== éEl avion ‘AtsexTo GaRcia Pérez Foros: Ager Gasca Pekz, USAF, NASA, Cauencce eT Ore eee nee inaeaed areca os =) del futuro? Mr Algunos estudios muestran que un ala voladora hébrida podria tener hasta un 30 por ciento menos de consumo de combustible y un 15 menos de peso méximo al despegue que un avién convencional de sus mismas caractertsticas. Por ello, no es de extrarar que la NASA ya se haya puesto manos a la obra para validar empiricamente estos estudios. De confirmarse estos datos, la forma de lo Elconcepto de ala volante comenzé a estudiarse practica- mente desde os inicios de a aviaciGn. Los primeros estu- dios comenzaron a principios de os afiosveinte, pero no seria hasta 1929 cuando aparecié el primer modelo, dela ‘mano del Junkers 6.38 y que permitia acomodar hasta 34 pasajers, cuatro veces mas que los aviones de aquella poca, como el Ford Trimotor, Sin embargo, lo revolucio- nario del concepto, junto con problemas téenicos, impi dig la entrada en servicio de 6.28, ‘Afjos mas tarde, se volveriaa probarla configuracién de ala voladora. En 1939, Jack Northrop disené uno, deno: minado N-1M, que demostsé un aumento significative de la sustentacién del avin, unido a una reduceién en su resistencia aerodinamica. Sin embargo, tenia una 3s aviones comerciales podria cambiar radicalmente en los préximos aiios. falta evidente de estabilidad en cualquiera de sus ejes. Por ejemplo, bastaba quifar el avién y soltarlos mandos para que entrara en oscilaciones del tipo “balance de! holandés” y de tal intensidad que resultaba muy dificil controlarlas, lo que acabé matando el proyecto. Tras numerosos estudios aerodindmicos, se llegé a la conclusién de que, para tener una estabilidad acepta- ble, tanto longitudinal, como direccional o lateral, era necesario que tuviera puntas de ala planas, sin “win- lets aletas en los extremes), angulo de diedro min: royla mayor flecha posble. Esta seria la configuracion elegida para otro ala volante en los afi setenta: el bombardero de baja detectabildad al radar B.2, ewya reducida resistencia aerodindmica y capacidad de rea AIRLINE SEPTIEMBRE © 23ior. bastecimiento en vuelo conseguia un alcance de hasta 18.500 km. El concepto surgi6 de nuevo ena década de losnoventa, esta vez en el Ambito dela aviacion comer cial, como una alternativa ala progresiva saturacién del espacio aéreo, ya que su enorme capacidad proporcio rarfa un gran alivio, al poder transportar cientos de pasajeros de una vez. Ventajas e inconvenientes de la nueva configuracién Como era de esperar, la NASA fue de las primeras en ponerse manos a la obra, esta vez bajo el concepto de una configuracién hibrida, entze un ala volante y un 2A avin comercial actual, donde el fuselaje se convierte en.un gran perfil aerodinamico al que seleacopla el ala Surgen de esta forma las llamadas alas voladoras hibri das, cuya principal ventaja es el gran volumen interior (que albergan, comparado con la configuracin cilindri- «a de los fuselajes convencionales. Exteriormente se asemeja mas a un perfil aerodinamico, lo que permite reducir significativamente la estela producida respecto de unavién convencional de tamatio equivalente, espe. ialmente durante ta fase de despegue y aterrizafe, donde no sera necesario instalar “flaps” ranurados, lo que permite mermar su huella de ruido. Ademés, se reduce significativamente la carga aerodinamica de los perfiles situados en las puntas de las alas, asf como en la parte central, lo que permite introducir perfiles de gran espesor, creando asi el espacio interior para trans portar pasajeros 0 carga. Tanto espacio interior no est, sin embargo, exento de problemas, ya que la profundidad de las bodegas dif culta el acceso parala carga y descarga del equipaje. Por otra parte la seccién ovalizada que posee