Les diffrents systmes

d'injection diesel

Pompe en ligne Bosch PE sur un moteur de poids lourd Volvo (les moteurs de poids lourd
actuels de ce constructeur sont dots d'injecteurs-pompes actionns par l'arbre cames
en tte)
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Selon l'quipementier Bosch, en 2003 prs de 44% des voitures neuves vendues en
Europe de l'Ouest taient des diesels. En 2005, la part de march du diesel y est estime
50% des voitures neuves.

Si le moteur diesel turbosuraliment est le favori de plus en plus d'Europens, cela est
principalement d aux dveloppements rcents, remarquables et tonnants, des
quipements d'injection de carburant. Certains types peuvent produire une pression
d'injection excdant la pression de l'eau une profondeur de 20 000 mtres, beaucoup
plus profonde que la fosse des Mariannes o le plancher ocanique est le plus bas de la
plante 11 035 m. Les injecteurs des rampes communes et les systmes de commande
lectronique de la dernire gnration peuvent aussi effectuer jusqu' 5 injections
spares par cycle des intervalles de 4/10'000e de seconde.

Nous avons pass de plusieurs dcennies d'apparente stagnation une plthore de

perfectionnements depuis l'arrive de la rgulation lectronique de l'injection sur les
petits diesels de vhicules moteur. Cependant, le dveloppement des quipements
d'injection diesel est loin d'tre termin car il est indispensable de rduire encore plus les
missions toxiques des moteurs diesel.

La forme de la chambre de combustion

L'injection indirecte est demeure durant la moiti du sicle

pass la technique la plus rpandue dans les diesels
rapides pour voitures.

Le terme "indirecte" vient du fait que le carburant n'est pas

inject directement au-dessus du piston mais dans la
chambre de turbulence (ou dans la prchambre) d'une
chambre de combustion divise en deux parties.

Les pertes dynamiques dans le conduit d'une chambre l'autre et les pertes thermiques,
dues au transfert de chaleur relativement lev en raison des importantes surfaces de
paroi, nuisent au rendement de ce concept. Pour cette raison les constructeurs ont
cherch adapter le systme d'injection directe, depuis fort longtemps appliqu sur les
moteurs Diesel de camions, marins et stationnaires aux petits diesels rapides
d'automobile. De longues recherches et des dveloppements considrables ont dus tre
accomplis avant de finalement russir obtenir une augmentation de pression
suffisamment graduelle dans des chambres de combustion ouvertes (et non divises) sur
de petits moteurs tournant haut rgime.

Dans un diesel injection directe, l'injecteur est

plac directement au-dessus du piston, dans
lequel la chambre de combustion est creuse. Le
principal dfi technique tait de limiter le gradient
d'augmentation de pression afin d'obtenir un
fonctionnement pas trop brutal et bruyant du
moteur.

La bonne rpartition des jets de carburant a d

tre obtenue par des injecteurs orifices multiples
de trs faible diamtre ainsi que par des pressions
d'injection extrmement leves, au lieu de compter uniquement sur la turbulence de l'air
comprim. Ds lors, des quipements d'injection capables de produire des pressions d'au
moins 700 bar ont t ncessaires.

Bref historique du moteur diesel

Les premiers diesels, injection pneumatique, taient fort coteux et produits en petits
nombres d'units stationnaires puis aussi marines. En 1927, Bosch entreprit la production
en grande srie de pompes d'injection en ligne pour M.A.N., ce qui fut le dbut de
l'utilisation grande chelle du moteur diesel. La Mercedes-Benz 260 D, premire voiture
diesel produite en srie, a t prsente au Salon de l'automobile de Berlin en 1936.
Aprs la guerre, la pompe d'injection distributrice invente en 1941 aux USA par Vernon
Roosa, moins coteuse, a permis l'expansion progressive du moteur diesel sur le march
des vhicules lgers.
30 avril 1978 : le vhicule diesel de recherches C111-III de Mercedes-Benz montre les potentialits des moteurs diesel
en battant neuf records du monde de vitesse (indpendamment du type et de la cylindre du moteur) sur le circuit de
Nardo, en Italie mridionale. La vitesse moyenne de la voiture sur 12 heures s'tablit 315 km/h.
16 l/100 km, 3 litres de cylindre, 230 ch, 402 Nm

Un diesel injection directe est lanc en 1988 sur la Fiat Croma. Elle est suivie en 1989 par l'Audi 100
TDi et en 1993 par la Golf TDi. Audi et VW ont accompli un progrs significatif avec l'injection pilote
qui a permis un dbut de combustion plus graduel, comme nous le verrons ci-aprs. La pompe
d'injection Bosch pistons axiaux et rgulation lectronique fournit une pression d'injection allant
jusqu' 1000 bar alors que dans une chambre de turbulence ou prchambre une pression d'injection
comprise entre 125 et 150 bar est suffisante.

