BiocinemÃ¡Tica Del Accidente de TrÃ¡Fico Introd Nodrm

Biocinemtica del accidente
de trfico
M. R. JOUVENCEL
Biocinemtica del accidente

de trfico
Introduccin al anlisis cinemtico de las lesiones
por hechos de la circulacin. Utilidad para
la reconstruccin del accidente de trfico
en la determinacin del nexo causal
de lesiones y secuelas
Reservados todos los derechos.
No est permitida la reproduccin total o parcial de este libro,

ni su tratamiento informtico, ni la transmisin de ninguna
forma o por cualquier medio, ya sea electrnico, mecnico
por fotocopia, por registro u otros mtodos, sin el permiso
previo y por escrito de los titulares del Copyright.
M. R. Jouvencel 2000
Ediciones Daz de Santos, S. A.

Juan Bravo, 3-A. 28006 Madrid
Espaa
Internet: http://www.diazdesantos.es
E-Mail: ediciones@diazdesantos.es
ISBN: 978-84-7978-415-7
Depsito legal: M. 34.582-1999
Diseo de cubierta: ngel Calvete

Fotocomposicin: Fer, S. A.
Impresin: Edigrafos, S. A.
Encuademacin: Rustica-Hilo, S. L.
Qu aprendiste hoy en la escuela, hijito mo?
Qu aprendiste hoy en la escuela, hijito mo?
Aprend que nuestro gobierno debe ser fuerte,
que siempre tiene razn y que jams se equivoca;
que no hay mejor persona que quienes nos mandan,
y que es por esto que los elegimos una y otra vez.
Esto es cuanto aprend hoy en la escuela.
Esto es lo que en ella aprend.
Neil Postman y C. Weingartes
La enseanza como actividad crtica
ndice de materias
1. INTRODUCCIN ............................................................................... 1
2. EL ACCIDENTE DE TRFICO ....................................................... 5
Definicin, elementos y conceptos afines .......................................... 5
Clases de accidente ................................................................................. 10
Causas ................................................................................................... 15
Mediatas .............................................................................................. 15
Inmediatas ........................................................................................... 16
Nociones de Accidentologa .................................................................. 16
El choque .......................................................................................... 17
La gravedad del choque...................................................................... 17
La duracin de choque .................................................................... 18
La biomecnica del choque ................................................................ 18
Choque frontal ................................................................................ 18
Choque posterior ............................................................................ 19
Choque lateral................................................................................. 19
Eyeccin.......................................................................................... 20
Vuelco ............................................................................................. 20
3. EL MOVIMIENTO: CONSIDERACIONES MECNICAS .............. 23
Cinemtica y biocinemtica ................................................................... 23
Ejes y planos ........................................................................................... 24
Definiciones .......................................................................................... 26
Fundamentos de la teora del choque..................................................... 32
Velocidad y potencial lesivo ................................................................ 34
4. PATOGNESIS DE LA DEFORMACIN DEL BIOSISTEMA. 39
Cuerpos rgidos y cuerpos deformables................................................. 39
Principios cinesiolgicos del aparato locomotor ............................... 46
VIII NDICE DE MATERIAS
Principios cinesiolgicos en relacin con el sistema seo ............. 46

Leyes de la reconstruccin o de las transformaciones del tejido
seo .............................................................................................. 46
Ley de la elasticidad de Hooke .................................................... 47
Leyes de presin.............................................................................. 47
Principios cinesiolgicos en relacin con el sistema muscular . . . . 48
Principios cinesiolgicos en relacin con el sistema articular . . . . 50
Principios cinesiolgicos en relacin con la coordinacin msculo-
articular ............................................................................................... 50
Especial consideracin de la cadena cintica abierta invertida en la
produccin de fracturas y otras lesiones ...................................... 51
Aspectos del accidente de inters cinemtico ........................................ 53
Por el modo en que tuvo lugar el accidente....................................... 53
Fases del accidente ............................................................................. 54
Pre-impacto...................................................................................... 55
Impacto ............................................................................................ 70
Post-impacto .................................................................................... 76
Mecanismo de produccin de las lesiones.............................................. 77
En general ............................................................................................ 77
Atencin especial a los traumatismos crneo-enceflicos................. 83
Criterios de gravedad de las lesiones causadas por accidente de auto-
mvil ................................................................................................... 86
5. POSIBLES LESIONES EN ATENCIN A LAS CARACTERSTI-
CAS CINEMTICAS DEL ACCIDENTE............................................ 93
Colisiones posteriores ......................................................................... 93
Impacto lateral ...................................................................................... 94
Impacto rotativo ..................................................................................... 94
Colisiones frontales ................................................................................. 95
Con carcter general: lesiones producidas por el cinturn de segu-
ridad ................................................................................................ 95
La vctima es dirigida hacia arriba y por encima del volante . . . . 96
La vctima se desplaza hacia abajo y por debajo del volante . . . . 101
Lesiones cervicales ............................................................................... 105
Lesiones por traccin del plexo braquial ............................................. 110
6. LESIONES EN ATENCIN A LA REGIN ANATMICA INTERE-
SADA EN EL ACCIDENTE .................................................................. 113
Lesiones en la regin ceflica ................................................................. 113
Lesiones craneoenceflicas .................................................................. 114
Lesiones maxilofaciales ..................................................................... 113
Lesiones en la columna vertebral............................................................ 113
Lesiones en la columna cervical .......................................................... 113
Lesiones en la columna dorsolumbar ............................................... 114
Lesiones toraco-abdominales .................................................................. 114
NDICE DE MATERIAS IX
Lesiones torcicas ............................................................................. 114