tampoco esla {deal desde un punto de vista estructural para presuri- zat la cabina, por lo que es necesario reforzarla con materiales compuestos de alta resistencia, con el fin de minimizar el impacto en peso, Sin embargo, desde un punto de vista estructural, su configuracién absorbe y distribuye mejor las cargas de flexidn, lo que permite reducir la alar hasta en un 30 por ciento y, por tanto, bajar peso, compensando el incremento asociado a no tener una configuracién idénea para la presurizacién. Los aviones comerciales convencionales, con fuselaje fen forma de tubo, son especialmente propensos a suftiralargamientos en sus fuselajes para incrementar su capacidad de transporte de pasajeros. El procedi miento suele consistir en aftadir varias secciones, nor- malmente por delante y detras del centro de gravedad de tal manera que éste permanezca en la misma posi- cidn, Aunque desde el punto de visto mecdnico la solucion es sencilla, desde el de prestaciones de la aeronave da lugar a toda una serie de célculos que es necesario realizar para mantener la estabilidad del avin. Normalmente, se busca qu 92 a velocidad de aproximacin sea la misma, a pesar del mayor peso de la aeronave nueva, y que tanto la distancia al despegue como el régimen de ascenso se mantenga, lo que implica nueva motoriza cién. En el primero de los casos, la sustentacién adi cional se consigue por medio de la modificacién de los elementos hipersustentadores de la aeronave (“flaps nta la menor capaci slats”), que deben tener en cus dad de rotacién de la aeronave, que se traduce en unmenor angulo de ataque, ademés de afiadir una mayor _capacidad se puede realizar con minimos cambios ena resistencia aerodinamica que es necesario compensar, _configuracién y sin que la estabilidad en vuelo se vea de nuevo, mediante una nueva motorizacién. Sin lajes en forma de tubo embargo, en el ala hibrida volante, el incremento de eet eyo) poner TRU OeeRe eC Grado en piloto de aviacién comercial y operaciones aéreas Det ac)Compaction. ‘lume yun Boeing 747 1a nueva configuracién supone también que se podran instalar asientos en las filas prOximas al borde de ataque, por lo que algunos pasajeros podran dis- frutar de unas vistas frontales espectaculares, espe- cialmente durante las fases de aterrizaje ydespegue. Los pasajerossituados en el centro dela aeronave ten- ‘ran que secorrer una enorme distancia hasta las puertas de emergencia, lo que puede dar lugar a situaciones de panico y es un factor en el que se esti trabajando de forma intensa para intentar minimizar este efecto. Sin embargo, los pasajerossituados en los cextremos del ala, aunque més cerca de las saidas de emergencia, verén reducido su confort durante el vuelo, dado que suftiran un aumento considerable de los niveles de aceleracién que experimentarén, espe- cialmente cuando la aeronave realice giros. Desde el punto de visto psicoldgico, habré que demostrar sila ausencia de ventanas puede tener un efecto perjudi- cial para tos tripulantes, que pueden sentrse agobia- dos al permanecer varias horas en un espacio cerrado. Se eval la posibilidad de incorporar unas sintéticas, que mediante pantalas den una imagen de lo que esta pasando en el exterior. Ain asf, habra que vali- dar esta opcién. Eom oe rats la posicin de los motores tambin ha sutido un gio copernicano con esta nueva configuracién. Segiin los studios realizados, la zona éptima de instalacién det motor es la parte superior trasera de la aeronave, De esta forma, el are que succionan los motores permite energizar la capa limite del ala, evitando asf que la corriente se desprenda y aumente la resistencia aerodi- namica. A cambio, los motores consumirén un poco més de combustible debido aque su toma no veréacorrien- te libre dl aire y presentaré también