identificarea lacunelor de siguran ale
proiectelor rutiere sau ale drumurilor existente, pe baza observrii caracteristicilor acestora. Principiile
acestor proceduri sunt descrise n seciunea 5.4.1.
Dar chiar i n numeroasele ri care au integrat n practica lor procedurile ASR, mai rmn multe
aciuni care au un efect direct asupra siguranei i sunt puse n practic fr o evaluare real n aceast
privin. Seciunea 5.4.2. arat c o examinare critic a procedurilor i practicilor n vigoare poate
furniza oportuniti suplimentare de mbuntire a siguranei, adesea pentru un cost minim.
Inspecie rutier la vitez redus cu ajutorul unui vehicul de patrulare.
IDENTIFICARE 127
Tabelul 5-6. Lista elementelor periculoase (identificate de specialitii n domeniu)
- Suprafa alunecoas; - Defecte de uniformitate ale suprafeei;
- Extremiti de poduri rigide; - Bariere rigide, ziduri de piatr, mprejmuiri;
- Structuri de drenare rigide; - Intersecii disimulate cu multiple intrri (5 sau
- Suporturi rigide de semnalizare, stlpi de mai multe) sau cu probleme de vizibilitate;
iluminat i semafoare; - Curbe orizontale strnse, mai ales de-a lungul
- Masive stncoase sau ziduri din piatr pe unor drumuri nguste unde copacii nu permit
marginea drumului (n special dac acesta este recuperarea n caz de ieire de pe carosabil;
sinuos); - Traversri de pietoni, biciclete;
- Copaci maturi pe marginea drumului; - Denivelare ntre benzile de circulaie i
- Stlpi de utilitate public n proximitatea acostament;
drumului; - Benzi i acostamente nguste, mai ales n
- Amplasarea necorespunztoare a mobilierului prezena unor curbe sau pante rigide i margini
urban (jardiniere, bnci etc.); de drum nedegajate;
- Cutii potale rigide n mediul rural; - Discontinuiti rutiere (reducerea numrului de
- Traversarea animalelor mari (capre, vite); benzi, trecerea de la un drum cu dou sensuri de
- Borne de incendiu (hidrant); circulaie la un drum cu sens unic, schimbri
- Deeuri i vehicule abandonate la marginea majore ale tipului de drum);
drumului; - Numr mare de accese private, mai ales de-a
- Tuneluri nguste, mai ales n curb; lungul drumurilor de tranzit sau cu debite mari
- Structuri rigide de viaducte i poduri; de trafic;
- Cldiri apropiate de drum/strad; - Vehicule staionate n proximitatea unei
- Terminaii ale glisierelor de siguran intersecii sau pe un drum ngust;
necorespunztoare (prea joase, cu deficiene - Zone de lucrri;
structurale); - Combinaii de elemente (de ex. band ngust
- Obstacole rigide sau pante abrupte n zonele fr acostament n proximitatea unei curbe
insulelor separatoare; orizontale strnse cu anuri abrupte i obstacole
- Poduri nguste cu vizibilitate redus sau n rigide n apropiere);
apropierea unei curbe orizontale; - Iluminare insuficient;
- Poduri cu deficiene structurale; - Pante abrupte;
- Treceri la nivel, n special pe drumuri cu trafic - Pante de taluz abrupte (marginea drumului);
rapid i cu lacune geometrice i mesaje de - Absena benzii de viraj sau band prea scurt;
avertizare insuficiente; - Semnalizare, marcarea sau fazarea farurilor
- Restricii de vizibilitate cauzate de curbe sau necorespunztoare;
pante abrupte sau de vegetaia de pe marginea - Pia giratorie6
drumului.
Surs: Zegeer, 1986
5.4.1. AUDITURI DE SIGURAN RUTIER (ASR)
Austroads (2002) definete auditul de siguran n felul urmtor:

Examinare formal a unui drum existent sau viitor sau a unui proiect de gestiune a traficului, n
cadrul creia o echip independent i calificat cerceteaz aspecte ale proiectului referitoare la
posibilitile de accidentare i la siguran.
Auditorii trebuie s evalueze impacturile de siguran pentru toate tipurile de utilizatori ai drumului
(motorizai sau nemotorizai).
__________________________
6
A nu se confunda cu intersecie giratorie (vezi de exemplu, Federal Highway Administration, 2000, p.8 www.tfhrc.gov/safety/00-0671.pdf)
128 IDENTIFICARE
Aa cum s-a menionat mai sus, evalurile de siguran a drumurilor existente sau a proiectelor
rutiere nu sunt chiar o noutate. Totui, procedurile auditurilor de siguran rutier (ASR) au permis
introducerea acestei sarcini n interiorul proceselor sistematice i au scos n eviden profilul acestor
evaluri (AIPCR, 2001). ASR au devenit practic curent n numeroase ri i, n multe cazuri, a fost
dezvoltat un manual naional de audituri de siguran rutier: Anglia (The Institution of Highways and
Transportation, 1996), Australia (Austroads, 2002), Canada (Transportation Association of Canada,
2001), Danemarca (Gaardbo, 1997), Noua Zeeland (Tranzit New Zealand, 1993). ASR sunt
obligatorii n unele ri i facultative n altele.
ASR au formalizat examinarea de siguran n mai multe moduri. Manualele asupra subiectului:
1. disting mai multe etape de audit. Astfel, manualul australian (Austroads 2002) sugereaz patru
etape de audit pentru proiectele rutiere:
- studiu de fezabilitate;
- proiectare preliminar;
- proiectare detaliat;
- darea n exploatare.
Acest manual explic de asemenea cum se aplic procedurile de audit la:
- planurile de circulaie n timpul lucrrilor rutiere;
- grupurile specifice de utilizatori ai drumului;
- dezvoltare a teritoriului adiacent drumului;
- drumuri existente.
2. propun liste de verificri detaliate pentru fiecare etap de audit;
3. precizeaz calificarea necesar a auditorilor; expertiza i independena sunt dou caliti
eseniale:
auditurile sunt n general realizate de ctre o mic echip de specialiti cu o expertiz
solid i complementar care le permite s ia n seam toi factorii care pot contribui la
accidente: planificarea transporturilor i a utilizrii teritoriului, proiectarea rutier,
exploatarea drumului, ntreinerea, dinamica vehiculelor i factorul uman;
auditorii trebuie s fie total independeni fa de echipa de proiectare astfel nct s fie
liberi de orice constrngeri impuse de dezvoltarea proiectului. n acest fel ei pot s
priveasc proiectul dintr-un punct de vedere nou.
Auditorii trebuie s asigure respectarea normelor de proiectare existente dar i s depeasc stadiul
de verificare strict care nu reprezint n mod necesar o garanie suficient n orice condiie:
Aplicarea normelor sau practicilor fr a ine seama de circumstane nu poate nlocui raiunea nici
garanta obinerea unui produs final acceptabil. La fel, este puin probabil ca studiile realizate fr a
lua n considerare normele i practicile recunoscute n general s poat servi participanii la
circulaie n modul dorit. Doar cercetarea bazat pe o combinare a discernmntului profesional bine
informat cu aplicarea normelor i practicilor curente i pertinente poate conduce la realizarea unor
drumuri foarte eficiente
Professional Engineers of Ontario, 1998
Cercetrile recente au demonstrat n mod clar avantajele economice legate de realizarea unor audituri
de proiecte rutiere. n general, costul unui audit reprezint sub 0,5 % din costul total al unui proiect dar
aduce beneficii mari n cea ce privete reducerea accidentelor i rentabilitatea economic (Jordan,
2002).
Fr ndoial, toate administraiile rutiere trebuie s integreze auditurile de proiect n practica lor
curent.
IDENTIFICARE 129
Audituri de drumuri existente
Audituri de siguran pot fi efectuate i pe drumurile existente pentru a identifica lacunele de
siguran nainte ca acestea s conduc la acumulri de accidente. Adesea se utilizeaz ali termeni
dect audit pentru a marca diferena fa de cele care se realizeaz n etapa de proiectare: cercetare,
evaluarea siguranei etc.
Unele administraii rutiere ezit s efectueze acest tip de audit, de teama unor implicri juridice care
pot surveni dac problemele detectate nu sunt corectate destul de rapid; experiena tinde totui s
demonstreze c o asemenea temere nu este justificat. Pe de o parte, este clar c traumatismele rutiere
nu reprezint dect una din numeroasele probleme de sntate public cu care se confrunt o societate
i c bugetul anual care poate fi alocat mbuntirii siguranei nu poate fi suficient pentru a elimina
dintr-o dat toate problemele. Important este de a putea justifica prioritile stabilite. Pe de alt parte,
administraiile rutiere au o responsabilitate i plecnd de aici, ele trebuie s recurg la cele mai bune
metode disponibile pentru a detecta lacunele de siguran pe reelele lor rutiere, s propun msuri de
corectare corespunztoare i s aplice metode obiective pentru a prioritiza aceste msuri. Auditurile de
siguran rutier reprezint nite instrumente utile de detectare a deficienelor de siguran.
innd seama de amploarea acestei sarcini, acest tip de audit este adesea repartizat pe o perioad de
mai muli ani. Dup efectuarea unui anumit numr de audituri n medii rutiere similare, auditorii se pot
atepta s regseasc elemente repetitive printre principalele probleme relevate, dup cum arat
exemplele din tabelul 5-7. O astfel de situaie trebuie s provoace analize critice ale practicilor i
programelor unei administraii rutiere, n scopul evitrii repetrii acelorai probleme pe viitor.
Listele de verificri din anexa 6-3 pot fi utilizate pentru efectuarea auditurilor drumurilor existente.
Tabelul 5-7. Exemplu Principalele probleme detectate la auditarea drumurilor existente

DRUMURI N AFARA LOCALITILOR DRUMURI URBANE
Margini de drum riscante (pante de taluz abrupte, Gestiune necorespunztoare a conflictelor rutiere la
obstacole rigide, glisiere de siguran intersecii (manevre fr acordarea prioritii,
necorespunztoare) pietoni i bicicliti)
Caracteristici ale traseului n plan sau ale profilului Semnalizare (direcie, nume de strzi)
longitudinal
Semnalizare (avertizare, anulare, direcie, lucrri) ntreinere (marcaj, iluminare)
ntreinere (semnalizare, marcaj, iluminare, Staionare
vegetaie)
Acces la drum (densitate, amplasament, Medii cu mare densitate de informaii competitive
caracteristici geometrice)
Combinaii de utilizatori motorizai i nemotorizai Starea suprafeei de rulare
Starea suprafeei de rulare
ntreinere necorespunztoare (vegetaie, glisiere de siguran)
130 IDENTIFICARE
Repartizarea resurselor ntre msuri de siguran proactive i reactive
Adoptarea procedurilor ASR ridic problema repartizrii resurselor bugetare disponibile ntre
msurile proactive (luate nainte ca accidentele s se produc) i msurile reactive (luate dup
accidente).
n cazul proiectelor rutiere, este n general mai uor de justificat adoptarea recomandrilor
auditorilor, argumentul principal fiind acela c este mult mai puin costisitor s se modifice un plan
dect s se efectueze lucrri de corectare pe drumurile existente. Totui, chiar n aceast etap, poate
fi dificil de luat o decizie dac modificrile propuse antreneaz o cretere substanial a costului.
Auditorii trebuie neaprat s ia n considerare problema costurilor atunci cnd i formuleaz
recomandrile. Pentru drumurile existente, pot fi dificil de justificat investiii n ceea ce privete
sigurana n locaii care nu prezint acumulri de accidente atunci cnd nu se dispune de fonduri
suficiente pentru corectarea locaiilor generatoare de accidente. Decizia i momentul interveniei
trebuie s ia n considerare probabilitile producerii accidentelor, gravitatea acestora, costul
msurilor de corecie, eficiena acestor msuri i nivelul de siguran a acestor diferite variabile.
Lacunele evidente de siguran, care pot duce rniri grave dar pot fi corectate cu un cost rezonabil,
trebuie s fie corectate fr ntrziere. Pe msur ce riscurile se diminueaz i costurile de
intervenie cresc, msurile vor fi integrate n planificarea normal a activitilor de ntreinere sau a
proiectelor de ameliorare.
Problemele detectate i de auditurile de siguran i de analizele accidentelor trebuie s justifice o
intervenie mai rapid. Au nceput s fie propuse metode care s permit determinarea prioritilor
de aplicare a recomandrilor de audituri de siguran rutier (de ex. Brodie i Koorey, 2000).
Importana relativ a msurilor proactive este susceptibil de a crete n timp, pe msur ce punctele
negre ale unei reele sunt corectate i cunotinele despre sigurana rutier se dezvolt.
5.4.2. IDENTIFICARE: O PERSPECTIV LRGIT
Majoritatea administraiilor rutiere atribuie o parte a bugetului lor ameliorrii locaiilor generatoare
de accidente i corectrii elementelor riscante ale unei reele. Totui, faptul c amploarea i diversitatea
aciunilor trebuie s fie realizate pentru a dezvolta i exploata o reea rutier face ca finanarea
disponibil pentru msuri specifice de siguran s fie adesea foarte limitat. Acest lucru contrasteaz
cu faptul c majoritatea aciunilor administraiilor rutiere au un efect direct asupra siguranei, chiar
atunci cnd nu acesta este motivul lor principal de realizare. Dac s-ar putea evalua n mod
corespunztor aceste efecte nainte de intervenie, o mulime de accidente ar putea fi evitate, adesea
pentru un cost minim sau chiar nul. Dezvoltrile recente la nivelul auditurilor au marcat o ameliorare
important n acest sens, dar este nc loc de mai bine.
Paragrafele urmtoare arat cum majoritatea administraiilor rutiere iau decizii - procesul decizional
pentru a propune apoi soluii generale viznd o mai bun integrare a aspectului de siguran n acest
proces. (Cum s lrgim perspectivele siguranei).
Procesul decizional
n mod simplificat, misiunea unei administraii rutiere const n a satisface nevoile de deplasare ale
persoanelor i mrfurilor i a sprijini dezvoltarea socio-economic, veghind n acelai timp la
minimalizarea impactului reelelor rutiere asupra siguranei i mediului.
Pentru a duce la bun sfrit aceast misiune, trebuie realizate urmtoarele sarcini:
culegerea informaiilor;
identificarea necesitilor;
elaborarea proiectelor;
evaluarea impactului prevzut i alegerea msurilor;
aplicarea msurilor i evaluarea consecinelor lor.
IDENTIFICARE 131
Culegerea informaiilor
Pentru a fi n msur s determine nevoile de intervenie cele mai presante, o administraie rutier
trebuie s utilizeze mai multe surse de informaie distincte. Mai nti de toate trebuie stabilit un sistem
de date fiabil care s descrie n mod precis i integrat caracteristicile reelei: infrastructur, trafic i
accidente (capitolul 4). De asemenea sunt utile diferite alte surse de informaii:
cunotinele, experiena i expertiza angajailor;
cunotine exterioare (literatur, expertiz);
cererile utilizatorilor reelei, ale populaiei locale, ale poliiei etc.
Identificarea necesitilor
Pe baza acestor informaii, poate fi evaluat performana unei reele rutiere n funcie de diferite
obiective: mobilitate, calitatea infrastructurii, mediu, siguran etc. Au fost dezvoltai indicatori de
performan n fiecare din aceste domenii (de ex. tabelul 5-8). Principalii indicatori de performan de
siguran au fost descrii n seciunea 5.3.
Elaborarea proiectelor
Sunt elaborate diferite proiecte n funcie de necesitile identificate. Poate fi vorba despre:
msuri viznd conservarea integritii reelei (mbrcminte nou, limitarea aceselor, tierea
crengilor, marcaj etc.);
msuri viznd mbuntirea caracteristicilor actuale ale reelei (instalarea unor dispozitive mai
bune de protecie, nlocuirea interseciilor cu intersecii giratorii etc.);
construirea unor drumuri noi;
schimbri ale procedurilor, normelor sau practicilor utilizate: proceduri de gestionare a zonelor
de lucru, norme geometrice, practici de ntreinere etc.;
msuri de provocare sau de descurajare legale sau financiare (legi, finanri, taxe).
Evaluarea impactului prevzut i Tabelul 5-8. Exemplu Indicatori de performan

alegerea msurilor OBIECTIV INDICATOR DE PERFORMAN
MOBILITATE - timpi de parcurs, vitez, ntrziere
- numr de deplasri (pe tip de utilizator)
Majoritatea acestor proiecte i msuri afecteaz, n
- etc.
mod simultan, mai muli indicatori de performan
(tabelul 5-8). De exemplu, un proiect de STAREA - aderen
resuprafaare care mbuntete calitatea suprafeei SUPRAFEEI - IRI
- etc.
de rulare este de asemenea susceptibil de a angrena o
cretere a vitezelor practicate i deci are efecte MEDIU - emisii poluante
negative asupra siguranei, mobilitii i emisiilor - zgomot
poluante. Aceste diferite impacturi trebuie s fie - etc.
evaluate formal nainte de realizarea lucrrilor. SIGURAN - frecvena accidentelor
- rata accidentelor
Aplicarea i evaluarea dup realizare - gravitatea accidentelor
- etc.
n cursul lucrrilor, trebuie derulat o urmrire corespunztoare pentru ca msurile aplicate s fie conforme cu
planurile propuse i s nu contribuie la adugarea unor noi elemente de risc pe reea.
Trebuie de asemenea s se procedeze la o evaluare dup ncheierea lucrrilor, pentru a se verifica dac
beneficiile anticipate au fost obinute i a se asigura c nu au fost introduse n reea efecte negative neprevzute.
Rezultatul acestor evaluri va permite de asemenea ameliorarea eficacitii aciunilor viitoare.
132 IDENTIFICARE
Figura 5-9 ilustreaz schema acestui proces de luare a deciziilor.
Figura 5-9. Proces decizional al unei administraii rutiere
Cum s se dezvolte perspectivele de siguran
Evaluri suplimentare de siguran

Aa cum s-a definit n seciunea 5.4.1, un audit de siguran rutier este o evaluare formal a
siguranei unui proiect rutier sau a unui drum existent, realizat de o echip de specialiti independeni.
Este recomandat dezvoltarea acestor evaluri, pentru a ngloba o mai mare parte din activitile unei
administraii rutiere cu impact asupra siguranei. Poate fi vorba despre:
proiecte de construcii de drumuri care nu sunt supuse unui audit;
proceduri, programe i practici curente;
legi de reglementare referitoare la transportul rutier (de ex. limite de ncrcare i dimensiuni ale
vehiculelor);
msuri de provocare sau de descurajare (de ex. finanarea transportului n comun).
Mai bun utilizare a datelor, cunotinelor i tehnologiilor disponibile

Datele despre accidente, care sunt costisitoare, sunt n general subutilizate, mai ales dac se ine
seama de progresele tehnologice recente care multiplic gama de analize ce pot fi realizate fr
dificultate. Organizarea acestor date i elaborarea de programe de exploatare n comun trebuie s fie
prioritare.
IDENTIFICARE 133
De asemenea, ar trebui puse la dispoziia administratorilor programe informatice simple pentru a le
permite s efectueze cercetri de baz care s conduc la luarea unor decizii n cunotin de cauz. Ar
trebui de asemenea dezvoltate programe mai sofisticate pentru specialitii n siguran, pentru a le
uura utilizarea metodelor i tehnicilor de vrf. i n sfrit, trebuie s fie prevzut pentru cercettori
accesul la ansamblul coninutului bazelor de date disponibile, pentru ca acetia s poat extrage
maximum de informaie din sistemele existente.
Trebuie de asemenea ncurajat dezvoltarea aplicaiilor care faciliteaz utilizarea cunotinelor
dobndite prin exploatarea acestor baze de date. Proiectul american Interactive Highway Safety
Design Model7constituie o realizare de anvergur, obiectivul fiind ajutarea proiectanilor de drumuri
s poat considera mai corect aspectul siguranei la elaborarea de noi proiecte.
mbuntirea canalelor de comunicare n cadrul unei administraii rutiere

Specialitii n proiectare rutier i cei din siguran lucreaz adesea n departamente separate, fiecare
avnd propriul buget i propriile obiective. Numeroi proiectani cred c respectarea normelor n
vigoare conduce n mod necesar la elaborarea unor proiecte care vor fi sigure, dar experiena a artat
c nu este ntotdeauna aa. Pe de alt parte, specialitii n siguran se consacr adesea n mod exclusiv
elaborrii unor programe specifice de siguran rutier programe de corectare a punctelor negre de
exemplu. Trebuie deci mbuntit comunicarea (canale formale i informale) ntre diferiii specialiti
n transporturi prin aplicarea diferitelor tipuri de activiti: reuniuni i comitete de lucru, puncte de
control, seminarii comune, activiti sociale.
5.5. CONCLUZII
n acest capitol au fost descrise diferite metode de identificare a problemelor de siguran a unei
reele rutiere, fcnd distincie ntre abordrile reactive i cele proactive.
Identificare reactiv
Principiile de utilizare a metodelor reactive adic bazate pe analiza istoricului accidentelor - au fost
explicate n detaliu n seciunea 5.3. Prezentarea s-a concentrat n acela timp pe criterii simple i pe
criterii mai complexe. Ceea ce ar trebui s rspund nevoilor tuturor administraiilor rutiere.
Aa cum a fost prezentat n acest capitol, identificarea reactiv se bazeaz pe principiul potenialului
de ameliorare ce poate fi ateptat din interveniile realizate la nivelul infrastructurii. n ciuda
interesului acestei strategii de identificare, este important de recunoscut c exist i alte modaliti de
detectare a locaiilor problematice. De exemplu, se poate trece la cercetarea celor mai problematice
locaii ale unei reele fr a se considera populaia lor de referin sau la cercetarea locaiilor ce au
suferit o deteriorare recent a nivelului de siguran.
Seciunea 5.3.2 a explicat cum identificarea poate de asemenea s se refere la cercetarea locaiilor
care prezint concentrri anormal de ridicate de anumite tipuri de accidente, fr ca numrul total de
accidente s fie n mod necesar deviant. Este vorba despre o alt metod ce se poate dovedi util.
________________________________
7
Interactive Highway Safety Design Model (http:www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm)
134 IDENTIFICARE
Explicaiile din seciunea 5.3 i exemplul din anexa 5-2 care le nsoete sunt tratate n funcie de
identificarea punctelor negre. Aa cum s-a menionat n introducere, corectarea acestor locaii
constituie n general primul tip de intervenie de siguran efectuat de o administraie rutier, fapt
justificat prin marea sa rentabilitate. Dar totui trebuie recunoscut faptul c un demers global de
identificare trebuie s mearg dincolo de detectarea acestor locaii i s se opreasc i asupra cercetrii
problemelor pe ansambluri de dimensiuni mai mari. Ansamblurile considerate pot fi:
pri complete de reea (de ex. o regiune administrativ a unei autoriti n transporturi, o
municipalitate etc.);
drumuri sau pri de drumuri;
grupuri de locaii mai degrab dect locaii individuale (autostrzile, interseciile n cruce n
mediu urban, curbele orizontale, n afara localitilor etc.).
Metodele de identificare a unor asemenea ansambluri sunt foarte variate. S-ar putea de asemenea:
compara performana global de siguran a diferitelor pri din reea (ceea ce ar putea de
exemplu permite identificarea regiunilor administrative cu bilanuri ale accidentelor anormal de
ridicate);
compara performana global de siguran a anumitor tipuri de drumuri sau elemente de reea
(ceea ce ar putea de exemplu permite de a formula concluzia c interseciile n X au un bilan de
siguran inacceptabil);
proceda la studierea tipologiilor de accidente pe marile ansambluri (i formularea concluziei c
numrul de accidente cu pietoni este problematic ntr-o anumit municipalitate sau c proporia
de ieiri n decor este anormal de ridicat pe un anumit tip de drum);
etc.
Criteriile de identificare din seciunea 5.3 pot servi acestor analize care vor conduce la elaborarea
unor programe specifice de intervenie de siguran (aciuni de mas) ce vor fi incluse n planul
naional de aciune n sigurana rutier (n acelai domeniu cu aciunile viznd ameliorarea punctelor
negre sau cele viznd creterea utilizrii centurii de siguran de exemplu). Ar putea fi vorba despre un
program specific de ameliorare a marginilor drumului n afara localitilor, de un program specific de
ameliorare a proteciei acordate pietonilor n zonele urbane etc.
Identificare proactiv
Seciunea 5.4.1 a explicat apoi principiile latente ale unei identificri proactive, care este n prezent
bazat pe aplicarea unor proceduri formale de auditare de siguran. Este vorba despre o activitate care
a luat o amploare considerabil n cursul anilor 1990 i totul ne conduce la presupunerea c aceast
tendin va urma n anii viitori.
Dar n paralel trebuie vzut cum poate deveni preocuparea pentru siguran mai global integrat n
practicile curente ale unei administraii rutiere. Seciunea 5.4.2 a descris n acest scop un rezumat al
procesului general de luare a deciziilor n aceste administraii i a propus unele ci susceptibile de a
mri importana factorului siguran. Pentru a fi mai eficiente n domeniu, trebuie aduse schimbri
profunde competenelor organizaionale. n general, sarcina de identificare nu ar trebui s se limiteze la
detectarea lacunelor de siguran ale unei reele, cu ajutorul metodelor reactive sau proactive, ci ar
trebui s includ de asemenea, n mod pozitiv, cercetri ale unor oportuniti de ameliorare a
modalitilor de aciune ale unei organizaii.
IDENTIFICARE 135
BIBLIOGRAFIE
136 IDENTIFICARE
IDENTIFICARE 137
ANEXA 5-1
Aspecte metodologice
POPULAIE DE REFERIN I POTENIAL DE AMELIORARE
Numeroase caracteristici ale drumului influeneaz direct riscul de accidente. Astfel, n mediul rural,
arterele principale care sunt proiectate i exploatate dup norme mai exigente dect drumurile secundare,
sunt n general mai sigure, ca numr de accidente pe vehicul-km (tabelul 5-A1).
Nivelul de siguran este diferit n Tabelul 5-A1. Rata accidentelor pe categorie de drum (E.-U.)
lungul unui drum. Astfel, de exemplu, CATEGORIE DE ACCIDENTE ACCIDENTE CU
densitatea accidentelor este n general mai DRUM (N AFARA MORTALE PE 100 RNIRI PE 100
LOCALOTII) Mveh-km Mveh-km
mic pe legturi dect la noduri, dat fiind
AUTOSTRAD 0,63 13
c numrul de conflicte de circulaie este DRUM PRINCIPAL 1,31 35
mai important la cele din urm. Nivelul de DRUM COLECTOR 1,81 59
siguran variaz de asemenea n funcie DRUM LOCAL 2,26 109
de tipul nodului: de exemplu, rata
accidentelor este n general mai sczut la interseciile n T dect la cele n cruce din acelai motiv.
n consecin, potenialul de ameliorare poate varia destul de mult n funcie de natura locaiei n studiu
i de modificrile propuse.
Trebuie deci definite diferite populaii de referin pentru a se determina care este nivelul de siguran
reprezentativ al unui tip de locaie. Aceste populaii trebuie s in seama de principalele caracteristici
ale drumului care afecteaz sigurana: trebuie de asemenea definit o populaie de referin pentru
interseciile n cruce cu dou benzi n zona urban cu oprire pe intrrile secundare, o alt populaie
pentru interseciile n T situate pe acelai tip de drumuri etc. innd seama de importana relaiei ntre
debitul traficului i accidente, n mod ideal ar trebui stabilite populaii de referin pentru diferite
combinaii de clase de debite. Determinarea populaiilor de referin necesit cunotine aprofundate att
n sigurana rutier ct i asupra caracteristicilor reelei i a coninutului bazelor de date care limiteaz
rapid numrul populaiilor distincte ce pot fi definite (figura 5-A1). n practic, s-a recurs adesea la
modele statistice multivariate pentru a se contracara aceast lips de date.
Figura 5-A1. Alegerea populaiilor de referin
140 IDENTIFICARE
Potenial de ameliorare Exemplu
n seciunea 5.2.1. s-a observat c diferena dintre nivelul de siguran al unei locaii i nivelul de
siguran reprezentativ pentru populaia sa de referin este un indicator al potenialului de
ameliorare (P.A.) al acestei locaii:
P.A.j = CIj - CIpr
unde:
P.A.j = potenial de ameliorare n locaia j
CIj = valoarea criteriului de identificare n locaia j
CIpr = valoarea medie a criteriului de identificare n populaia de referin
Metoda este ilustrat de un exemplu numeric bazat pe criteriul ratei accidentelor.
S presupunem c rata medie a accidentelor a trei populaii de referin este cea indicat n tabelul
5-A2:
Tabelul 5-A2. Exemplu Rata accidentelor la intersecii

POPULAIA DE REFERIN RATA ACCIDENTELOR (acc./Mveh-km)
n T, o oprire, n afara localitii 0,8
n +, dou opriri, n afara localitii 1,4
n T i n +, oprire(i), n afara localitii 1,1
S presupunem de asemenea c la o intersecie n T, proporia accidentelor este de 1,0 acc./Mveh-

km.
Dac se compar aceast intersecie n T cu ansamblul interseciilor (n T i n + grupate),
potenialul su de ameliorare este negativ i deci ea nu este considerat ca fiind problematic n ceea
ce privete sigurana (P.A. = 1,0 1,1 = -0,1 acc./Mveh-km). Totui, atunci cnd se compar doar cu
interseciile n T, potenialul de ameliorare devine pozitiv i deci ea trebuie s fac obiectul unui
diagnostic de siguran, ceea ce reprezint o concluzie corespunztoare n acest caz (P.A. = 1,0 0,8
= 0,2 acc.Mveh-km)
Limitele abordrii potenialului de ameliorare
Populaiile de referin pot conduce la meninerea condiiilor riscante

S urmm exemplul precedent i s presupunem c n acelai mediu extraurban, exist de asemenea un
anumit numr de intersecii n X avnd o proporie de accidente de 3,0 acc./Mveh-km. O intersecie n X
avnd o proporie a accidentelor de 2,5 acc./Mveh-km poate deci s fie considerat corespunztoare dac
este comparat cu celelalte intersecii n X.
Dar este ntr-adevr echitabil pentru Figura 5-A2. Sigurana relativ a unei locaii
utilizatorii care trebuie s circule ntr-o
asemenea locaie s fie supui unui
asemenea risc ridicat (comparativ cu
utilizatorii care nu trebuie s circule prin
acest tip de intersecie)?
Analizele de siguran trebuie deci s
determine care sunt diferenele de nivel de
siguran acceptabile pe diferitele tipuri de
locaii (sau populaii de referin) ale unei
reele.
IDENTIFICARE 141
Potenial de ameliorare la schimbarea unei populaii de referin
Potenialul de ameliorare estimat la o locaie oarecare poate fi modificat n mod semnificativ dac
msurile propuse i schimb populaia de referin. S presupunem de exemplu c proporia accidentelor
ntr-o intersecie n cruce unde circul 7 500 vehicule/zi este de 2,0 acc./Mveh-km. Dac o comparm cu
intersecii similare care au o proporie medie a accidentelor de 1,4 acc./Mveh-km (tabelul 5-A2),
potenialul de ameliorare este de 0,6 acc./Mveh-km ceea ce reprezint n acest caz 1,8 accidente/an. S
presupunem de asemenea c proporia accidentelor n intersecii giratorii situate n medii similare este de
0,5 acc./Mveh-km. Dac tratamentul propus pentru aceast intersecie const n transformarea ei n
intersecie giratorie, potenialul de ameliorare crete la 1,5 acc./Mveh-km (sau 4,1 accidente/an).
Strategii de identificare a lacunelor de siguran ale unei reele

Pe baza discuiei precedente, este evident c n ciuda avantajelor prezentate, o strategie de
identificare bazat pe estimarea potenialului de ameliorare are unele limite (ca orice alt strategie de
altfel). Ea este foarte util pentru detectarea celor mai rele locaii ale unei populaii de referin,
dar trebuie prevzute de asemenea i alte strategii de identificare complementare:
cercetarea celor mai rele locaii dintr-o reea pe baza unuia sau altuia dintre criteriile
descrise n seciunea 5.3.1 (de ex. clasificarea locaiilor n ordine descresctoare a frecvenei
accidentelor, fr a se face referire la populaia de referin creia i aparin);
cercetarea celor mai rele tipuri de locaii din reea, (de ex. determinarea tipurilor de locaii
(sau populaii de referin) care au cele mai proaste performane ca grup;
evaluarea deteriorrii siguranei ntr-o locaie ntre dou perioade de observaie, utiliznd
eventual testul lui Poisson.
NATURA ALEATORIE A ACCIDENTELOR
Este important s se fac distincie ntre dou noiuni:

frecvena accidentelor f i
frecvena medie a accidentelor pe termen lung sau nivelul de siguran m, care poate fi
calculat exact doar dac toi factorii care influeneaz producerea accidentelor rmn neschimbai
timp de mai muli ani.
) i
Deciziile referitoare la siguran trebuie s fie luate n funcie de valorile estimate ale lui m ( m
ale lui f.
Una dintre dificultile asociate utilizrii datelor asupra accidentelor n vederea identificrii
problemelor de siguran deriv din natura aleatorie a acestor evenimente.
Pentru a uura explicarea acestui fenomen i a consecinelor sale, utilizm analogia jocului cu zarul.
Aruncarea unui zar este un eveniment aleatoriu al crui rezultat depinde de numrul feelor sale i de
valoarea fiecrei fee. n cazul unui zar standard cu ase fee, gama valorilor posibile este simpl: [1, 2,
3, 4, 5, 6]. Aruncnd zarul de un foarte mare numr de ori, rezultatele trebuie s fie repartizate n mod
egal ntre fiecare dintre aceste fee i valoarea medie obinut va fi deci de 3,5: (1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6) / 6
= 3,5. Aceast valoare corespunde mediei pe termen lung a zarului. Dac din contr zarul nu este
aruncat dect n cteva reprize, de exemplu de trei ori, media obinut poate varia ntre valorile extreme
1 i 6. Dac se utilizeaz acest rezultat pentru estimarea mediei pe termen lung a zarului, nivelul de
precizie obinut poate fi foarte variabil.
142 IDENTIFICARE
Acelai lucru se ntmpl n cazul frecvenei accidentelor. Numrul de accidente care poate surveni
ntr-o locaie dat n timpul unei perioade de un an (f) poate fi comparat cu o aruncare de zar, n timp de
frecvena accidentelor pe termen lung (m) poate fi comparat cu media pe termen lung a jocului cu zarul.
n termeni statistici, se spune c lansarea zarului urmrete o distribuie uniform n timp ce accidentele
urmresc distribuia lui Poisson.
Distribuia lui Poisson:

e m mf
p(f ; m) =
f!
unde:
p(f;m) = probabilitatea de a observa f accidente dac nivelul de siguran este m
f = frecvena accidentelor
m = nivelul de siguran
Este vorba despre o ecuaie fundamental pentru analizele de siguran rutier. Ea permite calcularea
probabilitii de a observa o frecven a accidentelor dat (f) dac nivelul de siguran (m) este cunoscut.
De exemplu, pentru o valoare a lui m de 5 accidente/an, probabilitatea de a avea exact 1 accident/an este
de 3,4 % n timp ce probabilitatea de a avea 6 sau mai multe este de 38 % (figura 5-A3). Programul de
calul testul lui Poisson permite calcularea acestei probabiliti.

Figura 5-A3. Distribuia lui Poisson (m = 5)
Fiecare locaie a unei reele i are propriul
nivel de siguran m care depinde de ansamblul
caracteristicilor sale (urmrind analogia zarului,
am avea mai multe zaruri, fiecare avnd un
numr distinct de fee i de valori).
n practic, problema de rezolvat este

invers: nivelul de siguran (m) nu este
) pornind de la
cunoscut, dar trebuie estimat ( m
frecvenele accidentelor raportate (f).
n manual este inclus un program de calcul

pentru estimarea valorii lui m n funcie de
frecvenele accidentelor (Nicholson, 1987). De
exemplu, dac un total de 20 de accidente a Figura 5-A4. Program de calcul - Interval de ncredere
survenit n cursul unei perioade de 3 ani, valoarea lui
m poate varia ntre 4,4 i 9,7 accidente/an (interval de
ncredere de 90 %).
Precizia estimrii lui m crete dac perioada

accidentelor crete, dar valoarea obinut poate
deveni mai puin reprezentativ pentru realitatea
actual dac condiiile din locaie s-au schimbat n
cursul acestei perioade. Pentru a se evita acest tip de
probleme, se utilizeaz adesea perioade ale
accidentelor relativ scurte.
[INTERVAL DE NCREDERE ]
IDENTIFICARE 143
PERIOADA ACCIDENTELOR
Aa cum s-a menionat n paragraful precedent, alegerea perioadei accidentelor poate influena n mod
semnificativ precizia i fiabilitatea estimrilor de siguran. O perioad prea lung altereaz analizele
dac condiiile actuale difer de cele existente n momentul accidentelor. Invers, o perioad prea scurt
reduce numrul accidentelor considerate i precizia statistic. Aceasta nseamn c trebuie acceptat un
compromis ntre cele dou extreme.
ntr-un studiu mult citat, May (1964) a ncercat s determine perioada de observaie optim bazndu-se
pe analiza datelor despre accidentele survenite n 433 de intersecii, n timpul unei perioade de 13 ani.
Dup ce a comparat frecvena medie a accidentelor pentru diferite perioade cu frecvena medie a
accidentelor pentru ntreaga perioad de 13 ani, a tras concluzia c nu se ctig nimic dac se
prelungete perioada de observaie la peste 3 ani. Este vorba despre o perioad care este nc adesea
utilizat pentru identificarea locaiilor periculoase.
Hauer (1996) recomand reexaminarea acestei practici i prelungirea perioadei atunci cnd se poate
verifica dac factorii care au un impact asupra accidentelor (i gradul lor de raportare) sunt relativ stabili.
Cu tehnologii informatice actuale, este mult mai uor s se prelungeasc perioadele fr a crete n mod
necesar i semnificativ costurile de prelucrare a datelor.
n orice caz, perioadele de accidente considerate trebuie ntotdeauna s fie multipli de ani complei,
pentru a se evita erorile provocate de variaiile sezoniere (sezon de ploaie, zpad, vacane etc.).
REGRESIA CTRE MEDIE
Acest fenomen, comun mai multor evenimente aleatorii, const ntr-o tendin a valorilor extreme s
revin la valori medii. Sir Francis Galton a fost primul care a observat aceast tendin n secolul 19, i a
menionat c copiii unor prini foarte nali sunt mai mici i invers. Fenomenul se aplic de asemenea la
accidente: atunci cnd frecvena accidentelor este anormal de ridicat ntr-o locaie pentru un timp, ea are
tendina s diminueze n cursul perioadei urmtoare, pentru a se apropia de media pe termen lung a
locaiei (i invers). A se vedea detalii n seciunea 8.3.2.
TENDINA SELECIEI
Natura aleatorie a accidentelor i imposibilitatea de a prelungi perioadele accidentelor mai mult

dect trebuie pentru a se obine o precizie suficient creeaz dou tipuri de favorizri n etapa de
identificare: anumite locaii normale sunt detectate ca fiind periculoase n timp ce anumite locaii
periculoase nu sunt detectate. Figura 5-A5 de mai jos, extras din Hauer i Persaud (1984), ilustreaz
problema. Dreptunghiul reprezint ansamblul locaiilor unei reele rutiere. Elipsa 1 reprezint toate
locaiile periculoase (cele cu o valoare m ridicat), singurele unde se justific o intervenie. Elipsa 2
reprezint locaiile detectate ca fiind periculoase (cele cu o valoare f ridicat). Se pot deci prezenta patru
situaii (domeniile A pn la D):
Figura 5-A5. Tendin de selecie
A: locaii periculoase ne-detectate

B: locaii periculoase detectate ca fiind periculoase
C: locaii normale detectate ca fiind periculoase
D: locaii normale ne-detectate
n etapa de identificare, obiectivul este de a obine cea mai bun suprapunere posibil a elipselor 1 i 2
i de a limita domeniile A i C. Tehnicile de identificare care in seama de natura aleatorie a accidentelor
permit reducerea tendinelor de selecie (seciunea 5.3.1).
144 IDENTIFICARE
RATA ACCIDENTELOR IPOTEZ DE LINIARITATE (dup Mahalel, 1986)
Rata accidentelor este adesea utilizat pentru a compara performana de siguran a dou locaii sau
entiti rutiere, dei rezultatele acestei comparaii sunt inexacte dac relaia dintre debitele traficului i
accidente nu este liniar. Problema este descris n paragrafele urmtoare.
Not:
Rata accidentelor calculat la un debit de trafic dat corespunde, pe graficele 5-A6 i 5-A7 de mai jos,
pantei ntre punctul de origine (0,0) i punctul corespunztor acestei valori de debit pe curb (sau pe
dreapt). Figura 5-A7 arat, cu linie punctat, pantele (rata accidentelor) la punctele A i B.
Cazul 1: Relaie liniar ntre frecvena accidentelor i debitul de trafic (rata accidentelor
constant)
S presupunem c pe dou drumuri distincte, relaia dintre frecvena accidentelor i debitul traficului
este liniar, aa cum arat figura 5-A6. Pentru debite identice, frecvena accidentelor pe drumul 1 este
ntotdeauna inferioar celei de pe drumul 2. Drumul 1 este deci mai sigur.
n cazul relaiilor liniare ntre debit i accidente, ratele accidentelor sunt constante. Pentru exemplul din
figura 5-A6, rata accidentelor de pe drumul 1 este deci ntotdeauna inferioar proporiei accidentelor de
pe drumul 2, chiar dac debitele traficului difer pe cele dou drumuri. Rata accidentelor poate deci s
fie utilizat pentru a compara sigurana pe cele dou drumuri.
Cazul 2: Relaie neliniar ntre frecvena accidentelor i debitul traficului (rata accidentelor
variabil)
Situaia poate fi diferit dac relaia ntre frecvena accidentelor i debitul traficului nu este liniar, aa
cum se ilustreaz n figura 5-A7. Aici, frecvenele accidentelor pe drumul 1 sunt ntotdeauna mai mici
dect cele de pe drumul 2 n timp ce debitele sunt identice. Drumul 1 este deci mai sigur. Se poate totui
trage o alt concluzie dac debitele traficului sunt diferite pe cele dou drumuri studiate. Problema este
ilustrat cu ajutorul exemplului urmtor.
Presupunem c 2 000 v/zi circul pe drumul 1 i 8 000 v/zi pe drumul 2. Rata accidentelor pe drumul 1
(panta n punctul A al figurii 5-A7) este aici mai ridicat dect cea de pe drumul 2 (panta n punctul B al
figurii 5-A7). Dup criteriul ratei accidentelor, drumul 1 este deci considerat mai puin sigur dect
drumul 2, ceea ce este eronat.
Nu trebuie utilizate ratele accidentelor pentru compararea siguranei a dou drumuri dect dac
relaiile ntre debitele traficului i accidente sunt aproximativ liniare.
Figura 5-A6. Relaie liniar ntre accidente i debite Figura 5-A7. Relaie neliniar ntre accidente i debite
IDENTIFICARE 145
RATA CRITIC A ACCIDENTELOR IPOTEZ DE LINIARITATE
Ca i n cazul ratei accidentelor, rezultatele obinute cu ratei critic a accidentelor pot fi inexacte dac
relaia ntre debitul traficului i accidente nu este liniar. Calculul ratei critice este ntr-adevr bazat pe
ipoteza unei rate medii a accidentelor (Tpr) constant, ceea ce implic o relaie liniar ntre frecvena
accidentelor i debitul traficului.
Problema este ilustrat n figura 5-A8 care arat curbele ratelor medii.
Linia neagr presupune o relaie liniar ntre debit i numrul accidentelor, aa cum se presupune
pentru valoarea lui Tpr n calculul proporiei critice.
Presupunem c curba galben ilustreaz relaia exact ntre accidente i debite pentru acest tip de
drum.
Se pot prezenta dou cazuri:
n zona verde, proporia medie (Tpr) este subestimat, ceea ce are ca efect diminuarea valorii ratei
critice. n consecin, locaii nepericuloase pot fi detectate ca fiind periculoase.
n zona gri, proporia medie (Tpr) este supraestimat i locaii periculoase pot s nu fie detectate
ca atare.
Ca i n cazul ratei accidentelor, rata critic a accidentelor nu trebuie utilizat dect dac relaia
ntre debitele traficului i numrul accidentelor este aproximativ liniar.
Figura 5-A8. Rata critic a accidentelor Ipotez de liniaritate
146 IDENTIFICARE
ANEXA 5-2
Exemplu
148 IDENTIFICARE
IDENTIFICARE 149
CAPITOLUL 6
Diagnostic
Carl Blanger
CAPITOLUL 6
Diagnostic
Pagina
INTRODUCERE 154
6.1. ISTORICUL LOCAIEI 157
6.2. CLASIFICAREA LOCAIEI 158
6.3. ANALIZA ACCIDENTELOR 159
6.3.1. nelegerea accidentului 159

6.3.2. Analiza statistic a accidentelor 162
6.4. OBSERVAII LA FAA LOCULU 167
6.4.1. Pregtiri 170

6.4.2. Familiarizare cu locaia 171
6.4.3. Observaii detaliate 172
6.4.4. Date suplimentare 173
6.5. CONCLUZII 176
BIBLIOGRAFIE 177
ANEXE 179
Anexa 6-1 Note complementare 179

Anexa 6-2 Tabele de accidente 191
Anexa 6-3 Liste de verificri 211
Anexa 6-4 Exemplu 241
152 DIAGNOSTIC
LISTA FIGURILOR
Figura 6-1 Proces de diagnosticare 154
Figura 6-2 Detectarea Probleme de siguran 155
Figura 6-3 Lanul evenimentelor i circumstanele unui accident 160
Figura 6-4 Exemplu Scenariul accidentului 161
Figura 6-5 Lanul evenimentelor Ieiri de pe drum 161
Figura 6-6 Exemplu Repetarea unui factor contributiv 162
Figura 6-7 Schema accidentelor 164
Figura 6-8 Procedura Observaii la faa locului 168
Figura 6-9 Exemplu probleme evidente ce pot fi detectate n timpul familiarizrii 171
Figura 6-10 Exemplu Schem de amenajare 173
Figura 6-A1 Clasificare funcional 181

Figura 6-A2 Coerena mediului rutier 183
Figura 6-A3 Modele de clasificare rutier 184
Figura 6-A4 Spaii de circulaie i tipuri de drum 184
Figura 6-A5 Exemple Probleme de coeren 185
Figura 6-A6 Suprainformarea unui conductor auto 187
Figura 6-A7 Timpi de reacie 187
Figura 6-A8 Exemple Informarea eronat a conductorilor 189
LISTA TABELELOR
Tabelul 6-1 Exemple Msuri ce pot influena sigurana rutier 156
Tabelul 6-2 Raport de accident Informaii ce pot evidenia defeciuni rutiere 162
Tabelul 6-3 Exemplu Tabel rezumativ 164
Tabelul 6-4 Exemplu Proporii de accidente la interseciile n cruce 165
Tabelul 6-5 Exemplu Tabel comparativ al accidentelor 165
Tabelul 6-A1 Clasificare funcional Caracteristici ale drumurilor 182
DIAGNOSTIC 153
INTRODUCERE
Acest capitol arat cum se realizeaz un diagnostic de siguran la nivelul infrastructurii rutiere, care
const din:
determinarea naturii problemelor de siguran;
cutarea factorilor care contribuie la aceste probleme;
stabilirea dac anumite caracteristici ale infrastructurii pot fi modificate pentru mbuntirea
siguranei n mod eficient.
Aa cum se arat n figura 6-1, sarcina de diagnosticare este descris sub forma unui proces cu patru
etape principale:
1) verificarea informaiei disponibile (istoricul locaiei);
2) determinarea categoriei locaiei;
3) analiza accidentelor;
4) observaii la faa locului.
n timpul diagnosticrii, analitii vor trebui s consulte referine tehnice, pentru a nelege mai bine
dac o component a drumului poate contribui la apariia sau la rezolvarea problemei. A treia parte a
manualului (fie tehnice) descrie n detaliu contribuia mai multor componente ale drumului (traseu n
plan, profil longitudinal, intersecii etc.). Efectuarea unor relevee tehnice se poate de asemenea dovedi
necesar pentru culegerea unor date care s permit progresul analizei. A patra parte a manualului
(relevee tehnice) descrie cum se efectueaz majoritatea acestor relevee: viteza instantanee, releveu de
trafic etc.
Figura 6-1. Procesul de diagnosticare
Acest proces este n special adaptat la analiza punctelor negre, care este n general primul tip de
intervenie pus n oper de o administraie de drumuri pentru reducerea accidentelor. Totui, metodele i
mijloacele propuse n acest capitol pot de asemenea servi la:
examinarea locaiilor de dimensiuni mai mari unde se produc concentrri anormale de accidente;
examinarea nivelului de siguran al caracteristicilor specifice ale drumului (un traseu n plan,
condiii ale suprafeei de rulare etc.);
analiza performanei de siguran a locaiilor atunci cnd datele despre accidente nu sunt
disponibile.
154 DIAGNOSTIC
Unele dintre rezultatele obinute n fiecare din cele patru etape ale diagnosticului pot fi identice. Astfel,
de exemplu, o curb orizontal deficitar va putea fio detectat fr ndoial n etapa analizei
accidentelor (proporie important de accidente la un singur vehicul) i n cea a observaiilor la faa
locului (curb periculoas izolat). n alte cazuri, concluziile vor fi complementare: analiza accidentelor
va putea detecta de exemplu o concentrare de coliziuni de noapte, ceea ce va atrage atenia asupra
problemelor care nu au fost detectate cu ocazia unei vizitri a locaiei n timpul zilei. Aceasta nseamn
c este important executarea ansamblului de etape ale procesului descris n acest capitol, chiar dac
credem c s-a gsit o soluie n fazele iniiale ale analizei (figura 6-2).
Deoarece fiecare locaie este caracterizat de o Figura 6-2. Detectare Probleme de siguran
combinaie de caracteristici, de utilizatori i de vehicule
care i este unic, lista problemelor poteniale i a
soluiilor posibile este foarte lung. Analistul trebuie s
verifice, n cazul unui diagnostic de siguran,
urmtoarele puncte (detalii n anexa 6-1):
diferenele ntre caracteristicile locaiei i
normele i practicile stabilite;
nivelul de complexitate al sarcinii de conducere
i respectarea ateptrilor conductorilor;
nivelul de coeren global al mediului rutier.
n unele cazuri, aciunile de dorit pot depi domeniul
ingineriei rutiere cci, aa cum se arat n tabelul 2-3,
evantaiul msurilor ce pot fi luate pentru mbuntirea
siguranei este foarte larg. n acest sens, trebuie s se
tie c diagnosticele de siguran necesit cunotine de
baz din mai multe domenii care depesc n mod clar
cel al ingineriei rutiere (factor uman, mecanic, statistic etc.). Analistul trebuie s fie n msur s
determine dac soluiile cele mai bune se refer la infrastructur sau la alte componente ale sistemului de
siguran.
n analiza unor cazuri complexe, pentru care nu poate gsi soluii evidente, analistul trebuie s recurg
la echipe multidisciplinare de experi care vor putea nelege mai bine problematica ntlnit i vor putea
propune soluii adaptate la aceasta (studiu detaliat al accidentelor). n acest sens, trebuie s se asigure
aplicarea unor structuri de coordonare i canale de comunicare eficiente ntre diferitele organisme care
trebuie s joace un rol activ n ameliorarea siguranei, astfel nct s se faciliteze schimburile
constructive ce pot conduce la punerea n oper a soluiilor optime (capitolul 2).
n ceea ce privete specificul ingineriei rutiere, trebuie reinut c problemele pot proveni din diferite
etape de dezvoltare i operare ale unei reele, i anume: planificarea sistemelor de transport, proiectarea
rutier, realizarea proiectelor, exploatarea reelelor i ntreinerea acestora. n pagina urmtoare sunt
enumerate cteva exemple.
Capacitatea de a stabili un bun diagnostic de siguran depinde deci n mare msur de experiena i de
judecata limpede a analistului care a nvat s recunoasc, de-a lungul activitii sale, situaiile care pot
fi riscante. Este clar c nici un manual nu poate induce aceast cunoatere dar demersul propus n acest
capitol ar trebui s ajute analitii cu mai puin experien s neleag mai bine principiile de baz i
aspectul logic al muncii lor.
DIAGNOSTIC 155
Originea problemelor de siguran
Aceste probleme pot fi atribuite unor decizii luate n diferite etape ale dezvoltrii i exploatrii unei
reele rutiere planificare, proiectare, construcie, exploatare sau ntreinere. Analistul care efectueaz
un diagnostic de siguran trebuie s neleag originea problemelor cci adesea doar apelnd direct la
acel nivel se pot gsi soluii eficiente i durabile.
Tabelul 6-1. Exemple Msuri ce pot influena sigurana rutier

ETAPA EXEMPLU
PLANIFICARE O aciune concertat ntre factorii de planificare a utilizrii terenului i
factorii de planificare a reelelor de transporturi poate ajuta la limitarea
deplasrilor i riscurilor asociate.
Recurgerea la moduri de transport mai sigure dect automobilul sau camionul
(de ex. transport n comun, transport feroviar sau transport maritim)
mbuntete sigurana.
Dezvoltarea unui bun sistem de clasificare rutier poate contribui la
reducerea utilizrilor incompatibile ale drumului (n general, se va ncerca
evitarea situaiilor n care utilizatorii cu mase i viteze foarte diferite trebuie
s utilizeze un acelai drum).
PROIECTARE Pentru drumurile cu o funcie de mobilitate, exist o relaie direct ntre
nivelul normelor geometrice utilizate n momentul proiectrii i sigurana
rutier. Pentru cele cu o funcie de acces, alegerea i mbinarea
caracteristicilor geometrice trebuie s favorizeze adoptarea unor viteze
reduse, care sunt necesare pentru ca manevrele de acces la drum i la
proprietile riverane s se fac n siguran.
Normele de proiectare rutier trebuie s in seama de exigenele de siguran
ale tuturor utilizatorilor drumului, i n particular, cele ale pietonilor i
biciclitilor, mai susceptibili de a suferi traumatisme rutiere.
Eroarea uman, adesea menionat ca fiind o cauz principal a accidentelor
rutiere, poate rezulta din caracteristicile rutiere necorespunztoare care
mresc probabilitile apariiei erorilor umane sau a comportamentului
neadecvat (de ex. vitez excesiv, neatenie).
CONSTRUCIE Unele erori de construcie (de ex. raz de curbur neregulat, agregate cu
uzur rapid, instalarea incorect a unei glisiere de siguran) au o influen
negativ asupra siguranei.
n timpul lucrrilor de construcie, trebuie luate msuri corespunztoare
pentru asigurarea siguranei utilizatorilor drumului i a muncitorilor.
Accidentele rutiere n zonele de lucru sunt o problem importan n multe
ri.
EXPLOATARE Cu trecerea anilor, unele caracteristici ale drumului sau ale traficului pot
NTREINERE suferi degradri, cu impact nefast asupra siguranei: adugarea de puncte de
acces pe un drum de mobilitate, degradarea echipamentului existent, noi
obstacole vizuale etc.
Detectarea acestor diferite tipuri de probleme necesit un mare evantai de cunotine. n funcie de
formarea i experiena lor, inginerii de transporturi, care cel mai adesea realizeaz diagnosticele de
siguran, sunt n general n msur s detecteze mai multe tipuri de probleme de proiectare, de
construcie, de exploatare sau de ntreinere. Le poate fi totui dificil s detecteze problemele care
decurg din erori de planificare i anumite erori de conduit care rezult dintr-o luare n considerare
necorespunztoare a capacitilor i a limitelor utilizatorilor drumului. Anexa 6-1 prezint informaii
de baz asupra acestor dou subiecte i ilustreaz problemele mai frecvente.
156 DIAGNOSTIC
Mijloace de diagnosticare cuprinse n acest manual
Capitolul 6
Coninutul capitolului descrierea fiecrei etape a procesului ilustrat n figura 6-1.
Note complementare discuie mai aprofundat asupra ctorva concepte

(anexa 6-1) importante ce trebuie luate n considerare la realizarea
unui diagnostic de siguran rutier.
Tabele de accidente tabele ale factorilor care pot contribui i soluii propuse
(anexa 6-2) pentru diferite tipuri de accidente.
Liste de verificare descrierea, sub form de list de verificare, a etapelor

(anexa 6-3) unui diagnostic de siguran.
Fie tehnice relaii ntre anumite componente ale drumului i

siguran (traseu n plan, profil longitudinal, starea
suprafeei de rulare etc.).
Studii tehnice descrierea metodelor de realizare a studiilor tehnice ce

pot fi cerute n timpul diagnosticelor de siguran (vitez
instantanee, studii de trafic etc.).
6.1. ISTORICUL LOCAIEI

Informaiile referitoare la locaia studiat pot fi disponibile chiar nainte de a iniia diagnosticarea.
Poate fi vorba despre:

baze de date (accidente, caracteristici geometrice, inventar al panourilor de semnalizare, debite de
trafic etc.);
fotografii, casete video;
rezultatele studiilor tehnice (viteze instantanee, distane de vizibilitate etc.);
rapoarte anterioare (de siguran, de ntreinere etc.);
cunotine ale angajailor;
cereri i reclamaii din exterior;
etc.
Toate aceste informaii trebuie grupate i analizate la nceputul studiului, n scopul de a:

cunoate problemele deja identificate i aciunile ntreprinse n trecut;
evita dublarea eforturilor: dac nu a survenit nici o schimbare major n locaia
respectiv, este posibil ca anumite relevee tehnice disponibile s nu trebuiasc s fie repetate.
DIAGNOSTIC 157
6.2. CLASIFICAREA LOCAIEI
Ceea ce constituie o caracteristic rutier riscant sau un comportament de conducere riscant depinde
n mare msur de mediul rutier n care se manifest. Astfel, aceeai raz de curbur redus poate
reprezenta un element de risc pe un drum n afara localitii (crete riscul de ieire n decor) dar poate
constitui i un element pozitiv pentru sigurana ntr-un mediu rezidenial (avnd rolul de regluator al
vitezei). Invers, riscul asociat cu o vitez de 100 km/h poate fi redus pe un drum extraurban dotat cu
bune caracteristici geometrice, dar ar putea fi extrem de ridicat ntr-o zon rezidenial. Aceeai logic se
aplic atunci cnd este vorba despre a determina ce constituie o proporie normal a unui anumit tip de
accident, deoarece aceast proporie variaz semnificativ n funcie de categoria locaiei considerat
(tabelul comparativ al accidentelor).
Este deci important de a determina, chiar de la nceputul diagnosticrii, crei categorii i aparine
locaia studiat, deoarece este vorba despre o informaie care va fi util n tot timpul cercetrii
problemelor i soluiilor. n scopul realizrii unui studiu de siguran, categoria unei locaii nu depinde
doar de clasa drumului creia i aparine n sistemul de clasificare rutier, cci ea trebuie s in seama de
asemenea de anumii parametri importani care influeneaz sigurana (de ex. intersecie n T sau n
cruce, controlat de panouri de oprire sau de semafoare etc.).
Cum se utilizeaz clasificarea locaiei n realizarea unui diagnostic de siguran?

1) determinarea categoriei locaiei;
2) n etapa 6.3 (analiza accidentelor), n funcie de aceast clasificare a locaiei, se alege o populaie
de referin, care va servi la compararea caracteristicilor accidentelor n locaie cu cele observate
n locaii asemntoare, pentru a detecta concentrrile atipice de accidente;
3) n etapa 6.4 (observaii la faa locului), se face referire la categoria locaiei studiate pentru a
verifica conformitatea cu normele i nivelul de coeren global al mediului rutier. Trebuie de
asemenea verificat dac problemele frecvent ntlnite n locaiile din aceast categorie sunt de
asemenea ntlnite n locaie studiat;
4) n sfrit, clasificarea locaiei se utilizeaz pentru selecionarea interveniilor adaptate la context.
Listele de verificare din anexa 6-3 integreaz aceste diferite sarcini.
Categoriile de drumuri existente sunt corespunztoare?

Caracteristicile prevzute pentru fiecare categorie de
drum sunt descrise n normele de proiectare rutier ale
unei ri. Aplicarea acestor norme ar trebui s conduc
la crearea unor medii rutiere compatibile cu obiectivele
de mobilitate i de siguran stabilite. Cercetrile
recente arat totui c n multe cazuri, drumurile pot
rspunde nevoilor stabilite prin categorie fr a avea
nivelul de coeren necesar pentru a permite deplasri
sigure. Dac aceasta este situaia, se impune o revizie a
sistemului de clasificare rutier n vigoare (vezi anexa 6-1 pentru mai multe detalii).
Trebuie de asemenea s fie asigurat realizarea i aplicarea mecanismelor de control care
favorizeaz meninerea n timp a condiiilor rutiere care erau sigure la origine (de ex. controlul
acceselor, planificarea integrat a teritoriului i a transportului).
Dei este vorba despre subiecte care depesc n mod evident cadrul acestui capitol, acestea constituie
totui elemente eseniale ale realizrii condiiilor ce pot minimiza problemele de siguran rutier ntr-
o perspectiv pe termen lung.
158 DIAGNOSTIC
6.3. ANALIZA ACCIDENTELOR
6.3. ANALIZA ACCIDENTELOR
6.3.1. nelegerea accidentului

Niveluri de analiz a accidentelor
6.3.2. Analiza statistic a accidentelor

Rezumate ale accidentelor
Cercetarea factorilor contributivi
Analiza datelor disponibile despre accidente constituie o etap esenial a unui diagnostic de siguran,
cci ea permite nelegerea mai bun a dificultilor ntmpinate de utilizatorii care circul pe locaia
studiat. Analistul poate fi astfel n msur s propun soluii bine adaptate la problemele aprute, care
vor permite evitarea repetiiilor viitoare ale unor accidente similare.
Aceast analiz trebuie nceput nainte de vizitarea locaiei, cci rezultatele sale pot avea o inciden
la nivelul observaiilor ce trebuie fcute la faa locului. n unele cazuri, trebuie prevzute anumite
echipamente suplimentare pentru validarea pertinenei factorilor contributivi poteniali (de ex. un aparat
radar pentru msurarea vitezelor practicate, jaloane i o roat de msurare pentru determinarea
distanelor de vizibilitate etc.). Se recomand s se aduc tabelele accidentelor din anexa 6-2 la faa
locului.
6.3.1. NELEGEREA ACCIDENTULUI
Pentru a diagnostica corect problemele de siguran, analistul trebuie s aib mai nti o bun
nelegere a mecanismelor care conduc la accidente:
fiecare accident rezult dintr-o secven de evenimente survenite n circumstane precise (i
deci nu este cauza unui factor unic);
fiecare din aceste evenimente i fiecare din aceste circumstane sunt legate la unul din cele trei
componente ale sistemului de siguran uman, mediu rutier i vehicul (HEV) (capitolul 3);
fiecare eveniment este influenat n mod semnificativ de rezultatul aciunilor precedente i de
circumstanele acestora.
Iat un exemplu care ilustreaz o secven a unui accident ipotetic:
Un tnr de 18 ani care are permis de conducere de ase luni se deplaseaz la un interviu de angajare
ntr-o regiune care nu i este familiar. Este nervos, este n ntrziere i conduce repede. Plou.
Suspensia mainii sale i pneurile sunt uzate. La apropierea unei curbe periculoase la ieirea dintr-un
sector n aliniament, nu observ panoul de avertizare care nu ndeplinete normele existente, i intr n
curb cu vitez prea mare. Vehiculul su intr pe acostamentul neconsolidat: apas pe frn i pierde
controlul mainii, care se va ciocni de un copac de pe marginea drumului.
DIAGNOSTIC 159
Analistul trebuie s ncerce s neleag lanul evenimentelor i circumstanele fiecrui accident, pentru
a fi n msur s propun intervenii susceptibile de a rupe aceast secven (figura 6-3). Atunci cnd
informaiile disponibile sunt insuficiente pentru a permite reconstituirea n detaliu a cursului
accidentului, el trebuie s recurg la metode de analiz simplificate.
Figura 6-3. Lan de evenimente i circumstanele unui accident
Niveluri de analiz a accidentelor

Se pot distinge diferite niveluri de analiz, n funcie de numrul de accidente luat n considerare.
Microanaliz
Analiza unui singur accident (analiz detaliat).
Analiz intermediar
Sunt analizate toate accidentele survenite ntr-o locaie pentru a determina cum s se reduc apariia lor
pe viitor. Procesul de diagnostic descris n capitolul de fa este deosebit de bine adaptat la acest nivel de
analiz.
Macroanaliz
Se ia n considerare un ansamblu mai mare de accidente; poate fi vorba de exemplu de ansamblul
tuturor accidentelor survenite pe o reea (sau o parte a unei reele), sau chiar toate accidentele legate de
un grup de utilizatori (pietoni, vehicule grele). Rezultatele unor astfel de analize efectuate la nivelul
categoriilor de drumuri pot furniza informaii utile n cazul analizei unei locaii specifice, dezvluind
anumite probleme susceptibile de a fi ntlnite n acel loc (Probleme la locaii asemntoare). Acest tip
de analiz este efectuat de asemenea la elaborarea planului de aciune naional n sigurana rutier.
Se pot de asemenea distinge diferite niveluri de analiz n funcie de natura informaiilor ce servesc la
stabilirea diagnosticului:
Analiza detaliat
n multe ri, se efectueaz o analiz detaliat atunci cnd se produce un accident grav sau spectaculos,
pentru a reconstitui cu precizie lanul evenimentelor i circumstanele care l-au favorizat.
Aceast analiz ncepe adesea la locul accidentului, nainte de ridicarea vehiculelor, permind astfel
nregistrarea informaiilor volatile: versiuni ale persoanelor implicate i ale martorilor, condiii
atmosferice, starea suprafeei, urme de rulare sau de frnare etc.
Acest tip de analiz necesit concursul specialitilor din diverse discipline: ingineri n transporturi,
ingineri mecanici, specialiti n factorul uman, poliiti, medici etc. Recomandrile formulate la sfritul
analizei sunt adesea utilizate n afara cadrului accidentului pentru a preveni alte evenimente care s-ar
putea produce n circumstane asemntoare. Costul ridicat al acestui tip de analiz limiteaz totui
domeniul de aplicare la un numr restrns de cazuri.
160 DIAGNOSTIC
Scenarii de accidente
Acest tip de analiz se efectueaz n general dup ce a disprut orice urm a accidentului de la faa
locului n care s-a produs. Analistul se bazeaz atunci pe informaiile ce le poate obine din rapoartele
poliiei, pentru a ncerca s defineasc secvene pariale de evenimente i circumstanele comune unui
ansamblu de accidente (figura 6-4). n plus fa de informaiile codate (analiza statistic a accidentelor)
raportul accidentului conine n general diagrame i descrieri narative care sunt foarte utile n
determinarea scenariilor accidentelor.
Figura 6-4. Exemplu Scenariu de accident
Intersecie neamenajat Utilizator local oc

pentru a ntoarce la stnga care ntoarce la stnga
pe un drum important
de periferie
Utilizator non-local
care merge nainte
Rezultatele obinute sunt utilizate pentru a propune soluii care vor evita repetarea n viitor a acelorai
lanuri de evenimente. Aceste analize sunt cel mai adesea efectuate de ctre specialiti n domeniul
ingineriei rutiere sau de ctre mici echipe multidisciplinare.
Lanul evenimentului constituie un instrument util pentru gruparea mai multor scenarii ale unui
aceluiai tip de accident ntr-o singur schem (Joshua i Gasrber, 1992, Kuzminski i alii, 1995).
Fiecare ramur a unui asemenea arbore reprezint un scenariu posibil de accident (figura 6-5).
Figura 6-5. Lanul evenimentului Ieiri de pe drum
Sursa: Kuzminski,1995
Analiz statistic
La acest nivel este vorba despre o analiz pur statistic. Diagnosticul se stabilete pe baza mai multor
accidente, dar datele disponibile nu sunt absolut suficiente pentru a permite reconstituirea scenariilor.
Analiza rapoartelor accidentelor are ca scop stabilirea dac anumii factori se repet n mod anormal i
aceast informaie este utilizat pentru a progresa n stabilirea diagnosticului.
DIAGNOSTIC 161
Metoda este ilustrat n figura 6-6. Detaliul informaiei disponibile nu permite reproducerea lanului
evenimentelor fiecrui accident dar analiza arat c factorul mbrcminte umed este comun la patru
din cele cinci accidente survenite n aceast locaie.
Analiza va ncerca explicarea Figura 6-6. Exemplu Repetiia unui aceluiai factor contributiv
cauzelor acestei repetiii.
Nivelul de detaliu al unui
diagnostic de siguran depinde de
datele disponibile. n majoritatea
cazurilor, acesta se va situa la un
nivel intermediar ntre metoda
scenariilor i analiza statistic: vor
putea fi dezvoltate cteva scenarii
sau cvasi-scenarii de accidente i
se va efectua o analiz statistic
complet.
Mijloacele descrise n seciunea
urmtoare arat cum se efectueaz
o analiz statistic a accidentelor.
6.3.2. ANALIZA STATISTIC A ACCIDENTELOR
Rapoartele de accidente conin mai multe tipuri de informaii care pot evidenia posibilele lacune ale
infrastructurii (tabelul 6-2).
Tabelul 6-2. Raport de accident Informaii care pot evidenia defeciuni rutiere
COLIZIUNE CARE TIP DE ACCIDENT MANEVR GRAVITATE
IMPLIC
- pieton, biciclist - unghi drept - tranzit - mortal
- vehicul pasager - coliziune din spate - viraj - rni grave
- camion, autobuz - coliziune frontal - depire - rni uoare
- tren - coliziune lateral - staionare - pagube materiale
- animal - un singur vehicul - etc.
- etc. - etc.
CONDIII STAREA DATA I ORA CARACTERISTICI
CLIMATERICE MBRCMINTEI ALE DRUMULUI
- senin - uscat - ora - intersecie
- nnorat - ud - ziua - curb orizontal
- ploaie - alta (nisip, noroi, - luna - pant
- brum ghea, zpad) - anul - etc.
- zpad - gropi, fgae
REGULI DE FACTOR UMAN CONDUCTOR AUTO ALTELE
PRIORITATE
- nici una - oboseal - locul de reziden - lucrri rutiere
- cedeaz trecerea - neatenie - vrsta - concediu legal
- oprire - alcool - experiena n - etc.
- semafor - etc. conducere
- etc.
162 DIAGNOSTIC
Prin gruparea diferitelor informaii ale raportului de accident, analistul va putea uneori obine rezultate
nrudite cu nite cvasiscenarii: vehicule grele n pant, coliziune n unghi drept ntr-o intersecie la ora de
vrf etc.
Raportul de accident conine astfel anumite informaii care pot direciona atenia analistului ctre alte
componente ale sistemului HEV care ridic probleme: alcool la volan, conductori auto tineri,
suprancrcarea vehiculelor, defeciuni mecanice etc. ntr-un astfel de caz trebuie informai responsabilii
interesai de existena problemei respective.
Procedur Analiza statistic a accidentelor

Etapele unei analize statistice a accidentelor sunt urmtoarele:
1) Pregtirea rezumatelor accidentelor
Pot fi pregtite diferite rezumate ale accidentelor pentru a ajuta la detectarea unor tipuri de
accidente anormale. n paginile urmtoare sunt descrise trei tipuri de rezumate:
Scheme de accidente
Tabele rezumative
Tabele comparative
2) Studierea factorilor contributivi
Dup ce s-au determinat tipurile accidentelor atipice, trebuie ncercat nelegerea cauzelor
(factorilor contributivi) i stabilit dac msurile luate la nivelul drumului pot preveni n mod
eficient producerea unor astfel de accidente n viitor. Prima parte a tabelelor de accidente din
anexa 6-2 ajut analistul n ndeplinirea acestei sarcini. Au fost pregtite tabele distincte pentru
intersecii i sectoare de drum ca i pentru mai multe tipuri de accidente.
3) Studierea soluiilor
n general, este posibil identificarea mai multor tipuri de tratamente pentru fiecare factor
contributiv. A doua parte a tabelelor de accidente din anexa 6-2 sugereaz alegerea unor soluii
curente i propune la nevoie trimiteri ctre fiele tehnice din partea a 3-a care conine informaii
complementare.
Rezumatele accidentelor
Schema accidentelor
Aceast schem arat ansamblul accidentelor care au survenit ntr-o locaie i precizeaz (figura 6-7):
amplasamentul exact al fiecrui accident;
sensul de deplasare al fiecrui vehicul;
manevrele fiecrui vehicul (drept nainte, viraj, pierderea controlului);
tipul de coliziune (unghi drept, coliziune din spate etc.).
Schema poate include de asemenea alte informaii cum sunt gravitatea accidentului, data, ziua, ora,
starea drumului etc.
Schema accidentelor faciliteaz detectarea tipurilor accidentelor repetitive sau a concentrrilor de

accidente ntr-o anumit direcie de circulaie.
n prezent, mai multe softuri aflate n comer simplific pregtirea acestor scheme.
DIAGNOSTIC 163
Figura 6-7. Schem de accident
Sursa: Belanger, 2002
Tabele rezumative de accidente

Acest tip de tabele grupeaz pe o singur pagin mai multe caracteristici ale unui ansamblu de
accidente, ceea ce uureaz detectarea factorilor repetitivi. n tabelul 6-3, de exemplu, se arat c mai
multe din cele 12 accidente raportate n aceast locaie au survenit la sfrit de sptmn, ceea ce va
influena cutarea problemelor i a soluiilor. Dac datele despre accidente de care se dispune sunt
informatizate, pregtirea acestui tip de tabel poate fi automatizat cu uurin. Factorii problematici vor
putea fi adui n mod automat n atenia analitilor, dup praguri stabilite n prealabil (tabele
comparative ale accidentelor).
Tabelul 6-3. Exemplu Tabel rezumativ
164 DIAGNOSTIC
Tabele comparative de accidente
Ceea ce constituie o proporie anormal de accidente variaz n mare msur n funcie de categoria
locaiei studiate. Proporiile medii de coliziuni din spate i n unghi la o intersecie, de exemplu, difer
dac prioritile de trecere sunt gerate de panouri de oprire sau de semafoare; proporia ieirilor de pe
drum este mai mare ntr-o curb orizontal dect pe un sector n aliniament etc.
Se obine deci o mai bun estimare a Tabelul 6-4. Exemplu Proporii de accidente la
potenialului de ameliorare anticipat comparnd interseciile n cruce
tipologiile accidentelor n locaia studiat cu cele
observate n locaii similare (populaie de SEMAFOARE 45 % 30 %
referin). Tabelul 6-4 arat astfel c n ansamblul PANOURI DE 32 % 48 %
de date considerate, o aceeai proporie de 40 % OPRIRE
coliziuni din spate este sub medie atunci cnd Not: Accidentele implicnd un singur vehicul i cele ale
prioritile de trecere sunt controlate prin semafoare, cror tip de impact este necunoscut au fost excluse
Surs: Ministerul Transporturilor din Quebec.
dar deasupra mediei cnd este vorba despre o
intersecie cu opriri.
Trebuie n prealabil verificate caracteristicile geometrice i condiiile de trafic n cadrul populaiei de

referin pentru ca ele s fie adecvate n scopul de a evita ca aceast comparaie s duc la meninerea
unor condiii de risc. Problema aceasta este prezentat mai n detaliu n anexa 5-1.
Diferite teste statistice pot servi la realizarea acestei comparaii iar seciunea 5.2.1 arat cum se
utilizeaz proprietile legii binomiale n acest scop. Tabelul 6-5 ilustreaz rezultatele unui asemenea
calcul pentru variabila tip de vehicul. n acest exemplu, marea proporie a accidentelor care implic un
vehicul greu justific o examinare mai aprofundat.
Tabelul 6-5. Exemplu Tabel comparativ de accidente

LOCAIEa POPULAIE DE
TIP DE VEHICUL REFERINb PROBABILITATE
NUMR % % DE DEVIERE (%)
VEHICULE PASAGERI 33 80 90 2
VEHICULE GRELE 7 17 7 98
MOTOCICLETE/MOTORETE 1 2 1 66
BICICLETE 0 0 2 N/A
ALTELE 0 0 0 N/A
a
Locaie studiat: Intersecie n + n mediul urban cu opriri pe intrrile secundare.
b
Populaia de referin: 145 intersecii similare.
Studierea factorilor contributivi

Tabelele de accidente din anexa 6-2 pot fi utilizate pentru determinarea factorilor ce pot contribui la
urmtoarele tipuri de accidente:
INTERSECIE SECIUNE GENERAL

UNGHI DREPT xxxxxx VEHICUL xxxx NOAPTE
SINGUR
COLIZIUNE DIN xxxx COLIZIUNE DIN xxxxx CAROSABIL UD
SPATE SPATE
VIRAJ N SENS xxxxx COLIZIUNE xxxxx
OPUS FRONTAL
PIETON/CICLIST xxxx PIETON/CICLIST xxxxx
DIAGNOSTIC 165
Aceste tabele sunt mprite n dou pri:
ELEMENT EXPLICAII
1) FACTORI POSIBILI
factori contributivi Liste cu principalii factori care pot contribui la un tip de accident
alte tipuri de accidente Liste cu alte tipuri de accidente care pot fi asociate cu un factor contributiv
observaii, msurtori, Observaii principale, msurtori sau calcule ce pot fi efectuate pentru a
calcule confirma sau infirma pertinena unui factor contributiv
2) ACIUNI POSIBILE
factori contributivi Idem ca mai sus
aciuni posibile Principalele tipuri de aciuni curative ce pot fi propuse pentru un anumit
factor contributiv
bibliografie Legturi ctre fiierele i studiile tehnice pertinente din prile 3 i 4 ale
manualului
Locaii uoare i locaii dificile

Complexitatea diagnosticelor de siguran variaz n funcie de
cazul studiat. Adaptnd conceptul de locaii uoare i locaii
dificile propus n Anglia, (Department of Transport, Londra, 1986),
se pot distinge urmtoarele cazuri:
Locaii uoare tipuri de accidente simple

Locaiile unde se poate identifica cel puin un tip de accident cu o
concentrare anormal (unghi drept, ieire de pe drum etc.).
Locaie facil, tip simplu
Tabelele de accidente din anexa 6-2 pot fi utilizate pentru
detectarea factorilor contributivi i a aciunilor posibile.
Locaii uoare tipuri de accidente multiple

Sunt cazurile n care pot fi detectate probleme legate de
infrastructura rutier pe baza combinaiilor diferitelor tipuri de
accidente. Exemplu: prezena unei curbe orizontale n proximitatea
unei intersecii poate antrena pierderi ale controlului mainii,
coliziuni din spate, coliziuni n unghi drept i accidente pe
mbrcminte ud.
Acest tip de caz se ntlnete adesea n practic, deoarece Locaie uoar, tipuri multiple
majoritatea problemelor de siguran contribuie la mai multe tipuri de
accidente. Exemplul din anexa 6-4 aparine acestei categorii.
Locaii dificile
Locaiile n care analiza accidentelor nu permite determinarea
naturii exacte a problemei, ceea ce poate avea mai multe explicaii:
insuficiena sau proasta calitate a datelor despre accidente
(capitolul 4);
locaie cu probleme multiple;
slab contribuie a infrastructurii rutiere; Locaie dificil
cunotine insuficiente ale analitilor.
Trebuie tratate cu prioritate locaiile uoare, pentru care au putut fi identificate msuri puin costisitoare.
166 DIAGNOSTIC
6.4. OBSERVAII LA FAA LOCULUI
Observaiile de teren constituie de asemenea o etap esenial a unui diagnostic de siguran cci ele
permit s se precizeze care sunt caracteristicile actuale ale locaiei studiate i s se verifice modul su de
funcionare. Analistul poate astfel s neleag mai uor problemele ntlnite i s se asigure de
aplicabilitatea soluiilor propuse n timpul analizelor efectuate la birou. Vizita pe teren permite de
asemenea:
completarea analizei accidentelor demarat n etapa 6-3 (examinarea factorilor contributivi posibili
i a soluiilor propuse);
identificarea condiiilor de risc care nu au fost detectate n timpul analizei accidentelor.
Dac analiza accidentelor nu a condus la o bun nelegere a problemelor ntlnite, se vor putea utiliza
tehnicile conflictelor de circulaie pentru a progresa n stabilirea diagnosticului.
La faa locului trebuie observate diferite tipuri de elemente:
caracteristicile geometrice ale drumului i ale marginilor sale;
caracteristicile operaionale (tipuri de utilizatori, debite de trafic, ntrzieri etc.);
comportamentele utilizatorilor drumului (vitez, respectarea regulilor de circulaie etc.).
Aceste observaii vor putea conduce la identificarea diferitelor situaii de risc ce pot fi mbuntite
prin msuri luate la nivelul drumului. Poate fi vorba despre:
diferene fa de normele i practicile stabilite;
luarea n considerare necorespunztoare a capacitilor, limitelor i nevoilor conductorilor auto:
sarcina de a conduce;
respectarea ateptrilor;
incoerene la nivelul diferitelor componente ale mediului rutier.
Aa cum s-a menionat n introducere, aceste diferite elemente sunt descrise mai n detaliu n anexa
6-1.
Vizita pe teren trebuie de asemenea s permit verificarea dac anumite probleme care sunt ntlnite
deseori n locaii cu caracteristici similare sunt de asemenea ntlnite n locaia studiat. Un analist cu
experien utilizeaz ntr-adevr cunotinele pe care le-a acumulat n decursul diagnosticelor anterioare
pentru a-i concentra atenia asupra surselor unor probleme mai puin probabile (ceea ce poate deveni
duntor dac astfel el devine incapabil de a identifica originea real a problemelor ntlnite).
Menionm n acest sens c n mai multe ri au fost realizate ghiduri de siguran pentru a descrie
principalele probleme ntlnite pe diferite categorii de drumuri din reelele lor (de ex. Centrul de studii n
transporturi urbane i Serviciul de studii tehnice de drumuri i autostrzi, 1992; American association of
state highway and transportation officials, 1997; Department of transportation, 2001). Astfel de ghiduri
pot furniza informaii utile n momentul diagnosticului i deci, dezvoltarea unei asemenea instrumente de
referin, adaptat la specificul unei ri, este foarte util.
n mod similar, rezultatele inspeciilor de siguran pe reelele existente pot servi la identificarea
problemelor repetitive cci se va constata adesea, dup completarea mai multor inspecii pe un acelai tip
de drum, anumite puncte comune n ceea ce privete problemele observate (probleme frecvente,
principii de siguran).
Observaiile ce trebuie efectuate la faa locului sunt deci foarte numeroase i diverse. n unele cazuri,
problemele sunt uor de diagnosticat de ex. lipsa unui panou de oprire, prezena pietonilor pe
carosabilul unei autostrzi, o intersecie ascuns dar n alte cazuri analizate se va dovedi mult mai
complex i nu va putea fi completat cu succes dect fcnd apel la echipe multidisciplinare de
specialiti.
DIAGNOSTIC 167
Provocarea unui mijloc de diagnosticare este de a reui s dirijeze analitii mai puin experimentai
ctre principalele probleme care pot fi ntlnite, fr ca numrul de ntrebri nepertinente pentru cazul n
studiu s devin mult prea mare.
Procedur Observaii la faa locului

Abordarea sugerat n acest capitol se bazeaz pe Figura 6-8. Procedur Observaii la faa
o decupare a observaiilor n patru grupe distincte, i locului
anume: pregtirile, familiarizarea cu locaia, observaiile 6.1. ISTORIC
detaliate i notele suplimentare (figura 6-8). Fiecare
dintre aceste grupe este descris n paginile ce urmeaz.
6.2. CLASIFICAREA LOCAIEI
Pe msur de capt experien, analistul i va
dezvolta
de zvolta propria metod de observare care va fi cu 6.3. ANALIZA ACCIDENTELOR
siguran mai puin greoaie i mai eficient.
Familiarizarea cu locaia va fi n continuare efectuat 6.4. OBSERVAII LA FAA LOCULUI
integral, dar observaiile detaliate se vor efectua fr
ndoial n mod mai puin formal. Important este ca 6.4.1. Pregtiri
diferitele surse ale problemelor i ale soluiilor posibil 6.4.2. Familiarizare
de luat n considerare n mod corespunztor la stabilirea
stabilirea 6.4.3. Observaii detaliate
diagnosticului.
6.4.4. nregistrri suplimentare
Note:
pentru a se uura aplicarea demersului propus, au fost pregtite
pregtite liste de verificare detaliate.
Ele sunt incluse n anexa 6-3;
un exemplu detaliat este prezentat n anexa 6-4;
n anexa 6-1 sunt discutate mai multe concepte importante: probleme i soluii referitoare la
infrastructur, clasificare rutier, coeren a mediului rutier, sarcina de a conduce
autovehiculul i ateptrile conductorilor auto;
observaiile la faa locului trebuie efectuate n momentul cnd problemele sunt cel mai
susceptibile de a fi observate (or de vrf, noapte, sfrit de sptmn, carosabil ud etc.);
metodele de observare utilizate nu trebuie niciodat s pun n pericol sigurana observatorilor
nici pe cea a utilizatorilor drumului.
Corpuri strine pe drum Zidul de susinere este prea scurt
168 DIAGNOSTIC
Probleme frecvente
n afara localitilor: n zon urban:
caracteristicile geometrice ale drumului proast gestiune a manevrelor conflictuale la
neadaptate la vitezele practicate: distane intersecii i accese (ntre vehicule
de vizibilitate insuficiente, benzi i motorizate, ntre acestea i vehicule
acostamente prea nguste, obstacole rigide nemotorizate). n mediul urban, circa 50 %
neprotejate pe marginea drumului etc. ntre din accidente se produc la intersecii;
33 i 50 % din decesele rutiere pot fi protecie necorespunztoare a utilizatorilor
atribuite ieirilor de pe drum; nemotorizai. Dac nu pot fi meninute viteze
tranziii dificile ntre dou segmente de drum reduse, este important de a separa utilizatorii
adiacente cu caracteristici distincte i care nemotorizai de cei motorizai1:
pot surprinde utilizatorul: curb strns la n spaiu (culoare de trafic distincte,
ieirea dintr-un sector n aliniament lung, pasaje etajate pentru pietoni);
pierderea neateptat a benzii etc.; n timp (semafoare cu faze exclusiv
dezvoltare necontrolat a acceselor riverane, pentru utilizatorii nemotorizai);
care duce la diferene de vitez i la suprancrcare la nivelul sarcinii de
conflicte ntre utilizatori. conducere, ce poate fi atribuit unei prea
mari cantiti sau complexiti de
informaie de prelucrat sau de aciuni de
efectuat n acelai loc.
Principii de siguran
La intersecii: n traseu curent:
limitarea numrului de puncte de conflict; caracteristicile traseului n plan i ale
acordarea prioritii micrilor mai profilului longitudinal trebuie s fie
importante, prin alegerea aliniamentului, a corespunztoare i coerente de-a lungul unui
marcajelor, i a prioritilor de trecere; drum;
separarea conflictelor n timp i spaiu; asigurarea unor profiluri transversale coerente
controlarea unghiului de conflict; cu funcia drumului i volumele de trafic;
definirea benzilor de circulaie; conturarea drumului i a benzilor de
asigurarea distanelor de vizibilitate corecte; circulaie;
controlarea vitezelor de apropiere prin efectuarea unui control corespunztor al
alegerea traseului n plan i a profilului acceselor la proprietile riverane;
longitudinal, limii benzilor, modalitilor asigurarea degajrii marginilor drumului.
de control al traficului, limitelor de vitez;
indicarea clar a prioritilor de trecere;
limitarea periculozitii marginilor drumului;
satisfacerea nevoilor tuturor tipurilor de
utilizatori (motorizai i nemotorizai)
simplificarea conducerii auto;
limitarea ntrzierilor.
Surs: Ogden, 1996
__________________________________
1
Fleury (1998) distinge dou principii opuse, adic integrarea i separarea utilizatorilor motorizai i nemotorizai:
Integrarea: care nu este posibil dect atunci cnd volumele de trafic i vitezele sunt meninute reduse (printr-o alegere corespunztoare a
amenajrilor rutiere). n astfel de condiii, riscurile de accidente i de traumatisme sunt minime.
Separarea: trebuie aplicat peste tot n reea.
DIAGNOSTIC 169
6.4.1. PREGTIRI
Analistul trebuie s aduc urmtoarele elemente la faa locului:
tabele de accidente (anexa 6-2);

liste de verificri detaliate (anexa 6-3);
aparat fotografic i camer video, cu provizie suficien de filme (sau memorie, casete etc.) i
baterii;
rulet i roat de msurat;
hrtie, creion, liniar, gum de ters;
telefon celular.
n caz c sunt disponibile, trebuie aduse de asemenea:
planuri locale (geometrie, semnalizare, marcaj, iluminare etc.). Numeroase administraii rutiere
exploateaz n prezent baze de date informatizate care conin majoritatea acestor informaii. Dac
aceste date pot fi conectate la un sistem de informaii geografic (SIG), este uor de pregtit un
plan de amenajare a locaiilor la scar i de a-l aduce la faa locului. Analistul va putea atunci
doar nota diferenele fat de condiiile existente, ceea ce accelereaz pregtirea schemei de
amenajare;
rapoarte ale studiilor anterioare (pentru a verifica dac problemele care au fost identificate n
trecut au fost corectate conform recomandrilor);
concluziile analizei accidentelor.
Poate fi de asemenea util de prevzut (mai ales dac locaia este departe de birou):
balize (studiu de distan de vizibilitate);

aparat radar (studiu de viteze instantanee);
cronometru (ntrzieri, timpi de deplasare, cronometrarea semafoarelor);
formulare de recensmnt, sau numrtor mecanic sau electronic (recensmnt de trafic);
magnetofon;
boloboc.
Pentru protecia personal a analitilor:
casc, vest i nclminte de siguran;

semnal intermitent i alt echipament de semnalizare necesar;
asistena poliiei (la nevoie).
170 DIAGNOSTIC
6.4.2. FAMILIARIZARE CU LOCAIA
Principalele obiective din etapa de familiarizare sunt detectarea lacunelor evidente ale locaiei studiate
i ncercarea de a nelege principalele dificulti ntmpinate de ctre utilizatori. n acest scop, analistul
efectueaz din clipa sosirii la locaie deplasri n main n toate direciile permise i cu viteza care i
pare reprezentativ pentru cea adoptat de ceilali conductori auto. Distana de acoperit depinde de tipul
de mediu rutier i de natura problemelor bnuite. n zon urban, sunt n general de ajuns cteva sute de
metri n fiecare direcie, dar n mediu extraurban, trebuie uneori rulai civa kilometri dac problema
identificat poate fi atribuit unei nelri a ateptrii utilizatorilor. Analistul trebuie de asemenea s
parcurg traseul parcurs de pietoni.
n timpul familiarizrii cu locaia pot fi detectate diferite tipuri de probleme:
caracteristici deficitare ale drumului sau marginilor sale:

distan de vizibilitate redus, semnalizare necorespunztoare, margini de drum dificile etc.;
caracteristici ale traficului care mresc riscul de accidente:
conflicte grave de circulaie, diferene importante de vitez, ntrzieri excesive etc.;
comportamente riscante:
nerespectarea regulilor de circulaie, viteze excesive, talonare etc.;
nelri evidente ale ateptrilor conductorilor auto sau sarcini de conducere prea (sau prea
puin) complexe:
traversri necorespunztoare, intersecii cu accese multiple etc.;
probleme evidente de coeren:
chioc comercial pe acostament, volume importante de trafic nelocal n zon rezidenial etc.;
un nivel de ntreinere necorespunztor:
uzura marcajului, a semnalizrii, vegetaie pe acostamente etc.
Figura 6-9. Exemple evidente ce pot fi detectate n timpul familiarizrii
Parapet de siguran (New-Jersey) periculos Prezen riscant a biciclitilor pe autostrad

pe autostrad
DIAGNOSTIC 171
6.4.3. OBSERVAII DETALIATE
n aceast etap a vizitei pe teren, analistul:

