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Ecole doctorale IAEM Lorraine
D
epartement de Formation Doctorale en Automatique
`
THESE
pour lobtention du
par
Zahi SABEH
Composition du jury
Je remercie Monsieur Pierre DUPRAZ, responsable de lquipe EMS Gnrique, pour son
encadrement et son soutien tout au long de ce travail ainsi que pour les longues discussions
techniques enrichissantes et ses remarques et corrections du mmoire.
Je tiens citer aussi quelques camarades avec qui jai eu de longues discussions et que je
remercie pour tout ce quils ont partag avec moi durant mes annes de thse Blois :
Christophe GAUTHIER, Arnaud GIRARD, Nicolas VACHER, Olivier CAGE, Guillaume
GRATON, Nicolas DUVERNOIS.
Enfin, tous mes remerciements vont mes parents et toute ma famille a qui je ddie ce travail
car ils nont cess de me soutenir et de mencourager tout au long du chemin.
Table des matires
a
Table des matires
Introduction 1
Chapitre I : Moteur diesel suraliment injection directe 5
1.1 Moteurs combustion interne 7
1.2 Moteurs alternatifs pistons 7
1.3 Moteur diesel 9
1.4 Cycle du moteur 9
1.5 Collecteurs dadmission et dchappement 10
1.6 Rendement volumique 11
1.7 Pertes de pompage 11
1.8 Rendement de la combustion 11
1.9 Emissions polluantes 11
1.10 Injection directe rampe commune 13
1.11 Suralimentation par turbocompresseur 14
1.12 Recyclage des gaz dchappement (EGR) 15
1.13 Avantages et inconvnients des moteurs diesel 17
b
Table des matires
c
Table des matires
d
Introduction
Introduction
1
Introduction
Au cours des dernires dcennies, des exigences de plus en plus rigoureuses vis--vis des
missions polluantes des moteurs de vhicules ont pouss les constructeurs dautomobiles
mettre en place des solutions de plus en plus complexes. Par consquent, les risques de
dysfonctionnement de ces systmes ont augment, ce qui a ncessit lintroduction des
systmes de diagnostic embarqu (OBD).
Les systmes OBD, introduits en dbut des annes 90 travers lEurope, le Japon et les Etats
Unis sont obligatoires sur les nouveaux vhicules depuis 2000 [1]. Ces systmes visent
dtecter nimporte quel dfaut capable daugmenter le niveau des missions polluantes au-
del des seuils rglementaires. La dtection de ce type de dfauts doit donc tre effectue tout
au long de la dure de vie du vhicule et non seulement lorsquil est neuf.
La complexit des moteurs diesel modernes contrls par llectronique, avec un nombre
croissant de capteurs et dactionneurs, ncessite forcment des systmes de diagnostic
amliors et automatiss bord des vhicules utilisant ces moteurs. La surveillance
approprie et la dtection prcoce des dfauts permettent de rduire la frquence des
oprations de maintenance des vhicules et daider leur rparation lorsque cela est
ncessaire. Ainsi, la fiabilit et la disponibilit des vhicules peuvent tre amliores
considrablement.
Les systmes de diagnostic embarqus actuels sont principalement bass sur les tests de
plausibilit qui consistent vrifier lamplitude de quelques signaux mesurs par rapport
des valeurs limites considres valides. Ces mthodes souffrent aujourdhui de nombreuses
faiblesses cause de leur grande tolrance aux dfauts, ce qui rend ces techniques de moins
en moins adaptes aux exigences futures de diagnostic de plus en plus rigoureux.
Cest pourquoi les techniques de diagnostic base de modle, dveloppes fortement au cours
des dernires annes, semblent trs prometteuses pour lamlioration de la qualit de dtection
des dfauts voire la possibilit de les localiser.
2
Introduction
Comme son nom lindique, lapproche de diagnostic base de modle repose sur lutilisation
dun modle (physique, mathmatique) du systme tudi (le moteur diesel dans notre cas).
Une comparaison entre les sorties du modle et les signaux mesurs de celles-ci, provenant du
systme rel, peut tre ensuite effectue afin de dtecter et de localiser dventuels
dysfonctionnements de ce systme.
Une des parties importantes du moteur diesel surveiller est la boucle des gaz de celui-ci.
Cette dernire comporte plusieurs capteurs et actionneurs responsables du contrle de lair
dadmission et des gaz dchappement du moteur. Une fuite dans la boucle des gaz ou un
dfaut sur lun de ses capteurs ou actionneurs conduit souvent une augmentation des
missions polluantes du moteur et probablement une baisse des performances ou une
augmentation de la consommation.
Lobjectif de ce travail de thse consiste dans un premier temps modliser la boucle des gaz
dun moteur diesel suraliment injection directe. La suite de ltude vise appliquer une
approche de diagnostic utilisant le modle dvelopp prcdemment dans le but de dtecter et
de localiser trois types principaux de dfauts : ceux des capteurs, des actionneurs et les fuites
de la boucle des gaz.
Le chapitre III voque les aspects matriels et exprimentaux qui ont aid la ralisation de
ce travail de thse. Nous prsentons dans cette partie le vhicule de recherche utilis ainsi que
les diffrents quipements instrumentaux qui ont permis de modliser le moteur du vhicule et
ensuite de valider lapproche de diagnostic utilisant ce modle en temps rel.
3
Introduction
Une conclusion de ce mmoire rappellera les diffrentes tapes du travail de thse effectu
ainsi que les rsultats obtenus et les perspectives potentielles de ce travail pour des
applications futures.
4
Moteur diesel suraliment injection directe
Chapitre I
Moteur diesel
suraliment
injection directe
5
Moteur diesel suraliment injection directe
6
Moteur diesel suraliment injection directe
Le but de ce chapitre est de rappeler brivement la faon dont fonctionnent les moteurs
combustion interne et plus particulirement les moteurs diesel suraliments injection directe
(dont le moteur utilis dans cette tude). Les principes thoriques prsents dans ce chapitre et
des informations dtailles sur les moteurs combustion interne peuvent tre trouvs dans [3].
Laccent sera mis sur certains phnomnes et procds fondamentaux sur lesquels nous nous
baserons ultrieurement (cf. Chapitre IV) afin dtablir un modle valeur moyenne du
moteur diesel tudi.
7
Moteur diesel suraliment injection directe
Injecteur
ou bougie
Soupape
Came
Conduit
Piston PMH
Cylindre
PMB
Bielle
Volant dinertie
Vilebrequin
8
Moteur diesel suraliment injection directe
9
Moteur diesel suraliment injection directe
DETENTE :
- Les soupapes sont fermes.
- Le mlange d'air et de carburant contenu dans le cylindre est sous pression.
- La temprature est suffisamment leve pour que ce mlange brle en
crant une surpression qui pousse le piston vers le bas.
ECHAPPEMENT :
- La soupape d'chappement s'ouvre.
- Le piston remonte chassant les gaz brls vers la sortie d'chappement.
Dans le cas dun moteur quatre cylindres (soit 4 pistons), chacun des pistons effectue les 4
phases dcrites prcdemment et est dcal de 180 (angle vilebrequin) par rapport au piston
avoisinant. Par exemple (cf. figure 1.1), pendant que le premier piston est en fin de phase
d'admission, le deuxime est en fin de phase de compression (dbut de dtente), le troisime
en fin de phase d'chappement et le quatrime en fin de phase d'explosion (dbut
dchappement).
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Moteur diesel suraliment injection directe
m cyl = vol V d
o :
mcyl est la masse relle aspire, vol est le rendement volumique, est la densit des gaz dans
le collecteur dadmission, Vd est le volume situ entre le PMH et le PMB du cylindre.
11
Moteur diesel suraliment injection directe
Figure 1.4 Valeurs limites dmission en Europe pour voitures moteur diesel.
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Moteur diesel suraliment injection directe
13
Moteur diesel suraliment injection directe
Dans la pratique, c'est le calculateur de contrle moteur (ECU) qui joue le rle de calculateur
d'injection, et utilise ce titre l'ensemble des informations issues des capteurs du contrle
moteur : position de la pdale d'acclration, pression dans le collecteur d'admission,
temprature et dbit de l'air l'admission, rgime moteur et position angulaire de l'arbre
cames et de nombreux autres paramtres.
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Moteur diesel suraliment injection directe
D'un point de vue mcanique, le turbocompresseur est un dispositif dlicat fonctionnant des
vitesses de rotation trs leves dont la fabrication exige une prcision importante (do le
prix lev dun turbocompresseur). La lubrification dans le turbocompresseur est un problme
crucial, cest pourquoi un arrt brutal dun moteur suraliment a pour effet de rduire
svrement la dure de vie de son turbocompresseur.
Il existe actuellement deux faons diffrentes de raliser le recyclage des gaz dchappement :
- Aprs la phase dchappement, la soupape dadmission commence souvrir avant que
la soupape dchappement soit compltement ferme. Ainsi, une partie des gaz brls
peut rester dans le cylindre ou circuler vers le collecteur dadmission en fonction du
rapport entre la pression dans le collecteur dadmission et celle dans le collecteur
dchappement. Cette mthode permet deffectuer un recyclage interne des gaz
dchappement en contrlant la zone de croisement douverture des soupapes
dadmission et dchappement. Notons quavec cette technique un recyclage minimum
des gaz est toujours prsent. La figure 1.7 illustre les leves de soupape dadmission et
dchappement en fonction de langle du vilebrequin du moteur.
15
Moteur diesel suraliment injection directe
- La deuxime faon de recycler les gaz dchappement passe par une voie externe. Elle
consiste relier le collecteur dchappement celui dadmission en utilisant un tube
mtallique dot dune vanne et souvent dun changeur de refroidissement. La vanne,
contrle par un actionneur, permet de rgler le dbit des gaz recycls. Quant
lchangeur de refroidissement, il utilise le liquide de refroidissement du moteur afin
de diminuer la temprature des gaz recycls ce qui permet de rduire davantage la
formation des NOx dans les cylindres. La figure 1.8 montre un diagramme synoptique
dun systme de recyclage EGR au sein du moteur. En effet, ce concept est utilis dans
le moteur tudi dans le cadre de cette thse.
Figure 1.8 Diagramme synoptique dun systme de recyclage EGR par voie externe.
16
Moteur diesel suraliment injection directe
Les raisons du succs du moteur diesel dans l'automobile tiennent essentiellement son
rendement suprieur celui du moteur essence et au fait qu'il consomme moins de
carburant. Ce rendement peut tre encore amlior par l'utilisation dun turbocompresseur
gomtrie variable, qui permet au moteur diesel d'tre plus performant bas rgime, et dun
systme d'injection directe haute pression.
l'origine considr comme un moteur sale du fait de son carburant moins raffin, du
bruit important et des fumes noires qu'il produisait, le moteur diesel a fait beaucoup de
progrs : il est aujourd'hui trs performant en termes de pollution aussi bien atmosphrique
que sonore.
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Moteur diesel suraliment injection directe
18
Diagnostic base de modles
Chapitre II
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Diagnostic base de modles
20
Diagnostic base de modles
2.1 Prambule
Notre socit dpend fortement dun nombre important de processus technologiques assez
complexes (processus industriels, nergtiques, informatiques). Outre les exigences de
performances, les exigences de scurit des individus, de lenvironnement et des processus
eux-mmes doivent tre galement satisfaites. Pour ce faire, il est important que tous les
composants dun processus fonctionnent correctement suivant leur domaine nominal. Dans le
cas contraire, il convient de dtecter de faon prcoce tout dysfonctionnement du systme de
faon pouvoir ragir de manire approprie.
Un dfaut par dfinition est un phnomne qui a pour effet de changer le comportement dun
composant dun processus de telle sorte quil ne remplisse plus sa fonction nominale attendue
[11]. Dans les processus complexes et automatiss, les effets dun dfaut peuvent rapidement
se propager conduisant alors la dgradation des performances de ces processus ou, mme
pire, des dfaillances catastrophiques. Cest pourquoi, les dfauts de fonctionnement des
processus doivent tre rapidement dtects et localiss, et des dcisions doivent tre prises
afin dviter la dgradation des performances ou la dfaillance de ces processus.
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Diagnostic base de modles
La structure gnrale dune application technique de diagnostic est illustre sur la figure 2.1
o le systme de diagnostic reoit toutes les informations disponibles (appeles aussi
observations) du processus. Ce dernier est souvent rgul par un contrleur qui utilise les
signaux de capteurs et envoie ses commandes aux actionneurs du processus. Ainsi, lensemble
des signaux de sortie de capteurs et de contrleur (ou commandes dactionneurs) constitue les
variables connues (observations) du processus.
Contrleur
Dfauts
Commandes
Mesures
Processus
Perturbations
Systme de
Diagnostic
Diagnostic
des dfauts
Comme nous pouvons le constater sur cette figure, les perturbations, considres aussi comme
entre inconnue diffrente des dfauts, influencent galement le processus surveill. Lune
des difficults majeures auxquelles le systme de diagnostic est confront consiste
discriminer linfluence des perturbations de celle des dfauts du processus. De plus, le
systme tant boucl au moyen de la loi de commande, certains dfauts ont tendance tre
masqus ou attnus par cette loi de commande et leur dtection peut tre alors rendue
difficile.
Dans le cadre de ce travail de thse, nous nous intressons au diagnostic dun systme
technique (moteur de vhicule) quip dun certain nombre de capteurs et dactionneurs. Les
observations sont typiquement les signaux de sortie des capteurs, tandis que la connaissance
du comportement normal du systme est drive des entres de celui-ci en combinaison avec
son modle mathmatique do lexpression : diagnostic base de modles.
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Diagnostic base de modles
couramment utiliss. Au dbut des annes 70, les premiers rapports de recherche sur le
diagnostic base de modles ont t publis notamment dans le domaine arospatial. Puis, la
recherche dans ce domaine na cess de sintensifier durant les annes 80 et 90. Aujourdhui,
le diagnostic base de modles constitue un vaste thme de recherche avec beaucoup de
questions ouvertes et de nombreux ouvrages de rfrence dont [12] [13] [14] et [15].
Les mthodes de diagnostic base de modles ont t dveloppes pour diffrentes familles
de modles parmi lesquelles nous pouvons citer :
- les modles du domaine de lIntelligence Artificielle qui sont souvent bass sur la logique
[16],
- les modles des systmes dynamiques vnements discrets [17][18].
- les modles utilisant des variables continues temps discret ou continu. Ces modles sont
habituellement exprims travers dquations diffrentielles, de rcurrence ou statiques. Il
faut noter que les stratgies de diagnostic base de modles ont des performances
directement lies la qualit des modles, cest--dire leur aptitude dcrire
correctement le fonctionnement du systme surveiller. Cela dit, un modle mme
imprcis peut tre utilis condition dassortir le diagnostic dun intervalle de confiance.
Dans le cadre de cette thse, seule cette dernire famille de modles est utilise.
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Diagnostic base de modles
Il existe une redondance analytique dans un systme sil y a deux faons diffrentes, ou plus,
de dterminer une variable x en nutilisant que le modle du systme et les observations z(t).
Par exemple : pour x = f1(z(t)) et x = f2(z(t)) la redondance analytique permet de vrifier la
validit de ltat de fonctionnement de la partie du systme respectant la relation :
f1(z(t)) = f2(z(t)).
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Diagnostic base de modles
Souvent utilis comme indicateur de dfaut, un rsidu r est un signal variant au cours du
temps et produit par un composant fondamental dans les systmes de diagnostic utilisant les
rsidus appel le gnrateur des rsidus. Ce gnrateur se base sur un modle du systme
surveill (redondance analytique) et sur ses entres connues u pour produire une estimation
qui est ensuite compare la sortie mesure y du systme (figure 2.2). La diffrence entre la
sortie mesure et son estimation dtermine donc instantanment lamplitude du rsidu.
Normalement, le rsidu est conu de telle sorte que son amplitude soit nulle (ou faible dans le
cas dune application relle en prsence de bruit et avec un modle incertain du systme) en
labsence des dfauts, et quelle diverge significativement de zro lorsquun dfaut est
prsent. Comme nous lavons dj dit au dbut de ce chapitre, la difficult majeure qui se
prsente durant la phase de conception du systme de diagnostic, et du gnrateur des rsidus
en particulier, est le dcouplage des perturbations. En dautres termes, il sagit de sassurer
que les rsidus ne sont pas influencs par les entres inconnues du systme, savoir : les
perturbations qui ne sont pas considres comme dfauts de ce systme.
En liaison avec lexemple dapplication donn dans le paragraphe prcdent, nous pouvons
utiliser lquation de consistance mentionne pour gnrer le rsidu suivant : r = y1 2 y 2 .
Ainsi, en cas de dfaut sur lun des deux capteurs du systme voqu, le rsidu r divergera de
zro avec une amplitude qui sera fonction de lamplitude du dfaut f. En revanche, cette
amplitude reste nulle (ou proche de zro cause de bruit de mesure des capteurs par exemple)
lorsque le systme fonctionne parfaitement. Le rsidu r peut donc tre utilis comme un
indicateur de dfaut de ce systme grce la redondance analytique.
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Diagnostic base de modles
Aprs la gnration des rsidus, il est ncessaire de dcider si leur amplitude est suffisamment
importante pour rvler une anomalie de fonctionnement du systme. Il sagit ici de ltape
dvaluation des rsidus dont la valeur de sortie est de nature binaire (0 ou 1), car elle infirme
ou confirme la prsence dun dfaut dans le systme.
Une solution simple consiste comparer le niveau du rsidu un seuil prdfini (qui prend en
compte par exemple le niveau de bruit des capteurs et/ou une estimation de lintervalle de
confiance du modle de systme utilis) au-del duquel la prsence dun dfaut est
confirme. Dautres solutions plus complexes bases sur des approches statistiques peuvent
tre trouves par exemple dans [13].
Dans le cadre de cette thse, un systme de diagnostic base de modles sera propos afin de
dtecter les dfauts dun moteur de vhicule. Ce systme utilisera un gnrateur de rsidus
entirement bas sur les notions thoriques prsentes prcdemment dans ce paragraphe. La
solution dvaluation des rsidus par seuil sera galement retenue pour notre application.
26
Diagnostic base de modles
de dfauts, comme la fuite des gaz dans le moteur par exemple, peuvent tre tudis en
utilisant des modles additifs. Lexemple suivant montre brivement la faon dont les fuites
peuvent tre modlises :
Considrons un systme dadmission dair dans un moteur de vhicule. La dynamique de la
pression dans le collecteur dadmission du moteur peut tre dcrite par lquation suivante :
p& =
RT
V
(
m& thr m& cyl )
o p est la pression dans le collecteur, m& thr est le dbit massique de lair passant par le volet
dadmission, m& cyl est le dbit massique de lair entrant dans les cylindres,
R, T, V sont des constantes.
Afin de modliser, par exemple, une fuite dans le collecteur dadmission, un dbit dair
additionnel f sortant du collecteur peut tre intgr dans lquation prcdente :
p& =
RT
V
(
m& thr m& cyl f )
27
Diagnostic base de modles
Figure 2.3 Exemples de structures dinfluence utilises pour lisolation des dfauts
Ainsi, aprs la dtection dun dfaut, lisolation de ce dernier peut idalement tre accomplie
en identifiant la colonne de structure dinfluence associe qui correspond aux valeurs des
rsidus obtenues (aprs ltape dvaluation). Par exemple, si seuls les rsidus r1 et r3 ont
ragi un dfaut du systme, lisolation selon la deuxime structure dinfluence de la figure
2.3 peut conclure que le dfaut f2 est prsent.
La condition ncessaire pour que tous les dfauts inclus dans une structure dinfluence soient
isolables est que les colonnes de cette structure soient parfaitement distinctes. La structure
dinfluence satisfaisant cette condition est alors appele structure isolante. Les structures 2 et
3 de la figure 2.3 sont donc isolantes tandis que la structure 1 ne lest pas puisque les dfauts
f1 et f2 ont la mme signature.
Enfin, cette approche disolation base sur les rsidus structurs sera retenue pour notre
application de diagnostic du moteur diesel dveloppe notamment dans le Chapitre VI de ce
mmoire. Dautres informations et dveloppements intressants autour des mthodes
structures disolation des dfauts et de leurs applications peuvent tre trouves dans [23] et
[24].
28
Diagnostic base de modles
nombreuses tudes ont t menes [25] [26] et qui prouvent le gain considrable que peut
offrir le diagnostic base de modles aux moteurs de vhicules.
Dans le domaine des moteurs essence nous pouvons citer [27] [28] [29] et [30] pour le
diagnostic des dfauts du circuit dadmission en utilisant lapproche des tests dhypothses
structurs. Des travaux bass sur la mme approche ont t mens sur les moteurs diesel pour
le diagnostic de la boucle des gaz (dfauts de capteurs et fuites) [31] et du systme dinjection
directe rampe commune [32]. Une mthode base sur des modles de rseaux de neurones et
qui utilise lapproche des rsidus structurs est prsente dans [33] pour le diagnostic des
systmes dinjection et de suralimentation dun moteur diesel.