Puis, en 1997, Audi lance le 2.5 V6 TDi quip d'une pompe pistons radiaux, la Bosch VP 44. La
pression d'injection s'tablit alors non moins de 1600 bar. De nos jours, la rampe commune et les
injecteurs-pompes rgulation lectronique remplacent les quipements mcaniques conventionnels.

Grce ces nouvelles technologies, les performances des moteurs Diesels ont volu
considrablement depuis le dbut des annes 90. Les missions de particules ont t
rduites de plus de 80%, celles d'oxydes d'azote (Nox) et d'hydrocarbures imbrls (HC)
de 90% environ et celles d'oxyde de carbone (CO) de presque de 97%.

Le processus de combustion dans un moteur diesel (1/2)

Voici tout d'abord, quelques informations pour bien saisir ce qui ce passe dans les
chambres de combustion d'un moteur diesel.

Un diesel n'a pas de bougies d'allumage. Le rapport volumtrique (rapport volume du

cylindre + volume de chambre de combustion entre le PMB et le PMH) y est beaucoup
plus lev que dans un moteur allumage command, en sorte que la temprature en fin
de course de compression atteigne 500 700C sous une pression de 50 60 bar.
L'injection commence en fin de compression et le carburant s'enflamme spontanment
aprs un dlai que les ingnieurs s'efforcent de rduire un minimum.

L'indice de ctane

L'indice de ctane, antagoniste l'indice

Le dlai d'inflammation dpend un degr considrable des
d'octane, value la capacit d'un
proprits du carburant. Cette caractristique est dfinie par
carburant s'enflammer. Le carburant
l'indice de ctane. La taille des microgouttelettes de gazole
d'un moteur diesel doit s'enflammer
dans les jets sortant de l'injecteur doit galement tre
spontanment le plus facilement
rduite un minimum. De fait, les orifices des injecteurs
possible sous l'effet de la chaleur de l'air
sont de plus en plus petits ( 0.1 mm), de plus en plus
produite par sa compression.
nombreux (un seul en injection indirecte, 5 8 en injection
directe), la pression d'injection est la plus leve possible, et
Le zro de l'chelle de cet indice est
une forte turbulence est imprime l'air admis de faon ce
donn par la valeur du
que le carburant y soit rparti de faon aussi homogne que
mthylnaphtalne qui a une forte
possible.
rsistance l'inflammation et la valeur
100 est donne par le ctane qui
s'enflamme facilement.

Inflammation dans une chambre de combustion avec une buse d'injecteur 6 orifices
(Document DaimlerChrysler)

Le processus de combustion dans un moteur diesel (2/2)

En fonction de considrations chimiques thoriques, la combustion d'un kg de gazole

ncessite 14,45 kg d'air. Cependant, et malgr des techniques d'injections perfectionnes,
les microgouttelettes de carburant ne peuvent pas tre pulvrises suffisamment
finement : une gouttelette suppose sphrique de 9 microns de diamtre contient encore
plus de 70'000 milliards de molcules ! On est ds lors contraint de prvoir un important
coefficient d'excs d'air de combustion relativement la valeur thorique de 14,45:1 ,
ceci afin d'obtenir une consommation spcifique de carburant, des contraintes thermiques
et des missions de particules de suie rduites au minimum.
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Une pression d'injection accrue et un diamtre des orifices de la buse d'injecteur rduit
augmentent la finesse de diffusion du carburant. Il est inject sous forme de brouillard
dans diffrentes directions afin qu'il se mlange le plus intimement possible l'air tout en
s'enflammant. Si trop de carburant est inject par cycle, il y a mission de fume noire et
la consommation spcifique augmente. Dans le cas inverse, la puissance est rduite.