1. observ mai n detaliu anumite aspecte care i-au prut problematice n etapele precedente ale
diagnosticului, adic:
verific dac problemele anterioare au fost tratate corect (istoricul locaiei);

completeaz analiza factorilor contributivi i a soluiilor posibile (analiza accidentelor);
studiaz problemele detectate n timpul familiarizrii cu locaia;
2. verific dac problemele observate frecvent n locaii asemntoare apar i n locaia studiat
(probleme n locaii asemntoare);
3. observ condiiile de circulaie. ntrzierile i timpii de parcurs exagerai pot provoca frustrare i pot
cauza anumite comportamente periculoase cum ar fi alegerea unor intervale de manevr prea scurte,
talonarea sau depirea periculoas. Dac sunt observate sau suspectate astfel de probleme, trebuie
efectuat o analiz mai detaliat a traficului. Aceasta va necesita ntotdeauna un recensmnt de
trafic i un studiu de capacitate. n unele cazuri, vor fi necesare i studii tehnice suplimentare.
Analistul trebuie de asemenea s se asigure c nici o categorie de utilizatori nu este expus unor
riscuri inacceptabile n locaia respectiv. Problemele frecvente includ:
manevre de viraj riscante pe drumuri de mare vitez (protecie insuficient);
diferene importante de vitez (ntre utilizatori la o aceeai locaie sau ntre sectoare de drum
adiacente pentru un acelai utilizator);
diferene semnificative de mas (combinaii riscante de utilizatori pe acelai drum);
conflicte grave de circulaie;
nclcri grave (de ex. manevre de viraj ale vehiculelor grele la o intersecie);
aprecierea necorespunztoare a nevoilor unor categorii specifice de utilizatori (semafoare cu
avertizare sonor pentru persoane cu handicap vizual, timpi prelungii de traversare pentru
pietoni n vrst etc.);
4. observ diferite caracteristici ale mediului rutier:
ocuparea terenului adiacent; marcaje;

vitez (afiat, practicat); marginile drumului;
traseu n plan; accese i traversri;
profil longitudinal; semnalizare;
distan de vizibilitate; iluminare rutier;
profil transversal; caracteristici ale interseciilor.
starea suprafeei de rulare;
Analistul trebuie s se asigure de conformitatea fiecruia dintre componente cu prevederile normelor i

practicile stabilite i s evalueze nivelul de risc asociat n caz de abatere.
n general se pregtete o schem de amenajare. Este vorba de un rezumat grafic care arat principalele
caracteristici geometrice ale locaiei n studiu (figura 6-10). Notele pot fi nscrise direct pe aceast
schem pentru a preciza problemele identificate. Examinnd comparativ schemele accidentelor i
schema de amenajare, se pot deseori decela caracteristici ale mediului rutier care explic problemele
ntlnite.
172 DIAGNOSTIC
Figura 6-10. Exemplu Schem de amenajare
Sursa: Blanger, 2002
5. evalueaz nivelul de complexitate al sarcinii de conducere i respectarea ateptrilor conductorilor

auto; la nevoie, va fi efectuat o analiz mai detaliat a sarcinii de conducere;
6. verific dac anumite probleme de siguran pot fi conectate la comportamente riscante i determin
dac aceste comportamente pot fi modificate n mod eficient prin intervenii la nivelul infrastructurii.
Dac analistul consider c din contr, alte tipuri de intervenii sunt mai recomandabile (de ex.
educaia, controlul poliienesc etc.), trebuie s informeze factorii responsabili interesai;
7. verific dac problemele ntmpinate pot fi legate de neajunsuri de ntreinere. Problemele frecvente
includ uzura semnalizrii, marcajul ters, creterea necontrolat a vegetaiei, degradarea suprafeei de
rulare, deteriorarea echipamentului de siguran (de ex. glisiere de siguran) i starea proast a
sistemelor de iluminare i a semafoarelor.
6.4.4. NREGISTRRI SUPLIMENTARE
Analistul trebuie s profite de vizita sa la faa locului pentru a efectua nregistrri foto i video, mai
ales dac locaia se afl departe de birou. n funcie de constatrile efectuate n timpul diagnosticului, se
pot dovedi necesare nregistrri tehnice suplimentare pentru validarea anumitor ipoteze referitoare la
problemele ntlnite. Unele dintre aceste nregistrri pot fi realizate n timpul vizitei pe teren n timp ce
altele, care sunt mai pretenioase n ceea ce privete timpul, echipamentele sau personalul necesar,
trebuie planificate pentru un alt moment al aciunii.
Fotografii i nregistrri video

Trebuie fcute fotografii la intervale regulate (de ex. 100 m), n toate direciile de deplasare. Aparatul
trebuie inut ntr-o poziie apropiat de cea a ochilor unui conductor auto, astfel nct aceste fotografii
s fie reprezentative pentru condiiile reale. Trebuie fcute de asemenea fotografii n poziie de staionare
pe fiecare dintre intrrile secundare ale unei intersecii; vehiculul este imobilizat pe linia de oprire si
fotografiile se fac din poziia conductorului (la stnga, la dreapta i drept nainte). nregistrarea unei
secvene video a condiiilor locaiei se poate de asemenea realiza n timpul deplasrilor din etapa de
familiarizare cu locaie. n aceast nregistrare pot fi incluse comentarii pentru precizri ulterioare. Se
vor face de asemenea fotografii sau nregistrri video ale oricrui element semnificativ pentru diagnostic:
caracteristici geometrice periculoase, manevre sau comportamente riscante, urme de frnare etc.
DIAGNOSTIC 173
Studii tehnice suplimentare
Studiile tehnice suplimentare care sunt necesare cel mai des pentru o analiz de siguran sunt
urmtoarele.
Recensmnt de trafic
Trebuie realizat un recensmnt de trafic dac anumite indicii arat c la originea problemelor de
siguran se pot afla dificulti de desfurare a traficului (ntrzieri sau timpi de parcurs excesivi,
iruri de vehicule, accidente la orele de vrf etc.). Un asemenea recensmnt se poate dovedi necesar i
pentru validarea justificrii instalrii unei componente a drumului (semafor, band de virare etc.).
Recensmntul trebuie s includ orele de vrf de diminea i de sear ale unei zile reprezentative, n
afara cazului n care problemele sunt clar identificate ntr-o alt perioad. Debitele recenzate trebuie
ajustate pentru a se obine o estimare a debitului zilnic mediu anual (MZA), deoarece aceast variabil
este adesea utilizat ca i criteriu de decizie n ingineria rutier. Recensmntul de trafic trebuie de
asemenea s disting diferitele categorii de utilizatori care circul prin locaia respectiv, ca i
diferitele manevre efectuate. Partea a 4-a acestui manual arat cum se realizeaz un recensmnt de
trafic.
Studiu de capacitate
Analistul trebuie s verifice dac capacitatea este corespunztoare (capacitate total la locaie,
mprirea capacitii ntre diferii utilizatori i diferite manevre):
sectoare de drum: trebuie verificat dac numrul, alocarea i caracteristicile fiecrei benzi de
circulaie sunt adecvate, inclusiv benzile de depire (lime, lungime, terminaii);
intersecii: trebuie verificat dac modul de control al traficului este adaptat condiiilor de
circulaie (opriri pe intrrile secundare, opriri toate direciile, semafoare etc.), determinat dac la
interseciile semaforizate numrul i lungimea fiecrei faze sunt corespunztoare i verificat dac
dirijarea contribuie n mod eficient la reducerea ntrzierilor i a conflictelor de circulaie.
n acest scop pot fi utilizate mai multe proceduri de calcul i softuri specializate.
Pot fi de asemenea necesare studii de ntrzieri, de timpi de parcurs i de intervale de manevr
practicate de utilizatorii drumului pentru a preciza natura problemelor ntlnite. n cazul semafoarelor,
trebuie cunoscut durata fiecrei faze (inclusiv perioadele de galben i rou integral), cunoscnd c un
acelai sistem de semaforizare poate cuprinde mai multe cicluri distincte.
Un conflict de circulaie este o situaie n care cel puin un utilizator al drumului trebuie s efectueze o
aciune evaziv (frnare, accelerare, evitare sau o combinaie a acestor manevre) fr de care s-ar
produce un accident. Observarea conflictelor de circulaie cu ajutorul procedurilor formale dezvoltate
n acest scop reprezint un mijloc de diagnostic util, n principal la intersecii n zon urban. Partea a
4-a a manualului descrie principalele elemente care trebuie luate n considerare la realizarea unui
studiu de conflict de circulaie.
Viteza
Viteza excesiv pentru condiiile reale mrete n acelai timp riscul de accident i gravitatea acestuia.
Diferenele de vitez ntre dou sectoare de drum adiacente (de ex. la apropierea unei curbe orizontale
strnse sau a unei zone de lucru) sau ntre diferitele categorii de utilizatori dintr-o locaie (de ex. un
vehicul agricol pe o autostrad) agraveaz de asemenea riscul de accident i trebuie detectate la un
studiu de siguran. Partea a 4-a a manualului arat cum se realizeaz un studiu de viteze instantanee
i cum se determin distribuia vitezelor practicate ntr-o locaie.
174 DIAGNOSTIC
Un conductor care circul cu vitez rezonabil trebuie, n orice punct al drumului, s dispun de o
distan de vizibilitate suficient pentru a-i opri vehiculul n siguran dac observ un obstacol pe
carosabil. n situaii complexe sau neateptate, sunt necesare distane de vizibilitate mai lungi. La
intersecii, vizibilitatea disponibil trebuie s permit conductorilor auto s efectueze n siguran
fiecare dintre manevrele care sunt permise dar nu prioritare. Atunci cnd observaiile la faa locului
indic o problem de vizibilitate, trebuie msurat cu precizie distana disponibil. Partea a 3-a din
manual conine o fi tehnic asupra necesitilor de vizibilitate iar partea a 4-a arat cum se efectueaz
un studiu de vizibilitate.
Sarcina de conducere
Dac diagnosticul relev o sarcin de conducere complex (de ex. un mediu vizual ncrcat, manevre
dificile) sau pune n eviden caracterul neateptat al unor caracteristici ale locaiei (de ex. un tip de
intersecie sau o distribuie a traficului neobinuit, o prim curb strns dup un aliniament lung),
poate fi necesar o analiz mai aprofundat a sarcinii de conducere. Anexa 6-1 analizeaz conceptele
de ateptare a utilizatorilor i sarcin de conducere n timp ce partea a 3-a a manualului descrie mai
detaliat factorii umani de luat n considerare ntr-un studiu de siguran.
Liste de verificare
Au fost pregtite liste de verificare pentru a ajuta analitii s completeze diferitele etape ale unui
diagnostic de siguran (vezi anexa 6-3).
Partea Observaii detaliate a acestor liste conine un ansamblu de ntrebri care permit
identificarea principalelor circumstane ale diferitelor tipuri de probleme care au fost descrise n acest
capitol. De exemplu, se cere analistului s verifice dac reducerea vitezei la apropierea unei curbe este
excesiv, n scopul de a determina dac ateptrile utilizatorilor pot fi nelate (propunnd criterii
cantitative care s permit concluzii obiective asupra subiectului). I se cere de asemenea s verifice
prezena nclcrilor regulamentului, ceea ce poate reprezenta simptomul unei lipse de coeren ntre
anumite caracteristici geometrice ale drumului (de ex. limea benzilor, raze de viraj) i categoriile de
utilizatori care circul prin respectiva locaie.
Este vorba de liste generale (nu se disting dect interseciile i sectoarele) i este deci posibil ca
unele ntrebri s nu fie pertinente pentru locaia studiat. Este preferabil s se dezvolte, ntr-o ar,
liste de verificare distincte pentru fiecare dintre categoriile principale de drumuri i locaii. Astfel
ntrebrile ar putea fi cu int mai precis.
Ctignd experien, analistul va putea determina rapid punctele care necesit o atenie deosebit.
Unii vor alege s continue s rspund la ansamblul de ntrebri din aceste liste, astfel nct s obin
un raport complet asupra performanei de siguran a locaiei. Alii vor prefera s mearg direct la
prile din liste referitoare la componentele drumului care li s-au prut problematice n cursul analizei.
Unele elemente au fost repetate de cteva ori (de ex. ntrebrile despre starea suprafeei de rulare i
distanele de vizibilitate). Este astfel posibil ca fiecare parte din aceste liste s fie utilizat n mod
independent.
Toate ntrebrile au fost formulate astfel nct s se obin un rspuns pozitiv dac nu exist
probleme. Astfel este uor de gsit ansamblul lacunelor detectate ntr-o locaie examinnd coloana cu
nu a listelor completate:
Au fost dezvoltate fie tehnice pentru anumite componente ale drumului care trebuie observate n
timpul vizitei pe teren: traseu n plan, profil longitudinal, starea suprafeei de rulare etc. Aceste fie
explic n detaliu relaia ntre componenta considerat i siguran i deci pot servi drept referin
(partea a 3-a). Ar trebui adugate fie suplimentare ediiilor viitoare ale manualului.
n final amintim c este evident c nici o list de verificare nu poate nlocui expertiza i judecata
clar a analistului cu experien. Un asemenea instrument este de fapt un simplu ndreptar susceptibil
de a minimiza scprile n timpul unei vizite pe teren, favoriznd n acelai timp observarea
sistematic.
DIAGNOSTIC 175
6.5. CONCLUZIE
Acest capitol a artat cum se efectueaz un diagnostic de siguran pe un drum existent propunnd un
proces de analiz care se bazeaz pe utilizarea a patru surse principale de informaie:
istoricul locaiei
categoria locaiei
analiza accidentelor
observaiile la faa locului.
Diferite instrumente practice au fost integrate n manual pentru a uura sarcina analistului: tabele de
accidente n anexa 6-2, liste de verificare detaliate n anexa 6-3, fie tehnice n partea a 3-a i studii
tehnice n partea a 4-a.
Acest proces de diagnosticare convine n mod deosebit studiului punctelor negre, dar poate servi i
altor tipuri de analize de siguran. Astfel de exemplu, explicaiile din seciunile clasificarea locaiei i
observaii la faa locului pot fi utile la analizele (auditurile) de siguran ale drumurilor existente. Dar
chiar la acest nivel, s amintim c este esenial utilizarea datelor asupra accidentelor atunci cnd ele
sunt disponibile cci cele mai bune rezultate pot fi obinute dintr-o utilizare judicioas a ansamblului de
informaii disponibile.
176 DIAGNOSTIC
BIBLIOGRAFIE
DIAGNOSTIC 177
ANEXA 6-1
Note suplimentare
PROBLEME I SOLUII (INFRASTRUCTURA RUTIER)
Interveniile ce pot fi realizate la nivelul infrastructurii rutiere pentru ameliorarea siguranei constau
din modificri la una sau alta din urmtoarele componente:
caracteristicile geometrice ale drumului sau ale marginilor acestuia (traseu n plan, profil
longitudinal, profil transversal, marginile drumului etc.);
gestiunea traficului (prioriti de trecere, interdicii de manevrare etc.);
informaii transmise utilizatorilor drumului (semnalizare, marcaje etc.).
Aceste intervenii pot rezolva diferite tipuri de probleme care trebuie identificate cu ocazia unui
diagnostic de siguran. Poate fi vorba despre:
Diferene fa de normele i practicile stabilite

Trebuie verificat dac caracteristicile locaiei satisfac normele i practicile adoptate pentru a
rspunde nevoilor de mobilitate i de siguran ale utilizatorilor. n caz de diferene, trebuie s se
determine dac situaia poate reprezenta o cauz de nesiguran i s se estimeze nivelul de risc
asociat. Vor fi necesare intervenii rapide atunci cnd riscul de accident (sau gravitatea potenial)
este ridicat. Trebuie verificate diferenele n raport cu:
normele geometrice de proiectare (de ex. distan de vizibilitate redus, raz de curbur
insuficient etc.);
norme de semnalizare etc.;
condiii acceptabile de circulaie (conflicte de circulaie grave, ntrzieri excesive,
posibiliti de depire insuficiente etc.);
condiii de ntreinere.
Trebuie de asemenea depit simpla verificare a normelor individuale i pus ntrebarea dac
unele combinaii de elemente, care satisfac unul cte unul normele i practicile n vigoare, vor
forma un tot riscant. De exemplu, acesta poate fi cazul combinrii unei raze de curbur minime i a
unei decliviti maxime.
Aprecierea necorespunztoare a capacitilor i limitelor utilizatorilor (factorul

uman)
Trebuie de asemenea verificat dac caracteristicile mediului rutier respect capacitile i limitele
utilizatorilor drumului. Atenia se situeaz n acest caz la nivelul interfeei om-drum a sistemului
de siguran i principalele elemente ce trebuie luate n considerare sunt nivelul de complexitate a
sarcinii de conducere i ateptrile conductorilor auto.
Incoerena mediului rutier (coeren)

La acest nivel, analistul ncearc s verifice dac ansamblul caracteristicilor mediului rutier
formeaz un tot suficient de omogen pentru a permite deplasri sigure. Cu alte cuvinte, trebuie
verificat dac funcia principal a drumului, caracteristicile geometrice, condiiile de trafic i
condiiile marginilor drumului sunt coerente.
Vor exista n mod evident suprapuneri importante la nivelul concluziilor rezultate din examinarea
unei locaii sub unul sau altul din aceste trei aspecte (devieri de la norme, factori umani i
coeren). Este vorba de fapt de o situaie de dorit, deoarece aplicarea normelor i a practicilor n
vigoare ar trebui s conduc la realizarea unor medii rutiere care s respecte limitele conductorilor
auto asigurnd n acelai timp un nivel de coeren corespunztor. Din pcate experiena arat c
aplicarea strict a normelor nu garanteaz realizarea unor condiii sigure. Pe de o parte, normele nu
pot ine seama de toate combinaiile potenial nesigure de factori i pe de alt parte, dezvoltarea
cunotinelor o devanseaz pe cea a normelor. Se recomand deci s se analizeze o locaie din
aceste trei puncte de vedere diferite.
Dat fiind importana lor, noiunile de sarcin de conducere, ateptrile conductorilor auto, i
coeren a drumului, sunt descrise mai n detaliu n paginile ce urmeaz.
180 DIAGNOSTIC DE SIGURAN RUTIER ANEXA 6-1

CLASIFICARE RUTIER
Manualele de proiectare rutier definesc diferitele clase de drumuri care pot fi selectate de factorii
responsabili cu planificarea i proiectarea drumurilor, ca i caracteristicile fiecrei clase: funcia
principal de trafic, viteza de proiectare, caracteristici geometrice, debite de trafic etc. Respectarea
acestor norme ar trebui s conduc la crearea de medii rutiere compatibile cu condiiile de exploatare
sigure. Orict de elementar poate prea aceast exigen, adevrul este c ea nu este ntotdeauna
satisfcut n practic. Trebuie s ne amintim c istoria automobilului nu are dect un secol i
experiena dobndit n dezvoltarea reelelor capabile s rspund cererii de transport mereu n cretere
nu s-a acumulat fr erori uneori cu consecine importante.
Progresele recente au artat c sunt necesare modificri importante n ceea ce privete metodele
tradiionale de clasificare a drumurilor pentru a mbunti fundamental sigurana rutier. n multe
cazuri, utilizatorii drumului nu pot face distincie ntre diferitele categorii de drumuri ale unei reele i
n consecin nu pot determina ceea ce constituie o vitez sigur. Acest lucru poate explica unele
comportamente riscante.
Astfel de modificri, care constituie miezul programului olandez de siguran durabil, au suscitat
n aceast ar modificri importante, att n ceea ce privete numrul de clase de drumuri ct i n ceea
ce privete caracteristicile aferente fiecrei clase. Rezultatele cercetrilor i dezvoltrii produse n
Suedia, Anglia i Frana aduc astfel informaii utile la acest nivel. Este de dorit ca rile a cror reea
rutier este nc puin dezvoltat s poat profita de aceste cunotine pentru a dezvolta sisteme de
clasificare rutier care s evite repetarea acelorai greeli.
Paragrafele ce urmeaz trateaz clasificarea funcional a drumurilor, deoarece este vorba de
sistemul cel mai mult utilizat de ctre administraiile rutiere. Dar nu este att de important sistemul
utilizat, este esenial verificarea, la stabilirea diagnosticului de siguran, dac caracteristicile locaiei
studiate formeaz un tot suficient de coerent pentru a menine riscul de accidente la un nivel considerat
acceptabil. n caz contrar, analistul trebuie s ncerce s determine originea problemei: caracteristicile
recomandate pentru aceast categorie de drum pot fi necorespunztoare, sau caracteristicile
recomandate nu au fost aplicate ntr-o manier satisfctoare sau n final, condiiile au fost
corespunztoare iniial, dar s-au degradat dup darea n exploatare a drumului. Dac problema deriv
din lacunele sistemului de clasificare, trebuie s se procedeze la revizuirea acestuia, astfel nct s se
evite construirea pe viitor a unor drumuri nesigure. Dei un astfel de exerciiu deriv n mod evident
din sarcina de diagnosticare i din mandatul analistului, acest lucru nu nseamn c are o importan
mai mic din punctul de vedere al unei sigurane durabile. n continuare sunt descrise anumite
probleme frecvente de coeren ntre funcia principal a unui drum i celelalte atribute ale acestuia.
Clasificare funcional Figura 6-A1. Clasificare funcional
Clasificarea funcional distinge dou funcii opuse de

trafic, i anume mobilitatea, care vizeaz asigurarea
deplasrilor relativ rapide pe distane lungi, i accesul, care
permite schimburi ntre drum sau strad i zonelor
adiacente. Trebuie prevzut o funcie intermediar
(colectoare), pentru a limita numrul de accese pe artere i
debitele de trafic pe drumurile cu funcie de acces. n
consecin, o clasificare funcional de baz este compus
din trei tipuri de drumuri, aa cum se arat n figura 6-A1.
De asemenea trebuie s se in seama de diferenele ntre
zonele extraurbane i cele urbane, fie n termeni de
densitate de trafic i de conflicte de circulaie, de motivele
i lungimea deplasrilor, de tipul de utilizatori
(motorizai/nemotorizai), de densitatea reelei, de ocuparea
terenurilor i chiar de caracteristicile accidentelor.
Drumurile n afara localitilor i cele urbane trebuie deci s
aib caracteristici distincte i coerente.
DIAGNOSTIC DE SIGURAN RUTIER ANEXA 6-1 181

Tabelul 6-A1 precizeaz principalele caracteristici ale acestor categorii de drumuri; n practic,
fiecare dintre ele subdivizndu-se la rndul su ntr-un anumit numr de subcategorii care variaz de la
o ar la alta astfel nct s ia n considerare diversitatea de medii rutiere care pot satisface o aceeai
funcie de trafic. Nimeni nu va fi surprins dac, de exemplu, caracteristicile geometrice ale unei unui
drum principal situat n cmpie i utilizat de 20 000 vehicule pe zi cel mai probabil o autostrad
difer de cele ale unui drum principal n teren muntos, cu un debit zilnic de 3 000 vehicule pe zi.
Tabelul 6-A1. Clasificare funcional Caracteristicile drumurilor

DRUM PRINCIPAL DRUM PRINCIPAL URBAN
EXTRAURBAN
FUNCIE DE Mobilitate Mobilitate
CIRCULAIE Legtur interurban (nivel naional)
CARACTERISTICI Norme de proiectare la nivel nalt (traseu Norme de proiectare la nivel nalt (traseu generos, posibilitate de
GEOMETRICE generos, profil transversal larg, posibilitate de benzi multiple i de zon median)
zon median, margini degajate)
CONDIII DE Debite mari Debite mari
CIRCULAIE Viteze mari Viteze relativ mari
Doar vehicule motorizate Doar vehicule motorizate (drum liber de pietoni i de bicicliti;
la nevoie sunt amenajate culoare distincte pentru acetia)
Posibilitate de zone de oprire pentru autobuze
INTERSECII I Autostrzi: fr intersecii i accese (intrri i Autostrzi: fr intersecii i accese (intrri i ieiri doar la noduri
ACCESE ieiri doar la noduri de circulaie) de circulaie)
Drum principal: fr intrare privat (intersecii Drum principal: fr intrare privat (intersecii la distane mari,
la distane mari) uneori semaforizate)
Fr staionri la bordur
COLECTOR EXTRAURBAN COLECTOR URBAN
FUNCIE DE Legturi ntre orae medii (nivel regional) Legturi ntre cartiere
CIRCULAIE
CARACTERISTICI Norme de proiectare intermediare Norme de proiectare intermediare
GEOMETRICE
CONDIII DE Viteze i debite medii Viteze i debite medii
CIRCULAIE Proporiile respective de trafic local i de Proporiile respective de trafic local i de tranzit variaz n
tranzit variaz n funcie de importana funcie de importana drumului colector
drumului colector Culoare separate (trotuare sau altele) pentru pietoni i ali
utilizatori nemotorizai
Eventuale staii de autobuz de-a lungul drumului
INTERSECII I Intersecii mai apropiate Intersecii mai apropiate
ACCESE Intrri private reglementate, dar nu interzise Intrri private reglementate, dar nu interzise
Staionarea interzis pe drumurile colectoare importante dar
poate fi permis pe colectoarele secundare
DRUM LOCAL EXTRAURBAN DRUM LOCAL URBAN
FUNCIE DE Accese la terenurile riverane Accese la proprietile riverane
CIRCULAIE
CARACTERISTICI Norme de proiectare adaptate la viteze mai Norme de proiectare care ncurajeaz viteze reduse (benzi
GEOMETRICE reduse nguste, drumuri fr ieire, bucle etc.)
Dou benzi, uneori una singur
CONDIII DE Viteze i debite reduse Viteze i debite reduse
CIRCULAIE Utilizatori locali i vehicule de livrare Utilizatori locali i vehicule de livrare
Posibil prezena utilizatorilor nemotorizai Utilizatori nemotorizai prezeni n mod normal n mare numr
i mpart carosabilul cu vehiculele
INTERSECII I Numrul de accese i intersecii Numrul de accese i intersecii nereglementat, dar
ACCESE nereglementat, dar caracteristicile geometrice caracteristicile geometrice ale acestora trebuie s fie sigure
ale acestora trebuie s fie sigure Staionarea pe strad este permis

COERENA MEDIULUI RUTIER
Conductorul auto adopt o vitez care rspunde nevoilor sale de mobilitate i siguran prelucrnd
informaiile coninute n mediul rutier. Dac aceste informaii sunt ambigue, comportarea sa va fi
ezitant. Invers, dac mediul rutier este coerent, i informaiile prezentate sunt clare, comportarea
conductorilor auto va fi mai omogen i corespunztoare. Pentru ca un mediu rutier s fie coerent,
toate componentele sale trebuie s fie armonizate:
funcia drumului
mobilitate, distribuie (colectare), acces;
Figura 6-A2. Coerena mediului rutier
caracteristicile traficului
tipuri de utilizatori, debite de trafic etc.;
geometrie
traseu n plan, profil transversal etc.;
ocuparea terenurilor
rezidenial, comercial, agricol etc.
Trebuie respectate cteva principii de baz. Astfel

trebuie s se:
evite combinaiile de funcii pe un acelai drum (drumuri monofuncionale);
evite combinaiile de caracteristici care transmit mesaje contradictorii utilizatorilor (cteva
exemple sunt ilustrate n figura 6-A5);
evite diferenele de vitez i de mas importante;
asigure luarea n considerare a nevoilor tuturor tipurilor de utilizatori (acordnd o atenie
deosebit vulnerabilitii utilizatorilor nemotorizai).
Exigena de monofuncionalitate este discutat mai n detaliu n paragrafele ce urmeaz.
Evitarea combinrii funciilor pe un acelai drum

Proporiile reduse de accidente observate pe autostrzile care nu asigur dect o funcie de mobilitate
i pe strzile de acces care au fost planificate i proiectate pentru a exclude traficul de tranzit
demonstreaz clar avantajele unei separri a acestor dou funcii opuse. Invers, se constat adesea
probleme de siguran pe drumurile care au o funcie mixt de mobilitate i de acces. Urmtoarele
probleme sunt frecvente i apariia lor la o locaie trebuie s fie verificat n timpul vizitei pe teren:
1) Drum principal cu numeroase puncte de acces; aceast situaie reprezint adesea o consecin
direct a absenei mecanismelor de control adecvate. Poate fi vorba despre:
formarea unor mici aglomerri de-a lungul drumurilor principale extraurbane, care creeaz
conflicte de trafic ntre utilizatorii n tranzit care circul mai rapid i utilizatorii locali care
efectueaz manevre de acces i de ieire cu vitez sczut. Problema e mai grav cnd este vorba
despre conflicte ntre utilizatori motorizai i utilizatori mai vulnerabili (pietoni, bicicliti etc.).
Este deci important s se menin o separare clar ntre zonele urbane i zonele extraurbane;
expansiunea zonelor comerciale de-a lungul drumurilor principale, care poate de asemenea crea
combinaii periculoase de utilizatori: (vehicule lente/rapide sau grele/uoare). n asemenea
cazuri, manualul englez Road safety good practice guide (Department for Transport, 2001)
recomand:
separarea funciilor de trafic (mobilitate, distribuie, acces); dac drumul nu este destul de
larg pentru a permite o asemenea separare, funcia principal a drumului trebuie
diminuat;

acordarea unei mai mari prioriti pietonilor i biciclitilor, rezervndu-le spaii distincte
(piste, trotuare largi);
instalarea unor amenajri fizice de tipul poart de intrare care accentueaz schimbarea
tipului de drum;
facilitarea unor manevre i interzicerea altora care pot fi periculoase;
ngustarea benzilor i canalizarea traficului (considernd i biciclitii).
2) Drumuri de acces unde circul un volum

mare de utilizatori neriverani; ceea ce reprezint
n general o consecin direct a erorilor comise n
etapele de planificare sau de proiectare a drumurilor
(de ex. reea rutier care permite a o lua pe
scurttur printr-un cartier rezidenial). Exist
numeroase dispozitive de calmarea a traficului
care permit reducerea volumului de trafic i a
vitezelor pe acest tip de drum (nchiderea
drumurilor sau strzilor, devieri orizontale sau
verticale etc.).
3) Drumurile colectoare unde funciile de

Exemplu Msur de calmare a traficului
mobilitate i de acces coabiteaz n mod nesigur.
Dup Brindle (1989), una din consecinele directe
ale sistemului de clasificare funcional clasic este Figura 6-A3. Modele de clasificare rutier
favorizarea crerii unui mare numr de drumuri cu
funcii mixte, care prezint o problem major din
punct de vedere al siguranei. El recomand mai
degrab, pe baza experienei britanice, o separare
clar i net ntre drumurile de acces i drumurile
de mobilitate (figura 6-A3). Dei funcia de
colectare este inevitabil pentru asigurarea
integritii funciilor de mobilitate i de acces, ea
este fr ndoial cea pentru care este cel mai dificil
de definit (i de pstrat) condiiile de exploatare
sigure. Sursa: Brindle, 1989
Gunnarsson (1999) propune, pentru mediul urban, Figura 6-A4. Spaii de circulaie i tipuri de drumuri
o metod de clasificare diferit i interesant, care
se bazeaz pe definirea a cinci spaii distincte:
P : spaiu liber de pietoni
P/M :spaiu pieton integrat
M :spaiu de calmare a traficului
M/T :spaiu integrat de calmare a traficului i de
transport motorizat
T : spaiu de transport motorizat
Fiecruia din aceste spaii i corespunde un
anumit numr de categorii de drumuri care sunt
compatibile cu un mod de exploatare sigur (figura
6-A4).
Surs: Gunnarsson, 1999

Figura 6-A5. Exemple Probleme de coeren
Strada este mult prea larg pentru nevoile Caracteristicile acestui drum i ale marginilor sale
traficului ceea ce ncurajeaz adoptarea unei nu sunt adaptate funciei de mobilitate si debitelor
viteze excesive. ridicate de trafic.
Combinaie riscant de utilizatori motorizai i Combinaie riscant de utilizatori motorizai i

nemotorizai (urban). nemotorizai (extraurban).
Structur de drenare riscant pe o arter Incoeren ntre limite de vitez afiate i nivelul de
extraurban. (utilizatorul drumului care iese pe dezvoltare a marginilor drumului.
acostament poate fi dirijat ctre o structur vertical
din beton).

SARCINA DE CONDUCERE SARCIN DE LUCRU
Sarcina de a conduce este adesea reprezentat ca fiind compus din trei subsarcini: controlul,
ghidarea i navigarea (capitolul 3). Pentru a ndeplini aceste sarcini, un conductor auto trebuie s:
trateze mai multe informaii referitoare la infrastructura rutier: traseul drumului, profilul n
plan, limea benzilor i a acostamentelor, canalizarea, semnalizarea etc.;
ia n considerare regulile de circulaie (oprire obligatorie, interdicie de virare etc.) i s
interacioneze cu ceilali utilizatori ai drumului care pot ncetini sau opri, pot intra n trafic,
depi un alt vehicul etc.;
in seama de caracteristicile vehiculului su: dimensiuni, capacitate de accelerare i
decelerare, stabilitate etc.
Atenia sa poate fi de asemenea acaparat de stimuli prezeni n mediul rutier, chiar dac acetia nu
sunt legai de sarcina de conducere: panouri publicitare, vedere panoramic, activitate care se
deruleaz pe marginea drumului. Sunt posibile numeroase distrageri, mai ales n mediul urban.
Cantitatea de informaii prezent n mediul rutier depete cu mult capacitile de prelucrare ale
omului (la viteza obinuit de rulare)2.
Dar, n ciuda acestui fapt, conductorii auto reuesc, n marea lor majoritate, nu doar s i realizeze
cu succes sarcina de a conduce, ci i s-i pstreze o parte din atenie pentru activiti conexe:
schimbarea postului la radio, discuii, but, planificarea activitilor din urmtorul sfrit de
sptmn etc.
Aceast situaie poate fi atribuit n mare parte utilizrii repetate a acelorai norme i practici de
proiectare i exploatare a drumurilor, ceea ce favorizeaz dezvoltarea unor automatisme de
conducere:
aceeai informaie (i secven de informaie) este ntotdeauna utilizat pentru aceleai
condiii rutiere (de ex. aceeai secven de panouri de semnalizare la apropierea unui acelai
tip de intersecie);
complexitatea fiecrui mesaj este controlat (de ex. favoriznd utilizarea de pictograme mai
degrab dect de mesaje textuale lungi);
mesajele importante sunt repetate, ceea ce mrete probabilitatea detectrii lor;
numrul de informaii critice n acelai loc este limitat (etalarea informaiei);
informaia critic este evideniat n raport cu restul informaiilor coninute n mediul rutier
(de ex. un panou de oprire trebuie s fie mai vizibil dect o reclam plasat n vecintate,
mai ales dac obligativitatea opririi nu este evident);
cantitatea de elemente care pot mri complexitatea sarcinii de conducere este redus pe
msur ce viteza crete (de ex. interseciile i manevrele de virare sunt interzise pe
autostrad).
Conductorii auto pot totui s ntmpine dificulti cnd aceste principii nu sunt respectate. n faa
unei situaii critice, ei vor nceta orice activitate neesenial pentru conducere, iar cnd acest lucru nu
este suficient, ei vor putea comite erori. O caracteristic comun mai multor locaii unde se produc
accidente este c ele sunt mai exigente la nivelul cantitii sau a complexitii informaiilor care
trebuie procesate de conductorii auto.
_______________________________
2
n aceast privin, creierul uman poate fi comparat cu un procesor cu canal unic, care nu poate procesa dect un numr limitat de bii de informaie n
unitatea de timp. Dac numrul sau complexitatea informaiilor de prelucrat depete capacitatea procesorului i durata procesrii nu poate fi prelungit
(printr-o reducere a vitezei) fr risc excesiv, unele informaii nu pot fi prelucrate.

Dup Lunenfeld i Alexander (1990), factorii
care trebuie luai n considerare n
determinarea ncrcrii informaionale sunt:
tipul de ocupare a terenurilor;
controlul acceselor;
debitele de trafic;
viteza;
sarcini i manevre;
elemente de risc (cantitate i vizibilitate);
distan de vizibilitate;
situaii contrare ateptrilor;
informaii confuze; Informaii complexe ntr-un punct de decizie
ierarhia informaiilor;
complexitatea informaiilor. Figura 6-A6. ncrcarea cu informaiei pentru un conductor auto
Recent a fost dezvoltat un model pentru
evaluarea ncrcrii cu informaie impuse
conductorilor auto la apropierea unui grup de
panouri de semnalizare pe autostrad (Lerner
i alii, 2003). Dup acest model, atenia unui
conductor auto trebuie s fie mprit ntre
dou surse principale, i anume cutarea
informaiilor i exigenele sarcinii de
conducere (figura 6-A6).
Timpi de reacie
Figura 6-A7 arat cum crete timpul de
reacie cu cantitatea de informaie de prelucrat.
Se constat c timpii de reacie utilizai n
Sursa: National Coperative Highway Research Program, 2003
general n ingineria rutier (1 secund n
Figura 6-A7. Timpi de reacie
mediu urban i 2,0 2,5 secunde n mediu
extraurban) corespund unor situaii puin
complexe.
Somnolen i neatenie
Conductorul auto i slbete atenia dac
nu este stimulat suficient. El va aloca atunci o
mai mare parte a capacitilor sale de
prelucrare a informaiei altor aciuni sau
gnduri i din acest motiv va deveni mai puin
contient de mediul su rutier. n astfel de
condiii, este posibil ca el s nu fie n stare s
reacioneze corect n faa unei situaii rutiere
care necesit o cretere brusc a ateniei, fapt
care poate duce la erori de conducere. Pot
aprea de asemenea probleme de somnolen,
mai ales n timpul nopii i n mediu
extraurban.
Sursa:A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Copyright

2001, Reprodus cu permisiune.
1 bit = o decizie (de ex. viraj la stnga/dreapta, rapid/ncet etc)

ATEPTRILE CONDUCTORILOR AUTO
n conducerea auto, ateptrile sunt definite ca fiind nivelul de pregtire a conductorilor pentru a
rspunde unor situaii, evenimente i informaii n mod previzibil i cu succes (Lunenfeld i
Alexander, 1990). Ateptrile sunt condiionate n mod semnificativ de experien. n faa unei situaii
neateptate, conductorii auto sunt mai susceptibili de a comite o eroare, ceea ce mrete
probabilitatea comiterii accidentelor. Din aceiai autori:
cu ct caracteristicile unui drum sunt mai previzibile, cu att ansele de eroare sunt mai
mici;
ateptrile sunt legate de toate aspectele conducerii auto; amenajrile geometrice,
condiiile de circulaie i regulile de circulaie care sunt contrare ateptrilor
utilizatorilor mresc timpul de reacie, confuzia, rspunsurile incorecte i erorile de
conducere;
conductorii au tendine de a se atepta la situaii i la evenimente care se repet de-a
lungul unui drum;
n absena indicrii contrariului, conductorii auto presupun c nu trebuie s reacioneze
dect la situaii obinuite;
conductorii auto au mai multe dificulti n zonele de tranziie i n locurile unde
caracteristicile geometrice sau operaionale sunt neobinuite.
Pot fi recunoscute diferite niveluri de ateptri (Lunenfeld i Alexander, 1990; Ogden, 1996):
1. Ateptri pe termen lung:

Comune pentru majoritatea conductorilor auto, acestea sunt cele pentru care acetia au fost
condiionai prin toat experiena de conducere: panourile de oprire, de exemplu, au ntotdeauna
aceeai form, culoare, dimensiune i sunt ntotdeauna plasate n acelai loc la o intersecie,
ieirile de pe autostrad se afl ntotdeauna de aceeai parte a drumului, culoarea roie a
semaforului urmeaz ntotdeauna dup galben etc.
2. Ateptri pe termen scurt:

Sunt cele dobndite n cursul unei deplasri. Astfel, de exemplu, un conductor auto care ruleaz
fr ntrerupere de mai muli kilometri pe un drum principal n mediu extraurban va putea fi
surprins de prezena brusc a unui panou de oprire dac nimic altceva nu s-a schimbat din mediul
rutier.
Aceasta nseamn c trebuie ncercat evitarea discontinuitilor de-a lungul drumului. Poate fi
vorba despre schimbri la nivelul:
caracteristicilor geometrice:
traseu (prim curb strns sau pant abrupt), carosabil separat sau alturat, limea
benzilor sau a acostamentelor, sfritul unei benzi, caracteristici ale suprafeei de rulare,
starea marginilor drumului, condiii de iluminare etc.;
practici de semnalizare i de marcare;
caracteristici de circulaie (debite, tipuri de utilizatori, manevre);
ocuparea terenurilor;
zone de lucrri.
Cnd asemenea schimbri nu pot fi evitate, conductorii auto trebuie avertizai n mod
corespunztor despre situaiile ce urmeaz s apar printr-o tratare adecvat a zonei de tranziie.
3. Ateptri legate de un eveniment:

Conductorii auto se ateapt c ceea ce nu s-a produs niciodat nici nu se va produce niciodat.
De exemplu, conductorul auto care trece n mod regulat pe trecere la nivel fr s vad niciodat
un tren nu se ateapt s se intersecteze cu unul n acel loc.

Figura 6-A8. Exemple nelri ale ateptrilor conductorilor auto
Semafoare neateptate pe un drum rapid (urmele Intersecie in T neateptat la piciorul unei pante n
de frnare arat c anumii utilizatori nu se ateapt mediul extraurban (urme de frnare).
sa fie nevoii sa opreasc).
Traseu de drum ambiguu: drumul principal pare s O geometrie neateptat la o intersecie necesit o
mearg drept dar ntoarce la dreapta (posibilitate de semnalizare excesiv.
conflict de circulaie).
Panou de oprire ascuns de un vehicul staionat. Combinaie periculoas de traseu n plan i profil
Conductorii auto care nu cunosc zona nu pot ti ca longitudinal (curb in plan i vrf de ramp n profil
trebuie s opreasc. longitudinal): conductorii auto nu vd curba
orizontal.

ANEXA 6-2
Tabele de accidente
FACTORI CONTRIBUTIVI
INTERSECIE COLIZIUNI DIN SPATE
FACTORI ALTE TIPURI DE OBSERVAII/MSURI/CALCULE
ACCIDENTE
Capacitate Coliziuni frontale cu un Debitele vehiculelor care ntorc sunt ridicate?
vehicul care ntoarce Vehiculele care ntorc blocheaz benzile de circulaie?
Capacitatea interseciei este suficient?
- calcularea capacitii, a nivelurilor de serviciu;
- verificarea intervalelor disponibile, ntrzieri, iruri de
vehicule;
- accidentele se produc la orele de vrf?
La semafoare:
Reglarea semafoarelor rspunde cererii (lungimea fazelor,
necesitatea unor faze exclusive pentru virare)?
Exist vreo secven a semaforului neobinuit care poate
provoca confuzie?
Protecie Coliziuni frontale cu un Vehiculele care efectueaz manevre de virare neprioritare sunt
Manevre de vehicul care execut un viraj ferite de circulaia direct (band de viraj)?
virare
Starea Accidente pe carosabil ud Aderena este suficient?
suprafeei de Accidente ce implic un - suprafa lefuit, exsudare, contaminare.
rulare singur vehicul Se verific dac degradrile suprafeei pot conduce la manevre de
evitare periculoase (gropi, vluriri, alte defeciuni, acumulri de
ap).
Comportarea Coliziuni n unghi drept Se verific dac vitezele sunt excesive, dac vehiculele sunt prea
conductorilor Coliziuni frontale cu un apropiate, dac intervalele de manevr utilizate sunt prea scurte
auto vehicul care efectueaz un sau dac unii conductori au un comportament agresiv.
viraj
Distan de Coliziuni n unghi drept Distanele de vizibilitate sunt suficiente pentru frnare i
vizibilitate Accidente care implic un completarea tuturor manevrelor permise n siguran?
singur vehicul - observarea/msurarea distanelor de vizibilitate disponibile i
compararea cu distanele de vizibilitate impuse;
- verificarea distanelor de vizibilitate n amonte de irurile de
ateptare poteniale.
Intersecie Coliziune n unghi drept Intersecia este vizibil?
neateptat Accidente care implic un Prezena interseciei este coerent n acest mediu rutier?
singur vehicul - se verific: vitezele excesive, frnri ntrziate, urme de
frnare.
Prezena Accidente legate de prezena Accidentele sunt legate de manevre la accese situate n apropierea
acceselor acceselor interseciilor?
Prezena acceselor este ateptat (vizibilitate, categorie de drum)?
Geometria acceselor este corespunztoare (lime, canalizare,
band de intrare sau de ieire)?
Iluminare Accidente de noapte Se verific frecvena accidentelor de noapte.
rutier Se verific prezena i starea sistemului de iluminare (de noapte).
Prezena Coliziuni cu pietoni sau Pietonii/ciclitii sunt vizibili?
pietonilor sau cicliti - exist obstacole care duneaz vizibilitii pietonilor sau
ciclitilor ciclitilor (vehicule parcate sau oprite, chiocuri etc.)?
- pietonii i ciclitii respect regulile de circulaie?
- Exist conflicte de circulaie legate de pietoni/cicliti?
Condiii Accidente pe vreme proast Vizita la faa locului trebuie efectuat cnd condiiile sunt
meteo (ploaie, cea etc.) susceptibile de a fi observate.
Aciuni posibile

INTERSECIE COLIZIUNI FRONTALE CU UN VEHICUL N NTOARCERE
ACCIDENTE
Capacitate Coliziuni din spate Debitele vehiculelor care ntorc sunt ridicate?
Vehiculele care ntorc blocheaz benzile de circulaie?
Capacitatea interseciei este suficient?
- verificarea intervalelor disponibile, ntrzieri, iruri
de vehicule;
La semafoare:
Reglarea semafoarelor rspunde cererii (lungimea
fazelor, necesitatea unor faze exclusive pentru virare)?
Exist vreo secven a semaforului neobinuit care
poate provoca confuzie?
Protecie Coliziuni din spate Vehiculele care efectueaz manevre de virare
Manevre de neprioritare sunt ferite de circulaia direct (band de
virare virare)?
Conductorii care efectueaz manevre de virare au
tendina de a grbi manevra pentru a evita s fie lovii
de vehiculele care se apropie rapid din spate?
Comportarea Coliziuni din spate Se verific dac intervalele de manevr utilizate sunt
conductorilor Coliziuni n unghi drept prea scurte, dac culoarea roie a semaforului este
auto respectat i dac vitezele sunt excesive.
Vitez
Conductorii auto care ntorc pot avea dificulti n a
estima viteza vehiculelor din direcia opus?
Distan de Coliziuni n unghi drept Distana de vizibilitate este suficient pentru a permite
vizibilitate Accidente care implic un manevre de virare n siguran?
singur vehicul - observarea/msurarea distanelor de vizibilitate
disponibile i compararea cu distanele de vizibilitate
impuse.
La semafoare:
- se verific dac semafoarele sunt vizibile.
Prezena Accidente legate de Accidentele sunt legate de manevre la accese situate n
acceselor prezena acceselor apropierea interseciilor?
Prezena acceselor este ateptat (vizibilitate, categorie
de drum)?
Geometria acceselor este corespunztoare (lime,
canalizare, band de intrare sau de ieire)?
Aciuni posibile

INTERSECIE COLIZIUNI N UNGHI
ACCIDENTE
Capacitate Coliziuni din spate Capacitatea interseciei este suficient?
- verificarea intervalelor disponibile, ntrzieri, iruri de
vehicule;
La semafoare:
Durata fiecrei faze i intervalele de degajare (galben i
rou integral) sunt corespunztoare?
Exist vreo secven a semaforului neobinuit care poate
provoca confuzie?
Distan de Coliziuni din spate Distanele de vizibilitate sunt suficiente pentru realizarea
vizibilitate Accidente care implic un tuturor manevrelor neprioritare n siguran?
singur vehicul - observarea/msurarea distanelor de vizibilitate
impuse.
La semafoare:
- se verific dac semafoarele sunt vizibile.
Comportarea Coliziuni din spate Se verific dac intervalele de manevr utilizate sunt prea
conductorilor Coliziuni frontale cu un scurte, nerespectarea culorii roii, vitezele excesive.
auto vehicul care efectueaz un
viraj
Semnalizare Semnalizarea este conform cu normele (secven,
dimensiune, amplasare, nlime)?
Panoul de oprire este vizibil?
- se verific prezena unor obiecte care pot duna
vizibilitii semnului de oprire (vehicule parcate sau
oprite, copaci, chiocuri etc.).
Marcaj Linia de oprire este vizibil clar?
Amplasarea opririi vehiculelor este sigur?
Limea Limea excesiv a benzilor sau a carosabilului face ca
carosabilului manevrele s fie dificile?
- distane de manevr excesive;
- viteze de manevr excesive.
Raza de viraj Raze de virarj excesive
Razele de virarj prea mari ncurajeaz manevrele de virare
cu viteze mari sau opririle incomplete?
Raze de viraj prea scurte
Razele de viraj prea scurte duc la intrarea vehiculelor grele
pe benzile adiacente?
Intersecie Coliziune din spate Prezena interseciei poate surprinde conductorii auto
neateptat Accidente care implic un nefamiliarizai cu zona?
singur vehicul - vizibilitatea i lizibilitatea interseciei;
- coerena interseciei n mediul rutier (prima oprire
obligatorie dup mai muli kilometri, sfrit de drum de
mare vitez);
- se verific: vitezele excesive, frnri ntrziate, urme de
frnare.
Condiii meteo Accidente pe vreme Vizita la faa locului trebuie efectuat cnd condiiile sunt
nefavorabil (ploaie, cea susceptibile de a fi observate.
etc.)
Aciuni posibile

INTERSECIE PIETONI/BCICLITI
ACCIDENTE
Protecie Pietonii sunt destul de protejai prin mediul actual?
insuficient - traversri (amplasare, lime, refugiu central, instalaie
de semnalizare, marcaj);
- se verific timpii de traversare, intervalele disponibile,
ntrzierile impuse pietonilor.
La semafoare:
- este necesar un sistem de semaforizare cu o faz
exclusiv pentru pietoni?
- fazele pentru pietoni sunt destul de lungi?
A fost luat n considerare sigurana tuturor categoriilor de
pietoni?
- crucioare, copii, persoane n vrst, handicapai,
scaune cu rotile (de ex. borduri teite, pante line, mn
curent etc.).
Vizibilitate Pietonii i ciclitii sunt vizibili cnd traverseaz?
- obstrucionarea vizibilitii poate fi permanent (de ex.
curb vertical, imobil), temporar (de ex. vehicul
parcat) sau sezonier (de ex. vegetaie, zpad).
Semafoare
Pietonii pot s vad bine semafoarele care le sunt destinate
(de ex. disimulate de un autobuz oprit)?
Comportarea Vitez
Vitezele vehiculelor reprezint un pericol pentru pietoni
(innd seama de timpii de traversare i de distanele de
vizibilitate)?
Conductorii vehiculelor motorizate
Cedeaz trecerea pietonilor i biciclitilor?
Respect reglementrile (oprire obligatorie, culoare roie)?
Pietoni/cicliti
Traverseaz n locurile marcate?
Traverseaz n momentele care le sunt alocate (culoare
verde sau semnal pieton)?
Iluminare Accidente de noapte Se verific frecvena accidentelor de noapte.
rutier Se verific prezena i starea sistemelor de iluminat (de
noapte).
Amenajrile pentru pietoni/cicliti sunt adecvate pentru o
utilizare nocturn?
Aciuni posibile

SECTOR ACCIDENTE CARE IMPLIC UN SINGUR VEHICUL
FACTORI ALTE OBSERVAII/MSURI/CALCULE
TIPURI DE
ACCIDENTE
Curb Coliziuni frontale Curba orizontal este clar vizibil?
orizontal Accidente pe Conductorii auto trebuie s reduc viteza n mod semnificativ la apropierea de curb?
carosabil ud [diferene de vitez ]
Semnalizarea i dispozitivele de avertizare sunt adaptate la caracteristicile drumului (de ex. prima
curb strns)?
- se verific: frnri ntrziate, urme de frnare, nclcri.
Pant Accidente de Caracteristicile pantei sunt evidente (de ex. pant compus)?
descendent camion Se verific sursele conflictelor de circulaie, mai ales la baza pantei?
Coliziuni din spate Semnalizarea i celelalte dispozitive de avertizare sunt adaptate caracteristicilor pantei?
Posibilitile de nclzire a frnelor sunt reduse?
[analiza pantelor ]
Echipamentele de siguran sunt adaptate caracteristicilor pantei i ale traficului (suprafa de
verificare a frnelor, zon de oprire)?
Amenajarea benzilor pentru traficul lent permite condiii sigure de circulaie (lungimea benzilor,
caracteristicile ieirilor directe)?
Vitezele de coborre ale camioanelor sunt sigure?
Profil Coliziuni frontale Starea general a profilului transversal este corespunztoare pentru categoria de drum i condiiile
transversal Coliziuni laterale de circulaie (de ex. benzi prea nguste pentru vehiculele grele)?
Canalizarea este corespunztoare (nlimea bordurilor, aliniament, tratarea extremitilor)?
Traversrile sunt adecvate schimbrilor de profil transversal (divizat/alturat, pierderea benzii)?
Exist benzi rugoase dac sunt necesare?
- se verific: nclcrile, denivelrile band/acostament.
Starea Accidente pe Aderena este suficient?
suprafeei de carosabil ud - suprafa lefuit, exsudare, contaminare.
rulare Coliziuni din spate Se verific dac defeciunile suprafeei pot antrena manevre de evitare riscante (gropi, deformri,
acumulri de ap etc.).
Marginile Marginile drumului sunt libere de obstacole care pot agrava consecinele pierderii controlului
drumului mainii (taluzuri abrupte, obstacole rigide, extremiti de structuri necorespunztoare)?
Distan de Distanele de vizibilitate sunt suficiente pentru a permite manevre de oprire n siguran?
vizibilitate - observarea/msurarea distanelor de vizibilitate disponibile i compararea cu distanele de
vizibilitate impuse [distan de frnare (curb) ]
- verificarea prezenei obstruciilor vizuale n interiorul curbelor.
Se verific sursele de conflicte de circulaie sau elementele de risc n locaiile unde vizibilitatea este
redus (intersecii, traversri, accese, structur ngust etc.)?
Prezena Coliziuni legate de Accidentele sunt legate de manevre la accese?
acceselor prezena acceselor Prezena acceselor este ateptat (vizibilitate, categorie de drum)?
Geometria acceselor este corespunztoare (lime, canalizare, band suplimentar)?
Vitez Coliziuni frontale Vitezele practicate sunt compatibile cu condiiile de circulaie n siguran (n funcie de
caracteristicile drumului)?
Iluminarea Accidente de Se verific frecvena accidentelor de noapte.
rutier noapte Se verific prezena i starea sistemului de iluminare (de noapte).
Animale Coliziuni cu Se verific accidentele cu animale.
animale
Condiii meteo Accidente pe timp Vizita la faa locului trebuie efectuat cnd condiiile sunt susceptibile de a fi observate.
nevaforabil (ploaie,
cea etc.)
Combinaie de Exist vreo combinaie de factori care s mreasc riscul de accidente sau gravitatea acestora
factori (curb, pant, intersecie, acces, pod ngust etc.)?
Aciuni posibile

SECTOR COLIZIUNI DIN SPATE
ACCIDENTE
Capacitate Capacitatea este suficient?
- se calculeaz capacitatea, nivelurile de serviciu;
- timpii de deplasare, mers n grup;
Micri de ntoarcere
Vehiculele care vireaz blocheaz benzile?
Congestie Accidente care implic Vizita la faa locului trebuie efectuat cnd condiiile
neateptat mai multe vehicule sunt susceptibile de a fi observate.
Prezena Coliziuni legate de Accidentele sunt legate de manevre la accese?
acceselor prezena acceselor Prezena acceselor este ateptat (vizibilitate, categorie
de drum)?
Geometria acceselor este corespunztoare (lime,
canalizare, band de intrare sau de ieire)?
Distan de Distanele de vizibilitate sunt suficiente pentru a
vizibilitate permite manevre de oprire n siguran?
- observarea/msurarea distanelor de vizibilitate
impuse [distan de frnare (curb) ]
Se verific sursele de conflicte de circulaie sau
elementele de risc n locaiile unde vizibilitatea este
redus (intersecii, traversri, accese, structur ngust
etc.)?
Comportarea Coliziuni care implic un Se verific: vitezele excesive, vehiculele care circul
conductorilor singur vehicul bar la bar, manevrele de depire periculoase.
auto
Starea Accidente pe carosabil ud Aderena este suficient?
suprafeei de Coliziuni din spate - suprafa lefuit, exsudare, contaminare.
rulare
Condiii meteo Accidente pe timp Vizita la faa locului trebuie efectuat cnd condiiile
nevaforabil (ploaie, cea sunt susceptibile de a fi observate.
etc.)
Aciuni posibile

SECTOR COLIZIUNI FRONTALE
ACCIDENTE
Capacitate Coliziuni care implic un Capacitatea este suficient?
singur vehicul - se calculeaz capacitatea, nivelurile de serviciu;
- timpii de deplasare, mers n grup;
Posibiliti de depire
Posibilitile de depire sunt suficiente pentru categoria
de drum i condiiile de trafic (intervale n circulaia din
sens invers, band de depire)?
Marcaj Coliziuni laterale Linia axial este marcat clar?
Marcajul interzice n mod clar depirile n zonele
periculoase?
Marcajul este vizibil clar n permanen (noapte, ploaie,
rsrit sau asfinit de soare, iarn)?
Profil Coliziuni frontale Starea general a profilului transversal este
transversal Coliziuni laterale corespunztoare pentru categoria de drum i condiiile
de circulaie (de ex. benzi prea nguste pentru vehiculele
grele)?
Canalizarea este corespunztoare (nlimea bordurilor,
aliniament, tratarea extremitilor)?
Traversrile sunt adecvate schimbrilor de profil
transversal (divizat/alturat, pierderea benzii)?
Exist benzi rugoase dac sunt necesare?
- se verific: nclcrile, denivelrile
band/acostament.
Band pentru trafic lent
Caracteristicile benzilor pentru trafic lent sunt sigure
(lungimea benzilor, caracteristicile ieirilor directe)?
Starea Coliziuni laterale Se verific dac defeciunile suprafeei pot antrena
suprafeei de manevre de evitare riscante (gropi, vluriri, acumulri de
rulare ap etc.).
Comportarea Coliziuni laterale Se verific: manevrele de depire periculoase.
conductorilor
auto
Condiii meteo Accidente pe timp Vizita la faa locului trebuie efectuat cnd condiiile
nevaforabil (ploaie, cea sunt susceptibile de a fi observate.
etc.)
Aciuni posibile

SECTOR PIETONI/CICLITI
ACCIDENTE
Protecie Pietonii sunt destul de protejai prin amenajarea
insuficient actual?
- pe benzile pentru trafic rapid, pietonii i ciclitii
trebuie s fie separai fizic de traficul motorizat.
A fost luat n considerare sigurana tuturor categoriilor
de pietoni (crucioare, copii, persoane n vrst,
handicapai, scaune cu rotile (de ex. borduri teite,
pante line, mn curent etc.).
Coerena Continuitatea amenajrilor pentru pietoni i cicliti este
amenajrilor asigurat de-a lungul itinerariilor acestora?
Traversrile pentru pietoni/cicliti sunt amenajate n
locurile corespunztoare (innd seama de traiectoriile
acestor utilizatori)?
(a se vedea de asemenea: Intersecie pietoni i cicliti)
Utilizarea Sunt luate msurile necesare pentru mpiedicarea
ilegal a utilizrii ilegale a amenajrilor pentru pietoni sau
amenajrilor cicliti (vehicule parcate, chiocuri, alte obstacole)?
pentru pietoni
Comportare Pietonii/ciclitii circul prin locurile amenajate n acest
scop?
Vizibilitate Pietonii/ciclitii sunt vizibili?
Iluminare Accidente de noapte Se verific frecvena accidentelor pe timp de noapte.
rutier Se verific prezena i starea sistemului de iluminat (de
noapte).
Amenajrile pentru pietoni/cicliti sunt adecvate pentru
utilizare nocturn?
Aciuni posibile

GENERAL ACCIDENTE PE TIMP DE NOAPTE*
ACCIDENTE
Iluminare Se verific prezena i starea sistemului de iluminat.
rutier
Semnalizare Retro-reflectivitatea panourilor i marcajelor este
marcaj corespunztoare (pe timp de noapte)?
Comportare Se verific: vitezele excesive, respectarea regulilor de
circulaie.
* Vizita la faa locului trebuie s fie efectuat pe timp de noapte.
Aciuni posibile
GENERAL ACCIDENTE PE CAROSABIL UD
ACCIDENTE
Starea Coliziuni din spate Aderena este suficient?
suprafeei de - suprafa lefuit, exsudare, contaminare.
rulare
Viteze excesive Coliziuni din spate Vitezele practicate sunt compatibile cu condiiile de
Coliziuni care implic un circulaie n siguran (n funcie de caracteristicile
singur vehicul drumului i de condiiile de circulaie)?
Aciuni posibile

ACIUNI POSIBILE
INTERSECIE COLIZIUNI DIN SPATE
FACTORI ACIUNI POSIBILE REFERINE a
Capacitate Amenajarea unei benzi de viraj i de canalizare. Intersecii
Interzicerea virajelor.
Modificarea secvenei semafoarelor (faz exclusiv de viraj).
Protecie - Amenajarea benzilor de virarj i de canalizare.
Manevre de - Pavarea acostamentului.
viraj - Interzicerea virajelor.
Starea Efectuarea unui tratament superficial de suprafa (striere, sablare Starea
suprafeei de etc.). suprafeei de
rulare Resuprafaare. rulare
mbuntirea drenrii. Frecare
Corectarea problemelor de fundaie a drumului.
Adugarea panourilor de avertizare (msur temporar).
Comportarea mbuntirea vizibilitii panourilor de Viteze
conductorilor oprire/semafoarelor/interseciei. instantanee
auto Instalarea unei presemnalizri care s indice prezena interseciei.
Aplicarea msurilor de calmare a traficului.
Punerea n oper a campaniilor de educare a conductorilor auto.
Intensificarea supravegherii poliiei.
Instalarea camerelor de supraveghere.
Distan de Implantarea unei semnalizri (sau alte dispozitive) de avertizare. Distan de
vizibilitate Eliminarea obstrucionrii vizibilitii. vizibilitate
Separarea vehiculelor care vireaz prin crearea de benzi Distan de
exclusive. vizibilitate
Intersecie mbuntirea vizibilitii interseciei: Intersecii
neateptat - semnalizare, canalizare, iluminare, peisaj; Factori umani
- eliminarea informaiilor concureniale (staionarea la bordur,
chiocuri, publicitate etc.).
Reconfigurarea interseciei (de ex. giraie).
nchiderea/deplasarea interseciei.
Prezena mbuntirea geometriei acceselor.
acceselor Interzicerea unor manevre la accese (zon median, insule).
nchiderea/deplasarea acceselor.
Iluminare Instalarea sau mbuntirea sistemului de iluminare.
rutier
Prezena Ameliorarea vizibilitii pietonilor i ciclitilor (traversri, Recensmnt
pietonilor sau interdicie de staionare etc.). de trafic
ciclitilor Separarea pietonilor i ciclitilor de traficul motorizat Conflicte de
(semafoare, faze exclusive, traversare etajat). circulaie
Condiii meteo Ameliorarea ntreinerii.
Instalarea de panouri de avertizare (de ex. cea).
a
n albastru: fi tehnic, n verde: studiu tehnic
Factori contributivi

ACIUNI POSIBILE
INTERSECIE COLIZIUNI FRONTALE CU UN VEHICUL N NTOARCERE
Capacitate Amenajarea unei benzi de virarj i de Intersecii
canalizare.
Instalarea opririlor n toate direciile.
Instalarea semafoarelor, adugarea unei
faze exclusive de viraj, transformarea
interseciei n giraie.
Protecie Amenajarea benzilor de virarj i de Intersecii
Manevre de viraj canalizare.
Consolidarea acostamentului.
Comportarea Instalarea semafoarelor, cu faze Viteze instantanee
conductorilor exclusive de viraj, alungirea intervalelor
auto de degajare (galben, rou integral).
Aplicarea msurilor de calmare a
traficului.
Punerea n oper a campaniilor de
educare a conductorilor auto.
Distan de Eliminarea obstrucionrii vizibilitii. Distan de vizibilitate
vizibilitate Interzicerea virajelor. Distan de vizibilitate
Modificarea prioritilor de trecere
(opriri toate direciile, semafoare cu faze
exclusive de viraj).
Prezena acceselor mbuntirea vizibilitii acceselor.
mbuntirea geometriei acceselor
(lime, canalizare, intrri/ieiri.)
Interzicerea unor manevre la accese
(zon median, insule).
a

ACIUNI POSIBILE
INTERSECIE COLIZIUNI N UNGHI
Capacitate Instalarea opririlor n toate direciile. Intersecii
Instalarea semafoarelor; schimbarea fazelor
semafoarelor.
Adugarea elementelor de canalizare (refugiu central,
insul de inserie).
Interzicerea unor manevre.
Transformarea interseciei n sens giratoriu.
Distan de Implantarea unei semnalizri sau a altor dispozitive de Distan de vizibilitate
vizibilitate avertizare. Distan de vizibilitate
Eliminarea obstrucionrii vizibilitii (copaci,
staionare etc.).
Interzicerea unor manevre.
Modificarea prioritilor de trecere (opriri toate
direciile, semafoare).
Ameliorarea vizibilitii lentilelor de la semafoare
(amplasare, unghi, vizier etc.).
Comportarea Instalarea unei presemnalizri. Viteze instantanee
conductorilor Instalarea semafoarelor.
auto mbuntirea vizibilitii panourilor de oprire/lentilele
semafoarelor.
Realizarea campaniilor de educare a conductorilor
auto.
Semnalizare mbuntirea semnalizrii
Marcaj mbuntirea marcajului (de ex. linii de oprire).
Limea ngustarea benzilor/a carosabilului (zon median sau
excesiv a alt mod de canalizare, marcaje).
carosabilului Instalarea semafoarelor; schimbarea secvenei
semafoarelor.
Raz de virarj Modificarea razelor de virarj (canalizare, marcaj).
Modificarea limii benzilor.
Intersecie mbuntirea vizibilitii interseciei:
neateptat - semnalizare, canalizare, iluminare, peisaj
- eliminarea informaiilor concureniale (staionarea la
bordur, chiocuri, publicitate etc.).
Reconfigurarea interseciei (de ex. giraie).
nchiderea/deplasarea interseciei.
a

ACIUNI POSIBILE
INTERSECIE PIETONI/CICLITI
Protecie insuficient Amenajarea pasajelor, ameliorarea
amplasamentelor acestora, a amenajrilor sau
semnalizrii.
Instalarea semafoarelor cu o faz exclusiv pentru
pietoni.
Amenajarea traversrilor etajate.
Furnizarea echipamentelor necesare pentru toate
categoriile de pietoni care circul prin locaia
respectiv (de ex. semafoare cu semnal sonor
pentru orbi).
mbuntirea semnalizrii.
Vizibilitate Instalarea panourilor/dispozitivelor de avertizare. Distan de vizibilitate
Eliminarea elementelor care obstrucioneaz Distan de vizibilitate
vizibilitatea (de ex. prin interzicerea staionrii n
apropierea interseciei).
Relocalizarea traversrii.
Modificarea prioritilor de trecere.
mbuntirea vizibilitii lentilelor semafoarelor.
Viteza i alte mbuntirea semnalizrii. Viteze instantanee
comportamente Accentuarea separrii ntre pietoni/cicliti i
vehiculele motorizate (faz exclusiv, insul de
refugiu, traversare etajat, bariere pentru ghidarea
pietonilor ctre traversri).
Aplicarea msurilor de calmare a traficului.
Punerea n oper a campaniilor de educare a
conductorilor auto.
Iluminare rutier Instalarea sau mbuntirea sistemului de
iluminare.
a

ACIUNI POSIBILE
SECTOR ACCIDENTE CARE IMPLIC UN SINGUR VEHICUL
Curb mbuntirea msurilor de avertizare (semnalizare, marcaj, Traseu n plan
orizontal delimitare).
mbuntirea geometriei (dever, acostamente, aderen,
starea marginilor drumului, raza de curbur).
Pant mbuntirea msurilor de avertizare (semnalizare). Profil longitudinal
descendent Prevederea unor echipamente de siguran (zon de verificare
a frnelor, zon de oprire).
mbuntirea geometriei (profil transversal, starea
marginilor, profil longitudinal).
Profil Lrgirea benzilor sau acostamentelor.
transversal mbuntirea strii acostamentelor.
Canalizare.
Adugarea benzilor rugoase pe acostamente.
Starea Se procedeaz la tratamente ale suprafeei (striere, sablare Starea suprafeei de
suprafeei de etc.). rulare
rulare Resuprafaare. Frecarea
mbuntirea drenrii.
Corectarea problemelor de fundaie.
Marginile mbuntirea strii marginilor drumului (ndeprtarea,
drumului deplasarea, protejarea sau fragilizarea obiectelor fixe;
ndulcirea pantelor de taluz prea abrupte).
Distan de Instalarea panourilor/dispozitivelor de avertizare. Distan de
vizibilitate mbuntirea distanelor de vizibilitate. vizibilitate
Eliminarea posibilitilor de conflicte n zonele cu vizibilitate Distan de
sczut. vizibilitate
Prezena mbuntirea geometriei acceselor.
acceselor Interzicerea unor manevre la accese (zon median, insul).
Vitez mbuntirea vizibilitii panourilor de limitare a vitezei. Viteze instantanee
Implantarea msurilor de calmare a traficului.
Realizarea campaniilor de educare a conductorilor auto.
Iluminarea Instalarea sau ameliorarea sistemului de iluminat.
rutier
Animale Instalarea panourilor de avertizare. .
Instalarea barierelor, a traversrilor denivelate.
Condiii meteo mbuntirea ntreinerii.
Instalarea panourilor de avertizare (de ex. cea).
a
n albastru; fi tehnic, n verde; studiu tehnic.

ACIUNI POSIBILE
SECTOR COLIZIUNI DIN SPATE
Capacitate Suplimentarea benzilor, canalizare. Timpi de deplasare
Interzicerea virajelor (zon median).
Promovarea altor moduri de deplasare (de ex. transportul n
comun).
Congestie Instalarea unor panouri/dispozitive de avertizare active.
neateptat Diminuarea congestiei (mbuntiri geometrice, gestiunea
traficului).
Prezena mbuntirea geometriei acceselor (bretea de intrare/ieire).
acceselor Interzicerea unor manevre n zona acceselor (zon median,
insule).
nchiderea/deplasarea acceselor).
Distan de Instalarea panourilor/dispozitivelor de avertizare. Distan de vizibilitate
vizibilitate mbuntirea distanei de vizibilitate. Distan de vizibilitate
Interzicerea unor manevre de viraj n zonele cu vizibilitate
redus.
Comportarea mbuntirea vizibilitii panourilor de oprire/lentilele Viteze instantanee
conductorilor semafoarelor.
auto Introducerea msurilor de calmare a traficului.
Realizarea campaniilor de educare a conductorilor auto.
mbuntirea drenrii.
a

ACIUNI POSIBILE
SECTOR COLIZIUNI FRONTALE
Capacitate Adugarea unei benzi sau a unei benzi de depire. Traseu n plan
Interzicerea manevrelor de depire (marcaj, zon Profil longitudinal
median).
mbuntirea semnalizrii (indicarea distanei pn la
urmtoarea band de depire).
Promovarea altor moduri de deplasare (de ex. transportul n
comun).
Marcaj mbuntirea marcajului (linie axial, linie de margine).
Profil Lrgirea benzilor sau acostamentelor.
transversal mbuntirea strii acostamentelor.
Canalizarea.
Adugarea benzilor rugoase.
mbuntirea drenrii.
Comportarea mbuntirea semnalizrii Viteze instantanee
conductorilor Realizarrea campaniilor de educare a conductorilor auto.
auto Intensificarea supravegherii poliiei.
a

ACIUNI POSIBILE
SECTOR PIETONI/CICLITI
FACTORI ACIUNI POSIBILE
Protecie insuficient Adugarea trotuarelor, benzilor pentru cicliti.
Mrirea spaiului ntre drum i trotuare/piste pentru cicliti.
Instalarea barierelor ntre traficul motorizat i pietoni/cicliti.
Introducerea msurilor de calmare a traficului.
Traversri; vezi Pietoni / Bicicliti - Intersecii
Continuitate Asigurarea continuitii instalaiilor pietoni/cicliti de-a lungul
itinerariului acestora.
Mutarea traversrilor la nevoie pentru ca acestea s fie adaptate rutelor
pietonilor/ciclitilor.
Utilizarea ilegal a Adugarea panourilor de interzicere a staionrii.
amenajrilor pentru pietoni Instalarea barierelor ntre pietoni/cicliti i vehiculele motorizate.
Modificarea reglementrilor de trafic.
Comportarea Realizarea campaniilor de educare a conductorilor auto.
conductorilor auto Intensificarea supravegherii poliiei.
Vizibilitatea pietonilor i Eliminarea elementelor care obstrucioneaz vizibilitatea (de ex.
ciclitilor staionarea pe strad)
Instalarea panourilor/dispozitivelor de avertizare.
Iluminarea rutier Instalarea sau mbuntirea sistemului de iluminat.

ACIUNI POSIBILE
GENERALITI ACCIDENTE DE NOAPTE
FACTORI ACIUNI POSIBILE
Iluminarea rutier Instalarea sau mbuntirea sistemului de iluminat.
Semnalizare mbuntirea semnalizrii/marcajului.
Marcaj
Comportarea Realizarea campaniilor de educare a conductorilor auto.
conductorilor auto Intensificarea supravegherii poliiei.
ACIUNI POSIBILE
GENERALITI ACCIDENTE PE CAROSABIL UD
Starea Se procedeaz la tratamente ale suprafeei Starea suprafeei de rulare
suprafeei de (striere, sablare etc.). Frecarea
rulare Resuprafaare.
mbuntirea drenrii.
Adugarea panourilor de avertizare (msur
temporar).
Viteza excesiv mbuntirea vizibilitii panourilor de Viteze instantanee
limitare a vitezei.
Introducerea msurilor de calmare a
traficului.
Realizarea campaniilor de educare a
conductorilor auto.
a

ANEXA 6-3
Liste de verificare
Diagnostic de siguran
LISTE DE VERIFICARE
Municipalitatea: _______________________________________________________________
Amplasamentul:__________________________________________________________________
Data: ________________________________________________________________________
Analist: ______________________________________________________________________
Motivele analizrii: _____________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
LISTE DE VERIFICARE 213

Etapa 1 ISTORICUL LOCAIEI
Se verific disponibilitatea urmtoarelor informaii:
ELEMENTE OK COMENTARII
Date
Accidente
Trafic
Geometrie
Concluziile studiilor anterioare
(siguran, distan de vizibilitate,
vitez instantanee, aderena
suprafeei etc.)
Rapoarte de ntreinere
Fotografii/nregistrri video
Cunotinele personalului
Cereri/reclamaii/discuii
(utilizatorii drumului, riverani,
autoriti publice)
Altele
Concluzii:
Etapa 2 CLASIFICARE
___________________________________________________________________________
Categoria locaiei: ____________________________________________________________
___________________________________________________________________________
214 LISTE DE VERIFICARE

Etapa 3 ANALIZA ACCIDENTELOR
SARCINA OK COMENTARII
Alegerea perioadei de accidente i
extragerea datelor
De la _________ la __________
Alegerea populaiei de referin
(Anexa 5.1)
Pregtirea rezumatelor accidentelor
(Seciunea 6.3.2)
Schemele accidentelor
Tabele rezumative
Tabele comparative
Calcularea indicatorilor de
siguran
(Seciunea 5.3.1)
Identificarea tipurilor de accidente
anormale
(Seciunea 5.3.2)
Cutarea factorilor favorizani
(Anexa 6-2)
(de completat la faa locului)
Concluzii:
IMPORTANT
Se vor aduce la faa locului tabelele de accidente pertinente

Etapa 4 OBSERVAII LA FAA LOCULUI PREGTIRE
Se adun articolele urmtoare:
ARTICOLE OK
Pentru toate studiile:
Aparat fotografic (film sau memorie, baterii)
Camer video i suport de nregistrare n cantitate suficient
Panglic i roat de msurat
Carnet, creioane, gum, liniar
Telefon celular

Planuri existente
Liste de verificare pentru diagnostic
Tabele de accidente
n funcie de studii:
Aparat topografic i mir (distan de vizibilitate)
Pistolet radar sau laser (vitez instantanee)
Cronometru (ntrzieri, timpi de parcurs, numrtori de trafic
faze de semaforizare)
Formulare de recensmnt, numrtor mecanic sau electronic
(recensmnt de trafic)
Boloboc (dever)

Magnetofon
Pentru sigurana personalului:
Casc, vest i nclmintte de siguran
Semnal intermitent sau alt echipament de semnalizare
Asisten din partea poliiei (la nevoie)
IMPORTANT
Vizitarea locaiei trebuie planificat ntr-un moment cnd este cel mai probabil s
fie observate problemele identificate

Etapa 4 OBSERVAII LA FAA LOCULUI FAMILIARIZARE
SARCINI OK COMENTARII
Se parcurge locaia n toate direciile i se noteaz problemele
evidente
- caracteristicile drumului
- exploatarea drumului
- comportarea utilizatorilor drumului
Se verific nivelul de coeren general al mediului rutier n funcie
de urmtoarele elemente:
Categorie drum Sector Numr benzi (drum)
Intersecie
princ. sec. princ. sec.
princ. Tip T 1 band
colector + 2 benzi
local Y benzi
X multiple
>4

giraie
Mediu Tip de control Tip de drum
extraurban nici unul princ. sec.
urban cedeaz nedivizat
opriri divizat
(secundare) autostrad
opriri multiple

semafor
Limit de vitez Trafic Ocuparea terenurilor
Principal km/h Debit adiacente
Secundar km/h motorizat ______ rezidenial
Limita de vitez afiat pasageri ______ comercial
este coerent cu funcia 2 roi ______ industrial
drumului, cu autobuz ______ agricol
caracteristicile
geometrice, cu
vehicule grele ______ forestier

caracteristicile traficului altele ______ altele
i utilizarea teritoriului nemotorizat

adiacent? pietoni ______ ________
da nu cicliti ______
altele ______
Se verific problemele evidente legate de factorul uman:
(vezi ateptri ale conductorilor auto i sarcina de conducere)
Caracteristicile care pot surprinde conductorul auto (ateptri)
(schimbri neobinuite sau neateptate ale traseului, profilului transversal,
suprafeei de rulare, semnalizrii, marcajului, traficului, ocupaiei terenurilor)
Se verific respectarea:
- ateptrilor pe termen scurt (formate de-a lungul parcursului);
- ateptrilor pe termen lung (formate n timpul vieii de conductor auto);
- ateptrilor legate de evenimente (evenimente rare).
Posibiliti de suprancrcare
- prea multe informaii;
- informaii prea complexe.
Elemente care pot favoriza somnolena sau neatenia

Etapa 4 OBSERVAII LA FAA LOCULUI ISTORICUL LOCAIEI
SARCINA OK
Se verific dac problemele identificate n timpul cercetrilor
anterioare au fost corectate cu succes.
Concluzii:
Etapa 4 OBSERVAII LA FAA LOCULUI PROBLEME LA LOCAII

ASEMNTOARE
SARCINA OK
Se verific dac problemele observate deseori la locaii
asemntoare apar i n locaia analizat (n funcie de
rezultatele cercetrilor anterioare efectuate la locaii
asemntoare, ghidurile disponibile etc.).
Concluzii:

Etapa 4 OBSERVAII LA FAA LOCULUI FACTORI CARE FAVORIZEAZ
ACCIDENTELE
SARCINA OK
Se completeaz analiza accidentelor iniiat n etapa 3
verificnd, pentru fiecare din tiparele de accidente anormale,
factorii contributivi poteniali i aciunile posibile (cu ajutorul
tabelelor din anexa 6-2)
Concluzii:

Etapa 4 OBSERVAII DETALIATE SECTOARE
SECTOARE DE DRUM DA NU COMENTARII

EXPLOATAREA DRUMULUI
General Observaiile la faa locului au fost completate
fr s se observe condiii de trafic riscant?
- circulaie n grup de maini;
- timpi de parcurs excesivi (drumuri de
mobilitate);
- circulaie bar la bar;
- manevre de depire periculoase;
- diferene importante de vitez;
- diferene importante de mas.
La nevoie se realizeaz un recensmnt de
trafic, un studiu de timpi de parcurs, de
capacitate).
Vitez Vitezele practicate sunt corespunztoare n
funcie de condiiile rutiere?
(la nevoie se efectueaz un studiu al vitezelor
instantanee)
Conflict de Observaiile la faa locului au fost completate
circulaie fr s se observe probleme cauzate de
conflicte de circulaie (accese, staionri
etc.)?
Concluzii:
A se vedea de asemenea:
Pietoni/cicliti
Vehicule grele

TRASEU N PLAN DA NU COMENTARII

Vitez Vitezele observate n curb sunt sigure (se compar cu viteza
afiat i cu viteza de proiectare)?
Reducerea vitezei recomandat la apropierea curbei este
compatibil cu condiiile de circulaie n siguran?
- se calculeaz diferenele de vitez ntre curb i
sectoarele adiacente;
- derapaje (sau urme de derapaj).
Frnare Manevrele de frnare se efectueaz n condiii de siguran?
- frnri tardive, urme de frnare.
nclcare Observaiile la faa locului au fost completate fr a se
observa nclcri periculoase?
CARACTERISTICI RUTIERE
Raz de Raza curbei este corespunztoare (n funcie de categoria
curbur drumului i de condiiile de circulaie?
- se compar cu normele n vigoare;
- se evit curbele strnse pe drumuri principale.
Riscul de rsturnare este redus?
- se calculeaz viteza de rsturnare i viteza de
derapare .
Limea Lim ea benzilor este compatibil cu condiiile de circulaie
benzii sigure? [limea carosabilului ]
Acostament Acostamentul permite conductorilor auto care ncalc banda
s se reintegreze pe banda lor n siguran?
- tasarea ntre band i acostament, limea
acostamentului, materialul de suprafa, stabilitatea,
eroziunea, obstacole (copaci etc.).
Starea Aderena suprafeei este corespunztoare?
suprafeei - lefuire, exsudare, contaminare;
de rulare - ncercri de frecare (la nevoie).
Planeitatea suprafeei este corespunztoare?
- gropi, vluriri, fgae etc.
mbrcmintea este lipsit de ap (sau de urme de ap)?
mbrcmintea este lipsit de materiale mobile (nisip, pietre,
frunze etc.)?
Dever Deverul este corespunztor?
- nlime, tranziia ntre tangent i curb;
- starea drenrii n zona de tranziie.
Starea n zona de degajare necesar, marginile drumului sunt libere
marginilor de elemente susceptibile de a mri gravitatea accidentelor n
drumului cazul pierderii controlului?
- pante de taluz abrupte;
- obstacole rigide (copaci, stlpi, stnci etc.);
- extremiti periculoase de poduri, bariere etc.).

TRASEU N PLAN (continuare) DA NU COMENTARII

Starea Glisierele de siguran sunt n stare bun?
marginilor Echipamentele rutiere situate pe marginile drumului sunt lipsite de degradrile
drumului care pot fi cauzate de vehicule n pericol.
Marginile drumului sunt lipsite de elemente susceptibile de a distrage atenia
conductorilor auto n mod excesiv (panouri publicitare, chiocuri etc.)?
Distan de Traseul drumului este evident?
vizibilitate - se verific dac anumite elemente pot crea confuzie la nivelul traseului
(drum secundar n continuarea drumului principal, aliniere de stlpi sau
copaci formnd un unghi drept cu drumul, curb orizontal dup vrful
unei curbe verticale etc.).
Distanele de vizibilitate disponibile permit efectuarea unor manevre de oprire
sigure (n orice punct al curbei)?
[distan de frnare (curb) ]
- se compar distanele de vizibilitate disponibile i distanele de oprire
necesare.
Marginile drumului sunt lipsite de elemente susceptibile de a duna vizibilitii
pe partea interioar a curbei?
- atenie la obstruciile vizuale sezoniere sau temporare care nu sunt n mod
necesar prezente n momentul vizitei pe teren (vehicule staionate,
vegetaie etc.);
- se verific dac sursele de conflicte de circulaie sau elementele
periculoase sunt prezente n locurile n care vizibilitatea este redus
(intersecie, traversare, intrare privat, lucrare de art ngust etc.).
Depire Depirile sunt clar interzise dac sunt periculoase (marcaj, zon median)?
- se compar distanele de vizibilitate disponibile i distanele de depire
necesare.
Observaiile la faa locului au fost completate fr a vedea manevre de
depire periculoase?
Posibilitile de depire sunt suficiente pe drum, innd seama de categoria
drumului i de condiiile de circulaie?
Semnalizare Semnalizarea i celelalte dispozitive de avertizare sunt conforme cu normele?
i alte - echipament lips sau de prisos, dimensiune, amplasare (nlime i decalaj
dispozitive lateral), simplitatea mesajului.
de avertizare Nivelul de avertizare este adecvat situaiei?
- la nevoie panouri cu viteza recomandat.
Semnalizarea i celelalte msuri de avertizare sunt suficient de vizibile?
Sunt n stare bun?
- uzate, rupte, murdare, nereflectorizante.
Suporturile de panouri sunt protejate sau fragilizate la nevoie?
Combinaie Curba este lipsit de elemente adiionale susceptibile de a mri riscul sau
de elemente gravitatea accidentelor?
- combinaie de curb orizontal i vertical, intersecie, traversare, pod
ngust etc.

PROFIL LONGITUDINAL - COBORRE DA NU COMENTARII

Vitez Vitezele observate n curb sunt sigure?
Diferenele de vitez ntre vehiculele de pasageri i vehiculele grele sunt
compatibile cu condiiile de circulaie sigure?
Frnare Dac manevrele de frnare sunt necesare se efectueaz n condiii de
siguran (la o intersecie, un acces)?
- frnri tardive, urme de frnare, conflicte de circulaie.
Circulaie n Este puin probabil s se formeze grupuri de maini?
grup - n funcie de caracteristicile pantei i de condiiile de circulaie.
Procentele i Procentele i lungimile de pant sunt compatibile cu condiiile de
lungimile de circulaie sigure?
pant - se compar cu valorilerecomandate de normele n vigoare;
- se calculeaz temperatura frnelor vehiculelor grele.
[analiza pantelor ]
Conductorii auto sunt pregtii corespunztor pt. caracteristicile pantei?
- atenie la primele pante abrupte i la pantele compuse.
Semnalizare i Semnalizarea i celelalte dispozitive de avertizare sunt conforme cu
alte dispozitive normele?
de avertizare - echipament lips sau de prisos, dimensiune, amplasare (nlime i
decalaj lateral), simplitatea mesajului.
Nivelul de avertizare este adecvat situaiei?
- la nevoie panouri cu viteza recomandat.
Semnalizarea i celelalte msuri de avertizare sunt suficient de vizibile?
Sunt n stare bun?
Echipamente Echipamentele de siguran necesare sunt disponibile?
de siguran - zona de verificare a frnelor, zona de oprire, altele.
(zon de Sunt corespunztoare?
verificare a - amplasare, traseu, geometrie, echipament etc..
frnelor i zon Sunt bine ntreinute?
de oprire)
suprafeei de - lefuire, exsudare, contaminare;
rulare - ncercri de frecare (la nevoie).
mbrcmintea este lipsit de materiale mobile (nisip, pietre, frunze etc.)?
Drenare Capacitile de drenare sunt adaptate la condiiile de ploaie?
- se verific acumulrile de ap, erodarea drumului.
Lucrrile de drenare sunt sigure pentru toate tipurile de utilizatori ai
drumului (inclusiv vehicule pe dou roi)?
- se evit lucrrile de drenare adnci i deschise aproape de benzile de
circulaie.

