Carte Diesel PDF

Institut National Centre de Recherche
Polytechnique de Lorraine en Automatique de Nancy

Ecole doctorale IAEM Lorraine
D
epartement de Formation Doctorale en Automatique
Diagnostic à base de mod` ele :

application `
a un moteur diesel
suralimenteà injection directe
`
THESE
presentee et soutenue publiquement le 20 decembre 2006
pour lobtention du
Doctorat de lInstitut National Polytechnique de Lorraine

(sp
ecialit
e automatique et traitement du signal)
par
Zahi SABEH
Composition du jury
President : D. MAQUIN Professeur à lINPL

Rapporteurs : A. OUSTALOUP Professeur a` lUniversite de Bordeaux I
G. GISSINGER Professeur à lUniversite de Haute-Alsace
Examinateurs : J. RAGOT Professeur à lINPL
F. KRATZ Professeur à lENSI de Bourges
P. DUPRAZ DELPHI DIESEL SYSTEMS
Centre de Recherche en Automatique de Nancy UMR 7039 - CNRS - UHP - INPL

2, Avenue de la For
et de Haye 54516 Vanduvre-L` es-Nancy
T
el.+33 (0)3 83 59 59 59 Fax +33 (0)3 83 59 56 44
Remerciements
Cette thse a t ralise au sein de lentreprise Delphi Diesel Systems Blois, en
collaboration avec le Centre de Recherche en Automatique de Nancy (CRAN) et le
Laboratoire de Vision et Robotique (LVR) de Bourges.
Ce travail naurait pu tre men bien sans le soutien de nombreuses personnes que je tiens
remercier et je mexcuse davance auprs de celles que jaurais omis de citer.
Je tiens remercier tout particulirement Monsieur Jos RAGOT, Professeur lInstitut

National Polytechnique de Lorraine et responsable du thme Diagnostic au CRAN,
davoir dirig cette thse avec ses grandes qualits tant sur le plan humain que scientifique.
Ses conseils, sa confiance et son intrt pour mes travaux ont t le carburant de mon
avancement durant les quatre annes de thse.
Jexprime galement ma reconnaissance la direction de Delphi Diesel Systems Blois

reprsente par Monsieur Philipe BERCHER, responsable du centre technique, et Monsieur
Jean MARTIN responsable de lquipe EMS (Engine Management Systems) qui ont permis la
ralisation de cette thse au sein de lentreprise.
Mes sincres remerciements vont Monsieur Frdric KRATZ, Professeur lEcole

Nationale Suprieure dIngnieurs de Bourges et responsable du thme Diagnostic au
LVR, pour son soutien et son enthousiasme vis--vis de la thmatique de mes travaux. Je tiens
souligner ses efforts considrables ainsi que ceux de Monsieur Yves PARMENTIER,
animateur du Ple Capteurs et Automatismes Bourges, qui ont permis le financement de
cette thse grce aux Fonds Europens (FEDER) et aux Fonds de Restructuration de la
Dfense (FRED) dans la rgion Centre.
Je remercie Monsieur Pierre DUPRAZ, responsable de lquipe EMS Gnrique, pour son
encadrement et son soutien tout au long de ce travail ainsi que pour les longues discussions
techniques enrichissantes et ses remarques et corrections du mmoire.
Je tiens exprimer toute ma gratitude Monsieur Grard GISSINGER, Professeur

lUniversit de Haute-Alsace, et Monsieur Alain OUSTALOUP, Professeur lUniversit
de Bordeaux I, pour avoir accept de rapporter sur mon mmoire. Leurs questions et
apprciations mont permis dacqurir un meilleur recul sur le travail effectu. Laccueil
quils mont rserv dans leurs bureaux respectifs, Mulhouse et Bordeaux, ma donn la
chance de dcouvrir deux grandes personnalits scientifiques dans le domaine
automatique/automobile.
Un grand merci galement Monsieur Didier MAQUIN, Professeur lInstitut National

Polytechnique de Lorraine, pour avoir prsid le jury de cette thse et pour ses quelques
corrections minutieuses qui ont servi durant ldition de la version dfinitive de ce mmoire.
Je tiens citer aussi quelques camarades avec qui jai eu de longues discussions et que je
remercie pour tout ce quils ont partag avec moi durant mes annes de thse Blois :
Christophe GAUTHIER, Arnaud GIRARD, Nicolas VACHER, Olivier CAGE, Guillaume
GRATON, Nicolas DUVERNOIS.
Enfin, tous mes remerciements vont mes parents et toute ma famille a qui je ddie ce travail
car ils nont cess de me soutenir et de mencourager tout au long du chemin.
Table des matires
Table des matires
a
Table des matires
Introduction 1
Chapitre I : Moteur diesel suraliment injection directe 5
1.1 Moteurs combustion interne 7
1.2 Moteurs alternatifs pistons 7
1.3 Moteur diesel 9
1.4 Cycle du moteur 9
1.5 Collecteurs dadmission et dchappement 10
1.6 Rendement volumique 11
1.7 Pertes de pompage 11
1.8 Rendement de la combustion 11
1.9 Emissions polluantes 11
1.10 Injection directe rampe commune 13
1.11 Suralimentation par turbocompresseur 14
1.12 Recyclage des gaz dchappement (EGR) 15
1.13 Avantages et inconvnients des moteurs diesel 17
Chapitre II : Diagnostic base de modles 19

2.1 Prambule 21
2.2 Formulation du problme 21
2.3 Diagnostic base de modles 22
2.3.1 Terminologie et dfinitions 23
2.3.2 Principe de la redondance analytique 24
2.3.3 Mthode des rsidus 25
2.3.4 Modles des dfauts 26
2.3.5 Isolation des dfauts 27
2.3.5.1 Les rsidus directionnels 27
2.3.5.2 Les rsidus structurs 27
2.4 Automobile et diagnostic base de modles 28
Chapitre III : Installation exprimentale 31

3.1 Motivations 33
3.2 XPC Target Box 35
3.3 Calculateur 35
3.4 Module de drivation 36
3.5 PC portable 37
3.6 Capteurs additionnels 37
3.6.1 Pression 38
3.6.2 Temprature 38
3.6.3 Vitesse angulaire 38
Chapitre IV : Modlisation du systme 39

4.1 Description de la boucle des gaz 41
4.2 Dcomposition du systme 42
4.2.1 Filtre air 43
4.2.1.1 Modle de dbit 44
4.2.1.2 Modle de pression 45
4.2.2 Compresseur 45
b
Table des matires

4.2.2.2 Modle de temprature 47
4.2.2.3 Modle de puissance 50
4.2.3 Echangeur de refroidissement de lair comprim 51
4.2.4 Volet dadmission 55
4.2.5 Collecteur dadmission 58
4.2.5.3 Modle de densit 63
4.2.6 Chambre de combustion 64
4.2.6.1 Modles de dbit 65
4.2.6.3 Modle du rapport Air/Carburant 69
4.2.7 Collecteur dchappement 71
4.2.8 Systme de recyclage des gaz dchappement (EGR) 74
4.2.8.1 Conduit de retour 75
4.2.8.1.1 Modle de temprature 75
4.2.8.2 Electrovanne 77
4.2.8.2.1 Modle de dbit 77
4.2.8.3 Echangeur de refroidissement 81
4.2.9 Turbine 84
4.2.9.2.1 Sparation des rendements 87
4.2.9.2.2 Rendement arodynamique 89
4.2.9.2.3 Rendement d lchange de chaleur 91
4.2.9.4 Modle de puissance 95
4.2.9.5 Modle de vitesse 95
4.2.10 Systme dchappement 96
4.2.11 Actionneurs lectriques 98
Chapitre V : Simulation, recalage et validation 101

5.1 Structure du modle 103
5.2 Entres et sorties des modles 105
5.3 Simulation 106
5.3.1 Simulation pas fixe 106
5.3.2 Choix des intgrateurs temps discret 107
5.4 Recalage 107
5.4.1 Recalage statique 108
c
Table des matires
5.4.2 Recalage dynamique 109

5.5 Validation 111
5.5.1 Cycle de conduite extra-urbain (Extra Urban Driving Cycle) 112
5.5.2 Rsultats exprimentaux 113
Chapitre VI : Dveloppement et application du diagnostic 117

6.1 Contrle de la boucle des gaz dun moteur diesel 119
6.1.1 Approche traditionnelle existante 119
6.1.2 Rle du volet dadmission 120
6.1.3 Nouvelle approche exprimentale 121
6.2 Dfauts de la boucle des gaz 121
6.2.1 Dfauts de capteurs 122
6.2.2 Dfauts dactionneurs 124
6.2.3 Fuites dans la boucle des gaz 128
6.3 Diagnostic de la boucle des gaz 132
6.3.1 Modle de bon fonctionnement 133
6.3.1.1 quations du modle de bon fonctionnement 134
6.3.1.2 Solution des quations du modle 135
6.3.1.2.1 Hypothses et simplifications 135
6.3.1.2.2 Chronologie dtablissement de la solution 136
6.3.2 Gnrateur des rsidus 137
6.3.2.1 Formulation des rsidus 138
6.3.2.2 Effet du temps de rponse des capteurs 141
6.3.2.3 Sensibilit des rsidus 142
6.3.3 Dtecteur des symptmes 145
6.3.4 Logique de dcision 146
6.3.4.1 Table des symptmes 147
6.3.4.2 Rsultats exprimentaux 148
6.3.4.2.1 Systme en bon fonctionnement 149
6.3.4.2.2 Dfauts de capteurs 149
6.3.4.2.3 Dfauts dactionneurs 150
6.3.4.2.4 Fuites 151
6.3.4.3 Synthse 157
6.3.5 Performances du systme de diagnostic 157
Conclusion et perspectives 161

Annexes 165
Rfrences 175
d
Introduction
Introduction
1
Introduction
Au cours des dernires dcennies, des exigences de plus en plus rigoureuses vis--vis des
missions polluantes des moteurs de vhicules ont pouss les constructeurs dautomobiles
mettre en place des solutions de plus en plus complexes. Par consquent, les risques de
dysfonctionnement de ces systmes ont augment, ce qui a ncessit lintroduction des
systmes de diagnostic embarqu (OBD).
Les systmes OBD, introduits en dbut des annes 90 travers lEurope, le Japon et les Etats
Unis sont obligatoires sur les nouveaux vhicules depuis 2000 [1]. Ces systmes visent
dtecter nimporte quel dfaut capable daugmenter le niveau des missions polluantes au-
del des seuils rglementaires. La dtection de ce type de dfauts doit donc tre effectue tout
au long de la dure de vie du vhicule et non seulement lorsquil est neuf.
Du fait de ses bonnes performances conomiques et de sa durabilit, le moteur diesel est

dsormais la norme pour les poids lourds en Europe et est de plus en plus rpandu pour les
voitures particulires et les utilitaires lgers. Dans certains pays europens, le march des
voitures particulires se partage dj galit entre moteur diesel et moteur essence. Les
moteurs diesel modernes intgrent : technologie 4 soupapes, turbocompresseur gomtrie
variable et injection directe. La technologie rampe commune , dcline dans une grande
varit de systmes, reprsente de plus en plus ltat de lart [2].
Le dveloppement des moteurs diesel est essentiellement concentr sur la rduction des
missions lchappement, notamment des oxydes dazote (NOx) et des particules. Les
technologies de rduction utilises actuellement sont le recyclage des gaz dchappement
(EGR), pour la rduction de NOx, et, si ncessaire, les filtres particules. Pour lavenir, des
processus de combustion diffrents (par exemple : lallumage par compression charge
homogne HCCI) sont en cours de dveloppement pour les moteurs diesel afin de rduire
encore plus les missions de NOx et de particules.
La complexit des moteurs diesel modernes contrls par llectronique, avec un nombre
croissant de capteurs et dactionneurs, ncessite forcment des systmes de diagnostic
amliors et automatiss bord des vhicules utilisant ces moteurs. La surveillance
approprie et la dtection prcoce des dfauts permettent de rduire la frquence des
oprations de maintenance des vhicules et daider leur rparation lorsque cela est
ncessaire. Ainsi, la fiabilit et la disponibilit des vhicules peuvent tre amliores
considrablement.
Les systmes de diagnostic embarqus actuels sont principalement bass sur les tests de
plausibilit qui consistent vrifier lamplitude de quelques signaux mesurs par rapport
des valeurs limites considres valides. Ces mthodes souffrent aujourdhui de nombreuses
faiblesses cause de leur grande tolrance aux dfauts, ce qui rend ces techniques de moins
en moins adaptes aux exigences futures de diagnostic de plus en plus rigoureux.
Cest pourquoi les techniques de diagnostic base de modle, dveloppes fortement au cours
des dernires annes, semblent trs prometteuses pour lamlioration de la qualit de dtection
des dfauts voire la possibilit de les localiser.
2
Introduction
Comme son nom lindique, lapproche de diagnostic base de modle repose sur lutilisation
dun modle (physique, mathmatique) du systme tudi (le moteur diesel dans notre cas).
Une comparaison entre les sorties du modle et les signaux mesurs de celles-ci, provenant du
systme rel, peut tre ensuite effectue afin de dtecter et de localiser dventuels
dysfonctionnements de ce systme.
Une des parties importantes du moteur diesel surveiller est la boucle des gaz de celui-ci.
Cette dernire comporte plusieurs capteurs et actionneurs responsables du contrle de lair
dadmission et des gaz dchappement du moteur. Une fuite dans la boucle des gaz ou un
dfaut sur lun de ses capteurs ou actionneurs conduit souvent une augmentation des
missions polluantes du moteur et probablement une baisse des performances ou une
augmentation de la consommation.
Lobjectif de ce travail de thse consiste dans un premier temps modliser la boucle des gaz
dun moteur diesel suraliment injection directe. La suite de ltude vise appliquer une
approche de diagnostic utilisant le modle dvelopp prcdemment dans le but de dtecter et
de localiser trois types principaux de dfauts : ceux des capteurs, des actionneurs et les fuites
de la boucle des gaz.
Aprs cette brve introduction, le droulement de ce mmoire sorganisera de la manire

suivante :
Le chapitre I rappelle les notions de base du fonctionnement des moteurs combustion
interne et notamment des moteurs diesel.
Le chapitre II introduit les diffrents termes et principes relatifs au diagnostic base de

modle. Laccent sera mis, travers ce chapitre, sur les techniques de dtection et disolation
des dfauts en utilisant lapproche des rsidus structurs. Des travaux de diagnostic base de
modles dans le domaine automobile et portant en particulier sur les moteurs combustion
interne seront galement cits.
Le chapitre III voque les aspects matriels et exprimentaux qui ont aid la ralisation de
ce travail de thse. Nous prsentons dans cette partie le vhicule de recherche utilis ainsi que
les diffrents quipements instrumentaux qui ont permis de modliser le moteur du vhicule et
ensuite de valider lapproche de diagnostic utilisant ce modle en temps rel.
Le chapitre IV est entirement consacr la modlisation du moteur diesel et plus

particulirement de la boucle des gaz de celui-ci en utilisant une approche valeur moyenne
MVEM (Mean Value Engin Model). Le systme a t dcompos en plusieurs composants qui
ont t modliss par la suite en se basant soit sur des principes de physique et de
thermodynamique, soit sur des modles de comportement du type boite noire . Des
rsultats de validation de ces modles seront galement prsents dans ce chapitre.
3
Introduction
Le chapitre V se focalise sur la mise au point du modle de simulation complet de la boucle

des gaz travers le rglage de ses paramtres en utilisant des donnes de mesures relles.
Des rsultats de validation de ce modle seront galement prsents lissue de
limplmentation de ses quations mathmatiques en temps rel sur le vhicule de recherche
durant un cycle de circulation standard (NEDC-EUDC).
Le chapitre VI est ddi au dveloppement et lapplication de lapproche de diagnostic

propose dans cette thse. Dabord, le processus de contrle de la boucle des gaz et les effets
des diffrents types de dfauts sur ce processus sont voqus. Ensuite, les diffrentes tapes
de construction dun systme de diagnostic utilisant lapproche des rsidus structurs sont
dveloppes. Enfin, des rsultats dapplication du diagnostic effectu en temps rel sur le
vhicule de recherche ainsi quune valuation des performances de ce diagnostic sont
prsents.
Une conclusion de ce mmoire rappellera les diffrentes tapes du travail de thse effectu
ainsi que les rsultats obtenus et les perspectives potentielles de ce travail pour des
applications futures.
4
Moteur diesel suraliment injection directe
Chapitre I
Moteur diesel
suraliment
injection directe
5
Table des matires

1.1 Moteurs combustion interne ............................................................................................................... 7
1.2 Moteurs alternatifs pistons.................................................................................................................. 7
1.3 Moteur diesel........................................................................................................................................... 9
1.4 Cycle du moteur...................................................................................................................................... 9
1.5 Collecteurs dadmission et dchappement ........................................................................................ 10
1.6 Rendement volumique.......................................................................................................................... 11
1.7 Pertes de pompage ................................................................................................................................ 11
1.8 Rendement de la combustion ............................................................................................................... 11
1.9 Emissions polluantes............................................................................................................................. 11
1.10 Injection directe rampe commune.................................................................................................... 13
1.11 Suralimentation par turbocompresseur.............................................................................................. 14
1.12 Recyclage des gaz dchappement (EGR)........................................................................................... 15
1.13 Avantages et inconvnients des moteurs diesel .................................................................................. 17
6
Le but de ce chapitre est de rappeler brivement la faon dont fonctionnent les moteurs
combustion interne et plus particulirement les moteurs diesel suraliments injection directe
(dont le moteur utilis dans cette tude). Les principes thoriques prsents dans ce chapitre et
des informations dtailles sur les moteurs combustion interne peuvent tre trouvs dans [3].
Laccent sera mis sur certains phnomnes et procds fondamentaux sur lesquels nous nous
baserons ultrieurement (cf. Chapitre IV) afin dtablir un modle valeur moyenne du
moteur diesel tudi.
1.1 Moteurs combustion interne

Les types d'entranement les plus couramment employs dans les vhicules sont les moteurs
combustion interne. Ils dveloppent leur puissance en convertissant en chaleur l'nergie
chimique contenue dans le carburant, puis en transformant cette chaleur en travail mcanique.
La conversion de l'nergie chimique en chaleur s'effectue par combustion et transformation de
l'nergie calorifique en travail mcanique par l'action de celle-ci sur un fluide moteur dont la
pression augmente tout d'abord et dont la dtente successive produit un travail.
Les fluides moteurs envisageables sont les liquides qui, par vaporisation, accroissent la
pression de travail ou les gaz dont la pression de travail peut tre augmente par compression.
La combustion des carburants, gnralement composs d'hydrocarbures, requiert de loxygne
normalement introduit avec lair dadmission. Si la combustion seffectue dans la chambre de
travail, il sagit dune combustion interne. Dans ce cas, les gaz de combustion servent
directement de fluide moteur.
Une production continue de travail mcanique ne peut s'obtenir que par un processus cyclique
(moteur pistons) ou par un processus continu d'absorption de chaleur, de dtente (production
de travail) et de retour du fluide moteur son tat initial (cycle de fonctionnement).
Si le fluide moteur est modifi lors de l'absorption de chaleur, par exemple par l'utilisation
d'une partie de ses composants comme agents d'oxydation, il ne peut retrouver son tat initial
que par remplacement. Ce processus est appel cycle ouvert et se caractrise par un
remplacement cyclique des gaz (limination des gaz de combustion et introduction d'une
charge frache). C'est pourquoi la combustion interne ncessite toujours un cycle ouvert.
1.2 Moteurs alternatifs pistons

Dans tous les moteurs alternatifs, de l'air ou un mlange air-carburant est priodiquement
comprim dans le cylindre de travail. Soit le mlange est allum, soit le carburant est inject
dans l'air chaud comprim et la combustion du carburant est amorce. Le travail utile gnr
est converti par un mcanisme d'embiellage en un couple disponible l'extrmit de laxe du
moteur appel vilebrequin.
Un moteur est gnralement constitu dun nombre de pistons (4 pistons dans notre cas) qui
montent et descendent dans leurs cylindres respectifs (figure 1.1). La bielle relie le piston au
vilebrequin pour permettre le mouvement rotatif. Le vilebrequin est un arbre commun aux
pistons qui permet de transmettre un mouvement rotatif, liss par un volant dinertie, la
boite de vitesse et aux roues motrices du vhicule.
7
Injecteur
ou bougie
Arbre cames Arbre cames
Soupape
Came
Conduit
Piston PMH
Cylindre
PMB
Bielle
Volant dinertie
Vilebrequin
Figure 1.1 Composants principaux dun moteur alternatif pistons.
Pour un dispositif utilisant un piston mouvement alternatif (moteur explosion ou

compresseur par exemple), on parle de point mort haut (PMH) et point mort bas (PMB). Il
s'agit des deux moments o le piston annule sa vitesse car il arrive au bout de sa course, avant
de repartir en sens inverse.
Le mouvement rotatif du vilebrequin permet galement d'entrainer un arbre cames. Ce
dernier commande les soupapes d'admission et d'chappement. Ces soupapes permettent de
laisser entrer l'air ncessaire la combustion (et ventuellement le carburant) et de laisser
s'chapper les gaz vers le pot d'chappement aprs la combustion. Le reste du temps, les
soupapes sont fermes pour assurer l'tanchit du cylindre lors de l'explosion.
Les cames sont des poussoirs qui sont dcals d'un certain angle sur l'arbre cames pour
permettre aux soupapes d'tre ouvertes chacune dans un moment du cycle diffrent. En
gnral, il y a 2 cames par piston (soit 8 cames pour un moteur quatre cylindres) et donc 8
soupapes : une pour l'chappement et une pour l'admission. Toutefois, certains constructeurs
adoptent des solutions plus pointues comme lutilisation de 16 soupapes, ou de 2 arbres
cames. La figure 1.2 illustre une vue relle de larchitecture dun moteur alternatif 4
cylindres.
8
Figure 1.2 Architecture mcanique dun moteur alternatif 4 cylindres.
1.3 Moteur diesel

Conu par Rudolf Diesel au dbut des annes 1900, le moteur diesel est un moteur
combustion interne dont l'allumage n'est pas command mais spontan par phnomne
d'autoallumage (auto-inflammation). Pendant le temps de compression (figure 1.3), lair est
comprim une pression comprise entre 30 et 55 bar (moteurs atmosphriques) ou entre 80 et
110 bar (moteurs suraliments par turbocompresseur) et simultanment chauff une
temprature comprise entre 700 et 900 C. Cette temprature suffit pour provoquer lauto-
inflammation du carburant inject peu avant la fin de la compression au voisinage du point
mort haut du piston.
1.4 Cycle du moteur

Dans le cadre de notre tude nous utilisons un moteur diesel quatre temps, savoir quun
cycle moteur (correspondant une rotation de 2 x 360) comporte les quatre phases suivantes
(cf. figure 1.3) :
ADMISSION :
- Le piston descend et la soupape d'admission s'ouvre.
- L'air frais s'engouffre dans le cylindre.
COMPRESSION :
- La soupape d'admission se ferme et le piston remonte.
- L'air est comprim et s'chauffe fortement.
- Lorsque le piston atteint les 9/10me de sa course environ,
une quantit dfinie de carburant est injecte.
9
DETENTE :
- Les soupapes sont fermes.
- Le mlange d'air et de carburant contenu dans le cylindre est sous pression.
- La temprature est suffisamment leve pour que ce mlange brle en
crant une surpression qui pousse le piston vers le bas.
ECHAPPEMENT :
- La soupape d'chappement s'ouvre.
- Le piston remonte chassant les gaz brls vers la sortie d'chappement.
Figure 1.3 Cycle de fonctionnement dun moteur diesel 4 temps.
Dans le cas dun moteur quatre cylindres (soit 4 pistons), chacun des pistons effectue les 4
phases dcrites prcdemment et est dcal de 180 (angle vilebrequin) par rapport au piston
avoisinant. Par exemple (cf. figure 1.1), pendant que le premier piston est en fin de phase
d'admission, le deuxime est en fin de phase de compression (dbut de dtente), le troisime
en fin de phase d'chappement et le quatrime en fin de phase d'explosion (dbut
dchappement).
1.5 Collecteurs dadmission et dchappement

Les cylindres du moteur sont habituellement relis de chaque ct, admission et chappement,
avec un groupe de tubes appels collecteurs. Il peut y avoir, dans un moteur, un ou plusieurs
collecteurs dadmission et dchappement (cf. figure 1.2). Au maximum, un moteur peut avoir
un collecteur de chaque type par cylindre. Par la suite nous allons fusionner, du point de vue
volumique, les collecteurs multiples du moteur tudi pour ne considrer quun seul collecteur
dadmission et un seul collecteur dchappement.
10
1.6 Rendement volumique

Comme nous lavons vu dans le paragraphe prcdent, un cylindre fonctionne comme une
pompe volumique. Ainsi aprs chaque cycle, le cylindre aspire idalement une masse de gaz
quivalente la variation de volume, cause par le dplacement du piston entre le PMH et le
PMB, multiplie par la densit des gaz dans le collecteur dadmission. Plusieurs facteurs
comme les restrictions de flux formes par les soupapes dadmission, le croisement
douverture (cf. figure 1.7) des soupapes dadmission et dchappement ainsi que les gaz
rsiduels (une partie des gaz brls restant dans les cylindres) contribuent la rduction de
cette masse thorique aspire [4]. Le rendement volumique du moteur, dont la valeur est
normalement suprieure 0.8, permet dexprimer la masse relle des gaz aspirs par le
cylindre selon la formule suivante :
m cyl = vol V d
o :
mcyl est la masse relle aspire, vol est le rendement volumique, est la densit des gaz dans
le collecteur dadmission, Vd est le volume situ entre le PMH et le PMB du cylindre.
1.7 Pertes de pompage

En gnral, dans les moteurs combustion interne la pression dadmission est infrieure
celle dchappement. Le moteur, considr comme une pompe volumique, permet de
comprimer les gaz en les transfrant du collecteur dadmission vers le collecteur
dchappement. Ce transfert cote bien videmment de lnergie mcanique rcupre
directement du vilebrequin du moteur en question.
1.8 Rendement de la combustion

Le rendement de la combustion est un nombre compris entre 0 et 1 dcrivant la portion
dnergie chimique du carburant transforme en travail mcanique utile au vilebrequin du
moteur. Ce rendement varie en fonction de la charge du moteur et de son rgime. Pour les
moteurs diesel le rendement de la combustion se situe souvent entre 0.3 et 0.4.
1.9 Emissions polluantes

Selon les conditions de la combustion, le moteur diesel peut rejeter lchappement des gaz
ayant diffrentes compositions chimiques. Idalement, lorsque la combustion diesel est
complte, savoir que tout loxygne et le carburant ncessaires une raction chimique de
combustion quilibre sont utiliss, les seuls rejets seraient de la vapeur deau (H2O) et du
dioxyde de carbone (CO2). En pratique, la combustion nest jamais totale ce qui multiplie le
nombre de composants gazeux ou solides rejets par le moteur diesel dans latmosphre.
Nous mentionnons ci-dessous les polluants dont le rejet est rglement par les autorits
gouvernementales en Europe :
- les hydrocarbures imbrls (HC),
- les oxydes dazote (NOx),
11
- le monoxyde de carbone (CO),

- les particules solides (PS) sous forme de fumes noires.
Le dioxyde de carbone (CO2), contribuant leffet de serre, n'est pas rglement au niveau
des transports mais fait l'objet d'un engagement d'objectif de rduction de la part des
constructeurs europens.
Les missions de moteurs de voitures sont gnralement mesures sur des bancs rouleaux
durant des cycles de conduite normaliss (NEDC, EUDC) et sont exprimes en g/km. La
figure 1.4 montre lvolution des normes antipollution en Europe (EURO1EURO4) durant
les deux dernires dcennies [5].
Afin de lutter contre les missions polluantes des moteurs diesel, les constructeurs
dautomobiles en Europe proposent diffrentes solutions :
A- La rduction de la pollution la source : le traitement se fait la source au sein de la
chambre de combustion. Il sagit de loptimisation des combustions traditionnelles au
travers de la mise en uvre de nouvelles technologies (injection, suralimentation,
recyclage des gaz dchappement) ou de la mise en uvre de nouveaux modes de
combustion homogne (HCCI).
B- Le post-traitement des missions : cest ltape qui consiste transformer les gaz
d'chappement, entre le moteur et le pot dchappement, pour obtenir des missions de
gaz moins polluants. Il existe deux moyens principaux pour raliser le post-traitement des
missions :
- le pot catalytique qui convertit principalement les CO, HC et NOx, et qui permet de
rduire galement les particules de suie.
- le filtre particules qui stocke les particules puis les brle priodiquement (tous les 500
km environ) dans des conditions parfaitement matrises.
De nouvelles technologies sont en cours de dveloppement pour amliorer encore le
traitement des missions, parmi lesquelles on peut citer les piges oxydes d'azote.
Figure 1.4 Valeurs limites dmission en Europe pour voitures moteur diesel.
12
1.10 Injection directe rampe commune

Le systme dinjection sert assurer lalimentation en carburant du moteur. L'injection directe
consiste diffuser le carburant directement dans la chambre de combustion plutt qu'en
amont dans la tubulure d'admission pour les moteurs allumage command (essence), ou
dans une prchambre pour les moteurs diesel. L'injection directe est mise en uvre afin
d'obtenir : une rduction des missions polluantes, une rduction de la consommation de
carburant et une augmentation des performances en particulier l'augmentation du couple bas
rgime. Sur les moteurs diesel, les premiers systmes injection directe taient accompagns
d'une augmentation du bruit de combustion. Ce bruit est maintenant matris avec le systme
d'injection directe rampe commune illustr sur la figure 1.5 et qui est compos :
- d'un injecteur par cylindre pilot par une lectrovanne,
- d'une pompe carburant basse pression entrane par le moteur, qui aspire le
carburant dans le rservoir pour l'amener au systme d'injection,
- d'une pompe haute pression , elle aussi entrane par le moteur, qui alimente la
rampe commune en carburant,
- d'un accumulateur hydraulique, appel rampe commune ou rail , qui constitue une
rserve de carburant sous haute pression pour les injecteurs,
- d'une lectrovanne, appele IMV Inlet Meetering Valve et situe entre la pompe
carburant et la pompe haute pression, qui contrle le dbit de carburant,
- d'un limiteur de pression tarage mcanique ou pilot, qui contrle la pression dans la
rampe commune,
- d'un capteur de pression dans la rampe commune et d'un capteur de temprature du
carburant,
- d'un calculateur lectronique d'injection pilotant les actionneurs : les injecteurs,
l'lectrovanne de contrle du dbit et ventuellement le limiteur de pression, partir
des informations mesures par les capteurs.
Figure 1.5 Systme dinjection directe diesel rampe commune.
13
Dans la pratique, c'est le calculateur de contrle moteur (ECU) qui joue le rle de calculateur
d'injection, et utilise ce titre l'ensemble des informations issues des capteurs du contrle
moteur : position de la pdale d'acclration, pression dans le collecteur d'admission,
temprature et dbit de l'air l'admission, rgime moteur et position angulaire de l'arbre
cames et de nombreux autres paramtres.
1.11 Suralimentation par turbocompresseur

Le principe de la suralimentation des moteurs a t propos ds les premiers dveloppements
de moteurs, en 1905. Ce principe est ce jour largement rpandu sur les moteurs diesel
modernes et dans une moindre mesure sur les moteurs essence.
Les gaz d'chappement entranent une turbine, relie par un arbre un compresseur (cf. figure
1.6). Ce dernier aspire de l'air ambiant, le compresse, et l'envoie dans les cylindres en passant
ventuellement par un refroidisseur (par exemple un changeur air/air) permettant
daugmenter davantage la densit de lair. Le fait d'envoyer de l'air dj comprim dans les
cylindres permet de diminuer l'nergie apporter en plus pour atteindre la pression requise
lauto-inflammation (diminution des pertes de pompage) et d'augmenter sensiblement la
quantit d'oxygne disponible pour la combustion. Plus la quantit doxygne introduite est
importante, plus on a la possibilit dinjecter davantage de carburant et dobtenir une
puissance moteur plus grande. Ainsi, un moteur diesel suraliment peut tre plus petit quun
moteur diesel atmosphrique (dont ladmission dair est effectue par aspiration naturelle sans
suralimentation) ayant la mme puissance. En dautres termes, les moteurs diesel suraliments
ont un rapport puissance/poids plus important.
Figure 1.6 Schma de fonctionnement de la suralimentation par turbocompresseur.
14
Afin de contrler la vitesse de rotation des turbocompresseurs modernes, atteignant environ

300.000 tours/minute sur certains modles, il existe actuellement deux mthodes principales :
- La premire consiste laisser chapper, grce une vanne appele communment en
anglais Waste-Gate et contrle par un actionneur, une partie des gaz
dchappement sans passer par la turbine rduisant ainsi sa puissance de sortie.
- La deuxime mthode fait appel des turbocompresseurs dits gomtrie variable
appels habituellement VGT ( Variable Geometry Turbine ). Ces derniers ont la
particularit davoir une turbine dont langle dinclinaison des aubes est variable grce
un actionneur. Cette caractristique permet dajuster la portion dnergie rcupre
des gaz dchappement et de rgler ainsi la vitesse de rotation du turbocompresseur.
D'un point de vue mcanique, le turbocompresseur est un dispositif dlicat fonctionnant des
vitesses de rotation trs leves dont la fabrication exige une prcision importante (do le
prix lev dun turbocompresseur). La lubrification dans le turbocompresseur est un problme
crucial, cest pourquoi un arrt brutal dun moteur suraliment a pour effet de rduire
svrement la dure de vie de son turbocompresseur.
1.12 Recyclage des gaz dchappement (EGR)

Le recyclage des gaz d'chappement, couramment appel EGR ( Exhaust Gas
Recirculation ), est un systme invent au dbut des annes 1970 qui consiste rediriger une
partie des gaz d'chappement du moteur dans le collecteur d'admission de ce dernier.
Ce systme, adopt depuis une dizaine d'anne sur la majorit des moteurs Diesel, a pour effet
de diminuer la formation d'oxydes d'azote NOx. Lide est base sur le fait que les NOx sont
essentiellement produits sous hautes pressions et hautes tempratures. La dilution de
loxygne de combustion avec des gaz dchappement (dj brls) contribue donc
labaissement de la temprature de pointe dans la chambre de combustion rduisant ainsi
considrablement la formation des NOx (parfois jusqu 30%).
Il existe actuellement deux faons diffrentes de raliser le recyclage des gaz dchappement :
- Aprs la phase dchappement, la soupape dadmission commence souvrir avant que
la soupape dchappement soit compltement ferme. Ainsi, une partie des gaz brls
peut rester dans le cylindre ou circuler vers le collecteur dadmission en fonction du
rapport entre la pression dans le collecteur dadmission et celle dans le collecteur
dchappement. Cette mthode permet deffectuer un recyclage interne des gaz
dchappement en contrlant la zone de croisement douverture des soupapes
dadmission et dchappement. Notons quavec cette technique un recyclage minimum
des gaz est toujours prsent. La figure 1.7 illustre les leves de soupape dadmission et
dchappement en fonction de langle du vilebrequin du moteur.
15
Figure 1.7 Courbes de leves thoriques des soupapes dadmission et dchappement,

ligne pointille pour lchappement et ligne continue pour ladmission.
- La deuxime faon de recycler les gaz dchappement passe par une voie externe. Elle
consiste relier le collecteur dchappement celui dadmission en utilisant un tube
mtallique dot dune vanne et souvent dun changeur de refroidissement. La vanne,
contrle par un actionneur, permet de rgler le dbit des gaz recycls. Quant
lchangeur de refroidissement, il utilise le liquide de refroidissement du moteur afin
de diminuer la temprature des gaz recycls ce qui permet de rduire davantage la
formation des NOx dans les cylindres. La figure 1.8 montre un diagramme synoptique
dun systme de recyclage EGR au sein du moteur. En effet, ce concept est utilis dans
le moteur tudi dans le cadre de cette thse.
Figure 1.8 Diagramme synoptique dun systme de recyclage EGR par voie externe.
16
1.13 Avantages et inconvnients des moteurs diesel

Les inconvnients des premiers moteurs diesel qui avaient tendance tre plus lourds, plus
bruyants et moins puissants n'existent plus sur les vhicules modernes grce, en particulier, au
turbocompresseur gomtrie variable et la rampe d'injection commune. Nanmoins,
certains problmes subsistent, notamment lmission de particules polluantes et des oxydes
dazote. Mme si les particules sont actuellement mieux matrises grce une meilleure
gestion du moteur, elles ncessitent lusage dun filtre particules assez coteux.
Le problme des oxydes d'azote sera sans doute plus difficile rsoudre car ils sont crs en
prsence d'oxygne aux tempratures leves ncessaires, par ailleurs, un bon rendement.
Il semble par consquent difficile de diminuer les NOx sans diminuer le rendement des
moteurs; or ce dernier dtermine directement l'mission de gaz carbonique responsable de
l'effet de serre.
Les raisons du succs du moteur diesel dans l'automobile tiennent essentiellement son
rendement suprieur celui du moteur essence et au fait qu'il consomme moins de
carburant. Ce rendement peut tre encore amlior par l'utilisation dun turbocompresseur
gomtrie variable, qui permet au moteur diesel d'tre plus performant bas rgime, et dun
systme d'injection directe haute pression.
l'origine considr comme un moteur sale du fait de son carburant moins raffin, du
bruit important et des fumes noires qu'il produisait, le moteur diesel a fait beaucoup de
progrs : il est aujourd'hui trs performant en termes de pollution aussi bien atmosphrique
que sonore.
17
18
Diagnostic base de modles
Chapitre II
19
Table des matires

2.1 Prambule.............................................................................................................................................. 21
2.2 Formulation du problme .................................................................................................................... 21
2.3 Diagnostic base de modles ............................................................................................................... 22

2.3.1 Terminologie et dfinitions................................................................................................................ 23
2.3.2 Principe de la redondance analytique................................................................................................. 24
2.3.3 Mthode des rsidus........................................................................................................................... 25
2.3.4 Modles des dfauts ........................................................................................................................... 26
2.3.5 Isolation des dfauts........................................................................................................................... 27
2.3.5.1 Les rsidus directionnels .......................................................................................................... 27
2.3.5.2 Les rsidus structurs ............................................................................................................... 27
2.4 Automobile et diagnostic base de modles ....................................................................................... 28
20
Le but de ce chapitre est dintroduire brivement le concept de diagnostic base de modles.

