CONCEPCIN DE UN MOTOR

ASNCRONO DE JAULA DE ARDILLA

Proyecto de fin de grado
Universidad Pontificia de Comillas

PEDRO MARTNEZ-OSORIO MARTN-RIVA

Jefe de proyecto: AMIR ARZAND (Suplec)
Escuela Tcnica Superior de Ingeniera (ICAI)
Grado en Ingeniera Electromecnica
Especialidad elctrica
Julio 2014

1
INDEX
1.Enonc et objectifs: page 3
2.Gnralits sur la construction des moteurs : page 3
3.Classification des moteurs : page 6
4.Bobinage : page 7
5.Isolation : page 14
6.Stator : page 15
7.Rotor : page 27
8.Circuit quivalent : page 35
9.Programme sur Matlab : page 39
10.Modlisation sur JMAG : page 42
11.Bibliographie : page 64

2
1. ENONC ET OBJECTIFS
Lobjectif de ce projet est daborder la conception de moteurs asynchrones
triphass. Tout dabord on fera une tude thorique abordant les gnralits sur
sa construction et les diffrentes parties (rotor et stator). On fera spciale
attention au dimensionnement, le nombre de ples, les matriaux, la forme des
encoches et les enroulements.

Comme partie pratique nous avons ralis un programme qui applique les calculs
de la partie thorique, essayant dobtenir des valeurs optimales des paramtres
(dimensions, circuit quivalente, caractristique du couple, etctera) non
seulement pour les valeurs de notre cahier des charges mais pour dautres
valeurs.

Cependant ce code Matlab utilise toujours les mmes formes dencoche pour
rotor et stator (semi ouverte trapzodale). Comme dernire partie on analysera
comment les variations des dimensions et de la forme de lencoche peuvent
affecter les caractristiques de fonctionnement du moteur laide du logiciel
JMAG-Express.

2. GENERALITS SUR LA CONSTRUCTION DE MOTEURS

ASYNCHRONES TRIPHASS

Les moteurs asynchrones ou moteurs induction sont composs de deux

parties : le stator, qui est fixe et on y trouve les enroulements relis la source
et le rotor, qui est mont sur un axe libre et tourne. Toutes les deux parties sont
faites de tles dacier au silicium et comptent des encoches o lon place des
enroulements. Selon le type de rotor on distingue les moteurs rotor bobin et
les moteurs cage dcureuil.

Lpaisseur des tles du stator varie entre 0.35 et 0.55 mm. Plus les tles sont
fines, plus on minimise les pertes du circuit magntique. Pour les moteurs
grand diamtre, les tles sont dcoupes par sections (il ny a pas une seule tle

3
pour toute la circonfrence du moteur mais plusieurs). Les tles sont recouvertes
dune couche de vernis pour limiter les courants de Foucault. Le coefficient de
foisonnement est donc le rapport entre lpaisseur vritable de lacier et
lpaisseur physique de lempilement de tles. Il varie entre 0.92 et 0.94
normalement.

Une caractristique importante du stator est la forme de lencoche. On retrouve

deux types principaux : lencoche ouverte et la semi-ouverte. Normalement les
encoches de type ouvert sont de la mme largeur sur toute leur profondeur et
les dents sont trapzodales. On doit y insrer une clavette prs de lentrefer. Les
encoches semi-ouvertes sont normalement de forme trapzodale, donc les
dents sont parois parallles. Ces encoches laissent une ouverture de largeur
minimale mais qui permet quand mme introduire des conducteurs de petit
diamtre.

Figure 1 : Encoche ouverte (avec lespace pour la clavette) et semi-ouverte

trapzodale fond rond

Pour des moteurs longueurs importantes on divise le paquet de tles par des
canaux de ventilation dont la largeur varie entre 8 et 12 mm. Pour son efficacit
il faut que leur localisation soit diffrente dans le rotor et le stator. Dans les
moteurs petit diamtre on ne les insre pas car il faut ajouter des canaux pour
lvacuation de lair, ce qui nest pas toujours physiquement faisable. Pour des
moteurs paisseur dacier suprieur 250 mm, on dtermine habituellement
le nombre de canaux de sorte avoir des paquets de tles de 60 80 mm
dpaisseur. Des entretoises servent alors maintenir lespacement et fixer

4
les paquets de tles les uns aux autres. Souvent, on serre les tles ensemble
laide de boulons ou cordons de soudure pour viter les vibrations.

Au rotor bobin ou rotor bagues, les enroulements triphass (en toile ou

triangle) sont connects trois bagues qui le rendent accessible de lextrieur
travers de balais quon peut court-circuiter pour la marche normale. On peut
galement y insrer des rsistances ou ajouter des convertisseurs thyristors
pour rgler le courant de dmarrage et la vitesse en marche. Cependant, depuis
quelques annes ce moteur a t remplac par le moteur cage pilot par des
convertisseurs frquence variable. Dans ce type de rotor, les enroulements et
leurs diffrents aspects sont semblables ceux du stator, prsentant cependant
la particularit dtre connects des bagues sur lesquelles frottent des balais
qui rendent le circuit du rotor accessible de lextrieur.

Les encoches du moteur cage dcureuil sont des barres en cuivre ou en

aluminium court-circuites aux deux bouts du stator par des anneaux terminaux.
Dans les moteurs faible-moyenne puissance, les cages sont faites en aluminium
coul sous vide partiel et pression, ce qui permet dviter la prsence de bulles
dair et de faire les barres et les anneaux dans la mme opration. Pour les
grands moteurs on utilise normalement des barres en cuivre ou en laiton. On
utilise habituellement des encoches de type semi-ouvert, bien que les encoches
fermes soient aussi frquentes. Puisque la tension induite dans les barres du
rotor est faible, on na besoin dune isolation entre barres et dents.

Pour rduire le bruit et certains harmoniques pendant le dmarrage et pour que

lacclration soit plus uniforme, on construit le rotor de faon ce que les
conducteurs soient obliques par rapport laxe du moteur

5
 Figure 2 : Cage dcureuil conducteurs obliques

3. CLASSIFICATION DES MOTEURS CAGE DCUREUIL

Selon le critre de la NEMA (www.nema.org), on peut classifier les moteurs cage

dcureuil selon la variation de la rsistance et de la ractance des enroulements du
rotor. Au dmarrage, la ractance est dautant plus grande que le conducteur est
loign de lentrefer. La rsistance dpend de la longueur du rotor, la section des
conducteurs et le matriau utilis. Plus la rsistance est grande, plus le courant de
dmarrage est petit et meilleur est le couple de dmarrage.

Fig 3 : Formes dencoche pour diffrentes classes de moteur

Classe A: Couple et courant de dmarrage normaux.