PROFIL LONGITUDINAL COBORRE (continuare) DA NU COMENTARII

Depire Depirile sunt clar interzise dac sunt periculoase (marcaj, zon
median)?
necesare.
Observaiile la faa locului au fost completate fr a vedea manevre de
depire periculoase?
Posibilitile de depire sunt suficiente pe drum, innd seama de
categoria drumului i de condiiile de circulaie?
Combinaie de Panta este lipsit de elemente suplimentare susceptibile de a mri riscul
elemente sau gravitatea accidentelor mai ales dac sunt situate la baza pantei
(intersecie, pod ngust etc.)?
PROFIL LONGITUDINAL URCARE DA NU COMENTARII

Vitez Diferenele de vitez ntre vehiculele de pasageri i vehiculele grele sunt
compatibile cu condiiile de circulaie sigure?
- se calculeaz profilul de vitez al vehiculelor grele .
Circulaie n Este puin probabil s se formeze grupuri de maini?
grup - n funcie de caracteristicile pantei i de condiiile de circulaie.
Depire Fr band pentru vehicule lente
Depirile sunt clar interzise dac sunt periculoase (marcaj, zon median)?
necesare.
- observaiile la faa locului au fost completate fr a vedea manevre de
depire periculoase?
Posibilitile de depire sunt suficiente pe drum, innd seama de categoria
Band pentru vehicule lente
O band pentru vehicule lente este disponibil i necesar?
- dup normele de proiectare i profilul de vitez al vehiculelor lente .
Caracteristicile benzii pentru traficul greu sunt sigure?
- traseu, lungime, intrare (lungime, amplasare, vizibilitate).

Etapa 4 OBSERVAII DETALIATE - SECTOARE
PROFIL LONGITUDINAL - CURBE DA NU COMENTARII

EXPLOATAREA TRAFICULUI
Manevr Observaiile la faa locului au fost completate fr a observa
Periculoas manevre periculoase asociate cu prezena unei curbe verticale?
- depiri periculoase, frnri tardive, manevre de evitare,
urme de frnare etc.
Distan de Distanele de vizibilitate disponibile permit efectuarea unor
vizibilitate manevre de oprire sigure n orice punct al curbei verticale?
- se compar distanele de vizibilitate disponibile i distanele
de oprire necesare. [distan de frnare (curb) ]
- se verific dac sursele de conflicte de circulaie sau
elementele periculoase sunt prezente n locurile n care
vizibilitatea este redus (intersecie, traversare, intrare
privat, lucrare de art ngust etc.).
Drenare Capacitile de drenare sunt adaptate la condiiile de ploaie?
(curb - se verific acumulrile de ap, erodarea drumului.
concav) Lucrrile de drenare sunt sigure pentru toate tipurile de
utilizatori ai drumului (inclusiv vehicule pe dou roi)?
- se evit lucrrile de drenare adnci i deschise aproape de
benzile de circulaie.
Depire Depirile sunt clar interzise dac sunt periculoase (marcaj,
zon median)?
- se compar distanele de vizibilitate disponibile i distanele
de depire necesare.
- observaiile la faa locului au fost completate fr a sesiza
manevre de depire periculoase?
Posibilitile de depire sunt suficiente pe drum, innd seama
de categoria drumului i de condiiile de circulaie?
Band pentru vehicule lente
Sfritul benzii este sigur?
- lungimea i amplasarea intrrii (distan de vizibilitate).

DISTAN DE VIZIBILITATE DA NU COMENTARII

EXPLOATAREA TRAFICULUI
Vitez Vitezele practicate sunt sigure n funcie de distanele de
vizibilitate disponibile?
Manevr Observaiile la faa locului au fost completate fr a observa
Periculoas manevre periculoase asociate cu prezena unor probleme de
vizibilitate?
- frnri tardive, manevre de evitare, urme de frnare etc.
Distan de Distanele de vizibilitate disponibile permit efectuarea unor
vizibilitate manevre de oprire sigure (n orice punct al locaiei)?
de oprire - se compar distanele de vizibilitate disponibile i distanele
de oprire necesare. [distan de frnare (curb) ]
- atenie la obstrucionrile vizuale sezoniere sau temporare
care nu sunt n mod necesar prezente n momentul vizitei la
faa locului (vehicule staionate, vegetaie etc.);
- se verific dac sursele de conflicte de circulaie sau
elementele periculoase sunt prezente n locurile n care
vizibilitatea este redus (intersecie, traversare, intrare
privat, lucrare de art ngust etc.).
Distan de Depirile sunt clar interzise dac sunt periculoase (marcaj, zon
vizibilitate median)?
la depire - se compar distanele de vizibilitate disponibile i distanele
de depire necesare.
Observaiile la faa locului au fost completate fr a sesiza
manevre de depire periculoase?
Posibilitile de depire sunt suficiente pe drum, innd seama
de categoria drumului i de condiiile de circulaie?
Distan de Prezena interseciei este evident pentru toi utilizatorii
vizibilitate drumului?
la Distanele de vizibilitate disponibile permit efectuarea fiecrei
intersecii manevre autorizate n siguran?
- se compar distanele de vizibilitate disponibile cu distanele
de vizibilitate necesare;
- se verific prezena unor obstrucionri ale vizibilitii n
fiecare cvadrant al interseciei (curb orizontal, pant,
imobil, chioc, pod, vegetaie, stlp etc.);
- atenie la obstrucionrile vizuale sezoniere sau temporare
care nu sunt n mod necesar prezente n momentul vizitei la
faa locului (vehicule staionate, vegetaie etc.).
Distan de Locaia este lipsit de situaii neobinuite, neateptate sau
vizibilitate complexe care necesit o mai mare distan de vizibilitate?
de - prim oprire obligatorie pe un drum principal, configuraie
anticipaie rutier sau regul de circulaie neobinuit etc.

PROFIL TRANSVERSAL DA NU COMENTARII

nclcarea Observaiile la faa locului au fost completate fr a se observa
benzilor nclcri grave?
Generaliti Aspectul general al profilului transversal este adecvat innd
seama de categoria drumului i de condiiile de circulaie?
- se evit benzile nguste pe drumurile pentru trafic greu sau
drumurile largi n zone rezideniale.
Nevoile utilizatorilor mai vulnerabili au fost luate n
considerare n mod corespunztor?
- vezi pietoni/cicliti
Caracteristicile profilului transversal sunt uniforme de-a lungul
drumului?
- dac nu, conductorii auto sunt avertizai n mod
corespunztor de schimbare?
(semnalizare de avertizare, caracteristici ale ieirii directe,
marcaj).
Numr de Numrul de benzi este corespunztor categoriei drumului i
benzi condiiilor de circulaie?
- prea multe benzi (viteze excesive) sau prea puine benzi
(probleme de capacitate)
Fiecare band este clar delimitat prin marcaj i/sau canalizare?
Limea Limile benzilor sunt corespunztoare pentru categoria
benzilor drumului i condiiile de circulaie?
- benzi prea nguste sau prea late.
Locaia este lipsit de variaii de lime a benzilor care pot mri
riscul n trafic?
- de ex. ngustarea brusc n apropierea unui pod.
Band Caracteristicile benzilor auxiliare sunt corespunztoare?
auxiliar - traseu, lungime, gestiunea traficului;
- ieire direct (lungime, amplasare, distan de vizibilitate).
Acostament Acostamentul permite conductorilor vehiculelor care l ncalc
s-i recupereze banda n siguran?
- tasare ntre band i acostament, lime acostamentului,
material de suprafa, stabilitate, eroziune, obstacole (copaci
etc.).
Canalizare Canalizarea traficului contribuie la mbuntirea siguranei
(zon utilizatorilor drumului?
median, - delimitarea clar a fiecrei traiectorii;
insul etc.) - reducerea conflictelor de circulaie (separarea manevrelor
opuse, traversri, viraje).
Caracteristicile canalizrii sunt sigure pentru toate tipurile de
utilizatori (motorizai i nemotorizai)?
- alinierea canalizrii, nlimea bordurilor, tratarea
extremitilor etc.

PROFIL TRANSVERSAL (continuare) DA NU COMENTARII

Drenare Bombamentul i panta transversal a drumului permit o
scurgere corespunztoare a apelor de suprafa?
Capacitatea de drenare este adaptat condiiilor de ploaie?
- se verific acumulrile de ap, eroziunea drumului.
Lucrrile de drenare sunt sigure pentru toi utilizatorii
drumului, inclusiv vehiculele pe dou roi?
cile de circulaie.
Staionare Spaiile prevzute pentru staionare sunt compatibile cu
condiiile de circulaie n siguran?
- se evit manevrele de staionare pe drumuri cu trafic rapid;
- se verific ca staionarea s nu duneze vizibilitii pietonilor
i vehiculelor care traverseaz drumul.
STAREA SUPRAFEEI DE RULARE DA NU COMENTARII
Manevr Observaiile la faa locului au fost completate fr a se observa
periculoas manevre de evitare periculoase care pot fi cauzate de degradri
ale suprafeei de rulare?
- derapaje (sau urme de derapaj), conflicte de circulaie, poziii
laterale riscante.
Aderena Aderena suprafeei este corespunztoare, mai ales n locurile
suprafeei unde nevoia de aderen este ridicat ca n curbele orizontale,
n pante i la intersecii?
- lefuire, exsudare, contaminare;
- ncercri de frecare (la nevoie).
Planeitate Planeitatea suprafeei este corespunztoare?
MARCAJUL DRUMULUI DA NU COMENTARII
Traiectorie Traiectoriile utilizatorilor sunt sigure?
Generaliti Marcajul este conform cu normele?
- linia axei, linia de margine, linie de demarcaie ntre benzi,
marcaj sonor/band rugoas;
- traversri (pietoni, cicliti, animale, cale ferat, altele;
- lime, lungime, culoare, amplasare, traseu.

MARCAJUL DRUMULUI (continuare) DA NU COMENTARII

Generaliti Amplasarea fiecrei benzi i traiectoriile de urmat sunt clar
delimitate prin marcaj i canalizare?
- se evit drumurile largi cu marcaj necorespunztor care
creeaz confuzie n ceea ce privete numrul benzilor de
circulaie i amplasamentul lor.
Marcajul este vizibil n permanen?
- noapte, rsritul i apusul soarelui, ploaie, iarn etc.
S-au evitat posibilitile de confuzie?
- ntre marcajul permanent i cel temporar;
- ntre marcajul nou i cel vechi.
MARGINILE DRUMULUI DA NU COMENTARII
Generaliti n zona de degajare necesar, marginile drumului sunt lipsite de
elemente susceptibile de a crete gravitatea accidentelor?
- extremiti riscante ale echipamentelor rutiere (poduri,
glisiere de siguran, lucrri de drenare etc.);.
Glisierele de siguran sunt n stare bun?
Echipamentele rutiere situate pe margini sunt lipsite de
degradri cauzate de vehicule accidentate?
Marginile drumului sunt lipsite de elemente susceptibile de a
distrage atenia conductorilor auto (panouri publicitare,
chiocuri etc.)?
ACCESE DA NU COMENTARII
Conflict de Observaiile la faa locului au fost completate fr a se observa
circulaie conflicte de circulaie legate de prezena acceselor pe marginile
drumului?
Densitate i Densitatea i tipul acceselor sunt compatibile cu un mod de
tip exploatare sigur (n funcie de categoria drumului i condiiile
de circulaie)?
- se limiteaz numrul acceselor pe drumurile de mobilitate.
Amplasare Amplasarea i geometria acceselor sunt sigure?
i geometrie - se evit prezena acceselor n locurile unde sarcina de
conducere este deja complex (n apropierea interseciilor, a
curbelor etc.);
- se evit accesele prea nguste sau prea largi;
- se canalizeaz la nevoie accesele pentru reducerea
conflictelor de circulaie (insul separatoare, zon median,
band de accelerare sau de decelerare etc.).

ACCESE DA NU COMENTARII
Distan de Distanele de vizibilitate sunt corespunztoare la fiecare acces?
vizibilitate - utilizatorii drumului care intr sau ies dintr-un acces trebuie s fie clar
vizibili de ctre utilizatorii n tranzit (i invers);
- atenie la obstruciile vizuale sezoniere sau temporare (de ex. Staionare pe
strad).
Se verific prezena informaiilor concurente.
SEMNALIZARE DA NU COMENTARII
Respectare Conductorii auto respect regulile de semnalizare?
- oprire, vitez, semafor rou etc.
Eroare de Observaiile la faa locului sunt completate fr a se observa erori de conducere
conducere sau comportamente riscante care pot fi legate de o semnalizare
necorespunztoare?
- frnare tardiv, ezitare etc.
Generaliti Semnalizarea rutier este conform cu normele?
- panouri lips sau de prisos, material, dimensiune, amplasare (nlime i
decalaj lateral), simplitatea mesajului.
Mesajele de avertizare i ghidarea sunt adaptate contextului rutier?
Locaia este lipsit de suprancrcare localizat de informaie (semnalizare i
altele)?
Mesajele i regulile de conducere transmise prin semnalizare sunt coerente cu
cele prezentate n alte pri (pe drum, pe reea)?
Suporturile panourilor de semnalizare sunt protejate sau fragilizate la nevoie?.
Vizibilitate Panourile sunt suficient de vizibile i evidente?
Lizibilitate - atenie la obstacolele temporare i sezoniere (vehicule staionate, vegetaie
etc.);
- se verific predominana panourilor de semnalizare asupra informaiei
concurente (contrast, distrageri);
- semnalizarea este vizibil n permanen?
- noapte, soare, iarn (zpad)
ntreinere Panourile de semnalizare sunt n stare bun?
ILUMINARE DA NU COMENTARII
Generaliti Sistemul de iluminare rutier este conform normelor?
Locaia este lipsit de condiii de iluminare periculoase (n permanen)?
- rsritul sau apusul soarelui, iarn, cea;
- orbire cu farurile.
Dac nu, au fost luate msurile corespunztoare pentru reducerea riscului?
ntreinere Iluminarea rutier este n stare bun de funcionare?
Protecie Stlpii sistemului de iluminare sunt protejai sau fragilizai n mod
corespunztor?

PIETONI/CICLITI DA NU COMENTARII
Conflict de Observaiile la locaie au fost completate fr a se observa conflicte de
circulaie circulaie sau manevre periculoase care implic pietoni sau cicliti?
Generaliti Nivelul de protecie acordat pietonilor i ciclitilor este corespunztor n
funcie de categoria drumului i de condiiile de circulaie?
- atunci cnd vitezele, debitele sau proporiile de camioane grele sunt
ridicate, trebuie:
- s se separeu pietonii i vehiculele motorizate n culoare de circulaie
distincte?
- s se separe manevrele de traversare ale pietonilor/ciclitilor n timp (faze
exclusive) sau n spaiu (pasaje etajate).
Band Instalaiile pentru pietoni/cicliti care sunt necesare (conform normelor) sunt
pentru amenajate?
pietoni sau Continuitatea instalaiilor pentru pietoni/cicliti este asigurat de-a lungul
cicliti itinerariilor acestora?
Limea benzilor pentru pietoni/cicliti corespunde volumelor de trafic?
Au fost luate msuri corespunztoare pentru evitarea utilizrii ilegale a
instalaiilor pentru pietoni/cicliti?
- vehicule staionate, chiocuri, alte obstacole.
Instalaiile pentru pietoni/cicliti sunt corespunztoare utilizrii pe timp de
noapte?
Instalaiile de drenare sunt corespunztoare?
- se verific acumulrile de ap, eroziunea;
- lucrri de drenare periculoase pentru cicliti.
Traversri
Traversri pentru pietoni i cicliti
- sunt amenajate la nevoie?
- sunt situate n locurile corespunztoare?
Traversrile pentru pietoni/cicliti sunt conforme cu normele?
- tip, lime, semnalizare.
Sunt instalate bariere de siguran la nevoie pentru dirijarea pietonilor ctre
traversri?
Distanele de vizibilitate sunt corespunztoare?
- vehiculele trebuie s poat vedea fr dificultate pietonii/ciclitii i
viceversa;
- atenie la obstrucionarea temporar sau sezonier a vizibilitii.
Semnalizare Exist o semnalizare corespunztoare care s avertizeze conductorii auto de
prezena pietonilor/ciclitilor n apropierea colilor i terenurilor de joac?
Utilizator Nevoile tuturor categoriilor de utilizatori sunt luate n considerare n mod
specific corect?
- crucioare, copii, persoane n vrst sau cu handicap, scaune cu rotile (de
ex. borduri teite, pante line, mn curent etc.).

VEHICULE GRELE DA NU COMENTARII

circulaie conflicte de circulaie sau manevre periculoase care s implice
vehicule grele?
Variaii de Diferenele de vitez ntre vehiculele de pasageri i vehiculele
vitez grele sunt compatibile cu condiiile de exploatare sigure (pante
descendente i ascendente)?
[analiza pantelor ]
Circulaia n Este puin probabil ca grupurile de vehicule s se formeze n
grup spatele vehiculelor grele (pante descendente i ascendente)?
Generaliti Prezena camioanelor este coerent, n funcie de categoria
Limea Limea benzilor este corespunztoare pentru dimensiunea
benzii camioanelor?
[limea drumului ]
Traseu n Caracteristicile traseului n plan sunt corespunztoare pentru
plan prevenirea riscului de derapare i de rsturnare a camioanelor?
[vitez de derapare ]
[vitez de rsturnare ]
Profil Caracteristicile profilului longitudinal sunt corespunztoare
longitudinal pentru prevenirea riscului de supranclzire a frnelor sau a
diferenelor de vitez prea mari (pante descendente i
ascendente)?
[analiza pantelor ]
Dac nu, instalaiile necesare exist?
- zona de verificare a frnelor, zona de oprire;
- band pentru traficul greu.
nlime nlimea liber sau semnalizarea limitelor de nlime sunt
liber corespunztoare?
Distan de Di stana de vizibilitate disponibil permite camioanelor s
vizibilitate opreasc i s manevreze n siguran?
- atenie la situaiile n care poziia supranlat a
conductorilor de camioane nu poate compensa pentru
distanele mai lungi de oprire i de manevr (de ex.
structuri verticale, viaducte sau altele).
ANIMALE DA NU COMENTARII
Echipament Sunt amenajate ngrdiri i traversri la nevoie?
rutier
Semnalizare Semnalizarea este corespunztoare (traversarea animalelor
domestice, prezena animalelor slbatice etc.)?

Etapa 4 OBSERVAII DETALIATE - INTERSECII
INTERSECII DA NU COMENTARII
Generaliti Observaiile la faa locului au fost completate fr a se observa
condiii de circulaie riscante?
- ntrzieri excesive (utilizatori motorizai i nemotorizai),
- iruri de vehicule;
- intervale de manevr insuficiente;
- nerespectarea regulilor de circulaie (oprire, rou la
semafor etc.).
Traversri pentru pietoni i bicicliti
Se efectueaz la nevoie un recensmnt de circulaie, un studiu
de ntrziere, de capacitate).
Modaliti Modalitatea de control al traficului este adaptat condiiilor de
de control al circulaie?
traficului - nici una, cedeaz trecerea, oprire pe intrrile secundare,
opriri pe toate direciile, semafor;
- fazele semaforului sunt corespunztoare (numr, lungime)?
Tip de trafic Intersecia este lipsit de distribuie de trafic neobinuit care
poate surprinde conductorii auto (de ex. schimbare de direcie
a drumului principal)?
Traiectorie Traiectoriile dorite sunt uor de identificat?
Vitez Vitezele practicate sunt corespunztoare n funcie de condiiile
rutiere? (la nevoie se realizeaz un studiu de viteze
instantanee)
circulaie probleme de conflicte de circulaie (ntre utilizatorii motorizai,
ntre utilizatorii motorizai i nemotorizai)?
- la nevoie se efectueaz un studiu de conflicte de circulaie.
Pietoni/cicliti
Vehicule grele

INTERSECII (urmare) DA NU COMENTARII

Tip de intersecie Prezena acestui tip de intersecie (n T, n cruce, giraie) este:
- coerent cu mediul rutier?
- permis de normele n vigoare (n funcie de categoria drumului).
Densitatea interseciilor este adaptat la categoria drumului?
Amenajare Caracteristicile interseciei sunt adaptate la categoria drumului i la
condiiile de circulaie?
- raze de giraie corespunztoare (vehicule lungi);
- suprafaa de intersecie excesiv;
- configuraie de intersecie neobinuit sau complex (mai mult de 4
accese, oblicitate, decalare).
Distan de Prezena interseciei este evident pentru toi utilizatorii drumului?
vizibilitate Distana de vizibilitate disponibil permite efectuarea manevrelor de
oprire n siguran (pe ansamblul interseciei)?
- se compar distanele de vizibilitate disponibile cu distanele de
oprire necesare; [distan de frnare (curb) ]
- se verific distanele de vizibilitate disponibile cu capetele irurilor
poteniale de maini.
Distanele de vizibilitate disponibile permit efectuarea tuturor
manevrelor autorizate n siguran?
- se compar distanele de vizibilitate disponibile cu distanele de
manevr necesare;
- se verific prezena obstrucionrilor vizuale n fiecare din
cvadranturile interseciei (curb orizontal etc.);
- atenie la obstrucionrile vizuale sezoniere sau temporare care nu
sunt neaprat prezente n timpul vizitei la faa locului (vehicule
staionate, vegetaie etc.).
Traseu n plan Mediul imediat al interseciei este lipsit de curbe orizontale sau de pante
Profil longitudinal susceptibile de a reduce vizibilitatea i de a mri dificultile de manevr?
Band de Numrul de benzi este corespunztor categoriei drumului i condiiilor de
circulaie circulaie?
- prea multe sau prea puine benzi.
Sunt amenajate benzi de viraj la nevoie?
Caracteristicile fiecrei benzi de viraj sunt sigure?
- lungime suficient pentru a evita blocarea benzilor directe;
- ieire direct (lungime, traseu);
- presemnalizare.
Exist continuitate a fiecrei benzi nainte i dup intersecie?
Limea benzilor este corespunztoare?
Fiecare band de circulaie este clar delimitat (marcaj i/sau canalizare)?
Canalizare Canalizarea traficului contribuie la mbuntirea siguranei utilizatorilor
drumului?
- delimitarea clar a fiecrei traiectorii (de ex. insule care separ
manevrele conflictuale, refugiu central etc.);
Caracteristicile canalizrii sunt sigure pentru toate tipurile de utilizatori
(motorizai i nemotorizai)?
- alinierea canalizrii, nlimea bordurilor, tratarea extremitilor etc.

Etapa 4 OBSERVAII DETALIATE INTERSECII

Drenare Capacitile de drenare sunt adaptate condiiilor de ploaie?
- se verific acumulrile de ap, eroziunea drumului.
Lucrrile de drenare sunt sigure pentru toi utilizatorii drumului,
inclusiv vehiculele pe dou roi?
cile de circulaie.
suprafeei - lefuire, exsudare, contaminare;
de rulare - ncercri de frecare (la nevoie).
- mbrcmintea este lipsit de materiale mobile (nisip, pietre,
frunze etc.)?
Marginile n zona de degajare necesar, marginile drumului sunt lipsite de
drumului elemente susceptibile de a spori gravitatea accidentelor la
pierderea controlului mainii?
- extremiti riscante de poduri, lucrri de drenare etc.
- obstacole fixe n faa interseciilor n T.
Echipamentele rutiere situate pe marginile drumului sunt lipsite
de degradri cauzate de vehiculele scpate de sub control?
Marginile drumului sunt lipsite de elemente susceptibile de a
acapara o prea mare parte din atenia conductorilor auto (de ex.
Publicitate)?
Accese Amplasarea i geometria acceselor sunt sigure?
- se evit prezena acceselor n cvadranturile unei intersecii;
- se evit accesele prea nguste sau prea late;
- la nevoie se canalizeaz accesele pentru a se reduce
conflictele de circulaie (insul de separare, zon median,
band de accelerare sau de decelerare etc.).
Semnalizare Semnalizarea/semafoarele sunt conforme normelor?
Semafoare - echipament lips sau n plus, dimensiune, amplasare
(nlime i decalaj lateral);
- se verific amplasarea panourilor de oprire.
Nivelul de avertizare este adaptat situaiei?
- presemnalizare necesar? (de ex. Prima oprire obligatorie
dup mai muli kilometri, sfrit de drum de mare vitez).
Semnalizarea/semafoarele sunt vizibile i evidente?
- atenie la obstruciile vizuale sezoniere sau temporare
(vehicule staionate sau oprite, vegetaie etc.);
- atenie la situaiile care reduc vizibilitatea lentilelor
semafoarelor i necesit o tratare deosebit (ecran, tip de
lentil).
Panourile i semafoarele sunt n stare bun?
- uzate, rupte, murdare neretroreflectorizante.
Stlpii sunt protejai sau fragilizai la nevoie?


Marcaj Marcajul este conform normelor?
- linia axial, linia de margine, linia de demarcaie a benzilor,
linia de oprire;
- traversri (pietoni, cicliti, altele);
- lime, lungime, culoare, amplasament, traseu.
Amplasarea fiecrei benzi i traiectoriile fiecrei manevre sunt
clar delimitate prin marcaj i canalizare?
Limea rezultant a benzilor i acostamentelor corespunde
categoriei drumului i tipurilor de utilizatori?
Marcajul este vizibil n permanen?
- noapte, rsrit i apus de soare, ploaie, iarn etc.
S-a evitat posibilitatea de confuzie?
- ntre marcajul permanent i cel temporar;
ntre noul marcaj i cel vechi.
Iluminarea Sistemul de iluminare rutier este conform normelor?Iluminarea
rutier este n stare bun de funcionare?
Stlpii sistemului de iluminat sunt protejai n mod
corespunztor sau fragilizai la nevoie?
Intersecia este lipsit de condiii de iluminare periculoase (n
permanen)?
- rsritul sau apusul soarelui, iarn, cea.
Dac nu, au fost luate msuri corespunztoare pentru reducerea
riscurilor?
Combinaii Intersecia este lipsit de elemente suplimentare susceptibile de
periculoase a mri riscul sau gravitatea accidentelor (curb orizontal, pant,
pasaj la nivel, pod etc.)?
Pieton Traversri pentru pietoni i cicliti
Nivelul de protecie acordat pietonilor i ciclitilor este
corespunztor categoriei de drum i condiiilor de circulaie?
- atunci cnd vitezele, debitele sau numrul de camioane sunt
importante, trebuie separate manevrele de traversare n timp
(faze exclusive) sau n spaiu (traversri etajate).
Traversrile pentru pietoni/cicliti sunt conforme cu normele?
- tip, lime, semnalizare.
Sunt instalate bariere de siguran la nevoie pentru dirijarea
pietonilor ctre traversri?
Distanele de vizibilitate sunt corespunztoare?
- vehiculele trebuie s poat vedea fr dificultate
pietonii/ciclitii i viceversa;
- atenie la obstrucionarea temporar sau sezonier a
vizibilitii.
Au fost amenajate la nevoie refugii pe zona median?


Pieton Nevoile tuturor categoriilor de pietoni au fost luate n
(urmare) considerare n mod corespunztor?
- crucioare, copii, persoane n vrst sau handicapate, scaune
cu rotile (de ex. borduri teite, pante line, mn curent
etc.).
O semnalizare corespunztoare avertizeaz conductorii auto de
prezena pietonilor/ciclitilor?
Amenajrile pentru pietoni sunt corespunztoare pentru o
utilizare pe timp de noapte?
Semafoare
Reglarea semafoarelor ofer o protecie corespunztoare
pietonilor i ciclitilor?
- faze exclusive la nevoie, lungime i secven
corespunztoare ale acestei faze (ea trebuie s urmeze fazei
principale).
Semafoarele pentru pietoni sunt vizibile n mod clar?
Vehicul Razele cvadranturilor interseciei sunt corespunztoare
greu caracteristicilor vehiculelor grele?
- nclcarea benzii.
Distanele de vizibilitate disponibile permit vehiculelor grele s
manevreze n siguran?
Benzile de accelerare i de decelerare sunt adaptate
caracteristicilor i performanelor vehiculelor grele?
- lungime, lime, ieire direct.
Autobuz Amenajrile pentru autobuze sunt compatibile cu sigurana?
- protecia pasagerilor care urc sau coboar este suficient?
- prezena unui autobuz oprit sau a unei staii de autobuz
poate duna vizibilitii?
- amplasarea staiilor de autobuz este corespunztoare pentru
reducerea traversrilor pietonilor i a conflictelor de circulaie?

DATE SUPLIMENTARE
Fotografii
nregistrri video
Schem de amenajare
DATE SUPLIMENTARE (la nevoie)
Recensmnt de circulaie
Viteze instantanee
ntrzieri, timpi de parcurs
Distan de vizibilitate
Fazele semafoarelor

REZUMAT
Municipalitate: ___________________________________________________
Amplasament: ______________________________________________________
Dat: ___________________________________________________________
Analist: _________________________________________________________
ISTORICULLOCAIEI
CLASIFICARE
ACCIDENTE
OBSERVAII LA
FAA LOCULUI
RECOMANDRI

ANEXA 6-4
Exemplu
Diagnostic de siguran
LISTE DE VERIFICARE
Municipiu: Saint-Gilles
Amplasament: Drum 325 i drum 328
Dat: iunie 2000
Analist: Benoit Taillefer
Motivele realizrii analizei: O prim analiz a fost realizat n aceast locaie n anul
1995 i la acea dat au fost aduse modificri minore n ceea ce privete semnalizarea i
marcajul. Plngerile repetate ale utilizatorilor au determinat Consiliul municipal s solicite
un nou studiu n anul 2000.

Etapa 1 ISTORICUL LOCAIEI (dup analiza din 1995)
Se verific disponibilitatea urmtoarelor informaii:
Date 7 accidente/3 ani (vezi schema accidentelor din
Accidente 7 1995)
De la 1 ian.1992 pn la 31 dec.1994
Traficul 7 7 566 veh.pe zi (vezi recensmntul de trafic din
1995)
Geometria 7 Vezi schema de amenajare
Concluziile studiilor anterioare Locaia nu a fost identificat ca fiind periculoas.
(siguran, distan de vizibilitate, vitez - proporia accidentelor a fost sub pragul
instantanee, aderen etc.) critic
7
- semnalizarea a fost refcut conform
normelor
Rapoarte de ntreinere 7 Nu sunt disponibile
Fotografii/nregistrri video 7 Vezi fotografiile (1995)
Cunotinele personalului 7 Nu sunt disponibile
Cereri/reclamaii/discuii Solicitarea municipalitii menioneaz
(utilizatorii drumului, riverani, alei) 7 dificultile pe care le ntmpin conductorii
vehiculelor grele n efectuarea manevrelor de
viraj n intersecie.
Altele 7 Vizibilitatea este redus n cvadrantul nord-est
prin prezena unei cldiri istorice.
Concluzii:
Un studiu de siguran efectuat n anul 1995 a subliniat urmtoarele probleme:
1. Distana de vizibilitate este redus n cvadrantul nord-est prin prezena unei cldiri istorice.
2. Conductorii vehiculelor grele ntmpin dificulti n realizarea manevrelor de viraj (nclcare
band).
Recomandri:
- Aducerea semnalizrii n normele standardizate.
- Marcarea liniilor de oprire n afara interseciei.
Etapa 2 CLASIFICARE
Categoria locaiei: Intersecie n T, intersecia a dou drumuri principale, oprire pe braul

T-ului, localitate (sat)

Etapa 3 ANALIZA ACCIDENTELOR
SARCIN OK COMENTARII
Alegerea perioadei i extragerea 7 Vezi schema accidentelor din 2000
datelor
De la 1 jan.1997 la 31 dec.1999
Alegerea populaiei de referin 7 Intersecie n T cu oprire pe braul T-ului,
(Anexa 5.1) localitate (sat)
Pregtirea rezumatului accidentelor 7
(Seciunea 6.3.2)
Schemele accidentelor 7 Inclus
Tabele rezumative
Tabele comparative Inclus
Calculul indicatorilor de siguran 7 Frecvena accidentelor: 21 accidente/3 ani
(Seciunea 5.3.1) Proporia accidentelor: (1,82 acc./Mveh-
km)
Proporia critic a accidentelor: (1,2
acc./Mveh-km)
Identificarea tipurilor de accidente 7 Sunt problematice dou tipuri de accidente:
anormale (Seciunea 5.3.2) - accidente n unghi drept 43 %
- accidente care implic un vehicul greu
17 %
Cutarea factorilor cauzatori de 7
accidente (Anexa 6-2)
(se completeaz la faa locului)
Concluzii:
- proporia accidentelor este superioar proporiei critice a accidentelor (aceast locaie ridic
probleme);
- trebuie s fie analizate mai n detaliu dou tipuri de accidente: unghiuri drepte i accidente cu
camioane.
IMPORTANT
Tabelele de accidente pertinente se aduc la faa locului

Etapa 4 OBSERVAII LA FAA LOCULUI PREGTIRE
Se adun urmtoarele articole:
ARTICOLE OK
Pentru toate studiile:
Aparat de fotografiat (film sau memorie, baterii) 7
Camer video i suport de nregistrare n cantitate suficient 7
Rulet i roat de msurat 7
Carnet, creioane, gum, liniar 7
Telefon celular 7
Planurile existente 7
7
Liste de verificare pentru diagnostic
Tabelele de accidente
7

n funcie de studii:
Aparat topografic i mir (distan de vizibilitate)
7

Pistolet radar sau laser (vitez instantanee)
Cronometru (ntrzieri, timpi de parcurs, recensmnturi de trafic, fazele
7
semafoarelor) 7
Formulare de recensmnt, numrtor mecanic sau electronic (recensmnturi de
trafic)

Boloboc (dever)

Magnetofon
Pentru sigurana personalului:

7
Casc, vest i nclminte de siguran
Semnal intermitent sau alt material de semnalizare
7

Asistena poliiei (la nevoie)
IMPORTANT
Vizita la faa locului trebuie planificat ntr-un moment cnd problemele

identificate sunt cel mai susceptibile de a fi observate.

Etapa 4 OBSERVAII LA FAA LOCULUI FAMILIARIZARE
SARCINI OK COMENTARII
Se parcurge amplasamentul n toate direciile i se noteaz problemele
evidente
- caracteristicile drumului 7
- organizarea traficului 7
- comportarea utilizatorilor drumului 7
Se verific nivelul de coeren general al mediului rutier n funcie de
urmtoarele elemente:
Categoria Seciune Numr de benzi (drum) 7 Rezidenii ne
drumului Intersecie princ. sec. informeaz despre
princ. sec. Tip T 7 1 band deschiderea
arter 7 7 + 2 benzi 7 7 recent a unui
important gater de
colector Y mai multe benzi
tiat lemne ntre
local X limitele localitii
>4 (1997). n
intersecie giratorie Tip de drum consecin trebuie
Mediu Tip de control princ. sec. realizat un nou
extraurban nici unul nedivizat 7 7 recensmnt de
urban 7 cedeaz divizat trafic.
opriri (secundar) 7 autostrad
opriri multiple
semafoare Ocuparea terenului
Limit de vitez Trafic adiacent
Principal 50 km/h Debit rezidenial 7
Secundar 50 km/h motorizat 10 526 comercial 7
Limita de vitez afiat pasageri ______ industrial
este coerent cu funcia 2 roi ______ agricol
drumului, cu

caracteristicile sale
autobuz ______ forestier
geometrice, cu vehicule grele ______ altele
caracteristicile traficului altele ______
i utilizarea teritoriului nemotorizat
adiacent? pietoni ______
cicliti ______
altele ______
Se verific problemele evidente legate de factorul uman: Drumul principal
(vezi ateptrile conductorilor auto i sarcina de conducere) se bifurc de la est
Caracteristici care pot surprinde conductorul auto (ateptri) 7 spre nord la
(schimbri neobinuite sau neateptate n traseu, profilul transversal, suprafaa de rulare, aceast
semnalizare, marcaj, trafic, ocuparea terenurilor) intersecie.
Se verific respectarea: Este vorba despre
- ateptrilor pe termen scurt (dobndite n timpul parcursului); prima oprire
- ateptrilor pe termen lung (dobndite n timpul vieii de conductor auto); obligatorie dup
- ateptrilor legate de evenimente (evenimente rare). 12 km pentru
Posibiliti de suprancrcare 7 utilizatorii care
- prea multe informaii; vin din nord. Ei
- informaii prea complexe. 7 circul totui n
Elemente care pot favoriza somnolena sau neatenia zon urban de 2
km.

Etapa 4 OBSERVAII LA FAA LOCULUI ISTORICUL LOCAIEI
SARCINA OK
Se verific dac problemele identificate n studiile anterioare 7
au fost corectate n mod corespunztor.
Concluzii:
- Semnalizarea a fost corectat (conform normelor);
- Liniile de oprire au fost terse.
Etapa 4 OBSERVAII LA FAA LOCULUI PROBLEME N LOCAII

ASEMNTOARE
SARCINA OK
Se verific dac problemele adesea observate n locaii
similare apar i n locaia analizat (dup rezultatele studiilor
anterioare efectuate n locaii asemntoare, ghiduri
disponibile etc.).
Concluzii:

Etapa 4 OBSERVAII LA FAA LOCULUI FACTORI CAUZATORI DE
ACCIDENTE
SARCINA OK
Se completeaz analiza accidentelor nceput n etapa 3,
verificnd factorii contributivi poteniali i aciunile posibile, 7
pentru fiecare dintre modelele anormale de accidente (cu
ajutorul tabelelor din anexa 6-2)
Concluzii:
Accidente care implic un vehicul greu

Un gater, situat la 2 km la nord de intersecie, genereaz un trafic important de vehicule grele.
Vehiculele grele care efectueaz o manevr de viraj la dreapta ctre nord ncalc banda pentru
sensul opus. Unele vehicule imobilizate n direcia sud trebuie s dea napoi pentru a permite
acestor vehicule grele s-i completeze manevra.
Prezena unui pod i a unei cldiri istorice n apropierea interseciei face dificile ameliorrile
geometrice.
Accidente n unghi
Prezena cldirii istorice n cvadrantul nord-est al interseciei foreaz vehiculele imobilizate pe
ramura de nord i care doresc s efectueze o manevr de virare s avanseze considerabil n
interiorul interseciei pentru a obine o distan de vizibilitate suficient.
Vehiculele grele care ntorc de la est ctre nord ncalc banda pentru sensul opus.
Se observ iruri de vehicule pe braul T-ului la ora de vrf (ramura de nord).

INTERSECII DA NU COMENTARII
General Observaiile la faa locului au fost ncheiate fr a Unii
se observa condiii de circulaie riscante? utilizatori ai
- ntrzieri excesive (utilizatori motorizai i braului T-ului
nemotorizai); (ramura
- iruri de vehicule; dinspre nord),
- spaii de manevr insuficiente; care suport
- nerespectarea regulilor de circulaie (oprire, ntrzieri lungi,
semafor etc.). efectueaz
Traversrile pentru pietoni sau cicliti manevre
- sunt amenajate la nevoie? riscante.
- sunt situate n locaiile corespunztoare?
La nevoie se realizeaz un recensmnt de trafic,
un studiu de ntrziere, de capacitate.
Mod de control Modul de control al traficului este adaptat A fost
al traficului condiiilor de circulaie? observat un ir
- nici unul, cedeaz, oprire pe ramurile de vehicule pe
secundare, oprire n toate direciile, ramura de
semafoare; nord. Sunt
- fazele semafoarelor sunt corespunztoare necesare
(numr, lungime)? calcule de
capacitate.
Tip de trafic Intersecia este lipsit de trafic neobinuit care Drumul
poate surprinde conductorii auto (de ex. principal i
schimbarea de direcie a drumului principal). schimb
direcia.
Traiectorie Traiectoriile de dorit sunt uor de identificat? Vehiculele
grele care
ntorc de la est
spre nord
ncalc banda
sensului opus.
Vitez Vitezele practicate sunt adecvate condiiilor
rutiere? (la nevoie se realizeaz un studiu de viteze
instantanee)
Conflict de Observaiile la faa locului sunt ncheiate fr a se Pietonii
circulaie observa probleme de conflicte de circulaie (ntre ntmpin
utilizatorii motorizai, ntre utilizatorii motorizai dificulti n
i cei nemotorizai)? traversarea
- la nevoie se realizeaz un studiu de conflicte interseciei.
de circulaie.
Pietoni/cicliti
Vehicule grele

INTERSECII (continuare) DA NU COMENTARII

Tip de Prezena acestui tip de intersecie (n T, n cruce, giratorie) este:
intersecie - oerent cu mediul rutier?
- permis de normele n vigoare (n funcie de categoria
drumului)?
Densitatea interseciilor este adaptat categoriei de drum?
Amenajare Caracteristicile interseciei sunt adaptate categoriei drumului i
condiiilor de circulaie?
- raze de giraie corespunztoare (nclcarea benzilor de ctre
vehiculele lungi);
- suprafa excesiv a interseciei;
- configuraia interseciei neobinuit sau complex (mai mult
de 4 ramuri, oblicitate, decalaj).
Distan de Prezena interseciei este evident pentru toi utilizatorii drumului? Distan de
vizibilitate Distanele de vizibilitate disponibile permit efectuarea manevrelor vizibilitate
de oprire n siguran (pe ntreaga zon a interseciei)? insuficient
- se compar distanele de vizibilitate disponibile i distanele de n
oprire necesare; [distan de frnare (curb) ]
cvadrantul
- se verific distanele de vizibilitate disponibile la capetele
irurilor poteniale de vehicule.
nord-est.
Distanele de vizibilitate disponibile permit efectuarea tuturor
manevrelor autorizate n condiii de siguran?
- se compar distanele de vizibilitate disponibile i distanele de
manevr necesare;
- se verific prezena obstacolelor vizuale n fiecare dintre
cvadrantele interseciei (curb orizontal etc.);
- atenie la obstacolele vizuale sezoniere sau temporare care nu
sunt n mod necesar prezente n momentul vizitei la faa
locului (vehicule staionate, vegetaie etc.).
Traseu n Mediul imediat al interseciei este lipsit de curbe orizontale sau de
plan Profil pante susceptibile de a reduce vizibilitatea i de a crete
longitudinal dificultile de manevr?
Band de Numrul de benzi este corespunztor categoriei drumului i
circulaie condiiilor de circulaie?
- prea multe sau prea puine benzi.
Sunt amenajate benzi de viraj la nevoie?
Caracteristicile fiecrei benzi de viraj sunt sigure?
- lungime suficient pentru a evita blocarea benzilor directe;
- ieiri directe (lungime, traseu);
- presemnalizare.
Exist continuitate pe fiecare band i dup intersecie?
Limea benzilor este corespunztoare?
Fiecare band de circulaie este delimitat n mod clar (marcaj
i/sau canalizare)?
Canalizare Canalizarea existent contribuie la mbuntirea siguranei tuturor
utilizatorilor drumului?
- delimitare clar a fiecrei traiectorii (de ex. insule de separare
a manevrelor conflictuale, refugiu central etc.);
Caracteristicile canalizrii sunt sigure pentru toate tipurile de
utilizatori?
- aliniere, nlimea bordurilor, tratarea extremitilor etc.


Drenare Capacitile de drenare sunt adaptate condiiilor de ploaie?
- se verific acumulrile de ap, erodarea drumului.
Lucrrile de drenare sunt sigure pentru toi utilizatorii
drumului, inclusiv vehicule cu dou roi?
- se evit lucrrile de drenare adnci i deschise n
apropierea benzilor de circulaie.
suprafeei de - lefuire, exsudare, contaminare;
rulare - ncercri de frecare (la nevoie).
mbrcmintea este lipsit de materiale mobile (nisip, pietre,
frunze etc.)?
Margini n zona de degajare impus, marginile drumului sunt lipsite
de elemente susceptibile de a crete gravitatea accidentelor n
momentul pierderii controlului mainii?
- extremitii riscante de poduri, lucrri de drenare etc.;
- obstacole fixe n faa interseciilor n T.
Echipamentele rutiere situate pe marginile drumului sunt
lipsite de stricciuni cauzate de vehiculele pierdute de sub
control. Marginile drumului sunt lipsite de elemente
susceptibile de a acapara o prea mare parte din atenia
conductorilor auto (de ex. publicitatea)?
Accese Amplasrile i geometria acceselor sunt sigure? Un restaurant
- se evit prezena acceselor n cvadrantele unei intersecii; este situat n
- se evit accesele prea nguste sau prea largi; faa braului T-
- accesele se canalizeaz la nevoie pentru reducerea ului. Limea
conflictelor de circulaie (insul separatoare, zon
acestui acces
median, band de accelerare sau de decelerare etc.).
este mult prea
mare.
Semnalizare Semnalizarea /semaforizarea sunt conforme normelor? Prioritile de
Semafoare - echipament lips sau n plus, dimensiune, amplasare trecere sunt
(nlime i decalaj lateral); controlate
- se verific amplasarea panourilor de oprire. printr-o oprire
Nivelul de avertizare este adaptat situaiei?
pe braul T-ului.
- presemnalizare necesar? (de ex. prima oprire obligatorie
dup mai muli kilometri, sfrit de drum de mare
Acest panou
vitez). este situat retras
Semnalizarea/semafoarele sunt vizibile i evidente? n lateral, ceea
- atenie la obstacolele vizuale sezoniere sau temporare ce l face mai
(vehicule staionate sau oprite, vegetaie etc.); greu de
- atenie la situaiile care reduc vizibilitatea lentilelor observat.
semafoarelor i necesit o abordare particular (ecran,
tip de lentil).
Panourile i semafoarele sunt n stare bun?
- uzate, sparte, murdare, ne-reflectorizante.
Stlpii sunt protejai sau fragilizai la nevoie?


Marcaj Marcajul este conform normelor? Marcajul este
- linia axial, linie de margine, linie de demarcaie a benzii ters n unele
de circulaie, linie de oprire; locuri.
- traversare (pietoni, cicliti, alii);
- lime, lungime, culoare, amplasament, traseu.
Amplasarea fiecrei benzi i traiectoriile fiecrei manevre
sunt clar delimitate prin marcaj i canalizare?
Limea rezultat a benzilor i acostamentelor corespunde
categoriei drumului i tipurilor de utilizatori?
Marcajul este vizibil pe orice vreme?
- noapte, rsrit i apus de soare, ploaie, iarn etc.
S-au evitat posibilitile de confuzie?
- ntre marcajul permanent i cel temporar?
- ntre marcajul nou i cel vechi.
Iluminare Sistemul de iluminare rutier este conform normelor?
rutier Iluminarea este n stare bun de funcionare?
Stlpii sistemului de iluminat sunt protejai n mod
corespunztor sau fragilizai la nevoie?
Intersecia este lipsit de condiii periculoase de iluminare (n
permanen)?
- rsrit sau apus de soare, iarn, cea.
Dac nu, au fost luate msuri corespunztoare pentru
reducerea riscurilor?
Combinaii Intersecia este lipsit de elemente suplimentare susceptibile
periculoase de a crete riscul sau gravitatea accidentelor (curb
orizontal, pant, trecere la nivel, pod etc.)?
Pietoni Traversrile pentru pietoni sau cicliti Nu exist
- sunt amenajate la nevoie? traversri
- sunt situate n locaurile corespunztoare? pentru
Nivelul de protecie acordat pietonilor i ciclitilor este pietoni.
corespunztor categoriei drumului i condiiilor de
circulaie?
- cnd vitezele, debitele sau ponderea vehiculelor grele
sunt semnificative, trebuie separate manevrele de
traversare n timp (faze exclusive) sau n spaiu
(traversri etajate).
Traversrile pentru pietoni sau cicliti sunt conform
normelor?
- amplasament, tip, lime, semnalizare.
Au fost instalate bariere de siguran la nevoie pentru
dirijarea pietonilor ctre traversri?
Distanele de vizibilitate la traversri sunt corespunztoare?
- vehiculele trebuie s poat observa pietonii i ciclitii (i
viceversa);
- atenie la obstacolele de vizibilitate temporare sau
sezoniere.
Au fost amenajate refugii pe zona median la nevoie?


Pietoni Au fost luate n considerare n mod corespunztor
(urmare) necesitile tuturor categoriilor de utilizatori?
- crucioare, copii, persoane n vrst sau cu handicap,
scaune cu rotile (de ex. borduri teite, pante line,
balustrad etc.).
Exist o semnalizare corespunztoare care s avertizeze
conductorii auto despre prezena pietonilor/ciclitilor?
Amenajrile pentru pietoni sunt corespunztoare unei
utilizri pe timp de noapte?
Semafoare
Reglarea semafoarelor ofer o protecie corespunztoare
pietonilor i ciclitilor?
- faze exclusive la nevoie, lungime i secven
corespunztoare a acestei faze (trebuie s urmeze fazei
principale).
Culorile semafoarelor pentru pietoni sunt vizibile n mod
clar?
Vehicule Razele cvadrantelor interseciei corespund caracteristicilor nclcarea
grele vehiculelor grele? benzii.
- nclcarea benzii.
Distanele de vizibilitate disponibile permit vehiculelor grele
s manevreze n siguran?
Benzile de accelerare i de decelerare sunt adaptate
caracteristicilor i performanelor vehiculelor grele?
- lungime, lime, ieire direct.
Autobuze Amenajrile pentru autobuze sunt compatibile cu sigurana?
- protecia pasagerilor care urc sau coboar este
suficient?
- prezena unui autobuz oprit sau a unei staii amenajate
poate duna vizibilitii?
- amplasarea staiilor de autobuz este corespunztoare
pentru reducerea traversrilor pentru pietoni i a
conflictelor de circulaie?

DATE SUPLIMENTARE
Fotografii 7
nregistrri video
Schem de amenajare 7
DATE SUPLIMENTARE (la nevoie)
Recensmnt de trafic 7 Inclus
Viteze instantanee
ntrzieri, timpi de parcurs
Distan de vizibilitate
Fazele semafoarelor

REZUMAT
Localitate: Saint-Gilles
Amplasare: Drum 325 i Drum 328
Data: iunie 2000
Analist: Benoit Taillefer
ISTORICUL Vehiculele grele ntmpin dificulti n completarea manevrelor de viraj.

LOCAIEI Distana de vizibilitate este redus n cvadrantul nord-est prin prezena unei
cldiri istorice.
CLASIFICARE Intersecie n T, ncruciarea a dou drumuri principale, oprire pe braul T-
ului, localitate (sat).
ACCIDENTE 21 accidente n 3 ani;
43 % sunt coliziuni n unghi;
43 % se produc ntre orele 15:00 i 18:00;
17 % implic un vehicul greu;
Proporia accidentelor este superioar proporiei critice (1,8 fa de 1,2
acc./Mveh).
OBSERVAII LA Distana de vizibilitate este redus n cvadrantul nord-est;
FAA LOCULUI Acces comercial nestandardizat n faa braul T-ului (restaurant);
Raza de viraj din cvadrantul nord-est este prea scurt;
Modificrile geometrice sunt dificil de prevzut (pod, cldire istoric i cale
ferat);
Vehiculele grele ncalec benzile pentru sensul opus n timpul manevrelor
de viraj;
iruri de ateptare la orele de vrf;
Manevre riscante ale unor utilizatori ai braul T-ului;
Vizibilitatea panoului de oprire este insuficient;
Unele linii din marcaj sunt terse (linii de oprire, traversri pentru pietoni).
RECOMANDRI Calculele de capacitate indic justificarea instalrii semafoarelor. Deci vor fi
instalate dou semafoare care vor include o faz exclusiv pentru pietoni;
Vor fi amenajate traversri pentru pietoni;
Marcajul liniilor de oprire va fi pstrat n afara interseciei pentru a facilita
manevrele de viraj ale vehiculelor grele;
Limea excesiv a accesului va fi controlat, conform normelor n vigoare.

LOCALIZAREA AMPLASAMENTULUI
SCHEMA DE AMENAJARE

NUMRTOARE DE TRAFIC 1995
SCHEMA ACCIDENTELOR 1995

TABELE COMPARATIVE 1995

NUMRTOARE DE TRAFIC 2000
SCHEMA ACCIDENTELOR 2000

TABELE COMPARATIVE 2000

FOTOGRAFII 1995
Direcia vest Direcia est
Direcia sud Dinspre oprire, ctre stnga
Dinspre oprire, drept nainte Dinspre oprire, ctre dreapta

FOTOGRAFII 2000 (dup instalarea semafoarelor)
Direcia est Direcia sud
Accesul restaurantului Camion la intersecie

CAPITOLUL 7
Stabilirea prioritilor
Chris Baguley i Goff Jacobs

CAPITOLUL 7
Stabilirea prioritilor
Pagina
7.2. PROGRAM DE REDUCERE A ACCIDENTELOR 269
7.3. EVALUARE ECONOMIC 269
7.3.1. Parametri 269

7.3.2. Criterii de evaluare economic 273
Grad de rentabilitate imediat (TRIM) 273
Valoare actualizat net (VAN) 274
Valoare actualizat net/valoare actualizat a costurilor 276
(VAN/VAC)
Programare liniar n numere ntregi (PLINE) 277
Raport marginal avantaje/costuri (RMAC) 278
Rata de rentabilitate intern (RIR) 278
7.4. ALI FACTORI DE LUAT N CONSIDERARE 279
7.5. CONCLUZIE 280
BIBLIOGRAFIE 281
ANEXA 7-1 TABELELE FACTORILOR DE ACTUALIZARE 283
266 STABILIREA PRIORITILOR

LISTA FIGURILOR
Figura 7-1 Exemplu Program de calcul Studiu economic 277
Figura 7-2 Efectul gradului de actualizare asupra valorilor VAN (Exemplu teoretic) 278
LISTA TABELELOR
Tabelul 7-1 Procente de reducere a accidentelor n funcie de tipul de tratament 271
(Marea Britanie)
Tabelul 7-2 Exemplu Costul mediu al accidentelor rutiere (Marea Britanie, 2001) 272
Tabelul 7-3 Exemplu Costuri i avantaje la o locaie tratat 275
Tabelul 7-4 Exemplu Proiecte clasificate prin VAN/VAC 276
Tabelul 7-5 Exemplu VAN/VAC 276
Tabelul 7-6 Rezumat Utilizarea criteriilor de decizie 279
Tabelul 7-A1 Factori de actualizare 284

Tabelul 7-A2 Factori de actualizare cumulativi 285
STABILIREA PRIORITILOR 267

7.1. INTRODUCERE
Cele dou capitole precedente au descris modalitatea de identificare a deficienelor de siguran ale
unei reele rutiere i cea de realizare a unui diagnostic de siguran. S-a artat c identificarea se poate
baza pe metode proactive sau reactive i c interveniile pot fi orientate la nivelul punctelor negre, a
itinerariilor, a unor pri de reea sau a aciunilor de mas (capitolul 5).
Este vorba apoi de stabilirea unui sistem care s permit determinarea ordinii acestor aciuni. La un
prim nivel, trebuie definit importana relativ a aciunilor pro-active i reactive i determinate prile
din buget care vor fi alocate fiecrei categorii de intervenie reactiv (puncte negre i altele).
La al doilea nivel, trebuie s se determine, n interiorul fiecreia dintre aceste categorii de aciune, care
locaii trebuie s fac obiectul unui studiu detaliat. Trebuie s se procedeze la o clasificare preliminar a
locaiilor n funcie de potenialul de ameliorare ce decurge din interveniile la nivelul infrastructurii.
Aceste locaii vor fi analizate n primul rnd.
Al treilea nivel de stabilire a prioritilor se situeaz de asemenea n interiorul fiecreia dintre
categoriile de aciune, dar presupune c au fost determinate deja cele mai bune msuri de luat pentru
fiecare dintre locaiile considerate. Poate fi vorba n felul acesta de mai multe puncte negre
independente, de un grup de locaii pentru care se propune o aciune de mas sau de mai multe drumuri
sau coridoare ce pot face obiectul unei intervenii. La acest al treilea nivel, prioritile sunt stabilite mai
ales pe baza unei evaluri economice a impacturilor anticipate ale fiecrui proiect.
Capitolul de fa face descrierea metodelor de stabilire a prioritilor pe baza analizelor costuri-
avantaje i trateaz principalele probleme legate de utilizarea acestor metode pentru proiecte de
ameliorare a infrastructurii rutiere. n aceast abordare, evaluarea prioritilor i clasificarea proiectelor
se efectueaz deci pe baza costurilor i avantajelor prognozate. Dac, n general, costurile de construcie
i de ntreinere sunt uor de estimat, altfel stau lucrurile cu estimarea avantajelor care decurg mai ales
din reducerea ateptat a numrului de accidente.
Utilitatea evalurilor economice este evident atunci cnd un pachet de proiecte este pregtit cu destul
de mult timp nainte de aplicare. Trebuie ca deciziile s fie luate la nivel naional sau regional relativ la
repartizarea fondurilor bugetare ntre lucrrile de ameliorare a infrastructurii rutiere i celelalte iniiative
de siguran: campanii publicitare, programe de educaie etc. Resursele financiare fiind limitate, trebuie
ca bugetul anual alocat domeniului rutier s fie investit n mod judicios.
Se poate pretinde c pentru a realiza aceast alocare de resurse, inginerul sau planificatorul trebuie s
in seama nu doar de reducerea ateptat a accidentelor, ci i de alte criterii de ordin politic, social sau
de mediu: cereri din partea populaiei, acceptarea din partea contribuabililor, nevoile utilizatorilor (fr a
uita pietonii sau ciclitii), pierderi n domeniul agrementului, consum de combustibili, poluare prin
emanaiile vehiculelor i prin zgomot etc. Stabilirea prioritilor poate deveni deci o sarcin relativ
complex i au fost puse la punct metode de analiz multicriteriale pentru a ine seama de aceast
realitate. Totui, specialistul i va baza n general evaluarea pe criterii economice, mai obiective, pentru
a fi n msur s compare diferitele aciuni propuse. Capitolul de fa se va ocupa deci de evaluarea
economic a proiectelor, dar fr a pierde din vedere ideea c, ocazional, alte imperative se pot dovedi
mai importante dect argumentele financiare.
Odat stabilite prioritile, deciziile referitoare realizarea lor depind n mod obligatoriu de bugetele
disponibile i de obiectivul principal de reducere a numrului de accidente (capitolul 2). Cu alte cuvinte,
pentru ca obiectivul de reducere a numrului de accidente s fie atins, chiar depit, el trebuie s fie
nsoit de un buget de investiie corespunztor.
n mod ideal, un program de reducere a numrului de accidente trebuie s cuprind urmtoarele etape:

7.2. PROGRAME DE REDUCERE A ACCIDENTELOR
1. determinarea unor msuri susceptibile de a preveni sau reduce tipurile dominante de
accidente, utiliznd metodele descrise n capitolul 6;
2. evaluarea efectelor secundare. Se verific cu atenie dac msurile luate n considerare pot
avea un impact negativ asupra altor tipuri de accidente sau efecte inacceptabile pentru trafic sau
pentru mediu;
3. evaluarea prioritilor primul i al doilea nivel (adic evaluri noneconomice cum s-a
discutat mai sus);
4. evaluarea economic a costurilor i avantajelor legate de proiectele identificate la punctul 3;
5. alegerea celor mai avantajoase msuri;
6. organizarea de consultaii publice pentru a se asigura asentimentul colectivitii i a
utilizatorilor drumului;
7. pregtirea unei liste de proiecte prioritare i dezvoltarea unor planuri de intervenie.
nainte de a putea stabili lista de prioriti, trebuie deci ales un ansamblu optim de msuri pentru
fiecare locaie.
Aa cum s-a menionat deja, exist ali factori care pot influena aplicarea msurilor reinute, i poate
aprea necesitatea unei reordonri a listei originale de prioriti. Astfel de exemplu, dac sunt deja
prevzute lucrri majore pe termen scurt la o intersecie, fr ndoial va fi mai bine s se amne
aplicarea unor msuri de siguran sau ca acestea s fie integrate n lucrrile prevzute.
7.3. EVALUAREA ECONOMIC

Acest capitol descrie diferiii parametri necesari pentru realizarea unor studii economice, cum sunt
principalele criterii de decizie ce pot servi acestor studii.
7.3.1. PARAMETRI
Este esenial efectuarea unor analize economice ale msurilor de corecie luate n considerare, pentru
a se asigura c avantajele ateptate sunt superioare costurilor de investiii i de ntreinere. n acest scop,
trebuie s se obin urmtoarele informaii pentru fiecare dintre proiectele considerate:
1. costul iniial (inginerie i capital);
2. costuri de ntreinere i de exploatare anuale;
3. valoare rezidual (dac este cazul);
4. durata de exploatare a msurilor;
5. estimarea modificrilor accidentelor (innd seama de tendinele generale cum sunt creterile
ateptate ale circulaiei i numrului de accidente);
6. estimarea efectelor secundare (de ex. creterea consumului de benzin);
7. valori acceptate ale diferitelor categorii de accidente;
8. gradul de actualizare.

Fiecare dintre aceste puncte face obiectul unei scurte discuii n paragrafele ce urmeaz.
Costul iniial (inginerie i capital)

Este vorba despre costurile de proiectare i de implementare a msurilor corective. Dac aplicarea lor
trebuie s se ntind pe mai mult de un exerciiu financiar, trebuie s se efectueze o repartizare anual a
investiiilor.
Costuri de ntreinere i de exploatare anuale

Trebuie de asemenea s se estimeze costurile de ntreinere prevzute dac natura msurilor
considerate o cere. O simpl modificare a bordurii drumului, de exemplu, nu ar trebui s necesite operaii
de ntreinere, ceea ce nu este cazul pentru o intersecie giratorie (n special dac insula central este
amenajat peisagistic) i cu siguran nu este cazul pentru semafoarele de circulaie.
Valoare rezidual
Unele msuri pot avea o valoare rezidual dac sunt revocate. De exemplu, o intersecie poate fi
echipat cu semafoare pentru un anumit timp, pn se construiete un drum de ocolire. Diminuarea
circulaiei poate apoi justifica ndeprtarea semafoarelor. Dac acestea pot fi utilizate n alt parte,
valoarea lor rezidual trebuie luat n considerare. Totui, n majoritatea cazurilor, aceast valoare este
neglijabil.
Durata de exploatare
De asemenea, n analiza economic trebuie s se in seama de durata util a instalaiei, adic pn n
momentul n care aceasta trebuie supus unor reparaii majore sau trebuie nlocuit.
Estimarea modificrilor accidentelor

n cazul interveniilor care vizeaz mbuntirea siguranei infrastructurii rutiere, beneficiile se exprim n general sub forma
unor economii asociate reducerii numrului de accidente care se repet n decursul mai multor ani. Dificultatea provine din faptul
c accidentele, prin chiar natura lor, nu pot fi prognozate cu certitudine. Estimrile de reducere a numrului accidentelor sunt deci
stabilite pe baza experienei trecute. Pentru specialitii care sunt chemai s realizeze acest tip de analize economice, este foarte util
s aib acces la o baz naional de date care s descrie eficacitatea diferitelor tipuri de aciuni de siguran aplicate n trecut. Baza
de date MOLASSES (Monitoring of Local Authority Safety Schemes), dezvoltat n Marea Britanie, reprezint un bun
exemplu. Tabelul 7-1 prezint rezultatele obinute pentru cteva din msurile cele mai curente (Mackie, 1997). Totui, trebuie
menionat c fiecare ar trebuie s-i stabileasc un sistem similar propriu, cci reducerea accidentelor nu este n mod necesar
aceeai n toate rile.
n cazurile n care exist date puine sau deloc care s poat servi la estimarea eficienei unei anumite msuri, se poate
presupune, n mod conservator, o reducere medie cu 2533 % a numrului total de accidente. n cazul n care costurile i
avantajele se ntind pe mai muli ani, valorile trebuie actualizate la valoarea prezent, utiliznd rata de actualizare aleas pentru
proiectele rutiere i celelalte tipuri de proiecte din sectorul public.
Estimarea eventualelor efecte secundare

Anumite msuri vor avea inevitabil un impact negativ asupra mobilitii: nchiderea unui drum fornd
automobilitii s utilizeze un drum alternativ, msuri de calmare a vitezei care pot prelungi durata
deplasrilor i creterea consumului de benzin etc. Aceste costuri suplimentare trebuie s fie calculate i
deduse din avantajele atribuite msurilor analizate.

Tabelul 7-1. Procentul de reducere a accidentelor dup tipul de tratare (Marea Britanie)
TRATARE NUMR DE PROCENT DE REDUCERE
LOCAII
TOATE INT
Vizibilitatea unei intersecii cu oprire 11 73 73
Mini-intersecie giratorie nou 6 71 81
Pasaj pietonal antiderapant 7 71 33
Geometrie Intersecie cu oprire 14 69 76
Aderena suprafeei (drum) 13 68 53
Refugii pietonale 17 68 71
Benzi de viraj la dreaptaa Intersecie cu cedeaz 22 68 51
Semnalizare Intersecie cu cedeaz 7 68 84
Semnalizarea drumului 12 65 63
Bordur de drum n curb 21 61 88
Vizibilitate n curb 15 58 66
Resuprafaarea drumului 16 57 72
Semnalizare n curb 14 57 70
Barier pietonal 6 54 100
Iluminare drumului 6 53 56
Semafoare, faz nou pentru pietoni 5 53 100
Traversare nou pentru pietoni 25 48 58
Intersecie nou cu semafoare 11 38 100
Marcajul mbrcmintei (drumului) 20 29 64
Semnalizare i marcaj drum 21 27 94
TOTAL 269 53 73
Not: Toate: toate accidentele cu vtmare corporal survenite n locaiile tratate.
int: doar accidentele cu vtmare corporal care sunt vizate prin msurile de reducere.
a
Circulaie la stnga
Sursa: Mackie, 1997
Valoarea monetar a diferitelor categorii de accidente

Pentru a estima avantajele economice care rezult dintr-o mbuntire a nivelului de siguran a
infrastructurii rutiere, trebuie s se atribuie accidentelor o valoare monetar care se aplic apoi la
diminuarea prevzut a numrului de accidente. Valorile utilizate nu trebuie s fie calculate pe baza
fiecrui proiect, ci trebuie s fie stabilite la nivel naional de economitii din domeniul transporturilor;
ele trebuie actualizate anual.
Costurile trebuie s fie determinate n funcie de gradul de gravitate a accidentelor: mortale, grave,
uoare, fr victime. Aceste diferite grade de gravitate trebuie s fie definite cu grij. n majoritatea
rilor, se utilizeaz urmtoarele definiii:
mortal: un accident n care victima moare n termen de 30 de zile de la accident;
grav: un accident care nu antreneaz un deces dar n urma cruia cel puin o persoan trebuie
spitalizat sau este victima unor rni grave cum ar fi fracturi, rni interne, rupturi grave etc.;
uor: un accident care nu antreneaz nici deces nici rnire grav dar n care cel puin o persoan este
victima unor rni minore ca tieturi, entorse sau contuzii;
fr victime: un accident n care nu exist nici o victim dar care provoac pagube materiale
(vehicule sau altele).
Costurile se bazeaz ntotdeauna pe valori medii i, n unele ri, sunt stabilite pentru diferite categorii
de drumuri (urbane, extraurbane, autostrzi). Cu titlu de exemplu, tabelul 7-2 prezint costurile calculate
n Marea Britanie, innd seama de categoria drumului i de gravitatea accidentelor (2002). Se vor gsi
alte exemple de costuri pentru diferite alte ri industrializate n raportul Cost 313 al CE (Alfaro i alii,
1994). Tabelul arat c costurile cresc plecnd de la drumuri n mediul urban la cele n mediul
extraurban i la autostrzi, reflectnd efectul vitezelor ridicate asupra gravitii accidentelor. Se poate
observa, de asemenea, o decuplare a costurilor trecnd de la un grad de gravitate la altul, costul unui
accident uor fiind n medie de zece ori mai mare dect cel al unui accident fr victime, cel al unui
accident grav cam de zece ori cel al unui accident uor i cel al unui accident mortal, aproape de zece ori
cel al unui accident grav.

Tabelul 7-2. Exemplu Costul mediu al accidentelor rutiere (Marea Britanie, 2001)
TIP DE COST PE COST PE ACCIDENT UK (US $)
ACCIDENT VICTIM
UK (US $)
TOATE DRUMURI DRUMURI AUTOSTRZI TOATE
DRUMURILE URBANE EXTRAURBANE DRUMURILE
MORTAL 1194 240 1 287 160 1 421 660 1 439 900 1 365 310
(1 731 684) (1 866 382) (2 061 408) (2 087 855) (1 979 700)
GRAV 134 190 151 910 176 920 186 110 160 850
(194 576) (220 270) (256 534) (269 860) (233 233)
UOR 10 350 15 130 18 150 21 350 16 030
(15 008) (21 939) (26 318) (30 958) (23 244)
VICTIME 38 050 42 380 91 340 68 370 54 710
(55 173) (61 451) (132 443) (99 137) (79 330)
FR - 1 330 1 970 1 900 1 420
VICTIME - (1 929) (2 857) (2 755) (2 059)
Sursa: Department for transport, 2002
n vederea stabilirii prioritilor de aciune viznd reducerea frecvenei accidentelor, este suficient n
mod normal s se utilizeze un singur cost mediu pentru toate accidentelor cu rniri, cci ar fi foarte
dificil s se prevad gradele de gravitate a accidentelor ce ar putea fi prevenite.
Numeroase studii au ncercat s stabileasc cea mai bun metod de determinare a costului
accidentelor (Hills i Jones-Lee, 1983; Alfaro i alii, 1994; Jacobs, 1995). S-a czut de acord n prezent
asupra a dou metode, fie cea a dispomibilitii de a plti i cea a capitalului uman. n general,
metoda disponibilitii de a plti este utilizat n majoritatea rilor industrializate n timp ce metoda
capitalului uman este considerat acceptabil n rile n curs de dezvoltare, n msura n care ine seama
de durerea, necazul i suferinele ce rezult din accidentele rutiere.
n Australia, Andreassen (2001) a calculat costul accidentelor dup tipul acestora (de ex. coliziune cu
un pieton, cu un obiect fix n curb etc. capitolul 5, tabelul 5-4). Acest rezultat poate fi utilizat pentru a
evalua avantajele interveniilor de siguran, dac se poate estima numrul accidentelor de fiecare tip
care va fi influenat prin msura respectiv (accidente int).
Este vorba despre o metod susceptibil de a ameliora precizia rezultatului analizei economice, dar
care poate fi dificil de aplicat n mai multe ri, din cauza incertitudinii asociate estimrilor schimbrilor
accidentelor. n acest caz, n analizele economice ale proiectelor trebuie s se utilizeze costurile medii
ale accidentelor.
n sfrit, dac nu exist studiu recunoscut asupra costului accidentelor ntr-o ar, trebuie s se recurg
la o evaluare foarte aproximativ. Se va putea astfel calcula costul mediu al unui accident soldat cu
rnire mprind costul total al accidentelor dintr-o ar care reprezint ntre 1 i 2 % din Produsul
Naional Brut (PNB) la numrul total de accidente nregistrate (capitolul 1).
Rata de actualizare
n toate analizele economice de proiect, trebuie ales un an de baz care va fi utilizat pentru evaluarea
tuturor costurilor i avantajelor viitoare ale unui proiect. Deoarece sumele percepute n viitor au o
valoare mai mic dect dac ar fi percepute n timpul anului de baz, trebuie ntr-adevr reactualizate
la valoarea lor prezent, i acest lucru se ntmpl pe toat durata proiectului. Gradul de actualizare ce
trebuie reinut este cel utilizat la scar naional de ctre economitii guvernului i nu a fost calculat de
ctre specialitii n siguran rutier. Alte detalii asupra metodelor de actualizare vor fi prezentate la
seciunea 7.3.2.

7.3.2. CRITERII DE EVALUARE ECONOMIC
Dup cum s-a artat n introducere, metoda de baz pentru clasificarea diferitelor tipuri de proiecte
rutiere const din efectuarea unei analize costuri-avantaje, adic compararea avantajelor fiecrui proiect
(accidente ce vor putea fi prevenite) cu costurile acestuia (construcie, ntreinere, altele). Lista
prioritilor proiectelor poate fi atunci stabilit n funcie de randamentul lor economic. Trebuie s
repetm c adesea este dificil s se estimeze reducerea numrului de accidente ca rezultat al
interveniilor de siguran, cci aceste date nu se bazeaz dect pe rezultatele unor lucrri similare
efectuate n trecut (Turner & Hall, 1994; Kulmala, 1994; Mackie, 1997). Deoarece majoritatea rilor nu
au baze de date precise i centralizate asupra accidentelor care se soldeaz doar cu pagube materiale,
calculul avantajelor unui proiect de siguran se realizeaz doar la modul general i nu ia n considerare
dect traumatismele rutiere evitate. Pe de alt parte, dac nu exist date asupra efectelor probabile ale
unei msuri propuse, se recomand s se nceap cu interveniile cel mai puin costisitoare, cci acestea
sunt fr ndoial cele care pot oferi cele mai bune avantaje globale. Dac msura cea mai puin scump
se dovedete puin eficient n practic, se va trece atunci la a doua msur cea mai puin costisitoare i
aa mai departe.
n msura posibilitilor, se vor utiliza materiale temporare pentru efectuarea unor ncercri iniiale. De
exemplu, nainte de a se proceda la o instalare permanent i costisitoare, dale din beton prefabricate pot
fi montate i fixate pe suprafaa drumului, pentru a se determina dac dimensiunea i amplasarea unei
insule de separare este benefic.
Exist mai multe modaliti de a realiza o analiz economic; n cazul proiectelor rutiere, criteriile cele
mai utilizate sunt urmtoarele:
rata de rentabilitate imediat (TRIM);
valoarea actualizat net (VAN);
valoarea actualizat net / valoarea actualizat a costurilor (VAN/VAC);
raportul marginal avantaje/costuri (RMAC);
rata de rentabilitate intern (RIR).
Gradul de rentabilitate imediat (TRIM)

Este vorba pur i simplu de valoarea monetar net a avantajelor i dezavantajelor anticipate n timpul
primului an de dup realizarea lucrrilor, exprimat n procente din costul total investit.
Avantaje (primul an ) x 100

TRIM(%) = [Ec. 7-1]
Costuri initiale
unde:
Avantaje = economii relative la accidente, schimbri relative la costurile de
ntreinere schimbri relative la costurile de deplasare (totul exprimat n valori
monetare)
Not: sumele ultimilor doi termeni pot fi destul de reduse, mai ales pentru lucrri
minore, astfel ele pot fi ignorate. ntr-un asemenea caz se obine:
Avantaje = valoarea economiilor relative la accidente
Este vorba despre un criteriu de evaluare nu prea riguros cci nu ine seama de avantajele sau
dezavantajele aprute dup primul an, dar prezint avantajul simplitii. n plus, deoarece lucrrile de
ameliorare a securitii rutiere au deseori un grad de rentabilitate imediat care depete 100 %, nu este
ntotdeauna necesar s se utilizeze criterii de decizie mai complexe. Metoda d n general valori ridicate
pentru lucrrile puin costisitoare, chiar dac au efecte limitate n ceea ce privete reducerea accidentelor.

Exemplu Grad de rentabilitate imediat (TRIM)
S utilizm, de exemplu, repartizarea costurilor de accidente indicat n tabelul 7-2. Costul pe
accident este n mod normal mai ridicat dect costul pe rnire deoarece, n medie, exist mai mult de
un rnit pe accident. Costul mediu pe accident cu rnire este estimat, pentru 2001, la 79 330 $.
S lum cazul unei intersecii unde s-au produs 12 accidente cu rnii n 3 ani, 9 dintre aceste
accidente fiind coliziuni n unghi drept ce pot fi atribuite omisiunii de a opri din partea unui
conductor auto, caz ce intr n grupul de accidente int. S presupunem c experiena demonstreaz
c realizarea unei intersecii giratorii este susceptibil de a elimina cele dou treimi ale acestor
coliziuni int. Dac valoarea limit a TRIM a fost fixat la 50 % pentru anul considerat, atunci
bugetul maxim ce poate fi alocat acestor lucrri se calculeaz dup cum urmeaz:
Accidente economisite primul an x 100
procent din TRIM =
Costul lucrarilor
50 =
{(2 / 3)x (9 / 3) x 79330}x100
Costul lucrarilor
158660 x100
cos tul lucrarilor = = 317320$
50
Cu alte cuvinte, costul lucrrilor nu trebuie s depeasc 317 320 $ pentru a se obine gradul de
randament vizat de 50 %.
n acest exemplu, s-a utilizat o rat de rentabilitate imediat predeterminat i calculul costului
maxim al lucrrilor. Dac lucrrile au costat efectiv 200 000 $, atunci rata de rentabilitate imediat va fi
peste 50 % (79 % n acest caz). Se va putea deci utiliza acest criteriu pentru a clasifica diferite tipuri
de lucrri prevzute n funcie de rentabilitatea lor imediat.
TRIM se poate astfel utiliza pentru a determina momentul n care ar trebui realizate lucrrile,
comparnd rata lor de rentabilitate imediat cu gradul de actualizare. n teorie, lucrrile ar putea fi
realizate dac rata lor de rentabilitate imediat este superioar ratei de actualizare (bineneles cu condiia
s se in seama de asemenea de rata de rentabilitate a altor proiecte). Dac TRIM este inferioar ratei de
actualizare, proiectul ar trebui amnat pentru o dat ulterioar.
O evaluare mai precis va fi necesar pentru interveniile n cazul crora numrul de accidente i
debitele de circulaie se schimb n mod semnificativ n timpul duratei de exploatare a unui proiect (vezi
mai jos). Astfel, de exemplu, este posibil s nu se justifice realizarea unor lucrri a cror rat de
rentabilitate imediat este de 80 % dac construcia n viitor a unui nou drum va duce la nchiderea
sectorului, limitnd astfel beneficiile primului an.
Valoarea actualizat net (VAN)

Acest criteriu de evaluare exprim, sub forma unei singure sume, diferena dintre costurile i avantajele
actualizate ale unui proiect, chiar dac acestea se ealoneaz pe durata mai multor ani.
Ar fi greit s credem c se poate obine o estimare fiabil a avantajelor unui proiect prin nmulirea
avantajelor calculate pentru un an (vezi TRIM) cu durata de exploatare a proiectului. Aa cum s-a vzut,
avantajele viitoare trebuie actualizate. n plus, pot surveni schimbri n timpul duratei de via a lucrrii
i valoarea avantajelor viitoare se poate modifica.
Pentru a simplifica, s presupunem c rata utilizat de Stat pentru lucrrile rutiere este de 10 %
(admitem c este puin prea ridicat pentru majoritatea rilor n conjunctura economic prezent).
Aceast rat nseamn c avantaje de 100 $ obinute anul acesta vor nsemna cu 10 % mai puin peste un
an, cu nc 10 % mai puin peste doi ani, i aa mai departe. Aceste valori trebuie adunate pentru ntreaga
perioad de via a lucrrii pentru a se obine valoarea actualizat a avantajelor (VAA).

Ecuaia 7-2 permite calcularea factorilor de actualizare i valorile rezultate sunt indicate n tabelul 7-
A1 (factori de actualizare) i tabelul 7-A2 (factori de actualizare cumulativi) din anexa 7-1.
1
factor de actualizare = [Ec. 7-2]
(1 + r ) n
unde: r = rata de actualizare
n = numr de ani
Pentru a obine valoarea economic global a unui proiect, adic valoarea sa actualizat net (VAN),
este suficient s se deduc din avantajele actualizate valoarea actualizat a costurilor (VAC)1:
VAN = VAA VAC [Ec. 7-3]
Realizarea proiectului nu este recomandabil dac VAN este pozitiv.
Exemplu Valoarea actualizat net (VAN)
S presupunem c costurile de reamenajare a unei intersecii sunt de 200 000 $, repartizate pe doi
ani i c costurile de ntreinere anuale sunt de 8 000 $ pentru cei cinci ani urmtori (durata de
exploatare a lucrrii). Rata de actualizare utilizat este de 10 %.
S-a artat c avantajele sunt ntotdeauna dificil de evaluat i uneori analiza va trebui s se bazeze pe
aprecierea analitilor. S presupunem pentru acest exemplu c experiena arat c, n circumstane
similare, vor putea fi evitate zece accidente cu rniri n cursul primilor doi ani (5 accidente pe an),
apoi trei accidente pe an n restul duratei de via a lucrrii. Dac, aa cum se arat n tabelul 7-2,
costul mediu al unui accident cu rniri este de 79 330 $, suma total economisit se ridic la 395 650 $
pe an pentru primii doi ani i la 237 990 $ pe an pentru urmtorii trei ani. Valoarea actualizat net va
fi deci de 852 002 $, aa cum se arat n tabelul 7-3.
Tabelul 7-3. Exemplu Costuri i avantaje ntr-o locaie tratat
AN FACTOR DE COST BENEFICIU ($) COST NET (-) VALOARE
ACTUALI- ($) SAU ACTUA-
ZARE BENEFICIU LIZAT NET
NET (+) COST (-) SAU
($) BE-NEFICIU
(+) ($)
(4) (6)=(5)X(2)
(1) (2) (3) (5)=(4)-(3)
0 1,000 100 000 -100 000 -100 000
1 0,909 100 000 -100 000 -90 909
Instalaie
complet
2 0,826 8 000 396 650 +388 650 +321 198
3 0,751 8 000 396 650 +388 650 +291 998
4 0,683 8 000 237 990 +229 990 +157 086
5 0,621 8 000 237 990 +229 990 +142 806
6 0,564 8 000 237 990 +229 990 +129 823
Valoare actualizat net (VAN): +852 002
Cu alte cuvinte, avantajele acestui proiect depesc costurile cu peste 850 000 $. Este deci vorba
despre un proiect cu siguran justificat n termeni economici.
Dac avantajele prevzute ar fi aceleai pe toat durata de exploatare a reamenajrii, calculul VAN
ar fi simplificat cci ar fi suficient s se utilizeze factorul de actualizare cumulativ indicat n tabelul 7-
A2. Astfel, pentru repetarea unui aceluiai beneficiu n timpul unei perioade de 5 ani i un grad de
actualizare de 10 %, factorul de actualizare cumulativ este de 3,79. Presupunnd un beneficiu anual de
50 000 $, se obine:
50 000 $ x 3,79 = 189 500 $
Calculul VAN se realizeaz cu programul de calcul Analiz economic; vezi Exemplu VAN.
_________________________________
1
Aceast sum va trebui de asemenea actualizat dac costurile sunt repartizate pe o perioad mai mare de un an.

Pentru a se determina nivelul de prioritate a mai multor proiecte, cu ajutorul VAN, se consider c:
din punct de vedere economic, lucrrile pentru care VAN este pozitiv sunt recomandabile;
pentru o anumit locaie, alternativa cea mai recomandabil este cea cu cel mai ridicat VAN.
VAN nu trebuie totui s fie singurul criteriu de evaluare utilizat cci tinde s favorizeze proiectele cu
un cost mai mare.
Valoare actualizat net/valoare actualizat a costurilor (VAN/VAC)

O alternativ util la criteriul de valoare actualizat net (VAN) este raportul valorii actualizate nete
(VAN) cu valoarea actualizat a costurilor (VAC). mprind VAN (calculat ca mai sus) la suma tuturor
costurilor actualizate, se elimin ntr-adevr subiectivitatea VAN fa de proiectele mai costisitoare.
Proiectele pot fi atunci clasificate n funcie de raportul VAN/VAC.
Exemplu VAN/VAC
Tabelul 7-4. Exemplu Proiecte clasificate cu ajutorul
Tabelul 7-4 prezint un exemplu de stabilire a VAN/VAC
prioritii proiectelor cu ajutorul raportului VAN/VAC TRIM VAN VAC VAN
calculat pentru o perioad de 5 ani. PROIECT % (5 ANI) (5 ANI) VAC
n acest exemplu, rezultatele obinute cu raportul ($) ($)
1 550 772 000 38 600 20,0
VAN/VAC se apropie de cele ale TRIM dar difer n 2 520 957 000 66 000 14,5
mod substanial de VAN. 3 320 346 400 34 000 10,2
n aceast list, se poate trasa o linie corespunztoare 4 200 224 300 41 500 5,4
unui buget dat. S presupunem c bugetul este limitat 5 220 692 800 141 400 4,9
la 500 000 $. Pentru a realiza cele zece proiecte, ar fi 6 110 342 200 90 000 3,8
necesari 683 700 $. Linia care indic limita bugetului 7 95 162 000 54 000 3,0
marcheaz limit de selecie. Costuri actualizate pentru primele 7 proiecte 465 500
$ (limit de selecie = 3,0)
Calculul raportului VAN/VAC poate fi realizat de 8 100 190 400 68 000 2,8
asemenea cu ajutorul programului de calcul Analiz 9 68 122 000 64 200 1,9
economic. Figura 7-1 (Exemplu VAN/VAC) 10 85 129 000 86 000 1,5
prezint un exemplu de rezultate. Costuri actualizate pentru toate proiectele 683 700 $
Uneori, pentru mbuntirea siguranei, pot fi prevzute dou opiuni de proiecte pentru o aceeai
locaie, (de exemplu o intersecie giratorie sau semafoare). Pentru a determina opiunea privilegiat, se
poate utiliza raportul marginal VAN/VAC. Utilizarea metodei este ilustrat cu ajutorul unui exemplu.
Exemplu
S presupunem c opiunea A corespunde Tabelul 7-5. Exemplu VAN/VAC
proiectului 7 din tabelul 7-4 i c opiunea B este BENEFICIU COST (VAC) VAN $
cea care figureaz n tabelul 7-5. Calculul $ $
raportului marginal VAN/VAC se realizeaz la OPIUNE A 216 000 54 000 162 000
baza tabelului 7-5. Valoarea obinut de 1,1 OPIUNE B 280 000 85 000 195 000
poate fi comparat cu limita de selecie din tabelul 7-4, care este de 3,0. Chiar dac VAN din proiectul B
este mai ridicat, valoarea sa marginal de 1,1 este mult sub limita de selecie. Cu alte cuvinte, nu
conteaz bugetul disponibil, orice sum n exces fa de costul opiunii A trebuie investit ntr-o alt
locaie (i nu n proiectul B mai costisitor).
VAN (VAN) B (VAN) A 195,000 162,000

= = = 1,1
VAC (VAC) B (VAC) A 85,000 54,000

Programarea liniar prin numere ntregi (PLINE)
Acest criteriu permite determinarea combinaiei de proiecte care permite maximizarea beneficiilor
totale actualizate n funcie de un buget fix. Acest rezultat este obinut prin programare efectund o serie
de iteraii asupra diferitelor combinaii posibile de proiecte (FHWA, 1981).
Un astfel de program este inclus n programul de calcul Analiz economic. Acest criteriu se
numete PLINE (Programare Liniar prin Numere ntregi).
[ANALIZ ECONOMIC ]
Figura 7-1. Exemplu Program de calcul Analiz economic

Raport marginal avantaje/costuri (RMAC)
Aa cum o arat numele, raportul avantaje/costuri se obine mprind avantajele actualizate ale
proiectului la costurile sale actualizate:
RAC = VAA/VAC [Ec. 7-4]
Raportul marginal avantaje/costuri se obine comparnd dou cte dou toate opiunile de proiecte care
au un RAC peste 1, n scopul de a determina avantajul marginal care rezult dintr-o cretere a costurilor.
Trebuie deci ca, dup ce au fost eliminate toate proiectele al cror RAC este sub 1, s se clasifice cele
pstrate n ordinea cresctoare a costurilor. Raportul marginal avantaje/costuri se calculeaz apoi
ncepnd cu cele dou opiuni cel mai puin costisitoare. Raportul se calculeaz n felul urmtor:
VAA x +1, n, i VAA x , n, i

RMAC x / x +1, n , i = [Ec. 7-5]
VAC x +1, n, i VAC x , n , i
unde:
x i x + 1: cele dou opiuni cel mai puin costisitoare
n: durata de via a proiectului
i: gradul de actualizare
x/x + 1: opiunea x comparat cu opiunea x + 1
Dac RMAC este peste 1, se alege opiunea x + 1, deoarece avantajul marginal este superior costului
marginal. Invers, dac RMAC este sub 1, se alege opiunea x. Se utilizeaz atunci opiunea pstrat i se
continu aceste comparaii dou cte dou, pn cnd nu mai rmne dect o singur opiune, cea care
este cea mai rentabil n termeni economici.
Ogden (1996) consider totui c metoda RAC este mai dificil de utilizat dect metoda VAN, si poate
avea rezultate ambigue, dac nu chiar inexacte, n funcie de felul n care sunt definite beneficiile i
costurile. Criteriul VAN/VAC pare deci preferabil.
Rata intern de rentabilitate (RIR)

Un alt criteriu important ce poate fi utilizat pentru evaluarea costurilor i avantajelor proiectelor rutiere
este rata intern de rentabilitate. Este vorba de fapt de rata de actualizare care aduce VAN egal cu 0 (sau
RAC egal cu 1,0). n figura 7-2 se prezint un exemplu teoretic al efectului ratei de actualizare asupra
VAN a unui proiect oarecare.
Figura 7-2. Efect al ratei de actualizare asupra valorilor
Pentru rata de actualizare de 8 sau 10 %,
VAN (Exemplu teoretic)
VAN a unui proiect este pozitiv, n timp
ce devine negativ la 12 sau 14 %. Este
nul la 11 %, ceea ce reprezint rata
intern de rentabilitate a proiectului
(RIR). Organismele internaionale de
ajutorare, ca Banca Mondial, favorizeaz
utilizarea RIR, cci aceasta permite
evitarea utilizrii unor rate de actualizare
locale care, n funcie de valoarea lor, pot
avea o influen determinant asupra
VAN sau asupra raportului VAN/VAC. Chiar dac RIR nu este foarte util pentru clasificarea proiectelor,
ea este descris aici pentru a se completa tabloul de ansamblu asupra subiectului.

