Volume 1, Number 4 (December, 2008) p.

421 - 450 ISSN 1983-4195

Development of truck weight limits for concrete bridges

using reliability theory

Desenvolvimento de equaes para a limitao do peso

de veculos de carga em pontes de concreto atravs da
teoria de confiabilidade

L. M. FERREIRA a
lmferreira1975@msn.com

A. S. NOWAK b
anowak2@unl.edu

M. K. EL DEBS c
mkdebs@sc.usp.br

Abstract
The increase in gross weight limits allowed by Brazilian legislation and the soaring number of new truck configurations on national highways has
called for greater attention regarding the structural safety of bridges when submitted to real traffic. This paper verifies the performance of bridges
under Sao Paulo Department of Transportation jurisdiction using the reliability index and obtains truck weight limits in order to guarantee struc-
tural integrity. The superstructures of reinforced and prestressed concrete bridges, classes 36 and 45, are considered. The ultimate limit state
is verified in cross sections subjected to positive and negative critical bending moments. In case of prestressed bridges, the cracking limit state
in concrete is added. The real traffic is represented by a live load model based on weighting data collected from stations located on highways
of the state of Sao Paulo and the statistical resistance parameters are determined using the Monte Carlo technique. The gross weight limits are
presented in the form of equations known as bridge formulas which are applicable to any group of two or more consecutive axles. The observed
results indicate restrictions to the traffic of some vehicles, especially the 740 kN and 19.80 meters length truck. Considering only the service-
ability limit state, class 45 bridges are found to exhibit lower weight limits due to the load factors recommended by the code during design.

Keywords: concrete bridges; reliability theory; live load model; bridge formula; truck weight regulations.

Resumo
O aumento nos limites de peso estabelecidos pela legislao brasileira e a proliferao das Combinaes de Veculos de Carga nas rodovias
nacionais motivam uma preocupao no que se refere segurana estrutural das pontes quando submetidas ao trfego real. Este trabalho verifica
o desempenho das obras-de-arte especiais sob jurisdio do DER-SP atravs do ndice de confiabilidade e obtm equaes para a limitao
do peso de caminhes de modo a no comprometer sua integridade estrutural. So consideradas as superestruturas das pontes em concreto
armado ou protendido, classes 36 e 45. Verifica-se o estado limite ltimo nas sees transversais mais solicitadas por momento fletor positivo
e negativo. No caso de pontes em concreto protendido, acrescenta-se a verificao do estado limite de formao de fissuras. O trfego real
representado por um modelo de carregamento mvel baseado em pesagens de caminhes efetuadas em rodovias do estado de So Paulo e os
parmetros da resistncia so determinados atravs da tcnica de Monte Carlo. Apresenta-se os limites de peso em forma de equaes, denomi-
nadas ECPLs (Equaes Comprimento-Peso Limite), aplicveis a quaisquer grupo de eixos consecutivos dos veculos. Os resultados indicam
restries circulao de algumas composies, especialmente ao rodotrem de 740 kN e 19,8 metros de comprimento. Considerando-se apenas
o estado limite de servio, as pontes classe 45 apresentam menores limites de peso devido ponderao de aes durante o projeto.

Palavras-chave: pontes de concreto; teoria da confiabilidade; carga mvel; combinaes de veculos de carga.

a
Departamento de Engenharia de Estruturas, Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, lmferreira1975@msn.com, Rua
Mateus Grou, 502 Ap. 123, CEP 05415-040, So Paulo-SP, Brasil;
b
Department of Civil Engineering, College of Engineering, University of Nebraska-Lincoln, anowak2@unl.edu, W181 NH, Lincoln NE 68588-0531, USA;
c
Departamento de Engenharia de Estruturas, Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, mkdebs@sc.usp.br, Av. Trabalhador
Socarlense, 400, CEP 13566-590, So Carlos-SP, Brasil.