Dans le domaine du post-traitement des missions polluantes, par exemple, une approche de
diagnostic dun pot catalytique dun vhicule est prsente dans [34]. Cette approche est
base sur des tests statistiques de lerreur de prdiction du rapport air/carburant dans le pot.
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Diagnostic base de modles
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Installation exprimentale
Chapitre III
Installation exprimentale
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Installation exprimentale
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Installation exprimentale
Le moteur que nous avons modlis dans le cadre de cette thse est le DaimlerChrysler
OM646. Cest un moteur diesel suraliment quatre cylindres et quip dun systme
dinjection directe rampe commune fourni par Delphi Diesel Systems.
Equipant la Mercedes 220 E-class, vhicule de recherche que nous avons utilis (voir figure
3.1), ce moteur a une cylindre de 2.2 litres et dispose dun systme dadmission papillon.
Il est galement quip dun circuit de recyclage des gaz dchappement EGR et de
turbocompresseur gomtrie variable.
Dans le cadre de cette thse, beaucoup de travail a t consacr la mise en place dune
installation exprimentale dans le vhicule de recherche ainsi quau choix des capteurs
additionnels et la recherche de solutions diffrents problmes techniques.
3.1 Motivations
Plusieurs capteurs additionnels ont t installs dans le moteur tudi et plus prcisment au
niveau de la boucle des gaz de ce dernier. Ces modifications ont t ncessaires pour tudier
lallure de certaines grandeurs physiques (pression, temprature) dans cette boucle et pour
aider la construction et la validation du modle de cette boucle.
33
Installation exprimentale
Ainsi, la ncessit dune centrale dacquisition capable de recueillir la fois les signaux des
capteurs additionnels et ceux dorigine nous a sembl vidente.
Par ailleurs, le calculateur lectronique est responsable de la gestion du moteur. Il reoit les
informations des capteurs dorigine et effectue, entre autres, le contrle des actionneurs de la
boucle des gaz.
Par consquent, il tait ncessaire de connatre les signaux de commande de ces actionneurs
parmi dautres car ils constituent, comme nous le verrons par la suite, les entres du modle
de la boucle des gaz.
Enfin, le but final de ce travail est de proposer une solution de diagnostic de la boucle des gaz
en temps rel.
Il tait donc important de pouvoir appliquer, tester et valuer directement les algorithmes de
diagnostic mis au point en utilisant le vhicule de recherche et sans en modifier le
fonctionnement dorigine.
Compte tenu de toutes les rflexions mentionnes ci-dessus, nous avons dcid dembarquer
dans le vhicule de recherche linstallation exprimentale, illustre sur la figure 3.2, dont nous
allons dtailler les diffrentes fonctions.
Ethernet CAN
PC Portable
Module de
drivation
Par la suite nous parlerons uniquement des lments rajouts la configuration dorigine du
vhicule de recherche dans cette installation exprimentale.
34
Installation exprimentale
3.3 Calculateur
Appel souvent ECU (Electronic Control Unit), le calculateur lectronique est responsable du
contrle du moteur. Ainsi, ce calculateur est lorigine de toute action mene pour dfinir le
point de fonctionnement du moteur (ouverture dinjecteur, positionnement des ailettes de la
turbine, ouverture du volet dadmission).
Cest pourquoi, il est primordial de pouvoir accder aux diffrents paramtres des contrleurs
implments de faon logicielle dans le calculateur pour pouvoir les modifier selon les
besoins. Pour ce faire, le calculateur standard est remplac par un calculateur modifi. Ce
dernier est quip de mmoire modifiable (RAM), accessible par lutilisateur, permettant ainsi
la modification des paramtres du programme de contrle. Cette modification peut tre
effectue depuis un PC matre grce un logiciel de mise au point et une liaison
CAN (Control Area Network) avec le calculateur.
Plusieurs modifications de paramtres ont t effectues dans le calculateur durant les travaux
de cette thse dont nous pouvons citer quelques exemples :
- La modification du positionnement statique ou dynamique (chelon, squence binaire
pseudo alatoire) des actionneurs de la boucle des gaz en vue lidentification des
paramtres de son modle.
- La modification des paramtres de conversion des signaux lectriques provenant des
capteurs de la boucle des gaz (pression, temprature, dbit) pour lanalyse de leurs
dfauts en ligne.
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Installation exprimentale
Le tableau 3.1 rsume lensemble des signaux mesurs (ou les variables connues) qui seront
utiliss pour la modlisation de la boucle des gaz.
Tableau 3.1 Liste des variables connues issues de linstallation exprimentale de la boucle des gaz.
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Installation exprimentale
3.5 PC portable
Trs pratique pour les applications embarques, le PC portable nous a permis de superviser le
fonctionnement des deux plateformes temps rel : le calculateur de contrle du moteur et la
XPC Target Box durant les diffrentes phases du projet.
Un logiciel de supervision et de mise au point (VISU), dvelopp par Delphi Diesel Systems,
permet au PC portable de communiquer avec le calculateur via un bus CAN.
Grce cette communication, certains paramtres du calculateur peuvent tre modifis
comme nous lavons expliqu prcdemment. De plus, il est possible deffectuer et de
conserver sur le disque dur du PC portable des enregistrements de variables connues dans
lenvironnement du calculateur (telles que le dbit dinjection Q10 ou le rgime du moteur
2).
Deux jeux de donnes sont produits pour chaque enregistrement du fait que les variables
mesures (dfinies dans le tableau 3.1) peuvent provenir de deux sources diffrentes : le
calculateur (ECU) et la XPC Target Box. Par consquent, une synchronisation temporelle
entre les deux jeux de donnes savre ncessaire.
Pour ce faire, un signal de rfrence doit tre connect aux deux sources. Le signal CAM
dcrit dans le tableau 3.1 nous a sembl trs intressant pour la synchronisation des donnes
laide des deux vecteurs de temps : tECU et tXPC.
De plus, la priode de ce signal binaire correspond un cycle complet du moteur ce qui
permet le calcul des valeurs moyennes de toutes les variables utilises dans le modle.
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Installation exprimentale
3.6.1 Pression
Nous avons utilis des capteurs de pression identiques ceux dorigine pour les points de
mesure additionnels. Deux modles diffrents de ces capteurs ont t utiliss en fonction des
plages de pression mesurer ainsi qu leur emplacement dans la boucle des gaz :
- le premier modle caractris par une plage de mesure de [0 3] bar ; il supporte des
tempratures jusqu 140C et il est ddi ladmission pour mesurer par exemple la
pression aprs compresseur P2.
- le deuxime modle est plutt utilis pour la partie dchappement car il peut supporter
jusqu 700C et peut mesurer des pressions atteignant 5 bar.
Les deux modles utiliss possdent une bande passante de 2 kHz environ, ce qui couvre
largement les frquences dues aux pompages du moteur (150 Hz 4500 tours/min).
3.6.2 Temprature
Les capteurs qui ont t utiliss pour les mesures de temprature additionnelles sont des
thermocouples du type K ayant un diamtre de 0.5mm. Ces capteurs peuvent mesurer des
tempratures situes dans une plage de [-20 1150] C avec une prcision de 0.3%.
Quant au comportement dynamique de ces capteurs, il correspond assez bien un systme du
premier ordre avec une constante de temps denviron 1.4 s.
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Modlisation du systme
Chapitre IV
Modlisation du systme
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Modlisation du systme
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Modlisation du systme
Le but de cette thse est dtablir un diagnostic de la boucle des gaz dans le moteur en
utilisant un modle de bon fonctionnement de celle-ci. Nous dcrivons donc dans ce chapitre
la modlisation de la boucle des gaz du moteur diesel DaimlerChrysler OM646.
Le modle utilis dans cette tude est un modle valeur moyenne, ce qui veut dire que les
variables et les signaux traits sont moyenns sur un cycle moteur complet.
Lobjectif principal durant la construction de ce modle a t de le rendre le plus simple
possible. Un modle destin tre utilis dans une application automobile en temps rel
doit combiner prcision et simplicit et tre fiable sans pour autant tre complexe.
Figure 4.1 Vue globale de la boucle des gaz du moteur diesel DaimlerChrysler OM646.
41
Modlisation du systme
Quant aux actionneurs lectriques quipant le volet dadmission, le systme de recyclage des
gaz EGR et le turbocompresseur, ils seront traits de faon spare la fin de ce chapitre.
La figure 4.2 montre un diagramme schmatique de la boucle des gaz du moteur diesel
DaimlerChrysler OM646 illustrant la dcomposition de cette boucle en plusieurs sous-
systmes. Les notations figurant sur ce diagramme sont celles des grandeurs physiques et
mcaniques utilises par la suite dans le modle de la boucle des gaz (cf. Annexe B).
La mthode utilise pour obtenir les paramtres des modles qui seront proposs dans les
sections suivantes est base sur lapproche des moindres carrs. Cette mthode consiste donc
minimiser la somme des carrs des erreurs entre les mesures de chaque grandeur et les
valeurs de sortie de modle correspondantes. Les valeurs numriques exactes des paramtres
de modles obtenues ne seront pas donnes dans ce mmoire pour des raisons de
confidentialit. En revanche, des estimations des erreurs relatives de modlisation seront
indiques dans ce chapitre pour les modles statiques et dans le Chapitre V pour les modles
dynamiques proposs. Les formules suivantes ont t utilises pour le calcul derreurs de
modlisation :
n
xi xi xi xi
1
Ermoy = Ermax = max
n xi 1 i n xi
i =1
o :
x
x, sont respectivement la valeur estime par le modle et celle mesure de la variable x,
n est le nombre de points de la variable x,
42
Modlisation du systme
Ermoy , Ermax sont respectivement lerreur relative moyenne et lerreur relative maximum entre
Figure 4.2 Diagramme schmatique de la boucle des gaz du moteur diesel DaimlerChrysler OM646.
43
Modlisation du systme
Q0 (t ) =
P0 (t ) [P0 (t ) P1 (t )]
(4.2)
C14 T1 (t ) C1
o :
C1 est le coefficient de dcharge prenant en compte des notions physiques lies la restriction
telles que la section effective de passage et les frictions avec les parois,
C14 est la constante du gaz parfait de lair dadmission,
P0 est la pression en entre du filtre, P1 est la pression en sortie du filtre,
T1 est la temprature en sortie du filtre,
Q0 est le dbit massique de lair traversant le filtre.
La figure 4.3 montre les rsultats de validation de la relation entre le carr du dbit volumique
de lair et la perte de charge travers le filtre dcrite par la formule (4.1).
2000 Mesure
Modle
1800
1600
1400
P0-P1 (Pa)
1200
1000
800
600
400
200
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01 0.012 0.014
(Q0 C14 T0 2
P0 )
44
Modlisation du systme
Etant donn que lhypothse dun gaz incompressible est retenue ici, nous considrons quil
ny a pas de diffrence entre la temprature en entre et celle en sortie du filtre air.
C14 T1 (t )
t
P1 (t ) P1 (t 0 ) =
C0 [Q (t ) Q (t )] dt
t0
0 1 (4.3)
o :
C 0 est le volume du filtre,
C14 est la constante du gaz parfait de lair dadmission,
P1 est la pression en sortie du filtre,
T1 est la temprature en sortie du filtre,
Q0 est le dbit massique de lair traversant le filtre,
Q1 est le dbit dair sortant du filtre et traversant le compresseur.
A partir des quations 4.2 et 4.3, la figure 4.4 indique les variables dentres/sorties du
modle global du filtre air, ce dernier faisant ensuite lobjet dune simulation.
Q1 (Kg/s)
T1 (K) P1 (Pa)
P0 (Pa)
4.2.2 Compresseur
Dans lensemble turbocompresseur, lnergie des gaz dchappement du moteur rcupre
grce la turbine et transmise par larbre turbocompresseur est utilise pour entraner le
compresseur. Cette opration a pour but de comprimer lair dadmission et de suralimenter le
moteur diesel.
45
Modlisation du systme
Le modle du compresseur comporte quatre parties : trois parties statiques ddies au dbit
dair, la temprature en sortie du compresseur et la puissance absorbe par celui-ci. Quant
la quatrime partie, elle est dynamique et a pour but de dcrire la pression en sortie du
compresseur.
P1 (t ) Tref
Q1 (t ) = Q1cor (t ) (4.4)
Pref T1 (t )
avec :
P (t )
Q1cor (t ) = f Q1cor 2 , 1cor (t )
1
P (t )
(4.5)
Tref
1cor (t ) = 1 (t )
T1 (t )
o :
P1 , P2 sont respectivement les pressions en sortie du filtre et en sortie du compresseur,
T1 est la temprature en sortie du filtre air,
1 , 1cor sont respectivement le rgime de rotation instantan et celui corrig du compresseur,
Q1 , Q1cor sont respectivement les dbits dair instantan et corrig traversant le compresseur,
Pref , Tref sont respectivement la pression et la temprature de rfrence, cest--dire : les
La figure 4.5 illustre des relevs de mesures effectues en utilisant diffrents rgimes de
rotation du turbocompresseur afin daider lanalyse de la structure de la fonction f Q1cor .
La fonction fQ1cor doit donc tre tudie et identifie dans le domaine de fonctionnement
nominal du compresseur qui est le seul domaine autoris pour un fonctionnement normal
et stable du moteur.
Pour ce faire, nous proposons ici un modle, polynomial, dont nous avons dtermin les
paramtres par optimisation (rgression) partir de mesures effectues dans le domaine
nominal du fonctionnement.
La formule suivante dcrit le modle polynomial utilis pour le dbit corrig du compresseur :
P2 (t )
P2 (t ) P2 (t ) P2 (t )
[ ]
3 2
Q1cor (t ) = f Q1cor
, 1cor (t ) = a
+ b
P (t ) + c
P (t ) + d e 31cor (t ) + f 21cor (t ) + 1cor (t )
P1 (t ) P1 (t ) 1 1
(4.6)
46
Modlisation du systme
o :
a, b, c, d, e, f sont les constantes des polynmes utiliss,
P1 , P2 sont respectivement les pressions en sortie du filtre et en sortie du compresseur,
1cor est le rgime de rotation corrig du compresseur,
Q1cor est le dbit dair corrig traversant le compresseur.
Les courbes pointilles traces sur la figure 4.4 illustrent les rsultats de modlisation de dbit
P2
corrig Q1cor en fonction du rapport de pressions et du rgime de rotation corrig 1cor du
P1
compresseur. La superposition des rsultats du modle aux mesures nous permet de qualifier
la prcision obtenue comme tant trs satisfaisante (Ermoy = 1.8%, Ermax = 3.6%).
0.25
N1
N2
N3
N4
0.2 Limitation Nominal N5
de dbit
N6
N7
Dbit corrig (Kg/s)
0.15
0.1
0.05
Instabilit
0
1 1.5 2 2.5
Rapport de pressions
Figure 4.5 Domaine de fonctionnement du compresseur dfini par des points de mesures,
chaque rgime de rotation 1=Ni (avec N1< N2 < Ni) est reprsent par un
groupe de points, les courbes pointilles reprsentent les rsultats de modlisation.
47
Modlisation du systme
T2isent (t ) P2 (t )
C7
= (4.7)
T1 (t ) P1 (t )
o :
T2isent est la temprature thorique en sortie du compresseur dans le cas isentropique,
T1 est la temprature en sortie du filtre air,
1
C7 = , = c p / cv
c p , c v sont respectivement les capacits thermiques spcifiques de lair pression constante,
volume constant.
Du fait de lirrversibilit travers le compresseur (due en particulier aux pertes thermiques
ou frottement), la compression, en ralit, nest pas vraiment isentropique.
Ainsi, le rendement isentropique du compresseur 1 est introduit pour dterminer la relation
entre la monte thorique de la temprature due la compression et celle obtenue en pratique:
T2isent (t ) T1 (t )
1 (t ) = , 0 < 1 (t ) 1 (4.8)
T2 (t ) T1 (t )
o :
T2 est la temprature relle de lair observe en sortie du compresseur.
T2isent est la temprature thorique en sortie du compresseur dans le cas isentropique,
T1 est la temprature en sortie du filtre air.
En remplaant T2isent dans (4.8) par sa valeur de (4.7) nous obtenons la relation modlisant la
temprature T2 :
T (t ) P (t )
C7
T2 (t ) = T1 (t ) + 1 2 1 (4.9)
1 (t ) P1 (t )
o :
1 est le rendement isentropique du compresseur.
Llment principal dans ce modle de temprature propos est bien entendu le rendement
isentropique qui doit tre identifi, de faon similaire au dbit Q1cor , dans le domaine de
fonctionnement nominal du compresseur.
Pour cela, nous proposons la fonction f1 qui relie le rendement isentropique du compresseur
au dbit corrig de ce dernier ainsi qu son rgime de rotation corrig.
Nous utilisons pour cette fonction un modle polynomial dont nous avons identifi les
paramtres par optimisation par rapports aux valeurs de rendement calcules.
Ces calculs sont naturellement bass sur des mesures de pressions et de tempratures rcoltes
tout en sinspirant de lquation (4.9). La formule suivante dcrit le modle du rendement
voqu ci-dessus :
48
Modlisation du systme
(
1 (t ) = f 1 (Q1cor (t ), 1cor (t )) = aQ 12cor (t ) + bQ
1cor
(t ) + c )(d 3 (t ) + e 2 (t ) +
1cor 1cor 1cor
(t )) (4.10)
o :
a, b, c, d, e sont les constantes des polynmes utiliss,
1cor est le rgime de rotation corrig du compresseur,
Q1cor est le dbit dair corrig traversant le compresseur.
La figure 4.6 illustre les rsultats de modlisation (en trait pointill) du rendement
isentropique du compresseur par rapport aux valeurs calcules issues de mesures.
Enfin, afin de valider le modle de temprature propos dans lquation (4.9), nous traons
sur la figure 4.7 les points de mesures de temprature en superposition avec les valeurs
calcules laide du modle. Nous constatons galement une trs bonne concordance entre les
rsultats du modle et les valeurs mesures.
0.8
N1
N2
0.7 N3
N4
N5
0.6 N6
Rendement isentropique
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
Dbit corrig (Kg/s)
Figure 4.6 Rendement isentropique du compresseur illustr par des points de mesures,
chaque rgime de rotation 1=Ni (avec N1< N2 < Ni) est reprsent par un
groupe de points, les courbes pointilles reprsentent les rsultats de modlisation.
49
Modlisation du systme
500
Mesure
480 Modle
460
Temprature aprs compresseur (K)
440
420
400
380
360
340
320
300
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14
Dbit corrig (Kg/s)
W1 (t ) = C 5 Q1 (t )[T2 (t ) T1 (t )] (4.11)
o :
W1 est la puissance absorbe par le compresseur,
C5 est la capacit thermique de lair pression constante (cp),
Q1 est le dbit massique de lair traversant le compresseur,
T1 ,T2 sont respectivement les tempratures en entre et en sortie du compresseur.
50
Modlisation du systme
Ainsi, nous considrons que la diffrence entre le dbit traversant le compresseur et le dbit
traversant lchangeur de refroidissement de lair permet daugmenter ou de rduire la
pression forme aprs le compresseur.
Cette pression peut tre donc calcule en utilisant la loi du gaz parfait comme suit :
C14T2 (t )
t
P2 (t ) P2 (t 0 ) =
C16 [Q (t ) Q (t )] dt
t0
1 2 (4.12)
o :
P2 est la pression en sortie du compresseur,
C14 est la constante du gaz parfait de lair dadmission,
C16 est le volume situ entre le compresseur et son changeur de refroidissement,
Q1 est le dbit massique de lair traversant le compresseur,
Q2 est le dbit traversant lchangeur de refroidissement de lair comprim,
T2 est la temprature de lair en sortie du compresseur.
La figure 4.8 visualise le bloc fonctionnel liant les variables dentres et de sorties du modle
global du compresseur.
T1 (K) Q1 (Kg/s)
P1 (Pa) P2 (Pa)
Q2 (Kg/s) T2 (K)
w1 (rad/s) W1 (W)
51
Modlisation du systme
Par consquent, nous pouvons proposer pour lchangeur les mmes modles de dbit et de
pression utiliss pour le filtre air.
Quant la temprature en sortie de lchangeur, elle sera calcule grce un modle
spcifique.
Q2 (t ) =
P2 (t ) [P2 (t ) P3 (t )] avec P2 (t ) P3 (t ) (4.13b)
C14T2 (t ) C2
o :
Q 2 est le dbit traversant lchangeur de refroidissement de lair comprim,
C2 est le coefficient de dcharge li physiquement, en particulier, la section effective de
passage et aux frictions avec les parois,
P2 est la pression en sortie du compresseur,
T2 est la temprature de lair en sortie du compresseur,
P3 est la pression aprs lchangeur.