més distorsin de presidn, que puede afectar al margen de estabiidad de sus motores. En conjunto, el efecto seré positivo y el avin necestaré menos potenciainstalada para trans- portar la misma carga de pago, por lo que se beneficia- xi el medio ambiente. Algunos célculos indican que el consumo de combustible del motor podria aumentar entre un 5 y un 10 por cient, pro la resistencia aerodi- nica del avin se podria reducir hasta en un 30, por lo que el beneficio es obvio. Otra ventajaadicional de esta configuracin es que el ala acta como una panta- lla reflectante, mandando las ondas de nuido prove- nientes de os compresores hacia arib, reduciendo de esta forma el ruido percibido porla poblacin en tierra. Sin embargo, el hecho de colocar los motores sobre la cabina tiene un inconveniente a tener en cuenta: los motores fallan y pueden lanzar piezas metélicas a alta ‘velocidad. Aunque este problema estadisticamente es espreciable, se han dado casos en la historia de la avia- cién donde si ha ocurrido. En los motores actuales, colocados bajo el ala, el motor se sitda muy adelantado respecto del ala para evitar que pudiera impactar en los tanques de combustible del ala y diera lugar a una situacién catastrofica. En un ala volante, habria que estudiar cuidadosamente este problema y encontrarle tuna solucién aceptable. Por otra parte, los motores 26 + AIRLINE 261 - SEPTIEMBREtambién, aunque ara vez, se apagan, Con esta configu- racién, se generaria una alta resistencia aerodindmica por encima del centzo de gravedad dol avién, lo que tiene efectos desestabilizadores. De nuevo, habré que considerar este posible fallo para conseguir una ley de control de as superficies aerodinamicas existentes para compensarlo y recuperar asila estabilidad en vuelo. AIRLINE 261 A380 es un elemplo de fuselale vacconal no sustetativ. Los estudios de la NASA Boeing Phantom Works comenz6 a evaluar mas en deta- Tle la configuracién de ala voladora hibrida en 2005, en colaboracion con el centro de investigacion de Langley de la NASA. Originariamente, se construyeron dos pro- totipos, a escala 8,5 por ciento, que estuvieron reali- Wee wcs0 00s wi, xen Saisa Aircraft Support, S.L. Avda. Son Noguera, 11 - esq. Son Julia = Nave 3 ~ Poligono Son Noguera (07620 Liuemajor (Baleares - Espafia) 7 Teléfono: +34 902 10 14 40 - Fax: +34 902 10 11 42 Crmetk Pansat OR ET ae SEPTIEMBRE © 27 TELEXzancdo ensayos en tinel de viento en 2006, asi come la validacion de la integridad de los sistemas, telemetria, del “software” del sistema de control, etc. En 1997, se comenzé a evaluar la posibilidad de realizar los ensayos enun avién no tripuladoy aescala. Tres afios mas tarde, TaNASA desarrollaba este modelo, de 1,81. de enverga- dura, con el fin de evaluar las prestaciones en vuelo'a baja velocidad, desarrolla los algoritmos det sistema de control en vuelo, asi como evaluar Ta integracién de la planta propulsora. Con el fin de evitar la pérdida de la aeronave durante la campafia de ensayos, se instal6 un paracaidas balistico. El modelo, representativo de un avin de 450 pasajeros y con una escala del 34 por cien- to, estaba realizado en material compuesto, con un peso de 1.100 kg. y dotado de tres turbinas Williams de 240 libras de empuje instaladas en la parte trasera. Su contol se reaizaria en tiera, con el piloto sentado en una consolayrecibiendo la misma informacién que hubiera reciido sentado alos mandos dela aeronave, Para allo, se instalardn tambien dos pequeilas cdmmaras en su interior, La primera mostrar imigones tal ycomo las veriasentado en su cabina de plotae (cockpit); yla segunda se instalara en la parte superior del avién, con el fin de proporcionar una visiGn del exterior durante el wuelo. i sistema de contol remoto estaré compuesto de un médulo de