9905

Doc 9905
AN/471
Manuel de conception de procdures

de qualit de navigation requise
autorisation obligatoire (RNP AR)
Approuv par le Secrtaire gnral

et publi sous son autorit
Premire dition 2009
Organisation de laviation civile internationale

Doc 9905
AN/471
Manuel de conception de procdures

de qualit de navigation requise
autorisation obligatoire (RNP AR)
________________________________
Approuv par le Secrtaire gnral

et publi sous son autorit
Premire dition 2009
Organisation de laviation civile internationale

Publi sparment en franais, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et
en russe par lORGANISATION DE LAVIATION CIVILE INTERNATIONALE
999, rue University, Montral (Qubec) H3C 5H7 Canada
Les formalits de commande et la liste complte des distributeurs officiels et

des librairies dpositaires sont affiches sur le site web de lOACI, ladresse
www.icao.int.
Premire dition 2009
Doc 9905, Manuel de conception de procdures de qualit

de navigation requise autorisation obligatoire (RNP AR)
N de commande : 9905
ISBN 978-92-9231-651-8
ICAO 2009
Tous droits rservs. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un systme

de recherche de donnes ou de transmettre sous quelque forme ou par
quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la prsente publication,
sans avoir obtenu au pralable lautorisation crite de lOrganisation de
laviation civile internationale.
AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans les supplments au Catalogue

des publications de lOACI. Le Catalogue et ses supplments sont disponibles
sur le site web de lOrganisation ladresse suivante : www.icao.int. Le tableau
ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.
AMENDEMENTS ET RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS RECTIFICATIFS
N Date Insr par N Date Insr par
III
TABLE DES MATIRES
Page
AVANT-PROPOS .............................................................................................................................................. VII
DFINITIONS .................................................................................................................................................... IX
ABRVIATIONS ET SIGLES ............................................................................................................................ XIII
Chapitre 1. Description de la qualit de navigation requise autorisation obligatoire (RNP AR) ........ 1-1
1.1 Objet du manuel ............................................................................................................................... 1-1

1.2 Application ........................................................................................................................................ 1-1
1.3 Qualification des aronefs ................................................................................................................ 1-2
1.4 Qualification oprationnelle .............................................................................................................. 1-2
1.5 Informations relatives aux oprations ariennes............................................................................... 1-3
1.6 Procdures de vol ............................................................................................................................. 1-3
Chapitre 2. Conception de procdures dapproche RNP AR ................................................................... 2-1
2.1 Principes fondamentaux ................................................................................................................... 2-1

2.2 Altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) et altitude/hauteur de dcision (DA/H) .... 2-1
2.3 Conditions standard .......................................................................................................................... 2-2
2.4 Effets du terrain ................................................................................................................................ 2-2
2.5 Protection latrale ............................................................................................................................. 2-2
2.6 Protection verticale ........................................................................................................................... 2-3
Chapitre 3. Critres gnraux ..................................................................................................................... 3-1
3.1 Catgories de vitesse des aronefs.................................................................................................. 3-1

3.2 Calcul du rayon de virage et de langle dinclinaison latrale ............................................................ 3-3
Chapitre 4. Construction des procdures .................................................................................................. 4-1
4.1 Principes gnraux ........................................................................................................................... 4-1

4.2 Segment dapproche initiale ............................................................................................................. 4-14
4.3 Attente .............................................................................................................................................. 4-16
4.4 Segment dapproche intermdiaire ................................................................................................... 4-16
4.5 Segment dapproche finale (FAS) ..................................................................................................... 4-18
4.6 Segment dapproche interrompue (MAS) ......................................................................................... 4-36
4.7 Dtermination de lOCA/H ................................................................................................................ 4-43
Chapitre 5. Publication et cartes ................................................................................................................. 5-1
5.1 Introduction ....................................................................................................................................... 5-1

5.2 Titres des cartes aronautiques........................................................................................................ 5-1
5.3 Identification des cartes .................................................................................................................... 5-1
V
VI Manuel de conception de procdures RNP AR
Page
5.4 Notes relatives aux cartes ................................................................................................................ 5-1

5.5 Reprsentation ................................................................................................................................. 5-2
5.6 Minimums ......................................................................................................................................... 5-2
Appendice 1. Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) du Budget derreur

verticale (VEB) Explication des quations (units SI) ............................................................................. APP 1-1
Appendice 2. Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) du Budget derreur

verticale (VEB) Explication des quations (units non SI)...................................................................... APP 2-2
_____________________
AVANT-PROPOS
La qualit de navigation requise (RNP) a dabord t envisage par lOrganisation de laviation civile internationale
(OACI) comme un moyen de faciliter des changements dans lexploitation de lespace arien. LOACI a reconnu que les
systmes mondiaux de navigation par satellite, linfrastructure de navigation, lexploitation et les systmes
aronautiques voluaient trop rapidement pour son processus traditionnel de normalisation technique. La RNP a t
cre pour quil soit possible de spcifier les conditions respecter en ce qui concerne lespace arien et lexploitation,
sans subir les contraintes dun processus lent de spcification dquipement et de systmes.
Dans un premier temps, afin dappuyer lexploitation RNP, des critres de conception de procdures RNP ont t tablis
et intgrs aux Procdures pour les services de navigation arienne Exploitation technique des aronefs
(PANS-OPS) (Doc 8168). Cependant, faute de demande et de connaissance gnrale de ce que la RNP rendait
possible au niveau du changement du paradigme dexploitation et de mise en uvre, les critres initiaux taient
conservateurs par nature et par spcification. Devant la ncessit de solutions RNP exigeantes pour des endroits
spcifiques, les critres de lOACI se sont donc rvls insuffisants pour apporter linformation dappui ncessaire
lapprobation des oprations.
Dans le mme temps, un tat, en collaboration avec lindustrie et une importante compagnie arienne, a entrepris de
mettre au point des critres permettant lemploi de la RNP pour rsoudre un grave problme daccs des aroports
situs dans des environnements riches en obstacles, par conditions mtorologiques contraignantes. Ces critres
relatifs des procdures RNP ont t publis dans un document dapplication de la rglementation [United States
Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular (AC) 120-29A].
Les critres RNP de la circulaire AC 120-29A permettent une grande souplesse dans la conception des procdures
ainsi que ladaptation de celles-ci. Cette circulaire donne plus que les indications traditionnelles pour la conception de
procdures en fournissant des critres portant sur des aspects oprationnels prendre en compte pour la mise en
uvre des oprations ariennes en question (p. ex. valuation du segment vue, panne moteur, extraction, pente de
monte adapte et atterrissage interrompu). Cependant, ces critres peuvent tre trs exigeants et demander beaucoup
de temps, car ils doivent tre valus et approuvs pour chaque application. Ds lors, il a t convenu quun certain
degr de normalisation plutt quune variabilit maximale faciliterait non seulement llaboration des procdures mais
aussi leur mise en uvre.
Le mme tat, de concert avec sa communaut aronautique, a produit un ensemble distinct de critres de conception
de procdures prservant la flexibilit dans de nombreux domaines cruciaux mais fixant des normes dans dautres, afin
de simplifier leffort de conception tout en maintenant la possibilit de retirer des avantages oprationnels intressants.
Ces critres ont t publis dans une ordonnance (United States FAA Order 8250.52) et ont dabord t utiliss dans
cet tat, mais ils ont aussi t adopts par dautres tats qui souhaitaient en disposer pour rsoudre des problmes
dexploitation dans leurs rgions respectives. Aprs avoir examin ces critres, lOACI en a tabli de nouveaux, qui ont
t harmoniss avec les PANS-OPS sur les plans de la terminologie, des units de mesure et de certains paramtres
de conception, et les a utiliss pour produire le prsent manuel. Les concepts lis ces critres quivalents tant
relativement rcents, il a t dcid de ne pas les ajouter aux PANS-OPS ce stade.
Afin de rationaliser et dappuyer la mise en uvre doprations RNP, lOACI a cr le Groupe dtude sur la qualit de
navigation requise et les besoins oprationnels spciaux (RNPSORSG), qui a labor le Manuel de la navigation fonde
sur les performances (PBN) (Doc 9613). Le Manuel PBN porte sur deux types de spcification de navigation pour les
oprations dapproche : approche RNP (RNP APCH) et approche RNP autorisation obligatoire (RNP AR APCH). La
spcification RNP APCH est destine rpondre aux besoins oprationnels gnraux en matire de RNP et
permettre lemploi daronefs dots de possibilits RNP de base sans imposer dautorisation oprationnelle. La
VII
VIII Manuel de conception de procdures RNP AR
spcification RNP AR APCH, qui rclame un niveau suprieur de performances de navigation mieux mme de
surmonter le problme de laccs aux aroports situs dans des environnements riches en obstacles, par exemple, et
facilite lvolution de la gestion du trafic arien (ATM), oblige lexploitant rpondre des exigences supplmentaires
concernant les aronefs et les quipages et obtenir une autorisation oprationnelle de lautorit de rglementation de
ltat.
Les procdures RNP AR peuvent apporter des avantages considrables aux chapitres de lexploitation et de la scurit
par rapport dautres procdures de navigation de surface (RNAV) en prescrivant une prcision, une intgrit et une
fonctionnalit de navigation accrues pour permettre des oprations utilisant des marges de franchissement dobstacles
rduites qui rendent possible la mise en uvre de procdures dapproche et de dpart dans des situations o
lapplication dautres procdures nest pas ralisable ou acceptable du point de vue oprationnel. Les procdures mises
en uvre conformment au prsent manuel permettent de tirer parti de moyens de navigation latrale et verticale
(VNAV) gres qui amliorent la scurit de lexploitation et rduisent les risques dimpact sans perte de contrle (CFIT).
Le prsent manuel sadresse aux exploitants daronefs et aux concepteurs de procdures qui doivent laborer des
procdures dapproche aux instruments fondes sur la RNP utilisant une avionique RNAV et dont la mise en uvre est
soumise une autorisation obligatoire (AR).
Il contient des critres de conception visant aider les tats mettre en uvre les procdures dapproche RNP AR
conformment au Manuel PBN, Volume II, Partie C, Chapitre 6, Mettre en uvre les approches RNP AR APCH. Des
critres similaires portant sur les procdures de dpart y seront ventuellement ajouts.
_____________________
DFINITIONS
Alignement de descente. Trajectoire de vol dfinie dans le plan vertical, qui passe par le DCP/RDH sur le segment
dapproche finale dune APV ou PA.
Altitude de dcision (DA) ou hauteur de dcision (DH). Altitude ou hauteur spcifie laquelle, au cours de
lapproche de prcision ou dune approche avec guidage vertical, une approche interrompue doit tre amorce si
la rfrence visuelle ncessaire la poursuite de lapproche na pas t tablie.
Note 1. La DA est rapporte au niveau moyen de la mer, et la DH, laltitude du seuil.
Note 2. On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de laire
dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote dvaluer la position de
laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la trajectoire suivre. Dans les oprations de
catgorie III avec une hauteur de dcision, la rfrence visuelle ncessaire est celle qui est spcifie pour la procdure
et lopration particulires.
Note 3. Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme
altitude/hauteur de dcision et abrges DA/H .
Application de navigation. Lapplication dune spcification de navigation et de linfrastructure daides la navigation

correspondante des routes, des procdures et/ou un volume despace arien dfini, en accord avec le concept
despace arien envisag.
Note. Lapplication de navigation est lun des lments, ct des procdures de communication, de surveillance
et dATM, qui rpondent aux objectifs stratgiques dans un concept despace arien dfini.
Arrive normalise aux instruments (STAR). Route dsigne darrive, suivie conformment aux rgles de vol aux
instruments (IFR), reliant un point significatif, normalement situ sur une route ATS, un point o peut
commencer une procdure dapproche aux instruments.
Concept despace arien. Un concept despace arien donne le schma et le cadre envisag des oprations
lintrieur dun espace arien. Le concept despace arien est principalement un nonc de planification de
lespace arien. Des concepts despace arien sont mis au point pour satisfaire des objectifs stratgiques
explicites, tels que lamlioration de la scurit, laccroissement de la capacit de trafic arien, lattnuation
dimpacts environnementaux, etc. Les concepts despace arien peuvent inclure des dtails concernant
lorganisation pratique de lespace arien et ses usagers, sur la base dhypothses CNS/ATM particulires, p. ex.
structure des routes ATS, minimums de sparation, espacement des routes et marges de franchissement
dobstacles.
Contrle aux procdures. Service de contrle de la circulation arienne fourni en utilisant des informations dautres
sources quun systme de surveillance ATS.
Contrle de redondance cyclique (CRC). Algorithme mathmatique appliqu lexpression numrique des donnes,
qui procure un certain degr dassurance contre la perte ou laltration de donnes.
IX
X Manuel de conception de procdures RNP AR
Dpart normalis aux instruments (SID). Route dsigne de dpart, suivie conformment aux rgles de vol aux
instruments (IFR), reliant larodrome ou une piste spcifie de larodrome un point significatif spcifi,
normalement situ sur une route ATS dsigne, auquel commence la phase en route dun vol.
Environnement de navigation mixte. Environnement dans lequel des spcifications de navigation diffrentes peuvent
tre appliques dans un mme espace arien (p. ex. routes RNP 10 et RNP 4 dans le mme espace arien) ou
dans lequel des oprations utilisant la navigation conventionnelle sont autorises dans le mme espace arien
que des applications RNAV ou RNP.
Fonctionnalits de navigation. Dtail des capacits du systme de navigation (telles que lexcution de transitions
entre parcours, possibilits de dcalage parallle, circuits dattente, bases de donnes de navigation) ncessaires.
Note. Les besoins fonctionnels de la navigation sont un des lments dterminants pour la slection dune
certaine spcification de navigation. Les fonctionnalits de navigation (besoins fonctionnels) pour chaque spcification
de navigation figurent dans le Manuel de la navigation fonde sur les performances (PBN) (Doc 9613), Volume II,
Parties B et C.
Infrastructure daides la navigation. On entend par infrastructure daides la navigation les aides de navigation,
spatiales ou au sol, disponibles pour satisfaire aux exigences dune spcification de navigation.
Navigation de surface (RNAV). Mthode de navigation permettant le vol sur nimporte quelle trajectoire voulue dans
les limites de la couverture daides de navigation situes au sol ou dans lespace ou dans les limites des
possibilits daides autonomes, ou grce une combinaison de ces deux moyens.
Note. La navigation de surface englobe la navigation fonde sur les performances ainsi que dautres oprations
qui ne rpondent pas la dfinition de la navigation fonde sur les performances.
Navigation fonde sur les performances (PBN). Navigation de surface fonde sur des exigences en matire de
performances que doivent respecter des aronefs volant sur une route ATS, selon une procdure dapproche aux
instruments ou dans un espace arien dsign.
Note. Les exigences en matire de performances sont exprimes dans des spcifications de navigation sous
forme de conditions de prcision, dintgrit, de continuit, de disponibilit et de fonctionnalit respecter pour le vol
envisag, dans le cadre dun concept particulier despace arien.
Oprations RNAV. Oprations ariennes utilisant un systme de navigation de surface pour des applications RNAV.
Les oprations RNAV incluent lutilisation de la navigation de surface pour des oprations qui ne sont pas mises
au point en accord avec le Manuel de la navigation fonde sur les performances (PBN) (Doc 9613).
Oprations RNP. Oprations ariennes utilisant un systme fond sur la RNP pour des applications de navigation RNP.
Procdure dapproche avec guidage vertical (APV). Procdure dapproche aux instruments qui utilise les guidages
latral et vertical mais ne rpond pas aux spcifications tablies pour les approches et atterrissages de prcision.
Route navigation de surface. Route ATS tablie lusage des aronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface.
Route RNP. Route ATS tablie lusage des aronefs qui respectent une spcification de navigation RNP prescrite.
Service de surveillance ATS. Terme dsignant un service fourni directement au moyen dun systme de surveillance ATS.
Spcification de navigation. Ensemble de conditions remplir par un aronef et un quipage de conduite pour
lexcution de vols en navigation fonde sur les performances dans un espace arien dfini. Il y a deux types de
spcification de navigation :
Dfinitions XI
Spcification RNP. Spcification de navigation fonde sur la navigation de surface, qui prvoit une obligation de suivi
des performances et dalertes dsigne par le prfixe RNP (p. ex. RNP 4, RNP APCH).
Spcification RNAV. Spcification de navigation fonde sur la navigation de surface, qui ne prvoit pas dobligation de
surveillance et dalerte en ce qui concerne les performances et qui est dsigne par le prfixe RNAV (p. ex. RNAV 5,
RNAV 1).
Note. Le Manuel de la navigation fonde sur les performances (PBN) (Doc 9613), Volume II, contient des
lments indicatifs dtaills sur les spcifications de navigation.
Surface de franchissement dobstacles (OCS). Surface dvaluation dobstacles utilise pour dterminer une altitude
minimale permettant le franchissement dobstacles nimporte quel point.
Systme de renforcement embarqu (ABAS). Systme qui renforce linformation provenant des autres lments du
GNSS par les donnes disponibles bord de laronef et/ou qui lintgre ces donnes.
Note. La forme la plus courante dABAS est le contrle autonome de lintgrit par le rcepteur (RAIM).
Systme de renforcement satellitaire (SBAS). Systme de renforcement couverture tendue dans lequel lutilisateur
reoit linformation de renforcement dun metteur bas sur satellite.
Systme de surveillance ATS. Terme gnrique dsignant, selon le cas, lADS-B, le PSR, le SSR ou tout autre systme
sol comparable qui permet lidentification des aronefs.
Note. Un systme sol comparable est un systme dont il a t dmontr, par une valuation comparative ou
une autre mthode, quil assure un niveau de scurit et de performances gal ou suprieur celui du SSR mono-
impulsion.
Systme RNAV. Systme de navigation qui permet des vols sur nimporte quelle trajectoire voulue lintrieur de la
couverture daides de navigation rfrence sur station ou dans les limites des capacits daides autonomes, ou
une combinaison des deux. Un systme RNAV peut tre inclus dans le cadre dun systme de gestion de vol
(FMS).
Systme RNP. Systme de navigation de surface qui prend en charge la surveillance et dalerte bord en ce qui
concerne les performances.
_____________________
ABRVIATIONS ET SIGLES
AC Advisory Circular
ADS-B surveillance dpendante automatique diffusion
AGL au-dessus du niveau du sol
anpe erreur lie la performance de navigation relle
APCH approche
APV procdure dapproche avec guidage vertical
AR autorisation obligatoire
*ase erreur du systme altimtrique
ASI anmomtre
ATC contrle de la circulation arienne
*atis service automatique dinformation de rgion terminale
ATM gestion du trafic arien
ATS services de la circulation arienne
ATT tolrance longitudinale
BARO-VNAV navigation verticale baromtrique
BG gomtrie du fuselage
CAT catgorie
CDA approche en descente continue
CFIT impact sans perte de contrle
Cotg cotangente
CNS/ATM communications, navigation et surveillance/Gestion du trafic arien
DA/H altitude/Hauteur de dcision
DER extrmit dpart de la piste
DFAP distance du seuil au point dapproche finale
DFROP distance au point de dgauchissement dapproche finale
DR vitesse verticale de descente
DTA distance danticipation de virage
FAA Federal Aviation Administration (Administration fdrale de laviation, tats-Unis)
FAF repre dapproche finale
FAP point dapproche finale
FAS segment dapproche finale
FCC calculateur de commandes de vol
FOSA valuation de la scurit des oprations ariennes
FROP point de dgauchissement dapproche finale
ft pieds
*fte erreur technique de vol
FTP point de seuil fictif
GNSS systme mondial de navigation par satellite
GP alignement de descente
GPI point dinterception au sol
GPS systme mondial de localisation
H altitude
HATh hauteur au-dessus du seuil
* Abrviation ou sigle extrait du Manuel de la navigation fonde sur les performances (PBN) (Doc 9613).
XIII
XIV Manuel de conception de procdures RNP AR
HL perte de hauteur
IAF repre dapproche initiale
IAS vitesse indique
IF repre intermdiaire
IRU centrale inertielle
ISA atmosphre type internationale
isad cart de temprature par rapport latmosphre type internationale
km kilomtre
kt nud
LNAV navigation latrale
LTP point de seuil datterrissage
LTPELEV altitude du point de seuil datterrissage
m mtre
MA approche interrompue
MAS segment dapproche interrompue
MEL liste minimale dquipements
MOC marge minimale de franchissement dobstacles
NM mille marin
OAS surface(s) dvaluation dobstacles
OCA/H altitude/hauteur de franchissement dobstacles
OCS surface de franchissement dobstacles
PANS-OPS Procdures des services de navigation arienne Oprations ariennes
PBN navigation fonde sur les performances
PSR radar primaire de surveillance
R taux de virage
r rayon
RA radioaltimtre
RDH hauteur du point de repre
RF rayon jusqu un repre (Radius to fix) (type de parcours ARINC)
RNAV navigation de surface
RNP qualit de navigation requise
RNP AR qualit de navigation requise autorisation obligatoire
RNPSORSG Groupe dtude sur la qualit de navigation requise et les besoins oprationnels spciaux
RSS somme des carrs
RWY piste
SI Systme international dunits
SOC dbut de la monte
SSR radar secondaire de surveillance
VV vitesse vraie
TCH hauteur de franchissement du seuil
TF direction jusqu un repre (Track to fix) (type de parcours ARINC)
Tg Tangente
TP point de virage
TrD distance de transition
TWC composante vent arrire
V vitesse
VA cap vers altitude (type de parcours ARINC)
vae erreur dangle vertical
Vat vitesse au seuil
VEB budget derreur verticale
VGSI indicateur visuel de pente de descente
VNAV navigation verticale
VPA angle de trajectoire verticale
Abrviations et sigles XV
Vslg vitesse de dcrochage en configuration datterrissage la masse maximale latterrissage