Classe B: Couple normal et courant de dmarrage faible. Cest le moteur le plus

utilis de nos jours. Lemploi dencoches troites et profondes permet davoir une
ractance qui, lors du dmarrage, est plus forte dans le bas du conducteur, ce qui
force le courant passer par le haut, rduisant la surface active et augmentant la
rsistance. Comme ci, le courant est limit et on peut dmarrer pleine tension dans
beaucoup de cas.

6
Classe C : Couple fort et faible courant de dmarrage. La double cage dcureuil se
construit de la faon suivante : on place un enroulement de forte rsistance prs de
lentrefer et un enroulement de faible rsistance loin de la surface. Durant le
dmarrage, il se passe la mme chose quavec les moteurs classe B. Le courant est
donc faible mais le couple est fort. Lorsque le rotor a atteint sa vitesse pleine, la
ractance loin du conducteur devient faible et la rpartition du courant devient
uniforme.

Classe D : Fort glissement (il sagit dune encoche semblable celle de la classe A de
la figure mais plus courte). Ce moteur a un enroulement forte rsistance en raison
de sa petite section, ce qui lui donne un fort couple et faible courant au dmarrage.
Le glissement peut atteindre 15 ou 20%

Classe F : Couple faible et courant de dmarrage faible (semblable la classe B mais

les conducteurs sont placs plus loin de lentrefer). Au dmarrage le courant est
faible, mais le circuit est trs inductif et le couple dvelopp est aussi faible.

De ce classement on peut dduire que le choix dune encoche approprie nous aide
donner au moteur les caractristiques souhaites. Il existe cependant des
configurations plus complexes que celles que nous venons de voir.

Figure 4 : Courbes couple/vitesse en fonction de la classe du moteur. Vitesse exprime

en % de celle de synchronisme

7
4. BOBINAGE
Trois types de bobinage de stator sont habituellement utiliss : limbriqu, le
concentrique et londul, chacun dentre eux prsentant ses propres avantages.
Lenroulement imbriqu sutilise pour le bobinage de moteurs d partir quelques
dizaines de kW. Dans les petits moteurs asynchrones on emploie gnralement
lenroulement concentrique, surtout quand le bobinage est mcanis.
Lenroulement ondul est indiqu pour les moteurs bagues. Les enroulements
imbriqu et ondul sont le plus souvent double couche, de manire que chaque
encoche contient deux cts de bobine et le nombre de conducteurs par encoche
doit forcment tre pair.

Pour utiliser le moteur sous plusieurs tensions diffrentes, on peut rpartir les
bobines en un certain nombre de groupes quon peut relier en srie ou en parallle.
Dans ce dernier cas on sy rfre comme des chemins en parallle.

4.1. Bobinage imbriqu simple couche

Dans ce type de bobinage, chaque bobine qui forme lenroulement occupe

deux encoches. Alors le nombre dencoches doit tre multiple de deux fois le
nombre de phases. Le nombre denroulements par phase est gal au nombre
de paires de ples.

Fig 5 : Moteur triphas une paire de ples, enroulement imbriqu simple

couche.

8
Une paire de ples indique quil doit y avoir un seul enroulement par phase.
Dans le moteur prcdent, le nombre dencoches tant 12, on trouve quil
doit y avoir quatre encoches par phase donc deux bobines par enroulement.
Pour que le pas dencoche (distance entre deux cts dune mme bobine)
soit normal ou entier , il faut que si le premier ct de la premire
bobine de la phase A est dans lencoche 1, le deuxime ct soit dans
lencoche 7. La seconde bobine de cette phase occupera donc les phases 2 et
8, et ainsi de suite.

Figure 6 : Diagramme denroulement imbriqu une couche, une paire de

ples, 12 encoches.

Si ctait un moteur avec le mme nombre de poles et phases, mais 24

encoches au lieu de 12, les encoches correspondant la phase A seraient 1
et 13, 2 et 14, 3 et 15 et 4 et 16, car maintenant on aurait quatre bobines par
enroulement soit huit encoches par phase.

9
Figure 7 : Diagramme denroulement imbriqu une couche, une paire de
ples, 24 encoches.

Par contre, dans un moteur quatre ples, il doit y avoir deux enroulements
par phase. Pour le mme stator 24 encoches, on aura donc 8 encoches par
phase donc 4 encoches par enroulement (la moiti que pour un moteur une
paire de ples).

Figure 8 : Diagramme denroulement imbriqu une couche, deux paires de

ples, 24 encoches.

Or, en ralit, chaque bobine qui occupe une paire dencoches se compose
de plusieurs conducteurs ou tours de fil. Ces schmas sont des modles
simplifis avec un seul tour de fil par bobine. Le nombre de tours de fil est
dtermin en fonction de la tension dalimentation et les Ampres-tours
ncessaires pour produire le flux souhait dans le circuit magntique. La
figure suivante reprsente deux tours de fil par bobine en plus de la
connexion en triangle (les prcdentes tant en toile).

10
 Figure 9 : quivalent au premier diagramme denroulement mais pour deux
tours de fil et connexion en triangle.

4.2. Bobinage imbriqu double couche

Lenroulement imbriqu est le plus utilis pour les stators des moteurs
moyenne-grande puissance. Le plus souvent un enroulement double couche
est employ, de manire que chaque bobine est compose de la moiti des
conducteurs qui passent par une encoche, et les conducteurs sont placs dans
lencoche de manire quune bobine occupe la partie suprieure et lautre la
partie infrieure.

Figure 10 : Schma simplifi de comment se rpartissent les bobinages dans

lencoche
Le pas dencoche peut alors tre modifi : on parle dun pas raccourci ou
fractionnaire, ce qui complique la mise en place du bobinage mais, si le choix est
judicieux, attnue les harmoniques de londe de flux et amliore le
comportement du moteur.

Si on reprend le cas du moteur 2 ples-12 encoches mais cette fois avec un pas
raccourci de 5 encoches au lieu de 6, pour la phase A les deux premires bobines

11
 se placent dans les encoches 1 et 6 et 2 et 7, alors que les deux autres occupent
les bobines 2 et 7 et 3 et 8

Figure 11 : Enroulement imbriqu double couche. Moteur 3 phases, 4 ples, 36

encoches. Pas fractionnaire de 7/9 (140 lectriques). Enroulements 120lec.

4.3. Enroulement ondul

Comme le bobinage imbriqu, il sagit dun type denroulement habituellement

fait double couche. Dans ce type denroulement, les conducteurs qui occupent
des places analogues sous deux ples conscutifs sont connects en srie. Le
circuit fait le tour du stator une ou plusieurs fois, sans revenir en arrire, en allant
dun ple lautre. On nomme tronon le circuit form lorsque toutes les
encoches dune mme phase contiennent un conducteur. Comme il sagit dun
circuit double couche, il est possible de superposer un deuxime tronon au
premier, mais ceci doit se faire en sens inverse.