Dans un diesel atmosphrique, et contrairement un moteur allumage command, la

masse d'air admise reste constante quelle que soit la charge (pression sur l'acclrateur).
Seul le volume de carburant inject augmente avec la charge et par consquent il n'y a
pas de papillon d'admission (except pour le recyclage des gaz d'chappement - ou EGR).
Le coefficient d'excs d'air de combustion diminue avec la charge et la valeur minimum
acceptable de ce coefficient limite la pression moyenne effective (ou PME, voir Les
paramtres fondamentaux d'un moteur d'automobile (2e partie/3) http://www.auto-
innovations.com/site/dossier/puissance2.html ) et donc le couple dvelopp.

La turbosuralimentation permet d'augmenter la masse de la charge frache d'air et de

brler plus de carburant avec un coefficient d'excs d'air identique, voire suprieur. Etant
donn qu'un diesel peut conserver un rapport volumtrique suffisamment lev malgr
une pression d'admission leve, son rendement thermodynamique ne diminue pas en
version turbosuralimente, contrairement au moteur allumage command qui est, lui,
soumis la limite de dtonation et de cliquetis.

Dlai d'inflammation

Le cognement des moteurs diesel est d au dlai d'inflammation. Pendant ce dlai, du

carburant continue tre inject et plus il y a de carburant dans la chambre au moment
de l'inflammation, plus le gradient d'augmentation de pression est lev, autrement dit
plus le dbut de combustion est brutal. Le dlai d'inflammation diminue avec la
temprature en fin de compression et c'est pourquoi les moteurs diesel fonctionnent plus
rudement et bruyamment durant leur phase de mise en temprature. C'est aussi l'une des
raisons de l'excellente association des diesels avec la turbosuralimentation: l'air
d'admission est pralablement rchauff par le compresseur, ce qui diminue le dlai
d'inflammation.
En injectant un volume de carburant minimum
pendant le dlai d'inflammation pour amorcer la
combustion, le gradient d'augmentation de
pression est diminu, et par l les contraintes
mcaniques et le bruit. Lorsque que cette petite
quantit de carburant s'est enflamme, le
volume ncessaire en fonction de la puissance
demande est alors inject. On nomme cette
injection prliminaire injection pilote ou pr-injection. Elle dure 0,2 0,4 millisecondes et
le volume inject est de 1 2 mm3 (une injection typique dans un moteur d'automobile
fonctionnant sous pleine charge est de l'ordre de 60 mm3 /cycle). L'injection pilote rduit
galement les fumes blanches et bleues mises lors des dparts froid.

4 concepts diffrents

Aujourd'hui, les quipements d'injection diesel utiliss peuvent tre classs en 4 groupes
:

Equipement divis conventionnel avec pompe d'injection commune et tuyaux

haute pression la reliant chaque injecteur.

Pompes individuelles pour chaque cylindre actionnes par l'arbre cames du
moteur, tuyaux haute pression les reliant leur injecteur.

Injecteurs-pompes : chaque cylindre a sa propre pompe combine en une unit
avec l'injecteur et actionne par l'arbre cames du moteur. Les tuyaux de
refoulement sous haute pression sont supprims.

Rampe commune avec pompe haute pression et injecteurs lectromagntiques
ou pizolectriques pilots lectroniquement.

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quipement divis avec pompe d'injection en ligne

Ce systme rpond au schma suivant :

Une pompe d'injection au calage angulaire prcisment synchronis dose le

carburant et produit la pression d'injection qui ouvrira l'injecteur.

Les tuyaux haute pression transfrent le carburant vers les injecteurs qui
s'ouvrent lorsqu'ils sont mis sous pression.
 Une animation montre comment une tel systme fonctionne :

www.marinediesels.info/2_stroke_engine_parts/fuel_pump.htm

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Le principe de base de la pompe en ligne initiale Bosch de 1927 (ci-dessus) n'a pas
chang depuis lors.

L'image ci-dessous montre une pompe d'injection mcanique telle qu'elle a t utilise
durant un demi sicle sur chaque moteur europen de poids lourd, ainsi que sur les
voitures diesel de Mercedes-Benz. Les pompes d'injection directe d'essence des moteurs
d'avion allemands de 1939-45 taient trs semblables. Ce type de pompe d'injection a un
lment (cylindre et piston) pour chaque cylindre du moteur. L'arbre cames de la pompe
est entran mi-rgime du vilebrequin par les engrenages ou la chane de distribution.
Le carburant est refoul dans les tuyaux haute pression vers les injecteurs d'o il est
alors inject par les buses.
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Il y a un moment optimal pour le dbut de la combustion et la dure d'injection doit tre

la plus brve possible. Ce moment doit tre parfaitement synchronis avec le mouvement
du piston et c'est pourquoi les pompes d'injection sont dotes d'un variateur d'avance en
fonction du rgime. Les tuyaux de refoulement entre la pompe d'injection et les injecteurs
ont la mme longueur sur tous les cylindres afin que le carburant sous pression soit
galement rparti. Un tarage exact des injecteurs est galement ncessaire pour assurer
l'injection de la mme quantit de gazole dans chaque cylindre.