Vso vitesse de dcrochage
WGS systme godsique mondial
wpr erreur de prcision du point de cheminement
_____________________
Chapitre 1
DESCRIPTION DE LA QUALIT DE NAVIGATION

REQUISE AUTORISATION OBLIGATOIRE (RNP AR)
1.1 OBJET DU MANUEL
1.1.1 Le prsent manuel sadresse aux exploitants daronefs et aux concepteurs de procdures qui laborent
des procdures dapproche aux instruments fondes sur la qualit de navigation requise (RNP) utilisant une avionique
de navigation de surface (RNAV) et dont la mise en uvre est soumise une autorisation obligatoire (AR).
1.1.2 Il contient des critres de conception destins aider les tats mettre en uvre des procdures
dapproche RNP AR conformment au Manuel de la navigation fonde sur les performances (PBN) (Doc 9613) (appel
ci-aprs Manuel PBN), Volume II, Partie C, Chapitre 6, Mettre en uvre la RNP AR APCH.
1.2 APPLICATION
1.2.1 La mise en uvre de procdures RNP AR va au-del de la conception de procdures en ce sens quelle
ncessite un processus dautorisation des exploitants daronefs destin garantir la prise en compte dautres besoins
critiques et lobtention pralable dapprobations de navigabilit et dexploitation. Le Manuel PBN donne des orientations
sur la mise en uvre et lapprobation oprationnelle.
1.2.2 Le Manuel PBN contient les spcifications de navigation applicables deux types dapproches RNP :
RNP APCH et RNP AR APCH.
1.2.3 Les oprations dapproche RNP AR font partie des procdures dapproche avec guidage vertical (APV),
qui sont vises par lAnnexe 6 Exploitation des aronefs. Ce type doprations exige un systme de guidage de
navigation verticale (VNAV) pour lexcution du segment dapproche finale (FAS). Les oprations RNP AR APCH
actuelles font appel un systme de navigation verticale baromtrique (BARO-VNAV) rpondant des exigences de
navigabilit spcifiques. Le franchissement dobstacles est fond sur une valuation statistique de toutes les erreurs
composant ce que lon appelle le budget derreur verticale (VEB). On peut utiliser dautres systmes de guidage vertical,
condition quils assurent une prcision, une intgrit et un confinement similaires.
1.2.4 On peut concevoir des procdures RNP AR APCH prenant en charge plusieurs minimums pour diverses
valeurs appropries de RNP (p. ex., RNP 0,3, RNP 0,2, jusqu RNP 0,1). Cependant, les concepteurs ne devraient pas
publier de procdures RNP de valeur infrieure 0,3, moins quelles napportent un avantage oprationnel. Plus la
valeur de la RNP est basse, plus la limite dalerte lest galement, ce qui accrot la possibilit dune alerte suivie dune
remise des gaz. Ds lors, la valeur de RNP minimale publie ne devrait pas tre plus basse que ne lexige lexploitation.
1.2.5 Les critres de conception du prsent manuel sappliquent diffrents types daronefs et ne peuvent
donc pas prendre en compte toutes les possibilits de certains. Ainsi, les procdures conues conformment ce
manuel constitueront une solution oprationnelle acceptable dans un grand nombre de situations, mais non la totalit.
Lorsque lapplication de ces critres ne permet pas dobtenir une solution acceptable du point de vue oprationnel,
llaboration de procdures dtailles peut tre ncessaire pour satisfaire aux conditions locales. Dautres solutions de
1-1
1-2 Manuel de conception de procdures RNP AR
conception existent qui spcifient le type daronef ou des paramtres de performance prcis, des conditions ou limites
dutilisation spciales, la formation des quipages, lvaluation oprationnelle ainsi que dautres conditions pouvant tre
ncessaires, dont on peut prouver quelles assurent un niveau de scurit quivalent. Ces solutions ne font pas lobjet
du prsent manuel et ncessitent une valuation de la scurit des oprations ariennes (FOSA) et une approbation
oprationnelle cas par cas.
1.2.6 Les oprations RNP AR APCH utilisent des niveaux levs de capacit RNAV, et tous les aspects
oprationnels doivent rpondre aux exigences pertinentes spcifies dans le Manuel PBN.
1.2.7 La scurit des procdures RNP AR APCH dpend des liens dinterdpendance entre les possibilits des
aronefs, les procdures dexcution et la conception des procdures. Les utilisateurs du prsent manuel devraient bien
comprendre cette diffrence critique de la conception des procdures RNP AR.
1.3 QUALIFICATION DES ARONEFS
1.3.1 La qualification des aronefs fait partie intgrante du processus dautorisation des oprations RNP AR. En
ce qui concerne les procdures de vol aux instruments RNP AR, seuls les aronefs dont les performances, les
possibilits et les fonctionnalits ont t dmontres peuvent tre autoriss excuter des oprations RNP AR APCH.
1.3.2 Les aronefs doivent rpondre aux exigences de la spcification de navigation RNP AR APCH dtaille
dans le Manuel PBN. Les avionneurs doivent dmontrer et documenter les performances et les possibilits des
aronefs, de mme que toutes les procdures ou limitations particulires applicables aux aronefs et leurs systmes,
dans le cadre dun programme de certification ou dune valuation de conformit.
1.3.3 La dmonstration des possibilits permet tous les aronefs qualifis dexcuter les procdures de vol
aux instruments considres, ce qui libre le concepteur de la ncessit de prendre en considration chaque type
daronef ou les performances dont il est capable.
1.3.4 Une fois les performances, lintgrit et les fonctionnalits dmontres, documentes et approuves dans
le cadre de la dmonstration de la capacit RNP AR, il nest pas ncessaire deffectuer des tests en vol ou simulations
particuliers ou de grande ampleur pour recueillir des preuves statistiques des performances de laronef afin dappuyer
la mise en uvre doprations RNP AR.
1.4 QUALIFICATION OPRATIONNELLE
1.4.1 Le processus dautorisation dexploitation RNP AR APCH englobe lapprobation des procdures
dexcution et la formation des quipages conformment la spcification de navigation RNP AR APCH dtaille dans
le Manuel PBN.
1.4.2 Les procdures dexcution doivent tre conformes toutes les conditions fixes dans lapprobation de
capacit RNP AR des aronefs et toute exigence supplmentaire prvue par exemple dans la liste minimale
dquipements (LME), les manuels dexploitation, les manuels de vol et les indications de maintenance.
1.4.3 Les procdures dexcution doivent galement tenir compte de toutes les limitations ou exigences
particulires fixes par le concepteur des procdures. Dans certains cas, des quipements ou possibilits spcifiques
peuvent tre ncessaires pour excuter une procdure RNP AR APCH.
1.4.4 Les procdures RNP AR APCH individuelles sont valides conformment au Manuel PBN et dautres
indications pertinentes avant dtre publies. Cependant, comme les fonctionnalits, lquipement et la pilotabilit
Chapitre 1. Description de la RNP AR 1-3
peuvent varier, les exploitants sont tenus de procder une validation oprationnelle de chaque procdure applicable
au type daronef utilis.
1.4.5 Avant dtre autoris excuter des oprations RNP AR APCH, un exploitant doit dmontrer aux autorits
de rglementation de ltat que tous les lments lis ces oprations ont t dment traits, notamment les suivants :
a) dtermination de la qualification des aronefs ;
b) formation (p. ex. quipages, agents techniques dexploitation) ;
c) LME, maintien de la navigabilit ;
d) exigences relatives aux procdures oprationnelles ;
e) procdures du service technique dexploitation ;
f) procdures de maintenance ;
g) conditions ou limitations relatives lapprobation ;
h) validation oprationnelle des procdures pour chaque type daronef ;
i) ralisation dune valuation de la scurit des oprations ariennes.
1.4.6 Les considrations et questions spcifiques ces diffrents lments sont traites dans le Manuel PBN.
1.5 INFORMATIONS RELATIVES AUX OPRATIONS ARIENNES
1.5.1 Lexploitant qui envisage deffectuer des procdures aux instruments RNP AR doit examiner linformation,
les procdures de vol et la formation de ses quipages pour sassurer quelles sont suffisantes pour lui permettre
dobtenir la qualification et lapprobation oprationnelle ncessaires.
1.5.2 Linformation, les procdures de vol et la formation des quipages doivent convenir aux procdures
dapproche aux instruments RNP AR APCH, aux types ou variantes daronefs, aux fonctions respectives des membres
dquipage, aux systmes de bord ainsi quaux aides de navigation et systmes au sol utiliser. Les sujets couverts par
la formation seront adapts la nature de la formation (qualification initiale, qualification priodique, requalification, mise
jour de la formation au commandement ou qualification par diffrence, selon le cas). Les exigences relatives la
formation des quipages sont traites dans le Manuel PBN.
1.6 PROCDURES DE VOL
Les utilisateurs du prsent manuel doivent connatre les aspects suivants des oprations RNP AR APCH.
a) Capacit RNP. Lquipage doit connatre la capacit RNP de laronef, qui est documente dans
lautorisation RNP AR correspondant la configuration de laronef ou aux procdures
oprationnelles [p. ex. systme mondial de localisation (GPS) hors de fonctionnement, utilisation du
directeur de vol au lieu du pilote automatique].
b) Vrification de la disponibilit RNP. Avant damorcer une approche, il incombe lquipage de veiller
ce que la RNP approprie ait t slectionne. La RNP la plus leve convenant aux conditions
dexploitation devrait tre slectionne afin de rduire la possibilit dalerte et lapproche interrompue
qui sensuit. Avant de commencer la procdure, lquipage vrifiera que les systmes de navigation
assurent les performances ncessaires et quil peut sattendre ce que ces performances soient
maintenues pendant toute la dure de lopration. La RNP ne devrait pas tre change une fois la
procdure commence.
c) Parcours RF (rayon jusqu un repre). Lutilisation de parcours RF permet une plus grande
souplesse dans la conception de la trajectoire dune procdure. Les parcours RF peuvent tre
prsents dans toutes les phases de la procdure, segment final compris. Si la capacit de suivre un
parcours RF est obligatoire, la carte dapproche contiendra une note cet effet. Lutilisation de
parcours RF dans la conception de procdures tant facultative, la capacit de suivre des procdures
prvoyant de tels parcours doit tre expressment indique dans lautorisation de lexploitant.
d) quipement minimal. Des dispositions relatives lquipement minimal figurent dans le Manuel PBN.
certains endroits, lespace arien ou des obstacles exigeront une capacit RNP pour lexcution
dune approche interrompue tout moment de la procdure. Pour ces endroits, un quipement
redondant peut tre ncessaire.
e) Vitesses ou pentes de monte non standard. Les approches RNP AR sont labores en fonction de
vitesses dapproche normalises et spcifient une pente de monte nominale prcise pour lapproche
interrompue. Toute exception aux normes doit tre indique dans la procdure dapproche, et, avant
le dbut de lopration, lexploitant doit veiller ce que chaque exception respecte les restrictions
publies.
f) Oprations non normales. Les quipages doivent tre capables de maintenir la position de leur
aronef lintrieur des tolrances de la trajectoire correspondant la RNP slectionne, en situation
normale ou non normale. (Les tolrances techniques de vol sont prcises dans les spcifications de
navigation traites dans le Manuel PBN, Volume II, Chapitre 6).
g) Tolrances de la trajectoire de vol verticale. Dans le segment dapproche finale, les quipages
surveilleront tout cart vertical par rapport la trajectoire VNAV pour sassurer que laronef respecte
les tolrances indiques dans les spcifications de navigation figurant dans le Manuel PBN, Volume II,
Chapitre 6.
h) Pilote automatique coupl. Lutilisation du pilote automatique coupl est recommande. Les procdures
de lexploitant doivent spcifier les conditions dexploitation sans pilote automatique.
_____________________
Chapitre 2
CONCEPTION DE PROCDURES DAPPROCHE RNP AR
2.1 PRINCIPES FONDAMENTAUX
RNP APCH et RNP AR APCH
2.1.1 Une procdure RNP APCH est une procdure dapproche RNP qui exige une TSE latrale de 1 NM
dans les segments initial, intermdiaire et dapproche interrompue (MAS) et de 0,3 NM dans le segment dapproche
finale (FAS). Des orientations sur la mise en uvre doprations RNP APCH figurent dans le Manuel PBN, Volume II,
Chapitre 5, Mettre en uvre la RNP APCH.
2.1.2 Une procdure RNP AR APCH est une procdure dapproche RNP qui exige une TSE latrale de
0,1 NM dans tous les segments. Les procdures RNP AR APCH imposent galement une certaine prcision dans le
plan vertical, comme lindique le Manuel PBN, Volume II, Chapitre 6. Le point de rfrence verticale des procdures
RNP AR est le point de seuil datterrissage (LTP). Les critres RNP AR APCH nintressent que les aronefs et les
exploitants qui remplissent des conditions supplmentaires prcises touchant la certification, lapprobation et la
formation. Les procdures RNP AR APCH ne sont publies que pour les endroits o elles apportent des avantages
oprationnels importants tout en prservant ou amliorant la scurit de lexploitation. Les exigences en matire de
certification et dapprobation RNP AR sont traites dans le Manuel PBN. Aux fins de lapplication des critres contenus
dans le prsent manuel, les niveaux de RNP concernent la protection contre les obstacles associe aux valeurs de RNP.
Le niveau de RNP est utilis pour dterminer la demi-largeur (en NM) de laire de protection encadrant un segment de
procdure aux instruments.
2.2 ALTITUDE/HAUTEUR DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES (OCA/H)

