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CARACTERIZACIN DINMICA DE MEZCLAS ASFLTICAS

CONVENCIONALES Y MEZCLAS ASFLTICAS MODIFICADAS CON


POLMERO

CARLOS ANDRS LEPESQUEUR DE LEN


CARLOS ANDRS VIDARTE LOZANO

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA


FACULTAD DE INGENIERA
INGENIERA CIVIL
SANTIAGO DE CALI
2002
CARACTERIZACIN DINMICA DE MEZCLAS ASFLTICAS
CONVENCIONALES Y MEZCLAS ASFLTICAS MODIFICADAS CON
POLMERO

CARLOS ANDRS LEPESQUEUR DE LEN


CARLOS ANDRS VIDARTE LOZANO

Trabajo de grado presentado como requisito


para optar el ttulo de Ingeniero Civil

Director
ING. HUGO LEN ARENAS LOZANO
Ingeniero Civil

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA


FACULTAD DE INGENIERA
INGENIERA CIVIL
SANTIAGO DE CALI
2002
Artculo 23 de la Resolucin No. 13 del 6 de Julio
de 1964, del Reglamento de la Pontificia
Universidad Javeriana

La Universidad no se hace responsable por los


conceptos emitidos por sus alumnos en sus
trabajos de tesis. Solo velar porque no se
publique nada contrario al dogma y a la moral
catlica y porque las tesis no contengan ataques
o polmicas puramente personales; Antes bien,
se vea en ellas el anhelo de buscar la verdad y la
justicia.
AGRADECIMIENTOS

Los Autores expresan su agradecimiento a:

Hugo Len Arenas Lozano. Ingeniero Civil con Maestra en Ingeniera de vas
terrestres. Director del Proyecto de Grado.

Eufredo Cuadrado. Ingeniero Civil Director de Pavimentos de la empresa


Agregados y Mezclas Cachib S.A

Shell de Colombia S.A

Erlo Travi. Laboratorista de Suelos y Pavimentos. Pontificia Universidad Javeriana


Cali.

Javier Ortiz. Ingeniero Civil. Director de laboratorios Facultad Ingeniera Civil.


Pontificia Universidad Javeriana Bogot.

Hermes Vacca. Laboratorista de Pavimentos. Pontificia Universidad Javeriana


Bogot.

Maria Luisa Garca. Economista. Asesora metodolgica del proyecto.

Diego Duque. Ingeniero Civil. Profesor del rea pavimentos. Pontificia Universidad
Javeriana Cali.

Carlos Manrique. Laboratorista de Suelos y Pavimentos. Universidad del Valle.

A todas aquellas personas que colaboraron de alguna u otra forma en la


realizacin del trabajo.
CONTENIDO

Pg.
RESUMEN
INTRODUCCIN 17
1. FUNDAMENTACIN TERICA DEL ESTUDIO 19
1.1 LIGANTES ASFLTICOS 19
1.1.1 Asfaltos naturales 19
1.1.2 Asfaltos reducidos o asfaltos lquidos 20
1.1.3 Emulsiones asflticas 21
1.1.4 Cementos asflticos 22
1.1.5 Crudos del petrleo 22
1.2 PROCESO DE OBTENCIN DEL ASFALTO 22
1.3 CARACTERIZACIN CEMENTOS ASFLTICOS CONVENCIONALES 26
1.3.1 Caracterizacin qumica del asfalto 26
1.3.2 Caractersticas fsicas del cemento asfltico 30
1.3.2.1 Consistencia 30
1.3.2.2 Durabilidad 35
1.3.2.3 Peso especfico 37
1.3.2.4 Caractersticas fsicas de los asfaltos colombianos 37
1.3.3 Caractersticas reolgicas del asfalto 39
1.3.3.1 Susceptibilidad trmica 41
1.3.3.2 Mdulo de rigidez o stiffness 44
1.4 ASFALTOS MODIFICADOS 45
1.4.1 Definicin 45
1.4.2 Tipos de modificadores 45
1.4.2.1 Polmeros 46
1.5 CARACTERIZACIN DE ASFALTOS MODIFICADOS CON POLMERO 47

5
1.5.1 Caracterizacin fsica 47
1.5.2 Caracterizacin reolgica 47
1.5.3 Caracterizacin de la compatibilidad ligante polmero 51
1.6 LAS MEZCLAS ASFLTICAS 51
1.6.1 Definicin 51
1.6.2 Clasificacin 52
1.6.2.1 Mezclas asflticas en caliente 52
1.6.2.2 Mezclas asflticas en fro 52
1.6.3 Composicin 52
1.6.3.1 Agregados ptreos 52
1.6.3.2 Ligante bituminoso 55
1.6.4 Propiedades requeridas de una mezcla asfltica 55
1.6.4.1 Resistencia a la deformacin (Estabilidad) 55
1.6.4.2 Resistencia a las deformaciones plsticas 57
1.6.4.3 Resistencia a la fatiga 57
1.6.4.4 Resistencia al deslizamiento 58
1.6.4.5 Grado de flexibilidad 58
1.6.4.6 Grado de impermeabilidad 58
1.6.4.7 Durabilidad 59
1.6.4.8 Trabajabilidad 60
1.6.4.9 Economa 60
1.7 MTODOS DE DISEO DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS 61
1.7.1 Mtodo de Bruce Marshall 63
1.7.1.1 Preparacin de las briquetas 64
1.7.1.2 Clculo del peso especfico bulk 65
1.7.1.3 Ensayo de estabilidad y flujo 67
1.7.1.4 Anlisis de densidad y vacos 67
1.7.1.5 Representacin grfica e interpretacin de los resultados 71
1.7.1.6 Tendencia en las curvas de diseo 72
1.7.1.7 Determinacin del contenido ptimo de asfalto 74
1.8 CARACTERIZACIN DINMICA DE MEZCLAS ASFLTICAS 75

6
1.8.1 Mdulo dinmico de mezclas asflticas (Stiffness) 75
1.8.2 Ensayo de traccin para mdulos dinmicos (ITSM) 77
1.8.2.1 Teora del ensayo ITSM 77
1.8.2.2 Aplicacin del ensayo ITSM 80
1.8.2.3 Leyes de fatiga de mezclas asflticas 81
1.8.3 Deformacin permanente 87
2. DESCRIPCIN Y ANLISIS DE LOS MATERIALES DEL PROYECTO 95
2.1 AGREGADOS 95
2.2 CEMENTO ASFLTICO CONVENCIONAL 101
2.3 CEMENTO ASFLTICO MODIFICADO 103
3. DISEO DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS 106
4. CARACTERIZACIN DINMICA 114
4.1 MDULOS DINMICOS (STIFFNESS) 116
4.2 LEYES DE FATIGA 118
4.3 DEFORMACIN PERMANENTE 122
5. APLICACIN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS AL DISEO
DE UN PAVIMENTO 125
6. COSTOS BENEFICIOS 131
6.1 COSTOS 131
6.1.1 Costos del cemento asfltico convencional 131
6.1.2 Costos del cemento asfltico modificado 132
6.2 BENEFICIOS 133
6.2.1 Variacin en indicadores 133
6.2.2 Ahorro 133
7. CONCLUSIONES 134
BIBLIOGRAFA 136
ANEXOS 139

7
LISTA DE TABLAS

Pg.
Tabla 1. Composicin qumica del asfalto 26
Tabla 2. Resultados desgaste mquina de los ngeles (INV E-219) 100
Tabla 3. Especificaciones requeridas para mezcla asfltica MDC-2 106
Tabla 4. Costos produccin mezcla asfltica convencional 131
Tabla 5. Costos produccin mezcla asfltica modificada 132

8
LISTA DE ANEXOS

Pg.
Anexo A. Reportes BANDS 2.0 139
Anexo B. Reportes mdulos dinmicos en el NAT 141
Anexo C. Reportes BISAR 3.0 164

9
LISTA DE CUADROS

Pg.
Cuadro 1. Caractersticas del cemento asfltico de la refinera de Cartagena 38
Cuadro 2. Caractersticas del cemento asfltico de Barrancabermeja 38
Cuadro 3. Caractersticas del cemento asfltico de la refinera de Apiay 39
Cuadro 4. Temperaturas ptimas de aplicacin para los asfaltos colombianos 65
Cuadro 5. Numero de golpes por cara segn intensidad del transito 65
Cuadro 6. Factores que afectan la resistencia a la deformacin permanente 89
Cuadro 7. Granulometra individual de materiales utilizados 96
Cuadro 8. Gradacin frmula de trabajo 96
Cuadro 9. Gradacin de comprobacin frmula de trabajo 98
Cuadro 10. Clculo porcentaje de caras fracturadas (INV E-227) 99
Cuadro 11. Equivalente de arena ( INV E-133) 99
Cuadro 12. Pesos especficos y absorcin agregado fino (INV E-222) 100
Cuadro 13. Pesos especficos y absorcin agregado grueso (INV E-223) 101
Cuadro 14. Caractersticas del asfalto convencional 102
Cuadro 15. Comportamiento dinmico del asfalto convencional 102
Cuadro 16. Penetracin asfalto convencional (INV E-706) 103
Cuadro 17. Peso especfico asfalto convencional (INV E-707) 103
Cuadro 18. Caractersticas del asfalto modificado 104
Cuadro 19. Comportamiento dinmico del asfalto modificado 105
Cuadro 20. Penetracin asfalto modificado (INV E-706) 105
Cuadro 21. Peso especfico asfalto modificado (INV E-707) 105
Cuadro 22. Diseo Marshall para mezcla asfltica modificada 109
Cuadro 23. Diseo Marshall para mezcla asfltica convencional 110
Cuadro 24. Resultados ensayo Marshall 112
Cuadro 25. Chequeo briquetas caracterizacin dinmica asfalto convencional 115

10
Cuadro 26. Chequeo briquetas caracterizacin dinmica asfalto modificado 115
Cuadro 27. Resultados de mdulos dinmicos (20 C, 2.5 Hz) 117
Cuadro 28. Resultados ensayos mdulos dinmicos 117
Cuadro 29. Resultados de la fatiga de las mezclas asflticas 120
Cuadro 30. %Deformacin axial en funcin de los ciclos de carga 121
Cuadro 31. Clculo de ejes equivalentes 126
Cuadro 32. Caractersticas de las capas del pavimento a disear 126
Cuadro 33. Criterios de fatiga y deformacin permanente para el diseo
del pavimento 128
Cuadro 34. Comparacin de deformaciones calculadas con deformaciones
admisibles (N = 5x106 ejes 8,2 Ton) 128
Cuadro 35. Deformaciones calculadas para carpeta asfltica modificada 129
Cuadro 36. Clculo del perodo de diseo para trnsito de 6,5x106 ejes 130
Cuadro 38. Variacin indicadores 130

11
LISTA DE FIGURAS

Pg.
Figura 1. Diagrama de refinamiento del asfalto 25
Figura 2. Tipos de molculas de asfalto 27
Figura 3. Constituyentes del asfalto 29
Figura 4. Viscosmetro de vaco Cannon-Manning 32
Figura 5. Viscosmetro Saybolt-Furol 32
Figura 6. Penetrmetro de asfaltos 33
Figura 7. Esquema ensayo anillo y bola 34
Figura 8. Horno para el ensayo RTFO 36
Figura 9. Esfuerzo cortante - Velocidad deformacin para materiales viscosos 41
Figura 10. Recuperacin elstica mediante ductilmetro 49
Figura 11. Comportamiento reolgico de los asfaltos modificados 50
Figura 12. Tipos de ensayos para clculo de mdulos dinmicos 77
Figura 13. Distribucin relativa de tensiones en ensayo de tensin indirecta 78
Figura 14. Esquema del NAT 80
Figura 15. Tipos de ensayos para fatiga de mezclas asflticas 82
Figura 16. Esfuerzos de tensin en el pavimento bajo la accin de una carga 83
Figura 17. Cambios en los esfuerzos y deformaciones de un pavimento 84
Figura 18. Esfuerzo de respuesta idealizado para una mezcla asfltica 87
Figura 19. Acumulacin de deformacin permanente ante cargas repetidas 88
Figura 20. Esfuerzo vertical en un pavimento bajo accin de una carga 90
Figura 21. Efecto de la deformacin permanente 90
Figura 22. Las dos etapas del ahuellamiento 91
Figura 23. Configuracin del ensayo RLA en el NAT 92
Figura 24. Esfuerzo aplicacin en el ensayo RLA 93
Figura 25. Granulometra de la frmula de trabajo 97

12
Figura 26. Frmula de trabajo 97
Figura 27. Granulometra de comprobacin de frmula de trabajo 98
Figura 28. Curva reolgica Shell Bitmen PM-1 104
Figura 28. Martillo y moldes de compactacin Marshall 107
Figura 29. Prensa para el ensayo Marshall 107
Figura 30. Curvas de diseo de mezclas 111
Figura 31. Nottingham Asphalt Tester 114
Figura 32. Ensayo de mdulo dinmico en el NAT 116
Figura 33. Variacin del mdulo con la frecuencia de aplicacin de carga 118
Figura 34. Ensayo de fatiga en el NAT 119
Figura 35. Esfuerzo contra ciclos de falla 120
Figura 36. Deformacin contra nmero de ciclos de falla 121
Figura 37. Ensayo RLA en el NAT 122
Figura 38. Resultados ensayo RLA 123

13
RESUMEN

El objetivo general de la presente investigacin, consiste en comparar el


comportamiento dinmico de mezclas asflticas convencionales y de mezclas
asflticas modificadas con polmeros; y se plantearon varios objetivos especficos

Describir las caractersticas de las mezclas asflticas convencionales usadas


en la capa de rodadura de los pavimentos y de las mezclas asflticas modificadas.

Determinar el efecto de la adicin de un polmero de tipo elastmero sobre las


propiedades mecnicas y dinmicas de la de rodadura.

Determinar mdulos dinmicos (stiffness) de la capa de rodadura convencional


y de la modificada.

Determinar la durabilidad de la capa de rodadura con la adicin del polmero de


tipo elastmero.

Hallar la relacin costo-beneficio de la propuesta.

Para lograr dicho propsito, el proyecto se desarroll en 6 captulos. El primero


contiene la fundamentacin terica del estudio que profundiza en aspectos tales
como: ligantes asflticos, procesos de obtencin del asfalto, caracterizacin de
cementos asflticos convencionales, asfaltos modificados, caracterizacin de
asfaltos modificados con polmero, las mezclas asflticas, mtodos de diseo de
las mezclas asflticas y caracterizacin dinmica de mezclas asflticas. En el
segundo se describen y analizan los materiales del proyecto en donde se concluye

14
que cumplen con las especificaciones generales de construccin de carreteras de
INVIAS y que son aptos para la elaboracin de las mezclas asflticas. En el tercer
captulo se procedi a disear las mezclas tanto para asfalto modificado como
para convencional mediante el mtodo de Bruce Marshall. Los resultados
obtenidos fueron que la mezcla modificada con polmero presenta un mejor
comportamiento a la estabilidad y el flujo Marshall. En el cuarto se realiz la
caracterizacin dinmica con ensayos de mdulos dinmicos, leyes de fatiga y
deformacin permanente, desarrollados en el Nottigham Asphalt Tester (NAT) de
la Pontificia Universidad Javeriana de Bogot. Previo a los ensayos a las
briquetas se les cheque el peso especfico bulk, % volumen de vacos, %
volumen agregados y % volumen de asfalto. Para los mdulos dinmicos se
observ que para las diferentes frecuencias de aplicacin de carga, la mezcla con
asfalto modificado presenta mdulos ms altos que la mezcla elaborada con
asfalto convencional. Para leyes de fatiga se observ que a deformaciones
pequeas y esfuerzos altos, la mezcla con asfalto modificado presenta menor
resistencia a la fatiga que la de asfalto convencional; pero a deformaciones mucho
mayores se necesitan mas ciclos para llegar a la falla en la mezcla modificada que
en la convencional, lo cual indica que tiene un mejor comportamiento o resistencia
a la fatiga. Para la deformacin permanente se observa que para 3600 ciclos de
carga la mezcla elaborada con asfalto modificado presenta menos porcentaje de
deformacin axial que la del asfalto convencional, pero para ciclos de cargas
tempranos la mezcla convencional presenta mejor comportamiento a la
deformacin permanente. En el quinto captulo se aplicaron los resultados
obtenidos a un diseo de pavimentos para medir mediante un ejemplo sencillo, la
diferencia que existe entre los dos tipos de mezclas. Los resultados obtenidos
fueron una reduccin de espesores de carpeta para un mismo numero de
aplicaciones de carga utilizando asfalto modificado, y un aumento en la durabilidad
de la estructura, comparando los dos tipos de mezclas en un mismo espesor. En
el sexto se relacionan los costos de cada una de las mezclas asflticas, dando
como resultado que el costo/m3 para el asfalto modificado presenta un incremento

15
del 77,3% pero comparando el precio promedio por ao, arroja un ahorro del
38,45%/ao.

El proyecto ser de gran utilidad en el campo de los pavimentos, debido a que se


realiz una comparacin de dos mezclas asflticas: una con materiales
tradicionales y otra con la adicin de un polmero del tipo elastmero. Esto con la
finalidad de establecer las posibles ventajas y beneficios de la utilizacin de este
nuevo material en la capa de rodadura de pavimentos flexibles. Adems,
permitir estar a la vanguardia con las nuevas tecnologas que se estn aplicando
actualmente en el mundo, en el rea de nuevos materiales de construccin.

16
INTRODUCCIN

Por lo general, despus de construida una va de pavimento flexible y durante su


vida til se requiere de mantenimiento continuo a corto plazo debido a que la capa
de rodadura se va deteriorando. Cabe anotar que no siempre se puede realizar
dicho mantenimiento por falta de presupuesto, lo que se ve reflejado en el estado
actual de las vas.

Este deterioro es intrnseco en los pavimentos flexibles y se origina por diversos


factores como: trnsito, medio ambiente, control de calidad en el proceso
constructivo y caractersticas de los materiales, especialmente en el asfalto. Para
el caso colombiano, los asfaltos producidos en las refineras de ECOPETROL, no
cumplen muchas veces con las especificaciones de construccin de carreteras, y
si lo hacen, sus propiedades reolgicas presentan grandes variaciones, debido no
solo a los cambios en los crudos de carga en refinera sino a la variacin en los
parmetros de operacin y tratamiento de los fondos de vaco para la obtencin de
la gasolina tipo ecolgica. Esto conlleva a que se presente un deterioro
prematuro que se refleja en la aparicin temprana de fallas como deformaciones
permanentes, fisuramiento a baja temperatura, fisuramiento por fatiga, dao por
humedad, envejecimiento, desprendimiento de partculas, entre otras. A medida
que este deterioro sea ms grande y se haga progresivo, se requerir de un
mantenimiento cada vez mayor y con una alta periodicidad.

Las consecuencias de este problema estn relacionadas con los altos costos que
se deben incurrir para el mantenimiento, adems de la interrupcin
permanente del flujo vehicular, alto desgaste del parque automotor, reconstruccin
prematura de pavimentos y retraso en el desarrollo vial. Cabe anotar tambin que

17
como consecuencia del cierre de una va, ya sea por mantenimiento rutinario o por
reparacin, el costo del usuario se incrementa, es decir el valor que tienen
determinados productos por hacer uso de la va.

Teniendo en consideracin que la calidad de los materiales es una de las razones


de mayor peso ya que de stos depende en gran parte un buen producto final
(mezcla asfltica) que cumpla con los requerimientos para la que fue diseada,
que tenga una durabilidad aceptable y cuya relacin costo-beneficio sea ptima;
se pretende evaluar las caractersticas dinmicas de las mezclas asflticas
elaboradas con ligantes modificados con polmeros y compararla con la ms
usada convencionalmente en el medio para la construccin de superficies de
rodadura asfltica y determinar as sus posibles beneficios.

18
1. FUNDAMENTACIN TERICA DEL ESTUDIO

En este captulo se pretende recopilar toda la teora en la que se basa la


realizacin de este trabajo de grado. Se incluye y profundiza sobre aspectos
como: ligantes asflticos convencionales y modificados, composicin,
clasificacin, diseo y caracterizacin dinmica de mezclas asflticas elaboradas
con estos tipos de ligantes.

1.1 LIGANTES ASFLTICOS

Debido a su gran versatilidad y a su gran nmero de aplicaciones, los ligantes


asflticos son los materiales ms utilizados para la construccin y mantenimiento
de estructuras de pavimentos del tipo flexibles.

Los principales tipos de ligantes asflticos que se utilizan en Colombia para la


elaboracin de las mezclas asflticas son los siguientes: cementos asflticos o
asfaltos de penetracin, asfaltos lquidos o asfaltos rebajados, emulsiones
asflticas, asfaltos naturales y crudos de petrleo.1

1.1.1 Asfaltos naturales. Son productos de la destilacin natural del petrleo y


como resultado de factores de tipo geolgico. Es comn hallarlos frecuentemente
en asociacin intima con algn tipo de agregado ptreo, arcillas, minerales y/o
arenas. Estos asfaltos es comn encontrarlos en las siguientes formas:

1
ECOPETROL-ICP. Cartilla Prctica para el manejo de los Asfaltos Colombianos. Santa Fe de
Bogot, 1999, p. 3.

19
Manantiales: Son fuentes por las que fluyen petrleo o asfalto en estado
liquido, casi siempre en pequea cantidad.
Lagos: Corresponde a manantiales que se han asentados en el fondo de
grandes depresiones. Una de la ms famosa es la del lago Trinidad, cerca de las
costas de Venezuela. All se encuentra material cuyo estado es una emulsin de
asfalto, gases, agua, arena y arcilla.
Exudaciones: Se presentan en rocas porosas saturadas de asfalto, de las que
este fluye bajo los efectos del calor o de alguna presin interna.2

1.1.2 Asfaltos reducidos o asfaltos lquidos. Tambin se les conoce como


cultback. Se componen de un cemento asfltico y un fluidificante voltil que puede
ser bencina, kerosene o aceite pesado. El fluidificante se adiciona al cemento
asfltico con el propsito de proporcionarle la manejabilidad necesaria para
poderlo mezclar y trabajar con los agregados a bajas temperaturas. Una vez
elaborada la mezcla, los solventes o fluidificantes inician el proceso de volatizacin
(proceso de curado), quedando un residuo denominado asfalto residual que
envuelve y proporciona cohesin a las partculas de los agregados.

Materiales asflticos de curado rpido, medio y lento son designados por las
iniciales RC, MC y SC, respectivamente. Adems las dos primeras letras designan
el tipo. El grado ms liviano y el mas fludo se designa como sufijo el nmero 30;
Sin embargo, este grado aplica a los asfaltos tipo MC solamente. El siguiente
grado mas fluido es designado con el nmero 70 y es comn en los tipos RC, MC
y SC. Otros sufijos que denotan altas viscosidades para cada uno de los tres tipos
son 250, 800, Y 3000 respectivamente. Estos sufijos representan la mnima
viscosidad cinemtica en centistokes a una temperatura de 140 F para un grado
en particular.

El grado de asfalto de curado rpido que se va a preparar determina la cantidad


de solvente a mezclarse con el cemento asfltico. Por ejemplo, para hacer asfalto

2
ARENAS, Hugo Len. Tecnologa del Cemento Asfltico. Cali: FAID,1999, p. 81.

20
de grado RC-70, se mezclan aproximadamente 40% de solvente y 60% de
cemento asfltico. Para hacer RC-3000 se requiere 15% de solvente y 85% de
cemento asfltico. Cabe mencionar que la viscosidad de los asfaltos reducidos
tambin depende de la cantidad de solvente empleado en la mezcla, de modo que
un asfalto grado RC-70 seria el de ms baja viscosidad y el RC-3000 el de ms
3
alta viscosidad. Las especificaciones para los asfaltos reducidos se realizan de
acuerdo con la norma ASTM y en Colombia con la norma INVIAS .

1.1.3 Emulsiones asflticas. Es un sistema heterogneo de dos fases


normalmente inmiscibles, como son el asfalto (60%-70%) y el agua, al que se le
incorpora una pequea cantidad de un agente activador de superficie (0.2%-1%),
tenso activo o emulsificante, de base jabonosa o solucin alcalina, el cual
mantiene en dispersin el sistema, siendo la fase continua el agua y la discontinua
los glbulos de asfalto de tamao entre 1 y 10 micrones.