Tabelul 7-6 prezint un rezumat al celor mai bune criterii de decizie ce trebuie utilizate n funcie de
circumstane.
Tabelul 7-6. Rezumat Utilizarea criteriilor de decizie

VAN RIR VAN/VAC TRIM
VALIDITATEA ECONOMIC A PROIECTULUI bun bun bun prost
1
PROIECTE EXCLUSIVE RECIPROC foarte bun prost bun prost
CALENDARUL REALIZRILOR acceptabil prost prost bun
REZISTENA LA SCHIMBAREA IPOTEZELOR bun bun foarte bun prost
ALEGEREA PROIECTELOR prost bun foarte bun prost
UTILIZARE CU CONSTRNGERI BUGETARE acceptabil2 prost foarte bun prost
1
Analiz incremental necesar
2
Recalculare continu necesar
7.4. ALI FACTORI DE LUAT N CONSIDERARE

Trebuie totui s se menioneze c exist i ali factori, externi consideraiilor economice descrise pn
aici, ce pot de asemenea influena stabilirea prioritilor i deci alegerea locaiilor ce vor fi supuse
interveniilor. Totui, utilizarea unor metode obiective care au fost descrise n acest capitol poate
contribui la evitarea situaiilor n care presiuni de ordin emoional coordoneaz utilizarea unor resurse
limitate, fr alte consideraii. Astfel, este posibil ca o administraie rutier s fie determinat, din raiuni
politice sau de alt natur, s trateze o locaie care nu se afl pe lista de proiecte stabilite ca prioritate n
virtutea criteriilor economice. ntr-un astfel de caz, se va putea utiliza lista obinut pentru a se
demonstra importana acordrii resurselor unor locaii susceptibile de a oferi cele mai mari avantaje, cci
acestea sunt cele care vor permite atingerea obiectivelor de reducere a numrului de accidente cu cea mai
mare eficacitate.
Este de asemenea posibil s fi fost planificate lucrri majore la o locaie identificat ca fiind prioritar,
de exemplu o intersecie denivelat sau semafoare. Dac data de realizare a acestor lucrri este destul de
apropiat, este cu siguran mai bine s se atepte i s se integreze proiectul n aceste lucrri. Dar dac
realizarea lucrrilor nu este prevzut n urmtorii doi sau trei ani, msurile pe termen scurt (i probabil
mai puin costisitoare) vor fi fr ndoial justificate.
n afara acestor factori, exist i alte motive care pot amna data realizrii lucrrilor de exemplu
variaii climaterice sezoniere care mpiedic realizarea anumitor tipuri de lucrri, ntrzieri n exproprieri
etc. Este ntotdeauna mai bine s se studieze mai aprofundat locaia i s se pregteasc mai multe
proiecte ce pot fi realizare n cursul unui exerciiu financiar. Se va putea astfel proceda la realocri
bugetare minore la nevoie.
n practic, este mai bine s se procedeze n primul rnd la tratarea locaiilor uoare, pentru a se
obine o eficacitate economic ct mai curnd posibil (capitolul 6). Totui, locaiile mai dificile, al
cror studiu aprofundat poate necesita efective mai importante, sunt n general locul unui mare numr de
accidente i deci nu trebuie lsate n ateptare sau ignorate.

7.5. CONCLUZIE
Acest capitol a explicat modalitatea de a clasifica proiectele n funcie de costurile i avantajele lor.
Toate costurile trebuie actualizate, n funcie de anul de baz ales i de durata de exploatare a proiectului
(adesea se utilizeaz o perioad de cinci ani pentru interveniile la locaii periculoase). Dintre criteriile
economice descrise, se recomand utilizarea raportului VAN/VAC, mai ales atuTrebuie s se neleag
c aceast evaluare a locaiilor trebuie s se nscrie ntr-un proces continuu. Locaiile nereinute pentru
lucrri imediate, fie pentru c VAN lor este redus, chiar negativ, fie din cauza limitrilor bugetare,
trebuie reevaluate mai trziu, dac sunt indicii c situaia s-a schimbat. Astfel, o cretere a numrului de
accidente ntr-o locaie poate face ca unele lucrri de ameliorare care nu se justificau din punct de vedere
economic s devin recomandabile. Trebuie luate n considerare i alte tipuri de schimbri, cum ar fi
creterea traficului.
n esen, se poate spune c sumele investite n ameliorri puin costisitoare ale infrastructurii n locaii
cu acumulri de accidente pot avea rate de rentabilitate foarte ridicate, cu rate de rentabilitate imediat ce
pot depi cu uurin 100 %. Prin comparaie, alte tipuri de lucrri rutiere de exemplu resuprafaarea
sau modificarea traseului unui drum prezint n general rate de rentabilitate imediat mult mai reduse
(un TRIM de 20 pn la 30 % poate fi considerat destul de ridicat pentru a justifica astfel de proiecte).
Aceasta nseamn c trebuie consacrat o bun parte a bugetului naional de siguran rutier ameliorrii
unor locaii problematice, unor coridoare rutiere sau anumitor pri din reeaua rutier. Astfel de
investiii sunt de natur s raporteze de cteva ori costul lucrrilor n timpul duratei de exploatare a
proiectelor respective.

BIBLIOGRAFIE

ANEXA 7-1
Tabele de factori de actualizare
Tabelul 7-A1. Factori de actualizare
Tabelul 7-A2. Factori de actualizare cumulativi
284 STABILIREA PRIORITILOR ANEXA 7-1

CAPITOLUL 8
Evaluare
Chris Baguley i Goff Jacobs

CAPITOLUL 8
Evaluare
Pagina
8.1.1. Urmrirea obiectivelor naionale 290

8.1.2. Urmrirea evoluiei n rile n curs de dezvoltare 290
8.2. OBSERVAII I STUDII COMPORTAMENTALE 292
8.2.1. Evaluri prin observaii 292

8.2.2. Evaluri prin studii comportamentale 293
Viteza de circulaie 295
Recensmnt de circulaie 295
Timpi de deplasare 296
Percepia publicului 296
Efecte asupra zonelor nvecinate 296
8.3. EVALUARE BAZAT PE ACCIDENTE 297
8.3.1. Efectul asupra accidentelor 297

8.3.2. Factori de luat n considerare 297
8.3.3. Analize grafice 299
8.3.4. Evaluare statistic 301
8.4. EVALUARE ECONOMIC 303
8.5. EFICIEN DE ANSAMBLU I STRATEGIE DE VIITOR 304
BIBLIOGRAFIE 305
ANEXA 8-1TESTE STATISTICE 307
288 EVALUARE
LISTA FIGURILOR
Figura 8-1 Promovare i educare n sigurana rutier Exemplu de cadru de evaluare 291
Figura 8-2 Efecte pozitive ale aciunilor asupra vitezei 293
Figura 8-3 Exemplu Accidente int de motociclet (campanie a farurilor de zi) 300
Figura 8-4 Compararea datelor despre accidente nainte i dup intervenie 300
LISTA TABELELOR
Tabelul 8-1 Variaia numrului de victime Marea Britanie 290
Tabelul 8-2 Studii utile dup tipul de accident 294
Tabelul 8-3 Accidente cu rniri n 122 intersecii din acelai ora 298
Tabelul 8-4 Efectul empiric al regresiei ctre medie asupra frecvenei accidentelor 298
Tabelul 8-5 Teste statistice descrise n anexa 8-1 303
Tabelul 8-6 Exemplu Lista rezumativ a interveniilor locale 304
Tabelul 8-A1 Tabelul distribuiei t (Student) 309

2
Tabelul 8-A2 Tabelul 311
Tabelul 8-A3 Frecvenele accidentelor corporale n locaia tratat i n locaiile de control 312
EVALUARE 289
8.1. INTRODUCERE
Aa cum s-a artat la capitolul 2, este necesar ca n toate rile s se stabileasc un plan de aciune
complet pentru a se putea interveni n mod eficient n domeniul siguranei rutiere. Realizarea anual a
acestor planuri de aciune fiind foarte costisitoare, este important s se controleze bine toate activitile
legate de ele pentru a se asigura eficiena sumelor investite. Atunci cnd se aplic iniiativele, trebuie
verificate efectele lor, n mod ideal prin analiza datelor despre accidente n timpul perioadelor nainte
i dup aplicare.
8.1.1. URMRIREA OBIECTIVELOR NAIONALE
Deoarece un mare numr de factori evolueaz simultan, se poate dovedi dificil stabilirea legturii
ntre o reducere specific a accidentelor i o anumit intervenie. Dar acest capitol arat cum anumite
schimbri care se produc la scar naional pot fi luate n considerare la evaluarea efectului unor
mbuntiri puin costisitoare realizate n anumite locaii.
ntr-o perspectiv global, este important s se determine impactul unui plan de aciune naional de
siguran rutier i s se asigure atingerea obiectivelor fixate. n cursul anilor 80, de exemplu, Marea
Britanie i-a fixat ca obiectiv naional s reduc cu o treime traumatismele cauzate de accidentele rutiere
ntre valorile medii din 1981 n 1985 i anul 2000. De atunci, au fost urmrite de aproape statisticile
pentru ansamblul rii pentru a se determina efectul unui evantai ntreg de msuri de corecie, inclusiv
mbuntiri aduse infrastructurii, schimbri legislative etc. Efectul global este rezumat n tabelul 8-1.
Acest tabel arat c a existat o reducere important a deceselor i rnirilor grave i o cretere a rnirilor
uoare. Se observ de asemenea o reducere foarte evident a gravitii rnirilor n decursul acestor
cincisprezece ani, dar o variaie redus a
numrului total de accidente cu victime. O Tabelul 8-1. Variaii ale numrului de victime Marea
analiz mai detaliat arat schimbrile Britanie
survenite pe drumurile de diferite categorii i GRAVITATE 1981-85 1999 VARIAIA
pentru diverse tipuri de utilizatori ai MEDIA (%)
drumului. Analiza arat de asemenea c DECESE 5 598 3 423 - 39,0
debitele de circulaie au crescut cu peste 50 GRAVE 74 534 39 122 - 47,5
% din 1981-1985 i c proporia global de UOARE 241 787 277 765 + 15,0
victime din accidente (victime pe milion de TOTAL 321 919 320 310 - 0,5
vehicule-km) s-a diminuat cu 37 %.
8.1.2. URMRIREA EVOLUIEI N RILE N CURS DE DEZVOLTARE
Deoarece programele de siguran rutier sunt finanate din resurse financiare limitate, trebuie ca n
toate rile s se realizeze o urmrire eficace pentru a se asigura c acestea i ating obiectivele i
contribuie la reducerea numrului i gravitii accidentelor rutiere pe termen lung. Acest lucru este
ndeosebi adevrat n rile n curs de dezvoltare, unde au fost recent elaborate programe complete de
aciuni pe baza unor fonduri limitate provenite de la guvern sau de la organisme de ajutor multilaterale
sau bilaterale.
Planurile de aciuni trebuie s fixeze obiective cuantificabile de reducere a frecvenei (sau ratei)
accidentelor i a numrului victimelor acestora, pentru a se putea evalua eficiena msurilor (capitolul 2).
n plus, trebuie verificat atingerea acestor obiective cuantificate, trebuie asigurat participarea activ a
diferitelor ministere i organisme interesate la aplicarea mbuntirilor stipulate n plan, prin intermediul
consiliului naional de siguran rutier (sau un organism echivalent).
290 EVALUARE
n diferite ri au fost elaborate programe precise n acest scop i au fost atribuite obiective clare
fiecrui capitol al planului de aciune, cu rezultatele ateptate i o serie de indicatori de performan.
Obiectivele din domeniul siguranei rutiere pot fi astfel evaluate n funcie de progresele realizate n
fiecare sector. O astfel de structur idealizat ofer un sistem de punctare care poate servi la
determinarea randamentului real obinut.
De exemplu, orice plan de aciune trebuie s includ msuri de educare i de promovare a siguranei
rutiere. Figura 8-1 arat componentele ce pot fi asociate acestor msuri, adic pe de o parte realizrile
minime, i pe de alt parte indicatorii de performan. Progresele realizate n domeniul educrii i
promovrii pot fi deci evaluate n mod regulat prin referire la aceast figur.
Figura 8-1. Promovarea i educarea n domeniul siguranei rutiere Exemplu de cadru de evaluare
Un astfel de cadru trebuie elaborat pentru fiecare component a planului de aciune.
EVALUARE 291
8.2. OBSERVAII I STUDII COMPORTAMENTALE
Atunci cnd o administraie rutier i consacr eforturile i sume importante de bani mbuntirii
siguranei n locaii problematice, itinerarii sau zone urbane, trebuie s evalueze efectul acestor eforturi,
mai ales n ceea ce privete indicatorul fundamental de siguran, adic accidentele propriu-zise. O astfel
de evaluare permite nu doar asigurarea c efectele ateptate au fost obinute ci i obinerea unui profit din
succesele sau eecurile din trecut, pentru a defini mai bine aciunile viitoare. Aa cum s-a descris n
capitolul 7, n majoritatea rilor industrializate, investiiile n domeniul siguranei rutiere se justific pe
baza economiilor asociate reducerii ateptate a numrului accidentelor. Deoarece o administraie rutier
trebuie s dovedeasc eficacitatea aciunilor sale, ea trebuie s fie n stare s determine pn la ce punct
au fost atinse obiectivele fixate de reducere a accidentelor, i s demonstreze astfel dac a utilizat
corespunztor sumele investite.
Din acest motiv, capitolul de fa descrie teste statistice simple care permit estimarea rezultatelor
obinute. Una din dificultile asociate realizrii unor astfel de studii referitoare la accidente rezult din
natura aleatorie a acestor evenimente i din relativa lor raritate ntr-o aceeai locaie. Adesea este nevoie
de mai muli ani dup aplicarea unei msuri sau a unui ansamblu de msuri de corecie pentru a se
dispune de date suficiente care s permit estimarea modificrilor obinute n ceea ce privete
accidentele. Totui, specialistul n siguran are sarcina de a se asigura c utilizatorii drumului nu sunt
expui unui pericol mai grav dup introducerea unor astfel de msuri. El nu-i poate permite s atepte
civa ani pentru a demonstra eficiena unei intervenii. n acest scop pot fi utilizai indicatori de
siguran alternativi, care se bazeaz pe observaii de teren.
Procesul de evaluare trebuie deci s fie efectuat dup dou axe distincte:
evaluarea prin metode de observare (seciunea 8.2.1 i 8.2.2);
evaluarea fondat pe accidente (seciunea 8.3).
8.2.1. EVALURI PRIN OBSERVAII
Locaia, drumul sau zona n care au fost realizate lucrri trebuie s fac obiectul unor observaii
imediat dup ncheierea lucrrilor i apoi n mod regulat, n decursul zilelor, sptmnilor sau lunilor
urmtoare, pn cnd se poate demonstra c funcionarea este conform cu ateptrile.
Msurtorile de comportare care au fost efectuate nainte de lucrri, n timpul cercetrii locaiei,
trebuie realizate din nou dup ce au fost concretizate interveniile i locaia a fost redeschis traficului,
pentru a da greutate argumentelor n favoarea unor modificri suplimentare sau pentru confirmarea
eficienei tratamentului (studiu de conflicte de circulaie, msurtori de vitez etc.). Unele componente
ale unui proiect pot antrena reacii neprevzute din partea conductorilor auto sau a ciclitilor, de
exemplu, i crea situaii periculoase. Observarea va permite evidenierea imediat a acestor probleme
pentru a putea fi luate cu rapiditate msurile corespunztoare pentru eliminarea pericolului.
n cel mai bun caz, pericolul va putea fi suprimat cu uurin, de ex. modificnd aliniamentul unei
borduri pentru a mpiedica o manevr periculoas. n cel mai ru caz, va trebui revzut soluia i
propuse msuri alternative.
292 EVALUARE
Este esenial efectuarea acestor observaii preliminare, chiar i doar pentru a evita proasta
publicitate rezultat din nite intervenii de siguran care ar fi percepute de public ca fiind cauzatoare
de accidente.
Este de asemenea important s se pstreze rezultatele acestor evaluri pentru a se crea o baz de date
asupra eficienei diferitelor tipuri de tratamente. Se vor putea trage nvminte utile pentru interveniile
viitoare n domeniul siguranei rutiere.
8.2.2. EVALURI PRIN STUDII COMPORTAMENTALE
Un studiu nainte i dup realizarea lucrrilor este mijlocul cel mai des folosit pentru verificarea sau
msurarea efectului unei intervenii n ceea ce privete sigurana. Punctul cel mai important const n a
determina dac lucrrile au mbuntit efectiv situaia la capitolul accidente. O astfel de evaluare este
ntotdeauna necesar i metodele statistice descrise n seciunea 8.3.4 i n anexa 8-1 arat cum se
realizeaz acest tip de studiu.
Reamintim ns c este vorba despre un exerciiu care uneori nu poate fi efectuat dect dup civa ani
de la implantarea unei msuri i deci trebuie utilizate metode de evaluare mai urgrnte. n acest scop
trebuie s se ia n considerare ali factori susceptibili a avea o influen asupra siguranei utilizatorilor n
locaia tratat. Examinnd aceti factori, administraia rutier va putea determina dac ameliorrile
realizate au efectul scontat. Urmtoarea list enumer civa dintre aceti factori, dar nu este exhaustiv:
viteza instantanee; respectarea semnalizrii;

distribuia vitezelor; rezistena la derapaj;
conflicte de circulaie; distana de vizibilitate;
debite de circulaie; pietoni (timpi de traversare,
timpi de parcurs/ntrzieri; intervale).
Capitolele urmtoare trateaz justificrile studiilor de vitez, ale conflictelor de circulaie,

numrtorilor de trafic i ale timpilor de deplasare. Trebuie de asemenea s se realizeze studii specifice
asupra micrilor pietonilor dac o proporie important din accidente implic acest tip de utilizatori. De
asemenea, deraprile frecvente pe carosabil ud pot justifica realizarea unui studiu de aderen (care poate
fi legat de utilizarea agregatelor calcaroase). n rile n curs de dezvoltare, unde comportarea
utilizatorilor drumului las cteodat de dorit, poate fi util observarea comportrii conductorilor auto la
semafoare, la traversrile pentru pietoni i la interseciile neprotejate.
Figura 8-2. Efecte pozitive ale aciunilor asupra vitezei
EVALUARE 293
Natura problemei accidentelor identificat la amplasamentul n studiu este cea care trebuie s ghideze
alegerea tipurilor de studii de efectuat.
Tabelul 8-2. Studii utile n funcie de tipul accidentelor

TIP DE ACCIDENT STUDII
PREDOMINANT NUMR- VITEZ CONFLICTE DE REZISTEN ALTELE
TOARE INSTANTA- CIRCULAIE LA DERAPAJ
DE NEE
TRAFIC
INTERSECIE
Coliziune n unghi Respectarea dispozitivelor
drept de semnalizare
Coliziune lateral Distan de vizibilitate
Reglarea semafoarelor
Derapaj/pierderea Drenarea suprafeei
controlului
Obscuritate Luminana suprafeei
Inventarul semnalizrii i
a delimitrilor
Pietoni Debite de traversare
Timpi de traversare
Intervale i ntrzieri
Motociclete, biciclete Distan de vizibilitate
(redus de alte vehicule)
Coliziune din spate Spaierea ntre vehicule
Reglarea semafoarelor
SECTOR CURENT
Derapaj/pierderea Drenare
controlului
Obscuritate Luminana suprafeei
Inventarul delimitrilor
Pietoni Debite de pietoni care
traverseaz sau circul pe
trotuar
Frecvena locurilor de
traversare/refugii mediane
Motociclete, biciclete Limea carosabilului
Curbe orizontale Dever
Depiri Frecvena i amplasarea
zonelor de depire
Coliziune din spate Spaierea ntre vehicule
Vehicul singur Inventar rutier
Ieire de pe drum
Ar fi dificil de realizat studii de comportare detaliate de fiecare dat cnd se efectueaz o modificare
minor, dar astfel de studii sunt cu siguran justificate n cazul aciunilor de mas sau al unor msuri
aplicate pe ansamblul unei regiuni. n acelai timp trebuie reinut faptul c variabilele care nu au legtur
cu accidentele nu constituie msuri reale ale eficacitii unei mbuntiri aduse sistemului. ntr-adevr
nu exist variabile care s aib o relaie precis i sigur cu accidentele. O diminuare msurat a vitezei
medii, de exemplu, ne permite estimarea numrului de accidente evitate. Acesta este un inconvenient
important, cci rezultatul unui studiu de comportare nu este de fapt dect un indicator de schimbare de
siguran. Totui, msurtori obiective ca cele descrise n paragrafele urmtoare sunt adesea de o real
utilitate.
n general, se va atepta n jur de dou luni dup redarea n circulaie a drumului pentru a se trece la
studiul comportrilor dup. Utilizatorii regulai au de asemenea timpul s se obinuiasc cu noile
caracteristici ale drumului, fapt care elimin n mare parte efectele de ucenicie.
294 EVALUARE
Viteza de circulaie
Excesul de vitez este recunoscut ca un factor important de producere a accidentelor (Taylor i alii,
2000; Vasco, 2000). Nu exist nici o ndoial c o vitez excesiv diminueaz sigurana i mrete riscul
de accidentare i de rnire. Dac unul dintre obiectivele msurilor prevzute este reducerea vitezelor,
este clar c trebuie s fie realizate msurtori de viteze. Se vor alege cu grij amplasamente similare
pentru a realiza studiile de vitez nainte-dup i se vor utiliza de preferin echipamente de msurare
automate.
Studiul tehnic viteze instantanee din partea a 4-a a manualului arat cum se realizeaz un astfel de
studiu.
Pe baza rezultatelor obinute pot fi realizate teste statistice (anexa 8-1). Se poate astfel efectua un test-t
pentru a verifica dac schimbrile de vitez practicate ntre dou perioade sunt statistic semnificative sau
pentru a verifica dac exist o diferen semnificativ de vitez ntre dou tipuri de vehicule (de ex. de
pasageri sau camioane). Testul lui Kolmogorov-Smirnov poate servi la determinarea dac distribuia
vitezelor practicate a fost modificat dup implantarea unei msuri.
[STUDIUL VITEZELOR INSTANTANEE ] [TEST-t ] [TESTUL KOLMOGOROV SMIRNOV ]
Factorii care contribuie la accidente pot fi dificil de determinat ntr-o locaie precis doar prin
utilizarea datelor referitoare la accidente, cci aceste evenimente sunt n general puin numeroase i n
plus, informaiile disponibile pot fi incomplete sau puin fiabile. Tehnica conflictelor de circulaie, care
const n observarea unei locaii printr-o persoan cu o formaie care s i permit s detecteze i s
nregistreze informaiile asupra unor cvasi-accidente, este utilizat cu succes n mai multe ri. Un
conflict de circulaie este definit ca un eveniment n care un accident a putut fi evitat pentru c una sau
mai multe din prile implicate a ntreprins o aciune de evitare.
Msurrile conflictelor de circulaie nu sunt n general utile dect n interseciile n care, n etapa de
diagnosticare, acestea pot oferi indicii utile n ceea ce privete motivele pentru care configuraia
amplasamentului ridic probleme utilizatorilor. Tehnicile de conflict de circulaie pot servi de asemenea
la compararea condiiilor de operare ntr-o locaie nainte i dup intervenie.
Studiul conflictelor de circulaie, din partea a 4-a a manualului, arat cum se observ aceste
evenimente.
Recensmnt de trafic
Este important s se culeag date exacte asupra circulaiei atunci cnd este vorba despre compararea
locaiilor accidentelor. Aceste date trebuie s fie compatibile cu datele despre accidente (aceeai
perioad) i s fie suficient de detaliate pentru nevoile evalurii. Dac intervenia poate influena
manevrele efectuate la o intersecie sau alegerea itinerariului de ctre utilizatorii drumului, va trebui s se
culeag date despre debitele de trafic n locaiile respective, nainte i dup aplicarea acesteia.
EVALUARE 295
Recenzarea numrului de vehicule i de pietoni care circul ntr-o locaie oarecare furnizeaz indicii
preioase asupra riscurilor la care sunt expuse diferite grupuri de utilizatori. Dac, de exemplu, numrul
ridicat de cicliti i de accidente care i implic pe acetia a justificat implantarea unei piste pentru
cicliti, va trebui s se verifice nivelul de utilizare a acesteia i s se determine dac ea a contribuit la
creterea volumului de cicliti.
Studiul recensmnt de trafic, din partea a 4-a a manualului, arat cum se efectueaz o numrtoare
rutier.
Atunci cnd interveniile intereseaz o poriune complet a unei reele, se poate dovedi util o anchet
origine-destinaie pentru a se determina dac lucrrile au avut un impact asupra itinerariilor adoptate
de ctre automobiliti.
Timpi de deplasare
n unele cazuri, va fi necesar efectuarea unor studii asupra timpilor de deplasare, mai ales atunci cnd
interveniile foreaz automobilitii s utilizeze un alt traseu. Dac aceste schimbri de traseu antreneaz
creteri apreciabile ale timpilor de deplasare, va trebui s se ia n considerare valoarea timpului pierdut
(ca factor negativ) n evaluarea economic a proiectului (capitolul 7).
Studiul timpilor de deplasare i ntrziere, din partea a 4-a a manualului, arat cum se realizeaz acest
tip de cercetare.
Percepia publicului
Interveniile care se refer la ansamblul unei regiuni sunt adesea realizate pentru a rspunde presiunilor
rezidenilor care duc o campanie viguroas pentru ca s se fac ceva. Consultarea publicului constituie
deci o parte important a acestui tip de proiect i sentimentele publicului i ale utilizatorilor drumului
trebuie s fie luate n considerare n mod corespunztor.
nainte de realizarea unui proiect, n mod ideal, trebuie evaluat reacia populaiei cu ajutorul unor
chestionare trimise prin pot sau prin sondaje efectuate n rndul riveranilor i al utilizatorilor locali.
Trebuie ca publicul s fie informat asupra detaliilor proiectului, a necesitii i pertinenei sale. La cteva
luni dup realizarea sa, trebuie s se procedeze la sondaje similare pentru a determina nivelul general i
specific de satisfacie (sau de insatisfacie) fa de anumite elemente specifice ale lucrrilor.
Efectele asupra zonelor nvecinate

Unele msuri pot afecta zonele nvecinate contribuind la creterea vitezelor, a debitelor de circulaie
sau a numrului de accidente. Este deci important s se verifice aceti factori n zonele adiacente celor n
care au fost introduse noile msuri.
296 EVALUARE
8.3. EVALUARE FONDAT PE ACCIDENTE
8.3.1. EFECTUL ASUPRA ACCIDENTELOR
Factorul cel mai important de evaluat pentru aplicarea unei msuri de siguran este, bineneles,
efectul asupra accidentelor, adic dac se atinge procentul de reducere a accidentelor prevzut.
Ansamblul mbuntirilor aduse unei locaii precise trebuie s fie astfel stabilit nct s se reduc cele
mai frecvente tipuri de accidente, care constituie grupul int. Este vorba deci, pe de o parte, de a
compara numrul de accidente n grupul int nainte i dup tratament (deoarece se presupune c un
acelai tip de accidente va continua s se produc dac nu se ntreprinde nimic) i, pe de alt parte, de a
determina dac a crescut numrul altor tipuri de accidente.
Totui, n general este nevoie de civa ani nainte de a putea formula concluzii valide cu o certitudine
rezonabil, innd seama de natura aleatorie a accidentelor i de proporia relativ redus de apariie a lor.
Nu ne putem permite s ateptm att de mult nainte de a obine nite rezultate concrete i n unele
cazuri, este posibil utilizarea unor metode de control pe termen mai scurt. O astfel de metod este
prezentat n seciunea 8.3.3.
n afar de problema timpului, exist i ali factori care complic evaluarea care pare att de simpl
eficienei schimbrilor survenite n accidentele produse n amplasamentele, drumurile sau sectoarele care
au fost supuse tratamentului. Principalii factori sunt urmtorii:
regresia ctre medie;
migrarea accidentelor;
adaptarea comportamental.
Fiecare dintre aceti factori este discutat n paragrafele urmtoare.
8.3.2. FACTORII DE LUAT N CONSIDERARE
Regresia ctre medie

Acest fenomen complic evalurile la locaiile tratate deoarece numrul de accidente era ridicat n
decursul unui an oarecare. Acest numr are ntr-adevr tendina s scad n decursul anilor urmtori,
chiar n absena oricrei intervenii. Aceast problem apare chiar dac se iau n considerare perioade de
trei ani. n ambele cazuri, este probabil ca frecvenele accidentelor observate la locaiile selecionate s
se afle ntr-un vrf de fluctuaie aleatorie i c aceste frecvene ar fi diminuat n mod natural n
urmtorii ani. Acest lucru se numete regresia ctre medie. Acest fenomen este confundat uneori, n
mod greit, cu tendina de selecie cci aceast tendin este o rezultant a efectului regresiei ctre
medie.
Fenomenul este ilustrat n tabelul 8-3. Se arat frecvenele raportate ale accidentelor cu rnii n 122
locaii din acelai ora, n timpul unei perioade de doi ani. n locaiile unde s-au produs cel puin 5
accidente n cursul primului an, au existat n ansamblu mai puine accidente n timpul anului urmtor.
Din contr, n locaiile unde au existat 4 accidente sau mai puine, au existat mai multe n cursul celui de-
al doilea an. Dac ar fi ntreprinse aciuni corective n 9 dintre cele mai periculoase locaii la sfritul
primului an, s-ar constata o reducere a accidentelor de 37 % la sfritul celui de-al doilea an, chiar dac
msurile ar fi fost complet ineficiente (cu alte cuvinte, s-ar fi obinut acelai rezultat i fr intervenie).
Un rezultat i mai eronat ar fi obinut dac celelalte 113 locaii (unde au fost mai puine accidente) ar fi
fost alese ca locaii de control deoarece n acest grup s-ar obine o cretere global a numrului de
accidente.
EVALUARE 297
Tabelul 8-3. Accidente cu rnii n 122 intersecii din acelai ora
NUMR DE NUMR NUMR TOTAL NUMR TOTAL MODIFICARE
ACCIDENTE PE DE LOCAII DE ACCIDENTE DE ACCIDENTE (FR GRUP
LOCAIE N 1999 1999 2000 CONTROL)
9 10 1 10 6 - 40 %
78 2 15 10 - 33 %
56 6 32 20 - 38 %
34 17 61 68 + 12 %
02 96 76 119 + 57 %
TOTAL 122 194 223
n practic, efectul regresiei ctre medie pare s exagereze eficacitatea real a unui tratament cu 5 pn
la 30 %. Modalitatea cea mai simpl de a lua n considerare n acelai timp efectul regresiei ctre medie
i modificrile aprute n mediu const n utilizarea unor locaii de control, alese n acelai fel ca locaiile
tratate, unde au fost identificate probleme similare, dar care au fost lsate aa cum au fost fr a fi tratate.
In practic este bineneles dificil de gsit locaii de control ntr-adevr similare i mai ales este dificil de
justificat alegerea de a nu le fi tratat.
Statisticienii dezbat fenomenul de mai muli ani i unii au propus soluii (de ex. Abbesws i alii, 1981;
Hauer i Byer, 1983; Wright i Boyle, 1987; Maher i Mountain, 1988; Kulmala, 1994; Radin Umar i
alii, 1995).
Totui, efectul de regresie ctre medie are Tabelul 8-4. Efectul empiric al regresiei ctre medie
tendina de a se diminua dac se consider asupra frecvenei accidentelor
perioade de timp mai lungi. n cadrul unui MODIFICAREA FRECVENEI PERIOADA
studiu realizat n dou comitate ale Marii ANUALE A ACCIDENTELOR, CONSIDERAT
Britanii, Abbess i alii (1981) au estimat c ATRIBUIT REGRESIEI CTRE
regresia ctre medie a avut, n medie, efectele MEDIE
indicate n tabelul 8-4, asupra frecvenei 15 la 26 % 1 an
accidentelor n locaii cu concentraii 7 la 15 % 2 ani
anormale de accidente (peste 8 accidente cu 5 la 11 % 3 ani
rnii pe an).
Se sugereaz deci ca, dac se alege tratarea locaiilor cu cele mai mari frecvene ale accidentelor, s se
prevad marjele de mai sus la calculul reducerilor reale ale accidentelor rezultate din interveniile de
siguran. Se vor putea obine estimri mai precise prin utilizarea datelor extrase de la locaii similare
celor tratate, conform metodei propuse de Abbess i alii (1981), descris n anexa 8-1. Programul de
calcul regresie ctre medie se bazeaz pe aceast metod.
[REGRESIA CTRE MEDIE ]
Migrarea accidentelor
Exist nc o controvers n ceea ce privete existena real a acestui fenomen, chiar dac anumii
cercettori sunt de aceast prere (Boyle i alii, 1984; Persaud, 1987). Aceasta se refer la faptul c
numrul de accidente are tendina de a crete la locaiile adiacente unei locaii tratate cu succes, ceea ce
pare a produce un transfer sau o migrare a accidentelor. Cauza fenomenului nu este evident, dar
ipoteza este c automobilitii compenseaz creterea siguranei n locaiile tratate prin slbirea
vigilenei.
Pentru a detecta un asemenea fenomen, trebuie s se compare frecvena accidentelor n jurul locaiei
tratate nainte i dup tratare, fcndu-se apel la un grup de control corespunztor.
Totui, nu exist nc tehnici recunoscute pentru estimarea unui asemenea efect ntr-o anumit locaie.
Primul studiu asupra subiectului (Boyle i alii, 1984) considera c numrul de accidente n locaiile
adiacente a crescut cu 9 % dar un studiu ulterior, referitor la un mai mare numr de locaii (Persaud,
1987), a artat c creterea era de 0,2 accidente per locaie pe an.
298 EVALUARE
Adaptarea comportamental
Acest efect, nc i mai controversat, este totui legat de precedentul. Dup principiul de compensare
a riscului sau teoria homeostaziei riscului, utilizatorii drumului au tendina de a-i modifica
comportamentul pentru a compensa ameliorrile aduse siguranei rutiere. Teoria iniial, elaborat de
Wilde (1978), sugera c automobilitii au n general tendina de a accepta un nivel fix de risc i deci i
asum mai multe riscuri atunci cnd se simt mai bine protejai mpotriva accidentelor, dect cu ajutorul
unei centuri de siguran sau frne antiblocaj.
Extinderea fenomenului este extrem de dificil de verificat, dar atunci cnd ia msuri de reducere a
numrului de accidente, specialistul trebuie s tie c o astfel de adaptare comportamental este posibil.
Astfel de exemplu, mbuntirea pasajelor pietonale cu seciuni de drum supranlate (numite praguri
de ncetinire) sau pasaje denivelate (care dau impresia prelungirii trotuarului) poate de fapt determina
pietonii s-i slbeasc atenia la traversarea drumului. Ideea c adaptarea comportamental poate
diminua n mod serios eficiena interveniilor de siguran este puin credibil i nu reprezint o
ameninare la adresa practicilor curente.
Se vor gsi informaii mai ample asupra subiectului n Adams (1985), Mountain i alii (1992) i
Grayson (1996).
8.3.3. ANALIZE GRAFICE
n unele ri s-a fcut deja apel la o metod vizual simpl (de ex. Radin Umar i alii, 1995) pentru
studierea evoluiei accidentelor n timp: este vorba despre transpunerea pe un acelai grafic a frecvenei
cumulative a accidentelor (i tipurilor acestora) i a mediei lor cumulative (vezi definiiile de mai jos).
Trebuie totui menionat c aceast metod se aplic mai mult la aciunile de mas i nu este foarte
util n cazul locaiilor izolate cci n acest caz numrul de accidente este prea mic.
Figura 8-3 prezint un exemplu n acest sens; graficul arat c o campanie din Malaiezia care
ncurajeaz motociclitii s-i lase farurile aprinse cnd circul pe timpul zilei pare s fi redus numrul
de accidente diurne care pot fi atribuite unei proaste lizibiliti a motociclitilor (MSTOC = motociclete
care ruleaz n linie dreapt sau ntorc n timp ce un alt utilizator al drumului le intersecteaz traiectoria)
fr a avea efect asupra numrului de accidente nocturne, aa cum era i de ateptat.
Al doilea rnd al tabelului din figura 8-3 arat frecvena lunar cumulativ a accidentelor int n cele
6 luni precedente i urmtoare aplicrii msurii (sfritul lui iunie). Al treilea rnd al tabelului (media
cumulativ) se obine calculnd mai nti media lunar a accidentelor din perioada de dinainte (n acest
caz 6 luni); aceast valoare este apoi aplicat primei luni, apoi adugat la fiecare din lunile urmtoare.
Este vorba deci despre numrul de accidente la care ne-am fi putut atepta dac aceast aciune nu ar fi
fost pus n practic. Liniile 5 i 6 ale aceluiai tabel cuprinde cifrele echivalente pentru accidentele de
noapte care implic o motociclet. n acest exemplu, mediile cumulative sunt:
Pentru accidentele MSTOX: (68 + 48 + 79 + 44 + 61 + 73) / 6 = 62

Pentru accidentele nocturne: (17 + 16 + 28 + 11 + 15 + 20) / 6 = 18
Se constat c n perioada de dup intervenie (iuliedecembrie), se creeaz un ecart cresctor din

lun n lun ntre numrul real de accidente int diurne (linia 2 a tabelului) i numrul ateptat dac nu
ar fi fost luat nici o msur (linia 3 a tabelului). Numrul de accidente ateptat este mai ridicat dect
numrul de accidente observat ceea ce indic deci c msura a avut un efect pozitiv. Asteriscul (*)
graficului din figura 8-3 reprezint efectul msurii. Prin comparaie, numrul de accidente nocturne
observat i ateptat n perioada de dup rmne foarte similar.
EVALUARE 299
Figura 8-3. Exemplu Accidente de motociclet int (campanie de faruri pe timpul zilei)
TIP DE IAN FEBR MART APR MAI IUN IUL AUG SEPT OCT NOV DEC
COLIZIUNE
Accidente 68 48 79 44 61 73 53 43 38 49 40 68
MSTOX de zi
Cumul 68 116 195 239 300 373 426 469 507 556 596 664
acc.MSTOX
Medie cumul 62 124 187 249 311 373 435 497 560 622 684 746
acc.MSTOX
Acc.moto.de noapte 17 16 28 11 15 20 23 13 13 21 17 26
Cumul acc.noapte 17 33 61 72 87 107 130 143 156 177 194 220
Medie cumul 18 36 54 71 89 107 125 143 161 178 196 214
acc.noapte
Not: MSTOX=motociclete rulnd n linie dreapt sau ntorcnd cnd un alt utilizator al drumului le
intersecteaz traiectoria
n mod normal este nevoie de o perioad mult mai Figura 8-4. Compararea datelor referitoare
lung (n medie 3 ani) pentru a obine sigurana c la accidente nainte i dup intervenie
natura aleatorie a accidentelor a fost luat n
considerare i s-au obinut rezultate valabile din punct
de vedere statistic. Pentru o urmrire mai rapid, se
vor putea culege alte date referitoare la comportarea
utilizatorilor, aa cum s-a artat n capitolele
precedente.
O alt metod simpl, care permite verificarea
grafic a efectului unei intervenii atunci cnd a fost
ales un grup de locaii de control (netratate), este
descris n Ogden (1996).
Pentru fiecare locaie a grupului tratat i netratat, se
transpun pe un grafic ca cel din figura 8-4 accidentele
survenite nainte i dup perioada de intervenie. Dac
numrul de accidente nu se modific n timpul celor
dou perioade, punctele trebuie s fie aliniate n raport
cu o linie la 45 de grade. Ecartul fa de aceast linie Surs: Ogden, 1996
arat importana modificrii numrului de accidente n
perioada de dup tratament.
Dac locaiile tratate au tendina, ca n cazul prezentat n figura 8-4, de a se situa mult sub cele care nu
au fost tratate, se poate presupune c intervenie a avut un efect pozitiv.
300 EVALUARE
8.3.4. EVALUARE STATISTIC
Cnd se face evaluarea efectului unei intervenii oarecare, trebuie s se rspund la urmtoarele
ntrebri:
intervenia a fost eficient?
dac da, n ce msur?
Explicaiile furnizate n acest capitol presupun c cititorul va trebui s interpreteze datele despre
accidente din punct de vedere practic, fr a trebui s neleag n detaliu teoriile statistice care le susin.
Natura aleatorie i relativa raritate a accidentelor rutiere fac s se poat observa variaii destul de
importante la nivelul frecvenelor anuale ale accidentelor n locaii izolate, chiar cnd nivelul de
siguran nu se schimb. Aceste variaii determin dificultatea de a cuantifica efectul unei intervenii dar
exist unele teste statistice ce pot fi utilizate pentru a determina dac o schimbare de frecven a
accidentelor poate fi atribuit hazardului sau nu.
Atunci cnd se dorete estimarea modificrilor accidentelor (i acesta este n general cazul pentru toate
metodele de observaie descrise n seciunea 8.2), trebuie luai n considerare anumii factori externi, ce
pot avea o influen asupra rezultatului obinut: modificarea limitei de vitez pe drumul pe care se
gsete locaia, campanii de siguran rutier naional sau local, intervenii la nivelul gestiunii
traficului cu efect asupra debitelor (de ex. nchiderea unei intersecii adiacente care antreneaz o
modificare marcat a traiectoriilor).
Se poate ine seama de aceti factori pe baza datelor culese din locaiile de control, cu condiia ca
aceste locaii s fi suferit exact aceleai modificri ca i locaia evaluat (vezi mai jos).
Locaii de control
Modificrile legate de factorii externi pot fi compensate comparnd locaia studiat cu locaii de
control netratate, pentru perioade echivalente nainte i dup tratare. Aceste date de control pot fi culese
fie din locaii asemntoare sau din zone de control.
n cazul unei locaii de control asemntoare, trebuie gsit o locaie destul de apropiat din punct de
vedere geografic de locaia tratat (dar s nu fie afectat de eventualele modificri de trafic decurgnd
din lucrrile efectuate) i care s aib aceleai caracteristici. Ea va suferi astfel aceleai variaii locale
care influeneaz sigurana rutier (condiii climaterice, debite de circulaie, campanii de siguran etc.).
Dei utilizarea unei locaii de control asemntoare constituie cea mai bun metod din punct de
vedere statistic, n practic poate fi dificil de justificat faptul c o alt locaie cu acelai tip de probleme
de siguran poate fi lsat fr tratament doar pentru scopuri de control statistic. Acest lucru explic
utilizarea n general a zonelor de control care includ mai multe locaii pentru realizarea acestor
comparaii.
Locaiile de control vor avea urmtoarele caracteristici:

trebuie s fie ct mai asemntoare cu locaiile tratate;
nu trebuie s sufere influena tratamentului;
trebuie s fie alese ntr-o zon ct mai larg: poate fi vorba, de exemplu, de o zon similar sau
de un ansamblu de drumuri unde numrul de accidente este cel puin de 10 ori mai mare dect
cel din locaiile tratate.
Dac, de exemplu, se prevede modificarea semafoarelor ntr-o locaie oarecare, se pot alege ca grup de
control toate interseciile cu semafoare din ora. Dar, dac nu exist dect dou alte intersecii
semaforizate n localitate i numrul de accidente este mai mic n zona acestora, ar fi mai bine s se
aleag, de exemplu, toate interseciile semaforizate din district sau din regiune.
EVALUARE 301
n manualul de fa nu se pune problema de a explica n detaliu toate tehnicile statistice disponibile, ci
se sugereaz doar cteva metode simple i practice de evaluare a efectului msurilor aplicate. Chiar dac
n paragrafele urmtoare este vorba adesea despre o locaie unic, aceleai tehnici pot servi i la
determinarea efectului aciunilor de mas sau a msurilor aplicate la scara unui drum sau a unei regiuni,
cu condiia s fie ales un grup de control corespunztor.
Principala dificultate legat de utilizarea datelor despre accidente n scopul evalurii chiar
presupunnd o mare precizie la nivelul datelor disponibile const n a putea face distincie ntre
variaiile ce pot fi atribuite interveniei i cele determinate de ali factori. Chiar dac locaiile grupului de
control sunt excelente, rmne ntotdeauna un anumit numr de factori exogeni de care trebuie s se in
seama.
Perioade nainte i dup

Atunci cnd se alege o perioad pentru compararea accidentelor survenite nainte i dup o intervenie,
trebuie s fie luate n considerare diferite aspecte:
perioadele nainte i dup trebuie s fie identice pentru locaia tratat i locaiile de control;
perioada de construcie nu trebuie inclus n aceste intervale; dac data de demarare i de
ncheiere a lucrrilor nu se cunoate cu precizie, trebuie exclus o perioad mai lung care va
include perioada de construcie;
perioada dinainte trebuie s fie destul de lung pentru ca s se poat obine o bun estimare
statistic a nivelului real de siguran (astfel nct s se elimine pe ct posibil variaiile
aleatorii), dar nu trebuie s includ perioade n care locaia a prezentat caracteristici diferite. Ca
regul general, o perioad de trei ani este considerat corespunztoare;
acelai lucru pentru perioada de dup, care trebuie de asemenea s se extind pe trei ani (n
mod ideal). Dar, deoarece n mod normal trebuie obinute rezultate mult mai rapid, se va putea
ncepe printr-o perioad iniial de un an, dac nu exist motive de a aprea distorsiuni (aceeai
perioad se va utiliza i pentru locaiile de control). Totui, o perioad att de scurt reduce
precizia; de aceea se recomand reevaluarea eficacitii msurii mai trziu, atunci cnd devin
disponibile date suplimentare.
Teste standard Modificri ale accidentelor

Exist diferite teste statistice care pot servi la evaluarea variaiilor accidentelor rezultate din aplicarea
msurilor de siguran; cititorul care dorete s neleag principiile pe care se bazeaz aceste teste este
invitat s consulte manualele de referin n domeniu. Capitolul de fa se limiteaz la o scurt descriere
a ctorva din testele care permit obinerea unui rspuns la cele dou ntrebri de baz formulate la
nceputul acestei seciuni, i anume: intervenial a fost eficace i dac da, n ce msur?
Pentru obiectivul vizat, este suficient de presupus c numrul de accidente nainte i dup intervenie
este extras dintr-o distribuie normal (sau gaussian) i deci, c distribuia accidentelor ntr-un eantion
este repartizat simetric de o parte i de alta a unei valori medii.
n acest fel se poate utiliza testul hi ptrat pentru a se rspunde la prima ntrebare, adic dac o
msur corectoare a fost eficient sau, cu alte cuvinte, dac variaiile accidentelor sunt semnificative din
punct de vedere statistic. Dac acelai tratament a fost aplicat la mai multe locaii, trebuie efectuat un
calcul suplimentar pentru determinarea efectului de ansamblu.
n anexa 8-1 se gsete o scurt descriere a principalelor teste statistice pertinente pentru evaluarea
proiectelor rutiere. Tabelul 8-5 prezint lista acestor teste ca i condiiile de utilizare.
302 EVALUARE
Tabelul 8-5. Teste statistice descrise n anexa 8-1
TEST DESCRIERE
STUDENT (t-TEST) Acest test servete la aflarea dac media unui eantion de date este
semnificativ diferit de cea a unui alt eantion de date.
KOLMOGOROV-SMIRNOV Acest test bilateral determin dac dou eantioane de date au fost
extrase de la aceeai populaie.
k Acest calcul permite a determina cum au fost modificate
frecvenele observate la o locaie dat (accidente de exemplu) n
raport cu un ansamblu de date de control.
HI PTRAT Acest test este utilizat pentru a determina dac o modificare (de
exemplu frecvena accidentelor) poate fi atribuit unui tratament
sau hazardului.
8.4. EVALUARE ECONOMIC

S-a vzut, n capitolul 7, c evaluarea oricrui proiect trebuie s cuprind o comparare a avantajelor i
costurilor ateptate ale unui proiect. Chiar dac o intervenie nu trebuie, n principiu, s influeneze dect
un grup precis de accidente, n general, n aceast evaluare, se ia n considerare ansamblul accidentelor,
n cazul n care msura aplicat a avut un efect neprevzut asupra altor tipuri de accidente.
Anexa 1 a acestui capitol arat cum se estimeaz efectul pe care l pot avea interveniile de siguran
asupra accidentelor. S presupunem, de exemplu, c a fost estimat o reducere de 68 % (este rezultatul
obinut pentru exemplul testului k din anexa 1). Dac situl n chestiune era unul dintre cele mai
periculoase din district, trebuie s se prevad un factor de corecie pentru a se tine seama de efectul
regresiei ctre medie. Presupunnd c aceast corecie este de 11 % (vezi tabelul 8-4), cea mai bun
evaluare a reducerii reale a accidentelor este n acest caz de 57 % (68 % - 11 %).
Ceea ce reprezint (pentru acelai exemplu), o reducere cu 11,4 accidente pentru perioada studiat (sau
3,8 accidente pe an).
n acest exemplu au fost luate n considerare doar accidentele soldate cu rnii. Dac accidentele
soldate doar cu pagube materiale au fost raportate n mod corect i dac i aceste accidente au sczut, ele
trebuie de asemenea luate n considerare n calcularea costurilor. Dar, n multe ri, acest tip de accidente
este raportat n mod neregulat i corectitudinea acestor date rmne de verificat.
Dac se utilizeaz suma de 79 330 $ menionat n capitolul precedent ca i cost mediu al unui
accident, suma economisit datorit accidentelor evitate este de 301 454 $ pe an. n comparaie cu
costurile lucrrilor, de 298 000 $ i presupunnd c efectele asupra circulaiei sunt minore, randamentul
primului an (TRIM) este deci egal cu:
TRIM = 301 454/298 000 x 100 = 101,2 %
Aceast valoare de 101 % furnizeaz un indiciu n ceea ce privete eficacitatea posibil a acestui tip de
intervenie.
Celelalte criterii de evaluare economic descrise n capitolul precedent pot fi de asemenea utile. De
exemplu, se poate calcula valoarea actual net (VAN) a acestui proiect ceea ce se poate dovedi deosebit
de util dac se tie c costurile de ntreinere vor fi legate de lucrarea realizat.
Doar prin asemenea evaluri i corobornd rezultatele obinute devine posibil dezvoltarea unei baze
de date asupra eficienei diferitelor msuri de corecie, i punerea acesteia la dispoziia tuturor
administraiilor rutiere din ar.
EVALUARE 303
8.5. EFICACITATEA DE ANSAMBLU I STRATEGIA DE VIITOR
Acest capitol descrie metodele ce pot fi utilizate pentru evaluarea efectului msurilor specifice aplicate.
Pentru a face cunoscute aceste rezultate, administraia rutier poate cere diferitelor uniti specializate n
sigurana rutier s pregteasc, n mod regulat, un document de strategie care s prezinte principalele
realizri n materie de siguran i proiectele prevzute.
Un rezumat al acestui raport trebuie integrat n planul de aciune n domeniul siguranei rutiere al unei
ri. Se prezint n general, ca informaie de baz, rezumatele statistice ale accidentelor grupate pe
provincii, districte sau localiti i clasificate pe diferite categorii, de exemplu pe categorii de utilizatori,
de drumuri etc. Aceste informaii sunt utile nu doar pentru a evidenia principalele prioriti de aciune,
ci i pentru c permit evaluarea efectului interveniilor la scar mare (campanii de siguran, modificri
legislative etc.).
Totui, deoarece interveniile la nivelul infrastructurii sunt cel mai adesea localizate, se va putea
dovedi dificil determinarea efectului pe baza analizei datelor globale despre accidente. n consecin, se
va prefera o list sumar care descrie eficiena lucrrilor cu costuri reduse (de ex. tabelul 8-6). Un
asemenea tabel se poate dovedi mai util dect o singur sum global cci el ilustreaz ansamblul
interveniilor care au fost realizate i succesul relativ al fiecreia dintre ele. Publicarea oficial a
realizrilor din trecut i a proiectelor anticipate ntr-un plan anual de siguran contribuie nu doar la
creterea imputabilitii unitilor de siguran rutier n snul administraiei rutiere, ci ajut i la
concentrarea eforturilor de atingere a unui obiectiv de reducere a numrului accidentelor pe termen lung.
n plus, acest document ajut de asemenea la diseminarea informaiilor utile ctre alte grupuri de lucru,
care pot astfel s constate eficiena msurilor de corecie.
Tabelul 8-6. Exemplu List sumar de intervenii locale (pentru un document de strategie)
LOCUL INTERVENIEI NR. DATA COST GRAD NR. EC.NETE
ACC. (3 LUCR- () RANDAMENT EC. ACC. N
ANI RILOR TRIM TR DE (3 ANI COSTURI
NAINTE ANTIC. LA DUP) ACC.
LUCR. PN N
(3ANI) PREZ. ()
C111 BROADWAY/SHEEP DIP 8 febr.an1 7 218 146 % 1066 % 2 660115
LANE, DUNSCROFT
A630 WARMSWORTH 16 ian.an2 12 205 % 1283 % 4 966413
Rf/BARRELL 000
C765 GRANGE LANE/QUEEN 7 febr.an2 1322 113 % 4854 % 2 407205

MARYS RD, ROSSINGTON
A630 TRAFFORD WAY 13 febr.an2 14000 137 % 825 % 4 561896
A6023 MEXBROUGH RELIEF 12 febr.an2 4050 540 % 3168 % 2 778783
RD/STATION RD
A638/LEISURE CENTRE 10 apr.an3 1100 504 % 7000 % 4 338983
ROUNDABOUT
A638/A18/C444 RACE-COURSE 27 aug.an3 3000 11170 % 3293 % 15 (28 228000
ROUNDABOUT (TEMP.) luni)
B1220 CHURCH LANE/ADWICK 12 oct.an2 4485 426 % 2289 % 4 332390
LANE, ADWICK-LE-STREET
A638 GREAT NORTH RD 8 nov.an3 3360 723 % 382 % 7 69020
(BAWTRY CARAVANS)
C445 THOME RD/C676 TOWN 8 dec.an3 4000 450 % -329 % 9 /21666
MOOR AVENUE
GOODISON BOULEVARD, 3 ian.an4 1530 395 % 1678 % 0 10890
CANTLEY
A631 TICKHILL RD, BAWTRY 5 mart.an4 1360 720 % 3775 % 1 200675
Abrevieri: TRIM = Rata de rentabilitate imediat; TR = Randament
304 EVALUARE
BIBLIOGRAFIE
EVALUARE 305
ANEXA 8-1
Teste statistice
TEST t (STUDENT) COMPARAIA MEDIILOR DE EANTIOANE
(de ex. eantioane de valori ale vitezelor)
Pentru a afla dac viteza medie a unui eantion de valori ale vitezelor este n mod semnificativ diferit
de cea a unui alt eantion (de exemplu msurtori efectuate nainte i dup intervenie), trebuie realizat
un test Student bilateral, formulnd ipoteza c varianele a 2 eantioane de date sunt extrase din aceeai
populaie. Ipoteza nul este deci c nu exist nici o diferen ntre medii (adic viteza conductorilor auto
nu a fost influenat de intervenie). n prealabil se calculeaz ecartul tip al diferenei ntre aceste medii.
Avem:
ab na nb
t= [Ec. 8-1]
na + nb
unde:
(bi ) (a i )
b= a=
nb na
2 2
2 ( (a i )) + (b 2 ) ( (b i ))
(a i ) i
na nb
=
(n a + n b 2)
b1, b2, ..bnb valorile vitezei nainte

a1, a2, ..ana valorile vitezei dup
nb = numrul de valori nainte
na = numrul de valori dup
Trebuie apoi comparat valoarea calculat a lui t cu cea din distribuia t (tabelul 8-A1), pentru (na + nb
-2) grade de libertate (). Dac aceast valoare a lui t calculat o depete pe cea din nivelul 5 %
(coloana t = 0,05), se poate formula concluzia c viteza medie s-a schimbat, la un nivel de ncredere de
95 %.
Exemplu
S presupunem c pentru o analiz a vitezelor, rezultatele obinute sunt:
nainte de intervenie dup intervenie
nb = 210 na = 220
b = 37 km/h a = 33 km/h
bi = 7 770 ai = 7 260
2 2
(bi) = 291 142 (ai) = 243 760
Dup ecuaia 8-1:
243760 (7260) 2 / 220 + 291142 (7770) 2 / 210
= = 4,278
220 + 210 2
33 37 220 210
t= t = 9,692
4,287 220 + 210
= 220 + 210 2 = 428
Deoarece valoarea calculat a lui t (9,69) este mult superioar lui 1,96 (mare numr de grade de
libertate), putem formula concluzia c diferena de viteze medii (reducere de 4 km/h) este
semnificativ la nivelul de ncredere de 5 %.
308 EVALUARE ANEXA 8-1

Calculul se poate efectua cu ajutorul programului [TEST t ].
Tabelul 8-A1. Tabelul distribuiei t (Student)
EVALUARE ANEXA 8-1 309

TESTUL KOLMOGOROV - SMIRNOV
Testul bilateral Kolmogorov-Smirnov permite determinarea dac dou eantioane independente sunt
extrase din aceeai populaie (sau din populaii cu aceeai distribuie). n unele cazuri, dou seturi de date
vor avea aceeai medie dar o dispersie diferit, ceea ce poate duce la apariia unor probleme de siguran.
Dac dou eantioane au fost efectiv extrase din aceeai populaie (ipoteza nul), ne putem atepta ca
distribuiile cumulative a celor dou eantioane s fie apropiate una de alta, i nu prezint deci dect un
ecart aleatoriu fa de distribuiile populaiei. Dac din contr, cele dou distribuii cumulative de
eantioane se ndeprteaz prea mult una de alta ntr-un punct oarecare, se poate presupune c ele au fost
extrase din populaii diferite. Un ecart destul de important ntre cele dou distribuii de eantioane
justific deci respingerea ipotezei nule.
Fie SNa() funcia etalon cumulativ observat pentru primul eantion de vitez: atunci SNa() = K/Na
unde K reprezint numrul de vehicule egal sau inferior lui x km/h i Na numrul total de vehicule n
eantion. Fie de asemenea SNb() funcia etalon cumulativ a celui de al doilea eantion. Testul bilateral
Kolmogorov-Smirnov calculeaz ecartul maximal D.
D = maximum | SNa(X) SNb(X) | [Ec. 8-A2]
Pentru eantioanele importante (N > ), tabelele Kolmogorov-Smirnov arat c valoarea lui D trebuie f
fie egal sau mai mare dect valoarea urmtoare pentru a respinge ipoteza nul la un nivel de 5 %, (adic
nu sunt din aceeai populaie):
Na + Nb
1,36 [Ec. 8-A3]
Na Nb
Testul unilateral arat dac cele dou eantioane provin de la aceeai populaie sau dac valorile unui
eantion sunt superioare celor ale populaiei din care a fost extras cellalt eantion. i aici se calculeaz
ecartul maxim cu ajutorul ecuaiei (Ec. 8-A2) i semnificaia statistic a valorii lui D este determinat
prin referire la distribuia hi ptrat.
Pentru eantioane importante, statistica urmtoare are o distribuie de eantioane aproximativ egal cu
o distribuie hi ptrat cu dou grade de libertate (vezi tabelul hi ptrat din tabelul 8-A2).
Na Nb
X 2 = 4D 2 [Ec. 8-A4]
Na + Nb
[TESTUL KOLMOGOROV-SMIRNOV ]

Tabelul 8-A2. Tabelul lui 2

TEST k
Testul k permite a determina cum s-au schimbat accidentele la o locaie dat lund n considerare
datele despre accidente ntr-un grup de locaii controlate.
Pentru o locaie oarecare sau un grup de locaii supuse aceleiai intervenii:
b/a
k= [Ec.8-A5]
d/c
unde:
a = accidente n locaie nainte
b = accidente n locaie dup
c = accidente n locaiile de control nainte
d = accidente n locaiile de control dup
dac k < 1, a aprut o diminuare a accidentelor fa de datele de control;
dac k = 1, nu a aprut nici o modificare fa de datele de control;
dac k > 1, a aprut o cretere relativ la datele de control.
Dac una din frecvene este egal cu zero, atunci trebuie adugat fiecrei frecvene. n acest caz:
( b + 1 / 2) ( c + 1 / 2 )
k= [Ec. 8-A6]
( a + 1 / 2) ( d + 1 / 2)
Urmtoarea ecuaie permite calculul procentului de modificare la locaie:
(k 1) x 100 % [Ec. 8-A7]
Exemplu
Tabelul 8-A3 arat frecvenele accidentelor
corporale ntr-o locaie n mediu semi-urban unde a
existat o intersecie n T cu oprire care a fost
transformat n intersecie giratorie acum trei ani.
Datele de control utilizate sunt accidentele survenite
la toate celelalte intersecii cu oprire din district,
pentru perioade nainte i dup identice, de trei ani.
Tabelul 8-A3. Frecvene ale accidentelor
corporale n locaia tratat i n
locaiile de control
LOCAIE CONTROL TOTAL
NAINTE 20 (a) 418 438 (g)
DUP 6 (b) 388 (d) 384 (h)
TOTAL 26 (e) 806 (f) 832 (n)
Notaiile i ecuaiile utilizate sunt cele indicate
mai sus:
6 / 20
k= = 0,32
388 / 418
Deoarece k < 1, a existat o diminuare a accidentelor n locaie n raport cu locaiile de control.

Procentul de reducere este, n acest exemplu, de 68 % :
(k + 1) x 100 % = 68 %
Calculul se poate efectua cu ajutorul utilitarului de calcul teste nainte - dup (locaie individual).

TESTUL HI PTRAT
Acest test permite a determina dac o modificare poate fi atribuit unei intervenii sau se datoreaz
ntmplrii i s-ar fi putut produce chiar dac nu ar fi fost ntreprins nici o aciune. Se face apel la un
tabel de contingen care cuprinde valorile observate pentru un ansamblu de date (O) i valorile sperate
(E) dac distribuia statistic nu se schimb. Statistica hi ptrat se obine calculnd:
n, m (O ij E ij ) 2
2 = [Ec. 8-A8]
i =1, j =1 E ij
unde:
Oij este valoarea observat n coloana l, rndul i al tabelului
Eij valoarea sperat n coloana j, rndul i al tabelului
m numrul de coloane
n numrul de rnduri
Se caut apoi aceast valoare ntr-un tabel de hi ptrat, care indic probabilitatea ca valorile ateptate i
observate s provin de la aceeai populaie. Trebuie de asemenea cunoscut numrul de grade de
libertate care corespunde la:
grade de libertate, = (n 1)(m 1)
Pentru un studiu al accidentelor cu un grup de locaii de control i perioade similare nainte i dup
intervenie, avem un tabel de contingen 2 x 2 (2 coloane i 2 rnduri, cu un grad de libertate). Pentru ca
testul s fie valid, toate celulele acestui tabel trebuie s aib o valoare minim 5.
Utiliznd notaia din tabelul 8-A3, se poate calcula hi ptrat din urmtoarea ecuaie:
n
( ad bc ) 2 n
2 = 2 [Ec. 8-A9]
efgh
Rezultatul obinut este apoi comparat cu valorile din tabelul de hi ptrat din tabelul 8-A2, cu un
grad de libertate ( = 1); dac rezultatul calculului din ecuaia 8-A9 este superior valorii citite n tabel,
modificarea este statistic semnificativ, pentru nivelul de ncredere considerat.
Exemplu
Pe baza datelor din exemplul precedent i a ecuaiei 8-A9 se obine:
LOCAIE CONTROL TOTAL
NAINTE 20 (a) 418 438 (g) ( 20388 6418832/ 2)2 832
DUP 6 (b) 388 (d) 384 (h)
=
2
26832 438394
TOTAL 26 (e) 806 (f) 832 (n)
2 = 5,38
Tabelul de hi ptrat (tabelul 8-A2) arat c pentru un grad de libertate ( = 1), valoarea de 5,38 se
afl ntre 3,84 i 5,41, ceea ce corespunde unui nivel de ncredere ntre 0,05 i 0,02.
Cu alte cuvinte, probabilitatea ca modificarea observat a accidentelor s fie atribuit unei variaii
aleatorii nu este dect de 5 %, adic anse 1 la 20. Probabilitatea ca o modificare real s se produc n
frecvena accidentelor la aceast intersecie este de 97,9 %. Un nivel de ncredere de 5 % este n
general recunoscut ca un indiciu sigur al eficienei msurii de corecie, dar chiar i un nivel de 10 %
poate fi considerat acceptabil.
[TESTUL HI PTRAT ]

GRUP DE LOCAII SUPUSE ACELUIAI TRATAMENT
n cazul unui numr de locaii N fiind supuse aceluiai tratament, calculul efectului de ansamblu este
mai complex deoarece trebuie s se rezolve urmtoarea ecuaie pentru k, pentru toate locaiile, adic cu i
= 1 la N. Celelalte simboluri sunt aceleai ca i n ecuaiile precedente.
N a +b
i i = a
i [Ec. 8-A10]
di
i =1 1 + k ( )
ci
Pentru acest test se utilizeaz logaritmul natural al acestei variabile care are o distribuie mai simetric
(compatibil cu tratamentele statistice standard) iar ecartul tip al logek poate fi aproximat cu ajutorul
ecuaiei urmtoare:
2
1+ ( )
(a i + b i )
(log k e ) = [Ec. 8-11]
(a + b i ) d i / c i
i
(1 + d i / c i )
Se calculeaz apoi urmtorul raport:
(log e k )
[Ec. 8-12]
(log k )
e
Dac aceast valoare se ndeprteaz de valorile limit 1,96 (test-t Student), atunci modificarea este
considerat semnificativ din punct de vedere statistic (la un nivel de ncredere de 95 %).
Pentru a determina apoi dac modificrile n locaiile tratate au efectiv acelai efect asupra frecvenelor
accidentelor, trebuie calculat urmtoarea valoare hi ptrat.
d
[(b i + ka i ) i ] 2
ci
2 = [Ec. 8-13]
d
k (a i + b i ) i
ci
Dac aceast valoare este semnificativ, cu N-1 grade de liberate (dup al (N-1)-lea rnd al tabelului hi
ptrat, unde N reprezint numrul de locaii tratate), nseamn c modificrile n locaii nu au acelai
efect. Dac, din contr, ea nu este semnificativ, atunci este probabil ca modificrile s aib ntr-adevr
acelai efect.
[TEST NAINTE-DUP (GRUP DE LOCAII) ]

CORECIA REGRESIEI CTRE MEDIE
Pentru a corecta efectul regresiei ctre medie, trebuie estimat nivelul de siguran (adic frecvena
medie a accidentelor pe termen lung). Mai muli statisticieni au propus metode n acest sens. Astfel,
Hauer (1992) sugereaz s se utilizeze metodele bayesiene pentru estimarea nivelului de siguran, i s
se utilizeze apoi aceast valoare mai degrab dect frecvenele accidentelor observate n analizele de
siguran. Abbess i alii (1981) au descris o metod mai simpl care poate fi utilizat pentru corectarea
tendinelor rezultate din regresia ctre medie, pe baza unor ipoteze de distribuie statistic a accidentelor.
Trebuie culese datele referitoare la accidente din locaii asemntoare cu locaia tratat, pentru
perioade identice i se calculeaz, pe baza acestui ansamblu de date, frecvena medie a accidentelor, a, i
dispersia accidentelor var (a). Urmtoarea ecuaie permite calculul efectului regresiei ctre medie R (n
%):
(A t + A)n
R =( 1) 100 [Ec. 8-A14]
(n t + n )A
unde:
A = frecvena accidentelor n locaie
N = numrul de ani
a2
At = [Ec. 8-A15]
(var(a ) a )
a
nt = [Ec. 8-A16]
(var(a ) a
At i nt sunt estimai ca fiind parametri ai distribuiei statistice anterioare, adic distribuia probabil a
frecvenei accidentelor nainte de obinerea datelor. Se presupune c locaia studiat se va comporta n
mod similar cu ansamblul tuturor celorlalte locaii similare, n ceea ce privete accidentele.
[REGRESIA CTRE MEDIE ]
Exemplu
Fie o intersecie unde s-au produs n medie 15 accidente pe an pe o perioad de cinci ani. Intersecia
a fost lrgit, au fost amplasate o nou semnalizare cu opriri i insule separatoare i dup aceste
lucrri, s-au produs n medie 10 accidente pe an pe o perioad de timp similar.
Pentru a corecta efectul regresiei ctre medie, trebuie alese alte intersecii necontrolate, cu debite de
trafic similare. Dac asemenea locaii prezint o medie de 12,6 accidente pe an i o dispersie de 2,91,
se obine:
a = 12,6 accidente/an
var (a) = 2,91 (accidente/an)2
A = 75 accidente/5ani
n = 5 ani
At = 12,62/(2,91 12,6) = - 16,38
nt = 12,6/(2,91 12,6) = - 1,3
Efectul regresiei ctre medie este deci:
(16,38 + 75)5
R=( 1) 100
(1,3 + 5)75
R = 5,6 %
Cu alte cuvinte, ne-am putea atepta la o diminuare cu 5,6 % a accidentelor n locaia respectiv n
timpul perioadei alese i chiar dup ncheierea acesteia, chiar dac nu ar fi fost realizat nici o
intervenie, adic o frecven de 14,16 accidente pe an. Acest numr de 14,16 accidente/an trebuie
comparat cu 10 accidente/an care s-au produs efectiv dup intervenie pentru a determina dac
reducerea frecvenei accidentelor care poate fi atribuit mbuntirilor realizate este semnificativ sau
nu din punct de vedere statistic.

PARTEA A 3-A
Fie tehnice
TRASEU N PLAN
AXA DRUMULUI
Fi tehnic

TRASEU N PLAN AXA DRUMULUI
Fi tehnic
Pagina
TRASEU N PLAN 320
Rezumat 324
Raz (sau grad) de curbur 326
Variaii de vitez 330
Rsturnare 335
Dever 336
Limea prii carosabile 337
Acostamente 338
Marginile drumului Distan de vizibilitate 339
Marginile drumului Drum care iart 340
Depire 342
Semnalizare i alte dispozitive de avertizare 343
Combinaii de caracteristici 344
BIBLIOGRAFIE 345
ANEXE 347
Anexa TP-1 Dinamica curbelor orizontale 348

Anexa TP-2 Geometria curbelor orizontale circulare 349
Anexa TP-3a Calculul variaiilor de vitez (LAMM i alii) 350
Anexa TP-3b Calculul variaiilor de vitez (Spania) 352
Anexa TP-4 Marginile drumului i vizibilitatea n curb orizontal 353
320 TRASEU N PLAN AXA DRUMULUI

LISTA FIGURILOR
Figura TP-1 Exemple Tipuri de curbe orizontale 324

Figura TP-2 ase tipuri de traiectorii n curb 324
Figura TP-3 Sistem de fore n curb 326
Figura TP-4 Raz de curbur minim i vitez de proiectare 326
Figura TP-5 Frecvena accidentelor i raza de curbur 327
Figura TP-6 Sinuozitatea unui drum 327
Figura TP-7 Raz de curbur neregulat 327
Figura TP-8 Curbe n spiral 328
Figura TP-9 Calitatea unei succesiuni de raze de curbur 330
Figura TP-10 Variaii de viteze practicate Program de calcul 331
Figura TP-11 Rata accidentelor i variaiile de vitez 331
Figura TP-12 Frecarea n curb orizontal 332
Figura TP-13 Exemplu Plierea autotrenului 334
Figura TP-14 Rsturnare 335
Figura TP-15 Dever de curb 336
Figura TP-16 Realizarea deverului 336
Figura TP-17 Limea necesar a benzii n curb 337
Figura TP-18 Rata accidentelor n curb n funcie de limea carosabilului 337
Figura TP-19 Exemple Probleme de ntreinere a acostamentelor 338
Figura TP-20 Degajarea lateral n curb 339
Figura TP-21 Determinarea grafic a zonei de degajare lateral n curb 339
Figura TP-22 nlimea maxim a obiectelor pe partea interioar a unei curbe 339
Figura TP-23 Factori de nclcare a benzii 340
Figura TP-24 Extinderea lateral a nclcrii benzii 340
Figura TP-25 Rotunjirea pantelor de taluz 341
Figura TP-26 Exemple Semnalizri de avertizare adaptate la mediul rutier 343
Figura TP-27 Semnalizri de avertizare n curb (Spania) 343
Figura TP-A1 Fore care acioneaz asupra unui vehicul n curb orizontal 348
Figura TP-A2 Geometria curbelor circulare 349
Figura TP-A3 Viteza practicat n tangenta precedent (V99) 352
Figura TP-A4 Distana de accelerare de la V99 n curba precedent tangentei 352
Figura TP-A5 Distana de decelerare pn la V99 n curba studiat 352
Figura TP-A6 Distana de vizibilitate n curb orizontal 353
TRASEU N PLAN AXA DRUMULUI 321

LISTA TABELELOR
Tabelul TP-1 Reducerea accidentelor (%) legat de o reducere a gradului de curbur 329
Tabelul TP-2 Calitatea proiectrii Variaii de vitez 330
Tabelul TP-3 Calitatea proiectrii Variaii de frecare 332
Tabelul TP-4 Exemplu Relaia ntre dever i vitez 336
Tabelul TP-5 Supralrgirea n curb (Marea Britanie) 337
Tabelul TP-6 Reducerea accidentelor (%) dup supralrgirea benzii sau a acostamentului 337
Tabelul TP-7 Distane de oprire Autoturisme i camioane 339
Tabelul TP-8 Reducerea accidentelor (%), rezultat al creterii distanei de degajare pe 341
marginile drumului
Tabelul TP-9 Reducerea accidentelor (%), rezultat al reducerii pantelor de taluz n curb 341
Tabelul TP-10 Raze de curbur de evitat 342
Tabelul TP-11 Procent minim al drumului care ofer distana de vizibilitate de depire 342
Tabelul TP-A1 Modele de regresie a vitezelor practicate Drumuri extraurbane cu dou 350
benzi
Tabelul TP-A2 Descrierea parametrilor 350

LISTA ABREVIERILOR
= nclinaia deverului ()
= unghiul de deviere ()
V85, V99 = diferenele vitezelor practicate la procentul 85 i 99 (km/h)
A = parametru de clotoid (m)
CCR = gradul de modificare a curburii (gon/km)
DC = grad de curbur ()
DL = degajare lateral (m)
e = dever
Fc = fora centrifug (N)
Fcp = fora centrifug paralel la suprafaa de rulare (N)
Fe = for ce poate fi atribuit deverului (N)
Ft = for de frecare transversal (N)
f = coeficient de frecare
fl = coeficient de frecare longitudinal
fr = coeficient de frecare necesar
ft = coeficient de frecare transversal
ftd = coeficient de frecare transversal de proiectare
h = nlimea centrului de greutate (m)
Lc = lungimea curbei (m)
Ls = distan (pe clotoid) (m)
Lt = lungimea tangentei (m)
R = raza de curbur (m)
Rmin = raza de curbur minim (m)
S = distana de oprire (m)
t = limea vehiculului (m)
TLmin = lungimea tangentei necesar pentru a ajunge de la o vitez iniial (VC1) la o vitez final (VC2) la o
c acceleraie sau deceleraie de a sau d
TLmax = lungimea tangentei necesare pentru accelerarea de la o vitez iniial (VC1) la o vitez dorit (Vt 85) i
pentru decelerarea la o vitez final (VC2) la acceleraii i deceleraii de a i d
v = viteza (m/s)
V = viteza (km/h)
V85 = viteza practicat (procentul 85) (km/h)
V99 = viteza practicat (procentul 99) (km/h)
VC1 = viteza practicat n curba 1 (km/h)
VC2 = viteza practicat n curba 2 (km/h)
Vr = viteza de rsturnare (km/h)
Vskid = viteza de derapare (km/h)
Vt 85 = viteza dorit (km/h)
Vt max = viteza maxim atins dac lungimea tangentei nu permite atingerea vitezei dorite
W = greutatea vehiculului (N)

REZUMAT
Principii de baz
Traseul n plan al unui drum se compune din linii drepte, curbe cu raz constant i curbe de tranziie
sau clotoide a cror raz se modific n mod progresiv pentru a uura tranziia ntre sectoare de drum
adiacente cu raze de curbur diferite. Sunt posibile diferite combinaii ale acestor trei componente de
baz, iar n figura TP-1 se ilustreaz trei tipuri frecvente: curb simpl, curb cu clotoid i curb
compus din mai multe raze descresctoare.
Figura TP-1. Exemple Tipuri de curbe orizontale
Curb simpl Curb cu clotoide Curb circular compus
R2 variaz progresiv de la R1 la R3 R1 > R2 > R3

Accidente
Au fost realizate numeroase studii cu scopul de a determina riscul asociat prezenei curbelor
orizontale. S-au formulat urmtoarele constatri principale:
proporia accidentelor este de 1,5 pn la de 4 ori mai mare n curbe dect n aliniament
(Zegeer i alii, 1992);
gravitatea accidentelor n curbe este mare (Glennon i alii, 1986). n curbe se produc 2530
% din accidentele mortale (Lamm i alii, 1999);
pe drumurile secundare din mediul extraurban, care sunt proiectate dup norme relativ puin
exigente, o proporie semnificativ din accidente se produce n curbe. n Frana, ntre 30 i 40 % din
toate accidentele care survin pe drumurile naionale din mediul extraurban se produc n curbe, n timp ce
proporia echivalent se situeaz ntre 55 i 60 % pe drumurile secundare (SETRA, 1992);
aproape 60 % din accidentele care se produc n curbe implic un singur vehicul care prsete
drumul (Lamm i alii, 1999);
proporia accidentelor pe carosabil umed este ridicat n curbele orizontale;
accidentele se produc mai ales la extremitile curbelor. Council (1998) arat c n 62 % din
accidentele mortale i 49 % din celelalte tipuri de accidente n curb, prima manevr care st la baza
accidentului se produce fie la intrarea fie la ieirea din curb.
Cu ct mai mult trebuie diminuat viteza la apropierea unei curbe, cu att este mai mare probabilitatea
de eroare i de producere a unui accident (nclcarea benzilor, derapaj, ieire de pe drum etc.).
Fenomenul se amplific i mai mult dac reducerea vitezei este neprevzut i brusc (curb strns
izolat).
Spacek (2000) a identificat ase tipuri de Figura TP-2. ase tipuri de traiectorii n curb
traiectorii urmate de conductorii auto n
curbe (figura TP-2). Tipul corectat, care
rezult din subestimarea caracteristicilor
curbei de ctre conductorul auto,
antreneaz o diminuare a razei acoperit de
vehicul, ceea ce duce la mrirea riscului de
accident. mbuntirile aduse vizibilitii,
lizibilitii i semnalizrii de avertizare sunt
de natur s diminueze acest tip de
probleme.
Sursa: Spacek, 2000

Observaii
Aceast fi tehnic trateaz principalele caracteristici ale curbelor orizontale care trebuie verificate
ntr-o analiz de siguran:
raz (sau grad) de curbur; marginile drumului distan de vizibilitate;
variaii de vitez; marginile drumului route care iart;
starea suprafeei de rulare; depire;
rsturnare; semnalizare i alte msuri de avertizare;
dever; combinaie de caracteristici;
limea drumului; acostamente.
Msuri posibile
Mrirea razei de curbur este adesea soluia propus pentru diminuarea numrului accidentelor n
curb orizontal. Este vorba totui despre o intervenie al crei cost poate fi foarte ridicat i trebuie deci
verificat eficacitatea sa economic nainte de a se aciona.
Alte soluii posibile includ:
mbuntiri ale msurilor de avertizare, pentru a se preveni mai eficient conductorii auto
despre prezena curbei: o mai bun distan de vizibilitate, mai bun lizibilitate a curbei,
semnalizare, marcaje, delimitare;
mbuntiri geometrice minore, incluznd modificri ale caracteristicilor acostamentelor i ale
marginilor drumului, viznd o mai bun iertare a eventualelor erori ale conductorilor auto.
mbuntirea vizibilitii mbuntiri geometrice Modificri ale traseului COST

i lizibilitii curbei minore raza de curbur
n plan dever (mrime, neregularitate)
Semnalizare i avertizare limea prii carosabile clotoid
acostamente
marginile drumului
mbuntirea aderenei
Atenionare
Trebuie s fie foarte bine coordonate diferitele caracteristici ale infrastructurii rutiere cu impact asupra vitezei practicate
traseu n plan, profil transversal, starea marginilor drumului, distan de vizibilitate.
mbuntirea unui element izolat (de ex. mrirea razei de curbur) fr modificarea altor elemente (profil transversal
ngust, panta abrupt a taluzului, obstacole rigide pe marginile drumului) poate avea un impact negativ asupra siguranei. n
plus, trebuie luate msuri pentru ca mbuntirea unei curbe i mrirea consecutiv a vitezelor s nu provoace migrarea
problemei ctre urmtoarea curb strns.
Amplasarea periculoas a unui stlp n curb orizontal.

RAZ (SAU GRAD) DE CURBUR
Descriere
Un vehicul care circul ntr-o curb este Figura TP-3. Sistem de fore n curb
mpins ctre exteriorul drumului de efectul
forei centrifuge. Frecarea transversal (ntre
pneuri i suprafaa de rulare) i deverul se opun
acestei fore (figura TP-3). Intensitatea forei
centrifuge crete cu viteza, pn cnd ajunge
egal cu suma acestor dou fore opuse i apare
deraparea:
Fc = Fe + Ft [Ec. TP-1]
n care:
Fc = fora centrifug
Fe = fora din dever
Ft = fora de frecare transversal
Totui, unele vehicule cu un centru de Figura TP-4. Raza de curbur minim i viteza de
greutate ridicat se pot rsturna nainte de a proiectare
derapa (rsturnare).
Ecuaia TP-1 poate fi transformat astfel
nct s se obin ecuaia de baz utilizat
pentru calculul razei de curbur minime (vezi
anexa TP-1):
V2
R min = [Ec. TP-2]
127(e + f t )
n care:
Rmin = raz de curbur minim (m)
V = vitez (km/h)
e = deverul (m/m) Sursa: Krammes i Garnham, 1995
ft = coeficient de frecare transversal
Valorile minime ale razei de curbur utilizate n etapa de proiectare rutier variaz de la circa 100 m la
o vitez de proiectare de 50 km/h pn la aproximativ 500 m pentru 100 km/h (figura TP-4).
Astfel de raze sunt calculate plecnd de la ecuaia TP-2, utiliznd coeficieni de frecare transversal
redui, ceea ce permite urmtoarele:
luarea n considerare a condiiilor de conducere dificile dar nu excepionale (carosabil ud,
pneuri uzate);
limitarea creterilor importante ale distanelor de frnare n curb;
asigurarea confortului relativ al ocupanilor.
Programul de calcul Curb orizontal Ecuaii de baz arat interaciunile dintre diferiii termeni ai
ecuaiei TP-2 (raz de curbur, vitez, frecare transversal, dever).
[DISTAN DE FRNARE (CURB) ] [ECUAII DE BAZ ]

Siguran
n mediul extraurban, frecvena Figura TP-5. Frecvena accidentelor i raza de curbur
accidentelor crete pe msur ce raza de
curbur scade. Relaia ntre cei doi parametri
are n general forma unei curbe convexe, aa
cum se arat n figura TP-5. Creterea
numrului accidentelor devine semnificativ
atunci cnd raza de curbur este sub 400 m.
Frecvena accidentelor n curb nu este
influenat doar de caracteristicile acesteia
(raz, unghi de deviere, frecare, dever etc.) ci
i de cele ale traseului n plan (lungimea
aliniamentului naintea curbei, sinuozitatea
general a drumului). Nu este deci neobinuit
faptul c dou curbe similare pot avea
bilanuri diferite ale accidentelor, n funcie de contextul rutier.
Sinuozitatea general a unei curbe1

Figura TP-6. Sinuozitatea unui drum
Sinuozitatea general a unui drum are o
influen direct asupra nivelului de atenie al
unui conductor auto i asupra ateptrilor
acestuia n ceea ce privete traseul n plan ce
urmeaz. O curb strns este deci mai
problematic pe un drum relativ drept dect pe un
drum foarte sinuos. Figura TP-6 arat cum se
calculeaz sinuozitatea.
75 o + 110 o + 35 o
_________________________________ Sinuozitatea = = 73o / km
1
Sinuozitate: suma schimbrilor de direcie (n grade) pe kilometru. 3km
Nota 1: 1 gon = 0,9 ; vezi detalii n anexa TP-2
Raz de curbur neregulat
Modificrile brute ale razei unei curbe pot

Figura TP-7. Raz de curbur neregulat
surprinde conductorii auto i pot deci mri
probabilitatea de eroare; trebuie deci ca acestea
Necorespunztoare Bun
s fie evitate. Riscul este mai mare dac o curb
cu raz mic urmeaz uneia cu raz mai mare.
Dup Yerpez i Fernandez (1986), o reducere cu
50 % a razei de curbur pe o distan de peste
30 m mrete frecvena accidentelor. O curb cu
raz neregulat poate fi n mod normal
modificat pentru a se obine o raz circular
uniform, o clotoid sau o combinaie a celor
dou, fr a fi necesar s se ncarce prea mult
traseul n plan al drumului (figura TP-7).

Curb n spiral (clotoid)
Curbele n spiral (numite de asemenea curbe de tranziie sau clotoide), constituie al treilea element al
unui traseu n plan, pe lng tangente i curbe circulare. Dup Lamm i alii (1999), principalele avantaje
ale curbelor n spiral sunt urmtoarele:
mbuntesc confortul conducerii auto permind creterea i diminuarea natural a forei
centrifuge care acioneaz asupra unui vehicul la intrarea i la ieirea dintr-o curb circular;
minimizeaz nclcrile benzilor de circulaie i mrete uniformitatea vitezei;
uureaz scurgerea apei n zona de schimbare a deverului;
mbuntete confortul optic la intrarea i ieirea din curbe prin eliminarea frnturilor vizibile
ale traseului;
faciliteaz introducerea supralrgirii prii carosabile n curbele circulare (atunci cnd este
necesar).
Urmtoarea ecuaie se folosete pentru calculul traseului unei curbe n spiral:
A2
R= [Ec. TP-3]
Ls
unde:
R = raza de curbur (la distana L) (m)
A = parametrul curbei progresive (m)
Ls = distana parcurs de la punctul de origine al curbei (m)
Figura TP-8 arat rezultatul obinut pentru valori Figura TP-8. Curbe n spiral
ale lui A ntre 150 i 300 m.
Trebuie evitate curbele n spiral foarte lungi
care duneaz percepiei vizuale a curbei i pot
contribui la problemele ridicate de drenare.
Dup Council (1998), o curb n spiral reduce
proporia accidentelor cu 825 % pe drumurile cu
caracteristici geometrice ridicate, n timp ce
avantajele referitoare la siguran sunt mai puin
evidente pe drumurile secundare.
Diferite studii prezint totui rezultate
contradictorii n ceea ce privete efectul
clotoidelor asupra siguranei, ceea ce l-a fcut pe
Lamm i alii (1999) s formuleze urmtoarele
concluzii:
n general, n ceea ce privete efectele
asupra siguranei rutiere, atunci cnd se
studiaz un proiect de drum, nu trebuie pus
accentul pe curbele n spiral, aa cum s-a
procedat n numeroase ri. Desigur nu este
vorba nici de a ignora importana curbelor acestora asupra altor aspecte
Cum se identific problemele (raz de curbur)

Accidente:
ieiri de pe drum, coliziuni frontale, accidente pe carosabil umed.
Circulaie:
nclcarea benzii, frnri tardive, viteze excesive, urme de derapare.

Cum se identific problemele (urmare)
Caracteristici ale drumului:

verificarea conformitii cu normele (raz de curbur minim);
verificarea coerenei razei de curbur cu mediul rutier (la amplasament);
verificarea coerenei razei de curbur n lungul drumului (sinuozitate general a drumului naintea
curbei).
Msuri posibile
Vezi: Traseu n plan rezumat msuri posibile
Tabelul TP-1 prezint reducerile numrului de accidente asociate cu o reducere a razei de curbur, aa
cum au fost ele determinate pe baza unei analiza a datelor culese n amplasamentul a 10 900 curbe n
Statele Unite (Zegger i alii, 1990).
Tabelul TP-1. Reducerea accidentelor (%) legat de o reducere a gradului de curbur

UNGHI DE DEVIERE
Sursa: Zegeer i alii, 1990.

1
Definiia gradului de curbur i a unghiului de deflexiune n anexa TP-2.
2
Curb izolat: aliniament drept pe cel puin 200 m nainte i dup curb.