ET ALTITUDE/HAUTEUR DE DCISION (DA/H)
2.2.1 Une OCA/H est indique sur les cartes des procdures RNP AR. Cependant, lorsquune procdure
comporte un segment dapproche interrompue (MAS) vis par une RNP infrieure 1,0, une DA/H est publie la
place ; une mention cet effet est alors porte sur la carte. En pareil cas, on sassure, dans le cadre du processus
dapprobation, que lapproche interrompue ne sera pas excute avant le point nominal o se trouve la DA/H.
Limite infrieure de la DA/H Arodromes
2.2.2 Une limite infrieure est applique lOCA/H, comme suit :
a) 75 m (246 ft), condition que la surface intrieure dapproche, les surfaces intrieures de transition et
la surface datterrissage interrompu de lAnnexe 14 Arodromes, Volume I, Chapitre 4, aient t
values et ne prsentent aucune pntration ;
b) 90 m (295 ft) dans tous les autres cas.
2-1
Complexit des procdures et OCA/H infrieures 75 m (246 ft)
2.2.3 Si lemploi dune approche en ligne droite donne une OCH de 75 m (246 ft), il ne faudrait pas compliquer la
procdure en ajoutant des virages RF ou en rduisant la RNP uniquement pour obtenir une OCH plus basse.
2.3 CONDITIONS STANDARD
LOCA/H est publie pour les catgories daronefs pour lesquelles la procdure est conue. Les valeurs de lOCH
seront fondes sur les conditions standard suivantes :
a) le guidage vertical en approche finale et la DA/H sont bass sur laltimtre baromtrique ;
b) la procdure est excute laide du directeur de vol ou du pilote automatique ;
c) les dimensions de laronef sont prises en compte dans la certification (aucune mesure supplmentaire
de conception de procdure nest requise) ;
d) la remise des gaz ou lapproche interrompue est protge par le processus de certification et
dapprobation ;
e) les aronefs ont reu les certifications et approbations RNP AR appropries de lautorit comptente.
2.4 EFFETS DU TERRAIN
Lapplication du bilan derreur verticale (VEB) la protection contre les obstacles dpend dune altimtrie prcise. Un
terrain qui slve rapidement, des crtes ou des falaises leves, des valles et des canyons profonds peuvent
provoquer des effets de portance (Bernouilli/Venturi/orographiques) susceptibles dinfluer sur les performances
verticales des aronefs. Les endroits risquant de prsenter dimportantes variations de pression doivent tre dtermins
lors du processus de conception, et leur effet doit tre pris en compte lors de la conception et valid lors de lvaluation
de scurit.
2.5 PROTECTION LATRALE
Pour les procdures RNP AR, la demi-largeur de laire primaire quivaut deux fois la valeur de la RNP (2 RNP). Il
ny a pas de zone tampon ni daire secondaire. Le Tableau 2-1 numre les valeurs de RNP applicables aux divers
segments des procdures aux instruments.
Chapitre 2. Conception de procdures dapproche RNP AR 2-3
Tableau 2-1. Valeurs de RNP
RNP AR
Segment Maximale Standard Minimale
Arrive 2 2 1,0
Initial 1 1 0,1
Intermdiaire 1 1 0,1
Final 0,5 0,3 0,1
Approche 1,0 1,0 0,1*

interrompue
*Voir au 4.6 les limitations applicables la valeur minimale du

MAS.
2.6 PROTECTION VERTICALE
2.6.1 Dans le segment dapproche finale et le MAS, deux surfaces dvaluation dobstacles (OAS) assurent le
franchissement des obstacles :
a) une surface dapproche finale base sur le VEB du systme baro-altimtrique ;
b) une surface horizontale base sur une distance de transition (TrD) (voir le 4.6.9) et une surface
dapproche interrompue (Z).
2.6.2 Les processus de certification, dapprobation et de formation visent assurer que le systme baro-
altimtrique et les performances de lquipage permettent de respecter le profil vertical.
_____________________
Chapitre 3
CRITRES GNRAUX
3.1 CATGORIES DE VITESSE DES ARONEFS
3.1.1 Les diffrences dans les performances daronefs ont une incidence directe sur lespace arien et la
visibilit ncessaires pour des manuvres telles que lapproche indirecte, lapproche interrompue avec virage, la
descente dapproche finale et les manuvres prcdant latterrissage (notamment virages de base et virages
conventionnels). Llment le plus important des performances est la vitesse. En consquence, cinq catgories
daronefs typiques ont t tablies pour constituer une base normalise de comparaison entre la manuvrabilit des
aronefs et les diffrentes procdures dapproche aux instruments.
3.1.2 La configuration datterrissage prendre en compte sera dfinie par lexploitant ou par lavionneur.
3.1.3 Dans le prsent document, les catgories daronefs sont identifies par une lettre, comme suit :
Catgorie A moins de 169 km/h (91 kt) vitesse indique (VI) ;
Catgorie B 169 km/h (91 kt) ou plus, mais moins de 224 km/h (121 kt) VI ;
Catgorie C 224 km/h (121 kt) ou plus, mais moins de 261 km/h (141 kt) VI ;
Catgorie D 261 km/h (141 kt) ou plus, mais moins de 307 km/h (166 kt) VI ;
Catgorie E 307 km/h (166 kt) ou plus, mais moins de 391 km/h (211 kt) VI.
3.1.4 Le critre pris en compte pour la catgorisation des avions est la VI au seuil (Vat), qui est gale 1,3 fois
la vitesse de dcrochage Vso ou 1,23 fois la vitesse de dcrochage en configuration datterrissage la masse
maximale latterrissage certifie. Si Vso et Vslg sont toutes deux disponibles, on utilisera la plus grande des valeurs Vat
obtenues. Les gammes de VI des Tableaux 3-1 a) et 3-1 b) doivent tre utilises dans les calculs de procdures. Pour
la conversion de ces vitesses en vitesses vraies (VV), voir le 3.1.7.
Restriction de catgorie daronefs et de VI
3.1.5 Lorsque les impratifs despace arien sont critiques pour une certaine catgorie daronefs, on peut
baser les procdures sur des aronefs dune catgorie de vitesses infrieure, mais lutilisation de ces procdures doit
tre limite ces catgories. On peut aussi indiquer quune procdure est limite une VI maximale spcifique pour un
segment donn, sans faire rfrence une catgorie. La vitesse vraie (VV) devrait tre calcule partir des vitesses
conventionnelles figurant aux Tableaux 3-1 a) et 3-1 b).
Changement permanent de catgorie (masse maximale latterrissage)
3.1.6 Un exploitant peut imposer, titre permanent, une masse latterrissage infrieure et lutiliser pour
dterminer la Vat, sil en a reu lapprobation de ltat dont il relve. La catgorie dfinie pour un avion donn sera une
valeur permanente et donc indpendante des variations de lexploitation quotidienne.
3-1
Tableau 3-1 a). Vitesse indique (VI) (km/h)
VI par catgorie daronefs (CAT)

Segment
CAT A CAT B CAT C CAT D CAT E
Initial, intermdiaire 280 335 445 465 467
Final 185 240 295 345 Comme spcifi
Approche interrompue 205 280 445 490 Comme spcifi
Initial 204 259 389 389 Comme spcifi
Restriction Final 185 222 259 306 Comme spcifi

de vitesse Intermdiaire 204 259 333 333 Comme spcifi
minimale
Approche 185 241 306 343 Comme spcifi
interrompue
Tableau 3-1 b). Vitesse indique (VI) (kt)
VI par catgorie daronefs (CAT)

Segment
CAT A CAT B CAT C CAT D CAT E
Initial, intermdiaire 150 180 240 250 250
Final 100 130 160 185 Comme spcifi
Approche interrompue 110 150 240 265 Comme spcifi
Initial 110 140 210 210 Comme spcifi
Restriction Final 100 120 140 165 Comme spcifi

de vitesse Intermdiaire 110 140 180 180 Comme spcifi
minimale
Approche 100 130 165 185 Comme spcifi
interrompue
Note. Les valeurs figurant dans le Tableau 3-1 b) sont converties et arrondies, pour des motifs
oprationnels, au plus proche multiple de 5, et sont considres comme quivalentes du point de vue de la scurit de
lexploitation.
Calcul de la vitesse vraie (VV)
3.1.7 La conversion des VI en VV aux fins des procdures RNP AR utilise les quations standard suivantes :
Units non SI :
VV = VI * 171233 * [(288 + VAR) 0,00198 * H]0,5/(288 0,00198 * H)2,628
Units SI :
VV = VI * 171233 * [(288 + VAR) 0,006496 * H]0,5/(288 0,006496 * H)2,628
Chapitre 3. Critres gnraux 3-3
VI = vitesse indique (kt ou km/h, selon le cas)

VV = vitesse vraie (kt ou km/h, selon le cas)
VAR = cart par rapport latmosphre type internationale (ISA) (valeur standard +15) ou donnes
locales pour une temprature leve de 95 %, si disponibles
H = altitude (ft ou m, selon le cas)
Les quations ci-dessus figurent dans une feuille de calcul Microsoft Excel disponible avec la version lectronique du
manuel sur le site web public de lOACI (www.icao.int), sous la rubrique Publications .
3.2 CALCUL DU RAYON DE VIRAGE ET DE LANGLE DINCLINAISON LATRALE
Vitesses pour les calculs de virage
3.2.1 Pour les procdures RNP AR, le rayon des virages par le travers et les virages RF est calcul comme suit :
vitesse V = VV + vent arrire suppos.
3.2.2 Dterminer la VV du virage en utilisant les formules figurant au 3.1.7 et la vitesse correspondant la
catgorie daronefs la plus leve du Tableau 3-1 a) ou 3-1 b) pour laquelle la procdure est conue.
3.2.3 Une restriction de vitesse peut tre applique pour rduire le rayon de virage. Cependant, la vitesse
maximale doit tre acceptable du point de vue oprationnel pour laronef quil est prvu dutiliser. Une seule restriction
de vitesse par segment dapproche est permise, et la vitesse la plus leve convenant la catgorie de vitesse la plus
rapide pour laquelle la procdure est autorise sera utilise pour dterminer cette vitesse.
Calcul du rayon des virages par le travers
3.2.4 Le rayon de virage appliqu un repre par le travers est bas sur un angle dinclinaison latrale standard
de 18 degrs et une VV augmente du vent arrire suppos. Trouver la catgorie daronefs la plus rapide pour laquelle
la procdure dapproche sera publie et dterminer la VI correspondante partir du Tableau 3-1 a) (units SI) ou du
Tableau 3-1 b) (units non SI). Calculer la VV laide de la formule approprie figurant au 3.1.7, en utilisant laltitude
la plus leve autorise dans le virage. Pour les segments initial et intermdiaire, utiliser laltitude minimale du repre
avant le repre de virage. Utiliser la composante de vent arrire (TWC) du Tableau 3-2 a) (units SI) ou du
Tableau 3-2 b) (units non SI) pour laltitude la plus leve du virage. [Pour un virage amorc une altitude comprise
entre les valeurs du tableau, on peut interpoler la TWC. Si on utilise une valeur de vent interpole pour une altitude
infrieure 152 m (500 ft), alors la valeur 0 ft du vent commence 28 km/h (15 kt).]
3.2.5 Pour le segment dapproche interrompue, utiliser laltitude base sur une pente de 7 % dont lorigine se
trouve lOCA/H HL [perte de hauteur : nominalement 15,2 m (50 ft)].
3.2.6 Dautres gradients, ou valeurs spcifiques, de vent arrire peuvent tre utiliss suite une dtermination
du vent spcifique au site daprs lhistorique mtorologique des lieux (en utilisant les renseignements disponibles
dautres sources). La source et les valeurs utilises devraient tre documentes.
Tableau 3-2 a). Composante de vent arrire (TWC) et altitude (units SI)
TWC (km/h) pour les calculs de virage
Hauteur du virage au-dessus Composante de vent arrire

de larodrome (m) standard (kt)
100 40
500 92
1 000 100
1 500 130
2 000 157
2 500 185
3 000 220
3 500 242
3.2.7 Slectionner la TWC approprie dans le Tableau 3-2 a) ou 3-2 b) pour laltitude la plus leve du virage et
lajouter la VV. Dterminer le rayon de virage (r).
1) Calculer le taux de virage (R) en degrs/seconde comme suit :
R = (6 355 tg )/(*V)
o
V = (VV + vitesse du vent) en km/h ;
= angle dinclinaison latrale
ou
R = (3 431 tg )/( *V)
o
V = (VV + vitesse du vent) en kt ;
= angle dinclinaison latrale
jusqu une valeur maximale de 3 degrs/seconde.
2) Calculer comme suit le rayon de virage (r) pour une valeur R donne :
r = V/(20* * R)
o
V = (VV + vitesse du vent)
Tableau 3-2 b). Composante de vent arrire (TWC) et altitude (units non SI)
TWC (kt) pour les calculs de virage
Hauteur du virage au-dessus Composante de vent arrire

de larodrome (ft) standard (kt)
500 25
1 000 38
1 500 50
2 000 50
2 500 50
3 000 50
3 500 55
4 000 60
4 500 65
5 000 70
5 500 75
6 000 80
6 500 85
7 000 90
7 500 95
8 000 100
8 500 105
9 000 110
9 500 115
10 000 120
10 500 125
11 000 130
Rayons de virage bass sur des angles dinclinaison latrale non standard
3.2.8 Langle dinclinaison latrale de calcul standard est de 18 degrs. Des angles infrieurs ou suprieurs sont
autoriss pour raliser des transitions en douceur, maintenir des approches stabilises, abaisser les minimums ou
obtenir des longueurs de parcours particulires. Les angles dinclinaison latrale non standard doivent tre compris
dans la fentre des valeurs figurant au Tableau 3-3.
Tableau 3-3. Fentre dangles dinclinaison latrale
Hauteur au-dessus du niveau du sol (AGL) Angle dinclinaison latrale maximal

la plus basse dans le segment RF (degrs)
<152 m (500 ft)* 3
152 m (500 ft)* 20
* Hauteur au-dessus du seuil
3.2.9 Ces critres sappliquent jusquau FL 190 inclusivement. Pour des virages au-dessus du FL 190, il faudrait
utiliser un angle dinclinaison latrale de 5 degrs. Si cet angle donne une distance danticipation de virage (DTA)
suprieure 20 NM, alors :
r = 37 (tg 0,5 * changement de route en degrs) km
r = 20 (tg 0,5 * changement de route en degrs) NM
Note. Les aronefs qui utilisent ces procdures peuvent provenir dtats utilisant les units SI et tre
dots danmomtres en units SI. Cependant, les vitesses des catgories daronefs non SI ne sont pas des
conversions exactes : il sagit de valeurs arrondies. La plus grande diffrence concerne la Catgorie C, pour laquelle la
diffrence type de rayon de virage peut atteindre 50 m. Cela est particulirement important aux valeurs basses de RNP
(RNP 0,1 avec demi-largeur de seulement 370 m) et devrait tre pris en compte dans la construction des limites de
virage.
Virages par le travers Distance danticipation de virage (DTA)
3.2.10 La DTA est la distance mesure entre le repre de virage et les points de commencement et de fin dun
virage par le travers. La longueur minimale dun segment ne peut pas tre infrieure la somme des DTA associes
aux repres de commencement et de fin du segment (voir la Figure 3-1).
DTA = r tg(A/2)
r = rayon de virage pour la VV de la catgorie daronefs la plus rapide pour laquelle la procdure est
conue, laltitude de virage et ISA + 15
A = angle de virage
Note 1. Ces critres diffrent des formules du Doc 8168 Procdures pour les services de navigation
arienne Oprations ariennes (PANS-OPS), Supplment M, car la distance de gauchissement/dgauchissement est
prise en compte dans la certification RNP.
Note 2. Les distances nominales utilises pour calculer les pentes de descente sont mesures le long
de larc, du point de virage jusqu la bissectrice dans le cas du parcours de rapprochement, et le long de larc, de la
bissectrice jusquau point de dgauchissement dans le cas du parcours dloignement.
Calcul de langle dinclinaison latrale pour un rayon de parcours RF spcifique
3.2.11 Lorsque des parcours RF sont ncessaires, langle dinclinaison latrale requis pour une VV, une vitesse
vent arrire et un rayon de virage donns est calcul comme suit :
Units SI :
= arctg (VV + W)2/(127094* * r) o R (6355 * tg )/[*(VV + W)] 3/sec
Units non SI :
= arctg (VV + W)2/(68625 * * r) avec R (3431 * tg )/[(*(VV + W)] 3/sec
W = vitesse vent arrire

r = rayon de virage
3.2.12 Pour que le plus grand nombre possible daronefs puissent excuter cette procdure, le rayon requis doit
donner un angle dinclinaison latrale compris dans la fentre des valeurs figurant au Tableau 3-3.
Figure 3-1. Distance danticipation de virage (DTA)
______________________
Chapitre 4
CONSTRUCTION DES PROCDURES
4.1 PRINCIPES GNRAUX
Segments et parcours
4.1.1 Les segments darrive, initial et intermdiaire permettent une transition en douceur entre lenvironnement
en route et le segment dapproche finale (FAS). La descente pour linterception de lalignement de descente (GP) et la
mise en configuration de laronef en vue de lapproche finale doivent se drouler dans ces segments. Les segments
RNP initial, intermdiaire, final et dapproche interrompue devraient tre conus laide du type de parcours [route
jusqu un repre (type de parcours ARINC) (TF ou RF)] qui rpond le mieux aux exigences en ce qui concerne les
obstructions et aux besoins oprationnels. En rgle gnrale, les parcours TF sont les premiers envisags, mais on
peut utiliser des parcours RF la place de virages TF-TF des fins de matrise de la trajectoire de virage, de
simplification de la procdure ou damlioration de la pilotabilit.
Repres
Identification des repres
4.1.2 Les repres utiliss sont ceux des critres gnraux. Chaque repre sera identifi conformment aux
spcifications de lAnnexe 15 Services dinformation aronautique.
Repres de palier de descente
4.1.3 Les repres de palier de descente ne sont pas autoriss dans les procdures RNP AR.
Restrictions relatives la publication

des procdures RNP AR
Erreurs altimtriques
4.1.4 Le guidage vertical en approche finale utilise des altimtres baromtriques. Par consquent, on ne publiera
pas de procdures destines tre utilises avec des sources loignes de calage altimtrique.
Surface de segment vue
4.1.5 Il faut que la surface de segment vue soit dgage de tout obstacle pour publier des procdures
RNP AR.
4-1
Cadre de rfrence
4.1.6 Les positions des obstacles sont dfinies suivant un systme de coordonnes x, y, z classique dont
lorigine se trouve au LTP et qui est parallle lellipsode du Systme godsique mondial 1984 (WGS-84) (voir la
Figure 4-1). Laxe des x est parallle la trajectoire dapproche finale : les valeurs positives de x sont des distances
avant le seuil, les valeurs ngatives, des distances aprs le seuil. Laxe des y est perpendiculaire laxe des x. Laxe
des z est vertical ; les hauteurs au-dessus du seuil sont positives.
Largeur des segments RNP
4.1.7 Les valeurs de RNP sont spcifies en centimes (0,01) de NM. La largeur dun segment correspond
4 fois la valeur de la RNP (4 RNP), et la demi-largeur, 2 RNP (voir la Figure 4-2). Les valeurs de RNP standard
pour les procdures aux instruments figurent au Tableau 4-1.
4.1.8 Les valeurs de RNP standard figurant au Tableau 4-1 devraient tre appliques, moins quune valeur
infrieure ne simpose pour obtenir la route sol ncessaire ou lOCA/H la plus basse. Les valeurs de RNP les plus
basses figurent dans la colonne Minimales du Tableau 4-1.
FPCP
GPI VPA RDH