Figure 13 : Enroulement ondul dune phase. Moteur 4 ples et 36 encoches.

12
 La figure prcdente montre les deux tronons qui forment une phase complte.
Les lignes compltes reprsentent les conducteurs suprieur et les lignes
pointills les conducteurs infrieurs. Le nombre de tronons est de deux fois le
nombre de phases. Dans un tronon, un conducteur suprieur est connect un
conducteur infrieur et vice-versa. Entre le commencement et la fin de chaque
tronon il y a un nombre de pas raccourcis gal au nombre dencoches par ple
par phase moins un.

Pour le bobinage des autres phases, le mme principe sapplique avec un

dcalage de 120 lectriques.

4.4. Bobinage concentrique

Cest le type de bobinage simple couche le plus commun. Comme dans le
bobinage simple couche, chaque bobine occupe et remplit deux encoches. La
diffrence rside dans le fait que, pour une phase, les bobines sont de
dimensions diffrentes et places les unes autour des autres. Pour un moteur
une paire de ples et douze encoches, plutt que 1 et 7 pour la premire bobine
et 2 et 8 pour la seconde, la premire bobine est agrandie et occupe les encoches
1 et 8, alors que la seconde est rduite et occupe les encoches 2 et 7. Aucune des
deux nest pas normal (6), au contraire que dans le bobinage imbriqu, car lune
est pas 5 et lautre pas 7. Cependant, la moyenne correspond au pas normal.
Considrant un moteur une paire de ples et 24 encoches, les bobines pour la
phase occupent les encoches 1 et 16, 2 et 15. Le mme raisonnement sapplique
aux autres phases. Ce type denroulement est forcment simple couche.

13
 Figure 14 : enroulement concentrique pour un moteur une paire de ples, 12
encoches.

Figure 15 : Enroulement concentrique. Moteur une paire de ples et 24

encoches

5. ISOLATION

Lisolation entre conducteurs, bobines et circuit magntique peut tre ralise

avec plusieurs types de matriau. Dans le pass on employait des matriaux tels
que le papier ou le coton, imprgns ou non dhuile. Les dveloppements dans
le domaine de la chimie nous permettent davoir toute une gamme de produits
synthtiques parmi lesquels on choisit en fonction des caractristiques isolantes
et thermiques souhaites. On peut citer le nylon, lpoxy, le polyester ou le
polyvinyle, par exemple. On groupe ces matriaux en classes selon sa

14
 temprature maximale dutilisation. Les vernis utiliss pour couvrir les fils ronds
doivent rester flexibles. Selon lpaisseur du vernis on peut avoir des fils isols
simple, double ou triple couche, le double couche tant le plus utilis.

6. LE STATOR

6.1 Bobinage
Comme on a vu prcdemment, on utilise les chemins en parallle pour
pouvoir avoir des moteurs qui fonctionnent plus dune tension. Par
exemple, un moteur pourrait fonctionner 230 et 460 V si lon connecte
les deux chemins en parallle ou en srie, respectivement.

Lenroulement quon utilise la plupart des fois est un enroulement

imbriqu double couche pour les stators des moteurs moyenne et
grande puissance. Mais cause du cot il est frquent demployer un
enroulement concentrique pour les petits moteurs.

Si lon na quun seul ct de bobine par encoche, il est dconseill davoir

un nombre fractionnaire dencoches par ple car cela induit des
harmoniques importants et le champ rsultant est perturb. Quand il y a
plusieurs cts de bobine par encoche on peut opter pour cette option,
qui est mme recommandable quand il y a beaucoup de ples. Cependant
il faut respecter le fait que les enroulements des diverses phases soient
2
dcals de + 2 radians lectriques, m tant le nombre de phases.

Le nombre de conducteurs en srie par phase peut tre dduit de cette

0.97
relation: = 2.22 , kd et kp tant des facteurs de distribution et de

pas des enroulements dont on parlera plus tard. Le flux en mWb par ple

est dduit de la relation = 1 60/ 103 , les plages de C1

variant en fonction du nombre de ples :

Ples C1
2 2.95-4.30

15
 4 2.25-2.85
6 1.95-2.45
8 1.80-2.20
10 1.70-2.10
12 1.60-2.00
14 1.55-1.90
16 1.50-1.85

Le nombre de conducteurs par encoche quivaut = , q tant

le nombre de chemins parallles et Ne le nombre dencoches au stator.

Jusqu rcemment, pour des moteurs assez grands, on employait des

bobines prformes, ce qui ncessite que lencoche soit ouverte parois
parallles. Si cest possible, on emploie un seul conducteur par couche. Si
la section devient trop grande (>65sq mm) on dispose la bobine de faon
ce que les conducteurs de la mme couche soient en parallle.
Cependant, il y a des dispositions alternatives.

Figure 16 : Encoche ouverte avec un et plusieurs conducteurs par couche

16
6.2 Nombre et dimensions des encoches

On a dj trait linfluence de la forme de lencoche sur la courbe du

couple et le courant de dmarrage prcdemment.

Ce choix est critique pour la conception du moteur. Pour commencer on

peut dire que la largeur de lencoche et de la dent sont trs proche et que
la profondeur de lencoche est de lordre de 4 6 fois sa largeur.

La largeur de la culasse et la longueur des dents sont assez proches pour

un moteur 4 ples, alors que pour un moteur 2 ples la culasse est de
lordre de 30-50% plus grande. Dans les moteurs 6-8 ples la largeur de
la culasse est infrieure.

Pour des moteurs un diamtre extrieur en dessous de 400mm, le pas

dencoche ne devrait pas tre infrieur 10 mm, la plage usuelle tant
dentre 12 et 20mm. Pour les moteurs un diamtre extrieur dentre
400 et 1000 mm cette plage va de 20 30mm. Pour les moteurs grande
puissance elle va normalement de 25 40mm, pouvant arriver jusqu
60mm. Le choix des dimensions est influenc par le courant total dans
chaque encoche.

Dans les petits moteurs (et de plus en plus dans les moteurs plus grands)
on utilise souvent des encoches semi ouvertes trapzodales fond rond
ou plat, ce qui permet davoir des dents parois parallles donc une
distribution uniforme du flux dans la dent. Dans ce cas on emploie du fil
rond verni double couche normalement. Louverture de lencoche
permet dintroduire les fils mais, tant petite, permet davoir de
meilleures performances que lencoche ouverte, qui a des effets sur la
rluctance de lentrefer.

17
Figure 17 : Encoches trapzodales fond rond et fond plat

On dfinit le pas dencoche au niveau de lentrefer comme 1 = .