Cuando la emulsin se coloca en contacto con los agregados se produce un


desequilibrio elctrico que la rompe, llevando las partculas de asfalto a unirse a la
superficie del agregado; el agua fluye o se evapora separndose de las partculas
ptreas recubiertas por el asfalto. Existen diversos tipos de emulsificantes que
hacen esta separacin o rotura sea instantnea y otras que retardan este
fenmeno. De acuerdo a la velocidad de rotura, las emulsiones asflticas pueden
ser: de rompimiento rpido RR, rompimiento medio RM y rompimiento lento RL.

Las emulsiones asflticas deben ser afines a la polaridad de los agregados con el
propsito de tener buena adherencia. Esta cualidad se la confiere el emulsificante,
el cual puede darles polaridad negativa o positiva, tomando el nombre de
aninicas las primeras, afines a los agregados de origen calizo, y catinicas, las
segundas, afines a los agregados de origen silceo o cuarzoso. Las emulsiones

3
WALLACE, Hugh. Asphalt Engineering. Editorial McGraw-Hill, 1967, p 20.

21
catinicas se designan con las mismas letras anteriores anteponindoles la letra
C, como por ejemplo la emulsiones catinicas de rompimiento lento CRL-1.4

1.1.4 Cementos asflticos. Se identifica por las letras AC (Asphalt Cement) y


se origina de la refinacin del petrleo, o de la mezcla entre un asfalto refinado y
un aceite fluidificante (gasleo). Se le considera como un excelente material para
pavimentacin, pues posee propiedades naturales como ser aglutinante e
impermeabilizante, adems que posee caractersticas de flexibilidad, durabilidad y
alta resistencia a la accin de casi todos los cidos, sales y alcoholes. Los
cementos asflticos son utilizados para elaborar mezclas asflticas en caliente, ya
que se tiene que elevar su temperatura para disminuir su consistencia y
viscosidad, de tal manera que permita una buena envuelta de las partculas de los
agregados ptreos, durante el proceso de mezclado.5

1.1.5 Crudos del petrleo. Se utilizan de forma natural. Entre sus caractersticas
se encuentran: buenas propiedades ligantes, alto contenido de asfalto residual y
grado de volatilizacin de los solventes que lo conforman. En Colombia el de
mayor uso es el crudo Castilla producido en el departamento del Meta.6

1.2 PROCESO DE OBTENCIN DEL ASFALTO

Los materiales de construccin asflticos son unos componentes mas del petrleo
crudo tomado de cientos de miles de pozos petroleros alrededor del mundo. La
cantidad de asfalto que el crudo puede contener es muy variable, dependiendo
principalmente del parmetro denominado gravedad API (American Petroleum
Institute). Entre mas baja sea la gravedad API, mas alto ser el contenido del
asfalto. Por ejemplo, un crudo de gravedad API 15 producira aproximadamente
60% de asfalto y un 40% de derivados ligeros del petrleo como gasolina,

4
Ibid., p 22.
5
Ibid., p 23
6
ECOPETROL-ICP, Op.cit., p. 5

22
kerosene, fuel oil, aceite lubricante, entre otros.; En cambio un crudo de gravedad
API 35 podra producir solo un 10% de asfalto y alrededor de 90% de los
derivados.

El petrleo crudo es transportado por oleoductos, carro-tanques, o en barcos a las


refineras donde es separado en varios componentes mediante un proceso de
refinamiento de flujo continuo.

En el refinamiento del asfalto, se usan dos diferentes procesos: el mtodo de


destilacin por vapor y vaco, y el mtodo de extraccin de solvente. Otro mtodo
de refinacin usado para obtener un mayor porcentaje de aceite de motor es el
proceso llamado cracking, el cual, por calor intenso y alta presin, trae como
consecuencia un cambio qumico produciendo un tipo de material bituminoso que
no se mucho en pavimentos.

En el proceso de destilacin con vapor y vaco se separa el crudo en varios


productos. El cambio que ocurre durante la refinacin es fsico, de modo que
cualquier combinacin de productos incluyendo el asfalto, puede volverse a
combinar en una masa homognea.

El refinamiento del petrleo crudo es una operacin de flujo continuo,


comenzando primero con el bombeo del crudo a travs de una tubera donde la
temperatura es elevada, y luego, inmediatamente se introduce dentro de una
torre burbuja para realizar el primer corte o separacin. La torre burbuja consiste
en un cilindro vertical que contiene una serie de plataformas o bandejas una
encima de la otra. A medida que el crudo caliente es inyectado cerca de la mitad
de la torre, los vapores livianos y las fracciones reunidas en las bandejas mas
altas son transportadas a un condensador. Mas abajo, desde la parte inferior de la
torre burbuja, los componentes mas pesados o cortes de crudo, son retirados para
ser condensados solo hasta que los residuos mas pesados que contienen el
asfalto, permanecen para ser retirados del fondo de la torre.

23
Durante el primer proceso de separacin, la mayora de las refineras dividen el
crudo en cinco productos los cuales se pueden clasificar en: gasolina, kerosene
destilado, diesel, aceite lubricante y material de residuo pesado. Cada uno de
estos productos puede ser reciclado de la misma manera para separaciones
futuras en derivados definitivos del petrleo.

El producto que corresponde al residuo pesado generalmente tiene


caractersticas que lo asemejan a un aceite de carretera de curado lento (SC-70).
Posteriores destilaciones por vapor y vaco, o el reciclado del residuo de mayor
peso produce grados mas pesados de aceite de carretera de curado lento o
cemento asfltico de cualquier rango de penetracin deseado. Mediante el control
de la temperatura del residuo pesado a travs de la tubera y la cantidad de vaco
aplicado en la torre, se pueden remover la que cantidad de fracciones ligeras que
se quiera, o los constituyentes de aceite que permanecen en el residuo pesado del
primer ciclo.

Incrementando la temperatura del crudo en la tubera e incrementando el vaco en


la torre resulta al final un cemento asfltico de bajo rango de penetracin. Por el
contrario, disminuyendo la temperatura del crudo y disminuyendo el vaco da
como resultado un material suave o de alta penetracin.

El proceso de extraccin del solvente que corresponde a la refinacin del asfalto


est ntimamente asociada con la fabricacin de aceite lubricantes de alto grado,
los cuales requieren que la temperatura del crudo sea cuidadosamente controlada.
El propano es utilizado en la extraccin de asfalto del aceite lubricante; y en este
proceso, el producto final es precisamente un cemento asfltico de baja
penetracin, rara vez mas de 50. Para transformar este cemento asfltico de
relativa baja penetracin en uno de grado ms suave, es necesario mezclarlo con
una pequea cantidad de material residual suave. 7

7
WALLACE, Op.cit., p. 30

24
La Figura 1 muestra la interrelacin entre el petrleo extrado del pozo y los
productos derivados de este: gasolina, kerosene, aceites, y productos asflticos,
as como tambin los diferentes procesos que ocurren en las refineras.

POZO PETROLERO

CAMPO DE ESTACION DE BOMBEO


ALMACENAMIENTO
PROCESAMIENTO
DESTILADO LIVIANO GASOLINA
SOLVENTES LIVIANOS
DESTILADO MEDIO
KEROSENO
ACEITES LIVIANOS
DESTILADO PESADO
TORRE DE DESTILACION DIESEL
ACEITES LUBRICANTES

CONDESADORES
TUBO CALENTADOR
TANQUE

MATERIAL RESIDUAL
UNIDAD
PROCESO
REFINERIA MATERIALES
ASFALTICOS
LIQUIDOS
ASFALTO
SC-70 ASFALTOS
SC-250 DE
SC-800 CURADO
ACEITE SC-3000 LENTO
RESIDUAL
MC-30 ASFALTOS
MC-70 DE
MC-250 CURADO
CEMENTOS
GRADOS DE MC-800 MEDIO
ASFALTICOS
PENETRACION MC-3000
GAS NATURAL RC-70
40-50 ASFALTOS
RC-250 DE
60-70 RC-800 CURADO
85-100
PETROLEO ASFALTO RC-3000 RAPIDO
120-150
REFINADO CON AIRE 200-300
RS-1
PLANTA DE EMULSIONES
ASFALTOS EMULSION RS-2
ARENA Y AGUA ASFLTICAS
OXIDADOS MS-2
SS-1 ANIONICAS
SS-1h

PLANTA DE RS-2K EMULSIONES


EMULSION RS-3K ASFLTICAS
SM-K CATIONICAS
CM-K
SS-K
Figura 1. Diagrama de refinamiento del asfalto SS-Kh

Fuente: WALLACE, Hugh. Asphalt Engineering. Editorial: McGraw-Hill.


1967, p. 31

En Colombia, el proceso de extraccin y procesamiento del petrleo est a cargo


de la empresa estatal ECOPETROL con sus refineras de Barrancabermeja
(Complejo Industrial de Barrancabermeja, CGB), con capacidad de carga de 215
mil barriles por da; Cartagena, con una capacidad de 70 mil barriles de crudo por
da; Tib con 5 mil barriles por da; Orito con 2500 barriles de crudo por da y en
Plato (Magdalena) existe una con capacidad de 1700 barriles de crudo por da.8

8
ECOPETROL-ICPC. Op.cit., p. 7

25
1.3 CARACTERIZACIN DE LOS CEMENTOS ASFLTICOS
CONVENCIONALES

Los cementos asflticos para su estudio son caracterizados dentro de tres ramas:
qumica, fsica y reolgica.

1.3.3 Caracterizacin qumica del asfalto. El asfalto es una compleja mezcla


orgnica, compuesta de hidrocarburos con pequeos porcentajes de azufre,
nitrgeno, y oxigeno (Tabla 1). Los hidrocarburos constituyentes de los asfaltos,
pueden pertenecer a uno o varios de los siguientes grupos: alifticos saturados o
parafnicos, naftnicos o cicloparafnicos, aromticos, o alifticos no saturados
(Figura 2).9

Tabla 1. Composicin qumica del asfalto


Constituyentes Porcentaje
Carbono 70-85 %
Hidrgeno 7-12 %
Nitrgeno 0-1 %
Azufre 1-7 %
Oxigeno 0-5 %
Fuente: REUBUSH Stacey. Effects of Storage on the linear
Viscoelastic Response of Polymer-Modified Asphalt.
Virginia (USA), 1999, p. 6.Tesis de Grado. (Maestra en
Ingeniera Civil). Virginia Polythecnic Institute.
Facultad de Ingeniera Civil, p. 7.

La estructura molecular del asfalto se ha considerado tradicionalmente como un


coloide dado sus caractersticas de flujo no-newtoniano, su elasticidad retardada,
exudacin de aceites, floculacin de asfaltenos bajo la accin de solventes no
polares, etc. Todo ello condujo a asegurar que el asfalto es un liquido micelar

9
REUBUSH Stacey. Effects of Storage on the linear Viscoelastic Response of Polymer-Modified
Asphalt. Virginia (USA), 1999, p. 6.Tesis de Grado. (Maestra en Ingeniera Civil). Virginia
Polythecnic Institute. Facultad de Ingeniera Civil.

26
compuesto por dos fases, una continua formada por maltenos y otra discontinua
formada por asfaltenos.10

Aliftico

Aromtico
Naftnico

Figura 2. Tipos de molculas de asfalto


Fuente: REUBUSH Stacey. Effects of Storage on the linear
Viscoelastic Response of Polymer-Modified Asphalt.
Virginia (USA), 1999, p. 6.Tesis de Grado. (Maestra en
Ingeniera Civil). Virginia Polythecnic Institute.
Facultad de Ingeniera Civil, p. 9.

Los asfaltenos. Se define como compuestos solubles que se precipitan del


petrleo crudo por la adicin de un mnimo de 40 volmenes de n-pentano. Son
partculas slidas, cuyo color va desde caf oscuro hasta negro, sin punto de
fusin definido; Son hidrocarburos de molculas de alto peso molecular (103 a 105
unidades de masa atmica), de carcter predominante aromtica y su razn C/H (
tomos de carbono sobre tomos de hidrgeno) es aproximadamente 0.8 a 0.9.
Los asfaltenos concentran los compuestos indeseables de los asfaltos, pues
11
contienen los metales pesados y el azufre.

10
ARENAS, Hugo Len. Tecnologa del Cemento Asfltico. Op.cit., p. 89
11
Ibid., p 93

27
El contenido de asfaltenos en un cemento asfltico varia generalmente entre un
15% y un 20%. Por lo general, el valor no dice nada del comportamiento en
servicio, pero el crudo pesado y mediano generan un producto de mayor calidad
que un crudo liviano.12

Los maltenos. Son la fraccin soluble en hidrocarburos saturados de bajo


punto de ebullicin. Se describe como un dispersante coloidal de partculas de
asfaltinas disueltas en un material parecido al aceite y muy pesado. Los maltenos
estn constituidos por anillos aromticos, anillos naftnicos y una muy poca
cadena parafnica; casi siempre existe mayor proporcin en nmero de maltenos
que de asfaltenos. El mayor contenido de los primeros es lo que le da la calidad al
asfalto, esto quiere decir que la naturaleza qumica de los maltenos regula en gran
parte las propiedades qumicas de los cementos asflticos.

Las resinas y los aceites. Los maltenos se separan por medios fsicos en
resinas y aceites; las primeras son mas pesadas que los aceites, tienen un punto
de ebullicin mas elevado y un carcter ms aromtico. Las resinas o aromticos
polares tiene mayor poder de absorcin y actan como agente estabilizador de
los asfaltenos. Los aceites, a su vez, poseen un menor poder de absorcin. Son
compuestos aromticos de nafta y componentes saturados. El nivel de
compuestos saturados es importante en el asfalto, ya que las ceras o parafinas
son consideradas como componentes no deseables.13

Con todo lo anterior se concluye que los asfaltenos son los principales
componentes del ncleo de las micelas, los aceites predominan en el liquido
intermicelar y las resinas constituyen una fase intermedia entre ncleos y liquido
intermicelar, as como lo muestra la Figura 3.

12
Ibid., p. 93
13
Ibid., p. 94

28
Los asfaltenos son los responsables de la dureza de los asfaltos. En cuanto las
resinas le proporcionan sus caractersticas cementantes o aglutinantes, mientras
que los aceites la consistencia necesaria para hacerlos trabajables. Estos son
lquidos pocos viscosos, de color claro, no adherentes, muy estables.

Aceites

Asfaltenos

Resinas

Figura 3. Constituyentes del asfalto


Fuente: ECOPETROL-ICP. Los asfaltos colombianos.
1999, p. 6.

El asfalto debe en gran parte de su deformabilidad a los aceites pues permite el


desplazamiento entre las micelas. Por su parte, las resinas son cuerpos
translcidos, semislidos y muy adherentes. Su adhesividad se debe al contenido
de aromticos y los cidos naftnicos.

Los asfaltenos son intrnsecamente muy adherentes, pero al estar rodeados por
una cortina de resinas no intervienen directamente en la adherencia con los
materiales ptreos. Su presencia es fundamental en las propiedades mecnicas
del asfalto, pues el alto poder de adsorcin de las resinas, proporciona a su ncleo
alta rigidez.

29
Las propiedades fsicas del asfalto dependen de las proporciones de sus
componentes: asfaltenos, resinas y aceites. Un cemento asfltico con alto
contenido de aceites, se comportar como un fluido viscoso, ya que las miscelas
formadas por los asfaltenos rodeados de las resinas absorbidas, flotarn en el
liquido aceitoso sin tocarse. Cuando el asfalto es sometido a calentamiento, se
presenta una reduccin gradual de los aceites, hay un acercamiento entre los
ncleos de los asfaltenos y la friccin originada hace que el asfalto incremente su
viscosidad.14

1.3.2 Caractersticas fsicas del cemento asfltico. Para medir las caractersticas
fsicas del asfalto se utilizan una serie de ensayos cuyos objetivos finales son
obtener propiedades bsicas como: peso especfico, consistencia, durabilidad,
entre otros.

1.3.2.1 Consistencia. Se define la consistencia como el grado de fluidez que


tiene un asfalto a una temperatura dada. El asfalto es un material termoplstico, es
decir que su consistencia vara en mayor o en menor grado con el cambio de
temperatura, por lo tanto si se quiere hacer comparaciones entre ellos, es
necesario medir su consistencia a una misma temperatura y condicin de carga. 15
Los ensayos ms usados para consistencia son: viscosidad, punto de
ablandamiento, penetracin, y el ensayo de ductilidad.

Viscosidad. Se define como la resistencia que ofrece un fludo a ser


deformado, debido bsicamente al rozamiento interno de sus molculas. Entre
mayor sea su viscosidad, mucho mas lento ser el movimiento que se produzca
cuando entre dos placas paralelas, una fija y otra mvil, se llene con un fluido y se
desplace la placa mvil.

14
Ibid., p. 96
15
Ibid., p. 108

30
Si se representa la fuerza resistente por F, la superficie de las placas por A, la
velocidad relativa por V, y la distancia entre las placas con y, y si se tiene que F
es proporcional a AV/Y, siendo el coeficiente de proporcionalidad el factor
denominado coeficiente de viscosidad o coeficiente de frotamiento interno o
viscosidad, el cual se define por F= A V/y. El factor se define como la fuerza
necesaria por unidad de superficie para mantener la diferencia de velocidad entre
dos planos paralelos separados por la unidad de distancia.16

Por definicin se denomina viscosidad dinmica o absoluta. Si se utiliza el


sistema CGS, la unidad de viscosidad es el Poise. Tambin se utiliza la viscosidad
cinemtica que se define como la relacin entre la viscosidad absoluta y el peso
especfico, cuya unidad en el sistema CGS es el Stoke. Se usa mucho tambin el
centistokes que equivale a la centsima parte de un Stoke.

Las viscosidades de los cementos asflticos varan desde el orden de unos pocos
centipoises a elevadas temperaturas, a 1010 poises a ms bajas temperaturas, en
las que se produce la rotura frgil.17

Generalmente las viscosidades se determinan a dos temperaturas: a 60C


considerada como la temperatura mxima promedio que puede tener en la
superficie una mezcla asfltica en servicio en los Estados Unidos, y a 135 C,
que es la temperatura de mezclado en las plantas para la elaboracin del cemento
asfltico.18

Para la medida de la viscosidad a 60C (140F) se utiliza el viscosmetro capilar de


vaco Cannon-Manning (Figura 4) y el viscosmetro del Instituto del Asfalto. La
norma que describe el procedimiento para encontrar la viscosidad es la ASTM D-
2171 y la norma INVIAS INV E-716. Debido a que esta temperatura el cemento

16
Ibid., p. 109
17
Ibid., p. 110
18
Ibid., p. 111

31
asfltico en muy viscoso, es necesario aplicar vaco para que empiece a fluir y se
pueda medir su viscosidad.

Figura 4. Viscosmetro de Vaco Cannon Manning


Fuente: ARENAS, Hugo Len. Tecnologa del Cemento
Asfltico. Cali: FAID,1999, p. 112.

Para la temperatura de 135C (275F) se usa el viscosmetro Zeitfuchs Cross-Arm


o el viscosmetro Saybolt-Furol (Figura 5). A esta temperatura el cemento asfltico
no necesita de vaco para que empiece a fluir. Las normas para la realizacin de
este ensayo son la ASTM D-2170, y en Colombia con la INV E-714.

Figura 5. Viscosmetro Saybolt-Furol


Fuente: ARENAS, Hugo Len. Tecnologa del
Cemento Asfltico. Cali: FAID,1999, p. 115.

32
Penetracin. Es un ensayo del tipo emprico utilizado para medir la
consistencia del cemento asfltico a temperaturas intermedias de servicio.
Generalmente se mide a 25C (77C), la cual es considerada como la temperatura
media de servicio de la mezcla asfltica (Figura 6).19

Figura 6. Penetrmetro de asfaltos


Fuente: Laboratorio de Suelos y Pavimentos.
PUJ- Cali.

En el ensayo se calienta una muestra de asfalto a 25C en un bao con agua


controlada termostticamente. Luego una aguja normalizada de 100 g penetra por
gravedad en la superficie de la muestra durante un tiempo de 5 segundos. La
penetracin es la distancia en dcimas de milmetro que la aguja penetra el
cemento asfltico durante ese lapso de 5 segundos. La penetracin esta
normalizada con la norma ASTM D-5, y la norma colombiana INV E-706.

Punto de ablandamiento. Esta propiedad se mide a travs del ensayo de anillo


y bola de acuerdo con la norma ASTM D-36 y la norma INV E-712. Est definido
como la temperatura a la cual el asfalto no puede soportar una carga de una bola
de acero y comienza a fluir. Como los asfaltos son materiales termoplsticos, no
es posible hallar un punto de fusin como trmino especfico que ya se conoce.

19
REUBUSH, Op.cit., p. 14

33
Por eso se ha establecido un punto de ablandamiento en el cual debido a la
temperatura que el alcanza el asfalto, este comienza a fluir. Tambin se define
como la temperatura a la cual el asfalto tiene una penetracin de 800.

El ensayo se realiza colocando un recipiente con agua, y en el, a una


determinada altura del fondo, un anillo de latn de dimensiones establecidas en el
cual se rellena previamente con asfalto fundido y se deja enfriar a temperatura
ambiente por 4 horas (Figura 7). Luego se coloca una esfera de 9.51 mm de
dimetro, y se procede a calentar el agua de tal manera que la temperatura suba
en proporcin constante. Debido al incremento de la temperatura y el calor, el
asfalto se ablanda y la esfera empieza a descender gradualmente envuelta en la
bolsa de asfalto. Cuando la esfera toca el fondo del recipiente, se mide la
temperatura en ese momento y ese es el punto de ablandamiento del cemento
asfltico .20

Figura 7. Esquema ensayo anillo y bola


Fuente: COLLOP, Andrew. Introduction to Bituminous Binders.
University of Nottingham Bituminous Pavements Note Course,
1996, p. E12

20
ARENAS, Op.cit., p. 116

34
Ductilidad. Se mide mediante los ensayos ASTM D-113 y INV E-702, en un
equipo denominado ductilmetro. En el ensayo se mide la resistencia a la ruptura
por medio del alargamiento de una probeta de cemento asfltico, estirada en sus
extremos a una velocidad que se mantiene constante. Generalmente, el ensayo
se hace a una temperatura de 25C y a una velocidad de alargamiento de 5
cm/min.

Los cementos asflticos que poseen alta ductilidad son mas adherentes que
aquellos que tienen en menor grado esta propiedad, pero pueden ser mas
susceptibles trmicamente, es decir cambiar mas rpidamente su consistencia con
la temperatura.

1.3.2.2 Durabilidad. Los cementos asflticos sufren un mayor o menor grado de


envejecimiento cuando son mezclados con los agregados en una planta asfltica
en caliente. Este envejecimiento contina durante toda la vida del pavimento por la
accin del medio ambiente y a los efectos que esto conlleva como oxidacin,
21
volatizacin, polimerizacin. Para simular el envejecimiento del asfalto se utilizan
los ensayos de pelcula delgada en horno (TFO) y el ensayo de pelcula delgada
rotativa en horno (RTFO).