Plan tangent
LTP
RDH
Tg ( )
x
Parallle
Gode orthomtrique Point de tangence

ou
ellipsode WGS-84
Figure 4-1. Systme de coordonnes

Chapitre 4. Construction des procdures 4-3
Vue en plan
2 RNP 2 RNP
Axe de la trajectoire
4 RNP
2 RNP 2 RNP
Vue en coupe
2 RNP 2 RNP
MOC
Figure 4-2. Largeurs dun segment RNP
Tableau 4-1. Valeurs de RNP
VALEURS DE RNP
Segment
Maximales Standard Minimales
Dpart 1 1 0,1
Intermdiaire 1 1 0,1
Final 0,5 0,3 0,1
Approche interrompue 1 1 0,1*

* Utilise seulement dans le cadre des dispositions relatives au segment final rectiligne
minimal, qui fait lobjet de la section sur lapproche interrompue. Voir la section 4.6.
Longueur des segments RNP
4.1.9 Il faudrait concevoir des segments dune longueur suffisante permettant une descente qui suit le plus
possible la pente optimale et la prise en compte de la DTA si un virage est ncessaire. La longueur minimale de tout
segment rectiligne est gale 2 RNP (+ DTA, dans une construction avec virage par le travers). Le 4.1.7 sapplique
quand la RNP change (la valeur de la RNP change 1 RNP avant le repre). Aux fins des calculs de franchissement
dobstacles, le segment stend de 1 RNP avant le premier repre 1 RNP aprs le second repre.
Changement de la largeur dun segment (valeurs de RNP)
4.1.10 Le changement de la valeur de la RNP doit avoir t accompli quand laronef atteint le repre. En
consquence, laire situe 1 RNP du repre doit tre value pour les deux segments. La rduction de la RNP est
illustre la Figure 4-3, laugmentation de la RNP, la Figure 4-4, et les changements de valeur de RNP dans le cas
dun parcours RF, la Figure 4-5.
Segment parcours TF
4.1.11 Un parcours TF correspond une trajectoire de vol godsique entre deux repres ; il sagit du parcours
standard utilis dans les procdures RNP AR. Les parcours TF sont gnralement relis par des repres par le travers.
Construction de laire de virage un point de cheminement par le travers reliant deux parcours TF
4.1.12 Cette construction est spcifique aux procdures RNP AR et nutilise que des aires primaires :
AW = 2 RNP ; les zones tampon ne sappliquent pas. Langle de virage devrait tre limit un maximum de
70 degrs aux endroits o laronef doit franchir le (passer par le travers du) repre une altitude suprieure au FL 190,
et de 90 degrs une altitude gale ou infrieure au FL 190. Si des obstructions empchent cette construction, il
faudrait envisager un parcours RF (voir le 4.1.13). Laire de virage par le travers est construite comme suit :
TAPE 1 : Dterminer la route sol suivre. Calculer le rayon de virage (r) comme il est dcrit au 3.2.4. Construire la
trajectoire de virage tangentiellement aux parcours de rapprochement et dloignement. Le centre sera situ sur la
bissectrice (voir les Figures 4-6 et 4-7).
TAPE 2 : Construire la limite extrieure tangentiellement la limite extrieure des parcours de rapprochement et
dloignement, suivant un rayon de 2 RNP centr sur le repre.
TAPE 3 : Construire la limite intrieure de virage tangentiellement la limite intrieure des parcours de
rapprochement et dloignement, suivant un rayon de (r + 1 RNP). Le centre est situ sur la bissectrice (voir la
Figure 4-7).
Lvaluation du parcours dloignement commence une distance de 1 RNP avant le repre de virage (voir la
Figure 4-6) ou avant la bissectrice de langle (voir la Figure 4-7), selon le cas qui se prsente en premier.
Zone value pour

les deux segments
+1 RNP
2 RNP
2 RNP
2 RNP Repre marquant

le changement de RNP 2 RNP
Repre marquant
le changement de RNP
1 RN
P
1R
NP
1
RN
P
2 RNP
2 RNP
2R
N
P
2
R
NP
Figure 4-3. Rduction de la RNP (segment rectiligne et segment avec virage)

+1 RNP du segment
de rapprochement
Repre marquant
2 RNP
2 RNP
2 RNP
2 RNP
Repre marquant
+1
R NP
+1 R
NP
2 RNP
2 RNP
2R
NP
2
RN
P
Figure 4-4. Augmentation de la RNP (segment rectiligne et segment avec virage)

TF
RF
RNP amont dans le sens nord-sud

1 RNP du
RNP amont dans le sens sud-nord segment nord/sud
Tolrance - sud/nord
RF
TF
Figure 4-5. Changement des valeurs de RNP

Figure 4-6. Virage court un repre par le travers

Figure 4-7. Virage long un repre par le travers

Virages RF
Construction dun parcours RF
4.1.13 On peut utiliser un parcours RF pour raliser un changement de direction quand des obstructions
empchent un virage par le travers ou pour rpondre dautres besoins oprationnels. Un parcours RF donne une route
sol courbe reproductible de rayon fixe.
4.1.14 Le parcours RF est spcifi comme suit :
a) point de commencement au repre de fin du parcours de rapprochement et point de fin au repre de

commencement du parcours dloignement ;
b) virage centr sur le point situ lintersection de la bissectrice et de tout rayon de virage (ou
lintersection du rayon perpendiculaire au parcours de rapprochement au point de commencement du
parcours et du rayon perpendiculaire au parcours dloignement au point de fin du parcours).
Les paramtres a) et b) doivent chacun spcifier le mme arc de virage tangent au parcours de rapprochement son
repre de fin et tangent au parcours dloignement son repre de commencement. Ensemble, ils surspcifient le
virage. Cela est cependant rsolu grce la slection, par le codeur de donnes, des paramtres ncessaires pour le
systme de navigation considr. (Voir la Figure 4-8.)
4.1.15 Laire de virage est dlimite par des arcs concentriques. Le rayon de virage minimal est de 2 RNP.
TAPE 1 : Dterminer la route sol suivre pour viter les obstacles. Calculer le ou les virages et le ou les rayons de
virage (r) correspondants ncessaires pour raliser au mieux la route sol. Suivre les indications du 3.2.8 pour
confirmer que langle dinclinaison latrale correspondant R se situe entre les valeurs spcifies au Tableau 3-3.
TAPE 2 : Placer le centre du virage une distance r perpendiculaire aux parcours de rapprochement et
dloignement. Le point obtenu est le centre de la trajectoire nominale du virage et des arcs extrieur et intrieur.
TAPE 3 : Construire la trajectoire de vol. Tracer un arc de rayon r du point de tangence du parcours de
rapprochement au point de tangence du parcours dloignement.
TAPE 4 : Construire la limite extrieure de laire de virage. Tracer un arc de rayon (r + 2 * RNP) du point de
tangence de la limite extrieure du parcours de rapprochement au point de tangence de la limite extrieure du parcours
dloignement.
TAPE 5 : Construire la limite intrieure de laire de virage. Tracer un arc de rayon (r 2 * RNP) du point de
tangence de la limite intrieure du parcours de rapprochement au point de tangence de la limite intrieure du parcours
dloignement.
TAPE 6 : La hauteur de la surface est constante le long dune ligne radiale, de faon similaire une marche
descalier en spirale, comme il est illustr la Figure 4-9 a) pour lapproche et la Figure 4-9 b) pour une approche
interrompue. Pour dterminer la hauteur de la surface dun parcours RF dapproche, calculer la hauteur en fonction de
la pente de la trajectoire nominale et appliquer la hauteur sur une ligne radiale traversant le point. Pour dterminer la
hauteur de la surface dun parcours RF dapproche interrompue, la distance compte tenu de la pente est fonde sur une
longueur darc calcule en fonction dun rayon (r 1 RNP).
Calcul des pentes de descente
4.1.16 Les pentes de descente sont calcules entre les positions nominales des repres. Pour les parcours RF,
la distance utilise est la longueur de larc entre ces positions.
TAPE 1 : Suivre les indications Repre de fin

du 2.2.1 de parcours
Points de tangence
2 RNP
valuer une distance de
1 RNP par rapport la
2 RNP
bissectrice de langle
aux deux parcours
b
a TAPE 4
a=r
b = r + (2 RNP)
TAPE 3 r c = r (2 RNP)
c
Repre de commen- TAPE 5
cement de parcours
r TAPE 2 :
Placer le centre du virage
Points de tangence
2 RNP
2 RNP
Figure 4-8. Construction dun virage RF

Figure 4-9 a). Surface de franchissement dobstacles de parcours RF dapproche

2
s = (r 1 RNP)
360
h = pente de monte * s
h
r
s
(r 1 RNP)

RNP)
(r 1
Figure 4-9 b). Surface de franchissement dobstacles de parcours RF dapproche interrompue (MAS)
Terrain montagneux
4.1.17 En terrain montagneux, la marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) des segments initial,
intermdiaire et dapproche interrompue devrait tre augmente dune valeur pouvant atteindre 100 %.
4.2 SEGMENT DAPPROCHE INITIALE
Valeur de prcision latrale
4.2.1 Dans le segment dapproche initiale, la valeur de prcision latrale maximale et optimale est de 1,0 NM ; la
valeur minimale, de 0,1 NM.
Longueur
possible la pente optimale et la prise en compte de la distance danticipation si un virage par le travers est ncessaire.
4.2.3 La longueur minimale de tout segment rectiligne correspond 2 RNP (+ DTA, selon quil convient, dans
une construction avec virage par le travers). Le 4.1.10 sapplique quand la valeur de prcision latrale change (la
valeur change 1 RNP avant le repre).
4.2.4 La longueur maximale du segment initial (total de tous les segments qui le composent) est de 50 NM.
Alignement
4.2.5 Dans une procdure RNP AR, larrive normale se fait par une route RNP ou RNAV directe. Cependant,
une procdure RNP AR peut aussi utiliser la configuration RNP APCH normale en T ou en Y. Une telle configuration est
base sur un segment final align sur la piste, prcd dun segment intermdiaire et de segments initiaux (jusqu
trois), disposs de part et dautre le long de la trajectoire dapproche finale de faon former un T ou un Y.
4.2.6 La RNAV permet une grande souplesse dans la gomtrie de la procdure dapproche. On utilise de
prfrence la configuration en Y quand les obstacles et le trafic arien lautorisent. Lapproche devrait tre conue de
faon crer la configuration la moins complexe possible pour obtenir lOCA/H minimale souhaite. Voir les exemples
la Figure 4-10.
4.2.7 Les virages reliant des parcours TF ne devraient normalement pas dpasser 90 degrs. Pour des virages
plus grands, il faudrait faire appel des parcours RF, et on peut les envisager pour tous les virages. Dans une
configuration en T ou en Y, les repres dapproche initiale (IAF) dcals sont situs de telle manire quun changement
de direction de 70 90 degrs est ncessaire au repre intermdiaire (IF). La rgion dinterception dune trajectoire de
rapprochement dun IAF dcal stend sur 180 autour de lIAF, ce qui permet une entre directe lorsque le
changement de direction lIF est de 70 ou plus.
Segments initiaux latraux
4.2.8 Les segments initiaux latraux sont bass sur des diffrences de direction de 70 90 par rapport la
trajectoire du segment intermdiaire. Cette configuration fait en sorte que lentre depuis lintrieur dune rgion
dinterception ne ncessite pas un changement de direction de plus de 110 lIAF.
IAF IAF
IF
FAP
Figure 4-10. Application dun configuration en Y ou en T de base
Segment initial central
4.2.9 Le segment initial central peut commencer lIF. Il est normalement align sur le segment intermdiaire.
Sa rgion dinterception est de 70 90 de chaque ct de la trajectoire du segment initial, langle tant identique au
changement de direction lIF pour lIAF dcal correspondant. Pour des virages suprieurs 110 un IAF, une
entre de secteur 1 ou de secteur 2 devrait tre utilise.
Segments initiaux restreints
4.2.10 Lorsquil ny a pas dIAF dcal ou quil ny en a quun seul, il ne peut pas y avoir dentre directe partir
de toutes les directions. En pareil cas, un circuit dattente peut tre prvu lIAF pour permettre une entre dans la
procdure au moyen dun virage conventionnel.
4.3 ATTENTE
4.3.1 Sil faut prvoir un circuit dattente, la configuration privilgie est situe au repre dapproche initiale et
aligne sur le segment initial.
Pente de descente
4.3.2 Voir le Tableau 4-2 pour les valeurs de descente standard et maximales.
Altitudes minimales
4.3.3 Les altitudes minimales dans le segment dapproche initiale seront tablies en tranches de 50 m ou 100 ft,
selon quil convient. Laltitude choisie assurera une marge minimale de franchissement de 300 m (984 ft) au-dessus des
obstacles et ne doit pas tre infrieure quelque altitude que ce soit spcifie pour quelque portion que ce soit des
segments dapproche intermdiaire ou dapproche finale.
Altitudes/hauteurs de procdure
4.3.4 Il sera tabli et publi des altitudes/hauteurs de procdure pour tous les segments dapproche initiale. Les
altitudes/hauteurs de procdure ne seront pas infrieures lOCA/H et seront tablies en coordination avec le contrle
de la circulation arienne (ATC) en fonction des besoins des aronefs. Laltitude/hauteur de procdure du segment
initial devrait tre tablie de faon permettre laronef dintercepter la pente/langle de descente du FAS partir de
lintrieur du segment intermdiaire.
4.4 SEGMENT DAPPROCHE INTERMDIAIRE
4.4.1 Le segment dapproche intermdiaire raccorde le segment dapproche initiale FAS. Cest le segment dans
lequel la configuration, la vitesse et la position de laronef sont ajusts en vue de lentre dans le FAS.
Tableau 4-2. Contraintes relatives la pente de descente
Pente de descente
Segment
Standard Maximale
Arrive 4 % (2,4) 8 % (4,7)
Initial 4 % (2,4) 8 % (4,7)
Intermdiaire 2,5 % (1,4) gale la pente du

segment final
Final 5,2 % (3) Voir le Tableau 4-3

4.4.2 Dans le segment dapproche intermdiaire, la valeur de prcision latrale maximale et optimale est de
1,0 NM ; la valeur minimale, de 0,1 NM.
Longueur
possible la pente optimale et la prise en compte de la distance danticipation si un virage par le travers est ncessaire.
La longueur minimale de tout segment rectiligne est gale 2 RNP (+ DTA, dans le cas dune construction avec
virage par le travers). Le 4.1.10 sapplique quand la valeur de prcision latrale change (la RNP change 1 RNP
avant le repre).
Alignement
4.4.4 Le segment dapproche intermdiaire devrait tre align sur le FAS, chaque fois que cest possible. Les
virages par le travers du point dapproche finale (FAP) sont limits un changement de direction maximale de
15 degrs au repre. Pour les virages de plus de 15 degrs, il faudrait utiliser un parcours RF.
Pente de descente
4.4.5 La pente de descente optimale du segment intermdiaire est de 2,5 % (1,4 degr). La pente de descente
maximale est la mme que la pente maximale dapproche finale. Si on utilise un angle de descente suprieur langle
standard, il faudrait sassurer, durant lvaluation, dune flexibilit suffisante pour la technique dapproche en descente
continue (CDA).
4.4.6 Si une pente suprieure la pente standard est ncessaire, un segment prcdent doit permettre
laronef de se mettre en configuration pour la descente dans le segment final.
4.4.7 Sil y a un changement de direction au moyen dun virage par le travers au FAP, on peut ne pas tenir
compte de la rduction de la trajectoire car elle est ngligeable (angle maximal de virage 15).
Tableau 4-3. Angle de trajectoire verticale (VPA) maximal
Catgorie daronefs VPA Pente % Ft/NM
A < 150 km/h (80 kt) 6,4 11,2 682
150 km/h A < 167 km/h