VARIAII DE VITEZ
Descriere
Alegerea vitezelor practicate depinde de mai Figura TP-9. Calitatea unei combinaii a razelor de
muli factori legai de conductorii auto, de curbur
drum i marginile acestuia, de condiiile de
trafic, de vehicule i de condiiile atmosferice.
La nivelul mediului rutier, traseul n plan este
fr ndoial cel mai important factor care
influeneaz aceast alegere.
Variaiile de vitez de-a lungul unui drum au
un impact direct asupra siguranei; cu ct sunt
mai importante i mai neateptate, cu att mai
mare este probabilitatea producerii unor
accidente. Acest lucru este dovedit mai ales pe
drumurile cu standarde geometrice nalte, unde
conductorii auto se ateapt s poat circula cu
viteze relativ mari i constante. Nerespectarea
acestor ateptri poate surprinde conductorii
auto i poate duce la comiterea unor erori.
La nceputul anilor aptezeci, cercettorii
germani au nceput dezvoltarea unor reguli care
vizeaz asistarea proiectanilor de drumuri n
alegerea trasee n plan care s poat reduce variaiile vitezelor practicate de-a lungul unui drum. Abacele
care au fost realizate arat nivelul calitii proiectrii diferitelor valori de raz de curbur (figura TP-9).
Metoda, numit proiectare prin relaionare, reprezint o mbuntire major fa de metodele
tradiionale, mai statice care se bazau doar pe verificarea conformitii unei raze cu valorile minime
stabilite.
Regulile de proiectare prin relaionare se pot exprima de asemenea ca variaii de vitez. Astfel, Lamm
i alii (1999) recomand evaluarea calitii proiectrii unui drum prin compararea procentelor 85 de
vitez ale autoturismelor (V85) ntre dou sectoare de drum succesive. Se consider c drumul este bine
proiectat dac aceast diferen este sub 10 km/h, acceptabil ntre 10 i 20 km/h i deficitar dac
diferena este de peste 20 km/h. Spania utilizeaz criterii asemntoare dar bazate pe procentul 99 de
vitez (V99) (tabelul TP-2).
Aceste variaii pot fi msurate la faa Tabelul TP-2. Calitatea proiectrii Variaii de vitez
locului i pot fi de asemenea estimate cu LAMM I ALII, 1999 SPANIA
ajutorul unor ecuaii de regresie a vitezei DIFERENIAL CALITATE VARIAIE DE CALITATE
i unor ipoteze ale acceleraiilor i DE VITEZ PROIECT VITEZ V99 PROIECT
deceleraiilor a vehiculelor. Programul de
V85 (km/h) (km/h)
calcul variai de vitez efectueaz acest
< 10 Bun < 15 Bun
calcul plecnd de la metodologia descris
10 20 Acceptabil 15 30 Destul de
n Lamm i alii (1999), permind o mai
bun
mare flexibilitate n ceea ce privete
> 20 Proast 30 45 Proast
valorile parametrilor de calcul. Procedura
este descris n detaliu n anexa TP-3. > 45 Periculoas
Sursa: Lamm i alii n Highway design and traffic safety engineering
handbook. Copyright 1999, McGraw-Hill Companies, Inc.
[DIFERENIALE DE VITEZ ]

Figura TP-10. Variaiile vitezelor practicate Program de calcul (drumuri extraurbane cu 2 benzi)
Sigurana
Efectul variaiilor vitezelor practicate (V85) Figura TP-11. Proporia accidentelor i variaiile
asupra accidentelor a fost studiat de Anderson vitezelor
i alii (1999), pe baza datelor culese n 5 287
curbe. Autorii au concluzionat c proporia
accidentelor n curbe cu o variaie de vitez de
peste 20 km/h este de dou ori mai mare dect
n cele n care aceast variaie este cuprins
ntre 10 km/h i 20 km/h i de ase ori mai
mare dect n cele n care este sub 10 km/h
(figura TP-11).
Cum se identific problemele Sursa: Anderson i alii, 1999

Accidente:
ieiri de pe drum, coliziuni frontale, accidente pe carosabil ud.
Circulaie:
reduceri importante ale vitezei n apropierea curbei, viteze excesive, frnri tardive, urme de
frnare, nclcri ale benzii de circulaie;
variaii de viteze practicate (Anexa TP-3).
Msuri posibile
Vezi: Traseu n plan rezumat msuri posibile
STAREA SUPRAFEEI DE RULARE
Descriere
Coeficientul de frecare transversal are o influen predominant asupra vitezei maxime n curb. De
exemplu, pentru o curb cu raza de 300 m, cu un dever de 0,06 i un coeficient de frecare transversal (ft)
de 0,30, viteza maxim (teoretic) este de 108 km/h; ea atinge 148 km/h dac ft crete la 0,80. Valorile
coeficientului de frecare transversal utilizate n proiectarea rutier (ftd) sunt n mod normal mult
inferioare valorilor de frecare disponibile pe drum (ff) (ftd are o variaie tipic ntre 0,08 i 0,016, n
funcie de viteza de proiectare).

Aa cum s-a menionat mai sus, alegerea acestor valori se bazeaz pe urmtoarele obiective:
oferirea unei marje de siguran pentru conducerea pe timp nefavorabil;
evitarea unei creteri excesive a distanelor de frnare n curbe (figura TP-12);
oferirea unui confort corespunztor ocupanilor vehiculului.
[DISTAN DE FRNARE (CURB) ]
Astfel, n condiii favorabile, curbele pot fi Figura TP-12. Frecarea n curb orizontal
negociate la viteze mai ridicate dect viteza de
proiectare a drumului. nelegnd acest lucru, unii
conductori auto i fac obiceiul de a circula cu
viteze relativ mari, diminundu-i astfel marja de
siguran. Este vorba despre un obicei de a conduce
ce se poate dovedi problematic dac aderena la
suprafaa de rulare este deficitar ntr-o anumit
curb sau dac conductorul auto nu reduce suficient
viteza (este adesea dificil pentru un conductor auto
s detecteze lacunele de aderen). Atunci cnd
frecarea disponibil n curb devine inferioar
frecrii necesare n funcie de viteza adoptat de f2 = fl2 + ft2 [Ec. TP-4]
conductorul auto, apare pierderea controlului
mainii. Frecarea necesar (fr) se calculeaz cu cu:
ajutorul ecuaiei urmtoare: f = coeficient de frecare total
V 2 ft = coeficient de frecare transversal
f r = 85 e [Ec. TP-5]
127 R
1
n timpul unei manevre de frnare n curb, frecarea
total disponibil este repartizat ntre componenta
unde: longitudinal (fl), necesar frnrii i componenta
R = raza de curbur (m) transversal (ft) necesar schimbrii de direcie. Pentru a
V85 = vitez (km/h) nu spori n mod excesiv distanele de frnare, valorile lui
E = deverul (m/m) ftd) nu trebuie s depeasc 4050 % din coeficientul de
fr = frecarea necesar la viteza V85 frecare total ce poate fi considerat n condiii
defavorabile. Se conserv astfel 90 % din frecarea total
pentru manevrele de frnare. (Condiii de suprafa
[FRECAREA NECESAR N CURB ] Frecare).
Lamm i alii (1999) recomand evaluarea calitii

traseului n plan prin compararea valorilor Tabelul TP-3. Calitatea proiectrii.
coeficientului de frecare transversal de proiectare Variaii ale frecrii
(ftd) i a coeficientului de frecare necesar (fr) VARIAII ALE CALITATEA
(tabelul TP-3). FRECRII PROIECTRII
Unele ri recomand utilizarea unor praguri de ftd fr 0,01 Bun
frecare minim mai ridicate n curbele orizontale. n -0.04 ftd fr 0,01 Acceptabil
Marea Britanie de exemplu, pe sectoarele uoare ftd fr < - 0,04 Proast
de drum cu benzi alturate, pragul de aderen ftd: valoarea coeficientului de frecare utilizat n proiectare
minim este de 0,40, dar crete la 0,60 n curbele fr: frecarea necesar (n funcie de viteza practicat)
Sursa: Lamm i alii n Highway design and traffic safety
orizontale periculoase1. engineering handbook. Copyright 1999, McGraw-Holl
O combinare cu alte degradri ale suprafeei de Companies, Inc.
rulare (fgae sau defecte grave de planeitate) poate
agrava situaia.
_______________________________
1
curb cu raz sub 100 m i cu vitez peste 64 km/h (40 mph).

Siguran
Prezena apei ntre pneu i suprafaa de rulare diminueaz aderena suprafeei, ceea ce explic faptul c
locaiile care au coeficieni de frecare redui pot prezenta concentraii ale accidentelor ridicate pe
carosabil umed. Deoarece aderena necesar este mai ridicat n curb dect pe aliniament, problema
este mai acut n aceste locaii. Astfel, Page i Butas (1986) arat c proporia accidentelor pe carosabil
umed este mai ridicat n curbe dect n aliniament, mai ales cnd coeficientul de frecare este sczut
(starea suprafeei de rulare).
Cum se identific problemele (suprafa de rulare)

Accidente:
accidente pe carosabil ud.
Circulaie:
derapaje, urme de frnare, nclcri ale benzilor de circulaie, manevre de evitare ce pot fi
atribuite defectelor de planeitate.
Caracteristici ale drumului
Se verific:
aderena suprafeei (lefuire, exsudare, contaminare);
la nevoie se realizeaz teste de frecare instrumentate;
se calculeaz fr i se compar cu ftd;
planeitatea suprafeei (vluriri, gropi, fgae etc.);
prezena acumulrilor de ap i deeurilor pe mbrcminte.
Msuri posibile
Semnalizare Tratamente de suprafa Resuprafaare COST

(msur temporar) (striere sau altele)
Derapaj
Derapajul survine cnd fora centrifug devine superioar rezistenei oferite de frecarea transversal
(ft) i dever (e). Conductorul auto pierde atunci controlul vehiculului, care alunec spre exteriorul
curbei (chiar dac, pn la urm, se oprete n partea interioar a curbei).
Viteza de derapaj depinde de mai muli factori, dintre care: caracteristicile vehiculelor, manevrele
efectuate de ctre conductorii auto i starea suprafeei de rulare. Pentru a calcula aceast vitez cu
precizie, trebuie efectuate imediat teste de frecare instrumentate i trebuie ajustate rezultatele astfel nct
s se ia n considerare diferenele dintre condiiile de testare i cele care predomin n timpul
evenimentului studiat. Acest tip de analiz se efectueaz mai ales la reconstituirea accidentelor (starea
mbrcmintei Factori de ajustare).

Viteza la care poate surveni o derapare trebuie s fie
ntotdeauna mult superioar limitei de vitez afiate. n caz
contrar, trebuie prevzute msuri de avertizare adaptate situaiei
care s fie implantate suficient de n amonte de curb pentru ca
oferii s aib timp s se pregteasc n mod corespunztor.
Vskid = 127 R (e + f t ) [Ec. TP-6]
unde:
Vskid = viteza de derapaj (km/h)
e = deverul (m/m)
ft = coeficientul de frecare transversal disponibil
[CURB ORIZONTAL VITEZ ]
Plierea autotrenului
Din diferite motive, limita de derapaj nu este n mod obligatoriu atins n acelai timp pe toate roile
unui vehicul. Poate fi vorba despre diferene ntre: sarcinile pe fiecare roat, forele de frnare aplicate pe
roi, caracteristicile pneurilor unui vehicul, caracteristicile suprafeei de rulare etc.
Dac vehiculul are o configuraie rigid (de ex. camion), frecarea se poate atunci dezvolta la roi care
nu au atins nc limita de derapaj. n cazul unui vehicul articulat (semiremorc, remorc, autotren),
deraparea unor roi poate antrena rotaia elementelor rigide i modifica complet configuraia vehiculelor.
Un exemplu frecvent este cel al unui tractor semiremorc ale crui roi spate la tractor sau la semi-
remorc derapeaz, provocnd astfel rotaia celor dou pri rigide ale vehiculului n jurul pivotului de
legtur (figura TP-13). Aceasta se numete plierea autotrenului, situaie mai susceptibil de a surveni pe
carosabil umed i la manevrele de frnare. Atunci cnd vehiculele semiremorc reprezint o proporie
important din trafic, problemele de pliere a autotrenului pot surveni naintea celor de derapaj.
Figura TP-13. Exemple Plierea autotrenului

RSTURNARE
Descriere
Cnd coeficientul de frecare estre ridicat, Figura TP-14. Rsturnare
anumite vehicule grele nguste i nalte se pot
rsturna nainte de a ncepe s derapeze. Pragul
de rsturnare al unui vehicul (SR)2 sau factorul
de stabilitate static depinde ntr-adevr de
limea vehiculului (ecartamentul roilor) i de
nlimea centrului de greutate.
SR = t/2h [Ec. TP-7]

unde:
SR = prag de rsturnare
t = ecartamentul vehiculului (m)
h = nlimea centrului de greutate (m)
Dac valoarea lui SR este mai ridicat dect coeficientul de frecare transversal ce poate fi mobilizat
ntr-o curb (ft), rsturnarea va surveni naintea deraprii (i invers). Riscul de rsturnare este n general
sczut pentru autoturisme cci valorile lor SR sunt relativ ridicate (variind n mod tipic de la 1 la 1,5 g).
Totui, pentru unele vehicule grele, acest prag poate fi de asemenea sczut la 0,3 g sau 0,4 g i deci
riscul lor de rsturnare este mult mai ridicat.
Ecuaia de calcul al vitezei de rsturnare n curb este similar cu cea de calcul al vitezei de derapaj, n
afar de cazul n care se nlocuiete coeficientul de frecare transversal disponibil (ft) cu pragul de
rsturnare (t/2h):
t
Vr = 127 R (e + ) [Ec. TP-8]
2h
unde:
Vr = viteza de rsturnare (km/h)
e = deverul (m/m)
[VITEZA DE RSTURNARE ]
Cum de identific problemele

Accidente:
rsturnri de camioane.
Circulaie:
viteze practicate;
se calculeaz viteza de rsturnare i se Rsturnarea unui vehicul greu ntr-o curba strns pe un drum
compar cu viteza practicat. extraurban
Msuri posibile
Panouri de avertizare Modificare dever Modificare traseu n plan COST
_______________________________
2
Acest prag corespunde limitei inferioare a accelerrii centrifuge (exprimat n g), suficient pentru a cauza rsturnarea unui vehicul.

DEVER
Descriere
Deverul corespunde nclinaiei profilului Figura TP-15. Dever n curb
transversal al drumului ctre partea interioar a unei
curbe (figura TP-15). Acesta diminueaz uor
aderena necesar pentru a contracara fora
centrifug i contribuie la confortul ocupanilor.
Viteza maxim la care un vehicul poate circula ntr-
o curb crete cu deverul (tabelul TP-4).
[CURB ORIZONTAL VITEZ ]
Dac deverul este excesiv i aderena este foarte

redus (de ex. suprafa cu polei), anumite vehicule Tabelul TP-4. Exemplu Relaia ntre dever
lente sau imobilizate pot aluneca ctre interiorul i vitez
curbei. Valorile recomandate pentru dever sunt de 5 DEVER (m/m) VITEZ (km/h)
% la 8 %. 0,00 62
Trebuie s se prevad o zon de tranziie ntre 0,02 67
aliniament i curb pentru amorsarea gradat a 0,04 71
deverului. ntr-o parte a acestei zone, seciunea 0,06 76
transversal a drumului se aplatizeaz pe partea 0,08 80
exterioar, ceea ce poate duce la acumularea apei i Raza = 250 m, coeficient de frecare = 0,12
poate cauza probleme de derapaj (figura TP-16). n
consecin, trebuie s se asigure completarea acestei
zone nainte de iniierea curbei, avnd grij n Figura TP-16. Realizarea deverului
acelai timp de calitatea drenrii n locul respectiv.
Raza de curbur maxim la care un dever este
considerat necesar variaz considerabil de la o ar
la alta; de exemplu, este de 900 m n Frana pe
drumurile cu standarde geometrice nalte, i 5 000
m n Spania pentru acelai tip de drum.
Sigurana
Dup Dunlap i alii (1978), numrul de accidente
pe carosabil umed este anormal de ridicat n curbele
cu un dever sub 2 %.
Dup Zegeer i alii (1992), mbuntirile aduse
deverului permit reducerea numrului de accidente
cu 510 %.
Cum se identific problemele

dever redus, nul sau inversat;
schimbare brusc sau neregulat a deverului;
drenare necorespunztoare, mai ales n zona
de tranziie.
Msuri posibile
Corectarea deverului.

LIMEA DRUMULUI
Descriere
Figura TP-17. Limea benzii necesar n curb
ntr-o curb orizontal, raza pe care ruleaz
roile din fa ale unui vehicul este superioar
celei urmate de roile din spate i, n consecin,
limea acoperit de vehicul este mai mare dect
pe un aliniament (figura TP-17). Aceast lime
suplimentar este neglijabil pentru un
autoturism, dar ea poate fi destul de important
pentru un vehicul lung articulat. n plus,
dificultatea de conducere, asociat cu schimbrile
de direcie n curb mresc de asemenea riscul de
nclcare a benzii pe exteriorul benzii pe care
circul vehiculul.
Este deci necesar s se mreasc limea Figura TP-18. Rata accidentelor n curb n funcie
drumului n unele curbe orizontale. Limea de limea prii carosabile
necesar depinde de raza de curbur, de viteza
practicat i de caracteristicile vehiculelor grele
care circul pe drumul respectiv.
Trebuie s se in seama i de debitele de trafic.
Ghidul de proiectare canadian, de exemplu, arat
c nu este necesar s se lrgeasc drumurile cu
dou benzi dac numrul de camioane care circul
n cele dou sensuri este sub 15/h (Transportation
Association of Canada, 1999).
La nivel internaional exist puin uniformitate
n ceea ce privete supralrgirea necesar n
curb. Tabelul TP-5 arat criteriile britanice care
sunt relativ simple, n timp ce calcularea limii
drumului se bazeaz pe metodologia canadian
care este mai complex (Transportation Sursa: Krebs i Kloeckner (1977)
Association of Canada, 1999).
Sursa: The Stationery Office, 1993
[LIMEA CAROSABILULUI ]
Sigurana
Sursa: Zegeer i aliii (1990)
Krebs i Kloeckner (1977) au verificat efectul
limii prii carosabile asupra accidentelor i figura TP-18 arat rezultatele studiului lor: se constat c
pentru cele trei categorii de raze de curbur considerate, proporia accidentelor descrete pe msur ce
crete limea prii carosabile.
Tabelul TP-6, extras dintr-un studiu american realizat de Zegeer i alii (1990), arat procentele de
reducere a accidentelor ce se pot atepta dup supralrgirea benzilor sau a acostamentelor n curb.

Cum se identific problemele (limea drumului)
Accidente:
ieiri de pe drum, coliziuni frontale, coliziuni laterale.
Circulaie:
nclcarea benzii alturate sau acostamentului.

determinarea limii necesare n curb i compararea acesteia cu limea msurat pe teren.
Msuri posibile
Supralrgirea prii carosabile.
ACOSTAMENTE
Descriere
n mediul extraurban, acostamentele trebuie stabilizate i Figura TP-19. Exemple Probleme de
eliberate de obstacole, pentru a permite vehiculelor care i ntreinere a
depesc banda s i-o recupereze. n acest sens, trebuie acostamentelor
acordat o atenie deosebit calitii acostamentelor n curbe,
deoarece riscurile de ieire de pe band sunt mai ridicate
dect n aliniament.
Eroziunea poate provoca degradarea rapid a
acostamentelor neconsolidate, mai ales n zonele n care
precipitaiile sunt abundente i apele de ploaie spal
abundent (de ex. curbe verticale concave).
Denivelrile acostamentului fa de calea de rulare mrete
riscurile de pierdere a controlului i deci sunt de evitat
(figura TP-19).
Siguran
Zegeer i alii (1992) menioneaz c pavarea Denivelare ntre mbrcminte i acostament
acostamentelor permite diminuare frecvenei accidentelor cu
5 %.
Cum de identific problemele
Accidente:
ieiri de pe drum.

se verific dac starea acostamentelor permite
conductorilor auto s-i recupereze banda de circulaie
(lime, material, stabilitate, denivelare);
se verific prezena obstacolelor pe acostament
(stlpi, cutii potale, vegetaie etc.). Gazon pe acostament
Msuri posibile
Stabilizare, completare ndeprtarea obstacolelor Drenare Pavar COST

MARGINILE DRUMULUI DISTAN DE VIZIBILITATE
Descriere
Ca peste tot pe drum, distana de vizibilitate n Figura TP-20. Degajare lateral n curb
toate punctele unei curbe trebuie s fie suficient
pentru a permite manevre de oprire sigure.
Diferitele obstacole situate pe partea interioar a
unei curbe pot duna vizibilitii: taluz, vegetaie,
cldiri etc. Trebuie deci asigurat o degajare
lateral (DL) suficient, a crei lime depinde de
distana de frnare n curb (figura TP-20).
n teorie, la calculul distanei de degajare lateral

necesar (DL), trebuie s se disting dou cazuri,
n funcie de distana de oprire care este superioar
lungimii curbei (S > Lc) sau nu (S < Lc). Ecuaiile Figura TP-21. Determinarea grafic a zonei de
de calcul n primul caz sunt mai complexe i puin degajare lateral n curb
utilizate n practic, deoarece distan DL este
ntotdeauna mai mare cnd S < Lc (anexa PL-4).
Programul de calcul distan de degajare lateral
permite obinerea valorilor DL pentru acest din
urm caz.
[DEGAJARE LATERAL ]
Figura TP-22. nlimea maxim a obiectelor pe
Pe teren plat, este posibil determinarea grafic a partea interioar a unei curbe
zonei de degajare lateral, prin desenarea mai
multor linii, de-a lungul curbei, a cror lungime
este echivalent cu distana de oprire a vehiculelor.
O extremitate a acestor linii reprezint
conductorul auto n timp ce cealalt extremitate
reprezint obiectul care trebuie observat pe drum
(figura TP-21).
Trebuie observat c vizibilitatea poate fi
influenat de obstacole relativ joase situate pe
marginile drumului (figura TP-22).
Distanele de oprire a vehiculelor grele dotate cu un sistem de frnare convenional sunt considerabil
mai mari dect cele ale autoturismelor (tabel TP-7). n unele cazuri, nlimea ochilor unui conductor de
vehicul greu poate compensa aceast distan suplimentar, dar acest lucru nu mai este valabil dac pe
partea interioar a curbelor exist obiecte nalte (de ex. copaci, stnci etc.). n astfel de cazuri, distana
de degajare lateral trebuie calculat pentru de vehiculele grele.
Tabelul TP-7. Distane de oprire Autoturisme i camioane

VITEZ DE PROIECTARE (km/h)
40 50 60 70 80 90 100 110
Distan de oprire (m)
Autoturisme 45 65 85 110 140 170 210 250
Camioane 70 110 130 180 210 265 330 360
Sursa: Transportation Association of Canada, 1999

Cum se identific problemele (distan de vizibilitate)
Accidente:
coliziuni din spate, coliziuni n unghi drept (acces sau intersecii), coliziuni frontale.
Circulaie:
conflicte de circulaie, urme de derapaj.

se msoar distanele de vizibilitate disponibile i se compar cu distanele de oprire;
se verific prezena obstacolelor vizuale ce pot fi permanente, temporare sau sezoniere (de ex.
vegetaie);
se verific prezena surselor de conflicte de circulaie poteniale n locurile unde vizibilitatea
este limitat (intersecii, traversri, intrri private etc.).
Msuri posibile
Semnalizare Suprimarea Deplasarea sau eliminarea COST
(avertizarea posibilelor obstacolelor vizuale surselor de conflicte
conflicte de circulaie)
MARGINILE DRUMULUI DRUM CARE IART
Descriere
Proporia de depire a benzilor i ieire pe marginile drumului este mult mai ridicat n curbe dect n
aliniamente. Roadside design guide (AASHTO, 2002) arat c aceast proporie este pn la de patru ori
mai mare pe partea exterioar a curbelor dect n tangent i pn la de dou ori mai ridicat pe partea
interioar (figura TP-23).
Este deci esenial, pentru reducerea gravitii ieirilor de pe drum n aceste locuri, s se degajeze
marginile de orice obstacol rigid. Deoarece distana parcurs de un vehicul aflat ntr-o situaie critic pe
marginea drumului crete o dat cu viteza (figura TP-24), limea de degajare necesar trebuie s creasc
n funcie de acest parametru. Din raiuni economice, se ine seama de asemenea de categoria drumului
i de volumele de trafic n determinarea acestor zone de degajare.
n America de Nord, se recomand n general o distan de degajare de circa 10 m de-a lungul
autostrzilor i distanele echivalente sunt i mai importante n unele ri din Europa. Atunci cnd este
imposibil satisfacerea acestor exigene, trebuie instalate bariere de siguran pentru protejarea
utilizatorilor drumului. Totui trebuie recunoscut faptul c astfel de bariere pot ele nsele constitui un
pericol pentru vehiculele scpate de sub control i deci nu trebuie abuzat de aceast soluie de
compromis.
Figura TP-23. Factori de nclcare a benzii de circulaie Figura TP-24. Extinderea lateral a depirii benzii de circulaie
Sursa: Roadside Design Guide, Copyright 2002, prin American Sursa: Roadside Design Guide, Copyright 2002, prin American Assocaition of
Assocaition of State Highway and Transportation Officials, Washington, State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. Reprodus cu
D.C. Reprodus cu permisiune. permisiune.

Pantele abrupte ale taluzurilor reprezint de asemenea obstacole rigide i trebuie deci evitate. Panta
maxim pe care un vehicul o poate urca (sau cobor) Figura TP-25. Rotunjirea pantelor de taluz
este de ordinul 1 : 3 pn la 1 : 4. De asemenea
trebuie rotunjite unghiurile de tranziie ntre
acostament i taluz i ntre taluz i terenul adiacent.
Sigurana
Reducerea numrului de accidente ce poate fi
ateptat ca urmare a ameliorrii marginilor
drumurilor este indicat n tabelele TP-8 i TP-9
(dup studiile americane realizate de Zegeer, 1990,
1992).
Accidente:
accidente cu obiecte fixe, rsturnri.
Caracteristici ale drumului
Se verific:
prezena unor obstacole rigide neprotejate n zona de degajare;
pante de taluz abrupte;
prezena apei (i adncimea acesteia) n anuri;
echipamente de siguran deteriorate (glisier, atenuator de impact etc.).
Tabelul TP-8. Reducerea numrului de accidente (%) Tabelul TP-9. Reducerea numrului de accidente (%)
rezultat din mrirea distanei de rezultat din reducerea pantelor de taluz n
degajare pe marginile drumului curb
MRIREA ZONEI DE REDUCEREA TALUZ TALUZ DUP
DEGAJARE ACCIDENTELOR NAINTE
LATERAL (m) (%) 4 : 1 5 : 1 6 : 1 7 : 1 sau peste
1,5 9 2:1 6 9 12 15
2,4 14 3:1 5 8 11 15
3,0 17 4:1 - 3 7 11
3,7 19 5:1 - - 3 8
4,6 23 6:1 - - - 5
6,1 29 Sursa: Zegeer i alii, 1990
Sursa: Zegeer i alii, 1992
Msuri posibile
n cazul obstacolelor neprotejate pot fi aplicate patru tipuri de msuri:
eliminarea obstacolului;
deplasarea;
fragilizarea;
protejarea.
Pentru taluzurile n pant abrupt:
aplatizarea taluzului;
rotunjirea unghiurilor ntre acostament/taluz i taluz/teren adiacent;
instalarea unor bariere de siguran.

DEPIRE
Descriere
Posibilitile de depire trebuie evaluate att n curb ct i pe ansamblul unui sector de drum care
include curba i civa kilometri de fiecare parte a ei.
n curb
Este nevoie de un sector drept sau de o curb cu raz foarte mare pentru ca distanele de vizibilitate
disponibile s permit manevre de depire sigure. n plus, depirea nu ar trebui permis n curbe spre
dreapta cci vehiculul de depit poate obstruciona vizibilitatea celui care iniiaz manevra (conducere
pe dreapta). n toate cazurile n care distana de vizibilitate este insuficient, marcajul drumului trebuie
s interzic n mod clar (i n permanen) manevra de depire.
Trebuie evitate curbele cu raz intermediar, prea scurte pentru a permite depirea n siguran dar
susceptibile de a ncuraja anumii conductori auto s ncerce aceast manevr (tabelul TP-10).
Pe un sector de civa kilometri

Pe drumurile extraurbane cu dou benzi de circulaie, posibilitile de depire trebuie s fie suficiente
pentru a se evita formarea de grupuri de vehicule ce pot mri frustrarea unor conductori auto i duce la
manevre periculoase3. Normele existente n unele ri recomand procente minime de lungimi de drum
care ofer distana de vizibilitate suficient pentru a permite depirea (tabelul TP-11).
Tabelul TP-10. Raze de curbur de evitat Tabelul TP-11. Procent minim din drum care ofer
ARA RAZE (m) distana de vizibilitate de depire
MAREA BRITANIE 700 2000 ARA PROCENT MINIM
FRANA 900 - 2000 ELVEIA, GERMANIA 20 %
FRANA 25 %
MAREA BRITANIE 15 40 % (n funcie
de categoria drumului
Pe drumurile cu dou benzi alturate, posibilitile de depire depind nu doar de distana de
vizibilitate disponibil ci i de prezena intervalelor de depire n sens invers. Pe msur ce traficul
crete, aceste intervale se diminueaz i poate deveni necesar implantarea unei benzi de depire.
Accidente:
coliziuni frontale i alte accidente legate de o manevr de depire.
Circulaie:
circulaie n grupuri, manevre de depire periculoase.

se compar distanele de vizibilitate disponibile cu distana de vizibilitate de depire;
se verific starea marcajului pe drum (care interzice depirile periculoase);
se verific dac oportunitile de depire sunt suficiente pe itinerar.
Msuri posibile
Marcaj(interzicerea depirii)/Semnalizare Zon median Band de depire COST
___________________________
3
Distanele de vizibilitate pot fi limitate nu doar prin caracteristicile traseului n plan, ci i prin cele ale profilului longitudinal ca i prin anumite combinaii
ale acestor dou profiluri.

SEMNALIZARE I ALTE DISPOZITIVE DE AVERTIZARE
Descriere
Atunci cnd se cere reducerea vitezei la apropierea unei curbe, conductorii auto trebuie avertizai din
timp printr-o semnalizare corespunztoare, pentru ca ei s-i poat adapta modul de conducere la
condiiile drumului. n afar de semnalizarea care marcheaz prezena curbei (i care, n unele cazuri,
indic viteza recomandat), pot fi utilizate i alte msuri de avertizare: marcajul carosabilului,
delimitarea (pe mbrcminte sau pe stlpi de semnalizare), marcaje transversale, ncetinitoare sonore.
Natura i intensitatea mesajului trebuie adaptate contextului rutier i categoriei drumului: importana
diminurii vitezei, importana debitelor de trafic, ateptrile conductorilor auto n ceea ce privete
prezena curbei, vizibilitatea curbei, posibilitile de conflicte de circulaie n curb etc. Aceleai mesaje
de avertizare trebuie utilizate pentru aceleai tipuri de situaii pentru a se reduce posibilitile de erori de
conducere (ateptrile conductorilor auto i ncrcarea de conducere).
Figura TP- 26. Exemple Semnalizri de avertizare adaptate la mediul rutier
Figura TP-27. Semnalizri de avertizare n curb (Spania)

Sigurana
Tignor i alii (ITE, 1999) arat c prezena panourilor de avertizare de curb poate conduce la
reducerea accidentelor cu 20 %.
Cum se identific problemele (semnalizare)

Accidente:
ieiri de pe drum.
Circulaie:
frnari tardive, depiri ale benzilor, viteze excesive.

se compar semnalizarea la faa locului cu normele n vigoare (echipamente lips sau
superflue, dimensiune, amplasament, nlime);
se verific vizibilitatea i lizibilitatea semnalizrii;
se verific starea semnalizrii /panouri uzate, sparte, murdare, cu retroreflectivitate redus);
se verific corespondena ntre caracteristicile curbei i mesajele de avertizare (ateptrile
utilizatorilor).
COMBINAII DE CARACTERISTICI
Descriere
Dificultile asociate cu conducerea n curb sunt de natur s fac dificil pentru un conductor auto
tratarea simultan a unor stimuli adiionali ce se pot regsi n mediul rutier. n consecin trebuie s se
asigure n curb i n apropierea ei, controlul prezenei unor surse poteniale de conflict (intersecii,
traversri, accese private), de distracie (publicitate, activiti comerciale etc.) sau a altor elemente ce se
pot aduga la complexitatea sarcinii (pant, pod ngust, pierderea benzii etc.).
ngustarea limii carosabilului i activiti comerciale Accident la o intersecie n curb

pe marginile drumului ntr-o curb la apropierea unui
tunel.
Msuri posibile
Panouri de avertizare Deplasarea elementului periculos COST

BIBLIOGRAFIE

ANEXE TRASEU N PLAN
CURBE ORIZONTALE
ANEXA TP-1: DINAMICA CURBELOR ORIZONTALE
Un vehicul care circul ntr-o curb este mpins ctre exteriorul drumului de efectul forei centrifuge.
Aceast for este contrabalansat de frecarea dintre pneuri i mbrcminte i de dever.
Figura TP-A1. Fore care acioneaz asupra unui vehicul n curb orizontal
ntr-o situaie de echilibru, avem urmtorul sistem de fore:
Fcp = Ff + Fe
Prin dezvoltarea fiecrui termen i deoarece acceleraia centrifug este egal cu v2/R, se obine:
Wv 2
cos = W cos f t + W sin
gR
unde:
v = viteza (m/s)
ft = coeficientul de frecare transversal
g = 9,8 m/s2
mprind fiecare termen la Wcos i dup tan = e, se obine:
v2
= ft + e
gR
Viteza n curb orizontal poate fi deci calculat ca o funcie a lui R, e i ft:
V = 127 R (e + f t )
unde:
V = viteza (km/h)
e = deverul (m/m)
i raza de curbur minim, ca o funcie a lui V, e i ft:
V2
R=
127(e + f t )
Au fost dezvoltate programe de calcul pentru a se obine valorile lui V i R.
[CURB ORIZONTAL RAZ ] [CURB ORIZONTAL VITEZ ]

ANEXA TP-2: GEOMETRIA CURBELOR ORIZONTALE CIRCULARE
Figura TP-A2. Geometria curbelor circulare
Un grad sexagesimal este egal cu 1/360 dintr-un cerc (sistem sexagesimal) n timp ce un grad
centezimal sau gon este egal cu 1/400 dintr-un cerc (sistem centezimal).
Sistem sexagesimal Sistem centezimal

Unghi de deviere () L c 180 L c 200
= (grade) = (gon)
R R
Lungimea arcului de cerc R R
Lc (m) Lc = (m)
(Lc) 180 200
Raza (R) L 180 L 200
R= c (m) R= c (m)
Raza arcului de cerc
Gradul de curbur (DC) DC =
5730
(
grade
) DC =
6370
(
gon
)
DC = Unghiul de deviaie al R 100m R 100m
unui arc de 100 m
Gradul de modificare a CCR =
57300
(
grade
) CCR =
63700
(
gon
)
curburii (CCR) R km R km
CCR = Unghiul de deviaie al
unui arc de 1 km
Relaiile ntre grade, radiani i gon

rad = 0 1 = 0,0175 radian
180 0
1 radian = 53,7

rad = g 1 g = 0,0157 radian
200 g
1 radian = 63,7g
180
0 = g 1 g = 0,9
200 g
1 = 1,11 g

ANEXA TP-3A: CALCULUL DIFERENIALELOR DE VITEZ (Lamm i alii, 1999)
Drumuri extraurbane cu 2 benzi
Ipoteze de baz:
se presupune c viteza practicat n curb este constant i aceasta se estimeaz cu ajutorul

unei ecuaii de regresie. Tabelul TP-A1 prezint ecuaiile dezvoltate n mai multe ri;
aceeai ecuaie servete la calcularea vitezei vehiculului pe un aliniament; este suficient s se
utilizeze CCR = 0 (gradul de modificare a curburii);
rata de acceleraie i deceleraie la apropierea i la ieirea dintr-o curb sunt de 0,85 m/s2.
Tabelul TP-A1 Modele de regresie a vitezelor practicate. Drumuri extraurbane cu dou benzi
ARA MODEL (km/h) LIMITA DE VITEZ (km/h)
Germania 10 6 100
V85 =
8270 + 8,01CCR
Australia V85 = 101,2 0,043 CCR 90
V85 = e(4,5615,2710 CCR )
4
Canada 90
Statele Unite V85 = 103,04 0,053 CCR 90
Frana V85 =
102 90
1 + 346(CCR / 63700)1,5
Grecia 10 6 90
V85 =
10150,1 + 8,529CCR
Liban V85 = 91,03 0,056 CCR 80
Sursa: Lamm i alii n Highway design and traffic engineering handbook. Copyright 1999, McGrawe-Hill Compagnies, Inc.
Procedur
Etapa 1 Se calculeaz urmtorii parametri:
Tabelul TP-A2. Descrierea parametrilor

PARAMETRI DESCRIERE SURSA
VC1 Viteza practicat n curba 1 Ecuaiile din tabelul TP-A1
VC2 Viteza practicat n curba 2 Ecuaiile din tabelul TP-A1
Lt Lungimea tangentei ntre dou curbe Msurtori la faa locului/msurtori pe
planuri/date
Vt 85 Viteza dorit Ecuaiile din tabelul TP-A1, CCR = 0
TLmin Lungimea tangentei necesare pentru a VC12 VC2 2
ajunge de la o vitez iniial (VC1) la o TL min = sau
25,92 a
viteza final (VC2) la o acceleraie sau
deceleraie de a. VC12 VC2 2
TL min =
25,92 d
TLmax Lungimea de tangent pentru a accelera VC12 Vt85 2 V 2 VC2 2

de la o vitez iniial (VC1) la o vitez TL max = + t85
25,92 a 25,92 d
dorit (Vt 85) i pentru a decelera la o
vitez final (VC2) la o acceleraie i
deceleraie de a i d.
Vt max Viteza maxim atins dac lungimea
VC12 + VC2 2 + 25,92 a L t
tangentei nu permite atingerea vitezei Vt max =
2
dorite.

Etapa 2 Se urmrete urmtorul algoritm:
Lt < TLmin da Se compar VC1 cu VC2
nu
Lt > TLmax da Se compar Vt 85 cu VC1

i Vt 85 cu VC2
nu
Se compar Vt max cu VC1

i Vt max cu VC2
Exemple
CAZ 1 CAZ 2 CAZ 3
2 curbe 2 curbe 2 curbe

CCR1 = 340 CCR1 = 340 CCR1 = 340
CCR2 = 620 CCR2 = 620 CCR2 = 620
Separate printr-o tangent de Separate printr-o tangent de Separate printr-o tangent de
400 m 250 m 60 m
Ecuaia de vitez francez: Ecuaia de vitez francez: Ecuaia de vitez francez:
VC1 = 90 km/h VC1 = 90 km/h VC1 = 90 km/h
VC2 = 77 km/h VC2 = 77 km/h VC2 = 77 km/h
Lt = 400 m Lt = 250 m Lt = 60 m
Vt 85 = 102 km/h Vt 85 = 102 km/h Vt 85 = 102 km/h

TLmin = 99 m TLmin = 99 m TLmin = 99 m
TLmax = 308 m TLmax = 308 m TLmax = 308 m
Vtmax = 106 km/h Vtmax = 99 km/h Vtmax = 88 km/h
Lt < TLmin ? nu Lt < TLmin ? nu Lt < TLmin ? da
Lt > TLmax ? da Lt > TLmax ? nu
Deci, se compar: Deci, se compar: Deci, se compar:

Vt 85 cu VC1; Vt 85 cu VC2 Vt max cu VC1; Vt max cu VC2 VC1 cu VC2
102 km/h vs 90 km/h 99 km/h vs 90 km/h 90 km/h vs 77 km/h
(acceptabil) (bun) (acceptabil)
102 km/h vs 77 km/h 99 km/h vs 77 km/h
(ru) (ru)

ANEXA TP-3B: CALCULUL VARIAIILOR DE VITEZ (SPANIA):
1. Se determin V99 n curb, n funcie de ecuaia:
V99 = 127 R (0,25 + e)
2. Pe tangenta care precede curba, se determin V99, care este o funcie a lui Dt, n care:
Dt = D + Da + Ds
unde:
D = lungimea tangentei (distana ntre dou curbe)
Da = distana de accelerare de la V99 n curba precedent (V99
calculat cu ajutorul ecuaiei de la punctul 1 de mai sus;
aceast distan este indicat n figura TP-A4);
Ds = distana necesar pentru accelerare de la V99 n curba studiat
(V99 calculat cu ajutorul ecuaiei de la punctul 1 de mai sus;
aceast distan este indicat n figura TP-A5).
Viteza V99 n tangenta precedent curbei este indicat n figura TP-A3.
3. Se compar V99 n tangenta care precede curba i V99 n curb (dup tabelul TP-2).
Figura TP-A3 Viteza practicat n tangenta Figura TP-A4 Distana pentru accelerare de la
precedent (V99) V99 n curba precedent
tangentei
Figura TP-A5 Distana de decelerare pn la

V99 n curba n studiu

ANEXA TP-4: MARGINILE DRUMULUI I VIZIBILITATEA N CURB ORIZONTAL
Exist o relaie matematic ntre degajarea lateral (DL) pe partea interioar a marginilor curbelor
orizontale i distana de vizibilitate disponibil. Ecuaiile difer dac distana de vizibilitate de oprire (S)
este inferioar sau superioar lungimii curbei (Lc).
Pentru S < Lc Figura TP-A6 Distana de vizibilitate n

curb orizontal
90 S
DL = R (1 cos )
R
Pentru S > Lc
90 L c S Lc 90 L c
DL = R (1 cos )+( ) sin
R 2 R
unde:
S = distana de oprire
Lc = lungimea curbei
DL = degajarea lateral
R = raza de curbur

PROFIL LONGITUDINAL
LINIA ROIE
Fi tehnic
Patrick Barber i Carl Blanger

PROFIL LONGITUDINAL LINIE ROIE
Fi tehnic
Pagina
REZUMAT 359
PANTE 361
Generaliti 361
Semnalizare 362
Drenaj 362
Zone de verificare a frnelor 363
Zon de oprire 364
RAMPE 365
Generaliti 365
Benzi pentru traficul lent 366
Drenaj 367
CURBE VERTICALE 368
Generaliti 368
Depire 369
Drenaj 370
BIBLIOGRAFIE 371
ANEXE 373
Anexa PL-1: Parametri de proiectare a profilului longitudinal 374

Anexa PL-2: Temperatura frnelor n pante 375
Anexa PL-3: Viteza vehiculelor grele n rampe 379
Anexa PL-4: Vizibilitatea n curbe verticale 382
356 PROFILUL LONGITUDINAL LINIA ROIE

LISTA FIGURILOR
Figura PL-1 Exemple Profil longitudinal 359
Figura PL-2 Definiii 359
Figura PL-3 Zona de verificare a frnelor 363
Figura PL-4 Tipuri de zone de oprire 364
Figura PL-5 Exemplu Semnalizare i marcaj ntr-o zon de oprire 364
Figura PL-6 Curbe de decelerare 365
Figura PL-7 Exemplu de rezultate Analiza pantelor 365
Figura PL-8 Exemple Semnalizri i marcajul unei benzi pentru trafic lent 366
Figura PL-9 Banda pentru vehicule lente Gestiunea traficului 367
Figura PL-10 Exemple Valori ale lui K 368
Figura PL-11 Vizibilitate redus n curbe concave i convexe 368
Figura PL-A1 Vehicul n pant 375

Figura PL-A2 Factori care afecteaz temperatura frnelor 377
Figura PL-A3 Timpi de rcire a frnelor 378
Figura PL-A4 Sistem de fore Vehicul n ramp 379
Figura PL-A5 Curbe de decelerare i de accelerare (camion de 180 kg/kW) 380
Figura PL-A6 Curbe de decelerare n funcie de raportul mas/putere 381
Figura PL-A7 Evoluia raportului mas/putere 381
LISTA TABELELOR
Tabelul PL-1 Exemple Distana de oprire 361
Tabelul PL-2 Semnalizarea pantelor Dispoziii generale 362
Tabelul PL-A1 Pante maxime Drumuri n mediul extraurban 374

Tabelul PL-A2 Valori minime ale lui K Curbe verticale convexe 374
Tabelul PL-A3 Valori minime ale lui L Curbe verticale concave 374
PROFILUL LONGITUDINAL LINIA ROIE 357

LISTA ABREVIERILOR
ac = acceleraia roii libere (pi/s2)
ap = acceleraia limitat de putere (pi/s2)
A = diferena algebric a pantelor consecutive G1 G 2
Af = suprafaa frontal a vehiculului (pi2)
C = degajarea vertical ntre drum i structura de deasupra lui (m)
Cde = factorul de corecie pentru altitudine (rezistena la aer)
Cpe = factor de corecie pentru altitudine (puterea net a motorului)
d = interval de distan (m)
E = energia (J)
Ecin = energia cinetic (J)
Epot = energia potenial (J)
Fa = rezistena aerului (N)
Fd = fora de traciune (N)
Fg = rezistena pantei (N)
Fr = rezistena la rulare (N)
Ftot = rezistena total (N)
G = acceleraia gravitaional (9,8 m/s2)
G = declivitatea (%)
H1 = nlimea ochilor conductorilor auto (m)
H2 = nlimea obiectului considerat (m)
33 = nlimea farurilor (m)
K = distana orizontal necesar pentru producerea unei modificri de pant de 1 %
K1, k2 = constante
L = lungimea orizontal a curbei verticale (m)
M = masa vehiculului (kg)
NHP = puterea nominal net la nivelul mrii (hp)
PB = puterea de frnare (hp)
PE = puterea de frnare a motorului (hp)
PF = puterea de frecare (hp)
Pg = putere datorat pantei (hp)
R = raz de curbur vertical (m)
S = distan de vizibilitate (m)
Sp = + 1 sau 1, n funcie de semnul lui ap
T = timp (s)
tr = timp de reacie (s)
Ta = temperatura ambiant (F)
Ti = temperatura iniial a frnelor (F)
T(t) = temperatura frnelor n momentul t (F)
v = viteza vehiculului (m/s sau pi/s)
V = viteza (mi/h)
Vf = viteza final (km/h)
Vi = viteza iniial (km/h)
W = greutatea vehiculului (lb)
x = distana orizontal (m)
y = diferena de cot (m)

REZUMAT
Principii generale
Profilul longitudinal al unui drum cuprinde segmente rectilinii (plane sau nclinate), legate ntre ele
prin curbe verticale concave sau convexe. Combinaiile acestor elemente iau diferite forme(figura PL-1).
Figura PL-1. Exemple Profiluri longitudinale
Acest profil se caracterizeaz prin declivitatea (G), diferena de cot (y) i valoarea K (figura PL-2). n
anexa PL-1 se gsesc valorile maxime ale lui G i K recomandate n anumite ri.
Figura PL-2. Definiii
SEGMENTE DREPTE
y
G = 100 [Ec. PL-1]
x
unde:
y = diferena de cot (m)
x = distana orizontal (m)
CURBE VERTICALE
K = L/A [Ec. PL-2]
unde:
K = distana orizontal necesar pentru a
produce o modificare de pant de 1 %
L = lungimea orizontal a curbei verticale (m)
A = diferena algebric a declivitilor
sectoarelor consecutive
= G1 G 2
Accidente
Frecvenele accidentelor sunt mai ridicate n pante dect pe sectoarele plane. Ele cresc de
asemenea n funcie de declivitatea, cu 1,6 % la procentul de pant, dup un studiu realizat de
Harwood i alii (2002).
Frecvena i gravitatea accidentelor sunt mai ridicate n ramp dect n pant i implic un
numr semnificativ de vehicule grele.
Diferena de cot ntre partea de sus i cea de jos a unei pante (denivelare) este un indicator de
risc de accidente mai bun dect procentul de pant (Serviciul de studii tehnice pentru drumuri
i autostrzi, 1997).

Observaii
Principalele elemente care trebuie luate n considerare la analiza unei decliviti sunt:
pante: creterea distanei de frnare i, pentru vehiculele grele, posibilitatea de supranclzire
a frnelor;
rampe: diferena de vitez ntre autoturisme i vehicule grele;
curbe convexe: reducerea distanelor de vizibilitate;
curbe concave: acumularea de ap i eroziunea accelerat a acostamentului datorit scurgerii
apelor de ploaie.
Prezenta fi tehnic trateaz aceste probleme.
Combinaia de caracteristici
Din cauza accelerrii datorit aciunii forei
gravitaionale, este mai dificil de ncetinit sau de oprit un
vehicul n pant. Ca principiu de baz, se va evita deci
amenajarea elementelor ce pot necesita astfel de manevre
n pant:
intersecie sau alt tip de traversare (cale ferat, trecere
pietoni, pist cicliti etc.);
curb strns;
structur ngust (pod, tunel viaduct etc.).
Situaia este i mai defavorabil dac elementul respectiv
se afl n partea inferioar a pantei, unde vitezele sunt
maxime i posibilitile de supranclzire a frnelor mai
semnificative. Modificare a unui traseu viznd suprimarea unei
curbe cu raz mic la baza unei pante abrupte.
Soluii posibile
Modificarea unui profil longitudinal cost adesea prea mult pentru a putea fi realizat. Un raport de
sintez american (Transportation Research Board, 1987) arat c o astfel de intervenie poate fi
prevzut atunci cnd:
a) vrful rampei disimuleaz un obstacol major cum ar fi o intersecie, o curb abrupt sau un pod
ngust;
b) debitul mediu este peste 1 500 vehicule pe zi;
c) viteza de proiectare, n vrful pantei, (bazat pe distana minim de vizibilitate de oprire
disponibil), este cu peste 20 mph (32 km/h) mai mic dect viteza vehiculelor n acest punct.
n majoritatea cazurilor, vor fi realizate msurile de corecie mai puin costisitoare (semnalizare, zona
de verificare a frnelor, band pentru traficul lent n pant sau ramp, zon de oprire etc.).
Deoarece problemele de siguran pe decliviti se refer mai ales la vehiculele grele, este posibil s
se prevad soluii care vizeaz limitarea circulaiei lor prin zonele periculoase, dac configuraia reelei o
permite (drumuri rezervate traficului greu). Utilizarea obligatorie a unei frne de motor este o alt
opiune.
Semnalizare/dispozitive de avertizare Msuri de atenuare Modificare COST

band pentru profil longitudinal
vehicule lente
zon de verificare
frne
zon de oprire
reea pentru camioane

PANTE GENERALITI
n ceea ce privete sigurana, principalele elemente de luat n considerare n pante sunt creterea
distanelor de oprire i posibilitatea de supranclzire a frnelor vehiculelor grele (Anexa PL-2).
Distan de oprire
Creterea distanei de oprire poate fi important. Astfel, de exemplu, tabelul PL-1 arat c pentru o
vitez iniial de 100 km/h i un coeficient de frecare de 0,28, distana de oprire crete cu 37 % (78 m)
ntre o pant de 10 % i un drum n teren plat.
[DISTAN DE FRNARE (TANGENT) ]1
nclzirea frnelor (vehicule grele)

Temperatura critic a frnelor este de aproximativ 260 C. Peste aceast temperatur, eficiena lor este
redus din cauza combinrii mai multor fenomene, dintre care dilatarea i deformarea materialelor. Au
fost puse la punct diferite modele matematice pentru estimarea regimului de temperatur a frnelor n
rampe. Programul de calcul analiza pantelor, inclus n versiunea CD-Rom a manualului, se bazeaz pe
modelul dezvoltat de Myers i alii (1980), n care temperatura frnelor depinde de urmtorii factori:
valoarea i lungimea pantei;
compresia motorului (i frna de
[ANALIZA RAMPELOR ]
motor);
Tabelul PL-1. Exemple Distane de oprire
viteza de coborre;
VALOAREA PANTEI (%) DISTANA DE OPRIRE (m)
temperatura iniial a frnelor;
0 210
masa vehiculului;
5 241
oprirea de urgen n pant.
10 288
Anexa PL-2 arat influena fiecrui
(Viteza iniial: 100 km/h, timp de reacie: 2,5 sec., coeficient de frecare: 0,28).
factor asupra temperaturii frnelor.
Pante compuse
Unele combinaii de pante compuse pot
surprinde conductorii auto dac acetia
nuvd caracteristicile profilului nainte de a
iniia manevra de coborre. Conductorii
vehiculelor grele, nefamiliarizai cu locurile,
i vor iniia coborrea cu o vitez prea mare pentru caracteristicile pantei. Cazurile tipice includ o
pant abrupt precedat de o pant lin sau de un scurt sector plan.
Cum se detecteaz problemele

Accidente:
accidente care implic un vehicul greu; pierderea controlului.
Circulaie:
diferene de vitez importante ntre vehiculele grele i autoturisme;
viteze excesive, grupuri de maini, manevre de depire periculoase.

nclinaii ale pantelor mai mari dect valorile recomandate n standarde;
caracteristici neateptate (prima pant abrupt, pante compuse).
Msuri posibile
Vezi Rezumat Soluii posibile
_____________________________
1
Utilitarul de calcul distan de frnare permite calcularea distanei de oprire cnd viteza final este egal cu 0.

SEMNALIZARE
Descriere
Conductorii vehiculelor grele trebuie s fie Tabelul PL-2.
Semnalizarea pantelor
informai dinainte despre caracteristicile Recomandri generale
profilului longitudinal, pentru ca s-i poat PANT LUNG
reduce viteza nainte de a iniia coborrea, Se indic nclinaia i
evitnd astfel manevrele de decelerare dificile n lungimea pantei
pant. Tabelul PL-2 prezint recomandrile
generale n privina acestui subiect.
Se repet panourile la
Panourile nu trebuie amplasate prea departe de intervale regulate
nceputul pantei, altfel exist riscul de a fi (Europa)
ignorate. Distanele de instalare trebuie adaptate PANT COMPUS
la vitezele practicate. Baas (1993) arat c Se indic valoarea
panourile ar trebui s se gseasc ntre 25 m (30 fiecrei pante
km/h) i 200 m (100 km/h) de la nceputul pantei.
Accidente: (America de Nord)

PERICOL LA BAZ
accidente care implic un vehicul greu; Se indic dinainte
pierderea controlului. prezena pericolului
(intersecie, trecere la
Circulaie: nivel, curb strns etc.)
viteze excesive, frnare tardiv.
Panou de semnalizare
Caracteristici ale drumului: ntr-o zon de verificare
Se verific: a frnelor (Quebec).
- conformitatea cu normele (panou lips sau Vehiculul este
n plus, dimensiune, amplasare); imobilizat n exteriorul
- vizibilitate i perceptibilitate a panourilor i benzii de circulaie i
celorlalte echipamente; conductorul auto are
- starea panourilor (uzate, sparte, murdare, timp s decodifice
fr reflectivitate); aceast informaie.
- nivel de avertizare adaptat la caracteristicile
drumului.
DRENAJ
Descriere
Instalaiile de drenaj n pante trebuie s permit eliminarea
rapid a apei de pe suprafa i s mpiedice eroziunea
accelerat a acesteia.
Capacitatea de drenaj trebuie adaptat celor mai puternice
precipitaii ce pot fi ateptate n mod normal n zon.
Structurile de drenare deschise sau profunde, situate n
proximitatea cilor de circulaie, trebuie evitate cci
constituie obstacole rigide ce pot agrava accidentele.
Instalaie de drenare periculoas pe un drum ngust
n pant.
Structurile de drenaj trebuie ntreinute n mod regulat pentru a se evita colmatarea lor.
A se vedea de asemenea Curbe verticale drenaj

Cum se identific problemele (drenaj)
Accidente:
accidente pe carosabil umed.
Caracteristicile drumului:
capacitatea instalaiilor de drenaj n funcie de condiiile
de ploaie (acumularea apei sau a resturilor, eroziune);
structuri de drenaj periculoase (structuri deschise i
profunde aproape de cile de circulaie).
Msuri posibile
corectarea defeciunilor suprafeei;

striere transversal;
mbuntirea instalaiilor de drenaj (mbuntirea capacitii,
reducerea gradului de periculozitate).
Prezena a numeroase accese i
caracteristicile instalaiilor de drenaj
mresc riscul i potenialul de gravitate al
accidentelor.
ZONE DE VERIFICARE A FRNELOR
Descriere
Aceste zone, construite n vrful unor decliviti abrupte, permit conductorilor vehiculelor grele s
opreasc la adpost de trafic pentru a verifica starea sistemului lor de frnare.
n afar de faptul c permit detectarea problemelor mecanice evidente (miros de ars, fum), zonele de
verificare a frnelor ofer i urmtoarele avantaje:
ele i foreaz pe conductorii auto si iniieze coborrea pornind din poziia oprit,
eliminnd astfel riscurile implicate de viteze iniiale excesive;
deoarece sunt amenajate la adpost de trafic, se pot obine informaii detaliate asupra
configuraiei pantei ce urmeaz i asupra dificultilor acesteia (figura PL-2).
Pentru a atinge obiectivele vizate, oprirea n aceste zone de verificare trebuie s fie obligatorie.
Figura PL-3. Zon de verificare a frnelor

ZONE DE OPRIRE
Descriere
O zon de oprire este o amenajare amplasat la marginea prii carosabile pentru imobilizarea
vehiculelor grele n pericol prin mpotmolire. Suprafaa acestor amenajri rutiere este n general
acoperit cu materiale granulare rotunde, cu diametrul de 5 pn la 10 mm, care ofer mai mult
rezisten la rulare dect nisipul, reducnd astfel lungimea zonei de oprire. Depinznd de configuraia
locului, zona de oprire poate fi orizontal, n ramp sau n pant (figura PL-4). Zona de oprire n pant
reduce distanele de oprire, dar este imperativ utilizarea unui material de suprafa care s mpiedice
rsturnarea vehiculului.
[FILM ZON DE OPRIRE ]
Figura PL-4. Tipuri de zone de oprire
Realizarea unei zone de oprire trebuie Figura PL-5. Exemplu Semnalizarea i

prevzut n cazul cnd: marcarea unei zone de oprire
posibilitile de pierdere a controlului
vehiculelor grele sunt semnificative
(dup analizele accidentelor i ale
regimului de temperatur al
frnelor);
[ANALIZA PANTELOR ]
consecinele eventualelor pierderi de

control pot fi grave (de ex. la intrarea ntr-un
sat).
De preferin acestea ar trebui amenajate pe
sectoare drepte, cci amplasarea lor n curb
nu ar face dect s amplifice dificultile de
manevr ale conductorului unui vehicul n
pericol.
Trebuie prevzut semnalizarea i marcajul

corespunztoare la apropierea de o zon de
oprire pentru ca prezena acesteia s fie uor
identificat i conductorii auto aflai n
dificultate s fie ghidai cu uurin. n afar
de aceasta, trebuie implantat o semnalizare
pentru a informa pe ceilali utilizatori ai
drumului s nu se aventureze n aceste locuri
(zonele de oprire sunt adesea construite n locaii Sursa: Ministerul transporturilor din Quebec, 1999
care ofer o vedere panoramic susceptibil de a
atrage turitii care nu sunt n mod necesar familiarizai cu acest gen de amenajri).
Dat fiind costul ridicat, zonele de oprire nu sunt n general realizate dect n pantele unde s-au produs
deja numeroase accidente de camion i dup alte msuri mai puin costisitoare s-au dovedit ineficiente.

RAMPE GENERALITI
Viteza maxim cu care un vehicul poate urca o ramp Figura PL-6. Curbe de decelerare
este n funcie de raportul mas/putere. Pentru majoritatea
automobilelor, acest raport este suficient de redus pentru a
le permite s menin o vitez constant n majoritatea
rampelor. Totui, n cazul vehiculelor grele acesta este
mult mai ridicat, ceea ce duce la ncetinirea lor.
n general, n etapa de proiectare, se utilizeaz rapoarte
de 180 kg/kW sau 8,0 hp/ton pentru a determina
acceleraia i deceleraia vehiculelor grele n declivitate.
Figura PL-6 ilustreaz un exemplu de curbe de decelerare.
Gradul de decelerare i reducerea vitezei cresc rapid n
funcie de valoarea rampei.
Au fost realizate modele matematice pentru estimarea
profilului de vitez al unui vehicul n funcie de raportul
su mas/putere. Programul de calcul analiza pantelor
calculeaz profilurile de vitez cu ajutorul metodei
dezvoltate de Allen i alii (2000) (vezi anexa PL-3 pentru
mai multe detalii).
Sursa: A Policy on Geometric Design of Highways
and Streets, Copyright 1994, de la American
Association of State Highway and Transportation
Cum se identific problemele Officials, Washington, D.C. Reprodus cu acord.
Accidente: Circulaie:
coliziuni din spate; diferene semnificative de vitez;
coliziuni frontale. grupuri, depiri periculoase;
se calculeaz profilul vitezei unui vehicul greu tip.
[ANALIZA PANTELOR ]
Figura PL-7. Exemplu de rezultate Analiza pantelor
Msuri posibile
Semnalizare Band pentru vehicule grele Modificarea COST

(distan band de depire) profilului longitudinal

BENZI PENTRU VEHICULE GRELE
Descriere
Pot fi amenajate benzi suplimentare n pante pentru a
permite depirea sigur a vehiculelor grele.
Criteriile care justific construirea unei asemenea benzi
variaz n funcie de ar; ele sunt stabilite prin
compararea vitezei de urcare a unui vehicul greu cu unul
sau altul din urmtorii parametri:
viteza minim absolut;
viteza vehiculului greu nainte de pant;
viteza de urcare a unui autoturism.
n afar de diferenele de vitez, adesea sunt luate n
calcul i debitele (total i al vehiculelor grele).
Exemplu de band pentru vehicule grele
Figura PL-8. Exemplu Semnalizare i marcare band pentru vehicule grele
Sursa: Asociaia Transportatorilor din Canada, 1998

Combinaii de caracteristici
Prezena unei benzi pentru vehicule grele este
susceptibil de a ncuraja depirile cu viteze mari,
ceea ce nu este compatibil cu vitezele mai sczute ale
vehiculelor ce prsesc sau intr pe drum. Trebuie
deci evitat juxtapunerea unor intersecii, sau a altor
puncte de acces.
Se evit combinarea unei intersecii cu banda pentru

vehicule lente
Gestiunea traficului (benzi pentru vehicule lente)
Gestiunea traficului n benzile pentru vehicule lente se poate realiza n dou modaliti:
traficul principal pe banda exterioar (banda central este rezervat depirilor);
traficul principal pe banda central (banda exterioar este rezervat traficului lent).
Figura PL-9. Band pentru vehicule lente Gestiunea traficului
Este mai bine s se rezerve banda exterioar pentru traficul principal deoarece este modul obinuit de
gestionare a traficului utilizat i n alte pri ale reelei (vehiculele rmn pe banda exterioar n afar de
cazul depirilor).
Pentru a mbunti eficacitatea i sigurana benzilor pentru traficul lent, este necesar:
s fie informai conductorii auto dinainte despre prezena unei astfel de benzi (de ex. figura
PL-8);
s fie informai dinainte despre terminarea acestei benzi (de ex. figura PL-8);
s se evite ncheierea benzii pentru vehicule lente ntr-un punct unde nu mai este posibil
completarea sau evitarea unei manevre sigure de depire (datorit unei distane de vizibilitate
insuficiente).
Sigurana
Studiile disponibile arat c benzile pentru vehicule lente pot reduce frecvena accidentelor cu 5 pn
la 15 % (Hauer i alii, 1996; Lamm i alii, 1999).
RAMPE DRENAJ
Vezi Pante drenare

CURBE VERTICALE GENERALITI
Descriere
Sectoarele drepte ale profilului longitudinal Figura PL-10. Exemple - Valori ale lui K
(plane sau nclinate), care au nclinaii distincte,
sunt legate prin curbe verticale convexe i
concave (figura PL-1).
Aceste curbe sunt caracterizate prin valoarea lui
K1. Cu ct aceast valoare scade, cu att curba
este mai pronunat i distana de vizibilitate este
mai limitat. Relaia ntre geometria curbelor
verticale i distana de vizibilitate este descris n
anexa PL-4.
Restriciile de vizibilitate sunt mai frecvente n Figura PL-11. Vizibiliti reduse n curbe convexe
curbele convexe dect n curbele concave, unde pot i concave
totui aprea probleme fie din cauza unghiului
fasciculului luminos al farurilor unui vehicul
(noaptea) sau din cauza prezenei unor structuri
deasupra drumului (viaduct, panou de semnalizare
etc.). Acest din urm punct este mai problematic
pentru vehiculele grele, deoarece poziia
conductorului auto este mai ridicat dect ntr-un
autoturism.
Ca peste tot n reea, distana de vizibilitate
trebuie, n orice punct al curbei verticale, s fie cel
puin egal cu distana de oprire, ceea ce face ca
valorile minime ale lui K s fie adaptate la viteza
de proiectare. n anexa PL-1 se pot gsi valorile
lui K recomandate n diferite ri.
Siguran
Dup Orson i alii (1984), frecvena accidentelor n curbe convexe, unde distana de vizibilitate este
redus, este cu 52 % mai ridicat dect n cele unde vizibilitatea nu este redus.
Combinaii de caracteristici
n ceea ce privete vizibilitatea n pant, urmtoarele probleme apar mai frecvent i trebuie
identificate:
o combinaie de traseu n plan i profil longitudinal care provoac o restrngere grav a
vizibilitii;
o surs de conflicte de circulaie ntr-o zon cu vizibilitate redus (de ex. curb vertical
convex).
Combinaie de ramp i curb orizontal strns cu Datorit prezenei curbei verticale, conductorii auto pot
vizibilitate redus. fi surprini de prezena interseciei i a curbei orizontale
____________________________
1
K = 100 X R (raza de curbur vertical)

Cum se identific problema
Accidente:
coliziuni dis spate, accidente care implic un singur vehicul.
Circulaia:
conflicte de circulaie.
se compar distana de vizibilitate disponibil i distana de vizibilitate de oprire;
[DISTAN DE FRNARE (TANGENT) ]
se verific posibilitile de conflict de circulaie n curbele convexe n care vizibilitatea este

redus (intersecie, pasaj la nivel, intrare privat, sfrit de band pentru vehicule lente), urme
de frnare.
Msuri posibile
Semnalizare de avertizare Deplasare sau eliminare Modificarea COST

surse poteniale de profilului longitudinal
conflict
DEPIRE
Descriere
Marcajul care interzice depirea trebuie s fie
vizibil pe suprafaa de rulare atunci cnd distana de
vizibilitate disponibil face aceste manevre
periculoase. Trebuie evitate situaiile n care
distana de vizibilitate disponibil este mai mic
dect cea necesar pentru depire, dar suficient
pentru ca unii conductori auto s i asume riscul
unei depiri.
Situaiile de depire trebuie s fie evaluate nu
doar n curbele convexe, ci i de o parte i de alta a
acestor curbe (vezi: Traseu n plan depiri).
Marcaj care interzice depirea ntr-o curb vertical
convex.
Sigurana
Dup un studiu german, 23 % din accidentele care survin n curbele verticale n mediul extraurbanl
sunt legate de manevre de depire (Levin, 1995; citat de Lamm i alii 1999).

Cum se identific problemele (depire)
Accidente:
coliziuni frontale sau laterale, ieiri de pe drum.
Circulaie:
circulaie n grup, manevre de depire periculoase.

se compar distana de vizibilitate disponibil cu distana de vizibilitate de depire;
marcarea suprafeei (interzicere de depire n punctele periculoase);
ocazii de depire suficiente de-a lungul drumului.
Msuri posibile
Marcarea zonelor Separarea direciilor opuse Construirea unei COST

cu depire interzis de circulaie (insul din benzi de depire
marcaj, barier fizic)
DRENAJ
Descriere
Condiiile de drenaj trebuie s permit
scurgerea rapid a apei n curbele concave, care
constituie locuri propice de acumulare a apei. O
atenie deosebit trebuie acordat calitii
drenrii atunci cnd curba concav se situeaz
n zona de tranziie care preced o curb
orizontal (Traseu n plan dever).
Vezi de asemenea Pante drenaj
Accidente:
accidente pe carosabil umed.
Acostament consolidat cu structur de drenaj n pant
acumulare de ap sau resturi, eroziune;
structuri de drenaj periculoase (structuri deschise i profunde aproape de benzile de circulaie).
Msuri posibile
mrirea bombamentului prii carosabile;

mbuntirea structurilor de drenaj (creterea capacitii acestora, reducerea riscurilor).

BIBLIOGRAFIE

ANEXE PROFIL LONGITUDINAL
ANEXA PL-1. PARAMETRI DE PROIECTARE A PROFILULUI LONGITUDINAL
Tabelul PL-A1. Decliviti maxime Drumuri n mediul extraurban
Tabelul PL-A2. Valori minime ale lui K Curbe convexe
Tabelul PL-A3. Valori minime ale lui K- Curbe concave

ANEXA PL-2. TEMPERATURA FRNELOR N PANTE
Energia total a unui vehicul care ajunge n vrful unei pante este egal cu suma energiei sale cinetice
i poteniale.
Energia cinetic este n funcie de masa vehiculului (m) i de viteza sa (v) n timp ce energia potenial
este n funcie de denivelarea pantei (y) i de masa vehiculului (ec. PL-4 i PL-5).
m v2
E cin = [Ec. PL-4] Figura PL-A1. Vehicul n ramp
2
unde:
Ecin = energia cinetic (J)
m = masa vehiculului (kg)
v = viteza vehiculului (m/s)
Epot = m x g x y [Ec. PL-5]
unde:
Epot = energia potenial (J)
m = masa vehiculului (kg)
g = 9,8 m/s2
y = denivelarea pantei (m)
Dup legea conservrii energiei, aceast energie potenial trebuie s fie disipat n cursul coborrii
printr-o combinaie de rezistene (rulare, mecanic, aer, motor i frnare)2.
Sistemele de frnare permit deci transformarea unei pri din aceast energie n cldur, prin aplicarea
unei fore de frecare ntre dou corpuri metalice. O aplicare intens sau apsarea frnelor poate totui
duce la nclzirea acestora. Acest risc este deosebit de ridicat n cazul vehiculelor grele, a cror mas mai
important mrete considerabil cantitatea de energie ce trebuie transformat n cldur (comparativ cu
autoturismele).
Au fost dezvoltate mai multe modele matematice pentru evaluarea profilurilor de temperatur ale
frnelor vehiculelor grele n pant. Programul de calcul analiza rampelor, inclus n acest manual,
utilizeaz modelul dezvoltat de Myers i alii (1980).
[ANALIZA RAMPELOR ]
_______________________________
2
Dac vehiculul accelereaz n pant, o parte din energia potenial este transferat n energie cinetic.

Acest model utilizeaz urmtoarea ecuaie (sistem englez):
T(t) = (Ti x e-k1xt) + Ta x (1 e-k1xt) + k2 x PB x (1 - e-k1xt) [Ec. PL-6)
unde:
Ti = temperatura iniial a frnelor (valoare sugerat n lips: 150 F)
Ta = temperatura ambiant (valoare sugerat n lips: 90 F)
k1 = 1,23 + 0,0256 * V
k2 = 0,1 + 0,00208 * V
PB = putere de frnare (hp)
i:
PB = PG PE - PF
PG = puterea datorat pantei (hp)
PE = puterea de compresie a motorului (hp), (valoare n lips, fr ncetinitor: 73 hp)
PF = putere de frecare (hp)
WGV ( 450 + 17,25 V ) V

PG = PF =
375 375
unde:
W = greutatea vehiculului (lbs)
G = valoarea pantei (%)
V = viteza (mph)
Dup acest model, supranclzirea frnelor este deci funcie de:

pant (valoare i lungime);
viteza de coborre;
compresia motorului (i frna de motor);
masa vehiculului.
De asemenea trebuie luate n considerare:

temperatura iniial a frnelor (care este n funcie de caracteristicile drumului n amonte de
pant);
starea sistemului de frnare al vehiculului;
caracteristicile vehiculelor grele care circul pe sectorul respectiv;
probabilitile opririlor de urgen;
strategia de conducere auto;
etc.
Contribuia acestor factori este descris n cele ce urmeaz.

Figura PL-A2. Factorii care afecteaz temperatura frnelor

Ali factori care influeneaz gradul de cretere a temperaturii frnelor:
TEMPERATURA INIIAL A FRNELOR
Figura PL-A3. Timpi de rcire a frnelor STAREA MECANIC A VEHICULULUI

defeciunile la sistemul de frnare pot
crete semnificativ gradul de nclzire a
frnelor;
CARACTERISTICILE TRAFICULUI GREU

numrul de vehicule grele
tipul de mrfuri transportate (minereu,
lemn etc.)
STRATEGIA DE CONDUCERE AUTO

viteza iniial la nceputul pantei
viteza de coborre
strategia de frnare
Deoarece frnele se rcesc ncet, este
necesar evaluarea temperaturii iniiale la PROBABILITATEA REDUCERII VITEZEI
nceputul coborrii, innd seama de SAU A OPRIRII
caracteristicile unui sector de drum relativ lung oprire obligatorie
situat n amonte (se verific prezena pantelor, intersecie sau alt traversare (la nivel,
curbelor, opririlor obligatorii etc.). pietoni etc.)
curb strns

ANEXA PL-3 VITEZA VEHICULELOR GRELE N RAMPE
Pentru a menine o vitez constant, motorul unui vehicul greu trebuie s poat furniza o for de
traciune egal cu rezistena la rulare i rezistena aerului. La aceti factori se adaug, n ramp, o
rezisten ce poate fi atribuit forei de gravitaie.
Figura PL-A4. Sistem de fore Vehicule n ramp
unde:
Fd = fora de traciune a motorului (N)
Fr = rezistena la rulare (N)
Fa = rezistena aerului (N)
Fg = rezistena rampei (N)
Dac fora de traciune a motorului este inferioar sumei acestor rezistene, vehiculul ncetinete.
Au fost dezvoltate mai multe modele de estimare a vitezei vehiculelor n ramp. Programul de calcul
Analiza declivitilor utilizeaz modelul semi-empiric propus de Allen i alii (2000). Gradul de
accelerare sau de decelerare al vehiculului este estimat n funcie de viteza sa, de putere, de aria frontal
i de valoarea declivitii.
Profilul de vitez al unui vehicul este calculat pe intervale scurte de distan, dup urmtorul algoritm:
1. se alege intervalul de distan (d) (valoarea sugerat n lips n programul de calcul este de 3,28
pi sau 1 m);
2. se alege viteza iniial a vehiculului la nceputul urcrii (vi);
3. se calculeaz ac (acceleraia la roata liber), ap (acceleraia limitat de putere) i ae (acceleraia
efectiv) cu ajutorul ecuaiilor de mai jos:
0,021C de v i 2 222,6C pe G
a c = 0,2445 0,0004 v i g [Ec. PL-7]
(W / A) ( W / NHP) v i 100
unde:
ac = acceleraie la roata liber (pi/s2)
vi = viteza iniial a vehiculului (pi/s)
Cde = factor de corecie de altitudine pentru convertirea rezistenei aerului de la
nivelul mrii la cea a nlimii locale E (pi)
Cde = (1-0,00000688 E)4,255
W = greutatea vehiculului (lb)
Af = aria frontal a vehiculului (pi)2
Cpe = factor de corecie de altitudine pentru convertirea puterii nete a motorului
cu benzin la nivelul mrii la cea a nlimii locale E (m)
Cpe = 1-0,00004 E
NHP = puterea nominal net la nivelul mrii (hp)
g = acceleraia gravitaional (32,2 pi/s2)

15368C pe 14080
a p = a c + / 1 + [Ec. PL-8]
( W / NHP) v i ( W / NHP) v 2
i
unde:
ap = acceleraia limitat de putere (pi/s2)
0,4vi
ae = ap [Ec. PL-9]
0,4vi + 1,5S p (a p a c )
unde:
Sp = + 1 sau 1, n funcie de semnul lui ap
4. se calculeaz viteza vehiculului la sfritul sectorului (vf) cu ajutorul ecuaiei urmtoare:

v f = v 2 + 2a e d
i
unde:
d = interval de distan (pi)
5. viteza final devine viteza iniial a intervalului urmtor i etapele 25 se repet pn la

sfritul declivitii.
(dac vi < 10 pi/s, termenul 0,4 vi =10)
Acest algoritm permite obinerea unor curbe de decelerare i accelerare ale vehiculelor lente pe
sectoare cu decliviti similare cu cele din figura PL-A5.
Figura PL-A5. Curbe de decelerare i de accelerare (camion de 180 kg/kW)

Raportul mas/putere (M/P)
Raportul mas/putere (M/P) este deseori utilizat pentru a caracteriza capacitile de accelerare i de
decelerare ale vehiculelor grele n decliviti deoarece exist o bun corelare ntre masa unui vehicul i
forele de rezisten care acioneaz asupra acestuia. Viteza maxim ce poate fi obinut n ramp
diminueaz pe msur de raportul M/P crete.
Figura PL-A6. Curbe de decelerare dup raportul

mas/putere
n America de Nord se utilizeaz un raport mas/putere de 180 kg/kW n timp ce n Europa, se

utilizeaz mai degrab raportul putere/mas (n multe ri se utilizeaz o valoare de 7,5 pn la 8,0
hp/ton, ceea ce echivaleaz cu 180 kg/kW).
Trebuie notat c performanele vehiculelor grele s-au mbuntit din anii 1950. n consecin,
trebuie luat n calcul i vrsta medie a parcului de vehicule grele al rii la estimarea gradelor de
decelerare n ramp.
Figura PL-A7. Evoluia raportului mas/putere
Sursa: American Association of State Highway and Transportation Officials, 1994

ANEXA PL-4. VIZIBILITATE N CURBELE VERTICALE
Lungimile minime necesare pentru curbele verticale (L) pot fi determinate cu ajutorul ecuaiilor
matematice. Se disting 3 cazuri:
curb vertical convex;
curb vertical concav (iluminare faruri);
curb vertical concav (structur deasupra carosabilului).
Ecuaiile difer dac distana de vizibilitate este inferioar sau superioar lungimii curbei.
Curb vertical convex

Pentru S < L
A S2
L=
200( h1 + h 2 ) 2
Pentru S > L
200( h1 + h 2 ) 2
L = 2S
A
Curb vertical concav (iluminare faruri)

Pentru S < L
A S2
L=
200(h 3 + S tan )
Pentru S > L
200(h 3 + S tan )
L = 2S
A
Curb vertical concav (structur deasupra carosabilul)

Pentru S < L
A S2
L=
h + h2
800(c 1 )
2
Pentru S > L
h + h2
800(c 1 )
L = 2S 2
A
L = lungimea curbei verticale (m)

S = distana de vizibilitate (m)
h3 = nlimea farurilor (m)
h2 = nlimea obiectului considerat (m)
h1 = nlimea ochilor conductorului auto (m)
= unghiul fasciculului farurilor n raport cu planul vehiculului
A = diferena algebric a declivitilor
C = nlimea liber a structurii deasupra carosabilul (m)
G1, G2 = declivitile (%)

DISTANA DE VIZIBILITATE
Fi tehnic

Fi tehnic
Pagina
DISTANA DE VIZIBILITATE 388
Sumar 388
Intersecii 391
Distana de vizibilitate de oprire 391
Distana de vizibilitate de manevr 392
Triunghiul de vizibilitate 394
Distana de vizibilitate de anticipaie 395
Sectoare 396
Distana de vizibilitate de oprire sau de anticipaie 396
Distana de vizibilitate de depire 396
Distana de vizibilitate de ntlnire 397
BIBLIOGRAFIE 398
386 DISTANA DE VIZIBILITATE

LISTA FIGURILOR
Figura DV-1 Relaia ntre rata accidentelor i distana de vizibilitate 389
Figura DV-2 Distana de vizibilitate de oprire 391
Figura DV-3 Exemple Distane de vizibilitate de oprire obinute cu ajutorul ecuaiei DV-1 392
Figura DV-4 Ansamblu de distane de vizibilitate de manevr n intersecie 393
Figura DV-5 Triunghiuri de vizibilitate 394
Figura DV-6 Manevra de depire 396
Figura DV-7 Distan de vizibilitate de ntlnire 397
LISTA TABELELOR
Tabelul DV-1 Criterii de vizibilitate n intersecie 388
Tabelul DV-2 Criterii de vizibilitate n traseu curent 388
Tabelul DV-3 Tipuri de accidente datorate problemelor de vizibilitate 389
Tabelul DV-4 Valori tipice pentru calculul distanelor de vizibilitate de oprire 391
Tabelul DV-5 Distane de vizibilitate de oprire 392
Tabelul DV-6 Interval necesar Manevr la o intersecie (vehicul de pasageri) 393
Tabelul DV-7 Distan de vizibilitate de manevr necesar (viraj la stnga) 393
Tabelul DV-8 Triunghi de vizibilitate Intersecii necontrolate 395
Tabelul DV-9 Triunghi de vizibilitate Intersecii giratorii 395
Tabelul DV-10 Comparaie Distane de vizibilitate de oprire i de anticipaie 395
Tabelul DV-11 Distane de vizibilitate de depire recomandate 397

SUMAR
Principii generale
n orice punct al drumului, distana de vizibilitate disponibil trebuie s permit unui conductor auto
care circul cu o vitez rezonabil (V85), s-i imobilizeze vehiculul n siguran nainte de a atinge un
obiect staionat situat pe banda sa (distan de vizibilitate de oprire).
n intersecie trebuie satisfcute i alte criterii de vizibilitate pentru a se asigura sigurana utilizatorilor.
Aceste criterii variaz n funcie de tipul de intersecie i de regulile de prioritate.
Tabelul DV-1. Criterii de vizibilitate n intersecie

TIP DE INTERSECIE CRITERIU DE VIZIBILITATE
I PRIORITATE DE OPRIRE MANEVR TRIUNGHI ANTICIPAIE
TRECERE
Traversare pornind din drumul
secundar
Viraj pornind din drum secundar
Viraj pornind din drumul principal
Intersecie Situaii
convenional complexe sau
Nici o semnalizare X X X neateptate
Cedeaz trecerea X X X
Opriri pe drum X X
secundar
Opriri toate direciile X
Semafoare X X
Intersecie giratorie X X
n traseu curent, n anumite circumstane, trebuie verificat dac distanele de vizibilitate de depire, de
anticipaie sau de ntlnire sunt satisfctoare.
Tabelul DV-2. Criterii de vizibilitate n traseu curent

CRITERIU CIRCUMSTANE
Distan de vizibilitate de oprire n orice punct al reelei
Distan de vizibilitate de depire locuri n care depirea este permis trecnd pe banda opus
Distan de vizibilitate de anticipaie situaii complexe sau neateptate
Distan de vizibilitate de ntlnire drumuri nguste (circulaia permis n cele dou sensuri dar
lime de carosabil insuficient pentru ncruciare sigur)
Observaii
ntr-un studiu de siguran, analistul trebuie s determine distanele de vizibilitate disponibile n
locaie i s le compare cu distanele de vizibilitate necesare.
Distanele de vizibilitate disponibile sunt msurate cu ocazia vizitei pe teren1. Aceste distane pot
varia n mod semnificativ n funcie de ipotezele propuse referitor la nlimea ochilor conductorului
auto i cea a obiectelor ce trebuie observate. Studiul tehnic Distan de vizibilitate descrie cum se
msoar distanele de vizibilitate disponibile i arat de asemenea nlimile ochilor i ale obiectelor, aa
cum sunt recomandate n diferite ri.
____________________________
1
n etapa proiectrii, distanele de vizibilitate disponibile pot fi calculate cu ajutorul metodelor grafice sau matematice. Totui, pentru drumurile existente, se
recomand msurtorile de teren cci ele pot arta obstrucionri ale vizibilitii care nu sunt vizibile pe plan.

Distanele de vizibilitate necesare sunt determinate cu ajutorul ecuaiilor matematice care in seama
de viteza vehiculelor i de ali civa factori a cror alegere variaz n funcie de criteriul considerat
(timp de reacie al conductorului auto, coeficient de frecare disponibil, capaciti de accelerare i de
decelerare ale vehiculelor etc.). Aceast fi tehnic descrie principiile determinrii distanelor de
vizibilitate necesare, pentru diferitele criterii enumerate n tabelele DV-1 i DV-2.
Atenionare
Aceast fi tehnic prezint dou ecuaii care permit calcularea distanelor de vizibilitate de
oprire. A fost dezvoltat un program de calcul pentru a facilita utilizarea acestora. Este totui
important s se recunoasc c distanele obinute cu acest program de calcul pot fi diferite de
valorile recomandate n normele de proiectare ale unei ri. Valorile normelor naionale au
prioritate, mai ales dac distanele corespondente sunt mai mari;
la fel se ntmpl i n cazul distanelor de manevr: n aceast fi se propune o ecuaie

simpl, dar metodele de calcul utilizate ntr-o ar pot fi diferite i trebuie aplicate normele
naionale;
n ceea ce privete celelalte criterii de vizibilitate enumerate n tabelele DV-1 i DV-2, n
aceast fi sunt descrise doar principiile generale.
Accidente
Riscul de accidente crete pe msur ce distana de vizibilitate scade. Creterea riscului depinde i de:
importana traficului;
posibilitatea de conflict de circulaie n zona cu vizibilitate redus (intersecie, acces etc.).
Anumite tipuri de accidente pot indica probleme de vizibilitate.
Tabelul DV-3. Tipuri de accidente ce pot indica probleme de vizibilitate

TIP DE LOCAIE TIPURI DE ACCIDENTE
Intersecie Unghi drept, coliziune din spate, direcie opus cu viraj
Aliniament Ieire de pe drum, coliziune frontal, coliziune din spate i coliziune n unghi
Relaia ntre rata accidentelor i vizibilitate nu Figura DV-1. Relaia ntre proporia
este liniar deoarece rata accidentelor crete accidentelor i distana de vizibilitate
semnificativ pornind de la o valoare critic (Fambro
i alii, 1997).
pe drumuri extraurbane, distana de
vizibilitate critic va fi de ordinul a
90100 m;
frecvena accidentelor legat de o
manevr de depire crete cnd
distana de vizibilitate este sub
400600 m (Lamm i alii, 1999);
n intersecie, rata accidentelor crete
cnd vizibilitatea este limitat pe unul
sau mai multe accese, mai ales n ceea
ce privete accidentele n unghi care
survin n intersecii extraurbane fr control.

Anumite probleme de circulaie sau comportamente riscante pot fi atribuite unor lacune de vizibilitate:
conflicte de circulaie, frnri tardive, manevre de depire riscante etc. Observaiile la faa locului vor
permite verificarea acestor situaii.
Soluii posibile
n traseu curent, mbuntirile definitive n ceea ce privete problemele de vizibilitate implic n
general modificri ale traseului n plan i ale profilului longitudinal. Atunci cnd aceste intervenii se
dovedesc prohibitive din punctul de vedere al costului, trebuie luate n considerare msuri de atenuare;
aciunile posibile sunt:
mbuntirea msurilor de avertizare (semnalizare i altele);
mbuntiri aduse marginilor drumului (de ex. degajare lateral a prii interioare a curbelor
orizontale, ndeprtarea obiectelor fixe);
eliminarea posibilitilor de conflict n zon cu vizibilitate redus (de ex. deplasarea unui
acces);
amenajri viznd reducerea vitezei (cnd sunt compatibile cu mediul rutier).
n intersecie, distanele de vizibilitate disponibile trebuie s permit utilizatorilor s completeze n

mod sigur fiecare din manevrele care sunt permise dar nu prioritare. i aici pot fi necesare mbuntiri
ale traseului n plan sau ale profilului longitudinal.
Eliminarea obstacolelor vizuale n cvadrantele interseciei poate de asemenea ameliora situaia:

eliminarea sau deplasarea staionrilor la bordur, a panourilor publicitare, a chiocurilor comerciale, a
vegetaiei etc.
Semnalizarea interseciei i ndeosebi panoul de oprire pe accesele secundare trebuie s fie uor de
detectat.
Atunci cnd se dovedete imposibil corectarea problemei de vizibilitate, trebuie luate msuri
alternative:
ameliorarea msurilor de avertizare (semnalizare i altele);
interzicerea manevrelor;
alegerea unui mod de reglementare a unor prioriti de trecere mai restrictive (de ex. semafor);
amenajri care favorizeaz reducerea vitezelor sau conflictelor (de ex. intersecie giratorie,
devieri, canalizare).
n aceste dou cazuri, vizibilitatea panoului de oprire este clar insuficient.

INTERSECII
Distan de vizibilitate de oprire Figura DV-2. Distan de vizibilitate de oprire
INTERSECII CONVENIONALE I GIRATORII

TOATE REGULILE DE PRIORITATE DE TRECERE
TOATE ACCESELE
Ca peste tot n reea, distana de vizibilitate la

apropierea de o intersecie trebuie s fie suficient
pentru a permite unui conductor auto care circul cu
o vitez rezonabil (V85) s-i imobilizeze vehiculul
n siguran nainte de a atinge un obiect staionat pe
banda sa.
La o intersecie convenional, trebuie verificat
distana de vizibilitate de oprire pe fiecare din accese,
n amonte i n aval de intersecie. La o giraie,
trebuie verificat distana de vizibilitate de oprire pe
fiecare din accesele de intrare, n inel i pe fiecare
din accesele de ieire din intersecie (figura DV-2).
Trebuie acordat o atenie deosebit vizibilitii
trecerilor pietonale situate la ieirea din giraie.
Distana de vizibilitate de oprire necesar se poate
calcula cu ajutorul uneia sau alteia din urmtoarele
ecuaii, care utilizeaz fie coeficientul de frecare
longitudinal fie gradul de decelerare al vehiculelor.
Primul termen al acestor ecuaii reprezint distana
parcurs de un vehicul n timpul de reacie al
conductorului auto n timp ce al doilea termen
reprezint distana parcurs la frnarea mecanic a
vehiculului. Valorile tipice utilizate pentru calculul
distanelor de oprire sunt indicate n tabelul DV-4.
Vi t V 2i
DVA = + [Ec. DV-1]
3,6 G
254(f l )
100
Vi t Vi 2
DVA = + [Ec. DV-2]
3,6 a G
254( )
g 100
unde:
DVA = distan de vizibilitate de oprire (m) Tabelul DV-4. Valori tipice pentru calculul
t = timp de reacie (s) distanelor de vizibilitate de oprire
Vi = viteza iniial (km/h) PARAMETRU VALORI TIPICE
fl = coeficient de frecare longitudinal Timp de reacie (t)a 1,02,5 s
a = deceleraia (m/s2) Coeficient de frecare 0,150,5
g = acceleraie gravitaional (9,8 m/s2) longitudinal (fl)b
G = declivitatea (%) Deceleraia (a) 3,4 m/s2
a
variaz n funcie de tipul de mediu (urban sau extra)
b
variaz cu viteza
Programul de calcul Distan de frnare permite calculul distanei de frnare (adic de la o vitez
iniial Vi la o vitez final Vf 0) sau a distanei de oprire (cnd Vf = 0).