Ensayo de pelcula fina en horno (TFO). Este ensayo se encuentra


estandarizado con las normas ASTM D-1754 y INV E-721. Es un mtodo de
envejecimiento del asfalto sometindolo a las condiciones aproximadas que
ocurren durante un proceso de mezclado en planta. Muestras de asfalto de 3 mm
de espesor son puestas en cacerolas dentro de un horno giratorio a una
temperatura de 163C durante 5 horas. El asfalto envejecido se somete a los
ensayos de penetracin, viscosidad o punto de ablandamiento, con el fin de
calcular el porcentaje de prdida o ganancia de peso, penetracin retenida,

21
Ibid., p. 118

35
aumento del punto de ablandamiento, incremento de viscosidad o relacin de
envejecimiento.22

Ensayo de pelcula fina rotativa en horno (RTFO). Esta normalizado con la


ASTM D-2872, y fue desarrollado por el departamento de carreteras de California
para simular el envejecimiento que sufre el asfalto durante las operaciones de
mezclado en planta y puesta en obra de la mezcla asfltica en caliente. Este
ensayo es una modificacin del ensayo de pelcula fina en horno. En lugar de
poner muestras de asfalto en cacerolas, estas son puestas dentro botellas
especialmente diseadas. Las botellas son colocadas horizontalmente dentro de
un contenedor cuya rotacin es vertical, dentro de un horno a una temperatura de
163 C. Durante cada rotacin, la parte abierta de las botellas pasa a travs de
una corriente de aire que purga los vapores acumulados de las botellas y expone
al asfalto ante una cantidad adicional de aire que acelera el proceso de
envejecimiento. Este ensayo dura tan solo 75 minutos. La Figura 5 muestra un
esquema del horno rotatorio.23

CONTROL DEL HORNO VENTILADOR


MEDIDOR

CONTENEDOR DE
BOTELLAS

CORRIENTE DE AIRE

Figura 8. Horno para el ensayo RTFO


Fuente: REUBUSH Stacey. Effects of Storage on the linear
Viscoelastic Response of Polymer-Modified Asphalt.
Virginia (USA), 1999, p. 15.Tesis de Grado. (Maestra en
Ingeniera Civil). Virginia Polythecnic Institute.
Facultad de Ingeniera Civil, p. 9.

22
Ibid. Op.cit., p. 119
23
REUBUSH, Op.cit., p. 15.

36
1.3.2.3 Peso especfico. Se define como la relacin entre la masa del material
dada y la masa de igual volumen de agua a la misma temperatura. El peso
especfico cambian con el aumento de la temperatura debido a que el asfalto se
expande.

El peso especfico del cemento asfltico varia segn su origen y proceso de


obtencin, mantenindose siempre sensiblemente igual a la unidad. En asfaltos
del mismo origen, el peso especfico aumenta cuando la penetracin disminuye. 24
El mtodo del picnmetro (ASTM D-70) es el mas utilizado para su determinacin.
En Colombia se encuentra normalizado con INV E-707 y INV E-711.
Generalmente se expresa en trminos de peso especfico a una temperatura dada
para ambos materiales: agua y asfalto.

1.3.2.4 Caractersticas fsicas de los asfaltos colombianos. En Colombia se


disponen de dos refineras: Barrancabermeja y Cartagena, y una planta de
asfalto: Apiay (Meta), para la fabricacin de cementos asflticos.

Cemento asfltico de Cartagena. Es el producto de la mezcla de los fondos de


vaco con gasleo, en una produccin que permita obtener un producto que
cumpla con las especificaciones exigidas en cuanto a penetracin, punto de
ablandamiento y punto de chispa. En el Cuadro 1, se encuentra resumida las
caractersticas del asfalto de Cartagena

Cemento asfltico de Barrancabermeja. Se origina por la mezcla de los fondos


de vacos de base naftnica y base intermedia. Para ajustar la penetracin, punto
de ablandamiento y punto de chispa se le adicionan distintas cantidades de
gasleo proveniente de los mismos crudos. En el Cuadro 2 se puede ver las
caractersticas de este ligante.

24
ARENAS, Op.cit., p. 122

37
Cemento Asfltico de Apiay. Se fabrica mezclando los crudos Castilla y Apiay
en proporcin 65% y 35% respectivamente. El Cuadro 3 resume las
caractersticas de este asfalto. 25

Cuadro 1. Caractersticas del cemento asfltico de la refinera de Cartagena


Ensayo Norma ASTM Valor Promedio
Peso especfico a 25C D-70 1.008
Penetracin a 25C, 100 g y 5 seg. 0.1 mm D-5 68
Punto de chispa C D-92 246
Ductilidad a 25C, cm D-113 +100
Punto de ablandamiento, C D-36 47
Viscosidad Saybolt Furol a 135C, cSt D-88 250
Viscosidad absoluta a 60C, Poise D-2171 1500
Equivalente xileno-heptano NLT-135 15-20
Efecto de mezclado en planta ensayo TFO
Penetracin a 25C, 100 g y 5 seg. 0.1 mm 45
Punto de ablandamiento, C 55
Viscosidad absoluta a 60 C, Poises 3769
Perdida de masa, % 0.965
Fuente: ECOPETROL-ICP. Los Asfaltos Colombianos.1999

Cuadro 2. Caractersticas del cemento asfltico de Barrancabermeja


Ensayo Norma ASTM Valor Promedio
Peso especfico a 25C D-70 0.998
Penetracin a 25C, 100 g y 5 seg. 0.1 mm D-5 79
Punto de chispa C D-92 320
Ductilidad a 25C, cm D-113 +100
Punto de ablandamiento, C D-36 47.7
Viscosidad Saybolt Furol a 135C, cSt D-88 342
Viscosidad absoluta a 60C, Poise D-2171 1810
Equivalente xileno-heptano NLT-135 5-10
Efecto de mezclado en Planta Ensayo TFO
Penetracin a 25C, 100 g y 5 seg. 0.1 mm 49
Punto de ablandamiento, C 51.8
Viscosidad absoluta a 60 C, Poises 2290
Perdida de masa, % 0.195
Fuente: ECOPETROL-ICP. Los Asfaltos Colombianos.1999

25
ECOPETROL- ICP, Op.cit., p. 10

38
Cuadro 3. Caractersticas del cemento asfltico de la refinera de Apiay
Ensayo Norma ASTM Valor Promedio
Peso especfico a 25C D-70 1.028
Penetracin a 25C, 100 g y 5 seg. 0.1 mm D-5 70
Punto de chispa C D-92 237
Ductilidad a 25C, cm D-113 +100
Punto de ablandamiento, C D-36 48
Viscosidad Saybolt Furol a 135C, cSt D-88 300
Viscosidad absoluta a 60C, Poise D-2171 1800
Equivalente xileno-heptano NLT-135 25-30
Efecto de mezclado en planta ensayo TFO
Penetracin a 25C, 100 g y 5 seg. 0.1 mm 42
Punto de Ablandamiento, C 57.7
Viscosidad absoluta a 60 C, Poises 5500
Perdida de masa, % 0.25
Fuente: ECOPETROL-ICP. Los Asfaltos Colombianos.1999

1.3.3 Caractersticas reolgicas del asfalto. La reologa es la rama de la


mecnica que analiza el comportamiento de la materia a travs del tiempo de
aplicacin de una carga, mediante el estudio de propiedades de flujo y
deformacin como la viscosidad, ductilidad, la fragilidad, entre otras.26

Los cementos asflticos se comportan de una manera nica cuya dependencia


esta ligada con la carga aplicada y el tiempo de aplicacin de esta. La
temperatura es tambin un factor, sin embargo, esta puede ser correlacionada con
el tiempo de aplicacin de la carga. Ante pequeos tiempos de aplicacin, o altas
temperaturas, el asfalto se comporta de manera viscosa. A grandes tiempos de
aplicacin de cargas, o bajas temperaturas, el asfalto se comporta cada vez mas
de manera elstica. A temperaturas intermedias el asfalto tiene caractersticas de
los dos tipos: elsticas de los slidos, y viscosa de los fluidos.

Los materiales elsticos muestran proporcionalidad entre el esfuerzo aplicado y la


deformacin. Cuando un esfuerzo es aplicado a un material elstico, se presenta

26
ARENAS, Op.cit., p. 129

39
una deformacin instantnea. Si el esfuerzo se mantiene constante, la
deformacin es constante, tambin. Una vez se elimina el esfuerzo aplicado, el
material se recuperar de la deformacin inducida. Este comportamiento est
regido por la ley de Hooke: = E . = G. donde : esfuerzo normal
aplicado en KPa, E : mdulo de elasticidad del material en KPa, : deformacin
axial, : esfuerzo cortante en KPa, G : mdulo cortante en KPa y : deformacin
cortante. 27

Los materiales viscosos fluyen ante la accin de un esfuerzo aplicado. Este flujo
continuar bajo niveles constantes de esfuerzo. En este caso, las deformaciones
no son recuperadas por el material. La respuesta de los materiales viscosos puede
ser explicada asumiendo el esfuerzo proporcional a la variacin de la deformacin.
Cuando el tiempo de aplicacin de la carga es variable, el nivel de esfuerzos
resultante tambin variar. A medida que la carga es aplicada, el material se
deformar gradualmente. Cuando la carga se deja de aplicar, no hay recuperacin
de deformacin. Matemticamente, la respuesta viscosa de estos materiales se
representa as: = h. d/dt donde : Esfuerzo cortante en KPa, : coeficiente de
viscosidad, d/dt : variacin con el tiempo de la deformacin cortante.

La relacin entre esfuerzo cortante, y la variacin de la deformacin se utiliza para


clasificar los materiales en dos grupos bsicos: newtonianos y no-newtonianos.
Los primeros muestran una relacin lineal entre el esfuerzo cortante y la variacin
de la deformacin. En este caso , el coeficiente de viscosidad, es una
constante, y representa la pendiente de la recta. Materiales no-newtonianos
exhiben una relacin no lineal entre el esfuerzo cortante y la variacin del esfuerzo
cortante (Figura 9).28

27
REUBUSH, Op.cit., p. 9.
28
Ibid., p. 10

40
No
Newtoniano
Newtoniano
Esfuerzo
Cortante

Velocidad de deformacin

Figura 9. Esfuerzo Cortante- Velocidad deformacin de materiales viscosos


Fuente: REUBUSH Stacey. Effects of Storage on the linear Viscoelastic Response of Polymer-
Modified Asphalt. Virginia (USA), 1999, p. 11.Tesis de Grado. (Maestra en Ingeniera Civil).
Virginia Polythecnic Institute.Facultad de Ingeniera Civil, p. 9.

Ciertos materiales muestran componentes elsticas y viscosas dependiendo de la


variacin de la carga aplicada, estos son clasificados como materiales
viscoelsticos. Bajo la accin de variacin de cargas rpidas, los materiales
viscoelsticos se comportan de manera elstica. Cuando son cargados
lentamente, una respuesta del tipo viscosa es observada. Ante variaciones de
carga intermedias, se aprecia una combinacin de respuestas elstica y viscosas
el asfalto se comporta como una material viscoelstico. Adicionalmente, diferentes
asfaltos pueden mostrar comportamientos newtoniano o no-newtoniano durante
su respuesta viscosa. El tipo de respuesta viscosa que muestra el asfalto es
funcin del grado de disolucin de los asfaltenos en las fase aceitosa de las
resinas. Si los asfaltenos estn bien disueltos, o si hay una pequea proporcin de
ellos, el cemento asfltico presentar un comportamiento newtoniano ante un
esfuerzo cortante bajo. Por el contrario, el asfalto exhibir un comportamiento de
un fluido no-newtoniano, si los asfaltenos no estn bien disueltos o constituyen
una gran proporcin del asfalto.29

1.3.3.1 Susceptibilidad trmica. El asfalto es un material termoplstico. Su


consistencia cambia, como ya se explic, con la temperatura, la magnitud y
29
Ibid., p. 1.1

41
duracin de la carga. Entonces, se define la susceptibilidad trmica del cemento
asfltico como el cambio de consistencia (medida generalmente por la viscosidad),
contra un cambio de temperatura. Es una propiedad intrnseca que tiene este
material.

Los cementos asflticos con un alto grado de susceptibilidad trmica no son


deseables ya que su viscosidad a 135C (Temperatura de mezclado en planta) es
baja y puede ocasionar problemas durante los procesos de compactacin y
mezclado. Por otro lado, a bajas temperaturas de servicio su viscosidad puede
ser muy alta lo cual puede generar problemas de fisuramiento por contracciones
trmicas. Adems, si presenta una viscosidad muy baja a esta temperatura, se
pueden generar ahuellamientos.30

La susceptibilidad trmica se utiliza para determinar las temperaturas de


mezclado y compactacin, y para calibrar las temperaturas de manejo en planta y
de servicio.

El mtodo mas usado para hallar la susceptibilidad trmica de los cementos


asflticos es el Indice de penetracin (IP) desarrollado por Pfeiffer y Van
Doormaal. EL IP se determina conociendo la penetracin y el punto de
ablandamiento del cemento asfltico, asumiendo que todos los cementos
asflticos la temperatura del punto de ablandamiento tiene una penetracin de 800
dcimas de milmetro.

Se sugiere medir la penetracin a una temperatura diferente a la normal que es 25


C. De esta forma es posible calcular el IP utilizando la pendiente de la curva
obtenida de dibujar en escala semilogartmica las penetraciones obtenidas a dos
temperaturas distintas; dicha pendiente se calcula as:

30
ARENAS, Op.cit., p. 138.

42
Log _ Penetracion (T1 ) Log _ Penetracion(T2 )
A=
(T1 T2 )
20 500 A
IP =
1 + 50 A

Valores bajos de IP indican alta susceptibilidad trmica. Los cementos asflticos


utilizados para elaborar mezclas asflticas tienen un IP entre + 1 y 1. Cementos
asflticos con IP por debajo de 2 son altamente susceptibles a cambios de
temperatura y usualmente se tornan rgidos y quebradizos siendo propensos a
sufrir fisuramientos transversales en climas fros.31

El INVIAS exige el clculo del IP en el articulo 400.2.2 de las Especificaciones


Generales de Construccin de Carreteras, como requisito para el control de
calidad del cemento asfltico. La norma INV E-724 especifica el clculo del IP
mediante la siguiente ecuacin, redondeando el resultado a la primera cifra
decimal:

20u 300v
IP =
u + 30v
Donde:

u = Log 4 (tAB -tP)


v = Log 800 - log Pt
tAB = temperatura del punto de ablandamiento (anillo y bola), en C.
tP = temperatura a la que se efecta la penetracin en C.
Pt = penetracin a la temperatura tP

Valores de IP mayores +1 indican cementos asflticos con poca susceptibilidad a


la temperatura. Un IP menor a 1, caracteriza cementos asflticos con mayor
susceptibilidad a la temperatura; ricos en resinas y con comportamiento algo

31
Ibid., p. 145.

43
viscoso. Cuando el IP est entre +1 y 1, el cemento asfltico presenta
caractersticas intermedias entre los dos anteriores; pertenecen a este grupo la
mayora de los cementos asflticos que se utilizan en la construccin de
carreteras.32

1.3.3.2 Mdulo de rigidez o Stiffness. Se define como la relacin entre el


esfuerzo cortante y la deformacin en funcin del tiempo de aplicacin de carga y
temperatura. En la mayora de aplicaciones el Stiffness de los cementos asflticos
se debe conocer para prever el comportamiento de la mezcla y de la estructura del
pavimento de la que forma parte. Un comportamiento ideal de la mezcla seria que
a temperaturas de servicio altas (60 C), el cemento asfltico tenga un valor de
Stiffness alto para evitar la presencia de deformaciones permanentes o
ahuellamiento. De otro lado a temperaturas bajas de servicio el Stiffness debe ser
mucho menor con el fin de evitar el fisuramiento de la capa asfltica por
contraccin trmica.33

El Stiffness de una mezcla asfltica en caliente a una temperatura dada depende


del tiempo de aplicacin de carga, en donde se observa que a pequeos tiempos
de aplicacin de carga, la rigidez es independiente del tiempo aproximndose al
valor del mdulo de elasticidad del material. Para valores intermedios del tiempo
de aplicacin de la carga, el Stiffness disminuye al incrementarse el tiempo. Para
altos tiempos de aplicacin el Stiffness decrece en una proporcin constante y el
comportamiento se puede considerar como el de fludo puramente viscoso.

Van Der Poel en el ao de 1954 defini el Stiffness de una mezcla en un sistema


sometido a una carga simple concentrada mediante la ecuacin:


S (t , T ) =

32
INSTITUTO NACIONAL DE VAS. Normas de Ensayo de Materiales para Carretera Tomo 3.
Santa Fe de Bogot: Editorial INVIAS, 1998, p.724-1.
33
ARENAS, Op.cit., p. 152.

44
Donde :

S: Stiffness en PSI, o Kg/cm2


: esfuerzo axial
: deformacin axial
t : tiempo de aplicacin de la carga
T: temperatura de la mezcla 34

1.4 ASFALTOS MODIFICADOS

1.4.1 Definicin . La modificacin de asfaltos nace de la necesidad de encontrar


materiales de pavimentacin que cumplan nuevos criterios de desempeo de las
vas y que tenga mayor durabilidad debido a razones como el creciente aumento
en los costos de construccin y mantenimiento, incremento cada vez mayor de las
solicitaciones de carga. El objetivo que se busca con los asfaltos modificados es
el de obtener ligantes con propiedades reolgicas mejores que las de los ligantes
sin modificar obtenidos a partir de las tcnicas convencionales de refinacin.

1.4.2 Tipos de modificadores. Dentro de las clases de modificadores utilizados


para mejorar las propiedades de los cementos asflticos se encuentran desde
limos y arcillas pasando por sales de minerales hasta los plsticos y polmeros:

Filler: Polvillo de trituracin, limos, cemento Portland y cenizas volantes.


Extendedores: Carbn, azufre, lignina.
Caucho: Ltex natural (estireno butadieno - SBR), ltex sinttico
(policloropreno), copolmeros (SBS), caucho reutilizado.
Plsticos: Polipropileno, polietileno, policloruro de vinilo (PVC), poliolefinas.

34
Ibid., p. 154.

45
Fibras: Naturales (asbestos), manufacturadas (poliester, fibra de vidrio,
celulosa, minerales).
Oxidantes: Sales de manganeso.
Antioxidantes: Carbn, sales de calcio, compuestos con plomo.
Hidrocarburos: Aceites rejuvenecedores.
Agentes anti-stripping: Limos, aminas, siliconas.
Miscelneas: Siliconas, cloruro de calcio granulado.35

1.4.2.1 Polmeros. Los polmeros son complejas cadenas moleculares


formadas por la combinacin de simples molculas llamadas monmeros y debido
a esto poseen un elevado peso molecular. Los polmeros son usados
ampliamente para muchas aplicaciones, incluyendo modificacin de cementos
asflticos.

Los polmeros segn su origen pueden clasificar en naturales y sintticos. Los


polmeros naturales, han sido utilizados desde tiempos remotos. Son extrados de
materia vegetal y animal, entre estos se encuentra el mbar, el caucho, la
celulosa.

Actualmente existen muchos mtodos para clasificar los polmeros, estos


incluyen clasificacin por reaccin a la temperatura, entre los que se encuentran
termoplsticos y termoendurecidos; por qumica de sntesis se dividen en
condensacin y adicin; por estructura, en lineal al azar, lineal en bloque,
injertados, ramificados, entrecruzados; y en cuanto al area de aplicacin se
clasifican, en elastmeros, plsticos, fibras, adhesivos, sellantes, material celular .

Los polmeros usados en la industria del asfalto son los plastmeros y los
elastmeros, siendo estos ltimos los mas utilizados. Esta clasificacin esta
basada en la resistencia de los polmeros a la deformacin. Los elastmeros

35
Ibid., p. 284.

46
exhiben un incremento en el esfuerzo de tensionamiento con la elongacin y tiene
la habilidad de recuperarse a su condicin inicial despus de que la carga aplicada
es removida. Plastmeros tienen un alto esfuerzo primario bajo deformacin, pero
son menos flexibles que los elastmeros y tienden a fracturarse bajo largas
tracciones. Adicionalmente, los plastmeros se deforman mas despacio que los
elastmeros bajo la misma carga aplicada.

Ejemplos de modificadores elastomricos son estireno-butadieno-estireno (SBS),


estireno-isopreno-estireno (SIS), estireno-etileno/butileno-estireno (SEBS) y
caucho de estireno-butadieno (SBR). Acetato de etyl-vinilo (EVA), policloruro de
36
vinilo (PVC) y polietilieno/polipropileno son ejemplos de plastmeros.

1.5 CARACTERIZACIN DE ASFALTOS MODIFICADOS CON POLMERO

Para la caracterizacin de los cementos asflticos modificados con polmeros se


utilizan los mismos ensayos usados aplican unos ensayos adicionales para medir
propiedades como estabilidad al almacenamiento y la compatibilidad polmero-
asfalto.

1.5.1 Caracterizacin fsica. La caracterizacin fsica de los cementos asflticos


modificados se realiza de manera similar que la de los cementos asflticos
normales, es decir se realiza ensayos cuya finalidad es obtener parmetros
representativos de consistencia (viscosidad, punto de ablandamiento, penetracin,
etc.), durabilidad, peso especfico; agregando unos ensayos para medir
propiedades mecnicas y elsticas, cuyos niveles son superiores a los asfaltos
convencionales. Entre estos se tienen: tensin - deformacin, tenacidad, fuerza
ductilidad, entre otros.

36
REUBUSH, Op.cit., p. 19.

47
Ensayo tensin deformacin. Este ensayo consiste en aplicar un esfuerzo de
traccin a una probeta de dimensiones especificadas hasta llevarla a la falla,
llevando un registro grfico de la fuerza aplicada sobre la probeta y los
alargamientos producidos. Este ensayo es similar al de traccin de cauchos
vulcanizados (ASTM D-412).37

Medida de la tenacidad. Este ensayo fue desarrollado por Benson bajo el


nombre Toughness and Tenacity Test. En este ensayo se introduce una semi
esfera metlica en el ligante fundido a una profundidad de 7/16 y se deja enfriar el
conjunto hasta la temperatura ambiente. Luego la semi esfera retira del ligante a
una velocidad constante de 20 por minuto y se registra la curva carga-
deformacin. En la curva obtenida se definen las reas de resistencia, la cual est
representada por el rea total bajo la curva, y la tenacidad que est representada
por el rea ilimitada por la curva de deformaciones elevadas y la proyeccin del
pico de la curva al eje de las abscisas. En Colombia se encuentra en la norma
INV E-728.38

Fuerza-ductibilidad. Este ensayo es una modificacin de la prueba de


ductibilidad cuyo objetivo es determinar la fuerza ejercida sobre la probeta. Para
ello se utilizan probetas prismticas de 3x3x1 cm, y se coloca una celda de carga
en el extremo para medir el esfuerzo.

Recuperacin elstica por torsin. Est normalizado por la norma espaola


NLT-329/91 y INV E-727. En esta se sumerge en la muestra de cemento asfltico
modificado un cilindro de dimensiones especificadas, el cual se hace girar 180 y
despus de 30 minutos se determina el ngulo recuperado por este.39

37
ARENAS, Op.cit., p. 292.
38
Ibid., p. 293.
39
Ibid., p. 294.

48
Recuperacin por medio del ductilmetro. Consiste en someter una probeta en
el ensayo de ductilidad a un estiramiento de 20 cm a una velocidad de 50 mm/min.
Despus del estiramiento, separa el ductilmetro y se mantienen la muestra en
esa posicin por 5 min. Posteriormente se corta la muestra por la mitad con una
tijera y se deja recuperar durante una hora. Al cabo de ese tiempo se mide la
longitud recuperada, indicada como un porcentaje de la longitud inicial (Figura
10)40

Figura 10. Recuperacin elstica mediante ductilmetro


Fuente: ARENAS, Hugo Len. Tecnologa del Cemento Asfltico. Cali:
FAID,1999, p. 295.

Recuperacin elstica usando el microviscosmetro de placas deslizantes.


Para este ensayo se procede a preparar unas placas de vidrio con un rea de
6cm2 con el ligante modificado en un espesor de 3 mm. Se somete a una
deformacin continua mediante la aplicacin de una carga de 80gr durante un
tiempo de 381 s y a una temperatura de 15 C. Transcurrido ese tiempo se retira la
carga y se deja recuperar la muestra durante el mismo tiempo, calculndose la
recuperacin como un porcentaje de la deformacin total alcanzada durante la
carga.41

40
Ibid., p. 295.
41
Ibid., p. 152.

49
1.5.2 Caracterizacin reolgica. El diagrama que se presenta en la Figura 11,
permite representar la variacin de la consistencia de dos asfaltos (convencional y
modificado) frente a un amplio rango de temperaturas.