5,7 9,9 606
(80 kt A < 90 kt)
B 4,2 7,3 446
C 3,6 6,3 382
D 3,1 5,4 329

Altitude/hauteur minimale
4.4.8 Laltitude/la hauteur minimale est gale la hauteur de lobstacle le plus lev dans laire du segment
dapproche intermdiaire, augmente de la marge minimale de franchissement dobstacles de 150 m (492 ft).
4.4.9 Laltitude/la hauteur minimale dans le segment dapproche intermdiaire sera tablie en multiples de 50 m
ou 100 ft, selon quil convient.
Altitudes/hauteurs de procdure
4.4.10 Les altitudes/hauteurs de procdure dans le segment intermdiaire seront tablies de faon permettre
laronef dintercepter une descente dapproche finale prescrite.
Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC)
4.4.11 Lors de ltablissement de laltitude minimale du segment intermdiaire [altitude dinterception de langle
de trajectoire verticale (VPA)], il faudrait tenir compte de la diffrence entre la valeur de la MOC intermdiaire de 150 m
(492 ft) et la valeur de la MOC fournie par lOAS lie au VEB pour lobstruction dterminante dans le segment
intermdiaire.
4.4.12 Si la MOC lie au VEB pour lobstruction dterminante est suprieure la MOC intermdiaire, la MOC du
VEB devrait sappliquer (voir les Figures 4-11 et 4-12).
4.4.13 Si la MOC lie au VEB est infrieure la MOC du segment intermdiaire au FAP, la MOC intermdiaire
devrait tre applique au segment final jusqu la surface VEB.
Note. Si laltitude minimale doit tre augmente en raison de la prsence dobstacles dans le segment
intermdiaire, le FAP doit tre dplac. Le VEB doit tre recalcul et une nouvelle altitude minimale, tablie.
4.5 SEGMENT DAPPROCHE FINALE (FAS)
4.5.1 Le guidage latral dans le FAS est fonction de la RNP. Le guidage vertical provient dune avionique
BARO-VNAV. LOAS (VEB) du FAS est base sur une limitation de lerreur verticale de lavionique BARO-VNAV aux
valeurs nonces.
4.5.2 Dans le FAS, la valeur de prcision latrale maximale est de 0,5 NM, la valeur optimale, de 0,3 NM, et la
valeur minimale, de 0,1 NM. Le segment devrait tre valu en fonction dune valeur de 0,3 NM. On ne devrait utiliser
une valeur infrieure la valeur optimale que dans les cas suivants :
a) quand 0,3 NM donne une DA/H suprieure 90 m (295 ft) au-dessus du LTP ;
b) quand une valeur infrieure apporte un avantage oprationnel important.
4.5.3 Dans ces deux cas, la valeur minimale que lon peut utiliser est de 0,1 NM. Si une approche valeur de
RNP infrieure 0,3 est publie, lOCA/H devrait galement tre publie pour une RNP de 0,3.
FAP bas
sur une MOC FAP bas sur une MOC
de 150 m (492 ft) lie au VEB
VPA
MOC VEB
O AS *MOC de 150 m (492 ft)

ou marge selon les
exigences de lespace arien
Figure 4-11. Segment intermdiaire MOC 1
Figure 4-12. Segment intermdiaire MOC 2

Longueur
4.5.4 Aucune longueur maximale ou minimale nest spcifie. Cependant, la longueur doit permettre la descente
ncessaire et la stabilisation de laronef avant lOCA/H.
Alignement
Approches en ligne droite
4.5.5 Lalignement dapproche finale optimal correspond un segment TF rectiligne du FAP au LTP sur le
prolongement de laxe de piste (voir la Figure 4-13). Si ncessaire, la trajectoire TF peut tre dcale jusqu un
maximum de 5 degrs. Dans ce cas, elle doit croiser le prolongement de laxe de piste au moins 450 m (1 476 ft) avant
le LTP.
Emplacement du point dapproche finale (FAP)
4.5.6 Le FAP est un point situ sur la rciproque de la trajectoire vraie dapproche finale lendroit o le VPA
prolong de la RDH au-dessus du LTP [point de seuil fictif (FTP) en cas de dcalage] croise laltitude du segment
intermdiaire.
Figure 4-13. Distance du FAP au LTP

4.5.7 Dans tous les cas, le FAP sera identifi sous forme de repre nomm. La latitude et la longitude du FAP
sont calcules godsiquement partir du LTP en utilisant :
a) la rciproque de la trajectoire vraie du parcours TF dapproche finale (direction vraie 180 degrs) ; et
b) la distance requise du LTP (FTP en cas de dcalage) au FAP.
4.5.8 Pour les cas o lapproche finale est constitue dun seul parcours TF, une feuille de calcul Microsoft Excel,
disponible avec la version lectronique du manuel sur le site web public de lOACI (www.icao.int) sous la rubrique
Publications , permet de calculer la DFAP (distance du LTP au FAP) ainsi que la latitude et la longitude WGS-84 du
FAP [voir les Figures 4-14 a) et 4-14 b)].
Calcul de la distance du FAP au LTP
4.5.9 La distance du FAP au LTP peut tre calcule comme suit :
re + a
re * ln
re + b + RDH
d=
tg ( VPA )
ou
d = re * ln[(re + a)/(re + b + RDH)]/tg(VPA)
d = distance du FAP au LTP (m ou ft, selon le cas)

re = (rayon terrestre moyen) 6 367 435,67964 (m) ou 20 890 537 (ft), selon le cas
RDH = hauteur du point de repre (m ou ft, selon le cas)
a = altitude du FAP (m ou ft, selon le cas)
b = altitude du LTP (m ou ft, selon le cas)
Les calculs sont effectus par rapport au gode (plutt qu lellipsode), car le VPA correspond un gradient de
pression dtermin par laltimtre baromtrique, donc relativement au gode. Le VPA conserve un gradient par rapport
la Terre et suit une trajectoire en arc, comme il est illustr la Figure 4-13.
Calculateur de FAP
4.5.10 Un calculateur de FAP est disponible avec la version lectronique du manuel sur le site web public de
lOACI (www.icao.int), sous la rubrique Publications .
Virage dans le FAS
4.5.11 On peut concevoir un segment final en utilisant un parcours RF lorsque des obstacles ou des impratifs
dordre oprationnel empchent une approche en ligne droite du FAP au LTP. Les virages par le travers ne sont pas
autoriss. La distance godsique le long de la trajectoire depuis le LTP (FTP, si LTP dcal) jusquau point o le GP
atteint laltitude minimale du segment intermdiaire (DFAP) devrait tre dtermine et la DFAP, calcule.
FAP VEB
Calculs Origine et pente de lOAS
Altitude minimale du segment Altitude minimale du segment

intermdiaire (a) : 500 m intermdiaire : 762 m
Altitude MSL du LTP (b) : 20 m Altitude LTP : 16 m
RDH : 15 m Angle de trajectoire verticale : 3
Angle de trajectoire verticale (VPA) : 3 - 165,00 RDH : 17 m
Valeur RNP : 0,30 NM
Distance du LTP au FAP (D) : 8 872,36 m ISA : -12,44
4,79 NM
Segment rectiligne
Latitude LTP/FTP : 036 30 00,00" N (Envergure =<80 m) LTP-Origine : 1 042,86 m
Longitude LTP/FTP : 095 54 00,00" O
Relvement vrai de la piste/Route vraie : 15 Pente OAS : 0,049845
Latitude FAP : 36 25 21,962" N Segment virage RF |

Angle dinclinaison latrale : 18
Longitude FAP : 95 55 32,181" O (Envergure =<80 m) LTP-Origine : 1 138,37 m
Latitude/Longitude valides
pour segment rectiligne Pente OAS : 0,049845
seulement
UNITS SI
Version 2.2
VPA 17/3/09 MOC VEB
Limites de temprature
Angle de trajectoire verticale : 3 Angle de trajectoire verticale : 3

Angle de trajectoire verticale max. : 3,5 Altitude MSL LTP : 16 m
Altitude FAP : 762 m RDH : 17 m
Altitude LTP : 400 m Tangente VPA : 0,052408
ACT : 2,44C Pente OAS : 0,049845
Distance origine OAS : 762 m
Angle de trajectoire verticale min. : 2,99 (mesure le long de la trajectoire
partir du LTP)
Distance obstacle : 3 048 m
NA au-dessous de 2,44C 36,39F (mesure le long de la trajectoire
partir du LTP)
NA au-dessus de 45,46C 113,84F
MOC VEB ( lobstacle)
NA au-dessous de (2,5) -38,87C -37,96F 63 m
OASHGT ( lobstacle)
113 m
Figure 4-14 a). Calculateurs de VEB et de FAP (units SI)

FAP VEB OAS


intermdiaire (a) : 5 000 ft intermdiaire : 4 500 ft
Altitude MSL LTP (b) : 321 ft Altitude LTP : 1 200 ft
RDH : 52,50 ft Angle de trajectoire verticale : 3
Angle de trajectoire verticale (VPA) : 3 RDH : 55 ft
Distance du LTP au FAP (D) : 88 267,53 ft ISA : -20
14,53 NM
Segment rectiligne
Latitude LTP/FTP : 088 00 00,00" N (Envergure =<262) LTP-Origine : 2 537,39 ft

Longitude FAP : 171 46 37,176" O (Envergure =<262) LTP-Origine : 2 865,18 ft
seulement
UNITS NON SI
Version 2.2
VPA 17/3/09 MOC VEB

Angle de trajectoire verticale max. : 3,5 Altitude MSL LTP : 1 200 ft
Altitude FAP : 4 500 ft RDH : 55 ft
Altitude LTP : 1 200 ft Tangente VPA : 0,052408
ACT : -10C Pente OAS : 0,048172
Distance origine OAS : 3 811,84 ft
partir du LTP)
Distance obstacle : 29 763,55 ft
NA au-dessous de -10C 14F (mesure le long de la trajectoire
partir du LTP)
NA au-dessous de (2,5) -39,32C -38,78F 365 ft
OASHGT ( lobstacle)
1 250 ft
Figure 4-14 b). Calculateurs de VEB et de FAP (units non SI)

4.5.12 Le parcours (TF ou RF) sur lequel se trouve le FAP est dtermin en comparant cette distance avec la
longueur totale du FAS.
Exigence relative un segment rectiligne avant lOCH
4.5.13 Une procdure intgrant un parcours RF dans le segment final permettra laronef dtre stabilis un
point de dgauchissement dapproche finale (FROP) align sur laxe de la piste avant que laronef narrive :
a) une hauteur de 152 m (500 ft) au-dessus de laltitude du LTP :
150 RDH
Units SI : D150 =
tg ( VPA )
492 RDH
Units non SI : D492 =
tg ( VPA )
b) une distance minimale avant lOCA/H calcule conformment au 4.5.14 (voir les Figures 4-15 et
4-16).
4.5.14 La VV est base sur la VI de la catgorie daronefs la plus rapide pour laquelle la procdure est conue,
ISA + 15 oC et laltitude de larodrome, augmente dun vent arrire de 15 kt, pendant :
a) 15 secondes, pour une approche interrompue RNP de 1,0 ou plus :
HATh RDH
Units SI : D15sec = + ( VTAS + 27,78 ) * 4,167
tg ( VPA )
HATh RDH
Units non SI : D15sec = + ( VTAS +15 ) * 25,317
tg ( VPA )
b) 50 secondes, pour une approche interrompue RNP infrieure 1,0 ou une RNP APCH :
HATh RDH
Units SI : D50sec = + ( VTAS + 27,78 ) * 13,89
tg ( VPA )
HATh RDH
Units non SI : D50sec = + ( VTAS +15 ) * 84,39
tg ( VPA )
Identification du FAP dans un segment RF
4.5.15 Lorsque le FAP doit se trouver sur un segment RF, le segment doit tre scind en deux, chaque segment
ayant le mme rayon et le mme centre de virage et le FAP concidant avec le repre initial du second segment.
Dterminer la distance du LTP au FAP (DFAP) laide de la formule figurant au 4.5.9. La longueur du parcours RF
(LONGUEURRF) du FROP au FAP peut tre calcule en soustrayant de la DFAP la distance jusquau point de
dgauchissement dapproche finale (DFROP).
LTP
Point de dgauchissement
sur le parcours final, dans
laxe de la piste
Figure 4-15. Point de dgauchissement dapproche finale (FROP)
OCH 3 lie au dlai de

stabilisation ncessaire
OCH 2 lie la hauteur

minimale
OCH 1 lie
aux obstacles
150 m
(492 ft)
FROP
RDH
(OCH RDH)/tg VPA

Distance LTP- OCH 1 15 ou 50 secondes
FROP bas sur la plus grande des valeurs entre lOCH 1, lOCH 2 et lOCH 3
Figure 4-16. Contraintes applicables lOCH et au FROP

4.5.16 Le nombre de degrs darc pour une longueur darc prcise peut tre calcul comme suit :
degrs darc = (180*LONGUEURRF)/(*r)
o r = rayon du parcours RF.
Inversement, la longueur dun arc pour un nombre prcis de degrs de virage peut tre calcule comme suit :
longueur de larc = (degrs darc * * r)/180
Dtermination des coordonnes WGS-84 dun FAP situ sur un segment RF
4.5.17 On peut utiliser cette mthode pour calculer la latitude et la longitude WGS-84 (voir la Figure 4-17).
Plusieurs logiciels calculeront des coordonnes gographiques partir de mesures cartsiennes par rapport au LTP.
Utiliser les formules et la mthode ci-dessous pour obtenir les valeurs cartsiennes.
TAPE 1 : Dterminer la distance du LTP au FAP (DFAP) laide de la formule figurant au 4.5.9.
TAPE 2 : Dterminer la distance du LTP au FROP (DFROP) (voir la Figure 4-17).
TAPE 3 : Soustraire la DFROP de la DFAP pour obtenir la distance du FROP au FAP le long de larc.
4.5.18 Si le FAP est situ sur le segment RF, dterminer ses coordonnes X et Y comme suit :
X = DFROP + r * sin A
Y = r r * cos A
les valeurs X et Y sont dtermines selon un systme de coordonnes cartsiennes classique ( droite), laxe des X
positif tant align sur linverse de lazimut de la piste.
r = rayon du parcours RF
A = angle de virage
4.5.19 Laltitude de virage est dtermine en projetant lalignement de descente du RDH lIAF le long de la
trajectoire de vol de repre repre. Laltitude de virage est laltitude du GP au repre ou laltitude minimale du repre,
si celle-ci est plus leve.
Limitation du systme lie la hauteur radioaltimtrique (RA)
4.5.20 Les calculateurs de commande de vol (FCC) de certains aronefs limitent les angles dinclinaison latrale
quand laronef se trouve une altitude radio infrieure 122 m (400 ft). Si un obstacle ou un lment de relief, dans
quelque portion que ce soit de laire virage, dpasse laltitude de la trajectoire dapproche nominale la perpendiculaire
de lobstacle ou de llment moins 122 m (400 ft) [altitude de lobstacle > altitude de la trajectoire nominale 122 m
(400 ft)], la limite de 5 degrs applique langle dinclinaison latrale par le FCC devrait tre utilise dans le calcul du
virage.
Figure 4-17. FAP dans un parcours RF
Exigences relatives langle de trajectoire verticale (VPA)
4.5.21 Le VPA de calcul standard minimal est de 3 degrs. Les VPA de plus de 3 degrs ne seront utiliss que
dans les situations suivantes :
a) quand des obstacles empchent dutiliser un angle de 3 degrs ;
b) quand des tempratures froides rduisent le VPA effectif un angle infrieur au minimum de
2,75 degrs.
4.5.22 Le Tableau 4-3 indique le VPA maximal admissible par catgorie daronefs. Si le VPA requis est
suprieur la valeur maximale pour la catgorie daronefs considre, lOCA/H de cette catgorie ne devrait pas tre
publie.
4.5.23 Langle de GP ne devrait pas se traduire par une vitesse verticale de descente (DR) suprieure
300 m/min (1 000 ft/min) pour les aronefs viss par la procdure.
Valeurs de RDH et plages recommandes de RDH pour les catgories daronefs
4.5.24 Valeurs de RDH et plages recommandes de RDH pour les catgories daronefs A D. Dans les
procdures RNP AR concernant la mme piste, les valeurs de RDH et dangle de GP devraient tre identiques. Si la
piste est dote dun ILS, les valeurs de RDH et dangle de GP de lILS devraient tre utilises pour dfinir le VPA. Si la
piste nest pas dote dun ILS mais dun indicateur visuel de pente de descente (VGSI) dont les valeurs de RDH et
dangle de GP sont appropries, la RDH du VGSI et un VPA gal langle de GP devraient tre utiliss. Sinon, il
faudrait utiliser une valeur de RDH approprie tire du Tableau 4-4 et un VPA de 3 degrs.
Note. Quand langle VGSI diffre de plus de 0,2 degr par rapport au VPA ou quand la RDH du VGSI
diffre du RDH de la procdure de plus de 1 mtre (3 ft), p. ex., lorsque le PAPI ne concide pas avec le VPA, une note
cet effet doit tre publie sur la carte dapproche.
Effet de la temprature sur le VPA
4.5.25 LOAS du segment final RNP est base sur un guidage vertical assur par BARO-VNAV. Le VPA effectif
(angle rel de la trajectoire de vol) dpend de lcart de temprature par rapport latmosphre type internationale (ISA)
associe laltitude topographique de laroport. La limite de temprature leve a pour but dempcher toute vitesse
verticale de descente suprieure 300 m/min (1 000 ft /min). La limite de temprature basse assure une protection
contre les obstacles pour la temprature la plus basse prvue et empche un VPA effectif infrieur 2,5 degrs. LISA
de laroport peut tre calcule laide des quations ci-dessous.
0,00198 * Altitudearoport
ISAaroportC (units SI) = 15
0,3048
ISAaroportC (units non SI) = 15 ( 0,00198 * Altitudearoport )
Tableau 4-4. Exigences relatives la RDH
RDH recommande
Catgorie daronefs 5 ft Remarques
Il existe un grand nombre de pistes de

longueur infrieure 1 800 m (6 000 ft) et de
A 12 m (40 ft) largeur rduite et/ou force portante limite
sur lesquelles il est normalement interdit aux
plus gros aronefs datterrir.
Aroport rgional avec services de

B 14 m (45 ft)
transporteurs ariens limits.
Les pistes principales ne sont normalement

pas utilises par les aronefs dont la hauteur
C, D 15 m (50 ft)
entre le point de rfrence daronef et les
roues dpasse 6 m (20 ft).
La plupart des pistes principales des grands

E 17 m (55 ft)
aroports.
La procdure dapproche devrait assurer une protection contre les obstacles dans une plage de tempratures juges
raisonnables pour laroport. Fixer la limite de temprature infrieure daprs la temprature moyenne la plus basse
enregistre sur cinq ans pour le mois le plus froid (ACT). Calculer la diffrence (ISABASSE) entre cette temprature et la
temprature ISA de laroport laide de la formule suivante :
ISABASSE = (ISAC ACTC)