Les pompes en ligne (ou en V) constituent des quipements mcaniques de haute

prcision extrmement fiables. Elles dosent exactement le volume de carburant fourni
chaque cylindre l'instant exact voulu. Un rgulateur centrifuge rgle avec prcision les
rgimes maximum et de ralenti du moteur et la pompe n'a besoin d'aucun ajustement
durant la vie entire du vhicule. En cas de panne sche, si la pompe d'alimentation a
aspir de l'air il est ncessaire de purger le systme en ouvrant la vis prvue ce effet sur
le filtre gasoil et d'actionner la pompe main jusqu' ce que tout l'air soit vacu du
systme. Jusqu'aux annes 60, le niveau d'huile de lubrification dans la pompe devait tre
vrifi par une jauge. De nos jours, ces pompes sont lubrifies sous pression par le circuit
de lubrification du moteur.

Dosage du carburant (1/2)

 La rotation des pistons dtermine le
volume de carburant inject par
course. Ils sont tourns par une douille
solidaire d'un segment dent engren
sur une crmaillre, elle-mme relie
la pdale d'acclrateur

Selon la position angulaire du piston,

son arte hlicodale ajuste la fin
d'injection en ouvrant l'orifice de retour
plus ou moins tard, ce qui rgle ainsi le
volume inject par cycle en fonction de
la puissance demande.

Dosage du carburant (2/2)

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De nos jours, la crmaillre de ces pompes est ajuste par un moteur lectrique et un
module lectronique appel EDC, acronyme signifiant Electronic Diesel Control. Cette
association procure un ajustement du volume inject selon une cartographie, ce qui
permet ainsi d'aplatir sur une large plage de rgimes la courbe de couple du moteur la
valeur maximum admise par la transmission. Elle facilite galement l'installation de
rgulateurs et limiteurs de vitesse.

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Fonctionnement des injecteurs

L'aiguille (7) est presse contre son sige par un ressort (17) qui prend appui dans le
porte-injecteur (3). Le carburant arrive de la pompe d'injection par le tuyau haute
pression (10) et est dirig travers un dernier filtre (12) et le conduit (16) vers la
chambre de pression autour de l'aiguille (7). Lors du refoulement par la pompe, la
brusque monte en pression pousse sur le cne de l'aiguille et la soulve en s'opposant
la force du ressort (17). Le carburant est alors pulvris dans la chambre de combustion
par les orifices (9) jusqu' la fin du refoulement par la pompe. Le carburant excdentaire
est vacu par le canal (14) et les conduits de retour (13).

La buse et l'aiguille sont refroidies et lubrifies par le carburant. La pression de tarage de

l'injecteur, dpendante de la force du ressort, dtermine la pression d'ouverture de
l'aiguille et par l la pression d'injection.
Les pompes distributrices (1/2)

Pompe Bosch VE
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Les ingnieuses pompes d'injection distributeur sont trs rpandues sur les
camionnettes et les automobiles. Elles ne sont pas aussi coteuses que les pompes en
ligne car elles ne comportent, indpendamment du nombre de cylindres du moteur, qu'un
seul piston. Ce piston est anim d'un mouvement simultanment alternatif et rotatif et il
distribue le carburant pressuris chaque cylindre selon l'ordre d'allumage. Tous les
composants, y compris le rgulateur, le variateur d'avance et la pompe d'alimentation
sont intgrs dans le carter de pompe. Ce type de pompe est aussi moins volumineux et
plus lger que les pompes en ligne; il est adapt aux moteurs de 3 6 cylindres
dveloppant jusqu' 30 kW par cylindre.