La figure 4.9 montre les rsultats de validation de la relation (4.13a) entre le carr du dbit
volumique de lair et la perte de charge travers lchangeur de refroidissement.
12000
Mesure
Modle
10000
8000
P2-P 3 (Pa)
6000
4000
2000
0
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
(Q2 C14 T2 2
P2 )
Figure 4.9 Validation de la perte de charge travers lchangeur de refroidissement de lair comprim,
Ermoy = 5.4%, Ermax = 8.6%.
52
Modlisation du systme
Pour un gaz parfait, la capacit thermique est seulement fonction de la temprature ce qui
permet de reformuler lexpression prcdente comme suit :
T2 (t ) T3 (t )
2 (t ) = (4.14)
T2 (t ) T1 (t )
o :
2 est lefficacit de lchangeur.
T1 ,T2 sont respectivement les tempratures en entre et en sortie du compresseur,
T3 est la temprature de lair comprim refroidi (aprs changeur).
T3 (t ) = T2 (t ) 2 (t )[T2 (t ) T1 (t )] (4.15)
Lefficacit de lchangeur est donc llment cl dans le modle de temprature propos ci-
dessus.
Afin de dterminer lefficacit nous proposons un modle polynomial dpendant du dbit
dair traversant lchangeur dune part, et de la vitesse du flux refroidissant (dans ce cas la
vitesse du vhicule assimile la vitesse du vent) dautre part.
Ces deux variables ont t identifies comme tant les grandeurs dinfluence principales qui
agissent sur lefficacit de lchangeur de refroidissement de lair comprim. La structure
suivante sest rvle adapte la modlisation :
53
Modlisation du systme
La figure 4.10 illustre les rsultats de modlisation de lefficacit 2 par rapport aux valeurs
calcules de celle-ci laide des mesures et de lquation (4.15). Except pour le cas
correspondant 90 Km/h, les rsultats sont satisfaisants.
1
70 Km/h
90 Km/h
110 Km/h
130 Km/h
0.95
Efficacit de l'changeur
0.9
0.85
0.8
0.75
0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12 0.13
Dbit de l'changeur Q2 (Kg/s)
Les rsultats de validation du modle de temprature propos par lquation (4.15) sont
illustrs sur la figure 4.11. On constate une bonne correspondance entre la temprature fournie
par le modle et celle mesure.
350
Mesure
Modle
340
Temprature aprs changeur T3 (K)
330
320
310
300
290
0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12 0.13
Dbit de l'changeur Q2 (Kg/s)
Figure 4.11 Validation du modle de temprature des gaz sortant de lchangeur de refroidissement de
lair comprim, Ermoy = 3.4%, Ermax = 5.2%.
54
Modlisation du systme
o :
P3 est la pression aprs lchangeur,
C17 est le volume situ entre lchangeur de refroidissement et le volet dadmission,
C14 est la constante du gaz parfait de lair dadmission,
Q2 est le dbit traversant lchangeur,
Q3 est le dbit dair sortant de lchangeur de refroidissement et traversant le volet
dadmission.
T3 est la temprature de lair comprim en sortie de lchangeur.
La figure 4.12 rappelle quelles sont les variables dentres/sorties du modle global de
lchangeur de refroidissement de lair comprim.
Q3 (Kg/s)
P3 (Pa)
P2 (Pa)
T2 (K) T3 (K)
T1 (K)
Q2 (Kg/s)
V (Km/h)
55
Modlisation du systme
2 C 4 +1 C4
P3 (t ) 2 P4 (t ) C 4 P4 (t ) C 4 P4 (t ) 2 C 4 1
Athr (t ) Si >
C14T3 (t ) C7 P3 (t ) P3 (t ) P3 (t ) C4 + 1
Q3 (t ) =
2 C + 1 (4.18)
A (t ) P3 (t )
4
2 2 C 4 1 2 C 4 1
Sinon
thr C14T3 (t ) C7 C4 + 1 C4 + 1
Athr (t ) = f Athr (L1 (t )) = Athr eff (L1 (t )) Cthr (L1 (t ))
o :
Q3 est le dbit dair traversant le volet dadmission,
Athr est le produit de la section effective de passage du volet Athr eff par son coefficient de
dcharge Cthr ,
T3 est la temprature de lair comprim en sortie de lchangeur,
P3 , P4 sont respectivement les pressions en entre et en sortie du volet,
C4 est le rapport des capacits thermiques spcifiques de lair ( = c p / cv ),
C14 est la constante du gaz parfait de lair dadmission,
L1 est langle douverture normalis du volet.
Nous pouvons distinguer deux cas dcrits par les expressions (4.18) :
C4
P4 2 C 4 1
Lorsque le rapport de pressions est suprieur la valeur critique 0.53 ,
P3 C4 + 1
cela signifie que le flux dair na pas atteint la vitesse du son. Dans ce cas, la premire
expression est applique. Ainsi, le dbit du volet dpend la fois de langle douverture et
du rapport des pressions travers le volet.
P4
En dessous de cette valeur critique ( 0.53 ), la vitesse du son est atteinte dans la
P3
restriction, et la deuxime expression devient valide.
La section effective de passage du volet ainsi que son coefficient de dcharge dpendent de
langle douverture normalis. Cest pourquoi nous avons runi ces deux termes en un seul
( Athr ) que nous devons dterminer laide des formules (4.18) et les mesures effectues
diffrents points de fonctionnement. La figure 4.13 montre lallure de la fonction
Athr = f Athr (L1 ) issue des mesures (grce aux formules 4.18) et modlise laide dune
56
Modlisation du systme
-4
x 10
12
Mesure
Modle
10
6
Athr
-2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Angle d'ouverture normalis L1 (%)
Les rsultats de validation du modle de dbit corrig du volet dadmission sont illustrs sur
la figure 4.14 o lon a reprsent ce dbit en fonction du rapport de pression et de langle
douverture. On constate une bonne cohrence entre les valeurs mesures et celles fournies
par le modle.
Mesure
Modle
-4
x 10
2
C14T3
P3
1
Q3
50
40
0
30
1
0.9
20
0.8
0.7
0.6 10
0.5 Position d'ouverture
0.4 0
Rapport de pressions P 4/P3 normalise L1 (%)
57
Modlisation du systme
La figure 4.15 montre un synoptique des entres et sorties du modle global du volet
dadmission.
P3 (Pa)
P4 (Pa)
Q3 (Kg/s)
L1 (%)
T3 (K)
m egr (t )
egr (t ) = (4.20)
m air (t ) + m egr (t )
o :
mair est la masse dair cumule dans le collecteur dadmission,
megr est la masse des gaz dchappement forme dans ce collecteur.
58
Modlisation du systme
t t
[ ( )]
.
m air (t ) m air (t 0 ) = m air dt = Q3 (t ) Q 4 (t ) 1 egr (t ) dt
t0 t0
t t
(4.21)
[ ]
.
egr
m (t ) m egr 0(t ) = m egr dt = Q6 (t ) Q 4 (t ) egr (t ) dt
t0 t0
o :
Q3 est le dbit dair sortant de lchangeur de refroidissement et traversant le volet
dadmission,
Q 4 est le dbit moyen total des gaz entrant dans les cylindres,
Q6 est le dbit des gaz traversant le circuit dEGR,
egr est le taux dEGR instantan.
En cas dinversion de sens de circulation des gaz travers le circuit dEGR, le calcul des
masses peut tre tabli selon les quations suivantes :
t t
[ ( )]
.
m air (t ) m air (t 0 ) = m air dt = Q3 (t ) (Q 4 (t ) + Q6 (t )) 1 egr (t ) dt
t0 t0
t t
[ ]
.
m egr (t ) m egr (t 0 ) = m egr dt = (Q6 (t ) + Q 4 (t )) egr (t ) dt
t0 t0
(4.22)
Afin de poursuivre le dveloppement du modle de pression nous considrons dabord que les
deux composantes gazeuses sont parfaitement mlanges et ont le mme volume et la mme
temprature dans le collecteur dadmission.
Ainsi, en drivant la loi du gaz parfait par rapport au temps nous pouvons crire :
. . . .
. . . m egr C15T8 m egr C15 T 8 m air C14 T3 m air C14 T 3
P 4 = P egr + P air = + + + (4.23)
C18 C18 C18 C18
o :
T3 est la temprature de lair comprim refroidi (aprs changeur),
T8 est la temprature des gaz en sortie de lchangeur du circuit EGR,
C14 est la constante du gaz parfait de lair dadmission,
C15 est la constante du gaz parfait des gaz dchappement,
C18 est le volume du collecteur dadmission,
P4 est la pression dans le collecteur dadmission.
Dans un premier temps nous considrons que les gaz traversant le circuit dEGR circulent
dans le sens direct savoir : du collecteur dchappement vers le collecteur dadmission.
En utilisant les expressions (4.21) dans lquation (4.23) nous obtenons :
59
Modlisation du systme
.
. Q (t )C15T8 (t ) Q4 (t ) egr (t )R4 (t )T4 (t ) megr (t )C15 T 8 (t ) Q3 (t )C14T3 (t )
P 4 (t ) = 6 + +
C18 C18 C18 C18
( )
Q4 (t ) 1 egr (t ) R4 (t )T4 (t )
.
m (t )C14 T 3 (t )
+ air = (4.24)
C18 C18
.
Q (t )C15T8 (t ) Q3 (t )C14T3 (t ) Q4 (t )R4 (t )T4 (t ) megr (t )C15 T 8 (t ) m air (t )C14 T 3 (t )
.
= 6 + + +
C18 C18 C18 C18 C18
o :
P4 est la pression dans le collecteur dadmission,
T4 est la temprature du mlange gazeux dans le collecteur dadmission,
R4 est la constante du gaz parfait du mlange gazeux dans le collecteur dadmission dfinie
par lquation suivante :
Pour calculer les variations de temprature des gaz dchappement, dans le collecteur
dadmission, nous utilisons la dfinition de lnergie interne dun gaz parfait ayant une
capacit thermique constante :
En drivant lquation (4.26) avec la prise en compte de la deuxime quation des expressions
(4.21) nous pouvons crire :
. . . .
U egr (t ) = m egr (t )C10T8 (t ) + megr (t )C10 T 8 (t ) = Q6 (t )C10T8 (t ) Q4 (t ) egr (t )Cv 4 (t )T4 (t ) + megr (t )C10 T 8 (t )
(4.27)
o :
Cv4 est la capacit thermique volume constant du mlange gazeux dans le collecteur
dadmission dfinie par lquation suivante :
o :
C 6 est la capacit thermique, suppose constante, volume constant de lair.
60
Modlisation du systme
Nous pouvons galement exprimer, par analogie, la drive de lnergie interne de lair
comme suit :
( )
. . . .
U air (t ) = m air (t )C 6 T3 (t ) + m air (t )C 6 T 3 (t ) = Q3 (t )C 6 T3 (t ) Q 4 (t ) 1 egr (t ) Cv 4 (t )T4 (t ) + m air (t )C 6 T 3 (t )
(4.29)
o :
U air est lnergie interne de lair exprime en Joule.
Par ailleurs, le principe de la conservation dnergie pour un systme ouvert nous permet
dcrire les expressions suivantes :
. . . . .
U egr = H in egr H out egr q egr = Q6 (t )C 9T8 (t ) Q4 (t ) egr (t )Cp 4 (t )T4 (t ) q egr (t )
. (4.30)
( )
. . . .
U air = H in H out q = Q (t )C T (t ) Q (t ) 1 (t ) Cp (t )T (t ) q (t )
air air air 3 5 3 4 egr 4 4 air
o :
. .
H in egr , H out egr sont respectivement les changements denthalpie des gaz dchappement
entrant dans le collecteur dadmission et sortant de celui-ci,
.
q egr reprsente lchange de chaleur entre les gaz dchappement et les parois du collecteur
dadmission (ce terme est positif lorsquil y a perte de chaleur),
C 9 est la capacit thermique pression constante des gaz dchappement (suppose
constante),
Cp4 est la capacit thermique pression constante du mlange gazeux dans le collecteur
dadmission dfinie par lquation suivante :
C 5 m air (t ) + C 9 m egr (t )
Cp 4 (t ) = Cv 4 (t ) + R 4 (t ) =
m air (t ) + m egr (t )
( )
= C 5 1 egr (t ) + C 9 egr (t ) (4.31)
o :
. .
H in air , H out air sont respectivement les changements denthalpie de lair entrant dans le
collecteur dadmission et sortant de celui-ci,
.
q air reprsente lchange de chaleur entre lair et les parois du collecteur dadmission (ce
terme est positif lorsquil y a perte de chaleur),
C 5 est la capacit thermique pression constante de lair (suppose constante).
61
Modlisation du systme
1
[ ( ) ]
.
P 4 (t ) = Q6 (t )T8 (t )C15 C 8 + Q3 (t )T3 (t )C14 C 4 Q 4 (t )T4 (t )R 4 (t ) egr (t )C 8 + 1 egr (t ) C 4 f . (t )
C18 q4
(4.33)
avec :
C15 . C .
f . (t ) = q egr (t ) + 14 q air (t )
q4 C10 C6
o :
f. est une fonction exprimant lchange global de chaleur avec les parois du collecteur
q4
dadmission. Cette fonction est positive lorsquil y a une perte de chaleur et vice-versa.
Ainsi, nous pouvons calculer, par intgration, la pression dans le collecteur dadmission :
t
P4 (t ) P4 (t 0 ) = Q (t )T (t )C + Q3 (t )T3 (t )C14 C 4 Q 4 (t )T4 (t )R 4 (t ) 4 (t ) f . (t ) dt
1
6 8 15 C 8 (4.34)
C18
t0
q4
o :
4 (t ) = egr (t )C8 + (1 egr (t ))C 4 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz
accumuls dans le collecteur dadmission.
Nous pouvons dvelopper de faon similaire le cas dun flux inverse des gaz traversant le
circuit dEGR (du collecteur dadmission au collecteur dchappement) et dcrire ainsi la
pression dans le collecteur dadmission comme suit :
t
P4 (t ) P4 (t 0 ) = Q (t )T (t )C (Q 4 (t ) + Q6 (t ))T4 (t )R 4 (t ) 4 f . (t ) dt
1
3 3 14 C 4 (4.35)
C18
t0
q4
Dans le cadre de cette tude nous allons ngliger lchange de chaleur avec les parois et donc
considrer f . nul.
q4
T4 (t ) =
P4 (t )C18
(4.36)
R4 (t )[mair (t ) + megr (t )]
o :
C18 est le volume du collecteur dadmission,
P4 est la pression dans le collecteur dadmission,
R4 est la constante du gaz parfait du mlange gazeux dans le collecteur dadmission,
mair est la masse dair cumule dans le collecteur dadmission,
megr est la masse des gaz dchappement forme dans ce collecteur.
62
Modlisation du systme
m air (t ) + megr (t )
4 (t ) = (4.37)
C18
o :
C18 est le volume du collecteur dadmission,
mair est la masse dair cumule dans le collecteur dadmission,
megr est la masse des gaz dchappement forme dans ce collecteur.
Enfin, la figure 4.16 rappelle les diffrentes variables intervenant dans le modle global du
collecteur dadmission.
Q4 (Kg/s) Gamma4
Q3 (Kg/s)
R4
R5
Rho4 (Kg/m3)
T3 (K)
tegr
Gamma5
T4 (K)
Q6 (Kg/s)
T8 (K) P4 (Pa)
63
Modlisation du systme
De faon simplifie, le fonctionnement du moteur est dfini par quatre phases principales :
Admission : o lair est aspir travers les soupapes dadmission lors du dplacement du
piston vers le bas.
Compression : o toutes les soupapes sont fermes pendant que le piston comprime lair
grce son mouvement vers le haut.
Dtente : au sommet de la compression, le carburant est inject dclenchant le dbut de cette
phase o lnergie utile produite est extraite. Ceci se traduit nouveau par un mouvement du
piston vers le bas.
Echappement : dans cette phase le piston se dplaant vers le haut permet dexpulser les gaz,
librs par la combustion, travers les soupapes dchappement ouvertes vers lextrieur.
Ainsi, pour convertir par exemple un dbit quelconque Q (Kg/coup) exprim dans le domaine
vnementiel en un dbit Q (Kg/s) exprim dans le domaine temporel, il suffit dappliquer la
formule de conversion suivante :
Q(t ) = Q e (t ) (4.39)
64
Modlisation du systme
Par la suite, nous allons dvelopper des modles statiques dans le but de dterminer le dbit
total moyen des gaz entrant dans les cylindres, le dbit et la temprature des gaz sortant de
ceux-l ainsi que le rapport air/carburant prsent dans la chambre de combustion.
Cependant, du fait des restrictions imposes par les soupapes dadmission, du contre dbit
travers les soupapes dchappement et dautres phnomnes, la masse des gaz aspire
rellement est gnralement modifie par rapport celle idale.
Ce phnomne peut tre exprim par une caractristique du moteur appele le rendement
volumique, qui est par dfinition le dbit volumique des gaz dadmission divis par le taux de
dplacement des volumes provoqu par le piston.
( )(
4 (t ) = f 4 ( 4 (t ), 2 (t )) = a 43 (t ) + b 42 (t ) + c 4 (t ) + d 22 (t ) + e 2 (t ) + f ) (4.40)
o :
a, b, c, d, e, f sont les constantes des polynmes utiliss.
2 (t ) est le rgime moteur exprim en tours/minute, vnement
4 est la densit des gaz dans le collecteur dadmission.
Connaissant le rendement volumique du moteur, nous pouvons dcrire le dbit moyen total
des gaz entrant dans les cylindres par lquation suivante :
C19
Q 4 (t ) = 4 (t ) e (t ) 4 (t ) (4.41)
4
o :
C19 est la cylindre du moteur,
e est la frquence des phases du moteur exprim en coup/seconde (voir quation 4.38).
La figure 4.17 illustre le rendement volumique du moteur utilis, dtermin laide des
mesures, ainsi quune surface reprsentant le modle polynomial identifi de ce rendement.
65
Modlisation du systme
Modle
Mesure
1.4
1.3
1.2
Rendement volumtrique
1.1
0.9
0.8
0.7
5000
4000 3
3000 2.5
2000 2
1.5
1000
1
Rgime moteur (tr/min) 0 0.5
Densit (Kg/m3)
Le modle obtenu du rendement volumique est ainsi utilis dans lquation (4.41) afin de
valider le modle de dbit entrant dans les cylindres. Les rsultats de validation pour les
points de fonctionnement disponibles sont ainsi illustrs sur la figure 4.18. Le dbit
Q4 calcul grce au modle en fonction du rgime du moteur et de la densit des gaz est tout
fait en cohrence avec les mesures de ce dbit.
Durant la phase dchappement, les gaz librs par la combustion sont expulss en dehors des
cylindres vers le collecteur dchappement. Se basant sur le principe de la conservation de la
masse, le dbit total des gaz sortant des cylindres est gal la somme du dbit des gaz entrant
et le dbit du carburant inject dans ceux-l.
Ainsi, la formule (4.42) dcrit le modle du dbit total des gaz sortant des cylindres.
Q5 (t ) = Q 4 (t ) + Q10 (t ) (4.42)
o :
Q 4 , Q5 sont respectivement les dbits des gaz entrant et sortant des cylindres,
Q10 est le dbit moyen du carburant inject dans les cylindres.
66
Modlisation du systme
Mesure
Modle
0.18
0.16
0.14
0.12
Dbit Q4 (Kg/s)
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
5000
4000 3
2.5
3000
2
2000 1.5
1
Rgime moteur (tr/min) 1000 0.5
Densit (Kg/m3)
Figure 4.18 Validation du modle de dbit des gaz entrant dans les cylindres,
Ermoy = 2.9%, Ermax = 4.6%.
Etant donn que le dbit du carburant inject fait partie des lments de combustion, il est
souvent exprim dans le domaine vnementiel moteur. Afin dobtenir lquivalent temporel
de ce dbit et dtablir le calcul dcrit par lquation (4.42), nous utilisons la formule de
conversion (4.39) comme suit :
Qinj
Q10 (t ) = e (t ) (4.43)
10 6
o :
Q inj est le dbit du carburant inject exprim en mg/coup.
67
Modlisation du systme
La figure 4.19 illustre le rendement 5 du moteur utilis, dtermin laide des mesures, ainsi
quune surface reprsentant le modle polynomial identifi de ce rendement. La prcision
moyenne obtenue peut tre explique par le manque de points de mesure dans certaines zones
du fonctionnement.
Modle
Mesure
0.6
0.5
Rendement l'chappement
0.4
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
4000
3500 5
3000 4
2500 3
2 -3
2000 x 10
1
Rgime moteur (tr/min) 1500 0
Dbit du carburant (Kg/s)
68
Modlisation du systme
Le modle obtenu du rendement 5 est utilis dans lquation (4.46) afin de valider le modle
de temprature des gaz dchappement.