Figura DV-3. Exemple Distane de vizibilitate de oprire obinute cu ajutorul ecuaiei DV-1
Tabelul DV-5 prezint distanele de vizibilitate de oprire recomandate n mai multe ri.
Tabelul DV-5. Distane de vizibilitate de oprire
Distan de vizibilitate de manevr
INTERSECII CONVENIONALE
MANEVRE NEPRIORITARE
Un conductor auto oprit la o intersecie trebuie s dispun de o vizibilitate suficient pentru a ncheia
n siguran manevrele car sunt permise dar nu sunt prioritare (figura DV-4).
viraj la stnga, traversare i viraj la dreapta plecnd de pe un drum secundar;
viraj la stnga plecnd de pe un drum principal.
Au fost create diferite metode, de complexitate foarte diferit, pentru calcularea distanelor de
vizibilitate de manevr necesare. O ecuaie simpl calculeaz aceast distan pornind de la viteza
vehiculelor cu prioritate de trecere i de la intervalele necesare pentru completarea manevrelor
neprioritare. Timpul de interval utilizat variaz n funcie de ar, aa cum se arat n tabelul DV-6.
V t
D = 85 [Ec. DV-3]
3,6
unde:
D = distan de vizibilitate de manevr (m)
V85 = viteza a 85 % dintre vehiculelor care au prioritate de trecere (km/h)
t = timpi de manevr (interval) (s)

Figura DV-4. Ansamblu de distane de vizibilitate de manevr n intersecie
Tabelul DV-6. Interval necesar Manevr ntr-o intersecie (vehicule de pasageri)

FRANA ANGLIA SPANIA STATELE-UNITE
68s 58s 68s 6,5 7,5 s
Vehicule grele
Tabelul DV-7. Distan de vizibilitate de manevr
Cnd traficul greu este important, poate fi necesar (viraj la stnga de pe intrare
necesar prelungirea intervalelor de secundar)
manevr pentru a ine seama de V85 DRUM DISTAN DE VIZIBILITATE
caracteristicile acestor vehicule (grad de PRINCIPAL NECESAR (m)
accelerare mai sczut, dimensiuni mai (km/h) VEHICUL CAMION SEMI-
mari). Aa cum se arat n tabelul DV-7, PASAGERI REMORC
distanele de vizibilitate necesare pot crete 50 95 150 195
n mod semnificativ.
60 115 180 235
70 135 210 275
80 150 240 315
90 170 270 355
100 190 300 395
Surs: Transportation Association of Canada, 1999

Triunghi de vizibilitate
INTERSECII CONVENIONALE I GIRAII
TOATE TIPURILE DE INTERSECII FR CONTROL SAU CU CEDEAZ
TOATE INTRRILE
La aceste intersecii, vizibilitatea disponibil trebuie s permit conductorilor auto s detecteze

dinainte vehiculele care circul pe intrrile adiacente i cu care ar putea intra n conflict. Trebuie s
dispun de timpul necesar pentru a-i modifica viteza astfel nct s evite accidentul. Trebuie deci
amenajate i meninute zone degajate de orice obstrucionare vizual pe marginile interseciilor. Aceast
zon se numete triunghi de vizibilitate.
Dimensiunile triunghiurilor de vizibilitate variaz n funcie de:
tipul de intersecie (convenional sau giraie);
modalitatea de control al circulaiei (nici unul sau cedeaz);
viteza de apropiere a vehiculelor;
ipotezele asupra comportrii conductorilor auto (timpi de reacie, deceleraie).
Intersecii convenionale
Figura DV-5 arat c la o intersecie convenional fr control, dimensiunea triunghiurilor de
vizibilitate este definit, pentru conductorul vehiculului, de lungimile lui D1 i D2 pe de o parte i ale
lui D1 i D3 pe de alt parte. n Spania, aceste lungimi trebuie s fie minimum echivalentul distanei
parcurse n timpul unui interval de 3 s la viteza V85 pe intrrile considerate.
Giraie
La o intersecie giratorie, dimensiunile pseudo-triunghiului de vizibilitate sunt definite de distanele
D1, D2 i D3 dup cum urmeaz (vezi figura DV-5).
D1: distana ntre vehicul i linia de cedeaz trecerea; o distan de 15 m este n general
considerat corespunztoare n scopul evitrii vitezelor de apropiere excesive ce pot rezulta
din distane de vizibilitate mai mari.
D2: distan sigur ntre conductorul vehiculului 1 i conductorul vehiculului 2 care se
dirijeaz ctre intersecia giratorie pornind din intrarea n amonte.
D3: distan sigur ntre conductorul vehiculului 1 i conductorul vehiculului 3 care se apropie
pornind din inel.
Distanele recomandate n Statele Unite pentru interseciile convenionale fr control i pentru
interseciile giratorii sunt indicate n tabelele DV-8 i DV-9.
Figura DV-5. Triunghiuri de vizibilitatea

Tabelul DV-8. Triunghi de vizibilitate. Intersecii Tabelul DV-9. Triunghi de vizibilitate. Giraii
fr control
VITEZA DE DISTANE D1, D2, I D3 VITEZA DE DISTAN DISTANE
PROIECTARE PE (m) CIRCULAIE D1 (m) D2 I D3
INTRARE CONFLICTUAL (m)
(km/h) (km/h)
30 25 20 15 36
50 45 25 15 45
70 65 30 15 54
90 90 35 15 63
100 105 40 15 72
120 135 Sursa: Federal Highway Administration
Sursa: A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets, Copyright 2001, prin American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C..
Reprodus cu permisiune.
Obstrucii vizuale n cvadrantul unei intersecii convenionale
Distan de vizibilitate de anticipaie (intersecie i traseu curent)

Unele ri aplic conceptul de distan de vizibilitate de anticipaie n situaii complexe sau
neateptate. Aceast distan ofer o marj de siguran suplimentar n raport cu distana de
vizibilitate de oprire (tabelul DV-10).
De exemplu, normele canadiene recomand utilizarea distanei de vizibilitate de anticipaie n
urmtoarele situaii (Transportation Assocaition of Canada, 1999):
intersecii sau noduri de circulaie complexe;
locuri care necesit manevre neobinuite sau neateptate;
modificri importante ale profilului transversal;
zone de lucrri.
Tabelul DV-10. Comparaie Distane de vizibilitate de oprire i de anticipaie

VITEZ (km/h)
70 80 90 100 110
Distan de vizibilitate de oprire (m) 110 140 170 210 250
Distan de vizibilitate de anticipaie (m) 200 230 275 315 335

TRASEU CURENT
n traseu curent, problemele de vizibilitate survin mai ales n curbe orizontale i verticale. Aceste
situaii sunt tratate n fiele tehnice corespunztoare:
distan de vizibilitate n curb orizontal (interiorul curbelor);
distan de vizibilitate n curb vertical.
Distan de vizibilitate de oprire sau de anticipaie

Aa cum s-a menionat n introducere, distana de vizibilitate disponibil trebuie, n orice punct al
reelei, s permit unui conductor auto care circul cu o vitez rezonabil (V85), s-i imobilizeze
vehiculul n siguran nainte de a intra n coliziune cu un obiect staionar situat pe banda sa (distan de
vizibilitate de oprire i distan de vizibilitate de anticipaie).
Distan de vizibilitate de depire

Distana de vizibilitate de depire corespunde distanei pe care un conductor auto trebuie s vad n
faa lui banda de sens opus, pentru a fi n msur c completeze o manevr de depire n siguran.
Aceast distan este necesar pe drumuri bidirecionale cu 2 benzi, n locurile unde marcajul permite
depirea pe banda opus. Manevra poate fi descompus n patru etape, aa cum se arat n figura DV-6:
percepie i reacie (conductorul hotrte s iniieze o manevr de depire), manevr de depire,
marj de siguran i distan parcurs de vehiculul care circul din direcie opus. Valorile distanelor
de vizibilitate de depire necesare pot varia n mod semnificativ n funcie de ipotezele formulate n
fiecare dintre aceste etape (tabelul DV-11).
Manevrele de depire sunt rareori posibile n curbe orizontale i verticale (traseu n plan depire
i curbe verticale - depire) i interdicia de depire trebuie s fie evident n permanen atunci cnd
manevra este riscant (marcaj de interzicere de depire clar vizibil, barier median).
Trebuie de asemenea s se verifice dac posibilitile de depire sunt suficiente pe ansamblul

itinerariului considerat (traseu n plan depire).
Figura DV-6. Manevr de depire

Tabelul DV-11. Distane de vizibilitate de depire recomandate
Distan de vizibilitate de ntlnire

Unele ri utilizeaz criteriul de distan de vizibilitate de ntlnire. Este vorba despre distana necesar
pentru ca dou vehicule care circul n direcie opus s poat fi imobilizate fr a intra n coliziune.
Aceast distan de vizibilitate trebuie luat n considerare atunci cnd circulaia este permis n ambele
sensuri dar limea carosabilului este insuficient pentru a permite ncruciarea vehiculelor n siguran
(de ex. pod ngust).
Distana de vizibilitate de ntlnire se calculeaz adunnd distanele de vizibilitate de oprire a dou
vehicule (figura DV-7).
Figura DV-7. Distan de vizibilitate de ntlnire

BIBLIOGRAFIE

Fi tehnic

Fi tehnic
Pagina
REZUMAT 404
FRECARE 406
UNIFORMITATE 411
BIBLIOGRAFIE 414
ANEXA SR-1. COEFICIENI DE FRECARE (PROIECTARE) 417
402 STAREA SUPRAFEEI DE RULARE

LISTA FIGURILOR
Figura SR-1 Coeficient de frecare 406
Figura SR-2 Frecare longitudinal (fl) i transversal (ft) 407
Figura SR-3 Coeficient de cretere a riscului (Car) 410
Figura SR-4 Scara IRI 411
LISTA TABELELOR
Tabelul SR-1 Coeficieni de frecare n funcie de starea suprafeei 406
Tabelul SR-2 Exemple Coeficieni de frecare longitudinal n curb 408
Tabelul SR-3 Aderen Praguri de investigaie n funcie de categoriile de locaii 409
(Marea Britanie)
Tabelul SR-4 Exemple de valori critice ale lui IRI Drumuri extraurbane principale 411
(Spania)
Tabelul SR-A1 Coeficieni de frecare longitudinal (fl) 418

Tabelul SR-A2 Coeficieni de frecare transversal (ft) 418
STAREA SUPRAFEEI DE RULARE 403

REZUMAT
Principii generale
Aceast fi tehnic descrie relaia ntre
sigurana rutier i dou caracteristici ale
suprafeei de rulare frecarea i uniformitatea.
n general, frecarea este definit ca fiind
rezistena la deplasare ntre dou suprafee aflate
n contact. n cazul transportului rutier,
suprafeele considerare sunt pneurile i
suprafaa de rulare. Se distinge componenta de
frecare longitudinal (care afecteaz
accelerrile i frnarea) i componenta de
frecare transversal (care permite modificrile
de direcie). ntre frecare i siguran exist o
relaie strns. Vehicul multifuncional
Uniformitatea este dimensiune a planeitii
suprafeei de rulare. Calitatea uniformitii poate fi afectat de diferite tipuri de fisuri, deformaii sau
probleme de dezintegrare. Se disting componentele longitudinal i transversal ale uniformitii unei
suprafee de rulare. Uniformitatea longitudinal est n general msurat n termenii IRI (indicator de
rugozitate internaional), care msoar deplasrile verticale ale suspensiei unui vehicul de-a lungul unui
drum, n condiii standard. Analiza uniformitii transversale a unui drum permite detectarea diferitelor
tipuri de probleme dintre care adncimea fgaelor. Defeciunile de uniformitate au o influen direct
asupra nivelului de confort al ocupanilor unui vehicul, costului de exploatare a acestuia i pot avea un
anumit efect asupra siguranei.
n prezent exist vehicule multifuncionale care permit msurarea simultan a mai multor caracteristici
ale suprafeei de rulare.
Accidente
Frecare
Proporia accidentelor crete pe msur ce aderena suprafeei (sau rezistena la derapaj1) se
diminueaz. Situaia este i mai rea cnd carosabilul este ud, cci contactul ntre pneu i roat este redus
(concentrarea accidentelor pe suprafa ud poate fi un indicator al unei probleme de aderen).
Urmtoarele condiii favorizeaz creterea riscului de accident:
problema se pune ntr-o locaie unde nevoile de aderen sunt ridicate (de ex. apropierea de o
intersecie, curb orizontal, ramp);
problema este izolat (de ex. contaminarea suprafeei de rulare).
n multe cazuri conductorii auto ntmpin dificulti n recunoaterea problemelor de aderen i, n
consecin, nu pot reduce viteza pentru a menine riscul la un nivel considerat acceptabil.
Uniformitate
Literatura actual nu permite stabilirea unei relaii evidente ntre siguran i uniformitate.
Aceast situaie poate fi atribuit n parte faptului c mai multe studii raportate cuprind o proporie
important de locaii care prezint defeciuni minore de uniformitate.
____________________________
1
Rezistena la derapaj este definit ca fiind fora de ntrziere generat de interaciunea dintre un pneu i o suprafa de rulare, n condiiile de roat blocat
fr rotaie (ASTM-E867). Rezistena la derapaj este n funcie de coeficientul de frecare.

Ne putem atepta totui la o cretere a riscului de accident cnd problemele de uniformitate sunt
suficient de importante pentru a produce unul sau altul din urmtoarele efecte: reducerea contactului
dintre pneuri i mbrcminte, manevre de evitare periculoase, pierderea controlului, sfrmare mecanic
sau acumulri de ap pe mbrcminte (de ex. tasri, fgae).
Efectul resuprafarii
Au fost realizate diferite studii pentru determinarea efectului resuprafarii asupra siguranei.
n 1987, Cleveland a ajuns la urmtoarele concluzii:
Operaiile de resuprafaare a drumurilor extraurbane, realizate pentru corectarea

defeciunilor de natur structural sau a lacunelor care afecteaz confortul de rulare, au dus
la o cretere imediat a numrului total de accidente n medie cu 2 % (n orice caz sub 5 %),
corespunztor unei creteri cu 10 % a accidentelor pe carosabil uscat i unei descreteri
comparabile a accidentelor pe carosabil ud.
n cazul drumurilor extraurbane unde resuprafaarea a fost motivat de o problem de
accidente pe carosabil ud - peste 25 % din total, de exemplu - s-a constatat o descretere
imediat cu de la 15 la 70 % a acestor accidente. Acest lucru se traduce fr ndoial printr-o
reducere medie cu 20 % a duratei de exploatare a proiectului.
Operaiile de resuprafaare n mediu urban trebuie s se traduc prin reduceri medii ale
accidentelor de circa 25 % asupra duratei de exploatare a lucrrii.
Concluziile formulate de Schandersson (1994) sunt similare.

Unele studii au ncercat s compare efectul de siguran al interveniilor de resuprafaare cu cele care
n plus implic alte tipuri de ameliorri. Astfel:
Hauer i alii (1994) formuleaz concluziile conform crora proiectele care constau doar n
resuprafaare au ca efect iniial reducerea nivelului de siguran n timp ce proiectele care
implic resuprafaarea i alte mbuntiri aduse drumului2 au ca efect iniial mbuntirea
siguranei rutiere. Ei concluzioneaz de asemenea c sigurana se mbuntete o perioad
dup resuprafaare.
Totui trebuie menionat c un studiu mai recent, care viza de asemenea estimarea impactului
resuprafarii asupra siguranei cu sau fr intervenii adiionale, nu a putut aduce concluzii
clare asupra subiectului i recomand efectuarea unor cercetri suplimentare (Hughes i alii,
2001).
Observaii
frecare
uniformitate
Soluii posibile
Soluia cea mai obinuit referitor la defeciunile suprafeei de rulare const ntr-o resuprafaare, care
poate corecta diferite tipuri de probleme de aderen i uniformitate.
Totui, se vor putea dovedi necesare intervenii mai costisitoare dac din defeciunile structurale
rezult probleme ce necesit mbuntiri la nivelul fundaiei drumului.
Invers, n unele cazuri pot fi prevzute diferite tipuri de tratamente de suprafa mai puin costisitoare,
totul depinznd de tipul de problem ntlnit.
__________________________________
2
Elementele cel mai des incluse constau din ameliorri aduse deverului, acostamentelor, drenrii, pantei taluzurilor, glisiere de siguran i margini ale
drumului (ndeprtarea sau mutarea unor obiecte fixe).

n cazul n care defeciunile suprafeei sunt susceptibile de a mri riscul de accident i cnt nu pot fi
efectuate intervenii rapide, trebuie avertizai utilizatorii care se apropie de locul respectiv printr-o
semnalizare corespunztoare (msur temporar).
Panouri de avertizare Tratamente de suprafa Resuprafaare Ameliorri COST

(msur temporar) - striere structurale
- striere cu diamant
- sablare cu jet
- etc.
FRECARE
Descriere
n general, frecarea este rezistena la micare dintre Figura SR-1. Coeficient de frecare
dou suprafee care se afl n contact. Valoarea sa se
exprim cu ajutorul coeficientului de frecare (f), care
const ntr-un raport ntre dou fore, una paralel cu
suprafaa de contact i care se opune micrii (fora de
frecare), iar cealalt perpendicular pe aceast for (fora
normal) (figura SR-1). n domeniul transportului rutier,
suprafaa de contact const din interfaa pneu-
mbrcminte, n timp ce fora normal corespunde
sarcinii pe roat.
Valorile coeficienilor de frecare variaz de la aproape
zero pe o mbrcminte cu polei pn la peste 1,0 n cele
mai bune condiii ale suprafeei (tabelul SR-1).
Tabelul SR-1. Coeficieni de frecare n funcie de condiiile suprafeei

Analiza frecrii se efectueaz pornind de la componentele longitudinal i transversal.
Figura SR-2. Frecarea longitudinal (fl) i transversal (ft)
Frecarea longitudinal (fl)

Coeficientul de frecare longitudinal (fl) este o msur a frecrii n direcia de deplasare a vehiculului
(figura SR-2). Distanele de accelerare i decelerare cresc pe msur ce valorile lui fl se diminueaz.
Distanele de frnare se pot calcula cu ajutorul ecuaiilor SR-1 sau SR-2:
ecuaia SR-1 presupune o valoare constant de frecare longitudinal, influena vitezei vehiculului
fiind redus. Adesea se utilizeaz n practic o simplificare a realitii (ajustarea coeficientului
de frecare n funcie de vitez);
ecuaia SR-2 permite obinerea unor distane de frnare mai precise cci aceasta ia n considerare
diminuarea frecrii asociat cu o cretere a vitezei. Relaia dintre vitez i frecare trebuie
cunoscut pentru a se putea utiliza aceast ecuaie.
Diferena dintre rezultatele obinute cu aceste dou ecuaii depinde de caracteristicile suprafeei de
rulare. O ecuaie similar calculeaz distana de frnare prin utilizarea deceleraiei vehiculelor n locul
coeficientului de frecare longitudinal (ecuaia DV-2).
Un program de calcul al manualului permite determinarea distanelor de frnare cu ajutorul uneia sau
alteia dintre aceste trei ecuaii. Dac Vf este egal cu zero, rezultatul corespunde distanei de oprire.
Vi t Vi 2 Vf 2
Distana de frnare = + [Ec. SR-1]
3,6 254(f l G )
sau
Vi t V V
Distana de frnare = + f
V
dV [Ec. SR-2]
3,6 i 127(f lv G )
unde:
Vi = viteza iniial (km/h)
Vf = viteza final (km/h)
t = timp de reacie (s)
flv = coeficient de frecare longitudinal la viteza V
G = declivitate (%/100)
[DISTANA DE FRNARE (TANGENT) ]

Frecare transversal (ft)
Coeficientul de frecare transversal (ft) este o msur a aderenei suprafeei ntr-o direcie
perpendicular pe sensul de deplasare a vehiculului (figura SR-2). Aceast component a frecrii este
cea care permite schimbarea direciei.
Anexa TP-1 a fiei tehnice de traseu n plan descrie relaia dintre diferiii parametri ai unei curbe i
arat cum se calculeaz viteza maxim (teoretic) la care este posibil circulaia ntr-o curb atunci cnd
se cunoate raza acesteia, deverul i coeficientul de frecare transversal. n mod asemntor, se poate de
asemenea calcula coeficientul de frecare transversal necesar n funcie de vitez, de o raz de curbur i
de dever. n acest scop a fost dezvoltat un program de calcul.
[ECUAII DE BAZ ]
Valorile frecrii longitudinale i transversale sunt n general foarte similare, n afar de cazul locaiilor
unde condiiile locale au antrenat mbtrnirea prematur a suprafeei de rulare ntr-o anumit direcie.
Combinaii de fl i ft: schimbri de direcie i frnare simultan

Atunci cnd manevrele de frnare i de schimbare a direciei trebuie efectuate n acelai timp (de ex.
frnare ntr-o curb), frecarea disponibil se mparte n componenta sa longitudinal i componenta
transversal, ceea ce mrete distana de frnare (ec. SR-3).
Vt Vi 2 Vf 2
bd curba = i + [Ec. SR-3]
3,6
V2
254( f 2 ( i e) 2 G )
127R
unde:
bdcurb = distan de frnare n curb (m)
f = coeficient de frecare
e = dever
Frecarea i proiectarea rutier

Drumurile trebuie proiectate astfel nct s permit deplasri sigure chiar i cnd condiiile nu sunt
ideale. Coeficienii de frecare longitudinal utilizai n etapa de proiectare iau n calcul condiii de
suprafa ud i pneuri uzate3. Se vor gsi n anexa SR-1 valorile coeficienilor de frecare
longitudinal recomandate n mai multe ri; ele variaz de la 0,45 (la 30 km/h) la sub 0,30 (la vitez
mare).
Valorile coeficienilor de frecare transversal utilizai n etapa de proiectare rutier sunt mai
degrab legai de criterii de confort dect de siguran; ele depind de viteza la care efectul forei
centrifuge devine suficient de incomod pentru ca oferii s simt nevoia s ncetineasc. Anexa SR-1
prezint valorile lui ft recomandate n mai multe ri. Fr excepii, ele variaz ntre 0,07 i 0,18.
Aceste valori sczute permit conservarea a peste 90 % din frecarea total pentru eventuale manevre
de frnare n curb. Se evit astfel o cretere excesiv a distanelor de frnare (tabelul SR-2).
Tabelul SR-2. Exemple Coeficieni de frecare longitudinal disponibili n curb

VITEZA DE PROIECTARE (km/h) f ft fl1 fl/f
50 0,40 0,16 0,37 92 %
100 0,28 0,11 0,26 92 %
1 2 2 2
fl disponibil se calculeaz dup ftot ft = fl
________________________________
3
Fr a merge pn la a lua n considerare condiii foarte defavorabile, cum ar fi carosabil nzpezit, cu polei sau inundat, caz n care un conductor auto
rezonabil reduce viteza.

Frecarea pe drumurile existente
Valorile coeficienilor de frecare utilizate n proiectarea rutier constituie minimum absolut. Pe
reeaua existent trebuie s fie disponibili coeficieni mai ridicai, mai ales n locurile n care nevoia de
aderen este mai ridicat (de ex. apropierea unei intersecii, curb orizontal, pant).
n Marea Britanie, reeaua rutier este divizat n 13 categorii de locaii cu praguri de investigare
specifice (tabelul SR-3).
Tabelul SR-3. Aderena Praguri de investigare n funcie de categoriile de locaie (Marea Britanie)
CATEGORIA DESCRIERE PRAGURI DE INVESTIGARE PENTRU COEFICIENT DE
LOCAIEI FRECARE TRANSVERSAL MEDIE DE VAR LA 50
KM/H
0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65
A AUTOSTRAD
B DRUM CU CI SEPARATE
(UTILIZARE GENERAL)
SECTOARE FR EVENIMENTE
C DRUM CU CALE UNIC
SECTOR FR EVENIMENTE
D DRUM CU CI SEPARATE
(UTILIZARE GENERAL)
INTERSECII MINORE
E DRUM CU CALE UNIC
INTERSECII MINORE
F INTRRI ZONE DE NCRUCIARE N
INTERSECII MAJORE (TOATE
ACCESELE)
G1 PANT 510 % , PESTE 50 m
CI SEPARATE (PANT)
CALE UNIC (PANT I RAMP)
G2 PANT PESTE 10 % PESTE 50 m
CI SEPARATE (PANT)
CALE UNIC (PANT I RAMP)
H1 CURB (FR LIMIT DE VITEZ
DE 40 MI/H SAU SUB) RAZ DE
CURBUR < 250 m
J INTRARE GIRAIE
K APROPIERE SEMAFOARE,
TRAVERSARE PIETONI,
TRAVERSARE LA NIVEL SAU ALT
ELEMENT ASEMNTOR
PRAGURI DE INVESTIGARE LA 20 KM/H
0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75
H2 CURB (FR LIMIT DE VITEZ
DE 40 MI/H SAU SUB) RAZ DE
CURBUR < 100 M
L INTERSECIE GIRATORIE
1. Pragurile de investigare sunt pentru valoarea medie de rezisten la derapare pe lungimea de

segment corespunztoare.
2. Pragurile de investigare pentru categoriile A, B i C sunt pentru segmente cu lungimea de 100 m.
3. Pragurile de investigare pentru categoriile D, E, F, J i K sunt pentru 50 m apropiere de element.
4. Pragurile de investigare pentru categoriile G i H sunt pentru segmente cu lungimea de 50 m sau
pentru lungimea curbei dac aceasta este inferioar pentru categoria H.
5. Pragul de investigare pentru categoria L este pentru segmente cu lungimea de10 m.
6. Lungimile reziduale de segmente sub 50 % dintr-un segment complet trebuie ataate penultimului
segment.
7. Trebuie examinate valorile individuale n fiecare segment i trebuie analizat semnificaia valorilor
considerabil inferioare mediei.
Sursa: Design manual for roads and bridges (http://www.official-documents.co.uk/document/deps/ha/dmrb/index.htm).

Siguran
Riscul de accidente crete pe msur ce aderena Figura SR-3. Coeficientul de cretere a riscului
suprafeei se diminueaz (figura SR-3). Aa cum s-a (Car)
menionat n introducere, accidentele legate de
probleme de aderen survin mai ales pe carosabil ud,
cci frecarea disponibil este redus n acest caz. n
plus, concentraiile de accidente pe carosabil ud sunt
mai mari n locaiile cu o aderen redus i exigene
de frecare ridicate:
Page i Butas (1986) arat c proporia

accidentelor pe carosabil ud este mai mare n
curbe orizontale, mai ales n cele unde indicele
de alunecare4 este sub 25. Rata accidentelor
este de asemenea mai redus pe teren plat dect
n decliviti de peste 3 % (pante sau rampe). Sursa: Delanne and Travert, 1997
Farber i alii (1974) raporteaz c doar 2,3 %

din accidentele pe carosabil ud s-au produs pe sectoare n aliniament, unde exigenele de frecare
sunt relativ sczute.
Parrz i alii (2001) arat c unele dintre cele mai periculoase condiii de conducere auto sunt cele
care rezult dintr-o diminuare a frecrii n urma unor ploi puternice, n locaii unde configuraia
geometric este dificil sau n cele unde coeficientul de frecare scade subit, fapt ce poate fi atribuit
unei contaminri a suprafeei locale, unei deteriorri subite a mbrcmintei sau unei prime cderi
de zpad.
n Anglia, utilizarea unor materiale antiderapante s-a dovedit msura de reducere a accidentelor cea
mai eficace n interseciile majore din mediul urban, n absena msurilor de calmare a traficului (DOT
Londra, 2001).
Cum se detecteaz problemele

Accidente: accidente pe carosabil ud.
Circulaia: derapaj
Caracteristici de suprafa:
mbtrnirea agregatelor;
exsudare;
acumularea apei sau a resturilor
(se verific instalaiile de drenaj);
prezena elementelor care
necesit un nivel ridicat de aderen
(intersecie, curb orizontal, pante etc.).
Aceste diferite probleme sunt descrise n

partea a 4-a a manualului la Studiu de Exsudare
frecare.
_________________________
4
Indice de alunecare (n limba englez skid number) = 100 fl

UNIFORMITATE
Descriere
Uniformitatea este o msur a planeitii Figura SR-4. Scara IRI
suprafeei de rulare. Toate tipurile de
mbrcminte (rigid, flexibil, pietruire etc.)
se degradeaz ntr-un ritm care variaz n
funcie de aciunea combinat a mai multor
factori:
sarcina pe osie a vehiculelor;
debitele de trafic;
condiiile climaterice;
calitatea materialelor;
tehnicile de construcie.
Aceste degradri afecteaz uniformitatea,
provocnd fie rupturi, deformri fie probleme
de dezintegrare.
Uniformitate longitudinal
Pot fi utilizai diferii indicatori pentru a
descrie calitatea uniformitii longitudinale a
unei suprafee de rulare, dar cel mai utilizat n
prezent este indicele de rugozitate
internaional (IRI), care a fost dezvoltat de
Banca mondial n anii 1980.
IRI msoar deplasrile verticale ale Sursa: Sayers, Gillespie i Paterson, 1986
suspensiei unui vehicul care circul de-a lungul
unui drum n condiii de ncercare standardizate
(se msoar numrul de metri de deplasare
vertical pe kilometru parcurs).
Unul din principalele avantaje ale metodei IRI
fa de metodele de msurare mai vechi const
n fiabilitate: condiiile de testare uureaz ntr-
adevr repetarea ncercrilor i compararea
rezultatelor.
Tipic, valorile IRI variaz ntre 0 i 20 m/km
(0-ul reprezentnd condiii perfecte (tabelul
SR-4 i figura SR-4)).
Tabelul SR-4. Exemple de valori IRI critice.

Drumuri extraurbane principale (Spania)
VALOARE IRI PROCENT MINIM DE Degradare avansat a suprafeei de rulare (combinaie de
LUNGIME INFERIOR diferite tipuri de probleme: rupturi, gropi, tasri i burduiri).
PRAGULUI IRI
1,5 50
2,0 80
2,5 100

Uniformitate transversal
Msurarea profilului transversal al suprafeei de rulare permite identificarea diferitelor tipuri de
probleme: fgae, bombament necorespunztor, tasri ntre banda de circulaie i acostament etc.
Mai multe administraii rutiere au stabilit praguri de intervenie n funcie de adncimea fgaelor. ntr-
adevr prezena fgaelor face mai dificile deplasrile laterale ale vehiculelor, mrete disconfortul i
posibilitile de pierdere a controlului. Fgaele pot de asemenea cauza acumulri de ap, mrind astfel
riscul de acvaplanare. Situaia este deosebit de periculoas pentru vehiculele cu dou roi. O adncime a
fgaelor de 2025 mm este adesea considerat critic. Ea se msoar manual sau cu ajutorul aparatelor
cu laser.
Ridicturi Fgae
Sigurana
Atunci cnd uniformitatea este foarte defectuoas pe ansamblul unui sector rutier, utilizatorii i
diminueaz viteza pentru a reduce disconfortul la un nivel considerat acceptabil, reducnd n acelai
timp efectul negativ potenial asupra siguranei.
Acest efect este totui mai marcat dac defeciunile de uniformitate sunt de natur punctual,
neateptat i dac ele sunt importante. Astfel de situaii pot ntr-adevr s duc la manevre de evitare
periculoase, pierderi ale controlului sau cderi mecanice ale vehiculelor, mrind astfel riscul de accident.
Scderile aderenei ocazionate de oscilaiile verticale ale vehiculelor se pot de asemenea dovedi
periculoase, mai ales pentru vehiculele grele i atunci cnd degradrile de uniformitate sunt punctuale.
Dup Al-Masaeid (1997), impactul defeciunilor de uniformitate asupra siguranei depinde de tipul de
accident considerat:
rata accidentelor care implic un singur vehicul descrete pe msur ce IRI crete, fapt ce poate fi
atribuit unei diminuri a vitezelor practicate;
rata accidentelor care implic mai multe vehicule crete, fapt ce poate fi atribuit deplasrilor
laterale i diferenelor de vitez ntre utilizatori.
Trebuie totui observat c o ameliorare a calitii uniformitii ca rezultat al unei resuprafari poate
duce la creterea vitezelor practicate i avnd un uor impact negativ asupra siguranei (efecte ale
resuprafarii asupra siguranei).
n ceea ce privete fgaele, unele studii constat creterea numrului de accidente o dat cu creterea
adncimii fgaelor, atunci cnd carosabilul este ud (Schandersson, 1994; Start i alii, 1995).

Cum se detecteaz problemele (uniformitate)
Circulaie:
manevre periculoase sau poziionare lateral periculoas a vehiculelor (n scopul evitrii

defeciunilor suprafeei);
Caracteristici fizice:
defeciuni mari ale suprafeei (gropi, fisuri, vluriri, fgae, alte defeciuni);
defeciuni de suprafa izolate sau neateptate ce pot surprinde conductorul auto;
acumulri de ap sau de resturi atribuite deformrilor mbrcmintei.
La nevoie se msoar adncimea fgaelor.
Msuri posibile
Panouri de avertizare Resuprafaare mbuntirea fundaiei structurii rutiere COST

(msur temporar)

BIBLIOGRAFIE

ANEXA SR-1
Coeficieni de frecare (proiectare)
Tabelul SR-A1. Coeficieni de frecare longitudinal (fl)
Tabelul SR-A2. Coeficieni de frecare transversal (ft)

FACTORI UMANI
Fi tehnic
H.-J. Vollpracht i Dr. S. Birth

FACTORI UMANI
Fi tehnic
Pagina
INTRODUCERE 424
PRINCIPII GENERALE 424
Elementele cheie ale sistemului de transport rutier 424

Prevenirea accidentelor 425
Rolul omului n accidentele rutiere 425
PRINCIPALII FACTORI UMANI 426
Tensiunea i solicitarea conductorului 426

Percepia 427
Urmrirea cii 431
Alegerea vitezei 432
Orientarea i anticiparea 434
CONCLUZIE 440
BIBLIOGRAFIE 441
422 FACTORI UMANI

LISTA FIGURILOR
Figura FH-1 Elementele cheie ale sistemului de transport rutier 424
Figura FH-2 Exemplu Proces n mai multe etape conducnd la un accident 425
Figura FH-3 Exemplu Dou rezultate pentru o aceeai situaie 425
Figura FH-4 Legea lui Yerkes Dodson 426
Figura FH-5 Exemplu Sarcin de munc insuficient 426
Figura FH-6 Exemplu Informaie excesiv 426
Figura FH-7 Procesul de percepie 427
Figura FH-8 Iluzii optice Limea benzii de circulaie 427
Figura FH-9 Iluzie optic ir de copaci 428
Figura FH-10 Iluzii optice Combinaii de curbe orizontale i verticale 428
Figura FH-11 Exemplu Contrast slab ntre planul din faa i din spate 429
Figura FH-12 mbuntirea contrastului panourilor de semnalizare 429
Figura FH-13 Sensibilitatea la culori (zi i noapte) 429
Figura FH-14 Panouri de semnalizare Autostrad german 429
Figura FH-15 Band rugoas 430
Figura FH-16 Traiectorie optim i real 431
Figura FH-17 Exemplu mbuntirea liniilor de orientare 431
Figura FH-18 Viteza i distana focal 432
Figura FH-19 Viteza i vederea periferic 432
Figura FH-20 Exemplu Reducerea distanelor focale 433
Figura FH-21 Erori de evaluare Viteza i distana 433
Figura FH-22 Exemplu Ameliorare la o intersecie 434
Figura FH-23 Categorii de drumuri Exemple pozitive 435
Figura FH-24 Zon de tranziie 436
Figura FH-25 Exemplu Tranziii la marginile curbelor orizontale 436
Figura FH-26 Exemplu Tranziie necorespunztoare Curb orizontal i intersecie 437
Figura FH-27 Exemplu Tranziie necorespunztoare Curb orizontal i intersecie 437
Figura FH-28 Exemplu Tranziie necorespunztoare n curb orizontal 437
Figura FH-29 Exemplu Zon de tranziie 438
Figura FH-30 Exemple Tranziii corespunztoare ntre mediul extraurban i cel urban 438
Figura FH-31 Exemplu Ameliorare la apropierea de o intersecie 439
Figura FH-32 Exemplu Tranziie corespunztoare la apropierea de o intersecie 439
LISTA TABELELOR
Tabelul FH-1 Impactul densitii luminii i al contrastului asupra timpului de percepie 430
Tabelul FH-2 Timpul de reacie i tipul de semnal 430
Tabelul FH-3a Capacitatea vizual i vrsta (punctul de focalizare) 430
Tabelul FH-3b Capacitatea vizual i vrsta (identificarea culorilor) 430
Tabelul FH-4 Cmp vizual 433
FACTORI UMANI 423

INTRODUCERE
Aceast fi tehnic reprezint rezultatul muncii membrilor comitetului de siguran rutier al AIPCR
care, asistai de psihologi germani, au analizat 470 studii experimentale asupra percepiei, prelucrrii
informaiilor i altor procese mentale care influeneaz performanele conductorilor auto.
Prima parte trateaz factorii umani i proiectarea drumurilor n general. A doua aprofundeaz rolul a
cinci factori umani care influeneaz comportarea la volan.
PRINCIPII GENERALE
PRINCIPII GENERALE
Elemente cheie ale sistemului de transport rutier

Prevenirea accidentelor
Rolul omului n accidentele rutiere
ELEMENTE CHEIE ALE SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER

Sistemul de transport rutier poate fi reprezentat ca un triunghi compus din trei elemente cheie, adic
utilizatorul drumului (omul), vehiculul i caracteristicile drumului (figura FH-1). Fiecare din aceste
elemente poate contribui individual la accidente. Totui, acestea rezult cel mai adesea din combinaii i
interaciuni complexe ntre aceste elemente:
interaciuni ntre vehicule i drum,
descrise n manualele de norme Figura FH-1. Elementele cheie ale sistemului de
tehnice utilizate de inginerii de transport rutier
drumuri;
interaciuni ntre utilizatori i
vehicule (interfaa om-main).
Nevoile ergonomice ale
conductorilor i pasagerilor sunt
luate n calcul n industria de
automobile;
interaciuni ntre utilizatori i drum,
care aparin de domeniul
specialitilor n factori umani.
Aceste interaciuni sunt adesea
necorespunztor precizate n manualele de
norme tehnice existente.
n mod ideal, la baza proiectelor de
inginerie rutier ar trebui s se ia n
considerare capacitile i limitele
fiziologice i psihologice ale fiinei
umane.
Proiectanii de drumuri ar trebui s se ntrebe de ce pot aprea puncte negre dup realizarea unor
proiecte conforme cu cele mai recente norme. Ei trebuie s recunoasc faptul c fiina omeneasc nu este
infailibil i c poate comite erori din tot felul de motive, dintre care unele sunt legate de aplicarea
principiilor de proiectare care intr n conflict cu percepiile conductorilor auto.
424 FACTORI UMANI

PREVENIREA ACCIDENTELOR
Este bine cunoscut faptul c factorii umani au o mare influen asupra siguranei sistemelor
tehnice. ncepnd cu 1970, au fost redactate multe norme de proiectare pentru prevenirea erorii umane n
domenii tehnice cum ar fi cel electromenajer, industrie, aviaie i fabricarea vehiculelor. Dar oare
proiectanii de drumuri neleg ntr-adevr ce se petrece n mintea unei persoane aezate la volanul unui
vehicul?
Construcia rutier aparine inginerilor. Determinarea nevoilor utilizatorilor drumului este
domeniul psihologilor. Golul care exist ntre aceste dou profesiuni trebuie umplut dac vrem s
proiectm drumuri ale cror caracteristici s poat reduce n mod eficient erorile de conducere i
accidentele. Normele din domeniul ingineriei rutiere trebuie s se bazeze pe comportamentul,
capacitile i limitele fiinei umane.
ROLUL OMULUI N ACCIDENTELE RUTIERE

Un accident rutier este n general rezultatul unui proces n mai multe etape (figura FH-2). Prin
modificarea aciunilor efectuate n una sau alta din aceste etape, este uneori posibil evitarea unui
accident (figura FH-3). Specialitii n factori umani ncearc s neleag contribuia umanului ntr-un
accident pentru a putea propune soluii care s rup nlnuirea de etape ce duce la accident. Pentru a
nelege aceste evenimente, trebuie iniiat analiza n punctul de plecare (i nu doar n punctul de
impact).
Figura FH-2. Exemplu Proces n mai multe Figura FH-3. Exemplu Dou rezultate pentru
etape care duce la un accident o aceeai situaie
Sursa: Sporbeck i alii, 2002 Deoarece fiina omeneasc este supus greelii,
trebuie proiectate drumuri care s ierte.
Sursa: Vollpracht i Birth, 2002
FACTORI UMANI 425

PRINCIPALII FACTORI UMANI
PRINCIPALII FACTORI UMANI
Tensiune i ncrcare din munc

Percepie
Urmrirea benzii de circulaie
Alegerea vitezei
Orientare i anticipare
TENSIUNEA I SOLICITAREA CONDUCTORULUI
Legea lui Yerkes-Dodson

Calitatea conducerii auto este influenat de solicitarea Figura FH-4. Legea lui Yerkes Dodson
conductorului (legea lui Yerkes-Dodson). Atunci cnd
nivelul de informaie este insuficient sau excesiv, pot
surveni erori de conducere. Calitatea conducerii auto este
maxim atunci cnd sarcina din informaie este moderat
(figurile FH-4, FH-5, FH-6).
Sursa: Birth, 2000 dup Hacker, 1984
Figura FH-5. Exemplu Solicitare insuficient Figura FH-6. Exemplu Informaie excesiv
Sursa: Birth, 2000

Sursa: Vollpracht, 2002
Cnd informaia este insuficient, atenia i nivelul de
vigilen ale conductorului auto se diminueaz. Unii Capacitile omului de prelucrare a informaiei sunt limitate.
conductori auto pot compensa rulnd cu vitez mai mare. Numrul de bii de informaie pe care i poate prelucra
Pentru a reduce monotonia mediului rutier, pot fi aduse simultan este de 7 2. Inginerii de drumuri trebuie s evite
modificri traseului drumului, marcajului, amenajrilor multiplicarea informaiilor critice ntr-un acelai loc.
peisajere etc.
426 FACTORI UMANI

PERCEPIA
Omul nu poate prelucra dect o proporie
redus din stimulii pe care i trimite mediul Figura FH-7. Procesul de percepie
rutier. Ceea ce percepe el este filtrat,
selecionat, condensat (figura FH-7).
Mai muli factori influeneaz percepia.

Dintre acetia menionm:
iluziile optice;
contrastul i condiiile de iluminare;
indicii sonori/vizuali;
vrsta (nevoile persoanelor n vrst).
Sursa: Birth, 2000 dup Goldstein, 1997
Iluzii optice
Diferite iluzii optice pot distorsiona estimrile de vitez, distan, direcie, limea benzii de circulaie,
raza curbei etc.
Iluzie limea benzii de circulaie

Convergena liniilor de orientare duneaz evalurii Figura FH-8. iluzii optice. Limea
dimensiunii obiectelor, ca de exemplu limea benzii benzii de circulaie
de circulaie (figura FH-8).
Iluzie distana
Convergena liniilor de orientare poate de asemenea
duna aprecierii distanelor. Astfel n figura FH-9,
convergena liniei copacilor are urmtoarele efecte:
distana pn la curb pare mai lung dect
este n realitate (convergena accentueaz
percepia de adncime);
distana ntre drum i copaci este
supraevaluat;
conductorul auto ajunge la curb mai repede
dect a prevzut, ceea ce poate duce la o
supravirare.
n consecin trebuie evitate liniile de orientare Sursa: Goldstein, 1997

convergente (marcaj, bordura drumului, ir de copaci
sau de stlpi, bariere de siguran).
FACTORI UMANI 427

Figura FH-9. Iluzii optice ir de copaci
Iluzie Raza curbei

O combinaie de curb orizontal i curb vertical concav poate crea iluzia c raza primei este mai
mare dect n realitate. Conductorul auto care se pregtete s manevreze n funcie de o raz mare este
deodat obligat s ncetineasc i s-i corecteze traiectoria la apropierea curbei. Este vorba despre o
situaie de potenial accident care ar trebui evitat.
Invers, o combinaie de curb orizontal i curb vertical convex creeaz iluzia c raza este mai
strns dect n realitate. Aceast situaie este mult mai puin periculoas (figura FH-10).
Figura FH-10. Iluzie optic Combinaie de curbe orizontale i verticale
428 FACTORI UMANI

Contrast Condiii de iluminare
Problema de arierplan
Este esenial s se poat distinge informaia din Figura FH-11. Exemplu Contrast slab ntre
planul din fa i din cel din spate pentru a se detecta planul din fa i cel din spate
panourile de semnalizare i echipamentele de
siguran (figurile FH-11, FH-12).
Specialitii de drumuri trebuie s se asigure c
nivelul de contrast dintre caracteristicile drumului i
arierplan este suficient n permanen (variaii
sezoniere, rsritul i apusul soarelui, noapte etc.)
(figurile FH-13, FH-14).
Sursa: Goldstein
Figura FH-12. mbuntirea contrastului panourilor de semnalizare
Figura FH-13. Sensibilitate la culori (zi i Figura FH-14. Panouri de semnalizare. Autostrad
noapte) german
Noaptea, albastrul i verdele se vd mai bine dect roul Combinaia albastru i alb de pe panourile de semnalizare este
vizibil uor att ziua ct i noaptea
Sursa: VSVI
Sursa: Goldstein, 1998
FACTORI UMANI 429

Densitatea luminii i contrastul Tabelul FH-1. Impactul densitii luminii i al
contrastului asupra timpului de
O mare densitate de lumin i un contrast percepie
accentuat accelereaz timpul de reacie (tabelul CONTRAST DENSITATEA PERCEPIE
FH-1). La nivelul suprafeei de rulare, exist LUMINII
corelaie ntre densitatea moderat a luminii i 1:4 10 cd/m2 20 ms
frecvena mai redus a accidentelor. 2
60 cd/m 10 ms
1:6 10 cd/m2 15 ms
Luminozitatea 120 cd/m2 5 ms
1:26 10 cd/m2 10 ms
Schimbrile rapide de luminozitate creeaz un 250decd/m 2
Tabelul FH-2. Timpul reacie i tipul 3dems
semnal
efect stroboscopic susceptibil de a jena vederea i
percepia conductorului auto. Se vor evita deci SEMNAL TIMP DE REACIE
condiiile rutiere susceptibile de a crea asemenea (ms)
efecte. SONOR 150
VIZUAL 200
Indicii sonore i vizuale
Figura FH-15. Benzi rugoase
Timpul de reacie depinde de natura mesajului.
Conductorul reacioneaz mai rapid la un semnal
sonor dect la un semnal vizual (tabelul FH-2):
De asemenea, el reacioneaz mai rapid la o

combinaie de semnale sonore i vizuale dect la
un semnal unic.
Benzile rugoase sunt foarte eficiente pentru
avertizarea conductorului auto c prsete banda
de circulaie. Cercetrile arat c acestea pot
reduce cu pn la 30 % ieirile de pe drum (figura
FH-15). Sursa: Ministerul de Transporturi din Quebec
Nevoile persoanelor n vrst

n etapa de proiectare trebuie luate n considerare i nevoile conductorilor auto mai n vrst
deoarece:
timpii lor de reacie sunt mai mari;
capacitile lor psihomotorii sunt mai reduse;
capacitile lor vizuale sunt reduse (tabelul FH-3a, FH-3b):
- acuitate vizual; - cmp vizual lateral;
- sensibilitate la contraste; - susceptibilitate la orbire;
- percepia obiectelor n micare.
Tabelul FH-3a. Capacitatea vizual i vrsta Tabelul FH-3b. Capacitatea vizual i vrsta
(punct de fixare) (detectarea culorilor)
VRSTA PUNCT DE FIXARE CRITIC VRSTA PRAGUL DE VIZIBILITATE A
AL LITERELOR/SEMNELOR LUMINII LUNGIME DE
(cm) UND (NM)
< 40 23 < 34 300
< 50 40 34 43 313
< 60 100 43 67 350
< 70 400 > 67 400 +
Sursa: Goldstein, 1997 Persoanele de vrst avansat nu mai percep culoarea
violet nchis
430 FACTORI UMANI

URMRIREA BENZII DE CIRCULAIE
Traiectoria optim a unui vehicul este n Figura FH-16. Traiectorie optim i real
centrul benzii de circulaie i nu la stnga sau la
dreapta acesteia.
Totui, utilizatorul drumului - conductor
auto, ciclist, pieton - nu se poate deplasa n linie
dreapt. Traiectoria real este o sinusoid
(figura FH-16).
Mai muli factori influeneaz capacitatea
conductorului auto de a urmri banda de
circulaie, dintre care (dup Cohen 1984, n
Schlag 1997):
nlimea relativ a suprafeei de Sursa: Vollpracht i Birth, 2002
rulare (fenomenul grinzii de
echilibru):
cu ct suprafaa este mai nalt n comparaie cu marginile (de ex. pod, taluz), cu att
conductorul auto are mai mari dificulti n urmrirea benzii de circulaie cci el are tendina
de a circula pe mijlocul drumului.
calitatea liniilor de orientare:
liniile de orientare continue i contrastante (de ex. marcaj, glisiere de siguran, iruri de copaci,
ziduri) ajut conductorul auto s urmreasc banda de circulaie (figura FH-17) Dac
dificultile de urmrire a benzii de circulaie survin mai ales noaptea, trebuie verificat starea
marcajului, a iluminrii drumului i a dispozitivelor de conturare.
caracteristicile rutiere care cer modificri brute de vitez:
deplasarea lateral a vehiculului crete cnd conductorul auto este forat s ncetineasc brusc
(de ex. curb strns i neateptat, pant abrupt etc.).
Figura FH-17. Exemplu mbuntirea liniilor de orientare
FACTORI UMANI 431

ALEGEREA VITEZEI
Mai multe caracteristici ale mediului rutier influeneaz alegerea vitezei de deplasare:
starea general a drumului:

vitezele sunt mai mari dac mediul rutier d o senzaie general de confort (aliniament
generos, benzi largi, suprafa de rulare uniform, margini de drum degajate, posibilitate
sczut de apariie a conflictelor de circulaie etc.);
contrast:
cu ct contrastele sunt mai reduse (ploaie, cea), cu att este mai dificil evaluarea
vitezelor i distanelor (conductorul auto i subevalueaz viteza);
distan focal:
cu ct aceasta este mai ndeprtat, cu att vitezele sunt mai mari.
Distana focal, vedere periferic

Exist o relaie ntre distana focal i vitez (figura FH-18). Dac vitezele trebuie s rmn sczute
(de ex. n zon rezidenial), drumurile trebuie astfel proiectate nct s se evite distane focale lungi
(figura FH-20).
Pe msur ce viteza crete, cmpul vizual periferic diminueaz (figura FH-19). Acest lucru trebuie
deci luat n considerare la schimbarea amplasrii laterale a panourilor de semnalizare pe marginile
drumului. Trebuie, n contrapartid, avut grij ca suporturile acestor panouri s nu constituie ele nsele
elemente riscante.
Figura FH-18. Viteza i distana focal Figura FH-19. Viteza i vederea periferic
Dup Cohen, 1984 Dup Leutzbach i Papavasiliou, 1988
432 FACTORI UMANI

Figura FH-20. Exemplu reducerea distanelor focale
Sursa: Birth
Lrgimea cmpului vizual al unui conductor auto este influenat de experiena sa n conducere i de
natura mediului rutier (urban sau extraurban) (tabelul FH-4).
Unghiurile optime de vizibilitate sunt:
n plan vertical: 20 n sus i 60 n jos
n plan orizontal: 15-20
Tabelul FH-4. Cmp vizual

EXPERIENA TIP DE DRUM NTINDEREA CMPULUI VIZUAL
CONDUCTORULUI AUTO
VERTICAL ORIZONTAL ORIZONTAL
(100 m) (200 m)
EXPERIMENTAT URBAN 5 9m 18 m
EXTRAURBAN 9 - 10 18,5 m 37 m
NEEXPERIMENTAT URBAN 5 9m 18 m
EXTRAURBAN 6-7 13 m 26 m
Sursa: Cohen, 1984; Theeuwes, 1995
Evaluarea vitezei
Conductorii auto ntmpin dificulti n evaluarea vitezelor i a distanelor. Trebuie deci s li se
furnizeze indicii suficiente pentru a fi ajutai n aceast sarcin (figura FH-21, FH-22).
Figura FH-21. Erori de evaluare Vitez i distan
FACTORI UMANI 433

Figura FH-22. Exemplu mbuntire la o intersecie
ORIENTARE I ANTICIPARE
Orientarea se refer aici la nivelul de atenie i de percepie a relaiilor spaiale n cursul conducerii
auto. Unde sunt? Sunt pe banda cea bun? ncotro merg? Cine este n micare i cine staioneaz? Oare
merge repede sau ncet?
Anticiparea se refer la cutarea activ a informaiei i la adoptarea unui comportament de conducere

dup ce s-a identificat o situaie nou.
Pentru ca orientarea i anticiparea s fie corespunztoare, trebuie satisfcute dou exigene de baz:
1) Un bun sistem de clasificare a drumurilor;
2) Respectarea ateptrilor conductorilor auto.
Sistemul de clasificare a drumurilor
n timpul deplasrii, conductorul auto trebuie s poat recunoate uor funcia principal a drumului
pe care circul. Este vorba despre un drum cu funcie de mobilitate care trebuie s permit adoptarea
unor viteze relativ mari, sau este vorba de un drum de acces care necesit viteze mai sczute?
Aceasta nseamn c este important s se stabileasc o reea bine ierarhizat, cu un numr limitat de
categorii maximum 3 sau 4 avnd fiecare o funcie specific creia i corespund parametri de
proiectare proprii.
Conductorii auto clasific semnalele similare n aceleai grupe i rspund adoptnd aceleai
comportamente de conducere. Cu ct caracteristicile unei categorii de drumuri sunt mai clare, cu att
reaciile sunt mai sigure, rapide i omogene.
Proiectanii trebuie s adopte, pentru fiecare din categoriile unui sistem de clasificare a drumurilor,
caracteristici recurente i invariabile: geometrie, caracteristici de suprafa, panouri de semnalizare etc.
Figura FH-23 prezint exemple corespunztoare. Anexa 6-1 conine informaii mai detaliate asupra
subiectului.
434 FACTORI UMANI

Figura FH-23. Categorii de drumuri Exemple
FACTORI UMANI 435

Ateptrile conductorilor auto
A se vedea de asemenea anexa 6-1. Figura FH-24. Zon de tranziie
Tranziia
Pentru ca un conductor auto s aib timp s

se adapteze la o schimbare a condiiilor rutiere,
este esenial s se prevad zone de tranziie
corespunztoare (figura FH-25 pn la FH-28):
la marginea curbelor orizontale;
la tranziiile dintre mediul extraurban
i cel urban;
la intersecii;
n cazul schimbrii funciei unui
drum;
n cazul unei modificri a vitezei de
proiectare;
etc.
Sursa: Sporbeck i alii, 2002
Figura FH-25. Exemplu Tranziii la marginile curbelor orizontale
436 FACTORI UMANI

Figura FH-26. Exemplu Tranziie Figura FH-27. Exemplu Tranziie
necorespunztoare. Curb necorespunztoare. Curb
orizontal i intersecie orizontal i intersecie
Figura FH-28. Exemplu Tranziie necorespunztoare n curb orizontal
FACTORI UMANI 437

Tranziie De la o zon extraurban la o zon urban
ntr-o astfel de zon de tranziie, informaia transmis conductorului auto trebuie s fie suficient
pentru ca acesta s ncetineasc pn la o vitez sigur. Exist mai multe mijloace care permit obinerea
acestui rezultat (figurile FH-29 pn la FH-31): devieri n traseul n plan (icane), ngustarea
carosabilului (insul central, marcaj, materiale de suprafa distincte), plantaii, devieri n profilul
longitudinal (spinare de mgar).
Figura FH-29. Exemplu Zon de tranziie
Figura FH-30. Exemple Tranziii corespunztoare n mediul extraurban i mediul urban
438 FACTORI UMANI

Figura FH-31. Exemplu mbuntire la apropierea unei intersecii
Deschiderea unui drum nou cu prioritate Figura FH-32. Exemplu Tranziie corespunztoare la
de trecere a dus la crearea unei noi apropierea unei intersecii
intersecii pe un drum existent.
Pentru a informa n mod corespunztor
utilizatorii care circul pe vechiul drum
despre prezena noii intersecii i
obligativitatea de oprire, s-au prevzut la
proiectare urmtoarele (figura FH-32):
o deviere orizontal de o parte i
de alta a interseciei pentru a
ntrerupe linia de continuitate,
(aceste devieri sunt suficient de
departe de intersecie pentru ca
intrrile adiacente s se
ncrucieze n unghi drept);
au fost amenajate plantaii de-a
lungul acestor devieri pentru a
masca vechile iruri de copaci,
pentru a se evita posibilele Sursa: Sporbeck i alii, 2002
confuzii de aliniament i pentru a
avertiza conductorul auto despre
schimbarea de direcie.
FACTORI UMANI 439

CONCLUZIE
n dezvoltarea oricrui sistem tehnic nu trebuie neglijat posibilitatea de eroare, iar sistemul de
transport rutier nu face excepie. n trecut, prea adesea ne-am limitat la a nvinovi constructorul c a
comis o eroare, c s-a adoptat un comportament neadecvat sau c aptitudinile de conducere sunt limitate.
Acum se recunoate c soluiile eficace la erorile de conducere necesit mai mult dect simpla
identificare a unui vinovat.
Este important s se contientizeze c msurile luate la nivelul fiecreia dintre componentele de baz
ale sistemului de siguran (om, mediu rutier i vehicul) ca i cele luate la nivelul interfeelor dintre
aceste componente (mai ales dintre om i mediul rutier), pot avea un impact preponderent asupra
reducerii erorilor umane i n consecin a numrului de accidente.
n acest sens, proiectanii de drumuri trebuie s recunoasc c pot i trebuie s dezvolte medii
rutiere bine adaptate la capacitile i limitele omului. Progresele recente realizate n domeniul reducerii
vitezei arat cum modificri aduse practicilor tradiionale de planificare i proiectare rutier n mediul
urban, care se bazeaz pe o considerare corespunztoare a percepiilor conductorilor auto, pot avea un
efect pozitiv asupra siguranei utilizatorilor i asupra bunstrii populaiei riverane.
Sunt de asemenea posibile progrese n mediul extraurban. n Germania, de exemplu, i n cteva alte
ri europene, consecinele ieirilor de pe drum sunt adesea agravate de prezena irurilor de copaci de-a
lungul drumului. Unele fotografii n aceast fi tehnic arat ct pot fi de periculoi aceti copaci la
maturitate. Prezena acestor alei poate cauza pn la de cinci ori mai multe victime dect pe drumurile
unde lipsesc. Atunci cnd aceti copaci sunt protejai de lege, trebuie luate msuri de siguran pasive
glisiere de siguran de exemplu pentru a ajuta la crearea drumurilor care iart.
n sfrit, este important s recunoatem c eroarea uman nu poate fi total eliminat i c ea va

continua s se produc ntr-un ritm mai redus chiar dac sistemele de transport rutier sunt mai bine
adaptate naturii umane. n consecin, specialitii trebuie s proiecteze drumuri care minimalizeaz
gravitatea acestor erori umane. Este vorba despre o abordare de intervenie ce se afl la baza Viziunii
Zero suedeze, o ar cu unul dintre cele mai bune bilanuri n ceea ce privete traumatismele rutiere.
n viitor, este de dorit ca un numr tot mai mare de elemente care s permit reducerea procentului de
erori umane sau minimalizarea consecinelor acestora, s fie integrate n normele de proiectare rutier,
ceea ce va conduce la mbuntirea nivelului de siguran intrinsec a reelelor rutiere.
440 FACTORI UMANI

BIBLIOGRAFIE
FACTORI UMANI 441

INTERSECII
Fi tehnic
Sandro Rocci
INTERSECII
Fi tehnic
Pagina
INTRODUCERE 447
GENERALITI 448
Alegerea tipului de intersecie 448

Sigurana la intersecii 452
Principii de proiectare i mediul rutier 457
Puncte de conflict la intersecii 458
Distana dintre intersecii 459
Traseul drumului 460
Utilizatori specifici 461
Controlul acceselor 463
Marginile drumului 463
Distan de vizibilitate 463
Compararea soluiilor viabile 464
INTERSECII CONVENIONALE 465

Intersecii cu semafoare Generaliti 466
Intersecii cu mai mult de patru accese Generaliti 467
Dispunerea acceselor Generaliti 467
Suprimarea unor relaii de trafic Generaliti 468
Intersecii convenionale Deplasare drept nainte 469
Intersecii convenionale Viraj la dreapta 470
Intersecii convenionale Viraj la stnga 471
Intersecii convenionale Insule 474
Intersecii convenionale Benzi de schimbare a vitezei 477
Pan de ieire 478
444 INTERSECII
Pagina
INTERSECII GIRATORII 479
GENERALITI 479
Giraii obinuite 481

Insul central 481
Intrare 482
Ieire 485
Band rezervat virajului la dreapt 485
Miniintersecii giratorii 486
BIBLIOGRAFIE 487
INTERSECII 445
LISTA FIGURILOR
Figura I-1 Tipul de intersecie n funcie de debitele de circulaie 451
Figura I-2 Numrul de puncte de conflict la intersecii i giraii 458
Figura I-3 Transformarea unei intersecii cu peste 4 accese 467
Figura I-4 Suprafaa unei intersecii n cruce i a unei intersecii n X 467
Figura I-5 Exemple Retrasarea interseciilor 468
Figura I-6 Interzicerea virajelor la intersecii 468
Figura I-7 Retrasarea unei intersecii cu 3 accese 468
Figura I-8 Viraje la dreapta 470
Figura I-9 Unghi de inserie 470
Figura I-10 Viraje la stnga Fr tratare 471
Figura I-11 Insule n form de pictur 471
Figura I-12 Viraj la stnga semi-direct 471
Figura I-13 Benzi centrale pentru viraje la stnga Intersecii cu 3 accese 472
Figura I-14 Benzi centrale pentru viraje la stnga Intersecii cu 4 accese 473
Figura I-15 Configuraie indonezian 473
Figura I-16 Benzi de decelerare 477
Figura I-17 Band de accelerare 477
Figura I-18 Pan de ieire 478
Figura I-19 Configuraia acceselor unei intersecii giratorii 480
Figura I-20 Raza traiectoriei la o giraie 482
Figura I-21 Deviere la intrarea unei intersecii giratorii 482
LISTA TABELELOR
Tabelul I-1 Capacitatea n funcie de tipul de intersecie 451
Tabelul I-2 Limi recomandate Inelul i diametrul exterior (Spania) 484
446 INTERSECII
INTRODUCERE
Interseciile reprezint o component esenial a reelei rutiere: ele permit conductorului auto s-i
schimbe traseul i s abordeze un mare numr de destinaii cu un minimum de drumuri. Vehiculele
ruleaz mai ncet i pot fi chiar obligate s opreasc. Acestea sunt deci punctele critice ale reelei n ceea
ce privete capacitatea, nivelul de serviciu i de siguran.
Configuraia unei intersecii trebuie s ia n considerare nevoile utilizatorilor nefamiliarizai cu locul
unde se afl, ale conductorilor auto cu puin experien i bineneles cele ale persoanelor n vrst.
Majoritatea persoanelor conduc n mod cvasiautomat, fr a da atenie la ceea ce fac. Atunci cnd
ntlnesc situaii care le sunt familiare, conductorii auto reacioneaz din instinct n funcie de
experien. Cei care urmeaz acelai itinerar n fiecare zi, l cunosc att de bine nct nu mai remarc nici
chiar diferenele importante care pot exista ntre interseciile pe care le traverseaz n drumul lor. Altfel
se ntmpl ns n ceea ce privete utilizatorii ocazionali, pe care o lips de uniformitate i poate
dezorienta: ar putea fi cazul, de exemplu, unei intersecii cu band de virare la stnga semi-direct
ntlnit dup mai multe intersecii cu band central de virare la stnga. Majoritatea erorilor comise
de conductorii auto rezult din combinaia de factori care complic sarcina de conducere: controlul
vehiculului, direcionarea i navigarea (factori umani). Conductorul auto trebuie ntr-adevr s ia
decizii ntr-un interval scurt de timp, continund s ruleze.
Geometria interseciei i semnalizarea trebuie amndou s ofere informaii corecte conductorului
auto, la timp i n locul corespunztor. Semnalizarea trebuie s fie simpl i s produc reacia dorit de
proiectant. Adic ea trebuie luat n calcul nc din etapele iniiale ale proiectrii i nu doar adugat
odat lucrarea terminat.
Chiar configuraia unei intersecii poate ridica
unele probleme. De exemplu, acesta poate fi cazul
dac:
banda direct se curbeaz ctre dreapta n
timp ce banda care pare s continue drept
nainte este de fapt o band de virare la
stnga;
deplasrile neprioritare au traiectorii care
permit completarea acestor manevre cu
vitez mare.
Micrile permise trebuie s fie evidente i uor de
realizat n timp ce micrile interzise trebuie s fie Intersecie n Y ce poate provoca manevre riscante (viraje
dificil de executat. cu viteze mari, conflicte de circulaie).
Caracteristicile interseciei trebuie adaptate la
importana relativ a debitelor de circulaie: riscurile cele mai mici trebuie s corespund celor mai
ridicate debite. Dar chiar i cnd circulaia este redus, riscul nu trebuie s fie excesiv.
n mediul extraurban, de exemplu, o intersecie cu patru accese este mai puin sigur dect dou
intersecii cu trei accese; acest lucru este valabil i pentru interseciile n mediul urban cu un MZA
important (peste 20 000 vehicule pe zi).
n mediul extraurban, circa 20 % din toate accidentele se produc la intersecii i acest procent
atinge 50 % n mediul urban, ceea ce este mult superior fa de suprafaa reelei pe care acestea o ocup.
Aceast situaie se explic prin:
riscurile de conflict ntre vehicule sau ntre vehicule i utilizatorii vulnerabili, care sunt mult
mai ridicate;
riscul de eroare uman care este de asemenea mai mare, cci conductorii auto trebuie s
aleag ntre mai multe traiectorii posibile, s adapteze viteza i s execute manevre n condiii
de mare constrngere de spaiu i timp.
INTERSECII 447
n general, configuraiile neobinuite sunt periculoase. O anumit
uniformitate se impune dar, din contr, aplicarea mecanic a
soluiilor gata fcute nu reprezint o garanie a siguranei, mai ales
n mediile urbane foarte complexe.
Se poate trece la amenajarea unei intersecii existente nu doar
pentru a-i mri capacitatea, ci i pentru mbuntirea siguranei
corectnd unele caracteristici necorespunztoare: reducerea
numrului de conflicte, mbuntirea semnalizrii, moderarea
vitezei etc. Configuraia de baz a interseciei va putea fi chiar
modificat: o intersecie convenional va fi transformat n
intersecie giratorie sau chiar n nod de circulaie.
Aceast fi tehnic se refer la interseciile obinuite (cu trei sau
patru accese) i la interseciile giratorii. Ea nu se ocup de nodurile
de circulaie.
Transformarea unei intersecii Y n T.
GENERALITI
ALEGEREA TIPULUI DE INTERSECIE
Numeroi factori intervin n alegerea tipului de intersecie. Printre cei mai importani sunt:
sigurana rutier; spaiul disponibil;

tipul i funcia drumului; ocuparea terenurilor adiacente;
numrul de accese convergente; nevoile riveranilor;
volumul i tipul traficului; coerena n reea;
viteza (de proiectare i practicat); aspectele de mediu;
stabilirea prioritilor de manevr; cost.
teren;
Importana relativ a acestor factori variaz n funcie de amplasamentul studiat i trebuie luat n
considerare pentru a se determina soluiile ce pot fi prevzute i care vor face apoi obiectul unei
examinri mai detaliate. Trebuie vegheat la meninerea unei anumite uniti la nivelul itinerariilor i al
regiunilor, astfel nct s se consolideze experienele conductorilor auto i s se poat rspunde mai
bine ateptrilor acestora, scznd astfel riscul de accidente.
n urmtoarele paragrafe se discut alegerea tipului de intersecie, n funcie de:
tipul de drum;
mediul rutier;
capacitate;
cost.
448 INTERSECII
Prioritile de trecere
n rile cu conducere pe dreapta, conductorul auto trebuie n general, n lipsa unei semnalizri care
s indice contrarul, s cedeze trecerea utilizatorilor care vin din dreapta sa. Acest tip de prioritate de
trecere trebuie evitat n mediul extraurban, cu excepia cazurilor de circulaie foarte redus i
vizibilitate excelent .El se regsete adesea pe strzile secundare din mediul urban (rezidenial i
industrial), ndeosebi cu sens unic, atunci cnd MZA nu depete 1 000 1 500 vehicule.
Modul cel mai simplu de reglementare a traficului la o intersecie este definirea prioritii de trecere
cu ajutorul panourilor STOP i CEDEAZ TRECEREA pe drumul neprioritar (intersecie cu
prioritate semnalizat). Aceast reglementare poate cuprinde mai multe niveluri de prioritate ntre
diferitele micri. Se va regsi n general:
pe drumurile extraurbane cu cale unic, dac capacitatea drumurilor secundare o permite;
la interseciile urbane unde circulaia este puin important i nu justific instalarea
semafoarelor (mai ales pe strzile cu sens unic).
Frecvena accidentelor ntre vehicule prioritare i neprioritare depinde n mare msur de volumul
acestora din urm i mai puin de cel al drumului principal. Riscul de accidente este ridicat pentru
vehiculele neprioritare, oricare ar fi volumul acestora, dar cel al vehiculelor prioritare este mai redus i
este proporional cu volumul traficului neprioritar.
Semafoarele, care permit un mare numr de combinaii de faze i de benzi speciale, sunt foarte
potrivite pentru mediul urban, pe arterele i drumurile colectoare principale. n mediul extraurban, ele
pot surprinde conductorul auto i deci mri riscul de accidente.
Interseciile giratorii sunt un alt mod de stabilire a prioritilor de trecere (tipic pentru mediul urban
i periurban). Vehiculele angajate n inel au prioritate fa de cele care vor s intre. Interseciile
giratorii pot satisface un mai mare numr de intrri (pn la 6), iar coliziunile sunt mult mai puin
grave dect n alte tipuri de intersecii.
Alegerea interseciei n funcie de tipul de drum

Alegerea tipului de intersecie trebuie s ia n considerare categoria de drum unde se situeaz, astfel
nct s asigure:
o bun lizibilitate a drumului i a
interseciei;
un nivel de siguran acceptabil.
Tipurile de intersecii ce nu trebuie utilizate sunt:

pe o autostrad:
intersecii convenionale sau giratorii
(interdicii legale)
pe un drum principal n mediul extraurban:

intersecii cu semafoare, n afar de
cazurile foarte speciale; Evidena accidentelor la o intersecie semaforizat pe o
intersecii cu prioritate de dreapta. autostrad.
INTERSECII 449
Alegerea interseciei n funcie de mediul rutier
n mediul extraurban:
Urmtoarele tipuri de intersecii sunt admisibile:
intersecie giratorie:
n afar de drumurile cu ci de circulaie separate cu peste dou benzi pe fiecare sens,
deoarece giraia rupe continuitatea (doar dac acesta este scopul urmrit; ntr-un astfel de
caz, prezena giraiei trebuie s fie foarte vizibil i n apropierea ei trebuie prevzute
mijloace de ncetinire a vitezei);
intersecie cu prioritate semnalizat (stop sau cedeaz).
Drumuri principale n mediul extraurban

Pe acest tip de drum, interseciile cu prioritate
semnalizat au un nivel de siguran mai degrab
mediocru tocmai din cauza modului lor de
funcionare: aici se afl utilizatori care au prioritate de
trecere, rapizi i ataai de drepturile lor, i
utilizatori neprioritari, care ntmpin dificulti n
traversarea drumului principal. Atunci cnd volumul
traficului este mare, frecvena accidentelor este
ridicat de asemenea i construirea unei intersecii
giratorii poate reprezenta soluia corespunztoare
(Serviciul de studii tehnice de drumuri i
autostrzi/Centrul de studii n transporturile urbane,
1992).
Drumuri secundare n mediul extraurban

intersecie cu prioritate de dreapta;
intersecie cu prioritate semnalizat (este mai bine s nu se atribuie n mod sistematic
prioritatea unui anumit drum, cci aceasta poate antrena o cretere a vitezei i diminuarea
siguranei);
intersecia giratorie este corespunztoare dac volumele de trafic o justific. Giraiile pot fi de
dimensiune restrns dac urmtoarele dou condiii sunt respectate:
insula central este bine vizibil;
vehiculele de mare dimensiune pot s manevreze.
Interseciile pe drumuri ocolitoare

Circulaia transversal poate fi dens pe un drum care ocolete un sat. Mai mult, mediul este adesea
defavorabil1 implantrii unei intersecii. Aproximativ 70 % din toate accidentele cu rnii se produc la
intersecii. Urmtoarele recomandri trebuie respectate:
interseciile principale trebuie s fie intersecii giratorii. Dac o intersecie convenional cu
prioritate semnalizat se justific la sfritul unei ocoliri, aceasta trebuie s fie o intersecie n
T i nu n Y;
interseciile secundare trebuie evitate (traficul trebuie transferat ctre interseciile
nvecinate).Dac circulaia transversal este important, trebuie mai degrab prevzute
traversri denivelate (inferioare sau superioare, fr racordare).
_______________________________
1
Intersecia este deseori ntr-o curb i poate fi uor ambigu la nceputul i la sfritul drumului ocolitor.
450 INTERSECII
Drumuri i strzi urbane:
Drum principal2: Drum colector: Strad de acces sau rezidenial:

intersecie giratorie; intersecie giratorie; intersecie giratorie;
intersecie semaforizat intersecie semaforizat; intersecie cu prioritate
intersecie cu prioritate de dreapta.
semnalizat;
intersecie cu prioritate
de dreapta.
.
Alegerea interseciilor n funcie de capacitate

Tabelul I-1 arat capacitatea aproximativ a mai multor tipuri de intersecii iar figura I-1 prezint
domeniul de aplicabilitate a diferitelor tipuri de intersecii n funcie de debitele de trafic, aa cum se
recomand n Anglia.
Tabelul I-1. Capacitatea n funcie de tipul de

intersecie Figura I-1. Tipul de intersecie n funcie de debitele
TIP DE INTERSECIE CAPACITATE de circulaie
(pe or)
Prioritate de dreapta 1 000 1 500
Prioritate semnalizat 5 000 12 000
Giraie Band unic 20 000 28 000
Giraie Benzi 35 000 - ?a
multiple
Intersecie semaforizat 20 000 80 000b
a
Variaz n funcie de ar.
b
n funcie de repartizarea benzilor de circulaie.
Sursa: IHT, 1987
Alegerea interseciei n funcie de cost

O intersecie giratorie ocup un spaiu relativ restrns iar costurile de construcie sunt relativ reduse,
ceea ce i poate conferi un avantaj n comparaie cu alte tipuri de intersecii. n plus, costurile de
exploatare i de ntreinere sunt mai reduse dect n cazul interseciilor cu semafoare.
n general, este posibil adugarea unui acces la o intersecie giratorie existent, dac distana care l
separ de celelalte accese permite asigurarea siguranei (i nu capacitatea).
______________________________
2
La interseciile importante, trebuie preferate interseciile giratorii; la celelalte intersecii, semafoarele constituie o practic curent.
INTERSECII 451
SIGURANA LA INTERSECII
Sigurana Prioritate de dreapta i semnalizat (stop sau cedeaz)

Experiena francez arat c transformarea prioritii de dreapta n prioritate semnalizat pe drumurile
urbane de tranzit antreneaz o anumit cretere a numrului de accidente, mai ales pe drumurile nguste,
cu circulaie redus i n mici localiti (Serviciul de studii tehnice pentru drumuri i autostrzi/Centrul
de studii pentru transporturile urbane, 1992).
Sigurana Prioritate semnalizat i semafoare

Un studiu nainte-dup realizat de Primria Parisului a artat c survin mai puine accidente la
interseciile semaforizate dect la cele cu prioritate semnalizat (marea majoritate erau intersecii cu
patru accese).
Totui, un studiu german prezint rezultate mai nuanate (Frith i Harte, 1996):
transformarea unei intersecii cu trei accese cu prioritate semnalizat n intersecie semaforizat
nu mbuntete sigurana n mod semnificativ;
transformarea unei intersecii cu patru accese cu prioritate semnalizat n intersecie
semaforizat reduce n mod semnificativ numrul i gravitatea coliziunilor;
transformarea unei intersecii cu patru accese cu prioritate de dreapta n intersecie
semaforizat reduce n mod semnificativ numrul accidentelor dar nu i gravitatea lor.
Astfel de rezultate pot fi atribuite diferenelor de morfologie ntre interseciile cu trei i patru accese i
diferenelor de vitez ntre interseciile cu prioritate de dreapta i cele cu oprire (opriri) sau cedeaz. Cele
mai importante mbuntiri au fost observate la interseciile unde debitele pe drumurile secundare erau
destul de importante.
Sigurana Intersecie giratorie i alte tipuri de intersecii

Un studiu britanic arat c pentru produse echivalente de debite principale i secundare, survin mai
puine accidente la intersecii giratorii dect la cele semaforizate (i acestea sunt mai puin grave)3. Un
studiu realizat de Brilon i Stuwe (1991) confirm aceast tendin pentru interseciile giratorii de
dimensiuni moderate (sub 40 metri), dar utilizeaz un indice diferit (raport ntre accidente i trafic total
de intrare). Frecvena accidentelor pare mai ridicat la interseciile giratorii de configuraie mai veche
(diametru mare) dect la interseciile semaforizate, dar gravitatea acestora rmne uor inferioar.
Pentru vehiculele cu dou roi (n special biciclete), riscul de accidente la interseciile obinuite este
echivalent cu cel din interseciile giratorii; riscul este mai mare la intrrile n giraie atunci cnd vitezele
sunt relativ ridicate.
n general4 se crede c semafoarele contribuie la reducerea numrului de coliziuni n unghi dar cresc
numrul de coliziuni din spate. O asemenea consecin ar trebui s fie suficient pentru limitarea
recurgerii la aceast soluie, n afar de cazul cnd volumul de trafic pe intrrile secundare nu este ridicat
(astfel nct reducerea coliziunilor n unghi s poat compensa creterea coliziunilor din spate care sunt
mai puin grave) sau c debitul pietonal nu este important.
Aceasta nseamn c pare de dorit, din punctul de vedere al siguranei, s se transforme interseciile cu
debite mari (mai ales pe strzi secundare) n intersecii giratorii sau cel puin s se instaleze semafoare.
La fel, intersecia giratorie are locul su bine definit la interseciile majore din cartierele rezideniale. La
interseciile mai puin importante, prioritatea de dreapta este acceptabil cci conductorii auto sunt
nclinai s-i sporeasc atenia i s ncetineasc mai mult dect la interseciile cu prioritate semnalizat.
Dat fiind apropierea acceselor la o miniintersecie giratorie, trebuie s ne asigurm c un conductor
auto care se pregtete s intre n intersecie s poat vedea bine vehiculele care se gsesc deja acolo i
s fie n msur s reacioneze rapid imediat ce devine disponibil un interval suficient. Este posibil s
existe dificulti n perceperea ciclitilor i dac acetia sunt numeroi, interseciile cu semafoare sunt
probabil mai sigure.
__________________________
3
Cu excepia interseciilor giratorii de mari dimensiuni.
4
Dar acest lucru nu a fost clar demonstrat.
452 INTERSECII
Sigurana Intersecii n + cu patru accese
Dac nu se ia n considerare dect aspectul siguranei, acest tip de intersecie ar trebui rezervat fie
pentru drumurile cu debit redus, fie pentru locurile unde cea mai mare parte a vehiculelor venind de pe
un drum neprioritar ntorc pentru a merge pe drumul prioritar (mai degrab de ct s-l traverseze). Se
observ o tendin de nlocuire a interseciilor n + cu dou intersecii n T i experiena arat c aceast
aciune poate duce la reduceri ale numrului de accidente cu pn la 70 % (Marea Britanie).
Trebuie evitat prezena interseciilor n + cu prioritate semnalizat pe drumurile extraurbane cu ci
separate, cci utilizatorii de pe ramurile secundare au de traversat o mare distan. Probabilitatea de
accidente este ntr-adevr:
de 1,5 ori mai ridicat dect dac aceeai manevr de traversare este efectuat pe un drum cu
ci alturate (de dou ori mai mare dac nu se iau n considerare dect accidentele mortale);
de 10 ori mai mare dect pentru un traseu de 1 km pe un drum cu cale unic, fr intersecii;
de 30 de ori mai mare dect pentru traversarea unei intersecii giratorii.
Intersecia extraurban cu 4 accese comparat cu 2 intersecii decalate cu 3 accese

nlocuirea unei intersecii extraurbane cu patru accese cu dou intersecii decalate cu trei accese
prezint un avantaj deosebit n ceea ce privete sigurana. Decalajul trebuie s se situeze ntre 5 i 40
m pentru drumurile secundare i trebuie s fie mai mare pe drumurile principale. Sunt posibile dou
tipuri de amenajri (circulaie pe dreapta):
Prima intersecie cu 3 accese este pe Prima intersecie cu 3 accese este pe

partea stng a drumului: partea dreapt a drumului:
vehiculele care traverseaz vehiculele care traverseaz
drumul prioritar trebuie s drumul prioritar nu trebuie s
priveasc n ambele pri ale priveasc dect ntr-o parte
drumului i s atepte un cci converg prin dreapta;
interval; ele converg prin odat pe drumul prioritar,
stnga; virajele se efectueaz ctre
odat pe drumul prioritar, stnga, ceea ce necesit n
manevrele de viraj se general o band central de
efectueaz spre dreapta, virare la stnga.
ceea ce reduce interaciunile
cu deplasarea drept nainte.
INTERSECII 453
Sigurana Intersecie semaforizat
Coliziuni cu pietoni
ntre 60 i 70 % din accidentele cu leziuni care implic un pieton la interseciile semaforizate i

aproximativ 90 % din decesele survenite n aceleai circumstane implic un vehicul n micare direct i
un pieton n traversare. Vehiculul se afl mai adesea la intrarea n intersecie dect la ieire i pietonul
tocmai s-a angajat n traversare. n 80 % din cazuri, pietonul traverseaz pe culoarea roie a semaforului.
Accidentele implicnd un pieton n vrst prezint o problematic particular: frecvena lor

(aproximativ 8 % din toate accidentele cu pietoni) este sub proporia de persoane n vrst din populaie
(circa 13 %) dar provoac mai multe decese (23 %). Majoritatea acestor accidente survin:
n timpul zilei;
la nceputul traversrii i implic un vehicul care ntoarce la stnga, prsete intersecia sau
ntoarce la dreapta pe culoarea galben;
cnd un vehicul merge n mararier.
Urmtorii factori mresc riscul de coliziune cu pietoni:

intersecii cu benzi multiple (dac numrul de benzi este de patru n loc de una, riscul este
multiplicat cu 2,5);
distan de vizibilitate redus la intrarea interseciei;
coordonarea semafoarelor care amelioreaz nivelul de serviciu al utilizatorilor drumului
prioritar. Numrul accidentelor crete deoarece pietonii, stui de ateptare, traverseaz pe
culoarea roie;
faze pentru pietoni la cerere (adaptat) cci ateptarea este adesea mai lung. Dac circulaia
este redus, unii pietoni traverseaz pe culoarea roie, ceea ce reprezint un pericol deoarece
vehiculele circul cu vitez mare;
mare distan ntre traversrile pentru pietoni i cea mai apropiat intersecie;
ntreinere necorespunztoare a semafoarelor;
posibilitate pentru vehicule de a vira la dreapta la culoarea galben intermitent, mai ales dac
debitul de pietoni este ridicat i vitezele sunt reduse.
Accidente pe viraje la stnga
Principalele probleme de siguran legate de manevrele de viraj la stnga sunt urmtoarele:

dificultate pentru vehiculul care vireaz la stnga de a se plasa transversal n mod
corespunztor;
probleme de stocare;
dificultatea de a percepe vehiculele care vin din sens invers (mai ales cele pe dou roi);
eroare de evaluare a vitezei sau distanei fa de vehiculul care se apropie din sens opus;
vitez ridicat a vehiculelor n deplasare direct.
Prelungirea duratei de rou integral mrete riscul de accidente pentru cei care efectueaz manevra
de viraj la stnga, deoarece un numr mai mare de utilizatori vireaz la culoarea roie. Faza de rou
integral (i galben) trebuie s permit degajarea interseciei nainte de nceperea fazei de verde. O
diminuare a roului integral poate necesita o prelungire a culorii galben, ceea ce poate face ca unii
utilizatori s accelereze la culoarea galben n loc de a ncetini, mrind astfel riscul de accidente.
454 INTERSECII
Coliziuni n unghi drept
Acest tip de accidente este foarte grav. Se produc n general cnd un conductor auto trece pe culoarea
roie sau uneori cnd semafoarele sunt prost reglate (interval de decalare galben i rou integral)5. n
majoritatea cazurilor, conductorul auto ncearc s treac dup sfritul culorii verzi i nu naintea
nceperii fazei verzi.
Mai muli factori contribuie la acest tip de accident:
proast percepere a semaforului, din cauza vitezei, a mediului rutier sau a orbirii;
vitez excesiv;
proast estimare a duratei colorii galbene;
teama de o coliziune din spate de ctre un alt utilizator;
preocuparea redus pentru modul de funcionare a semafoarelor (mai ales motociclitii).
Configuraia interseciei i fazele semafoarelor pot de asemenea contribui la acest tip de accidente:
limea excesiv a ramurilor interseciei;
cicluri prea scurte: dac ciclul scade de la 120 la 30 secunde, frecvena total a accidentelor
crete de dou ori i frecvena coliziunilor n unghi drept de patru ori.
Dar aceiai factori (configuraia interseciei i fazele semafoarelor) pot contribui la reducerea
accidentelor. n acest sens vor trebui privilegiate:
configuraiile care ncurajeaz adoptarea unor viteze moderate, cum este o uoar deviere a
deplasrilor directe ce poate fi atribuit unui decalaj a acceselor opuse;
prezena unei insule centrale (refugiu);
reducerea fazei rou integral la valoarea minim. Semafoarele de pe strada transversal nu
trebuie s fie vizibile cci unii conductori auto s-ar putea orienta dup acestea pentru a
diminua marja de siguran asigurat prin faza rou integral.
Sigurana Intersecii giratorii

Nivelul de siguran la o intersecie giratorie depinde de aspecte care nu sunt ntotdeauna compatibile
ntre ele: trebuie ntr-adevr gsit un compromis care s permit vehiculelor s schimbe ramura n
siguran i fr prea mult ntrziere. O circulaie prea dens sau prea rapid i lipsa spaiului (care
survine n mod determinant n mediul urban), fac s fie dificil obinerea unui compromis mai bun.
Riscurile de accidente la interseciile giratorii sunt relativ sczute. Accidentele corporale sunt mai
puin frecvente dect la alte tipuri de intersecii cnd volumul traficului pe drumul neprioritar depete:
5 % din circulaia pe drumul prioritar, pentru intersecii n +;
10 %, pentru interseciile n T.
Frecvena deceselor este mai puin ridicat la interseciile giratorii dect la alte tipuri de intersecii ce
pot avea niveluri de circulaie chiar mai reduse, cci gravitatea accidentelor este mai redus.
Dar chiar dac aceste intersecii prezint o excelent fi de siguran, configuraia lor trebuie foarte
bine studiat:
factorul cel mai important este devierea acceselor la intrare;
insula central nu trebuie s fie de prea mari dimensiuni (insulele de peste 30 m n diametru
sunt mai puin sigure);
giraiile pot cauza probleme particulare pentru pietoni i cicliti.
________________________________
5
Poate fi de asemenea legat de o culoare galben intermitent sau de semafoare n pan.
INTERSECII 455
Intersecie giratorie n mediul extraurban i periurban
Tipul cel mai frecvent de accidente este pierderea

controlului la intrarea n giraie, care se termin pe
insula central: acest tip de accident reprezint
aproape 40 % din rniri i cvasitotalitatea deceselor.
Cel mai des este vorba despre un conductor auto care
cunotea bine drumul i intersecia nainte ca ea s fie
transformat n giraie, i care a fost surprins de
schimbare (care uneori poate data de mai multe luni).
Cnd accidentul este mortal, conductorul auto a
ncercat adesea o manevr de frnare tardiv nainte
de a lovi insula de concepie agresiv (de exemplu
obstacol rigid)
Celelalte tipuri de accidente care survin la

interseciile giratorii din mediul extraurban i peri-
urban includ:
coliziuni ntre un vehicul care intr i unul

care se afl deja n inel, ceea ce este mai
frecvent dac intrarea este evazat;
pierderea controlului n inel, ceea ce este
mai frecvent dac inelul are form eliptic.
Intersecie giratorie n mediul urban
n mediul urban, cel mai frecvent tip de

accidente implic un vehicul care intr i un altul deja
angajat n inel (peste 40 %6). Celelalte tipuri de
accidente includ:
pierderi ale controlului la intrare (circa 30

%), viznd ndeosebi motociclitii;
pierderea controlului n inel; vizeaz ndeosebi motociclitii;
accidente implicnd un pieton: n aproape o treime din cazuri, pietonul ncerca s traverseze o
intrare sau, destul de des, o ieire larg i rapid. ntr-o treime din cazuri, pietonul se afla n
inel i dorea s scurteze traversarea unei giraii de mari dimensiuni.
____________________________
6
Pn la 70 % dac intrrile sunt foarte evazate.
456 INTERSECII
PRINCIPIILE DE PROIECTARE I MEDIUL RUTIER
Chiar dac configuraia geometric a unei intersecii trebuie ntotdeauna s ia n considerare contextul
specific n care se situeaz, experiena arat c trebuie respectate unele diferene ntre mediul extraurban
i cel urban. n primul caz, proiectantul se va ocupa mai nti de elementele legate de siguran n timp
ce n al doilea, sunt foarte importante problemele de flux al circulaiei i de capacitate.
n mediu extraurban
Trebuie luate n considerare urmtoarele elemente:
distana de vizibilitate trebuie s fie corespunztoare pe fiecare intrare i n intersecia nsi;
configuraia interseciei trebuie s se bazeze pe vitezele practicate pe drumul cu prioritate;
trebuie evitate curbele prea strnse i declivitile cu nclinaie mare.
La interseciile cu prioritate de dreapta se impun urmtoarele msuri:
prezena interseciei trebuie accentuat: margini degajate, semafoare intermitente,
mbrcminte colorat, semnalizare de direcie etc.;
distana de vizibilitate trebuie s fie excelent: retragerea ngrdirilor i a vegetaiei, interdicia
staionrii (combinat cu ngustarea carosabilului);
mai multe din principiile pertinente la interseciile cu prioritate semnalizat trebuie s fie
riguros aplicate: lizibilitate, simplicitate, compactitate, moderarea vitezei etc.
n mediu urban
Trebuie luate n considerare urmtoarele elemente:
alegerea profilului transversal trebuie s permit optimizarea capacitii pe fiecare intrare;
nevoile asociate cu activitatea pietonal trebuie luate n considerare;
nevoile tuturor celorlalte categorii de utilizatori trebuie de asemenea luate n considerare
(cicliti, transport n comun etc.);
trebuie rezolvate problemele legate de prezena intrrilor private situate n proximitatea
interseciei;
benzile de viraj trebuie s poat funciona independent de benzile directe.
n zon rezidenial
Accesibilitatea trebuie s primeze asupra mobilitii
i capacitii. O mobilitate i o vitez reduse
reprezint un avantaj, cci se traduc printr-o siguran
mai mare pentru pietoni i copii, printr-o reducere a
polurii (zgomot, emisii ale vehiculelor) i prin
neplceri mai reduse pentru riverani.
Pentru ca o strad n zon rezidenial s
funcioneze n mod sigur, trebuie respectate
urmtoarele principii:
numrul de legturi cu strzile principale
trebuie limitat; aceste legturi trebuie s se
realizeze n principal prin drumuri
colectoare;
reeaua de strzi trebuie s fie discontinu Msur de calmare a traficului la o intersecie n mediu
sau n arc de cerc, astfel s se mpiedice rezidenial.
circulaia nelocal.
INTERSECII 457
mbuntirile reelelor rutiere din mediul rezidenial, care vizeaz reducerea volumului de circulaie i
a vitezelor, trebuie planificate n mod corespunztor pentru a se evita migrarea problemelor ntr-o zon
rezidenial adiacent.
Intersecii giratorii
n mediul extraurban, pierderea de prioritate impus utilizatorilor drumului principal prin prezena unei
intersecii giratorii are un efect negativ asupra nivelului de serviciu, ceea ce poate genera o problem.
n mediul urban i periurban, condiiile de circulaie nu sunt ntotdeauna compatibile cu prezena unei
intersecii giratorii (volume de circulaie ridicate cu variaii orare importante, grupuri de vehicule,
probleme de spaiu).
PUNCTE DE CONFLICT LA INTERSECII