Pompe Bosch VE
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La rotation de l'arbre d'entranement est convertie en mouvement alternatif et rotatif par

un plateau cames tournant contre une couronne munie de galets. Le carburant est
distribu entre 3 6 (selon le nombre de cylindres) clapets de refoulement rpartis
autour du piston dans la tte de distribution. Une douille de contrle dfinit la course utile
et dose le volume inject. L'avance l'injection (calage) est rgle par une lgre rotation
de la couronne galets.
www.cs.rochester.edu/u/jag/vw/engine/fi/injpump.html

Les pompes distributrices (2/2)

Le piston (1) comporte autant de rainures d'admission que le

moteur a de cylindres, mais une seule rainure de refoulement (2).
La rotation du piston amne successivement chacune de ses
rainures d'admission en face de la lumire d'admission et sa
rainure de refoulement en face de la lumire du conduit haute
pression (4) vers l'injecteur du cylindre qui se trouve en fin de
compression.

En phase de remplissage de la chambre de pression (3), le piston

est repouss alors qu'une des rainures d'admission est en face de
la lumire d'admission. Lors du refoulement, le piston avance alors
que la lumire d'admission est ferme. Le carburant s'chappe par
le conduit axial au centre du piston et par la rainure de
refoulement vers un des injecteurs. Le coulissement axial de la
douille de contrle (5) dtermine la fin de l'injection et donc le
volume refoul, le volume non inject retournant dans la pompe
par le perage transversal (6).

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Schma du dispositif de commande et de rgulation des pompes Bosch VE

en position d'injection maximum :
 1 - piston,
2 - levier de contrle,
3 - rgulateur centrifuge,
4 - mcanisme levier,
5 - douille coulissante de contrle,
6 - perage transversal.

Pompe distributrice pistons radiaux

La pompe Bosch VP 44 travaille selon un principe diffrent : c'est

une pompe distributrice pistons radiaux. Ses pistons opposs
sont disposs l'intrieur de l'arbre d'entranement et tournent
avec lui. Pendant la phase de remplissage, les pistons sont
repousss l'extrieur et le carburant est admis dans la chambre
de haute pression.

Variateur d'avance (image Hako)

Durant la phase de refoulement, les pistons sont forcs vers l'intrieur par les cames de
l'anneau et ils pressurisent le carburant dans la chambre haute pression. Le calage est
dfini par la position angulaire de l'anneau cames. Cette pompe peut fournir l'norme
pression d'injection de 1850 bars.
Une description complte (en anglais) du principe de fonctionnement de la Bosch VP 44
est en ligne : dodgeram.org/tech/dsl/ISB/Vp44.htm

Injecteurs-pompes Detroit Diesel /Cummins

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La production en grande srie d'injecteurs-pompes unitaires a dmarr ds 1938 pour les

diesels 2 temps GMC 4-71 et 6-71, connus ultrieurement sous le nom de Detroit Diesel.
Le principe de fonctionnement est semblable celui de la pompe Bosch en ligne,
l'exception du fait que les injecteurs-pompes runissent une pompe d'injection
individuelle et son injecteur en un lment unique, ce qui supprime les conduits de
refoulement haute pression. Chaque unit est actionne par l'arbre cames du moteur
et non pas comme dans la pompe d'injection en ligne par un arbre cames spar et
spcifique.

Le systme se purge de lui-mme aprs une panne sche.

Cummins a lanc en 1954 un concept lgrement
diffrent qui a encore t rcemment amlior en
coopration avec Scania. Dans le systme
Cummins PT ("Pression-Temps") initial, le
carburant tait dos en tranglant son arrive
l'intrieur de la pompe d'alimentation. Un
changement de pression d'alimentation, obtenu
par la variation de section d'orifice de dosage ou
du calage changeait le volume de carburant
inject.

L'injecteur-pompe de Cummins-Scania HPI est

bien des gards semblable au systme d'injection
mcanique STC des 6 cylindres Cummins de 14
litres, largement rpandus sur les camions US.
Comme dans les units injecteur-pompe de
Detroit Diesel (ci-contre), le carburant est
pressuris et refoul par un piston command par
l'arbre cames du moteur.

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Injecteur-pompe Cummins-Scania HPI (1/2)

Le nouveau systme HPI diffre par un contrle plus prcis du processus d'injection au
moyen d'une alimentation en carburant spare qui ajuste la fois le volume inject et le
calage. La gestion est assure par un module EDC (Electronic Diesel Control). Des
soupapes tiroir actionnes par solnode contrlent le dbit de carburant de combustion
tandis que d'autres soupapes tiroir alimentent en carburant des chambres spares de
calage et de dosage dans chaque injecteur-pompe. Cet quipement est mont sur des
moteurs 6 cylindres et il comprend quatre soupapes tiroir car le systme est divis en
deux groupes spars de 3 cylindres chacun.