Les dimensions des encoches dpendent du nombre de conducteurs, leur

section et lpaisseur requise pour lisolation (normalement une double
couche de vernis pour les fils circulaires ou de coton ou papier pour les
rectangulaires). Lisolement comprend aussi une gaine qui entoure les
bobines, qui peut tre faite en mica, toile ou ruban en plus de coton,
papier ou vernis. Si id est laugmentation de la profondeur de lencoche
et iw celle de sa largeur, on retrouve ces valeurs prvoir selon la tension
et le diamtre extrieur du stator :
TENSION(V) Diamtre lentrefer (mm)

0-400 400-1000 1000 et +

Augmentation de lpaisseur (mm)

id iw id iw id iw
0-300 6.1 1.5 6.3 1.6 7.9 2.0

300-600 6.3 1.9 7.4 2.1 8.6 2.4

600-1500 - - 7.9 2.4 9.4 2.8

1500-3000 - - 9.1 3.0 11.6 3.8

18
Pour une encoche semi ouverte trapzodale fond rond comme celle de
la figure suivante on peut prvoir une ouverture wes1 de lordre de
2.5mm pour les petits moteurs, valeur qui peut atteindre 4 ou 5 mm dans
les grands moteurs. Lpaisseur d4 de listhme des dents varie entre 0.75
et 3mm, alors que d3, distance entre listhme et la partie utile de
lencoche varie entre 0.75 et 1mm. Dans les grands moteurs ces
grandeurs peuvent atteindre des valeurs suprieures. Dans les moteurs
faible puissance, d3 peut parfois tre nul. Le facteur despace, ke, est le
rapport entre la section totale des fils isols et celle de lespace net
disponible. Il ne dpasse 0.85 pour des fils au vernis. Pour la production
en srie il est entre 0.7 et 0.75

Figure 18: encoche trapezoidale a fond rond, semi ouverte. Dimensions

Pour lencoche fond plat on a une section

2 + 3
= ( ) ( )
2
Pour lencoche fond rond on a
2 + 3
= ( ) (2 + ) + ( )2
2 2 2 2

19
Comme on a dj dit la largeur du dent et de lencoche sont deux
dimensions sont en gnral trs proches. On utilise cette relation pour
une premire approche de dimensionnement. En plus on a :

( 2 )/4
=

Si lon pose
= 180/
2
=
2
= + 3 4
2
=
2

+ 2
=
1 + 2

+ 2 ( 2 )2
=
(1 + 2 )

+ 2 + 4
=
2
On obtient
=
= 2
2 = + 4 + 3
= 2 +

Pour des encoches trapzodales fond plat, les termes contenant

disparaissent et = 2 . Pour les encoches fond rond on considre

que la longueur effective de la dent est de 2 + 2/3

20
6.3 Mise en quation

La tension induite aux bornes de chaque conducteur est dtermine par

lquation = . Une srie de facteurs influe sur la tension totale
60

induite au niveau du stator. est le flux total (en Wb) et n la vitesse de

rvolution en rpm.

Lquation prcdente exprime la tension moyenne induite lorsque le

flux du champ tournant est uniforme. Pour la machine asynchrone, on
peut exprimer la distribution du flux dans lentrefer comme une srie de
Fourier aux termes pairs nuls (puisque le flux est symtrique par rapport
laxe du ple). En pratique, on nglige tous les coefficients sauf le
premier et on considre un flux sinusodal. Pour modifier lquation on
introduit le facteur de distribution, dfini comme le rapport entre laire
sous la courbe de distribution relle du flux et celle dun rectangle de la
2
mme valeur maximale. Pour une courbe sinusodale = 0.637.

La valeur efficace tant plus utile que la valeur moyenne ou maximale, on

introduit aussi un facteur de forme du flux, rapport entre la valeur efficace
et la valeur moyenne :
1
= 22 1.11

On peut aussi tenir en compte le fait que les bobines sous un ple ne sont
pas concentres dans un seul endroit. Le facteur de distribution de
lenroulement se dfinit comme le rapport entre la tension induite
vritable et celle que lon aurait si toutes les bobines seraient concentres
en un seul endroit :

21

sin( 2)
=

sin( 2 )

O Ne est le nombre dencoches du stator, p est le nombre de ples, m le

nombre de phases et = 180/ langle en degrs lectriques entre
deux encoches.

On peut aussi tenir en compte le facteur de pas si le bobinage nest pas

pas entier mais raccourci = sin( 180/2), ou est
lharmonique considr et le rapport de raccourcissement du pas.

Lquation complte de tension effective par phase devient

=
60
o N est le nombre de conducteurs en srie par phase. Normalement on
connait la tension et non le flux. Si on tient en compte la chute de tension
due la ractance de fuite. Cette chute tant normalement dentre 0.02
et 0.04 p.u., on pose = 1 = 0.97. On doit souligner que le
courant de magntisation nest pas ngligeable par rapport au courant en
pleine charge, et ce dautant plus que le moteur est petit. Il peut dpasser
45% du courant pleine charge pour un moteur de 1kW, alors que pour
les grands moteurs il se situe gnralement aux environs de 45%.
Travaillant avec le flux par ple plutt quavec le flux total, et sachant que
le nombre de ples p=120*f/n (f tant la frquence et n la vitesse de
rotation maximale), on arrive
0.97 0.437
= =
2.22

Dautre part, la valeur des ampres conducteurs par millimtre

lentrefer dpend de la puissance du moteur, de la tension aux bornes
des enroulements, du type de ventilation et de la ractance de fuite

22
 admissible. Pour des moteurs type ouvert, avec des tensions infrieures
2500V et une lvation de temprature de 40C, on a un moyen en
fonction de la puissance utile tel que :
3 2
= 47543( ) 28778 ( ) + 6515 14

Lors de la conception dun moteur, la vitesse et la puissance sont toujours

spcifies, ce qui tablit une relation directe entre le diamtre intrieur
du stator D et sa longueur apparente , selon lquation :

= 103 = 60 103

Si on considre que

= 106 =

On arrive

2 8.6 109
= 2 1.16 1010 =

Toutefois, il est prfrable de travailler avec la longueur physique totale

du stator, l, et avec le diamtre extrieur, De, qui correspond au diamtre
extrieur minimale du bti. Il existe alors une relation entre le diamtre
extrieur et la longueur du stator. On dfinit le coefficient dutilisation
comme
2
=

23
 Ce coefficient dutilisation varie en fonction du nombre de ples et du
type de moteur (frquence, tension). Il faut normalement se reporter aux
diagrammes du constructeur.

Figure 19: courbes du Ku en fonction du rapport Pu/n pour des moteurs 60Hz et
des tensions infrieures 600V. Moteurs cage dcureuil 2, 4, 6, 8 et 12 ples.