O intersecie numr un ansamblu de puncte de conflict ntre vehiculele care o traverseaz. Criteriile
de proiectare utilizate trebuie s permit reducerea gravitii accidentelor la fiecare dintre aceste puncte.
Conflictele pot fi grupate n diferite categorii, dup tip:
Divergen Cu o band de decelerare corespunztoare, aceste conflicte se pot transforma

n circulaie paralel.
Convergen Cu o band de accelerare corespunztoare, aceste conflicte se pot transforma
de asemenea n circulaie paralel.
Traversare Prezena unei insule de refugiu central permite mprirea acestei manevre n
dou etape.
Numrul de puncte de conflict crete n mod semnificativ cu numrul de intrri n intersecie (figura I-
2). Condiiile de circulaie se mbuntesc dac:
numrul de puncte de conflict este mai puin important, mai ales cnd volumele de circulaie
sunt ridicate. Aceasta nseamn c riscul de accidente este mai puin ridicat la o intersecie cu
trei accese dect la una cu patru accese. Cnd exist mai mult de patru accese, este mai bine s
se aleag o alt soluie, o intersecie giratorie de exemplu. Pentru a reduce numrul de puncte
de conflict, se pot suprima unele deplasri neprioritare sau se pot grupa deplasrile dou cte
dou;
secvena fazelor unui semafor de circulaie este corespunztoare;
distana dintre diferitele puncte de conflict este mrit prin insule, benzi auxiliare sau o
combinaie a acestora. Trebuie luat n considerare viteza vehiculelor i nevoia unei eventuale
benzi de stocaj. La interseciile semaforizate, separarea n timp reduce nevoia de separare n
spaiu.
Figura I-2. Numr de puncte de conflict la intersecii i giraii
458 INTERSECII
Unghiul la care se produc aceste conflicte trebuie controlat corespunztor:
pentru manevrele de convergen i de divergen, unghiul ntre vehicule trebuie s fie cel mai
redus posibil (sub 5 ), de unde nevoia unor benzi de schimbare de vitez;
pentru manevrele de ncruciare, unghiul dintre vehicule trebuie s fie ct mai aproape de
unghiul drept (ntre 75 i 105 ). Astfel se amelioreaz vizibilitatea i evaluarea vitezei celuilalt
vehicul, reducnd n acelai timp distanele de traversat (dispunerea acceselor);
pentru manevrele de inserie, viteza de inserie este n funcie de unghiul dintre traiectorii, care
trebuie s se situeze ntre 20 i 60 ).
DISTANA DINTRE INTERSECII

Trebuie cutat un compromis ntre nevoile particulare de schimbare a interseciei i exploatarea
coerent a reelei rutiere. Amplasarea interseciilor se face cel mai adesea n funcie de ocuparea
terenurilor, fie ea spontan sau planificat. O mare densitate de ocupare antreneaz nu doar o cretere a
circulaiei ci creeaz de asemenea presiuni pentru mrirea numrului de intersecii.
Distana dintre intersecii are o influen semnificativ asupra nivelului de serviciu i de siguran al
unui drum:
o mai mare distanare este necesar pe drumurile cu funcie de mobilitate;
o distanare prea limitat (sub 450 m) ntre intersecii cu probleme de proiectare mrete
proporia accidentelor.
n mediul urban i periurban, este adesea imposibil pstrarea unei distanri ideale ntre intersecii,
mai ales n zonele cu mare densitate de populaie. Pe drumuri principale, se poate obine o und verde
n cele dou sensuri prin sincronizarea semafoarelor. Se pot mbunti condiiile de trafic dac:
distana dintre intersecii este uniform i peste 200 m7;
distanele dintre intersecie i cea mai apropiat bretea de autostrad este peste 200 m;
circulaia pe drumurile principale are sens unic;
sunt interzise anumite viraje la stnga.
Distana minim dintre dou intersecii trebuie s fie de:

60 metri pe drumurile colectoare i ntre interseciile cu patru accese pe strzi;
40 metri pentru interseciile cu trei accese pe strzi.
___________________________
7
Aceast distan poate fi redus la 100 metri dac sunt interzise manevrele de virare la stnga (circulaie pe dreapta).
INTERSECII 459
TRASEUL DRUMULUI
Traseu n plan
n mod ideal, interseciile ar trebui amplasate pe aliniamente deoarece amplasarea lor n curb poate
cauza diferite probleme:
vizibilitate redus:
o parte a aderenei de suprafa trebuie utilizat pentru modificarea direciei, fapt ce
diminueaz frecarea disponibil pentru manevrele de frnare;
posibilitile de conflicte cresc pentru vehiculele care traverseaz drumul principal;
deverul i lrgirea benzilor complic situaia.
Interseciile giratorii nu trebuie amplasate n curb, cci pot aprea probleme de vizibilitate i de
orientare. De fapt, uneori este posibil nlocuirea unei curbe cu o intersecie giratorie: se pstreaz cele
dou aliniamente i schimbarea direciei se realizeaz n interiorul giraiei.
Profil longitudinal
Pantele la apropierea de intersecie nu trebuie s fie
mai mari de 3 % i nu trebuie s depeasc n nici
iun caz 6 %8, astfel nct:
s nu se creeze probleme de vizibilitate;
s se amelioreze confortul ocupanilor
vehiculului ce trebuie s opreasc la
intersecie;
s permit conductorilor auto s evalueze
schimbrile de vitez necesare.
Trebuie evitat amplasarea interseciilor n

apropierea curbelor verticale convexe sau chiar n
curbe. Combinaie riscant: pant, intersecie, acces i curb orizontal.
Trebuie de asemenea evitate diferenele pronunate de pant pe fiecare din accesele interseciei i n
interiorul acesteia. Urmtoarele puncte pot servi ca linii directoare:
la peste 70 km/h, diferena de pant ntre extremitile unei curbe verticale nu trebuie s
depeasc 2 %;
la 50 km/h, aceast diferen poate atinge 4 % dac vizibilitatea este suficient. Nivelul de
confort scade, dar sigurana nu este compromis;
la 30 km/h, diferena poate atinge 6 %.
Nu trebuie s existe curbe verticale la mai puin de 20 m de partea comun a carosabilului;

aceast distan poate fi redus la 10 sau chiar 5 m dac intersecia este puin circulat.
___________________________
8
Dac volumul traficului i viteza sunt reduse, ca ntr-o zon rezidenial, se pot tolera pante ntre 4 i 6 % pe ramurile interseciei.
460 INTERSECII
UTILIZATORI SPECIFICI
Camioane
Razele prea mici ale interseciilor duc la creterea
nclcrilor benzilor adiacente de ctre camioane i
benzile de decelerare prea scurte duc la creterea
riscului de accidente implicnd un vehicul greu (i
mai ales riscul de pliere a remorcilor i semi-
remorcilor, cnt coeficientul de frecare mobilizat este
peste 0,25). Acest tip de accident este rareori mortal
n cazul interseciilor giratorii, dar se poate rsturna
ncrctura, fapt ce duce la ntrzieri importante.
Experiena arat c cel puin una din circumstanele
urmtoare se poate asocia n general cu acest tip de
accident: Intrarea unui vehicul greu pe banda opus la o
o deviere prea redus la intrarea n giraie, manevr de viraj ntr-o intersecie.
care se traduce prin viteze mari;
un sector drept n inelul giraiei, care se termin ntr-o curb cu raz mic;
un viraj strns la ieirea din intersecia giratorie;
o schimbare brusc de dever.
Pietoni
Traiectoriile urmate de pietoni au tendina de a fi ct
mai scurte posibil; acestea trebuie studiate cu atenie
pentru a ne asigura de pertinena amplasrii
amenajrilor prevzute pentru asigurarea siguranei
pietonilor.
Traversrile pentru pietoni, a cror prezen este
clar marcat, pot contribui la reducerea numrului
accidentelor ce implic pietoni. Aceste treceri:
informeaz conductorii auto c se pot
produce conflicte cu pietonii n acea locaie Refugiu central protejat la o trecere de pietoni.
(n mod limitat);
indic pietonilor locurile cele mai sigure pentru traversare;
concentreaz activitile de traversare ale pietonilor n locuri determinate; acest avantaj poate fi
accentuat prin utilizarea barierelor de canalizare care mpiedic pietonii s traverseze n alt
parte (cu condiia ca acestea s nu le impun o ocolire prea lung i s nu duneze vizibilitii
conductorilor auto).
Eficiena acestor traversri pietonale este redus9 dac distana de parcurs este mare (peste 10 m) i n
asemenea cazuri, ele pot chiar crea un fals sentiment de siguran. Este mai bine atunci s se amenajeze
un pasaj denivelat, chiar dac aceast soluie nu este n general atrgtoare. Pot fi prevzute i alte
soluii:
ngustarea carosabilului n zona traversrii pentru pietoni i lrgirea trotuarului peste zona de
staionare;
amenajarea unui refugiu central pentru a permite pietonilor s traverseze n dou etape;
mrirea contrastului trecerilor pentru pietoni prin utilizarea unor pavele sau a culorilor diferite.
________________________________
9
Cu peste 60 %.
INTERSECII 461
Ali factori care pot contribui la diminuarea frecvenei accidentelor la traversrile pietonale:
proximitatea interseciei (diminuarea poate fi semnificativ dac distana dintre traversare i
linia de bordur a strzii transversale este sub 2 m);
volumul de pietoni care traverseaz este ridicat (ceea ce o face mai vizibil);
staionarea este interzis n apropierea traversrii (ceea ce amelioreaz vizibilitatea pietonilor).
Prerile difer n ceea ce privete efectul nlocuirii panourilor STOP sau CEDEAZ TRECEREA cu
semafoare:
riscul de accident pare mai ridicat la traversrile pietonale cu semafoare dect la traversrile
fr semafoare (dar este totui inferior celui din interseciile fr semafoare i fr traversare
unde pietonii trebuie s traverseze departe de intersecie);
dac volumul de vehicule este redus, muli pietoni vor traversa fr ndoial pe culoarea roie,
mai ales dac trebuie s acioneze i s atepte semnalul;
rolul semafoarelor este mai puin important dac vitezele practicate sunt sub 30 km/h sau dac
volumele virajelor sunt ridicate.
Trebuie prevzute msuri speciale pentru pietonii handicapai:

coborrea bordurilor pentru scaunele cu rotile, evitnd treptele de peste 10 mm i pantele de
peste 1:12;
mbrcminte cu textur special ce poate fi perceput de orbi. Separarea de carosabil trebuie
marcat cu o treapt ce poate atinge 10 mm.
La interseciile giratorii, trebuie s se:

evite cu orice pre traversarea insulei centrale;
implanteze traversrile pietonale destul de departe (> 10 m) de linia CEDEAZ
TRECEREA care precede intrarea evazat a giraiei, astfel nct s se diminueze distana de
traversat. Se poate dovedi util un refugiu pe insula separatoare;
prevad n unele cazuri amenajarea unui pasaj subteran sau a unei pasarele.
Transportul n comun (autobuz)

Staiile de autobuz sunt adesea situate aproape de o intersecie, astfel nct s se faciliteze accesul
pasagerilor pentru un mai mare numr de destinaii. O staie situat dup intersecie uureaz reintrarea
autobuzului n trafic.
La interseciile giratorii, staia se poate situa n afara rutei, fie nainte de intrare fie dup ieire (viteza
n acest punct poate fi mai mare).
Vehicule cu dou roi (intersecii giratorii)

Vehiculele cu dou roi, i ndeosebi bicicletele, pot reprezenta aproape 50 % din accidentele cu rnii
la interseciile giratorii. Proporia accidentelor este deci mult mai mare dect cea a mainilor. Trebuie s
se in seama de faptul c conductorii vehiculelor cu dou roi tind s mreasc raza traiectoriei lor n
timp ce cmpul lor vizual poate fi limitat de purtarea ctii.
Dac se ateapt un numr mare de cicliti, trebuie prevzute urmtoarele msuri:

un itinerar alternativ, astfel nct s li se permit evitarea interseciei giratorii;
pasaje denivelate (pietoni i cicliti);
un alt tip de intersecie, de exemplu cu semafoare.
462 INTERSECII
CONTROLUL ACCESELOR
Pentru a crete mobilitatea i sigurana, trebuie
evitat prezena intrrilor private i comerciale n
proximitatea interseciilor (benzinrie, comer, drum
de ferm etc.).
Dac intrarea nu poate fi eliminat, aceasta trebuie
ndeprtat ct mai mult de intersecie, pe drumul
secundar, iar limea sa trebuie limitat prin utilizarea
bordurilor.
Acces necontrolat la o benzinrie n intersecie.
MARGINILE DRUMULUI
Trebuie amenajat i ntreinut o zon degajat de
obstacole rigide la marginea interseciilor astfel nct
s fie limitat gravitatea eventualelor pierderi de
control ale mainii.
Intrrile i zonele centrale, care pot fi uor atinse de
vehiculele scpate de sub control, prezint adesea
structuri de drenare rigide i pante normale n direcia
de deplasare.
Caracteristicile acestor componente ale drumului nu
trebuie s constituie un obstacol pentru vehiculele
ieite de pe drum (de ex. evitarea terminaiilor verticale
Amplasarea periculoas a unui stlp de utilitate public
ale podeelor). n intersecie.
Conductorul auto care se apropie de o intersecie
trebuie s aib o vizibilitate suficient pentru a putea
s-i imobilizeze vehiculul n siguran. De
asemenea, el trebuie s dispun de o distan de
vizibilitate suficient pentru a completa toate
manevrele neprioritare n siguran.
Aa cum este descris n fia tehnic distan de
vizibilitate, criteriile de vizibilitate ce trebuie
respectate variaz n funcie de caracteristicile
interseciei considerate. Studiul tehnic distan de
vizibilitate arat cum se msoar vizibilitatea la o
intersecie. Obstrucii vizuale la o intersecie
INTERSECII 463
COMPARAREA SOLUIILOR VIABILE
n etapa de proiectare, intersecia i racordarea fiecreia dintre accesele sale trebuie s fac obiectul
unei analize funcionale care, n afar de aspectele referitoare la capacitate, la nivelul de serviciu i la
configuraia locaiei, trebuie s considere i uurina de utilizare i continuitatea itinerariului din punctul
de vedere al unui conductor auto puin familiarizat cu intersecia.
Trebuie evaluat nivelul de coeren al mediului rutier plecnd de la o analiz a sarcinii de lucru a
conductorului auto, care ine seama de urmtoarele elemente:
amplasarea, proximitatea i secvena racordrilor (intrri i ieiri din intersecie) i alte
convergene i divergene;
sectoare de ncruciare;
pertinena semnalizrii (vizibilitate, simplitate etc.);
claritatea traiectoriei de urmat.
Fiecare itinerar trebuie evaluat n funcie de diferite elemente susceptibile a ghida conductorul auto
care l urmeaz. n acest scop se va utiliza un plan care indic:
numrul de benzi de circulaie;
volumul traficului la orele de vrf;
vitezele prevzute;
distanele de vizibilitate disponibile;
semnalizarea direciei.
Aceast analiz va permite s se determine dac proximitatea racordrilor poate induce conductorul
auto n eroare sau dac conflictele sunt previzibile n zonele de ncruciare. De asemenea trebuie
verificat claritatea traiectoriilor i nevoile de semnalizare: o traiectorie poate fi direct i uor de urmat,
sau complex i presrat cu conflicte cu alte elemente.
Aceast analiz funcional trebuie s cuprind de asemenea verificarea lungimii benzilor de
decelerare i a razelor de viraj, mai ales cnd intersecia nu urmeaz un model standard.
464 INTERSECII
INTERSECII CONVENIONALE
INTERSECII CU 3 ACCESE CU PRIORITATE SERMNALIZAT GENERALITI
Trebuie evitate interseciile n Y, mai ales n mediul extraurban; acestea trebuie nlocuite cu intersecii
n T sau intersecii giratorii.
Deplasri posibile
La o intersecie n T, sunt posibile urmtoarele deplasri:
dou deplasri directe pe drumul cu prioritate;
dou viraje la dreapta;
dou viraje la stnga (al cror tratament definete intersecia).
Deplasri directe
Aceste deplasri trebuie s poat fi completate fr nici o dificultate; ramurile trebuie s poat fi
modificate, n funcie de importana relativ a circulaiei, astfel nct s se obin un unghi de ncruciare
convenabil.
Viraje la dreapta10
Virajele la dreapta se efectueaz direct. n funcie de volumul acestora, viteza necesar i spaiul
disponibil, pot fi realizate unele amenajri:
band de viraj fr canalizare;
band de viraj cu canalizare;
bretea de tranziie;
band de schimbare a vitezei.
Viraj la stnga10
Tratamentul acordat rezolvrii conflictelor de circulaie ce rezult din manevre de viraj la stnga
definete intersecia. Un volum ridicat al acestor manevre poate jena deplasrile directe i deci trebuie
prevenite amenajrile necesare pentru ca cei care vireaz la stnga s poat atepta n exteriorul benzii
directe.
Din motive de siguran, trebuie respectate urmtoarele principii pentru interseciile n T cu oprire:
simplitate i compactitate (puine insule, ct mai puine benzi pentru viraj la dreapta);
absena ambiguitilor (la nivelul condiiilor de operare i al configuraiei interseciei);
controlul calitii informaiei: conductorii auto trebuie s fie n msur s ia deciziile una cte
una;
coeren ntre amenajare i prioritile de trecere: traiectoriile trebuie s fie evidente, uor de
urmrit i perfect continue;
devierile n traiectoriile neprioritare (n afar de mediul urban foarte dens).
Manevrele de viraj la stnga pot fi tratate n unul sau altul din modurile urmtoare:
nici un tratament;
insul n form de pictur;
band central de viraj la stnga;
band de viraj la stnga semidirect.
________________________________
10
Circulaie pe dreapta
INTERSECII 465
INTERSECII CU 4 ACCESE CU PRIORITATE SEMNALIZAT GENERALITI
Trebuie evitate interseciile n X care trebuie nlocuite cu intersecii n + sau intersecii giratorii.
Deplasri posibile
La o intersecie cu 4 accese, sunt posibile urmtoarele deplasri:
4 deplasri directe, pentru vehiculele care merg drept nainte pe acelai drum;
4 viraje la dreapta, care de obicei se realizeaz fr probleme (circulaie pe dreapta);
4 viraje la stnga (al cror tratament definete intersecia).
Deplasri drept nainte i viraje la dreapta

Majoritatea principiilor ce se aplic tratamentului deplasrilor directe i a virajelor la dreapta la
interseciile cu trei accese sunt de asemenea valabile pentru cele cu patru accese.
Viraj la stnga
Moduri de tratare posibile:
nici un tratament;
2 insule n form de pictur;
band central de viraj la stnga;
intersecie giratorie cu insul divizat.
INTERSECIA SEMAFORIZAT GENERALITI
Majoritatea principiilor ce se aplic interseciilor cu prioritate semnalizat sunt valabile i pentru cele
cu semafoare de circulaie. Acestea din urm permit totui o separare n timp a conflictelor rezultate din
manevre de traversare i de viraj la stnga (conducere pe dreapta). Adesea se combin o band rezervat
pentru virajul la stnga i o faz exclusiv pentru aceast manevr. Modul prevzut de funcionare a
semafoarelor de circulaie face parte din elementele ce trebuie luate n considerare n momentul
proiectrii.
Trebuie evitate interseciile cu accese multiple (peste patru) cci acestea necesit secvene de semafor
compuse din mai multe faze, ceea ce diminueaz capacitatea, necesitnd n acelai timp amenajri
geometrice relativ complexe.
Urmtoarele elemente trebuie de asemenea luate n considerare la interseciile semaforizate:

transportul n comun (amplasarea staiilor, exploatare);
pietoni (volume i manevre);
staionare (interzicere n proximitatea interseciei);
alte nevoi n materie de gestiune a traficului (sens unic, interdicie de viraj etc.).
466 INTERSECII
Manevrele de viraj la stnga pot fi iniiate plecnd de pe banda rezervat sau de pe banda din extrema
stng n amonte de intersecie (mprit cu deplasarea direct). Trebuie luat n considerare i maniera
n care se efectueaz aceste viraje:
virajul protejat se efectueaz pornind de pe o band de viraj la stnga exclusiv, n timp ce
traficul din sens opus este imobilizat de o faz a semaforului de circulaie;
virajul permis se efectueaz profitnd de intervalele din traficul n sens opus (cei care vireaz
trebuie s cedeze trecerea). Dac virajul se face plecnd de pe o band mprit, se poate crea
o anume congestie;
virajul fr opoziie nu necesit faze speciale cci se efectueaz fr ca oferul s trebuiasc s
cedeze trecerea traficului din sens opus. Este, de exemplu, cazul drumurilor cu sens unic, al
interseciilor n T (tija T-ului) i al interseciilor semaforizate cu faze independente pe fiecare
intrare.
INTERSECII CU PESTE PATRU ACCESE GENERALITI

Deoarece numrul de puncte de conflict crete Figura I-3. Transformarea unei intersecii cu peste
n mod semnificativ atunci cnd exist mai mult patru accese
de patru accese, acesta este un tip de configuraie
de evitat.
O soluie posibil const n modificarea
dispunerii unor accese pentru a crea dou sau trei
intersecii adiacente cu trei sau patru accese
(figura I-3).
DISPUNEREA ACCESELOR GENERALITI

Cnd accesele sunt n unghi drept (sau
Figura I-4. Suprafaa unei intersecii n cruce i a
aproape):
unei intersecii n X
suprafaa interseciei este minim;
conductorul auto poate evalua mai
bine distana fa de celelalte vehicule;
distana (i timpul) de traversare este
minim.
Dei o amenajare oblic poate uneori favoriza
un volum ridicat de viraje, unghiul dintre ramuri
trebuie s se situeze ntre 75 i 105 , mai ales
dac:
traficul orar pe fiecare intrare este de
peste 200 vehicule;
traficul orar neprioritar este de peste
200 vehicule;
se intersecteaz dou drumuri
importante;
cel puin unul din drumuri are mai mult de o band pe sensul de mers;
cel puin unul din drumuri are o vitez de proiectare peste 80 km/h.
INTERSECII 467
Pentru a se obine un astfel de unghi, poate fi necesar corectarea traseului cel puin a unuia din
drumuri (de obicei drumul secundar, figura I-5).
Trebuie s se includ n traseul modificat o scurt linie dreapt de cel puin 20 m (L), chiar la
intersecie, pentru a se ameliora distana de vizibilitate i a se obine o mai bun tranziie de pante.
Sectorul de drum abandonat trebuie demolat i disimulat.
Figura I-5. Exemple Retrasarea interseciilor
n mediul urban, acest tip de reamenajare este adesea imposibil, dat fiind lipsa de spaiu. Dac
proporia accidentelor este prea ridicat, se pot suprima virrile cele mai riscante sau se pot instala
semafoare.
SUPRIMAREA UNOR RELAII DE TRAFIC GENERALITI

Interzicerea efecturii anumitor manevre, mai ales viraje la stnga (circulaie pe dreapta), permite
adesea simplificarea circulaiei i ameliorarea siguranei la o intersecie. Aceast soluie poate fi
prevzut cnd:
distana ntre dou intersecii este mic, aa cum e deseori cazul n mediul urban;
manevrele de viraj la stnga sunt efectuate pentru a accede la o intrare privat situat n
apropierea interseciei;
intersecia are mai mult de patru accese;
circulaia nelocal trebuie eliminat dintr-un cartier rezidenial.
Aceast interdicie poate fi materializat printr-o alegere corespunztoare de canalizare i de marcaj.
Figura I-6. Interdicii de viraj la intersecii
468 INTERSECII
INTERSECII CONVENIONALE DEPLASARE DREPT NAINTE
Configuraie
Configuraia geometric a unei intersecii trebuie s mreasc percepia pe care o au conductorii auto
despre traiectoriile de deplasare drept nainte i trebuie s le uureze sarcina, chiar dac trebuie s
frneze.
Intersecii cu trei accese

Deplasrile drept nainte trebuie s poat fi efectuate continuu i fr dificulti; aliniamentul intrrilor
poate fi modificat, n funcie de importana relativ a micrilor din trafic, astfel nct s se obin un
unghi de ncruciare convenabil (figura I-7). Al treilea acces trebuie s intersecteze drumul cu prioritate
la un unghi ntre 75 i 105 .
Figura I-7. Retrasarea unei intersecii cu trei ramuri
Viteza
Strzi urbane
Pe itinerariile prioritare, trebuie ncercat pstrarea unei viteze uniforme n traversarea interseciilor.
Pe intrrile controlate prin CEDEAZ TRECEREA, este de dorit o vitez de 25 km/h, ceea ce
reprezint o vitez de proiectare de aproximativ 35 km/h. Pentru intrrile cu STOP, viteza de
proiectare poate fi chiar i mai mic. Se observ c numrul de accidente cu pietoni la interseciile
semaforizate unde viteza nu depete 30 km/h este cam de dou ori mai mic dect la cele unde viteza
este mai mare. Se recomand deci:
evitarea configuraiilor care ncurajeaz viteze ridicate pe intrrile prioritare: profil transversal
larg, band de viraj la dreapta (care nu mrete deloc capacitatea, dar face ca traversarea
pietonilor s fie mai dificil);
utilizarea unor elemente de calmare a vitezei, adic devieri orizontale sau verticale.
Drumuri extraurbane
Viteza de baz pe drumurile extraurbane, mai ales cele cu prioritate, trebuie fie aleas n funcie de
centila a 85-a a vitezelor practicate.
Un conductor auto care circul pe un drum cu prioritate de o lung perioad de timp va putea fi
surprins dac trebuie s ncetineasc la apropierea unei intersecii. El trebuie deci s fie informat dinainte
(adic n timp i spaiu) despre prezena interseciei.
Trebuie evitate configuraiile care favorizeaz adoptarea unor viteze ridicate pe intrrile cu prioritate
(de exemplu, mai mult de o band n fiecare direcie). Pe de alt parte, trebuie evitate deflexiunile prea
importante ale profilului orizontal al drumului, care pot antrena pierderi ale controlului. Astfel de
configuraii trebuie s fie vizibile cu claritate.
INTERSECII 469
INTERSECII CONVENIONALE VIRAJ LA DREAPTA
Virajul la dreapta se efectueaz n mod normal printr-o deplasare direct: vehiculul prsete ramura
sa i ntoarce la dreapta pe alt ramur, fr a se intersecta cu alte vehicule. Manevra se efectueaz ntr-
un singur cvadrant.
Dac manevra de inserie este reglementat printr-un panou de STOP, dac volumul este redus i
vitezele de asemenea (sub 25 km/h), manevra se poate efectua n limitele interseciei.
Dac, din contr, volumul orar de circulaie pe unul din accesele interseciei este peste 300 vehicule,
trebuie amenajat o band de viraj care s permit viteze de cel puin 25 km/h. Aceasta nseamn c
trebuie mrit raza i separat banda de viraj la dreapta de zona de ncruciare printr-o insul
direcional. n acest caz panoul STOP trebuie nlocuit cu un panou CEDEAZ TRECEREA
Figura I-8. Viraje la dreapta
Amenajarea benzii de viraj la dreapta ctre un parcurs prioritar trebuie s se realizeze la un unghi de
deviere de peste 60 , pentru ca oferul s nu trebuiasc s ntoarc capul mai mult de 120 ca s vad
dac banda cu prioritate este liber.
Dac inseria se realizeaz fr s existe oprire, acest unghi trebuie s fie foarte mic (5 pn la 10 ),
pentru ca oferul s poat vedea n oglinda retrovizoare vehiculele care se apropie.
Canalizarea unui viraj la dreapta nu favorizeaz sigurana pietonilor (n afar de cazul cnd insula este
conceput ca refugiu) nici pe cea a biciclitilor (conflicte cu vehiculele care ntorc la dreapta).
Se poate realiza precedarea benzii de viraj la dreapta cu o bretea de tranziie sau cu o band de
decelerare dac se dorete o vitez mai mare de 40 km/h.
Figura I-9. Unghi de inserie
470 INTERSECII
INTERSECII CONVENIONALE VIRAJ LA STNGA
Fr canalizare (nici un tratament)

Modul cel mai simplu de efectuare a virajului la stnga la o Figura I-10. Viraj la stnga nici un
intersecie convenional const din efectuarea unei deplasri tratament
directe, adic prsirea ramurii proprii pentru a intra pe o
ramur adiacent prin stnga. Acest tip de viraj nu este
posibil dect dac volumele de trafic viraje i deplasri
drept nainte sunt reduse. El se utilizeaz cnd spaiul
disponibil este foarte restrns sau constrngerile de mediu
sunt puternice.
Vehiculul care ntoarce la stnga pornind de pe un drum cu
prioritate i care ateapt (pe banda direct) un interval n
traficul din direcie opus nu trebuie s duneze prea mult
circulaiei directe.
Insul n form de pictur

O mbuntire uoar a tratamentului acordat manevrelor
de viraj la stnga fr canalizare const n adugarea
insulelor n form de pictur. Acest tip de insul este amenajat pe ramurile fr prioritate ale unei
intersecii. Aceast soluie ofer mai multe avantaje: Figura I-11. Insule n form de pictur
sporete perceperea interseciei i a pierderii de
prioritate;
provoac diminuarea vitezei prin introducerea unei
tensiuni vizuale i a unei devieri importante de
parcurs;
uureaz amplasarea liniei de oprire;
servete ca refugiu pietonilor n medii urbane dense;
reduce coliziunile n unghi drept cu 3050 %.
Band de viraj la stnga semi-direct Figura I-12. Viraj la stnga semidirect

O band de viraj la stnga semidirect permite nlocuirea
virajelor la stnga ce se efectueaz plecnd de pe drumul cu
prioritate cu un viraj la dreapta urmat de
o manevr de traversare a celor dou deplasri directe
prioritare. Ateptarea intervalului de trecere se realizeaz
deci n exteriorul drumului cu prioritate dar inseria ocup
un spaiu mai mare.
Deoarece vehiculele n ateptare trebuie s cedeze trecerea
pentru dou deplasri directe, aceast soluie este mai puin
eficace atunci cnd volumele de trafic sunt ridicate
(intervalele acceptabile n cele dou direcii de circulaie au
puine anse de a coincide).
n Spania acest tip de amenajare este interzis dac MZA
pe drumul cu prioritate este peste 3 000 vehicule pe zi.
Intersecia giratorie cu insul divizat este un alt tip de
amenajare care permite efectuarea virajelor la stnga n mod
semidirect, minimaliznd ntrzierile pentru utilizatorii
drumului principal care efectueaz deplasri directe.
INTERSECII 471
Band central de viraj la stnga
n cazul acestui tip de amenajare, vehiculele care ateapt pentru a vira la stnga pornind de pe drumul
principal se pot plasa pe o band central suplimentar precedat de o band de decelerare. n acest fel ei
nu intersecteaz dect un singur curent de trafic direct n loc de dou ca n cazul benzii de viraj la stnga
semidirecte.
O band central de viraj la stnga reduce n mod eficient conflictele ntre vehiculele care ntorc spre
stnga i cele care merg drept nainte, mbuntind astfel capacitatea i sigurana.
Pe drumurile cu ci de circulaie separate, banda central de viraj la stnga poate fi amenajat n zona
median, cu condiia ca aceasta s fie destul de larg.
Pe drumurile cu ci alturate, banda de viraj la stnga poate fi separat de deplasarea direct:
1. doar prin marcajul de suprafa
dac lungimea benzii de viraj la stnga este insuficient pentru ateptarea tuturor vehiculelor
care efectueaz aceast manevr la ora de vrf, zona haurat poate servi de tampon, limitnd
astfel nclcarea benzilor directe;
2. printr-o insul central cu borduri care protejeaz vehiculele care efectueaz manevra de viraj.
n mediul extraurban, aceast alegere este mai sigur dect marcajul suprafeei deoarece:
intersecia este mai vizibil;
vehiculele care sunt pe banda de viraj la stnga sunt mai bine protejate;
traiectoria de viraj la stnga este mai bine definit, mai ales pe carosabil ud;
conflictele cu intrrile private nvecinate sunt reduse.
Intersecie cu trei accese
Dac o band central de viraj la stnga nu se justific la o intersecie cu trei accese, se poate amenaja
acostamentul astfel nct s permit vehiculelor care efectueaz deplasarea direct s le evite pe cele care
ateapt pentru a vira. De asemenea, se poate amenaja o band central de viraj la stnga de dimensiuni
restrnse. Limea sa total trebuie s ocupe banda direct original care este decalat spre dreapta.
n cazul unei benzi centrale de viraj la stnga cu insul cu bordur, cel mai bine este s se alinieze
partea stng a zonei mediane pe linia axial. Astfel, vehiculele care efectueaz deplasarea direct nu
trebuie s-i modifice traiectoria.
Figura I-13. Benzi centrale de viraj la stnga Intersecie cu 3 accese
472 INTERSECII
Intersecii cu patru accese
O intersecie cu 4 accese poate Figura I-14. Benzi centrale de viraj la stnga. Intersecii cu 4
cuprinde dou benzi centrale opuse de accese
viraj la stnga pe drumul cu prioritate.
Aceste benzi pot fi aliniate, ceea ce
constituie cel mai bun tip de amenajare
pentru interseciile cu prioritate
semnalizat. Totui, trebuie s se asigure
c prezena vehiculelor grele nu
duneaz vizibilitii traficului din sens
opus. Dac acesta este cazul, trebuie
prevzut transformarea n intersecie
giratorie.
Benzile de viraj la stnga pot fi de
asemenea decalate. Acest tip de
configuraie accentueaz problema de
vizibilitate a vehiculelor opuse care
circul drept nainte, dar poate fi
acceptabil dac intersecia se afl n
partea de jos a unei pante. Vehiculele
care efectueaz deplasarea direct i pot
urma cu uurin calea fr a fi jenate de
virajele la stnga din sens opus.
Dou intersecii apropiate situate pe
un aliniament pot avea benzile de viraj
la stnga spate la spate.
Configuraia indonezian
Figura I-15. Configuraia indonezian
Cele dou manevre de viraj la stnga
ce se efectueaz pornind de pe drumul
cu prioritate nu trebuie s se jeneze, mai
ales n prezena semafoarelor de
circulaie. Configuraia numit
indonezian, n care nu exist
ncruciare, poate fi util n acest scop.
Dac volumul de trafic este important,
ne putem atepta la benzi centrale de
viraj pe fiecare dintre ramurile
interseciei. Dar, n general, este vorba
de un tip de amenajare care necesit
semafoare pentru determinarea
prioritii celor dou perechi de viraje.
Este vorba despre un tip de amenajare
urban.
INTERSECII 473
Unele intersecii semaforizate cu mari volume de viraje la stnga pot necesita dou i uneori chiar trei
benzi de viraj la stnga. Astfel de amenajri prezint i avantaje i dezavantaje.
Avantaje:
diminuarea congestiei i a ntrzierii;
diminuarea irurilor de ateptate i a conflictelor;
reducerea duratei fazei verzi de viraj (timpul ctigat poate fi destinat altor deplasri).
Inconveniente:
crete potenialul de conflict cu pietonii;
pe drumul transversal, n aval de intersecie, repartiia vehiculelor ntre benzi este inegal;
delimitarea traiectoriilor n zona unde se realizeaz virajele nu este clar;
n general, vehiculele grele nu au destul spaiu de manevr;
poate c exist o soluie mai puin costisitoare.
Lungimea benzilor centrale de viraj la stnga
La interseciile fr semafoare, lungimea de ateptare trebuie s poat primi cel puin numrul de
vehicule ce se pot acumula n timpul unei perioade de dou minute; ea nu trebuie s fie sub 15 metri.
La interseciile semaforizate, lungimea de stocare depinde de durata fazelor i de cicluri ca i de
volumul de vehicule care vireaz. Dac viteza de proiectare pe ramur nu depete 60 km/h, ateptarea
trebuie s primeasc cel puin de 1,5 ori numrul mediu de vehicule care ateapt s vireze n timpul
unui ciclu fr ambuteiaje i de dou ori mai mult dac aceast vitez este mai ridicat.
INTERSECII CONVENIONALE INSULE

Insulele care delimiteaz spaiul interzis vehiculelor: partea lor interioar trebuie s contrasteze cu
restul suprafeei carosabile. Ele permit:
separarea diferitelor deplasri din trafic: deplasri directe, viraje la stnga i viraje la dreapta;
reducerea suprafeelor cu structur rutier inutile: raze de viraj excesive, configuraii oblice;
reducerea i separarea zonelor de conflict (pentru ca conductorii auto s nu aib de fcut dect
o alegere n acelai timp);
reducerea conflictelor cu vehiculele care ntorc spre dreapta. n acelai timp, n zonele urbane
congestionate:
acest tip de insul nu este prea util cci vehiculele care vireaz spre dreapta se
insereaz destul de uor n traficul strzii transversale;
aceste insule pot crea probleme pentru pietonii care au o distan mai mare de
traversat;
precizarea unghiurilor de ncruciare sau de convergen;

reducerea vitezelor;
mpiedicarea deplasrilor nedorite, periculoase sau n contrasens;
crearea unor zone protejate pentru stocarea vehiculelor care vireaz, ceea ce permite
conductorilor auto s ncetineasc i s atepte n afara benzilor directe;
restrngerea acceselor la proprietile riverane.
474 INTERSECII
Numrul de insule trebuie meninut la minimul necesar pentru ndeplinirea funciilor atribuite cci
configuraiile rutiere simple sunt:
mai bine nelese de ctre conductorii auto;
mai bine adaptate la modificrile condiiilor de circulaie;
mai uor de construit.
Formele i dimensiunile insulelor trebuie s:
favorizeze principalele deplasri din trafic;
favorizeze adoptarea unor viteze compatibile cu un mod de exploatare sigur, mai ales cnd sunt
posibile conflicte cu pietonii;
reduc conflictele ntre vehicule.
Insulele foarte mari, asemntoare cu cele dintre bretelele nodurilor de circulaie, trebuie s aib un
acostament. Plantaiile care se regsesc aici nu trebuie s duneze vizibilitii. Captul acestui tip de
insul trebuie decalat cu 0,51,0 m de marginea acostamentului, mai ales dac este precedat de o band
auxiliar.
Cnd vizibilitatea este redus nu trebuie amenajat insula (trebuie din contr ca distana de
vizibilitatea de anticipare s fie satisfctoare). Capetele insulelor situate n proximitatea unei curbe
verticale convexe sau a unei curbe orizontale trebuie s fie avansate pentru ca oferii care se apropie s
le vad i s le recunoasc.
Delimitare
Insulele pot fi delimitate prin marcare i prin montare de borduri
Prin marcare
Este mai uor de modificat o insul delimitat prin marcaj pentru a o adapta la traiectoriile reale ale
vehiculelor. Chiar dac se tie c n final se va implanta o insul cu bordur, se poate proceda n
prealabil la un marcaj temporar pentru a verifica traiectoriile i pentru a ameliora configuraia final a
insulei.
Dezavantajele insulei marcate este c e mai dificil de vzut n anumite condiii (de ex. seri ploioase,
carosabil cu zpad). Utilizarea materialelor foarte reflectorizante poate reduce unele dintre aceste
probleme (de ex. delimitrile de suprafa). Insulele marcate sunt mai bine adaptate la mediul urban i
periurban unde vitezele sunt mai reduse i unde strzile sunt luminate.
Prin borduri
Insulele de mari dimensiuni (> 6 m2) sunt adesea delimitate prin borduri, ceea ce le face mai vizibile,
chiar n timpul nopii. Acest tip de insul ndeplinete i urmtoarele funcii:
permite ridicarea i protejarea echipamentelor rutiere cum ar fi panouri de semnalizare,
semafoare sau lampadare. Dimensiunea i configuraia insulei nu trebuie s duneze
vizibilitii semnalizrii;
servete drept refugiu pentru pietoni, mai ales cnd distana de traversat este mare (> 25 m) sau
cnd proporia persoanelor n vrst sau handicapate este ridicat. Pentru a putea servi drept
refugiu pentru pietoni, insula trebuie s msoare:
cel puin 1,2 m lime (preferabil 2,5 m);

cel puin 9 m2 (chiar mai mult dac este utilizat de ctre persoane n scaun cu rotile).
INTERSECII 475
Nu trebuie amenajate insule de refugiu la o distan de mai puin de 2 benzi de o alt insul sau de
bordura drumului.
Bordura insulei trebuie decalat cu 0,51,0 m de marginea carosabilului. Colurile trebuie rotunjite cu
raz de cel puin 0,5 m. Captul este evazat n form de parabol (15:1) i trebuie decalat cu 12 m fa
de o band direct i cu 0,51,0 m fa de o band de viraj.
Insulele cu borduri sunt utilizate n mediul extraurban i, mai puin frecvent, n mediul urban. n acest
ultim tip de mediu, trebuie ca bordura s fie uor de trecut; n plus, dimensiunea insulei trebuie s
rmn redus, i aceasta trebuie s fie luminat.
Dac numrul de semiremorci este important i exist puini pietoni ca de exemplu n parcurile
industriale trebuie mai bine evitate insulele cu bordur cci ele jeneaz micrile de ntoarcere.
Paragrafele ce urmeaz descriu dou tipuri de insule:
insule separatoare
insule direcionale
Insule separatoare
Pe drumurile cu ci alturate, acest tip de insul se utilizeaz la intersecii pentru separarea traficului din
sensul opus. Servete de asemenea:
la controlul virajelor la stnga (mai ales la interseciile oblice);
la amenajarea unei benzi centrale de virare la stnga;
ca refugiu pentru pietoni, care astfel pot traversa un drum lat n dou etape, mbuntind astfel
sigurana i capacitatea (vehiculele nu trebuie s atepte ca pietonii s traverseze tot drumul).
n zona urban, pot fi amenajate plantaii pe insula separatoare cu condiia ca acestea s nu duneze
vizibilitii. ntreinerea acestor plantaii poate totui ridica nite probleme dac insula este ngust.
Lungimea minim a insulei separatoare este de 30 m n mediul extraurban i 4 m n mediul urban.
Insulele scurte trebuie precedate de marcaje, hauri, delimitri de suprafa sau balize cilindrice.
Insule direcionale
Aceste insule se utilizeaz pentru simplificarea sarcinii conductorilor auto. Ele sunt amplasate ntre
traiectoriile vehiculelor care ruleaz n aceeai direcie, indicnd clar conductorilor auto traseul de
urmat i evitnd marile suprafee pavate inutile. Numrul acestor insule trebuie s fie redus pentru a nu
se crea confuzie n rndul conductorilor auto.
Ele pot avea forme diferite dar cel mai des sunt triunghiulare, cu margini drepte sau uor curbate.
Apariia lor neateptat n apropierea benzilor de circulaie trebuie evitat.
476 INTERSECII
INTERSECII CONVENIONALE BENZI DE SCHIMBARE A VITEZEI
Necesitatea amenajrii unor benzi de schimbare a vitezei rezult din diferenele dintre vitezele de baz
a benzilor principale i cele ale benzilor de viraj. Prezena lor, pe drumurile principale din mediul
extraurban, uureaz intrarea (benzi de accelerare) sau ieirea (band de decelerare) permind ca
manevrele de convergen i divergen s fie executate n afara benzilor de circulaie principale. Ar
trebui amenajate benzi de schimbare a vitezei pe urmtoarele tipuri de drumuri extraurban:
drumuri cu ci separate;
drumuri cu accese controlate;
drumuri cu ci alturate, viteza de baz 80 km/h;
drumuri cu ci alturate, viteza de baz 60 km/h i MZA > 1 500 vehicule.
n mediul urban, nu este ntotdeauna de dorit o band de schimbare a vitezei, cci ea poate afecta
sigurana pietonilor care traverseaz, mrind distana pe care acetia trebuie s o parcurg. Vehiculele
care vireaz spre dreapta, mai ales vehiculele grele, pot reprezenta o problem pentru cicliti.
Benzi de decelerare
Se disting dou tipuri de configuraii (figura I- Figura I-16. Benzi de decelerare
16):
Paralel, care const n adugarea unei
benzi precedate de o pan de racordare de
lungime egal cu distana parcurs n timp de
trei secunde cu viteza V85.
Direct, care se ndeprteaz de benzile
de circulaie principale ntr-un unghi ascuit.
Implantarea acestui tip de band de decelerare
ntr-o curb la stnga poate crea confuzie.
Acostamentul benzii de decelerare trebuie s
fie consolidat pentru ca cei care l ncalc din
greeal s-i poat corecta traiectorie.
Benzi de accelerare
Acestea trebuie s fie ntotdeauna de tip Figura I-17. Band de accelerare
paralel (figura I-17). Lungimea racordrii
trebuie s fie egal cu distana parcurs la viteza
V85 timp de ase secunde.
INTERSECII 477
PANA DE TRANZIIE
Trebuie amenajat o pan de tranziie la Fig. I-18. Pan de tranziie
interseciile extraurbane unde viteza de proiectare
este de peste 60 km/h, atunci cnd nu se justific
o band de schimbare a vitezei. Aceast pan
mrete sigurana deplasrilor de ieire (uneori i
a celor de intrare).
n zon urban, amenajarea penelor de tranziie
este mai puin recomandat cci acestea mresc
limea drumului pe care trebuie s o traverseze
pietonii i antreneaz conflicte ntre ciclitii care
circul drept nainte i vehiculele care vireaz la
dreapta.
O pan de ieire poate fi justificat dac manevrele de viraj la dreapta reprezint mai mult de 1020
% din volumul total al acceselor.
La interseciile canalizate cu prioritate semnalizat, poate fi amenajat o pan de tranziie pentru
utilizatorii accesului secundar (inseria este controlat printr-un panou cedeaz). La interseciile
semaforizate i la viteze ridicate, intrrile trebuie s se efectueze pe ct posibil, printr-o band de
accelerare.
Distana ntre o band de intrare i urmtoarea ieire nu trebuie s fie sub 250 metri. n caz contrar,
trebuie mperecheat intrarea cu ieirea pe o band secundar.
478 INTERSECII
INTERSECII GIRATORII
GENERALITI
Cnd toate accesele sunt cam de aceeai
importan (cum este cazul adesea n mediul
urban i periurban) i cnd reducerile de vitez nu
prea au efect, intersecia giratorie se dovedete
adesea o soluie interesant.
La o intersecie giratorie, vehiculele ruleaz n
sensul invers al acelor de ceasornic11, pe o cale
circular (inel) ce nconjoar o insul central.
Conductorii auto care vor s intre pe inel
trebuie s cedeze trecerea celor care se gsesc
deja acolo i s profite de un interval pentru a se
insera; ei prsesc inelul cnd ajung la ieirea
dorit. Circulaia dintr-o intersecie giratorie se
bazeaz pe cedeaz trecerea.
Simpl i uor de exploatat, giraia este bine
neleas de conductorii auto. n afar de asta, cei
care trebuie s corecteze o alegere proast pot s
fac nc un tur. Unele studii arat c la ieirea
dintr-o giraie, conductorii auto nu au impresia c trebuie s recupereze o ntrziere i n consecin,
acceleraiile i vitezele nu sunt foarte accentuate.
Interseciile giratorii sunt indicate mai ales cnd suma MZA de intrare este peste 8 000 vehicule.
Capacitatea este n aceste cazuri mai mare dect la interseciile cu prioritate semnalizat i ntrzierile
sunt reduse (n afar de orele de vrf). Interseciile giratorii sunt de asemenea recomandate cnd
manevrele de viraj sunt mai importante dect deplasrile directe.
Interseciile giratorii sunt de preferat interseciilor semaforizate n urmtoare situaii:

n mediul extraurban, cnd vitezele de intrare sunt mari, iar volumele de circulaie sunt relativ
constante iar constrngerile de spaiu nu sunt foarte accentuate;
de drumurile cu ci separate cu un volum de circulaie echilibrat.
Pe drumurile extraurbane cu ci separate, interseciile giratorii contribuie la moderarea vitezelor i

favorizeaz deci utilizatorii vulnerabili (pietoni, cicliti).
Interseciile giratorii pot fi de asemenea utilizate pentru nlocuirea interseciilor cu accese multiple
(pn la ase), mai ales cnd virajele la stnga sunt numeroase.
Ali factori de siguran joac de asemenea un rol n favoarea interseciilor giratorii:

necesitatea unei amenajri geometrice care s creeze o ntrerupere la nivelul comportrii
conductorilor auto, ca de exemplu o tranziie ntre dou tipuri de drumuri, ntre o zon
extraurban i o zon urban etc.;
tratarea problemelor de siguran legate de alte tipuri de intersecii;
eliminarea virajelor la stnga ctre intrrile private situate n apropiere i n amonte de
intersecie (nlocuite printr-o semintoarcere la giraie i un viraj la dreapta la intrarea privat).
__________________________________
11
n rile unde se conduce pe dreapta.
INTERSECII 479
Configuraia acceselor
Este de dorit ca distana dintre accese n jurul unei intersecii giratorii s fie uniform, fapt ce poate
necesita o anumit realiniere a traseului.
Figura I-19. Configuraia acceselor unei intersecii giratorii
Viteza
Trebuie ncurajate msurile care favorizeaz diminurile de vitez, sau cel puin cele care nu o fac s
creasc. Trebuie totui evitat:
ramurile n S, care plaseaz giraia n
exteriorul cmpului vizual confortabil al
conductorilor auto i o fac mai greu de
perceput;
un prea mare numr de dispozitive de
avertizare panouri de semnalizare, balize i
mai ales ncetinitoare de tipul spinare de
mgar (bine proiectate, giraiile sunt entiti
rutiere foarte sigure iar o utilizare nejustificat
a dispozitivelor de avertizare poate reduce
credibilitatea i eficacitatea acestora).
Interseciile giratorii nu trebuie utilizate cu simplul
scop de a modera vitezele (de ex. intersecie giratorie cu
dou ramuri).
Tipuri de intersecii giratorii

Cele dou tipuri principale de intersecii giratorii, care
sunt descrise mai n detaliu n paginile ce urmeaz, sunt giraiile obinuite i minigiraiile. Celelalte
tipuri posibile includ intersecia giratoie cu semafoare i intersecia giratorie dubl. Acest ultim tip este
util ndeosebi:
pentru legarea a dou drumuri paralele separate de un obstacol liniar cum ar fi un ru, o cale
ferat sau o autostrad;
la interseciile foarte asimetrice sau oblice, cnd un alt tip de intersecie ar necesita o
modificare major a acceselor i o intersecie giratorie obinuit ar ocupa un spaiu excesiv;
pentru nlocuirea unei intersecii giratorii ordinare congestionate.
n comparaie cu interseciile cu peste patru accese, o intersecie giratorie dubl ofer deci o mai mare
capacitate, un nivel de siguran acceptabil i o utilizare eficient a spaiului.
480 INTERSECII
INTERSECII GIRATORII OBINUITE
Insul central
Intersecia giratorie obinuit cuprinde o insul central cu diametrul de cel puin 4 m, care este n
general delimitat cu borduri.
Aceast insul trebuie s aib form circular sau eliptic (cu un raport ax minor/major de cel puin
). Dac forma insulei prezint variaii importante ale razei de curbur a inelului, viteza vehiculelor
crete pe sectoarele mai puin curbe, fapt ce mrete frecvena accidentelor.
Interseciile giratorii de dimensiuni reduse sunt mai sigure, chiar cele cu o insul central cu diametrul
de 10 m12. Peste 20 m, capacitatea nu mai crete. O semiremorc poate circula foarte bine n inelul unei
giraii cu un diametru exterior de 28 m. Trebuie evitate insulele de dimensiune foarte mare (60 m sau
mai mult) care se amenajeaz uneori cnd se prevede o modificare ulterioar a giraiei unui nod de
circulaie: este mai bun o giraie de dimensiuni reduse, chiar dac trebuie sacrificat ulterior. Diametrul
insulei centrale trebuie s aib 1,0 m mai puin dect calea inelului.
Amenajarea insulei
n zon extraurban, trebuie evitate urmtoarele elemente, cel puin n cazul giraiilor noi:
obstacole rigide, compacte sau agresive: stnci, sculpturi n piatr sau n beton, lampadare,
structuri de drenare, copaci (nu i arbuti) etc.;
alte elemente susceptibile de a opri n mod brutal un vehicul care a fost pierdut de sub control;
anuri i pante peste 15 %, bariere, borduri de netrecut care pot servi ca trambulin i duce la
creterea gravitii accidentelor, mai ales cele care implic vehicule cu dou roi.
Ceea ce nu ar trebui s mpiedice amenajrile insulelor cu scopul de a le face mai perceptibile sau doar
a le decora: pant lin (sub 15 %), vegetaie joas, sculpturi uoare sau fragile, fntni etc.
n zon urban, se aplic aceleai principii, cu cteva variante:

panta poate ajunge pn la 25 %;
se pot tolera obstacole puin mai rigide (n anumite cazuri).
_____________________________
12
n afar poate de o intersecie giratorie foarte mic cu intrri evazate prea largi.
INTERSECII 481
Intrarea
Frecvena accidentelor la o intersecie giratorie depinde mult de Figura I-20. Raza traiectoriei la
viteza de intrare i de cea din inel. Aceast vitez este determinat de o giraie
raza minim a traiectoriei care trece la 1 m de insula central (figura
I-20).
Pentru a se evita traiectoriile prea directe, urmtoarele elemente
trebuie adaptate la diametrul insulei centrale: dimensiunea insulei
separatoare la intrrile n giraie, limea inelului, razele de intrare i
de ieire.
Raza minim a traiectoriei trebuie s fie ntre 6 i 100 m; o valoare
de 20 m este ideal pentru a asigura o vitez de intrare rezonabil.
Devierea se obine prin prezena insulei centrale i de obicei i prin
insule separatoare situate pe accese. Ea trebuie s fie cuprins ntre
20 i 60 , cu o valoare optim de 25 .
Dac devierea este prea mic, vitezele de intrare sunt mai ridicate i Raza traiectoriei
conductorul auto care intr trebuie s priveasc peste umr pentru a zri intervalele dintre vehiculele
care se afl deja n inel.
Dac devierea este din contr prea mare, conductorul auto trebuie s abordeze conflictele mai degrab
aa cum face la o intersecie obinuit dect ca pe o inserie.
n general se poate obine o deviere adecvat prin decalarea liniei axiale a accesului ctre stnga
insulei centrale.
Figura I-21. Deviere la intrarea unei intersecii giratorii
Numrul de accese
Interseciile giratorii obinuite trebuie sa aib n general trei sau patru accese.
Cu 3 accese, aceste intersecii funcioneaz foarte eficient (mai bine dect interseciile semaforizate),
dac debitele sunt bine repartizate ntre accese.
Dac sunt mai mult de patru accese, conductorii auto pot ntmpina dificulti n evaluarea
corespunztoare a situaiei i n plus, giraia trebuie s fie de dimensiune mai mare, ceea ce poate avea ca
efect mrirea vitezei. ntr-un astfel de caz, poate fi preferabil amenajarea unei intersecii giratorii duble.
482 INTERSECII
Numrul de benzi
Pe un drum extraurban cu mai mult de o band pe sens, prezena giraiei poate fi pus n eviden prin
nchiderea benzii din extrema stng.
Dac giraia este vizibil i dac devierea intrrilor permite reducerea corespunztoare a vitezei
vehiculelor care intr, benzile suplimentare la intrare pot s:
permit intrarea simultan n intersecia giratorie a mai multor vehicule;
ofere o mai mare flexibilitate n caz de cretere a volumului traficului;
permit depirea unui vehicul oprit;
uureze manevrele vehiculelor grele.
Nu se recomand adugarea acestor benzi pe partea stng i nici adugarea:
a mai mult de dou benzi ntr-o intrare bidirecional cu dou benzi;
mai mult de patru benzi ntr-o intrare cu mai multe benzi.
Lungimea minim a benzilor suplimentare este de 5 m n zona urban i de 25 m n zona extraurban.
Lungimea evazrii nu trebuie s depeasc 100.
Limea benzilor
Limea benzilor determin capacitatea la intrarea n interseciile giratorii. Ca regul general, intrarea
trebuie s fie mai larg n zona urban.
Limea minim a unei benzi de intrare este de 2,5 m (la linia de oprire). Benzile suplimentare trebuie
s fie difereniate din momentul cnd ating 2 m lime. Dac exist vehicule grele, sunt preferabile
benzile mai largi: trei benzi de 3,33 m funcioneaz mai bine dect patru de 2,50 m.
O intrare foarte larg crete riscul de pierdere a controlului. Limile moderate sunt mai sigure cci ele
limiteaz:
vitezele vehiculelor n inel;
distanele pe care trebuie s le traverseze pietonii.
n consecin, la o intersecie giratorie extraurban fr probleme de capacitate, poate fi util reducerea
unei intrri cu dou benzi la o singur band, cel puin ntr-o nou parcelare sau ntr-o parcelare
existent care are o problem de siguran. Acelai lucru este valabil n mediul urban: se vor putea
ntotdeauna realiza lrgiri ulterior.
Acostamentul
Intrarea ntr-o intersecie giratorie este n general ntre borduri i acostamentul trebuie s se termine
nainte de evazare. Cel mai simplu este de a ncepe bordura la exteriorul acostamentului i cu evazare
gradat.
INTERSECII 483
Deverul
La intrarea ntr-o intersecie giratorie, deverul trebuie s fie n funcie de curba traiectoriei vehiculelor
i de viteza acestora, fr a se depi 5 %. La liniile de CEDEAZ TRECEREA, deverul poate fi
redus la minimul necesar pentru nevoile de drenare deoarece devierea traiectoriei are ca efect reducerea
vitezei.
Inelul
Lime
Inelul trebuie s fie de lime constant i uor superioar (pn la 20 %) limii maxime a intrrilor.
Tabelul I-2. Limi recomandate Inelul i diametrul exterior (Spania)
n inel nu trebuie s existe nici un fel de marcare a benzii de circulaie.
Deverul
n inel, nu trebuie s existe dever pentru a compensa fora centrifug, n afar de o pant transversal
pentru drenare de aproximativ 2 % (aceast pant poate fi adus la 1,5 % sau chiar 1,0 % dac giraia se
afl ntr-o pant), evitnd astfel zonele de tranziie de dever care pot duna circulaiei vehiculelor grele.
Nici deverul ctre insula central (n afara unui an periculos), nici deverul cu pant dubl nu par s
influeneze negativ sigurana. Amenajarea cea mai recomandabil poate fi un dever ctre exteriorul
giraiei.
ntr-o intersecie giratorie obinuit trebuie evitat, pe ct posibil, contradeverul n traiectoriile
principale.
484 INTERSECII
Ieirea
Ieirile unui sens girator trebuie s cuprind cel
puin attea benzi cte are drumul pe car ele
debueaz. Dac este posibil, trebuie s se adauge o
band suplimentar la dreapta, nchis cu o tranziie
liniar, cu lungimea de 1520 de ori limea.
Aceasta trebuie prelungit n ramp, pentru a se
reduce perturbaia cauzat de vehiculele grele.
Pentru a uura ieirile, raza bordurii interioare nu
trebuie s fie sub 20 m sau, i mai bine, 40 m. n
prezena pietonilor, trebuie totui evitate razele prea
mari care favorizeaz viteze de ieire ridicate. O
ieire n cale unic trebuie s aib cel puin 6,0 m
lime lng insula separatoare, pentru a permite
depirea unui vehicul staionat.
La ieire, deverul favorizeaz accelerarea. Ca la
intrri, panta transversal lng inel nu trebuie s
depeasc minimul necesar pentru drenare. Dac
ieirea este urmat de o curb la stnga, deverul
acesteia nu trebuie s fie atins prea rapid i trebuie
limitat pentru a se evita intrarea vehiculelor pe bana
opus.
Band rezervat virajului la dreapta

Acest tip de band permite conductorilor auto s
ia prima ieire dup intrarea lor fr s trebuiasc s
cedeze trecerea vehiculelor care circul n inelul
giraiei. Nu trebuie implantat aceast band Sursa: Ministerul Transporturilor din Quebec (M. Sguin)
special dect dac:
aceast manevr este realizat de peste
jumtate din traficul de intrare la ora de vrf sau peste 300 vehicule pe or;
nu exist intrri private de-a lungul acestei benzi speciale;
intrarea interseciei giratorii este congestionat; trebuie aplicate mai nti alte msuri, cum ar fi
supralrgirea benzilor.
Deoarece este mai complex i mai puin lizibil, banda special de viraj la dreapta risc s fie mai
puin sigur, mai ales pentru pietonii care trebuie s o traverseze.
Aceast band nu trebuie s ncurajeze vitezele mari: ea trebuie s msoare ntre 3,0 i 3,5 m lime.
Trebuie de asemenea asigurat circulaia vehiculelor lungi, mai ales dac ea este separat de inelul
interseciei giratorii printr-o bordur.
INTERSECII 485
MINIINTERSECII GIRATORII
Minigiraiile au o insul central cu diametrul sub 4 m care trebuie s fie de form circular i uor de
trecut (de ctre mainile pompierilor, de exemplu). n consecin, aceasta nu trebuie s conin panouri,
balize, lampadare sau alte echipamente rutiere ce pot constitui un obstacol.
Insula central este de obicei realizat din beton asfaltic, beton de ciment sau din pavele. Este n
general nconjurat de un cerc de pavele, cu 5 mm deasupra nivelului inelului, sau de un inel metalic
supranlat cu cel mult 15 mm. Insula central poate fi prefabricat i fixat de corpul drumului prin
rini epoxidice. Trebuie vopsit n alb reflectorizant. Materialele care nu contrasteaz cu mbrcmintea
nconjurtoare nu sunt uor de vzut n condiii proaste de vizibilitate.
Coroana din centru trebuie s fie ct mai mare posibil, fr a depi 15 cm nlime. Combinaia
acestei coroane cu un anumit contradever al benzii de centur face minigiraia mai vizibil.
Diametrul exterior al minigiraiei nu trebuie s depeasc 28 m (diametru suficient pentru vehiculele
grele de mari dimensiuni).
Acest tip de intersecie nu trebuie utilizat dac viteza este peste 50 km/h pe toate accesele.
Intrarea sa poate fi evazat sau nu. Chiar dac devierile sunt reduse n general, pierderea de prioritate
face ca minigiraia s fie sigur. Devierea poate fi puin mbuntit prin marcajul mbrcmintei i prin
utilizarea unor mici insule separatoare, degajate de orice obiect cu excepia panourilor de direcie
eseniale.
Majoritatea minigiraiilor implic viraje strnse care produc urme pronunate de pneuri: acestea trebuie
inspectate n mod regulat pentru a se asigura c insula central este intact i bine vizibil.
Costul redus al minigiraiilor face din ele o soluie foarte eficace pentru mbuntirea interseciilor
urbane care prezint n acelai timp probleme de capacitate i de siguran.
Sursa: M. St-Jacques
486 INTERSECII
BIBLIOGRAFIE
INTERSECII 487
488 INTERSECII
INTERSECII 489
490 INTERSECII
INTERSECII 491
492 INTERSECII
PARTEA A 4-A
Studii tehnice
VITEZE PRACTICATE
Studiu tehnic
Carl Blanger
VITEZE PRACTICATE
Studiu tehnic
Pagina
INTRODUCERE 500
CND SE EFECTUEAZ UN STUDIU AL VITEZELOR 500

INSTANTANEE
CUM SE EFECTUEAZ O MSURARE A VITEZELOR 500

INSTANTANEE
Metod manual Pistolet radar sau laser 501

Metod manual - Cronometru 502
Metod automat Tuburi pneumatice sau bucle magnetice 503
PREZENTAREA REZULTATELOR 504
498 VITEZE PRACTICATE

LISTA FIGURILOR
Figura VI-1 Unghi de observaie 502
Figura VI-2 Exemplu Tabloul de distribuie a frecvenelor 504
Figura VI-3 Exemplu Histograma frecvenelor 504
Figura VI-4 Exemplu Distribuia frecvenelor 505
Figura VI-5 Exemplu Distribuia frecvenelor cumulate 505
TABEL
Tabelul VI-1 Factori de corecie a unghiului de observaie 502
VITEZE PRACTICATE 499

INTRODUCERE
Cnd se realizeaz un studiu al vitezelor instantanee, se consider un eantion de viteze ntr-un anumit
punct al reelei pentru a se stabili distribuia vitezelor practicate i pentru a se calcula anumii parametri
statistici care se utilizeaz la luarea deciziilor n domeniul ingineriei rutiere.
CND SE EFECTUEAZ UN STUDIU DE VITEZ

Rezultatele unui studiu al vitezelor instantanee poate servi la:
determinarea limitei de vitez regulamentar. Viteza procentului 85 (adic viteza la care sau
sub care circul 85 % din vehicule) este adesea utilizat n acest scop;
verificarea respectrii vitezelor afiate;
verificarea dac accidentele pot fi atribuite unor excese de vitez (n curbe orizontale, la
intersecii, n zon colar etc.);
verificarea dispersiilor de vitez ntr-o locaie i a diferenelor de vitez ntre diferite
categorii de utilizatori (de ex. vehicule de pasageri i vehicule grele);
validarea cerinelor externe (ale riveranilor, aleilor etc.);
verificarea eficacitii msurilor luate pentru reducerea vitezei.
[TEST NAINTE/DUP DE VITEZ ]
Perioad de observaie
n majoritatea cazurilor, problemele de viteze excesive nu survin n perioade de congestie i n
consecin, msurtorile de vitez nu sunt efectuate n perioadele de vrf.
De asemenea, n timpul msurtorii, trebuie luate msuri ca nici o condiie neobinuit s nu perturbe
vitezele practicate n mod normal n amonte de locaia studiat: timp nefavorabil, lucrri rutiere,
supravegherea poliiei etc.
CUM SE EFECTUEAZ O MSURARE A VITEZELOR

Datele referitoare la vitez pot fi obinute manual sau automat:
Metode manuale:
pistolet radar sau laser, cronometru
Metode automate:
tub pneumatic, bucl magnetic

Metodele manuale necesit prezena unui observator n timpul ntregii perioade de culegere a datelor
n timp ce pentru metodele automate este suficient instalarea i preluarea echipamentului la nceputul i
la sfritul perioadei de observaie. Se vor prefera deci aceste metode atunci cnd perioada de culegere a
datelor este relativ lung.
Dimensiunea eantionului
Un eantion de 100 pn la 200 vehicule este n mod normal suficient pentru obinerea unei estimri
fiabile a vitezelor practicate, iar pentru asigurarea unei precizii statistice minime este nevoie de cel puin
30 observaii de viteze pe orice vreme.
METODA MANUAL PISTOLET RADAR SAU LASER
Personal i echipament
1 persoan
1 pistolet radar sau laser
Descriere
Radarul funcioneaz dup principiul Doppler: emite un
fascicul de unde n direcia unui vehicul n micare care este apoi
reflectat ctre pistoletul radar. Diferena de frecven ntre unda
emis i cea primit de radar este proporional cu viteza
vehiculului.
Pistoletul laser emite mai multe impulsuri laser pe secund, care sunt de asemenea reflectate de
vehicul. Viteza se calculeaz n funcie de distana parcurs de vehicul ntre dou impulsuri.
Principala diferen ntre cele dou tipuri de aparate rezid n limea fasciculului emis. Cel al
radarului este mai larg i deci msurarea vitezei unui anumit vehicul este mai dificil cnd traficul este
dens sau cnd msurarea se realizeaz pe mai multe benzi de circulaie. Din contr, cu pistoletul laser,
utilizatorul trebuie s vizeze cu o precizie mai mare.
Pistoletul poate fi inut n mn, sau poate fi instalat ntr-un vehicul sau pe un trepied.
Colectarea datelor
Observatorul se instaleaz ntr-un loc de unde
poate observa cu uurin vehiculele care se
apropie asigurndu-se c pistoletul de msurare
nu este prea vizibil, pentru a nu influena
comportarea conductorilor auto.
Dac este imposibil msurarea vitezelor tuturor
vehiculelor care circul prin locaia respectiv,
trebuie evitate erorile de alegere a probelor
asociate cu alegerea anumitor tipuri de utilizatori
ntr-o proporie nereprezentativ pentru distribuia
acestora n locaie. O surs frecvent de erori
consta n alegerea cu precdere a vehiculelor care Poziia observatorului
ruleaz foarte repede sau foarte ncet (de ex.
camioane). Tehnicile de alegere aleatorie a probelor, ca de exemplu msurarea fiecrui al doilea, al
cincilea sau al n-lea vehicul permite limitarea acestui tip de eroare.

Unghiul de ochire al pistoletului n raport cu direcia de deplasare a vehiculelor trebuie s fie minim
(figura VI-1). Viteza este ntr-adevr msurat cu mai mult precizie cnd acest unghi este nul dar
devine progresiv inferioar vitezei reale pe msur ce acest unghi crete. Importana erorii este indicat
n tabelul VI-1. De exemplu, la 30 , o vitez msurat de 100 km/h corespunde n realitate la o vitez de
115 km/h.
Figura VI-1. Unghi de observaie Tabelul VI-1. Factori de corectare a unghiului de

observaie
UNGHI () FACTORI DE CORECIE
0 0
1 0,999
10 0,985
20 0,940
30 0,866
40 0,766
METODA MANUAL CRONOMETRU
1 persoan
1 cronometru
1 roat de msurare
2 jaloane sau vopsea pentru marcajul carosabilului
Descriere
Aceast metod const n determinarea vitezei unui vehicul, prin calculul timpului necesar pentru
parcurgerea unei distane cunoscute cu ajutorul unui cronometru; viteza se obine cu ajutorul urmtoarei
relaii de baz:
d
V = 3,6 [Ec. VI-1]
t
unde:
V = viteza (km/h)
d = distana (m)
t = timpul (s)
Culegerea datelor
Observatorul trebuie n prealabil s determine i s marcheze nceputul i sfritul sectorului pe care
dorete s msoare vitezele. Lungimea acestui sector variaz n funcie de viteza medie a vehiculelor,
astfel nct timpul mediu de traversare s fie de circa 2,0 pn la 2,5 secunde (30 m la 50 km/h, 50 m la
90 km/h).
nceputul i sfritul sectorului trebuie indicate clar prin marcaje cu vopsea pe carosabil sau prin
jaloane amplasate pe marginile drumului.
Observatorul se plaseaz n centrul acestui sector, astfel nct s evite erorile de paralax, avnd grij
ca prezena sa s nu fie prea evident pentru conductorii auto. El iniiaz cronometrajul atunci cnd
roile din fa ale vehiculului traverseaz primul punct de referin i l oprete cnd acestea trec de al
doilea punct i apoi noteaz timpul msurat. Dac dispune de un calculator portabil, poate transfera
direct datele ntr-un fiier electronic i viteza poate fi calculat n mod automat.

Ca i pentru metodele care fac apel la un pistolet radar sau cu laser, observatorul trebuie s se asigure
c nu comite eroarea de alegere a probelor prin alegerea unei proporii exagerate dintr-un anumit tip de
utilizatori ai drumului.
Principalul avantaj al acestei metode este costul ei redus n timp ce principalul dezavantaj este legat de
relativ imprecizie a msurtorilor.
METODA AUTOMAT TUBURI PNEUMATICE SAU BUCLE MAGNETICE
1 persoan
tub sau bucl i dispozitiv de nregistrare (i echipamente pentru a le fixa)
rulet
Descrierea i colectarea datelor

i n acest caz, vitezele se calculeaz n funcie de timpul necesar unui vehicul pentru a parcurge o
distan dat. Vehiculele trec peste nite detectoare tuburi pneumatice, bucle magnetice sau altele care
sunt utilizate n perechi i la distan cunoscut unele de altele. Fiecare din aceste detectoare
nregistreaz timpul de trecere al aceluiai vehicul iar semnalele corespunztoare sunt transmise unui
dispozitiv de nregistrare situat pe marginile drumului, apui sunt transformate n vitez.
Msurtori de vitez cu ajutorul tuburilor
Majoritatea echipamentelor de colectare pot nregistra simultan viteza vehiculelor, categoria acestora
precum i volumele de trafic. Metoda de instalare variaz n funcie de tipul de dispozitiv utilizat.
Precizia msurtorilor trebuie validat la nceputul i la sfritul perioadei de observaie.
Metodele automate permit o nregistrare a vitezei tuturor vehiculelor i deci nu introduc erori de
alegere a eantionului, dar datele culese nu sunt n mod necesar reprezentative pentru condiiile de
desfurare a traficului. Unul dintre avantajele acestor metode este c ele nu sunt uor detectate de
automobiliti.

PREZENTAREA REZULTATELOR
Mai nti trebuie calculat media i ecartul tip al datelor culese la faa locului i, pe baza acestor
informaii, trebuie pregtite dou curbe care conin principalele date statistice de interes, i anume1:
procentul 85: viteza la care sau sub care circul 85 % din vehicule (V85);
mediana: viteza sub care i peste care circul jumtate din vehicule; dac distribuia este
normal (simetric), mediana i media vitezelor sunt identice (V50);
intervalul: limitele inferioare i superioare ale unui interval de vitez predeterminat (care este
adesea de 10 km/h sau 20 km/h), n interiorul cruia se deplaseaz cel mai mare numr de
vehicule.
Figurile de mai jos, obinute cu ajutorul programului de calcul Studiu de viteze instantanee, arat
prezentrile tipice ale rezultatelor acestui tip de studiu.
Figura VI-2. Exemplu Tabel de distribuie a frecvenelor
Figura VI-3. Exemplu Histogram a frecvenelor
_______________________________
1
Se presupune n general c vitezele practicate urmeaz o distribuie statistic normal i se utilizeaz proprietile acestei distribuii pentru determinarea
distribuiilor frecvenelor i distribuiilor cumulative ale frecvenelor. Este vorba despre o ipotez care trebuie verificat cu ajutorul unui test chi-deux.

Figura VI-4. Exemplu Distribuia frecvenelor
Figura VI-5. Exemplu Distribuia frecvenelor cumulate
[STUDIU DE VITEZE INSTANTANEE ]

RECENSMNT DE TRAFIC
Studiu tehnic
Carl Blanger
RECENSMNT DE TRAFIC
Studiu tehnic
Pagina
INTRODUCERE 510
CND SE EFECTUEAZ UN RECENSMNT DE TRAFIC 510
CUM SE EFECTUEAZ UN RECENSMNT DE TRAFIC 511
Metode manuale 512

Metode automate (tuburi pneumatice, bucle magnetice) 516
nregistrri video i tehnici noi 517
EVALUAREA MZA 518
BIBLIOGAFIE 523
ANEXA RC-1. FORMULARE DE RECENSMNT 524
508 RECENSMNT DE TRAFIC

LISTA FIGURILOR
Figura RC-1 Formular de recensmnt de trafic Vehicule la o intersecie 513
Figura RC-2 Formular de recensmnt de trafic Pietoni la o intersecie 514
Figura RC-3 Contori mecanici 515
Figura RC-4 Exemplu Instalaie pentru numrtoare automat la o intersecie 516
Figura RC-5 Exemplu Variaii ale debitelor de trafic 518
Figura RC-6 Calculul MZA pornind de la o numrtoare rutier de 12 ore 519
Figura RC-7 Exemplu Sumarul unui releveu de trafic 520
Figura RC-8 Exemplu Tabel rezumativ 520
Figura RC-9 Exemplu Diagrama fluxurilor la o intersecie 522
LISTA TABELELOR
Tabelul RC-1 Alegerea metodelor de numrare 511
RECENSMNT DE TRAFIC 509

INTRODUCERE
Adesea este necesar efectuarea unui recensmnt de trafic la realizarea unei analize de siguran
pentru a determina dac problemele ntlnite pot fi atribuite unor dificulti de desfurare a traficului.
Aceste numrtori sunt n general efectuate pe scurte perioade de timp i ajustate la nevoie cu ajutorul
datelor culese de la staiile de numrare permanente, pentru a fi reprezentative pentru condiiile medii de
circulaie din respectiva locaie. Pe sectoarele de drum, trebuie numrate vehiculele care circul n
fiecare direcie (i n anumite cazuri, pe fiecare band) n timp ce n intersecie, se numr vehiculele
care efectueaz fiecare din manevrele autorizate (viraj la stnga, la dreapta, deplasare direct) pe fiecare
intrare.
Deoarece diferitele tipuri de vehicule care circul pe o reea au caracteristici distincte, este adesea util
ca ele s fie repartizate, la numrare, n diferite categorii: vehicule de pasageri, camioane uoare,
vehicule grele, autobuze, motociclete, biciclete. Pietonii trebuie de asemenea numrai separat.
Acest studiu tehnic descrie principalele elemente ce trebuie luate n considerare cnd trebuie realizat
un recensmnt de trafic n cursul unui diagnostic de siguran. Pentru o tratare mai exhaustiv a
subiectului, cititorul este invitat s consulte bibliografia specializat n trafic rutier (de ex. Garber i alii,
2001 i Ross i alii, 1998).
CND SE EFECTUEAZ UN RECENSMNT DE TRAFIC

Cnd se realizeaz o analiz de siguran, se poate dovedi necesar estimarea debitului de trafic din
urmtoarele motive:
analiza accidentelor ridic o problem care poate fi legat de condiiile de trafic; poate fi vorba
despre o concentrare de accidente:
de un tip specific: unghiuri drepte, coliziuni din spate, vehicule opuse cnd unul din
vehicule efectueaz o manevr de viraj etc.;
ntr-o perioad specific (or de vrf, sfrit de eveniment sportiv etc.);
care implic o categorie specific de utilizatori (camioane, pietoni etc.);
cnd observaiile la faa locului relev probleme de circulaie: ntrzieri excesive, iruri de
vehicule, traversri sau depiri periculoase etc.;
cnd criteriile de instalare a anumitor echipamente rutiere prevzute ca soluie potenial sunt
dependente de debitele de circulaie (semafoare, traversare pietoni, band de viraj etc.).
Recensmintele de trafic trebuie ntotdeauna planificate n momentele cnd caracteristicile de interes
sunt cel mai susceptibile de a fi observate: zi lucrtoare ntr-o zon comercial, vara pe un drum cu
funcie turistic, sfrit de sptmn pe timpul iernii pe un drum care face legtura la o staiune de schi
etc. n plus, nainte de a efectua recensmntul de trafic, observatorul trebuie s se asigure c nici un
eveniment neobinuit nu modific n mod semnificativ caracteristicile normale ale traficului (de ex. zon
de lucru n apropierea locaiei, conflict de munc important, eveniment cultural major).
Recensmintele sunt efectuate pe o perioad de 12 pn la 24 ore, iar rezultatele obinute sunt utilizate
la estimarea valorilor parametrilor ce servesc la luarea deciziilor n ingineria rutier: debit de circulaie
la ora de vrf i debit zilnic mediu anual (MZA). Atunci cnd accidentele se concentreaz ntr-un
moment precis al zilei, poate fi suficient un recensmnt de cteva ore n timpul acestei perioade. Totui,
proiectele majore care necesit investiii importante pot justifica instalarea unor numrtoare automate
pentru culegerea datelor de trafic pe o perioad lung de timp.

Definiii
Debitul orei de vrf este numrul maxim de vehicule care circul printr-un punct dat al unui drum n
timpul unei perioade de 60 minute consecutive ntr-o zi medie. Intensitatea orar a traficului se
bazeaz pe proporia de sosiri de vehicule n timpul unui interval al acestei ore de vrf (n general 15
minute); acest parametru este utilizat la calculul capacitii (problemele de congestionare sunt adesea
cauzate de scurte vrfuri de trafic). Pentru a calcula intensitatea orar a traficului, trebuie mai nti
evaluat factorul de vrf instantaneu (FPI). Dac intervalul de calcul este de 15 minute, calculul este
urmtorul:
debitul orei de vrf
Factor de vrf instantaneu (FPI) = [Ec. RC-1]
4 x (debitul de 15 minute maxim din ora de vrf)
debitul orei de vrf

Intensitatea orar a traficului = [Ec. RC-2]
FPI
n figura RC-8 se prezint un exemplu de calcul.

Debitul zilnic mediu anual (MZA) corespunde numrului total de vehicule care circul printr-un
punct dat al reelei n timpul unui an ntreg, mprit la numrul de zile din an. Pe un sector de drum,
MZA se calculeaz pornind de la totalul vehiculelor care circul n cele dou sensuri. La o intersecie,
acesta este n funcie de numrul total de vehicule care intr n intersecie (evaluarea MZA).
CUM SE EFECTUEAZ UN RECENSMNT DE TRAFIC

Recensmintele de trafic se efectueaz n general cu ajutorul metodelor manuale sau al metodelor
automate. Tehnologiile recente au lrgit totui evantaiul metodelor de recenzare ce pot fi utilizate
(nregistrri video i tehnologii noi).
Alegerea metodelor depinde de tipul de informaie cutat, de durata prevzut a numrrii i de
bugetul disponibil (tabelul RC-1).
Tabelul RC-1. Alegerea metodelor de numrare

INFORMAIA MANUAL AUTOMAT VIDEO I
TEHNOLOGII NOI
Numrare pe termen scurt Chiar dac
- sector de drum da da nregistrrile video i
Diferenierea tehnicile noi pot fi
- intersecie (cu viraje) da fiecrei manevre poate utilizate pentru mai
fi dificil multe tipuri de
- ocuparea vehiculelor da recensminte de
- clasificarea vehiculelor da nu trafic, procedeele de
instalare sunt adesea
- numrare pietoni da da prea complexe pentru
Numrare pe termen lung da, dar prea numrrile de scurt
costisitor nu durat
da da

METODE MANUALE
Deoarece procedurile de instalare sunt mult mai simple, metodele manuale sunt n general preferate
metodelor automate pentru recensmintele de trafic de scurt durat care sunt adesea realizate pentru
studiile de siguran.
Aceste metode sunt de asemenea preferate la intersecii deoarece metodele automate permit cu greu
numrarea precis a numrului de utilizatori care efectueaz fiecare din manevrele permise.
Personalul
Numrul necesar de observatori depinde de mai muli factori: durata recenzrii traficului, intensitatea
debitelor de circulaie, nivelul de detaliere a informaiei culese (viraje, clasificarea vehiculelor, ocuparea
vehiculelor) i configuraia geometric a locaiei. Astfel, o singur persoan poate n general efectua o
numrare pe un sector de drum extraurban cu dou benzi, dar va fi nevoie de mai muli observatori
pentru recenzarea traficului la o intersecie aglomerat, atunci cnd este cerut detalierea micrilor de
virare.
Observatorii trebuie s se poziioneze ntr-o poziie de unde pot vedea cu uurin toi utilizatorii care
trebuie recenzai sr a le jena deplasarea.
Pentru a evita erorile ce pot decurge din oboseala excesiv, trebuie prevzute pauze regulate. Numrul
de vehicule care nu sunt recenzate n timpul acestor pauze trebuie estimat pe baza numrului recenzat
imediat nainte i dup pauz (McShane i Roess, 1990).
Echipamentul
Pentru efectuarea recensmintelor manuale, pot fi utilizate trei tipuri de echipamente:
formulare de numrare, ceas i cronometru
numrtor mecanic, formular rezumativ, ceas i cronometru
numrtor electronic
Metod manual Formular de numrare, ceas i cronometru

Observatorul face un semn n seciunea corespunztoare a formularului de numrare la trecerea
fiecrui vehicul (sau pieton). Se utilizeaz formulare distincte pentru recenzarea vehiculelor (de ex.
figura RC-1) i a pietonilor (de ex. figura RC-2). Acelai formular poate totui servi la numrarea mai
multor categorii de vehicule. Astfel, exemplul din figura RC-1 separ vehiculele de pasageri de
vehiculele grele.
Observatorul utilizeaz un ceas i un cronometru pentru a determina nceputul i sfritul fiecrei
perioade prestabilite de numrare (de ex. perioade de cte 15 minute ncepnd cu ora 7,00). Un
formular distinct este utilizat pentru fiecare din aceste perioade. Antetul fiecrui formular trebuie s
fie completat n mod riguros, pentru a se evita erorile la procesarea ulterioar a datelor (fapt deosebit
de important dac se realizeaz mai multe recensminte de trafic n paralel).

Figura RC-1. Formular de recensmnt de trafic Vehicule la o intersecie
Recensmnt de trafic Vehicule la o intersecie
Localitate: Saint-Gilles Data: 15/03/2000

Intersecie: Drum 365/drum 358 Ora de la: 17:00 la 17:15
Observator: Benoit Taillefer Timp (meteo): soare
Comentarii: __________________________________
T: vehicule grele
P: autoturisme

Figura RC-2. Formular de recensmnt de trafic Pietoni la o intersecie
Recensmnt de trafic Pietoni la o intersecie

Intersecie: Drum 365/drum 358 Ora de la: 17:00 la 17:15
Comentarii: __________________________________
e: copii
a: aduli
n anexa RC-1 sunt incluse formulare necompletate.

Metoda manual Numrtor mecanic, formular rezumativ i cronometru
Observatorul nregistreaz trecerea fiecrui vehicul prin apsarea unui buton de pe un numrtor
mecanic. Pot fi utilizate diferite tipuri de contoare; de exemplu, cel din partea stng a figurii RC-3
permite recenzarea unei singure caracteristici de trafic, n timp ce cel din dreapta poate numra pn la
patru caracteristici distincte. Poate fi vorba despre:
numrul de vehicule care efectueaz o manevr (la stnga, drept nainte, la dreapta);
numrul de utilizatori dintr-o categorie dat (vehicul de pasageri, camion uor, vehicul greu,
autobuz);
numrul de vehicule pe fiecare band de circulaie.
Astfel, pentru a numra separat toate manevrele la o intersecie cu patru accese, este nevoie de patru
contoare cu trei butoane.
n plus, este nevoie de un ceas i de un cronometru pentru a se determina nceputul i sfritul
perioadei de numrare. La sfritul fiecreia din aceste perioade, observatorul noteaz numrul de
vehicule recenzate pe formularul rezumativ i readuce contorul la zero. Un exemplu de formular
rezumativ necompletat este inclus n anexa RC-1. Au fost stabilite proceduri pentru minimizarea
erorilor asociate acestui raport de date (de ex. Roess i alii, 1998).
Figura RC-3. Contoare mecanice
Metod manual Contor electronic

Observatorul apas pe butonul corespunztor al contorului
electronic pentru a nregistra trecerea fiecrui vehicul.
Aceste contoare au un ceas i o memorie intern care fac
inutile cronometrele i formularele rezumative. Aparatul
nregistreaz automat numrul total de vehicule n fiecare din
perioadele alese de observator.
La sfritul studiului, datele sunt transferate pe calculator i
poate fi elaborat un raport cu ajutorul soft-ului fabricantului.
Riscul de eroare legat de manipularea datelor este mult mai
mic i pot fi realizate economii apreciabile de timp dac
numrul de recensminte este important.
Numrtor electronic
Prin amabilitatea Jamar Technologies, inc.

METODE AUTOMATE (tuburi pneumatice, bucle magnetice, altele)
n acest caz, trecerea vehiculelor este detectat prin captatori cu ajutorul unui dispozitiv
electromecanic sau electromagnetic. Captatorii sunt legai la un nregistrator de date instalat pe marginile
drumului. Unele nregistratoare sunt echipate cu un afiaj numeric care arat datele pe msur ce sunt
nregistrate, cea ce permite validarea bunei funcionri a aparatului (la nceputul i la sfritul studiului).
Metodele automate pot servi pentru recensminte pe termen scurt sau lung, n funcie de natura
instalaiei.
Numrare pe termen scurt

Pentru recensmintele efectuate ntr-o seciune a
drumului, procedurile de instalare sunt destul de
simple: este suficient s se amplaseze detectoarele pe
mbrcminte, dup specificaiile productorului i s
se lege la un nregistrator de date fixat pe un
echipament de pe marginea drumului.
Contoarele automate pot fi uneori utilizate la
intersecii (dac configuraia benzilor o permite). Se
poate de asemenea recenza o parte din manevrele
vehiculelor, ceea ce reduce de altfel numrul de Instalaie pentru un recensmnt automat ntr-o seciune
observatori necesar (figura RC-4). de drum (termen scurt)
Sursa: Ministerul Transporturilor din Quebec (B.
Bussire)
Se vor prefera de asemenea metodele n locaiile unde sigurana observatorilor i a utilizatorilor

drumului ar putea fi compromis; un vehicul de patrul trebuie s fie disponibil n momentul instalrii.
Numrare pe termen lung

Figura RC-4. Exemplu Instalaie pentru o
numrare automat la o intersecie
Majoritatea autoritilor rutiere instaleaz, n
cadrul unui program naional de recenzare a
traficului, un anumit numr de staii de numrare
permanente n locurile strategice ale reelei. Aceste
staii efectueaz recenzarea continu a numrului de
vehicule, ceea ce permite o urmrire regulat a
variaiilor i a evoluiei debitelor de trafic. Datele
culese permit tocmai ajustarea datelor obinute din
numrri pe termen scurt pentru a le face
reprezentative pentru condiiile de circulaie medii
(evaluarea MZA).
Pentru numrrile pe termen lung, detectorii sunt
instalai chiar n mbrcminte iar nregistratoarele
de date sunt pstrate n cutii nchise pentru a fi
protejate de intemperii, de furt i de vandalism.