REGION
PENETRACIN, 0,01 mm

FLEXIBLE

PUNTO DE
ABLANDAMIENTO

ASFALTO
REGION MODIFICADO

VISC OSIDAD Poises


DE
TRABAJO

ASFALTO REGION DE
CONVENCION MEZCLADO
AL

TEMPERATURA ( C )

Figura 11. Comportamiento Reolgico de los Asfaltos Modificados


Fuente: AGNUSDEI, Jorge. Caracterizacin de ligantes y mezclas bituminosas preparadas
con asfaltos modificados con polmeros. En: Memorias de 10 Simposio Colombiano de
Pavimentos, Cali, (1997), p. 6.

Un asfalto convencional empleado en pavimentacin, presenta una variacin lineal


de su consistencia con la temperatura. Por el contrario, el mismo asfalto
modificado con polmero muestra un comportamiento no lineal. Esta diferencia en
el comportamiento de estos materiales, justifica las ventajas de su utilizacin.
En las zonas de bajas temperaturas, el asfalto modificado presenta mejores
caractersticas de durabilidad que el asfalto convencional, como lo indican valores
bajos de consistencia.

50
En el rango de las temperaturas de servicio, 60-70 C, el asfalto modificado
presenta menor susceptibilidad trmica, con consistencias elevadas, lo que
permite asegurar una buena resistencia de las mezclas asflticas a deformaciones
permanentes.

Finalmente, en la zona correspondiente a las temperaturas de mezclado en


Planta, el asfalto modificado presenta una viscosidad algo mayor que la del asfalto
convencional.42

1.5.3 Caracterizacin de la compatibilidad ligante-polimero. La dispersin del


polmero en el cemento asfltico se realiza por medio de la tcnica de microscopa
ptica de fluorescencia por reflexin, en donde la muestra se ilumina con luz
ultravioleta y el polmero disperso en el cemento asfltico emite luz visible de
color amarillo y de mayor longitud de onda, mientras que el betn no emite
fluorescencia, lo cual permite observar la micromorfologa de la muestra. Dicha
micromorfologa depender de la compatibilidad de los dos componentes, del
mecanismo y condiciones de fabricacin.43

1.6 LAS MEZCLAS ASFLTICAS

1.6.1 Definicin. Las mezclas asflticas se definen como la combinacin entre un


agregado ptreo y un ligante bituminoso, de manera que las partculas del
agregado quedan recubiertas en mayor o menor grado de una pelcula
homognea de ligante. Este nuevo material, una vez compactado, conforma por

42
AGNUSDEI, Jorge. Caracterizacin de ligantes y mezclas bituminosas preparadas con asfaltos
modificados con polmeros. En: Memorias de 10 Simposio Colombiano de Pavimentos, Cali,
(1997), p. 6.
43
ARENAS, Op.cit., p. 290.

51
una parte un esqueleto mineral que aporta resistencia y por otro lado una pelcula
de ligante que mantiene unidas las partculas, dando cohesin al conjunto.44

1.6.2 Clasificacin. Las mezclas asflticas se clasifican en dos grupos: en


caliente y en fro.

1.6.2.1 Mezclas asflticas en caliente. Se considera el tipo de mezcla de uso


corriente en la tecnologa de los pavimentos flexibles. Se define como la
combinacin y colocacin en obra en caliente de los agregados ptreos y el ligante
bituminoso. Las propiedades mecnicas de esta mezcla se obtienen una vez haya
alcanzado la temperatura ambiente.

1.6.2.2 Mezclas asflticas en fro. Estas mezclas se caracterizan porque la


combinacin de los materiales puede realizarse en caliente o en fro, pero el
extendido anterior al proceso de compactacin se lleva a cabo a la temperatura
ambiente. Las propiedades mecnicas de este tipo de mezcla se obtienen
gradualmente y a medida que se vaya volatilizando el fluido que se utiliz para
disminuir la consistencia del ligante (agua o solvente).45

En Colombia, la mezclas se clasifican en densas o abiertas de acuerdo a la


funcin estructural que vaya a cumplir el pavimento, independiente de su
elaboracin en fri o en caliente. Los artculos 440, 441, 450 y 451 de las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras de INVIAS, dan los
requerimientos necesarios para la elaboracin de estos tipos de mezclas.

1.6.3 Composicin. Los constituyentes de una mezcla asfltica son: agregados


ptreos y el ligante bituminoso.

44
ARENAS, Hugo Len. Teora de los Pavimentos. Popayn: Editorial Unicauca, p. 162.
45
Ibid., p. 163.

52
1.6.3.1 Agregados ptreos. El comportamiento de las mezclas asflticas est
altamente influenciado por las caractersticas que poseen los agregados ptreos.
Estos conforman alrededor de un 90% al 95% del peso total de la mezcla o de un
75% a 87% respecto a su volumen total. Las exigencias que deben especificarse a
los agregados, dependern en gran parte, de las propiedades que se quieran
tener de la mezcla asfltica, del equipo que se dispone para su fabricacin y las
caractersticas del equipo disponible para su colocacin y compactacin en obra.46

La factibilidad tcnica para utilizar un determinado agregado ptreo en la


elaboracin de una mezcla asfltica, depender de la evaluacin de las siguientes
propiedades:

El tamao y la gradacin. El tamao mximo y la gradacin de los agregados


son controlados por la mayora de las especificaciones para la produccin de
mezclas asflticas, ya que estas son la que proporcionan principal influencia en
las propiedades mecnicas y en la trabajabilidad de la mezcla. Los agregados
utilizados se clasifican segn el tamao y granulometra en: granulometra
cerrada, abierta, de tamao uniforme, gruesa, continua y discontinua.

Otro parte esencial dentro del conjunto de agregados es el llamado filler o material
llenante, el cual se define como la fraccin de material que pasa el tamiz No 30.
Aunque representa una pequea fraccin en el peso de la mezcla, debido a su
tamao tiene una gran rea superficial que afecta sensiblemente las
caractersticas de stas. Al ser mezclado con el asfalto influye en el contenido de
vacos, si como en la resistencia al agua y a condiciones ambientales.47

Textura superficial. Es una caracterstica que influye en la resistencia


mecnica y el grado de trabajabilidad de las mezclas asflticas. Las partculas
con alta rugosidad tienden a incrementar la resistencia de las mezclas debido a la

46
Ibid., p. 184.
47
Ibid., p. 185.

53
friccin y a la trabazn que se genera entre ellas, pero el inconveniente es que son
menos trabajables, lo que por lo general se compensa con un porcentaje adicional
de asfalto. Igualmente, el grado de adherencia se incrementa en agregados
provenientes de trituracin de canteras que de aquellos que vienen de lechos de
ros. Para evaluar esta propiedad se utilizan ensayos de indice de Aplanamiento
y Alargamiento (INV E-230), Porcentaje de caras fracturadas (INV E-227), indice
de forma (INV E-231).48

Grado de absorcin. En los agregados que posean partculas porosas es


necesario suministrar mayor cantidad de asfalto, ya que sin este excedente, la
mezcla tendr un aspecto seco y con poca o nula cohesin de los agregados. La
utilizacin de estos debe supeditarse a la supremaca de otras propiedades tales
como la resistencia, sobre la alta absorcin. Esta normalizado con INV E-222 y
INV E-223.

Resistencia al desgaste. Los agregados utilizados en la elaboracin de


mezclas asflticas deben ser resistentes a los efectos de trituracin, la
degradacin y la desintegracin, en mayor grado cuando se encuentra en la parte
superior del pavimento. Las partculas de los agregados ptreos estn sometidas,
inicialmente, a la accin de los equipos utilizados en la elaboracin, colocacin y
posterior compactacin, y posteriormente, a las cargas por efecto del trafico. El
Ensayo utilizado para evaluar la resistencia al desgaste es el ensayo de los
ngeles, el cual permite una buena correlacin con los efectos que se producen en
servicio. Este ensayo se encuentra en la norma INV E-218 y INV E-219.49

Grado de afinidad con los ligantes bituminosos. La adherencia es la propiedad


que tiene una partcula de agregado de mantener una pelcula de asfalto sobre su
superficie. Esto depende no solo del agregado en s, de su textura y composicin
mineralgica, sino en parte muy importante del asfalto. Los agregados ptreos que

48
Ibid., p. 186.
49
Ibid., p. 187.

54
son resistentes al descubrimiento de sus partculas por accin del agua, son los
ms convenientes para utilizar en las mezclas. Entre los agregados hidrfobos
tenemos los de origen calizo, los basaltos, y las dolomitas. Por el contrario, es
necesario eliminar agregados hidroflicos como: la cuarcita, algunos granitos y por
lo general la mayora de los agregados silceos.

Durabilidad. Los agregados deben ser resistentes a la accin qumica que


produce la rotura y degradacin de las partculas, lo cual se origina y se acelera en
presencia de agua. El ensayo de solidez evala la resistencia de los agregados
ante los agentes atmosfricos. Esta normalizado en Colombia con INV E-220.50

1.6.3.2 Ligante bituminoso. Para la fabricacin de mezcla asfltica en caliente


se utiliza como ligante bituminoso, cemento asfltico cuya caracterizacin se
evalo en el captulo 1.1

1.6.4 Propiedades requeridas de una mezcla asfltica. Las mezclas asflticas se


encuentran sometidas a una serie de solicitaciones de gran magnitud y de una
amplia gama. Es necesario que la mezcla cumpla con ciertas propiedades para
que tenga en servicio un buen comportamiento y ayude a la durabilidad y
estabilidad de la estructura del pavimento. Para la obtencin de ciertas
propiedades especificas en las mezclas, es necesario saber de antemano que
esta es producto que se origina de dos materiales: asfalto y agregados ptreos,
por lo tanto sus propiedades individuales influirn en las de la mezclas. Las
proporciones de los constituyentes de la mezcla tambin influyen en el producto
final, as como se pueden ver afectadas en mayor o menor grado por el proceso
51
de elaboracin, colocacin y compactacin de la mezcla.

Las principales propiedades que se desean siempre obtener en una mezcla


asfltica son:

50
Ibid., p. 188.
51
Ibid., p. 165.

55
1.6.4.1 Resistencia a la deformacin (estabilidad). La mezcla asfltica esta
sometida a solicitaciones inducidas por el trfico que tiene soportar. Estas generan
esfuerzos de compresin, tensin o cortante. La mezcla debe soportar estas
solicitaciones sin deformarse considerablemente.

La estabilidad de una mezcla se define como su capacidad para resistir la


deformacin inducida por las cargas vehiculares. Las mezclas con baja
estabilidad sufre de ahuellamientos, corrimientos y ondulaciones. Bsicamente, la
estabilidad de una mezcla depende de tres elementos: friccin interna, cohesin e
inercia.

Para medir la resistencia a la deformacin se realizan ensayos de laboratorio


donde es posible medir directamente la estabilidad ante los esfuerzos inducidos
por las cargas y temperaturas (ensayo de flexo-traccin, compresin simple,
triaxial dinmico, etc.) o mediante ensayos de fundamento emprico (Marshall,
Hubbard Field, Hveem). 52

Friccin Interna. Esta propiedad es aporte de las partculas de agregado


ptreo, mediante combinacin de su resistencia friccional y la trabazn de este
dentro de la mezcla. Depende la textura superficial, de la forma de las partculas,
de la granulometra, del grado de compactacin de la mezcla y de la proporcin
del asfalto.

La resistencia friccional se incrementa con la rugosidad superficial de las


partculas del agregado y a medida que el rea de contacto de estas aumenta. La
resistencia por trabazn depender del tamao y forma de las partculas.
Independiente del tipo de mezcla, la estabilidad aumentan con el incremento de su
densidad, la cual depende del grado de compactacin que se obtiene en el campo
y de la granulometra. Altas cantidades de ligante generan un efecto de

52
Ibid., p. 166.

56
lubricacin en los agregados, induciendo a una disminucin de la estabilidad de la
mezcla.

Cohesin. Es la fuerza inherente a la mezcla asfltica y que permite la unin


de las partculas. La cohesin depende principalmente de las caractersticas de
ligante, y permite que se mantengan las presiones de contacto desarrolladas entre
las partculas, variando directamente con la intensidad del trnsito, el rea cargada
y la consistencia del ligante, e inversamente con la temperatura de la mezcla. La
cohesin aumenta hasta un valor mximo con el incremento del ligante en la
mezcla, y despus comienza a decrecer.

La inercia. Es el aporte a la estabilidad que proviene de la resistencia que


ofrece una masa a ser deformada. Depende del volumen total bajo el esfuerzo de
la carga impuesta.53

1.6.4.2 Resistencia a las deformaciones plsticas. La serie de solicitaciones a


las que se encuentra sometida la mezcla asfltica en servicio, puede provocar
deformaciones que no se recuperan con el tiempo o el cese de las cargas. La
mezcla asfltica puede deformarse plsticamente debido a una falla de las capas
inferiores de las estructuras durante la elaboracin y puesta en obra. Esto
conlleva a la aparicin de roderas o ahuellamientos tanto en el sentido longitudinal
como en el sentido transversal de la va, especialmente en el carril de circulacin,
sitios de parada obligada (semforos) y sitios de frenado.54

1.6.4.3 Resistencia a la fatiga. Las mezclas asflticas presentan buena


estabilidad ante la accin de cargas de trnsito aislada. Pero cuando estas se
empiezan a acumular, y el material puede fallar por fatiga, la cual se refleja con la
aparicin de grietas y fisuras tipo piel de cocodrilo. Para el estudio de este
fenmeno se han establecido las leyes de fatiga, que consisten en relacionar el

53
Ibid., p. 167.
54
Ibid., p. 170.

57
numero de repeticiones de carga que la mezcla puede soportar antes de la falla
por fatiga y la deflexin elstica correspondiente.

La resistencia a la fatiga aumenta en las mezclas con altos contenidos de ligante,


bajos contenidos de vacos, mezclas de gradaciones densa y la utilizacin de
asfaltos ms duros.55

1.6.4.4 Resistencia al deslizamiento. La capacidad de una capa asfltica para


ofrecer oposicin al resbalamiento de un vehculo que se desplaza sobre l,
especialmente cuando la superficie esta hmeda, se define como su resistencia al
deslizamiento. Los factores que inciden en esta propiedad, estn asociados con
los establecidos para los agregados con el fin de alcanzar altas estabilidades, aun
cuando se hace ms importante la textura superficial de las partculas. Es una
buena alternativa utilizar mezclas abiertas ya que permiten evacuar el agua
superficial mas rpidamente, y tambin utilizar mezclas con bajo contenido de
ligante, ya que el exceso de este puede general exudacin del asfalto, y este en la
superficie puede crear una superficie resbaladiza.56

1.6.4.5 Grado de flexibilidad. La mezcla asfltica debe tener la propiedad de


acomodarse a los movimientos que se generen en las capas por debajo de ella
(contracciones, expansiones, asentamientos, etc.), sin que se presente un
deterioro apreciable de su estructura. A esto se le denomina flexibilidad de la
mezcla y esta relacionada con altos contenidos de ligante y granulometra
relativamente abierta.

1.6.4.6 Grado de impermeabilidad. La mezcla asfltica localizada en la capa de


rodadura de la estructura del pavimento, debe ser lo suficientemente impermeable
para impedir el paso del agua, lo cual conllevara a un prematuro envejecimiento
de la pelcula del ligante, y adems que reducira la cohesin existente entre este

55
Ibid., p. 171.
56
Ibid., p. 174.

58
y los agregados. El grado de impermeabilidad de una mezcla se determina por el
tamao de los vacos, la interconexin entre ellos y su acceso hacia la superficie
del pavimento. Los factores asociados con mezclas durables, ricas en asfalto y
con agregados de granulometra densa y bien compactadas, estn relacionadas
con la impermeabilidad.57

1.6.4.7 Durabilidad. La durabilidad se define como la propiedad que tiene una


mezcla asfltica para resistir la desintegracin producida por el trnsito y el clima,
y otros factores externos entre los que se pueden encontrar aceites y carburantes
de vehculos automotores. El deterioro producido por el clima se debe a los
cambios que se producen en las propiedades fisico-quimicas y reolgicas del
asfalto, acelerando su proceso por la accin del oxigeno, los rayos ultravioletas, el
agua, lo cual provoca una alteracin en las caractersticas de la mezcla llevndola
a ser menos estable con el tiempo.58

La durabilidad se incrementa aumentando el contenido de ligante, utilizando


granulometras densas y logrando altos grados de compactacin en obra. Una
pelcula de ligante de mayor espesor presenta mayor resistencia al envejecimiento
que una pelcula fina. Por otro lado, un aumento en la cantidad de ligante reduce
el tamao de los poros interconectados o los sella, haciendo ms difcil el paso de
agua o aire a travs de ellos al interior de la mezcla. A medida que aumenta el
porcentaje de vacos en la mezcla, el asfalto se vuelve mas duro y frgil, debido a
la existencia de una mayor cantidad de oxigeno que hace que el ligante pierda sus
propiedades aglutinantes y cohesivas reflejndose una reduccin en la durabilidad
de la mezcla.

Para disminuir el efecto del agua en la durabilidad de la mezcla se procede a


satisfacer las mismas condiciones para evitar la presencia de oxigeno:

57
Ibid., p. 176.
58
Ibid., p. 177.

59
granulometra densa, alto contenido de asfalto, y una adecuada compactacin in-
59
situ.

El sobrecalentamiento del asfalto en planta, ya sea por que es sometido a


temperaturas superiores a las ptimas de calentamiento, o porque es aplicado
sobre un agregado sobrecalentado, es la causa principal de envejecimiento. Este
mismo efecto se puede generar por un tiempo de mezclado muy alto.

Una mezcla con alto contenido de asfalto y vacos ocupados totalmente por este,
sera factible desde el punto de vista de la durabilidad, pero no seria conveniente
para evaluar la estabilidad o resistencia al deslizamiento de la mezcla. Esta, una
vez colocada en la va sufre una compactacin adicional, provocando su
ahuellamiento bajo la accin constante de las cargas de los vehculos. Por otro
lado, producir el efecto de exudacin, ocasionando problemas de deslizamiento
de los vehculos. Para efectos de diseo de la mezcla, es necesario equilibrar
entre obtener la mxima estabilidad posible de la mezcla, y obtener una buena
cantidad de ligante que garantice alta durabilidad. 60

1.6.4.8 Trabajabilidad. Se define como la facilidad con que el asfalto y los


agregados son mezclados, y que una vez elaborada la mezcla asfltica, este
pueda ser extendida y compactada. En el momento de la compactacin se debe
tener en cuenta la temperatura ptima de mezclado, con el fin de que no ocurra su
disminucin bajo los equipos de compactacin y se puedan obtener las
densidades exigidas.

1.6.4.9 Economa. Debe considerarse como un criterio de diseo en todo


problema de ingeniera. Todo tipo de mezcla debe cumplir con los requisitos
exigidos y adems debe ser econmica, para lo cual se deben analizar factores
como facilidad para la consecucin de materiales locales, como los importados de

59
Ibid., p. 178.
60
Ibid., p. 181.

60
otras fuentes de suministro, en funcin del tipo de va a pavimentar, distancias de
transporte, tipo de mezcla, volumen de trnsito, posicin de la mezcla dentro de la
estructura del pavimento y especificaciones de calidad. 61

1.7 MTODOS DE DISEO DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS.

Disear una mezcla asfltica consiste en obtener el porcentaje ptimo de asfalto


necesario para que al mezclarlo con agregados ptreos seleccionados, generen
una mezcla que cumplan las solicitaciones a las que va a ser diseada. Es decir,
consiste en determinar el porcentaje ptimo de material bituminoso que confiere a
la misma la estabilidad mnima necesaria para soportar las cargas a las que estar
sometida, la impermeabilizacin adecuada para evitar el ingreso de agua a la
mezcla y evitar su deterioro, y la deformacin adecuada para que no pierda la
calidad el rodamiento vehicular.

La estabilidad se mide registrando las cargas que soportan las probetas de mezcla
antes de producirse su falla por rotura, o cuando llegan a una deformacin mxima
normalizada.

La impermeabilizacin se valora mediante el ensayo de absorcin de agua por


inmersin y/o capilaridad a los que se someten las probetas en porcentajes
crecientes de ligantes asfltico. La relacin porcentual entre el peso de la probeta
seca, dar la absorcin de agua la que a su vez deber ser menor que un valor
mximo admisible.62

La metodologa de diseo se basa en elegir una granulometra conveniente, de


acuerdo con las caractersticas deseadas para la mezcla, las disponibilidades
locales de agregados y los husos y especificaciones regidas por la prctica y que
son recomendadas por diversos organismos (Instituto del Asfalto, INVIAS,

61
Ibid., p. 182.
62
Ibid., p. 204.

61
Laboratorios privados u oficiales, etc.). Posteriormente, se busca el ptimo de
ligante que me garantice con la granulometra escogida, una mezcla asfltica que
cumpla las especificaciones y solicitaciones para las que va a ser diseada.63

Para la dosificacin de la mezcla existen numerosos mtodos de clculo, los


cuales podemos dividir en tres grupos:

Mtodos basados en el clculo de la superficie especfica. Son mtodos


rpidos y sencillos, tiene el problema de ser imprecisos cuando se trabaja con
mezclas densas, debido a que son muy sensibles a las variaciones del contenido
de ligante. Ejemplos de estos mtodos estn: Duriez Frances, Asphalt Institute,
Centre de Recherches Routieres de Blgica y el CKE (equivalente centrifugo de
Kerosene).

Se basan en la aplicacin de frmulas que suelen determinar la superficie exterior


total de partculas de agregado. Conocida sta y dependiendo del rea que se
desea cubrir con ligante, puede determinarse fcilmente la cantidad necesaria del
mismo.

Mtodos basados en ensayos mecnicos. En estos mtodos el


procedimiento a seguir consiste en fabricar varias muestras de mezcla asfltica en
las cuales varia el contenido de asfalto. Luego cada una de ellas se ensaya para
hallar valores de resistencia mecnica, deformacin y vacos en funcin del
porcentaje de ligante, con los cuales se consiguen las caractersticas de la mezcla
que se requiere para las solicitaciones del proyecto. Entre los mtodos ms
conocidos estn: Bruce Marshall, Hubbard-Field, Compresin Simple, Hveem,
64
ensayo de traccin, entre otros.

63
Ibid., p. 205.
64
Ibid., p. 206

62
Mtodos basados en anlisis del comportamiento del pavimento. Estos
mtodos se basan en el clculo de porcentaje de asfalto, granulometra y energa
de compactacin para que la mezcla asfltica cumpla requerimientos de mdulos
dinmica, resistencia a la fatiga deformacin permanente; dando as un indicativo
del cual ser el desempeo de la mezcla dentro de la estructura del pavimento
durante el perodo de servicio. Ejemplos de estos son : Mtodo de la Universidad
de Nottigham y el Mtodo SuperPave de la SHRP (Strategic Highway Research
Program). 65

1.7.1 Mtodo de Bruce Marshall. Este mtodo fue desarrollado por Bruce
Marshall, ingeniero encargado del control de calidad de las mezclas asflticas en
el Missisipi State Highway. El cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos
basndose en resultados de diversas investigaciones y estudios de correlacin,
mejor el ensayo. Este mtodo ha sido normalizado por la ASTM D-1559 por
INVIAS mediante norma INV E-748. Este mtodo solo es aplicable a mezclas en
caliente empleando cemento asfltico y agregados con tamao mximo igual o
inferior a 25 mm (1)

Antes de iniciar el procedimiento es necesario que los materiales que se van a


mezclar cumplan con los requerimientos exigidos por las especificaciones. Las
dosificaciones de los agregados deben cumplir los limites establecidos por las
normas correspondientes, igualmente se debe disponer de suficiente volumen de
agregados previamente secados y separados en las diferentes fracciones, segn
su tamao. Se necesita haber calculado los pesos especficos de los agregados,
y cemento asfltico. 66

El mtodo Marshall emplea briquetas cilndricas normalizadas de 2,5 pulgadas


(6.35 cm) de altura y 4 pulgadas (10.16 cm) de dimetro, las cuales se preparan
empleando un procedimiento especificado para calentar, mezclar y compactar la

65
SCHOLZ, T.V. Introduction to Mixture Desing. University of Nottngham Bituminous Pavement
Course Notes, 1996, p. G-15.
66
ARENAS, Op.cit. p. 207.

63
mezclas de asfalto y agregados. Los principales objetivos del ensayo Marshall
son un anlisis de densidad y vacos, y un ensayo para determinar la estabilidad y
el flujo de cada una de las briquetas.