Dans un moteur induction, le courant de magntisation requis pour

maintenir le flux dans le circuit magntique est fourni par lalimentation.
Le circuit tant trs inductif, le courant est en retard de 90 degrs et
devrait tre aussi petit que possible. Lentrefer possdant une rluctance
plus grande que le reste du circuit, il faut choisir une densit du flux faible
dans lentrefer, en gnral dentre 0.4 et 0.7 Teslas (selon la puissance du
moteur).

Si D est le diamtre dalsage du stator lentrefer et la longueur

apparente du paquet de tles, on a :
106
=

Pour le calcul du flux dans lentrefer on se sert de la longueur apparente,

qui correspond la longueur physique moins les canaux de ventilation,
mais tient en compte leffet de frange dans les canaux de ventilation et

24
chaque extrmit du stator. Pour le calcul de la longueur apparente il faut
aussi compter avec lpanouissement du flux aux extrmits du paquet
de tles car, une certaine distance du paquet de tles, les lignes de flux
prennent forme de demi-cercle et pntrent de faon orthogonale,
induisant des courants de Foucault. Pour les deux extrmits, on
considre une longueur fictive gale celle de lentrefer (une demi-
longueur dentrefer pour chaque extrmit). Dans les calculs on limite
gnralement la longueur de lentrefer 10mm pour les moteurs grand
entrefer, mme si la vritable valeur est plus grande. Ainsi, si rotor et
stator comportent le mme nombre de canaux de ventilation (Nv) de
mme largueur (wv), on a :

2
= +
5
+ 2

Les caractristiques du moteur dpendent aussi du rapport entre la

longueur totale du stator et son pas polaire lentrefer = /. Le
rapport l/ est choisi en fonction du rendement, du facteur de puissance,
du cot Pour un f.p. lev on cherche un rapport dentre 1 et 1.25 ; pour
un bon rendement, denviron 1.5 et pour un cot minimale, dentre 1.5
et 2. En pratique, il peut varier entre 0.6 et 2. Les valeurs usuelles de

correspondent approximativement = 112( )0.24. partir de cette

valeur et du nombre de ples, on peut dimensionner le diamtre intrieur

du stator. Le rapport entre diamtre intrieur et extrieur du stator se
situe entre certaines plages en fonction du nombre de ples :

Nombre de ples De/D

2 1.85-1.95
4 1.45-1.55
6 1.35-1.43
8 1.28-1.35

25
 10 1.23-1.28
12 1.21-1.23
Figure 20 : plages usuelles du rapport De/D en fonction du nombre de poles

Avec des mthodes empiriques on arrive une approche pour definir le

diamtre minimale du rotor ou diamtre dalsage du stator : =

( 1) + 12( )0.36. Cette valeur doit tre revise car elle

peut tre trop petite, surtout pour les moteurs grande vitesse et deux
ples, o il peut avoir une insuffisance dacier due la prsence de laxe,
dont on doit tenir compte. Un autre facteur qui peut influencer le
dimensionnement et la conception des canaux de ventilation est la

vitesse priphrique, dfinie comme = 103
60

Le courant de phase dans lenroulement du stator est de

103
=

On dtermine alors la section du conducteur dans lequel circule le

courant comme

=

Les pertes dans le cuivre chauffent le moteur proportionnellement au

carr du courant. Il faut choisir une densit de courant telle que
llvation de la temprature soit admissible par le type disolant utilis.
Normalement on prend une densit de courant dentre 4 et 5 A/mm2. Sil
sagit dun moteur trs bien ventil on peut arriver jusqu 6 ou 7 A/mm2.

Pour un flux donn, les dimensions des encoches dterminent la densit

du flux dans les dents. Si cette densit est grande, grandes seront aussi
les pertes et il faudra un grand nombre dAmpres-tours pour faire passer

26
 le flux travers les dents. La valeur maximale de la densit de flux est
atteinte avec une section minimale :
106
=

tant le flux par ple, et le nombre dencoches par ple. Bds signifie
densit de flux dans les dents du stator. On peut aussi la calculer dans la
culasse du stator:
106
=
2

O est lpaisseur effective de la culasse du stator. Pour des encoches

fond plat cette paisseur est gale la distance radiale de la culasse
lextrieur de lencoche. Pour lencoche fond rond il faut tenir compte
que la longueur effective des dents correspond d2+2R/3.

7. LE ROTOR

7.1. Longueur de lentrefer

Mme avec une faible densit de flux et un entrefer troit, la chute de

potentiel magntique dans lentrefer est plus forte que dans le reste du
circuit magntique. Cest donc lui qui ncessite la plus grande partie du
courant de magntisation. Celui-ci devant tre le plus faible possible pour
minimiser les pertes, on cherche un entrefer aussi troit que les
contraintes mcaniques le permettent. Mais un entrefer trop troit fait
augmenter les harmoniques qui peuvent nuire au fonctionnement de la
machine pendant le dmarrage et lacclration. Alors la longueur
minimale admissible de lentrefer en millimtres peut tre dduite
travers la suivante formule empirique :

= 3.18 6600/( + 2300)

Le diamtre du rotor, prenant comme longueur de lentrefer le double de
la valeur minimale, est donc:

27
 = 2
Pour laxe on peut accepter cette quation empirique :

= 12 ( )0.36

7.2. Coefficient de Carter

Le coefficient de Carter est le facteur par lequel on doit multiplier la

rluctance de lentrefer pour tenir compte de la prsence des encoches.
On peut calculer ce coefficient travers le champ entre une surface
dente et une surface lisse, avec lapproximation dune encoche de
profondeur infinie.

On peut le calculer sparment pour le rotor et le stator et obtenir un

coefficient global en multipliant les deux :

= =
2 2
( ) +
1+ 5 +
5

Dans cette quation, t est le pas dencoche, we la largeur de lencoche au

niveau de lentrefer et g la longueur de lentrefer. Elle est dduite du fait
quon peut remplacer lencoche par un entrefer supplmentaire de sa
mme largeur et dune paisseur gale au cinquime de sa largeur. Pour
certains calculs on emploie un entrefer fictif ou apparent : g=kc*g

7.3. Enroulements du rotor

Dans un moteur cage dcureuil, les enroulements sont constitus de

barres relies entre elles chaque extrmit par un anneau terminal.

28
 Quand les barres sont en cuivre ou laiton, on les introduit directement
dans les encoches et on les soude aux anneaux du mme matriau
(normalement). Le contact entre barres et anneaux doit tre le meilleur
possible. Par contre quand les barres sont en aluminium, qui a un point
de fusion beaucoup plus bas, on les coule directement sur place. Avec un
vide partiel on vite la prsence de bulles qui diminuerait la section des
barres crant des points chauds.

Figure 21 : courant dans les barres du rotor.