Lesiones abdominales .......................................................................... 114
Lesiones en los miembros inferiores .................................................... 114
Lesiones en pelvis ............................................................................. 114
Lesiones de la articulacin coxofemoral ............................................ 114
Lesiones en el fmur ......................................................................... 115
Lesiones en rodilla ............................................................................... 115
Lesiones en la pierna y pie .................................................................. 115
Lesiones en los miembros superiores .................................................... 115
7. TIPOLOGA LESIONAL DE LOS ACCIDENTES DE TRFICO
EN LOS OCUPANTES SEGN EL TIPO DE VEHCULO IMPLI-
CADO ................................................................................................... 119
Usuarios de vehculos ligeros ............................................................... 119
Lesiones en la cabeza .......................................................................... 119
Lesiones en el cuello y columna dorsolumbar.................................... 120
Lesiones del trax seo y de las vsceras intratorcicas ..................... 120
Lesiones de la cadera y de las vsceras abdominales ......................... 121
Lesiones de los miembros inferiores................................................... 122
Usuarios de transportes ligeros ............................................................. 122
Lesiones de la columna vertebral ...................................................... 122
Lesiones de la cadera y del abdomen ................................................ 123
Usuarios de vehculos pesados ............................................................ 123
Lesiones del cuello y de la columna dorsolumbar ............................. 124
Lesiones en la cadera y del abdomen ................................................ 124
Usuarios de vehculos de dos ruedas sin motor..................................... 125
Lesiones en cuello y columna dorsolumbar........................................ 125
Lesiones en el trax y vsceras endotorcicas .................................... 125
Usuarios de vehculos de dos ruedas con motor de menos de 125 cm3 . 126
Lesiones en el cuello y columna dorsolumbar ................................... 127
Lesiones en el trax y vsceras torcicas ............................................ 127
Lesiones de la cadera y de las vsceras abdominales . ....................... 127
Lesiones de los miembros inferiores .................................................. 128
Usuarios de vehculos de dos ruedas con motor superior a 125cm3 . . 128
X NDICE DE MATERIAS
Lesiones del cuello y de la columna vertebral .................................... 129

Lesiones del trax y de las vsceras endotorcicas .......................... 129
Lesiones de la cadera y de las vsceras abdominales .......................... 129
Lesiones de los miembros inferiores.................................................... 130
8. VCTIMAS POR ATROPELLO............................................................. 131
Concepto................................................................................................... 131
Atropello completo. Sus fases ................................................................. 132
Atropello incompleto ............................................................................ 138
Anlisis del atropello por regiones anatmicas ................................... 140
Lesiones en la cabeza ........................................................................... 140
Lesiones del cuello y de la columna vertebral .................................... 140
Lesiones del trax y de las vsceras endotorcicas .......................... 141
Lesiones de las extremidades inferiores ............................................ 141
Estudios cinemticos experimentales...................................................... 142
9. LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIN EN LA INFANCIA........... 147
Punto de partida ..................................................................................... 147
Posicin y postura del cuerpo del nio ................................................ 148
Uso de los dispositivos de retencin .................................................... 148
Patrones lesinales ................................................................................ 150
Lesiones cerebro-espinales ................................................................... 150
Lesiones torcicas .............................................................................. 151
Lesiones abdominales ........................................................................... 151
Traumatismos de las extremidades ...................................................... 151
Reflexin sobre el baremo de Ley 30/95 ................................................ 152
10. TRAUMATISMOS DE AUTOMVIL EN LA MUJER EMBARA-
ZADA ...................................................................................................... 155
Con carcter general ................................................................................ 155
Patrones lesinales ................................................................................ 156
Lesiones uterinas ................................................................................ 156
Abruptio placentae ................................................................................ 156
Fractura de la pelvis.............................................................................. 156
Lesiones fetales ................................................................................... 157
Lesiones por el cinturn de seguridad.................................................. 157
11. BREVE CONSIDERACIN DEL ACCIDENTE DE TRFICO EN
LAS PERSONAS DE EDAD AVANZADA ........................................ 159
12. ASPECTOS PERICIALES .................................................................... 163
Recogida de datos .................................................................................... 164
Desplazamientos y contactos................................................................... 168
Reconstruccin de la patognesis lesional .............................................. 171
Orientacin razonada ........................................................................... 171
NDICE DE MATERIAS XI
Ficha protocolaria ............................................................................... 173