La Estabilidad Marshall se define como la mxima carga que puede resistir la


briqueta a 60C (140F), ensayada bajo las condiciones definidas por el ensayo.
Por su parte, el flujo Marshall es el movimiento o deformacin total que se produce
en la briqueta desde el comienzo hasta la carga mxima durante el ensayo de
estabilidad, expresado normalmente en centsimas de pulgadas.

1.7.1.1 Preparacin de las briquetas. Para determinar el contenido ptimo de


asfalto correspondiente a una mezcla o granulometra definida por el mtodo
Marshall, se deben preparar una serie de briquetas con diferentes contenidos de
ligante, de manera que las curvas en las que se representan los resultados de los
distintos ensayos muestren un valor ptimo bien definido. Los ensayos se realizan
sobre la base de incrementos del contenido de asfalto del 0.5% y deben
emplearse al menos dos contenidos de asfalto por encima y por debajo del valor
ptimo. Para obtener resultados adecuados se deben triplicar las briquetas para
cada contenido de asfalto. Para cada briqueta se utilizan generalmente 1200 gr
de agregado. Por lo tanto la cantidad mnima necesaria para realizar un diseo es
de 22 kg, y de asfalto como mnimo se necesitan 4 Lt (4 Kg, aproximadamente).67

Los agregados deben estar secos y separados en las diferentes fracciones segn
la granulometra especificada. El asfalto debe ser calentado a las temperaturas
ptimas de mezclado y compactacin con el fin de obtener viscosidades entre 170
68
+-20 segundos Saybolt Furol y 280+-15 Segundos Saybolt Furol
respectivamente. En la Tabla 12 se muestra un resumen de las temperaturas
optimas de operacin tanto en el laboratorio como en la obra para los asfaltos
colombianos.

67
Ibid., p. 207.
68
INSTITUTO NACIONAL DE VAS. Op.Cit., p. 748-8.

64
Los agregados se deben calentar a una temperatura de 27C por encima de la
temperatura del asfalto (Cuadro 4). Se procede a la mezcla y posterior
compactacin de las briquetas aplicado un determinado numero de golpes por
cada cara, dependiendo del trnsito de diseo de la mezcla. (Cuadro 5 )69

Cuadro 4. Temperaturas ptimas de Aplicacin para los Asfaltos


Colombianos.
ASFALTO ASFALTO ASFALTO
ESPECIFICACIN ASTM
CARTAGENA BARRANCABERMEJA APIAY
Temperatura Mezclado.
Mtodo Marshall, C 145-140 147-152 143-148
Temperatura Compactacin
Mtodo Marshall, C 135-151 137-142 134-138
Temperatura Mezclado
En Planta, C 145-152 139-152 135-148
Fuente: ARENAS, Hugo Len. Teora de los Pavimentos. Popayn: Editorial Unicauca, p. 209.

Cuadro 5. Numero de golpes por cara segn intensidad del trnsito


EJES EQUIVALENTES NUMERO GOLPES
TRNSITO
8.2 TON (N) POR CARA
Liviano Menor o igual de 5x105 75
Mediano 5x105-5x106 75
Pesado Mayor de 5x106 75
Fuente: Instituto Nacional de Vas. Especificaciones Generales de
Construccin de Carreteras. Articulo 450.4.2

1.7.1.2 Clculo del peso especfico Bulk. Despus del enfriamiento de las
briquetas hasta las temperatura ambiente, se realiza la medida de la densidad real
y el peso especfico Bulk de cada una de las briquetas. Existen tres mtodos para
calcularlo : recubriendo las briquetas con parafina, sin parafina y mediante la
medida de sus dimensiones.

69
ARENAS, Hugo Len. Teora de los Pavimentos. Op.cit. p. 209.

65
Briquetas cubiertas con parafina.

densidad real de la briqueta = peso de la briqueta al aire / volumen total de la


briqueta
A
DR =
V
peso especfico Bulk de la briqueta (PE) =densidad real / densidad del agua

A B A
PE =
BC Pep

DR: densidad real (peso unitario) de la briqueta, g/cm3


V: volumen total de la Briqueta, cm3
A: peso de la briqueta al aire, g
B: peso de la briqueta con parafina al aire, g
C: peso de la briqueta con parafina en el agua, g
Pep: peso especfico de la parafina (normalmente 0.90)70

Briquetas sin parafina.

densidad real de la briqueta = peso de la briqueta al aire/ volumen total de la


briqueta
A
DR =
V
peso especfico Bulk de la briqueta(PE) = densidad real / densidad del agua
A
PE =
A C

DR: densidad real (peso unitario) de la briqueta, g/cm3


70
Ibid., p. 210.

66
V: volumen total de la briqueta, cm3
A: peso de la briqueta al aire, g
C: peso de la briqueta en agua, g 71

Briquetas sin parafina y con dimensiones uniformes

densidad real de la briqueta = peso de la briqueta al aire / Volumen total de la


briqueta
A
DR =
V

Peso especfico Bulk de la briqueta (PE) = densidad real / densidad del agua

A
PE =
0.785 d 2 a

DR: densidad real (peso unitario) de la Briqueta, g/cm3


V: volumen total de la Briqueta, cm3
A: peso de la briqueta al aire, g
d: dimetro medio de la briqueta, cm
a: altura medida de la briqueta, cm
0.785 = /4

1.7.1.3 Ensayo de estabilidad y flujo. Una vez calculada la densidad de las


briquetas se procede a los ensayos de estabilidad y flujo. Las briquetas se colocan
en bao Mara a 60C durante un tiempo no inferior 30 min. ni mayor a 40 min. Se
coloca en el equipo Marshall y se aplica carga a una velocidad constante de 50.8

71
Ibid., p. 210.

67
mm/min., hasta producir su rotura. La carga mxima en el momento de la rotura es
la estabilidad Marshall y la deformacin obtenida se denomina flujo Marshall.72

1.7.1.4 Anlisis de densidad y vacos. Determinada la estabilidad y el flujo


Marshall se procede a evaluar aritmticamente las dems caractersticas de los
diferentes estados de compactacin obtenidos con cada una de los porcentajes de
asfalto estudiados, para lo cual se realiza el siguiente procedimiento:

Se calcula la densidad promedio de todas las probetas con un mismo


contenido de asfalto, eliminado los valores errneos.
Empleando el peso especfico bulk de los agregados, el peso especfico
mximo terico de la mezcla asfltica y el peso especfico del asfalto se calcula:

a) El peso del cemento asfltico absorbido por el agregado seco.


b) El porcentaje de vacos en la mezcla total Vv.
c) El porcentaje de vacos en el agregado mineral V.A.M.
d) El porcentaje de vacos llenos con asfalto. 73

La informacin bsica requerida para realizar el anlisis de densidad y vacos es la


siguiente:

- Proporciones de los agregados y del cemento asfltico.


- Peso especfico, aparente y bulk de los agregados.
- Peso especfico de asfalto a 25C.
- Peso unitario de las briquetas de la mezcla.
- Peso especfico de la mezcla asfltica sin compactar o ensayo Rice, o en su
defecto el peso especfico mximo terico.74

72
Ibid., p. 211.
73
Ibid., p. 212.
74
Ibid., p. 213.

68
Clculo del peso especfico Bulk promedio del agregado (Gsb). Cuando el
agregado total esta conformado por fracciones de agregados grueso, fino y
llenante mineral, teniendo pesos especficos diferentes entre si, se calcula un peso
especfico promedio del conjunto de agregados utilizando la formula siguiente:

% Ag1 + % Ag 2 + % Ag 3 + ...% Agn


Gsb =
% Ag1 % Ag 2 % Ag 3 % Agn
+ + + ...
PE1 PE 2 PE 3 PEn

Donde:
%Ag1, %Ag2, %Ag3.....%Agn: % por peso de mezcla de cada otra fraccin de
agregado, incluyendo el llenante o filler mineral.
PE1, PE2, ....PEn: Peso especfico Bulk de cada una de las fracciones de
agregado.75

Clculo del peso especfico efectivo del agregado (Gse). Para determinar la
cantidad de asfalto absorbido por los agregados es necesario, como primer paso,
calcular un valor que representa el caso terico en que no ocurrido absorcin del
asfalto y todo este se encuentra recubriendo las partculas de agregado mineral. El
volumen del asfalto absorbido por el agregado es siempre menor que el volumen
de agua que dicho agregado pueda absorber (debido a diferencias en
viscosidades entre el asfalto y el agua) por lo tanto el valor para esta condicin
terica denominada peso especfico virtual o efectivo del agregado, debe estar
comprendido entre los valores del peso especfico promedio Bulk y aparente de
los agregados, de no ser as deben de verificarse los clculos de porcentajes de
asfalto y de agregados usados en la mezcla as como sus pesos especficos.

( Pmm Pb ) Pb
Gse = Gb
Pmm Gmm

75
Ibid., p. 214.

69
Siendo:
Pmm: porcentaje en peso de la mezcla total = 100
Pb : porcentaje en peso del asfalto
Gb : peso especfico del asfalto

Clculo del asfalto absorbido por los agregados (P ba). Este valor se determina
con referencia al peso en kilogramos de cemento asfltico por cada 100 kilos de
agregados secos en la mezcla, utilizando la siguiente formula 76:

Gse Gsb
Pba = 100 Gs Gb
Gsb

Clculo del contenido de cemento asfltico efectivo (P be). El valor del volumen
de vacos en la mezcla compactada y en consecuencia el comportamiento en
servicio del pavimento, depender del contenido de asfalto efectivo y no de su
contenido total de asfalto incorporado a la mezcla. El contenido de asfalto efectivo
se define como la porcin de asfalto total que fue inicialmente incorporada a la
mezcla y que permanece como una pelcula alrededor de cada partcula en la
mezcla. Este valor se obtiene restndole la cantidad de asfalto total que fue
incorporado a la mezcla, aquella cantidad de es absorbida por lo agregados. Para
calcular el asfalto efectivo se utiliza la siguiente expresin:

Pba
Pbe = Pb Ps
100
Ps: porcentaje en peso total de agregado = %Ag1+%Ag2+......%Agn77

Clculo de los vacos de agregado mineral (VAM). El clculo de los VAM se


realiza utilizando el peso especfico Bulk del agregado:

76
Ibid., Op.cit. p. 215.
77
Ibid., p. 216.

70
Ps
VAM = 100 Gmb
Gbs

Gmb : peso especfico de la briqueta compactada, determinado mediante cualquiera


de los mtodos mencionados.
Determinacin del porcentaje de vacos en la mezcla total (V v ). Se calcula
mediante la siguiente expresin:

G mm Gmb
Vv = 100
Gmm

Si se van a calcular los Vv par otros contenidos de asfaltos, distintos de aquel para
el cual se determino el Gmm, debe calcularse la correspondiente Gmm para cada
contenido de ligante en consideracin mediante la siguiente formula:

Pmm
Gmm =
Ps P
+ b
Gse Gb

Desde el punto de vista practico no se realizan las determinaciones de Gmm para


cada contenido de Asfalto, pues se considera que el peso especfico efectivo del
agregado Gse permanece constante ya que la absorcin de asfalto no varia
apreciablemente con las variaciones del contenido de asfalto que se manejan
durante el ensayo.78

Clculo del porcentaje de vacos llenos con asfalto. (V va).

(VAM Vv )
Vva = 100 79
VAM

78
Ibid., p. 218.
79
Ibid., p. 219.

71
1.7.1.5 Representacin grfica e interpretacin de los resultados. Para cada
contenido de asfalto, se promedian los valores de pesos unitarios de las briquetas,
la estabilidad y el flujo Marshall. Esta ultima debe corregirse en funcin de la
altura o del volumen de la briqueta.

El primer grfico que debe elaborarse, antes de realizar los clculos de densidad y
vacos para cada contenido de asfalto, es el de pesos unitarios de la briqueta o
densidad real de la briqueta, o peso especfico de la briqueta compactada Gmb,
contra los diversos contenidos de asfaltos empleados durante el diseo. Los
diferentes puntos se unen mediante una curva uniforme con una tendencia
ascendente hasta un valor mximo, a partir del cual comienza a descender. 80

Los Valores de Gmb que se emplean para el anlisis de densidad y vacos sern
los obtenidos en la curva, que puede o no corresponder con los valores
determinados directamente en el laboratorio.

Los grficos complementarios resultantes del ensayo Marshall referidos al


porcentaje de asfalto son:

Estabilidad Marshall
Flujo Marshall
Vacos totales
Vacos en el agregado mineral
Vacos llenos con asfalto

1.7.1.6 Tendencia en las curvas de diseo. Las curvas que representan las
propiedades de las mezclas asflticas densas, obtenidas en un diseo Marshall

80
Ibid., p. 221.

72
son muy semejantes entre si. Las caractersticas que aparecen comnmente son
las siguientes:

Curva de Estabilidad. La curva representa una rama ascendente, conocida


como Rama Seca, que crece a medida que se incrementa el porcentaje de
asfalto, hasta llegar a un mximo y luego comienza a decrecer con incrementos
sucesivos de ligante, esta rama se denomina rama rica en asfalto. Esta curva,
de forma convexa, esta ntimamente relacionada con la curva de densidad. Para
contenidos bajos de asfaltos y ante un esfuerzo de compactacin dado, para una
granulometra dada, los esfuerzos inducidos son absorbidos prcticamente por las
partculas por lo que la resistencia se debe casi que exclusivamente a la friccin
interna del agregado. A medida que se incrementa el asfalto, el aporte de
cohesin es mayor complementndose con el aporte de friccin de las partculas
del agregado. Esto sucede hasta un punto en el cual, ante un exceso de asfalto
se comienza a perder contacto interparticular y la estabilidad comienza a decrecer
y es aportada por el ligante y la friccin fina del agregado. A medida que se
aumenta la cantidad de asfalto, se sigue perdiendo aporte de friccin, el de
cohesin tiende a estabilizarse y la estabilidad continua descendiendo.81

Curva de densidad. Presenta la misma tendencia que la anterior, an cuando


el porcentaje de ligante para la mxima densidad normalmente ocurre en valores
de asfalto ligeramente superiores que para la mxima estabilidad.

Curva de flujo. El flujo aumenta con el incremento del asfalto, siendo una
consecuencia lgica de que las mezclas ms ricas en asfaltos son mas flexibles y
deformables que las mezclas secas.

Curvas de vacos totales. A medida que se incrementa el contenido de asfalto


se van llenando los vacos ocupados por el aire y como consecuencia su
porcentaje respecto al volumen de la briqueta, se hace menor.

81
Ibid., p. 222.

73
Curvas de vacos en el agregado mineral. Las mezclas de agregado sin ligante
logran su mayor grado de densidad ante un esfuerzo de compactacin
determinado. A medida que se incrementa el contenido de ligante, este cubre las
partculas y hace que ellas comiencen a separarse, perdindose el contacto grano
a grano, y por lo tanto los espacios no ocupados por los agregados, que es el
VAM, comienza a crecer. A medida que se aumenta el contenido de asfalto, este
comienza a actuar como agente lubricante, las partculas vuelven a buscar un
mejor acomodo y los espacios entre los granos, nuevamente el VAM, tiende a
disminuir. De este punto en adelante, nuevos incrementos del contenido de ligante
continan mejorando el acomodo y mejorando su densidad y disminuyendo los
vacos no ocupados por agregados. Cuando los vacos se llenan con el mximo
de asfalto, cantidades adicionales de ligante comienza a causar la separacin
entre partculas de agregado y en consecuencia, los valores de VAM, comienzan a
aumentar con cada incremento de asfalto.82

1.7.1.7 Determinacin del contenido ptimo de asfalto. El mtodo de diseo de


Bruce Marshall establece el siguiente procedimiento para determinar el porcentaje
ptimo de cemento asfltico utilizando las curvas analizadas anteriormente:

En la curva de estabilidad, se selecciona el porcentaje de cemento asfltico


correspondiente al mximo valor de estabilidad.
En la curva de densidad, se selecciona el porcentaje de cemento asfltico
correspondiente al mximo valor de densidad
En la curva de vacos se selecciona el porcentaje de asfalto correspondiente al
punto medio de las especificaciones aplicables en cuanto al contenido de vacos
totales en la mezcla, este valor generalmente es el 4% (Entre el 3% y 5%).

82
Ibid., p. 223.

74
Posteriormente se calcula el promedio de los tres porcentajes anteriores y se
entra a las curvas de VMA y de flujo y se chequea que cumpla con los valores de
las especificaciones.83
Si algunos de los valores no cumple con los requerimientos, se empieza a
disminuir el porcentaje de ligante y se chequea en cada una de las curvas hasta
que se cumplan todos los criterios.

1.8 CARACTERIZACIN DINMICA DE MEZCLAS ASFLTICAS.

El diseo analtico de pavimentos flexibles requiere de dos aspectos del


comportamiento del material que necesitan ser especificados. El primero consiste
en el aspecto constitutivo (esfuerzo/deformacin), el cual permite realizar el
anlisis estructural de manera que se pueda calcular esfuerzos crticos, tensiones
y deformaciones en el pavimento. Este anlisis se lleva a cabo mediante mdulos
dinmicos (Stiffness) y mdulos de Poisson para cada capa de material,
asumiendo un comportamiento lineal elstico. El segundo aspecto se refiere al
desempeo en la carretera desde el inicio de su vida til hasta la falla. Por lo
tanto, las leyes de fatiga y deformacin permanente necesitan ser cuantificadas
para estudiar este aspecto.

1.8.1 Mdulo dinmico de mezclas asflticas (Stiffness). El Stiffness de una


mezcla asfltica se define como la relacin entre el esfuerzo y la deformacin.84
Es por eso, quizs la propiedad fundamental ms importante que provee
informacin de cuanto se deformara el material bajo la accin de una carga dada
y esta relacionada con las leyes de fatiga, y con la deformacin permanente.

83
Ibid., p. 225.
84
COLLOP A. C. Introduction to bituminous binders. University of Nottingham Bituminous
Pavements Note Course, 1996, p. E6.

75
El Stiffness de una mezcla asfltica (S m) es dependiente de la temperatura y de la
velocidad con la que el esfuerzo es aplicado. A altas temperaturas y largos
tiempos de aplicacin el Stiffness tiene un valor bajo, y a bajas temperaturas y
cortos tiempos de aplicacin de carga, el Stiffness es alto. Como las propiedades
viscosas del asfalto son dominantes en la regin de bajo Stiffness, el mdulo
dinmico se le ha dado el smbolo de Smv . A valores altos de mdulo dinmico, el
cual representa el final de la regin de propiedades elsticas del asfalto, se le
llama al Stiffness Sme. Bajo condiciones intermedias, materiales bituminosos
exhiben una combinacin de propiedades viscosas y elsticas.

Cuando el cemento asfltico presenta un valor alto de Stiffness (S b), la mezcla se


comporta esencialmente elstica y el Stiffness (S me) de esta depende solo de
proporciones volumtricas (VMA) y de Sb. Para valores pequeos de Sb, otros
parmetros adicionales empiezan a formar parte de la dependencia del Stiffness
de la mezcla (S mv ), entre esos estn: angularidad del agregado, trabazn,
rugosidad, etc., haciendo ms difcil de predecir el comportamiento de esta.

El Stiffness de una mezcla asfltica se puede predecir utilizando la ecuacin


derivada por Ulidtz, a partir de los vacos de agregados mineral (VMA) y del
Stiffness del cemento asfltico (Sb), el cual se puede calcular usando el
nomograma de Van Der Poel, el cual depende del ndice de penetracin (Pir),
punto de ablandamiento (SPr), tiempo de carga, y temperatura.

n
S me 257.5 2.5VMA
= 1+
S b n(VMA 3)

4 10 4
n = 0.83Log 10
Sb

Donde Sme representa el Stiffness de la mezcla asfltica y Sb el del cemento


asfltico (MPa) calculado con el nomograma de Van Der Poel. La anterior

76
expresin aplica solo cuando el Stiffness del asfalto se excede alrededor de 5
MPa, y el VMA esta entre 12%-30%. 85

Calcular el Stiffness mediante nomogramas y ecuaciones sirve para dar una


buena aproximacin de que valores esperamos tenga la mezcla. Pero lo ideal es
hacerlo mediante ensayos de laboratorios realizados en muestras de mezclas
asflticas. Entre los ensayos de laboratorio utilizados para calcular mdulos
dinmicos de mezclas asflticas encontramos: ensayo de viga, ensayo de
cantiliver trapezoidal, tensin-compresin directa, compresin uniaxial y el ensayo
de traccin indirecta como se aprecia en la Figura 12. Este ltimo es el mas
comn de todos y el de mayor facilidad de ejecucin .

1.8.2 Ensayo de traccin indirecta para mdulos dinmicos (ITSM). Se encuentra


normalizado por la ASTM D4123 y la BSI DD213 (1998).
Este ensayo es un mtodo relativamente rpido y no-destructivo para la medicin
del Stiffness de mezclas asflticas. Una carga de compresin es aplicada a lo
largo del dimetro vertical de una probeta tipo Marshall, induciendo un esfuerzo de
traccin indirecta a lo largo de del dimetro horizontal. El Stiffness es funcin de la
carga vertical, deformacin horizontal, mdulo de Poisson y las dimensiones de la
briqueta.

Figura 12. Tipos de Ensayos para clculo de Mdulos dinmicos


Fuente: COLLOP A.C. Bituminous Materials Stiffness Modulus. University of Nottingham
Bituminous Pavements Note Course, 1996, p. H8.

85
COLLOP A.C Bituminous Materials Stiffness Modulus. University of Nottingham Bituminous
Pavements Note Course, 1996, p. H2.

77
1.8.2.1 Teora del Ensayo ITSM. Las solicitaciones de carga aplicadas inducen
en la briqueta un estado biaxial de tensiones cuya distribucin y variacin respecto
al plano de carga y uno perpendicular a el se muestran en la Figura 14. Cada
punto del planto horizontal, perpendicular al plano de carga se encuentra solicitado
por tensiones x y y, los cuales pueden ser calculados por las siguientes
expresiones:
2
2F d 2 4x 2
x = 2
2
hd d + 4x

2F 4d 2
y = 2 1
hd (d + 4 x )
2 2

Donde F es la fuerza aplicada, d es el dimetro de la probeta, h, altura de la


probeta.
TENSIN HORIZONTAL
SOBRE EL EJE Y
COMPRESION

TENSIN VERTICAL
SOBRE EL EJE X

TENSIN HORIZONTAL
SOBRE EL EJE X
TENSIN

TENSIN VERTICAL
SOBRE EL EJE Y

TENSION COMPRESION

Figura 13. Distribucin Relativa de tensiones en ensayo de tensin indirecta


Fuente: TOSTICARELLI Jorge. Sobre los Criterios de Falla en Materiales para pavimentos.
Anales de la Academia Nacional de Ciencias Exactas, Fsicas y Naturales de Buenos Aires. 1983

Debido a la aplicacin de este estado de tensiones, el dimetro horizontal sufre


una deformacin x que responde a la expresin:

x y
x =
S S

78
Donde S es el Stiffness o mdulo dinmico de la mezcla asfltica y es el
mdulo de Poisson.
La deformacin se puede escribir as, en funcin de las otras dos ecuaciones:

2F 4 d 4 16 d 2 x 2
x = + (1 )
S h d (d 2 4 x 2 )2

Cuya integracin sobre una determinada base de medida de longitud l permite


calcular la variacin de longitud de la misma. La integracin de esta ltima lleva
definitivamente a la expresin:

F
S= (k 1 + k 2 )
h

es la variacin de longitud experimentada en la base de medida, k1 y k2 son


constantes que dependen de la longitud l de la base de medida.

Se ha adoptado una base de medida de longitud l= 30 mm, dispuesto en


coincidencia con el sector central del dimetro horizontal normal al plano de carga;
de tal manera que la formula utilizada para el clculo del mdulo dinmico de
mezclas asflticas, determinado sobre probetas tipo Marshall, es la siguiente:

F ( + 0.27)
S=
D t
Donde F es el valor mximo de la carga vertical aplicada (N), D es la amplitud de
la deformacin horizontal obtenida durante un ciclo de carga (mm), t es el espesor
de la briqueta, y es el mdulo de Poisson (un valor de 0.35 se asume para todos
86
los ensayos).