Ne disposant pas de moyen de mesure directe du taux dEGR instantan, la validation du
modle de temprature a t effectue avec un taux dEGR nul.
Les rsultats de validation de ce modle pour les points de fonctionnement disponibles sont
ainsi illustrs sur la figure 4.20. Malgr la prcision moyenne obtenue par le modle de
rendement 5 les erreurs de modlisation de la temprature des gaz dchappement restent
acceptables.
Mesure
Modle
1000
Temprature l'chappement T12 (K)
900
800
700
600
500
400
4000
3500 5
3000 4
2500 3
-3
2 x 10
2000
1
Rgime moteur (tr/min) 1500 0
Dbit du carburant (Kg/s)
Figure 4.20 Validation du modle de temprature des gaz sortant de la chambre de combustion,
Ermoy = 8.7%, Ermax = 12.9%.
b
C a H b + a + (O 2 + 3.773 N 2 ) aCO 2 + H 2 O + 3.773 a + N 2
b b
(4.47)
4 2 4
o :
a , b reprsentent respectivement le nombre datomes de carbone et dhydrogne prsents
dans une molcule de carburant.
(O2 + 3.773 N 2 ) provient de la composition de lair.
69
Modlisation du systme
Pour prendre en compte une combustion complte, lquation (4.47) doit tre quilibre
travers les portions de carburant et dair mises en jeu. Lorsque cet quilibre entre la masse
dair et celle du carburant est atteint, le rapport Air/Carburant est dit stchiomtrique. Ce
dernier est driv de lquation (4.47) de la faon suivante :
1 +
b
(
mO2 + 3.773m N 2 )
A 4 a
= (4.48)
F s b
mC + m H
a
o :
mO2 , mN 2 , mC , mH sont les masses des diffrentes molcules,
A
dsigne le rapport :
Air
stchiomtrique.
F s Fuel
En situation normale, la valeur de est autour de 14.7, cest--dire que pour quilibrer la
A
F s
raction de combustion la masse dair doit tre 14.7 fois suprieure celle du carburant.
Dans le domaine de la combustion on parle plus souvent de rapport Air/Carburant relatif
celui stchiomtrique et qui est dfini comme suit :
.
m air
= . (4.49)
A
m fuel
F s
. .
o m air , m fuel sont respectivement les dbits massiques de lair et du carburant.
Dans le cas gnral, lair entrant dans les cylindres est fourni par la ligne dadmission grce
au compresseur. Par consquent, dcrit la relation entre le dbit dair dadmission et le
dbit du carburant inject dans la chambre de combustion.
Ce qui nous intresse est plutt la relation entre le dbit total de lair (air dadmission plus air
contenu dans les gaz dEGR) et le dbit du carburant. Cette relation donne naissance un
nouveau rapport total qui peut tre reli grce lquation suivante :
egr
total = (4.50)
1 egr
. .
En remplaant m air et m fuel dans lquation (4.49) puis dans (4.50) par leurs valeurs
correspondantes (cf. figure 4.2) nous obtenons le modle final du rapport Air/Carburant relatif
instantan dans les cylindres :
70
Modlisation du systme
Q 4 (t ) [ 1 egr (t ) ]
egr (t )
Q10 (t )C 20
total (t ) = (4.51)
1 egr (t )
o :
Q4 est le dbit moyen total des gaz entrant dans les cylindres,
Q10 est le dbit moyen du carburant inject,
egr est le taux dEGR instantan,
C 20 est le rapport Air/Carburant stchiomtrique.
La figure 4.21 synthtise les entres et sorties du modle global de la chambre de combustion.
w2 (rpm)
Q4 (Kg/s)
Qinj (mg/coup)
Q5 (Kg/s)
Rho4 (Kg/m3)
T12 (K)
tegr
Lambda
T4 (K)
Nous cherchons donc ici dterminer dans les deux cas prcdents la pression, la temprature
et dautres caractristiques physiques du mlange des gaz form au sein du collecteur
dchappement. Compte tenu de la similitude entre les deux collecteurs : dadmission et
dchappement du point de vue de la modlisation, nous dduisons par analogie avec le
collecteur dadmission les quations de modles pour le collecteur dchappement.
71
Modlisation du systme
m ig (t )
ig (t ) = (4.52)
m exh (t ) + m ig (t )
o :
m exh est la masse des gaz dchappement cumuls dans le collecteur,
mig est la masse des gaz dadmission forms dans ce collecteur.
[ ( )]
.
m exh (t ) m exh (t 0 ) = m exh dt = Q5 (t ) (Q6 (t ) + Q7 (t )) 1 ig (t ) dt
t0 t0
t t
[ ]
.
m ig (t ) m ig (t 0 ) = m ig dt = (Q6 (t ) + Q7 (t )) ig (t ) dt
t0 t0
(4.53)
o :
Q 5 est le dbit des gaz dchappement expulss par la chambre de combustion,
Q6 est le dbit des gaz traversant le circuit dEGR,
Q7 est le dbit des gaz traversant la turbine.
ig est le taux instantan des gaz dadmission prsents dans le collecteur dchappement.
En cas dinversion de sens de circulation des gaz travers le circuit dEGR, le calcul des
masses peut tre accompli en utilisant le systme dquations suivant :
t t
[ ( )]
.
m exh (t ) m exh (t 0 ) = m exh dt = Q5 (t ) Q 7 (t ) 1 ig (t ) dt
t0 t0
t t
(4.54)
[ ]
.
m ig (t ) m ig (t 0 ) = m ig dt = Q6 (t ) Q7 (t ) ig (t ) dt
t0 t0
En suivant la dmarche utilise pour le collecteur dadmission, nous obtenons les quations
suivantes pour la pression dans le collecteur dchappement :
72
Modlisation du systme
t
P5 (t ) P5 (t0 ) =
1
Q (t )T 5 12 (t )C15C8 (Q6 (t ) + Q7 (t ))T5 (t )R5 (t ) 5 (t ) f (t ) dt
. (4.55)
C21
t0
q5
avec :
5 (t ) = ig (t ) 4 + (1 ig (t ))C8 : le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz accumuls
R 4 m ig (t ) + C15 m exh (t )
R5 (t ) =
m exh (t ) + m ig (t )
(
= R 4 ig (t ) + C15 1 ig (t ) ): la constante du gaz parfait du mlange
dchappement. Cette fonction est positive lorsquil y a une perte de chaleur et vice-versa.
En cas dinversion concernant les gaz du circuit dEGR, lquation suivante remplace
lquation (4.55) pour le calcul de la pression dans ce collecteur comme suit :
t
P5 (t ) P5 (t 0 ) =
1
Q (t )T 5 12 (t )C15 C8 + Q6 (t )T11 (t )R4 (t ) 4 (t ) Q7 (t )T5 (t )R5 (t ) 5 (t ) f (t ) dt
. (4.56)
C 21
t0
q5
o :
R 4 est la constante du gaz parfait du mlange gazeux dans le collecteur dadmission,
T11 est la temprature des gaz prleve entre le conduit de retour EGR et le collecteur
dchappement.
Dans le cadre de cette tude nous allons ngliger galement lchange de chaleur avec les
parois et donc considrer f . nul.
q5
73
Modlisation du systme
P5 (t )C 21
T5 (t ) = (4.57)
R5 (t )[ m exh (t ) + mig (t )]
o :
P5 est la pression des gaz dans le collecteur dchappement,
R5 est la constante du gaz parfait du mlange gazeux dans ce collecteur,
C 21 est le volume du collecteur dchappement,
m exh est la masse des gaz dchappement cumuls dans ce collecteur,
mig est la masse des gaz dadmission forms dans le collecteur.
T12 (K)
P5 (Pa)
Q5 (Kg/s)
Q7 (Kg/s)
T5 (K)
Q6 (Kg/s)
T11 (K) R5
R4
Gamma5
Gamma4
74
Modlisation du systme
Cette rduction de temprature se traduit naturellement par une rduction dmission des
oxydes dazote (Nox) et par une augmentation dmission des particules.
Sous certaines conditions, telles quune coupure brutale du carburant inject dans la chambre
de combustion, une circulation des gaz dans le sens inverse de celui voqu ci-dessus peut se
produire dans le circuit durant une courte priode.
Notre but ici est de dterminer le dbit ainsi que la temprature des gaz reconduits quel que
soit leur sens de circulation laide de modles statiques. Pour ce faire, nous dcomposons le
circuit dEGR en trois parties selon le sens direct des gaz comme suit :
- conduit de retour
- lectrovanne
- changeur de refroidissement
Afin de dterminer lefficacit nous proposons un modle polynomial simple utilisant le dbit
des gaz travers le conduit :
6 (t ) = f6 (Q6 (t )) = aQ6 3 (t ) + bQ6 2 (t ) + cQ6 (t ) + d (4.59)
o :
a, b, c, d sont les constantes du polynme utilis,
Q6 est le dbit des gaz dans le circuit dEGR.
75
Modlisation du systme
La figure 4.23 illustre les rsultats de modlisation de lefficacit 6 par rapport aux valeurs
calcules de celle-ci laide des mesures et de lquation (4.58). Nous constatons une bonne
cohrence entre le modle et les mesures.
0.8
Mesure
Modle
0.7
0.6
Efficacit de refroidissement du conduit
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01 0.012 0.014 0.016 0.018
Dbit des gaz traversant le conduit de retour Q6 (Kg/s)
Les rsultats de validation du modle de temprature propos dans lquation (4.58) sont
illustrs sur la figure 4.24. Une prcision plutt satisfaisante est obtenue.
Mesure
Modle
750
700
Temprature aprs conduit T10 (K)
650
600
550
500
450
400
800
750 0.02
700 0.015
650 0.01
600 0.005
Figure 4.24 Validation du modle de temprature des gaz sortant du conduit de retour dEGR,
Ermoy = 5.7%, Ermax = 8.6%.
76
Modlisation du systme
Dans le cas o le sens de circulation des gaz est invers dans le circuit, la mme structure
dquations peut tre utilise simplement en prenant soin de rattribuer les variables dentre
et de sortie. Ainsi, lquation (4.58) peut tre reformule dans ce cas comme suit :
La figure 4.25 illustre le diagramme synoptique du modle ddi au conduit de retour dEGR
dans les deux cas.
Q6 (Kg/s) Q6 (Kg/s)
T9 (K) T9 (K)
(A) (B)
4.2.8.2 Electrovanne
Il sagit de lactionneur principal du circuit dEGR qui permet de rgler le dbit souhait des
gaz dchappement recycls vers ladmission. Cet actionneur est quip dun capteur de
position permettant la surveillance et le contrle de sa leve par le calculateur lectronique.
Ainsi, nous avons utilis ce signal de position en plus des mesures de pression et dbit pour
construire les modles que nous allons prsenter par la suite.
77
Modlisation du systme
2 5 +1 5
P5 (t ) 2 P4 (t ) 5 P4 (t ) 5 P4 2 5 1
Aegr (t ) Si >
R5T10 (t ) 5 1 P5 (t )
P (t ) P5 5 + 1
5
5
Q6 (t ) =
5 +1
2 (4.61)
A (t ) P5 (t ) 2 2 5 1 2 5 1
egr
Sinon
R T
5 10 ( t ) 5 1 5 + 1 5 + 1
5
o :
Q6 est le dbit des gaz traversant llectrovanne dEGR,
Aegr est le produit de la section effective de passage de llectrovanne Aegreff par son coefficient
de dcharge Cegr,
P4 est la pression des gaz dans le collecteur dadmission,
P5 est la pression des gaz dans le collecteur dchappement,
T10 est la temprature des gaz en entre de llectrovanne dEGR,
R5 est la constante du gaz parfait du mlange gazeux dans le collecteur dchappement,
5 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dans le collecteur
dchappement,
L2 est la position douverture normalise de llectrovanne.
Comme nous lavons propos pour le volet dadmission, un modle polynomial peut tre
galement utilis pour dcrire la fonction Aegr comme suit :
La figure 4.26 montre les rsultats de modlisation de cette fonction par rapport aux valeurs
mesures de Aegr dduites des quations (4.61). Le modle obtenu pour la fonction Aegr est
utilis par la suite dans le modle de dbit corrig driv des quations (4.61). Les rsultats de
validation de ce modle sont illustrs sur la figure 4.27.Les rsultats obtenus nous semblent
tout fait satisfaisants.
78
Modlisation du systme
-4
x 10
2
Mesure
Modle
Aegr
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Position d'ouverture normalise L2 (%)
Mesure
Modle
-4
x 10
0.8
0.6
C15T10
P5
0.4
Q6
100
0.2
80
0
60
1
0.9
0.8 40
0.7
0.6 20
0.5
0.4 Position d'ouverture
0
Rapport de pressions P 4/P5 normalise L2 (%)
Figure 4.27 Validation du modle de dbit corrig des gaz traversant llectrovanne dEGR,
Ermoy = 3.2%, Ermax = 6.9%.
79
Modlisation du systme
En cas dinversion de sens de circulation des gaz dans le circuit, la pression dans le collecteur
dadmission est suprieure celle dans le collecteur dchappement. Ainsi, les quations
(4.61) doivent tre rcrites en respectant ce cas de figure comme suit :
2 4 +1 4
P4 (t ) 2 P5 (t ) 4 P5 (t ) 4 P5 2 4 1
Aegr (t ) Si >
R 4 T6 (t ) 4 1 P4 (t ) P4 (t ) P4 4 + 1
4
Q6 (t ) = 2 4 +1 (4.63)
A (t ) P4 (t ) 2 2 4 1 2 4 1
egr R T (t ) 4 1 4 + 1 4 + 1 Sinon
4 6
4
A = f (L ) = A
egr Aegr 2 egr eff (L 2 ) C egr (L 2 )
o :
T6 est la temprature des gaz en sortie de lchangeur de refroidissement de lEGR et en
entre de llectrovanne (selon le sens inverse des gaz),
R 4 est la constante du gaz parfait du mlange gazeux dans le collecteur dadmission,
4 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dans le collecteur dadmission.
5 1
P (t ) 5
T6 (t ) = T10 4 (4.64)
P5 (t )
o :
T10 , T6 sont respectivement les tempratures des gaz en entre et en sortie de llectrovanne
EGR,
P5 , P4 sont respectivement les pressions en entre et en sortie de llectrovanne,
5 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dans le collecteur
dchappement.
En cas dinversion de sens de circulation des gaz dans le circuit dEGR, lquation (4.64)
devient :
4 1
P (t ) 4
T10 (t ) = T6 5 (4.65)
P4 (t )
80
Modlisation du systme
o :
T6 , T10 sont respectivement les tempratures des gaz en entre et en sortie de llectrovanne
EGR,
P4 , P5 sont respectivement les pressions en entre et en sortie de llectrovanne,
4 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dans le collecteur dadmission.
La figure 4.28 illustre le diagramme synoptique du modle ddi llectrovanne dEGR dans
les deux cas.
P5 (Pa) P5 (Pa)
Q6 (Kg/s)
T10 (K) Q6 (Kg/s) T6 (K)
L2 (%) L2 (%)
P4 (Pa) P4 (Pa)
R5 R4
T6 (K) T10 (K)
Gamma5 Gamma4
(A) (B)
T8 (t ) = T6 (t ) 7 (t )[T6 (t ) T9 (t )] (4.66)
o :
81
Modlisation du systme
Afin de dterminer lefficacit 7 , nous proposons un modle polynomial simple qui utilise le
dbit des gaz traversant lchangeur :
7 (t ) = f7 (Q6 (t )) = aQ6 2 (t ) + bQ6 (t ) + c (4.67)
o :
a, b, c sont les constantes du polynme utilis.
Q6 est le dbit des gaz traversant le circuit dEGR.
La figure 4.29 illustre les rsultats de modlisation de lefficacit 7 par rapport aux valeurs
calcules de celle-ci laide des mesures et de lquation (4.66). Nous constatons une bonne
correspondance entre le modle et les valeurs mesures.
1.15
Mesure
Modle
1.1
1.05
1
Efficacit de l'changeur
0.95
0.9
0.85
0.8
0.75
0.7
0.65
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01 0.012 0.014 0.016 0.018
Dbit des gaz traversant l'changeur Q6 (Kg/s)
Les rsultats de validation du modle de temprature propos dans lquation (4.66) sont
galement illustrs sur la figure 4.30. Ils montrent une bonne concordance entre le modle et
les mesures.
82
Modlisation du systme
Dans le cas dun flux de gaz invers dans le circuit dEGR, lquation (4.66) est remplace
par celle correspondant ce cas de figure comme suit :
T6 (t ) = T4 (t ) 7 (t )[T4 (t ) T9 (t )] (4.68)
o :
T4 est la temprature des gaz dans le collecteur dadmission et dans ce cas en entre de
lchangeur de refroidissement du circuit dEGR.
Mesure
Modle
480
460
Temprature aprs changeur T8 (K)
440
420
400
380
360
340
800
700 0.02
0.015
600
0.01
500
0.005
Temprature aprs vanne EGR T6 (K) 400 0
Dbit des gaz traversant l'changeur Q6 (Kg/s)
83
Modlisation du systme
Q6 (Kg/s) Q6 (Kg/s)
T9 (K) T9 (K)
(A) (B)
P4 (Pa)
T4 (K) Q6 (Kg/s)
P5 (Pa)
T5 (K)
R5
T8 (K)
Gamma5
R4
Gamma4
L2 (%)
T11 (K)
T9 (K)
4.2.9 Turbine
Lnergie cinmatique des gaz dchappement est utilise par la turbine afin dentraner le
compresseur. En gnral, la turbine fonctionne de faon similaire au compresseur mais dans le
sens oppos.
Ainsi :
un phnomne de dtente est constat,
un abaissement de temprature est caus,
une puissance utile est produite et une rotation de larbre turbocompresseur est obtenue.
84
Modlisation du systme
cre, une acclration du flux des gaz est produite entrainant par la mme occasion
lacclration de lensemble ailettes-arbre turbocompresseur.
Dans le cadre de cette tude une turbine dite gomtrie variable est utilise. Elle offre la
possibilit de faire varier langle dincidence de ses ailettes par rapport au flux des gaz afin de
faire varier le rendement de la turbine et contrler ainsi la vitesse de rotation du
turbocompresseur.
P5 (t ) Tref
Q7 (t ) = Q7 cor (t ) (4.69)
Pref T5 (t )
o :
P5 , T5 sont respectivement la pression et la temprature des gaz dans le collecteur
dchappement,
Q7 cor est le dbit corrig des gaz traversant la turbine,
Pref , Tref sont respectivement la pression et la temprature atmosphrique de rfrence.
Un modle polynomial est ici propos pour dterminer le dbit corrig des gaz traversant la
turbine :
P5 (t )
P5 (t ) P5 (t ) P (t )
[ ]
3 2
Q7 cor (t ) = f Q7 cor , L3 (t ) = a
+ b + c 5 + d L3 2 (t ) + eL3 (t ) + f (4.70)
P7 (t ) P7 (t ) P7 (t ) P7 (t )
o :
P7 est la pression en sortie de la turbine,
L3 est langle douverture normalis de celle-ci,
a, b, c, d, e, f sont les constantes des polynmes utiliss.
85
Modlisation du systme
Les rsultats de validation du modle dcrit par lquation (4.70) sont illustrs sur la figure
4.33. Nous constatons une trs bonne corrlation entre les valeurs mesures et celles estimes
par le modle.
Mesure
Modle
0.1
Dbit corrig des gaz Q7cor (Kg/s)
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
2.5
80
2
60
1.5 40
20
Rapport de pressions P5 / P7 1 0
Angle d'ouverture normalis L3 (%)
Figure 4.33 Validation du modle de dbit corrig des gaz traversant la turbine,
Ermoy = 3.2%, Ermax = 4.9%.
86
Modlisation du systme
A cause des diffrentes pertes, la turbine possde galement son propre rendement dcrivant
la relation entre labaissement de la temprature thorique et celui obtenu en pratique comme
le montre la formule suivante :
T5 (t ) T7 (t )
3 (t ) = (4.72)
T5 (t ) T7isent (t )
o :
T7 , T7isent sont respectivement la temprature relle observe et celle isentropique des gaz en
sortie de la turbine,
T5 est la temprature des gaz dans le collecteur dchappement.
En remplaant T7isent par sa valeur de (4.71) et en isolant le terme T7 dans lquation (4.72),
nous obtenons le modle de la temprature en sortie de la turbine :
P (t ) C11
T7 (t ) = T5 (t ) 3 (t )T5 (t )1 5 (4.73)
P7 (t )
Nous constatons, daprs la figure 4.34, que pour de faibles rapports de pression et un bas
rgime de rotation, le rendement de la turbine est suprieur 1. Ce phnomne est li
principalement lchange de chaleur avec le compresseur travers la structure mtallique du
turbocompresseur.