2008 IBRACON

1. Introduo
A eficincia do setor de transportes certamente um dos requisitos
para o desenvolvimento econmico dos pases emergentes. Particu-
larmente no que se refere ao transporte rodovirio, interessante que
o pas possua uma frota de caminhes moderna, capaz de transportar
grandes quantidades de carga sem onerar o custo das mercadorias.
Nesse contexto, o Brasil assiste crescente utilizao das Com-
binaes de Veculos de Carga (CVCs) em substituio a antigos
veculos unitrios ou com apenas uma unidade rebocada. No h
dvidas sobre os benefcios decorrentes da inovao em curso.
No entanto, preciso que a legislao se adapte nova realidade
e determine regras a serem efetivamente cumpridas. Alm dos r-
gos governamentais, o assunto interessa diretamente s conces-
sionrias de rodovias, responsveis pela manuteno adequada
dos trechos sob sua responsabilidade.
Um dos aspectos a serem cuidadosamente analisados so os
eventuais danos que as estruturas das pontes j construdas ve-
nham a sofrer devido circulao de tais caminhes. A falta de
manuteno adequada e o conseqente estado de deteriorao
das obras-de-arte especiais agravam esse cenrio.
Torna-se necessrio, portanto, avaliar as conseqncias do trfe-
go de veculos pesados e definir critrios eficientes e confiveis
que auxiliem na deciso de autorizar ou no que certas configu-
raes de CVCs, especialmente curtas e pesadas, trafeguem em
determinados trechos da malha rodoviria brasileira.
O estudo do efeito das CVCs nos sistemas estruturais mais comuns
existentes em rodovias do estado de So Paulo se iniciou no De-
partamento de Estruturas da Escola de Engenharia de So Carlos
atravs de El Debs et al. [1]. O trabalho, que se baseou na compara-
o de esforos solicitantes provenientes das CVCs e dos trens-tipo
normativos, indicou restries ao trfego de alguns veculos e ser-
viu como referncia na elaborao de normas para emisso de Au-
torizao Especial de Trnsito (AET) do Departamento de Estradas
de Rodagem de So Paulo (DER-SP). Posteriormente, outros dois
trabalhos com objetivos semelhantes foram realizados (El Debs et
al. [2] e [3]), evidenciando a necessidade de um procedimento que
possa ser aplicado de maneira mais genrica, sem a anlise estru-
tural de diversas pontes para cada caminho individualmente.
IBRACON Structures and Materials Journal 2008 vol. 1 n 4
L. M. FERREIRA | A. S. NOWAK | M. K. EL DEBS
Em outubro de 2005, o Conselho Nacional de Trnsito (CON-
TRAN) aprovou a resoluo n 184, que elevava o peso bruto das
Combinaes de Veculos de Carga com duas ou mais unidades,
includa a unidade tratora, de 450 kN para 570 kN, dispensando
assim a necessidade de AET para essas composies e ratifican-
do deciso j prevista na resoluo n 164, de setembro de 2004.
Determinou-se ainda que as CVCs com peso bruto total combi-
nado (PBTC) superior a 570 kN e inferior ou igual a 740 kN deve-
riam ter comprimento igual ou superior a 25 metros, no podendo
ultrapassar a 30 metros. A partir de janeiro de 2007, os limites de
peso e dimenses so dados pela resoluo n 210 (que revogou
a resoluo n 12), enquanto que os requisitos necessrios cir-
culao de CVCs ficam determinados na resoluo n 211 (que
revogou as resolues n 68, 164 e 184).
Deve ser destacado que apenas a considerao do peso bruto demons-
tra-se incapaz de fornecer indicaes sobre a segurana de uma ponte.
A relao entre o peso bruto e o comprimento de aplicao do carrega-
mento essencial para um correto entendimento do problema.
Uma das alternativas a serem seguidas provm da legislao ame-
ricana, que alm de impor limites mximos para eixos isolados (89
kN), eixos em tandem (151 kN) e tambm para o peso total dos
veculos (356 kN), determina que o peso de um grupo de dois ou
mais eixos consecutivos seja restringido atravs da chamada brid-
ge formula ou truck weight formula (notao adaptada):
onde
Pb : peso bruto total em kN para qualquer grupo de dois ou mais
eixos consecutivos;
lge: comprimento, em metros, do grupo de eixos consecutivos;
nge : nmero de eixos do grupo em questo.
Embora a equao [1] seja considerada excessivamente restritiva,
a maneira como determina o mximo peso em funo da distncia
entre o grupo de eixos bastante conveniente e de fcil uso. Utili-
zando sua idia original e introduzindo processos probabilsticos
437
Development of truck weight limits for concrete bridges using reliability theory
possvel aprimor-la, tornando-a capaz de fornecer de maneira re-
alista o mximo carregamento a que as pontes existentes podem
estar sujeitas de maneira segura (Ghosn [4]).
Utilizando a teoria da confiabilidade, o objetivo deste trabalho
quantificar a segurana em sees transversais submetidas re-
presentao do trfego real e propor limites para o peso de cami-
nhes em pontes de concreto armado ou protendido, classes 36
e 45, atravs de equaes aqui denominadas ECPLs (Equaes
Comprimento-Peso Limite). O procedimento apresentado base-
ado em Ferreira [5], onde podem ser encontrados mais detalhes.
2. Resistncia das sees transversais
A determinao dos parmetros estatsticos da resistncia das sees
transversais envolve a seleo de pontes tpicas, sua modelagem e
anlise das solicitaes, seu dimensionamento ao momento fletor, o
clculo do momento fletor resistente nominal e a implementao da
tcnica de Monte Carlo. O procedimento inclui a anlise da resistncia
compresso de concretos com diversas especificaes de projeto.
2.1 Pontes tpicas
As obras-de-arte especiais consideradas neste estudo foram de-
terminadas com base em material disponibilizado pelo DER-SP,
j utilizadas em El Debs et al. [1], em um total de 60 pontes. De
acordo com o sistema estrutural, tem-se:
laje: 8 pontes;
2 vigas: 23 pontes;
5 vigas com transversinas: 11 pontes;
5 vigas sem transversinas: 8 pontes;
seo celular (1, 2, 3 ou 4 clulas): 10 pontes;
A anlise estrutural foi realizada atravs do programa STRAP
(Structural Analysis Programs) verso 9.0 (SAE Informtica [6]).
438
2.2 Dimensionamento
Uma vez obtidos os esforos de flexo, segue-se a determinao
das reas de ao longitudinais para cada seo transversal utiliza-
da na determinao da segurana. Do total de estruturas, algumas
so consideradas apenas em concreto armado, algumas apenas
em concreto protendido e algumas atendem aos 2 casos. No caso
de pontes simplesmente apoiadas, com exceo das pontes em 2
vigas, para vos de 10 m adotou-se concreto armado, para vos de
20 m, concreto armado e protendido, e a partir dos 30 m ape-
nas concreto protendido. No caso das estruturas contnuas e das
pontes em 2 vigas, considerou-se somente concreto armado. O
resumo dos casos selecionados est na Tabela 1.
Devido a mudanas nas normas brasileiras ao longo dos anos,
vrios perodos so considerados, tanto para concreto armado
quanto para protendido. A cada perodo correspondem especficos
coeficientes de segurana e hipteses de clculo.
2.2.1 Concreto armado
Observando-se a evoluo da metodologia de projeto, foram fixa-
dos 5 perodos, sendo 2 para a classe 36 e 3 para a classe 45. Os
coeficientes de majorao das aes associados a cada perodo
podem ser vistos na Tabela 2.
Os valores adotados para a resistncia caracterstica do concreto
esto na Tabela 3. Embora seja um parmetro varivel de acordo
com cada projeto, buscou-se adotar valores representativos para
cada poca. Ressalta-se que a mesma resistncia caracterstica
adotada para todos os tipos de pontes.
2.2.2 Concreto protendido
De acordo com informaes obtidas do meio tcnico, cerca de
IBRACON Structures and Materials Journal 2008 vol. 1 n 4