86
TOSTICARELLI Jorge, MARTINEZ, Fernando, ANGELONE, Silvia. Determinacin del Modulo
Dinmico (Stiffness) de mezclas asflticas utilizadas en pavimentos de la regin litoral, Universidad
del Rosario, Argentina, p. 5.

79
1.8.2.2 Aplicacin del ensayo ITSM. Este ensayo es aplicable a probetas
cilndricas tipo Marshall con un dimetro nominal entre 100 mm y 150 mm, y un
espesor entre 30 mm y 75 mm. Se utiliza como equipo el Nottigham Asphalt
Tester (NAT) desarrollado en la Universidad de Nottigham (Figura 15). La carga
es desarrollada mediante un mecanismo neumtico y las deformaciones
producidas son registradas por LVDT (Linear Variable Differential Transformers) .

VLVULA SINUSOIDAL

REGULADOR
REGULADOR

RESERVORIO

CELDA DE CARGA
BRIQUETA
LVDT

INTERFAZ
DIGITAL

COMPUTADOR

Figura 14. Esquema del NAT


Fuente: COLLOP A.C Bituminous Materials
Stiffness Modulus. University of Nottingham
Bituminous Pavements Note Course, 1996, p. H9.

La carga es aplicada a lo largo de dimetro vertical de la briqueta generando un


esfuerzo y por consiguiente una deformacin indirecta de tensin en el dimetro

80
opuesto a la aplicacin de la carga. El mdulo es funcin de la carga vertical, la
deformacin horizontal, el mdulo de Poisson (generalmente se asume 0.35 para
mezclas asflticas) y las dimensiones de la briqueta como se demostr en la teora
del ensayo.

Para el clculo del Stiffness el software aplica cinco pulsos de carga. El operador
del equipo selecciona el tiempo de incremento de carga (rise time), y la
deformacin o esfuerzo objetivo (strain o stress target) y el software hace los
ajustes necesarios para que se alcancen esos parmetros. El tiempo de
incremento de la carga es funcin de la frecuencia de aplicacin de los pulsos y
este a su vez puede ser correlacionado con la velocidad del trafico de diseo.

Durante el ensayo, cada pulso y su carga es analizado por el software para hallar
el valor de la mxima carga aplicada y el tiempo de incremento de la carga, que es
el intervalo entre el comienzo del pulso de carga y el punto donde alcanza el valor
mximo de carga.

Este es un ensayo no destructivo, por lo tanto las briquetas puede utilizarse para
ensayos de deformacin permanente o fatiga

1.8.2.3 Leyes de fatiga de mezclas asflticas. La fatiga se puede definir como el


fenmeno de fractura bajo esfuerzos repetitivos o fluctuantes teniendo un valor
mximo generalmente menor que el esfuerzo de traccin del material.

Esta definicin se aplica a los pavimentos asumiendo que la aplicacin de las


cargas de las ruedas es el nico mecanismo que puede generar esos esfuerzos
repetitivos, y por consiguiente deformaciones. La magnitud de los esfuerzos de
tensin son dependientes del Stiffness y de la naturaleza del pavimento.87

87
READ, J.M. Bituminous Materials -Fatigue Cracking. University of Nottingham Bituminous
Pavements Note Course, 1996, p. J1.

81
La fatiga de puede dividirse en dos etapas:

Hasta el inicio de la fisura.


Desde el inicio de la fisura hasta la falla completa debido a la fractura por
fatiga.

Para la medicin experimental de la fatiga de mezclas asflticas se han


desarrollado varios ensayos desde principios de los aos 50. Los mas usados en
el mundo se puede clasificar en (Figura 15) :

1. Flexin Simple.
- Flexin en el punto central de la viga
- Flexin por cuatro puntos
- Flexin rotatoria de viga en voladizo
- Flexin de viga en dos puntos (voladizo trapezoidal)
2. Carga Axial Directa
- Especmenes Cilndricos en tensin y compresin
3. Carga Diametral.
- Tensin Indirecta (ITT)

Figura 15. Tipos de Ensayos para Fatiga de mezclas asflticas


Fuente: READ, J.M. Bituminous Materials -Fatigue Cracking. University of Nottingham
Bituminous Pavements Note Course, 1996, p. J3.

82
Hay que resaltar que entre todos los mtodos el de mayor simplicidad de uso es el
de tensin indirecta mediante carga diametral. El estado de esfuerzo biaxial
generado se considera como el que representa mejor el comportamiento del
pavimento en el sitio. Adems, el equipo es aplicable para realizar otros ensayos
como stiffness y deformacin permanente.

Los factores que afectan la resistencia a la fatiga de mezclas asflticas son: el


modo de aplicacin de la carga, el tipo de carga, perodo de descarga y
propiedades y variables de la mezcla.

La Figura 16 muestra los esfuerzos generados en una capa bituminosa bajo la


aplicacin de una carga. Generalmente, el esfuerzo de tensin inferior produce
una deformacin por este esfuerzo. En contraste con el esfuerzo vertical de
compresin, que acta en el agregado mineral, el esfuerzo de tensin acta sobre
el ligante. Entre mas rgido sea este y mayor sea la superficie de contacto con el
agregado, mas alto ser el Stiffness de la mezcla y menor ser la deformacin por
tensin para un determinado esfuerzo.88

Figura 16. Esfuerzos de tensin en el pavimento bajo la accin de una carga


Fuente: University of Nottingham. NAT course notes, p. 24.

88
Ibid., p. J7

83
La Figura 17 muestra los esfuerzos y las deformaciones en la parte superior e
inferior de la capa del pavimento a medida que la rueda se desplaza. Se puede
observar que existe variacin en los esfuerzos (y deformaciones) entre tensin y
compresin. Con la repeticin de la aplicacin de las cargas, se vuelve a generar
la deformacin por tensin y por consiguiente se origina la iniciacin de la fisura.

Figura 17. Cambios en los esfuerzos y deformaciones de un pavimento


Fuente: University of Nottingham. NAT course notes, p. 25.

Con la siguiente repeticin de las cargas, la fisura en el pavimento se propagara y


el pavimento llegar a la falla. Si la capa asfltica es relativamente gruesa
entonces, a mayor Stiffness, menores sern las deformaciones en la parte
superior e inferior de la capa para una carga determinada.

Los perodos de descarga es el intervalo entre aplicaciones consecutivas de las


cargas y su importancia radica en que permiten la recuperacin de las fisuras, y la
relajacin de los esfuerzos y deformaciones debido al flujo viscoso del ligante.89

En cuanto a la mezcla, las principales variables de la mezcla que tienen efecto en


la resistencia a la fatiga son:

89
Ibid., p. J8

84
El Stiffness de la mezcla. En un modo de carga por esfuerzo controlado, las
mezclas con un Stiffness alto muestran un incremento en la resistencia al
fisuramiento por fatiga. Por el contrario, en el modo de deformacin controlada
hay un decrecimiento en la resistencia. Sin embargo, en el modo de esfuerzo
controlado si los resultados son presentados en trminos de la deformacin de
traccin inicial contra el numero de aplicaciones de carga, la fatiga depende
mucho menos del Stiffness. Por esta razn, es aceptado que mezclas de Stiffness
alto deben ser usadas en capas gruesas que estn sometidas a esfuerzo
controlado y que las mezclas con un Stiffness bajo deben ser usadas en capas
delgadas que estn sometidas a deformacin controlada.

Contenido de ligante en la mezcla. Tiene dependencia en la fatiga de la


siguiente manera:

- El incremento del contenido del ligante, entre un rango aceptable, incrementara


la resistencia a la fatiga de la mezcla
- Para mayor resistencia a la fatiga, el volumen de ligante debe ser tan alto como
sea posible, pero esta limitado por los requerimientos de deformacin permanente.
- Para una mezcla dada hay un contenido ptimo de ligante para fatiga y este es
mas alto que aquel que provee la mejor resistencia a la deformacin permanente.

Propiedades de ligante. El Stiffness y la susceptibilidad trmica son las


propiedades mas importantes que afectan la resistencia a la fatiga. Estas son
expresadas por el mdulo de rigidez, la penetracin, la viscosidad, el punto de
ablandamiento y los ndice de penetracin.

Contenido de vacos. La investigacin acerca de la influencia del contenido


de vacos o el nivel de compactacin, indica que a mas bajo volumen de vacos se
obtiene mayor resistencia a la fatiga. Sin embargo, existe una relacin entre la
fatiga y la deformacin permanente, ya que si se disminuyen mucho los vacos

85
esta se llenara de ligante separando los agregados y por consiguiente la mezcla
90
sufrir de ahuellamiento mucho mas rpido.

Los agregados. Los efectos de los agregados sobre la resistencia a la fatiga


varan de acuerdo a su influencia. La durabilidad tenacidad y la dureza generan
un efecto dominante en la mezcla para resistir fatiga. La forma, morfologa, la
gradacin y la resistencia generan un efecto mayor. La absorcin, gravedad
especifica, composicin y solubilidad tienen un efecto medio. La carga de la
superficie genera algunos efectos y el efecto menor esta influenciado por la textura
de la superficie del agregado.

El llenante mineral. El efecto sobre la fatiga se puede resumir as:


- Un aumento en el contenido de llenante mejora la resistencia a la fatiga en el
modo de esfuerzo controlado
- Los cambios en el contenido de llenante tienen un efecto menor en la fatiga
que el del contenido de ligante.
- Si el contenido de llenante se reduce por debajo de cierto limite (depende de la
mezcla) la resistencia a la fatiga cae considerablemente.

Para analizar la resistencia a la fatiga de mezclas asflticas, es necesario definir la


falla del espcimen. Para el modo de esfuerzo controlado es relativamente mas
fcil ya que se presenta un perodo corto de propagacin de fisuramiento, por lo
tanto la falla del ensayo es cuando el espcimen ha fallado completamente. Por
otro lado, en el modo de deformacin controlada, el punto de falla no esta bien
definido debido a la propagacin del fisuramiento, por lo tanto se define
arbitrariamente como el punto donde haya una reduccin inicial del Stiffness del
50%.

90
Ibid., p. J12.

86
Para la interpretacin de los resultados hay dos maneras de expresarlo: Log
esfuerzo contra el log del numero de ciclos de carga y log deformacin contra log
91
numero de ciclos de carga.

El ensayo de fatiga de tensin indirecta o ITFT (Indirect Tensile Fatigue Test) en


el NAT ha demostrado que provee una rpida y muy confiable determinacin de
las leyes de fatiga de mezclas asflticas.

1.8.3 Deformacin permanente. Cuando a una mezcla asfltica se le aplica una


carga, un elemento de deformacin permanece despus de la remocin de esta.
Esta deformacin puede ser una combinacin de la deformacin viscosa del
ligante y de la deformacin plstica en las estructura del agregado producto del
reacomodamiento causado por el desplazamiento relativo de las partculas. La
deformacin que responde a un esfuerzo aplicado en una mezcla asfltica se
ilustra en la Figura 18.92

Esfuerzo

Tiempo
Deformacin
Elstico
Viscoelastico

Elstico+plastico Viscoso+plastico

Tiempo

Figura 18. Esfuerzo de respuesta idealizado para una mezcla Asfltica


Fuente: GIBB, J.M, Bituminous Materials Permanent Deformation. University of
Nottingham Bituminous Pavements Note Course, 1996, p. I1

91
Ibid., p. J13.
92
GIBB, J.M, Bituminous Materials Permanent Deformation. University of Nottingham Bituminous
Pavements Note Course, 1996, p. I1

87
Para condiciones de servicio en el pavimento, la magnitud de la deformacin
permanente es pequea y es causada por una aplicacin sencilla, pero el efecto
es acumulativo (Figura 19).

Tiempo
Esfuerzo

Deformacin
Deformacin Permanente Total

Tiempo

Figura 19. Acumulacin de deformacin permanente ante cargas repetidas


Fuente: GIBB, J.M, Bituminous Materials Permanent Deformation. University of Nottingham
Bituminous Pavements Note Course, 1996, p. I2

En el pavimento, la acumulacin de la deformacin permanente ante una carga


repetida generada por el paso del trafico puede generar la formacin de
depresiones en el sentido longitudinal, llamadas ahuellamiento. Este, aunque no
implica necesariamente una falla estructural, puede tener un mayor efecto en la
capacidad de servicio del pavimento.93

La resistencia a la deformacin permanente depende de las propiedades del


ligante y de la composicin volumtrica de la mezcla. Sin embargo, debido a que
la deformacin permanente ocurre casi siempre cuando el Stiffness del ligante es
bajo, la fraccin del agregado de la mezcla tambin tiene un efecto significativo en
el comportamiento debido a caractersticas importantes como gradacin, textura,
forma, y tamao. El Cuadro 6 muestra los factores que pueden afectar la
resistencia a la deformacin permanente.94

93
Ibid., p. I2.
94
Ibid., p. I3

88
Cuadro 6. Factores que afectan la resistencia a la deformacin permanente
EFECTO DEL CAMBIO
ELEMENTO FACTOR CAMBIO EN EL FACTOR
EN LA RESISTENCIA
Textura de la
Suave a spera Incremento
superficie
Agregado Gradacin Abierta a continua Incremento
Forma Redondeada a angulosa Incremento
Tamao Aumento en el tamao mximo Incremento
a
Ligante Stiffness Incremento Incremento
Contenido de ligante Incremento Decrecimiento
c
Contenido de vacos Incremento Decrecimiento
Mezcla
VMA Incremento Decrecimiento
d d
Mtodo de Compactacin --- ---
Temperatura Incremento Decrecimiento
Condiciones Estado de Esfuerzo Incremento en la presin
Decrecimiento
de ensayo /deformacin de contacto de la llanta
y campo Repeticiones de Carga Incremento Decrecimiento

Agua Seca a mojada Decrecimiento si la mezcla


es sensible al agua
Se refiere al Stiffness a la temperatura en que el riesgo de ahuellamiento se ha
a:
determinado.
Se debe utilizar modificadores para incrementar el Stiffness a temperaturas criticas para
reducir el potencial de ahuellamiento.
Cuando el contenido de vacos es menor del 3%, el potencial de ahuellamiento de las
b: mezclas se incrementa
c: Se considera que muy bajos VMA (menos del 10%) deben ser evitados.
d: El mtodo de compactacin, en laboratorio o en campo, debe influenciar la estructura del
sistema y por lo tanto la posibilidad de ahuellamiento.
Fuente: GIBB, J.M, Bituminous Materials Permanent Deformation. University of
Nottingham Bituminous Pavements Note Course, 1996, p. I3

La Figura 20 muestra el efecto del esfuerzo vertical de compresin en la mezcla


asfltica bajo la accin de una rueda. Adems del esfuerzo directo vertical,
existen tambin esfuerzos horizontales que pueden llegar a ser de compresin en
la parte superior de la capa o de tensin en la parte inferior. La magnitud de estos
esfuerzos depende de varios variables incluyendo la relacin de Poisson. La
figura tambin ilustra que la magnitud de la deformacin vertical depende
fuertemente de factores que tienen que ver con el esqueleto mineral de los
agregados. El nivel de esfuerzo horizontal puede tener una influencia significativa
en aquellos materiales que se deformen rpidamente.

89
Figura 20. Esfuerzo vertical en un pavimento bajo accin de una carga
Fuente: NAT Course notes. University of Nottingham, p. 19.

Cuando el vehculo ya ha pasado y la carga ya ha sido removida, la deformacin


vertical ser virtualmente recuperada. Sin embargo, una pequea fraccin de la
deformacin permanecer. Con la aplicacin de las cargas siguientes, la
deformacin permanente se incrementar y ocurrir el ahuellamiento. La Figura
21 nos muestra la carpeta asfltica con una serie de cargas pasando sobre un
punto. En la parte inferior de la figura, muestra la recuperacin y la deformacin
permanente resultante de cada aplicacin de carga. 95

DEFORMACIN
PERMANENTE

Figura 21. Efecto de la deformacin permanente


Fuente: NAT Course notes. University of Nottingham, p. 19.

95
NAT Course notes. University of Nottingham, p. 19.

90
Se ha sugerido que la deformacin permanente se desarrolla en dos etapas
(Figura 22) la primera etapa es la de densificacin que puede ser considerada
como una compactacin posterior, en la cual el esqueleto del agregado se reduce.

La etapa siguiente se ha llamado etapa de corte donde el material se mueve


lateralmente causando el desarrollo de hombros. Dependiendo del tipo de
mezcla as ser el acontecimiento de cualquiera de las dos etapas. Se ha notado
que en mezclas asflticas densas usadas en climas calientes donde, al principio,
la estructura formada por el agregado esta comprimida hasta que los vacos son
virtualmente cero y el ligante ocupa todos los espacios entre los agregados, el
contacto entre partculas se reduce, comenzando la etapa de corte y el material
fluye. La realizacin de ensayos a la mezcla compactada para verificar que el
contenido de vacos sea mayor al 1% o 2%, ayudaran a minimizar la ocurrencia
de la segunda etapa.96

DENSIFICACION

FASE DE CORTE

Figura 22. Las dos etapas del ahuellamiento


Fuente: NAT Course notes. University of Nottingham, p.20.

Hoy en da la nica manera de estimar satisfactoriamente la resistencia a la


deformacin permanente de mezclas asflticas es realizar ensayos de laboratorio,
96
Ibid., p. 20.

91
ya que debido a la gran cantidad de parmetros y variable que influyen y su
potencial de interaccin, generalmente no es posible conocer su desempeo
sabiendo solo su composicin.

El ensayo de carga axial cclica o RLA (Repeated Load Axial Test) desarrollado
por la Universidad de Nottingham es un ensayo uniaxial e inconfinado utilizado
para medir la resistencia a la deformacin permanente de mezclas asflticas. La
Figura 23 muestra la configuracin del NAT utilizado para el ensayo RLA.

Figura 23. Configuracin del ensayo RLA en el NAT


Fuente: NAT Course notes. University of Nottingham, p.23.

Las ventajas del ensayo es la simplicidad para realizarlo y la aplicacin de cargas


repetidas que simulan el trafico. Sin embargo, no hay presin de confinamiento, lo
que no permite obtener resultados que representen fielmente las condiciones en
sitio. Para simular realmente el estado del pavimento, se necesitara ensayos
triaxiales, pero, estos son muy complejos, lentos y costosos.

Un ciclo de esfuerzo axial consiste en la aplicacin de un esfuerzo durante un


segundo seguido de otro segundo como perodo de descarga (Figura 24). En la

92
normatividad Europea (que es la que rige el NAT), normalmente se aplican 3600
ciclos con un esfuerzo axial mximo de 100 Kpa a una temperatura de 40 C. La
deformacin axial final despus de realizado el ensayo se toma como medida de
la resistencia a la deformacin permanente.

Esfuerzo

1 segundo 1 segundo 1 segundo

1 segundo 1 segundo
Tiempo
Figura 24. Esfuerzo aplicacin en el Ensayo RLA
Fuente: NAT Course notes. University of Nottingham, p.22.

93
2. DESCRIPCIN Y ANLISIS DE LOS MATERIALES DEL PROYECTO

En este captulo se describen y analizan, mediante ensayos de laboratorio, los


materiales utilizados en la fabricacin de las mezclas asflticas de este estudio
para cumplir con las especificaciones generales de construccin de carreteras de
INVIAS.

2.1 AGREGADOS

Los agregados utilizados para la realizacin de este proyecto son provenientes de


la cantera de la empresa Agregados y Mezclas Cachib S.A. de la ciudad de
Cali. La roca que genera los triturados se clasifica como diabasa, que pertenece
a la familia de las rocas gnea volcnica o efusiva.

Se utilizaron tres tipos de agregados: Grava (3/4-1/4) triturada, polvillo (1/4) y


arena fina del ro Cauca, para realizar mezclas con granulometra MDC-2. En el
Cuadro 7 se presentan la granulometra de cada uno de los agregados para
calcular la frmula de trabajo.

En el Cuadro 8 esta relacionada la granulometra con la frmula de trabajo


calculada, en donde se observa (Figura 25) que sta se encuentra entre los
limites de la norma MDC-2.

94
Cuadro 7. Granulometra individual de
materiales utilizados

% QUE PASA
TAMIZ Grava 3/4 " Polvillo 1/4" Arena Fina
1" 100 100 100
3/4" 100 100 100
1/2" 69,28 100 100
3/8" 45,02 100 100
#4 2,90 96,23 99,12
# 10 0,82 63,97 97,76
# 40 0,20 31,01 65,34
# 80 0 19,99 11,49
# 200 0 10,84 2,03

FUENTE: Los autores

Cuadro 8. Gradacin frmula de trabajo

% QUE PASA
Grava 3/4 Polvillo 1/4 Arena Fina Material Norma
TAMIZ 48% 39% 13% Mezclado INVIAS
1 48 39 13 100 100
3/4 48 39 13 100 100
1/2 33,25 39 13 85,25 80-100
3/8 21,61 39 13 73,61 70-88
#4 1,39 37,53 12,89 51,81 51-68
# 10 0,39 24,95 12,71 38,05 38-52
# 40 0,10 12,09 8,49 20,68 17-28
# 80 0 7,80 1,49 9,29 8-17
# 200 0 4,23 0,26 4,49 4-8

FUENTE: Los autores

95
2 1 3/4" 3/8"
100
90
80
70
% QUE PASA

60
50
40
30
20
10
0
3" 2" 1" 1/2" #4 #10 #40 #80

100 1 0,01
TAMICES U.S. STANDAR

Figura 25. Granulometra de la frmula de trabajo

Arena Fina
13%

Grava 3/4 "


48%

Polvillo 1/4"
39%

Figura 26. Frmula de trabajo

Utilizando la frmula de trabajo calculada (Figura 26) se realiz una gradacin de


prueba, cuyos resultados se muestran en el Cuadro 9 y la Figura 27.

96
Cuadro 9. Gradacin de comprobacin frmula de trabajo

LIMITES NORMA PESO % %


TAMIZ Inferior Superior RETENIDO RETENIDOQUE PASA
1" 100 100
3/4 " 100 100 100,0
1/2 " 80 100 232,5 11,6 88,4
3/8 " 70 88 212,3 10,6 77,8
#4 51 68 279,9 14,0 63,8
# 10 38 52 357,5 17,9 45,9
# 40 17 28 408,5 20,4 25,5
# 80 8 17 218,6 10,9 14,5
# 200 4 8 139,0 7,0 7,6
Fondo 151,7 7,6
TOTAL 2000,0 100,0

FUENTE: Los autores

2 1 3/4" 3/8"
100
90
80
70
% QUE PASA

60
50
40
30
20
10
0
3" 2" 1" 1/2" #4 #10 #40 #80

100 1 0,01
TAMICES U.S. STANDAR

Figura 27. Granulometra de comprobacin de frmula de trabajo

Lo anterior permite corroborar que la frmula de trabajo calculada cumple los


limites para la mezcla MDC-2 de INVIAS.

97
Tambin se le realizaron a los agregados ensayos de porcentaje de caras
fracturadas (INV E-227), equivalente de arena (INV E-133) y desgaste en la
mquina de los ngeles (INV E-219) para comprobar que los agregados
cumplieran con el artculo 400 de las especificaciones generales de construccin
de carreteras de INVIAS y cuyos resultados se presentan a continuacin:

Cuadro 10. Clculo porcentaje de caras fracturadas (INV E-227)


TAMICES PESO % PESO PARTICULAS
PASA RETEN. RETEN. RETEN. PORCION FRACTURADAS
g g PESO % % POND.
1 1/2" 0,0 0,0
1 1/2" 1" 0,0 0,0
1" 3/4" 0,0 0,0
3/4" 1/2" 227,8 9,9 1500,0 1500,0 100,0 990,4
1/2" 3/8" 408,2 17,7 800,0 800,0 100,0 1.774,8
27,7 2.765,2

% CARAS FRACTURADAS: 100,0%

FUENTE: Los autores

_ % _ caras _ fracturadas _ segn _ gradacin _ original


% caras fracturadas =
% _ retenido _ gradacin _ original

En el Cuadro 10 se observa que el porcentaje de caras fracturadas es 100 %,


mayor que 75 % para mezclas en caliente, cumpliendo as con el artculo 400.1 de
las especificaciones generales de construccin de carreteras de INVIAS.