Le volume de carburant injecter introduit dans les chambres de dosage est contrl par
le piston suprieur, command par l'arbre cames et agissant sur deux pistons flottants,
au dessous.
 -1- -2-

-3- -4-

-5- -6-

Injecteur-pompe Cummins-Scania HPI (2/2)

L'espace suprieur rplique le systme prcdent Cummins STC en ce que le dosage est
effectu en variant la dure d'ouverture, bien que du gazole soit utilis plutt que l'huile
moteur employe par le systme STC prcdent. Cette nouvelle technologie procure un
calage ajust par commande lectronique et elle permet actuellement une pression
d'injection de 1600 - 1700 bar, bien qu'elle puisse potentiellement monter jusqu' 2350
bar.

Une particularit surprenante est que la buse reste ouverte pendant la phase de
remplissage en sorte que des gaz de combustion y pntrent et passent jusque dans le
rservoir par les conduites de retour.

En conjonction avec le carburant circulant dans la chambre de dosage de l'injecteur, ce

flux rchauffe rapidement le gazole contenu dans le rservoir et combat la propension
la formation de paraffine lors de tempratures extrmement basses.

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1. Piston suprieur
Ce piston est pouss vers le bas par l'arbre cames avec une force de 12 500 N.

2. Lumire d'admission du carburant de calage

Un volume strictement contrl de carburant est alors pomp dans l'injecteur. Il se fraie
un chemin entre le piston suprieur et le piston mdian, assurant une liaison hydraulique.
C'est le volume de carburant autoris crer cette liaison qui dtermine le calage prcis
du carburant injecter. Une quantit suprieure de carburant induit une avance, une
quantit infrieure un retard. Le volume de carburant est rgul par le systme de gestion
du moteur. En faisant varier le volume, celui-ci ajuste le calage.

3. Conduite de retour du carburant de calage

Le carburant ayant servi au calage est vacu et renvoy au rservoir.

4. Lumire d'admission du carburant injecter

Le gazole destin la combustion est forc dans la partie infrieure du corps de
l'injecteur-pompe, prt tre introduit travers la buse ouverte. Le volume de carburant
est rgul par le systme de gestion du moteur.

5. Piston infrieur
Le carburant est inject sous haute pression dans la chambre de combustion par le piston
infrieur.

L'injecteur-pompe Bosch

En 1998, Volkswagen a adopt sur ses moteurs diesel un quipement Bosch avec
injecteurs-pompes actionns depuis l'arbre cames en tte par des culbuteurs
rouleaux.

Un injecteur-pompe Bosch pour moteurs de

Injecteur-pompe Bosch sur moteur VW
camion
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L'ECU avec programmation cartographie commande une lectrovanne ultra rapide dans
l'injecteur-pompe. Du carburant est inject aussi longtemps qu'elle est ferme (active).
En d'autres termes, le point de fermeture de l'lectrovanne dfinit le dbut de l'injection
et le volume de carburant inject est dtermin par la dure pendant laquelle cette
lectrovanne reste ferme.

Des pressions d'injection de 2050 bar sur les voitures de tourisme et de 1800 bar sur les
vhicules utilitaires sont possibles. La pression d'injection est dpendante du rgime et
ces valeurs ne sont atteintes qu' haut rgime, avec 400 bar au ralenti.

Grce leur commande lectronique, ces injecteurs-pompes fournissent une injection

pilote.

Le systme de pompes individuelles

 Pompes individuelles sur un V8 Mercedes-Benz OM 442 LA pour camions
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Un systme pompe-conduit-injecteur avec pompes individuelles commande

lectronique pour chaque cylindre est mont sur les moteurs de camions et industriels de
Mercedes-Benz, sur le Renault-Mack 6 cylindres en ligne, ainsi que sur la plupart des gros
diesels lents et semi-rapides marins et stationnaires.

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Pompes individuelles actionnes par l'arbre cames latral sur un 6-cylindres industriel Mercedes OM 906 LA

Les pompes unitaires sont actionnes par des cames supplmentaires de l'arbre cames
latral ou au centre du V. La leve de came est transfre au piston de pompe par un
poussoir rouleau.