87
Modlisation du systme
3
L3 = 0%
L3 = 11%
L3 = 23%
2.5 L3 = 35%
94 krpm
89 krpm
Rendement de la turbine
76 krpm
107 krpm
1.5 108 krpm
90 krpm
115 krpm
0.5
1 1.5 2 2.5
Rapport de pressions P5 / P7
En revanche, leffet de lchange de chaleur devient ngligeable dans les zones o les rapports
de pressions et les rgimes de rotation de la turbine sont plus levs. Ainsi, les valeurs de
rendement obtenues convergent dans ce cas vers les valeurs fournies par le fabricant du
turbocompresseur et souvent releves dans les zones de fonctionnement mentionnes
prcdemment.
Tous ces aspects voqus ci-dessus, rajouts au manque de donnes exprimentales (du fait de
la difficult de ralisation de ce type dessais sur vhicule) rendent inenvisageable la
modlisation par rgression non-linaire directe des donnes. Cest pourquoi nous proposons
ici une mthode de modlisation base sur la sparation du rendement arodynamique de la
turbine de celui rajout par leffet dchange de chaleur voqu prcdemment. Ainsi, le
rendement arodynamique sera modlis en utilisant une approche physique base sur le
rapport entre la vitesse des ailettes et celle des gaz traversant la turbine.
88
Modlisation du systme
T7 = T7 aero T7 (4.74)
Cette quation reflte le fait que la temprature des gaz sortant de la turbine est gale celle
obtenue en utilisant uniquement son rendement arodynamique ( T7 aero ), moins la perte de
temprature lie lchange de chaleur ( T7 ).
T7 aero (t ) T7 (t )
1
T5 (t ) T5 (t )
3 (t ) = C11
+ C11
= 3aero (t ) + 3 (t ) (4.75)
P (t ) P (t )
1 5 1 5
P7 (t ) P7 (t )
Pour les autres zones de fonctionnement faibles rapports de pressions et rgime de rotation,
il est difficile de vrifier le modle de rendement arodynamique obtenu. Mais dans ce cas, le
89
Modlisation du systme
Lapproche physique que nous proposons ici pour modliser le rendement arodynamique est
base sur le rapport Cu entre la vitesse des ailettes de la turbine et celle des gaz la traversant.
Ce rapport peut tre dfini :
C 23 ~
1cor (t )
C u (t ) = 2 (4.76)
P (t ) C11
2C 9 Tref 1 5
P7 (t )
avec :
Tref
~1cor (t ) = 1 (t ) (4.77)
T5 (t )
o :
~1cor est le rgime de rotation corrig de la turbine,
Tref ,T5 sont respectivement la temprature atmosphrique de rfrence et celle des gaz dans le
Le rendement arodynamique de la turbine peut ainsi tre dfini comme une fonction
quadratique de Cu :
C u (t )
( )
2
C t
3aero (t ) = 3 max (t )2 u
(4.78)
C uopt (t ) C uopt (t )
o :
3 max , Cuopt sont respectivement le rendement arodynamique maximum et le rapport optimal
de vitesse des ailettes. Pour ces deux grandeurs nous proposons galement deux modles
polynomiaux du type bote grise dcrits par les formules suivantes :
90
Modlisation du systme
a, b, c, d, e, f, g, h sont les coefficients des polynmes utiliss et qui sont identifies en utilisant
les donnes du fabricant ainsi que les quations (4.76),(4.79).
La figure 4.35 illustre lallure des deux fonctions obtenues 3 max , Cuopt par rapport langle
douverture des ailettes de la turbine.
0.9 1.3
0.85 1.2
0.8
Rendement arodynamique maximum de la turbine
1.1
0.7
0.9
0.65
0.8
0.6
0.7
0.55
0.6
0.5
0.45 0.5
0.4 0.4
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Angle d'ouverture normalis L3 (%) Angle d'ouverture normalis L3 (%)
T7 (t )
T5 (t )
3 (t ) = C11
(4.80)
P (t )
1 5
P7 (t )
91
Modlisation du systme
La figure 4.36 visualise quelques donnes exprimentales de lefficacit 8 ainsi que des
valeurs de celle-ci issues de son modle donn par lquation (4.82).
92
Modlisation du systme
0.18
Mesure
Modle
0.16
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0.045 0.05 0.055 0.06 0.065 0.07 0.075 0.08 0.085
Dbit corrig des gaz Q7cor (Kg/s)
Enfin, les figures 4.37 et 4.38 montrent respectivement quelques rsultats de validation des
modles de rendement global donn par lquation (4.75) et de temprature des gaz en sortie
de la turbine donn par lquation (4.73).
3
L3 = 11%
L3 = 23%
L3 = 35%
2.5
Rendement de la turbine
1.5
0.5
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9
Rapport de pressions P5 / P7
93
Modlisation du systme
900
L3 = 11 %
L3 = 23 %
850
L3 = 35 %
800
Temprature des gaz T7 (K)
750
700
650
600
550
0.7
2 0.8
0.9
1.8
1
1.6 1.1
1.4 1.2
1.2 1.3
1
1.4
Rapport de pressions P5 / P7 Rgime de la turbine (rpm) 5
x 10
C15 T7 (t )
t
P7 (t ) P7 (t 0 ) =
C 22 [Q
t0
7 (t ) Q9 (t )] dt (4.83)
o :
C 22 est le volume situ entre la turbine et le systme dchappement,
C15 est la constante du gaz parfait pour les gaz dchappement,
T7 est la temprature des gaz en sortie de la turbine,
Q7 , Q9 sont respectivement les dbits des gaz traversant la turbine et le systme
dchappement.
94
Modlisation du systme
W 2 (t ) = C 9 Q7 (t )[T5 (t ) T7 (t )] (4.84)
o :
C 9 est la capacit thermique des gaz dchappement pression constante,
Q7 est le dbit massique des gaz traversant la turbine,
T5 , T7 sont respectivement les tempratures en entre et en sortie de la turbine.
t
1 (t ) 1 (t 0 ) = [W (t ) W1 (t )] dt
1
(4.85)
C12 1 (t 0 )
2
t0
o :
C12 est le moment dinertie de larbre turbocompresseur,
W1 , W 2 sont respectivement les puissances absorbe par le compresseur et fournie par la
turbine.
La figure 4.39 est un diagramme synoptique du modle global de la turbine rappelant les
diffrentes variables dentres et de sorties.
95
Modlisation du systme
W1 (W)
w1 (rad/s)
T2 (K)
Q7 (Kg/s)
L3 (%)
T5 (K)
P7 (Pa)
P5 (Pa)
T7 (K)
Q9 (Kg/s)
Cest pourquoi, nous proposons plutt un modle bas sur le principe de Venturi dj utilis
pour le volet dadmission et llectrovanne EGR. La seule particularit de ce modle par
rapport ceux utiliss pour les deux composants mentionns ci-dessus rside dans le fait que
la section effective quivalente de passage est constante.
Ainsi, le modle de dbit des gaz traversant le systme dchappement peut tre dcrit comme
suit :
2 C 8 +1 C8
P7 (t ) 2 P0 (t ) C8 P0 (t ) C8 P0 2 C8 1
C13 Si >
C15T7 (t ) C11 P7 (t ) P7 (t ) P7 C8 + 1
Q9 (t ) = (4.86)
2 C 8 +1
C P7 (t ) 2 2 C8 1 2 C8 1
13 C T (t ) C C + 1 C8 + 1
Sinon
11 8
15 7
96
Modlisation du systme
o :
C13 est le produit de la section effective quivalente de passage du systme dchappement
par son coefficient de dcharge,
P0 est la pression atmosphrique ambiante, P7 est la pression en sortie de la turbine,
C8 est le rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dchappement,
C8 1
C11 = .
C8
La figure 4.40 illustre la validation de la relation linaire (dont la pente est gale C13 )
dcrite par lquation (4.86) entre le terme contenant la racine carre et le dbit corrig :
C15T7
Q9 .
P7
-4
x 10
4
C15 T7
P7
3
Q9
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
f(P0/P7)
Enfin, la figure 4.41 illustre le modle global du systme dchappement par un diagramme
synoptique des entres/sorties.
97
Modlisation du systme
T7 (K)
P7 (Pa) Q9 (Kg/s)
P0 (Pa)
t t
0
L1 (t ) L1 (t 0 ) = D1 (t )1 e C24
t t
0
L 2 (t ) L 2 (t 0 ) = D 2 (t )1 e C25 (4.87)
t t
0
L3 (t ) L3 (t 0 ) = D3 (t )1 e C26
o :
D1 , D 2 , D3 sont respectivement les consignes dangles douverture normaliss du volet
dadmission, de la vanne EGR et des ailettes de la turbine,
L1 , L 2 , L3 sont respectivement les angles douverture normaliss obtenus des actionneurs
mentionns ci-dessus,
C 24 , C 25 , C 26 sont respectivement les constantes de temps des modles du premier ordre
caractrisant la rponse des actionneurs prcdents.
98
Modlisation du systme
D1 (%) L1(%)
D2 (%) L2 (%)
D3 (%) L3 (%)
99
Modlisation du systme
100
Simulation, recalage et validation
Chapitre V
101
Simulation, recalage et validation
102
Simulation, recalage et validation
Nous prsenterons dans ce chapitre limplmentation du modle complet de la boucle des gaz
du moteur OM646 dont nous avons modlis les composants dans le chapitre prcdent.
Nous voquerons ensuite trois aspects primordiaux pour tout modle dvelopp en vue de
lapplication en temps rel :
La simulation qui est ncessaire pour vrifier la cohrence des relations entres/sorties de
chaque sous-systme, le comportement global des modles (temps de rponse, stabilit,
sens de variation, sensibilit) et donc la possibilit dimplmentation des modles en
temps rel.
Le recalage des constantes du modle qui permet, grce des mesures, la ressemblance
des comportements statique et dynamique du modle ceux du systme physique.
La validation du modle complet qui, aprs la simulation et le recalage des paramtres,
permet dvaluer la prcision obtenue compte tenu des erreurs de modlisation en
comparant les rsultats de simulation aux donnes de mesure et de donner les limites du
modle.
Ambient
Pamb (Pa)pressure
Engine speed
Neng (rpm)
After intercooler temperature
Tinter (K)
Fuel flow
Qinj (mg/st)
Figure 5.1 Vue globale du modle complet de la boucle des gaz du moteur diesel OM646
avec ses actionneurs lectriques dans lenvironnement Matlab/simulink.
103
104
Figure 5.2 Architecture du modle complet de la boucle des gaz implment dans lenvironnement Matlab/simulink.
Simulation, recalage et validation
Simulation, recalage et validation
105
Simulation, recalage et validation
5.3 Simulation
En gnral, lorsque la simulation dun modle est envisage, il est prfrable dutiliser un
intgrateur pas de calcul variable. Ainsi, la progression de la simulation peut sadapter la
dynamique des variables simules ce qui peut tre plus conomique quun pas fixe de petite
amplitude compatible avec lensemble des dynamiques.
Cependant, lorsque le modle est utiliser par la suite dans une application automobile en
temps rel, il doit tre simul dans ce cas, pour des raisons de simplicit, avec un intgrateur
pas fixe.
Dans les paragraphes suivants, nous exposerons les raisons pour lesquelles nous avons utilis
ce type dintgrateurs et de la faon dont les simulations ont t faites.
106
Simulation, recalage et validation
maximum du pas fixe pour un modle non-linaire comme celui de la boucle des gaz
dvelopp ici. Le seul moyen de dterminer cette largeur de pas maximum est de tester et
simuler le modle jusquaux limites de stabilit.
Plusieurs essais de simulation ont t effectus durant la phase de rglage des constantes du
modle (que nous dvelopperons dans la section 5.4 de ce chapitre) en utilisant des donnes
de mesures exprimentales. Ces essais ont permis de dfinir la largeur maximum du pas fixe
de simulation (4 ms) au-del de laquelle la simulation donnait des rsultats conduisant des
instabilits.
5.4 Recalage
Le but de cette phase de dveloppement du modle est de faire correspondre au mieux le
comportement du modle simul celui du systme rel, savoir la boucle des gaz du
moteur.
Pour ce faire, nous avons utilis des donnes exprimentales provenant de diffrents types
dessais effectus laide du vhicule de recherche prsent au cours du chapitre III.
Une partie de ces donnes, correspondant aux variables dentre du modle, a t injecte
dans le simulateur dj prsent pour tablir la simulation.
107
Simulation, recalage et validation
Quant la deuxime partie des donnes, elle a servi valuer lerreur entre les valeurs des
sorties simules et celles issues du systme rel en vue du recalage du modle.
Tableau 5.3 Paramtres statiques du modle de la boucle des gaz du moteur diesel.
108
Simulation, recalage et validation
Par ailleurs, les actionneurs lectriques de la boucle des gaz possdent leurs propres
dynamiques. Ces dernires sont facilement identifiables grce leur quasi indpendance des
autres parties du systme ainsi qu laccessibilit directe aux donnes dentres/sorties de
chaque actionneur.
Le recalage dynamique consiste donc ajuster les paramtres dynamiques du modle laide
de donnes exprimentales afin dapprocher au mieux le comportement dynamique global du
vrai systme.
Le tableau 5.4 rsume les paramtres du modle de la boucle des gaz viss par ce recalage
dynamique.
Paramtre Description
C0 Volume constitu par le filtre air et son raccord au compresseur
C16 Volume situ entre le compresseur et son changeur de refroidissement
C17 Volume situ entre lchangeur de refroidissement et le volet dadmission
C18 Volume du collecteur dadmission
C21 Volume du collecteur dchappement
C22 Volume situ entre la turbine et le systme d'chappement
C12 Moment dinertie de larbre turbocompresseur
C24 Constante de temps de la rponse du volet dadmission
C25 Constante de temps de la rponse de la vanne EGR
C26 Constante de temps de la rponse des ailettes de la turbine
Tableau 5.4 Paramtres dynamiques du modle de la boucle des gaz du moteur OM646.
Pour identifier les constantes de temps des actionneurs lectriques, nous avons appliqu des
chelons de consigne de position chacun de ces actionneurs.
Diffrents points de fonctionnement et amplitudes dchelons ont t utiliss durant les tests
des actionneurs. Les donnes exprimentales dentres/sorties rcoltes ont permis
didentifier les valeurs des constantes de temps des trois actionneurs tests.
109
Simulation, recalage et validation
Ensuite, tant donn que le dbit dair dadmission affecte pratiquement toutes les parties
mcaniques et arodynamiques du modle de la boucle des gaz, nous avons dcid de
procder des essais du type rponse un chelon de dbit afin de rvler les diffrentes
dynamiques contenues dans cette boucle.
Pour raliser des chelons de dbit dair les plus francs possibles nous avons appliqu des
chelons de consigne de position au volet dadmission compte tenu de la rapidit daction de
ce dernier par rapport aux autres possibilits de sollicitation (chelons de rgime, dbit de
carburant ou de position dailettes de la turbine).
Enfin, nous avons utilis la boite outils Simulink Parameter Estimation de Mathworks afin
dajuster automatiquement les valeurs des paramtres dynamiques du modle complet de la
boucle des gaz.
Cette boite outils permet simplement de recaler la rponse dun modle de simulation (celui
de la boucle des gaz dans notre cas) celle du vrai systme physique en utilisant diffrents
algorithmes doptimisation (gradient, moindres carrs non-linaire).
Notons que des valeurs typiques des paramtres dynamiques du modle (provenant du
constructeur) ainsi que des donnes exprimentales dentres/sorties du modle ont t
injectes initialement dans la boite outils avant de procder au recalage.
La figure 5.1 illustre le recalage de la rponse du modle de simulation de la boucle des gaz
travers un extrait de quelques signaux mesurs mettant en valeur les proprits dynamiques du
systme.
Pour des raisons lies au fonctionnement (risque de calage moteur), les chelons de position
de volet dadmission applicables ne permettaient pas dobtenir des variations de dbit dair
suprieures 15 g/s.
Par consquent, les variations de pressions P1 , P3 et P7 obtenues ntaient pas suffisamment
importantes pour identifier et rajuster les paramtres dynamiques viss ( C 0 , C17 , C 22 ).
Ces constantes ont donc t fixes leurs valeurs typiques durant le recalage dynamique
automatique du modle.
110
Simulation, recalage et validation
L1 (%), Q1 (g/s)
100
L1
80
60 Q1
40
20
5 P4 (Pa)
x 10
1.2 Mesure
Modle
1
0.8
5 P5 (Pa)
x 10
1.6 Mesure
Modle
1.4
1.2
w1 (Krpm)
90 Mesure
80 Modle
70
60
20 25 30 35 40 45 50
Temps (s)
Figure 5.1 Extrait des signaux mesurs ayant servi la validation du recalage dynamique
du modle de la boucle des gaz du moteur OM646.
5.5 Validation
Pour valider les diffrents sous-modles de la boucle des gaz du moteur nous avons compar
leurs valeurs de sorties simules avec celles mesures.
Ainsi, nous avons prsent dans le chapitre IV des rsultats de validation pour les sous-
modles statiques sous forme graphique au fur et mesure du dveloppement de ceux-ci.
Nous avons montr galement (figure 5.1) un extrait des signaux disponibles illustrant les
rsultats de recalage des sous-modles dynamiques du systme et qui reprsentent une sorte
de validation de ceux-l.
Nous tenons rappeler que les donnes exprimentales ayant servi au recalage statique ou
dynamique du modle sont diffrentes de celles utilises pour la validation de celui-l.
Afin de combiner validation statique et dynamique et dvaluer les prcisions des sorties
globales du modle (dfinies dans les tableaux 5.1, 5.2 et utilises par la suite pour le
diagnostic du systme), nous avons effectu diffrents types dessai de circulation avec le
vhicule de recherche : en ville, sur autoroute et mixte.
Nous avons choisi de prsenter par la suite un exemple de validation du modle complet
effectue durant une partie dun cycle de conduite standard (EUDC).
111
Simulation, recalage et validation
La procdure de rception dun vhicule neuf prvoit la ralisation dune srie dessais en
fonction du type de moteur et de carburant. Le cycle utilis actuellement pour la norme
EURO4 est le nouveau cycle europen de circulation NEDC (New European Driving Cycle),
qui comprend quatre cycles urbains une vitesse maximale de 50 km/h plus un cycle extra-
urbain une vitesse maximale de 120 km/h comme le montre la figure 5.2.
En ce qui nous concerne, nous nous sommes focaliss sur le dernier cycle du test NEDC
savoir le cycle extra-urbain EUDC (Extra Urban Driving Cycle) pour sa bonne couverture en
termes de points de fonctionnement du systme (vitesse du vhicule, rgime du moteur,
pressions dadmission et dchappement, dbits dair et de carburant).
De plus, ce type de tests (NEDC) tait souvent effectu dans les laboratoires de lentreprise
pour optimiser la mise au point du contrle du moteur en fonction des rsultats dmissions.
Cela nous permettait donc de nous procurer des donnes exprimentales reprsentatives de
ces tests sans avoir les effectuer spcialement pour le dveloppement de notre tude.
112
Simulation, recalage et validation
150
V (Km/h)
100
50
3000
w2 (rpm)
2000
1000
40
Q10 (mg/coup)
20
100
D1 (%)
50
100
D2 (%)
50
20
D3 (%)
10
0
1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150
Temps (s)
Figure 5.3 Signaux dentre des modles extraits des donnes exprimentales dun cycle EUDC.
113
Simulation, recalage et validation
80
Mesure
60 Modle
L1 (%)
40
20
100
Mesure
80
Modle
60
L2 (%)
40
20
20
Mesure
15 Modle
L3 (%)
10
0
1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150
Temps (s)
Figure 5.4 Validation du modle dactionneurs lectriques de la boucle des gaz du moteur
par rapport des donnes exprimentales dun cycle EUDC.
0.07
Mesure
0.06
Modle
Q1 (Kg/s)
0.05
0.04
0.03
0.02
5
x 10
1.015
Mesure
Modle
1.01
P1 (Pa)
1.005
304
Mesure
302 Modle
T3 (K)
300
298
296
1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150
Temps (s)
114
Simulation, recalage et validation
5
x 10
2
Mesure
1.8
Modle
1.6
P4 (Pa)
1.4
1.2
1000
Mesure
800 Modle
T5 (K)
600
400
200
5
x 10
2
Mesure
1.8
Modle
1.6
P5 (Pa)
1.4
1.2
1
1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150
Temps (s)
Nous avons constat sur les figures 5.4, 5.5a, 5.5b, une trs bonne concordance entre les
valeurs de sorties des modles simuls avec Matlab/Simulink et celles issues des donnes
exprimentales obtenues durant un cycle EUDC.
En revanche, nous avons observ un dcalage significatif entre les signaux de temprature
T3 , T5 issus du modle de simulation et ceux mesurs, notamment lors des transitions
importantes (suite des variations importantes de dbit dinjection par exemple).