Note. La hauteur gopotentielle inclut une correction qui tient compte de la variation de lacclration de
la pesanteur (g) (moyenne 9,8067 m/sec2) en fonction de la hauteur. Cependant, leffet est ngligeable aux altitudes
minimales prises en compte pour le franchissement des obstacles. La diffrence entre la hauteur gomtrique et la
hauteur gopotentielle varie depuis zro au niveau moyen de la mer 18 m (59 ft) 10 972 m (36 000) ft.
Calcul du VPA effectif minimal
4.5.26 On obtient le VPA effectif minimal en soustrayant lerreur altimtrique lie la temprature froide de
laltitude de calcul du VPA au FAP et en calculant langle rduit lorigine du VPA au seuil. (Voir la Figure 4-18.)
Figure 4-18. VPA effectif par temprature froide

Limite de temprature basse
4.5.27 Le VPA effectif la temprature publie minimale ne doit pas tre infrieur 2,5 degrs. Dans certains
cas, le VPA nominal peut tre hauss au-dessus de 3,0 degrs. Cependant, il convient alors de prendre en compte les
performances de laronef au VPA plus lev, les effets des tempratures leves et les contraintes rglementaires
applicables au GP maximal pour laronef considr.
4.5.27.1 Si lhistorique des tempratures de lendroit indique que la limite de temprature basse est frquemment
atteinte durant des priodes de redressement occupes dfinies, il conviendrait denvisager de hausser langle de GP
langle le plus bas (dans les limites du Tableau 4-3) qui permettra une approche plus frquemment utilisable.
4.5.27.1.1 Le VPA minimal est gal la plus leve des valeurs suivantes : 2,5 degrs ou
a+e
MinVPA = arctg( )
r
a = altitude FAP altitude LTP (m ou ft, selon le cas)
e (units SI) = ISABASSE * [(0,19 * 0,3048) + (0,0038 * a)] + (0,032 * a) + (4,9 * 0,3048), ou
e (units non SI) = ISABASSE * [0,19 + (0,0038 * a)] + (0,032 * a) + 4,9

a
r=
tg ( VPA )
4.5.27.1.2 Si le VPA effectif est infrieur 2,5 degrs, calculer ISABASSE de faon obtenir un angle de 2,5 degrs,
en utilisant une des formules ci-dessous :
el (0,032 * a) (4,9 * 0,3048)

ISABASSE (units SI) =
(0,19 * 0,3048) + (0,0038 * a)
el (0,032 * a) 4,9
ISABASSE (units non SI) =
0,19 + (0,0038*a)
el = altitude FAP b
b = r * tg(2,5) + altitude LTP
a
r=
tg(VPA)
a = altitude FAP altitude LTP (m ou ft, selon le cas)
4.5.27.1.3 Dterminer la limite de temprature basse publie NA au-dessous pour la procdure en utilisant dans
la formule ci-dessous la valeur ISABASSE obtenue par lquation figurant au 4.5.27.1.2 :
NA au-dessous = ISA + ISABASSE

Note. Si lhistorique des tempratures de lendroit indique que la limite de temprature basse est
frquemment atteinte durant des priodes de redressement occupes dfinies, envisager de hausser le VPA langle le
plus bas qui permettra une approche que lon pourra utiliser plus souvent.
Calcul du VPA effectif maximal
4.5.28 On obtient le VPA effectif maximal en ajoutant lerreur altimtrique lie la temprature chaude laltitude
de calcul du VPA au FAP et en calculant langle accru lorigine du VPA au seuil. (Voir la Figure 4-19.)
Altitude du FAP
delta ISA leve
eh
Altitude du FAP
al
a xim
PAm
V
lc ul c a
d e ca
VPA
Altitude du LTP
Figure 4-19. VPA effectif par temprature chaude

4.5.28.1 Pour ce faire, dterminer la valeur ISAhaute maximale (au-dessus de lISA) qui donnera le VPA maximal
admissible, en utilisant une des formules suivantes :
ISAhaute (units SI) = eh (0,032 * a) (4,9 * 0,3048)

(0,19 * 0,3048) + (0,0038 * a)
ISAhaute (units non SI) = eh (0,032 * a) 4,9

0,19 + (0,0038 * a)
o
eh = c altitude FAP
c = r * tg () + altitude du LTP
= VPA maximal admissible
a = altitude FAP altitude LTP
a
r=
tg(VPA)
4.5.28.2 Le VPA effectif maximal correspond 1,13 fois la valeur de calcul maximale du Tableau 4-3 pour la
catgorie dapproche la plus rapide publie. Si le VPA effectif calcul est suprieur, la temprature maximale publie
doit alors tre restreinte une valeur plus basse. Dterminer NAau-dessus laide de la formule ci-aprs :
NAau-dessus = ISA + ISAhaute
Budget derreur verticale (VEB)
4.5.29 Le calcul du VEB est dcrit aux Appendices 1 et 2.
Surface dvaluation dobstacles (OAS) de lapproche finale
4.5.30 La distance de lorigine de lOAS de lapproche finale par rapport au LTP (DVEB) et la pente de lOAS sont
dfinies par le VEB. Deux feuilles Microsoft Excel [voir les Figures 4-20 a) et 4-20 b)] effectuant des calculs de VEB sont
fournies avec la version lectronique du manuel sur le site web public de lOACI (www.icao.int), sous la rubrique
Publications .
Note. En cas de rduction de la RNP dans des segments pour lesquels le VEB est utilis, la valeur de
RNP maximale sera utilise dans le calcul du VEB.
FAP VEB

intermdiaire (a) : 500 m intermdiaire : 762 m
Altitude MSL du LTP (b) : 20 m Altitude LTP : 16 m
RDH : 15 m Angle de trajectoire verticale : 3
Angle de trajectoire (VPA) : 3 - 165,00 RDH : 17 m
Distance du LTP au FAP (D) : 8 872,36 m ISA : -12,44
4,79 NM
Segment rectiligne
Latitude LTP/FTP : 036 30 00,00" N (Envergure =<80 m) LTP-Origine : 1 042,86 m

Longitude FAP : 95 55 32,181" O (Envergure =<80 m) LTP-Origine : 1 138,37 m
Pente OAS : 0,049845
pour segment rectiligne
seulement
UNITS SI
Version 2.2
VPA 17/3/09 MOC VEB

Angle de trajectoire verticale max. : 3,5 Altitude MSL LTP : 16 m
Altitude FAP : 762 m RDH : 17 m
Altitude LTP : 400 m Tangente VPA : 0,052408
ACT : 2,44C Pente OAS : 0,049845
Distance origine OAS : 762 m
partir du LTP)
Distance obstacle : 3 048 m
NA au-dessous de 2,44C 36,39F (mesure le long de la trajectoire
partir du LTP)
NA au-dessous de (2,5) -38,87C -37,96F MOC VEB ( lobstacle) 63 m

OASHGT ( lobstacle) 113 m
Figure 4-20 a). Feuille de calcul VEB (units SI)

FAP VEB
Calculs Origine et pente OAS

intermdiaire (a) : 5 000 ft intermdiaire : 4 500 ft
Altitude MSL LTP (b) : 321 ft Altitude LTP : 1 200 ft
RDH : 52,50 ft Angle de trajectoire verticale : 3
Angle de trajectoire verticale (VPA) : 3 RDH : 55 ft
Distance du LTP au FAP (D) : 88 267,53 ft ISA : -20
14,53 NM
Segment rectiligne
Latitude LTP/FTP : 088 00 00,00" N (Envergure =<262) LTP-Origine : 2 537,39 ft

Longitude FAP : 171 46 37,176" O (Envergure =<262) LTP-Origine : 2 865,18 ft
seulement
UNITS NON SI
Version 2.2
VPA 17/3/09 MOC VEB

Angle de trajectoire verticale max. : 3,5 Altitude MSL LTP : 1 200 ft
Altitude FAP : 4 500 ft RDH : 55 ft
Altitude LTP : 1 200 ft Tangente VPA : 0,052408
ACT : -10C Pente OAS : 0,048172
Distance origine OAS : 3 811,84 ft
partir du LTP)
Distance obstacle : 29 763,55 ft
NA au-dessous de -10C 14F (mesure le long de la trajectoire
partir du LTP)
NA au-dessous de (2,5) -39,32C -38,78F 365 ft
OASHGT ( lobstacle)
1 250 ft
Figure 4-20 b). Feuille de calcul VEB (units non SI)

4.5.31 La hauteur de lOAS une distance x quelconque du LTP peut tre calcule comme suit :
OASHGT = ( re + LTP ) ef re LTP
( x DVEB ) * OASpente
f=
re
OASHGT = hauteur de lOAS lie au VEB(m ou ft, selon le cas)
x = distance du LTP lobstacle (m ou ft, selon le cas)
DVEB = distance du LTP linterception du niveau LTP de lOAS lie au VEB (m ou ft, selon le cas)
re = (rayon terrestre moyen) 6 367 435,67964 (m) ou 20 890 537 (ft), selon le cas
OASpente = valeur obtenue de lAppendice 1 ou 2, selon le cas
Note. DVEB et tg OAS dapproche finale sobtiennent tous deux partir de lAppendice 1 (units SI) ou de
lAppendice 2 (units non SI).
Ajustement pour tenir compte de la gomtrie du fuselage de laronef (bg)
4.5.32 Lorsque lapproche finale correspond un segment rectiligne, la pente de lOAS est la mme pour les
portions droite et courbe de la trajectoire. Cependant, la marge de franchissement dobstacles est accrue pour tenir
compte de la diffrence entre la trajectoire du point de rfrence de navigation sur laronef et la trajectoire des roues.
Pour la position ailes horizontales, la diffrence thorique est de 8 m (25 ft) pour tous les aronefs. Pour tenir compte du
bg lors dune inclinaison latrale, on calcule un autre ajustement, comme suit :
bg = 40 * sin(angle dinclinaison latrale) m ou
bg = 132 * sin(angle dinclinaison latrale) ft
Langle dinclinaison latrale optimal est de 18 degrs, mais on peut utiliser dautres angles dinclinaison pour certains
aronefs. La marge de franchissement dobstacles dajustement pour la portion courbe de lapproche finale ainsi que
lorientation relative de lOAS VEB pour les portions droite et courbe sont illustres la Figure 4-21.
Interaction du VPA et du VEB
4.5.33 DVEB diminue lgrement quand le VPA est augment. En consquence, si on augmente langle pour
supprimer une pntration, il faut recalculer le VEB et rvaluer lOAS. Pour dterminer la hauteur de lOAS et la MOC
VEB ( lobstacle), utiliser les formules ci-dessous :
OASHgt ( Obs ) = ( re + LTPaltitude ) ep re LTPaltitude
VEBMOC = eq ( re + LTPaltitude + RDH) re OASHgt(Obs)

re = (rayon terrestre moyen) 6 367 435,679 64 (m) ou 20 890 537 (ft), selon le cas
LTPaltitude = altitude du LTP (m ou ft, selon le cas)
OBSx = distance du LTP lobstacle (m ou ft, selon le cas)
Dorigine = distance du LTP lorigine de lOAS (m ou ft, selon le cas)
OASpente = pente de lOAS, tire de lAppendice 1 ou 2 (m ou ft, selon le cas)
OBS x Dorigine
p=
1
re
OAS pente
OBS x tg(VPA)
q=
re
4.6 SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE (MAS)
4.6.1 Le MAS commence au point de lOCA/H sur le VPA et se termine au point o une nouvelle approche, une
attente ou un retour au vol en route est amorc.
Principes gnraux
4.6.2 Lordre de considration des options dapproche interrompue est le suivant :
a) approche interrompue standard utilisant la RNP 1,0 ;
b) approche interrompue RNAV utilisant la RNP APCH. Le retour la RNP APCH nest utilis que sil
apporte un avantage oprationnel important ;
c) utilisation de niveaux infrieurs RNP 1,0. (Voir la Figure 4-22.)
4.6.3 La pente de lOAS dapproche interrompue (Z) est de 2,5 %. On peut utiliser une autre pente, pouvant
atteindre 5 %, avec lapprobation de lautorit comptente, dans le cas dun aronef dont les performances de monte
permettent de retirer un avantage oprationnel de lOCA/H plus basse qui y est associe. Si on applique une pente de
monte suprieure, une OCH pour une pente de 2,5 % ou une autre procdure utilisant une pente de 2,5 % doivent
aussi tre disponibles.
4.6.4 Si dautres contraintes empchent dutiliser une pente de 2,5 %, la pente de lOAS dapproche interrompue
est la pente utilisable minimale.
Note. Une pente minimale suprieure 2,5 % peut tre ncessaire quand un parcours RF en approche
finale limite la hausse requise de lOCA/H.
TF
OA S
A
VP
R F
TF OAS
OAS
1 RNP
Origine Origine FROP Repre initial
OAS TF OAS RF RF du segment RF
Figure 4-21. Ajustement de lOAS pour les parcours TF et RF
Dobstacle + 1 RNP < DMASRNP
1 RNP
15
FAS RNP RNP 0,5 RNP 1,0
RNP 0,1 15
1 RNP
Dvasement
Figure 4-22. Prolongement maximal de la RNP < 1,0 en approche interrompue

4.6.5 Pour des approches interrompues utilisant des niveaux infrieurs RNP 1,0 (voir la Figure 4-22), les
contraintes suivantes sappliquent :
a) les aronefs sont tenus de suivre la trajectoire dapproche interrompue de calcul quel que soit le point
partir duquel la remise des gaz est amorce ;
b) le prolongement de niveaux dapproche finale infrieurs RNP 1,0 dans le MAS est limit (voir le
4.6.17) ;
c) des niveaux de RNP infrieurs 1, les virages ne sont pas autoriss au-dessous de 152 m (500 ft)
AGL ;
d) des niveaux de RNP infrieurs 1,0 pour lapproche interrompue peuvent limiter le nombre daronefs
capables de suivre la procdure ; ils ne devraient tre mis en uvre quau besoin. Dans ce cas, une
note cet effet doit figurer sur la carte ;
e) une DA/H est spcifie et une note est ajoute titre indicatif sur la carte dapproche pour mettre en
garde contre une transition prcoce une RNP dapproche interrompue pour le guidage.
Valeurs de prcision latrale pour lapproche interrompue
4.6.6 Le MAS standard prolonge le FAS lOCA/H ou la DA/H, selon le cas, en svasant de 15 degrs de
part et dautre de laxe de la trajectoire, jusqu une largeur de 2 NM (RNP 1,0). (Voir la Figure 4-23.)
4.6.7 Les virages ne sont pas autoriss dans la portion vase. Si un virage est ncessaire avant la fin de la
Dvasement, envisager une autre technique de construction, p. ex., rduire les valeurs de prcision latrale (RNP) du MAS
au-dessous de 1,0.
2 NM
15
FAS RNP RNP 1,0
15
2 NM
Dvasement
Figure 4-23. vasement du segment dapproche interrompue

OAS dapproche interrompue (surface Z).
4.6.8 Voir les Figures 4-24, 4-25 et 4-26 pour une illustration du processus ci-dessous.
Calcul du dbut de la monte (SOC)
Plage du SOC
4.6.9 La plage du SOC par rapport au LTP est la suivante :
XSOCCat = (OCHCat RDH)/tg VPA TrD
XSOCCat = plage du SOC pour la catgorie daronefs, positive avant le seuil, ngative aprs le seuil.
OCHCat = OCH pour la catgorie daronefs (la valeur minimale correspond la perte de hauteur lie
laltimtre baromtrique pour la catgorie)
RDH = hauteur de rfrence de la trajectoire verticale
Tg VPA = pente du VPA
et
TrD = distance de transition

t
M
a
x
G
n
d
S
p
e
e
d
TrD = + 4/3 anpe2 + wpr 2 + fte2
t = 15 secondes
MaxGndSpeed = VV maximale dapproche finale pour la catgorie daronefs, calcule laltitude de

larodrome et ISA + 15, augmente dun vent arrire de 19 km/h (10 kt)
anpe = 1,225 RNP (erreur longitudinale 99,7 %)
wpr = 18,3 m (60 ft) (erreur de rsolution de point de cheminement 99,7 %)
fte = 22,9/tg VPA m, (75/tg VPA ft) (erreur technique de vol 99,7 %)
Hauteur du SOC
4.6.10 La hauteur du SOC au-dessus du LTP est calcule comme suit :
OCHCat HLCat
Note. Lerreur lie la performance de navigation relle (anpe), lerreur de rsolution de point de
cheminement (wpr) et lerreur technique de vol (fte) sont les facteurs de probabilit 99,7 % du VEB projets dans le plan
horizontal et multiplis par un facteur de 4/3 pour obtenir une marge 10E5.
HLCat = Perte de hauteur lie laltimtre baromtrique pour la catgorie daronefs
Pente
4.6.11 Une pente nominale de surface de monte en approche interrompue (tg Z) de 2,5 % est spcifie par la
procdure. Dautres pentes de monte, pouvant atteindre 5 %, peuvent aussi tre spcifies, comme lindique le 4.6.2.
Elles peuvent tre utilises, avec lapprobation de lautorit comptente, par les aronefs dont les performances de
monte permettent de retirer un avantage oprationnel de lOCA/H plus basse qui y correspondent.
Types de parcours autoriss
4.6.12 La trajectoire dapproche interrompue est constitue dune srie de segments. Les types de parcours
autoriss sont les parcours TF et RF.
4.6.13 De plus, si la valeur RNP du parcours RF est infrieure 1,0, la longueur de ce parcours doit satisfaire
aux exigences du 4.6.17 RNP dapproche interrompue infrieure 1,0 et publication de la DA/H maximale .
OCH Cat
SOC pour lOCHCat

HL Cat slectionne
VPA
RDH
LTP
TrD
HLCat = Perte de hauteur lie laltimtre baromtrique pour la catgorie daronef
Figure 4-24. Dtermination du SOC