radio bidireccio- nal, puede tener su propio ordenador dotado de GPS para realizar la navegaci6n o bien, en los modelos mas avanza- dos, comunicarse directamente via satélite. Ain asi, echo de que el piloto no esté sentado fisicamente en el avin hace que pierda la informacién aureal que, en forma de rudos o vibraciones, pueden indicar un posible fallo en el avidn, Por otra parte la presencia de turbulencias en el exterior difciimente se pueden hacerllagar excepto, quiz, parla aparicién de movimientos enlas cémarasinstaladas. La construceién de este prototipo, denominado X48 SV (Low Speed Vehicle), comenz2d en 2000 yfinalizaria dos afios més tarde, En 2003, comenzaron los primeros ensayos en tinel de viento en la Universidad de Old Dominion, al que le siguieron los ensayos de integra- cién en tierra, En 2004, se une Boeing y comtienzan las pruebas en el tdnel de alta presion y baja temperatura de Langley, con el fin de reproducir las condiciones rea- ws de operacién antes del primer vuelo. Adicional- mente, se sealizardn tests de integracién de sistemas, de vibraciones con el fin de investigar las mods pro- cmergadura de imate 10m pios dela aeronave, asf como de compatiblidad electro- magnética, con el fin de asegurar que sera seguro de operat y no produciré interferencia electrénica en sus sistemas. El canal de comunicaciones entre la base y el ¥-38 es. uno de los aspectos més sensibles a considerar. En primer lugar, debe realizarse en un rango de frecuen- cias autorizado, lo cual es dificil de conseguir en el actual espacio saturado de radiofrecuencias, ‘Ademés, como requerida esta en la banda de 3 a 10, GHz, deben competir con otras industrias como la de telefonia mévil, que también estan pidiendo mas fre- cuencias de operacién. El canal de comunicaciones tambien debe ser muy robusto, com el fin de evitar interferencias electromagnéticas o que, simptemen- 28 + AIRLINE 261 - SEPTIEMBREte, puedan ser interceptadas por terceros. También debe ser robusto para mantener la seguridad en vuelo ‘en caso de fallos intermitentes, retrasos en las comu- nicaciones, ete. A todo ello es necesario afiadir las posibles restricciones en el ancho de banda de las transmisiones, que pueden dar lugar a fallos intermi- temtes 0 retrasos en las sefiaes, baja calidad y resolu cign de las imagenes, visibilidad reducida, etc., que pueden afectar significativamente al modo en el que €l piloto remoto controlaré el avién. Todo ello son problemas téenicos que se tuvieron que resolver antes de la campafia de vuelos. X48B y X-48C 12.485 es un madeto a escala 85 por cent, realizado en material compuesto, con 6,4 m. de envergadura y 230, ig. de peso, desarrollado porla Universidad de Cranfield, = FG = ae enReino Uni. Etédtato de 3 micotrbinas Jett de 50 libras de empuje, que le permiten alcanzar una veloci- dad de 120 nud (220 n/t) y alcanzar una altura de 10.000 pies (2.000m), siendosucomportaniento dnd- rico representative del avin tama rel la eleccin fects tama cx pir cusries pore econ cas. Con estas dimensiones, se utlizaran tanto motores como actuadores para mave as sopeficies de contol scplandos en aeremvisiono Un tamaio igeramerta superior dsprai el cose, dado quelasguinte gana de motoresexistentesenelmercado yason de apliacin aerontiay tienen uno previo varias veoes superior a las de aeromodelsno, Los acuadotes extarén conect- dosaun ordenador centzal, porlo que el mando delavién serd electric, snilar al de os grandes avionescomer- Giles, De esta forma, e consepuiré que el plo tenga tas mismas sensacionesy operatviad del sistema ena aeronare de tamara Pedy aol FA EN CREAR “7 AZ ecamoncce ye! ‘ovale ‘ibae como ef Sear re ec 28009 Madrid 91 381 80 80 Rte Anes) AIRLINE 261 - SEPTIEMBRE * 27ierences visas del nuevo concept. ‘Su principal