7.4. Nombre et forme de lencoche

Les encoches dune cage dcureuil, au moins pour les classes A, B, C et

D, sont semi-ouvertes avec une ouverture dentre 1.5 et 3mm. Quand les
barres sont en cuivre, elles prennent une forme arrondie ou rectangulaire
et plutt allonge. Pour les barres en aluminium coul on peut avoir
pratiquement nimporte quelle forme, puisquelles sadaptent
lencoche en lemplissant totalement. Les encoches servent en fait
comme moule pour la coule. Pour les barres en cuivre on laisse un jeu
dentre 0.15 et 0.4mm autour du conducteur pour les insrer.

29
Figure 22 : forme de lencoche prise pour nos calculs. Trapzodale et deux
fois arrondie.

Le bon choix du nombre dencoches du rotor vite la prsence de

vibrations, de bruit magntique et de plages de synchronisme (un genre
descalier sur la partie basse vitesse de la courbe de couple).

Le nombre dencoches du rotor ne doit jamais tre gal celui du stator.

Il peut tre plus grand mais est gnralement plus petit dans les rotors
cage dcureuil. On obtient de bons rsultats pour un cart dentre 15 et
30%.

Pour viter les vibrations on devrait choisir Ner de sorte que Nes-Ner soit
diffrent de 1, 2, ( 1) ( 2).

Pour viter de produire un couple saccad (d la variation du couple de

dmarrage pour les diffrentes positions du rotor) on devrait choisir Nes-
Ner diffrent de tout multiple de 3.

Les pointes de synchronisme sont limines pour Nes-Ner diffrent de

, 2 5. Dans le tableau suivant on retrouve les paires

30
dencoches rotor-stator qui remplissent ces conditions pour moteurs 2,
4, 6 et 8 ples

Nes Ner
Nombre de ples
2 4 6 8
18 12
24
24 18 18
30 30
30 18
24
36
36 24 24 20
30 28 22
42 30 26
42 46
44 50
42 24
30
36
48
48 30 30 26
36 36 30
60 40 34
60 36
38
60
54 30 34
36 36
48 38
60 40
66 44
64
60 36 36
48 42

31
 72 48
72
72 48 48 50 50
54 54 54 54
60 60 58 58
66 90 62 60
90 82 84
86 86
88 90
90
84 60
66
72
96
102
90 64
68
70
72
74
94
98
100
104
96 70 66
78 70
114 74
118 78
82
114
118
120

32
On limine davantage les effets indsirables si les conducteurs sont placs de
faon oblique par rapport laxe, normalement avec un biais gale au plus petit
des pas dentaires (soit celui du stator ou celui du rotor)

Figure 23 : Encoches de type semi-ouvert ronde, semi-ouvert trapzodale fond

rond et semi-ouvert trapzodale fond plat

Pour une encoche trapzodale dont les extrmits sont toutes les deux
arrondies avec les dents de largeur uniforme, le calcul type nous donne ces
rlations :

1 =

= = ( %)/100

( 24 )
2 = ( ) 2

= 180/

8 2
( + 2)2

3 =
2

33
 2 3 2 + 3
= + + 4
2 2

Dans ces relations tr1 est le pas dencoche du rotor lentrefer, Dr le diamtre
extrieur du rotor, Ner le nombre dencoches rotoriques, Ab la section totale de
les barres, wer2 la largeur de lencoche du rotor prs de louverture, wer3 la
largeur du fond de lencoche du rotor, theta linclination des encoches en radians
et d4 lpaisseur de listhme des dents. En gnral, il sagit des mmes calculs
que pour lencoche du stator, en prenant pour la partie nouvellement arrondie
lapproximation d3=2R/3

7.5. Mise en quation

Le courant qui traverse chaque barre se divise en deux dans les anneaux : la
moiti revient par le conducteur situ un pas polaire en avant et lautre moiti
revient par le conducteur situ un pas polaire en arrire. Le courant maximale
dans les anneaux correspond, quand toutes les barres sont parcourues par le
courant maximale,

=
2

Cependant, il nest pas maximal dans toutes les barres en mme temps : il varie
de manire sinusodale. Alors

2
=
2

Et sa valeur efficace (Ib est la valeur efficace du courant dans les barres)

2 2
= =
2 2

La section de chaque anneau (Aa) et la section totale des barres (Ab) sont :

= = =

Enfin, on obtient la section de chaque barre du rotor comme = /

34
 La ventilation est gnralement meilleure pour les anneaux que pour les barres,
surtout quand ils sont placs une distance de lacier.

La valeur maximale de la densit de flux dans les dents du stator est la suivante :

106 ( 2 )
= , =

Wdrmin est donc la largeur minimale de la dent du rotor. Il est plus utile
demployer une valeur reprsentative de Bdr au lieu de la valeur maximale. Cest
la forme de lencoche qui dtermine si cette valeur reprsentative se trouve plus
proche du maximum ou du minimum. La densit de flux dans la culasse du rotor
est dans la mme plage que celle du stator. Lpaisseur thorique de la culasse,
mme si lpaisseur vritable correspond la distance entre le fond des encoches
et laxe, est de

106
=
2

8. CIRCUIT QUIVALENT

Quelques calculs sur la force magntisante, les pertes vide (dans le fer,
mcaniques, deffet Joule), la rsistance du rotor, la ractance de fuite et la
dispersion (dencoche, de boucle, de tte de bobine et due la disposition en
biais) nous mnent un circuit quivalent grce auquel on dtermine les
caractristiques du moteur. Pour le moteur double cage dcureuil, on ralise
les calculs pour chaque cage.

Les calculs qui nous mnent ce modle tant complexes et ne faisant pas partie
des objectifs de ce projet, on prendra ces modles comme valides. Les quations
menant la dtermination des paramtres forment parte du code du
programme dvelopp, cependant :

35
 Figure 24 : circuit quivalent pour un moteur simple et double cage dcureuil

8.1. Caractristiques en marche normale

Pour une cage simple on a

2 = + 2

36
 2
Pour une cage double on a 2 = 2 + (2 /)//( + 2 )

Pour les deux

= 1 + 1 + ( // //2 )

1 = / courant de ligne

1 (1 +1 )
2 = courant rotorique report au stator
2

= / facteur de puissance

1 = 1 12 pertes dans le cuivre du stator

= 22 / puissance travers lentrefer

= ( 2 )103 = ((1 ) )103 puissance disponible en

sortie

= /

= (1 ) vitesse en rpm

9.55 103
= Couple en N.m en marche normale

= 2 /12 + (1 + 2 )2 glissement au couple max

Par contre pour dterminer le glissement et le comportement charge

nominale on procde par mthode itrative.