Ce dcalage peut tre expliqu par le fait que les modles de temprature utiliss sont bass
directement sur les phnomnes thermodynamiques (compression, dtente, apport
nergtique), tandis que les mesures proviennent de sondes de temprature souffrant de
rponse frquentielle plutt mdiocre.
Mais comme nous allons le voir dans le chapitre VI ddi limplmentation du diagnostic,
une compensation frquentielle sous forme dun filtre passe bas sera applique aux sorties du
modle afin dliminer le dcalage en question.
A noter que cette compensation a t applique avant dtablir le calcul derreurs de
modlisation, concernant les variables de temprature, prsent dans le tableau 5.4.
Enfin, le modle complet de la boucle des gaz a t implment dans sa version temps rel et
embarqu dans le vhicule de recherche grce la plateforme XPC Target Box et les boites
outils Real Time Workshop et XPC Target de Mathworks.
115
Simulation, recalage et validation
116
Dveloppement et application du diagnostic
Chapitre VI
Dveloppement et application
du diagnostic
117
Dveloppement et application du diagnostic
118
Dveloppement et application du diagnostic
Dans ce chapitre, le modle de la boucle des gaz du moteur diesel dvelopp prcdemment
sera utilis dans un systme de diagnostic base de modle. Le but est de dterminer les
diffrents types de dfauts de la boucle des gaz que nous sommes capables de dtecter et
disoler en appliquant la mthode de diagnostic que nous allons dvelopper.
La validation du systme de diagnostic obtenu portera sur trois types de dfauts principaux au
sein de la boucle des gaz du moteur diesel :
- dfauts de capteurs
- dfauts dactionneurs
- fuites dans la boucle des gaz
Des rsultats exprimentaux seront illustrs pour chaque type de dfauts grce aux tests
effectus en temps rel avec un vhicule de recherche embarquant le systme de diagnostic
propos.
Le contrle du dbit dair permet davoir loxygne ncessaire pour la combustion sans
gnration de fumes ( > 1.3). Cette rgulation vite aussi davoir un excs doxygne
dadmission qui conduirait au dpassement des seuils dmissions autoriss (notamment les
oxydes dazote NOx).
Quant au contrle de la pression dans le collecteur dadmission, il permet dy maintenir un
stock doxygne afin dalimenter rapidement le moteur lors les acclrations importantes.
119
Dveloppement et application du diagnostic
En revanche, la pression dadmission doit rester infrieure une certaine limite (dpendant du
point de fonctionnement du moteur) au-del de laquelle la consommation de carburant risque
daugmenter. En effet, llvation de la pression dadmission est ncessairement assure par
une rotation rapide du turbocompresseur. Cette rotation implique une restriction importante
des gaz dchappement du moteur par les aubes de la turbine ce qui a pour effet dlever la
pression dchappement. Ainsi, les pertes de pompage du moteur sont augmentes leur tour
ce qui entrane lexcs de consommation de carburant.
De son ct, le recyclage des gaz dchappement (EGR) joue un rle prcurseur dans la
rduction des oxydes dazote. Ce recyclage permet, selon le dbit dEGR appliqu, de
remplacer une partie de lair dadmission par des gaz dchappement. En revanche, tout excs
de dbit dEGR non surveill risque dappauvrir les gaz dadmission en oxygne ce qui
conduit la gnration de fumes lissue dune combustion incomplte. Ainsi, une
rgulation rigoureuse du dbit dEGR est un lment trs important dans le contrle de la
boucle des gaz et plus gnralement dans le contrle du moteur diesel.
A ce jour, aucun moteur diesel moderne nest quip de capteur permettant de mesurer
directement le dbit dEGR afin den tablir la rgulation.
Souvent dans ce domaine, une approche simple de contrle est applique. Celle-ci se base sur
le fait qu un point de fonctionnement donn du moteur, il existe une relation unique entre le
dbit dair, le dbit dEGR et la pression dans le collecteur dadmission. Cela signifie que
pour chaque point de fonctionnement du moteur, une seule configuration dactionneurs
(responsables du contrle de la boucle des gaz) peut raliser le triplet : {dbit dair, dbit
dEGR, pression dans le collecteur dadmission} dsir.
Traditionnellement, la tche du contrle de la pression dadmission est ralise laide du
turbocompresseur en rgulant louverture des aubes de la turbine tout en ayant le retour de
pression mesure P4. La tche du contrle du couple : {dbit dair, dbit dEGR}, quant elle,
seffectue en rgulant uniquement louverture de llectrovanne dEGR tout en ayant le retour
de dbit dair mesur Q1.
120
Dveloppement et application du diagnostic
- une capacit accrue du systme dEGR (dbits suprieurs ralisables) sans en changer le
dimensionnement.
- une meilleure gestion de la boucle des gaz car il est possible datteindre les consignes de
rgulation tout en vitant au maximum la saturation des actionneurs.
- une diminution de la pression dchappement (gain en consommation de carburant) est
dsormais possible car diminuer la pression dadmission avec le volet permet de raliser
les taux dEGR ncessaires avec des pressions dchappement infrieures.
Q1
Calculateur Moteur
D1 Actionneur L1
Electrique
Intelligent
Papillon
Q1 ref Actionneur
Rgulateur D2 L2
Electrique
de dbit Intelligent
de consignes
Gnrateur
Vanne EGR
D3 Actionneur L3
Rgulateur
Electrique
P4 ref de pression
Intelligent
Turbocompresseur
P4
2 , Q10 , P5
Figure 6.1 Diagramme synoptique de le contrle de la boucle des gaz du moteur diesel.
121
Dveloppement et application du diagnostic
dcrire par la suite chaque type de dfauts en illustrant ses consquences sur le
fonctionnement du systme laide de donnes exprimentales.
Comme le montre la figure 6.1, les signaux des capteurs de dbit Q1 et de pression
dadmission P4 constituent les signaux de retour dans les boucles de rgulation
correspondantes. Ainsi, lorsquun dfaut quelconque (par exemple un biais sur le signal)
apparat sur lun des capteurs prcdents, le signal de retour utilis par le rgulateur sloigne
de sa consigne. Instantanment le rgulateur ramne ce signal biais sa consigne. Au final,
le nouveau point de fonctionnement atteint est en ralit diffrent de celui obtenu avant
lapparition du dfaut.
Afin de mettre en vidence ce phnomne nous avons effectu des tests spcifiques laide
du vhicule de recherche. Ces tests consistaient crer des dfauts de capteur en temps rel en
modifiant les paramtres de conversion de leurs signaux lectriques (cf. Chapitre III section
3.3). Les figures 6.2 et 6.3 montrent quelques rsultats exprimentaux de test de dfauts (du
type biais du signal) sur les capteurs de dbit et de pression dadmission. Comme nous
pouvons le constater, les dfauts de ces capteurs peuvent tre parfaitement occults (ou
compenss) dans les systmes asservis utilisant les signaux de ces capteurs. Notons que les
dfauts de ces derniers ne peuvent pas tre compenss dans le cas o leurs amplitudes
provoquent la saturation des actionneurs utiliss pour la rgulation.
122
Dveloppement et application du diagnostic
0.042
0.04
0.038
Q1 (Kg/s)
0.036
fin du dfaut
0.034
0.032
0.03
0.028
dbut du dfaut
(biais de -5 g/s)
0.026
1064 1065 1066 1067 1068 1069 1070 1071
Temps (s)
Figure 6.2 Rsultats exprimentaux dun test de dfaut sur le capteur de dbit dair.
5
x 10
1.45
1.4
1.35
P4 (Pa)
1.3
Dbut du dfaut
(biais de 5 KPa)
1.25
Fin du dfaut
1.2
1.15
1.1
Figure 6.3 Rsultats exprimentaux dun test de dfaut sur le capteur de pression dadmission.
123
Dveloppement et application du diagnostic
5
x 10
303
1.7
302
P5 (Pa)
T3 (K)
1.5
Fin du dfaut
Dbut du dfaut
(biais de -5 KPa)
300
1.4
299
1.3
298
1.2
297
1075 1080 1085 1090 1095 1100 1105 1110 1113 1114 1115 1116 1117 1118 1119 1120 1121
Temps (s) Temps (s)
Les dfauts de capteurs de la boucle des gaz impactent gnralement les missions polluantes,
la consommation du carburant et lagrment de conduite du vhicule.
Un biais sur le dbit dair mesur, par exemple, modifie invitablement le rapport de la
combustion. Ainsi, en fonction du sens de la modification une augmentation des missions
des NOx ou de la gnration des fumes peut tre produite.
Quant aux impacts dune pression dadmission biaise, ils se manifestent par une
augmentation de la consommation lorsque cette pression est sous-estime par le capteur (
cause des pertes de pompage). Tandis quune pression surestime conduit des performances
dynamiques mdiocres du vhicule, accompagnes par une gnration excessive de fumes
par manque dair durant les acclrations soutenues.
124
Dveloppement et application du diagnostic
Comme illustr sur la figure 6.1, le contrle de la boucle des gaz du moteur (par la rgulation
du dbit et de la pression dadmission) revient gnrer trois consignes de positionnement :
D1, D2, D3.
Dans le cas du bon fonctionnement, les positions des actionneurs correspondent leurs
consignes respectives (avec des temps de rponse de 80 ms environ) ce qui permet de
configurer les lments de rglage de la boucle des gaz (volet, vanne, aubes de la turbine).
Cette configuration permet au systme datteindre les objectifs de dbit et de pression
dadmission prdfinis (Q1ref et P4ref) et peut tre connue instantanment grce aux capteurs
intgrs aux actionneurs : L1, L2, L3.
Les dfauts dactionneurs lectriques souvent rencontrs peuvent tre classs dans deux
catgories principales :
- dfauts dorigine mcanique : actionneur drgl, bloqu
- dfauts dorigine lectrique : capteur de positionnement biais, caractristiques modifies
du moteur lectrique, court-circuit, circuit ouvert
En ce qui concerne les effets des dfauts mentionns ci-dessus, ils peuvent tre analyss selon
deux points de vue diffrents :
Point de vue de lactionneur :
En gnral, quelle que soit lorigine du dfaut (sauf en cas de blocage), la boucle
dasservissement interne de lactionneur ragit instantanment afin de le ramener au point
de fonctionnement correspondant la consigne Dx (ce qui revient occulter le dfaut en
question). En principe, aucun problme particulier nest pos par cette raction au sein de
lactionneur. Nanmoins, le fait de modifier le point de fonctionnement de celui-l (
cause dun dfaut) change invitablement la dfinition de ses positions de butes ou en
dautres termes son domaine utile de fonctionnement. En revanche, le dfaut de blocage,
lui, est plus gnant car il provoque un chauffement anormal du moteur lectrique de
lactionneur.
125
Dveloppement et application du diagnostic
En conclusion des lments prcdents, les consquences des dfauts dactionneurs sont les
suivantes :
Lorsque le dfaut de lactionneur se traduit par un changement raisonnable du domaine de
fonctionnement de celui-ci (sans tomber dans les zones de saturation), la boucle des gaz
peut continuer fonctionner normalement.
Dans le but de montrer exprimentalement les deux cas prcdents, nous avons dcid de
crer des dfauts dactionneurs en temps rel sur le vhicule de recherche. Notre mthode
consistait modifier lectriquement le signal dun capteur de position intgr lun des
actionneurs lectriques durant le fonctionnement du moteur.
126
Dveloppement et application du diagnostic
5
x 10
1.55
Pression relle
1.5 Pression nominale
P4 (Pa) 1.45
1.4
1.35
1.3
1.25
25
Position L3
20
Consigne D3
15
L3 , D3 (%)
Fin du dfaut
10
0 Dbut du dfaut
(biais de -10%)
-5
1065 1070 1075 1080 1085
Temps (s)
Figure 6.5 Rsultats exprimentaux dun test de dfaut dactionneur sans saturation.
5
x 10
1.55
Pression relle
1.5
Pression nominale
1.45
P4 (Pa)
1.4
1.35
1.3
1.25
25
Position L3
20 Dbut du dfaut
(biais de 10%) Consigne D3
15
L3 , D3 (%)
10
Fin du dfaut
5
-5
1065 1070 1075 1080 1085
Temps (s)
Figure 6.6 Rsultats exprimentaux dun test de dfaut dactionneur avec saturation.
127
Dveloppement et application du diagnostic
Par exemple, une fuite dans le circuit dadmission permet une partie de lair aspir de
schapper vers lextrieur avant datteindre le collecteur dadmission du moteur.
La perte de pression dadmission cause par cette fuite dair peut tre plus ou moins
compense (en fonction du dbit de fuite) grce au rgulateur de pression en agissant sur le
turbocompresseur. Par consquent, un dbit dair suprieur celui nominal est aspir travers
le circuit dadmission et le capteur de dbit Q1. Ce phnomne peut tre videmment mal
interprt comme tant un dfaut du capteur de dbit dair.
De plus, le rgulateur de dbit (voir figure 6.1) cherche compenser cette augmentation
instantane de dbit dair en augmentant plutt louverture de la vanne dEGR. Car la
diminution de louverture du volet damission, dans le but de diminuer le dbit dair, va
lencontre de laugmentation de la pression damission.
Par consquent, le rapport (air/carburant) est diminu ce qui peut provoquer laugmentation
des missions de fumes et de particules.
Un autre exemple de fuite peut tre galement donn dans le circuit dchappement de la
boucle des gaz. Il sagit dune fuite des gaz se dirigeant vers la turbine. Ce dfaut peut avoir
deux effets ngatifs du point de vue de la combustion :
Les gaz dchappement ne sont plus traits par les dispositifs de dpollution et
dinsonorisation situs lextrmit du circuit dchappement (catalyseur, silencieux)
ce qui fait augmenter la fois les missions polluantes et le bruit.
Lorsque le dbit de fuite est important (importante section de passage des gaz, moteur en
pleine charge), une baisse importante de la pression des gaz en entre de la turbine est
cause. Ainsi, une baisse dnergie fournie la turbine provoque un ralentissement du
turbocompresseur et par consquent une diminution non compensable du dbit et de la
pression dadmission. Ces effets peuvent tre videmment ressentis sur les performances
et les missions du moteur notamment lors des acclrations importantes.
Les effets de fuites dchappement peuvent tre facilement mal interprts et confondus avec
un dfaut sur lactionneur lectrique du turbocompresseur par exemple.
Afin de pouvoir analyser exprimentalement les effets de fuites et ensuite tester la mthode de
diagnostic consacre leur dtection nous avons effectu matriellement les modifications
suivantes :
128
Dveloppement et application du diagnostic
Les figures 6.7 et 6.8 montrent respectivement des rsultats exprimentaux de test de fuites
dair dadmission et de gaz dchappement cres laide des modifications prcdentes avec
des orifices de 2 mm de diamtre.
Les courbes du rapport illustres sur ces figures ne sont que des simples estimations du
rapport Air/Carburant obtenu pour chaque cas (systme sans dfaut, avec dfaut) bas sur le
modle dvelopp prcdemment (cf. quation 4.51 du chapitre IV).
129
Dveloppement et application du diagnostic
Nominal
0.036
Rel
Q1 (Kg/s)
0.034
0.032
0.03
0.028
5
x 10
Nominal
1.35
Rel
Dbut du dfaut
P 4 (Pa)
1.3
1.25
1.9
Nominal
1.8 Rel
Lambda
1.7
1.6
1.5
Nominal
30 Rel
L1 (%)
25
20
85
Nominal
Rel
80
L2 (%)
75
0
1064 1064.5 1065 1065.5 1066 1066.5 1067 1067.5 1068
Temps (s)
Figure 6.7 Rsultats exprimentaux dun test de fuite dans le circuit dadmission.
130
Dveloppement et application du diagnostic
0.035 Nominal
Q1 (Kg/s)
Rel
0.03
0.025
5
x 10
1.4
Nominal
1.3
Rel
P4 (Pa)
1.2
1.1
3 Nominal
Rel
Lambda
2.5
1.5
5
x 10
1.4 Nominal
Rel
P5 (Pa)
1.3
Dbut du dfaut
1.2
45
40 Nominal
Rel
35
L1 (%)
30
25
20
15
100
Nominal
90 Rel
L2 (%)
80
70
0
1094 1096 1098 1100 1102 1104 1106 1108 1110
Temps (s)
Figure 6.8 Rsultats exprimentaux dun test de fuite dans le circuit dchappement.
131
Dveloppement et application du diagnostic
La figure 6.9 illustre la structure gnrale du systme de diagnostic base de modle que nous
dvelopperons en dtails par la suite. Les signaux U et Y figurant sur ce schma reprsentent
respectivement les entres et les sorties (donc toutes les variables connues) intervenant dans le
modle de la boucle des gaz du moteur.
Comme le montre la figure 6.9, lensemble des entres et des sorties du systme physique (le
moteur) constitue les entres du systme de diagnostic base de modle qui se compose
principalement des lments suivants :
- Modle de rfrence
- Gnrateur des rsidus
- Dtecteur des symptmes
- Logique de dcision
Par la suite nous dvelopperons en dtails le principe de fonctionnement de chacun des quatre
lments ci-dessus. Quelques rsultats exprimentaux dapplication seront galement illustrs
au fur et mesure du dveloppement.
132
Dveloppement et application du diagnostic
Dfauts
Dfauts
Dfauts Bruits
Capteurs
U Y
Gnrateur
des rsidus
Modle de bon
Dtecteur
fonctionnement
des
symptmes
Diagnostic Logique
des dfauts de dcision
133
Dveloppement et application du diagnostic
Comme nous lavons dit au dbut de ce chapitre, notre mthode de diagnostic ncessite au
pralable la recherche des redondances analytiques dans le modle global du systme. Pour ce
faire, nous devons vrifier la solubilit de ce modle c'est--dire examiner si les quations
permettent de dterminer toutes les grandeurs inconnues (variables intermdiaires non
mesures) en nutilisant que des signaux connus (entres/sorties connues ou mesures).
134
Dveloppement et application du diagnostic
135
Dveloppement et application du diagnostic
Cette approximation a pour consquence dliminer les expressions (6.13), (6.14), (6.23)
et (6.24) de lensemble dquations rsoudre.
A partir des quations (6.3), (6.5), (6.4), (6.7), (6.9), (6.10) nous obtenons :
{P2, 1, T2, Q2, P3, Q3} = (P1, T1, Q1, T3, P4, L1) (6.41)
A partir des quations (6.15), (6.16), (6.28), (6.27), (6.29), (6.30), (6.12a), (6.12b), (6.11)
nous obtenons :
{egr, mair, megr, Q4, T4, T8, Q6, T10, T6} = (Q3, T3, P4, T5, P5, T9, L2) (6.42)
Compte tenu des solutions (6.41) nous obtenons :
{egr, mair, megr, Q4, T4, T8, Q6, T10, T6} = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2) (6.43)
136
Dveloppement et application du diagnostic
Q7 = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, Q10) (6.52)
Ainsi, nous pouvons constater que toutes les grandeurs inconnues du systme peuvent tre
dtermines laide des quations du modle de rfrence et des grandeurs mesures ou
connues de celui-ci.
137
Dveloppement et application du diagnostic
A partir des quations (6.2) et (6.40) nous pouvons obtenir une redondance analytique
permettant de dfinir la relation de consistance : (P0, P1, T1, Q1) = 0, et qui permet son tour
de gnrer le rsidu associ suivant :
r1 = (P0, P1, T1, Q1) (6.63)
De faon similaire et partir des quations (6.8) et (6.41) nous pouvons obtenir le rsidu
suivant :
r2 = (P1, T1, Q1, T3, P4, L1, V) (6.64)
A partir des quations (6.18), (6.43) et (6.45) nous pouvons obtenir le rsidu suivant :
r3 = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, 2) (6.65)
A partir des quations (6.25), (6.49), (6.47), (6.43) et (6.52) nous pouvons obtenir le
rsidu suivant :
r4 = (P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, Q10, 2) (6.66)
A partir des quations (6.35), (6.58), (6.60) et (6.41) nous pouvons obtenir le rsidu
suivant :
r5 = (Q1, T1, P1, T3, P4, L1, T5, P5, T9, L2, Q10, L3) (6.67)
A partir des quations (6.33), (6.54), (6.56), (6.52) et (6.62) nous pouvons obtenir le
rsidu suivant :
r6 = (P0, P1, T1, Q1, L1, T3, P4, T5, P5, T9, L2, Q10, L3) (6.68)
A partir des quations (6.37), (6.38) et (6.39) ddies aux actionneurs lectriques nous
pouvons obtenir les trois rsidus suivants :
r7 = (D1, L1) (6.69)
r8 = (D2, L2) (6.70)
r9 = (D3, L3) (6.71)
Les tableaux 6.1 et 6.2 rcapitulent les rsidus lmentaires obtenus prcdemment en
montrant leurs dpendances aux variables dentre/sortie pour chaque partie du systme.