VP
A
VP
A
VE
B OCH Z
Perte de LTP
hauteur SOC
2 2 2
T * MaxGndSpeed + 4/3 atke + wpr + fte
Figure 4-25. Surface dapproche interrompue (Z)
Approche interrompue avec virages
4.6.14 Le nombre et lamplitude des virages compliquent la procdure ; leur utilisation devrait tre limite. Si des
virages sont ncessaires dans une approche interrompue, la trajectoire du FAS devrait tre maintenue jusqu
lextrmit dpart de la piste (DER) (ou lquivalent, dans une procdure avec dcalage). Le premier virage ne doit pas
avoir lieu avant la DER, moins que la RNP de lapproche interrompue ne soit infrieure 1,0.
4.6.15 Si le niveau de RNP de lapproche interrompue est infrieur 1,0, langle dinclinaison latrale des virages
RF de la procdure doit tre limit 15 degrs ; des limites de vitesse maximale peuvent tre imposes pour obtenir un
rayon spcifique et, dans la mesure du possible, un virage RF ne devrait pas tre amorc avant la DER.
4.6.16 Parfois, ni une RNP rduite ni un virage RF ne permettent de surmonter un obstacle dans une approche
interrompue en ligne droite. En pareil cas, on peut mettre fin la procdure RNP et construire une approche
interrompue RNP APCH standard utilisant le systme mondial de navigation par satellite (GNSS). La surface Z
commence alors svaser de 15 degrs de chaque ct une distance de 1 RNP (approche finale) avant
lemplacement longitudinal de lOCA/H sur le VPA, ou 75 m (250 ft) sur le VPA, si cette valeur est plus leve.
Note. Un parcours cap vers altitude (VA) (type de parcours ARINC) bas sur une approche interrompue
GNSS (RNP APCH) peut assurer une meilleure marge de franchissement par rapport un obstacle lapproche
interrompue en ligne droite quun virage RF ou un virage par le travers.
RNP dapproche interrompue infrieure 1,0 et publication de la DA/H (voir la Figure 4-25)
4.6.17 Lorsque lOCA/H est dfinie par un obstacle lapproche interrompue, la valeur RNP de lapproche
interrompue peut tre limite tant que lobstacle na pas t dpass. La valeur de RNP la plus leve (RNP FAS ou
RNP MAS < 1,0) qui permet de franchir lobstacle devrait tre utilise. Cependant, la DA/H est publie plutt que
lOCA/H et limite 75 m (246 ft), 90 m (295 ft) ou plus. La carte doit porter une note indiquant que la transition vers la
RNP dapproche interrompue pour le guidage latral ne doit pas commencer avant lemplacement de la DA/H sur la
trajectoire.
Prolongement maximal de la RNP infrieure 1,0 en approche interrompue
4.6.18 La distance maximale (DMASRNP) laquelle on peut prolonger une valeur de prcision latrale infrieure
1,0 NM en approche interrompue, mesure partir du point o la DA/H croise le VPA, est la suivante :
DMASRNP = (RNP approche interrompue RNP approche finale)*cotg de lvasement obtenu par la centrale
inertielle de rfrence (IRU)
en NM, cotg vasement IRU = (VV + TWC)/8 kt
en km, cotg vasement IRU = (VV + TWC)/14,828 km/h
VV = vitesse en approche interrompue initiale pour la catgorie daronefs compte tenu de laltitude de
larodrome ISA + 15
TWC = composante vent arrire de 19 km/h (10 kt).
VP
A
VP
A
OCH
Perte de SOC
hauteur
VE
B
LTP/FTP Z hma
ha SOC
Obstacles lapproche Obstacles dapproche interrompue
Figure 4-26. Obstacle lapproche interrompue aprs le SOC

Note. La spcification dune DA/H et dune distance permet de faire en sorte quune vitesse de drive de
8 degrs par heure de lIRU ne causera pas de dpassement de la limite RNP dapproche finale prolonge.
Restriction de virage en cas de RNP infrieure 1,0 en approche interrompue
4.6.19 Si un virage est ncessaire, il ne doit tre amorc quau-dessus de 152 m (500 ft) AGL et au moins
DMASvirage aprs la DA/H. Dans la mesure du possible, le virage ne doit pas tre effectu avant la DER.
4.7 DTERMINATION DE LOCA/H
4.7.1 Le calcul de lOCA/H fait intervenir un ensemble de surfaces dvaluation dobstacles (OAS). Sil y a
pntration dune OAS, lajustement de perte de hauteur applicable la catgorie daronefs en question est ajout la
hauteur de lobstacle lapproche le plus haut ou la hauteur quivalente de la plus forte pntration de lOAS
dapproche interrompue, si cette dernire hauteur est suprieure. Cette valeur devient lOCA/H (voir les Figures 4-26 et
4-27).
VP
A Point de virage
VP le plus en amont
A
MOC
OCH
Perte de
hauteur SOC
VE
B
Z
LTP/FTP
SOC
Obstacles lapproche
dz
Note. do = dz + distance la plus courte de lobstacle la ligne K K
Figure 4-27. Approche interrompue avec virage

Obstacles prendre en compte
4.7.2 Les obstacles prendre en compte sont ceux qui pntrent lOAS. Ils sont diviss en obstacles
lapproche et obstacles lapproche interrompue, comme suit (voir la Figure 4-26).
Les obstacles lapproche sont situs entre le FAP et le SOC.
Les obstacles lapproche interrompue sont situs aprs le SOC.
4.7.3 Toutefois, cette catgorisation peut parfois causer une pnalisation excessive dans le cas de certains
obstacles lapproche interrompue. Si lautorit comptente le souhaite, les obstacles lapproche interrompue peuvent
tre dfinis comme tant ceux qui dpassent un plan parallle au plan du VPA et ayant son origine au SOC, cest--dire
les obstacles dune hauteur suprieure (XSOC + x)tg VPA, o XSOC est la distance du LTP au SOC.
Calcul de lOCH
4.7.4 Dterminer dabord la hauteur de lobstacle lapproche le plus lev qui pntre lOAS dapproche finale
ou le plan horizontal de Dveb lorigine de la surface Z.
4.7.5 Ensuite, ramener les hauteurs de tous les obstacles lapproche interrompue des hauteurs dobstacles
lapproche quivalents au moyen de la formule suivante :
ha = [(hma + MOC) * cotg Z XZ + x]/(cotg VPA + cotg Z)
ha = hauteur de lobstacle lapproche quivalent
hma = hauteur de lobstacle lapproche interrompue
cotg Z = cotangente de langle de la surface Z
cotg VPA = cotangente du VPA
XZ = origine de la surface dapproche interrompue (Z) par rapport au LTP (LTP fictif, le cas chant).
Lorigine de la surface est positive avant le LTP/FTP, ngative aprs.
X = distance entre lobstacle et le seuil calcule conformment aux 4.7.7, 4.7.8 et 4.7.9.
4.7.6 La MOC est de 0 m (0 ft) pour une approche interrompue en ligne droite et les virages RF, de 30 m (98 ft)
pour des virages jusqu 15 degrs et de 50 m (164 ft) pour des virages de plus de 15 degrs.
Approche interrompue en ligne droite
4.7.7 Dterminer lOCH de la procdure en ajoutant lajustement de perte de hauteur figurant au Tableau 4-5
la hauteur de lobstacle lapproche le plus lev (rel ou quivalent).
OCH = ha + marge HL
Calcul de lOCH (virages dans lapproche interrompue sauf RF)

4.7.8 Laltitude/hauteur de lobstacle sera infrieure :
(OCA/H HL) + (dz + do)tg Z MOC
do = distance la plus courte de lobstacle au point de virage (TP) amont (voir les Figures 4-26 et 4-27)
dz = distance horizontale du SOC au TP amont,
et la MOC est de :
50 m (164 ft) [Cat H, 40 m (132 ft)] pour les virages suprieurs 15 degrs ; de 30 m (98 ft) pour les
virages infrieurs ou gaux 15 degrs.
4.7.9 Si laltitude/hauteur de lobstacle dpasse la surface Z, lOCA/H doit tre augmente, ou le TP dplac,
pour procurer la marge de franchissement requise.
Application de parcours RF dans une approche interrompue avec virage
4.7.10 Quand on utilise un parcours RF dans une approche interrompue, la distance le long de la trajectoire
durant le virage RF prendre en compte dans la longueur de la trajectoire aux fins du calcul de la pente de lOAS
correspond la longueur de larc (des arcs) base sur un rayon de virage de r 1 RNP. [Voir les Figures 4-9 b) et 4-28].
4.7.11 La hauteur de la surface tout point de la trajectoire est constante radialement sur toute la surface. La
pente est seulement dans la direction du vecteur de vol nominal tangent la trajectoire nominale, en tout point, et
prsente une pente latrale nulle le long de tout rayon.
4.7.12 Laltitude/hauteur de lobstacle sera infrieure :
(OCA/H HL) + (dz + do) tg Z MOC
do = distance mesure le long de larc (des arcs), calcule pour les parcours RF utilisant un rayon gal
(r 1 RNP),
dz = distance horizontale du SOC au repre du virage.
La MOC applique dans la formule pour obtenir ha est de 0 pour les parcours RF dapproche interrompue.
4.7.13 Si laltitude/hauteur de lobstacle dpasse la surface Z, lOCA/H doit tre augmente, ou le TP dplac,
pour procurer la marge de franchissement requise.
Marges de perte de hauteur
Ajustements pour les altitudes darodrome leves
4.7.14 Les marges de perte de hauteur figurant au Tableau 4-5 seront ajustes dans le cas des altitudes
darodrome suprieures 900 m (2 953 ft). Les tolrances du tableau seront augmentes raison de 2 % de la marge
RA par tranche de 300 m (984 ft) daltitude darodrome.
Ajustements pour angles de GP levs
4.7.15 Les procdures comportant des angles de GP suprieurs 3,5 degrs ou un angle tel que le taux de
descente nominal (Vat pour le type daronef le sinus de langle de GP) dpasse 5 m/sec (1 000 ft/min) sont hors
norme et imposent ce qui suit :
a) augmenter la marge de perte de hauteur (qui peut tre spcifique au type daronef) ;
b) ajuster lorigine de la surface dapproche interrompue ;
c) ajuster la pente de la surface W ;
d) effectuer un nouveau lev des obstacles ;
e) appliquer des contraintes oprationnelles appropries.
4.7.16 Pareilles mesures sont normalement limites des exploitants et des aronefs expressment approuvs
et sont accompagnes de restrictions appropries applicables laronef et lquipage de conduite. Elles ne doivent
pas tre utilises comme moyen dintroduire des procdures antibruit.
Tableau 4-5. Marges de perte de hauteur
Les marges de perte de hauteur suivantes seront appliques tous les obstacles
lapproche et obstacles lapproche quivalents
Marges avec radioaltimtre Marges avec altimtre baromtrique
Catgorie daronefs (Vat) mtres ft mtres ft
A 169 km/h (90 kt) 13 42 40 130
B 223 km/h (120 kt) l8 59 43 142
C 260 km/h (140 kt) 22 71 46 150
D 306 km/h (165 kt) 26 85 49 161
Note. Les marges avec radioaltimtre ne sont utilises que pour des ajustements de perte de hauteur.
2 RNP
1 RNP
r 1 RNP
(Utilis pour calculer
s = longueur de la pente)
Figure 4-28. Rayon pour le calcul de la longueur de

la trajectoire en fonction de la pente
Exceptions et ajustements
4.7.17 Les valeurs du tableau des marges de perte de hauteur sont calcules de manire tenir compte des
aronefs qui utilisent des procdures manuelles normales dapproche interrompue partir de lOCA/H sur la trajectoire
dapproche nominale. Elles peuvent tre ajustes pour certains types daronefs si on dispose dlments probants
suffisants en ce qui concerne le vol et sur le plan thorique, cest--dire la valeur de perte de hauteur correspondant
une probabilit de 1 105 (fonde sur un taux dapproche interrompue de 102).
Marges pour une vitesse au seuil (Vat) donne
4.7.18 Si une marge de perte de hauteur/daltimtre est ncessaire pour une Vat donne, les formules ci-aprs
sappliquent (voir aussi les PANS-OPS, Volume II, Partie I, Section 4, Chapitre 1, Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2) :
Marge = (0,068 Vat + 28,3) mtres avec Vat en km/h
Marge = (0,125 Vat + 28,3) mtres avec Vat en kt
o Vat est la vitesse au seuil base sur 1,3 fois la vitesse de dcrochage en configuration datterrissage la masse
maximale datterrissage certifie.
Note. Les quations prsupposent que les caractristiques arodynamiques et dynamiques des
aronefs sont directement en rapport avec la catgorie de vitesse. Ainsi, il est possible que les marges calcules de
perte de hauteur/daltimtre ne reprsentent pas de faon raliste les aronefs de petites dimensions dont la Vat la
masse maximale latterrissage dpasse 165 kt.
Virages en approche interrompue restrictions
4.7.19 Quand un virage en approche interrompue est ncessaire, le point le plus en amont dans laire de mise en
virage doit tre situ aprs une distance quivalant 152 m (500 ft) AGL par rapport une pente de 2,5 % ou une pente
de monte spcifie plus leve dont lorigine est au SOC.
_____________________
Chapitre 5
PUBLICATION ET CARTES
5.1 INTRODUCTION
Les critres gnraux des PANS-OPS, Volume II, Partie I, Section 3, Chapitre 5, Renseignements publier pour les
procdures de dpart ; Partie I, Section 4, Chapitre 9, Cartes/AIP ; et Partie III, Section 5, Publication, sappliquent tels
quils sont modifis dans le prsent chapitre. Voir dans les PANS-OPS, Volume II, Partie III, Section 5, Chapitre 2, les
spcifications particulires de publication concernant les bases de donnes aronautiques. La spcification de
navigation de toute procdure publie doit figurer dans lAIP de ltat, sur la carte ou la section GEN de la publication.
5.2 TITRES DES CARTES ARONAUTIQUES
Les cartes doivent tre intitules conformment lAnnexe 4 Cartes aronautiques, 2.2.
5.3 IDENTIFICATION DES CARTES
5.3.1 Les cartes doivent tre identifies conformment lAnnexe 4, 11.6, et inclure labrviation RNAV.
5.3.2 Lidentification des cartes dapproche RNP reprsentant des procdures qui rpondent aux critres de la
spcification de navigation RNP AR APCH doit inclure labrviation RNAV (RNP).
Note. Le texte entre parenthses (au 5.3.2) ne fait pas partie de lautorisation ATC.
5.4 NOTES RELATIVES AUX CARTES
5.4.1 Les exigences RNAV applicables lquipement, lexploitation ou la fonctionnalit de navigation

doivent figurer sur la carte sous forme de note.
a) exemples de notes relatives de lquipement supplmentaire :
double GNSS requis ou IRU requis ;
b) exemple de note relative une fonctionnalit de navigation spcifique :
RF requis .
5-1
5.4.2 Pour les procdures RNP AR APCH, les notes particulires suivantes peuvent tre ncessaires :
a) une note signalant lobligation dobtenir une autorisation spcifique doit figurer sur la carte ;
b) pour les procdures RNP AR APCH avec RNP dapproche interrompue infrieure 1,0, une note doit
indiquer que la transition la RNP dapproche interrompue pour le guidage latral ne doit pas
commencer avant la position de la DA/H sur la trajectoire.
5.5 REPRSENTATION
Parcours RF
5.5.1 Toute exigence relative un parcours RF doit figurer sur la carte. La note concernant une telle exigence
peut figurer avec le parcours auquel elle sapplique ou sous forme de note spcifique sy rapportant. Si un parcours RF
est une exigence commune sur une carte donne, une note gnrale devrait tre utilise, comme il est indiqu au 5.4.
5.5.2 Quand diffrents niveaux de RNP sappliquent diffrents segments initiaux, ils doivent tre indiqus sur
la carte dans une note. La note requise peut figurer avec le parcours auquel elle sapplique ou sous forme de note de
procdure sy rapportant. Si une mme valeur de RNP sapplique aux segments initiaux et intermdiaires, une note
gnrale devrait tre utilise, comme il est indiqu au 5.4.
5.6 MINIMUMS
5.6.1 Une OCA/H est indique sur les cartes dapproche de toutes les procdures RNP AR APCH, une
exception prs : dans le cas des procdures RNP AR APCH comportant un MAS vis par une valeur de RNP infrieure
1,0, cest la DA/H qui est publie. Un exemple de reprsentation des minimums est donn dans les PANS-OPS,
Volume II, Partie I, Section 4, Chapitre 9.
5.6.2 Une OCA/H ou une DA/H pour une RNP 0,3 doit tre publie pour chaque procdure dapproche RNP AR.
Dautres OCA/H ou DA/H pour des valeurs de RNP comprises entre 0,1 et 0,3 peuvent tre publies, selon quil
convient.
_____________________
Appendice 1
MARGE MINIMALE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES (MOC)

DU BUDGET DERREUR VERTICALE (VEB)
EXPLICATION DES QUATIONS (UNITS SI)
La marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) du budget derreur verticale (VEB) est obtenue en combinant
trois carts types connus par la mthode de la somme des carrs (RSS) et en multipliant le rsultat par quatre tiers pour
dterminer une valeur combine de 4 carts types (4). Les erreurs de biais sont ensuite ajoutes pour obtenir la MOC
totale.
MOC : 75 m quand il ny a pas pntration des surfaces dapproche (voir lAnnexe 14, Vol. I, Chapitre 4)
90 m quand il y a pntration des surfaces dapproche (voir lAnnexe 14, Vol. I, Chapitre 4)
Les sources dcart prises en compte dans la MOC du VEB sont les suivantes :
erreur lie aux performances de navigation relles (anpe)

erreur de prcision du point de cheminement (wpr)
erreur technique de vol (fte) fixe 23 m
erreur du systme altimtrique (ase)
erreur dangle vertical (vae)
systme automatique dinformation de rgion terminale (atis) fixe 6 m
Les erreurs de biais de la MOC sont les suivantes :
erreur lie la gomtrie du fuselage (bg)

demi-envergure fixe 40 m
cart de temprature par rapport latmosphre type internationale (isad)
Lquation MOC qui combine ces erreurs est la suivante :