95% dos projetos de pontes em concreto protendido se utilizam
de protenso limitada e apenas 5% deles fazem uso da protenso
completa. Visando a atender grande parte dos casos e a reduzir o
nmero de anlises, neste trabalho todas as pontes de concreto
protendido so admitidas com protenso limitada. Considera-se
ainda concreto protendido com aderncia posterior (ps-trao).
Como usual em projetos de concreto protendido, o dimensiona-
mento feito com base nos estados limites de servio e em segui-
da verificado o estado limite ltimo. Os perodos e os respectivos
coeficientes de ponderao das aes para o estado limite de ser-
vio esto na Tabela 4. A verificao do estado limite ltimo utiliza
os mesmos coeficientes empregados para as pontes de concreto
armado (v. Tabela 2).
A resistncia caracterstica do concreto adotada para as estrutu-
ras de concreto protendido, geralmente maior que aquele utilizado
em obras de concreto armado, pode ser vista na Tabela 5. Para
sua definio, admite-se que as pontes em laje e em seo celular
so moldadas no local, enquanto que as pontes em 5 vigas so
formadas por elementos pr-moldados de canteiro. Nesse ltimo
caso, considera-se uma resistncia inferior do concreto para a laje
do tabuleiro.
2.3 Momento fletor resistente nominal
A resistncia nominal calculada empregando-se os valores ca-
ractersticos das propriedades do concreto e do ao indicadas
pela NBR 6118 (ABNT [7]). Primeiramente, a seo transversal
dividida em uma srie de fatias retangulares. Assume-se a de-
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L. M. FERREIRA | A. S. NOWAK | M. K. EL DEBS
formao e a tenso constantes em cada fatia. A posio da linha
neutra determinada atravs de iteraes at se atingir o equil-
brio de foras.
Dentre os 5 intervalos de tempo estipulados anteriormente, ape-
nas um deles, considerado crtico (menor momento fletor resis-
tente) para cada classe, levado adiante nos clculos. Salienta-
se que, em relao classe 45, o perodo entre 1984 e 1986 foi
excludo da anlise por ser de menor probabilidade de ocorrncia
em relao aos demais.
2.4 Implementao da tcnica de Monte Carlo
A resistncia dos elementos estruturais considerada uma vari-
vel aleatria devido a incertezas nas propriedades dos materiais,
nas dimenses das peas e nos mtodos de anlises. A avaliao
dos seus parmetros estatsticos, tais como valor mdio, coefi-
ciente de variao, sua funo densidade de probabilidade e fun-
o distribuio acumulada, requer grande quantidade de ensaios
de materiais e peas, sendo portanto de custo bastante elevado.
Como alternativa, o comportamento dos elementos estruturais
pode ser determinado atravs de simulaes. Particularmente,
este trabalho faz uso da tcnica de Monte Carlo.
2.4.1 Parmetros estatsticos das propriedades
dos materiais e das dimenses
As variveis bsicas so a resistncia do concreto compresso,
as propriedades do ao e as dimenses das sees transversais.
439
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Os parmetros estatsticos a serem utilizados nas simulaes fo-
ram obtidos a partir da literatura disponvel (v. Ferreira [5]), com
exceo da resistncia do concreto.
Para as pontes mais antigas, executadas at 1986, utiliza-se a dis-
tribuio normal prescrita pela NB 1 (ABNT [8]) para representar a
resistncia do concreto:
onde
d : desvio-padro de dosagem, considerado igual a 4 MPa para
controle rigoroso.
Buscando conhecer as caractersticas do concreto produzido re-
centemente, que podem ento ser utilizadas para as pontes cons-
trudas a partir de 2003, e como aproximao para as pontes do
perodo anterior (1987 a 2002), iniciou-se uma coleta de dados
sobre a resistncia compresso do concreto a partir de corpos-
de-prova cilndricos. Os dados obtidos referem-se a concretos usi-
nados, utilizados em diversas localidades e em inmeras obras.
Esses dados so lanados em papis de probabilidade, que au-
xiliam na escolha do tipo de distribuio e na determinao dos
parmetros estatsticos mais importantes. O eixo horizontal repre-
senta a varivel bsica (no caso, a resistncia compresso do
concreto) e o eixo vertical representa a probabilidade acumulada.
A idia bsica redefinir a escala do eixo vertical, de modo que
qualquer srie de dados descrita pelo mesmo tipo de distribuio
do papel em questo seja representada por uma linha reta. A in-
clinao dessa linha reta e sua interseco com o eixo horizontal
fornecem a mdia e o desvio-padro. Mais detalhes podem ser
encontrados em Nowak e Collins [9].
Considerando-se que a resistncia compresso do concre-
to segue tradicionalmente uma funo normal ou lognormal, os
2 papis de probabilidade foram testados para cada conjunto de
440
dados. A Figura 1 mostra os dados referentes aos concretos com
resistncia caracterstica igual a 20 MPa plotados em um papel de
probabilidade normal. A relao entre o valor mdio e o valor no-
minal (caracterstico), chamada bias, e o coeficiente de variao
(CV) so obtidos ajustando-se uma linha reta cauda inferior da
distribuio, haja vista que a regio mais importante sob o ponto
de vista da confiabilidade.
Os resultados indicaram que a distribuio lognormal se demons-
tra mais apropriada para concretos com resistncia caracterstica
igual a 15 MPa e 18 MPa. A partir de 20 MPa, recomenda-se a
distribuio normal (Ferreira [5]).
Um resumo dos parmetros estatsticos dos materiais e das di-
menses utilizados neste trabalho est na Tabela 6.
2.4.2 Momento fletor resistente mdio
A partir das distribuies de probabilidade idealizadas para cada
varivel bsica, os parmetros estatsticos (valor mdio e coefi-
ciente de variao) da resistncia de cada seo transversal de
interesse so determinados atravs de 20.000 simulaes pela
tcnica de Monte Carlo.
3. Carregamento mvel
Desenvolve-se um modelo de carregamento mvel com base em
pesagens de caminhes efetuadas pela Centrovias Sistemas Ro-
dovirios S/A. Os dados analisados se estendem de janeiro de
2001 at outubro de 2002, em um total de 184.603 pesagens, sen-
do 126.389 no primeiro ano e 58.214 em 2002.
3.1 Caminhes considerados
Os caminhes a serem considerados no desenvolvimento do mo-
delo de carga mvel so apenas aqueles que aparecem com maior
peso e em maior nmero nas planilhas de pesagem da Centrovias,
conforme procedimento j adotado por outros autores (Hwang e
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Koh [10]). Inicialmente, foram selecionados os seguintes veculos: Sistemas Automotivos, por intermdio de consulta junto a Transervice
2S3e, 2S3, 3S3, 2S2 e 3S2B2. A nomenclatura adotada aquela Consultoria em Transportes S/C Ltda e tambm atravs de fotografias.
sugerida por Widmer [11]. Os veculos e as distncias entre eixos adotados esto na Figura 2.