Cuadro 11. Equivalente de arena ( INV E-133)

Muestra No Lectura Arena (Lar) Lectura Arcilla (Lac) EA = Lar/Lac x 100


1 112 137 82
2 103 140 74
3 107 138 78

EQUIVALENTE ARENA PROMEDIO 78

FUENTE: Los autores

98
En el Cuadro 11 el equivalente de arena obtenido es del 78 %, mayor que 50 %,
cumpliendo con la Tabla 400.1 de las especificaciones generales de construccin
de carreteras de INVIAS.

Tabla 2. Resultados desgaste mquina de


los ngeles (INV E-219)
CARACTERISTICAS
RESULTADOS
Gradacin Tipo
B
Nmero de Esferas 11
Nmero de Revoluciones 500
Peso Inicial (g) P1 5000
Peso Final (g) P2 4090
Perdida (g) (P1-P2) 910
% Desgaste (P1-P2)/P1x100 18,2
FUENTE: Los autores

En la Tabla 2 el % desgaste que se obtuvo fue 18,2 %, menor que el 30 % para


capas de rodadura, cumpliendo tambin con las especificaciones generales de
construccin de INVIAS.

Se calcularon a su vez la absorcin y los pesos especficos de los agregados


gruesos (INV E-223) y finos (INV E-222) (Cuadros 12 y 13).

Cuadro 12. Pesos especficos y absorcin agregado fino (INV E-222)


PROMEDIO
Matraz 2 3 4
Temperatura (C) 17 17 17
Peso de matraz con agua (g) A 620,5 613,3 624,0
Peso de muestra SSS (g) B 250 250 250
Peso de matraz con muestra y agua (g) C 780,7 773,7 784,3
Peso del recipiente (g) D 349,8 353,3 343,5
Peso de muestra recipiente + muestra seca (g) E 594,6 598 588,4
Peso de la muestra seca (g) F 244,8 244,7 244,9

Peso especifico aparente (g/cm3) F/(A+B-C) 2,727 2,730 2,730 2,729


Peso especifico aparente SSS (g/cm3) B/(A+B-C) 2,785 2,789 2,787 2,787
Peso especifico nominal (g/cm3) F/(A+F-C) 2,894 2,902 2,895 2,897
Absorcion (%) (B-F)/F 2,12% 2,17% 2,08% 2%

99
Cuadro 13. Pesos especficos y absorcin agregado grueso (INV E-223)

PROMEDIO
Peso recipiente (g) E 146,3 146,3 146,3
Peso canastilla agua (g) F 146,9 146,9 146,9
Peso muestra SSS + rec. (g) G 1369,1 672,5 609,9
Peso muestra en agua+canastilla (g) H 945,5 491,7 450,2
Peso muestra SSS (g) C=G-E 1222,8 526,2 463,6
Peso muestra en agua (g) B=H-F 798,6 344,8 303,3
Peso seco (g) A 1211,9 521,7 457,9

Peso especifico aparente (g/cm3) A/(C-B) 2,857 2,876 2,857 2,863


Peso especifico aparente SSS (g/cm3) C/(C-B) 2,883 2,901 2,892 2,892
Peso especifico nominal (g/cm3) A/(A-B) 2,932 2,949 2,962 2,948
% absorcin 0,9% 0,9% 1,2% 1,0%

El clculo del peso especfico de la mezcla de los agregados se realiz segn


Capitulo 1.7.1.4, as:

% Ag1 + % Ag 2 + % Ag 3 + ...% Agn 63.8 + 36.2


Gsb = = = 2.824
% Ag1 % Ag 2 % Ag 3 % Agn 36.2 63.8
+ + + ... +
PE1 PE 2 PE3 PEn 2.892 2.787

2.2 CEMENTO ASFLTICO CONVENCIONAL

Para la elaboracin de mezcla asfltica convencional que sirvi de patrn de


comparacin con la mezcla modificada con polmero, se utiliz como ligante
cemento asfltico del complejo industrial de Barranca (CIB). Este fue suministrado
por la empresa Agregados y Mezclas Cachib S.A. de sus tanques de
almacenamiento, el cual se usa para la elaboracin de la mezcla asfltica que
ellos producen.

Las caractersticas de este material se presentan en el Cuadro 14.

100
Cuadro 14. Caractersticas del asfalto convencional

PRODUCTO: Asfalto 70 90 ORIGEN: ECOPETROL Barrancabermeja

ANLISIS UNIDAD RESULTADO


Penetracin a 25 C (77 F) mm/10 76,0
Punto ablandamiento C 47,0
Punto de inflamacin C 266,0
Viscosidad 60C poises 1093,0
Viscosidad 135 C sSF 119,0
Efecto de mezclado en planta TFO
Penetracin a 25 C (77 F) mm/10 43,0
Punto ablandamiento C 52,0
Prdida de masa % 1,2
Viscosidad 60C poises 3138,0

Fuente: ECOPETROL Complejo industrial de Barrancabermeja.

Mediante el programa computacional BANDS 2.0 97 se calcularon propiedades


dinmicas del asfalto convencional, tales como stiffness, fatiga, ndice de
penetracin, con datos de entrada como % volumen agregados, % volumen de
asfalto y cuyos resultados se presenta el Cuadro 15 y los reportes en el Anexo A.

Cuadro 15. Comportamiento dinmico del asfalto convencional


Deformacin
IP Pen 25 C (1/10 mm) P. Ablan (C) % Vol Agr % Vol Asf m/m)
Fatiga (
-1 76 47 12,2 82,4 500

Stiffness (MPa)
F (Hz) Temp (C) Asfalto Mezcla Ley de fatiga
2,5 20 8040 1510 195000
5 20 13700 2160 103000
10 20 22200 3000 5680
FUENTE: Los autores

97
SHELL International Oil Products BV 1998

101
Se realizaron ensayos de penetracin (INV E-706) y peso especfico (INV E-707),
para chequear algunas de estas caractersticas. En los Cuadros 16 y 17 se
resume los resultados obtenidos.

Cuadro 16. Penetracin asfalto convencional (INV E-706)

Ensayo 1 2 3
Penetracin (1/10 mm) 80 78 76

PENETRACIN Promedio 78
FUENTE: Los autores

Cuadro 17. Peso especfico asfalto convencional (INV E-707)

Ensayo 1 2 3 4
Peso Asfalto en el aire (g) 4,5 4,2 6,2 6
Peso lastre en el agua (g) 3,8 3,8 3,8 3,8
Peso Asfalto + lastre en el Agua (g) 3,81 3,82 3,82 3,82
Peso Asfalto en el agua (g) 0,01 0,02 0,02 0,02
Peso especfico Asfalto (g/cm3) 1,002 1,005 1,003 1,003

PESO ESPECFICO PROMEDIO 1,003


FUENTE: Los autores

2.3 CEMENTO ASFLTICO MODIFICADO

El ligante modificado para este proyecto fue suministrado por Shell de Colombia
S.A. y cuya referencia es Shell Bitumen PM-1. Este bitmen es el resultado de
la mezcla del cemento asfltico de Apiay (Meta) con un polmero termoplstico de
tipo SBS (styreno-butadieno-styreno) y aditivos seleccionados compatibles.

Las caractersticas de este ligante esta representada en la Cuadro 18 y la curva


reolgica en la Figura 28:

102
Cuadro 18. Caractersticas del asfalto modificado

ANLISIS UN RESULTADO
Penetracin 25 C mm/10 68
Punto de A&B C 51,5
Perdida por calentamiento en pelcula
1,8
delgada rotatoria (163 C, 8.5 min)
Recuperacin Elstica 25 C % 82,5
Viscosidad a 60 C P 5630
Viscosidad a 135 C cSt 665
Temperatura de mezclado C 170
Temperatura de compactacin C 160

Fuente : Shell de Colombia S.A.

1000000
Viscosidad (cP)

100000

10000

1000

100
60 80 100 120 140 160 180

Temperatura (C)

Viscosidad de Compactacion Viscosidad de Mezclado

Figura 28. Curva reolgica Shell Bitmen PM-1


Fuente: Shell de Colombia S.A

Mediante el programa computacional BANDS 2.0 se calcularon propiedades


dinmicas del asfalto convencional, tales como stiffness, fatiga, ndice de
penetracin, con datos de entrada como % volumen agregados, % volumen de
asfalto y cuyos resultados se presenta el Cuadro 19 y los reporte en el Anexo A.

103
Cuadro 19. Comportamiento dinmico del asfalto modificado
Deformacin
IP Pen 25 C (0,1 mm) P. Ablan (C) % Vol Agr % Vol Asf m/m)
Fatiga (
2,1 68 61 12,2 82,4 500

Stiffness (MPa)
F (Hz) Temp (C) Asfalto Mezcla Ley de fatiga
2,5 20 5060 1100 343000
5 20 6860 1360 237000
10 20 9310 3000 164000
FUENTE: Los autores

Adems, se realizaron los ensayos de penetracin y peso especfico del asfalto


modificado para chequear algunas de sus caractersticas y cuyos resultados se
presentan en los Cuadros 20 y 21.

Cuadro 20. Penetracin asfalto modificado (INV E-706)

Ensayo 1 2 3
Penetracin (1/10 mm) 70 72 68

Penetracin Promedio 70
FUENTE: Los autores

Cuadro 21. Peso especfico asfalto modificado (INV E-707)


Ensayo 1 2 3 4
Peso Asfalto en el aire (g) 2,7 4,74 3,96 2,32
Peso lastre en el agua (g) 3,8 3,8 3,8 3,8
Peso Asfalto + lastre en el Agua (g) 3,87 3,96 3,93 3,89
Peso Asfalto en el agua (g) 0,07 0,16 0,13 0,09
Peso especfico Asfalto (g/cm3) 1,027 1,035 1,034 1,040

PESO ESPECFICO PROMEDIO 1,033

FUENTE: Los autores

104
3. DISEO DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS

Los materiales ptreos y los dos tipos de asfaltos analizados en el captulo anterior
se utilizaron en el diseo de las mezclas. Estas se disearon mediante el mtodo
de Bruce Marshall (INV E-748) para que cumplieran los requerimientos
enumerados en el artculo 450.4.2 de las especificaciones generales de
construccin de carreteras de INVIAS (Tabla 3).

Tabla 3. Especificaciones requeridas para mezcla asfltica MDC-2

TRANSITO DE DISEO (N)


CARACTERISTICAS Ejes equivalentes de 80 kN
>5 x 106

Compactacin golpes/cara 75

Estabilidad mnima Kg 750

Flujo mm 2 - 3.5

Vacos con aire % 4-6

Vacos mnimos en agregados


Minerales % 15

Fuente: Especificaciones generales de construccin de carreteras. INVIAS

Para la mezclas con asfalto convencional, se tom como temperatura de mezclado


130 C y de compactacin 120 C, de acuerdo a indicaciones del laboratorio de
materiales de la empresa Agregados y Mezclas Cachib S.A. Para el asfalto
modificado se utiliz la curva reolgica (Figura 28) suministrada por la Shell de
Colombia S.A., buscando una viscosidad de mezclado de 170 20 centistokes, y

105
una viscosidad de compactacin de 280 30 centistokes, de acuerdo a INVE-748;
por lo tanto esas temperaturas corresponden a 170 C y 160 C, respectivamente.

La compactacin de las briquetas se realiz en forma manual mediante el martillo


de 10 lb y los respectivos moldes (Figura 28), aplicando 75 golpes por cara de
acuerdo a la Tabla 450.4.2 para trnsito pesado de las especificaciones generales
de construccin de carreteras de INVIAS. Posteriormente se realiz el anlisis de
densidad y vacos, estabilidad y flujo Marshall (Figura 29).

Figura 28. Martillo y moldes de compactacin Marshall


Fuente: Laboratorio de Suelos y Pavimentos. PUJ-Cali.

Figura 29. Prensa para el ensayo Marshall


Fuente: Laboratorio de Suelos y Pavimentos. PUJ-Cali.

106
El peso especfico mximo de la mezcla sin compactar se calcul como peso
especfico mximo terico, debido a la ausencia del equipo necesario para
realizar el ensayo Rice (INV E-735). El peso especfico mximo terico se
calcula mediante:
100
Gmt =
% Ag % Asf
+
Gsb Gas

Donde:
% A g: Porcentaje agregados en peso de la mezcla
Gsb: Peso especfico de los agregados
%A sf : Porcentaje asfalto en peso de la mezcla
Gas : Peso especfico del asfalto

En el caso de la mezcla convencional se realiz un chequeo al diseo de la


empresa Agregados y Mezclas Cachib S.A. y para la mezcla modificada se
realiz el diseo completo. A continuacin se relacionan los resultados de los
diseos Marshall para los dos tipos de asfaltos (Cuadros 22 y 23) y las
ecuaciones con las que se realiz el anlisis de densidad y vacos:

d
g=
(e f ) d e
0.92
100
h=
% Asf % Agr
+
Gasf Gagr
b q
j=
Gasf
(100 b) q
k=
Gagr
l = 100 j k
m = 100 j
q = 62.4 g
Factor _ Correcion = 0.0514 c 3 + 1.0384 c 2 - 7.1698 c + 17.827

107
Cuadro 22. Diseo Marshall para mezcla asfltica modificada

Diseo de Mezcla Asfltica por el Mtodo Marshall


Proyecto: Caracterizacion Dinamica de Mezclas asfalticas Convencionales y Mezclas Asfalticas Modificadas con Polimero
Peso especfico agregados Gagr = 2,824 g/cm3 Origen Agregados: Cachibi S.A Cemento Asfaltico: SHELL Bitumen PM-1 Peso especfico asfalto Gasf = 1,033 g/cm3
Mezcla % de Espesor Peso (g) Peso Especifico (g/cm3) VOLUMEN - % TOTAL Vacios % Peso Estabilidad (lb)
No asfalto probeta Sin Con En agua Bulk Mx. Terico Asfalto Agregados Vacios Agregados Mez. Total unitario Medida Factor Corregida Flujo
(cm) Cera Cera Gmb Gmt VAM Vv (lb/pie) Correccion 0.01"
a b c d e f g h j k l m n q r s
4 4 6,135 1177,10 1187,70 681,20 2,378 2238,750 1,055 2361,90 8
9
6,167 1189,35 1189,35 680,70 2,338 2208,900 1,048 2314,35 8
Promedio 6,151 2,358 2,641 9,131 80,161 10,707 19,839 10,707 147,150 2223,825 1,051 2338,128 8
5 4,5 6,110 1170,00 1181,00 680,20 2,393 2587,000 1,061 2744,49 9
5,980 1145,60 1158,20 668,10 2,405 2636,750 1,093 2883,15 10
6,052 1174,50 1186,40 688,00 2,419 2646,700 1,075 2845,34 9
Promedio 6,047 2,406 2,620 10,480 81,355 8,165 18,645 8,165 150,122 2623,483 1,076 2824,329 9
6 5 6,043 1165,65 1178,30 681,35 2,412 2786,000 1,077 3000,89 11
6,045 1168,30 1178,50 682,85 2,411 2965,100 1,077 3192,57 12
5,975 1160,49 1173,25 682,70 2,435 2885,500 1,095 3158,98 10
Promedio 6,021 2,419 2,599 11,710 81,383 6,907 18,617 6,907 150,965 2878,867 1,083 3117,480 11
7 5,5 5,967 1173,40 1185,00 695,30 2,459 3004,900 1,097 3296,38 11
5,920 1168,90 1180,40 695,10 2,472 2985 1,110 3312,65 12
5,928 1167,70 1178,90 691,80 2,459 3034,750 1,107 3360,83 14
Promedio 5,938 2,463 2,578 13,116 82,433 4,450 17,567 4,450 153,722 3008,217 1,105 3323,287 12
8 6 5,860 1165,00 1183,60 694,00 2,482 3293,450 1,127 3711,68 15
5,89 1162,65 1180,00 692,00 2,478 3283,500 1,118 3671,81 14
5,938 1163,70 1182,40 692,10 2,476 3233,750 1,105 3572,29 16
Promedio 5,896 2,479 2,558 14,398 82,506 3,097 17,494 3,097 154,676 3270,233 1,117 3651,923 15
9 6,5 5,865 1159,00 1179,50 693,00 2,497 2825,800 1,126 3180,48 19
5,787 1162,30 1173,30 691,50 2,474 3184,000 1,149 3659,56 21
5,738 1167,10 1168,90 691,00 2,452 2686,500 1,165 3129,66 18
Promedio 5,797 2,474 2,538 15,569 81,916 2,515 18,084 2,515 154,391 2898,767 1,146 3323,235 19

FUENTE: Los autores

108
Cuadro 23. Diseo Marshall para mezcla asfltica convencional

Diseo de Mezcla Asfaltica por el Metodo Marshall


Proyecto: Caracterizacion Dinamica de Mezclas asfalticas Convencionales y Mezclas Asfalticas Modificadas con Polimero
Peso especfico agregados Gagr = 2,824 g/cm3 Origen Agregados: Cachibi S.A Cemento Asfaltico: ECOPETROL Barranca AC 70/90 Peso especfico asfalto Gasf = 1,003 g/cm3
Mezcla % de Espesor Peso (g) Peso Especifico (g/cm3) VOLUMEN - % TOTAL Vacios % Peso Estabilidad (Lb)
No asfalto probeta Sin Con En agua Bulk Max. Terico Asfalto Agregados Vacios Agregados Mez. Total unitario Medida Factor Corregida Flujo
(cm) Cera Cera Gmb Gmt VAM Vv lb/ft3 Correccion (0,01")
a b c d e f g h j k l m n q r s
1 4,5 6,112 1175,90 1193,50 683,50 2,396 2109,4 1,060 2236,99 12,00
6,000 1175,50 1191,70 683,00 2,394 2200,4 1,088 2394,48 11,00
6,052 1171,90 1189,90 688,48 2,432 2100,4 1,075 2258,04 12,00
Promedio 6,054 2,395 2,611 10,743 80,976 8,281 19,024 8,281 149,42 2136,733 1,074 2296,500 12
2 5 6,032 1171,80 1190,20 686,60 2,423 2746,2 1,080 2966,09 14,00
6,045 1178,50 1197,00 691,00 2,425 2874,25 1,077 3094,75 14,00
6,017 1175,60 1194,00 691,20 2,435 2658,25 1,084 2881,26 15
Promedio 6,031 2,428 2,589 12,103 81,670 6,228 18,330 6,228 151,50 2759,567 1,080 2980,702 14
3 5,5 5,922 1171,40 1185,50 695,65 2,469 2885,5 1,109 3200,89 15
5,930 1168,90 1183,10 691,81 2,456 2889,21 1,107 3198,32 16,00
5,875 1168,90 1181,80 697,60 2,486 2900,14 1,123 3255,68 14,00
Promedio 5,909 2,470 2,568 13,546 82,663 3,791 17,337 3,791 154,15 2891,617 1,113 3218,295 15
4 6 5,748 1171,10 1181,80 694,50 2,462 2835,75 1,162 3294,21 16,00
5,808 1165,00 1177,60 692,20 2,470 2745,25 1,143 3136,70 16,00

Promedio 5,7783 2,466 2,547 14,751 82,077 3,2 17,923 3,172 153,87 2790,5 1,152 3215,457 16

FUENTE: Los autores

109
Contenido de Asfalto vs Vacios Agregado Mineral Contenido de Asfalto vs Vacios con Aire

22 13
12
21 11
10

% Vacios con aire


9
20
8
% VAM

7
19 6
5
18 4
3
2
17
1
0
16 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8
% Asfalto
% Asfalto

Asfalto Modificado Asfalto Convencional Asfalto Modificado Asfalto Convencional

Contenido de Asfalto vs Peso unitario Contenido de Asfalto modificado vs Estabilidad Marshall

155
154
3800
153 3600
Peso Unitario (lb/ft3)

152 3400
Estabilidad (lb)

151 3200
3000
150
2800
149
2600
148
2400
147 2200
146 2000
145 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5

3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 % Asfalto

% Asfalto
Asfalto Modificado Asfalto Convencional Asfalto Modificado Asfalto Convencional

Contenido de Asfalto Modificado vs Flujo Marshall

25

20
Flujo (1/100 ")

15

10

0
3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7

% Asfalto

Asfalto Modificado Asfalto Convencional

Figura 30. Curvas de diseo de mezclas

110
Para el clculo del contenido ptimo de asfalto, se sigui el procedimiento descrito
en el capitulo 1.7.1.7, con la diferencia que se utilizaron las ecuaciones de las
curvas (Figura 30) para calcular los valores mximos .

Las ecuaciones resultantes en funcin del porcentaje de asfalto modificado, son:


- Estabilidad y = -280.89x2 + 3384.5x - 6725.1
- Flujo y = 2.1496e0.3283x
- Peso unitario y = -1.1314x2 + 14.887x + 105.69
- VAM y = 0.6242x2 - 7.3125x + 39.106
- Vacos con aire y = 125.89e-0.6052x

En el caso de la mezcla convencional, las curvas estn representadas por las


siguientes ecuaciones:
- Estabilidad y = -687.04x2 + 7812.8x - 18938
- Flujo y = 4.9894e0.1986x
- Peso unitario y = -2.3527x2 + 27.903x + 71.325
- VAM y = 1.2801x2 - 14.301x + 57.549
- Vacos con aire y = 172.63e-0.675x

Los porcentajes ptimos de asfalto que cumple los requerimientos MDC-2 (Tabla
3) son 5.1 % para asfalto modificado, y 5 % para asfalto convencional, cuyas
caractersticas se muestran en el Cuadro 24.

Cuadro 24. Resultados Ensayo Marshall


Propiedades Asfalto Modificado Asfalto Convencional
Estabilidad (Kg) 1465 1338
Vacos con Aire (%) 5.75 5.91
VAM (%) 18.05 18.05
Flujo (mm) 2.9 3.4
Peso Unitario (Kg/m3) 2466 2428
FUENTE: Los autores

Con los resultados obtenidos se observa que la utilizacin de asfalto modificado


con polmero permite obtener mezclas mas resistentes a las deformaciones,
porque se ve un incremento en la Estabilidad del 9.5 % y una reduccin en el
flujo del 15%.

111
4. CARACTERIZACION DINAMICA

Para la caracterizacin dinmica de los dos tipos de mezclas, se evaluaron los


ensayos de mdulos dinmicos, leyes de fatiga y deformacin permanente en el
Nottigham Asphalt Tester (NAT) (Figura 31) de la Pontificia Universidad
Javeriana de Bogot. Las briquetas utilizadas fueron preparadas en el Laboratorio
de Suelos y Pavimentos de la Pontificia Universidad Javeriana de Cali de
acuerdo con los resultados obtenidos en el diseo de la mezcla. A estas briquetas
se les cheque el peso especfico bulk, % volumen vacos, % volumen agregados
y % volumen asfalto (Cuadros 25 y 26).

Figura 31. Nottingham Asphalt Tester


Fuente: Laboratorio de Pavimentos. PUJ-Bogot

112
Cuadro 25. Chequeo briquetas caracterizacin dinmica asfalto
convencional

PESO AIRE PESO AGUA PESO BULK


BRIQUETA %V v %V asfa %V agr
(g) (g) (g/cm3)
C1 1176,3 692,5 2,431 6,087 12,121 81,792
C2 1178 697,1 2,450 5,385 12,211 82,404
C3 1105,3 656,1 2,461 4,959 12,266 82,775
C4 1179,8 702,2 2,470 4,585 12,314 83,100
C5 1179,5 688,2 2,401 7,269 11,968 80,763
C6 1170,4 690,1 2,437 5,878 12,148 81,975
C7 1176,2 702,2 2,481 4,154 12,370 83,476
C8 1174,7 699,5 2,472 4,518 12,323 83,159
PROMEDIO 2,450 5,354 12,215 82,431
FUENTE: Los autores

Cuadro 26. Chequeo briquetas caracterizacin dinmica asfalto modificado

PESO AIRE PESO AGUA PESO BULK


BRIQUETA %V v %V asfa %V agr
(g) (g) (g/cm3)
M1 1172 691,9 2,441 5,913 12,052 82,035
M2 1170,6 692 2,446 5,731 12,076 82,193
M3 1171,6 695,8 2,462 5,095 12,157 82,748
M4 1178,8 679 2,359 9,097 11,644 79,258
PROMEDIO 2,427 6,459 11,982 81,559
FUENTE: Los autores

113
4.1 MDULOS DINMICOS (Stiffness)

Para la ejecucin del ensayo se utiliz como referencia la norma Europea prEN
12697-23, midiendo el mdulo mediante criterio de deformacin controlada de 5
m, denominado Indirect Tensile Stiffness Modulus Test (ITSM) (Figura 32).