Le principe de fonctionnement est identique celui de l'injecteur-pompe, sauf que le

systme est divis en pompes individuelles et injecteurs conventionnels connects par
des tuyaux de refoulement haute pression.

Pompe individuelle et injecteur Pompes individuelles sur un Renault-

(Mercedes-Benz) Mack 6 cylindres
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La rampe commune (common rail)

Dans le systme d'injection rampe commune (common rail) les injecteurs de tous les
cylindres sont aliments en carburant par une pompe haute pression qui dbite dans un
accumulateur commun, appel "rampe commune" et mont le long du bloc moteur. La
pression dans la rampe est rgle lectroniquement par une combinaison de dosage sur la
pompe et de dcharge par un rgulateur de pression (si mont). Le systme fonctionne
indpendamment de la vitesse ou de la charge de moteur, de sorte qu'une pression
d'injection leve puisse tre produite bas rgime s'il y a lieu. Une srie d'injecteurs est
relie au rail et chacun est ouvert et ferm lectromagntiquement par un solnode, lui-
mme pilot par l'unit de commande lectronique (ECU).
 Equipement Bosch rampe commune sur un 6 cylindres de vhicule utilitaire

Le carburant est inject sous des pressions de 1350, 1600 et mme jusqu' 1800 bar avec
la dernire gnration de rampe commune. L'injection est commande par des injecteurs
spciaux de haute prcision dont les buses ont jusqu' huit trous de diamtre n'excdant
parfois pas 0.09 mm. Le diamtre d'un cheveu humain est d'environ 0.05 mm.

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Cliquez pour voir le diagramme entier du systme - image de Siemens

Pour plus de dtails au sujet de l'injection par rampe commune, voir notre dossier
spcifique Linjection diesel par rampe commune

27 mai 2004: Bosch dvoile l'injection diesel du futur

Les ingnieurs de recherche continuent dvelopper des nouvelles technologies

d'injection pour moteurs diesel. Fin 2006, l'quipementier Bosch prsentera la 3me
gnration d'injection rampe commune travaillant une pression de 1800 bars au lieu
des 1600 actuels, offrant aux motoristes de plus grandes possibilits de dpollution et de
fourniture de puissance des moteurs.

La 4me gnration est aussi planifie: "nous dveloppons actuellement des concepts
d'injecteurs coaxiaux variables et augmentation interne de la pression pour la prochaine
gnration d'injection rampe commune", a expliqu Dr Ulrich Dohle, prsident de la
Division de systmes Diesel de Bosch.
 Injecteur pompe buse coaxiale
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L'injecteur buse coaxiale variable diffre de l'injecteur traditionnel par le nombre, la

position, le diamtre et la forme des canaux d'injection. Un module pizo-lectrique
commande deux aiguilles places coaxialement dans la buse et ouvre indpendamment
deux circuits d'injection. Le premier circuit trous de petit diamtre est utilis pour
l'injection de gazole en petite quantit dans le processus initial et fournit ainsi une
combustion douce faible niveau sonore. Les mesures ont montr que le bruit de
combustion est sensiblement rduit et qu'il y a jusqu' 70% de diminution d'missions de
particules et d'oxydes d'azote. En passant en pleine charge, le deuxime circuit trous de
grand diamtre s'ouvre. "Dans le meilleur des cas, il devrait tre possible avec l'injecteur
buse coaxiale variable de ne plus avoir recours l'injection pilote sur une large gamme
de rgimes et de charges et de rduire ainsi les missions de particules", explique le Dr
Ulrich Dohle.

La pression de fonctionnement de ce systme prvu en production pour 2007 atteindrait

1800 bars. La production du deuxime concept, l'injection "Common rail" amplificateur
de pression actuellement tudie par Bosch pourrait commencer en 2008. Dans ce
concept, une pompe fournit une plus faible pression, par exemple 1350 bars, dans la
rampe commune. Le carburant est ensuite orient vers les injecteurs o la pression
d'injection est amplifie hydrauliquement plus de 2200 bars. En raison de cette pression
leve, le carburant peut tre pulvris par de plus petits orifices avec pour consquences
une pulvrisation plus fine, un meilleur mlange avec l'air et une amlioration de la
dpollution et de la puissance dlivre.