Nous prsentons dans ce chapitre le problme gnral du diagnostic ainsi que les diffrents
termes et dfinitions couramment utiliss dans ce domaine. Les motivations dune dmarche
vers un systme de diagnostic base de modles seront ensuite voques. Dans les sections
suivantes nous parlerons des systmes de diagnostic base de modles utilisant lapproche
des rsidus travers lintroduction du principe fondamental de la redondance analytique.
Enfin, nous prsenterons le principe de lisolation des dfauts utilisant la mthode des rsidus
structurs et nous terminerons par un rsum des quelques travaux de diagnostic base de
modles mens rcemment dans le secteur automobile.
Etant donn quil existe une importante littrature sur ce sujet, nous prfrons renvoyer le
lecteur aux ouvrages spcialiss [10] [11] [13] et [41].
2.1 Prambule
Notre socit dpend fortement dun nombre important de processus technologiques assez
complexes (processus industriels, nergtiques, informatiques). Outre les exigences de
performances, les exigences de scurit des individus, de lenvironnement et des processus
eux-mmes doivent tre galement satisfaites. Pour ce faire, il est important que tous les
composants dun processus fonctionnent correctement suivant leur domaine nominal. Dans le
cas contraire, il convient de dtecter de faon prcoce tout dysfonctionnement du systme de
faon pouvoir ragir de manire approprie.
Un dfaut par dfinition est un phnomne qui a pour effet de changer le comportement dun
composant dun processus de telle sorte quil ne remplisse plus sa fonction nominale attendue
[11]. Dans les processus complexes et automatiss, les effets dun dfaut peuvent rapidement
se propager conduisant alors la dgradation des performances de ces processus ou, mme
pire, des dfaillances catastrophiques. Cest pourquoi, les dfauts de fonctionnement des
processus doivent tre rapidement dtects et localiss, et des dcisions doivent tre prises
afin dviter la dgradation des performances ou la dfaillance de ces processus.
2.2 Formulation du problme

Gnralement, pour un processus ou un systme donn, il existe un certain nombre de
variables dont lobservation permet de dterminer si le comportement obtenu est attendu
(normal).
La tche principale du diagnostic des dfauts est de dcider, partir des observations et de la
connaissance du systme, sil existe ou non un dfaut de fonctionnement et de localiser ce
dernier au sein du systme. Ainsi, le diagnostic des dfauts consiste :
- dterminer comment reprsenter la connaissance du comportement normal du systme,
- dfinir les variables appropries du systme observer,
- dcrire la procdure permettant finalement la prise de dcision, savoir : quel est le
dfaut prsent et o se situe-t-il dans le systme.
21
La structure gnrale dune application technique de diagnostic est illustre sur la figure 2.1
o le systme de diagnostic reoit toutes les informations disponibles (appeles aussi
observations) du processus. Ce dernier est souvent rgul par un contrleur qui utilise les
signaux de capteurs et envoie ses commandes aux actionneurs du processus. Ainsi, lensemble
des signaux de sortie de capteurs et de contrleur (ou commandes dactionneurs) constitue les
variables connues (observations) du processus.
Contrleur
Dfauts
Commandes
Mesures
Processus
Perturbations
Systme de
Diagnostic
Diagnostic
des dfauts
Figure 2.1 Structure gnrale dune application technique de diagnostic.
Comme nous pouvons le constater sur cette figure, les perturbations, considres aussi comme
entre inconnue diffrente des dfauts, influencent galement le processus surveill. Lune
des difficults majeures auxquelles le systme de diagnostic est confront consiste
discriminer linfluence des perturbations de celle des dfauts du processus. De plus, le
systme tant boucl au moyen de la loi de commande, certains dfauts ont tendance tre
masqus ou attnus par cette loi de commande et leur dtection peut tre alors rendue
difficile.
Dans le cadre de ce travail de thse, nous nous intressons au diagnostic dun systme
technique (moteur de vhicule) quip dun certain nombre de capteurs et dactionneurs. Les
observations sont typiquement les signaux de sortie des capteurs, tandis que la connaissance
du comportement normal du systme est drive des entres de celui-ci en combinaison avec
son modle mathmatique do lexpression : diagnostic base de modles.
2.3 Diagnostic base de modles

Le diagnostic manuel des systmes techniques fut introduit ds leur apparition tandis que le
diagnostic automatis a vu le jour lorsque les calculateurs lectroniques sont devenus
22
couramment utiliss. Au dbut des annes 70, les premiers rapports de recherche sur le
diagnostic base de modles ont t publis notamment dans le domaine arospatial. Puis, la
recherche dans ce domaine na cess de sintensifier durant les annes 80 et 90. Aujourdhui,
le diagnostic base de modles constitue un vaste thme de recherche avec beaucoup de
questions ouvertes et de nombreux ouvrages de rfrence dont [12] [13] [14] et [15].
Les mthodes de diagnostic base de modles ont t dveloppes pour diffrentes familles
de modles parmi lesquelles nous pouvons citer :
- les modles du domaine de lIntelligence Artificielle qui sont souvent bass sur la logique
[16],
- les modles des systmes dynamiques vnements discrets [17][18].
- les modles utilisant des variables continues temps discret ou continu. Ces modles sont
habituellement exprims travers dquations diffrentielles, de rcurrence ou statiques. Il
faut noter que les stratgies de diagnostic base de modles ont des performances
directement lies la qualit des modles, cest--dire leur aptitude dcrire
correctement le fonctionnement du systme surveiller. Cela dit, un modle mme
imprcis peut tre utilis condition dassortir le diagnostic dun intervalle de confiance.
Dans le cadre de cette thse, seule cette dernire famille de modles est utilise.
2.3.1 Terminologie et dfinitions

Nous prsentons dans ce paragraphe la dfinition des termes principaux utiliss dans le
domaine du diagnostic ainsi que dans cette thse. Les dfinitions suivantes, que nous
rsumons selon un ordre chronologique, sont proposes par le comit technique
SAFEPROCESS de lIFAC (International Federation of Automatic Control) et utilises dans
[19] :
Dfaut (fault)
Drive inadmissible de son comportement standard (habituel) acceptable, dau moins une
proprit caractristique ou dune variable du systme.
Dfaillance (failure)
Interruption permanente de la capacit dun systme effectuer ses fonctions attendues dans
des conditions de fonctionnement nominales.
Dtection des dfauts (faults detection)
Dtermination des dfauts prsents dans un systme et de leurs instants de dtection.
Isolation des dfauts (faults isolation)
Dtermination du type, de la localisation et des instants de dtection des dfauts.
Identification des dfauts (faults identification)
Dtermination de lamplitude et du comportement temporel des dfauts.
Diagnostic des dfauts (faults diagnostic)
Dtermination du type, de lamplitude, de la localisation et des instants de dtection des
dfauts.
Pronostic (pronostic)
Prvision de lvolution des dfauts et de leurs consquences.
23
2.3.2 Principe de la redondance analytique

Afin de dtecter et disoler les dfauts dun systme, une certaine redondance dinformation
est ncessaire. Cette redondance est utilise dans le but dtablir les tests de consistance entre
les variables couples du systme. Dans les applications ncessitant un niveau lev de
scurit, comme un systme de pilotage automatique dun avion, la redondance dinformation
est assure matriellement : par exemple, un capteur jug critique est doubl ou tripl afin
daugmenter la fiabilit de linformation et permettre la dtection des dfauts.
La redondance matrielle a plusieurs avantages tels que la fiabilit et les bonnes
performances. En revanche, celle-ci impose de nombreuses contraintes de cot, de poids et
dencombrement, du fait des composants additionnels utiliss. Par ailleurs, tous les
composants dun systme ne peuvent pas tre dupliqus.
La redondance analytique, elle, prsente une alternative intressante la redondance
matrielle. La redondance dinformation dans ce cas est assure par un modle du systme
la place du matriel additionnel.
La redondance analytique constitue llment fondamental de tout systme de diagnostic
base de modles. Elle peut tre dfinie formellement de la faon suivante :
Il existe une redondance analytique dans un systme sil y a deux faons diffrentes, ou plus,
de dterminer une variable x en nutilisant que le modle du systme et les observations z(t).
Par exemple : pour x = f1(z(t)) et x = f2(z(t)) la redondance analytique permet de vrifier la
validit de ltat de fonctionnement de la partie du systme respectant la relation :
f1(z(t)) = f2(z(t)).
Il est important de rappeler que le principe de la redondance analytique dans un systme

ncessite forcment que ce systme soit surdtermin : savoir que le nombre dinconnues du
systme est infrieur au nombre dquations de modle de celui-ci.
Afin de bien comprendre les notions de redondance analytique voques ci-dessus nous
pouvons donner lexemple dapplication suivant :
Supposons un systme qui dispose de deux capteurs permettant de mesurer la variable x de
deux faons diffrentes (daprs les modles mathmatiques de ces deux capteurs) :
y1 = x et y 2 = x . Ainsi, le bon fonctionnement de ces deux capteurs peut tre vrifi en
utilisant lquation de consistance suivante : y1 2 y 2 = 0
Il est facile de constater que lorsquun dfaut f, par exemple du type biais sur le signal,
intervient sur le deuxime capteur : y 2 = x + f , cela a pour effet dinvalider lquation de
consistance prcdente (car le ct droit de cette galit sera quivalent f 0) ce qui
permettra de dtecter le dfaut.
Le systme voqu dans lexemple prcdent comporte bien une seule inconnue (la variable
x) et deux quations de modle (y1 et y2) ce qui remplit la condition de surdtermination
mentionne prcdemment.
24
2.3.3 Mthode des rsidus

La procdure de diagnostic base de modles la plus couramment utilise, notamment dans
les applications industrielles en temps rel (dont lapplication tudie dans cette thse), est
celle qui repose sur lapproche des rsidus. Cette procdure de diagnostic est effectue
gnralement en deux tapes conscutives : la gnration puis lvaluation des rsidus.
Souvent utilis comme indicateur de dfaut, un rsidu r est un signal variant au cours du
temps et produit par un composant fondamental dans les systmes de diagnostic utilisant les
rsidus appel le gnrateur des rsidus. Ce gnrateur se base sur un modle du systme
surveill (redondance analytique) et sur ses entres connues u pour produire une estimation
qui est ensuite compare la sortie mesure y du systme (figure 2.2). La diffrence entre la
sortie mesure et son estimation dtermine donc instantanment lamplitude du rsidu.
Normalement, le rsidu est conu de telle sorte que son amplitude soit nulle (ou faible dans le
cas dune application relle en prsence de bruit et avec un modle incertain du systme) en
labsence des dfauts, et quelle diverge significativement de zro lorsquun dfaut est
prsent. Comme nous lavons dj dit au dbut de ce chapitre, la difficult majeure qui se
prsente durant la phase de conception du systme de diagnostic, et du gnrateur des rsidus
en particulier, est le dcouplage des perturbations. En dautres termes, il sagit de sassurer
que les rsidus ne sont pas influencs par les entres inconnues du systme, savoir : les
perturbations qui ne sont pas considres comme dfauts de ce systme.
En liaison avec lexemple dapplication donn dans le paragraphe prcdent, nous pouvons
utiliser lquation de consistance mentionne pour gnrer le rsidu suivant : r = y1 2 y 2 .
Ainsi, en cas de dfaut sur lun des deux capteurs du systme voqu, le rsidu r divergera de
zro avec une amplitude qui sera fonction de lamplitude du dfaut f. En revanche, cette
amplitude reste nulle (ou proche de zro cause de bruit de mesure des capteurs par exemple)
lorsque le systme fonctionne parfaitement. Le rsidu r peut donc tre utilis comme un
indicateur de dfaut de ce systme grce la redondance analytique.
Figure 2.2 Structure gnrale dun systme de diagnostic base de modles

utilisant lapproche des rsidus.
25
Aprs la gnration des rsidus, il est ncessaire de dcider si leur amplitude est suffisamment
importante pour rvler une anomalie de fonctionnement du systme. Il sagit ici de ltape
dvaluation des rsidus dont la valeur de sortie est de nature binaire (0 ou 1), car elle infirme
ou confirme la prsence dun dfaut dans le systme.
Une solution simple consiste comparer le niveau du rsidu un seuil prdfini (qui prend en
compte par exemple le niveau de bruit des capteurs et/ou une estimation de lintervalle de
confiance du modle de systme utilis) au-del duquel la prsence dun dfaut est
confirme. Dautres solutions plus complexes bases sur des approches statistiques peuvent
tre trouves par exemple dans [13].
Dans le cadre de cette thse, un systme de diagnostic base de modles sera propos afin de
dtecter les dfauts dun moteur de vhicule. Ce systme utilisera un gnrateur de rsidus
entirement bas sur les notions thoriques prsentes prcdemment dans ce paragraphe. La
solution dvaluation des rsidus par seuil sera galement retenue pour notre application.
2.3.4 Modles des dfauts

Dans un systme de diagnostic base de modles, la redondance analytique est possible grce
un modle du systme surveill. Le modle utilis dans ce cas contient non seulement le
modle du processus, savoir linfluence des entres du systme sur ltat et les sorties, mais
il contient aussi des modles dcrivant linfluence des dfauts sur le processus lui-mme.
Le rle des modles dinfluence des dfauts est primordial pour lisolation de ces derniers. Or,
en labsence de ces modles, seule la dtection des dfauts seraient possible travers les tests
de consistance bass sur le modle nominal du processus.
Du point de vue de la modlisation, deux catgories diffrentes de dfauts sont souvent
rencontres dans la littrature : dfauts additifs et multiplicatifs. Les dfauts additifs sont
souvent modliss comme des entres supplmentaires du systme, tandis que les dfauts
multiplicatifs sont typiquement considrs comme des changements dans les paramtres du
modle. Les exemples suivants montrent la mise en quations des modles de dfauts
prsents ci-dessus, de plus amples discussions concernant les modles de dfauts peuvent se
trouver dans [14] [15] et [20] :
Considrons un systme, sans dfauts, dcrit par la reprsentation dtat suivante :
x& = Ax + Bu

y = Cx + Du
Les dfauts additifs des capteurs et des actionneurs peuvent tre modliss en utilisant
respectivement les signaux additifs fc et fa de la faon suivante :
x& = Ax + Bu + Bf a

y = Cx + Du + f c
Les dfauts multiplicatifs qui correspondent un changement dans la matrice A du systme
peuvent tre modliss de la faon suivante :
x& = ( A + A) x + Bu

y = Cx + Du
Dans la suite de cette thse, nous ne considrons que les modles de dfauts additifs pour
tudier linfluence des dfauts de capteurs et dactionneurs du moteur. De plus, dautres types
26
de dfauts, comme la fuite des gaz dans le moteur par exemple, peuvent tre tudis en
utilisant des modles additifs. Lexemple suivant montre brivement la faon dont les fuites
peuvent tre modlises :
Considrons un systme dadmission dair dans un moteur de vhicule. La dynamique de la
pression dans le collecteur dadmission du moteur peut tre dcrite par lquation suivante :
p& =
RT
V
(
m& thr m& cyl )
o p est la pression dans le collecteur, m& thr est le dbit massique de lair passant par le volet
dadmission, m& cyl est le dbit massique de lair entrant dans les cylindres,
R, T, V sont des constantes.
Afin de modliser, par exemple, une fuite dans le collecteur dadmission, un dbit dair
additionnel f sortant du collecteur peut tre intgr dans lquation prcdente :
p& =
RT
V
(
m& thr m& cyl f )
2.3.5 Isolation des dfauts

Nous avons vu prcdemment que grce la redondance analytique et lvaluation des
rsidus gnrs par cette redondance la dtection des dfauts dun systme est possible.
Afin dtablir lisolation des dfauts, savoir dterminer exactement quel est le dfaut
prsent, les rsidus doivent ragir diffremment et de faon prdfinie aux diffrents dfauts.
Il existe plusieurs principes pour lisolation des dfauts, nous en avons choisi : les rsidus
directionnels et les rsidus structurs.
2.3.5.1 Les rsidus directionnels

Lide de cette mthode [21] est de gnrer un rsidu sous forme dun vecteur idalement de
norme nulle dans le cas du bon fonctionnement du systme. En cas de dfauts, ce vecteur se
dirige dans une direction qui est fonction du type de dfaut prsent dans le systme. Ltape
disolation des dfauts consiste alors dterminer parmi les diffrentes directions prdfinies
laquelle est la plus proche de celle du rsidu observ. Ainsi, lobjectif de la conception du
gnrateur des rsidus, dans cette approche, est de prdfinir des directions de dfauts les plus
distinctes possibles afin dobtenir de bonnes performances disolation par la suite.
2.3.5.2 Les rsidus structurs

Cette approche est largement utilise dans le domaine de lisolation des dfauts car le principe
de la mthode [22] est trs simple et sapplique une trs grande varit de systmes
(linaires, non-linaires).
Le principe de cette approche consiste avoir un groupe de rsidus dans lequel chaque rsidu
est sensible un sous-ensemble diffrent de dfauts surveills. Une structure des rsidus sous
forme de matrice, appele souvent matrice dincidence ou structure dinfluence, est donc
utilise pour dcrire linfluence de chaque dfaut sur chacun des rsidus. La figure 2.3 illustre
trois exemples diffrents de structures dinfluence.
27
La valeur 1 dans la ligne i et la colonne j de la structure dinfluence signifie que le rsidu

ri est sensible au dfaut fj. Inversement, lorsque la ligne i et la colonne j de la structure
dinfluence contient la valeur 0 , cela signifie que le rsidu ri nest pas influenc par le
dfaut fj.
Figure 2.3 Exemples de structures dinfluence utilises pour lisolation des dfauts
Ainsi, aprs la dtection dun dfaut, lisolation de ce dernier peut idalement tre accomplie
en identifiant la colonne de structure dinfluence associe qui correspond aux valeurs des
rsidus obtenues (aprs ltape dvaluation). Par exemple, si seuls les rsidus r1 et r3 ont
ragi un dfaut du systme, lisolation selon la deuxime structure dinfluence de la figure
2.3 peut conclure que le dfaut f2 est prsent.
La condition ncessaire pour que tous les dfauts inclus dans une structure dinfluence soient
isolables est que les colonnes de cette structure soient parfaitement distinctes. La structure
dinfluence satisfaisant cette condition est alors appele structure isolante. Les structures 2 et
3 de la figure 2.3 sont donc isolantes tandis que la structure 1 ne lest pas puisque les dfauts
f1 et f2 ont la mme signature.
Enfin, cette approche disolation base sur les rsidus structurs sera retenue pour notre
application de diagnostic du moteur diesel dveloppe notamment dans le Chapitre VI de ce
mmoire. Dautres informations et dveloppements intressants autour des mthodes
structures disolation des dfauts et de leurs applications peuvent tre trouves dans [23] et
[24].
2.4 Automobile et diagnostic base de modles

Durant les deux dernires dcennies, les techniques de diagnostic base de modles nont
cess de susciter lintrt de lindustrie du transport en gnral, et de lindustrie automobile en
particulier. Les raisons de cela sont sans doute la capacit de ces techniques accroitre la
scurit des individus, de lenvironnement et des vhicules eux-mmes.
De nombreux travaux intressants ont t mens dans le domaine du diagnostic automobile

base de modles, nous allons en citer les plus connus en fonction de leur centre dintrt par
rapport lautomobile (moteur, systme dinjection, systme de suralimentation, suspension,
dynamique du vhicule).
Limposition des systmes de diagnostic embarqu OBD, par les autorits publiques en
Europe et aux Etats-Unis, avec des exigences de plus en plus strictes a pouss les
constructeurs automobiles sintresser davantage au diagnostic base de modles. De
28
nombreuses tudes ont t menes [25] [26] et qui prouvent le gain considrable que peut
offrir le diagnostic base de modles aux moteurs de vhicules.
Dans le domaine des moteurs essence nous pouvons citer [27] [28] [29] et [30] pour le
diagnostic des dfauts du circuit dadmission en utilisant lapproche des tests dhypothses
structurs. Des travaux bass sur la mme approche ont t mens sur les moteurs diesel pour
le diagnostic de la boucle des gaz (dfauts de capteurs et fuites) [31] et du systme dinjection
directe rampe commune [32]. Une mthode base sur des modles de rseaux de neurones et
qui utilise lapproche des rsidus structurs est prsente dans [33] pour le diagnostic des
systmes dinjection et de suralimentation dun moteur diesel.
Dans le domaine du post-traitement des missions polluantes, par exemple, une approche de
diagnostic dun pot catalytique dun vhicule est prsente dans [34]. Cette approche est
base sur des tests statistiques de lerreur de prdiction du rapport air/carburant dans le pot.
Dans le domaine de la suspension et du comportement dynamique des vhicules, des

mthodes de diagnostic base de modles semi-physiques utilisant des rseaux de neurones et
une approche de rsidus structurs sont proposes dans [35] et [36]. Une approche base sur
lestimation paramtrique est propos dans [42] pour dtecter des dysfonctionnements
damortisseurs. Des travaux intressants de modlisation de systmes de suspension peuvent
tre trouvs galement dans [46].
Enfin, des mthodes destimation et de modlisation dans le domaine dadhrence de
vhicules, qui peuvent tre trs utiles pour le diagnostic, sont proposes dans [43] [44] et [45].
29
30
Installation exprimentale
Chapitre III
31
Table des matires

3.1 Motivations............................................................................................................................................ 33
3.2 XPC Target Box.................................................................................................................................... 35
3.3 Calculateur ............................................................................................................................................ 35
3.4 Module de drivation............................................................................................................................ 36
3.5 PC portable ........................................................................................................................................... 37
3.6 Capteurs additionnels........................................................................................................................... 37

3.6.1 Pression.............................................................................................................................................. 38
3.6.2 Temprature ....................................................................................................................................... 38
3.6.3 Vitesse angulaire................................................................................................................................ 38
32
Le moteur que nous avons modlis dans le cadre de cette thse est le DaimlerChrysler
OM646. Cest un moteur diesel suraliment quatre cylindres et quip dun systme
dinjection directe rampe commune fourni par Delphi Diesel Systems.
Equipant la Mercedes 220 E-class, vhicule de recherche que nous avons utilis (voir figure
3.1), ce moteur a une cylindre de 2.2 litres et dispose dun systme dadmission papillon.
Il est galement quip dun circuit de recyclage des gaz dchappement EGR et de
turbocompresseur gomtrie variable.
Figure 3.1 Le vhicule de recherche : une Mercedes 220 E-class CDI,

moteur diesel OM646 2.2 litres 168 hp (avec des capteurs additionnels).
Dans le cadre de cette thse, beaucoup de travail a t consacr la mise en place dune
installation exprimentale dans le vhicule de recherche ainsi quau choix des capteurs
additionnels et la recherche de solutions diffrents problmes techniques.
3.1 Motivations
Plusieurs capteurs additionnels ont t installs dans le moteur tudi et plus prcisment au
niveau de la boucle des gaz de ce dernier. Ces modifications ont t ncessaires pour tudier
lallure de certaines grandeurs physiques (pression, temprature) dans cette boucle et pour
aider la construction et la validation du modle de cette boucle.
33
Ainsi, la ncessit dune centrale dacquisition capable de recueillir la fois les signaux des
capteurs additionnels et ceux dorigine nous a sembl vidente.
Par ailleurs, le calculateur lectronique est responsable de la gestion du moteur. Il reoit les
informations des capteurs dorigine et effectue, entre autres, le contrle des actionneurs de la
boucle des gaz.
Par consquent, il tait ncessaire de connatre les signaux de commande de ces actionneurs
parmi dautres car ils constituent, comme nous le verrons par la suite, les entres du modle
de la boucle des gaz.
Enfin, le but final de ce travail est de proposer une solution de diagnostic de la boucle des gaz
en temps rel.
Il tait donc important de pouvoir appliquer, tester et valuer directement les algorithmes de
diagnostic mis au point en utilisant le vhicule de recherche et sans en modifier le
fonctionnement dorigine.
Compte tenu de toutes les rflexions mentionnes ci-dessus, nous avons dcid dembarquer
dans le vhicule de recherche linstallation exprimentale, illustre sur la figure 3.2, dont nous
allons dtailler les diffrentes fonctions.
Ethernet CAN
PC Portable
Module de
drivation
XPC Target Box Calculateur (ECU)

Habitacle
Moteur
Capteurs Capteurs Actionneurs

additionnels dorigine
Figure 3.2 Installation exprimentale dans le vhicule de recherche.
Par la suite nous parlerons uniquement des lments rajouts la configuration dorigine du
vhicule de recherche dans cette installation exprimentale.
34
3.2 XPC Target Box

Il sagit dun PC industriel destin au prototypage rapide des applications temps rel [37].
Il possde une architecture matrielle compacte et assez varie en termes de possibilits
dentres/sorties et de ports de communication ce qui le rend trs pratique pour les
applications embarques.
Sur le plan logiciel, la plateforme XPC Target Box dispose de son propre noyau temps rel et
est adapte aux applications dveloppes dans lenvironnement Matlab/simulink et les boites
outils Real Time Workshop [38] et XPC Target [39] de Mathworks.
Les applications dveloppes peuvent sexcuter en temps rel et de faon autonome une fois
transfres vers le support de stockage de la XPC Target Box par liaison Ethernet avec un PC
maitre.
Seules les entres (analogiques et numriques) de la XPC Target Box sont utilises dans le
cadre de cette thse. Le but tant dans un premier temps deffectuer les enregistrements des
signaux des capteurs (additionnels et dorigine) pour la construction et la mise au point du
modle.
La lecture des signaux des capteurs dorigine permettra dans un deuxime temps, grce
lalgorithme de diagnostic embarqu sur la XPC Target Box, dtablir le diagnostic de la
boucle des gaz sur le vhicule en temps rel.
3.3 Calculateur
Appel souvent ECU (Electronic Control Unit), le calculateur lectronique est responsable du
contrle du moteur. Ainsi, ce calculateur est lorigine de toute action mene pour dfinir le
point de fonctionnement du moteur (ouverture dinjecteur, positionnement des ailettes de la
turbine, ouverture du volet dadmission).
Cest pourquoi, il est primordial de pouvoir accder aux diffrents paramtres des contrleurs
implments de faon logicielle dans le calculateur pour pouvoir les modifier selon les
besoins. Pour ce faire, le calculateur standard est remplac par un calculateur modifi. Ce
dernier est quip de mmoire modifiable (RAM), accessible par lutilisateur, permettant ainsi
la modification des paramtres du programme de contrle. Cette modification peut tre
effectue depuis un PC matre grce un logiciel de mise au point et une liaison
CAN (Control Area Network) avec le calculateur.
Plusieurs modifications de paramtres ont t effectues dans le calculateur durant les travaux
de cette thse dont nous pouvons citer quelques exemples :
- La modification du positionnement statique ou dynamique (chelon, squence binaire
pseudo alatoire) des actionneurs de la boucle des gaz en vue lidentification des
paramtres de son modle.
- La modification des paramtres de conversion des signaux lectriques provenant des
capteurs de la boucle des gaz (pression, temprature, dbit) pour lanalyse de leurs
dfauts en ligne.
35
3.4 Module de drivation

Le rle de ce module dinterface (appel en anglais : Breakout Box) consiste connecter les
signaux de tension (analogiques ou numriques), prsents au niveau des entres et des sorties
du calculateur, aux entres de la XPC Target Box.
Compte tenu de la haute impdance des entres de la XPC Target Box, ce montage parallle
ne modifie en aucun cas lamplitude des signaux du calculateur surveills.
Le tableau 3.1 rsume lensemble des signaux mesurs (ou les variables connues) qui seront
utiliss pour la modlisation de la boucle des gaz.
Variable Dfinition Source

tECU Vecteur de temps du calculateur ECU
tXPC Vecteur de temps de la XPC Target Box XPC TB
P0 Pression atmosphrique XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
P1 Pression aprs filtre air XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
P2 Pression aprs compresseur XPC TB (Capteur additionnel)
P4 Pression dans le collecteur dadmission XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
P5 Pression dans le collecteur dchappement XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
P7 Pression aprs turbine XPC TB (Capteur additionnel)
Q1 Dbit dair traversant le compresseur XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
T1 Temprature aprs filtre air XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
T2 Temprature aprs compresseur XPC TB (Capteur additionnel)
T3 Temprature aprs changeur de refroidissement dair XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
T4 Temprature dans le collecteur dadmission XPC TB (Capteur additionnel)
T5 Temprature dans le collecteur dchappement XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
T7 Temprature aprs turbine XPC TB (Capteur additionnel)
T8 Temprature aprs changeur de refroidissement dEGR XPC TB (Capteur additionnel)
T9 Temprature de liquide de refroidissement XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
T10 Temprature aprs conduit de retour EGR XPC TB (Capteur additionnel)
1 Vitesse angulaire du turbocompresseur XPC TB (Capteur additionnel)
2 Rgime du moteur ECU (Capteur dorigine)
CAM Position de larbre cames XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
Q10 Dbit de carburant inject ECU
V Vitesse du vhicule ECU (Capteur dorigine)
D1 Consigne dangle douverture du volet dadmission ECU
D2 Consigne dangle douverture de la vanne EGR ECU
D3 Consigne dangle douverture des aubes de la turbine ECU
L1 Angle douverture du volet dadmission XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
L2 Angle douverture de la vanne EGR XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
L3 Angle douverture des aubes de la turbine XPC TB/ECU (Capteur dorigine)
Tableau 3.1 Liste des variables connues issues de linstallation exprimentale de la boucle des gaz.
36
3.5 PC portable
Trs pratique pour les applications embarques, le PC portable nous a permis de superviser le
fonctionnement des deux plateformes temps rel : le calculateur de contrle du moteur et la
XPC Target Box durant les diffrentes phases du projet.
Un logiciel de supervision et de mise au point (VISU), dvelopp par Delphi Diesel Systems,
permet au PC portable de communiquer avec le calculateur via un bus CAN.
Grce cette communication, certains paramtres du calculateur peuvent tre modifis
comme nous lavons expliqu prcdemment. De plus, il est possible deffectuer et de
conserver sur le disque dur du PC portable des enregistrements de variables connues dans
lenvironnement du calculateur (telles que le dbit dinjection Q10 ou le rgime du moteur
2).
De faon similaire, la boite outils XPC Target dans lenvironnement Matlab/simulink

permet au PC portable de communiquer avec la cible XPC Target Box grce une liaison
Ethernet.
Ainsi, il est possible de superviser le fonctionnement en temps rel et de transfrer les
applications excuter vers la cible ou les donnes de mesures effectues par celle-ci vers le
PC portable.
Ces donnes peuvent tre stockes sous forme de fichiers sur le disque dur du PC portable
pour tre traites ultrieurement.
Deux jeux de donnes sont produits pour chaque enregistrement du fait que les variables
mesures (dfinies dans le tableau 3.1) peuvent provenir de deux sources diffrentes : le
calculateur (ECU) et la XPC Target Box. Par consquent, une synchronisation temporelle
entre les deux jeux de donnes savre ncessaire.
Pour ce faire, un signal de rfrence doit tre connect aux deux sources. Le signal CAM
dcrit dans le tableau 3.1 nous a sembl trs intressant pour la synchronisation des donnes
laide des deux vecteurs de temps : tECU et tXPC.
De plus, la priode de ce signal binaire correspond un cycle complet du moteur ce qui
permet le calcul des valeurs moyennes de toutes les variables utilises dans le modle.
3.6 Capteurs additionnels

Outre les capteurs dorigine quipant le moteur tudi, des capteurs additionnels ont t
utiliss pour les raisons voques au dbut de ce chapitre.
Trois diffrents types de capteurs ont t installs : capteurs de pression, de temprature et de
vitesse angulaire.
37
3.6.1 Pression
Nous avons utilis des capteurs de pression identiques ceux dorigine pour les points de
mesure additionnels. Deux modles diffrents de ces capteurs ont t utiliss en fonction des
plages de pression mesurer ainsi qu leur emplacement dans la boucle des gaz :
- le premier modle caractris par une plage de mesure de [0 3] bar ; il supporte des
tempratures jusqu 140C et il est ddi ladmission pour mesurer par exemple la
pression aprs compresseur P2.
- le deuxime modle est plutt utilis pour la partie dchappement car il peut supporter
jusqu 700C et peut mesurer des pressions atteignant 5 bar.
Les deux modles utiliss possdent une bande passante de 2 kHz environ, ce qui couvre
largement les frquences dues aux pompages du moteur (150 Hz 4500 tours/min).
3.6.2 Temprature
Les capteurs qui ont t utiliss pour les mesures de temprature additionnelles sont des
thermocouples du type K ayant un diamtre de 0.5mm. Ces capteurs peuvent mesurer des
tempratures situes dans une plage de [-20 1150] C avec une prcision de 0.3%.
Quant au comportement dynamique de ces capteurs, il correspond assez bien un systme du
premier ordre avec une constante de temps denviron 1.4 s.
3.6.3 Vitesse angulaire

Un capteur de vitesse angulaire a t utilis dans le but de mesurer le rgime du
turbocompresseur. Ce capteur, conu par MicroEpsilon pour les turbocompresseurs [40],
utilise le principe dinduction par rvolution.
Lorsque larbre du turbocompresseur tourne, les palettes du compresseur effectuent un
mouvement rotatif devant la partie sensible du capteur. Par consquent, ce dernier gnre par
induction des impulsions lectriques travers un cble coaxial reli un convertisseur.
Le rle de ce convertisseur de frquence en tension, fourni avec le capteur, consiste gnrer
une tension proportionnelle la vitesse de rotation du turbocompresseur.
38
Modlisation du systme
Chapitre IV
39
Table des matires

4.1 Description de la boucle des gaz .......................................................................................................... 41
4.2 Dcomposition du systme ................................................................................................................... 42

4.2.1 Filtre air........................................................................................................................................... 43
4.2.1.1 Modle de dbit ........................................................................................................................ 44
4.2.1.2 Modle de pression................................................................................................................... 45
4.2.2 Compresseur ...................................................................................................................................... 45
4.2.2.1 Modle de dbit ........................................................................................................................ 46
4.2.2.2 Modle de temprature ............................................................................................................. 47
4.2.2.3 Modle de puissance................................................................................................................. 50
4.2.3 Echangeur de refroidissement de lair comprim............................................................................... 51
4.2.3.1 Modle de dbit ........................................................................................................................ 52
4.2.4 Volet dadmission .............................................................................................................................. 55
4.2.4.1 Modle de dbit ........................................................................................................................ 56
4.2.5 Collecteur dadmission ...................................................................................................................... 58
4.2.5.3 Modle de densit..................................................................................................................... 63
4.2.6 Chambre de combustion..................................................................................................................... 64
4.2.6.1 Modles de dbit ...................................................................................................................... 65
4.2.6.3 Modle du rapport Air/Carburant () ....................................................................................... 69
4.2.7 Collecteur dchappement.................................................................................................................. 71
4.2.8 Systme de recyclage des gaz dchappement (EGR)........................................................................ 74
4.2.8.1 Conduit de retour...................................................................................................................... 75
4.2.8.1.1 Modle de temprature ........................................................................................................ 75
4.2.8.2 Electrovanne............................................................................................................................. 77
4.2.8.2.1 Modle de dbit ................................................................................................................... 77
4.2.8.3 Echangeur de refroidissement .................................................................................................. 81
4.2.9 Turbine............................................................................................................................................... 84
4.2.9.1 Modle de dbit ........................................................................................................................ 85
4.2.9.2.1 Sparation des rendements................................................................................................... 87
4.2.9.2.2 Rendement arodynamique.................................................................................................. 89
4.2.9.2.3 Rendement d lchange de chaleur ................................................................................. 91
4.2.9.4 Modle de puissance................................................................................................................. 95
4.2.9.5 Modle de vitesse ..................................................................................................................... 95
4.2.10 Systme dchappement................................................................................................................ 96
4.2.10.1 Modle de dbit ........................................................................................................................ 96
4.2.11 Actionneurs lectriques ................................................................................................................. 98
40
Le but de cette thse est dtablir un diagnostic de la boucle des gaz dans le moteur en
utilisant un modle de bon fonctionnement de celle-ci. Nous dcrivons donc dans ce chapitre
la modlisation de la boucle des gaz du moteur diesel DaimlerChrysler OM646.
Le modle utilis dans cette tude est un modle valeur moyenne, ce qui veut dire que les
variables et les signaux traits sont moyenns sur un cycle moteur complet.
Lobjectif principal durant la construction de ce modle a t de le rendre le plus simple
possible. Un modle destin tre utilis dans une application automobile en temps rel
doit combiner prcision et simplicit et tre fiable sans pour autant tre complexe.
4.1 Description de la boucle des gaz

Nous dcrivons brivement dans cette section la boucle des gaz du moteur utilis ainsi que
son fonctionnement :
Aprs avoir travers le filtre, lair est comprim par le compresseur ce qui lve sa
temprature. Ceci constitue un effet indsirable puisque le but de la compression est dobtenir
une densit suprieure. Cest pourquoi lair comprim est refroidi par la suite grce un
changeur de refroidissement. Ensuite, lair comprim refroidi passe par un volet dadmission
appel papillon permettant de contrler le dbit dair pur atteignant le collecteur
dadmission et par consquent la pression globale des gaz dans ce dernier. Une fois dans ce
collecteur, lair pur est mlang avec des gaz provenant du collecteur dchappement travers
le systme dEGR. Ainsi, ce mlange de gaz dadmission est conduit travers les soupapes
dadmission dans les cylindres o la combustion a lieu. Traversant les soupapes
dchappement, les gaz issus de la combustion quittent les cylindres et entrent dans le
collecteur dchappement do une partie de ces gaz est recycle travers le systme dEGR
retournant dans le collecteur dadmission. Le reste de ces gaz dchappement est conduit vers
la turbine qui entrane le compresseur, puis, travers le catalyseur et le silencieux, vers
latmosphre. La boucle des gaz du moteur DaimlerChrysler OM646 est illustre sur la figure
4.1 (le bloc moteur, le catalyseur et le silencieux ny sont pas reprsents).
Figure 4.1 Vue globale de la boucle des gaz du moteur diesel DaimlerChrysler OM646.
41
4.2 Dcomposition du systme

Comme nous allons le voir par la suite, lapproche de modlisation que nous avons choisie
pour la boucle des gaz est une approche physique. Cette dernire est base en partie sur les
phnomnes de remplissage et dvacuation des masses de gaz cumules dans les diffrents
volumes de la boucle en question.
Cest pourquoi nous avons subdivis le systme reprsentant la boucle des gaz du moteur
diesel tudi en dix sous-systmes. Ce choix a t fait par rapport la fonction de chaque
composant de la boucle. Quant lordre des sous-systmes, il est plutt bas sur le sens
gnral des flux en allant de ladmission vers lchappement ( lexception du systme
dEGR) comme suit :
1- filtre air
2- compresseur
3- changeur de refroidissement de lair comprim
4- volet dadmission
5- collecteur dadmission
6- chambre de combustion
7- collecteur dchappement
8- systme de recyclage des gaz dchappement (EGR)
9- turbine
10- systme dchappement
Quant aux actionneurs lectriques quipant le volet dadmission, le systme de recyclage des
gaz EGR et le turbocompresseur, ils seront traits de faon spare la fin de ce chapitre.
La figure 4.2 montre un diagramme schmatique de la boucle des gaz du moteur diesel
DaimlerChrysler OM646 illustrant la dcomposition de cette boucle en plusieurs sous-
systmes. Les notations figurant sur ce diagramme sont celles des grandeurs physiques et
mcaniques utilises par la suite dans le modle de la boucle des gaz (cf. Annexe B).
La mthode utilise pour obtenir les paramtres des modles qui seront proposs dans les
sections suivantes est base sur lapproche des moindres carrs. Cette mthode consiste donc
minimiser la somme des carrs des erreurs entre les mesures de chaque grandeur et les
valeurs de sortie de modle correspondantes. Les valeurs numriques exactes des paramtres
de modles obtenues ne seront pas donnes dans ce mmoire pour des raisons de
confidentialit. En revanche, des estimations des erreurs relatives de modlisation seront
indiques dans ce chapitre pour les modles statiques et dans le Chapitre V pour les modles
dynamiques proposs. Les formules suivantes ont t utilises pour le calcul derreurs de
modlisation :
n
xi xi xi xi

1
Ermoy = Ermax = max
n xi 1 i n xi
i =1
o :
x
x, sont respectivement la valeur estime par le modle et celle mesure de la variable x,
n est le nombre de points de la variable x,
42
Ermoy , Ermax sont respectivement lerreur relative moyenne et lerreur relative maximum entre
lestimation et la mesure de la variable x.