4 3
M
O
C
b
g
i
s
a
d
a
n
p
e
w
p
r
f
t
e
a
s
e
v
a
e
a
t
i
s
2
= + + + + + +
Les formules de trois carts types pour les calculs RSS sont les suivantes :
anpe : anpe = 1,225 rnp 1852 tg(VPA)
wpr : wpr = 18 tg(VPA)
fte : fte = 23
a
s
e
2
,
8
8
7
1
0
6
,
5
1
0
1
5
a
l
t
i
t
u
d
e
a
l
t
i
t
u
d
e
2
7

ase : = ( ) + ( )+
altitude LTPaltitude
(
vae : vae = t g VPA ) t g ( VPA 0,01 )

t g ( VPA )
atis : atis = 6
APP 1-1
APP 1-2 Manuel de conception de procdures RNP AR
Calcul des erreurs de biais :
I
S a
A t
a
l
t
i
uI
t
dA
e
L0
T5
Pa0
i
s
a
d
( )
l
t
i
t
u0
d
e0

2
8
8
,
,
6
5
l
i
t
u
d
e
isad : =
+
biais bg : valeur fixe pour les segments rectilignes : bg = 7,6
segments RF : bg = demi-envergure sin
EXEMPLES DE CALCULS
Variables de calcul
La temprature minimale applicable est de 20 C infrieure latmosphre type : (ISA = 20)
La qualit de navigation requise (RNP) est de 0,14 NM : (rnp = 0,14)
VALEURS FIXES DAUTORISATION REQUISE (AR)
La fte verticale de trois carts types est estime 23 m : (fte = 23)
Lerreur verticale de calage altimtrique de trois carts types de latis est estime 6 m : (atis = 6)
Langle dinclinaison latrale maximal est de 18 degrs : ( = 18)
Variables de la trajectoire verticale
Angle de trajectoire verticale (VPA) : VPA = 3
Point dapproche finale (FAP) 1 400 m : (FAP = 1 400)
Altitude du point du seuil datterrissage (LTPaltitude) : (LTPaltitude = 360)
Hauteur du point de repre (RDH) : (RDH = 17)
Temprature minimale darodrome (Tmin) 20 C au-dessous de lISA : (ISA = 20) :
Tmin = ISA + (15 0,0065 LTPaltitude)

Tmin = 20 + (15 0,0065 360)
Tmin = 7,34C
Calculs
4 3
M
O
C
b
g
i
s
a
d
a
n
p
e
w
p
r
f
t
e
a
s
e
v
a
e
a
t
i
s
2
= + + + + + +
anpe : anpe = 1,225 rnp 1852 tg(VPA)

= 1,225 0,14 1852 tg3
= 16,6457
wpr : wpr = 18 tg(VPA)

= 18 tg3
= 0,9433
Appendice 1. Explication de lquation VEB MOC (units SI) APP 1-3
fte : fte = 23
a
s
e
2
,
8
8
7
1
0
6
,
5
1
0
1
5
a
l
t
i
t
u
d
e
a
l
t
i
t
u
d
e
2
7
3

ase : = ( ) + ( )+
a
s
e7
2
,
8
8
7
1
0
6
,
5 0
1
0 3
1
5
L 3
T 6
Pa 0
7
5 6
L
T 7
P 5
7
5
2 ,
7
3 6

= ( ) + ( )+
l
t
i
t
u 7
d
e 5
a
l
t
i
t
u
d
e
+ +
2
,
8
8
7
1
0
5
1
1
5
0
2
7
3

= ( + ) + ( + )+
1
7
,
7
7
2
9
=
a
s
eF
2
,
8
8
7
1
0
6
,
5
1
0
1
5 1
F
A
P
F 1
A 4
P 0
2
7
3

= ( ) + ( )+
A
P
2
,
8
8
7
1
0
6
,
5
1
0
5
1
4
0
0
0
2
7
3

= ( ) + ( )+
2
3
,
5
3
4
1
=
vae : vae = [ tg(VPA) tg(VPA 0,01)]

t g ( VPA )
75
t g ( VPA ) [ tg(VPA) tg(VPA 0,01)]
vae75 =

75
= [ t g3 t g(3 0,01)]
t g3
=,2505
FAP LTPaltitude
vaeFAP = [ tg(VPA) tg(VPA 0,01)]

t g ( VPA )
1400 360
= [ t g3 t g(3 0,01)]
t g3
= 3, 4730
atis : atis = 6
isad : isad =
( altitude LTPaltitude ) ISA
288 + ISA 0,5 0,0065 altitude
75 ( ISA )
isad75 =
288 + ISA 0,5 0,0065 (LTPaltitude + 75 )
75 ( 20 )
=
288 20 0,5 0,0065 ( 360 + 75 )
= 5,6267
isadFAP =
( altitude LTPaltitude ) ( ISA )
288 + ISA 0,5 0,0065 (FAP )
=
(1400 360 ) ( 20 )
288 20 0,5 0,0065 (1400 )
= 78,9524
APP 1-4 Manuel de conception de procdures RNP AR
bg : bg = demi envergure sin

= 40 sin18
= 12,3607
4
MOC75 = bg isad75 + anpe2 + wpr 2 + fte2 + ase76 2 + vae76 2 + atis2
3
4
= 12,6307 + 5,6267 + 16,64572 + 0,94332 + 232 + 17,77292 + 0,25052 + 62
3
= 63,3777
4
MOCfap = bg isadfap + anpe2 + wpr 2 + fte2 + ase fap 2 + vae fap 2 + atis2
3
4
= 12,6307 + 78,9524 + 16,64572 + 0,94332 + 232 + 23,53412 + 3, 47302 + 62
3
= 141,3599
CALCUL DE LA PENTE DE LA
SURFACE DVALUATION DOBSTACLES (OAS)
La pente de lOAS est calcule en utilisant la diffrence de hauteurs de lOAS la MOCfap et la MOC75 :
OASpente =
(FAP LTPaltitude MOCFAP ) ( 75 MOC75 )
FAP LTPaltitude 75
t g ( VPA )
CALCUL DE LA DISTANCE ENTRE LE LTP ET LORIGINE DE LOAS
Lorigine de lOAS est calcule en soustrayant la distance du point 75 m du VPA par rapport au LTP de la distance du
point MOC75.
75 RDH 75 MOC75
OASorigine =
t g ( VPA ) OASpente

En utilisant les nombres donns en exemple ci-dessus :
OASpente =
(1400 360 14,3599 ) ( 75 63,3777 )
1400 360 75
t g3
= 0,0481726 (4,817 %)
75 17 75 63,3777
OASorigine =
t g3 0,0481726
= 865, 4422
_____________________
Appendice 2
MARGE MINIMALE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES (MOC)

DU BUDGET DERREUR VERTICALE (VEB)
EXPLICATION DES QUATIONS (UNITS NON SI)
Le franchissement dobstacles minimum (MOC) requis du budget derreur verticale (VEB) est issu de la combinaison de
trois carts types connus par la mthode de la somme des carrs (RSS) et la multiplication par quatre tiers pour
dterminer une valeur combine de 4 carts types (4). Les erreurs de biais sont ensuite ajoutes pour obtenir la MOC
totale.
MOC : 250 ft sans pntration des surfaces dapproche (voir lAnnexe 14, Vol. I, Chapitre 4)
300 ft avec pntration des surfaces dapproche (voir lAnnexe 14, Vol. I, Chapitre 4)
Les sources dcart comprises dans la MOC du VEB sont les suivantes :
erreur lie aux performances de navigation relles (anpe)

erreur de prcision des points de cheminement (wpr)
erreur technique de vol (fte) fixe 75 ft
erreur du systme altimtrique (ase)
erreur de langle vertical (vae)
systme automatique dinformation de rgion terminale (atis) fix 20 ft
Les erreurs de biais de la MOC sont les suivantes :
erreur lie la gomtrie du fuselage (bg)

demi-envergure fixe 132
cart de temprature par rapport latmosphre type internationale (isad)
Lquation MOC qui combine ces erreurs est la suivante :

4 3
M
O
C
b
g
i
s
a
d
a
n
p
e
w
p
r
f
t
e
a
s
e
v
a
e
a
t
i
s
2
= + + + + + +
Les formules de trois carts types pour les calculs RSS sont les suivantes :
1 0
8 3
5 0
2 4
a
n
p
e
1
,
2
2
5
r
n
p
t
g
,
anpe : =
w
p
r
6
0
t
g
wpr : =
fte : fte = 75
a
s
e
8
8
1
0
6
,
5
1
0
5
0
a
l
t
i
t
u
d
e
a
l
t
i
t
u
d
e
2
8

ase : = ( ) + ( )+
vae : vae = [ t g t g( 0,01)]
t g
atis : atis = 20
APP 2-1
APP 2-2 Manuel de conception des procdures RNP AR
Calculs relatifs aux erreurs de biais :
I
S a
A l
a
l
t
i
t
uS
dA
e
L,
T5
Pa0
i
s
a
d
( )
l
t
i
t
u0
d
e1

2
8
8
I
,
0
9
8
t
i
t
u
d
e
isad : =
+
biais bg : valeurs fixes des segments rectilignes : bg = 25
segments RF : bg = demi-envergure sin
EXEMPLES DE CALCULS
Variables de conception
La temprature minimale qui sapplique est de 20C en dessous de latmosphre type : (ISA = 20)
La qualit de navigation requise (RNP) est de 14 NM : (rnp = 0,14)
VALEURS FIXES DAUTORISATION REQUISE (AR)
La fte verticale de deux carts types est estime 75 ft : (fte = 75)
Lerreur verticale dajustement altimtrique de trois carts types est estime 20 ft : (atis = 20)
Langle de roulis maximal est de 18 : ( = 18)
Variables de la trajectoire verticale
Point dapproche finale (FAP) 4 500 ft : (FAP = 4 500)
Hauteur du point du seuil datterrissage [(LTPaltitude (ft)] : (LTPaltitude = 1 200)
Hauteur de rfrence (RDH en ft) : (RDH = 55)
Angle de trajectoire verticale (VPA) : (VPA = 3)
Calculs
4 3
M
O
C
b
g
i
s
a
d
a
n
p
e
w
p
r
f
t
e
a
s
e
v
a
e
a
t
i
s
2
= + + + + + +
1 0
8 3
5 0
2 4
a
n
p
e
1
,
2
2
5
r
n
p
t
g
V
P
A
,
anpe : =
1 0
8 3
5 0
2 4
1
,
2
2
5
0
,
1
4
t
g
3
,
=
5
4
,
6
1
1
7
=
w
p
r
6
0
t
g
V
P
A
wpr : =
6
0
t
g
3
=
3
,
1
4
4
5
fte : fte = 75
Appendice 2. Explication de lquation VEB MOC (units non SI) APP 2-3
aa
ss
e e2
8
8
18
08 8 2
6
,
5 2 0
1 0 2
0
5 L
0 P
a
l
t
i
t
uT 2
dP 0
e a0
a
l
t
i
t
u1 3
d0
e 3 1
2
8 1 1 0
3 2 ,

ase : = ( ) + ( )+
, 8
0 0 0
6
,
5
5
0
L
2 5
5 0
0
8

= ( ) + ( )+
l
t i
t
u
d
e
a
l
t
i
t
u
d 0
e
+ +
5
0
, 9
6
5
1
0
1
2
5
2
0
0
2
5
8

= ( + ) + ( + )+
5
,
4
=
a
s
eF
8
,
8
1
0
6
,
5
1
0
5
0 5
F
A
P
F 4
A 5
P 0
2
8
3

= ( ) + ( )+
A
P
8
,
8
1
0
6
,
5
1
0
0
4
5
0
0
0
2
8
3

= ( ) +
( )+
7
7
,
4
6
8
0
=
a
l
t
i
t
u
d
e
L
T
P
v
a
e
t
g
V
P
A
t
g
V
P
A
0
,
0
1
a
l
t
i
t
u
d
e

[ )]
t
g
V
P
A
vae : = (
F
A
P t
L V
T P
Pa A
v
a
eF
t
g
V
P
A
t
g
V
P
A
0
,
0
1
l
t
i
t
u
d
e

[ )]
g
= (
A
P

4
5
0 t
0 g
1 3
2
0
0
t
g
3
t
g
3
0
,
0
1

=
[ ( )]

1
1
,
0
2
0
0
=
2 g
5 V
0 P
v
a
e2
t
g
V
P
A
t
g
V
P
A
0
,
0
1

[ )]
t 2 t 8
A t
= (
5
0

5
0 3 9
g
3
t
g
3
0
,
0
1

[ )]
g 3
= (

,
4
=
I
S a
A l
a
l
t
i
t
uS
dA
e
L,
T5
Pa0
i
s
a
d
( )
l
t
i
t
u0
d
e1

2
8
8
I
,
0
9
8
t
i
t
u
d
e
isad : =
+
isadFAP =
(FAP LTPaltitude ) ISA
288 + ISA 0,5 0,00198 (FAP )
=
( 4500 1200 ) ( 20 )
288 20 0,5 0,00198 ( 4500 )
= 250, 432
250 ISA
isad250 =
288 + ISA 0,5 0,00198 (LTPaltitude + 250 )
250 ( 20 )
=
288 20 0,5 0,00198 (1200 + 250 )
= 18,7572
bg : bg = demi envergure sin

= 132 sin18
= 40,7902
4
MOC250 = bg isad250 + anpe2 + wpr 2 + fte2 + ase250 2 + vae250 2 + atis2
3
4
= 40,7902 + 18,7572 + 54,61172 + 3,14452 + 752 + 59,24002 + 0,83492 + 202
3
= 208,782
APP 2-4 Manuel de conception des procdures RNP AR
4
MOCFAP = bg isadFAP + anpe2 + wpr 2 + fte2 + aseFAP 2 + vaeFAP 2 + atis2
3
4
= 40 ,7902 + 250 ,432 + 54 ,61172 + 3 ,14452 + 752 + 77 ,46802 + 11,0202 + 202
3
= 455 ,282
CALCUL DE LOBSTACLE
PENTE DE LA SURFACE DVALUATION DOBSTACLES (OAS)
La pente de lOAS est calcule en utilisant la diffrence de hauteurs de lOAS la MOCFAP et MOC250 :
OAS pente =
(FAP LTPaltitude MOCFAP ) ( 250 MOC250 )
FAP LTPaltitude 250
t gVPA
=
( 4500 1200 455,282) ( 250 208,782 )
4500 1200 250
t g (3)
= 0,04817 (4,817 %)
CALCUL DE LOAS LTP LA DISTANCE DORIGINE
Lorigine OAS est calcule daprs la distance du LTP un point 250 ft de langle de trajectoire verticale aprs
dduction du point MOC250.
250 RDH ( 250 MOC250 )

OASorigine =
tgVPA OASpente
250 55 ( 250 208,782 )

=
tg(3) 0,04817
= 2865,179
FIN

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Manuel de conception de procdures

Approuv par le Secrtaire gnral

Premire dition 2009

Organisation de laviation civile internationale

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Premire dition 2009

Organisation de laviation civile internationale

Les formalits de commande et la liste complte des distributeurs officiels et

Premire dition 2009

Doc 9905, Manuel de conception de procdures de qualit

Tous droits rservs. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un systme

La parution des amendements est annonce dans les supplments au Catalogue

AVANT-PROPOS .............................................................................................................................................. VII

ABRVIATIONS ET SIGLES ............................................................................................................................ XIII

1.1 Objet du manuel ............................................................................................................................... 1-1

Chapitre 2. Conception de procdures dapproche RNP AR ................................................................... 2-1

2.1 Principes fondamentaux ................................................................................................................... 2-1

Chapitre 3. Critres gnraux ..................................................................................................................... 3-1

3.1 Catgories de vitesse des aronefs.................................................................................................. 3-1

Chapitre 4. Construction des procdures .................................................................................................. 4-1

4.1 Principes gnraux ........................................................................................................................... 4-1

Chapitre 5. Publication et cartes ................................................................................................................. 5-1

5.1 Introduction ....................................................................................................................................... 5-1

5.4 Notes relatives aux cartes ................................................................................................................ 5-1

Appendice 1. Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) du Budget derreur

Appendice 2. Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) du Budget derreur

Note 1. La DA est rapporte au niveau moyen de la mer, et la DH, laltitude du seuil.

Application de navigation. Lapplication dune spcification de navigation et de linfrastructure daides la navigation

Vslg vitesse de dcrochage en configuration datterrissage la masse maximale latterrissage

DESCRIPTION DE LA QUALIT DE NAVIGATION

1.1 OBJET DU MANUEL

1.3 QUALIFICATION DES ARONEFS

1.4 QUALIFICATION OPRATIONNELLE

a) dtermination de la qualification des aronefs ;

b) formation (p. ex. quipages, agents techniques dexploitation) ;

c) LME, maintien de la navigabilit ;

d) exigences relatives aux procdures oprationnelles ;

e) procdures du service technique dexploitation ;

g) conditions ou limitations relatives lapprobation ;

h) validation oprationnelle des procdures pour chaque type daronef ;

i) ralisation dune valuation de la scurit des oprations ariennes.

1.5 INFORMATIONS RELATIVES AUX OPRATIONS ARIENNES

1.6 PROCDURES DE VOL

CONCEPTION DE PROCDURES DAPPROCHE RNP AR

2.1 PRINCIPES FONDAMENTAUX

RNP APCH et RNP AR APCH

2.2 ALTITUDE/HAUTEUR DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES (OCA/H)

Limite infrieure de la DA/H Arodromes

2.2.2 Une limite infrieure est applique lOCA/H, comme suit :

b) 90 m (295 ft) dans tous les autres cas.

Complexit des procdures et OCA/H infrieures 75 m (246 ft)

2.3 CONDITIONS STANDARD

b) la procdure est excute laide du directeur de vol ou du pilote automatique ;

2.4 EFFETS DU TERRAIN

2.5 PROTECTION LATRALE

Tableau 2-1. Valeurs de RNP

Segment Maximale Standard Minimale

Final 0,5 0,3 0,1

Approche 1,0 1,0 0,1*

*Voir au 4.6 les limitations applicables la valeur minimale du

2.6 PROTECTION VERTICALE

a) une surface dapproche finale base sur le VEB du systme baro-altimtrique ;