NREGISTRRI VIDEO I TEHNICI NOI
nregistrarea video la faa locului poate fi de asemenea utilizat pentru efectuarea recensmintelor de
circulaie. Acest recensmnt video trebuie apoi prelucrat cu ajutorul unui soft specializat sau trebuie s
fie analizat de observatorii de la birou.
Unul dintre avantajele acestei metode este c aceeai nregistrare poate servi nu doar pentru recenzarea
numrului de vehicule, ci i pentru recenzarea mai multor altor caracteristici ale traficului: ntrzieri i
iruri de ateptare, conflicte de circulaie, manevre periculoase, respectarea reglementrilor etc.
Principalul inconvenient al metodei este legat de dificultile de instalare a echipamentului. Poate fi
dificil de gsit un amplasament care s ofere o vedere degajat a tuturor manevrelor posibile, unde
echipamentul s poat fi instalat rapid, cu costuri reduse i fr prea multe riscuri de distrugere sau
vandalizare.
Dezvoltrile tehnologice recente au fcut s creasc n mod considerabil utilizarea nregistrrii video n
urmrirea traficului. Utilizarea combinat a imaginilor video i a senzorilor permite n prezent detectarea
automat a diferitelor probleme de trafic i de siguran, inclusiv viteza excesiv i nerespectarea culorii
roii a semaforului.
Camerele video de supraveghere a traficului, cuplate la
dispozitive de presemnalizare cu mesaje variabile, sunt de
asemenea mult utilizate n marile localiti pentru minimizarea
problemelor de congestionare i a riscurilor de accidente ce pot fi
asociate cu aceasta.
Alte tehnici de tratare a imaginii i de detectare a vehiculelor
(radar cu micro-unde, infrarou, laser, ultrasunete) se dezvolt de
asemenea ntr-un ritm rapid i mbogesc evantaiul de tehnici ce
pot fi utilizate la supravegherea i recenzarea traficului (Klein,
1997).
Camer de supraveghere a traficului
Sursa: MTQ

EVALUAREA MZA
Debitele de trafic se schimb n funcie de ore, de zile i de luni i variaz de asemenea de la un an la
altul. Mai muli factori influeneaz aceste variaii, dintre care natura mediului (urban sau extraurban) i
motivul deplasrii (afaceri, timp liber). Variaiile lunare sunt de exemplu mai importante pe drumurile
extraurbane pentru trafic turistic, n timp ce vrfurile orare cele mai puternice se observ n mediul urban
n timpul zilelor de lucru.
Figura RC-5 ilustreaz variaiile de circulaie nregistrate la staiile de numrare permanente. Ea arat
c debitele traficului recenzat pot varia n mod semnificativ n funcie de momentul n care se realizeaz
observaiile.
Figura RC-5. Exemplu Variaii ale debitelor de trafic
1
Zon urban, America de Nord
Pentru a se evita concluziile eronate ce pot fi formulate din astfel de variante, deciziile la nivelul
ingineriei rutiere se bazeaz pe valoarea debitului zilnic mediu anual (MZA). Aceast valoare se
calculeaz cel mai frecvent prin ajustarea unui recensmnt de trafic de scurt durat cu ajutorul
debitelor nregistrate la o staie permanent de numrare situat ntr-o zon cu caracteristici similare
celei din locaia studiat.
Procedeul de ajustare este ilustrat n exemplul ce urmeaz.

Exemplu
O numrtoare de 12 ore a fost realizat la o intersecie ntr-o miercuri din martie 2000, ntre
orele 7,00 i 19,00; a fost recenzat un total de 9 375 vehicule. Variaiile orare, zilnice i lunare
de trafic nregistrate la o staie de numrare permanent avnd caracteristici similare sunt
ilustrate n figura RC-6. Deoarece aceste date sunt recente (n momentul analizei), nu este
necesar nici o corecie pentru variaiile anuale, dar trebuie totui extins recenzarea la o
perioad de 24 ore i efectuat o corecie pentru a ine seama de variaiile sezoniere.
Extinderea la 24 ore
Numrarea a fost efectuat ntre orele 7,00 i 19,00. Dup datele obinute de la staia
permanent de numrare, 81,87 % din toate vehiculele care circul pe acest tip de drum n
timpul unei perioade de 24 ore ntr-o zi medie a sptmnii, circul n timpul acestei perioade
de 12 ore. Debitul de 24 ore corespunztor este deci de:
9,375/0,8187 = 11 451 vehicule
Corecie sezonier
Numrtoarea a fost efectuat ntr-o zi de miercuri din martie. Datele de la staia permanent
de numrare arat c debitul de circulaie corespunde n medie la 82,77 % din MZA care este
deci:
11 451/0,8277 = 13 835 vehicule
Aceast valoare de 13 835 vehicule/zi reprezint aici o majorare cu 48 % n raport cu

numrul recenzat de vehicule n 12 ore i trebuie utilizat pentru luarea deciziilor bazate pe
debitele zilnice medii anuale (de ex. calculul proporiei accidentelor i a proporiei
accidentelor critice).
Figura RC-6. Calculul DJMA pe baza unei numrtori rutiere de 12 ore

Datele brute de trafic trebuie procesate i prezentate astfel nct s faciliteze analiza. n cazul
recensmintelor manuale efectuate cu ajutorul formularelor de hrtie, trebuie adunate toate semnele care
au fost notate pentru a pregti recapitularea datelor. n cazul contoarelor electronice manuale sau al
metodelor automate, se vor utiliza cel mai frecvent softurile productorului, ceea ce faciliteaz
prezentarea rezultatelor.
Figurile RC-7 la RC-9 arat exemple tipice de prezentare de rezultate ale recensmintelor de trafic.
Figura RC-7. Exemplu Sumar al unui recensmnt de trafic
Recensmnt de trafic Intersecie

Intersecie: Drum 365/drum 358 Ora: de la 07,00 la 19,00
Comentarii: Recensmnt al vehiculelor de pasageri

Figura RC-8. Exemplu Tabel rezumativ

Ora de vrf: 16,30 la 17,30
1016
Factor de vrf instantaneu (FPI) = = 0,937
4 271
1016
Intensitatea traficului = = 1084
0,937

Figura RC-9. Exemplu - Diagrama de fluxuri n intersecie


BIBLIOGRAFIE

ANEXA RC-1
Formulare
Recensmnt de trafic - Vehicule la o intersecie
Localitate: Data:
Intersecie: Ora:
Observator: Timp (meteo):
Comentarii:
Recensmnt de trafic Pietoni la o intersecie
Localitate: Data:
Intersecie: Ora:
Comentarii:
Tabel rezumativ - Rensmnt de trafic
Localitate: Data:
Intersecie: Ora:
Comentarii:
ADERENA
Studiu tehnic
Carl Blanger
ADERENA
Studiu tehnic
Pagina
INTRODUCERE 534
CND SE EFECTUEAZ UN STUDIU DE FRECARE 534
CUM SE IDENTIFIC PROBLEMELE DE FRECARE 534
Observaii vizuale 534

ncercarea la frecare 538
Factori de ajustare a frecrii 539
INTERPRETAREA REZULTATELOR 541
BIBLIOGRAFIE 542
532 ADERENA
LISTA FIGURILOR
Figura EF-1 Microtextura i macrotextura 535
Figura EF-2 Relaia dintre microtextur, macrotextur, frecare i vitez 535
Figura EF-3 Exemple Aparate de msur 538
Figura EF-4 Relaia frecare-vitez 540
Figura EF-5 Raportul dintre procentul de derapaj i frecare 541
TABEL
Tabelul EF-1 Relaia frecare-vitez 540
ADERENA 533
INTRODUCERE
Riscul de accidente crete pe msur ce aderena suprafeei scade. Problema se prezint mai ru n
locaiile unde necesitatea aderenei este mai mare (de ex. intersecii, curbe orizontale, pante) i
problemele de aderen pot deveni un important factor de accident cnd suprafaa de rulare este ud.
Acest studiu tehnic descrie principalele observaii ce trebuie efectuate ntr-o locaie pentru a se verifica
dac defeciunile de aderen pot duna siguranei i a se determina dac sunt necesare ncercri
instrumentate. Totui, el nu descrie numeroasele echipamente i metode care au fost dezvoltate de-a
lungul timpului pentru identificarea i cuantificarea defeciunilor suprafeei de rulare. Acest subiect este
tratat n publicaiile specializate (de ex. AIPCR, 1995b; Ministerul transporturilor din Quebec, 2002,
Miller i Bellinger, 2003).
CND SE EFECTUEAZ UN STUDIU DE FRECARE

n cursul unui diagnostic de siguran, se pot dovedi necesare ncercri instrumentate de aderen
atunci cnd:
n locaia respectiv a survenit un mare numr de coliziuni pe carosabil ud;
vizita la faa locului a condus la identificarea unor caracteristici riscante (vezi observarea
vizual de mai jos);
recent a fost efectuat un tratament de suprafa pentru corectarea unei probleme de aderen.
Mai multe administraii rutiere efectueaz teste de aderen n mod regulat pe ansamblul reelei lor de
drumuri, astfel nct s identifice locaiile problematice i s planifice lucrrile de ntreinere.
CUM SE IDENTIFIC PROBLEMELE

Se disting dou abordri principale ce pot fi utilizate pentru identificarea problemelor de aderen:
1) observarea vizual a caracteristicilor suprafeei de rulare
2) teste instrumentate de frecare
Testele de frecare sunt efectuate, n cadrul diagnosticelor de siguran, dup ce au fost efectuate
observaii vizuale n locaie sau analiza accidentelor a artat existena unor probleme poteniale.
OBSERVAII VIZUALE
O observare vizual a caracteristicilor suprafeei poate permite detectarea diferitelor defeciuni ale
mbrcmintei rutiere. Dac pot fi uor de identificat mai multe defeciuni de uniformitate, poate fi
dificil n ceea ce privete anumite probleme de aderen care nu sunt n mod necesar evidente pentru cei
care nu sunt experi n materie.
Deoarece calitatea aderenei este strns legat de microtextura i de macrotextura suprafeei de rulare,
aceste dou proprieti sunt primele descrise n paragrafele ce urmeaz. Apoi, sunt discutate cauzele
frecvente ale problemelor de aderen:
mbtrnirea agregatelor;
exsudarea;
acumularea apei;
contaminarea suprafeei de rulare.
534 ADERENA
Microtextura i macrotextura
Microtextura suprafeei de rulare este Figura EF-1. Microtextura i macrotextura
definit ca ansamblul de asperiti a cror
dimensiune vertical este inferioar sau
egal cu 0,5 mm. Ea rezult din
neregularitile de pe suprafaa
agregatelor din mbrcminte. Ea
determin nivelul maxim de aderen ce
poate fi obinut la vitez redus i din
aceast cauz este adesea descris ca
parametru de frecare la mic vitez.
Microtextura are totui o influen
asupra rezistenei la derapaj oricare ar fi
viteza.
Macrotextura este definit ca ansamblul de asperiti a cror dimensiune vertical este cuprins ntre
0,50 i 50 mm. Ea rezult din prezena agregatelor grosiere n mbrcminte. Macrotexturile peste 0,8
mm sunt foarte bune. Macrotextura permite scurgerea apei situate la interfaa pneu-mbrcminte i
determin gradul de reducere a aderenei n funcie de creterea vitezei. Este adesea descris ca
parametrul gradientului frecare-vitez.
Microtextura poate fi msurat n laborator cu ajutorul unui microscop dar rezultatele ncercrilor de
frecare efectuate la viteze reduse sunt un bun indicator al calitii sale.
Figura EF-2 ilustreaz relaia dintre microtextur, macrotextur, vitez i frecare. Ea arat c la vitez
redus, o bun microtextur este suficient pentru asigurarea calitii aderenei, n timp ce la vitez mai
mare este necesar att o microtextur bun ct i o macrotextur bun.
Figura EF-2. Relaia ntre microtextur, macrotextur, frecare i vitez
Sursa: OCDE, Caracteristicile de suprafa ale mbrcminilor rutiere: interaciunea i optimizarea acestora,
figuraII.8.1 i figura II.8.2. Copyright OCDE, 1984.
ADERENA 535
mbtrnirea agregatelor
lefuirea agregatelor diminueaz proprietile

antiderapante ale mbrcmintei prin
eliminarea gradat a microtexturii i
macrotexturii originale.
Rezistena agregatelor depinde de compoziie.
Anumite tipuri de roci au rezisten foarte
slab la lefuire i la uzur i este preferabil s
nu fie utilizate ca materiale rutiere (calcar,
dolomit) n timp ce altele ofer o bun
rezisten (granit, gresie, bauxit).
Exist i ali factori care influeneaz gradul de
mbtrnire a agregatelor:
debitul circulaiei (i importana traficului
greu);
vitezele practicate;
manevrele de accelerare i decelerare;
prezena contaminanilor de suprafa
(efect abraziv);
utilizarea pneurilor cu crampoane.
mbtrnirea agregatelor se poate recunoate din
aspectul neted al suprafeei de rulare. mbtrnirea agregatelor
(Sursa: P. Langlois, Ministerul Transporturilor din
Quebec)
Exsudarea
Exsudarea este o defeciune a mbrcminilor
bituminoase care const n ieirea bitumului la suprafa
i acoperirea agregatelor, reducnd sau eliminnd
textura. Cnd este ud, suprafaa poate deveni extrem de
alunecoas.
Exsudarea poate fi rezultatul unui exces de bitum, al
unui dozaj incorect al bitumului sau al unei combinaii
de temperaturi ridicate i vehicule grele.
Problema se recunoate printr-o textur de suprafa
neagr i uleioas. Exudare
Acumularea de ap
Prezena apei pe mbrcminte reduce suprafaa de
contact dintre pneu i drum. n cazul unor anumite
combinaii de texturi ale mbrcmintei, de caracteristici
ale pneurilor, de viteze ale vehiculelor i de grosimi ale
peliculei de ap, poate aprea o pierdere total a
contactului dintre pneuri i mbrcminte. Atunci apare
acvaplanarea iar conductorul auto pierde controlul
vehiculului.
Acumulare de ap
536 ADERENA
o pelicul de ap foarte subire este suficient pentru a provoca acvaplanarea. Astfel, un studiu
american arat c o grosime a peliculei de ap de 0,025 mm pe mbrcminte este suficient
pentru a reduce frecarea pneu-mbrcminte cu pn la 75 %, pe suprafee care ofer o slab
rezisten la derapare (Harwood i alii, 1989). Riscul de acvaplanare depinde n mare msur de
viteza vehiculului. La vitez redus, acest risc este redus deoarece apa are timp s fie expulzat
de pe interfaa pneu-mbrcminte. Pe msur ce viteza crete, totui, apa poate rmne sub
pneu, mai ales dac marcotextura este necorespunztoare.
deformaiile de pe drum care mpiedic drenarea (fgae, tasri locale, tasri) pot contribui la
acumularea apei pe mbrcminte i deci trebuie identificate cu ocazia vizitei pe teren.
n rile nordice, prezena gheii sau a zpezii pe carosabil poate de asemenea contribui la
reducerea puternic a frecrii. n unele dintre aceste ri, iarna se efectueaz teste de frecare,
pentru a se evalua condiiile de ntreinere pe timp de iarn. Temperaturile sczute mpiedic
utilizarea apei i deci valoarea msurat a aderenei este determinat de prezena gheii, a zpezii
sau a noroiului pe mbrcminte (Wallman i Astrom, 2001).
Contaminarea suprafeei de rulare

Contaminarea suprafeei poate avea diferite forme:
nisip, pietri, pmnt;
ulei (deversri, reziduuri de la vehicule);
deeuri agricole, frunze uscate;
etc.
Substanele contaminante pot acoperi textura mbrcmintei i pot contribui la accelerarea mbtrnirii
acesteia. Rezultatul poate fi deosebit de problematic la nceputul ploilor dup o lung perioad uscat,
atunci cnd substanele contaminante formeaz un strat neted i foarte alunecos pe suprafaa de rulare.
La vizita pe teren, trebuie identificate sursele de contaminare i trebuie luate msurile ce se impun
pentru a le elimina.
Contaminarea suprafeei
ADERENA 537
NCERCAREA DE FRECARE
Au fost puse la punct diferite echipamente i Figura EF-3. Exemple Aparate de msur
proceduri pentru msurarea caracteristicilor
suprafeei de rulare. Rezultatele unui sondaj Pendul SRT (ASTM E 303)
publicat n 1995 de AIPCR evideniaz peste o
sut de aparate de msur. Din acest total, 29
servesc la msurarea frecrii.
Unele aparate msoar direct coeficientul de
frecare (longitudinal sau transversal) n timp ce
altele msoar caracteristicile texturii suprafeei
(microtextur, macrotextur).
ncercrile pot fi clasificate n dou categorii:
ncercri statice, efectuate n locaii
specifice (de ex. ncercarea cu pendulul
SRT);
ncercri dinamice, efectuate cu
ajutorul unui pneu de ncercare care se ncercarea const n a lsa s cad un pendul echipat la
extremitate cu o patin de cauciuc. Pierderea de energie ce
deplaseaz cu o vitez constant pe rezult din frecarea acestei patine pe o suprafa de ncercare
carosabil, adesea cu viteze care nu permite determinarea aderenei acesteia.
perturb circulaia (de ex. aparatul
SCRIM).
Rezultatele ncercrilor sunt influenate de
mai muli factori:
caracteristicile suprafeei de rulare Camion pentru ncercarea SCRIM1
(micro i macro extur, contaminare,
uniformitate);
profunzimea apei la interfaa
mbrcminte/pneu;
caracteristicile pneurilor (sculpturi,
compoziia cauciucului, dimensiune);
viteza vehiculului;
gradul de alunecare;
ncrcarea pe roat;
temperatur.
Este deci esenial ca ncercrile s fie
efectuate urmnd proceduri standardizate,
pentru a se evita interpretrile subiective. SCRIM este utilizat pentru msurarea rezistenei la derapare pe
suprafee ude. Un camion, echipat cu o roat de ncercare, se
Normele ASTM descriu cteva dintre aceste deplaseaz cu vitez constant pe reeaua rutier (de obicei 50
proceduri de ncercare. km/h). Roata de ncercare se afl n rotaie liber i este aliniat
La nivel internaional, se depun eforturi la circa 20 n raport cu sensul de deplasare. Un jet de ap cu
pentru dezvoltarea unor echipamente i metode grosimea constant este dispersat n faa acestei roi aplicate pe
care s faciliteze compararea rezultatelor suprafaa de rulare cu o for normal (sarcin) cunoscut.
Atunci se msoar fora de rezisten la derapare.
ncercrilor de frecare raportate n diferite ri.
Astfel, a fost propus un indice internaional de frecare (IIF). Este vorba despre o scar comun de frecare
independent de aparatul de msur utilizat. Acest indice este descris n norma ASTM E-1960.
__________________________
1
SCRIM: Sideway-Force Coefficient Routine Investigation Machine, sau aparat de ncercare periodic a coeficientului de frecare transversal.
538 ADERENA
FACTORI DE AJUSTARE A FRECRII
Rezultatele testelor de frecare trebuie ajustate atunci cnd este vorba despre evaluarea caracteristicilor
de aderen pentru condiii care n mod semnificativ de cele ale ncercrilor. Acesta este adesea cazul n
reconstituirea accidentelor. n ceea ce privete diagnosticele de siguran, poate fi necesar efectuarea
unor ajustri pentru a fi considerat influena vitezelor, a temperaturilor i a procentelor de blocare a
roilor.
Viteza vehiculului
n general, aderena dintre pneuri i suprafaa de rulare se diminueaz pe msur ce viteza crete.
Proporia diminurii variaz n funcie de caracteristicile de suprafa. Este mai ridicat cnd este
deficitar macrotextura i pe mbrcminile bituminoase (comparativ cu mbrcminile din beton). Se
prezint dou proceduri de ajustare (direct i indirect):
Metoda direct
Aceast metod presupune efectuarea unor ncercrilor de frecare la diferite viteze n locaia
studiat. Pe baza rezultatelor obinute, se poate dezvolta o ecuaie de regresie ntre vitez i
coeficientul de frecare al suprafeei de rulare. Ca ntotdeauna, alegerea formei funcionale a acestei
ecuaii trebuie adaptat datelor disponibile, dar n majoritatea cazurilor, este corespunztoare o
ecuaie liniar sau exponenial. Aceast ecuaie este apoi utilizat pentru ajustarea valorii de
aderen msurate (vezi exemplul).
Forma funcional Ecuaia

Liniar cfv = cf0 - V [Ec. EF-1]
Exponenial cfv = cf0 *exp(-V) [Ec. EF-2]
Metoda indirect
Atunci cnd nu se pot efectua ncercri de frecare la diferite viteze, relaia dintre aderena
suprafeei i vitez poate fi stabilit n mod aproximativ, pe baza proprietilor microtexturii i
macrotexturii (Leu i Henry, 1978).
Indicele de alunecare la o vitez dat poate fi estimat prin utilizarea indicelui de alunecare la
vitez nul (SN0) i a gradientului frecare-vitez standardizat, (PNFSG). SN0 se estimeaz cu
ajutorul unei ncercri cu pendulul SRT iar PNFSG se estimeaz cu ajutorul unei ncercri cu
nlimea de nisip.
SNv = SN0 exp [- (PNFSG/100) V] [Ec. EF-3]

unde:
SN0 = - 31 + 1,38BPN
(BPN British pendulum number este rezultatul unei ncercri cu pendulul
SRT)
PNFSG = 0,45(MD)-0,47
(MD este adncimea de textur medie msurat prin ncercarea cu nlimea de
nisip)
Relaia dintre frecare i vitez poate fi deci stabilit cu ajutorul rezultatelor a dou ncercri statice
simple (pendulul SRT i nlimea de nisip).
Programele de calcul din acest manual, care utilizeaz coeficientul de frecare ca variabil
independent, permit efectuarea calculelor cu coeficieni de frecare constani sau variabili (n funcie de
vitez). Pentru cazul variabil, analistul are posibilitatea de a alege dintre trei forme funcionale (liniar,
exponenial sau Leu i Henry) i trebuie s precizeze valorile parametrilor corespunztori.
ADERENA 539
Exemplu Ajustarea frecare-vitez (diagnostic de siguran)
S presupunem c analiza a evideniat o concentrare de accidente pe carosabil ud pe un sector de
drum extraurban. Viteza afiat este de 90 km/h.
Observaiile efectuate n locaie au artat c textura suprafeei este neted i lefuit. Au fost
efectuate ncercri de aderen ntre 40 i 70 km/h i acestea au permis dezvoltarea urmtoarei ecuaii
liniare (tabelul EF-1 i figura EF-4).
flv = 0,6639 0,003V
Tabelul EF-1. Relaia frecare-vitez Figura EF-4. Relaia frecare-vitez

VITEZ (km/h) FRECARE
40 0,5460
50 0,5130
60 0,4920
70 0,4545
Un studiu de vitez instantanee arat c

viteza din procentul 85 este de 112 km/h. La
aceast vitez, valoarea corespunztoare a lui
fl_112 este de 0,33 (n direcia vest). Aceast
valoare este foarte asemntoare cu cea
utilizat n proiectare (0,30) cea ce constituie
un minimum. Coeficientul de frecare a
suprafeei trebuie mbuntit.
Temperatura
Un coeficient de frecare al unei suprafee de rulare descrete pe msur ce temperatura crete. Pe unele
drumuri, s-au msurat variaii de pn la 2 puncte de frecare transversal pe C (Amiri, 1997). Variaiile
sunt mai importante pe mbrcminile bituminoase i n locurile unde macrotextura este
necorespunztoare.
Cnd este necesar evaluarea coeficientului de frecare pentru o temperatur foarte diferit de cea de
ncercare, trebuie ajustate rezultatele. n afar de aceasta, atunci cnd obiectivul este stabilirea celui mai
prost nivel de frecare la care ne putem atepta n mod rezonabil ntr-o locaie, trebuie aleas o
temperatur suficient de ridicat pentru a fi reprezentativ n aceste condiii.
Au fost propuse mai multe metode pentru efectuarea acestei ajustri frecare-temperatur; ca i pentru
vitez, este posibil dezvoltarea unei ecuaii de regresie pe baza rezultatelor ncercrilor de frecare
efectuate la diferite temperaturi.
540 ADERENA
Gradul de alunecare
Procentul de derapaj se definete pe baza diferenei dintre viteza unghiular a unei roi i viteza
vehiculului n timpul frnrii. Procentul de derapaj a unei roi n rulare liber este de 0 % deoarece viteza
sa este identic cu cea a vehiculului. Din contr, o roat blocat funcioneaz la un procent de derapaj de
100 % deoarece nu are nici o vitez unghiular pneurile alunec pe mbrcminte.
Valoarea coeficientului de frecare variaz n funcie de procentul de derapaj. Ea crete rapid odat cu
acesta din urm, pentru a atinge o valoare maxim cnd procentul de derapaj se situeaz ntre 10 i 20 %
(derapare critic). Coeficientul de frecare descrete apoi ncet pentru a atinge, la 100 %, o valoare numit
coeficient de frecare de derapaj (figura EF-5).
Sistemele de frnare antiblocare mpiedic roile vehiculului s se blocheze i permit obinerea unui
coeficient de frecare apropiat de valoarea de vrf, fapt ce tinde spre reducerea la minimum a distanei de
frnare.
Figura EF-5. Relaia ntre procentul de derapaj i frecare
Fr frne antiblocare, conductorii auto au tendina de a bloca roile la o frnare de urgen, ceea
ce mrete distana de frnare.
INTERPRETAREA REZULTATELOR
n mai multe ri, exist directive unele simple, altele mai complexe care prevd msurile ce
trebuie luate n funcie de rezultatele ncercrilor de frnare. Astfel de exemplu:
n Finlanda, pragurile critice ale coeficienilor de frecare sunt legate de limitele de vitez. Pe
drumurile unde viteza este limitat la 80 km/h, valoarea minim a coeficientului este de 0,4
comparativ cu 0,5 pentru cele limitate la 100 km/h i 0,6 pentru cele unde viteza limit este de
120 km/h. (Wallman i Astrom, 2001);
n Anglia, reeaua cuprinde 13 categorii de locaii, fiecare avnd un prag specific de investigare
(tabelul SR-4).
ADERENA 541
BIBLIOGRAFIE
542 ADERENA
DISTAN DE VIZIBILITATE
Studiu tehnic

DISTAN DE VIZIBILITATE
Studiu tehnic
Pagina
INTRODUCERE 548
CND SE MSOAR DISTANA DE VIZIBILITATE 548
CUM SE MSOAR DISTANA DE VIZIBILITATE 548
Msurtori pe teren 549

Msurtori pe plan 554
BIBLIOGRAFIE 556
546 DISTAN DE VIZIBILITATE

LISTA FIGURILOR
Figura EDV-1 Exemplu inta i dispozitivul de vizare 549
Figura EDV-2 Distana de vizibilitate de oprire sau de anticipare n intersecie 551
Figura EDV-3 Distana de oprire necesar la intersecii i intersecii giratorii 551
Figura EDV-4 Distana de vizibilitate de manevr n intersecie 552
Figura EDV-5 Manevre neprioritare la o intersecie convenional 552
Figura EDV-6 Triunghi de vizibilitate n intersecie 553
Figura EDV-7 Triunghiuri de vizibilitate 553
Figura EDV-8 Distana de vizibilitate n curb orizontal i vertical 554
Figura EDV-9 Distana de vizibilitate pe un plan orizontal 555
Figura EDV-10 Distana de vizibilitate pe un plan vertical 555
LISTA TEBELELOR
Tabelul EDV-1 nlimea ochilor conductorilor auto i nlimea obiectului 550
Tabelul EDV-2 Triunghiuri de vizibilitate Intersecii convenionale fr control 553
Tabelul EDV-3 Triunghiuri de vizibilitate Intersecii giratorii 553
DISTAN DE VIZIBILITATE 547

INTRODUCERE
Cnd se realizeaz un studiu de siguran, analistul trebuie s verifice dac utilizatorii drumului care
circul cu o vitez rezonabil (V85) beneficiaz de o vizibilitate suficient pentru a-i putea imobiliza
vehiculul n mod sigur n orice punct al reelei. Vizibilitatea disponibil trebuie s le permit de
asemenea s completeze toate manevrele permise n siguran. Pentru aceasta, trebuie msurate
distanele de vizibilitate disponibile n locaie i acestea trebuie apoi comparate cu distanele de
vizibilitate necesare prevzute n normele de proiectare rutier.
Trebuie verificate diferite criterii de vizibilitate, n funcie de tipul de locaie studiat: distan de
vizibilitate de oprire, de manevr, de depire etc. Aceste criterii sunt descrise n fia tehnic distan de
vizibilitate. Acest studiu tehnic arat cum se msoar distanele de vizibilitate disponibile.
CND SE MSOAR DISTANA DE VIZIBILITATE

n cursul unui diagnostic de siguran, poate aprea necesar efectuarea unui studiu de vizibilitate
dintr-unul sau altul din urmtoarele motive:
observaiile la faa locului au evideniat lacune de vizibilitate (o evaluare sumar a distanelor de
vizibilitate disponibile trebuie efectuat n cadrul tuturor studiilor de siguran);
analiza accidentelor arat existena unor probleme ce pot fi legate de o lacun de vizibilitate
(vizita la faa locului va permite validarea necesitii efecturii unui studiu de vizibilitate);
au fost formulate plngeri n ceea ce privete distanele de vizibilitate (utilizatori ai drumului,
alei, poliie etc.).
CUM SE MSOAR DISTANA DE VIZIBILITATE

Este posibil determinarea distanelor de vizibilitate prin msurarea pe planuri sau cu ajutorul unor
ecuaii matematice. Aceste metode sunt utilizate n etapa de proiectare rutier pentru a se asigura
conformitatea proiectelor cu normele n vigoare.
n cazul drumurilor existente, se recomand msurarea distanelor de vizibilitate pe teren, cci acestea
permit identificarea unor obstruciei vizuale care altfel nu pot fi identificate (de ex. prezena vegetaiei
pe marginile drumului, panou publicitar, cldire nou etc.).
Acest studiu se refer deci n principal la descrierea metodelor de msurare a distanei de vizibilitate
pe teren.
Metodele de msurare pe plan sunt descrise doar cu titlu informativ.
Ecuaiile de calcul al distanelor de vizibilitate n curbe orizontale i n curbe verticale sunt descrise n
anexele fielor tehnice corespunztoare:
Traseu n plan Anexa TP-4
Profil longitudinal Anexa PL-4

MSURTORI PE TEREN
Aceste msurtori se pot efectua cu ajutorul Figura EDV-1. Exemplu int i dispozitiv de
unor jaloane sau vehicule. Echipamentele vizare
necesare sunt urmtoarele:
Echipament necesar
Cu jaloane:
2 persoane;
2 jaloane: un dispozitiv de vizare i o
int ajustabil (figura EDV-1);
o roat de msurare;
mijloc de comunicare la distan
(recomandat).
Cu vehicule:
2 persoane;
2 vehicule (dintre care unul este
echipat cu o int cu nlimea
corespunztoare);
odometru de precizie;
mijloc de comunicare la distan.
Observatorii trebuie dotai cu echipament de

protecie standard (casc, vest i nclminte
de siguran). n plus, dac condiiile de
circulaie sau de vizibilitate o cer, trebuie
prevzute msuri de protecie suplimentare
(nchiderea benzilor de circulaie, vehicule Msurarea vizibilitii cu ajutorul unei roi de msurare
patrul etc.).
nlimea ochilor i nlimea obiectului observat

Distana de vizibilitate msurat poate varia n mod semnificativ n funcie de nlimea ochilor i a
obiectelor considerate.
nlimea ochilor
Normele de proiectare rutier definesc vehiculele tip i nlimile corespunztoare ale ochilor care
trebuie utilizate pentru fiecare din criteriile de vizibilitate. n majoritatea cazurilor, se recomand
nlimea ochilor unui conductor de autoturism, presupunnd c poziia supranlat a conductorilor
vehiculelor grele compenseaz pentru performanele mai reduse ale acestor vehicule (accelerare i
decelerare). Unele situaii necesit totui alegerea vehiculului greu ca vehicul tip (de ex. degajarea
lateral n curb orizontal, curb vertical). nlimea dispozitivului de vizare trebuie s corespund
valorii recomandate n normele unei ri.
Pentru studiile cu vehicule, trebuie evitat utilizarea vehiculelor cu nlime neconform (de ex. a nu se
utiliza camionete atunci cnd vehiculul tip este un automobil, fapt ce ar avea ca efect creterea artificial
a distanelor de vizibilitate msurate).

nlimea obiectelor
nlimea obiectului variaz n mod semnificativ n funcie de criteriul de vizibilitate i ara

considerat. Ea se situeaz, de exemplu, ntre 0 i 0,60 m pentru distana de oprire i ntre 1,0 i 1,3 m
pentru distana de depire (tabelul EDV-1).
Pentru msurrile cu jaloane, se utilizeaz n general o int ajustabil, pe care este clar indicat fiecare
dintre nlimile obiectelor ce pot fi luate n considerare. Se pot utiliza alternativ mai multe jaloane cu
inte fixe la nlimi diferite. Pentru msurrile cu vehicule, nlimile intelor trebuie s fie uor de
identificat (la nevoie se utilizeaz repere vizuale specifice).
Tabelul EDV-1. nlimea ochilor conductorilor auto i nlimea obiectului
Sursa: Harwood i alii, 1995
Procedurile de msurare variaz n funcie de tipul de criteriu considerat; ele variaz de asemenea n
intersecie i n tronson curent. Urmtoarele seciuni ale acestui studiu tehnic descriu cum se efectueaz
msurtorile.
____________________________
1
Pentru vehiculele grele, aceste valori variaz ntre 1,8 i 2,5 m, n funcie de ar

PROCEDUR: MSURTORI PE TEREN
TIP DE LOCAIE: INTERSECII CONVENIONALE I
INTERSECII GIRATORII
CRITERII DE VIZIBILITATE: OPRIRE I ANTICIPARE
1. O persoan se instaleaz cu inta n locul Figura EDV-2. Distana de vizibilitate de oprire

corespunztor spatelui unui vehicul staionat la sau de anticipare n intersecie
intersecie (punct 2). Aceast persoan este
imobil.
2. Alt persoan se poziioneaz cu dispozitivul
de vizare pe aceeai ramur, n amonte de
intersecie. Ea avanseaz pn cnd poate s
vad inta, ceea ce corespunde punctului 1.
3. Distana de vizibilitate disponibil se
msoar apoi pe drum, urmnd banda de
circulaie (figura EDV-2).
4. n cazul unei intersecii convenionale, distana
de vizibilitate disponibil trebuie msurat pe
fiecare dintre intrri. La o intersecie giratorie,
ea trebuie msurat pe fiecare din intrri, n inel
i la ieirea din giraie (figura EDV-3). n acest ultim punct, trebuie acordat o atenie deosebit
vizibilitii traversrilor pentru pietoni.
Figura EDV-3. Distane de oprire necesare la intersecii i la intersecii giratorii
Note:
Metoda este similar pentru msurtorile cu vehicule; unul se utilizeaz ca dispozitiv de vizare,
cellalt ca int.
Limita de nclcare a liniei de vizare pe marginile drumului trebuie s in seama de
posibilitile de obstrucionare vizual temporar sau sezonier (vehicule staionate,
culturi, acumulri de zpad etc.).
n inelul unei intersecii giratorii, distana de vizibilitate disponibil se msoar n funcie de o
traiectorie circular decalat de 2 m fa de perimetrul insulei centrale.

TIP DE LOCAIE: INTERSECII CONVENIONALE (MANEVRE
NEPRIORITARE)
CRITERIU DE VIZIBILITATE: DISTAN DE VIZIBILITATE DE MANEVR
1. O persoan se instaleaz cu dispozitivul de Figura EDV-4. Distana de vizibilitate de

vizare n poziia unui conductor imobilizat n manevr n intersecie
intersecie (punct 1). Aceast persoan este
imobil.
2. Cealalt persoan se poziioneaz cu inta pe
o intrare adiacent, n amonte de intersecie. Ea
nainteaz pn cnd persoana aflat n
punctul 1 poate s vad inta, ceea ce
corespunde punctului 2.
3. Distana de vizibilitate disponibil se
msoar apoi cu roata, urmrind banda de
circulaie (vezi figura EDV-4).
4. n cazul unei intersecii convenionale,
distanele de vizibilitate disponibile trebuie
msurate pentru toate manevrele neprioritare
permise (figura EDV-5).
Figura EDV-5. Manevre neprioritare ntr-o intersecie convenional
Note:
Metoda este similar pentru msurtorile cu vehicule; unul se utilizeaz ca dispozitiv de vizare, cellalt ca int.
Limita de nclcare a liniei de vizare pe marginile drumului trebuie s in seama de posibilitile de
obstrucionare vizual temporar sau sezonier (vehicule staionate, culturi, acumulri de zpad etc.).

TIP DE LOCAIE: INTERSECII CONVENIONALE (FR CONTROL SAU
CEDEAZ), INTERSECII GIRATORII
CRITERIU DE VIZIBILITATE: TRIUNGHI DE VIZIBILITATE
1. O persoan se instaleaz cu dispozitivul de vizare n punctul 1 Figura EDV-6. Triunghi de vizibilitate n intersecie
i rmne imobil. Amplasarea acestui punct variaz n
funcie de viteza afiat (valorile utilizate n Statele Unite
sunt indicate n tabelele EDV-2 i EDV-3).
2. A doua persoan se poziioneaz cu inta pe o intrare
adiacent, n amonte de intersecie. Ea avanseaz pn cnd
persoana situat n punctul 1 poate zri inta, ceea ce
corespunde punctului 2 sau 3.
3. Se msoar apoi lungimea D2 sau D3, aa cum se vede n
figura EDV-6.
4. n cazul unei intersecii convenionale (fr control dar cu
cedeaz), triunghiurile de vizibilitate trebuie msurate pe
fiecare intrare i pe fiecare din direciile de unde poate veni
un vehicul. La interseciile giratorii, pseudotriunghiurile de vizibilitate trebuie msurate pe fiecare intrare. Apoi trebuie
verificat vizibilitatea vehiculelor care se deplaseaz spre intersecie plecnd de la intrarea adiacent n amonte (D2), i cea
a vehiculelor care circul n inel (D3) (figura EDV-7).
Figura EDV-7. Triunghiuri de vizibilitate
Tabelul EDV-2. Triunghiuri de vizibilitate Tabelul EDV-3. Triunghiuri de vizibilitate Intersecii

Intersecii convenionale fr control giratorii
VITEZA DE PROIECTARE A DISTANA VITEZA DE DISTANA D1 DISTANE
INTRRII (km/h) D1, D2 I D3 (m) CIRCULAIE (m) D2 I D3
30 25 CONFLICTUAL (km/h) (m)
50 45 20 15 36
70 65 25 15 45
90 90 30 15 54
100 105 35 15 63
120 135 40 15 72
Sursa: American Association of State Highway and Sursa: Federal Highway Administration, 2000
Transportation Officials, 2001
Note:

TIP DE LOCAIE: TRASEU CURENT
CRITERIU DE VIZIBILITATE: OPRIRE, DEPIRE, NTLNIRE, ANTICIPARE
1. Dou persoane se instaleaz la nceputul

Figura EDV-8. Distana de vizibilitate n
sectorului studiat.
curb orizontal i vertical
2. Persoana echipat cu dispozitivul de vizare
rmne imobil (punctul 1). Cealalt persoan
se ndeprteaz ncet cu inta, pn n punctul
unde persoana echipat cu dispozitivul de
vizare nu mai poate zri inta, ceea ce
3. Distana de vizibilitate disponibil se msoar
apoi pe drum, urmnd banda de circulaie
(vezi figura EDV-8).
4. Persoana echipat cu dispozitivul de vizare
(punctul 1) avanseaz cu un interval
determinat (de exemplu 10 m, 20 m sau 50 m)
i se repet aceeai procedur pn ce sectorul
studiat este acoperit complet.
Note:
n mod ideal, msurtorile se execut utiliznd poziii reprezentative pentru realitate2 (de ex. pentru distana de
vizibilitate de depire, dispozitivul de vizare va fi situat n centrul benzii i inta va fi situat pe banda opus).
MSURTORI PE PLAN
Distanele de vizibilitate disponibile pot fi de asemenea msurate utiliznd planuri detaliate ale axei n
plan i profil longitudinal al drumului3.
Msurtorile de vizibilitate pe plan se efectueaz mai ales n etapa de proiectare rutier, pentru a se
verifica dac axa propus rspunde exigenelor de vizibilitate din norme. Acest tip de metod permite de
asemenea s se verifice dac mbuntirile prevzute pentru o ax existent vor permite corectarea unei
probleme de vizibilitate. Aa cum s-a menionat n introducere, se recomand totui s se efectueze
msurtori la faa locului pentru drumurile existente, pentru a se identifica obstruciile vizuale care nu
sunt n mod necesar vizibile pe planuri (de ex. vegetaie pe marginile drumului, cldire nou etc.).
Unele programe de proiectare rutier includ n prezent algoritmi de calcul al distanelor de vizibilitate
disponibile n funcie de caracteristicile unei axe orizontale sau verticale.
Materialul necesar:
planul locaiei analizate:
vedere n plan pentru msurtorile de vizibilitate n curbe orizontale;
vedere n profil longitudinal pentru msurtorile de vizibilitate n curbe verticale;
rigl.
_______________________________________
2
Ca ntotdeauna, trebuie n prealabil verificat ca metodele de observare s fie absolut sigure pentru observatori i pentru utilizatorii drumului.

3
Metodele descrise n acest studiu tehnic nu trebuie utilizate pentru combinaii de curbe orizontale i verticale deoarece rezultatele pot fi inexacte.
MSURTORI PE PLAN (AXA N PLAN)
1. Amplasamentele punctelor 1 (punct de vizare) Figura EDV-9. Distana de vizibilitate pe un

i 2 (int) sunt similare cu cele descrise n plan orizontal
seciunea precedent; ele variaz n funcie de
criteriul de vizibilitate considerat.
2. O extremitate a riglei se amplaseaz n punctul
de vizare (punctul 1).
3. Rigla este pivotat n jurul acestui punct 1 pn
cnd marginea sa atinge limita zonei degajate
de obstrucii vizuale pe marginea drumului.
4. Atunci trebuie s ne ndeprtm de acest punct
urmrind rigla, pn n locul n care ea se
reintegreaz n banda de rulare, ceea ce
5. Distana de vizibilitate disponibil este atunci
msurat urmrind benzile de circulaie
(figura EDV-9)
Note:
Limita de nclcare a liniei de vizare pe marginile drumului trebuie s in seama de

posibilitile de obstrucionare vizual temporar sau sezonier (vehicule staionate,
culturi, acumulri de zpad etc.).
n mod ideal, msurtorile se execut utiliznd poziii reprezentative pentru realitate (de ex.
pentru distana de vizibilitate de depire, dispozitivul de vizare va fi situat n centrul benzii i
inta va fi situat pe banda opus).
MSURTORI PE PLAN (PROFIL LONGITUDINAL)
1. Amplasamentele punctelor 1 (punct de vizare) i 2 Figura EDV-10. Distan de vizibilitate pe un

(int) sunt similare cu cele descrise n seciunea plan al profilului longitudinal
precedent; ele variaz n funcie de criteriul de
vizibilitate considerat.
2. O extremitate a riglei se amplaseaz n punctul de
vizare (punctul 1), la o nlime reprezentativ
pentru nlimea ochilor conductorilor auto
(vezi tabelul EDV-1)
3. Rigla se pivoteaz n jurul acestui punct 1 fix
pn ce latura sa atinge linia profilului
drumului.
4. Ne ndeprtm apoi de acest punct urmrind rigla
pn n locul n care nu se mai poate vedea o
int de nlimea cerut (vezi tabelul EV-1), loc
ce corespunde punctului 2.
5. Distana de vizibilitate disponibil este apoi
msurat urmrind profilul drumului (figura
EDV-10).

BIBLIOGRAFIE

TIMPI DE DEPLASARE I NTRZIERI
Studiu tehnic
Patrick Barber
TIMPI DE DEPLASARE I NTRZIERI
Studiu tehnic
Pagina
INTRODUCERE 562
CND SE EFECTUEAZ UN STUDIU AL NTRZIERILOR 562
CUM SE EFECTUEAZ UN STUDIU AL NTRZIERILOR 563
Sector de drum Vehicul de ncercare 563

Intersecie Metod manual 566
BIBLIOGRAFIE 570
ANEXA TD-1 FORMULARE 571
560 TIMPI DE DEPLASARE I NTRZERI

LISTA FIGURILOR
Figura TD-1 Exemplu Msurtori de timpi de deplasare i ntrzieri 565
Figura TD-2 Exemplu Msurtori de ntrzieri la o intersecie 568
Figura TD-3 Msurarea timpilor de deplasare 569
Figura TD-4 Rezumat grafic al unui studiu de timpi de deplasare i ntrzieri 569
LISTA TABELELOR
Tabelul TD-1 Metode de msurare a ntrzierilor descrise n acest studiu 563
Tabelul TD-2 Numr minim de parcursuri necesare 564
Tabelul TD-3 Valoarea lui 2 567
Tabelul TD-4 Exemplu Rezumatul unui studiu de timpi de deplasare 569
TIMPI DE DEPLASARE I NTRZIERI 561

INTRODUCERE
Acest studiu tehnic arat cum se msoar timpii de deplasare ntre dou puncte ale unui itinerar i
ntrzierile n poziie de oprire la o intersecie. Aceste msurri servesc la a determina dac ntrzierile
suportate de utilizatorii drumului sunt excesive. n afar de impactul asupra fluiditii traficului, aceste
ntrzieri pot avea o influen negativ asupra siguranei atunci cnd cauzeaz manevre periculoase:
inserare ntr-un interval prea scurt, nerespectarea culorii rou a semaforului, depirea periculoas etc.
ntrzierile pot fi estimate de ctre observatori de teren sau, n mod teoretic, prin ecuaii sau programe
de simulare. Acest studiu tehnic descrie dou metode simple de observare pe teren. Pentru o tratare mai
exhaustiv a subiectului, cititorul este invitat s consulte manuale de circulaie rutier.
Definiii
Principalii indici care permit cuantificarea importanei timpului pierdut sunt timpul (sau viteza)
deplasrii, timpul (sau viteza) n deplasare i ntrzierile:
Timpul de deplasare: timpul necesar unui vehicul pentru a parcurge un traseu (sector de
drum sau itinerariu).
Viteza de deplasare: lungimea traseului aflat n studiu mprit la timpul de
deplasare.
Timpul n deplasare: timpul n care un vehicul este n micare pe parcursul
unui traseu (sau n micare la o vitez superioar unei
viteze minime).
Viteza n deplasare: lungimea traseului studiat mprit la timpul n
deplasare.
ntrzieri: timpul pierdut de un vehicul din cauza problemelor de
circulaie.
Se cunosc diferite tipuri de ntrzieri, dintre care:
ntrzieri din timpul de deplasare: diferena dintre timpul
de deplasare msurat la un releveu i timpul normal
pentru aceeai deplasare, efectuat la o vitez medie de
circulaie, n afara perioadei de ambuteiaj.
ntrzieri n poziie de oprire: timp n care vehiculul este
imobilizat n trafic.
CND SE EFECTUEAZ UN STUDIU DE NTRZIERI

n cazul unei analize de siguran, urmtoarele motive pot justifica un studiu al ntrzierilor:
observaiile de teren au evideniat probleme de ntrziere (liste de verificare pe teren);
analizele accidentelor au evideniat probleme de siguran ce pot fi legate de ntrzieri (tabele
de accidente);
utilizatorii au formulat reclamaii referitoare la ntrzierile excesive sau la intervalele de
manevr insuficiente;
recent au fost aplicate aciuni corective pentru reducerea ntrzierilor i trebuie verificat
eficacitatea acestor msuri (trebuie efectuate recensminte nainte i dup intervenie).
__________________________
1
Alte concepte de ntrzieri sunt descrise n capitolul ntrzieri n intersecii

Observarea trebuie realizat n momentul n care ntrzierile sunt cele mai lungi, ceea ce corespunde n
general orelor de vrf de dimineaa i de sfrit al zilei de munc.
n unele cazuri particulare, problema poate aprea i n alte momente: sfritul unui eveniment sportiv
sau cultural important, ora de nchidere a unui centru comercial etc. Analiza accidentelor poate uneori
evidenia perioade specifice de concentrare a accidentelor ce pot fi atribuite unor ntrzieri excesive, fapt
ce trebuie s orienteze alegerea perioadei de observare.
CUM SE EFECTUEAZ UN STUDIU AL NTRZIERILOR

Au fost dezvoltate mai multe metode de msurare pe teren a ntrzierilor suportate de ctre utilizatorii
drumului. Aceast seciune descrie dou metode simple, una pentru sectoare curente drumului, cealalt
pentru intersecii: rezultatele obinute variaz n funcie de tipul de locaie luat n considerare (tabelul
TD-1).
Tabelul TD-1. Metode de msurare a ntrzierilor descrise n acest studiu
ELEMENT METOD REZULTATE
Sector curent Vehicul test timp de deplasare
(vehicul flotant sau vehicul timp n deplasare
mediu) vitez de deplasare
vitez n deplasare
ntrzieri (amplasament, durat, cauz)
Intersecie Manual ntrziere total
ntrziere medie pe vehicul
ntrziere medie pe vehicul oprit
procent de vehicule oprite
SECTOR DE DRUM VEHICUL TEST
Descriere
Aceast metod permite msurarea timpului i vitezei de deplasare, a timpului i vitezei n deplasare i
a ntrzierilor (amplasament, durat, cauz). Sunt descrise dou variante, cea a vehiculului flotant?? i
cea a vehiculului mediu.
Vehicul flotant
Se cere conductorului vehiculului test s floteze n trafic, adic s ncerce s depeasc tot attea
vehicule cte l depesc pe el, pentru ca timpul su de deplasare s fie reprezentativ pentru timpul de
parcurs mediu al utilizatorilor (conformndu-se regulilor de circulaie i respectnd principiile de
siguran de baz).
Vehicul mediu
Se cere conductorului vehiculului test s adopte o vitez de deplasare care i pare reprezentativ
pentru viteza medie a traficului, fr constrngerea precedent de depire.
Echipament
1 vehicul
2 persoane
2 cronometre
formulare sau alte echipamente de nregistrare

Numr de parcursuri
Pentru a atinge nivelul de fiabilitate statistic acceptabil, trebuie efectuat un numr minim de parcursuri
ale sectorului n studiu. Acest numr depinde de ecartul mediu al vitezelor n deplasare (R), aa cum este
el msurat n locaie i de nivelul de eroare de estimare a vitezei considerat acceptabil (tabelul TD-2).
Valoarea lui R se calculeaz prin completarea iniial a ctorva parcursuri ale tronsonului, urmrind
procedura descris mai sus (dou pn la patru persoane). Se calculeaz apoi diferena de vitez n
deplasare dintre fiecare pereche de parcursuri consecutive efectuate n aceeai direcie (de ex. diferena
dintre primul i al doilea parcurs, ntre al doilea i al treilea parcurs etc.). Valoarea lui R corespunde
mediei acestor diferene.
Astfel, de exemplu, pentru un R msurat de 20 km/h i o eroare tolerat de 5 km/h, trebuie efectuat un
numr minim de 6 parcursuri (nivel de ncredere de 95 %). Presupunnd c au fost completate trei
parcursuri pentru determinarea valorii lui R, trebuie deci efectuate nc trei parcursuri suplimentare.
Dac este necesar, trebuie aplicat acelai demers n cele dou direcii de deplasare.
Tabelul TD-2. Numr minim necesar de parcursuria

ECART MEDIU AL VITEZELOR N NUMR MINIM DE PARCURSURI FUNCIE DE O
DEPLASARE R (km/h) EROARE PERMIS (km/h)
2 3,5 5 6,5 8
5 4 3 2 2 2
10 8 4 3 3 2
15 14 7 5 3 3
20 21 9 6 5 4
25 28 13 8 6 5
30 38 16 10 7 6
a
nivel de ncredere de 95 %
Sursa: Institute of transportation engineers, 2000
Procedur
Observatorii trebuie s determine n prealabil limitele exacte ale tronsonului studiat i s aleag
anumite puncte de control repartizate pe ansamblul traseului. Acestea din urm sunt n general intersecii
sau accese importante. Caracteristica identificatoare a fiecrui punct de control este nscris n
formularul de nregistrare nainte de iniierea traseului.
Conductorul vehiculului trebuie s i iniieze deplasarea n amonte de punctul de ncepere a
tronsonului n studiu, astfel nct s ating viteza medie a traficului cnd ajunge n punctul de pornire
studiat. El efectueaz apoi traseul adoptnd strategia de conducere aleas (vehicul flotant sau vehicul
mediu).
A doua persoan pornete un cronometru n punctul de pornire. Acest cronometru este de asemenea
utilizat pentru notarea timpului de trecere la fiecare din punctele de control i timpul la sfritul
parcursului. Ea utilizeaz i un al doilea cronometru pentru a msura ntrzierile n fiecare loc n care
vehiculul trebuie s se imobilizeze sau s circule cu vitez foarte mic (5 km/h sau sub). Se noteaz
amplasamentele i cauzele acestor ntrzieri (utilizarea unor coduri prestabilite ale cauzelor ntrzierilor
permite accelerarea acestei culegeri de informaii).
Datele pot fi nregistrate pe formulare de hrtie similare cu cel din figura TD-1. n anexa TD-1 sunt
incluse formulare necompletate. n mod alternativ, pot fi utilizate diferite tipuri de echipamente i soft-
uri pentru uurarea culegerii i prelucrrii informaiilor (calculator portabil sau echipament specializat
pentru acest tip de releveu).

Figura TD-1. Exemplu Releveu al timpilor de deplasare i al ntrzierilor
Sector curent Studiul timpilor de deplasare i al ntrzierilor
Localitate: Quebec Data: 10/02/2002

Drum: nr. 175 Ora de la: 8,00 la: 8,15
Direcie: Nord Parcurs nr.: 1
Observator: S. Langlois Temperatura: soare
Punct de pornire: intersecie, drum 224 Punct de sosire: intersecie, drum 256
Comentarii:
PUNCTE DE CONTROL OPRIRI SAU NCETINIRI

Nr. LOC TIMP LOC NTRZIERE CAUZA
1 Pornire 00:00 Acces Esso 5 VG
2 Durand 01:24 Bertrand 22 F
3 Bertrand 02:55 Magazin 7 VG
Shell 3 VG
4 Dutil 04:21
5 Georges 05:23
6 Labb 06:42 Fauteux 49 F
7 Dufresne 08:57
8 arrive 10:07
Cauza ntrzierii
F = semafor A = oprire VG = viraj la stnga MS = manevr de
staionare
P = pieton I = incident AA = staie autobuz C = ambuteiaj
Lungimea tronsonului: 6,45 km Timp de deplasare: 10 min. 07 s

Timp oprire total: 86 s Timp n deplasare: 8 min. 41 s

Calcule
Timpii i vitezele de deplasare, timpii i vitezele n deplasare i ntrzierile se calculeaz pornind de la
media rezultatelor obinute cu ocazia diferitelor parcursuri:
Ti unde:
T=
N T = timp de deplasare (s) Ti
= timp de deplasare msurat pe parcursul i (s)
N = numr de parcursuri efectuate
Tri unde:
Tr =
N T r = timp n deplasare (s)
Tri = Ti - Tsi Tri = timp n deplasare msurat pe parcursul i (s)
Tri = Ti - Tsi
cu Tsi = suma timpilor de staionare cu ocazia deplasrii i (s)
3600NL unde:
V=
Ti
V = viteza de deplasare (km/h)
L = lungimea tronsonului n studiu (km)
3600 NL
S= unde:
Tri
S = viteza n deplasare (km/h)
Di unde:
D=
N D = ntrzierea ntr-un punct al tronsonului (s)
Di = ntrzierea msurat ntr-un punct al tronsonului pe parcursul i (s)
INTERSECIE METOD MANUAL
Descriere
Aceast metod permite calcularea ntrzierilor suportate de utilizatori la o intersecie: ntrziere total,
ntrziere medie pe vehicul, ntrziere medie pe vehicul oprit i procent de vehicule oprite.
Una din principalele dificulti asociate cu realizarea acestui tip de studiu const n a determina ce
constituie un vehicul oprit. Atunci cnd roile unui vehicul nu se nvrt, situaia este clar. Ea este totui
mai puin clar pentru vehiculele care sunt pe cale s se imobilizeze i pentru care trebuie aplicat un
tratament uniform. Institute of transportation engineers (2000) recomand s se considere ca fiind
imobilizate toate vehiculele care circul cu o viteza inferioar celei ale unei deplasri lente (circa 5
km/h).
Echipament
n mod tipic, un studiu al ntrzierilor la o intersecie necesit dou persoane echipate cu un
cronometru i formulare de nregistrare: o persoan nregistreaz numrul vehiculelor imobilizate n
timp ce cealalt numr vehiculele care circul pe intrri (procedur).
i n acest caz pot fi utilizate diferite tipuri de echipamente i soft-uri pentru uurarea culegerii i
prelucrrii informaiilor.

Numr de observri
Numrul minim de observri ce trebuie efectuate poate fi determinat cu ajutorul urmtoarei ecuaii:
(1 p) x 2
N= Tabelul TD-3. Valoarea lui 2
pd 2
NIVEL DE VALOAREA
unde: NCREDERE x2
N = numr de observri (vehicule) 90,0 2,71
p = proporia vehiculelor ce trebuie s de imobilizeze la 95,0 3,84
apropierea interseciei (%/100)
97,5 5,02
2 = valoarea chi-deux la nivelul de ncredere dorit
99,0 6,63
(tabelul TD-3)
99,5 7,88
d = eroarea maxim permis (%/100)
Valoarea lui p (proporia de vehicule ce trebuie s se imobilizeze la intersecie) poate fi estimat n

cursul msurtorii sau poate proveni din studii anterioare efectuate n condiii similare.
Procedur
Un studiu de ntrziere la o intersecie se efectueaz la fiecare intrare. Observatorii se plaseaz la
bordura interseciei, ntr-un loc din care pot s vad fr dificultate ansamblul vehiculelor care trebuie s
opreasc , dar fr a duna circulaiei.
Unul dintre observatori numr la intervale regulate (10 s, 15 s sau 20 s) numrul vehiculelor
imobilizate la intrare. Se presupune c fiecare dintre aceste vehicule rmne imobilizat n timpul ntregii
perioade a intervalului. ntrzierea total pe intrare se calculeaz deci nmulind numrul total de
vehicule imobilizate care au fost recenzate n timpul studiului cu interval de probe selecionat.
Pentru a se putea calcula ntrzierea medie pe vehicul ceea ce constituie informaia cea mai util a
unui studiu de ntrziere trebuie de asemenea recenzat numrul de vehicule ce intr n intersecie prin
intrrile studiate. Acest lucru este efectuat de un al doilea observator sau cu ajutorul echipamentelor
automate de numrare (recensmnt de trafic). Nu este important metoda utilizat, pe timpul perioadei
de observaie nu trebuie s existe diferene semnificative ntre numrul de vehicule care intr i numrul
de vehicule care ies din intersecie, pentru ca valoarea de ntrziere calculat pe vehicul s fie
reprezentativ pentru realitate. Formarea sau eliminarea unui ir de ateptare n cursul observrilor
denatureaz rezultatele obinute (numrul de vehicule din irul de ateptare trebuie s fie echivalent la
nceputul i la sfritul perioadei de observaie).
De asemenea, se poate dovedi util calcularea proporiei de vehicule care trebuie s opreasc la
intersecie, deoarece este vorba despre un indicator al fluiditii traficului. n acest scop, trebuie recenzat
numrul total de vehicule ce trebuie s opreasc la intersecie. Aceste date permit calcularea ntrzierii
medii pe vehicul oprit. Figura TD-2 prezint un exemplu.
n sfrit, se poate de asemenea viza estimarea ntrzierilor asociate cu anumite manevre particulare,
ca de exemplu un viraj problematic, ceea ce necesit recenzarea ntrzierilor i debitelor de circulaie
proprii acestor manevre.
Numrul de observatori necesari trebuie deci ajustat n funcie de particularitile studiului: msurtori
de ntrzieri i debite necesare, configuraie geometric a locaiei i echipamente de msur utilizate.
Un simplu cronometru ce poate fi programat s emit un semnal sonor la fiecare dintre intervalele
selecionate faciliteaz nregistrarea informaiilor. i n acest caz, mai multe tipuri de echipamente
electronice permit n prezent uurarea nregistrrii i prelucrrii datelor.

Formulare similare celui din figura TD-2 pot fi utilizate pentru sintetizarea rezultatelor unui studiu de
ntrzieri la o intersecie. Aa cum s-a menionat anterior, un observator recenzeaz numrul de vehicule
imobilizate la fiecare interval preselecionat n timp ce al doilea observator recenzeaz numrul de
vehicule care traverseaz intrarea notndu-i pe cei ce sunt imobilizai. n anexa TD-1 este introdus un
formular necompletat.
Figura TD-2. Exemplu Recenzare a ntrzierilor la o intersecie

Intersecie Studiu de ntrzieri
Localitate: Quebec Data: 10/02/2002
Intersecie: drum 256 i drum 221 Ora de la: 8,00 la: 8,15
Direcie: Nord
Observator: S. Langlois Temperatura: soare
Comentarii:
OR:MINUT NR. TOTAL VEHICULE OPRITE DEBIT INTRARE

NCEPE LA INTRARE
+0 +20 +40 NR.VEH. NR.VEH.
sec sec sec OPRITE NEOPRITE
08:00 0 0 2 8 10
08:01 2 0 4 10 9
08:02 3 4 6 12 15
08:03 4 8 7 10 8
08:04 0 2 4 5 11
08:05 8 5 7 15 12
08:06 1 3 5 10 17
08:07 6 2 0 9 8
08:08 4 5 1 11 13
08:09 0 2 7 8 16
08:10 8 3 0 10 10
08:11 5 2 6 10 15
08:12 0 5 7 12 8
08:13 5 1 3 10 15
08:14 0 2 0 5 7
SUBTOTAL 46 44 59 145 (B) 174

TOTAL (A) 149 319
ntrziere total = (A) x interval de probe = 149 x 20 sec = 2 980 veh-sec. (D)
(D) 2980
ntrziere medie pe vehicul = = = 9,34 s/veh.
(C) 319
( D) 2980
ntrziere medie pe vehicul oprit = = = 20,55 s/veh.
( B) 145
( B) 145
Procent de vehicule oprite = = = 45 %
(C) 319
ntrzierile medii pe ansamblul interseciei sunt obinute prin combinarea rezultatelor individuale ale
fiecrei intrri.

Tipul de prezentare variaz n funcie de amploarea i nivelul de detaliere al studiului realizat.
Pentru majoritatea studiilor de ntrziere la o intersecie, sunt suficiente formularele completate din
figura TD-2. Totui, pentru studiile timpilor de deplasare i al ntrzierilor pe sectoare de drum, este
util pregtirea unor rezumate tabelare sau grafice care vor uura identificarea segmentelor sau punctelor
problematice. Valorile de interes sunt viteza medie pe sector de drum i ntrzierile n poziie oprit. Mai
jos se prezint exemple de rezumate.
Tabelul TD-4. Exemplu Sumarul unui studiu de timpi de deplasare

SEGMENT LUNGIME TIMP (s) VITEZA VITEZA DE NTRZIER VITEZA N
(m) AFIAT DEPLASAR E (s) DEPLASARE
(km/h) E (km/h)
(km/h)
Drum 224-Durand 1050 84 50 45 5 48
Durand-Bertrand 1030 91 50 41 22 54
Bertrand-Dutil 840 86 50 35 10 40
Dutil-Georges 670 62 50 39 0 39
Georges-Labb 880 79 50 40 0 40
Labb-Dufresne 1050 135 50 28 49 44
Dufresne-drum 256 930 70 50 48 0 48
Figura TD-3. Exemplu Msurtori timpi de deplasare
Exemplu de determinare grafic a timpului de deplasare i a timpului n deplasare ntre punctul

A i punctul B.
Figura TD-4. Rezumat grafic al unui studiu

al timpilor de deplasare i ntrzierilor

BIBLIOGRAFIE

ANEXA TD-1
Formulare
Sector Studiul timpilor de deplasare i al ntrzierilor
Localitatea: Data:
Drum: Ora de la: la:
Direcia: Parcurs nr.:
Observator: Temperatura:
Punct de pornire: Punct de sosire:
Comentarii:
PUNCTE DE CONTROL OPRIRI SAU NCETINIRI

Nr. AMPLASAMENT TIMP AMPLASAMENT NTRZIERI CAUZA
(s)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Cauza ntrzierii
F = semafor A = oprire VG = viraj la stnga MS = manevr de staionare
P = pieton I = incident AA = staie autobuz C = ambuteiaj
Lungimea tronsonului: ________________ Timp de deplasare: _____________________

Timp oprire total: ____________________ Timp n deplasare: _____________________
Intersecie Studiul ntrzierilor
Localitatea: Data:
Intersecia: Ora de la: la:
Intrarea: Temperatura:
Observator:
Comentarii:
ORA:MIN. NR.TOTAL VEH.OPRITE LA DEBIT INTRARE

NCEPERE INTRARE
LA NR.VEH. NR.VEH.
OPRITE NEOPRITE
SUBTOTAL (B)
TOTAL (A)
(D)
ntrziere total = (A) x interval de probe = x = veh.-sec.
( D)
ntrziere medie pe vehicul = = ----- = s/veh.
( C)
( D)
ntrziere medie pe vehicul oprit = = ----- = s/veh.
( B)
(B)
Procent de vehicule oprite = = ----- = %
(C )
CONFLICTE DE CIRCULAIE
Studiu tehnic

CONFLICTE DE CIRCULAIE
Studiu tehnic
Pagina
INTRODUCERE 580
CND SE EFECTUEAZ UN STUDIU DE CONFLICTE 582
CUM SE EFECTUEAZ UN STUDIU DE CONFLICTE 584
BIBLIOGRAFIE 589
ANEXA CC-1 FORMULARE 591
578 CONFLICTE DE CIRCULAIE

LISTA FIGURILOR
Figura CC-1 Conflicte grave i mai puin grave 581
Figura CC-2 Tipuri de conflicte de circulaie la intersecii 583
Figura CC-3 Exemplu Formular de studiu de conflicte de circulaie 585
Figura CC-4 Exemplu Schema conflictelor de circulaie 588
TABEL
Tabelul CC-1 Rata conflictelor zilnice la o intersecie major semaforizat 587
CONFLICTE DE CIRCULAIE 579

INTRODUCERE
n majoritatea studiilor de siguran, analitii utilizeaz informaiile coninute n rapoartele de
accidente pentru a identifica i nelege lacunele de siguran ale unei reele rutiere.
Dei acest tip de analiz este esenial, trebuie totui s se recunoasc faptul c informaia ce poate fi
extras din datele despre accidente este limitat i c este deci important ca ea s fie completat cu
observaii de teren. Acest lucru a fost discutat n detaliu n capitolul 5 (identificare) i capitolul 6
(diagnostic).
n decursul timpului, au fost propuse numeroase proceduri pentru a ajuta analitii s realizeze
observaii de teren i au fost dezvoltate numeroase tehnici formale de observaie (de ex. tehnicile de
conflicte rutiere, tehnicile de ghidare pozitiv (Positive guidance) i, mai recent, auditurile de siguran
rutier).
ntr-un studiu de conflicte de circulaie, un observator instruit, observ condiiile de circulaie ntr-o
anumit locaie i noteaz tipurile de conflicte care survin acolo. Aceste studii sunt cel mai adesea
realizate la interseciile urbane, acolo unde conflictele de circulaie sunt mai numeroase. Studiile de
conflict ajut la determinarea manevrelor care prezint mai mare dificultate pentru utilizatorii drumului
i la determinarea interveniilor susceptibile de a rezolva problemele observate (acestea din urm pot fi
de domeniul ingineriei rutiere dar pot fi legate i de alte componente ale sistemului de siguran).
Trebuie totui menionat c introducerea tehnicilor de conflicte de circulaie a iniiat o larg dezbatere
tiinific relativ la validitatea acestor evenimente ca evaluator de accidente. ntrebarea nu a primit nc
un rspuns definitiv, dei unele studii au aruncat o lumin foarte util asupra subiectului (conflictele de
circulaie reprezint evaluatori coreci ai accidentelor?).
Definiie
Tehnica de conflicte de circulaie (TCC) a fost dezvoltat n primul rnd de cercettorii de la General
Motors Laboratories, care doreau s verifice dac vehiculele produse de aceast companie erau conduse
diferit de alte tipuri de vehicule (Perkins i Harris, 1968). Au fost propuse mai apoi mai multe variante
de TCC, dar marea lor majoritate recunosc un conflict pornind de la necesitatea, pentru cel puin un
conductor auto, de a efectua o manevr de evitare (frnare, schimbare de direcie, accelerare sau o
combinaie a acestor aciuni). Au fost definite diferite criterii pentru caracterizarea acestor conflicte;
poate fi vorba despre timpul nainte de coliziune (TAC), de gradul de decelerare, de timpul de nclcare
a benzii, de timpul dup nclcarea benzii etc. (Gettman i Head, 2003). Aceste criterii pot servi la
determinarea n mod obiectiv a nivelului de gravitate a conflictelor.
O definiie acceptat a unui conflict de circulaie este:
O situaie observabil, n cursul creia cel puin doi utilizatori ai drumului se apropie unul
de altul n timp i spaiu, pn la un punct n care exist risc de accidentare dac manevrele
lor rmn neschimbate.
Amundson i Hyden, 1977

Gravitatea conflictelor
Majoritatea tehnicilor de conflicte de circulaie (TCC) Figura CC-1. Conflicte grave i
separ conflictele n funcie de gravitate (de ex. uor negrave.
sau grav).
n unele cazuri, determinarea nivelului de gravitate
se bazeaz pe criterii subiective. De exemplu, un
manual american, realizat de Pasrker i Zegeer (1989),
identific un conflict serios pe baza unor observaii
cum ar fi o lsare n jos a prii din fa a unui vehicul
la frnare, scritul pneurilor etc.
n alte cazuri, gravitatea conflictelor este determinat
pornind de la criterii mai obiective i mai puin supuse
interpretrii observatorului, dar care se pot dovedi mai
dificil de msurat. De exemplu, tehnica suedez
combin timpul nainte de coliziune (TAC)1 i viteza
de apropiere pentru a distinge conflictele grave de cele
negrave (figura CC-1).
Sursa: (http://www.tft.lth.se/rapporter/Conflict1.pdf)
Conflictele de circulaie reprezint evaluatori coreci ai accidentelor?

Este vorba despre o ntrebare care face obiectul unor discuii din momentul introducerii tehnicilor de
conflicte rutiere. Dac toat lumea este de acord c o rat de conflicte ridicat este simptomatic
pentru un nivel de siguran sczut, este totui mult mai dificil de determinat fr ambiguitate i
controvers dac conflictele pot fi utilizate pentru estimarea frecvenei accidentelor (sau, mai precis, a
nivelului de siguran).
Un lucru este sigur: nu ne putem atepta la o bun estimare comparnd direct rezultatele studiilor de
conflicte cu numrul total al accidentelor, deoarece este vorba de tipuri de evenimente i de perioade
de observaie care difer n mod semnificativ. Pentru a mpca cele dou ansambluri (accidente i
conflicte), trebuie s se exclud din grupul de accidente cele care nu sunt semnificative pentru
evenimentele observate n timpul studiului conflictelor. n general este vorba despre:
accidente care implic un singur vehicul (menionnd totui c o mic parte din aceste
accidente poate fi rezultatul unor conflicte ntre dou vehicule);
alte tipuri de accidente care nu au fost observate n timpul studiului de conflicte;
accidente survenite n timpul perioadelor n care nu au fost observate conflicte (studiile de
conflicte sunt cel mai adesea efectuate n timpul zilei, al sptmnii i pe timp uscat).
ntr-o cercetare important viznd verificarea corelrii dintre accidente i conflicte, Migletz, Glauz
i Bauer (1985) au trebuit s reduc numrul total de accidente survenite la interseciile luate n
considerare de la 1 292 la 319 pentru a armoniza datele despre accidente i despre conflicte.
Concluziile lor asupra acestei chestiuni sunt i astzi foarte pertinente:
Unele tipuri de conflicte constituie un bun substitut al accidentelor, deoarece permit obinerea
unor estimri ale ratelor medii ale accidentelor, aproape tot att de precise ca cele ce pot fi obinute
cu ajutorul istoricului accidentelor. n consecin, studiile de conflicte trebuie s fie foarte utile atunci
cnd datele disponibile despre accidente sunt insuficiente.
Migletz, Glauz i Bauer, 1985
________________________________
1
TAC: timpul dinainte ca doi utilizatori ai drumului s intre n coliziune dac continu s ruleze cu aceeai vitez i urmnd aceeai traiectorie. Se estimeaz
pornind de la vitezele i distanele care separ doi utilizatori ai drumului n momentul n care se iniiaz manevra de evitare.

Tipuri de conflicte de circulaie
Ca i n cazul analizelor de accidente, este foarte util clasificarea conflictelor de circulaie n

categorii distincte, n funcie de tip. Astfel este posibil pregtirea tabelelor rezumative, a
graficelor i a diagramelor care faciliteaz interpretarea rezultatelor (comparaii cu locaii
similare i identificarea tipurilor de conflicte anormale).
Galuz i Migletz (1980) disting 12 tipuri de conflicte ntre 2 vehicule i 4 tipuri de conflicte
secundare2 implicnd 3 utilizatori ai drumului (figura CC-2). Unele dintre aceste conflicte survin
foarte rar, ceea ce le reduce interesul (tabelul CC-1).
Numrul tipurilor de conflicte crete rapid dac se adaug acestei liste toate cele ce pot surveni
ntre utilizatori motorizai i nemotorizai (pietoni, cicliti i alii).
Tipurile de conflicte ce pot fi observate la o locaie variaz n funcie de regulile de circulaie
aplicate i caracteristicile geometrice ale locaiei: lista conflictelor de observat trebuie stabilit
nainte de iniierea studiului de conflict.
Nu este necesar s se observe toate tipurile de conflicte posibile n toate studiile. Dac este
vorba, de exemplu, de compararea eficienei unui tratament ce vizeaz ameliorarea siguranei
unei manevre de viraj, observarea se poate limita la conflictele asociate acesteia.
CND SE EFECTUEAZ UN STUDIU DE CONFLICTE

Un studiu de conflicte poate fi efectuat pentru:
a progresa n stabilirea diagnosticului de siguran. Studiile de conflicte sunt utile mai ales atunci
cnd limitele datelor despre accidente sunt semnificative (date inexistente, lips, insuficiente sau
de proast calitate);
a evalua efectul unei intervenii de siguran. Principalul avantaj al tehnicilor de conflicte fa de
accidente este c nu este necesar ateptarea mai multor ani nainte de a obine un numr
suficient de date care s permit o asemenea evaluare. Un studiu de conflicte poate fi efectuat
rapid dup finalizarea lucrrilor, ceea ce va permite trecerea imediat la coreciile necesare dac
nu au fost atinse rezultatele ateptate (sau dac au fost create efecte neprevzute). Acest tip de
evaluare necesit observarea conflictelor nainte i dup intervenie.
a evalua performana de siguran a diferitelor amenajri rutiere sau moduri de reglementare a
circulaiei (de ex. compararea performanei interseciilor semaforizate cu i fr faza de viraj de
stnga protejat).
______________________________
2
Noiunea de conflict secundar este utilizat pentru descrierea situaiilor n care o manevr de evitare a unui al doilea conductor auto antreneaz un risc de
coliziune pentru un al treilea utilizator. Figura CC-2 ilustreaz cteva exemple n acest sens.

Figura CC-2. Tipuri de conflicte de circulaie la intersecii1
1
conducere pe dreapta
Sursa: Galuz i Migletz, 1980

CUM SE EFECTUEAZ UN STUDIU DE CONFLICTE
n planificarea unui studiu de conflicte de circulaie trebuie luate n considerare urmtoarele
elementele:
formarea personalului
tehnicile de observare
perioada de observare
detaliile observaiilor.
Formarea personalului
Validitatea i utilitatea rezultatelor studiilor de conflicte sunt n mare parte tributare gradului de
coeren al observatorilor. Trebuie satisfcute dou exigene de baz:
acelai observator trebuie s fie coerent n nregistrarea conflictelor;
rezultatele diferiilor observatori trebuie s fie coerente.
n mai multe ri, dintre care Anglia, Suedia, Statele Unite, Germania i Frana, au fost dezvoltate
proceduri i manuale de formare (Muhlrad, 1993).
Perioada de formare variaz n general de la una la dou sptmni i n mod ideal este funcie de
timpul necesar pentru satisfacerea exigenelor de coeren. n acest scop se efectueaz observaii
simultan n acelai loc de ctre observatori debutani i experimentai sau se compar nregistrrile video
i recensmintele manuale. Gradul de uniformitate obinut trebuie s fie ridicat (Hyden, 1989; Parker u
Zegeer, 1989).
Tehnici de observare
Personalul
Numrul de observatori (sau durata studiului dac observaiile se efectueaz n mod secvenial)
depinde de numrul de conflicte distincte ce trebuie observate, de gradul de ocuren mediu al fiecruia
din aceste tipuri de conflict, de debitele de trafic, de numrul de intrri ale interseciei i de necesitatea
de a efectua un recensmnt de trafic simultan3.
Proporia medie a conflictelor variaz n mod semnificativ n funcie de TCC utilizat. De exemplu, o
medie de 3 conflicte/or la o intersecie este considerat ridicat cu tehnica TCC suedez (Almquist i
Hyden, 1994). n timp ce cu metoda american TCC au fost observate medii ce pot atinge 90
conflicte/or de ctre Migletz i alii (1985).
Cnd toate tipurile principale de conflicte trebuie recenzate la o intersecie important, o singur
persoan nu va putea observa dect o singur intrare n intersecie.
Echipament
Echipamentul necesar realizrii unui studiu de conflicte este relativ simplu:

formulare de conflicte (exemplu n figura CC-3, formular gol n anexa CC-1);
ceas i cronometru.
facultativ:
numrtoare mecanice sau electronice (pentru a facilita culegerea de date);
camer video i suport de nregistrare n cantitate suficient (nregistrarea video a condiiilor de
circulaie n momentul n care sunt observate conflictele este necesar cci permite efectuarea unei
validri ulterioare a anumitor conflicte ndoielnice i completarea unor observaii care lipsesc).
________________________________
3
Un recensmnt de trafic este necesar atunci cnd obiectivul este determinarea ratelor de conflicte/vehicule sau evaluarea efectului unei intervenii care a
putut modifica condiiile de circulaie (un recensmnt trebuie efectuat nainte i dup intervenie).

Figura CC-3. Exemplu Formular de studiu de conflicte de circulaie
Formular de studiu de conflicte de circulaie
Localitatea: Saint Gilles Data: 16/03/2000

Intersecia: Drum 365/drum 358 Ora de la: 08:00 la: 18:00
Observator: Benoit Taillefer Timp (meteo): nsorit
Comentarii:

Amplasarea observatorului:
Observatorii trebuie s se poziioneze n amonte de locaia de studiat, pentru a putea vedea

luminile de frnare ale vehiculelor. Poziia lor este n funcie de spaiul disponibil, de obstacolele
ce pot afecta vizibilitatea, de tipul de conflict de observat i de viteza de circulaie; n general
sunt adecvate distane variind ntre 30 i 100 m n zona urban (100 m sau peste n zona
extraurban).
Pentru a nu influena comportamentul conductorilor auto, observatorii trebuie s caute
amplasamente de unde nu sunt prea vizibili, parcndu-i vehiculul de exemplu ntr-un spaiu de
staionare public sau poziionndu-se n spatele unui copac, stlp etc. Dac condiiile
nconjurtoare o permit, observaiile trebuie efectuate de pe o poziie supranlat (de ex.
acoperiul unei cldiri), ceea ce permite evitarea unor obstrucionri vizuale (grup de pietoni,
vehicule staionate etc.).
Dac perioada de observaie se ntinde pe mai multe zile, observatorii trebuie s ncerce s se
poziioneze n acelai loc n timpul ntregii perioade studiate.
Dac trebuie observate aceleai tipuri de conflicte la diferite intersecii, observatorii trebuie s
ncerce s utilizeze amplasamente echivalente la fiecare locaie.
Perioada de observaie
Un studiu de conflicte de circulaie se efectueaz n mod normal n timpul zilei pe timp frumos.
Studiul nu trebuie s fie efectuat cnd condiiile sunt neobinuite, de exemplu cnd lucrri rutiere
sau evenimente speciale afecteaz traficul normal, n afar de cazul n care obiectivul vizat este
chiar de a nelege mai bine problemele ntlnite n aceste momente.
Dac analiza accidentelor arat concentrri n anumite perioade precise (ore de vrf, sfrit de
sptmn, var etc.), trebuie planificate observrile n momentele n care este cel mai probabil
s apar problemele.
Perioada de observare poate varia ntre cteva ore pn la cteva zile, n funcie de timpul
necesar pentru culegerea unui numr suficient de date de conflicte (cel mai frecvent ntre dou i
cinci zile). Au fost propuse unele metode statistice pentru a determina durata de studiu necesar
atingerii unui nivel de fiabilitate statistic dorit (de ex. ITE, 2000).
pentru a permite observatorilor s menin nivelul de concentrare necesar, secvenele perioadelor
de observaie trebuie s fie ntrerupte de pauze. Parker i Zegeer (1988) recomand perioade de
observaii de 20 sau 25 minute, urmate de pauze de 10 sau 5 minute, rezultnd n perioade de 30
minute, care sunt uor de administrat. Alii prefer perioade de observaie i de pauz de durat
mai mare (de ex. Almquist i Hyden, 1994; Sayed i Zein, 1999).
Detalierea observaiilor
nainte de a iniia analiza, observatorul trebuie s completeze pe formularul de nregistrare toate
informaiile care i vor permite ulterior s recunoasc fr ambiguitate locul i condiiile locaiei:
localitate, intersecie, intrare, or, dat, ore de observare, condiii climaterice, alte comentarii.
Au fost concepute diferite tipuri de formulare pentru efectuarea nregistrrii datelor de conflicte. De
exemplu, formularul tehnicii suedeze utilizeaz o pagin distinct pentru fiecare dintre conflictele
observate i deci nregistreaz informaii detaliate asupra fiecrui eveniment.
Prin comparaie, formularul tehnicii americane permite nregistrarea mai multor conflicte pe aceeai
pagin dar culege informaii mai restrnse. Un model de formular este sugerat n figura CC-3 i n anexa
CC-1.

Pentru fiecare tip de conflict, acest formular permite culegerea urmtoarelor informaii:
ora;
manevrele (i amplasamentul acestora);
tipurile i numrul vehiculelor implicate;
gradul de severitate al conflictului;
conflict primar sau secundar;
comentarii (la nevoie).
Dup ncheierea observaiilor, trebuie sintetizate datele i pregtite rezumatele: tabele sau scheme de
conflicte de circulaie (tabelul CC-1 i figura CC-4).
Tabelele rezumative faciliteaz compararea ratelor conflictelor observate n locaie cu ratele medii
observate n locaii cu caracteristici similare, ceea ce permite identificarea tipurilor de conflicte anormal
de frecvente. Logica acestor comparaii este similar cu cea descris la seciunea Analiza modelelor de
accidente din capitolul 5.
De asemenea, schemele de conflicte de accidente sunt foarte asemntoare cu schemele de accidente
care au fost descrise n capitolul 6: ele faciliteaz identificarea tipurilor de conflicte care se concentreaz
n anumite direcii i zone ale unei intersecii.
Tabelul CC-1. Rate de conflicte zilnice la o intersecie major cu semafoar

CONFLICT CENTIL1
NR. TIP MEDIE DISPERSIE 90 95
1 Viraj la stnga, aceeai direcie 83,6 11 613,7 265,0 360,0
2 Vehicul lent 669,1 23 994,7 870,0 940,0
3 Schimbare de band 18,2 160,6 35,0 423,0
4 Viraj la dreapta, aceeai direcie 218,6 7 587,5 470,0 510,0
5 Viraj la stnga opus 22,0 377,7 48,0 60,0
6 Viraj la stnga de la stnga 0,6 0,8 1,7 2,5
7 ncruciare de la stnga 0,1 0,1 - -
8 Viraj la dreapta de la stnga 0,1 0,0 - -
9 Viraj la stnga de la dreapta 0,4 0,3 1,1 1,4
10 ncruciare de la dreapta 0,3 0,2 - -
11 Viraj la dreapta de la dreapta 2,6 2,3 4,6 5,4
12 Viraj la dreapta pe culoare roie opus 0,2 0,1 - -
1-4 Aceeai direcie 989,5 67 198,4 1 340,0 1 460,0
7+10 ncruciare drept nainte 0,4 0,3 1,1 1,5
1
Pentru tipurile de conflicte cel mai puin frecvente, nu este indicat nici o valoare; toate conflictele observate trebuie
considerate cu grij. Pentru celelalte tipuri de conflicte, valorile indicate constituie limite, la 2 niveluri de ncredere, pentru
ratele de conflicte ateptate n mod normal.
Sursa: Glauz i alii, 1985

Figura CC-4. Exemplu Schema conflictelor de circulaie
Schema conflictelor de circulaie
Localitatea: Saint Gilles Data: 16/03/2000

Intersecia: Drum 365/drum 358 Ora de la: 08:00 la: 18:00
Observator: Benoit Taillefer Timp (meteo): nsorit
Comentarii:

BIBLIOGRAFIE

ANEXA CC-1
Formulare
Formular Studiu de conflicte de circulaie
Localitatea: Data:
Comentarii:
Altele
Schema conflictelor de circulaie
Localitatea: Data:
Comentarii:
Index
A
INDEX _595
596 INDEX

Manual de Siguranta Rutiera PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Manual de Siguranta Rutiera PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PREFA

n contextul impactului pe care accidentele de circulaie l au asupra societii,

PARTEA 1: INTRODUCERE N SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

Capitolul 1: Amploarea problemei

PARTEA A 2-A: PROCEDEU DE ANALIZ

PARTEA A 3-A: FIE TEHNICE

PARTEA A 4-A: STUDII TEHNICE

PARTEA 1 - Introducere n sigurana circulaiei rutiere 1

PARTEA A 2-A Procedeu de analiz 65

PARTEA A 3-A Fie tehnice 317

Profil longitudinal Linie roie 356

Distana de vizibilitate 386

Starea suprafeei de rulare 402

PARTEA A 4-A Studii tehnice 494

Recensmnt de trafic 508

Distana de vizibilitate 546

Conflicte de circulaie 578

MESAJUL PREEDINTELUI AIPCR

Preedintele Asociaiei Mondiale de Drumuri (AIPCR)

Secretarul general al Asociaiei Mondiale de Drumuri (AIPCR)

1.2. TRAUMATISME RUTIERE 6

1.2.1. Estimarea numrului de decese 7

1.3. COSTURILE ECONOMICE ALE ACCIDENTELOR RUTIERE 9

1.3.1. Rezultatele metodelor de evaluare a costurilor accidentelor 10

1.4. ANALIZE PE REGIUNI 11

1.4.1. Rate i tendine 12

1.2. TRAUMATISME RUTIERE

1.2.1. ESTIMAREA NUMRULUI DE DECESE

Figura 1-2. Estimarea deceselor rutiere pe regiuni (1999)

n unele ri se observ diferene

Figura 1-3. Decese i vehicule (%)

1.2.3. PROGNOZAREA NUMRULUI DE DECESE

1.3. COSTURILE ECONOMICE ALE ACCIDENTELOR RUTIERE

1.3.1. REZULTATE ALE EVALURII COSTURILOR ACCIDENTELOR

Studiul GRSP se bazeaz pe rezultatele a 21 de studii internaionale referitoare la stabilirea costului

Tabelul 1-2. Costurile accidentelor rutiere, pe regiuni (1997)

1.4. ANALIZE PE REGIUNI

1.4.2. PROFILUL ACCIDENTELOR

Figura 1-5. Riscul de mortalitate (decese/100 000 locuitori)b

Figura 1-7. Proporia pietonilor ntre persoanele decedate

Tabelul 1-3. Proporia copiilor de sub 15 ani implicai n accidente mortale

2.2. PROGRAM DE SIGURAN RUTIER 24

2.3. COMPONENTELE UNUI PROGRAM DE SIGURAN 26

2.3.1. Structura organizaional 26

2.4. PLAN DE ACIUNE N SIGURANA RUTIER 33

2.4.1. Prioritizarea aciunilor 34

22 GESTIUNEA SIGURANEI RUTIERE

GESTIUNEA SIGURANEI RUTIERE 23

2.2. PROGRAM DE SIGURAN RUTIER

24 GESTIUNEA SIGURANEI RUTIERE

Viziunea Zero suedez i Sigurana durabil olandez

Vision Zro (www.vv.se)

Scurit durable (www.swov.nl)

GESTIUNEA SIGURANEI RUTIERE 25

2.3.1. Structura organizaional

2.3.1. STRUCTURA ORGANIZAIONAL

Consilii de siguran rutier

Consiliul naional de siguran rutier

Comitete de siguran rutier la nivel provincial, regional i local

26 GESTIUNEA SIGURANEI RUTIERE

Structura de baz a gestiunii siguranei

Tabelul 2-1. Structuri de gestiune a siguranei rutiere

GESTIUNEA SIGURANEI RUTIERE 27