Nous tenons rappeler que les travaux de modlisation : [6] [7] [8] et [9] ont inspir ce
chapitre en grande partie.
4.2.1 Filtre air

Le rle du filtre air est de dbarrasser lair entrant dans le circuit de ses ventuelles
particules polluantes (poussire, grains de sable). Pour tre filtr, lair dadmission doit
traverser une restriction de flux qui provoque une diminution de la pression souvent appele
perte de charge .
Le modle du filtre air peut tre subdivis en deux parties : la premire est statique et vise le
dbit dair traversant le filtre, tandis que la deuxime est dynamique et concerne la pression
aprs le filtre.
Figure 4.2 Diagramme schmatique de la boucle des gaz du moteur diesel DaimlerChrysler OM646.
43
4.2.1.1 Modle de dbit

La diffrence de pression travers une restriction de flux, telle que celle du filtre air, est
suffisamment faible pour pouvoir considrer une densit de gaz gale des deux cts de cette
restriction. En utilisant lhypothse dun gaz incompressible, nous pouvons donc dcrire la
relation entre le dbit volumique de lair traversant le filtre et la perte de charge cause par la
formule suivante :
C T (t )
2

P0 (t ) P1 (t ) = C1 Q0 (t ) 14 1 avec P0 (t ) P1 (t ) (4.1)
P0 (t )
En isolant le dbit dans cette formule nous obtenons :
Q0 (t ) =
P0 (t ) [P0 (t ) P1 (t )]
(4.2)
C14 T1 (t ) C1
o :
C1 est le coefficient de dcharge prenant en compte des notions physiques lies la restriction
telles que la section effective de passage et les frictions avec les parois,
C14 est la constante du gaz parfait de lair dadmission,
P0 est la pression en entre du filtre, P1 est la pression en sortie du filtre,
T1 est la temprature en sortie du filtre,
Q0 est le dbit massique de lair traversant le filtre.
La figure 4.3 montre les rsultats de validation de la relation entre le carr du dbit volumique
de lair et la perte de charge travers le filtre dcrite par la formule (4.1).
2000 Mesure
Modle
1800
1600
1400
P0-P1 (Pa)
1200
1000
800
600
400
200
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01 0.012 0.014
(Q0 C14 T0 2
P0 )
Figure 4.3 Validation de la perte de charge travers le filtre air,

Ermoy = 2.8%, Ermax = 4.6%.
44
Etant donn que lhypothse dun gaz incompressible est retenue ici, nous considrons quil
ny a pas de diffrence entre la temprature en entre et celle en sortie du filtre air.
4.2.1.2 Modle de pression

Comme lindiquent les quations (4.1) et (4.2), la perte de charge dans le filtre air varie en
fonction du dbit Q0 qui dpend son tour, en partie, de la pression en sortie du filtre.
Afin de modliser la dynamique de cette dernire, une mthode simple base sur le principe
de remplissage et dvacuation dun rservoir est utilise.
Cette mthode consiste appliquer le principe de la conservation de la masse o la diffrence
entre le dbit entrant dans le filtre et le dbit sortant de celui-ci permet daugmenter ou de
rduire la pression forme aprs le filtre air. Cette pression peut tre calcule en sinspirant
de la loi du gaz parfait (PV = nRT) comme suit :
C14 T1 (t )
t
P1 (t ) P1 (t 0 ) =
C0 [Q (t ) Q (t )] dt
t0
0 1 (4.3)
o :
C 0 est le volume du filtre,
P1 est la pression en sortie du filtre,
T1 est la temprature en sortie du filtre,
Q0 est le dbit massique de lair traversant le filtre,
Q1 est le dbit dair sortant du filtre et traversant le compresseur.
A partir des quations 4.2 et 4.3, la figure 4.4 indique les variables dentres/sorties du
modle global du filtre air, ce dernier faisant ensuite lobjet dune simulation.
Q1 (Kg/s)
T1 (K) P1 (Pa)
P0 (Pa)
Figure 4.4 Diagramme synoptique du modle du filtre air.
4.2.2 Compresseur
Dans lensemble turbocompresseur, lnergie des gaz dchappement du moteur rcupre
grce la turbine et transmise par larbre turbocompresseur est utilise pour entraner le
compresseur. Cette opration a pour but de comprimer lair dadmission et de suralimenter le
moteur diesel.
45
Le modle du compresseur comporte quatre parties : trois parties statiques ddies au dbit
dair, la temprature en sortie du compresseur et la puissance absorbe par celui-ci. Quant
la quatrime partie, elle est dynamique et a pour but de dcrire la pression en sortie du
compresseur.

Afin destimer le dbit dair traversant le compresseur nous utilisons la fonction fQ1cor qui
dtermine le dbit corrig du compresseur en utilisant le rapport des pressions formes en
entre et en sortie de celui-ci ainsi que son rgime de rotation corrig.
Les grandeurs corriges de dbit et de rgime sont utilises afin dviter la dpendance de la
fonction fQ1cor la pression P1 et la temprature T1 en entre du compresseur.
Les formules suivantes rsument le calcul du dbit du compresseur voqu ci-dessus :
P1 (t ) Tref
Q1 (t ) = Q1cor (t ) (4.4)
Pref T1 (t )
avec :
P (t )
Q1cor (t ) = f Q1cor 2 , 1cor (t )
1
P (t )
(4.5)
Tref
1cor (t ) = 1 (t )
T1 (t )
o :
P1 , P2 sont respectivement les pressions en sortie du filtre et en sortie du compresseur,
T1 est la temprature en sortie du filtre air,
1 , 1cor sont respectivement le rgime de rotation instantan et celui corrig du compresseur,
Q1 , Q1cor sont respectivement les dbits dair instantan et corrig traversant le compresseur,
Pref , Tref sont respectivement la pression et la temprature de rfrence, cest--dire : les
conditions atmosphriques dans lesquelles la fonction fQ1cor a t dtermine.
La figure 4.5 illustre des relevs de mesures effectues en utilisant diffrents rgimes de
rotation du turbocompresseur afin daider lanalyse de la structure de la fonction f Q1cor .
La fonction fQ1cor doit donc tre tudie et identifie dans le domaine de fonctionnement
nominal du compresseur qui est le seul domaine autoris pour un fonctionnement normal
et stable du moteur.
Pour ce faire, nous proposons ici un modle, polynomial, dont nous avons dtermin les
paramtres par optimisation (rgression) partir de mesures effectues dans le domaine
nominal du fonctionnement.
La formule suivante dcrit le modle polynomial utilis pour le dbit corrig du compresseur :
P2 (t )
P2 (t ) P2 (t ) P2 (t )
[ ]
3 2
Q1cor (t ) = f Q1cor
, 1cor (t ) = a

+ b
P (t ) + c
P (t ) + d e 31cor (t ) + f 21cor (t ) + 1cor (t )
P1 (t ) P1 (t ) 1 1

(4.6)
46
o :
a, b, c, d, e, f sont les constantes des polynmes utiliss,
P1 , P2 sont respectivement les pressions en sortie du filtre et en sortie du compresseur,
1cor est le rgime de rotation corrig du compresseur,
Q1cor est le dbit dair corrig traversant le compresseur.
Les courbes pointilles traces sur la figure 4.4 illustrent les rsultats de modlisation de dbit
P2
corrig Q1cor en fonction du rapport de pressions et du rgime de rotation corrig 1cor du
P1
compresseur. La superposition des rsultats du modle aux mesures nous permet de qualifier
la prcision obtenue comme tant trs satisfaisante (Ermoy = 1.8%, Ermax = 3.6%).
0.25
N1
N2
N3
N4
0.2 Limitation Nominal N5
de dbit
N6
N7
Dbit corrig (Kg/s)
0.15
0.1
0.05
Instabilit
0
1 1.5 2 2.5
Rapport de pressions
Figure 4.5 Domaine de fonctionnement du compresseur dfini par des points de mesures,
chaque rgime de rotation 1=Ni (avec N1< N2 < Ni) est reprsent par un
groupe de points, les courbes pointilles reprsentent les rsultats de modlisation.
4.2.2.2 Modle de temprature

Dans un procd de compression isentropique (sans change de chaleur avec lextrieur),
nous avons la relation suivante entre la pression et la temprature en entre du compresseur et
celles en sortie :
47
T2isent (t ) P2 (t )
C7
= (4.7)
T1 (t ) P1 (t )
o :
T2isent est la temprature thorique en sortie du compresseur dans le cas isentropique,
T1 est la temprature en sortie du filtre air,
1
C7 = , = c p / cv

c p , c v sont respectivement les capacits thermiques spcifiques de lair pression constante,
volume constant.
Du fait de lirrversibilit travers le compresseur (due en particulier aux pertes thermiques
ou frottement), la compression, en ralit, nest pas vraiment isentropique.
Ainsi, le rendement isentropique du compresseur 1 est introduit pour dterminer la relation
entre la monte thorique de la temprature due la compression et celle obtenue en pratique:
T2isent (t ) T1 (t )
1 (t ) = , 0 < 1 (t ) 1 (4.8)
T2 (t ) T1 (t )
o :
T2 est la temprature relle de lair observe en sortie du compresseur.
T2isent est la temprature thorique en sortie du compresseur dans le cas isentropique,
T1 est la temprature en sortie du filtre air.
En remplaant T2isent dans (4.8) par sa valeur de (4.7) nous obtenons la relation modlisant la
temprature T2 :
T (t ) P (t )
C7
T2 (t ) = T1 (t ) + 1 2 1 (4.9)
1 (t ) P1 (t )

o :
1 est le rendement isentropique du compresseur.
Llment principal dans ce modle de temprature propos est bien entendu le rendement
isentropique qui doit tre identifi, de faon similaire au dbit Q1cor , dans le domaine de
fonctionnement nominal du compresseur.
Pour cela, nous proposons la fonction f1 qui relie le rendement isentropique du compresseur
au dbit corrig de ce dernier ainsi qu son rgime de rotation corrig.
Nous utilisons pour cette fonction un modle polynomial dont nous avons identifi les
paramtres par optimisation par rapports aux valeurs de rendement calcules.
Ces calculs sont naturellement bass sur des mesures de pressions et de tempratures rcoltes
tout en sinspirant de lquation (4.9). La formule suivante dcrit le modle du rendement
voqu ci-dessus :
48
(
1 (t ) = f 1 (Q1cor (t ), 1cor (t )) = aQ 12cor (t ) + bQ
1cor
(t ) + c )(d 3 (t ) + e 2 (t ) +
1cor 1cor 1cor
(t )) (4.10)
o :
a, b, c, d, e sont les constantes des polynmes utiliss,
1cor est le rgime de rotation corrig du compresseur,
Q1cor est le dbit dair corrig traversant le compresseur.
La figure 4.6 illustre les rsultats de modlisation (en trait pointill) du rendement
isentropique du compresseur par rapport aux valeurs calcules issues de mesures.
Enfin, afin de valider le modle de temprature propos dans lquation (4.9), nous traons
sur la figure 4.7 les points de mesures de temprature en superposition avec les valeurs
calcules laide du modle. Nous constatons galement une trs bonne concordance entre les
rsultats du modle et les valeurs mesures.
0.8
N1
N2
0.7 N3
N4
N5
0.6 N6
Rendement isentropique
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
Dbit corrig (Kg/s)
Figure 4.6 Rendement isentropique du compresseur illustr par des points de mesures,
chaque rgime de rotation 1=Ni (avec N1< N2 < Ni) est reprsent par un
groupe de points, les courbes pointilles reprsentent les rsultats de modlisation.
49
500
Mesure
480 Modle
460
Temprature aprs compresseur (K)
440
420
400
380
360
340
320
300
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14
Dbit corrig (Kg/s)
Figure 4.7 Validation du modle de temprature de lair sortant du compresseur,

Ermoy = 2.2%, Ermax = 3.6%.
4.2.2.3 Modle de puissance

Le calcul de la puissance absorbe par le compresseur est indispensable pour la dtermination
du rgime de rotation de celui-ci comme nous le verrons plus loin dans ce chapitre (section
ddie la turbine). Nous nous basons ici sur le premier principe de la thermodynamique qui
permet, en ngligeant les pertes de chaleur, dtablir le bilan nergtique (flux denthalpie) du
compresseur. Ainsi, la formule (4.11) permet le calcul de la puissance absorbe en utilisant le
dbit massique de lair et la diffrence de temprature travers le compresseur :
W1 (t ) = C 5 Q1 (t )[T2 (t ) T1 (t )] (4.11)
o :
W1 est la puissance absorbe par le compresseur,
C5 est la capacit thermique de lair pression constante (cp),
Q1 est le dbit massique de lair traversant le compresseur,
T1 ,T2 sont respectivement les tempratures en entre et en sortie du compresseur.

Comme nous lavons vu dans le cas du filtre air, la dynamique de la pression peut tre
apprhende en utilisant le principe de remplissage et dvacuation dun rservoir.
50
Ainsi, nous considrons que la diffrence entre le dbit traversant le compresseur et le dbit
traversant lchangeur de refroidissement de lair permet daugmenter ou de rduire la
pression forme aprs le compresseur.
Cette pression peut tre donc calcule en utilisant la loi du gaz parfait comme suit :
C14T2 (t )
t
P2 (t ) P2 (t 0 ) =
C16 [Q (t ) Q (t )] dt
t0
1 2 (4.12)
o :
P2 est la pression en sortie du compresseur,
C16 est le volume situ entre le compresseur et son changeur de refroidissement,
Q1 est le dbit massique de lair traversant le compresseur,
Q2 est le dbit traversant lchangeur de refroidissement de lair comprim,
T2 est la temprature de lair en sortie du compresseur.
La figure 4.8 visualise le bloc fonctionnel liant les variables dentres et de sorties du modle
global du compresseur.
T1 (K) Q1 (Kg/s)
P1 (Pa) P2 (Pa)
Q2 (Kg/s) T2 (K)
w1 (rad/s) W1 (W)
Figure 4.8 Diagramme synoptique du modle du compresseur.
4.2.3 Echangeur de refroidissement de lair comprim

Le but principal de ce composant, reliant la sortie du compresseur au volet dadmission, est de
diminuer la temprature de lair comprim et par consquent den augmenter la densit. Ceci
permet daugmenter lefficacit du procd de suralimentation du moteur diesel.
Lchangeur de refroidissement de lair comprim est gnralement compos de plusieurs
tubes fins relis entre eux et en contact thermique avec lair ambiant (dans notre cas).
Ces tubes, placs souvent lavant du vhicule, peuvent tre ainsi considrs comme une
restriction de flux similaire celle du filtre air.
51
Par consquent, nous pouvons proposer pour lchangeur les mmes modles de dbit et de
pression utiliss pour le filtre air.
Quant la temprature en sortie de lchangeur, elle sera calcule grce un modle
spcifique.

C T (t )
2

P2 (t ) P3 (t ) = C2 Q2 (t ) 14 2 avec P2 (t ) P3 (t ) (4.13a)
P2 (t )
Q2 (t ) =
P2 (t ) [P2 (t ) P3 (t )] avec P2 (t ) P3 (t ) (4.13b)
C14T2 (t ) C2
o :
Q 2 est le dbit traversant lchangeur de refroidissement de lair comprim,
C2 est le coefficient de dcharge li physiquement, en particulier, la section effective de
passage et aux frictions avec les parois,
P2 est la pression en sortie du compresseur,
T2 est la temprature de lair en sortie du compresseur,
P3 est la pression aprs lchangeur.
La figure 4.9 montre les rsultats de validation de la relation (4.13a) entre le carr du dbit
volumique de lair et la perte de charge travers lchangeur de refroidissement.
12000
Mesure
Modle
10000
8000
P2-P 3 (Pa)
6000
4000
2000
0
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
(Q2 C14 T2 2
P2 )
Figure 4.9 Validation de la perte de charge travers lchangeur de refroidissement de lair comprim,
Ermoy = 5.4%, Ermax = 8.6%.
52

Lchangeur de refroidissement extrait de la chaleur du gaz le traversant en le mettant en
contact thermique avec un milieu (ou un flux) refroidissant.
La capacit de lchangeur de refroidissement de lair comprim abaisser la temprature de
ce dernier dpend de lefficacit de lchangeur dfinie par lexpression suivante :
ECHANGE DE CHALEUR REEL

2 =
ECHANGE DE CHALEUR MAXIMUM POSSIBLE
Pour un gaz parfait, la capacit thermique est seulement fonction de la temprature ce qui
permet de reformuler lexpression prcdente comme suit :
T2 (t ) T3 (t )
2 (t ) = (4.14)
T2 (t ) T1 (t )
o :
2 est lefficacit de lchangeur.
T1 ,T2 sont respectivement les tempratures en entre et en sortie du compresseur,
T3 est la temprature de lair comprim refroidi (aprs changeur).
Le modle de temprature recherch ici peut tre exprim en fonction de lefficacit :
T3 (t ) = T2 (t ) 2 (t )[T2 (t ) T1 (t )] (4.15)
Lefficacit de lchangeur est donc llment cl dans le modle de temprature propos ci-
dessus.
Afin de dterminer lefficacit nous proposons un modle polynomial dpendant du dbit
dair traversant lchangeur dune part, et de la vitesse du flux refroidissant (dans ce cas la
vitesse du vhicule assimile la vitesse du vent) dautre part.
Ces deux variables ont t identifies comme tant les grandeurs dinfluence principales qui
agissent sur lefficacit de lchangeur de refroidissement de lair comprim. La structure
suivante sest rvle adapte la modlisation :
2 (t ) = f 2 (Q2 (t ), V (t )) = (aQ2 (t ) + b )(V (t ) + c ) (4.16)

o :
a, b, c sont les constantes des polynmes utiliss,
2 est lefficacit de lchangeur de refroidissement de lair comprim,
Q2 est le dbit traversant lchangeur,
V est la vitesse du vhicule.
53
La figure 4.10 illustre les rsultats de modlisation de lefficacit 2 par rapport aux valeurs
calcules de celle-ci laide des mesures et de lquation (4.15). Except pour le cas
correspondant 90 Km/h, les rsultats sont satisfaisants.
1
70 Km/h
90 Km/h
110 Km/h
130 Km/h
0.95
Efficacit de l'changeur
0.9
0.85
0.8
0.75
0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12 0.13
Dbit de l'changeur Q2 (Kg/s)
Figure 4.10 Efficacit de lchangeur de refroidissement de lair comprim,

chaque vitesse Vi du vhicule est reprsente par un groupe de points de mesure,
les courbes pointilles reprsentent les rsultats de modlisation.
Les rsultats de validation du modle de temprature propos par lquation (4.15) sont
illustrs sur la figure 4.11. On constate une bonne correspondance entre la temprature fournie
par le modle et celle mesure.
350
Mesure
Modle
340
Temprature aprs changeur T3 (K)
330
320
310
300
290
0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12 0.13
Dbit de l'changeur Q2 (Kg/s)
Figure 4.11 Validation du modle de temprature des gaz sortant de lchangeur de refroidissement de
lair comprim, Ermoy = 3.4%, Ermax = 5.2%.
54

C14 T3 (t )
t
P3 (t ) P3 (t 0 ) =
C17 [Q
t0
2 (t ) Q3 (t )] dt (4.17)
o :
P3 est la pression aprs lchangeur,
C17 est le volume situ entre lchangeur de refroidissement et le volet dadmission,
Q2 est le dbit traversant lchangeur,
Q3 est le dbit dair sortant de lchangeur de refroidissement et traversant le volet
dadmission.
T3 est la temprature de lair comprim en sortie de lchangeur.
La figure 4.12 rappelle quelles sont les variables dentres/sorties du modle global de
lchangeur de refroidissement de lair comprim.
Q3 (Kg/s)
P3 (Pa)
P2 (Pa)
T2 (K) T3 (K)
T1 (K)
Q2 (Kg/s)
V (Km/h)
Figure 4.12 Diagramme synoptique du modle de lchangeur

de refroidissement de lair comprim.
4.2.4 Volet dadmission

Ce composant est gnralement utilis dans le but de rguler le dbit dair entrant dans le
collecteur dadmission du moteur.
Le volet tudi dans notre cas est du type papillon (nom inspir de la forme de la plaque
mtallique constituant llment de rglage du dbit travers le composant), et notre objectif
est de dfinir un modle permettant de dterminer le dbit dair traversant ce volet.
Etant donn que le volet dadmission est considr sans volume (absence de stagnation de
gaz), aucun modle de temprature ou de pression propre ce composant nest ncessaire.
Nous proposerons dans le paragraphe suivant un modle statique pour le dbit dair traversant
le volet.
55

Pour atteindre notre objectif, nous utilisons le principe du venturi qui permet de dfinir le
dbit massique traversant le volet en fonction des pressions autour de celui-ci ainsi que de sa
section effective de passage et de la temprature du flux comme suit :
2 C 4 +1 C4
P3 (t ) 2 P4 (t ) C 4 P4 (t ) C 4 P4 (t ) 2 C 4 1
Athr (t ) Si >
C14T3 (t ) C7 P3 (t ) P3 (t ) P3 (t ) C4 + 1

Q3 (t ) =
2 C + 1 (4.18)
A (t ) P3 (t )
4
2 2 C 4 1 2 C 4 1
Sinon
thr C14T3 (t ) C7 C4 + 1 C4 + 1

Athr (t ) = f Athr (L1 (t )) = Athr eff (L1 (t )) Cthr (L1 (t ))
o :
Q3 est le dbit dair traversant le volet dadmission,
Athr est le produit de la section effective de passage du volet Athr eff par son coefficient de
dcharge Cthr ,
T3 est la temprature de lair comprim en sortie de lchangeur,
P3 , P4 sont respectivement les pressions en entre et en sortie du volet,
C4 est le rapport des capacits thermiques spcifiques de lair ( = c p / cv ),
L1 est langle douverture normalis du volet.
Nous pouvons distinguer deux cas dcrits par les expressions (4.18) :
C4
P4 2 C 4 1
Lorsque le rapport de pressions est suprieur la valeur critique 0.53 ,
P3 C4 + 1
cela signifie que le flux dair na pas atteint la vitesse du son. Dans ce cas, la premire
expression est applique. Ainsi, le dbit du volet dpend la fois de langle douverture et
du rapport des pressions travers le volet.
P4
En dessous de cette valeur critique ( 0.53 ), la vitesse du son est atteinte dans la
P3
restriction, et la deuxime expression devient valide.
La section effective de passage du volet ainsi que son coefficient de dcharge dpendent de
langle douverture normalis. Cest pourquoi nous avons runi ces deux termes en un seul
( Athr ) que nous devons dterminer laide des formules (4.18) et les mesures effectues
diffrents points de fonctionnement. La figure 4.13 montre lallure de la fonction
Athr = f Athr (L1 ) issue des mesures (grce aux formules 4.18) et modlise laide dune
fonction polynomiale en L1 de la forme suivante :
56
Athr (t ) = f Athr (L1 (t )) = aL13 (t ) + bL1 2 (t ) + cL1 (t ) + d (4.19)

o : a, b, c, d sont les coefficients du polynme utilis.
-4
x 10
12
Mesure
Modle
10
6
Athr
-2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Angle d'ouverture normalis L1 (%)
Figure 4.13 Validation de la fonction Athr du volet dadmission,

Ermoy = 1.1%, Ermax = 1.8%.
Les rsultats de validation du modle de dbit corrig du volet dadmission sont illustrs sur
la figure 4.14 o lon a reprsent ce dbit en fonction du rapport de pression et de langle
douverture. On constate une bonne cohrence entre les valeurs mesures et celles fournies
par le modle.
Mesure
Modle
-4
x 10
2
C14T3
P3
1

Q3
50
40
0
30
1
0.9
20
0.8
0.7
0.6 10
0.5 Position d'ouverture
0.4 0
Rapport de pressions P 4/P3 normalise L1 (%)
Figure 4.14 Validation du modle de dbit corrig du volet dadmission,

Ermoy = 2.2%, Ermax = 3.7%.
57
La figure 4.15 montre un synoptique des entres et sorties du modle global du volet
dadmission.
P3 (Pa)
P4 (Pa)
Q3 (Kg/s)
L1 (%)
T3 (K)
Figure 4.15 Diagramme synoptique du modle global du volet dadmission.
4.2.5 Collecteur dadmission

Il sagit du dernier composant de la ligne dadmission dans le moteur et qui permet
dalimenter les cylindres avec un mlange de gaz ncessaires la combustion.
En gnral, ce rservoir connect la fois au volet dadmission et au circuit dEGR achemine
de lair pressuris et une partie des gaz dchappement aux portes des cylindres.
Comme nous allons le voir dans la section ddie au systme de recyclage EGR, durant de
courtes priodes le sens des gaz achemins par le circuit dEGR peut tre invers. Ainsi, une
partie des gaz accumuls dans le collecteur dadmission se dirige vers le collecteur
dchappement.
Notre objectif de modlisation consiste dterminer dans tous les cas : la pression, la
temprature, la densit et dautres caractristiques physiques du mlange des gaz form au
sein de ce collecteur.

Deux composantes gazeuses contribuent principalement la formation de la pression dans le
collecteur dadmission :
- de lair frais aspir par la ligne dadmission.
- des gaz dchappement reconduits par le circuit EGR.
Ainsi nous pouvons dfinir le taux dEGR instantan par lquation suivante :
m egr (t )
egr (t ) = (4.20)
m air (t ) + m egr (t )
o :
mair est la masse dair cumule dans le collecteur dadmission,
megr est la masse des gaz dchappement forme dans ce collecteur.
Pour calculer les diffrentes masses en question nous appliquons le principe de la

conservation de la masse entre les instants t0 et t :
58
t t
[ ( )]
.
m air (t ) m air (t 0 ) = m air dt = Q3 (t ) Q 4 (t ) 1 egr (t ) dt

t0 t0
t t
(4.21)

[ ]
.
egr
m (t ) m egr 0(t ) = m egr dt = Q6 (t ) Q 4 (t ) egr (t ) dt
t0 t0
o :
Q3 est le dbit dair sortant de lchangeur de refroidissement et traversant le volet
dadmission,
Q 4 est le dbit moyen total des gaz entrant dans les cylindres,
Q6 est le dbit des gaz traversant le circuit dEGR,
egr est le taux dEGR instantan.
En cas dinversion de sens de circulation des gaz travers le circuit dEGR, le calcul des
masses peut tre tabli selon les quations suivantes :
t t
[ ( )]
.
m air (t ) m air (t 0 ) = m air dt = Q3 (t ) (Q 4 (t ) + Q6 (t )) 1 egr (t ) dt

t0 t0
t t
[ ]
.
m egr (t ) m egr (t 0 ) = m egr dt = (Q6 (t ) + Q 4 (t )) egr (t ) dt

t0 t0
(4.22)
Afin de poursuivre le dveloppement du modle de pression nous considrons dabord que les
deux composantes gazeuses sont parfaitement mlanges et ont le mme volume et la mme
temprature dans le collecteur dadmission.
Ainsi, en drivant la loi du gaz parfait par rapport au temps nous pouvons crire :
. . . .
. . . m egr C15T8 m egr C15 T 8 m air C14 T3 m air C14 T 3
P 4 = P egr + P air = + + + (4.23)
C18 C18 C18 C18
o :
T3 est la temprature de lair comprim refroidi (aprs changeur),
T8 est la temprature des gaz en sortie de lchangeur du circuit EGR,
C15 est la constante du gaz parfait des gaz dchappement,
C18 est le volume du collecteur dadmission,
P4 est la pression dans le collecteur dadmission.
Dans un premier temps nous considrons que les gaz traversant le circuit dEGR circulent
dans le sens direct savoir : du collecteur dchappement vers le collecteur dadmission.
En utilisant les expressions (4.21) dans lquation (4.23) nous obtenons :
59
.
. Q (t )C15T8 (t ) Q4 (t ) egr (t )R4 (t )T4 (t ) megr (t )C15 T 8 (t ) Q3 (t )C14T3 (t )
P 4 (t ) = 6 + +
C18 C18 C18 C18

( )
Q4 (t ) 1 egr (t ) R4 (t )T4 (t )
.
m (t )C14 T 3 (t )
+ air = (4.24)
C18 C18
.
Q (t )C15T8 (t ) Q3 (t )C14T3 (t ) Q4 (t )R4 (t )T4 (t ) megr (t )C15 T 8 (t ) m air (t )C14 T 3 (t )
.
= 6 + + +
C18 C18 C18 C18 C18
o :
P4 est la pression dans le collecteur dadmission,
T4 est la temprature du mlange gazeux dans le collecteur dadmission,
R4 est la constante du gaz parfait du mlange gazeux dans le collecteur dadmission dfinie
par lquation suivante :
C14 m air (t ) + C15 m egr (t )

R 4 (t ) =
( )
= C14 1 egr (t ) + C15 egr (t ) (4.25)
Pour calculer les variations de temprature des gaz dchappement, dans le collecteur
dadmission, nous utilisons la dfinition de lnergie interne dun gaz parfait ayant une
capacit thermique constante :
U egr (t ) = megr (t )C10T8 (t ) (4.26)

o :
T8 est la temprature des gaz en sortie de lchangeur du circuit EGR,
C10 est la capacit thermique volume constant des gaz dchappement (suppose constante),
U egr est lnergie interne des gaz dchappement exprime en Joule.
En drivant lquation (4.26) avec la prise en compte de la deuxime quation des expressions
(4.21) nous pouvons crire :
. . . .
U egr (t ) = m egr (t )C10T8 (t ) + megr (t )C10 T 8 (t ) = Q6 (t )C10T8 (t ) Q4 (t ) egr (t )Cv 4 (t )T4 (t ) + megr (t )C10 T 8 (t )
(4.27)
o :
Cv4 est la capacit thermique volume constant du mlange gazeux dans le collecteur
dadmission dfinie par lquation suivante :
C 6 m air (t ) + C10 m egr (t )

Cv 4 (t ) =
( )
= C 6 1 egr (t ) + C10 egr (t ) (4.28)
o :
C 6 est la capacit thermique, suppose constante, volume constant de lair.
60
Nous pouvons galement exprimer, par analogie, la drive de lnergie interne de lair
comme suit :
( )
. . . .
U air (t ) = m air (t )C 6 T3 (t ) + m air (t )C 6 T 3 (t ) = Q3 (t )C 6 T3 (t ) Q 4 (t ) 1 egr (t ) Cv 4 (t )T4 (t ) + m air (t )C 6 T 3 (t )
(4.29)
o :
U air est lnergie interne de lair exprime en Joule.
Par ailleurs, le principe de la conservation dnergie pour un systme ouvert nous permet
dcrire les expressions suivantes :
. . . . .
U egr = H in egr H out egr q egr = Q6 (t )C 9T8 (t ) Q4 (t ) egr (t )Cp 4 (t )T4 (t ) q egr (t )
. (4.30)
( )
. . . .
U air = H in H out q = Q (t )C T (t ) Q (t ) 1 (t ) Cp (t )T (t ) q (t )
air air air 3 5 3 4 egr 4 4 air
o :
. .
H in egr , H out egr sont respectivement les changements denthalpie des gaz dchappement
entrant dans le collecteur dadmission et sortant de celui-ci,
.
q egr reprsente lchange de chaleur entre les gaz dchappement et les parois du collecteur
dadmission (ce terme est positif lorsquil y a perte de chaleur),
C 9 est la capacit thermique pression constante des gaz dchappement (suppose
constante),
Cp4 est la capacit thermique pression constante du mlange gazeux dans le collecteur
dadmission dfinie par lquation suivante :
C 5 m air (t ) + C 9 m egr (t )
Cp 4 (t ) = Cv 4 (t ) + R 4 (t ) =
( )
= C 5 1 egr (t ) + C 9 egr (t ) (4.31)
o :
. .
H in air , H out air sont respectivement les changements denthalpie de lair entrant dans le
collecteur dadmission et sortant de celui-ci,
.
q air reprsente lchange de chaleur entre lair et les parois du collecteur dadmission (ce
terme est positif lorsquil y a perte de chaleur),
C 5 est la capacit thermique pression constante de lair (suppose constante).
En utilisant les quations (4.27) et (4.29) dans (4.30) nous obtenons :

. .
T 8 (t ) = Q6 (t )T8 (t )C15 egr (t )Q4 (t )T4 (t )R4 (t ) q egr (t )
1
megr (t )C10
(4.32)

( )
. .
T 3 (t ) = m (t )C Q3 (t )T3 (t )C14 1 egr (t ) Q4 (t )T4 (t )R4 (t ) q air (t )
1
air 6
Ceci permet de rcrire lquation (4.24) de la faon suivante :
61
1
[ ( ) ]
.
P 4 (t ) = Q6 (t )T8 (t )C15 C 8 + Q3 (t )T3 (t )C14 C 4 Q 4 (t )T4 (t )R 4 (t ) egr (t )C 8 + 1 egr (t ) C 4 f . (t )
C18 q4
(4.33)
avec :
C15 . C .
f . (t ) = q egr (t ) + 14 q air (t )
q4 C10 C6
o :
f. est une fonction exprimant lchange global de chaleur avec les parois du collecteur
q4
dadmission. Cette fonction est positive lorsquil y a une perte de chaleur et vice-versa.
Ainsi, nous pouvons calculer, par intgration, la pression dans le collecteur dadmission :
t

P4 (t ) P4 (t 0 ) = Q (t )T (t )C + Q3 (t )T3 (t )C14 C 4 Q 4 (t )T4 (t )R 4 (t ) 4 (t ) f . (t ) dt
1
6 8 15 C 8 (4.34)
C18
t0
q4
o :
4 (t ) = egr (t )C8 + (1 egr (t ))C 4 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz
accumuls dans le collecteur dadmission.
Nous pouvons dvelopper de faon similaire le cas dun flux inverse des gaz traversant le
circuit dEGR (du collecteur dadmission au collecteur dchappement) et dcrire ainsi la
pression dans le collecteur dadmission comme suit :
t

P4 (t ) P4 (t 0 ) = Q (t )T (t )C (Q 4 (t ) + Q6 (t ))T4 (t )R 4 (t ) 4 f . (t ) dt
1
3 3 14 C 4 (4.35)
C18
t0
q4
Dans le cadre de cette tude nous allons ngliger lchange de chaleur avec les parois et donc
considrer f . nul.
q4

Dans tous les cas, la temprature des gaz dans le collecteur dadmission peut tre dtermine
tout simplement en utilisant la loi du gaz parfait comme suit :
T4 (t ) =
P4 (t )C18
(4.36)
R4 (t )[mair (t ) + megr (t )]
o :
P4 est la pression dans le collecteur dadmission,
R4 est la constante du gaz parfait du mlange gazeux dans le collecteur dadmission,
62
4.2.5.3 Modle de densit

Il est primordial de connatre la densit des gaz se trouvant dans le collecteur dadmission afin
de dterminer par la suite le dbit moyen total des gaz entrant dans les cylindres (voir
lquation (4.41) dans la section suivante 4.8).
Pour cela, nous pouvons tablir le calcul de la densit des gaz en se basant sur les expressions
(4.21) ou (4.22) dveloppes prcdemment et laide de la formule suivante :
m air (t ) + megr (t )
4 (t ) = (4.37)
C18
o :
Enfin, la figure 4.16 rappelle les diffrentes variables intervenant dans le modle global du
collecteur dadmission.
Q4 (Kg/s) Gamma4
Q3 (Kg/s)
R4
R5
Rho4 (Kg/m3)
T3 (K)
tegr
Gamma5
T4 (K)
Q6 (Kg/s)
T8 (K) P4 (Pa)
Figure 4.16 Diagramme synoptique du modle global du collecteur dadmission.
63
4.2.6 Chambre de combustion

Dans les moteurs diesel injection directe, lair et le carburant entrent sparment dans les
cylindres et sy mlangent. La combustion est alors amorce spontanment du fait de la haute
pression do le terme allumage par compression .
Ainsi, une raction chimique est produite et de lnergie rcuprable est fournie par les gaz
expulss par la suite.
De faon simplifie, le fonctionnement du moteur est dfini par quatre phases principales :
Admission : o lair est aspir travers les soupapes dadmission lors du dplacement du
piston vers le bas.
Compression : o toutes les soupapes sont fermes pendant que le piston comprime lair
grce son mouvement vers le haut.
Dtente : au sommet de la compression, le carburant est inject dclenchant le dbut de cette
phase o lnergie utile produite est extraite. Ceci se traduit nouveau par un mouvement du
piston vers le bas.
Echappement : dans cette phase le piston se dplaant vers le haut permet dexpulser les gaz,
librs par la combustion, travers les soupapes dchappement ouvertes vers lextrieur.
Lensemble des quatre phases, dcrites prcdemment, dfinit un cycle moteur.