3.2 Distncias entre eixos 3.3 Extrapolao dos mximos pesos brutos

As planilhas de pesagem, apesar de informarem a configurao Considerando-se o perodo limitado da pesagem dos veculos, os
de cada caminho, no indicam a distncia entre eixos. Sabe-se mximos pesos brutos para cada caminho devem ser extrapola-
que mesmo dentro de uma certa classificao, a distncia entre dos tendo-se em vista a vida til das estruturas.
eixos varia de veculo para veculo, s vezes significativamente. Inicialmente, os resultados da pesagem para cada caminho so
No h conhecimento sobre dados a respeito da distribuio da distn- lanados em papel de probabilidade normal. Apesar das distribui-
cia entre eixos obtidos a partir de coletas de campo. Alternativamente, es no seguirem estritamente uma distribuio normal, esse pro-
este trabalho utiliza distncias tpicas e representativas, determinadas cedimento bastante conveniente, pois possibilita uma visualiza-
atravs do catlogo virtual da empresa Randon S/A Implementos e o geral dos dados e indica tendncias para perodos mais longos

IBRACON Structures and Materials Journal 2008 vol. 1 n 4 441

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do que o efetivamente medido. Alm disso, o mtodo seguido por
outros pesquisadores para o desenvolvimento de modelos de carre-
gamento mvel, entre eles, Hwang e Koh [10] e Nowak [12].
A prxima etapa envolve uma estimativa do nmero total de cami-
nhes que circulam diariamente na rea de obteno das pesagens
e a fixao da vida til da estrutura, admitida neste trabalho igual a
50 anos. Sabendo-se a porcentagem de cada configurao, obti-
do o nmero total de ocorrncias de um determinado veculo em 50
anos (n). Sendo o nvel de probabilidade correspondente a n igual a
1 1
1/n, z = (1/ n ) e igual ao inverso da distribuio normal
padro, a cota que a extrapolao deve atingir est determinada. A
idia que caso todos os caminhes fossem amostrados durante
50 anos, o caminho mais pesado estaria na cota z.
A extrapolao realizada atravs de uma regresso linear que
abrange os 100 caminhes mais pesados de cada veculo sele-
cionado. A Figura 3 apresenta um exemplo para a configurao
3S3 curta. Na Tabela 7 so mostrados os mximos pesos brutos
provenientes da metodologia adotada.
3.4 Situaes crticas de carregamento
A situao crtica para a anlise da segurana de obras-de-arte
especiais pode ser resultante da passagem de um nico caminho
ou da presena simultnea de 2 ou mais veculos.
442
3.4.1 Caminho isolado
Nessa hiptese, admite-se que a presena de apenas um cami-
nho isolado com peso correspondente a 50 anos de vida til
sobre a ponte seja crtica para o clculo dos momentos fletores
devido ao trfego real.
As simulaes realizadas indicaram que, apesar do caminho 2S2
ser o mais pesado (v. Tabela 7), a configurao curta do veculo
3S3 o torna mais crtico. Dessa forma, esse veculo testado iso-
ladamente na previso de esforos mximos em todas as estrutu-
ras selecionadas.
Considera-se que o peso bruto mximo em 50 anos de vida til
o valor mdio de uma nova distribuio, conforme indicao de
Nowak [12].
3.4.2 Presena simultnea de 2 caminhes
A anlise de 2 caminhes sobre as pontes requer a determinao
de sua posio relativa e da proporo entre seus pesos. Consi-
derando-se que a probabilidade da passagem sobre a ponte de
caminhes suficientemente prximos e em posies relativas que
levem a uma situao de mximo momento fletor menor, em
relao a um caminho isolado (menor nmero de ocorrncias),
seus pesos brutos tambm devem ser inferiores.
IBRACON Structures and Materials Journal 2008 vol. 1 n 4