37
8.2. Caractristiques au dmarrage

Au dmarrage, le courant est beaucoup plus grand quen charge

nominale, donc le circuit magntique est satur. Le courant dans la
priphrie des barres augmente, ce qui entrane une augmentation
apparente de la rsistance. Pour ce but on ajoute un facteur Rc au calcul
de R2 obtenant R2dem. Comme on avait dit le calcul de ces paramtres,
mme si prsent dans notre code, ne fait partie de lobjectif de ce projet.
On peut ainsi poser :

1 +2 2
= (1 + 2 ) + ( ) ,

o kh est un facteur de correction qui se situe entre 1.2 et 1.8, introduit

parce que la ractance de fuites diminue au dmarrage. Alors le courant
rotor cal est de:

Finalement le couple au dmarrage est :

2
9.55 32 3 2 2
= = = 2
2 /60 2 /60

38
9. CALCUL DES PARAMTRES CRATION DUN
PROGRAMME SUR MATLAB

On a cr un code sur Matlab qui permet dobtenir tous les paramtres du

moteur partir des quations et formules prcdentes.

Dans le champ Donnes on introduit les spcifications du moteur; le reste de

champs servent afficher les paramtres calculs. Le bouton Calcul permet
au programme de commencer les calculs des paramtres de dimensionnement
du moteur, le bouton Reset permet dinitialiser les spcifications standards
qui ont ts demandes. Alors, le programme permet dimensionner un moteur
asynchrone cage avec des spcifications diffrentes de ceux dfinis comme
standard.

Ce programme est assez puissant pour le dimensionnement du moteur et le

calcul des dimensions des encoches, mais il reste optimiser le calcul du couple
maximal et au dmarrage car les valeurs obtenues ne nous semblent pas les
bonnes.

39
10. MODLISATION ET SIMULATIONS SUR JMAG
EXPRESS

JMAG-Express est un logiciel qui nous permet de modliser des machines

lectriques (synchrones aussi) de manire rapide, en lui donnant seulement la
forme dencoche voulue et le cahier des charges (puissances, tension, vitesse de
synchronisme, frquence, couple et courant maximal souhaits). Il fait tout
seul la modlisation et permet de faire des simulations en traant les courbes du
couple, lefficience, la puissance mcanique, les pertes dans le cuivre, les pertes
dans le fer, le courant primaire, le facteur de puissance et le courant magntisant
en fonction de la vitesse. Il calcule galement les paramtres du circuit
quivalent et les masses des diffrentes parties de la machine.

Bien quil fasse la modlisation et certains choix tout seul, ce qui est assez
pratique, lutilisateur peut les modifier comme il veut. Toutes les dimensions
sont modifiables si cette modification nentre pas en conflit avec une autre
dimension.

Il permet aussi de choisir les matriaux, mme si le choix nest pas trs vaste,
donnant la courbe B/H. Pour les feuilles dacier employes pour le stator et le
rotor :

40
Pour le moteur cage dcureuil il nous permet de choisir entre cuivre et
aluminium, dont il connait la conductivit et la densit. Il existe la possibilit
dajouter des matriaux nouveaux, mais les deux plus courants sont dj dfinis.

Les valeurs que le programme demande pour sa tache sont la puissance

mcanique souhaite, la tension appliquer, la vitesse de synchronisme, la
longueur maximale du moteur, le diamtre extrieur maximale, le couple
maximale et le courant maximale. Il est toujours possible de laisser certains de
ces paramtres vides et le programme travaille sans ces limitations. Dans notre
cas, nayant pas de limitation de courant ni de couple dans le cahier des charges,
on dcide de laisser vides ces paramtres, en plus de les limitations des
dimensions.

En ce qui concerne les enroulements, choisit un type automatiquement. On peut

choisir aussi un enroulement concentrique automatique. Cependant, on peut
crer ses propres configurations denroulement pour crer, par exemple, un
enroulement de type imbriqu. Il est aussi possible de faire des configurations
double couche.

Dans une premire instance, on va comparer les rsultats des simulations quand
on cre son propre moteur avec les paramtres prdtermins avec notre
programme Matlab contre les simulations effectues avec le modle suggr par
JMAG-Express. Aprs, on verra de quelle manire les modifications dans la
forme/dimensions des encoches, les matriaux et le type denroulement du
moteur font varier les rsultats. La limitation la plus importante de JMAG, on a
trouv, est quil ne permet pas de calculer le point nominal.

41
10.1. Modlisation de notre moteur avec JMAG

Le moteur cr avec les rsultats pour notre cahier des charges sur JMAG est
celui-ci

Lencoche trapzodale fond rond tant indisponible pour le stator, on a fait

lapproximation de la longueur effective de 2R/3 pour lutilisation dune encoche
semi ouverte fond plat. Pour lencoche du rotor, on a bien une encoche
trapzodale fond rond mais doublement arrondie, un peu diffrente de celle
quon avait calcule. On la dimensionne de manire ce que la surface soit
peu prs la mme. Le reste de paramtres (dimensions, nombre dencoches,
longueur) sont les mmes.

Les rsultats des calculs que JMAG fait sont les suivants :

42
Machine Constant

Primary leakage reactance (ohm) 0.483

Secondary leakage reactance (ohm) 0.483

Primary resistance (ohm) 0.0438

Equivalent Circuit Parameters Secondary resistance (ohm) 0.348

Iron loss equivalent conductance (S) 0.00171

Excitation susceptance (S) 0.315

Exciting Inductance (H) 0.0101

Starting Impedance (real part) (ohm) 0.304

Starting Impedance(imaginary part) (ohm) 0.927

Starting Characteristics
Starting Current (A) 167

Starting Torque (Nm) 138

Effective Current (A) 167

Electric Part Wire Current Density (A/m^2) 2.98e+07

Revolution Speed at Effective Current (rpm) 0.0015

Winding

Connection Type Star Connection

Series Number 4

Parallel Number 1

Number of Turns 43

Setting Type Phase Resistance

Winding Auto Winding

Number of Layers 1

Coil Pitch 3

Coil Current Density(@1A) (A/m^2) 1.79e+05

Drive

Amplitude (V) 230

43
Frequency (Hz) 50

Dimension

Outer Diameter (mm) 222

Gap Length (mm) 0.485

All
Thickness 108.85

Number of Poles 4

Number of Slots 24

Outside Diameter (mm) 221.6

Outside Diameter of Coil (mm) 196.45

stator :
Inside Diameter of Coil (mm) 150.42
so_000

Inside Diameter (mm) 147.72

Tooth Width (mm) 8

Slot Opening Width (mm) 2.5

Number of Secondary Conductor 18

Outside Diameter (mm) 146.75

Shaft Diameter (mm) 33.36

Bar Outer Side Radius (mm) 4.94

im_rotor :
Bar Inner Side Radius (mm) 2.29
rim_002

Bar Outer Center Depth (mm) 5.94

Distance between Bar Edge Centers (mm) 20

Slot Opening Width (mm) 1.5

Teeth Top R (mm) 0

End Ring Height 3.302

cage : cage End Ring Lower Edge Width 9.906

End Ring Upper Edge Width 9.906

44
Mass Property

Total Weight 46.7

Total
Total Volume 0.00584

Coil - Mass (kg) 23.8

Coil - Volume (m^3) 0.00266

Stator Stator Core - Mass (kg) 11.3

Stator Core - Volume (m^3) 0.00144

Part Weight(so_000) 35.1

Cage - Mass (kg) 1.02

Cage - Volume (m^3) 0.000377

Rotor Rotor Core - Mass (kg) 10.6

Rotor Core - Volume (m^3) 0.00137

Part Weight(rim_002) 11.6

Cage 0.00376

Inertia (kg
Rotor Core 0.0274
m^2)