Par consquent, larbre moteur (appel vilebrequin) effectue deux tours pour tablir un cycle
complet.
Dans le cadre de cette tude, nous utilisons un modle de la chambre de combustion dit
valeur moyenne . Ceci signifie que les variations durant les cycles ne sont pas couvertes par
ce modle. Les grandeurs physiques traites dans cette partie reprsentent des valeurs
moyennes calcules chaque cycle moteur.
Le fonctionnement du moteur durant un cycle est considr comme un processus
vnementiel (bas sur les quatre phases principales du cycle).Pour passer du domaine
vnementiel au domaine temporel (ou inversement), il suffit de faire intervenir la frquence
des phases moteur e exprime en coup par seconde et dfinie comme suit :
n cyl 2 (t )
e (t ) = (4.38)
2 60
o :
ncyl est le nombre de cylindres (4 dans notre cas),
2 (t ) est le rgime moteur exprim en tours/minute.
Par exemple pour un rgime de 3000 tr/min le moteur effectue 100 phases par seconde.
Ainsi, pour convertir par exemple un dbit quelconque Q (Kg/coup) exprim dans le domaine
vnementiel en un dbit Q (Kg/s) exprim dans le domaine temporel, il suffit dappliquer la
formule de conversion suivante :
Q(t ) = Q e (t ) (4.39)
64
Par la suite, nous allons dvelopper des modles statiques dans le but de dterminer le dbit
total moyen des gaz entrant dans les cylindres, le dbit et la temprature des gaz sortant de
ceux-l ainsi que le rapport air/carburant prsent dans la chambre de combustion.
4.2.6.1 Modles de dbit

Nous considrons quun cylindre fonctionne comme une pompe volumique. A chaque cycle,
un cylindre idal aspire ainsi une masse de gaz quivalente son volume dplac multipli
par la densit des gaz dans le collecteur dadmission.
Cependant, du fait des restrictions imposes par les soupapes dadmission, du contre dbit
travers les soupapes dchappement et dautres phnomnes, la masse des gaz aspire
rellement est gnralement modifie par rapport celle idale.
Ce phnomne peut tre exprim par une caractristique du moteur appele le rendement
volumique, qui est par dfinition le dbit volumique des gaz dadmission divis par le taux de
dplacement des volumes provoqu par le piston.
Le rendement volumique du moteur dpend en gnral du rgime de rotation de ce dernier

ainsi que de la densit des gaz dans le collecteur dadmission.
Un modle polynomial du type bote grise est ici propos pour dterminer le rendement
volumique comme dcrit dans la formule suivante :
( )(
4 (t ) = f 4 ( 4 (t ), 2 (t )) = a 43 (t ) + b 42 (t ) + c 4 (t ) + d 22 (t ) + e 2 (t ) + f ) (4.40)
o :
a, b, c, d, e, f sont les constantes des polynmes utiliss.
2 (t ) est le rgime moteur exprim en tours/minute, vnement
4 est la densit des gaz dans le collecteur dadmission.
Connaissant le rendement volumique du moteur, nous pouvons dcrire le dbit moyen total
des gaz entrant dans les cylindres par lquation suivante :
C19
Q 4 (t ) = 4 (t ) e (t ) 4 (t ) (4.41)
4
o :
C19 est la cylindre du moteur,
e est la frquence des phases du moteur exprim en coup/seconde (voir quation 4.38).
La figure 4.17 illustre le rendement volumique du moteur utilis, dtermin laide des
mesures, ainsi quune surface reprsentant le modle polynomial identifi de ce rendement.
65
Modle
Mesure
1.4
1.3
1.2
Rendement volumtrique
1.1
0.9
0.8
0.7
5000
4000 3
3000 2.5
2000 2
1.5
1000
1
Rgime moteur (tr/min) 0 0.5
Densit (Kg/m3)
Figure 4.17 Validation du rendement volumique du moteur,

Ermoy = 3.4%, Ermax = 5.7%.
Le modle obtenu du rendement volumique est ainsi utilis dans lquation (4.41) afin de
valider le modle de dbit entrant dans les cylindres. Les rsultats de validation pour les
points de fonctionnement disponibles sont ainsi illustrs sur la figure 4.18. Le dbit
Q4 calcul grce au modle en fonction du rgime du moteur et de la densit des gaz est tout
fait en cohrence avec les mesures de ce dbit.
Durant la phase dchappement, les gaz librs par la combustion sont expulss en dehors des
cylindres vers le collecteur dchappement. Se basant sur le principe de la conservation de la
masse, le dbit total des gaz sortant des cylindres est gal la somme du dbit des gaz entrant
et le dbit du carburant inject dans ceux-l.
Ainsi, la formule (4.42) dcrit le modle du dbit total des gaz sortant des cylindres.
Q5 (t ) = Q 4 (t ) + Q10 (t ) (4.42)
o :
Q 4 , Q5 sont respectivement les dbits des gaz entrant et sortant des cylindres,
Q10 est le dbit moyen du carburant inject dans les cylindres.
66
Mesure
Modle
0.18
0.16
0.14
0.12
Dbit Q4 (Kg/s)
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
5000
4000 3
2.5
3000
2
2000 1.5
1
Rgime moteur (tr/min) 1000 0.5
Densit (Kg/m3)
Figure 4.18 Validation du modle de dbit des gaz entrant dans les cylindres,
Ermoy = 2.9%, Ermax = 4.6%.
Etant donn que le dbit du carburant inject fait partie des lments de combustion, il est
souvent exprim dans le domaine vnementiel moteur. Afin dobtenir lquivalent temporel
de ce dbit et dtablir le calcul dcrit par lquation (4.42), nous utilisons la formule de
conversion (4.39) comme suit :
Qinj
Q10 (t ) = e (t ) (4.43)
10 6
o :
Q inj est le dbit du carburant inject exprim en mg/coup.

Nous proposons dans le cadre de cette tude un modle simple de temprature moyenne bas
sur le bilan nergtique de la chambre de combustion. Nous pouvons mettre en quation ce
bilan :
C 9 Q5 (t )(T4 (t ) T12 (t )) + C 3 Q10 (t ) 5 (t ) = 0 (4.44)
o :
Q 5 est le dbit moyen des gaz dchappement sortant de la chambre de combustion,
Q10 est le dbit moyen du carburant inject,
T4 est la temprature des gaz dans le collecteur dadmission,
T12 est la temprature des gaz dchappement sortant de la chambre de combustion,
67
C9 est la capacit thermique spcifique des gaz dchappement pression constante,

C3 est la densit dnergie du carburant utilis,
5 est une sorte de rendement dcrivant la portion dnergie du carburant qui contribue
llvation de temprature des gaz de combustion. Ce rendement dpend en gnral du dbit
de carburant inject dans la chambre de combustion ainsi que du rgime moteur. Il inclut
galement les pertes thermiques aux parois.
Un modle polynomial du type bote grise est ici propos pour dterminer le rendement 5
comme dcrit dans la formule suivante :
( )(
5 (t ) = f 5 (Q10 (t ), 2 (t )) = aQ103 (t ) + bQ10 2 (t ) + cQ10 (t ) + d 22 (t ) + e2 (t ) + f ) (4.45)
o :
Sachant 5 , nous pouvons enfin dcrire le modle de temprature des gaz dchappement en
considrant lquation (4.44) :
C 3 Q10 (t ) 5 (t )
T12 (t ) = T4 (t ) + (4.46)
C 9 Q5 (t )
La figure 4.19 illustre le rendement 5 du moteur utilis, dtermin laide des mesures, ainsi
quune surface reprsentant le modle polynomial identifi de ce rendement. La prcision
moyenne obtenue peut tre explique par le manque de points de mesure dans certaines zones
du fonctionnement.
Modle
Mesure
0.6
0.5
Rendement l'chappement
0.4
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
4000
3500 5
3000 4
2500 3
2 -3
2000 x 10
1
Rgime moteur (tr/min) 1500 0
Dbit du carburant (Kg/s)
Figure 4.19 Validation du rendement lchappement 5 ,

Ermoy = 5.2%, Ermax = 7.8%.
68
Le modle obtenu du rendement 5 est utilis dans lquation (4.46) afin de valider le modle
de temprature des gaz dchappement.
Ne disposant pas de moyen de mesure directe du taux dEGR instantan, la validation du
modle de temprature a t effectue avec un taux dEGR nul.
Les rsultats de validation de ce modle pour les points de fonctionnement disponibles sont
ainsi illustrs sur la figure 4.20. Malgr la prcision moyenne obtenue par le modle de
rendement 5 les erreurs de modlisation de la temprature des gaz dchappement restent
acceptables.
Mesure
Modle
1000
Temprature l'chappement T12 (K)
900
800
700
600
500
400
4000
3500 5
3000 4
2500 3
-3
2 x 10
2000
1
Rgime moteur (tr/min) 1500 0
Dbit du carburant (Kg/s)
Figure 4.20 Validation du modle de temprature des gaz sortant de la chambre de combustion,
Ermoy = 8.7%, Ermax = 12.9%.
4.2.6.3 Modle du rapport Air/Carburant ()

Durant une combustion interne idale, le carburant est brl en prsence de loxygne de lair
donnant par consquent de la vapeur deau et du dioxyde de carbone selon la raction :
b
C a H b + a + (O 2 + 3.773 N 2 ) aCO 2 + H 2 O + 3.773 a + N 2
b b
(4.47)
4 2 4
o :
a , b reprsentent respectivement le nombre datomes de carbone et dhydrogne prsents
dans une molcule de carburant.
(O2 + 3.773 N 2 ) provient de la composition de lair.
69
Pour prendre en compte une combustion complte, lquation (4.47) doit tre quilibre
travers les portions de carburant et dair mises en jeu. Lorsque cet quilibre entre la masse
dair et celle du carburant est atteint, le rapport Air/Carburant est dit stchiomtrique. Ce
dernier est driv de lquation (4.47) de la faon suivante :

1 +
b
(
mO2 + 3.773m N 2 )

A 4 a
= (4.48)
F s b
mC + m H
a
o :
mO2 , mN 2 , mC , mH sont les masses des diffrentes molcules,
A
dsigne le rapport :
Air
stchiomtrique.
F s Fuel
En situation normale, la valeur de est autour de 14.7, cest--dire que pour quilibrer la
A
F s
raction de combustion la masse dair doit tre 14.7 fois suprieure celle du carburant.
Dans le domaine de la combustion on parle plus souvent de rapport Air/Carburant relatif
celui stchiomtrique et qui est dfini comme suit :
.
m air
= . (4.49)
A
m fuel
F s
. .
o m air , m fuel sont respectivement les dbits massiques de lair et du carburant.
Ainsi, = 1 correspond une composition stchiomtrique et > 1 indique un excs dair. Un

moteur diesel par exemple doit fonctionner avec > 1.3 pour viter les fumes.
Dans le cas gnral, lair entrant dans les cylindres est fourni par la ligne dadmission grce
au compresseur. Par consquent, dcrit la relation entre le dbit dair dadmission et le
dbit du carburant inject dans la chambre de combustion.
Ce qui nous intresse est plutt la relation entre le dbit total de lair (air dadmission plus air
contenu dans les gaz dEGR) et le dbit du carburant. Cette relation donne naissance un
nouveau rapport total qui peut tre reli grce lquation suivante :
egr
total = (4.50)
1 egr
. .
En remplaant m air et m fuel dans lquation (4.49) puis dans (4.50) par leurs valeurs
correspondantes (cf. figure 4.2) nous obtenons le modle final du rapport Air/Carburant relatif
instantan dans les cylindres :
70
Q 4 (t ) [ 1 egr (t ) ]
egr (t )
Q10 (t )C 20
total (t ) = (4.51)
1 egr (t )
o :
Q4 est le dbit moyen total des gaz entrant dans les cylindres,
Q10 est le dbit moyen du carburant inject,
egr est le taux dEGR instantan,
C 20 est le rapport Air/Carburant stchiomtrique.
La figure 4.21 synthtise les entres et sorties du modle global de la chambre de combustion.
w2 (rpm)
Q4 (Kg/s)
Qinj (mg/coup)
Q5 (Kg/s)
Rho4 (Kg/m3)
T12 (K)
tegr
Lambda
T4 (K)
Figure 4.21 Diagramme synoptique du modle global de la chambre de combustion.
4.2.7 Collecteur dchappement

En gnral, le rle du collecteur dchappement, considr ici comme un rservoir, est de
cumuler les gaz expulss par la chambre de combustion afin de les acheminer par la suite vers
le circuit dEGR dune part, et la turbine dautre part. Dans le cas dun flux invers des gaz
traversant le circuit dEGR, une partie des gaz dadmission peut circuler vers le collecteur
dchappement et y tre mlange avec des gaz dchappement accumuls dans ce dernier.
Nous cherchons donc ici dterminer dans les deux cas prcdents la pression, la temprature
et dautres caractristiques physiques du mlange des gaz form au sein du collecteur
dchappement. Compte tenu de la similitude entre les deux collecteurs : dadmission et
dchappement du point de vue de la modlisation, nous dduisons par analogie avec le
collecteur dadmission les quations de modles pour le collecteur dchappement.
71

Deux composantes gazeuses contribuent principalement la formation de la pression dans le
collecteur dchappement :
- des gaz dchappement expulss par la chambre de combustion.
- des gaz provenant du collecteur dadmission et achemins par le circuit EGR (dans le cas
dun flux invers).
Ainsi nous pouvons dfinir le taux instantan des gaz dadmission prsents dans le collecteur
dchappement comme suit :
m ig (t )
ig (t ) = (4.52)
m exh (t ) + m ig (t )
o :
m exh est la masse des gaz dchappement cumuls dans le collecteur,
mig est la masse des gaz dadmission forms dans ce collecteur.
Pour calculer les diffrentes masses en question nous appliquons le principe de la

conservation de la masse :
t t
[ ( )]
.
m exh (t ) m exh (t 0 ) = m exh dt = Q5 (t ) (Q6 (t ) + Q7 (t )) 1 ig (t ) dt

t0 t0
t t

[ ]
.
m ig (t ) m ig (t 0 ) = m ig dt = (Q6 (t ) + Q7 (t )) ig (t ) dt

t0 t0
(4.53)
o :
Q 5 est le dbit des gaz dchappement expulss par la chambre de combustion,
Q7 est le dbit des gaz traversant la turbine.
ig est le taux instantan des gaz dadmission prsents dans le collecteur dchappement.
En cas dinversion de sens de circulation des gaz travers le circuit dEGR, le calcul des
masses peut tre accompli en utilisant le systme dquations suivant :
t t
[ ( )]
.
m exh (t ) m exh (t 0 ) = m exh dt = Q5 (t ) Q 7 (t ) 1 ig (t ) dt

t0 t0
t t
(4.54)

[ ]
.
m ig (t ) m ig (t 0 ) = m ig dt = Q6 (t ) Q7 (t ) ig (t ) dt

t0 t0
En suivant la dmarche utilise pour le collecteur dadmission, nous obtenons les quations
suivantes pour la pression dans le collecteur dchappement :
72
t

P5 (t ) P5 (t0 ) =
1
Q (t )T 5 12 (t )C15C8 (Q6 (t ) + Q7 (t ))T5 (t )R5 (t ) 5 (t ) f (t ) dt
. (4.55)
C21
t0
q5
avec :
5 (t ) = ig (t ) 4 + (1 ig (t ))C8 : le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz accumuls
dans le collecteur dchappement,
R 4 m ig (t ) + C15 m exh (t )
R5 (t ) =
(
= R 4 ig (t ) + C15 1 ig (t ) ): la constante du gaz parfait du mlange
gazeux dans le collecteur dchappement.

o :
4 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz accumuls dans le collecteur
dadmission,
C8 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dchappement,
C15 est la constante du gaz parfait pour les gaz dchappement,
C 21 est le volume du collecteur dchappement,
T12 est la temprature des gaz dchappement expulss par la chambre de combustion,
Q5 est le dbit des gaz dchappement expulss par la chambre de combustion,
Q7 est le dbit des gaz traversant la turbine,
f. est une fonction exprimant lchange global de chaleur avec les parois du collecteur
q5
dchappement. Cette fonction est positive lorsquil y a une perte de chaleur et vice-versa.
En cas dinversion concernant les gaz du circuit dEGR, lquation suivante remplace
lquation (4.55) pour le calcul de la pression dans ce collecteur comme suit :
t

P5 (t ) P5 (t 0 ) =
1
Q (t )T 5 12 (t )C15 C8 + Q6 (t )T11 (t )R4 (t ) 4 (t ) Q7 (t )T5 (t )R5 (t ) 5 (t ) f (t ) dt
. (4.56)
C 21
t0
q5
o :
R 4 est la constante du gaz parfait du mlange gazeux dans le collecteur dadmission,
T11 est la temprature des gaz prleve entre le conduit de retour EGR et le collecteur
dchappement.
Dans le cadre de cette tude nous allons ngliger galement lchange de chaleur avec les
parois et donc considrer f . nul.
q5

Indpendamment du sens de circulation des gaz travers le circuit dEGR, la temprature des
gaz dans le collecteur dchappement peut tre dtermine en utilisant la loi du gaz parfait :
73
P5 (t )C 21
T5 (t ) = (4.57)
R5 (t )[ m exh (t ) + mig (t )]
o :
P5 est la pression des gaz dans le collecteur dchappement,
R5 est la constante du gaz parfait du mlange gazeux dans ce collecteur,
C 21 est le volume du collecteur dchappement,
m exh est la masse des gaz dchappement cumuls dans ce collecteur,
mig est la masse des gaz dadmission forms dans le collecteur.
La figure 4.22 montre un diagramme dentres/sorties du modle global du collecteur

dchappement.
T12 (K)
P5 (Pa)
Q5 (Kg/s)
Q7 (Kg/s)
T5 (K)
Q6 (Kg/s)
T11 (K) R5
R4
Gamma5
Gamma4
4.22 Diagramme synoptique du modle global du collecteur dchappement.
4.2.8 Systme de recyclage des gaz dchappement (EGR)

Ce systme permet, moyennant une lectrovanne, de reconduire une partie des gaz du
collecteur dchappement vers le collecteur dadmission et ainsi de les mlanger lair pur
avant dentrer dans la chambre de combustion. Ce cas typique donne naissance ce que lon
appelle dans cette tude un sens direct des gaz travers ce circuit de recyclage.
Lintrt de ce procd, du point de vue de la combustion, est de rduire la temprature de
combustion en remplaant une partie de loxygne dadmission par du dioxyde de carbone et
de la vapeur deau.
74
Cette rduction de temprature se traduit naturellement par une rduction dmission des
oxydes dazote (Nox) et par une augmentation dmission des particules.
Sous certaines conditions, telles quune coupure brutale du carburant inject dans la chambre
de combustion, une circulation des gaz dans le sens inverse de celui voqu ci-dessus peut se
produire dans le circuit durant une courte priode.
Notre but ici est de dterminer le dbit ainsi que la temprature des gaz reconduits quel que
soit leur sens de circulation laide de modles statiques. Pour ce faire, nous dcomposons le
circuit dEGR en trois parties selon le sens direct des gaz comme suit :
- conduit de retour
- lectrovanne
- changeur de refroidissement
4.2.8.1 Conduit de retour

Il sagit dun tube mtallique qui relie le collecteur dchappement llectrovanne dEGR
tout en traversant la culasse du moteur. Cela gnre leffet de refroidissement des gaz
reconduits par ce tube car ils bnficient dun change thermique avec le circuit de
refroidissement du moteur.
Compte tenu de la section de passage importante du conduit de retour, nous considrons quil
ny a pas de perte de charge travers ce tube. En revanche, un modle de temprature semble
ncessaire afin de prendre en compte le phnomne de refroidissement des gaz dans cette
partie.
4.2.8.1.1 Modle de temprature

Comme nous avons procd prcdemment pour lchangeur de refroidissement de lair
comprim, nous proposons ici un modle de temprature bas sur lefficacit de
refroidissement du conduit de retour :
T10 (t ) = T5 (t ) 6 (t )[T5 (t ) T9 (t )] (4.58)

o :
6 est lefficacit de refroidissement du conduit,
T9 est la temprature du liquide de refroidissement,
T5 est la temprature des gaz dans le collecteur dchappement,
T10 est la temprature des gaz en entre de llectrovanne dEGR.
Afin de dterminer lefficacit nous proposons un modle polynomial simple utilisant le dbit
des gaz travers le conduit :
6 (t ) = f6 (Q6 (t )) = aQ6 3 (t ) + bQ6 2 (t ) + cQ6 (t ) + d (4.59)
o :
a, b, c, d sont les constantes du polynme utilis,
Q6 est le dbit des gaz dans le circuit dEGR.
75
calcules de celle-ci laide des mesures et de lquation (4.58). Nous constatons une bonne
cohrence entre le modle et les mesures.
0.8
Mesure
Modle
0.7
0.6
Efficacit de refroidissement du conduit
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01 0.012 0.014 0.016 0.018
Dbit des gaz traversant le conduit de retour Q6 (Kg/s)
Figure 4.23 Validation du modle defficacit de refroidissement du conduit de retour dEGR,

Ermoy = 4.3%, Ermax = 6.9%.
Les rsultats de validation du modle de temprature propos dans lquation (4.58) sont
illustrs sur la figure 4.24. Une prcision plutt satisfaisante est obtenue.
Mesure
Modle
750
700
Temprature aprs conduit T10 (K)
650
600
550
500
450
400
800
750 0.02
700 0.015
650 0.01
600 0.005
Temprature l'chappement T5 (K) 550 0

Dbit des gaz traversant le conduit Q6 (Kg/s)
Figure 4.24 Validation du modle de temprature des gaz sortant du conduit de retour dEGR,
Ermoy = 5.7%, Ermax = 8.6%.
76
Dans le cas o le sens de circulation des gaz est invers dans le circuit, la mme structure
dquations peut tre utilise simplement en prenant soin de rattribuer les variables dentre
et de sortie. Ainsi, lquation (4.58) peut tre reformule dans ce cas comme suit :
T11 (t ) = T10 (t ) 6 (t )[T10 (t ) T9 (t )] (4.60)

o :
T11 est la temprature des gaz prleve entre le conduit de retour dEGR et le collecteur
dchappement, et qui sera utilise comme temprature finale des gaz provenant du circuit
dEGR.
T10 reprsente dans ce cas la temprature des gaz en sortie de llectrovanne dEGR et en
entre du conduit de retour.
La figure 4.25 illustre le diagramme synoptique du modle ddi au conduit de retour dEGR
dans les deux cas.
Q6 (Kg/s) Q6 (Kg/s)
T5 (K) T10 (K) T10 (K) T11 (K)
T9 (K) T9 (K)
(A) (B)
4.25 Diagramme synoptique du modle global du conduit de retour dEGR,

(A) sens direct, (B) sens inverse des gaz.
4.2.8.2 Electrovanne
Il sagit de lactionneur principal du circuit dEGR qui permet de rgler le dbit souhait des
gaz dchappement recycls vers ladmission. Cet actionneur est quip dun capteur de
position permettant la surveillance et le contrle de sa leve par le calculateur lectronique.
Ainsi, nous avons utilis ce signal de position en plus des mesures de pression et dbit pour
construire les modles que nous allons prsenter par la suite.
4.2.8.2.1 Modle de dbit

De faon similaire au cas du volet dadmission trait prcdemment, nous pouvons dcrire le
modle de dbit des gaz traversant llectrovanne dEGR par lensemble des quations
suivantes :
77
2 5 +1 5
P5 (t ) 2 P4 (t ) 5 P4 (t ) 5 P4 2 5 1
Aegr (t ) Si >
R5T10 (t ) 5 1 P5 (t )
P (t ) P5 5 + 1
5
5
Q6 (t ) =
5 +1
2 (4.61)
A (t ) P5 (t ) 2 2 5 1 2 5 1
egr

Sinon
R T
5 10 ( t ) 5 1 5 + 1 5 + 1
5
Aegr = f Aegr (L2 ) = Aegr eff (L 2 ) C egr (L2 )
o :
Q6 est le dbit des gaz traversant llectrovanne dEGR,
Aegr est le produit de la section effective de passage de llectrovanne Aegreff par son coefficient
de dcharge Cegr,
P4 est la pression des gaz dans le collecteur dadmission,
P5 est la pression des gaz dans le collecteur dchappement,
T10 est la temprature des gaz en entre de llectrovanne dEGR,
R5 est la constante du gaz parfait du mlange gazeux dans le collecteur dchappement,
5 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dans le collecteur
dchappement,
L2 est la position douverture normalise de llectrovanne.
Comme nous lavons propos pour le volet dadmission, un modle polynomial peut tre
galement utilis pour dcrire la fonction Aegr comme suit :
Aegr (t ) = f Aegr (L2 (t )) = aL2 3 (t ) + bL2 2 (t ) + cL2 (t ) + d (4.62)

o :
a, b, c, d sont les constantes du polynme utilis.
La figure 4.26 montre les rsultats de modlisation de cette fonction par rapport aux valeurs
mesures de Aegr dduites des quations (4.61). Le modle obtenu pour la fonction Aegr est
utilis par la suite dans le modle de dbit corrig driv des quations (4.61). Les rsultats de
validation de ce modle sont illustrs sur la figure 4.27.Les rsultats obtenus nous semblent
tout fait satisfaisants.
78
-4
x 10
2
Mesure
Modle
Aegr
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Position d'ouverture normalise L2 (%)
Figure 4.26 Validation de la fonction Aegr de llectrovanne dEGR,

Ermoy = 3.7%, Ermax = 7.9%.
Mesure
Modle
-4
x 10
0.8
0.6
C15T10
P5
0.4
Q6
100
0.2
80
0
60
1
0.9
0.8 40
0.7
0.6 20
0.5
0.4 Position d'ouverture
0
Rapport de pressions P 4/P5 normalise L2 (%)
Figure 4.27 Validation du modle de dbit corrig des gaz traversant llectrovanne dEGR,
Ermoy = 3.2%, Ermax = 6.9%.
79
En cas dinversion de sens de circulation des gaz dans le circuit, la pression dans le collecteur
dadmission est suprieure celle dans le collecteur dchappement. Ainsi, les quations
(4.61) doivent tre rcrites en respectant ce cas de figure comme suit :
2 4 +1 4
P4 (t ) 2 P5 (t ) 4 P5 (t ) 4 P5 2 4 1
Aegr (t ) Si >
R 4 T6 (t ) 4 1 P4 (t ) P4 (t ) P4 4 + 1
4

Q6 (t ) = 2 4 +1 (4.63)
A (t ) P4 (t ) 2 2 4 1 2 4 1

egr R T (t ) 4 1 4 + 1 4 + 1 Sinon
4 6
4
A = f (L ) = A
egr Aegr 2 egr eff (L 2 ) C egr (L 2 )
o :
T6 est la temprature des gaz en sortie de lchangeur de refroidissement de lEGR et en
entre de llectrovanne (selon le sens inverse des gaz),
R 4 est la constante du gaz parfait du mlange gazeux dans le collecteur dadmission,
4 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dans le collecteur dadmission.

Du fait de la dtente travers llectrovanne, une lgre variation de temprature peut se
produire ce niveau.
En revanche, il est trs difficile en pratique de mesurer la temprature aprs llectrovanne, ce
qui empche la validation de cette partie du modle. Nanmoins, nous proposons un modle
simple bas sur un procd de compression isentropique qui dcrit la temprature en sortie de
llectrovanne en fonction de la temprature en entre de celle-l et le rapport des pressions
avant et aprs llectrovanne :
5 1
P (t ) 5
T6 (t ) = T10 4 (4.64)
P5 (t )
o :
T10 , T6 sont respectivement les tempratures des gaz en entre et en sortie de llectrovanne
EGR,
P5 , P4 sont respectivement les pressions en entre et en sortie de llectrovanne,
5 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dans le collecteur
dchappement.
En cas dinversion de sens de circulation des gaz dans le circuit dEGR, lquation (4.64)
devient :
4 1
P (t ) 4
T10 (t ) = T6 5 (4.65)
P4 (t )
80
o :
T6 , T10 sont respectivement les tempratures des gaz en entre et en sortie de llectrovanne
EGR,
P4 , P5 sont respectivement les pressions en entre et en sortie de llectrovanne,
4 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dans le collecteur dadmission.
La figure 4.28 illustre le diagramme synoptique du modle ddi llectrovanne dEGR dans
les deux cas.
P5 (Pa) P5 (Pa)
Q6 (Kg/s)
T10 (K) Q6 (Kg/s) T6 (K)
L2 (%) L2 (%)
P4 (Pa) P4 (Pa)
R5 R4
T6 (K) T10 (K)
Gamma5 Gamma4
(A) (B)
4.28 Diagramme synoptique du modle global de llectrovanne dEGR,

4.2.8.3 Echangeur de refroidissement

Afin daugmenter lefficacit du systme dEGR, un changeur utilisant le liquide de
refroidissement du moteur est galement associ au circuit. Ceci a pour effet daugmenter la
densit des gaz reconduits vers le collecteur dadmission. Compte tenu de la trs faible perte
de charge travers cet changeur, nous considrons que le dbit des gaz traversant
lchangeur est le mme que celui du circuit dEGR.
Ainsi, seul un modle statique de la temprature des gaz sortant de cet changeur sera propos
par la suite.

Pour dterminer la temprature des gaz sortant de lchangeur, nous utilisons la mme
structure de modle dveloppe prcdemment pour lchangeur de refroidissement de lair
comprim :
T8 (t ) = T6 (t ) 7 (t )[T6 (t ) T9 (t )] (4.66)
o :
81
7 est lefficacit de lchangeur,

T6 est la temprature des gaz prleve entre lchangeur et llectrovanne du circuit dEGR,
T9 est la temprature du liquide de refroidissement.
Afin de dterminer lefficacit 7 , nous proposons un modle polynomial simple qui utilise le
dbit des gaz traversant lchangeur :
7 (t ) = f7 (Q6 (t )) = aQ6 2 (t ) + bQ6 (t ) + c (4.67)
o :
a, b, c sont les constantes du polynme utilis.
Q6 est le dbit des gaz traversant le circuit dEGR.
calcules de celle-ci laide des mesures et de lquation (4.66). Nous constatons une bonne
correspondance entre le modle et les valeurs mesures.
1.15
Mesure
Modle
1.1
1.05
1
Efficacit de l'changeur
0.95
0.9
0.85
0.8
0.75
0.7
0.65
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01 0.012 0.014 0.016 0.018
Dbit des gaz traversant l'changeur Q6 (Kg/s)
Figure 4.29 Validation du modle defficacit de lchangeur de refroidissement du circuit dEGR,

Ermoy = 2.8%, Ermax = 4.7%.
Les rsultats de validation du modle de temprature propos dans lquation (4.66) sont
galement illustrs sur la figure 4.30. Ils montrent une bonne concordance entre le modle et
les mesures.
82
Dans le cas dun flux de gaz invers dans le circuit dEGR, lquation (4.66) est remplace
par celle correspondant ce cas de figure comme suit :
T6 (t ) = T4 (t ) 7 (t )[T4 (t ) T9 (t )] (4.68)
o :
T4 est la temprature des gaz dans le collecteur dadmission et dans ce cas en entre de
lchangeur de refroidissement du circuit dEGR.
Mesure
Modle
480
460
Temprature aprs changeur T8 (K)
440
420
400
380
360
340
800
700 0.02
0.015
600
0.01
500
0.005
Temprature aprs vanne EGR T6 (K) 400 0
Dbit des gaz traversant l'changeur Q6 (Kg/s)
Figure 4.30 Validation du modle de temprature des gaz sortant de lchangeur

de refroidissement du circuit dEGR, Ermoy = 4.1%, Ermax = 6.2%.
La figure 4.31 est un synoptique du modle global de lchangeur de refroidissement dEGR

dans les deux cas de figure.
Enfin, le synoptique de la figure 4.32 reprsente une vue globale du modle complet du
systme dEGR.
83
Q6 (Kg/s) Q6 (Kg/s)
T6 (K) T8 (K) T4 (K) T6 (K)
T9 (K) T9 (K)
(A) (B)
4.31 Diagramme synoptique du modle global de lchangeur de refroidissement dEGR,

P4 (Pa)
T4 (K) Q6 (Kg/s)
P5 (Pa)
T5 (K)
R5
T8 (K)
Gamma5
R4
Gamma4
L2 (%)
T11 (K)
T9 (K)
4.32 Diagramme synoptique du modle global du systme dEGR.
4.2.9 Turbine
Lnergie cinmatique des gaz dchappement est utilise par la turbine afin dentraner le
compresseur. En gnral, la turbine fonctionne de faon similaire au compresseur mais dans le
sens oppos.
Ainsi :
un phnomne de dtente est constat,
un abaissement de temprature est caus,
une puissance utile est produite et une rotation de larbre turbocompresseur est obtenue.
Le principe dextraction dnergie cinmatique dans la turbine consiste restreindre le flux

des gaz traversant cette dernire grce ses ailettes. Ainsi, du fait de la diffrence de pression
84
cre, une acclration du flux des gaz est produite entrainant par la mme occasion
lacclration de lensemble ailettes-arbre turbocompresseur.
Dans le cadre de cette tude une turbine dite gomtrie variable est utilise. Elle offre la
possibilit de faire varier langle dincidence de ses ailettes par rapport au flux des gaz afin de
faire varier le rendement de la turbine et contrler ainsi la vitesse de rotation du
turbocompresseur.
En rsum, afin de dcrire le fonctionnement de cette partie du systme nous devons

modliser les grandeurs suivantes :
le dbit des gaz traversant la turbine,
la temprature et la pression des gaz en sortie de la turbine,
la puissance fournie par la turbine et sa vitesse de rotation.

Dans le but destimer le dbit des gaz traversant la turbine nous utilisons la fonction fQ7cor qui
dtermine le dbit corrig de la turbine en utilisant le rapport des pressions formes en entre
et en sortie de celle-ci ainsi que langle douverture normalis des ailettes.
La grandeur corrige du dbit a t utilise afin dviter la dpendance de la fonction fQ7cor la

pression et de la temprature. La formule (4.69) rsume le calcul du dbit instantan des gaz
traversant la turbine voqu ci-dessus.
P5 (t ) Tref
Q7 (t ) = Q7 cor (t ) (4.69)
Pref T5 (t )
o :
P5 , T5 sont respectivement la pression et la temprature des gaz dans le collecteur
dchappement,
Q7 cor est le dbit corrig des gaz traversant la turbine,
Pref , Tref sont respectivement la pression et la temprature atmosphrique de rfrence.
Un modle polynomial est ici propos pour dterminer le dbit corrig des gaz traversant la
turbine :
P5 (t )
P5 (t ) P5 (t ) P (t )
[ ]
3 2
Q7 cor (t ) = f Q7 cor , L3 (t ) = a
+ b + c 5 + d L3 2 (t ) + eL3 (t ) + f (4.70)
P7 (t ) P7 (t ) P7 (t ) P7 (t )

o :
P7 est la pression en sortie de la turbine,
L3 est langle douverture normalis de celle-ci,
85
Les rsultats de validation du modle dcrit par lquation (4.70) sont illustrs sur la figure
4.33. Nous constatons une trs bonne corrlation entre les valeurs mesures et celles estimes
par le modle.
Mesure
Modle
0.1
Dbit corrig des gaz Q7cor (Kg/s)
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
2.5
80
2
60
1.5 40
20
Rapport de pressions P5 / P7 1 0
Angle d'ouverture normalis L3 (%)
Figure 4.33 Validation du modle de dbit corrig des gaz traversant la turbine,
Ermoy = 3.2%, Ermax = 4.9%.