No se dispe de dados estatsticos brasileiros que forneam qual
a probabilidade da ocorrncia simultnea sobre as pontes. Assim,
tendo-se como referncia os trabalhos de Hwang e Koh [10] e No-
wak [12], as probabilidades de presena simultnea adotadas para
este estudo esto na Tabela 8.
De acordo com a Tabela 8, as duas situaes a serem anali-
sadas so 2 caminhes com probabilidade de 1/500 (hiptese
2) e 2 caminhes com probabilidades diferentes (hiptese 1),
sendo um deles com probabilidade que varia entre 1/75 e 1/50,
e o outro com peso mdio. No caso de caminhes em fila so
verificadas vrias distncias entre eles, sendo que abaixo de
15 metros no se considera a parcela dinmica do efeito da
carga mvel.
Admite-se que o caminho principal seja um 3S3 curto. Ocor-
rendo uma presena simultnea, considerado que o segun-
do caminho seja um 2S3 curto, pois o total de caminhes
2S3 representa aproximadamente 30% do total de caminhes
observados.
IBRACON Structures and Materials Journal 2008 vol. 1 n 4
L. M. FERREIRA | A. S. NOWAK | M. K. EL DEBS
Vale ressaltar que o caso de veculos lado a lado refere-se a cami-
nhes em faixas adjacentes, porm em quaisquer posies relati-
vas que levem a uma situao de mximo momento fletor.
3.4.3 Presena simultnea de 3 ou mais caminhes
A literatura consultada no traz indicaes a respeito da proba-
bilidade da presena de 3 ou mais caminhes sobre as pontes.
Sua incidncia considerada baixa e de difcil investigao. Alm
disso, a posio de um terceiro veculo coincidir com ordenadas
menores da linha de influncia.
De qualquer forma, esse caso pertinente apenas em pontes lon-
gas e/ou pontes com vrias faixas de trfego. Em se tratando de
pontes longas, predomina o peso prprio e o efeito da carga mvel
torna-se menos importante. Em pontes de menor comprimento e
com menos faixas, nem sequer existe espao para o posiciona-
mento de 3 caminhes.
Assim, considera-se que o caso de 3 ou mais caminhes no seja
imprescindvel para a anlise do carregamento mvel e a segu-
rana das pontes aqui tratadas possa ser confiavelmente medida
atravs do posicionamento de 1 ou 2 veculos apenas.
443
Development of truck weight limits for concrete bridges using reliability theory
3.5 Momentos fletores mximos
O modelo de carregamento mvel proposto foi analisado em todas
as pontes tpicas selecionadas. Nota-se que, em geral, o caso de
2 caminhes lado a lado governa as pontes de tabuleiro largo. Em
se tratando de tabuleiro estreito, na maioria das vezes 1 veculo
isolado ou 2 caminhes lado a lado so crticos.
O coeficiente de impacto mdio utilizado nas anlises aquele su-
gerido por Nowak [12]. No caso de 1 caminho isolado, a parcela di-
nmica do momento fletor tomada igual a 15% do momento fletor
esttico e, no caso de 2 caminhes, o valor recomendado 10%. O
coeficiente de variao em ambos os casos igual a 0,80.
Considerando-se todas as pontes, na classe 36, a relao en-
tre o valor mdio proveniente do carregamento mvel proposto
e aquele obtido com o trem-tipo normativo varia entre 0,69 e
1,80. Na classe 45, os valores esto entre 0,49 e 1,42. A gran-
de variabilidade apresentada justifica-se pela diversidade de
sistemas estruturais, esquemas longitudinais, vos e largura
de tabuleiro. Destaca-se que, devido s caractersticas do car-
regamento normativo brasileiro, essa relao tende a diminuir
com o aumento do vo.
4. Anlise de confiabilidade
4.1 Introduo
De acordo com Nowak e Collins [9], confiabilidade de uma estru-
tura a sua habilidade em atender a seus requisitos de projeto
durante sua vida til ou a probabilidade que a estrutura no ir
falhar em desempenhar suas funes.
Matematicamente, os estados limites so representados por uma
funo, chamada funo de estado limite. Considerando-se o es-
tado limite ltimo, a funo de estado limite associa-se ao conceito
de margem de segurana:
444
onde:
Z: margem de segurana;
R: capacidade ou resistncia;
S: solicitao, demanda ou efeito total do carregamento.
No caso de pontes,
onde:
G: efeito da carga permanente;
Q: efeito da carga mvel;
E: efeito de fenmenos naturais (vento, temperatura, terremoto
etc).
A fronteira entre o comportamento desejvel e indesejvel dado
por Z = 0 . Se Z > 0 , a estrutura segura; se Z < 0 no h
segurana. Portanto, a probabilidade de falha dada pela proba-
bilidade de que a resistncia R seja menor que o efeito do carre-
gamento aplicado S, da seguinte forma:
onde:
f Z (z) : funo densidade de probabilidade da varivel Z;
F Z (0 ) : valor da funo distribuio acumulada em Z = 0 .
Em termos de R e S, a equao [5] pode tambm ser represen-
tada por:
onde:
f S (x) : funo densidade de probabilidade da varivel S;
IBRACON Structures and Materials Journal 2008 vol. 1 n 4