Figura 32. Ensayo de mdulo dinmico en el NAT


Fuente: Laboratorio de Pavimentos. PUJ-Bogot

Primero se ensayaron tres briquetas para mezcla convencional y cuatro para


mezcla modificada a una temperatura de 20 C y una frecuencia de 2.5 Hz. Los
resultados obtenidos se muestran en la Cuadro 27 y los reportes en el Anexo B.

114
Cuadro 27. Resultados de mdulos dinmicos (20 C, 2.5 Hz)
MDULO MDULO MDULO
TEMP ESFUERZO FRECUENCIA DINMICO DINMICO DINMICO
BRIQUETA
(C) (KPA) (HZ) (MPA) (MPA) (MPA)
DIMETRO 1 DIMETRO 2 PROMEDIO
C3 20 161,70 2,5 3411 3554 3483
C4 20 182,85 2,5 3792 3766 3779
C7 20 191,75 2,5 4143 3792 3968
M3 20 247,00 2,5 5104 4916 5010
M4 20 236,40 2,5 4938 4663 4801
M6 20 270,90 2,5 5588 5190 5389
M7 20 259,05 2,5 5259 5150 5205
FUENTE: Los autores

Por cada tipo de mezcla se escogi la briqueta ms representativa de acuerdo a


los resultados, y se midi el mdulo variando la frecuencia a 5 Hz y 10 Hz, con
una temperatura de 20 C (Cuadro 28).

Cuadro 28. Resultados ensayos mdulos dinmicos


MDULO MODULO MDULO
TEMP ESFUERZO FRECUENCIA DINMICO DINAMICO DINMICO
BRIQUETA
(C) (KPA) (HZ) (MPA) (MPA) (MPA
DIMETRO 1 DIMETRO 2 PROMEDIO
C4 20 182,85 2,5 3792 3766 3779
C4 20 260,80 5 5342 5196 5269
C4 20 439,85 10 8783 9123 8953
M7 20 259,05 2,5 5259 5150 5205
M7 20 329,2 5 6550 6840 6695
M7 20 511,2 10 10693 9743 10218
FUENTE: Los autores

115
100000
MODULO DINAMICO (MPa)

TEMPERATURA 20 C
10000

1000

100
1 10 100
FRECUENCIA (Hz)

Asfalto Modificado Asfalto Convencional

Figura 33. Variacin del mdulo con la frecuencia de aplicacin de carga

En la Figura 33 se observa que, para las diferentes frecuencias, la mezcla con


asfalto modificado presenta mdulos ms altos que la mezcla elaborada con
asfalto convencional.

4.2 LEYES DE FATIGA

Para la realizacin de este ensayo se utiliz el British Standard DD ABF (Method


for the determination of the fatigue characteristics of bituminous mixtures using
indirect tensile fatigue-ITFT), de junio de 1997.

El ensayo se realiz en el NAT (Figura 34) a una temperatura de 20 C y una


frecuencia de 2.5 Hz. Para la mezcla convencional se utilizaron niveles de

116
esfuerzos de 600 KPa, 400 KPa y 180 Kpa, y para la mezcla modificada los
esfuerzos aplicados fueron 600 KPa, 400 KPa y 250 KPa.

Figura 34. Ensayo de fatiga en el NAT


Fuente : Laboratorio de Pavimentos . PUJ-Bogot

A cada briqueta ensayada se le calcul la deformacin horizontal mxima en el


centro mediante:

x , max (1 + 3 )
x , max = 1000
Sm

Donde:
x,max: Esfuerzo mximo de traccin aplicado en el centro de la briqueta (kPa).
: Relacin de Poisson (0,35 para mezclas asflticas).
Sm: Mdulo dinmico de la mezcla al x,max (MPa).

Los resultados obtenidos se muestran en el Cuadro 29 y en las Figuras 35 y 36.

117
Cuadro 29. Resultados de la fatiga de las mezclas asflticas

ESFUERZO
MUESTRA CICLOS DE FALLA (Nf) MDULO (MPa) xmax
(Kpa)
M7 600,0 517,0 5153,5 238,7
M4 400,0 2721,0 5153,5 159,1
M6 250,0 25985,0 5153,5 99,4
C3 600,0 118,0 3706,3 331,9
C4 400,0 855,0 3706,3 221,2
C1 180,0 13451,0 3706,3 99,6
FUENTE: Los autores

1000
ESFUERZO(kPa)

100

10
10 100 1000 10000 100000 1000000
NMERO DE CICLOS DE FALLA

Asfalto Modificado Asfalto Convencional

Figura 35. Esfuerzo contra Ciclos de falla

118
1000
Eo, (10-6)

100

10
100 1000 10000 100000 1000000
NMERO DE CICLOS DE FALLA

Asfalto Convencional Asfalto Modificado

Figura 36. Deformacin contra Nmero de ciclos de falla

En las grficas se puede observar que a deformaciones pequeas y esfuerzos


altos, la mezcla con asfalto modificado presenta menor resistencia a la fatiga que
la de asfalto convencional. Sin embargo, a deformaciones mucho mayores se
necesitan mas ciclos para llegar a la falla en la mezcla modificada que en la
convencional, lo cual indica que tiene un mejor comportamiento o resistencia a la
fatiga .

Las leyes de fatiga de los dos tipos de mezclas son:

- Asfalto convencional Log (o ) = 0.2564 Log ( N f ) + 3.069

- Asfalto modificado Log (o ) = 0.2226 Log ( N f ) + 2.976

119
4.3 DEFORMACIN PERMANENTE

Para cuantificar esta propiedad en las mezclas asflticas se utiliz el ensayo RLA
(Repeated Load Axial Test) en el NAT. Este ensayo consiste en la aplicacin de
una carga cclica de compresin axial y la muestra se encuentra sin confinamiento
alguno.

El procedimiento aplicado es la normativa europea prEN 12697-25 de Julio de


2000. Durante el ensayo se aplican 3600 ciclos de esfuerzo de 100 KPa cada
uno, con una frecuencia de 0.5 Hz , es decir 1 segundo de carga y 1 de relajacin,
a una temperatura de 40 C. Durante el ensayo, el NAT toma las deformaciones
axiales resultantes de los ciclos de carga como funcin del nmero de pulsos
aplicados (Figura 37).

Figura 37. Ensayo RLA en el NAT


Fuente: Laboratorio de Pavimentos. PUJ-Bogot

Para garantizar un mejor acomodamiento de la briqueta en los moldes y para


minimizar el error al realizar la medicin inicial, se le aplica un pulso de
acondicionamiento de 10 KPa durante 600 segundos.

120
La deformacin total al final de los 3600 ciclos de carga, se toma como parmetro
de resistencia a la deformacin permanente. Los resultados obtenidos se
muestran en la Cuadro 30 y en las Figura 38.

Cuadro 30. %Deformacin axial en funcin de los ciclos de carga


CICLOS (%) (%)
(%) (%) (%) (%)
DE CONVENCIONAL MODIFICADO
C1 C2 M1 M2
CARGA
10 0,6860 0,5347 0,9115 0,7979 0,6104 0,8547
100 0,8508 0,6907 1,0543 0,9292 0,7708 0,9918
1000 1,0999 0,9753 1,2260 1,0821 1,0376 1,1541
1400 1,1477 1,0322 1,2483 1,1033 1,0900 1,1758
1800 1,1910 1,0805 1,2668 1,1196 1,1358 1,1932
3600 1,3431 1,2570 1,3217 1,1641 1,3001 1,2429
FUENTE: Los autores

NUMERO DE CICLOS DE CARGA


1 10 100 1000 10000
10,0
%DEFORMACION AXIAL

1,0

0,1

Asfalto Convencional Asfalto Modificado

Figura 38. Resultados ensayo RLA

121
A los 3600 ciclos de carga, la mezcla elaborada con asfalto modificado presenta
menos porcentaje de deformacin axial que la del asfalto convencional. Por el
contrario, a ciclos de carga tempranos, la mezcla convencional presenta mejor
comportamiento a la deformacin permanente.

122
5. APLICACIN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS AL DISEO DE UN
PAVIMENTO

Los resultados obtenidos de la caracterizacin dinmica se aplicaron en un


ejemplo de diseo de pavimentos para cuantificar en forma directa, la diferencia
entre los dos tipos de mezclas.

Se toma el supuesto de un pavimento de dos carriles con unas condiciones


agresivas: trnsito promedio diario (TPD) de 5258 vehculos, con una distribucin
vehicular de 75% automviles, 8% de buses y 17 % de camiones. Rata de
crecimiento vehicular del 5%, y perodo de diseo de 10 aos. El total de
vehculos que pasaran en el perodo de diseo se calcul as:

Total _ Vehiculos = TPD 365 n f % vehiculos _ comerc _ carril _ diseo

f =
(1 + i) n 98
in

Donde :

n: perodo de diseo
i: rata de crecimiento del trnsito

El porcentaje de vehculos en el carril de diseo es 50% para una va de dos


carriles.99

98
GERSTNER BRUNS, Erhard. Diseo de Pavimentos. 4 ed. Cali: Univalle,1995, p. 13.6

123
El total de vehculos que pasan durante el perodo de diseo es 23583162,78.
Para el clculo de cuantos ejes equivalentes equivalen los vehculos comerciales,
se utiliz el Cuadro 31.

Cuadro 31. Clculo de ejes equivalentes


VEHCULO % CANTIDAD FACTOR DAO EJES EQUIVALENTES
Automvil 75 8843686,043 0 0
Buses 8 943326,5112 1 943326,5112
Camiones 17 2004568,836 2 2004568,836
TOTAL 4,95x106
FUENTE: Los autores

Se realiz el diseo racional de la estructura de un pavimento mediante la


100
aplicacin del software multicapa BISAR 3.0 , el cual calcula los esfuerzos y
deformaciones en pavimentos flexibles. La estructura analizada consiste en una
carpeta asfltica apoyada en dos capas granulares (base y subbase), sobre una
subrasante arcillosa. Las caractersticas del pavimento se aprecian en el Cuadro
32.

Cuadro 32. Caractersticas de las capas del pavimento a disear


ESTRUCTURA CBR (%) S E (MPa)
Carpeta Asfltica Convencional - 0.35 8953
Carpeta Asfltica Modificada - 0.35 10218
Base Granular 129 0.4 1290
Subbase Granular 97 0.4 970
Subrasante arcillosa 6 0.5 60
FUENTE: Los autores

99
ARENAS, Hugo Len. Teora de los Pavimentos. Popayn: Editorial Unicauca, p. 309.
100
SHELL International Oil Products B.V, 1998.

124
Para las carpetas asflticas se utilizaron los mdulos calculados en el Capitulo 4.1,
con una frecuencia de 10 Hz y una temperatura de 20 C. El mdulo de Poisson
se asume, como ya es comn, de 0.35 para materiales asflticos.

Los valores de CBR de las capas granulares fueron obtenidos del laboratorio de
pavimentos de la empresa Agregados y Mezclas Cachib S.A. El mdulo de
Poisson se asumi 0.4 (valor promedio para capas granulares) y los mdulos de
elasticidad se calcularon aplicando criterio Shell :

E ( MPa) = 10 CBR .101

Para la subrasante se asumi un valor bajo de CBR y un mdulo de Poisson de


0.5 acorde con la suposicin de suelo arcilloso. El mdulo de elasticidad se
calcul de igual forma que el de las capas granulares.

El clculo empez con una estructura inicial de 10 cm para carpeta asfltica, 20


cm para base granular y 30 cm para subbase para los dos tipos de mezcla
asfltica. El trnsito de diseo calculado fue de 5x106 ejes equivalentes de 8.2
Ton. Los criterios para deformacin admisible por fatiga se tomaron de las leyes
calculadas en el capitulo 4.2 y la deformacin permanente mediante criterio Shell
1967102 (Cuadro 33). El Nf se calcula mediante ajuste del nmero de ejes
equivalentes de 8.2 Ton (N) con un factor de Calage, ya que las condiciones
ensayadas en laboratorio muchas veces no corresponden a las condiciones de
aplicacin de las cargas de trnsito en el pavimento. Para nuestro caso el factor
de Calage K=10.

101
ARENAS, Op.cit , p. 429.
102
SHELL Pavement design manual. Shell International Petroleum Company Ltd., Londres, 1978

125
Cuadro 33. Criterios de fatiga y deformacin permanente para el diseo del
pavimento
CRITERIO FRMULA adm
1
Fatiga Mezcla Modificada Log = -0.2226Log (Nf )+ 2.976 3.67x10 strain
1
Fatiga Mezcla Convencional Log = -0.2564Log (Nf ) + 3.069 5.1x10 strain
-2 -4
Deformacin Permanente Shell 1967 = 2.8x10 xN8.2 5.92x10 strain
FUENTE: Los autores

N
Donde: N f =
K

Para el asfalto modificado se realizaron dos iteraciones variando el espesor de la


carpeta hasta 0.12 m; Para el asfalto convencional resultaron tres iteraciones cuyo
espesor final fue de 0.20 m. Los resultados se muestran en el Cuadro 34 y los
reportes del software en el Anexo C.

Cuadro 34. Comparacin de deformaciones calculadas con deformaciones


admisibles (N = 5x106 ejes 8.2 Ton)
ESTRUCTURA t adm strain z adm strain t strain z strain
1 1
Carpeta modificada h = 0.12 m 5.1x10 - 5,02x10 -
-4 -4
Subrasante con carpeta modificada - 5.92x10 - 1,x10
1 1
Carpeta convencional h = 0.20 m 3.67x10 - 3,42x10 -
Subrasante con carpeta -4 -5
- 5.92x10 - 7x10
convencional
FUENTE: Los autores

Los resultados anteriores permiten comprobar que el espesor de la carpeta


calculado con asfalto modificado, para un mismo numero de ejes equivalentes,
resulta ser menor que el de asfalto convencional, esto se debe al mejoramiento en
sus propiedades dinmicas (Stiffness, resistencia a la fatiga y deformacin
permanente).

126
Para calcular la durabilidad de las dos mezclas, se procede a evaluarlas con un
mismo espesor. Para este caso, se toma 0.20 m para las dos mezclas, ya que
este es el espesor mnimo de la mezcla convencional. Se calcula nuevamente los
esfuerzos de traccin en la capa modificada para un espesor de 0.2 m y los de
compresin en la subrasante. Los resultados obtenidos se presentan en el Cuadro
35.

Cuadro 35. Deformaciones calculadas para carpeta asfltica modificada


ESTRUCTURA t strain z strain

Carpeta asfltica modificada h =0.2 m 3.31x101 -


Subrasante con carpeta modificada - 7,06x10-5
FUENTE: Los autores

De la ley de fatiga se despeja el valor Nf en funcin de la deformacin de traccin


admisible, reemplazando este ltimo por la deformacin a traccin calculada para
cada capa de pavimento. As:

((Log - 3.069 )/-0.264)


Asfalto Convencional: Nf = 10

= 3,42x101 Nf = 6,5 x 105 ciclos de falla N = Nf x K = 6,5 x 106 ejes 8.2 Ton

((Log 2.976 )/-0.2226)


Asfalto Modificado: Nf = 10

= 3.31x101 Nf = 3,5 x 106 ciclos de falla N = 3,5 x 107 ejes 8.2 Ton

Utilizando la misma informacin del trnsito se procede a convertir en perodo de


diseo los ejes equivalentes que soporta cada mezcla asfltica. Para la mezcla
convencional el perodo de diseo calculado fue de 12,5 aos. Los resultados se
muestran en el Cuadro 35.

127
Cuadro 36. Clculo del perodo de diseo para un trnsito de 6,5 x 106 ejes
PERODO
FACTOR TRNSITO
DISEO VEHCULO % NMERO
DAO EQUIVALENTE
(AOS)
12,5 Automvil 75 11732828,05 0 0
f Buses 8 1251501,658 1 1251501,658
1,30421136 Camiones 17 2659441,024 2 5318882,048
TOTAL 6,57x106
FUENTE: Los autores

Para la mezcla modificada, las iteraciones dieron como resultado un perodo de


diseo de 36 aos porque sta soporta mas ejes equivalentes de 8,2 Ton. Los
resultados se muestran en el Cuadro 36.

Cuadro 37. Clculo del perodo de diseo para 3,5 x 107 ejes
PERODO
FACTOR TRNSITO
DISEO VEHCULO % NMERO
DAO EQUIVALENTE
(AOS)
36 Automvil 75 62011236 0 0
f Buses 8 6614531 1 6614531,931
2,393443495 Camiones 17 14055880 2 28111760,7
TOTAL 3,47x107
FUENTE: Los autores

En la mezcla modificada se ve un incremento mucho mayor comparado con la


mezcla convencional en cuanto a la durabilidad, para un mismo espesor de
carpeta. Esto se ya se prevea debido a que se demostr que el comportamiento
de las muestras en el laboratorio era mucho mejor para el asfalto modificado que
para el convencional.

128
6. COSTOS BENEFICIOS

6.1 COSTOS

6.1.1 Costos del cemento asfltico convencional. En la Tabla 4 se relacionan los


costos unitarios del cemento asfltico convencional por m3 que corresponde a
$73.773/m3 suelto y $98.118/m3 compactado.

Tabla 4. Costos produccin mezcla asfltica convencional


DESCRIPCIN COSTO UNITARIO / M3
Mano de obra 877
Energa 1.728
Depreciacin equipos 2.635
Materiales (grava, polvillo) 11.440
Insumos
Asfalto 34.855
Arena 13.000
Combustibles
ACPM 1.242
Fuel-oil 4.654
Contratos y servicios 1.621
Repuestos y otros 618
Reparacin equipo 1.103
PRECIO SUELTO 73.773
PRECIO COMPACTADO 98.118

FUENTE: Departamento de produccin y mantenimiento Agregados y mezclas


Cachib S.A.

129
6.1.2 Costos del cemento asfltico modificado. En la Tabla 5 se relacionan los
costos unitarios del cemento asfltico convencional por m3 que corresponde a
$130.781/m3 suelto y $173.939/m3 compactado.

Tabla 5. Costos produccin mezcla asfltica modificada

DESCRIPCION COSTO UNITARIO / M3


Mano de obra 877
Energa 1.728
Depreciacin equipos 2.635
Materiales (grava, polvillo) 11.440
Insumos
Asfalto 90.345
Arena 13.000
Combustibles
ACPM 1.407
Fuel-oil 6.007
Contratos y servicios 1.621
Repuestos y otros 618
Reparacin equipo 1.103
PRECIO SUELTO 130.781
PRECIO COMPACTADO 173.939

FUENTE: Departamento de produccin y mantenimiento Agregados


y mezclas Cachib S.A.

130
6.2 BENEFICIOS

6.2.1 Variacin en indicadores. En el Cuadro 37 se presenta la variacin de los


indicadores empleados para comparar los beneficios de la mezcla asfltica
modificada.

Cuadro 38. Variacin indicadores

MEZCLA ASFLTICA MEZCLA ASFLTICA


INDICADORES VARIACIN (%)
CONVENCIONAL MODIFICADA
6
Espesor (5x10 ejes) 20 cm 12 cm - 40
6 7
# Ejes (20 cm) 6,5x10 ejes 3,5x10 ejes 438,5
3 3 3
Costo/m $73.773/m $130.781/m 77,3
Vida til 12,5 aos 36 aos 188
FUENTE: Los autores

Para el mismo nmero de ejes equivalentes para su diseo, la mezcla asfltica


modificada presenta una reduccin de 40 % en su espesor. Para el mismo
espesor de diseo, la mezcla asfltica modificada presenta un incremento de
438,5 % en su resistencia y 188 % en su vida til. Para el costo/m3 el asfalto
modificado presenta un incremento del 77,3%.

6.2.2 Ahorro. Para definir el ahorro por cada unidad de material modificado, es
necesario comparar el precio promedio por ao para cada material. El precio
promedio por ao se determina dividiendo el costo/m3 por la vida til de cada uno
de los materiales, siendo para el la mezcla asfltica modificada $3632,8/ao, que
comparado con el de la mezcla asfltica convencional ($5901,8) arroja una
diferencia de $2269/ao, o sea un ahorro del 38,45%/ao.

Este se constituye en el beneficio por m3 a favor de la mezcla asfltica modificada.

131
7. CONCLUSIONES

Con la realizacin de este trabajo de grado se pudo encontrar que el asfalto


modificado con polmero presenta mejores propiedades y desempeo que el
asfalto de la refinera del Complejo Industrial de Barrancabermeja (CIB),
hacindolos mas aptos para las solicitaciones a los que se ven sometidos los
pavimentos hoy en da: medio ambiente mas agresivo, cargas de vehculos mucho
mayores, alto incremento anual en el trafico.

El asfalto modificado con polmero presenta un mayor peso especifico que el


asfalto convencional del CIB, debido a la incorporacin del polmero SBS y los
aditivos para la mezcla. Adems de presentar un incremento en la viscosidad, por
lo tanto la temperatura de mezclado y compactacin aumentan con respecto a las
del asfalto de Barrancabermeja.

El asfalto modificado con polmero presenta un ndice de penetracin de +2.1, lo


cual hace que presente poca susceptibilidad trmica; caso contrario al asfalto de
Barrancabermeja, el cual presenta un ndice de penetracin de 1.0, hacindolo
altamente susceptible a la temperatura.

El asfalto refinado en el CIB presenta, independiente de la frecuencia de


aplicacin y de la temperatura, mdulos dinmicos mayores que los del asfalto
modificado con polmero, debido a que este ltimo tiene alta capacidad elstica
por las propiedades que le otorga el elastmero.

Las mezclas elaboradas con asfaltos modificado presentan un mejor


comportamiento mecnico, representado en un aumento en la estabilidad Marshall
del 9.5% y una reduccin en el flujo Marshall del 15% .

132
Las mezclas elaboradas con asfalto modificado a diferentes frecuencias de
aplicacin, presentan mdulos dinmicos muchos mas altos, lo cual hace prever
que tendrn mejor comportamiento a la fatiga y a la deformacin permanente.

Se comprob que las mezclas modificadas con polmeros, presentan tendencia a


soportar mas ciclos de carga y esfuerzos de fatiga, porque para una misma
deformacin por traccin se necesitan mas repeticiones de carga en el asfalto
modificado que en el convencional.

A la deformacin permanente las mezclas modificadas con polmeros presentan


mayor resistencia que las convencionales, aunque tiene tendencia a presentar
ahuellamientos porque la deformacin a 3600 ciclos es superior al 1%. Cabe
anotar que el factor que mas influye en la presencia del ahuellamiento es el
agregado mineral, y la influencia del cemento asfltico es mnima.

Para una misma solicitacin de transito, se pudo comprobar que los espesores de
mezcla asfltica modificada son un 40% menores comparando con la mezcla
convencional.

Los costos de elaboracin de las mezclas modificadas con polmeros resultan ser
un 77.3% mas alto en cuanto a la inversin inicial. Pero si tomamos el costo
promedio por ao, el asfalto modificado es un 38.45% mas barato, porque su vida
til es mucho mayor para la mezclas elaborada con asfalto de Barrancabermeja.

Los autores piensan que el rea de investigacin en pavimentos de la regin esta


en un nivel bajo comparada con otras ciudades, por eso este trabajo puede ser el
punto de partida para que se inicien nuevas investigaciones y se logren avances
en la materia. Adems, se pretende crear conciencia sobre los beneficios de los
asfaltos modificados y su posible utilizacin con los materiales de la regin.

133
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Anexo A. Reportes BANDS 2.0

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Asfalto Convencional

Asfalto Modifica

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Anexo B. Reportes mdulos dinmicos en el NAT

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Anexo C. Reportes BISAR 3.0

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