Dans le but de calculer la temprature en sortie de la turbine nous procdons de la mme
manire quavec le compresseur en respectant linversion de phnomne (compression-
dtente) entre les deux composants. Ainsi, nous dfinissons dabord la temprature
isentropique (thorique) des gaz en sortie de la turbine, savoir celle qui reflte le phnomne
de dtente :
C11
P
T7isent = T5 7
(4.71)
P5
o :
P7 est la pression en sortie de la turbine,
P5 , T5 sont respectivement la pression et la temprature des gaz dans le collecteur
dchappement (donc en entre de la turbine),
C8 1
C11 = avec C8 : le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dchappement.
C8
86
A cause des diffrentes pertes, la turbine possde galement son propre rendement dcrivant
la relation entre labaissement de la temprature thorique et celui obtenu en pratique comme
le montre la formule suivante :
T5 (t ) T7 (t )
3 (t ) = (4.72)
T5 (t ) T7isent (t )
o :
T7 , T7isent sont respectivement la temprature relle observe et celle isentropique des gaz en
sortie de la turbine,
T5 est la temprature des gaz dans le collecteur dchappement.
En remplaant T7isent par sa valeur de (4.71) et en isolant le terme T7 dans lquation (4.72),
nous obtenons le modle de la temprature en sortie de la turbine :
P (t ) C11
T7 (t ) = T5 (t ) 3 (t )T5 (t )1 5 (4.73)
P7 (t )

Le rendement de la turbine est llment prcurseur du modle de temprature, cest pourquoi

nous dvelopperons ci-dessous une modlisation de ce rendement.
4.2.9.2.1 Sparation des rendements

Le rendement de la turbine ne peut pas tre mesur directement mais il doit tre calcul
partir des mesures de temprature et de pression laide des quations (4.71) et (4.72). La
figure 4.34 illustre quelques valeurs de rendement issues de mesures exprimentales
effectues diffrents points de fonctionnement.
Nous constatons, daprs la figure 4.34, que pour de faibles rapports de pression et un bas
rgime de rotation, le rendement de la turbine est suprieur 1. Ce phnomne est li
principalement lchange de chaleur avec le compresseur travers la structure mtallique du
turbocompresseur.
87
3
L3 = 0%
L3 = 11%
L3 = 23%
2.5 L3 = 35%
94 krpm
89 krpm
Rendement de la turbine
76 krpm
107 krpm
1.5 108 krpm
94 krpm 114 krpm
106 krpm 114 krpm 144 krpm

1
90 krpm
115 krpm
0.5
1 1.5 2 2.5
Rapport de pressions P5 / P7
Figure 4.34 Courbes exprimentales de rendement de la turbine.
En revanche, leffet de lchange de chaleur devient ngligeable dans les zones o les rapports
de pressions et les rgimes de rotation de la turbine sont plus levs. Ainsi, les valeurs de
rendement obtenues convergent dans ce cas vers les valeurs fournies par le fabricant du
turbocompresseur et souvent releves dans les zones de fonctionnement mentionnes
prcdemment.
Pour des raisons de clart, la dpendance du rendement de la turbine au rgime de rotation de

P5
celle-ci ( rapport de pressions et angle douverture constants) na pas t reprsente sur
P7
la figure 4.34. Cependant, le rendement de la turbine dpend bel et bien de trois lments : le
rapport de pressions travers la turbine, son rgime de rotation et enfin langle douverture de
ses ailettes. De plus, leffet dchange de chaleur augmente ltendue dchelle du rendement
de faon considrable (jusqu 300% pour des rapports de pressions proches de 1.15).
Tous ces aspects voqus ci-dessus, rajouts au manque de donnes exprimentales (du fait de
la difficult de ralisation de ce type dessais sur vhicule) rendent inenvisageable la
modlisation par rgression non-linaire directe des donnes. Cest pourquoi nous proposons
ici une mthode de modlisation base sur la sparation du rendement arodynamique de la
turbine de celui rajout par leffet dchange de chaleur voqu prcdemment. Ainsi, le
rendement arodynamique sera modlis en utilisant une approche physique base sur le
rapport entre la vitesse des ailettes et celle des gaz traversant la turbine.
88
Quant au rendement de la turbine li lchange de chaleur, il sera modlis grce une

simple quation defficacit dun changeur de refroidissement.
La mthode de la sparation de rendements prsente ci-dessus consiste implicitement

dcomposer la temprature des gaz sortant de la turbine en deux termes :
T7 = T7 aero T7 (4.74)
Cette quation reflte le fait que la temprature des gaz sortant de la turbine est gale celle
obtenue en utilisant uniquement son rendement arodynamique ( T7 aero ), moins la perte de
temprature lie lchange de chaleur ( T7 ).
En isolant le terme 3 dans lquation (4.73) tout en y remplaant T7 par sa valeur de

lquation (4.74) nous obtenons :
T7 aero (t ) T7 (t )
1
T5 (t ) T5 (t )
3 (t ) = C11
+ C11
= 3aero (t ) + 3 (t ) (4.75)
P (t ) P (t )
1 5 1 5
P7 (t ) P7 (t )
Par consquent, si aucune perte de chaleur ne se produit, le rendement global de la turbine 3

est gal son rendement arodynamique 3aero . En revanche, mme pour de faibles pertes de
temprature T7 , le rendement li lchange de chaleur 3 augmente significativement avec
la diminution du rapport de pressions (compte tenu de la formulation du terme 3 ). Cela peut
expliquer les valeurs importantes de rendement global dans les zones de fonctionnement
faibles rapports de pressions (voir figure 4.34).
Outre la mise en quation du principe de la sparation des rendements de la turbine, la
formule (4.75) permettra galement de calculer ces rendements dans le but de les modliser
par la suite.
4.2.9.2.2 Rendement arodynamique

Comme nous lavons vu dans le paragraphe prcdent, linfluence de lchange de chaleur sur
le rendement global de la turbine peut tre ngligeable dans les zones de fonctionnement o le
rapport de pressions et le rgime de rotation sont importants. Dans ce cas, nous considrons
que le rendement global de la turbine correspond plutt son rendement arodynamique.
Par consquent, les donnes exprimentales fournies par le fabricant et dcrivant le rendement
de la turbine dans les zones de rgime et de rapport de pressions importants seront utilises
pour la modlisation du rendement arodynamique.
Pour les autres zones de fonctionnement faibles rapports de pressions et rgime de rotation,
il est difficile de vrifier le modle de rendement arodynamique obtenu. Mais dans ce cas, le
89
rendement global de la turbine est invitablement sensible leffet dchange de chaleur.

Ainsi, les erreurs potentielles dextrapolation du modle de rendement arodynamique seront
compenses ultrieurement lors du recalage du modle de rendement li lchange de
chaleur.
Lapproche physique que nous proposons ici pour modliser le rendement arodynamique est
base sur le rapport Cu entre la vitesse des ailettes de la turbine et celle des gaz la traversant.
Ce rapport peut tre dfini :
C 23 ~
1cor (t )
C u (t ) = 2 (4.76)
P (t ) C11
2C 9 Tref 1 5
P7 (t )

avec :
Tref
~1cor (t ) = 1 (t ) (4.77)
T5 (t )
o :
~1cor est le rgime de rotation corrig de la turbine,
Tref ,T5 sont respectivement la temprature atmosphrique de rfrence et celle des gaz dans le
collecteur dchappement (donc en entre de la turbine),

P5 , P7 sont respectivement les pressions en entre et en sortie de la turbine,
C9 est la capacit thermique spcifique pression constante des gaz dchappement,
C 23 est le diamtre des ailettes de la turbine.
Le rendement arodynamique de la turbine peut ainsi tre dfini comme une fonction
quadratique de Cu :
C u (t )
( )
2
C t
3aero (t ) = 3 max (t )2 u
(4.78)
C uopt (t ) C uopt (t )

o :
3 max , Cuopt sont respectivement le rendement arodynamique maximum et le rapport optimal
de vitesse des ailettes. Pour ces deux grandeurs nous proposons galement deux modles
polynomiaux du type bote grise dcrits par les formules suivantes :
C uopt (t ) = f C (L3 (t )) = aL3 3 (t ) + bL3 2 (t ) + cL3 (t ) + d

uopt
(4.79)
3 max (t ) = f 3 max (L3 (t )) = eL3 3 (t ) + fL3 2 (t ) + gL3 (t ) + h
o :
L3 est langle douverture normalis des ailettes,
90
a, b, c, d, e, f, g, h sont les coefficients des polynmes utiliss et qui sont identifies en utilisant
les donnes du fabricant ainsi que les quations (4.76),(4.79).
La figure 4.35 illustre lallure des deux fonctions obtenues 3 max , Cuopt par rapport langle
douverture des ailettes de la turbine.
0.9 1.3
0.85 1.2
0.8
Rendement arodynamique maximum de la turbine
1.1
Rapport optimal de vitesse des ailettes

0.75
1
0.7
0.9
0.65
0.8
0.6
0.7
0.55
0.6
0.5
0.45 0.5
0.4 0.4
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Angle d'ouverture normalis L3 (%) Angle d'ouverture normalis L3 (%)
Figure 4.35 Courbes de rendement arodynamique maximum et de

rapport optimal de vitesse des ailettes de la turbine.
4.2.9.2.3 Rendement d lchange de chaleur

Aprs avoir calcul le rendement arodynamique pour chaque point de fonctionnement, grce
lquation (4.78), ce rendement peut tre dduit du rendement global de la turbine. Le
rsultat reprsente alors une estimation du rendement 3 , d lchange de chaleur,
permettant ensuite destimer selon lquation (4.75) la perte de temprature associe T7 .
Lquation suivante rappelle le modle du rendement de la turbine d lchange de chaleur :
T7 (t )
T5 (t )
3 (t ) = C11
(4.80)
P (t )
1 5
P7 (t )
91
Ainsi, partir des donnes exprimentales disponibles du rendement global de la turbine,

nous pouvons dduire la perte de temprature T7 pour chaque point de fonctionnement.
Lensemble des valeurs obtenues nous permettent dtudier et de recaler un modle ddi
cette perte de temprature.
Le modle que nous proposons consiste considrer la structure mtallique du
turbocompresseur comme un changeur de refroidissement classique auquel nous associons
lefficacit 8 . Alors, la perte de temprature travers cet changeur peut tre modlise
grce lquation suivante :
T7 (t ) = 8 (t )[T5 (t ) T2 (t )] (4.81)
o :
8 est lefficacit de refroidissement de la structure mtallique du turbocompresseur,
T2 est la temprature de lair en sortie du compresseur et est considre comme la temprature
du milieu refroidissant de lensemble turbocompresseur,
T5 est la temprature des gaz dans le collecteur dchappement (avant lchange de chaleur
par le turbocompresseur).
Pour dterminer lefficacit 8 chaque instant, nous proposons un modle dpendant du

dbit corrig des gaz traversant la turbine :
8 (t ) = f8 (Q7cor (t )) = a exp( bQ7cor (t )) + c (4.82)

o :
a, b, c sont les constantes du modle dtermines grce aux donnes exprimentales,
Q7 cor est le dbit corrig des gaz traversant la turbine.
La figure 4.36 visualise quelques donnes exprimentales de lefficacit 8 ainsi que des
valeurs de celle-ci issues de son modle donn par lquation (4.82).
92
0.18
Mesure
Modle
0.16
Efficacit de refroidissement du turbocompresseur

0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0.045 0.05 0.055 0.06 0.065 0.07 0.075 0.08 0.085
Dbit corrig des gaz Q7cor (Kg/s)
Figure 4.36 Efficacit de refroidissement de la structure mtallique du turbocompresseur,

Ermoy = 2.2%, Ermax = 3.8%.
Enfin, les figures 4.37 et 4.38 montrent respectivement quelques rsultats de validation des
modles de rendement global donn par lquation (4.75) et de temprature des gaz en sortie
de la turbine donn par lquation (4.73).
3
L3 = 11%
L3 = 23%
L3 = 35%
2.5
Rendement de la turbine
1.5
0.5
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9
Rapport de pressions P5 / P7
Figure 4.37 Validation du modle de rendement global de la turbine,

donnes exprimentales : courbes pointilles, modle : motifs non relis.
Ermoy = 4.3%, Ermax = 8.9%.
93
900
L3 = 11 %
L3 = 23 %
850
L3 = 35 %
800
Temprature des gaz T7 (K)
750
700
650
600
550
0.7
2 0.8
0.9
1.8
1
1.6 1.1
1.4 1.2
1.2 1.3
1
1.4
Rapport de pressions P5 / P7 Rgime de la turbine (rpm) 5
x 10
Figure 4.38 Validation du modle de temprature des gaz en sortie de la turbine,

donnes exprimentales : motifs bleus, modle : motifs rouges.
Ermoy = 6.1%, Ermax = 8.6%.
Les rsultats finaux de lestimation de la temprature des gaz en sortie de la turbine

correspondent raisonnablement aux efforts de modlisation mis en jeu malgr le peu de
donnes exprimentales disponibles.

Nous considrons que la diffrence entre le dbit des gaz traversant la turbine et le dbit des
gaz traversant le systme dchappement permet daugmenter ou de rduire la pression
forme en sortie de la turbine. Cette pression peut donc tre calcule en utilisant la loi du gaz
parfait de la faon suivante :
C15 T7 (t )
t
P7 (t ) P7 (t 0 ) =
C 22 [Q
t0
7 (t ) Q9 (t )] dt (4.83)
o :
C 22 est le volume situ entre la turbine et le systme dchappement,
C15 est la constante du gaz parfait pour les gaz dchappement,
T7 est la temprature des gaz en sortie de la turbine,
Q7 , Q9 sont respectivement les dbits des gaz traversant la turbine et le systme
dchappement.
94
4.2.9.4 Modle de puissance

La mthode de calcul de la puissance fournie par la turbine (rcupre des gaz
dchappement) repose sur le principe utilis prcdemment pour calculer la puissance
absorbe par le compresseur.
Le dbit massique des gaz ainsi que la diffrence denthalpie (traduite en diffrence de
temprature) travers la turbine permettront de modliser sa puissance produite de la manire
suivante :
W 2 (t ) = C 9 Q7 (t )[T5 (t ) T7 (t )] (4.84)
o :
C 9 est la capacit thermique des gaz dchappement pression constante,
Q7 est le dbit massique des gaz traversant la turbine,
T5 , T7 sont respectivement les tempratures en entre et en sortie de la turbine.
4.2.9.5 Modle de vitesse

Les gaz dchappement traversant la turbine crent un couple moteur au niveau de larbre
turbocompresseur. Ce dernier consomme de lnergie afin de comprimer lair dadmission et
par consquent applique un couple rsistant. En sappuyant sur la deuxime loi de Newton,
concernant les systmes rotatifs, et sur le bilan nergtique entre la turbine et le compresseur
nous pouvons calculer la vitesse angulaire instantane 1 de larbre turbocompresseur :
t
1 (t ) 1 (t 0 ) = [W (t ) W1 (t )] dt
1
(4.85)
C12 1 (t 0 )
2
t0
o :
C12 est le moment dinertie de larbre turbocompresseur,
W1 , W 2 sont respectivement les puissances absorbe par le compresseur et fournie par la
turbine.
La figure 4.39 est un diagramme synoptique du modle global de la turbine rappelant les
diffrentes variables dentres et de sorties.
95
W1 (W)
w1 (rad/s)
T2 (K)
Q7 (Kg/s)
L3 (%)
T5 (K)
P7 (Pa)
P5 (Pa)
T7 (K)
Q9 (Kg/s)
Figure 4.39 Diagramme synoptique du modle global de la turbine.
4.2.10 Systme dchappement

Cette partie constitue lensemble des dispositifs (catalyseur, silencieux) qui relient la sortie
de la turbine au milieu extrieur. Les gaz dchappement traversant cette partie subissent ainsi
une restriction de flux et par consquent une perte de charge. Un modle de dbit des gaz
traversant ce systme est donc ncessaire afin dassurer la liaison entre les modles des
composants constituant la boucle des gaz dans le moteur diesel.

Compte tenu de la diffrence de pression non-ngligeable travers le systme dchappement
(jusqu 25% dans notre cas), lhypothse dun gaz incompressible nest plus envisageable.
Par consquent, le modle de dbit utilis prcdemment pour le filtre air et lchangeur de
refroidissement de lair comprim nest plus valable pour ce systme.
Cest pourquoi, nous proposons plutt un modle bas sur le principe de Venturi dj utilis
pour le volet dadmission et llectrovanne EGR. La seule particularit de ce modle par
rapport ceux utiliss pour les deux composants mentionns ci-dessus rside dans le fait que
la section effective quivalente de passage est constante.
Ainsi, le modle de dbit des gaz traversant le systme dchappement peut tre dcrit comme
suit :
2 C 8 +1 C8
P7 (t ) 2 P0 (t ) C8 P0 (t ) C8 P0 2 C8 1
C13 Si >
C15T7 (t ) C11 P7 (t ) P7 (t ) P7 C8 + 1

Q9 (t ) = (4.86)
2 C 8 +1
C P7 (t ) 2 2 C8 1 2 C8 1

13 C T (t ) C C + 1 C8 + 1
Sinon
11 8
15 7

96
o :
C13 est le produit de la section effective quivalente de passage du systme dchappement
par son coefficient de dcharge,
P0 est la pression atmosphrique ambiante, P7 est la pression en sortie de la turbine,
C8 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dchappement,
C8 1
C11 = .
C8
La figure 4.40 illustre la validation de la relation linaire (dont la pente est gale C13 )
dcrite par lquation (4.86) entre le terme contenant la racine carre et le dbit corrig :
C15T7
Q9 .
P7
-4
x 10
4
C15 T7
P7
3

Q9
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
f(P0/P7)
Figure 4.40 Validation du modle de dbit corrig du systme dchappement.

2 C8 +1
P0 (t ) C8 P0 (t ) C8
f (P0 / P7 ) =
2

P7 (t )
P (t )
C11 7

Enfin, la figure 4.41 illustre le modle global du systme dchappement par un diagramme
synoptique des entres/sorties.
97
T7 (K)
P7 (Pa) Q9 (Kg/s)
P0 (Pa)
Figure 4.41 Diagramme synoptique du modle global du systme dchappement
4.2.11 Actionneurs lectriques

Il sagit dactionneurs quips de moteurs courant continu permettant le dplacement des
lments de rglage de la boucle des gaz tels que le volet dadmission, la vanne dEGR et les
ailettes de la turbine.
La transmission de la rotation du moteur lectrique vers llment de rglage mcanique de
chaque actionneur est assure par un rducteur (du type engrenage).
Un asservissement en boucle ferme de langle douverture obtenu pour chaque actionneur est
effectu grce un module lectronique de commande et un capteur de position angulaire
intgrs.
Lallure globale de la rponse angulaire observe de chaque actionneur par rapport la
consigne nous semblait trs proche de celle dun systme du premier ordre (absence de
dpassements, erreur statique ngligeable et retard quasi nul).
Les modles utiliss pour les trois actionneurs de la boucle des gaz sont donns par les
expressions (4.87) et leur diagramme synoptique dentres/sorties est illustr sur la figure
4.42.
t t
0

L1 (t ) L1 (t 0 ) = D1 (t )1 e C24

t t
0

L 2 (t ) L 2 (t 0 ) = D 2 (t )1 e C25 (4.87)

t t
0

L3 (t ) L3 (t 0 ) = D3 (t )1 e C26

o :
D1 , D 2 , D3 sont respectivement les consignes dangles douverture normaliss du volet
dadmission, de la vanne EGR et des ailettes de la turbine,
L1 , L 2 , L3 sont respectivement les angles douverture normaliss obtenus des actionneurs
mentionns ci-dessus,
C 24 , C 25 , C 26 sont respectivement les constantes de temps des modles du premier ordre
caractrisant la rponse des actionneurs prcdents.
98
D1 (%) L1(%)
D2 (%) L2 (%)
D3 (%) L3 (%)
Figure 4.42 Diagramme synoptique du modle global des actionneurs lectriques.
99
100
Simulation, recalage et validation
Chapitre V
101
Table des matires

5.1 Structure du modle ........................................................................................................................... 103
5.2 Entres et sorties des modles............................................................................................................ 105
5.3 Simulation............................................................................................................................................ 106

5.3.1 Simulation pas fixe........................................................................................................................ 106
5.3.2 Choix des intgrateurs temps discret............................................................................................. 107
5.4 Recalage............................................................................................................................................... 107

5.4.1 Recalage statique ............................................................................................................................. 108
5.4.2 Recalage dynamique ........................................................................................................................ 109
5.5 Validation ............................................................................................................................................ 111

5.5.1 Cycle de conduite extra-urbain (Extra Urban Driving Cycle) ......................................................... 112
5.5.2 Rsultats exprimentaux .................................................................................................................. 113
102
Nous prsenterons dans ce chapitre limplmentation du modle complet de la boucle des gaz
du moteur OM646 dont nous avons modlis les composants dans le chapitre prcdent.
Nous voquerons ensuite trois aspects primordiaux pour tout modle dvelopp en vue de
lapplication en temps rel :
La simulation qui est ncessaire pour vrifier la cohrence des relations entres/sorties de
chaque sous-systme, le comportement global des modles (temps de rponse, stabilit,
sens de variation, sensibilit) et donc la possibilit dimplmentation des modles en
temps rel.
Le recalage des constantes du modle qui permet, grce des mesures, la ressemblance
des comportements statique et dynamique du modle ceux du systme physique.
La validation du modle complet qui, aprs la simulation et le recalage des paramtres,
permet dvaluer la prcision obtenue compte tenu des erreurs de modlisation en
comparant les rsultats de simulation aux donnes de mesure et de donner les limites du
modle.
5.1 Structure du modle

Nous avons dvelopp et implment le modle complet de la boucle des gaz du moteur
OM646 avec ses actionneurs lectriques dans lenvironnement Matlab/simulink (figure 5.1).
Ainsi, tous les composants de la boucle des gaz dvelopps dans le chapitre prcdent ont t
implments et relis les uns aux autres dans un modle global comme le montre la figure 5.2.
Tamb (K) temperature

Ambient
Inlet
Qcomp air(Kg/s)
flow
Ambient
Pamb (Pa)pressure
After filter pressure

Pf ilt (Pa)
Vehicle speed
Vwind (m/s)
Engine speed
Neng (rpm)
After intercooler temperature
Tinter (K)
Fuel flow
Qinj (mg/st)
Intake manifold pressure

Pintake (Pa)
Coolant
Tcool (K) temperature
Throttle setpoint Throttle actuator lif t Throttle

Legr (%) actuator lift
Exhaust manifold temperature
Texhaust (K)
EGR setpoint EGR actuator lif t EGR actuator lift

Lv gt (%)
Exhaust manifold pressure

Pexhaust (Pa)
VGT setpoint VGT actuator lif t VGT actuator lift
Lthr (%)
Electric actuators Engine gas loop
Figure 5.1 Vue globale du modle complet de la boucle des gaz du moteur diesel OM646
avec ses actionneurs lectriques dans lenvironnement Matlab/simulink.
103
104
Figure 5.2 Architecture du modle complet de la boucle des gaz implment dans lenvironnement Matlab/simulink.
5.2 Entres et sorties des modles

Le modle de la boucle des gaz que nous avons prsent utilise les mmes capteurs et
actionneurs que ceux quipant le moteur de srie.
Une entre additionnelle est galement utilise dans le modle de la boucle des gaz et qui ne
provient pas directement dun capteur, il sagit du dbit de carburant inject.
Cette variable est plutt calcule partir dinformations (telles que les temps douverture des
injecteurs, la pression du carburant) qui ne font pas partie de notre boucle des gaz.
Ainsi, nous utilisons linformation de dbit de carburant fournie directement par le calculateur
lectronique grce une liaison CAN avec ce dernier.
Le tableau 5.1 rsume les signaux dentres/sorties du modle complet de la boucle des gaz
du moteur diesel OM646 illustr sur la figure 5.2.
Quant au modle dactionneurs lectriques, illustr gauche sur la figure 5.1, il utilise en
entre les trois consignes dangle douverture normalis pour le volet dadmission, la vanne
dEGR et les aubes de la turbine. Ces consignes, envoyes par le calculateur lectronique aux
trois actionneurs mentionns, correspondent gnralement au point de fonctionnement du
moteur et assurent normalement un meilleur compromis puissance moteur/missions
polluantes.
Le positionnement instantan des actionneurs lectriques de la boucle des gaz du moteur est
connu grce leurs capteurs intgrs servant leurs asservissements. Les signaux de ces
capteurs reprsentent les trois sorties du modle dactionneurs voqu prcdemment.
Le tableau 5.2 rcapitule les signaux dentre/sortie du modle dactionneurs lectriques de la
boucle des gaz du moteur.
Variable Dfinition Nature

T1 Temprature dair aprs filtre air Entre 1
P0 Pression atmosphrique Entre 2
V Vitesse du vhicule Entre 3
2 Rgime du moteur Entre 4
Q10 Dbit de carburant inject Entre 5
T9 Temprature de liquide de refroidissement Entre 6
L1 Angle douverture normalis du volet dadmission Entre 7
L2 Angle douverture normalis de llectrovanne EGR Entre 8
L3 Angle douverture normalis des aubes de la turbine Entre 9
Q1 Dbit dair traversant le compresseur Sortie 1
P1 Pression dair aprs filtre air Sortie 2
T3 Temprature dair aprs lchangeur de refroidissement Sortie 3
P4 Pression des gaz dans le collecteur dadmission Sortie 4
T5 Temprature des gaz dans le collecteur dchappement Sortie 5
P5 Pression des gaz dans le collecteur dchappement Sortie 6
Tableau 5.1 Dfinition des signaux dentre/sortie du modle global

de la boucle des gaz du moteur diesel OM646.
105
Variable Dfinition Nature

D1 Consigne dangle douverture normalis du volet dadmission Entre 1
D2 Consigne dangle douverture normalis de llectrovanne EGR Entre 2
D3 Consigne dangle douverture normalis des aubes de la turbine Entre 3
L1 Angle douverture normalis du volet dadmission Sortie 1
L2 Angle douverture normalis de llectrovanne EGR Sortie 2
L3 Angle douverture normalis des aubes de la turbine Sortie 3
Tableau 5.2 Dfinition des signaux dentre/sortie du modle dactionneurs lectriques

5.3 Simulation
En gnral, lorsque la simulation dun modle est envisage, il est prfrable dutiliser un
intgrateur pas de calcul variable. Ainsi, la progression de la simulation peut sadapter la
dynamique des variables simules ce qui peut tre plus conomique quun pas fixe de petite
amplitude compatible avec lensemble des dynamiques.
Cependant, lorsque le modle est utiliser par la suite dans une application automobile en
temps rel, il doit tre simul dans ce cas, pour des raisons de simplicit, avec un intgrateur
pas fixe.
Dans les paragraphes suivants, nous exposerons les raisons pour lesquelles nous avons utilis
ce type dintgrateurs et de la faon dont les simulations ont t faites.
5.3.1 Simulation pas fixe

Le modle de la boucle des gaz dvelopp prcdemment dans lenvironnement
Matlab/simulink est destin tre utilis par la suite bord du vhicule de recherche dans le
but dtablir le diagnostic en temps rel.
Compte tenu de la puissance de calcul limite du calculateur lectronique responsable du
contrle du moteur, il est trs important de savoir prcisment le temps de calcul ncessaire
pour chacune des tches excutes par ce calculateur.
Cest lune des raisons pour lesquelles le modle de la boucle des gaz doit tre test avec un
simulateur pas fixe en utilisant le pas de calcul le plus large possible tout en restant
compatible avec la dynamique de chaque fonction de transfert.
Par ailleurs, afin de pouvoir embarquer le modle sur une cible temps rel du type XPC
Target Box (prsente dans le chapitre III), une gnration automatique du code doit tre
effectue partir du modle de simulation. Cette opration peut tre faite de faon trs simple
grce des boites outils complmentaires de Mathworks telles que Real Time Workshop et
XPC Target.
La seule condition pour que la gnration du code soit possible est que le modle soit discret
et que lintgrateur choisi utilise un pas de calcul fixe.
Lors dune simulation pas fixe, un pas trop large peut rendre le modle instable.
Malheureusement, il nexiste aucune mthode thorique permettant de dterminer la largeur
106
maximum du pas fixe pour un modle non-linaire comme celui de la boucle des gaz
dvelopp ici. Le seul moyen de dterminer cette largeur de pas maximum est de tester et
simuler le modle jusquaux limites de stabilit.
Plusieurs essais de simulation ont t effectus durant la phase de rglage des constantes du
modle (que nous dvelopperons dans la section 5.4 de ce chapitre) en utilisant des donnes
de mesures exprimentales. Ces essais ont permis de dfinir la largeur maximum du pas fixe
de simulation (4 ms) au-del de laquelle la simulation donnait des rsultats conduisant des
instabilits.
5.3.2 Choix des intgrateurs temps discret

Le choix du type dintgrateur numrique constitue un lment crucial qui dtermine les
performances du modle. Or, en changeant la mthode dintgration nous pouvons changer
galement la description de la structure du modle.
Comme nous lavons dit dans le paragraphe prcdent, le modle de la boucle des gaz du
moteur doit tre discrtis avant dtre implment dans le calculateur lectronique.
Nous disposons de plusieurs mthodes dintgration temps discret dans lenvironnement
Matlab/Simulink pour pouvoir discrtiser des modles tels que celui de la pression dans le
collecteur dadmission ou de la vitesse angulaire du turbocompresseur.
Parmi ces mthodes nous trouvons celle utilisant une approximation trapzodale o pour une
1
largeur h de pas fixe de simulation lintgrateur dans le domaine continu est approxim par
s
h(z + 1)
dans le domaine discret.
2(z 1)
Cette mthode semble intressante pour des dynamiques dites raides (stiff) o le rapport
de constantes de temps entre deux sous-systmes du modle est grande (facteur de 100).
En revanche, la mthode trapzodale cre des boucles algbriques dans le modle qui
ncessitent une puissance de calcul importante.
Cest la raison pour laquelle nous avons plutt opt pour la mthode dEuler rcursive o
1 h
lintgrateur dans le domaine continu est approxim par dans le domaine discret.
s z 1
Aprs avoir discrtis tous les tats continus du modle, notamment les pressions dans les
volumes de la boucle des gaz ainsi que la vitesse du turbocompresseur, nous avons utilis tout
simplement lintgrateur discret (pas dtat continu) de Simulink.
5.4 Recalage
Le but de cette phase de dveloppement du modle est de faire correspondre au mieux le
comportement du modle simul celui du systme rel, savoir la boucle des gaz du
moteur.
Pour ce faire, nous avons utilis des donnes exprimentales provenant de diffrents types
dessais effectus laide du vhicule de recherche prsent au cours du chapitre III.
Une partie de ces donnes, correspondant aux variables dentre du modle, a t injecte
dans le simulateur dj prsent pour tablir la simulation.
107
Quant la deuxime partie des donnes, elle a servi valuer lerreur entre les valeurs des
sorties simules et celles issues du systme rel en vue du recalage du modle.
5.4.1 Recalage statique

Il sagit ici de rgler tous les paramtres du modle (constantes de polynmes, coefficients de
dcharge) pouvant affecter les valeurs de sorties de ce dernier en rgime tabli. Cette phase
de recalage concerne uniquement les sous-modles statiques tels que ceux de dbits, de
rendements et de tempratures (sauf pour les collecteurs dadmission et dchappement).
Pour accomplir ce recalage statique, un script automatique a t dvelopp sous Matlab.
Ce script utilise des donnes exprimentales disponibles qui proviennent dessais diffrents
points de fonctionnement. Ainsi, selon la formule mathmatique de chacun des sous-modles
traits, le script de recalage utilise des routines doptimisation (rgression linaire ou non
linaire) proposes par la boite outils Optimization de Mathworks afin de dterminer et
dajuster les paramtres du modle (constantes de polynme, coefficient de dcharge). Le
but est de minimiser lerreur entre la sortie du modle simul en rgime permanent et sa
valeur mesure grce un essai sur le vhicule. Quant aux modles polynomiaux identifis
par le script automatique de recalage, ils sont transforms ensuite en cartographies (tables de
donnes interpolation linaire) unidimensionnelles ou bidimensionnelles dont le nombre de
points dpend de la complexit des modles dorigine.
Paramtre Description Nature

C1 Coefficient de dcharge du filtre air Scalaire
f Q1cor Cartographie de dbit corrig du compresseur Matrice 64x64
f1 Cartographie de rendement du compresseur Matrice 32x32
C2 Coefficient de dcharge de lchangeur dair comprim Scalaire
f 2 Cartographie defficacit de lchangeur dair comprim Matrice 16x16
f Athr Cartographie de section effective de passage du volet dadmission Vecteur 1x16
f 4 Cartographie de rendement volumique du moteur Matrice 32x32
f5 Cartographie de rendement lchappement Matrice 32x32
f6 Cartographie defficacit du conduit de retour dEGR Vecteur 1x16
f Aegr Cartographie de section effective de passage de la vanne dEGR Vecteur 1x16
f 7 Cartographie defficacit de lchangeur dEGR Vecteur 1x16
f Q7 cor Cartographie de dbit corrig de la turbine Matrice 32x32
fC Cartographie de rapport optimal de vitesse des ailettes de la turbine Vecteur 1x10
uopt
f3 max Cartographie de rendement arodynamique maximum de la turbine Vecteur 1x10

f8 Cartographie defficacit de la structure mtallique du turbocompresseur Vecteur 1x16
C13 Section effective quivalente de passage du systme dchappement Scalaire
Tableau 5.3 Paramtres statiques du modle de la boucle des gaz du moteur diesel.
108
Le tableau 5.3 rsume les paramtres (constantes et cartographies) du modle complet de la

boucle des gaz qui sont viss par le recalage statique.
5.4.2 Recalage dynamique

Contrairement au paragraphe prcdent o nous nous intressions uniquement au rgime
permanent, nous prsentons ici la faon dont nous avons dtermin et ajust tous les
paramtres agissant sur le comportement dynamique du modle.
Comme nous lavons vu dans le chapitre IV, le modle de la boucle des gaz contient plusieurs
volumes intermdiaires dont le remplissage et lvacuation constituent la dynamique des
pressions formes dans ces volumes. De plus, le moment dinertie de larbre
turbocompresseur vient dterminer la dynamique de ce dernier tout en affectant la dynamique
globale de la boucle des gaz.
Par ailleurs, les actionneurs lectriques de la boucle des gaz possdent leurs propres
dynamiques. Ces dernires sont facilement identifiables grce leur quasi indpendance des
autres parties du systme ainsi qu laccessibilit directe aux donnes dentres/sorties de
chaque actionneur.
Le recalage dynamique consiste donc ajuster les paramtres dynamiques du modle laide
de donnes exprimentales afin dapprocher au mieux le comportement dynamique global du
vrai systme.
Le tableau 5.4 rsume les paramtres du modle de la boucle des gaz viss par ce recalage
dynamique.
Paramtre Description
C0 Volume constitu par le filtre air et son raccord au compresseur
C16 Volume situ entre le compresseur et son changeur de refroidissement
C17 Volume situ entre lchangeur de refroidissement et le volet dadmission
C18 Volume du collecteur dadmission
C21 Volume du collecteur dchappement
C22 Volume situ entre la turbine et le systme d'chappement
C12 Moment dinertie de larbre turbocompresseur
C24 Constante de temps de la rponse du volet dadmission
C25 Constante de temps de la rponse de la vanne EGR
C26 Constante de temps de la rponse des ailettes de la turbine
Tableau 5.4 Paramtres dynamiques du modle de la boucle des gaz du moteur OM646.
Pour identifier les constantes de temps des actionneurs lectriques, nous avons appliqu des
chelons de consigne de position chacun de ces actionneurs.
Diffrents points de fonctionnement et amplitudes dchelons ont t utiliss durant les tests
des actionneurs. Les donnes exprimentales dentres/sorties rcoltes ont permis
didentifier les valeurs des constantes de temps des trois actionneurs tests.
109
Ensuite, tant donn que le dbit dair dadmission affecte pratiquement toutes les parties
mcaniques et arodynamiques du modle de la boucle des gaz, nous avons dcid de
procder des essais du type rponse un chelon de dbit afin de rvler les diffrentes
dynamiques contenues dans cette boucle.
Pour raliser des chelons de dbit dair les plus francs possibles nous avons appliqu des
chelons de consigne de position au volet dadmission compte tenu de la rapidit daction de
ce dernier par rapport aux autres possibilits de sollicitation (chelons de rgime, dbit de
carburant ou de position dailettes de la turbine).
Enfin, nous avons utilis la boite outils Simulink Parameter Estimation de Mathworks afin
dajuster automatiquement les valeurs des paramtres dynamiques du modle complet de la
boucle des gaz.
Cette boite outils permet simplement de recaler la rponse dun modle de simulation (celui
de la boucle des gaz dans notre cas) celle du vrai systme physique en utilisant diffrents
algorithmes doptimisation (gradient, moindres carrs non-linaire).
Notons que des valeurs typiques des paramtres dynamiques du modle (provenant du
constructeur) ainsi que des donnes exprimentales dentres/sorties du modle ont t
injectes initialement dans la boite outils avant de procder au recalage.
Diffrents points de fonctionnement du moteur (rgime, dbit de carburant) ont t utiliss

pour rcolter les donnes exprimentales ncessaires au recalage dynamique.
Les valeurs des paramtres dynamiques obtenues ont t pratiquement les mmes quel que
soit le point de fonctionnement utilis.
Ce rsultat peut tre expliqu par le fait que les paramtres recherchs, de par leur nature
(volumes, moment dinertie), ne dpendent que de larchitecture matrielle de la boucle des
gaz dans le moteur.
La figure 5.1 illustre le recalage de la rponse du modle de simulation de la boucle des gaz
travers un extrait de quelques signaux mesurs mettant en valeur les proprits dynamiques du
systme.
Pour des raisons lies au fonctionnement (risque de calage moteur), les chelons de position
de volet dadmission applicables ne permettaient pas dobtenir des variations de dbit dair
suprieures 15 g/s.
Par consquent, les variations de pressions P1 , P3 et P7 obtenues ntaient pas suffisamment
importantes pour identifier et rajuster les paramtres dynamiques viss ( C 0 , C17 , C 22 ).
Ces constantes ont donc t fixes leurs valeurs typiques durant le recalage dynamique
automatique du modle.
110
L1 (%), Q1 (g/s)
100
L1
80
60 Q1
40
20
5 P4 (Pa)
x 10
1.2 Mesure
Modle
1
0.8
5 P5 (Pa)
x 10
1.6 Mesure
Modle
1.4
1.2
w1 (Krpm)
90 Mesure
80 Modle
70
60
20 25 30 35 40 45 50
Temps (s)
Figure 5.1 Extrait des signaux mesurs ayant servi la validation du recalage dynamique
du modle de la boucle des gaz du moteur OM646.
5.5 Validation
Pour valider les diffrents sous-modles de la boucle des gaz du moteur nous avons compar
leurs valeurs de sorties simules avec celles mesures.
Ainsi, nous avons prsent dans le chapitre IV des rsultats de validation pour les sous-
modles statiques sous forme graphique au fur et mesure du dveloppement de ceux-ci.
Nous avons montr galement (figure 5.1) un extrait des signaux disponibles illustrant les
rsultats de recalage des sous-modles dynamiques du systme et qui reprsentent une sorte
de validation de ceux-l.
Nous tenons rappeler que les donnes exprimentales ayant servi au recalage statique ou
dynamique du modle sont diffrentes de celles utilises pour la validation de celui-l.
Afin de combiner validation statique et dynamique et dvaluer les prcisions des sorties
globales du modle (dfinies dans les tableaux 5.1, 5.2 et utilises par la suite pour le
diagnostic du systme), nous avons effectu diffrents types dessai de circulation avec le
vhicule de recherche : en ville, sur autoroute et mixte.
Nous avons choisi de prsenter par la suite un exemple de validation du modle complet
effectue durant une partie dun cycle de conduite standard (EUDC).
111
5.5.1 Cycle de conduite extra urbain