Les zones surlignes en gris sur ces deux tableaux indiquent les dpendances des rsidus aux
variables issues de la boucle des gaz du moteur et ses actionneurs lectriques.
138
Dveloppement et application du diagnostic
P0 T1 V 2 Q10 T9 L1 L2 L3 Q1 P1 T3 P4 T5 P5
r1 x x x x
r2 x x x x x x x
r3 x x x x x x x x x x x
r4 x x x x x x x x x x x x
r5 x x x x x x x x x x x x
r6 x x x x x x x x x x x x x
D1 D2 D3 L1 L2 L3
r7 x x
r8 x x
r9 x x
Tableau 6.2 Rsidus lmentaires des actionneurs lectriques de la boucle des gaz
et leurs dpendances aux variables dentre/sortie du modle.
Normalement, les rsidus obtenus ( base de relations de consistance) sont gnrs de telle
faon quils soient nuls lorsque le systme est sans dfaut. En pratique, les rsidus sont
lgrement diffrents de zro pour un systme en bon fonctionnement ( cause de bruits,
dincertitudes de modle) et scartent significativement de zro lorsquun dfaut survient.
En fonction du dfaut prsent, une ou plusieurs variables du systme peuvent tre influences.
Par consquent, les rsidus utilisant ces variables risquent de ragir (diverger de zro) en
fonction de leurs sensibilits celles-ci. Ainsi, certains rsidus peuvent tre sensibles un ou
plusieurs dfauts et insensibles dautres en fonction de leurs dpendances aux variables
impactes par le dfaut prsent.
Tous les aspects prcdents mettent en valeur ce que lon appelle lisolation des dfauts qui
est une notion trs importante dans le diagnostic des systmes. Lisolation des dfauts de la
boucle des gaz sera traite plus loin dans ce chapitre travers la structuration des rsidus et la
mise en place dune logique de dcision capable didentifier les dfauts selon leurs origines.
Cependant, afin daccrotre les possibilits disolation des dfauts, nous devons essayer
dobtenir des rsidus nutilisant pas (ou peu) de variables communes.
Dans le cadre de cette tude, le systme de diagnostic propos nest valable que lorsque les
donnes dentres des modles sont supposes sans dfauts.
En effet, notre systme de diagnostic utilise un modle de processus qui ne dcrit que le
fonctionnement de la boucle des gaz du moteur.
139
Dveloppement et application du diagnostic
Par consquent, des dfauts sur les signaux dentre tels que le rgime du moteur 2 ou le
dbit de carburant inject Q10 ne peuvent en aucun cas tre dtects par notre systme de
diagnostic. Car ce dernier ne dispose pas de modles dcrivant le fonctionnement des
systmes dont sont issues les variables dentres en question (modle dinjection, modle de
couple).
En rsum, les dpendances des rsidus obtenus prcdemment doivent tre dsormais
examines uniquement par rapport aux signaux propres notre systme (zones surlignes en
gris dans les tableaux 6.1 et 6.2).
En ce qui concerne les actionneurs lectriques, le tableau 6.2 montre que les rsidus obtenus
sont parfaitement indpendants ce qui semble avantageux pour lisolation des dfauts de ces
actionneurs.
En revanche, le tableau 6.1 ddi la boucle des gaz montre certains rsidus (comme r1 et r2)
qui utilisent des signaux communs (Q1 et P1), et dautres (comme r5 et r6) utilisant les mmes
signaux.
Cette situation est contraignante du point de vue de lisolation des dfauts. Mais dautres
rsidus additionnels peuvent tre gnrs partir des rsidus lmentaires afin dliminer
linfluence de certains signaux et de rendre les rsidus plus indpendants.
Pour ce faire, nous considrons les six relations de consistance correspondant aux rsidus
r1r6. Nous supposons inconnues les variables de sortie : Q1, P1, T3, P4, T5, P5 dans les six
quations prcdentes. Ainsi, nous avons six quations six inconnues que nous pouvons
rsoudre analytiquement.
La solution de ces quations permettra dcrire les six variables de sortie en fonction des
entres du modle comme suit :
Q1 = 1(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.72)
P1 = 2(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.73)
T3 = 3(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.74)
P4 = 4(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.75)
T5 = 5(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.76)
P5 = 6(P0, T1, V, 2, Q10, T9, L1, L2, L3) (6.77)
En sachant que toutes les variables utilises dans les expressions prcdentes peuvent tre
connues (entres connues, sorties mesures), les quations prcdentes peuvent enfin servir
de nouvelles relations de consistance.
Six rsidus additionnels ceux obtenus auparavant peuvent donc tre gnrs en utilisant les
nouvelles relations de consistance :
140
Dveloppement et application du diagnostic
Le tableau 6.3 rcapitule les nouveaux rsidus additionnels obtenus et leurs dpendances aux
signaux dentres/sorties du modle.
P0 T1 V 2 Q10 T9 L1 L2 L3 Q1 P1 T3 P4 T5 P5
r10 x x x x x x x x x x
r11 x x x x x x x x x x
r12 x x x x x x x x x x
r13 x x x x x x x x x x
r14 x x x x x x x x x x
r15 x x x x x x x x x x
Lavantage majeur des rsidus additionnels obtenus prcdemment rside dans le fait quils
soient dcoupls les uns des autres vis--vis des variables de sortie (Q1, P1, T3) utilises et par
consquent lisolation des dfauts qui affectent les capteurs correspondants sera facilite.
La prsence commune des variables L1, L2 et L3 dans la formulation des rsidus additionnels ne
pose pas de problme particulier car les dfauts capables dinfluencer ces variables seront
couverts par les rsidus lmentaires associs (cf. tableau 6.2).
141
Dveloppement et application du diagnostic
300
Rsidu de base
200 Rsidu avec filtrage
100
0
r14 (K)
-100
-200
-300
-400
900
Mesure
800 Modle
700
T5 (K)
600
500
400
300
1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150
Temps (s)
142
Dveloppement et application du diagnostic
Selon lquation (6.63), le rsidu r1 est gnr partir des quations (6.2) et (6.40). Lquation
(6.40) peut tre exprime dans le domaine discret de la faon suivante (cf. Annexe C,
quation C.1) :
Q0 (n ) = 1 P0 (n ) P1 (n )
P0 (n ) (6.85)
avec : 1 (n ) =
C14 T1 (n ) C1
Par ailleurs, lquation (6.2) peut tre crite dans le domaine discret de la manire suivante
(cf. Annexe C, quation C.2) :
P1 (n ) P1 (n 1) = 2 [Q0 (n ) Q1 (n )]
C14 T1 (n ) (6.86)
avec : 2 (n ) = Te
C0
et o Te est la priode dchantillonnage.
En remplaant Q0 (n ) dans lquation (6.86) par sa valeur de lquation (6.85) nous obtenons la
formule du rsidu r1 :
r1 (n ) = P1 (n ) P1 (n 1) 1 (n ) 2 (n ) P0 (n ) P1 (n ) + 2 (n )Q1 (n ) (6.87)
Ltude de la sensibilit des rsidus peut conduire en liminer, en pratique, des variables peu
influentes. Par consquent, les possibilits de dtection et disolation des dfauts peuvent tre
diffrentes en pratique de celles bases sur les tableaux de dpendances thoriques (tableaux
6.1, 6.2 et 6.3).
Dans notre cas, nous allons nous intresser particulirement la sensibilit des rsidus :
r7r15 aux variables de sortie des modles (boucle des gaz et actionneurs lectriques)
143
Dveloppement et application du diagnostic
indiques par les zones surlignes en gris dans les tableaux 6.2 et 6.3. Dans les cas simples,
lvaluation de cette sensibilit peut-tre faite de faon analytique en calculant les drives
partielles des rsidus vis--vis des variables et ceci autour dun point de fonctionnement. La
complexit des modles nous a incit privilgier une approche exprimentale.
Notre mthode de dtermination de la sensibilit des rsidus consiste ajouter un biais
prdfini chacune des variables de sortie et calculer ensuite, par simulation, les amplitudes
de rsidus correspondantes.
Nous avons appliqu cette mthode en utilisant diffrents points de fonctionnement et niveaux
de biais qui ont conduit pratiquement aux mmes conclusions. Le tableau 6.4 montre un
exemple de rsultats obtenus pour un biais de 10% appliqu aux valeurs nominales des
variables suivantes :
L1 = 25%, L2 = 80%, L3 = 8%, Q1 = 0.04 Kg/s, P1 = 101 kPa, T3 = 299 K, P4 = 140 kPa, T5 = 780 K, P5 = 145
kPa.
Q1 P1 T3 P4 T5 P5 L1 L2 L3
r7 0 0 0 0 0 0 2 0 0
r8 0 0 0 0 0 0 0 8 0
r9 0 0 0 0 0 0 0 0 2
r10 0.0038 0 0 0 0 0 0.0015 0 0
r11 0 10000 0 0 0 0 0 0 0
r12 0 0 2.5 0 0 0 0.2 0 0
r13 0 0 0 12500 0 0 2500 0 -2500
r14 0 0 0 0 54 0 -12 0 -2
r15 0 0 0 0 0 -16000 2000 0 -3000
Tableau 6.4 Amplitudes des rsidus obtenues par simulation dun biais de 10%
sur les variables de sortie des modles utilises.
Le tableau 6.5 rsume les rsultats dtude de la sensibilit des rsidus aux variables de sortie
des modles. Dans ce tableau, les croix utilises signifient que le rsidu en question est
sensible aux variables indiques dans les colonnes. Nous avons galement renomm les
rsidus en utilisant des indices rappelant leurs origines.
Q1 P1 T3 P4 T5 P5 L1 L2 L3
rL1 (r7) x
rL2 (r8) x
rL3 (r9) x
rQ1 (r10) x x
rP1 (r11) x
rT3 (r12) x x
rP4 (r13) x x x
rT5 (r14) x x x
rP5 (r15) x x x
Tableau 6.5 Sensibilit des rsidus aux variables de sortie des modles.
144
Dveloppement et application du diagnostic
On peut utilement comparer les occurrences indiques dans ce tableau et celles issues des
quations (6.78) (6.83) montrant ainsi la diffrence entre sensibilit structurelle (occurrence)
et sensibilit numrique.
Un diagramme synoptique du dtecteur des symptmes, dcrit prcdemment, est illustr sur
la figure 6.11.
100 1
Rsidu 0.00037692
1 Symptme
z-0.99962 Seuils de dtection Dtermination
Grandeur
Filtre passe bas Normalisation du signe
estime
(modle)
2
Grandeur
mesure
(capteur)
145
Dveloppement et application du diagnostic
La figure 6.12 illustre les rsultats dapplication des diffrentes phases de dtection de
symptmes en temps rel (sur le vhicule de recherche) dun dfaut de capteur de dbit dair
(biais de -5 g/s).
Dbut
du dfaut
0.04
0.02
Rsidu
0.01
rQ1 (Kg/s)
-0.01
0
rQ1 (%)
-10 Seuils
de dtection
-20
Symptme
1
S Q1
-1
1055 1060 1065 1070 1075 1080 1085 1090 1095 1100
Temps (s)
Il existe plusieurs approches permettant dtablir lisolation des dfauts. Dans le cadre de
cette tude, nous utilisons une mthode base sur la structuration des rsidus. Cette mthode
consiste avoir un groupe de rsidus dans lequel chaque rsidu est sensible un sous-
ensemble de dfauts. Ainsi, en dterminant quel rsidu est sensible quel dfaut, lisolation
des dfauts est effectue. Ce rsultat peut tre dcrit par une structure ou matrice dinfluence
(ou dincidence) o habituellement les dfauts surveills Fj : j = 1,2n sont placs dans
des colonnes dune matrice tandis que les diffrents rsidus ri : i = 1,2m utiliss
constituent les lignes de celle-ci.
Lorsque la valeur 1 est mise dans la case (i, j) de la structure dinfluence, cela signifie que
le rsidu ri est sensible au dfaut Fj. linverse, lorsque la case en question contient la valeur
0 , cela signifie que le rsidu ri ne ragit pas au dfaut Fj.
146
Dveloppement et application du diagnostic
Le tableau 6.6 montre un exemple de structure dinfluence ddie aux dfauts des actionneurs
lectriques de la boucle des gaz et base essentiellement sur ltude de la sensibilit rsume
dans le tableau 6.5.
Une structure dinfluence est dite isolante , cest--dire quelle permet disoler tous les
dfauts traits, lorsque les colonnes de celle-ci sont parfaitement distinctes. Dans ce cas,
chacun des dfauts fait ragir un sous-ensemble diffrent de rsidus dfinissant une sorte de
signature propre chaque dfaut. Ainsi, une logique de dcision peut tre mise en place de
faon identifier cette signature et par consquent dterminer lorigine du dfaut dtect.
Lexemple donn par le tableau 6.6 reprsente une structure dinfluence parfaitement isolante
car chacun des dfauts constituant les colonnes de cette matrice nimpacte quun seul rsidu
la fois (matrice dinfluence diagonale).
Tableau 6.6 Structure dinfluence des dfauts dactionneurs lectriques de la boucle des gaz.
La nouvelle structure dinfluence obtenue peut tre appele dsormais table des
symptmes dont nous illustrons (tableau 6.7) celle qui sera ddie lisolation des dfauts
147
Dveloppement et application du diagnostic
de la boucle des gaz du moteur diesel dfinis dans le tableau 6.8. Les valeurs contenues dans
cette table seront justifies travers des rsultats exprimentaux dapplication que nous
prsenterons dans le paragraphe suivant.
Remarque :
Pour certains dfauts, notamment ceux des capteurs ou des actionneurs, le signe du symptme
ddi dpend directement du sens de drive du composant dfaillant en question. Par
consquent, les deux symboles : + et - peuvent figurer simultanment dans la case
correspondant ce cas de figure dans la table des symptmes (obtenus selon la figure 6.12).
F0 FQ1 FP1 FT3 FP4 FT5 FP5 FL1 FL2 FL3 Fint Fexh
SL1 0 0 0 0 0 0 0 +- 0 0 0 0
SL2 0 0 0 0 0 0 0 0 +- 0 0 0
SL3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 +- 0 0
SQ1 0 +- 0 0 0 0 0 +- 0 -- + -
SP1 0 0 +- 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ST3 0 0 0 +- 0 0 0 +- 0 0 0 -
SP4 0 0 0 0 +- 0 0 +- 0 -+ - -
ST5 0 0 0 0 0 +- 0 -+ 0 +- + +
SP5 0 0 0 0 0 0 +- +- 0 -+ - -
Tableau 6.7 Table exprimentale des symptmes de dfauts de la boucle des gaz.
Notation Dfinition
F0 Fonctionnement nominal (0 dfaut)
FQ1 Dfaut de capteur de dbit dair dadmission
FP1 Dfaut de capteur de pression aprs filtre air
FT3 Dfaut de capteur de temprature dair comprim refroidi
FP4 Dfaut de capteur de pression dans le collecteur dadmission
FT5 Dfaut de capteur de temprature des gaz dans le collecteur dchappement
FP5 Dfaut de capteur de pression dans le collecteur dchappement
FL1 Dfaut dactionneur lectrique du volet dadmission
FL2 Dfaut dactionneur lectrique de la vanne de recyclage des gaz EGR
FL3 Dfaut dactionneur lectrique des aubes du turbocompresseur
Fint Fuite de lair comprim dans le circuit dadmission (avant collecteur)
Fexh Fuite des gaz dans le circuit dchappement (avant turbine)
Tableau 6.8 Liste rcapitulative des dfauts traits dans le cadre du diagnostic
de la boucle des gaz du moteur diesel OM646.
148
Dveloppement et application du diagnostic
Afin de tester la raction de ces indicateurs de pannes, diffrents types de dfauts ont t
provoqus en temps rel soit par modification du programme de contrle dans le calculateur
lectronique (changement des paramtres de conversion des signaux des capteurs), soit par
modification physique de la boucle des gaz du moteur (cration dorifice afin de provoquer
des fuites dans les circuits dadmission et dchappement).
Les tests de dfauts mentionns prcdemment, dont nous allons prsenter les rsultats par la
suite, ont t effectus durant un cycle de circulation extra-urbaine de rfrence (EUDC).
Pour chaque cas de figure (avec ou sans dfauts) nous allons donc tracer les rsidus filtrs et
normaliss avec leurs seuils de dtection (en pointill) ainsi que les symptmes
correspondants obtenus. Ainsi, nous justifierons le contenu de la table des symptmes que
nous avons dresse par anticipation dans le paragraphe prcdent (tableau 6.7).
149
Dveloppement et application du diagnostic
symptmes 6.7 nous dduisons les points suivants concernant linfluence des dfauts de
capteurs sur les symptmes :
- Parmi les six symptmes ddis la boucle des gaz (SQ1, SP1, ST3, SP4, ST5, SP5), seul un
symptme est impact la fois par le dfaut de capteur correspondant. Par exemple :
lorsquun dfaut de capteur de pression FP4 est prsent, seul le symptme SP4 est influenc.
- Le signe du symptme impact par le dfaut de capteur prsent dpend directement du
signe de ce dfaut. Par exemple : lorsquil y a surestimation de la grandeur mesure par le
capteur, le signe du symptme est positif et vice-versa.
- Les symptmes associs aux actionneurs : SL1, SL2, SL3 ne sont pas influencs par les dfauts
de capteurs de la boucle des gaz
En effet, les dfauts de capteurs de la boucle des gaz du moteur sont dtectables condition
que leurs amplitudes soient suprieures aux seuils de dtection correspondants.
Il est galement possible de dterminer le capteur dfaillant grce la signature spcifique de
son dfaut. Cette signature consiste avoir un seul symptme (positif ou ngatif) de dfaut de
capteur en association avec des valeurs nulles pour les autres symptmes comme lindique la
table des symptmes 6.7.
Tableau 6.10 Caractristiques des dfauts de capteurs utiliss durant les tests exprimentaux.
150
Dveloppement et application du diagnostic
En effet, les symptmes SL1, SL2, SL3 ragissent diffremment et uniquement aux dfauts
dactionneurs contrairement aux autres symptmes qui peuvent ragir diffrents types de
dfauts (de capteurs, dactionneurs).
Ce rsultat montre clairement la possibilit disolation des dfauts dactionneurs qui peut se
concrtiser tout simplement en examinant ltat des symptmes SL1, SL2, SL3.
Tableau 6.11 Caractristiques des dfauts dactionneurs utiliss durant le test exprimental.
6.3.4.2.4 Fuites
Afin de mettre en vidence linfluence des fuites sur les symptmes de dfauts, nous illustrons
sur les figures 6.16 et 6.17 les rsultats de deux tests de fuite effectus respectivement dans
les circuits dadmission et dchappement. Les caractristiques de ces dfauts sont dfinies
dans le tableau 6.12.
Compte tenu des rsultats de tests de fuite et de la table des symptmes 6.7 nous pouvons
mettre les remarques suivantes :
- Lorsquune fuite est prsente dans la boucle des gaz du moteur, plusieurs symptmes de
dfauts de capteurs peuvent tre affects simultanment.
- Les symptmes de dfauts dactionneur ne sont pas influencs par la prsence des fuites.
- Certaines combinaisons de symptmes caractrisent clairement le cas dune fuite. Par
exemple, les symptmes ngatifs de dfaut de capteur de pressions dadmission et
dchappement SP4, SP5 ainsi que le symptme positif de dfaut de capteur de temprature
dchappement ST5 sont lis la sollicitation croissante du turbocompresseur pour
compenser les fuites.
- Dautres symptmes affects simultanment avec ceux voqus ci-dessus offrent une aide
importante la discrimination entre une fuite dans le circuit dadmission et celle dans le
circuit dchappement. Nous pouvons citer par exemple le symptme de dfaut de capteur
qui est positif en cas de fuite dadmission et ngatif en cas de fuite dchappement.
Tableau 6.12 Caractristiques des fuites introduites durant les tests exprimentaux.
151
Dveloppement et application du diagnostic
5 0.5 1
rP1 (%)
rL1 (%)
0 0 0
-0.5
-5 -0.5 -1
2 5 1
1 0.5
rT3 (%)
rP4 (%)
rL2 (%)
0 0 0
-1 -0.5
-2 -5 -1
5 5 1
0.5
rT5 (%)
rP5 (%)
rL3 (%)
0 0 0
-0.5
-5 -5 -1
1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140
Temps (s) Temps (s) Temps (s)
SP1
SL1
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
S P4
S L2
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
SP5
SL3
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
152
Dveloppement et application du diagnostic
10 1
2
0.5
0 1
rQ1 (%)
rP1 (%)
rL1 (%)
0
0
-10
-0.5
-1
-20 -2 -1
20 5 1
0.5
10
rT3 (%)
rP4 (%)
rL2 (%)
0 0
0
-0.5
-10 -5 -1
5 5 1
0.5
rT5 (%)
rP5 (%)
rL3 (%)
0 0 0
-0.5
-5 -5 -1
1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140
Temps (s) Temps (s) Temps (s)
SP1
SL1
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
S P4
S L2
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
SP5
SL3
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
Figure 6.14 Rsultats exprimentaux des rsidus et des symptmes correspondants obtenus
dans le cas de dfauts de capteurs de la boucle des gaz du moteur diesel.