miston es demostrar que un ala voladora. ‘ibrida es controlable y segura de operar en todas las fases de vuelo y en misiones tipicas de los cargueros militares, De este modelo se han construido dos unida- des. La primera se ha dedicado al ensayo en el tinel de viento de Langley. El gran evento se produjo en julio de 2007, cuando el X-48realiz6 su primer vuelo de la mano de un piloto de la NASA, alcanzando una altura de 7.500 pies (2.286 m.). Durante el resto de a campaiia de vue- los demostr6 su capacidad de entrada en pérdida en dis- tintas configuraciones como “slats” de borde de ataque fijos, centro de gravedad adelantado, alto angulo de ataque, etc. La segunda unidad esta destinada a las pruebas en vuelo y realizé su primer vuelo desde la base area de Dryden, en marzo de 2010, yyaha demostrado su capacidad de vuelo a baja velocidad. En total, se esperan completar més de 25 vuelos con el fin de vali- dad las hipétesis de ruido y las caracteristicas dinémi- cas de la aeronave en vuelo transdnico. #LX-48C, una version modificada del X-488, comenzard a realizar sus ensayos en vuelo en 2011. Entre los cambios mas destacables se encuentra el desplazamiento hacia el interior del empenaje vertical de la cola yla extensiGn del fuselaje hacia atrés, con el fin de reducir el perfil de velo, La planta motriz también seré sustituida por dos ‘urbinas JtCat de 80 Ubras de empuje (0,36 kN) cada una ¥ycon menor consumo especifco de combustible, lo que permitiré realizar vuelos més largos. Algunos calculos realizados por la ya extinta McDonnell Douglas indican que el consumo de combustible del motor podria aumen- tar entre un y un 10 por cient, pero la resistencia aero- dinamica del avin se podria reducir hasta en un 30 por ento, por lo que el benefico es obvio. El peso maximo al despegue tambin se reduciria hasta en un 15 respee- to de un avin convencional de sus mismas caracteristi- as, Todo ello permitiria instalar hasta un 30 por ciento menos de empuje, pudiéndose etiminar un motor y volar tinicamente con cuatro. los estudios de la NASA han validado estos resultados de McDonnell Douglas. Segin sus primeros datos, este nuevo concepto de avién puede conseguir hasta un 20 por ciento menos de consumo de combustible que los aviones tradicionales y volar hasta 7.000 millas néuti- cas, sin que sea necesario para ello modificar las infraestructuras aeroportuarias actuales, dado que su envergadura serfa ligeramente superior a la de un Boeing 747. Con esta configuracién se podrian transpor- tar hasta 800 pasajetos, aunque de momento se esta concentrando la investigacidn en aeronaves mas peque- fas, de hasta 450 viajeros. AIRLINE 261 - SEPTIEMBRE© ands de rela sustonextos bs conribldo 12 desaroto ela lanzaers copa Hl ala voladora hibrida también puede tener una aplicacion militar directa como banguero, ya que ermitiria realizar el reabastecimiento en vuelo de jones no tripulados © UAV (Unmanned cle), de forma simulténea. Pero su gran Aerial V espacio interior y su mayor autonomia también le iran ser empleado como centros de mando y rol auténomos en escenarios conflictivos 0 Este puede ser el lugar facilitar la optimizacién de la posicién de antenas yrradares, al ofrecer una mayor superficie dispon ble. A pesar de esos resultados tan prometedores, por ahora no hay planes de construir una aeronave de ‘tamafo real. Segtin los analistas, antes de que una compaiia como Boeing de el paso de invertir dinero en uno, los precios del carburante se tendrian que mantener de forma permanente por encima de los 150 délares/barril para que fuera rentable una demanda con menor consumo de combustible. EL futuro nos diré cémo evolucionaran los aviones y si finalmente veremos este concepto sobrevolando auestras cabezas. m Un de ls problemas 2 (e's passers.