Afin d'amliorer la qualit de l'air en Europe, les missions de polluants rejetes par les
chappements des vhicules routiers sont limites par la rglementation. Les limites
rglementaires s'appliquent aux mesures des missions l'chappement (NOx, CO, HC,
particules) releves pendant la procdure de rception des vhicules neufs en vue de leur
homologation.
La procdure de rception dun vhicule neuf prvoit la ralisation dune srie dessais en
fonction du type de moteur et de carburant. Le cycle utilis actuellement pour la norme
EURO4 est le nouveau cycle europen de circulation NEDC (New European Driving Cycle),
qui comprend quatre cycles urbains une vitesse maximale de 50 km/h plus un cycle extra-
urbain une vitesse maximale de 120 km/h comme le montre la figure 5.2.
Figure 5.2 Profil de la vitesse du vhicule durant le test standard NEDC.
En ce qui nous concerne, nous nous sommes focaliss sur le dernier cycle du test NEDC
savoir le cycle extra-urbain EUDC (Extra Urban Driving Cycle) pour sa bonne couverture en
termes de points de fonctionnement du systme (vitesse du vhicule, rgime du moteur,
pressions dadmission et dchappement, dbits dair et de carburant).
De plus, ce type de tests (NEDC) tait souvent effectu dans les laboratoires de lentreprise
pour optimiser la mise au point du contrle du moteur en fonction des rsultats dmissions.
Cela nous permettait donc de nous procurer des donnes exprimentales reprsentatives de
ces tests sans avoir les effectuer spcialement pour le dveloppement de notre tude.
112
5.5.2 Rsultats exprimentaux

Nous prsentons ici les rsultats de validation du modle complet de la boucle des gaz du
moteur OM646 base sur un test dmissions NEDC et notamment la phase finale de ce test
savoir le cycle EUDC.
Le vhicule de recherche a t test sur un banc rouleaux gnratrice lectrique. Linertie
du vhicule est simule en partie mcaniquement par les systmes en rotation (rouleaux,
engrenage) et lectriquement par la gnratrice.
Le refroidissement du vhicule et tout particulirement du moteur est assur par une
ventilation dair ambiant place lavant de la calandre et asservie la vitesse du vhicule
jusqu 120 km/h. Ainsi, le refroidissement obtenu est trs proche du refroidissement sur
route.
La figure 5.3 illustre un extrait de 90 secondes des donnes exprimentales du cycle EUDC
qui ont t injectes dans le simulateur du modle complet pour tablir la simulation.
Les entres reprsentant les conditions environnementales du test taient pratiquement
constantes : P0 = 101 kPa, T1 = 299 K , T9 = 362 K . Cest pourquoi elles ne sont pas reprsentes
sur la figure 5.3.
Pour des raisons de lisibilit, nous avons illustr sparment les entres et la comparaison
entre les valeurs mesures des sorties des modles et celles issues de la simulation de ces
derniers sur les figures 5.4 et 5.5.
150
V (Km/h)
100
50
3000
w2 (rpm)
2000
1000
40
Q10 (mg/coup)
20
100
D1 (%)
50
100
D2 (%)
50
20
D3 (%)
10
0
1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150
Temps (s)
Figure 5.3 Signaux dentre des modles extraits des donnes exprimentales dun cycle EUDC.
113
80
Mesure
60 Modle
L1 (%)
40
20
100
Mesure
80
Modle
60
L2 (%)
40
20
20
Mesure
15 Modle
L3 (%)
10
0
1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150
Temps (s)
Figure 5.4 Validation du modle dactionneurs lectriques de la boucle des gaz du moteur
par rapport des donnes exprimentales dun cycle EUDC.
0.07
Mesure
0.06
Modle
Q1 (Kg/s)
0.05
0.04
0.03
0.02
5
x 10
1.015
Mesure
Modle
1.01
P1 (Pa)
1.005
304
Mesure
302 Modle
T3 (K)
300
298
296
1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150
Temps (s)
Figure 5.5a Validation du modle complet de la boucle des gaz du moteur

114
5
x 10
2
Mesure
1.8
Modle
1.6
P4 (Pa)
1.4
1.2
1000
Mesure
800 Modle
T5 (K)
600
400
200
5
x 10
2
Mesure
1.8
Modle
1.6
P5 (Pa)
1.4
1.2
1
1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150
Temps (s)
Figure 5.5b Validation du modle complet de la boucle des gaz du moteur

Nous avons constat sur les figures 5.4, 5.5a, 5.5b, une trs bonne concordance entre les
valeurs de sorties des modles simuls avec Matlab/Simulink et celles issues des donnes
exprimentales obtenues durant un cycle EUDC.
En revanche, nous avons observ un dcalage significatif entre les signaux de temprature
T3 , T5 issus du modle de simulation et ceux mesurs, notamment lors des transitions
importantes (suite des variations importantes de dbit dinjection par exemple).
Ce dcalage peut tre expliqu par le fait que les modles de temprature utiliss sont bass
directement sur les phnomnes thermodynamiques (compression, dtente, apport
nergtique), tandis que les mesures proviennent de sondes de temprature souffrant de
rponse frquentielle plutt mdiocre.
Mais comme nous allons le voir dans le chapitre VI ddi limplmentation du diagnostic,
une compensation frquentielle sous forme dun filtre passe bas sera applique aux sorties du
modle afin dliminer le dcalage en question.
A noter que cette compensation a t applique avant dtablir le calcul derreurs de
modlisation, concernant les variables de temprature, prsent dans le tableau 5.4.
Enfin, le modle complet de la boucle des gaz a t implment dans sa version temps rel et
embarqu dans le vhicule de recherche grce la plateforme XPC Target Box et les boites
outils Real Time Workshop et XPC Target de Mathworks.
115
Malgr toutes les simplifications et les approximations ncessaires pour limplmentation du

modle en temps rel (interpolation, erreurs numriques de quantification) les prcisions
obtenues restent trs satisfaisantes comme lindique le tableau rcapitulatif 5.5.
Variable Ermoy (%) Ermax (% )

Q1 3.2 4.85
P1 0.5 1.1
T3 2 2.75
P4 1.35 2.25
T5 1.74 2.5
P5 2.33 2.5
L1 1.1 1.5
L2 1.4 1.8
L3 1.2 1.3
Tableau 5.5 Calcul rcapitulatif des prcisions obtenues

du modle de la boucle des gaz en temps rel.
116
Dveloppement et application du diagnostic
Chapitre VI
Dveloppement et application
du diagnostic
117
Table des matires

6.1 Contrle de la boucle des gaz dun moteur diesel ............................................................................ 119
6.1.1 Approche traditionnelle existante .....................................................................................................119
6.1.2 Rle du volet dadmission ................................................................................................................120
6.1.3 Nouvelle approche exprimentale.....................................................................................................121
6.2 Dfauts de la boucle des gaz............................................................................................................... 121

6.2.1 Dfauts de capteurs...........................................................................................................................122
6.2.2 Dfauts dactionneurs .......................................................................................................................124
6.2.3 Fuites dans la boucle des gaz ............................................................................................................128
6.3 Diagnostic de la boucle des gaz .......................................................................................................... 132

6.3.1 Modle de bon fonctionnement ........................................................................................................133
6.3.1.1 quations du modle de bon fonctionnement......................................................................... 134
6.3.1.2 Solution des quations du modle .......................................................................................... 135
6.3.1.2.1 Hypothses et simplifications ............................................................................................ 135
6.3.1.2.2 Chronologie dtablissement de la solution....................................................................... 136
6.3.2 Gnrateur des rsidus ......................................................................................................................137
6.3.2.1 Formulation des rsidus.......................................................................................................... 138
6.3.2.2 Effet du temps de rponse des capteurs.................................................................................. 141
6.3.2.3 Sensibilit des rsidus............................................................................................................. 142
6.3.3 Dtecteur des symptmes .................................................................................................................145
6.3.4 Logique de dcision ..........................................................................................................................146
6.3.4.1 Table des symptmes ............................................................................................................. 147
6.3.4.2 Rsultats exprimentaux......................................................................................................... 148
6.3.4.2.1 Systme en bon fonctionnement ........................................................................................ 149
6.3.4.2.2 Dfauts de capteurs............................................................................................................ 149
6.3.4.2.3 Dfauts dactionneurs ........................................................................................................ 150
6.3.4.2.4 Fuites ................................................................................................................................. 151
6.3.4.3 Synthse ................................................................................................................................. 157
6.3.5 Performances du systme de diagnostic............................................................................................157
118
Dans ce chapitre, le modle de la boucle des gaz du moteur diesel dvelopp prcdemment
sera utilis dans un systme de diagnostic base de modle. Le but est de dterminer les
diffrents types de dfauts de la boucle des gaz que nous sommes capables de dtecter et
disoler en appliquant la mthode de diagnostic que nous allons dvelopper.
La validation du systme de diagnostic obtenu portera sur trois types de dfauts principaux au
sein de la boucle des gaz du moteur diesel :
- dfauts de capteurs
- dfauts dactionneurs
- fuites dans la boucle des gaz
Des rsultats exprimentaux seront illustrs pour chaque type de dfauts grce aux tests
effectus en temps rel avec un vhicule de recherche embarquant le systme de diagnostic
propos.
6.1 Contrle de la boucle des gaz dun moteur diesel

Avant de dvelopper le systme de diagnostic ddi la boucle des gaz du moteur diesel,
nous allons dcrire brivement la faon dont celle-ci est contrle au sein du moteur. Cette
description permettra de comprendre plus facilement certains effets causs par les dfauts que
nous avons pu tester sur un vrai systme.
6.1.1 Approche traditionnelle existante

Le contrle de la boucle des gaz dans notre application comporte plusieurs asservissements en
boucle ferme. Certains sont effectus par le calculateur lectronique, comme la rgulation de
la pression dadmission, dautres sont raliss directement par les actionneurs, comme la
rgulation de langle douverture des aubes de la turbine.
En se basant essentiellement sur la demande du conducteur (pdale dacclrateur) et le point

de fonctionnement du moteur (rgime et dbit de carburant inject), le calculateur
lectronique gnre priodiquement deux consignes destines au contrle de la boucle des
gaz :
- consigne de dbit dair frais dadmission (Q1ref).
- consigne de pression des gaz dans le collecteur dadmission (P4ref).
La rgulation en boucle ferme pour ces deux grandeurs est donc effectue par le calculateur
lectronique laide de capteurs de dbit et de pression installs par le constructeur dans le
moteur.
Le contrle du dbit dair permet davoir loxygne ncessaire pour la combustion sans
gnration de fumes ( > 1.3). Cette rgulation vite aussi davoir un excs doxygne
dadmission qui conduirait au dpassement des seuils dmissions autoriss (notamment les
oxydes dazote NOx).
Quant au contrle de la pression dans le collecteur dadmission, il permet dy maintenir un
stock doxygne afin dalimenter rapidement le moteur lors les acclrations importantes.
119
En revanche, la pression dadmission doit rester infrieure une certaine limite (dpendant du
point de fonctionnement du moteur) au-del de laquelle la consommation de carburant risque
daugmenter. En effet, llvation de la pression dadmission est ncessairement assure par
une rotation rapide du turbocompresseur. Cette rotation implique une restriction importante
des gaz dchappement du moteur par les aubes de la turbine ce qui a pour effet dlever la
pression dchappement. Ainsi, les pertes de pompage du moteur sont augmentes leur tour
ce qui entrane lexcs de consommation de carburant.
De son ct, le recyclage des gaz dchappement (EGR) joue un rle prcurseur dans la
rduction des oxydes dazote. Ce recyclage permet, selon le dbit dEGR appliqu, de
remplacer une partie de lair dadmission par des gaz dchappement. En revanche, tout excs
de dbit dEGR non surveill risque dappauvrir les gaz dadmission en oxygne ce qui
conduit la gnration de fumes lissue dune combustion incomplte. Ainsi, une
rgulation rigoureuse du dbit dEGR est un lment trs important dans le contrle de la
boucle des gaz et plus gnralement dans le contrle du moteur diesel.
A ce jour, aucun moteur diesel moderne nest quip de capteur permettant de mesurer
directement le dbit dEGR afin den tablir la rgulation.
Souvent dans ce domaine, une approche simple de contrle est applique. Celle-ci se base sur
le fait qu un point de fonctionnement donn du moteur, il existe une relation unique entre le
dbit dair, le dbit dEGR et la pression dans le collecteur dadmission. Cela signifie que
pour chaque point de fonctionnement du moteur, une seule configuration dactionneurs
(responsables du contrle de la boucle des gaz) peut raliser le triplet : {dbit dair, dbit
dEGR, pression dans le collecteur dadmission} dsir.
Traditionnellement, la tche du contrle de la pression dadmission est ralise laide du
turbocompresseur en rgulant louverture des aubes de la turbine tout en ayant le retour de
pression mesure P4. La tche du contrle du couple : {dbit dair, dbit dEGR}, quant elle,
seffectue en rgulant uniquement louverture de llectrovanne dEGR tout en ayant le retour
de dbit dair mesur Q1.
6.1.2 Rle du volet dadmission

Lintroduction du volet dadmission dans larchitecture des moteurs diesel modernes a
apport certains avantages au contrle de la boucle des gaz en particulier. Face aux normes de
dpollution de plus en plus strictes, lapplication de taux dEGR de plus en plus importants est
ncessaire. Dans les zones de fonctionnement du moteur faibles rgime et charge (donc
faible dbit dinjection), la pression dans le collecteur dchappement est sensiblement proche
de celle dans le collecteur dadmission. Par consquent, selon le principe de fonctionnement
du systme dEGR (cf. modle du systme dEGR, Chapitre IV), les dbits dEGR maximum
ralisables dans ces zones restent limits.
Lavantage du volet dadmission dans ces cas vient du fait que pour le mme point de
fonctionnement du systme il suffit de refermer raisonnablement cet actionneur pour diminuer
le dbit dair et par consquent la pression dadmission. Cette possibilit daction offre
plusieurs atouts la fois :
120
- une capacit accrue du systme dEGR (dbits suprieurs ralisables) sans en changer le
dimensionnement.
- une meilleure gestion de la boucle des gaz car il est possible datteindre les consignes de
rgulation tout en vitant au maximum la saturation des actionneurs.
- une diminution de la pression dchappement (gain en consommation de carburant) est
dsormais possible car diminuer la pression dadmission avec le volet permet de raliser
les taux dEGR ncessaires avec des pressions dchappement infrieures.
6.1.3 Nouvelle approche exprimentale

Le contrle de la boucle des gaz nest pas lobjet de ce travail de thse. Mais le fait de pouvoir
impliquer simultanment les trois actionneurs dans la boucle tout en vitant leur saturation
nous a sembl intressant du point de vue du diagnostic. Ainsi, nous avons dcid de modifier
le programme de contrle dorigine (mmoris dans le calculateur) afin dutiliser le volet
dadmission dans le contrle de la boucle des gaz. La figure 6.1 illustre un diagramme
synoptique de la nouvelle gestion de la boucle des gaz du moteur utilise dans le cadre de
cette thse.
Q1
Calculateur Moteur
D1 Actionneur L1
Electrique
Intelligent
Papillon
Q1 ref Actionneur
Rgulateur D2 L2
Electrique
de dbit Intelligent
de consignes
Gnrateur
Vanne EGR
D3 Actionneur L3
Rgulateur
Electrique
P4 ref de pression
Intelligent
Turbocompresseur
P4
2 , Q10 , P5
Figure 6.1 Diagramme synoptique de le contrle de la boucle des gaz du moteur diesel.
6.2 Dfauts de la boucle des gaz

Comme nous lavons dit au dbut de ce chapitre, nous nous focalisons dans le cadre de cette
tude sur trois types de dfauts : dfauts de capteurs, dactionneurs et fuites. Nous allons
121
dcrire par la suite chaque type de dfauts en illustrant ses consquences sur le
fonctionnement du systme laide de donnes exprimentales.
6.2.1 Dfauts de capteurs

Nous nous limitons dans cette tude aux capteurs correspondant aux sorties du modle de la
boucle des gaz dvelopp prcdemment (cf. tableaux 5.1, 5.2 Chapitre V). Trois types de
capteurs sont essentiellement utiliss dans cette boucle : capteurs de pression, de dbit et de
temprature. Certains capteurs fournissent directement les signaux de retour dans des boucles
de rgulation, comme le capteur de dbit de lair dadmission Q1. Dautres ne servent qu
llaboration des consignes de contrle, comme le capteur de temprature de lair comprim
T3 ou le capteur de pression dchappement P5.
Comme le montre la figure 6.1, les signaux des capteurs de dbit Q1 et de pression
dadmission P4 constituent les signaux de retour dans les boucles de rgulation
correspondantes. Ainsi, lorsquun dfaut quelconque (par exemple un biais sur le signal)
apparat sur lun des capteurs prcdents, le signal de retour utilis par le rgulateur sloigne
de sa consigne. Instantanment le rgulateur ramne ce signal biais sa consigne. Au final,
le nouveau point de fonctionnement atteint est en ralit diffrent de celui obtenu avant
lapparition du dfaut.
Afin de mettre en vidence ce phnomne nous avons effectu des tests spcifiques laide
du vhicule de recherche. Ces tests consistaient crer des dfauts de capteur en temps rel en
modifiant les paramtres de conversion de leurs signaux lectriques (cf. Chapitre III section
3.3). Les figures 6.2 et 6.3 montrent quelques rsultats exprimentaux de test de dfauts (du
type biais du signal) sur les capteurs de dbit et de pression dadmission. Comme nous
pouvons le constater, les dfauts de ces capteurs peuvent tre parfaitement occults (ou
compenss) dans les systmes asservis utilisant les signaux de ces capteurs. Notons que les
dfauts de ces derniers ne peuvent pas tre compenss dans le cas o leurs amplitudes
provoquent la saturation des actionneurs utiliss pour la rgulation.
Dautres dfauts de capteurs, comme celui de la temprature de lair comprim T3 et de la

pression dchappement P5, ont t galement tests. Les rsultats exprimentaux des tests
montrent que ces dfauts sont plus ou moins occults en fonction de leur niveau dinfluence
sur llaboration des consignes de contrle. La figure 6.4 illustre quelques rsultats de tests de
dfauts sur les capteurs en question.
122
Rponse du capteur dfaillant

Rponse relle
0.044 Consigne
0.042
0.04
0.038
Q1 (Kg/s)
0.036
fin du dfaut
0.034
0.032
0.03
0.028
dbut du dfaut
(biais de -5 g/s)
0.026
1064 1065 1066 1067 1068 1069 1070 1071
Temps (s)
Figure 6.2 Rsultats exprimentaux dun test de dfaut sur le capteur de dbit dair.
5
x 10
Rponse du capteur dfaillant

1.5 Rponse relle
Consigne
1.45
1.4
1.35
P4 (Pa)
1.3
Dbut du dfaut
(biais de 5 KPa)
1.25
Fin du dfaut
1.2
1.15
1.1
1092 1094 1096 1098 1100 1102 1104

Temps (s)
Figure 6.3 Rsultats exprimentaux dun test de dfaut sur le capteur de pression dadmission.
123
5
x 10
Rponse nominale Rponse nominale

304 Rponse errone Rponse errone
1.8
303
1.7
302
Fin du dfaut 1.6

Dbut du dfaut
(biais de 3 K)
301
P5 (Pa)
T3 (K)
1.5
Fin du dfaut
Dbut du dfaut
(biais de -5 KPa)
300
1.4
299
1.3
298
1.2
297
1075 1080 1085 1090 1095 1100 1105 1110 1113 1114 1115 1116 1117 1118 1119 1120 1121
Temps (s) Temps (s)
Figure 6.4 Rsultats exprimentaux des tests de dfauts de capteurs :

temprature de lair comprim ( gauche), pression dchappement ( droite).
Les dfauts de capteurs de la boucle des gaz impactent gnralement les missions polluantes,
la consommation du carburant et lagrment de conduite du vhicule.
Un biais sur le dbit dair mesur, par exemple, modifie invitablement le rapport de la
combustion. Ainsi, en fonction du sens de la modification une augmentation des missions
des NOx ou de la gnration des fumes peut tre produite.
Quant aux impacts dune pression dadmission biaise, ils se manifestent par une
augmentation de la consommation lorsque cette pression est sous-estime par le capteur (
cause des pertes de pompage). Tandis quune pression surestime conduit des performances
dynamiques mdiocres du vhicule, accompagnes par une gnration excessive de fumes
par manque dair durant les acclrations soutenues.
6.2.2 Dfauts dactionneurs

La boucle des gaz du moteur diesel tudi utilise trois actionneurs lectriques dits
intelligents responsables du positionnement du volet dadmission, de la vanne dEGR et
du turbocompresseur (L1, L2, L3).
Chacun de ces trois actionneurs est quip dun module lectronique et dun capteur de
position intgr afin dassurer lasservissement de position de lactionneur en boucle ferme
(do le terme : intelligent).
124
Comme illustr sur la figure 6.1, le contrle de la boucle des gaz du moteur (par la rgulation
du dbit et de la pression dadmission) revient gnrer trois consignes de positionnement :
D1, D2, D3.
Dans le cas du bon fonctionnement, les positions des actionneurs correspondent leurs
consignes respectives (avec des temps de rponse de 80 ms environ) ce qui permet de
configurer les lments de rglage de la boucle des gaz (volet, vanne, aubes de la turbine).
Cette configuration permet au systme datteindre les objectifs de dbit et de pression
dadmission prdfinis (Q1ref et P4ref) et peut tre connue instantanment grce aux capteurs
intgrs aux actionneurs : L1, L2, L3.
Chaque actionneur intelligent dispose dun systme dautodiagnostic intgr capable de

communiquer directement au calculateur (via le rseau CAN) des informations sur ltat de
fonctionnement de lactionneur. Cependant, nous avons dcid dutiliser notre mthode de
diagnostic que nous dvelopperons ultrieurement dans ce chapitre pour la dtection des
dfauts dactionneurs. En effet, cette mthode devrait pouvoir sappliquer des actionneurs
dpourvus dintelligence (donc moins coteux) utiliss dans dautres applications.
Les dfauts dactionneurs lectriques souvent rencontrs peuvent tre classs dans deux
catgories principales :
- dfauts dorigine mcanique : actionneur drgl, bloqu
- dfauts dorigine lectrique : capteur de positionnement biais, caractristiques modifies
du moteur lectrique, court-circuit, circuit ouvert
En ce qui concerne les effets des dfauts mentionns ci-dessus, ils peuvent tre analyss selon
deux points de vue diffrents :
Point de vue de lactionneur :
En gnral, quelle que soit lorigine du dfaut (sauf en cas de blocage), la boucle
dasservissement interne de lactionneur ragit instantanment afin de le ramener au point
de fonctionnement correspondant la consigne Dx (ce qui revient occulter le dfaut en
question). En principe, aucun problme particulier nest pos par cette raction au sein de
lactionneur. Nanmoins, le fait de modifier le point de fonctionnement de celui-l (
cause dun dfaut) change invitablement la dfinition de ses positions de butes ou en
dautres termes son domaine utile de fonctionnement. En revanche, le dfaut de blocage,
lui, est plus gnant car il provoque un chauffement anormal du moteur lectrique de
lactionneur.
Point de vue de la boucle des gaz :

Comme nous lavons vu dans le point prcdent, les dfauts de lactionneur (sauf le
blocage) sont compenss par la boucle dasservissement de ce dernier de telle faon quils
deviennent invisibles par lactionneur.
Du point de vue de la boucle des gaz, cette compensation de dfauts est perue travers le
changement de point fonctionnement rel de lactionneur dfaillant (section de passage
125
diffrente, ouverture des aubes modifie). Ainsi, en fonction du rle de lactionneur

dans la boucle des gaz, lune des deux grandeurs de contrle de la boucle (dbit dair ou
pression dadmission) est instantanment impacte. Par consquent, le rgulateur
responsable dasservir la grandeur en question se charge de corriger lerreur due au dfaut
de lactionneur en adaptant sa consigne.
Par exemple, un biais sur la position des ailettes du turbocompresseur modifie la pression
dadmission. Par consquent, le rgulateur de pression cherche compenser cette
dviation de pression en agissant sur la consigne de position des ailettes D3 (voir figure
6.5, 6.6).
En conclusion des lments prcdents, les consquences des dfauts dactionneurs sont les
suivantes :
Lorsque le dfaut de lactionneur se traduit par un changement raisonnable du domaine de
fonctionnement de celui-ci (sans tomber dans les zones de saturation), la boucle des gaz
peut continuer fonctionner normalement.
Lorsque le dfaut de lactionneur conduit au blocage de ce dernier ou sa saturation

(quand la consigne de positionnement dpasse les limitations de lactionneur dfaillant), le
fonctionnement de la boucle des gaz est forcment dgrad.
Le fonctionnement dgrad consiste au final obtenir des valeurs de dbit dair ou/et de
pression dadmission non-conformes aux critres optimaux dmissions et de
performances du moteur. Les consquences dun tel fonctionnement du point de vue de la
combustion sont similaires celles voques prcdemment pour les dfauts de capteurs.
Dans le but de montrer exprimentalement les deux cas prcdents, nous avons dcid de
crer des dfauts dactionneurs en temps rel sur le vhicule de recherche. Notre mthode
consistait modifier lectriquement le signal dun capteur de position intgr lun des
actionneurs lectriques durant le fonctionnement du moteur.
La figure 6.5 illustre le cas dun dfaut cr au niveau de lactionneur du turbocompresseur o

la compensation du dfaut (par la rgulation de la pression dadmission) ne conduit pas la
saturation de lactionneur.
En revanche, la figure 6.6 montre le cas contraire o la compensation de la pression
dadmission est impossible, suite au dfaut de lactionneur, cause de la saturation.
126
5
x 10
1.55
Pression relle
1.5 Pression nominale
P4 (Pa) 1.45
1.4
1.35
1.3
1.25
25
Position L3
20
Consigne D3
15
L3 , D3 (%)
Fin du dfaut
10
0 Dbut du dfaut
(biais de -10%)
-5
1065 1070 1075 1080 1085
Temps (s)
Figure 6.5 Rsultats exprimentaux dun test de dfaut dactionneur sans saturation.
5
x 10
1.55
Pression relle
1.5
Pression nominale
1.45
P4 (Pa)
1.4
1.35
1.3
1.25
25
Position L3
20 Dbut du dfaut
(biais de 10%) Consigne D3
15
L3 , D3 (%)
10
Fin du dfaut
5
-5
1065 1070 1075 1080 1085
Temps (s)
Figure 6.6 Rsultats exprimentaux dun test de dfaut dactionneur avec saturation.
127
6.2.3 Fuites dans la boucle des gaz

Une fuite peut avoir lieu quelque part dans la boucle des gaz lorsquun passage de flux vers
latmosphre devient possible. Ce passage se cre souvent cause dun dfaut dtanchit
dans la boucle (tube perc, durite fissure, collier de serrage desserr).
Les fuites sont gnralement des dfauts difficiles dtecter dans la boucle des gaz du
moteur. La difficult de dtection rside dans le fait que les effets des fuites sont similaires
ceux des dfauts de capteurs ou dactionneurs.
Par exemple, une fuite dans le circuit dadmission permet une partie de lair aspir de
schapper vers lextrieur avant datteindre le collecteur dadmission du moteur.
La perte de pression dadmission cause par cette fuite dair peut tre plus ou moins
compense (en fonction du dbit de fuite) grce au rgulateur de pression en agissant sur le
turbocompresseur. Par consquent, un dbit dair suprieur celui nominal est aspir travers
le circuit dadmission et le capteur de dbit Q1. Ce phnomne peut tre videmment mal
interprt comme tant un dfaut du capteur de dbit dair.
De plus, le rgulateur de dbit (voir figure 6.1) cherche compenser cette augmentation
instantane de dbit dair en augmentant plutt louverture de la vanne dEGR. Car la
diminution de louverture du volet damission, dans le but de diminuer le dbit dair, va
lencontre de laugmentation de la pression damission.
Par consquent, le rapport (air/carburant) est diminu ce qui peut provoquer laugmentation
des missions de fumes et de particules.
Un autre exemple de fuite peut tre galement donn dans le circuit dchappement de la
boucle des gaz. Il sagit dune fuite des gaz se dirigeant vers la turbine. Ce dfaut peut avoir
deux effets ngatifs du point de vue de la combustion :
Les gaz dchappement ne sont plus traits par les dispositifs de dpollution et
dinsonorisation situs lextrmit du circuit dchappement (catalyseur, silencieux)
ce qui fait augmenter la fois les missions polluantes et le bruit.
Lorsque le dbit de fuite est important (importante section de passage des gaz, moteur en
pleine charge), une baisse importante de la pression des gaz en entre de la turbine est
cause. Ainsi, une baisse dnergie fournie la turbine provoque un ralentissement du
turbocompresseur et par consquent une diminution non compensable du dbit et de la
pression dadmission. Ces effets peuvent tre videmment ressentis sur les performances
et les missions du moteur notamment lors des acclrations importantes.
Les effets de fuites dchappement peuvent tre facilement mal interprts et confondus avec
un dfaut sur lactionneur lectrique du turbocompresseur par exemple.
Afin de pouvoir analyser exprimentalement les effets de fuites et ensuite tester la mthode de
diagnostic consacre leur dtection nous avons effectu matriellement les modifications
suivantes :
128
Nous avons perc le tube reliant la sortie de lchangeur de refroidissement de lair

comprim lentre du volet dadmission afin dy installer des boulons spcifiques
interchangeables.
Chacun de ces boulons, percs avec des diamtres diffrents (2, 3, 4 mm), permet lair
dadmission de schapper vers latmosphre avant datteindre le collecteur dadmission
du moteur.
Nous avons effectu les mmes oprations mentionnes ci-dessus sur le tube reliant le
collecteur dchappement du moteur lentre de la turbine. Le but de cela est de crer
des fuites de gaz dchappement avant datteindre la turbine.
Les figures 6.7 et 6.8 montrent respectivement des rsultats exprimentaux de test de fuites
dair dadmission et de gaz dchappement cres laide des modifications prcdentes avec
des orifices de 2 mm de diamtre.
Les courbes du rapport illustres sur ces figures ne sont que des simples estimations du
rapport Air/Carburant obtenu pour chaque cas (systme sans dfaut, avec dfaut) bas sur le
modle dvelopp prcdemment (cf. quation 4.51 du chapitre IV).
129
Nominal
0.036
Rel
Q1 (Kg/s)
0.034
0.032
0.03
0.028
5
x 10
Nominal
1.35
Rel
Dbut du dfaut
P 4 (Pa)
1.3
1.25
1.9
Nominal
1.8 Rel
Lambda
1.7
1.6
1.5
Nominal
30 Rel
L1 (%)
25
20
85
Nominal
Rel
80
L2 (%)
75
Dbut du dfaut Nominal

10 Rel
L3 (%)
0
1064 1064.5 1065 1065.5 1066 1066.5 1067 1067.5 1068
Temps (s)
Figure 6.7 Rsultats exprimentaux dun test de fuite dans le circuit dadmission.
130
0.035 Nominal
Q1 (Kg/s)
Rel
0.03
0.025
5
x 10
1.4
Nominal
1.3
Rel
P4 (Pa)
1.2
1.1
3 Nominal
Rel
Lambda
2.5
1.5
5
x 10
1.4 Nominal
Rel
P5 (Pa)
1.3
Dbut du dfaut
1.2
45
40 Nominal
Rel
35
L1 (%)
30
25
20
15
100
Nominal
90 Rel
L2 (%)
80
70
Dbut du dfaut Nominal

10 Rel
L3 (%)
0
1094 1096 1098 1100 1102 1104 1106 1108 1110
Temps (s)
Figure 6.8 Rsultats exprimentaux dun test de fuite dans le circuit dchappement.
131
6.3 Diagnostic de la boucle des gaz

Nous prsentons ici la mthode de diagnostic base de modle qui sera utilise pour dtecter
certains dfauts de la boucle des gaz dun moteur diesel.
Notre dmarche consiste trouver des redondances analytiques dans le modle complet du
systme en prenant en compte les variables connues (entres du systme, sorties mesures).
Une fois identifies, les redondances du modle permettent de calculer des indicateurs de
dfauts appels rsidus . Ces derniers sont idalement nuls lorsque le systme fonctionne
sans dfauts, et scarte significativement de zro dans le cas contraire.
Compte tenu des diffrentes sources derreurs (modle, bruit de mesure) et le retard
introduit par certains capteurs, les valeurs instantanes des rsidus peuvent tre mal
interprtes ce qui se traduit par de fausses alarmes. Cest pourquoi un ensemble de
traitements est appliqu aux rsidus (seuillage, filtrage) afin de dtecter leurs variations
anormales donnant naissance ce que nous allons appeler symptmes de dfauts.
Les symptmes obtenus dcrivent un tat de dysfonctionnement du systme suite
loccurrence dun dfaut quelconque au sein de ce systme. Une fois organiss dans une
structure dincidence parfois appele structure dinfluence, les symptmes peuvent dfinir
simultanment une sorte de signature rvlant le type et/ou lorigine du dfaut prsent dans le
systme.
La figure 6.9 illustre la structure gnrale du systme de diagnostic base de modle que nous
dvelopperons en dtails par la suite. Les signaux U et Y figurant sur ce schma reprsentent
respectivement les entres et les sorties (donc toutes les variables connues) intervenant dans le
modle de la boucle des gaz du moteur.
Comme le montre la figure 6.9, lensemble des entres et des sorties du systme physique (le
moteur) constitue les entres du systme de diagnostic base de modle qui se compose
principalement des lments suivants :
- Modle de rfrence
- Gnrateur des rsidus
- Dtecteur des symptmes
- Logique de dcision
Par la suite nous dvelopperons en dtails le principe de fonctionnement de chacun des quatre
lments ci-dessus. Quelques rsultats exprimentaux dapplication seront galement illustrs
au fur et mesure du dveloppement.
132
Dfauts
Dfauts
Dfauts Bruits
Capteurs
Actionneurs Moteur Diesel
U Y
Gnrateur
des rsidus
Modle de bon
Dtecteur
fonctionnement
des
symptmes
Diagnostic Logique
des dfauts de dcision
Systme de diagnostic de la boucle des gaz
Figure 6.9 Schma synoptique de la structure gnrale du systme de diagnostic base

de modle utilis pour la dtection de dfauts de la boucle des gaz du moteur diesel.
6.3.1 Modle de bon fonctionnement

Il sagit du modle de connaissance du systme sans dfauts (ou de bon fonctionnement) dont
nous cherchons tablir le diagnostic. Dans notre cas, le systme est la boucle des gaz dun
moteur diesel.
Il est trs important davoir un modle suffisamment prcis dans ce type dapplication car le
principe fondamental du diagnostic propos dans cette thse est de comparer le comportement
du modle avec celui du systme physique. Ainsi, plus le modle sera proche du systme rel
meilleures seront les performances du systme de diagnostic utilisant ce modle.
Nous avons dvelopp, simul et valid un modle non-linaire de la boucle des gaz du
moteur diesel tudi au cours des chapitres prcdents. Nous avons galement recens les
quations des diffrents sous-modles utiliss en annexe (cf. Annexe C).
133
Comme nous lavons dit au dbut de ce chapitre, notre mthode de diagnostic ncessite au
pralable la recherche des redondances analytiques dans le modle global du systme. Pour ce
faire, nous devons vrifier la solubilit de ce modle c'est--dire examiner si les quations
permettent de dterminer toutes les grandeurs inconnues (variables intermdiaires non
mesures) en nutilisant que des signaux connus (entres/sorties connues ou mesures).
6.3.1.1 quations du modle de bon fonctionnement

Pour faciliter le suivi des diffrentes tapes de solution des quations du modle, nous allons
rcapituler ici ces dernires (les modles complets ont t tablis au cours du chapitre 4) sous
forme de fonctions reliant les variables du modle entre elles comme suit :
Q0 = f (P0 , T1 , P1 ) (6.1)
P1 = f (T1 , Q0 , Q1 ) (6.2)
Q1 = f (P1 , P2 , 1 , T1 ) (6.3)
T2 = f (T1 , Q1 , 1 , P2 , P1 ) (6.4)
P2 = f (T2 , Q1 , Q 2 ) (6.5)
W1 = f (Q1 , T1 , T2 ) (6.6)
Q 2 = f (P2 , T2 , P3 ) (6.7)
T3 = f (T1 , T2 , Q 2 , V ) (6.8)
P3 = f (Q 2 , Q3 , T3 ) (6.9)
Q3 = f (L1 , P3 , T3 , P4 ) (6.10)
egr = f (m air , m egr ) (6.11)
(
m air = f Q3 , Q 4 , egr ) (6.12a)
megr = f (Q4 , Q6 , egr ) (6.12b)
R 4 = f ( egr ) (6.13)
4 = f ( egr ) (6.14)
P4 = f (Q3 , T3 , Q4 , T4 , Q6 , T8 ) (6.15)
(
T4 = f P4 , m air , m egr) (6.16)
4 = f (m air , m egr ) (6.17)
Q 4 = f ( 4 , 2 ) (6.18)
Q5 = f (Q 4 , Q10 ) (6.19)
T12 = f (T4 , 2 , Q5 , Q10 ) (6.20)
ig = f (mig , m exh ) (6.21)
(
m exh = f Q5 , Q6 , Q 7 , ig ) (6.22)
(
R5 = f R 4 , ig ) (6.23)
5 = f ( 4 , ig ) (6.24)
P5 = f (Q5 , T5 , Q6 , Q7 , T12 , R5 , 5 ) (6.25)
(
T5 = f P5 , m exh , mig ) (6.26)
134
T10 = f (T5 , Q6 , T9 ) (6.27)

Q6 = f (L2 , P4 , P5 , T10 ) (6.28)
T6 = f (P4 , P5 , T10 ) (6.29)
T8 = f (T6 , Q6 , T9 ) (6.30)
Q7 = f (P5 , T5 , P7 , L3 ) (6.31)
T7 = f (1 , T2 , L3 , P5 , T5 , P7 ) (6.32)
P7 = f (T7 , Q7 , Q9 ) (6.33)
W 2 = f (T5 , Q7 , T7 ) (6.34)
1 = f (W1 , W 2 ) (6.35)
Q9 = f (P0 , P7 , T7 ) (6.36)
L1 = f (D1 ) (6.37)
L2 = f (D2 ) (6.38)
L3 = f (D 3 ) (6.39)
6.3.1.2 Solution des quations du modle

Nous prsentons dans cette section une mthode de solution des quations du modle sans
dfauts rcapitules prcdemment afin de montrer que les grandeurs inconnues se dduisent
des grandeurs connues. Lordre de calcul que nous avons utilis pour rsoudre les quations
du modle nest pas unique. De ce fait, nous avons test dautres ordres de calcul possibles
avant dopter pour celui que nous allons prsenter par la suite.
Notre critre de choix se basait sur la diversit des variables de modle intervenant dans les
rsidus. Or, plus il y a de variables diffrentes entre les rsidus, meilleures sont les chances de
pouvoir isoler les dfauts dtects dans le systme, les signatures des rsidus vis--vis des
dfauts tant alors significativement diffrentes les unes des autres (isolabilit forte).
6.3.1.2.1 Hypothses et simplifications