FR (x) : funo distribuio acumulada da varivel R.
No entanto, o grande nmero de variveis aleatrias que podem
estar envolvidas em muitos problemas prticos torna a integrao
da equao [6] quase sempre invivel. Alternativamente, mede-
se a segurana estrutural em funo do ndice de confiabilidade
, definido como a menor distncia da origem do espao das
variveis padronizadas at a superfcie de falha (v. Figura 4). No
caso de duas variveis apenas, a superfcie de falha uma linha
correspondente a z( r , s) = 0 , onde:
Se R e S seguem distribuies normais independentes de proba-
bilidade, o ndice de confiabilidade se relaciona diretamente com a
probabilidade de falha na forma:
e R resistncia flexo das sees transersais e S o efeito total
onde:
: distribuio normal padronizada;
: representa a mdia das respectivas variveis;
: representa o desvio-padro das respectivas variveis.
A Figura 5 mostra a probabilidade de falha, representada pela rea
hachurada, e o ndice de confiabilidade , que fornece o nmero
de desvios-padro que a mdia da margem de segurana est
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distante do estado limite. Caso as variveis envolvidas no sigam
uma distribuio normal, a relao entre e a probabilidade de
falha apenas aproximada.
Mais detalhes podem ser vistos em Nowak e Collins [9].
4.2 Metodologia empregada
A anlise de confiabilidade desenvolvida possui 2 finalidades:
a) determinar os ndices de confiabilidade das sees mais
solicitadas ao momento fletor positivo e negativo de cada
obra-de-arte especial submetida ao carregamento real;
b) uma vez determinado o ndice de confiabilidade desejvel,
fornecer o momento fletor devido ao carregamento mvel
para que no seja ultrapassado o nvel de segurana
pr-estabelecido.
Na anlise de confiabilidade admitido que o efeito total do car-
regamento, correspondente soma do efeito de diversas aes,
uma varivel normal, enquanto a resistncia, correspondente ao
produto de variveis aleatrias, considerada uma varivel log-
normal. Utiliza-se, portanto, o teorema do limite central (Nowak
e Collins [9]), que enuncia que a soma de variveis aleatrias
independentes tende a uma distribuio normal a medida que o
nmero de variveis aumenta, desde que nenhuma delas seja do-
minante.
Embora neste trabalho a quantidade de aes seja relativamente
pequena para a satisfao do teorema do limite central, mantm-
se a metodologia de Nowak [12] para fins de comparao dos re-
sultados e fixao do ndice de confiabilidade desejvel.
utilizado o procedimento de Rackwitz-Fiessler (Nowak e Collins
[9]) e a funo de estado limite empregada Z = R S , em que
do carregamento (peso prprio da estrutura + peso prprio do re-
vestimento asfltico + carga mvel, incluindo a parcela dinmica).
Os resultados da anlise de confiabilidade, apresentados a seguir,
podem ser vistos com mais detalhes em Ferreira [5].
4.3 Concreto armado
Os resultados demonstram que as pontes classe 36 possuem
menores ndices de confiabilidade se comparadas s pontes de
classe 45. Essa diferena mais notada em menores vos, pois a
relao carga permanente sobre carga mvel menor. Salienta-
se que para uma mesma estrutura, as pontes classes 36 e 45
foram dimensionadas com o mesmo peso prprio.
445
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Em termos de momento fletor positivo, dentro de uma mesma classe
e sistema estrutural, as pontes de menor vo apresentam geralmente
menores ndices de confiabilidade e, portanto, menores nveis de se-
gurana. Essa concluso tambm foi obtida por Ghosn [4].
Os momentos fletores negativos nos balanos apresentam ndices
de confiabilidade bastante baixos. Os ndices de confiabilidade
entre pontes semelhantes de tabuleiro estreito e tabuleiro largo
dependem do sistema estrutural e do vo. No caso das pontes
de 5 vigas e tabuleiro estreito, a segurana maior nas pontes
com transversinas em relao s pontes sem transversinas. Nas
pontes de tabuleiro largo, ocorre o inverso.
4.4 Concreto protendido
4.4.1 Estado limite ltimo
Em geral, os ndices de confiabilidade obtidos para pontes de con-
creto protendido considerando-se o estado limite ltimo so maio-
res que os valores encontrados para as estruturas de concreto ar-
mado. Atribui-se esse fato s diferenas no pr-dimensionamento,
ao procedimento de clculo das sees transversais e tambm
menor variabilidade dos parmetros estatsticos das propriedades
dos materiais e das dimenses.
As pontes de tabuleiro largo tendem a possuir maior nvel de segu-
rana em relao s pontes de tabuleiro estreito. No caso das pontes
em 5 vigas, as pontes com transversinas apresentam maiores ndi-
ces de confiabilidade em relao s estruturas sem transversinas.
Como nas pontes em concreto armado, os ndices de confiabili-
dade aumentam com o aumento do vo. No entanto, nas pontes
em laje e nas pontes em 5 vigas, os ndices de confiabilidade so
maiores para a classe 36 devido diferena nas hipteses para
verificao dos estados limites de servio.
4.4.2 Estado limite de servio
O estado limite de formao de fissuras apresenta ndices de con-
fiabilidade inferiores ao estado limite ltimo. Destaca-se, tambm,
que as pontes classe 36 apresentam maiores ndices de confia-
bilidade em relao s pontes classe 45 devido diferena nos
coeficientes de ponderao das aes em servio.
Seguindo tendncia que j ocorria no caso de concreto armado e
no estado limite ltimo no caso de concreto protendido, as pontes
em laje apresentam maiores ndices de confiabilidade se com-