Total 0.0312

Materials

Category Copper
Coil
Density 8960

Category JSOL - Steel_Sheets

Stator Core Type 50A1000

Density 7850

Category Aluminium

Cage Conductivity 4e+07

Density 2699

Rotor Core Category JSOL - Steel_Sheets

45
Type 50A600

Density 7750

46
Ceci est obtenu pour lenroulement automatique utilis par JMAG :

Le point faible de JMAG est quil ne calcule pas le point nominal. Cependant on peut
remarquer que le couple la vitesse nominale de 1475rpm est denviron 30Nm, le
couple nominal souhait.

On peut de mme modifier le type denroulement, introduisant manuellement un

bobinage imbriqu double couche. Pour le nombre de tours obtenu en Matlab (26), 2
strands, un facteur de remplissage denviron 75% et un facteur de correction de 1.8 on
obtient cette forme du couple, avec un couple de dmarrage un peu suprieur mais une
forme semblable :

47
Pour la dfinition de lenroulement on se sert de la figure 8 :

Par exemple, pour la phase U, on introduit manuellement 1-7, 2-8, 13-18, 14-19. Ce
nouvel enroulement fait varier la forme de la force magntomotrice :

48
10.2. tude du modle suggr par JMAG

Le modle suggr par JMAG est, selon notre jugement, incomplet. Pour
notre cahier des charges on obtient des courbes telles que celle-ci :

Ceci est d la petite taille du moteur suggr et au faible nombre

dencoches, qui rendent le circuit magntique trop petit et le champ dans
lentrefer moins semblable une sinusode. Les rsultats de notre modle
tant assez semblables ce que lon nous demandait, on partira de ce
modle pour tudier linfluence des variations dans la forme des encoches,
leurs dimensions, les matriaux, etc.

Cette erreur peut aussi avoir t de au fait que lon na pas voulu donner
des contraintes de couple et courant maximale. Peut-tre le fait davoir laiss
trop de paramtres en blanc a nui aux calculs.

49
 10.3. Effets de la profondeur de lencoche du stator

Nous avons eu un outside diameter of coil de 195mm

Les courbes deviennent pointues lorsque les encoches occupent la presque totalit du
stator (lpaisseur de la culasse devenant nulle). Toutes les pertes augmentent, le
facteur de puissance diminue et lefficience est beaucoup pire.

50
 10.4. Effets de la profondeur de lencoche du rotor
Notre distance between bar edge centers fut de 20mm

Dans ce cas, les pertes restent plus ou moins les mmes, ainsi comme la zone linaire
de la courbe de couple. La remarque plus importante quon tire est que, plus profonde
est lencoche du rotor, plus faible est le couple de dmarrage.

51
10.5 Effets du matriau de la cage dcureuil
La courbe verte correspond au cuivre et la bleue laluminium. Le cuivre
prsente un couple de dmarrage plus faible et un couple maximum plus grand.

10.6 Effets de la longueur du moteur (pronfondeur, 3me

dimension)
Notre valeur du height a et de 108mm

52
Dans ce cas on remarque que, lorsque la longueur du moteur augmente, on passe dun
couple insuffisant pour des petits longueurs une courbe trop pointue et puis des
courbes qui semblent normales et dont le maximum et le couple de dmarrage
diminuent avec la longueur.

10.7 Effets de la longueur de lentrefer

Pour cette tude on fait varier le diamtre extrieur du rotor, qui pour nous tait de
146.75, soit un entrefer dun millimtre. On part dun entrefer presque nul (0.1
millimtres) jusqu un entrefer assez important (plus de 47 millimtres).

Dans cette simulation, on voit comme les courbes de couple deviennent beaucoup plus
pointues es le couple de dmarrage dcroit. On a cru important montrer comment
augmente le courant de magntisation jusqu des valeurs trs grandes. Ceci est d au
fait que, mme avec une faible densit de flux et un entrefer troit, la chute de potentiel
magntique dans lentrefer est plus forte que dans le reste du circuit magntique. Cest
donc lui qui ncessite la plus grande partie du courant de magntisation

53
10.8 Effets de louverture de lencoche du stator

Cet analyse revient peu prs analyser leffet davoir une encoche du stator
ouverte ou semi-ouverte. Les diffrences ne sont pas trs grandes mais toutes
les pertes sont rduites quand on ferme lencoche. On ne montre pas un analyse
similaire pour lencoche du rotor puisque les effets sont les mmes.

54
55
10.9 Effets de la largeur de laxe

On peut voir comment il est important davoir une culasse assez grande pour le circuit
magntique :

Les pertes dans le fer diminuent (il ny a pas de culasse au rotor), le courant de
magntisation augmente et lefficience globale diminue. Notre valeur tait de
33.36mm.

56
10.10 Effets de la grandeur du radius extrieur de
lencoche du rotor
Notre valeur tait de 4.94mm. On voit comme ce radius fait augmenter le couple
de dmarrage et le couple maximal. Sil devient trop grand, il y a une hausse forte
dans le courant de magntisation.

57
10.11 Effets de la grandeur du radius intrieur de
lencoche du rotor
Notre valeur tait de 2.29mm. On tire des conclusions semblables aux
prcedentes.

58
10.12 Effets du nombre dencoches du rotor

Pour des encoches de la mme taille on obtient les rsultats den haut. Dans le
cas o il y a trop dencoches, la taille rduite des dents fait que le courant de
magntisation augmente.

59
10.13 Effets de la forme dencoche du rotor

60
61
10.14 Effets de la forme dencoche du stator

62
63
11. BIBLIOGRAPHIE

Polycopi TCEE (Traitement et conversion de lnergie lectrique). cole

Suprieure dlectricit de Paris (SUPLEC).
Polycopi Machine sychrone et moteur induction. cole Suprieure
dlectricit de Paris (SUPLEC).
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Conception des moteurs asynchrones triphass, cole Polytechnique de
Montral.
Les moteurs courant alternatif, LAGRON L., Dunod.
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64