153
Dveloppement et application du diagnostic
20 0.5 5
0 0
rQ1 (%)
rP1 (%)
rL1 (%)
0
-20 -5
2 10 5
0 0 0
rT3 (%)
rP4 (%)
rL2 (%)
-2 -10 -5
-4 -20 -10
20 10 10
10 0 5
rT5 (%)
rP5 (%)
rL3 (%)
0 -10 0
-10 -20 -5
1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140 1060 1080 1100 1120 1140
Temps (s) Temps (s) Temps (s)
SP1
SL1
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
S P4
S L2
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
SP5
SL3
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
Figure 6.15 Rsultats exprimentaux des rsidus et des symptmes correspondants obtenus
dans le cas de dfauts dactionneurs de la boucle des gaz du moteur diesel.
154
Dveloppement et application du diagnostic
20 0.5 1
15
0.5
10
rQ1 (%)
rP1 (%)
rL1 (%)
0 0
5
-0.5
0
-0.5 -1
-5
3 5 1
2
0.5
1 0
rT3 (%)
rP4 (%)
rL2 (%)
0 0
-1 -5
-0.5
-2
-1
-3 -10
10 4 1
2
0.5
5
0
rT5 (%)
rP5 (%)
rL3 (%)
0
-2
0
-0.5
-4
-1
-5 -6
1060 1065 1070 1075 1080 1085 1060 1065 1070 1075 1080 1085 1060 1065 1070 1075 1080 1085
Temps (s) Temps (s) Temps (s)
SP1
SL1
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
S P4
S L2
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
SP5
SL3
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
Figure 6.16 Rsultats exprimentaux des rsidus et des symptmes correspondants obtenus
dans le cas dune fuite dans le circuit dadmission du moteur diesel.
155
Dveloppement et application du diagnostic
10 0.5 1
rP1 (%)
rL1 (%)
0 0 0
-5 -0.5
-0.5 -1
-10
5 10 1
5 0.5
0
rT3 (%)
rP4 (%)
rL2 (%)
0
0
-5 -5
-0.5
-10
-10 -1
-15
10 1
10
5 5 0.5
rT5 (%)
rP5 (%)
rL3 (%)
0 0
0
-5
-5 -0.5
-10
-10 -1
-15
1060 1065 1070 1075 1080 1085 1060 1065 1070 1075 1080 1085 1060 1065 1070 1075 1080 1085
Temps (s) Temps (s) Temps (s)
SP1
SL1
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
-1.5 -1.5 -1.5
S P4
S L2
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
SP5
SL3
0 0 0
-0.5 -0.5 -0.5
-1 -1 -1
Figure 6.16 Rsultats exprimentaux des rsidus et des symptmes correspondants obtenus
dans le cas dune fuite dans le circuit dchappement du moteur diesel.
156
Dveloppement et application du diagnostic
6.3.4.3 Synthse
Le but de cette partie est de dfinir, partir des rsultats exprimentaux et de la table des
symptmes prsents prcdemment, les rgles de dtection et disolation appliquer en
temps rel afin dtablir le diagnostic du systme.
Ces rgles seront exprimes sous forme de combinaisons logiques de conditions utilisant les
neuf symptmes de dfauts prsents dans le tableau 6.7.
Ltablissement des rgles logiques de dtection et disolation des dfauts est bas
essentiellement sur lanalyse de leurs signatures reprsentes par les diffrentes colonnes de la
table exprimentale des symptmes. Le tableau 6.13 dfinit les diffrentes rgles constituant
la logique de dcision utilise dans le diagnostic de la boucle des gaz du moteur diesel.
Remarque :
Labsence du symptme de dfaut de capteur T3 des conditions de dtection des fuites est lie
la faible sensibilit de ce symptme ce type de dfauts compare celle des autres
symptmes utiliss (cf. figure 6.16). Ainsi, lintgration du symptme en question dans les
conditions de dtection des fuites dadmission par exemple empcherait la dtection de petites
fuites de faon prcoce.
Tableau 6.13 Rgles logiques de diagnostic de la boucle des gaz du moteur diesel OM646.
157
Dveloppement et application du diagnostic
Les tableaux 6.14, 6.15 et 6.16 montrent respectivement quelques rsultats de performances
de la dtection des dfauts : de capteur de dbit dair FQ1, dactionneur lectrique FL2 et de fuite
dans le circuit dadmission Fint.
Les valeurs nominales des sorties de modles utilises dans le calcul de ces rsultats sont :
L1 = 25%, L2 = 80%, L3 = 8%, Q1 = 0.04 Kg/s, P1 = 101 kPa, T3 = 299 K, P4 = 140 kPa, T5 = 780 K, P5 = 145
kPa.
Le point de fonctionnement correspondant du vhicule est dcrit par les valeurs suivantes :
2 = 2500 tr/min, Q10 = 25 mg/coup, V = 75 Km/h.
Il est important de noter que les dfauts dtects sont de faibles amplitudes (10% pour le plus
important dentre eux). Nanmoins, ces dfauts peuvent avoir des consquences sensibles sur
le niveau dmissions polluantes du moteur (augmentation des Nox ou des particules) do
limportance de leur dtection. Bien videmment, pour des dfauts damplitude plus
importante, par exemple de lordre de 25%, la dtection est quasi parfaite mme en prsence
158
Dveloppement et application du diagnostic
de bruit. Au vu de ces rsultats, nous concluons de faon trs positive quant la capacit de
lapproche propose dtecter et isoler correctement les dfauts tudis.
Tableau 6.14 Taux de dtection / fausse dtection dun dfaut de capteur FQ1.
Tableau 6.15 Taux de dtection / fausse dtection dun dfaut dactionneur FL2.
Tableau 6.16 Taux de dtection / fausse dtection dune fuite dans le circuit dadmission Fint.
159
Dveloppement et application du diagnostic
160
Conclusion et Perspectives
Conclusion et
Perspectives
161
Conclusion et Perspectives
Le travail men dans le cadre de cette thse, au sein de Delphi Diesel Systems quipementier
automobile, a t dintroduire et de promouvoir lapproche de diagnostic base de modles
travers une application un moteur diesel suraliment injection directe.
Grce au modle obtenu dans la premire phase, des simulations ont pu tre effectues dans le
but de constater et danalyser linfluence des diffrents types de dfauts, de capteurs et
dactionneurs ainsi que des fuites, sur le systme.
Une deuxime contribution de cette thse a t donc de proposer une approche de diagnostic
base de modles utilisant lapproche des rsidus structurs. Dabord, cette mthode a t
teste par simulation avec le modle de la boucle des gaz du moteur.
Au vu des rsultats de simulation encourageants, la mthode de diagnostic propose a t
ensuite implmente et teste en temps rel sur le vhicule de recherche grce aux techniques
de prototypage rapide. Les rsultas exprimentaux de lapplication ont montr la capacit de
la mthode dtecter et isoler les trois types de dfauts indiqus prcdemment avec des
performances et robustesse vis--vis du bruit satisfaisantes.
Comme tout travail de recherche industrielle, cette thse na fait que marquer quelques pas en
avant notamment sur le plan de lapplication et du transfert de la thorie vers le domaine
technologique et technique. Plusieurs ides de dveloppement futur pourraient faire suite ce
travail :
162
Conclusion et Perspectives
- Sur le plan de la modlisation, une piste damlioration du modle pourrait par exemple
enrichir la partie chambre de combustion du modle actuel. Ceci permettrait de
prendre en compte les effets des nouvelles techniques dinjection (multi-injections) sur la
temprature des gaz dchappement.
- Sur le plan du diagnostic, une rflexion sur la prise en compte du phnomne de
vieillissement des composants du systme dans la conception de la mthode du diagnostic
pourraient tre fortement utile.
- Sur le plan de lapplication, des optimisations et des simplifications diverses (de modle,
de calcul de rsidus) pourraient tre apportes dans le but de sadapter aux contraintes
de performances et de cot des calculateurs lectroniques utiliss dans lautomobile.
163
Conclusion et Perspectives
164
Annexes
Annexes
165
Annexes
Annexe A : Abrviations
166
Annexes
Annexe B : Notations
T10 Variable K Temprature des gaz aprs le conduit de retour et avant la vanne EGR
T11 Variable K Temprature des gaz entre le conduit de retour EGR et le collecteur dchappement
Q2 Variable Kg/s Dbit dair dadmission traversant lchangeur de refroidissement de lair comprim
167
Annexes
5 Variable _
Pourcentage de lnergie apporte par le carburant et permettant de rchauffer les gaz dans la
chambre de combustion
6 Variable _ Efficacit de refroidissement du conduit de retour EGR
megr Variable Kg Masse des gaz dchappement recycls dans le collecteur dadmission
egr Variable _ Taux des gaz dchappement recycls dans le collecteur dadmission
cv 4 Variable J/(Kg.K) Capacit thermique spcifique volume constant des gaz dadmission
c p4 Variable J/(Kg.K) Capacit thermique spcifique pression constante des gaz dadmission
mexh Variable Kg Masse des gaz sortant de la chambre de combustion dans le collecteur dchappement
mig Variable Kg Masse des gaz dadmission cumuls dans le collecteur dchappement
5 Variable _ Rapport des capacits thermiques spcifiques des gaz dans le collecteur dchappement
cv5 Variable J/(Kg.K) Capacit thermique spcifique volume constant des gaz dans le collecteur dchappement
c p5 Variable J/(Kg.K) Capacit thermique spcifique pression constante des gaz dans le collecteur dchappement
168
Annexes
C2 constante Pa2.s2/Kg2.K Coefficient de perte de charge dans lchangeur de refroidissement de lair comprim
169
Annexes
- Filtre air
Q0 (t ) =
P0 (t ) [P0 (t ) P1 (t )] (C.1)
C14 T1 (t ) C1
C14 T1 (t )
t
P1 (t ) P1 (t 0 ) =
C0 [Q (t ) Q (t )] dt
t0
0 1 (C.2)
- Compresseur
P (t ) P (t ) Tref
Q1 (t ) = f Q1cor 2 , 1 (t ) 1 (C.3)
P1 (t ) Pref T1 (t )
T1 (t ) P (t ) C7
T2 (t ) = T1 (t ) + 2 1 (C.4)
f 1 (Q1 (t ), 1 (t )) P1 (t )
C14T2 (t )
t
P2 (t ) P2 (t 0 ) =
C16 [Q (t ) Q (t )] dt
t0
1 2 (C.5)
W1 (t ) = C 5 Q1 (t )[T2 (t ) T1 (t )] (C.6)
Q2 (t ) =
P2 (t ) [P2 (t ) P3 (t )] (C.7)
C14T2 (t ) C2
C14T3 (t )
t
P3 (t ) P3 (t 0 ) =
C17 [Q (t ) Q (t )] dt
t0
2 3 (C.9)
170
Annexes
- Volet dadmission
2 C4 +1 C4
P3 (t ) 2 P4 (t ) C4 P4 (t ) C4 P4 2 C4 1
Athr (t ) Si >
C14T3 (t ) C 7 P3 (t ) P (t )
3 P3 C 4 + 1
Q3 (t ) = 2 C +1 (C.10)
P3 (t )
4
2 2 C4 1 2 C4 1
Athr (t ) ( )
C 7 C 4 + 1
C 4 + 1
C 14 T 3 t Sinon
Athr (t ) = f Athr (L1 (t )) = Athr eff (L1 (t )) Cthr (L1 (t ))
- Collecteur dadmission
m egr (t )
egr (t ) = (C.11)
m air (t ) + m egr (t )
t t
[ ( )]
.
m air (t ) m air (t 0 ) = m air dt = Q3 (t ) Q4 (t ) 1 egr (t ) dt
t0 t0
t t
(C.12)
[ ]
.
egr
m (t ) m egr 0(t ) = m egr dt = Q6 (t ) Q4 (t ) egr (t ) dt
t0 t0
Ou :
t t
[ ( )]
.
m air (t ) m air (t 0 ) = m air dt = Q3 (t ) (Q 4 (t ) + Q6 (t )) 1 egr (t ) dt
t0 t0
t t
[ ]
.
m egr (t ) m egr (t 0 ) = m egr dt = (Q6 (t ) + Q 4 (t )) egr (t ) dt
t0 t0
Ou :
t
P4 (t ) P4 (t 0 ) = [Q (t )T (t )C (Q 4 (t ) + Q6 (t ))T4 (t )R 4 (t ) 4 ] dt
1
3 3 14 C 4
C18
t0
T4 (t ) =
P4 (t )C18
(C.16)
R4 (t )[mair (t ) + megr (t )]
171
Annexes
m air (t ) + m egr (t )
4 (t ) = (C.17)
C18
- Chambre de combustion
2 (t )
Q4 (t ) = f 4 ( 4 (t ), 2 (t )) 4 (t )
C19
(C.18)
30 4
Q5 (t ) = Q4 (t ) + Q10 (t ) (C.19)
C 3 Q10 (t ) f5 (Q10 (t ), 2 (t ))
T12 (t ) = T4 (t ) + (C.20)
C 9 Q5 (t )
- Collecteur dchappement
m ig (t )
ig (t ) = (C.21)
m exh (t ) + m ig (t )
t t
[ ( )]
.
m exh (t ) m exh (t 0 ) = m exh dt = Q5 (t ) (Q6 (t ) + Q7 (t )) 1 ig (t ) dt
t0 t0
t t
(C.22)
[ ]
.
m ig (t ) m ig (t 0 ) = m ig dt = (Q6 (t ) + Q7 (t )) ig (t ) dt
t0 t0
Ou :
t t
[ ( )]
.
m exh (t ) m exh (t 0 ) = m exh dt = Q5 (t ) Q7 (t ) 1 ig (t ) dt
t0 t0
t t
[ ]
.
m ig (t ) m ig (t 0 ) = m ig dt = Q6 (t ) Q 7 (t ) ig (t ) dt
t0 t0
R 4 m ig (t ) + C15 m exh (t )
R5 (t ) =
m exh (t ) + m ig (t )
(
= R 4 ig (t ) + C15 1 ig (t ) ) (C.23)
5 (t ) = ig (t ) 4 + (1 ig (t ))C8 (C.24)
t
P5 (t ) P5 (t 0 ) = [Q (t )T (t )C15 C 8 (Q6 (t ) + Q7 (t ))T5 (t )R5 (t ) 5 (t )] dt
1
5 12 (C.25)
C 21
t0
Ou :
t
P5 (t ) P5 (t 0 ) = [Q (t )T (t )C15 C 8 + Q6 (t )T11 (t )R 4 (t ) 4 (t ) Q7 (t )T5 (t )R5 (t ) 5 (t )] dt
1
5 12
C 21
t0
172
Annexes
P5 (t )C 21
T5 (t ) = (C.26)
R5 (t )[m exh (t ) + mig (t )]
2 5 +1 5
P5 (t ) 2 P4 (t ) 5 P4 (t ) 5 P4 2 5 1
Aegr (t ) Si >
R5T10 (t ) 5 1 P5 (t )
P (t ) P5 5 + 1
5
5
Q6 (t ) = 2 5 +1 (C.28)
A (t ) P5 (t ) 2 2 5 1 2 5 1
egr R T ( t ) 5 1 5 + 1 5 + 1
5 10 Sinon
5
A = f
Aegr (L 2 ) = Aegr eff (L 2 ) C egr (L 2 )
egr
Ou :
2 4 +1 4
P4 (t ) 2 P5 (t ) 4 P5 (t ) 4 P5 2 4 1
Aegr (t ) Si >
R 4 T6 (t ) 4 1 P4 (t ) P4 (t ) P4 4 + 1
4
Q6 (t ) = 2 4 +1
A (t ) P4 (t ) 2 2 4 1 2 4 1
egr R T (t ) 4 1 4 + 1 4 + 1 Sinon
4 6
4
A = f (L ) = A
egr eff (L 2 ) C egr (L 2 )
egr Aegr 2
5 1
5
P (t )
T6 (t ) = T10 4 (C.29)
P5 (t )
Ou :
4 1
P (t ) 4
T10 (t ) = T6 5
P4 (t )
T8 (t ) = T6 (t ) f 7 (Q6 (t ))[T6 (t ) T9 (t )] (C.30)
Ou
T6 (t ) = T4 (t ) f 7 (Q6 (t ))[T4 (t ) T9 (t )]
173
Annexes
- Turbine
P (t ) P (t ) Tref
Q7 (t ) = f Q7 cor 5 , L3 (t ) 5 (C.31)
P7 (t ) Pref T5 (t )
P5 (t ) P (t ) C11
T7 (t ) = T5 (t ) f 3
, 1 (t ), T5 (t ), T2 (t ), L3 (t )T5 (t )1 5
(C.32)
P7 (t ) P7 (t )
C15T7 (t )
t
P7 (t ) P7 (t0 ) =
C22 [Q (t ) Q (t )] dt
t0
7 9 (C.33)
W 2 (t ) = C 9 Q7 (t )[T5 (t ) T7 (t )] (C.34)
t
1 (t ) 1 (t0 ) = [W (t ) W (t )] dt
1
(C.35)
C121 (t0 )
2 1
t0
- Systme dchappement
2 C8 +1 C8
P7 (t ) 2 P0 (t ) C8 P0 (t ) C8 P0 2 C8 1
C13
P (t ) Si >
C15 T7 (t ) C11 P7 (t ) 7 P7 C 8 + 1
Q9 (t ) = 2 C 8 1
+ (C.36)
P7 (t ) 2 2 C8 1 2 C8 1
C13
C15T7 (t ) C11 C 8 + 1 C8 + 1 Sinon
- Actionneurs lectriques
t t
0
L1 (t ) L1 (t 0 ) = D1 (t )1 e C24
t t
0
L 2 (t ) L 2 (t 0 ) = D 2 (t )1 e C25 (C.37)
t t
0
L3 (t ) L3 (t 0 ) = D3 (t )1 e C26
Entres : D1, D2, D3
Sorties : L1, L2, L3
174
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178
Rfrences
179
Diagnostic base de modle : application un moteur diesel
suraliment injection directe
Rsum : Les moteurs diesel suraliments injection directe ont bnfici de nombreux
progrs en termes de minimisation de consommation et dmissions. Ils reprsentent
aujourdhui des processus technologiques de plus en plus complexes, do la ncessit
damliorer et de dvelopper des systmes de diagnostic pour la dtection des dfauts de ces
moteurs. Cette thse propose une mthode de diagnostic base de modle pour la dtection de
diffrents types de dfauts : de capteurs, dactionneurs et des fuites dans la boucle des gaz
dun moteur diesel en nutilisant que ses capteurs dorigine. Lutilisation de modles
physiques, polynomiaux, statiques et dynamiques permet de calculer des rsidus entre les
grandeurs mesures par les capteurs et celles estimes par ces modles. En prsence de
dfauts, des variations anormales des rsidus donnent naissance des symptmes qui
constituent la base de dtection de diffrents types de pannes dans le systme. La mthode
propose est implmente, avec un systme de prototypage rapide, et teste sur un moteur
diesel bord dun vhicule de recherche. Des rsultats exprimentaux dapplication montrent
la dtection et le diagnostic, raliss en temps rel, des diffrents types de dfauts introduits
durant les essais.
Mots cls : moteur diesel injection directe, diagnostic base de modles, dtection et
isolation de dfauts, gnrateur de rsidus, turbocompresseur gomtrie variable, recyclage
des gaz dchappement.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Model based diagnosis: application to a turbocharged direct
injection diesel engine
Abstract: The turbocharged diesel engines with direct injection benefited from numerous
progresses in terms of minimization of consumption and emissions. Today, they represent
more and more complex technological processes. Therefore, fault detection and diagnosis
need to be developed and improved for these engines. This thesis proposes a method of model
based diagnosis for the detection of various types of faults like: sensor, actuator faults and
leaks in a diesel engine gases path by using only serial production sensors. The use of
physical, polynomial, static and dynamic models allows calculating residuals between the
sensor signals and their estimates computed by these models. When a fault occurs, abnormal
variations of those residuals give birth to symptoms which constitute the base of detection of
various breakdown types in the system. The proposed method is implemented, with a rapid
prototyping system, and tested on a diesel engine on board a research vehicle. Application
experimental results show the detection and the diagnosis, performed in real time, of various
types of faults introduced during the tests.
Keywords: Direct injection diesel engine, model based diagnosis, fault detection and
isolation, residual generator, variable geometry turbocharger, exhaust gas recirculation.