Dans le but de simplifier la prsentation de lordre des calculs, nous considrons les
hypothses et approximations suivantes :
- Le recyclage des gaz dchappement seffectue selon le sens direct uniquement :

Cette hypothse est visible sur la configuration des quations du modle, rcapitules
prcdemment, notamment au niveau des sous-modles bidirectionnels o seule la
branche directe est exprime. Nous pouvons citer titre dexemples les quations (6.15) et
(6.25).
Dautres consquences de cette hypothse doivent tre prises en compte comme
lannulation des termes ig et mig dans les diffrentes expressions.(cf. Chapitre IV
sections 4.2.5.1 et 4.2.7.1)
- Les variables caractrisant les mlanges de gaz dadmission et dchappement telles que
R 4 , 4 , R5 , 5 sont considres constantes vues leurs faibles variations en fonction de la
composition des mlanges (Chapitre IV sections 4.2.5.1 et 4.2.7.1).
135
Cette approximation a pour consquence dliminer les expressions (6.13), (6.14), (6.23)
et (6.24) de lensemble dquations rsoudre.
6.3.1.2.2 Chronologie dtablissement de la solution

Nous dcrivons ici les diffrentes tapes de la rsolution des quations du modle en sachant
que les grandeurs initialement connues dans ces quations sont les entres et sorties globales
du modle (cf. tableaux 5.1 et 5.2 du chapitre prcdent). Dans ce qui suit, chaque
quation donne permet le calcul dune grandeur inconnue partir de grandeurs connues.
A partir de lquation (6.1) nous obtenons :

Q0 = (P0, P1, T1) (6.40)
A partir des quations (6.3), (6.5), (6.4), (6.7), (6.9), (6.10) nous obtenons :
{P2, 1, T2, Q2, P3, Q3} = (P1, T1, Q1, T3, P4, L1) (6.41)
A partir des quations (6.15), (6.16), (6.28), (6.27), (6.29), (6.30), (6.12a), (6.12b), (6.11)
nous obtenons :
{egr, mair, megr, Q4, T4, T8, Q6, T10, T6} = (Q3, T3, P4, T5, P5, T9, L2) (6.42)
Compte tenu des solutions (6.41) nous obtenons :
{egr, mair, megr, Q4, T4, T8, Q6, T10, T6} = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2) (6.43)

4 = (mair, megr) (6.44)
Compte tenu des solutions (6.43) nous obtenons :
4 = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2) (6.45)

Q5 = (Q4, Q10) (6.46)
Compte tenu des solutions (6.43) nous obtenons la solution suivante :
Q5 = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, Q10) (6.47)

T12 = (T4, Q10, 2, Q5) (6.48)
Compte tenu des solutions (6.43) et (6.47) nous obtenons :
T12 = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, Q10, 2) (6.49)

mexh = (T5, P5) (6.50)
A partir de lquation (6.22a) nous obtenons :

Q7 = (mexh, Q5, Q6) (6.51)
Compte tenu des solutions (6.50), (6.47) et (6.43) nous obtenons :
136
Q7 = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, Q10) (6.52)

P7 = (Q7, T5, P5, L3) (6.53)
Compte tenu de la solution (6.52) nous obtenons :
P7 = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, Q10, L3) (6.54)

T7 = (T5, P5, P7, 1, T2, L3) (6.55)
T7 = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, Q10, L3) (6.56)

W1 = (Q1, T1, T2) (6.57)
Compte tenu de la solution (6.41) nous obtenons :
W1 = (Q1, T1, P1, T3, P4, L1) (6.58)

W2 = (Q7, T5, T7) (6.59)
W2 = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, Q10, L3) (6.60)

Q9 = (P7, T7, P0) (6.61)
Q9 = (P0, P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, Q10, L3) (6.62)
Ainsi, nous pouvons constater que toutes les grandeurs inconnues du systme peuvent tre
dtermines laide des quations du modle de rfrence et des grandeurs mesures ou
connues de celui-ci.
6.3.2 Gnrateur des rsidus

Il sagit dun composant fondamental dans un systme de diagnostic base de modle. En
effet, la gnration des rsidus repose sur le principe quune relation de parit ou de
consistance reliant des variables connues (ou mesures) doit tre respect lorsque le systme
est sans dfauts.
Les relations de consistance peuvent tre dfinies laide de redondances analytiques
prsentes dans le systme. En gnral, une redondance analytique est obtenue quand une
variable peut tre dtermine dau moins deux faons diffrentes en utilisant des grandeurs
connues du systme (entres, mesures).
137
6.3.2.1 Formulation des rsidus

Notre dmarche dans ce paragraphe consiste examiner les quations du modle afin de
recenser les redondances analytiques prsentes dans le systme. Ainsi, des relations de
consistance peuvent tre obtenues ce qui permettra la gnration des rsidus comme le
rsument les tapes suivantes :
A partir des quations (6.2) et (6.40) nous pouvons obtenir une redondance analytique
permettant de dfinir la relation de consistance : (P0, P1, T1, Q1) = 0, et qui permet son tour
de gnrer le rsidu associ suivant :
r1 = (P0, P1, T1, Q1) (6.63)
De faon similaire et partir des quations (6.8) et (6.41) nous pouvons obtenir le rsidu
suivant :
r2 = (P1, T1, Q1, T3, P4, L1, V) (6.64)
A partir des quations (6.18), (6.43) et (6.45) nous pouvons obtenir le rsidu suivant :
r3 = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, 2) (6.65)
A partir des quations (6.25), (6.49), (6.47), (6.43) et (6.52) nous pouvons obtenir le
rsidu suivant :
r4 = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, Q10, 2) (6.66)
A partir des quations (6.35), (6.58), (6.60) et (6.41) nous pouvons obtenir le rsidu
suivant :
r5 = (Q1, T1, P1, T3, P4, L1, T5, P5, T9, L2, Q10, L3) (6.67)
A partir des quations (6.33), (6.54), (6.56), (6.52) et (6.62) nous pouvons obtenir le
rsidu suivant :
r6 = (P0, P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, Q10, L3) (6.68)
A partir des quations (6.37), (6.38) et (6.39) ddies aux actionneurs lectriques nous
pouvons obtenir les trois rsidus suivants :
r7 = (D1, L1) (6.69)
r8 = (D2, L2) (6.70)
r9 = (D3, L3) (6.71)
Les tableaux 6.1 et 6.2 rcapitulent les rsidus lmentaires obtenus prcdemment en
montrant leurs dpendances aux variables dentre/sortie pour chaque partie du systme.
Les zones surlignes en gris sur ces deux tableaux indiquent les dpendances des rsidus aux
variables issues de la boucle des gaz du moteur et ses actionneurs lectriques.
138
P0 T1 V 2 Q10 T9 L1 L2 L3 Q1 P1 T3 P4 T5 P5
r1 x x x x
r2 x x x x x x x
r3 x x x x x x x x x x x
r4 x x x x x x x x x x x x
r5 x x x x x x x x x x x x
r6 x x x x x x x x x x x x x
Tableau 6.1 Rsidus lmentaires de la boucle des gaz du moteur diesel

et leurs dpendances aux variables dentre/sortie du modle.
D1 D2 D3 L1 L2 L3
r7 x x
r8 x x
r9 x x
Tableau 6.2 Rsidus lmentaires des actionneurs lectriques de la boucle des gaz
Normalement, les rsidus obtenus ( base de relations de consistance) sont gnrs de telle
faon quils soient nuls lorsque le systme est sans dfaut. En pratique, les rsidus sont
lgrement diffrents de zro pour un systme en bon fonctionnement ( cause de bruits,
dincertitudes de modle) et scartent significativement de zro lorsquun dfaut survient.
En fonction du dfaut prsent, une ou plusieurs variables du systme peuvent tre influences.
Par consquent, les rsidus utilisant ces variables risquent de ragir (diverger de zro) en
fonction de leurs sensibilits celles-ci. Ainsi, certains rsidus peuvent tre sensibles un ou
plusieurs dfauts et insensibles dautres en fonction de leurs dpendances aux variables
impactes par le dfaut prsent.
Tous les aspects prcdents mettent en valeur ce que lon appelle lisolation des dfauts qui
est une notion trs importante dans le diagnostic des systmes. Lisolation des dfauts de la
boucle des gaz sera traite plus loin dans ce chapitre travers la structuration des rsidus et la
mise en place dune logique de dcision capable didentifier les dfauts selon leurs origines.
Cependant, afin daccrotre les possibilits disolation des dfauts, nous devons essayer
dobtenir des rsidus nutilisant pas (ou peu) de variables communes.
Dans le cadre de cette tude, le systme de diagnostic propos nest valable que lorsque les
donnes dentres des modles sont supposes sans dfauts.
En effet, notre systme de diagnostic utilise un modle de processus qui ne dcrit que le
fonctionnement de la boucle des gaz du moteur.
139
Par consquent, des dfauts sur les signaux dentre tels que le rgime du moteur 2 ou le
dbit de carburant inject Q10 ne peuvent en aucun cas tre dtects par notre systme de
diagnostic. Car ce dernier ne dispose pas de modles dcrivant le fonctionnement des
systmes dont sont issues les variables dentres en question (modle dinjection, modle de
couple).
En rsum, les dpendances des rsidus obtenus prcdemment doivent tre dsormais
examines uniquement par rapport aux signaux propres notre systme (zones surlignes en
gris dans les tableaux 6.1 et 6.2).
En ce qui concerne les actionneurs lectriques, le tableau 6.2 montre que les rsidus obtenus
sont parfaitement indpendants ce qui semble avantageux pour lisolation des dfauts de ces
actionneurs.
En revanche, le tableau 6.1 ddi la boucle des gaz montre certains rsidus (comme r1 et r2)
qui utilisent des signaux communs (Q1 et P1), et dautres (comme r5 et r6) utilisant les mmes
signaux.
Cette situation est contraignante du point de vue de lisolation des dfauts. Mais dautres
rsidus additionnels peuvent tre gnrs partir des rsidus lmentaires afin dliminer
linfluence de certains signaux et de rendre les rsidus plus indpendants.
Pour ce faire, nous considrons les six relations de consistance correspondant aux rsidus
r1r6. Nous supposons inconnues les variables de sortie : Q1, P1, T3, P4, T5, P5 dans les six
quations prcdentes. Ainsi, nous avons six quations six inconnues que nous pouvons
rsoudre analytiquement.
La solution de ces quations permettra dcrire les six variables de sortie en fonction des
entres du modle comme suit :
Q1 = 1(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.72)
P1 = 2(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.73)
T3 = 3(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.74)
P4 = 4(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.75)
T5 = 5(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.76)
P5 = 6(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.77)
En sachant que toutes les variables utilises dans les expressions prcdentes peuvent tre
connues (entres connues, sorties mesures), les quations prcdentes peuvent enfin servir
de nouvelles relations de consistance.
Six rsidus additionnels ceux obtenus auparavant peuvent donc tre gnrs en utilisant les
nouvelles relations de consistance :
r10 = Q1 - 1(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.78)

r11 = P1 - 2(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.79)
140
r12 = T3 - 3(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.80)

r13 = P4 - 4(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.81)
r14 = T5 - 5(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.82)
r15 = P5 - 6(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.83)
Le tableau 6.3 rcapitule les nouveaux rsidus additionnels obtenus et leurs dpendances aux
signaux dentres/sorties du modle.
P0 T1 V 2 Q10 T9 L1 L2 L3 Q1 P1 T3 P4 T5 P5
r10 x x x x x x x x x x
Tableau 6.3 Rsidus additionnels de la boucle des gaz du moteur diesel

Lavantage majeur des rsidus additionnels obtenus prcdemment rside dans le fait quils
soient dcoupls les uns des autres vis--vis des variables de sortie (Q1, P1, T3) utilises et par
consquent lisolation des dfauts qui affectent les capteurs correspondants sera facilite.
La prsence commune des variables L1, L2 et L3 dans la formulation des rsidus additionnels ne
pose pas de problme particulier car les dfauts capables dinfluencer ces variables seront
couverts par les rsidus lmentaires associs (cf. tableau 6.2).
6.3.2.2 Effet du temps de rponse des capteurs

La gnration des rsidus dans un systme de diagnostic base de modle repose sur deux
lments essentiels : un modle du systme et des capteurs associs.
La qualit des informations provenant de ces deux lments ainsi que leur cohrence
dterminent directement la qualit des rsidus obtenus et les performances en termes de
dtection du systme de diagnostic utilisant ces rsidus.
Comme nous lavons dj indiqu (cf. Chapitre V, section 5.5.2), un dcalage important est
constat entre les sorties du modle et les mesures des tempratures T3 et T5 cause du temps
de rponse de leurs capteurs. Ce dcalage impacte les rsidus utilisant les signaux de
temprature mentionns prcdemment suivant la faon dont ces derniers interviennent dans
le calcul des rsidus. Dans le cas o la gnration des rsidus est base, par exemple, sur la
diffrence entre les valeurs mesures des signaux T3 ou T5 et celles issues du modle (le cas de
r12 et r14) : lamplitude de ces rsidus devient importante uniquement durant les fortes
variations de temprature dans un systme sans dfauts.
Une solution consiste utiliser dans la formule du rsidu un filtre passe bas permettant de
recaler le terme reprsentant la sortie du modle celui reprsentant la mesure.
141
La formule (6.84) montre la modification apporte la structure du rsidu dans le but

dliminer ou dattnuer leffet du temps de rponse du capteur de temprature
dchappement sur le rsidu r14 :
r14 = T5 HPB 5(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.84)
La fonction f5 a t dfinie en (6.76).
Le temps de rponse du filtre passe bas HPB doit tre proche du temps de rponse du capteur
de temprature utilis (T5 dans lexemple prcdent).
Enfin, la figure 6.10 illustre leffet de temps de rponse du capteur de temprature
dchappement sur le rsidu de base r14 ainsi que lannulation de cet effet par filtrage du
modle.
300
Rsidu de base
200 Rsidu avec filtrage
100
0
r14 (K)
-100
-200
-300
-400
900
Mesure
800 Modle
700
T5 (K)
600
500
400
300
1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150
Temps (s)
Figure 6.10 Effet de temps de rponse du capteur de temprature dchappement

sur la gnration du rsidu r14 et son annulation par filtrage du modle.
6.3.2.3 Sensibilit des rsidus

Thoriquement, les dpendances des rsidus aux variables quils utilisent nous renseignent sur
les dfauts capables de faire ragir les rsidus en question. Daprs le tableau de dpendances
6.1 (en supposant que les entres du systme sont sans dfauts), le rsidu r1 doit ragir par
exemple aux dfauts de capteur sur Q1 et P1. Sagissant dune dpendance uniquement
structurelle, rien nest dit sur la sensibilit du rsidu vis--vis des dfauts.
Dans le but dvaluer de faon quantitative limpact des dfauts prcdents sur le rsidu r1
nous allons prciser dabord lvaluation numrique de ce rsidu :
142
Selon lquation (6.63), le rsidu r1 est gnr partir des quations (6.2) et (6.40). Lquation
(6.40) peut tre exprime dans le domaine discret de la faon suivante (cf. Annexe C,
quation C.1) :
Q0 (n ) = 1 P0 (n ) P1 (n )
P0 (n ) (6.85)
avec : 1 (n ) =
C14 T1 (n ) C1
Par ailleurs, lquation (6.2) peut tre crite dans le domaine discret de la manire suivante
(cf. Annexe C, quation C.2) :
P1 (n ) P1 (n 1) = 2 [Q0 (n ) Q1 (n )]
C14 T1 (n ) (6.86)
avec : 2 (n ) = Te
C0
et o Te est la priode dchantillonnage.
En remplaant Q0 (n ) dans lquation (6.86) par sa valeur de lquation (6.85) nous obtenons la
formule du rsidu r1 :
r1 (n ) = P1 (n ) P1 (n 1) 1 (n ) 2 (n ) P0 (n ) P1 (n ) + 2 (n )Q1 (n ) (6.87)
Afin de simplifier ltude de la sensibilit du rsidu r1 nous considrons un fonctionnement en

rgime tabli P1 (n ) = P1 (n 1) et sous conditions denvironnement constantes (par
exemple : P0 = 101000 Pa, T1 = 299 K ). Ainsi, pour une priode dchantillonnage de 1 ms nous
avons : 1 = 0.003, 2 = 42907.
Considrons maintenant le point de fonctionnement sans dfaut vis--vis des termes qui le
constituent : Q1 = 0.0679 Kg / s, P1 = 100500 Pa , pour lequel lamplitude du rsidu est quasi nulle
(r1 = 0.92) .
Un dfaut de biais de -5 % sur le dbit dair (Q1 = 0.0645 Kg / s ) conduit une amplitude de
rsidu : r1 = 146.8 . Tandis que pour le mme point de fonctionnement, un dfaut de biais de -
5 % sur la pression (P1 = 95475 Pa ) fait passer lamplitude du rsidu : r1 = 6774 .
Lexemple prcdent montre clairement que le rsidu r1 est beaucoup plus sensible un dfaut
sur P1 qu un dfaut sur Q1. Nous avons test de la mme manire dautres points de
fonctionnement qui ont donn des rsultats similaires celui de lexemple prcdent.
Ltude de la sensibilit des rsidus peut conduire en liminer, en pratique, des variables peu
influentes. Par consquent, les possibilits de dtection et disolation des dfauts peuvent tre
diffrentes en pratique de celles bases sur les tableaux de dpendances thoriques (tableaux
6.1, 6.2 et 6.3).
Dans notre cas, nous allons nous intresser particulirement la sensibilit des rsidus :
r7r15 aux variables de sortie des modles (boucle des gaz et actionneurs lectriques)
143
indiques par les zones surlignes en gris dans les tableaux 6.2 et 6.3. Dans les cas simples,
lvaluation de cette sensibilit peut-tre faite de faon analytique en calculant les drives
partielles des rsidus vis--vis des variables et ceci autour dun point de fonctionnement. La
complexit des modles nous a incit privilgier une approche exprimentale.
Notre mthode de dtermination de la sensibilit des rsidus consiste ajouter un biais
prdfini chacune des variables de sortie et calculer ensuite, par simulation, les amplitudes
de rsidus correspondantes.
Nous avons appliqu cette mthode en utilisant diffrents points de fonctionnement et niveaux
de biais qui ont conduit pratiquement aux mmes conclusions. Le tableau 6.4 montre un
exemple de rsultats obtenus pour un biais de 10% appliqu aux valeurs nominales des
variables suivantes :
L1 = 25%, L2 = 80%, L3 = 8%, Q1 = 0.04 Kg/s, P1 = 101 kPa, T3 = 299 K, P4 = 140 kPa, T5 = 780 K, P5 = 145
kPa.
Q1 P1 T3 P4 T5 P5 L1 L2 L3
r7 0 0 0 0 0 0 2 0 0
r8 0 0 0 0 0 0 0 8 0
r9 0 0 0 0 0 0 0 0 2
r10 0.0038 0 0 0 0 0 0.0015 0 0
r11 0 10000 0 0 0 0 0 0 0
r12 0 0 2.5 0 0 0 0.2 0 0
r13 0 0 0 12500 0 0 2500 0 -2500
r14 0 0 0 0 54 0 -12 0 -2
r15 0 0 0 0 0 -16000 2000 0 -3000
Tableau 6.4 Amplitudes des rsidus obtenues par simulation dun biais de 10%
sur les variables de sortie des modles utilises.
Le tableau 6.5 rsume les rsultats dtude de la sensibilit des rsidus aux variables de sortie
des modles. Dans ce tableau, les croix utilises signifient que le rsidu en question est
sensible aux variables indiques dans les colonnes. Nous avons galement renomm les
rsidus en utilisant des indices rappelant leurs origines.
Q1 P1 T3 P4 T5 P5 L1 L2 L3
rL1 (r7) x
rL2 (r8) x
rL3 (r9) x
rQ1 (r10) x x
rP1 (r11) x
rT3 (r12) x x
rP4 (r13) x x x
rT5 (r14) x x x
rP5 (r15) x x x
Tableau 6.5 Sensibilit des rsidus aux variables de sortie des modles.
144
On peut utilement comparer les occurrences indiques dans ce tableau et celles issues des
quations (6.78) (6.83) montrant ainsi la diffrence entre sensibilit structurelle (occurrence)
et sensibilit numrique.
6.3.3 Dtecteur des symptmes

Dans le but damliorer les performances du systme de diagnostic bas sur la gnration des
rsidus, ces derniers sont traits en plusieurs phases afin de dtecter des symptmes de
dfauts. La dtection des symptmes consiste utiliser des expressions simples dcrivant de
faon gnrale un tat de dysfonctionnement du systme comme : hausse anormale de dbit,
baisse excessive de temprature Ces symptmes seront utiliss ensuite par une logique de
dcision afin deffectuer lisolation des dfauts et dtablir le diagnostic dfinitif du systme.
Afin de dtecter les symptmes, les rsidus utiliss sont dabord filtrs par un filtre passe bas
dans le but den liminer les diffrents types de bruit (bruit de mesures, de modles) et par
consquent amliorer la robustesse de la dtection. Les rsidus filtrs sont ensuite normaliss
en utilisant les sorties de modles correspondantes comme valeurs de rfrence.
Des seuils de dtection sont appliqus aux rsidus normaliss afin dtablir un compromis
entre robustesse de dtection en prsence de bruits et dtection de dfauts de faibles
amplitudes. La dtermination des seuils de dtection se base essentiellement sur les erreurs
relatives des modles de rfrence utiliss (cf. tableau 5.5, Chapitre V), do lutilit de la
normalisation des rsidus.
Enfin, une fonction de dtermination du signe des rsidus aprs seuillage permet didentifier
le sens de variation de ces derniers indpendamment de leurs amplitudes.
Ainsi, trois valeurs possibles peuvent tre obtenues pour chaque symptme : -1, 1 (en cas de
dfaut) et 0 (en cas de bon fonctionnement).
Un diagramme synoptique du dtecteur des symptmes, dcrit prcdemment, est illustr sur
la figure 6.11.
100 1
Rsidu 0.00037692
1 Symptme
z-0.99962 Seuils de dtection Dtermination
Grandeur
Filtre passe bas Normalisation du signe
estime
(modle)
2
Grandeur
mesure
(capteur)
Figure 6.11 Diagramme synoptique du dtecteur de symptmes utilis pour le diagnostic.
145
La figure 6.12 illustre les rsultats dapplication des diffrentes phases de dtection de
symptmes en temps rel (sur le vhicule de recherche) dun dfaut de capteur de dbit dair
(biais de -5 g/s).
6.3.4 Logique de dcision

Lorsquun dfaut du systme survient il est videmment important de le dtecter mais aussi de
dterminer son origine (capteur, actionneur, fuite). La procdure permettant didentifier la
source du dfaut aprs lavoir dtect est habituellement appele lisolation des dfauts.
Grandeur mesure (signal du capteur)
0.08
Fin
0.06 du dfaut
Q1 (Kg/s)
Dbut
du dfaut
0.04
0.02
Rsidu
0.01
rQ1 (Kg/s)
-0.01
Rsidu filtr normalis

10
0
rQ1 (%)
-10 Seuils
de dtection
-20
Symptme
1
S Q1
-1
1055 1060 1065 1070 1075 1080 1085 1090 1095 1100
Temps (s)
Figure 6.12 Rsultats exprimentaux de la dtection dun symptme de dfaut

sur le capteur de dbit dair du moteur diesel.
Il existe plusieurs approches permettant dtablir lisolation des dfauts. Dans le cadre de
cette tude, nous utilisons une mthode base sur la structuration des rsidus. Cette mthode
consiste avoir un groupe de rsidus dans lequel chaque rsidu est sensible un sous-
ensemble de dfauts. Ainsi, en dterminant quel rsidu est sensible quel dfaut, lisolation
des dfauts est effectue. Ce rsultat peut tre dcrit par une structure ou matrice dinfluence
(ou dincidence) o habituellement les dfauts surveills Fj : j = 1,2n sont placs dans
des colonnes dune matrice tandis que les diffrents rsidus ri : i = 1,2m utiliss
constituent les lignes de celle-ci.
Lorsque la valeur 1 est mise dans la case (i, j) de la structure dinfluence, cela signifie que
le rsidu ri est sensible au dfaut Fj. linverse, lorsque la case en question contient la valeur
0 , cela signifie que le rsidu ri ne ragit pas au dfaut Fj.
146
Le tableau 6.6 montre un exemple de structure dinfluence ddie aux dfauts des actionneurs
lectriques de la boucle des gaz et base essentiellement sur ltude de la sensibilit rsume
dans le tableau 6.5.
Une structure dinfluence est dite isolante , cest--dire quelle permet disoler tous les
dfauts traits, lorsque les colonnes de celle-ci sont parfaitement distinctes. Dans ce cas,
chacun des dfauts fait ragir un sous-ensemble diffrent de rsidus dfinissant une sorte de
signature propre chaque dfaut. Ainsi, une logique de dcision peut tre mise en place de
faon identifier cette signature et par consquent dterminer lorigine du dfaut dtect.
Lexemple donn par le tableau 6.6 reprsente une structure dinfluence parfaitement isolante
car chacun des dfauts constituant les colonnes de cette matrice nimpacte quun seul rsidu
la fois (matrice dinfluence diagonale).
FL1 FL2 FL3

rL1 1 0 0
rL2 0 1 0
rL3 0 0 1
Tableau 6.6 Structure dinfluence des dfauts dactionneurs lectriques de la boucle des gaz.
6.3.4.1 Table des symptmes

Comme nous venons de le voir, les dfauts des actionneurs lectriques de la boucle des gaz du
moteur diesel prsentent un cas simple du point de vue de lisolation. Une fois dtects, ces
dfauts peuvent tre isols (ce qui rpond la question : quel est lactionneur dfaillant ?) en
dterminant simplement lequel des trois rsidus : rL1, rL2, rL3 est impact (ayant une amplitude
diffrente de zro).
Cependant, dautres dfauts peuvent tre plus difficiles discriminer car lisolation de ceux-ci
ncessite dexaminer plusieurs rsidus ayant des facteurs dinfluence communs (ils peuvent
ragir plusieurs types de dfauts). Par consquent, dautres caractristiques des rsidus
deviennent indispensables lisolation comme par exemple leur sens de variation (leur signe).
Par ailleurs, nous avons vu dans le paragraphe prcdent quun symptme de dfaut est une
manire la fois simple et robuste dexprimer lallure temporelle du rsidu associ (positif,
ngatif ou insensible au dfaut prsent). Ainsi, nous avons dcid dtendre le principe de la
structure dinfluence des rsidus en intgrant les changements suivants :
- Les rsidus constituant les lignes de la structure dinfluence sont remplacs par les
symptmes associs.
- Trois valeurs diffrentes -1, 0 et 1 sont dsormais possibles (au lieu des deux valeurs 0 et
1 prcdemment utilises) pour dcrire linfluence des dfauts sur les symptmes. Nous
utiliserons, pour simplifier, les trois symboles : - , 0 et + dans le but de
caractriser cette influence.
La nouvelle structure dinfluence obtenue peut tre appele dsormais table des
symptmes dont nous illustrons (tableau 6.7) celle qui sera ddie lisolation des dfauts
147
de la boucle des gaz du moteur diesel dfinis dans le tableau 6.8. Les valeurs contenues dans
cette table seront justifies travers des rsultats exprimentaux dapplication que nous
prsenterons dans le paragraphe suivant.
Remarque :
Pour certains dfauts, notamment ceux des capteurs ou des actionneurs, le signe du symptme
ddi dpend directement du sens de drive du composant dfaillant en question. Par
consquent, les deux symboles : + et - peuvent figurer simultanment dans la case
correspondant ce cas de figure dans la table des symptmes (obtenus selon la figure 6.12).
F0 FQ1 FP1 FT3 FP4 FT5 FP5 FL1 FL2 FL3 Fint Fexh
SL1 0 0 0 0 0 0 0 +- 0 0 0 0
SL2 0 0 0 0 0 0 0 0 +- 0 0 0
SL3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 +- 0 0
SQ1 0 +- 0 0 0 0 0 +- 0 -- + -
SP1 0 0 +- 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ST3 0 0 0 +- 0 0 0 +- 0 0 0 -
SP4 0 0 0 0 +- 0 0 +- 0 -+ - -
ST5 0 0 0 0 0 +- 0 -+ 0 +- + +
SP5 0 0 0 0 0 0 +- +- 0 -+ - -
Tableau 6.7 Table exprimentale des symptmes de dfauts de la boucle des gaz.
Notation Dfinition
F0 Fonctionnement nominal (0 dfaut)
FQ1 Dfaut de capteur de dbit dair dadmission
FP1 Dfaut de capteur de pression aprs filtre air
FT3 Dfaut de capteur de temprature dair comprim refroidi
FP4 Dfaut de capteur de pression dans le collecteur dadmission
FT5 Dfaut de capteur de temprature des gaz dans le collecteur dchappement
FP5 Dfaut de capteur de pression dans le collecteur dchappement
FL1 Dfaut dactionneur lectrique du volet dadmission
FL2 Dfaut dactionneur lectrique de la vanne de recyclage des gaz EGR
FL3 Dfaut dactionneur lectrique des aubes du turbocompresseur
Fint Fuite de lair comprim dans le circuit dadmission (avant collecteur)
Fexh Fuite des gaz dans le circuit dchappement (avant turbine)
Tableau 6.8 Liste rcapitulative des dfauts traits dans le cadre du diagnostic
6.3.4.2 Rsultats exprimentaux

Nous prsentons ici les rsultats exprimentaux obtenus grce lapplication des diffrents
calculs de rsidus et de symptmes en temps rel sur le vhicule de recherche.
148
Afin de tester la raction de ces indicateurs de pannes, diffrents types de dfauts ont t
provoqus en temps rel soit par modification du programme de contrle dans le calculateur
lectronique (changement des paramtres de conversion des signaux des capteurs), soit par
modification physique de la boucle des gaz du moteur (cration dorifice afin de provoquer
des fuites dans les circuits dadmission et dchappement).
Les tests de dfauts mentionns prcdemment, dont nous allons prsenter les rsultats par la
suite, ont t effectus durant un cycle de circulation extra-urbaine de rfrence (EUDC).
Pour chaque cas de figure (avec ou sans dfauts) nous allons donc tracer les rsidus filtrs et
normaliss avec leurs seuils de dtection (en pointill) ainsi que les symptmes
correspondants obtenus. Ainsi, nous justifierons le contenu de la table des symptmes que
nous avons dresse par anticipation dans le paragraphe prcdent (tableau 6.7).
6.3.4.2.1 Systme en bon fonctionnement

Dans ce cas, le comportement de la boucle des gaz et ses actionneurs lectriques est considr
nominal (sans dfauts). Ce cas de figure sert souvent sassurer que les valeurs instantanes
des rsidus ne dpassent en aucun cas les limites dfinies par les seuils de dtection (rsums
dans le tableau 6.9) comme le montre la figure 6.13. Ainsi, aucun symptme ne doit tre
constat, ce qui correspond la premire colonne nulle de la table des symptmes.
Rsidu Seuil de dtection

rL1 1
rL2 1
rL3 1
rQ1 5
rP1 0.5
rT3 2
rP4 2.5
rT5 2.5
rP5 2.5
Tableau 6.9 Seuils utiliss dans la dtection des symptmes de dfauts

de la boucle des gaz du moteur diesel.
6.3.4.2.2 Dfauts de capteurs

Un scnario de six dfauts conscutifs a t mis en place dans le but dvaluer le
comportement des rsidus et de leurs symptmes associs vis--vis des dfauts de capteurs de
la boucle des gaz. Les amplitudes des dfauts appliques ont t videmment choisies de
faon dpasser les seuils de dtection correspondants indiqus dans le tableau 6.9.
Le tableau 6.10 donne la dfinition des dfauts utiliss durant les diffrents tests (instants
dapplication et de suppression des dfauts, amplitudes en pourcentage par rapport aux
valeurs nominales). Compte tenu des rsultats illustrs sur la figure 6.14 et de la table des
149
symptmes 6.7 nous dduisons les points suivants concernant linfluence des dfauts de
capteurs sur les symptmes :
- Parmi les six symptmes ddis la boucle des gaz (SQ1, SP1, ST3, SP4, ST5, SP5), seul un
symptme est impact la fois par le dfaut de capteur correspondant. Par exemple :
lorsquun dfaut de capteur de pression FP4 est prsent, seul le symptme SP4 est influenc.
- Le signe du symptme impact par le dfaut de capteur prsent dpend directement du
signe de ce dfaut. Par exemple : lorsquil y a surestimation de la grandeur mesure par le
capteur, le signe du symptme est positif et vice-versa.
- Les symptmes associs aux actionneurs : SL1, SL2, SL3 ne sont pas influencs par les dfauts
de capteurs de la boucle des gaz
En effet, les dfauts de capteurs de la boucle des gaz du moteur sont dtectables condition
que leurs amplitudes soient suprieures aux seuils de dtection correspondants.
Il est galement possible de dterminer le capteur dfaillant grce la signature spcifique de
son dfaut. Cette signature consiste avoir un seul symptme (positif ou ngatif) de dfaut de
capteur en association avec des valeurs nulles pour les autres symptmes comme lindique la
table des symptmes 6.7.
Dfaut Dbut Fin Amplitude

FQ1 1065 s 1070 s -8 %
FP1 1075 s 1080 s 2%
FT3 1085 s 1090 s 10 %
FP4 1095 s 1100 s 4%
FT5 1105 s 1110 s -5 %
FP5 1115 s 1120 s -4 %
Tableau 6.10 Caractristiques des dfauts de capteurs utiliss durant les tests exprimentaux.
6.3.4.2.3 Dfauts dactionneurs

Un test exprimental a t effectu dans le but dobserver la raction des symptmes de
dfauts vis--vis des dfauts dactionneurs. Ce test comporte trois dfauts distincts appliqus
des instants diffrents. Chacun de ces trois dfauts est provoqu sur lun des trois actionneurs
lectriques de la boucle des gaz. Le tableau 6.11 rcapitule les diffrentes caractristiques des
dfauts utiliss dans le cadre du test exprimental ralis.
Les rsultats du test de dfauts dactionneurs dfinis dans le tableau 6.11 sont illustrs sur la
figure 6.15. En se basant sur le contenu de la table des symptmes 6.7 nous pouvons parvenir
aux constats suivants :
- A loccurrence dun dfaut dactionneur, plusieurs symptmes de dfaut de capteur

peuvent tre affects simultanment.
- Parmi les symptmes influencs un seul symptme de dfaut dactionneur (SL1 ou SL2 ou
SL3) est affect la fois en fonction de lactionneur dfaillant. Le signe de ce symptme
150
dpend galement du signe de dfaut dactionneur correspondant (un symptme positif de

dfaut dactionneur signifie que ce dernier prsente une leve Lx suprieure celle
nominale).
En effet, les symptmes SL1, SL2, SL3 ragissent diffremment et uniquement aux dfauts
dactionneurs contrairement aux autres symptmes qui peuvent ragir diffrents types de
dfauts (de capteurs, dactionneurs).
Ce rsultat montre clairement la possibilit disolation des dfauts dactionneurs qui peut se
concrtiser tout simplement en examinant ltat des symptmes SL1, SL2, SL3.
Dfaut Dbut Fin Amplitude

FL2 1070 s 1080 s -7 %
FL3 1100 s 1110 s 7%
FL1 1130 s 1140 s -7 %
Tableau 6.11 Caractristiques des dfauts dactionneurs utiliss durant le test exprimental.
6.3.4.2.4 Fuites
Afin de mettre en vidence linfluence des fuites sur les symptmes de dfauts, nous illustrons
sur les figures 6.16 et 6.17 les rsultats de deux tests de fuite effectus respectivement dans
les circuits dadmission et dchappement. Les caractristiques de ces dfauts sont dfinies
dans le tableau 6.12.
Compte tenu des rsultats de tests de fuite et de la table des symptmes 6.7 nous pouvons
mettre les remarques suivantes :
- Lorsquune fuite est prsente dans la boucle des gaz du moteur, plusieurs symptmes de
dfauts de capteurs peuvent tre affects simultanment.
- Les symptmes de dfauts dactionneur ne sont pas influencs par la prsence des fuites.
- Certaines combinaisons de symptmes caractrisent clairement le cas dune fuite. Par
exemple, les symptmes ngatifs de dfaut de capteur de pressions dadmission et
dchappement SP4, SP5 ainsi que le symptme positif de dfaut de capteur de temprature
dchappement ST5 sont lis la sollicitation croissante du turbocompresseur pour
compenser les fuites.
- Dautres symptmes affects simultanment avec ceux voqus ci-dessus offrent une aide
importante la discrimination entre une fuite dans le circuit dadmission et celle dans le
circuit dchappement. Nous pouvons citer par exemple le symptme de dfaut de capteur
qui est positif en cas de fuite dadmission et ngatif en cas de fuite dchappement.
Dfaut Dbut Diamtre dorifice de fuite

Test 1 Fint 1070 s 3 mm
Test 2 Fexh 1070 s 3 mm
Tableau 6.12 Caractristiques des fuites introduites durant les tests exprimentaux.
151
5 0.5 1
rQ1 (%) 0.5
rP1 (%)
rL1 (%)
0 0 0
-0.5
-5 -0.5 -1
2 5 1
1 0.5
rT3 (%)
rP4 (%)
rL2 (%)
0 0 0
-1 -0.5
-2 -5 -1
5 5 1
0.5
rT5 (%)
rP5 (%)
rL3 (%)
0 0 0
-0.5
-5 -5 -1
1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140
Temps (s) Temps (s) Temps (s)
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
S Q1
SP1
SL1
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
S T3
S P4
S L2
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
ST5
SP5
SL3
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5