Divers

1. Buses
Les buses d'injection doivent tre soigneusement assorties aux spcificits du moteur. La
conception de la buse est dcisive pour :
- le dosage de la quantit de carburant injecte
- l'exactitude des points d'ouverture et de fermeture (calage)
- la gestion du carburant (nombre et forme des jets, pulvrisation)

Il y a 2 types basiques de buses d'injecteurs :

- Buses trou borgnes

A gauche : buse trou borgne cylindrique
et cne de buse rond.
A droite : buse trou borgne conique et cne de buse conique.

Aprs l'injection, une petite quantit de combustible reste dans le trou borgne. Lorsque ce
carburant se vaporise, les missions d'hydrocarbures (HC) augmentent. Pour cette raison,
ce volume de carburant rsiduel doit tre rduit un minimum.

- Buses sans sac (VCO = Valve Covers Orifice)

Ici, le volume du trou borgne a t rduit tel point que les
orifices de pulvrisation se sparent prs du sige de la buse.
Ceci leur permet d'tre ferms en sorte qu'aucun carburant
rsiduel ne puisse se vaporiser. Tant au point de vue mcanique
pur que de mcanique des fluides, les buses sans sac sont
spcialement adaptes aux diesels rapides de voitures
particulires.

La dernire gnration de systme rampe commune dispose d'injecteurs pizo-

lectriques. Un actuateur pizo-lectrique command lectroniquement permet des
commutations cinq fois plus rapides qu'une lectrovanne, autorisant ainsi une courbe
d'injection plus prcisment adapte aux besoins.

2. Pompes d'alimentation
La pompe d'alimentation force le carburant depuis le rservoir du
vhicule jusque dans la chambre de pression de la pompe haute
pression. Il existe un certain nombre de modles de pompes
d'alimentation disponibles selon le type et la capacit de la pompe
haute pression utilise.

Les pompes d'alimentation palettes et les pompes engrenages

fournissent un dbit de carburant continu; elles sont employs
avec les pompes d'injection distributrices, les injecteurs-pompes,
les pompes individuelles et les systmes rail communs. Les pompes en ligne
fonctionnent avec des pompes d'alimentation simples ou
double action qui fournissent le carburant par coups.

3. Filtres carburant
La contamination du carburant peut endommager les surfaces
des lments de pompe, des soupapes et des buses d'injection.
Les particules solides peuvent aussi causer une usure
prmature. Le gazole peut galement contenir de l'eau qui, par
corrosion, raccourcit la dure de vie du systme d'injection.

C'est pourquoi un, voire deux filtre(s) gasoil entre le rservoir et la pompe haute
pression protge(nt) l'quipement d'injection. Ces filtres comportent une cartouche
filtrante en papier et un sparateur d'eau.

4. Quelques donnes impressionnantes

Pression d'injection :
Une pression d'injection de 2050 bar est quivalente la force que le poids d'une voiture
moyenne exercerait sur une surface de la taille d'un ongle.

Dure d'injection :
Le carburant est inject dans la chambre de combustion en 1 2 ms (un deux millimes
de seconde) - aussi brivement que la dure du flash d'un appareil photo.

Vitesse d'injection :
Les jets de carburant sortent de la buse d'injecteur des vitesses atteignant 2350 km/h -
aussi vite qu'un avion de chasse sa vitesse de pointe.

Frquence d'injection :
Lorsque le vilebrequin d'un moteur 6 cylindres tourne 4000 tr/min, le systme
d'injection doit contrler et dbiter 200 cycles d'injection par seconde.

Volume inject :
Le plus petit volume de carburant inject est d'un millimtre cube - volume peu prs
identique la tte d'une aiguille. La plus gros volume inject par cycle dans un moteur
diesel d'automobile est d'environ 70 mm3.

Auteurs : Yvonnick Gazeau et Franois Dovat

Date de publication :janvier 2005

Illustrations : Bosch, DaimlerChrysler, Detroit Diesel, Scania, Volvo, Renault, Hako.

Liens internes :

Linjection Diesel par rampe commune

Linjecteur pizolectrique commande directe de Delphi

Liens externes :

www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/edc.htm

www.ac-nancy-metz.fr/enseign/..pdf

www.bosch.fr/rechange/index.asp?menu=m-16&ssmenu=s-0

www.bosch.fr/content/language1/html/734_2604.htm

www.kraftfahrzeugtechnik-heute.de/k/en/start/...

www.kraftfahrzeugtechnik-
heute.de/k/en/start/product.jsp?mfacKey=ds_28_einspd

www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-DIESEL/hdi.pdf

www.tdi-probleme.de/TDI-Probleme.htm

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