paradas a pontes semelhantes de outros sistemas estruturais. O
efeito favorvel das transversinas nas pontes em 5 vigas nova-
mente verificado.
5 Obteno das Equaes
Comprimento-Peso Limite
Os requisitos bsicos de eficincia que as equaes propostas
devem buscar so:
a) todos os veculos (ou grupos de eixos) que causem ndices
de confiabilidade inferiores aos pr-estabelecidos devem ter Para o estado limite ltimo, o alvo utilizado no clculo das EC-
seus pesos restringidos;
b) a equao no deve limitar o peso de veculos (ou grupo de rando-se sua baixa redistribuio de esforos, 4. Nos demais
eixos) alm do limite proveniente do ndice de confiabilidade sistemas estruturais, admite-se desejvel igual a 3,5. As pro-
desejvel;
c) ser simples e de fcil uso.
446
5.1 Procedimento de clculo
As etapas para a obteno das Equaes Comprimento-Peso Li-
mite (ECPLs), a serem aplicadas a cada obra-de-arte especial da
base de dados do DER-SP, so as seguintes:
a) assumir que um grupo de eixos que satisfaz equao possui
peso Pb e comprimento lge ;
b) adotar uma distribuio do peso Pb ao longo do comprimento
lge tal que os momentos fletores provenientes dos caminhes
reais e da distribuio assumida sejam aproximadamente
iguais. Neste trabalho, os caminhes reais so representados
por um carregamento uniformemente distribudo atravs de 11
eixos igualmente espaados e carregados;
c) variar lge entre 2,5 e 30 metros;
d) para cada lge, calcular o momento fletor ( M uni ) equivalente
a um carregamento unitrio uniformemente distribudo ao
longo de seu comprimento, atribuindo-se a cada eixo ;
e) obter o momento fletor correspondente ao ndice de
confiabilidade desejvel ( alvo ) e subtrair os efeitos
da carga permanente (peso prprio da estrutura e peso do
revestimento asfltico) e da parcela dinmica da carga mvel.
Considerando-se que o caminho da ECPL pode no estar
isolado ao trafegar sobre as pontes, subtrair tambm o
momento fletor correspondente ao caminho que o
acompanha (veculo secundrio). O momento fletor resultante
chamado M mx e o veculo secundrio adotado um 2S3
curto com probabilidade igual a 1/500 (peso aproximadamente
igual a 560 kN);
f) calcular o peso limite com: ;
g) aps efetuar as etapas anteriores para diversos valores
de lge, obter as curvas Pb em funo de lge. Repetindo-se o
procedimento para todos os tipos de pontes da base de
dados, obtida a envoltria que os pesos brutos devem
respeitar para que se garanta um ndice de confiabilidade
maior ou igual a alvo;
h) encontrar uma expresso algbrica que represente, de
maneira simples, a envoltria anteriormente obtida.
5.2 Fixao do ndice de confiabilidade desejvel
( alvo)
A determinao do ndice de confiabilidade desejvel baseada
no desempenho das pontes existentes submetidas ao carrega-
mento mvel proposto e em recomendaes da bibliografia. Em
concordncia com Ghosn [4] e Nowak [12], um nico utiliza-
do, independentemente do sistema estrutural, classe (36 ou 45),
comprimento e nmero de faixas. Tambm no feita diferencia-
o entre momento fletor positivo e negativo. Apenas o conceito
de redundncia e tipo de estado limite so levados em considera-
o para a fixao de alvo.
PLs nas pontes de 2 vigas e 5 vigas sem transversinas, conside-
babilidades de falha associadas esses ndices de confiabilidade
so e , respectivamente.
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Considerando-se que o desrespeito ao estado limite de formao de
fissuras, no caso de pontes em concreto protendido, apresenta con-
seqncias menos severas s estruturas em relao ao estado limite
ltimo, e admitindo-se que o meio ambiente no seja agressivo, adota-
se alvo igual 0,5 (probabilidade de falha correspondente a 0,31).
6. Equaes propostas
So fornecidas 2 equaes para cada classe de ponte, sendo uma
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equao para o estado limite ltimo e outra para o estado limite
de servio. Enquanto a primeira deve ser obedecida de maneira
mais rigorosa, a aplicao da segunda compete a uma tomada de
deciso do engenheiro.
6.1 Estado limite ltimo (ELU)
As equaes propostas para o estado limite ltimo esto na Figura
6 e o resultado das equaes em forma de tabela mostrado na
Tabela 9.
A situao de alguns caminhes quanto ao estado limite ltimo
verificada na Tabela 10. Alm da distncia entre eixos extre-
mos (peso total do veculo), grupos de eixos intermedirios so
tambm testados em alguns casos. Quando o peso nominal
maior que aquele obtido com a ECPL correspondente, o grupo
de eixos no respeita os limites obtidos neste trabalho e, por-
tanto, deve ter seu peso restringido.
A anlise da Tabela 10 indica as seguintes restries:
a) 3S3 (basculante): sem restries desde que respeite
a legislao;
b) 3S2B2 (bitrem): no satisfaz ECPL para a classe 36,
especialmente em relao aos 4 eixos traseiros. No entanto,
a diferena no significativa;
c) 3S3B3 (bitrenzo): os 6 eixos traseiros da configurao
utilizada no exemplo no respeitam ECPL para a classe 36.
Quanto ao peso total combinado do veculo, a diferena no
significativa;
d) 3S2A2S2 (rodotrem) de 19,80 metros: no atende aos limites
de peso impostos para a classe 36. Quanto classe 45, no
atende ao mximo PBTC;
e) 3S2A2S2 (rodotrem) de 25 metros: quanto ao peso total,
pode-se considerar que no h restries. No entanto,
apresenta um grupo de eixos nas mesmas condies do
veculo 3S2B2, que ultrapassa levemente os limites de peso
para a classe 36.
447
Development of truck weight limits for concrete bridges using reliability theory