1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140
Figure 6.13 Rsultats exprimentaux des rsidus et des symptmes correspondants

obtenus dans le cas dun bon fonctionnement du systme.
152
10 1
2
0.5
0 1
rQ1 (%)
rP1 (%)
rL1 (%)
0
0
-10
-0.5
-1
-20 -2 -1
20 5 1
0.5
10
rT3 (%)
rP4 (%)
rL2 (%)
0 0
0
-0.5
-10 -5 -1
5 5 1
0.5
rT5 (%)
rP5 (%)
rL3 (%)
0 0 0
-0.5
-5 -5 -1
1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
S Q1
SP1
SL1
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
S T3
S P4
S L2
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
ST5
SP5
SL3
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5

1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140
Figure 6.14 Rsultats exprimentaux des rsidus et des symptmes correspondants obtenus
dans le cas de dfauts de capteurs de la boucle des gaz du moteur diesel.
153
20 0.5 5
0 0
rQ1 (%)
rP1 (%)
rL1 (%)
0
-20 -5
-40 -0.5 -10
2 10 5
0 0 0
rT3 (%)
rP4 (%)
rL2 (%)
-2 -10 -5
-4 -20 -10
20 10 10
10 0 5
rT5 (%)
rP5 (%)
rL3 (%)
0 -10 0
-10 -20 -5
1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
S Q1
SP1
SL1
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
S T3
S P4
S L2
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
ST5
SP5
SL3
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5

1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140
dans le cas de dfauts dactionneurs de la boucle des gaz du moteur diesel.
154
20 0.5 1
15
0.5
10
rQ1 (%)
rP1 (%)
rL1 (%)
0 0
5
-0.5
0
-0.5 -1
-5
3 5 1
2
0.5
1 0
rT3 (%)
rP4 (%)
rL2 (%)
0 0
-1 -5
-0.5
-2
-1
-3 -10
10 4 1
2
0.5
5
0
rT5 (%)
rP5 (%)
rL3 (%)
0
-2
0
-0.5
-4
-1
-5 -6
1060 1065 1070 1075 1080 1085 1060 1065 1070 1075 1080 1085 1060 1065 1070 1075 1080 1085
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
S Q1
SP1
SL1
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
S T3
S P4
S L2
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
ST5
SP5
SL3
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5

1060 1065 1070 1075 1080 1085 1060 1065 1070 1075 1080 1085 1060 1065 1070 1075 1080 1085
dans le cas dune fuite dans le circuit dadmission du moteur diesel.
155
10 0.5 1
rQ1 (%) 5 0.5
rP1 (%)
rL1 (%)
0 0 0
-5 -0.5
-0.5 -1
-10
5 10 1
5 0.5
0
rT3 (%)
rP4 (%)
rL2 (%)
0
0
-5 -5
-0.5
-10
-10 -1
-15
10 1
10
5 5 0.5
rT5 (%)
rP5 (%)
rL3 (%)
0 0
0
-5
-5 -0.5
-10
-10 -1
-15
1060 1065 1070 1075 1080 1085 1060 1065 1070 1075 1080 1085 1060 1065 1070 1075 1080 1085
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
S Q1
SP1
SL1
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
S T3
S P4
S L2
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
1.5 1.5 1.5

1 1 1
0.5 0.5 0.5
ST5
SP5
SL3
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5

1060 1065 1070 1075 1080 1085 1060 1065 1070 1075 1080 1085 1060 1065 1070 1075 1080 1085
dans le cas dune fuite dans le circuit dchappement du moteur diesel.
156
6.3.4.3 Synthse
Le but de cette partie est de dfinir, partir des rsultats exprimentaux et de la table des
symptmes prsents prcdemment, les rgles de dtection et disolation appliquer en
temps rel afin dtablir le diagnostic du systme.
Ces rgles seront exprimes sous forme de combinaisons logiques de conditions utilisant les
neuf symptmes de dfauts prsents dans le tableau 6.7.
Ltablissement des rgles logiques de dtection et disolation des dfauts est bas
essentiellement sur lanalyse de leurs signatures reprsentes par les diffrentes colonnes de la
table exprimentale des symptmes. Le tableau 6.13 dfinit les diffrentes rgles constituant
la logique de dcision utilise dans le diagnostic de la boucle des gaz du moteur diesel.
Remarque :
Labsence du symptme de dfaut de capteur T3 des conditions de dtection des fuites est lie
la faible sensibilit de ce symptme ce type de dfauts compare celle des autres
symptmes utiliss (cf. figure 6.16). Ainsi, lintgration du symptme en question dans les
conditions de dtection des fuites dadmission par exemple empcherait la dtection de petites
fuites de faon prcoce.
Diagnostic Rgle utilise

F0 (SL1 = 0)(SL2 = 0)(SL3 = 0)(SQ1 = 0)(SP1 = 0)(ST3 = 0)(SP4 = 0)(ST5 = 0)(SP5 = 0)
FQ1 (SL1 = 0)(SL2 = 0)(SL3 = 0)(SQ1 0)(SP1 = 0)(ST3 = 0)(SP4 = 0)(ST5 = 0)(SP5 = 0)
FP1 (SL1 = 0)(SL2 = 0)(SL3 = 0)(SQ1 = 0)(SP1 0)(ST3 = 0)(SP4 = 0)(ST5 = 0)(SP5 = 0)
FT3 (SL1 = 0)(SL2 = 0)(SL3 = 0)(SQ1 = 0)(SP1 = 0)(ST3 0)(SP4 = 0)(ST5 = 0)(SP5 = 0)
FP4 (SL1 = 0)(SL2 = 0)(SL3 = 0)(SQ1 = 0)(SP1 = 0)(ST3 = 0)(SP4 0)(ST5 = 0)(SP5 = 0)
FT5 (SL1 = 0)(SL2 = 0)(SL3 = 0)(SQ1 = 0)(SP1 = 0)(ST3 = 0)(SP4 = 0)(ST5 0)(SP5 = 0)
FP5 (SL1 = 0)(SL2 = 0)(SL3 = 0)(SQ1 = 0)(SP1 = 0)(ST3 = 0)(SP4 = 0)(ST5 = 0)(SP5 0)
FL1 SL1 0
FL2 SL2 0
FL3 SL3 0
Fint (SL1 = 0)(SL2 = 0)(SL3 = 0)(SQ1 > 0)(SP4 < 0)(ST5 > 0)(SP5 < 0)
Fexh (SL1 = 0)(SL2 = 0)(SL3 = 0)(SQ1 < 0)(SP4 < 0)(ST5 > 0)(SP5 < 0)
Tableau 6.13 Rgles logiques de diagnostic de la boucle des gaz du moteur diesel OM646.
6.3.5 Performances du systme de diagnostic

Le systme de diagnostic dvelopp prcdemment nest videmment pas parfait. Il est donc
important dvaluer les limites de ce systme en fonction des diffrents lments de
perturbation (bruit de mesures, erreurs de modles).
En gnral, les limites de fonctionnement du systme de diagnostic peuvent se manifester de
deux faons diffrentes : soit par labsence de dtection lorsquun dfaut est prsent, soit par
la dtection dun dfaut absent (fausse dtection).
157
La conception du systme de diagnostic, dans notre cas base de modle, intervient

galement dans la dfinition de ses propres limites de fonctionnement.
Nous avons vu que la robustesse du diagnostic vis--vis des erreurs des modles utiliss et du
bruit nous impose en contrepartie des niveaux damplitude minimaux (dfinis travers les
seuils de dtection) pour chaque dfaut surveill. Il est vident que tout dfaut ayant une
amplitude infrieure au niveau requis par le systme de diagnostic ne sera pas dtect par ce
dernier.
En revanche, un bruit de mesure ayant une amplitude excessive (non prvue par le systme de
diagnostic) pourrait causer de fausses dtections de dfauts car il conduit certains indicateurs
de dfauts (rsidus, symptmes) dpasser leurs seuils autoriss mme en labsence des
dfauts.
Cest pourquoi nous avons tabli une tude de performances qui consiste simuler le
fonctionnement de notre systme de diagnostic en faisant varier, chaque fois, soit le niveau
de bruit de mesure soit lamplitude du dfaut test. Ainsi, une centaine de simulations en
rgime tabli du systme ont t effectues avec des amplitudes de dfauts et de bruit
prdfinies pour chacun des cas. Les rsultats sont ensuite calculs en comptant le nombre de
dtections et de fausses dtections obtenues tout en divisant par le nombre total de simulations
ralises (100 dans notre cas).
Les amplitudes des dfauts et du bruit appliqus sont exprimes par rapport aux amplitudes
nominales des sorties de modle associes. Le bruit de mesure utilis dans les simulations a
une moyenne nulle et une loi de distribution de probabilit uniforme. Les dfauts de capteurs
et dactionneurs tests sont sous forme de biais constant sur les signaux de capteurs (Q1, P1,
T3) ou sur les leves dactionneurs lectriques (L1, L2, L3).
Quant aux fuites dadmission et dchappement, elles ont t simules en utilisant un modle
de dbit de fuite ayant la mme structure que celle dcrite par lquation (4.86) dans le
chapitre IV avec un coefficient de dcharge (lquivalent de C13 dans lquation mentionne
prcdemment) rglable en fonction du diamtre de lorifice de fuite suppos (2mm, 3mm).
Les tableaux 6.14, 6.15 et 6.16 montrent respectivement quelques rsultats de performances
de la dtection des dfauts : de capteur de dbit dair FQ1, dactionneur lectrique FL2 et de fuite
dans le circuit dadmission Fint.
Les valeurs nominales des sorties de modles utilises dans le calcul de ces rsultats sont :
L1 = 25%, L2 = 80%, L3 = 8%, Q1 = 0.04 Kg/s, P1 = 101 kPa, T3 = 299 K, P4 = 140 kPa, T5 = 780 K, P5 = 145
kPa.
Le point de fonctionnement correspondant du vhicule est dcrit par les valeurs suivantes :
2 = 2500 tr/min, Q10 = 25 mg/coup, V = 75 Km/h.
Il est important de noter que les dfauts dtects sont de faibles amplitudes (10% pour le plus
important dentre eux). Nanmoins, ces dfauts peuvent avoir des consquences sensibles sur
le niveau dmissions polluantes du moteur (augmentation des Nox ou des particules) do
limportance de leur dtection. Bien videmment, pour des dfauts damplitude plus
importante, par exemple de lordre de 25%, la dtection est quasi parfaite mme en prsence
158
de bruit. Au vu de ces rsultats, nous concluons de faon trs positive quant la capacit de
lapproche propose dtecter et isoler correctement les dfauts tudis.
Q1 = 0.04 Kg/s Bruit 1 % Bruit 3 % Bruit 5 %

FQ1 = 5 % 62 / 0 37 / 8 23 / 30
FQ1 = 8 % 89 / 0 76 / 12 65 / 28
FQ1 = 10 % 100 / 0 82 / 10 70 / 23
Tableau 6.14 Taux de dtection / fausse dtection dun dfaut de capteur FQ1.
L2 = 80% Bruit 1 % Bruit 3 % Bruit 5 %

FL2 = 5 % 85 / 0 72 / 13 59 / 48
FL2 = 8 % 93 / 0 81 / 9 70 / 24
FL2 = 10 % 100 / 0 88 / 14 66 / 29
Tableau 6.15 Taux de dtection / fausse dtection dun dfaut dactionneur FL2.
Bruit 1 % Bruit 3 % Bruit 5 %

Fint : 2mm 53 / 0 39 / 0 24 / 8
Fint : 3mm 73 / 0 59 / 7 40 / 20
Fint : 4mm 93 / 0 74 / 10 50 / 23
Tableau 6.16 Taux de dtection / fausse dtection dune fuite dans le circuit dadmission Fint.
159
160
Conclusion et Perspectives
Conclusion et
Perspectives
161
Le travail men dans le cadre de cette thse, au sein de Delphi Diesel Systems quipementier
automobile, a t dintroduire et de promouvoir lapproche de diagnostic base de modles
travers une application un moteur diesel suraliment injection directe.
Dans un contexte de dveloppement incessamment croissant de stratgies de contrle et de

gestion des moteurs diesel grce llectronique embarque, le sujet de cette thse a t initi
pour rpondre deux besoins principaux :
- construire un modle de simulation complet de la boucle des gaz du moteur diesel dans le
but de comprendre et danalyser les effets de diffrents types de dfauts dans cette boucle,
- proposer et exprimenter en temps rel une nouvelle approche de diagnostic plus robuste
et plus subtile en termes de dtection et de discrimination des dfauts que les approches
actuelles plutt basiques voire insuffisantes.
Afin datteindre le premier objectif de modlisation, un recourt vers un modle du moteur

valeur moyenne a t motiv par la simplicit de cette famille de modles et par sa forte
prsence dans la littrature.
Une contribution importante de ce travail de thse a t de construire un modle de simulation
valeur moyenne dun moteur diesel destin particulirement la boucle des gaz de celui-ci.
Le recalage paramtrique et la validation du modle obtenu ont t galement effectus avec
succs laide dun vhicule de recherche quip dun moteur diesel moderne. La boucle des
gaz de ce moteur est dote dun volet dadmission, dun turbocompresseur gomtrie
variable et dun systme de recyclage des gaz dchappement. Des capteurs dorigine
fournissent un certain nombre de mesures de dbit, de pression et de temprature en plus des
positions instantans des actionneurs de la boucle.
Grce au modle obtenu dans la premire phase, des simulations ont pu tre effectues dans le
but de constater et danalyser linfluence des diffrents types de dfauts, de capteurs et
dactionneurs ainsi que des fuites, sur le systme.
Une deuxime contribution de cette thse a t donc de proposer une approche de diagnostic
base de modles utilisant lapproche des rsidus structurs. Dabord, cette mthode a t
teste par simulation avec le modle de la boucle des gaz du moteur.
Au vu des rsultats de simulation encourageants, la mthode de diagnostic propose a t
ensuite implmente et teste en temps rel sur le vhicule de recherche grce aux techniques
de prototypage rapide. Les rsultas exprimentaux de lapplication ont montr la capacit de
la mthode dtecter et isoler les trois types de dfauts indiqus prcdemment avec des
performances et robustesse vis--vis du bruit satisfaisantes.
Comme tout travail de recherche industrielle, cette thse na fait que marquer quelques pas en
avant notamment sur le plan de lapplication et du transfert de la thorie vers le domaine
technologique et technique. Plusieurs ides de dveloppement futur pourraient faire suite ce
travail :
162
- Sur le plan de la modlisation, une piste damlioration du modle pourrait par exemple
enrichir la partie chambre de combustion du modle actuel. Ceci permettrait de
prendre en compte les effets des nouvelles techniques dinjection (multi-injections) sur la
temprature des gaz dchappement.
- Sur le plan du diagnostic, une rflexion sur la prise en compte du phnomne de
vieillissement des composants du systme dans la conception de la mthode du diagnostic
pourraient tre fortement utile.
- Sur le plan de lapplication, des optimisations et des simplifications diverses (de modle,
de calcul de rsidus) pourraient tre apportes dans le but de sadapter aux contraintes
de performances et de cot des calculateurs lectroniques utiliss dans lautomobile.
163
164
Annexes
Annexes
165
Annexes
Annexe A : Abrviations
CAN Control Area Network

ECU Engine Control Unit
EGR Exhaust Gas Recirculation
EUDC Extra Urban Driving Cycle
HCCI Homogeneous Charge Compression Ignition
MVEM Mean Value Engine Model
NEDC New European Driving Cycle
NOx Nitrogen Oxides
OBD On-board Diagnostic
PMB Point Mort Bas
PMH Point Mort Haut
RAM Random Access Memory
VGT Variable Geometry Turbocharger
166
Annexes
Annexe B : Notations
Notation Nature Unit Description

T1 Variable K Temprature dair en sortie du filtre air
T2 Variable K Temprature dair aprs compresseur
T3 Variable K Temprature de lair comprim aprs lchangeur de refroidissement
T4 Variable K Temprature du collecteur dadmission
T5 Variable K Temprature des gaz dans le collecteur dchappement
T6 Variable K Temprature des gaz aprs la vanne EGR
T7 Variable K Temprature des gaz aprs la turbine
T8 Variable K Temprature des gaz aprs lchangeur de refroidissement de lEGR
T9 Variable K Temprature du liquide de refroidissement
T10 Variable K Temprature des gaz aprs le conduit de retour et avant la vanne EGR
T11 Variable K Temprature des gaz entre le conduit de retour EGR et le collecteur dchappement
T12 Variable K Temprature des gaz sortant de la chambre de combustion
P0 Variable Pa Pression atmosphrique
P1 Variable Pa Pression aprs filtre air
P2 Variable Pa Pression aprs compresseur
P3 Variable Pa Pression aprs lchangeur de refroidissement de lair comprim
P4 Variable Pa Pression dans le collecteur dadmission
P5 Variable Pa Pression dans le collecteur dchappement
P7 Variable Pa Pression aprs turbine
Q0 Variable Kg/s Dbit dair dadmission traversant le filtre air
Q1 Variable Kg/s Dbit dair dadmission traversant le compresseur
Q2 Variable Kg/s Dbit dair dadmission traversant lchangeur de refroidissement de lair comprim
Q3 Variable Kg/s Dbit dair dadmission traversant le papillon
Q4 Variable Kg/s Dbit des gaz entrant dans la chambre de combustion
Q5 Variable Kg/s Dbit des gaz sortant de la chambre de combustion
Q6 Variable Kg/s Dbit des gaz dchappement traversant la vanne EGR
Q7 Variable Kg/s Dbit des gaz dchappement traversant la turbine
Q9 Variable Kg/s Dbit des gaz dchappement expulss vers latmosphre
Q10 Variable Kg/s Dbit moyen du carburant inject
Qinj Variable mg/coup Dbit du carburant inject dans le domaine vnementiel
V Variable Km/h Vitesse du vhicule (lquivalent de la vitesse du vent)
1 Variable rad/s Vitesse de rotation du turbocompresseur
167
Annexes
2 Variable rpm Rgime moteur
e Variable coup/s Cadence des phases du cycle moteur
1 Variable _ Rendement isentropique du compresseur
2 Variable _ Efficacit de lchangeur de refroidissement de lair comprim
3 Variable _ Rendement isentropique de la turbine
4 Variable _ Rendement volumique du moteur
5 Variable _
Pourcentage de lnergie apporte par le carburant et permettant de rchauffer les gaz dans la
chambre de combustion
6 Variable _ Efficacit de refroidissement du conduit de retour EGR
7 Variable _ Efficacit de lchangeur de refroidissement de lEGR
8 Variable _ Efficacit de refroidissement de la structure mtallique du turbocompresseur
W1 Variable watt Puissance absorbe par le compresseur
W2 Variable watt Puissance fournie par la turbine
D1 Variable % Consigne dangle douverture normalis du volet dadmission
D2 Variable % Consigne dangle douverture normalis de la vanne EGR
D3 Variable % Consigne dangle douverture normalis des aubes de la turbine
L1 Variable % Angle douverture normalis du volet dadmission
L2 Variable % Angle douverture normalis de la vanne EGR
L3 Variable % Angle douverture normalis des aubes de la turbine
mair Variable Kg Masse de lair frais dans le collecteur dadmission
megr Variable Kg Masse des gaz dchappement recycls dans le collecteur dadmission
egr Variable _ Taux des gaz dchappement recycls dans le collecteur dadmission
4 Variable _ Rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dadmission
R4 Variable J/(Kg.K) Constante moyenne des gaz dadmission
cv 4 Variable J/(Kg.K) Capacit thermique spcifique volume constant des gaz dadmission
c p4 Variable J/(Kg.K) Capacit thermique spcifique pression constante des gaz dadmission
4 Variable Kg/m3 Densit des gaz dans le collecteur dadmission
mexh Variable Kg Masse des gaz sortant de la chambre de combustion dans le collecteur dchappement
mig Variable Kg Masse des gaz dadmission cumuls dans le collecteur dchappement
ig Variable _ Taux des gaz dadmission prsents dans le collecteur d chappement
5 Variable _ Rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dans le collecteur dchappement
R5 Variable J/(Kg.K) Constante moyenne des gaz dans le collecteur dchappement
cv5 Variable J/(Kg.K) Capacit thermique spcifique volume constant des gaz dans le collecteur dchappement
c p5 Variable J/(Kg.K) Capacit thermique spcifique pression constante des gaz dans le collecteur dchappement
C0 constante m3 Volume constitu par le filtre air et son raccord au compresseur
C1 constante Pa2.s2/Kg2.K Coefficient de perte de charge dans le filtre air
168
Annexes
C2 constante Pa2.s2/Kg2.K Coefficient de perte de charge dans lchangeur de refroidissement de lair comprim
C3 constante J/Kg Densit dnergie du carburant (QHV)
C4 constante _ Rapport des capacits thermiques spcifiques (air) = c p / cv

C5 constante J/(Kg.K) Capacit thermique spcifique pression constante (air) cp
C6 constante J/(Kg.K) Capacit thermique spcifique volume constant (air) cv

C 4 1
C7 constante _ C4
C8 constante _ Rapport des capacits thermiques spcifiques (gaz dchappement)

Capacit thermique spcifique pression constante
C9 constante J/(Kg.K)
(gaz dchappement)
Capacit thermique spcifique volume constant
C10 constante J/(Kg.K)
(gaz dchappement)
C 8 1
C11 constante _ C8
C12 constante Kg.m2 Moment dinertie de larbre turbocompresseur

Produit de la section active quivalente de passage du systme dchappement par son coefficient
C13 constante Kg.J/ Pa2.s2
de dcharge
C14 constante J/(Kg.K) Constante du gaz parfait (R air)
C15 constante J/(Kg.K) Constante du gaz parfait (R gaz dchappement)
C16 constante m3 Volume situ entre le compresseur et son changeur de refroidissement
C17 constante m3 Volume situ entre lchangeur de refroidissement et le volet dadmission
C18 constante m3 Volume du collecteur dadmission
C19 constante m3 Cylindre du moteur
C20 constante _ Rapport Air/Carburant stchiomtrique
C21 constante m3 Volume du collecteur dchappement
C22 constante m3 Volume situ entre la turbine et le systme d'chappement
C23 constante m Diamtre des ailettes de la turbine
C24 constante s Constante de temps de la rponse du volet dadmission
C25 constante s Constante de temps de la rponse de la vanne EGR
C26 constante s Constante de temps de la rponse des ailettes de la turbine
Pref constante Pa Pression atmosphrique de rfrence (101000 Pa)
Tref constante K Temprature atmosphrique de rfrence (298)
169
Annexes
Annexe C : Rsum des quations des modles
- Filtre air
Q0 (t ) =
P0 (t ) [P0 (t ) P1 (t )] (C.1)
C14 T1 (t ) C1
C14 T1 (t )
t
P1 (t ) P1 (t 0 ) =
C0 [Q (t ) Q (t )] dt
t0
0 1 (C.2)
Entres : P0, T1, Q1

Sorties : P1
- Compresseur
P (t ) P (t ) Tref
Q1 (t ) = f Q1cor 2 , 1 (t ) 1 (C.3)
P1 (t ) Pref T1 (t )
T1 (t ) P (t ) C7
T2 (t ) = T1 (t ) + 2 1 (C.4)
f 1 (Q1 (t ), 1 (t )) P1 (t )

C14T2 (t )
t
P2 (t ) P2 (t 0 ) =
C16 [Q (t ) Q (t )] dt
t0
1 2 (C.5)
W1 (t ) = C 5 Q1 (t )[T2 (t ) T1 (t )] (C.6)
Entres : P1, T1, 1 , Q2

Sorties : Q1, P2, T2, W1
- Echangeur de refroidissement de lair comprim
Q2 (t ) =
P2 (t ) [P2 (t ) P3 (t )] (C.7)
C14T2 (t ) C2
T3 (t ) = T2 (t ) f 2 (Q2 (t ), V (t ))[T2 (t ) T1 (t )] (C.8)
C14T3 (t )
t
P3 (t ) P3 (t 0 ) =
C17 [Q (t ) Q (t )] dt
t0
2 3 (C.9)
Entres : Q3, P2, T2, T0, V

Sorties : P3, T3, Q2
170
Annexes
- Volet dadmission
2 C4 +1 C4
P3 (t ) 2 P4 (t ) C4 P4 (t ) C4 P4 2 C4 1
Athr (t ) Si >
C14T3 (t ) C 7 P3 (t ) P (t )
3 P3 C 4 + 1

Q3 (t ) = 2 C +1 (C.10)
P3 (t )
4
2 2 C4 1 2 C4 1
Athr (t ) ( )

C 7 C 4 + 1

C 4 + 1

C 14 T 3 t Sinon

Athr (t ) = f Athr (L1 (t )) = Athr eff (L1 (t )) Cthr (L1 (t ))

Entres : P3, P4, L1, T3

Sorties : Q3
- Collecteur dadmission
m egr (t )
egr (t ) = (C.11)
t t
[ ( )]
.
m air (t ) m air (t 0 ) = m air dt = Q3 (t ) Q4 (t ) 1 egr (t ) dt

t0 t0
t t
(C.12)

[ ]
.
egr
m (t ) m egr 0(t ) = m egr dt = Q6 (t ) Q4 (t ) egr (t ) dt
t0 t0
Ou :
t t
[ ( )]
.
m air (t ) m air (t 0 ) = m air dt = Q3 (t ) (Q 4 (t ) + Q6 (t )) 1 egr (t ) dt

t0 t0
t t

[ ]
.
m egr (t ) m egr (t 0 ) = m egr dt = (Q6 (t ) + Q 4 (t )) egr (t ) dt

t0 t0
C14 m air (t ) + C15 m egr (t )

R 4 (t ) =
( )
= C14 1 egr (t ) + C15 egr (t ) (C.13)
4 (t ) = egr (t )C8 + (1 egr (t ))C 4 (C.14)

t
P4 (t ) P4 (t0 ) = [Q (t )T (t )C + Q3 (t )T3 (t )C14C4 Q4 (t )T4 (t )R4 (t ) 4 (t )] dt
1
6 8 15C8 (C.15)
C18
t0
Ou :
t
P4 (t ) P4 (t 0 ) = [Q (t )T (t )C (Q 4 (t ) + Q6 (t ))T4 (t )R 4 (t ) 4 ] dt
1
3 3 14 C 4
C18
t0
T4 (t ) =
P4 (t )C18
(C.16)
R4 (t )[mair (t ) + megr (t )]
171
Annexes
4 (t ) = (C.17)
C18
Entres : Q4, Q3, T3, Q6, T8, 5 , R5

Sorties : 4 , R4, 4 , T4, P4, egr
- Chambre de combustion
2 (t )
Q4 (t ) = f 4 ( 4 (t ), 2 (t )) 4 (t )
C19
(C.18)
30 4
Q5 (t ) = Q4 (t ) + Q10 (t ) (C.19)
C 3 Q10 (t ) f5 (Q10 (t ), 2 (t ))
T12 (t ) = T4 (t ) + (C.20)
C 9 Q5 (t )
Entres : 4 , 2 , T4, Q10

Sorties : Q4, Q5, T5
- Collecteur dchappement
m ig (t )
ig (t ) = (C.21)
t t
[ ( )]
.
m exh (t ) m exh (t 0 ) = m exh dt = Q5 (t ) (Q6 (t ) + Q7 (t )) 1 ig (t ) dt

t0 t0
t t
(C.22)
[ ]
.
m ig (t ) m ig (t 0 ) = m ig dt = (Q6 (t ) + Q7 (t )) ig (t ) dt

t0 t0
Ou :
t t
[ ( )]
.
m exh (t ) m exh (t 0 ) = m exh dt = Q5 (t ) Q7 (t ) 1 ig (t ) dt

t0 t0
t t

[ ]
.
m ig (t ) m ig (t 0 ) = m ig dt = Q6 (t ) Q 7 (t ) ig (t ) dt

t0 t0
R 4 m ig (t ) + C15 m exh (t )
R5 (t ) =
(
= R 4 ig (t ) + C15 1 ig (t ) ) (C.23)
5 (t ) = ig (t ) 4 + (1 ig (t ))C8 (C.24)
t
P5 (t ) P5 (t 0 ) = [Q (t )T (t )C15 C 8 (Q6 (t ) + Q7 (t ))T5 (t )R5 (t ) 5 (t )] dt
1
5 12 (C.25)
C 21
t0
Ou :
t
P5 (t ) P5 (t 0 ) = [Q (t )T (t )C15 C 8 + Q6 (t )T11 (t )R 4 (t ) 4 (t ) Q7 (t )T5 (t )R5 (t ) 5 (t )] dt
1
5 12
C 21
t0
172
Annexes
P5 (t )C 21
T5 (t ) = (C.26)
R5 (t )[m exh (t ) + mig (t )]
Entres : 4 , 4 , Q5, Q6, Q7, T12, T11

Sorties : 5 , 5 , P5, T5, R5
- Systme de recyclage des gaz dchappement
T10 (t ) = T5 (t ) f6 (Q6 (t ))[T5 (t ) T9 (t )] (C.27)

Ou :
T11 (t ) = T10 (t ) f6 (Q6 (t ))[T10 (t ) T9 (t )]
2 5 +1 5
P5 (t ) 2 P4 (t ) 5 P4 (t ) 5 P4 2 5 1
Aegr (t ) Si >
R5T10 (t ) 5 1 P5 (t )
P (t ) P5 5 + 1
5
5

Q6 (t ) = 2 5 +1 (C.28)
A (t ) P5 (t ) 2 2 5 1 2 5 1

egr R T ( t ) 5 1 5 + 1 5 + 1
5 10 Sinon
5
A = f
Aegr (L 2 ) = Aegr eff (L 2 ) C egr (L 2 )
egr
Ou :
2 4 +1 4
P4 (t ) 2 P5 (t ) 4 P5 (t ) 4 P5 2 4 1
Aegr (t ) Si >
R 4 T6 (t ) 4 1 P4 (t ) P4 (t ) P4 4 + 1
4

Q6 (t ) = 2 4 +1
A (t ) P4 (t ) 2 2 4 1 2 4 1

egr R T (t ) 4 1 4 + 1 4 + 1 Sinon
4 6
4
A = f (L ) = A
egr eff (L 2 ) C egr (L 2 )
egr Aegr 2
5 1
5
P (t )
T6 (t ) = T10 4 (C.29)
P5 (t )
Ou :
4 1
P (t ) 4
T10 (t ) = T6 5
P4 (t )
T8 (t ) = T6 (t ) f 7 (Q6 (t ))[T6 (t ) T9 (t )] (C.30)
Ou
T6 (t ) = T4 (t ) f 7 (Q6 (t ))[T4 (t ) T9 (t )]
Entres : P4, P5, T4, T5, L2, T9, R4, R5, 4 , 5

Sorties : Q6, T8, T11
173
Annexes
- Turbine
P (t ) P (t ) Tref
Q7 (t ) = f Q7 cor 5 , L3 (t ) 5 (C.31)
P7 (t ) Pref T5 (t )
P5 (t ) P (t ) C11
T7 (t ) = T5 (t ) f 3
, 1 (t ), T5 (t ), T2 (t ), L3 (t )T5 (t )1 5
(C.32)
P7 (t ) P7 (t )

C15T7 (t )
t
P7 (t ) P7 (t0 ) =
C22 [Q (t ) Q (t )] dt
t0
7 9 (C.33)
W 2 (t ) = C 9 Q7 (t )[T5 (t ) T7 (t )] (C.34)
t
1 (t ) 1 (t0 ) = [W (t ) W (t )] dt
1
(C.35)
C121 (t0 )
2 1
t0
Entres : W1, L3, P5, T5, T2, Q9

Sorties : 1 , Q7, P7, T7
- Systme dchappement
2 C8 +1 C8
P7 (t ) 2 P0 (t ) C8 P0 (t ) C8 P0 2 C8 1
C13

P (t ) Si >
C15 T7 (t ) C11 P7 (t ) 7 P7 C 8 + 1

Q9 (t ) = 2 C 8 1
+ (C.36)
P7 (t ) 2 2 C8 1 2 C8 1
C13

C15T7 (t ) C11 C 8 + 1 C8 + 1 Sinon

Entres : T7, P7, P0

Sorties : Q9
- Actionneurs lectriques
t t
0

L1 (t ) L1 (t 0 ) = D1 (t )1 e C24

t t
0

L 2 (t ) L 2 (t 0 ) = D 2 (t )1 e C25 (C.37)

t t
0

L3 (t ) L3 (t 0 ) = D3 (t )1 e C26

Entres : D1, D2, D3
Sorties : L1, L2, L3
174
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June & September 2003.
179
Diagnostic base de modle : application un moteur diesel
suraliment injection directe
Rsum : Les moteurs diesel suraliments injection directe ont bnfici de nombreux
progrs en termes de minimisation de consommation et dmissions. Ils reprsentent
aujourdhui des processus technologiques de plus en plus complexes, do la ncessit
damliorer et de dvelopper des systmes de diagnostic pour la dtection des dfauts de ces
moteurs. Cette thse propose une mthode de diagnostic base de modle pour la dtection de
diffrents types de dfauts : de capteurs, dactionneurs et des fuites dans la boucle des gaz
dun moteur diesel en nutilisant que ses capteurs dorigine. Lutilisation de modles
physiques, polynomiaux, statiques et dynamiques permet de calculer des rsidus entre les
grandeurs mesures par les capteurs et celles estimes par ces modles. En prsence de
dfauts, des variations anormales des rsidus donnent naissance des symptmes qui
constituent la base de dtection de diffrents types de pannes dans le systme. La mthode
propose est implmente, avec un systme de prototypage rapide, et teste sur un moteur
diesel bord dun vhicule de recherche. Des rsultats exprimentaux dapplication montrent
la dtection et le diagnostic, raliss en temps rel, des diffrents types de dfauts introduits
durant les essais.
Mots cls : moteur diesel injection directe, diagnostic base de modles, dtection et
isolation de dfauts, gnrateur de rsidus, turbocompresseur gomtrie variable, recyclage
des gaz dchappement.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Model based diagnosis: application to a turbocharged direct
injection diesel engine
Abstract: The turbocharged diesel engines with direct injection benefited from numerous
progresses in terms of minimization of consumption and emissions. Today, they represent
more and more complex technological processes. Therefore, fault detection and diagnosis
need to be developed and improved for these engines. This thesis proposes a method of model
based diagnosis for the detection of various types of faults like: sensor, actuator faults and
leaks in a diesel engine gases path by using only serial production sensors. The use of
physical, polynomial, static and dynamic models allows calculating residuals between the
sensor signals and their estimates computed by these models. When a fault occurs, abnormal
variations of those residuals give birth to symptoms which constitute the base of detection of
various breakdown types in the system. The proposed method is implemented, with a rapid
prototyping system, and tested on a diesel engine on board a research vehicle. Application
experimental results show the detection and the diagnosis, performed in real time, of various
types of faults introduced during the tests.
Keywords: Direct injection diesel engine, model based diagnosis, fault detection and
isolation, residual generator, variable geometry turbocharger, exhaust gas recirculation.

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Institut National Centre de Recherche

Polytechnique de Lorraine en Automatique de Nancy

Diagnostic `a base de mod` ele :

presentee et soutenue publiquement le 20 decembre 2006

Doctorat de lInstitut National Polytechnique de Lorraine

President : D. MAQUIN Professeur `a lINPL

Centre de Recherche en Automatique de Nancy UMR 7039 - CNRS - UHP - INPL

Je tiens remercier tout particulirement Monsieur Jos RAGOT, Professeur lInstitut

Jexprime galement ma reconnaissance la direction de Delphi Diesel Systems Blois

Mes sincres remerciements vont Monsieur Frdric KRATZ, Professeur lEcole

Je tiens exprimer toute ma gratitude Monsieur Grard GISSINGER, Professeur

Un grand merci galement Monsieur Didier MAQUIN, Professeur lInstitut National

Table des matires

Chapitre II : Diagnostic base de modles 19

Chapitre III : Installation exprimentale 31

Chapitre IV : Modlisation du systme 39

4.2.2.1 Modle de dbit 46

Chapitre V : Simulation, recalage et validation 101

5.4.2 Recalage dynamique 109

Chapitre VI : Dveloppement et application du diagnostic 117

Conclusion et perspectives 161

Du fait de ses bonnes performances conomiques et de sa durabilit, le moteur diesel est

Aprs cette brve introduction, le droulement de ce mmoire sorganisera de la manire

Le chapitre II introduit les diffrents termes et principes relatifs au diagnostic base de

Le chapitre IV est entirement consacr la modlisation du moteur diesel et plus

Le chapitre V se focalise sur la mise au point du modle de simulation complet de la boucle

Le chapitre VI est ddi au dveloppement et lapplication de lapproche de diagnostic

Table des matires

1.2 Moteurs alternatifs pistons.................................................................................................................. 7

1.3 Moteur diesel........................................................................................................................................... 9

1.4 Cycle du moteur...................................................................................................................................... 9

1.5 Collecteurs dadmission et dchappement ........................................................................................ 10

1.6 Rendement volumique.......................................................................................................................... 11

1.7 Pertes de pompage ................................................................................................................................ 11

1.8 Rendement de la combustion ............................................................................................................... 11

1.9 Emissions polluantes............................................................................................................................. 11

1.10 Injection directe rampe commune.................................................................................................... 13

1.11 Suralimentation par turbocompresseur.............................................................................................. 14

1.12 Recyclage des gaz dchappement (EGR)........................................................................................... 15

1.13 Avantages et inconvnients des moteurs diesel .................................................................................. 17

1.1 Moteurs combustion interne

1.2 Moteurs alternatifs pistons

Arbre cames Arbre cames

Figure 1.1 Composants principaux dun moteur alternatif pistons.

Pour un dispositif utilisant un piston mouvement alternatif (moteur explosion ou

Figure 1.2 Architecture mcanique dun moteur alternatif 4 cylindres.

1.3 Moteur diesel

1.4 Cycle du moteur

Figure 1.3 Cycle de fonctionnement dun moteur diesel 4 temps.

1.5 Collecteurs dadmission et dchappement

1.6 Rendement volumique

1.7 Pertes de pompage

1.8 Rendement de la combustion

1.9 Emissions polluantes

- le monoxyde de carbone (CO),

1.10 Injection directe rampe commune

Figure 1.5 Systme dinjection directe diesel rampe commune.

1.11 Suralimentation par turbocompresseur

Figure 1.6 Schma de fonctionnement de la suralimentation par turbocompresseur.

Afin de contrler la vitesse de rotation des turbocompresseurs modernes, atteignant environ

1.12 Recyclage des gaz dchappement (EGR)

Figure 1.7 Courbes de leves thoriques des soupapes dadmission et dchappement,

1.13 Avantages et inconvnients des moteurs diesel