6.2 Estado limite de servio (ELS) podem viabilizar sua utilizao para os respectivos estados
limites.
A Figura 7 mostra os limites de peso considerando-se o estado
limite de servio (formao de fissuras) para as pontes em con- 7. Concluses e consideraes finais
creto protendido. Os mesmos resultados esto na Tabela 11.
O efeito dos caminhes tratados no estado limite ltimo, agora Com base no estudo desenvolvido so obtidas as seguintes concluses:
em relao ao estado limite de servio, est na Tabela 12. a) considerando-se o estado limite ltimo, os limites de peso
Os resultados da mostram: para quaisquer grupos de eixos consecutivos de veculos de
a) classe 36: a nica restrio apresentada em relao ao carga podem ser fornecidos pelas equaes:
caminho 3S2A2S2 de 19,8 metros;
b) classe 45: apresenta restries quanto circulao de todos
os caminhes, especialmente no que se refere ao veculo
3S3B3 e ao 3S2A2S2 de 19,8 metros de comprimento.
Salienta-se que outras configuraes dos mesmos caminhes

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b) o emprego dos limites de peso estabelecidos acima indica

restries circulao de alguns veculos, especialmente
na classe 36. Os resultados tambm mostram que, entre os
veculos verificados, o caminho 3S2A2S2 de 19,8 metros de
comprimento e 740 kN apresenta-se como o mais
incompatvel s obras-de-arte especiais;
c) as equaes desenvolvidas para o estado limite de servio so:

d) nesse ltimo caso, as equaes propostas para as estruturas

protendidas resultam em baixos pesos brutos para as pontes
classe 45, indicando que os atuais coeficientes de ponderao
das aes em servio reduzem a segurana quanto ao estado
limite de formao de fissuras em relao a perodos anteriores.
Cabe lembrar que o estudo procurou analisar os sistemas estru-
turais mais comuns encontrados na rede viria do DER-SP e tam-
bm atender s situaes de projeto mais usuais. Foram conside-
rados vos de at 40 metros, respeitados as particularidades de
cada sistema estrutural.
Entre as premissas e hipteses na elaborao do trabalho, desta-
cam-se: a) considera-se o momento fletor na superestrutura das
pontes classes 36 e 45; b) as pontes so admitidas retas, no
esconsas e com apoios nivelados; c) verifica-se a carga perma-
onde
nente e o efeito vertical da carga mvel; d) o estudo no abran-
Pb : mximo peso bruto em kN para quaisquer grupos de eixos ge a questo da fadiga em pontes de concreto; e) as Equaes
consecutivos;
Comprimento-Peso Limite no contemplam balanos inferiores a
: comprimento do grupo de eixos (m).

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Development of truck weight limits for concrete bridges using reliability theory

5 metros; f) os mximos pesos brutos foram reduzidos em 5%, [11] WIDMER, J.A. Proposta de nomenclatura para
prevendo tolerncia permitida pela legislao brasileira; g) admite- caminhes, nibus, CVCs combinaes de veculos
se que as pontes tenham sido adequadamente dimensionadas e de carga e CVPs combinaes de veculos de
executadas, alm de no apresentar patologias que comprome- passageiros. Anais do Congresso de Pesquisa e
tam sua capacidade portante e; h) deve-se manter os limites de Ensino em Transportes, ANPET, 2004, Florianpolis,
pesos por eixo permitidos pela legislao brasileira. v.1, p.624-635.
[12] NOWAK, A.S. Calibration of LRFD bridge design
8 Agradecimentos code. Washington, Transportation Research Board,
1999. NCHRP Report 368.
Centrovias Sistemas Rodovirios S/A.
Ao engenheiro Lus Wilson Marques, da Transervice Consultoria
em Transportes S/C Ltda.
Capes (Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel
Superior), pela concesso das bolsas de estudo, tanto no Brasil
quanto no exterior, durante o doutorado do engenheiro Luciano
Maldonado Ferreira.

9 Referncias bibliogrficas
[01] EL DEBS, M.K. et al. Anlise das consequncias do
trfego de CVCs (Combinao de veculos de carga)
sobre as obras de arte especiais da rede viria do
DER-SP. So Carlos, Universidade de So Paulo,
2001. Relatrio tcnico.
[02] EL DEBS, M.K. et al. Estudo tcnico para avaliao
do limite mximo de PBTC para a CVC de nove eixos
e comprimento 19,80m tendo em vista a segurana
estrutural das obras de arte da rede viria sob
jurisdio do DER-SP. So Carlos, Universidade de
So Paulo, 2003. Relatrio tcnico.
[03] EL DEBS, M.K. et al. Estudo tcnico para avaliao
das consequncias do trfego de CVC de 65,5t, de
oito eixos, com comprimento de 20,43 metros nas
obras de arte da rede viria do anel de integrao do
Paran. So Carlos, Universidade de So Paulo,
2003. Relatrio tcnico.
[04] GHOSN, M. Development of truck weight regulations
using bridge reliability model. Journal of Bridge
Engineering, 2000, p.293-303, nov.
[05] FERREIRA, L.M. Aplicao da teoria da
confiabilidade na obteno de limites para o peso
de veculos de carga em pontes de concreto.
So Carlos, 2006. Tese (Doutorado) Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de
So Paulo.
[06] SAE INFORMTICA. Sistemas de anlise estrutural.
Disponvel em: http://www.sae.eng.br. Acesso em:
23/10/2007.
[07] ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS
TCNICAS - ABNT. NBR 6118 - Projeto de estruturas
de concreto. Rio de Janeiro, 2003.
[08] ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS
TCNICAS - ABNT. NB 1 - Projeto e execuo de
estruturas de concreto. Rio de Janeiro, 1978.
[09] NOWAK, A.S.; COLLINS, K.R. Reliability of
structures. Boston: McGraw-Hill, 2000.
[10] HWANG, E-S.; KOH, H.M. Simulation of bridge live
load effects. In: 16TH Congress of IABSE,
2000, Lucerne.

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