Discusin del nexo causal ...................................................................... 173
Criterios generales de causalidad ...................................................... 173
El estado anterior ............................................................................. 177
El problema de las secuelas tardas y su interpretacin jurdica. Es-
pecial referencia a los TCE ........................................................... 178
Reconstruccin tcnica de los accidentes de trfico ............................. 180
La reconstruccin cinemtica del accidente...................................... 180
Una teora (muy) general para la reconstruccin de siniestros . . . . 186
Tcnicas modernas de reconstruccin de accidentes ..................... 193
Crashworthiness y seguridad pasiva ............................................... 208
Antecedentes ....................................................................................... 208
Concepto ............................................................................................. 213
Test de choques frontales ................................................................... 213
Elementos de evaluacin de los vehculos ......................................... 215
Criterios de evaluacin de las lesiones.............................................. 217
Cargas en las extremidades inferiores en choques frontales ............. 218
Relacin entre delta V y velocidades de impacto en choques fron-
tales offset ....................................................................................... 223
Accidentes en automviles equipados con airbag ........................... 224
Conclusiones periciales .......................................................................... 230
13. PROPUESTA Y CONCLUSIONES PRCTICAS ............................ 247
Apndice. Repercusin del proceso de frenado con cinturn de seguridad

de banda cruzada nica, y sus posibles efectos sobre el plexo braquial.
Estudio dinmico en condiciones de campo de los efectos de la dece-
leracin sbita sobre la regin cervical,mediante tcnicas biomdicas
de anlisis cuantitativo (EMGS y EGM)................................................ 253
1
Introduccin
Lo que hasta el momento se denomina Dao Corporal, junto a la labor

pericial que arrastra, sin duda es un marco genrico que precisa llenarse de con-
tenidos concretos, en respuesta a las exigencias del desarrollo de las distintas
disciplinas que en l confluyen y de las mismas demandas sociales.
Entre las diversas contingencias que perfilan tal dao, los accidentes de tr-
fico constituyen un captulo de enorme importancia, los cuales, a su vez, en su
aspecto traumtico, revisten especiales connotaciones, que marcan diferencias
frente a los accidentes comunes. La violencia del impacto, la energa cintica
liberada con ocasin del mismo, el influjo de los movimientos comunicados
(por las acciones mecnicas de la frenada, y otros efectos de los fenmenos de
aceleracin y deceleracin brusca), la existencia de mltiples puntos de contac-
to a raz del traumatismo, con la generacin de daos de diversa ndole y dis-
tribucin, etc. (sin olvidar tampoco las posibles lesiones sobreaadidas cuando
las condiciones de evacuacin del lesionado son dudosas o incorrectas), son
slo algunos de los aspectos a tener muy en cuenta en el anlisis de la patog-
nesis lesional.
En atencin a ese anlisis, la geometra del movimiento (cinemtica) apli-
cada a la biologa humana (biocinemtica) puede conocer mltiples proyec-
ciones, y, entre otras, aprovecharse de su utilidad para un acercamiento y una
mejor explicacin de las causas, mecanismos y sus consecuencias traumticas
en las personas lesionadas por los hechos de la circulacin, y asimismo para la
investigacin y reconstruccin de estos accidentes en lo que al biosistema inte-
resa.
Sucede en ocasiones, la prctica as lo confirma, que ante un traumatismo
la atencin de los servicios mdicos encargados de prestar los primeros cui-
dados se polariza en especial, a veces nicamente, hacia lo que parece ms
apremiante, pudiendo pasar desapercibidas o quedar enmascaradas otras lesio-
2 BIOCINEMTICA DEL ACCIDENTE DE TRFICO
nes dado el cuadro principal, comprensible, por otra parte, cuando la perento-
riedad de actuar supone una urgencia vital. En referencia a ello R. J. Wilder
recuerda en su obra sobre politraumatismos, que en los lesionados graves
jams se logra de ordinario una evaluacin preoperatoria completa con el
diagnstico definitivo. En concordancia con ello, Munuera 1 estima que a la
recepcin inicial de un politraumatizado los objetivos a cubrir son identificar
y corregir inmediatamente las lesiones que amenacen la vida del lesionado y
comenzar con los tratamientos que no deban esperar el diagnstico completo
o definitivo.
Mas, si por los motivos que sea, con posterioridad no se llega a ese diagns-
tico completo, puede plantearse problemas en cuanto al establecimiento de las
lesiones realmente habidas en el accidente y, entre otros, los ligados a la impu-
tabilidad de una secuela que se manifiesta a medio plazo, o de una muerte que
se demora en el tiempo.
De ah que el conocimiento por parte del facultativo de las circunstancias
del accidente de trfico y, ms an, del estudio biocinemtico (y patocinemti-
co) referido al cuerpo de la vctima, puede ser de gran inters en un nmero
nada despreciable de casos, en la manera que contribuya como elemento pre-
dictivo, de informacin, a veces hasta imprescindible, para un diagnstico ms
certero de las verdaderas lesiones producidas en el impacto.
Este estudio de esas circunstancias, en lo que a la lesionologa forense
conviene, es muchas veces un elemento bsico para la construccin del nexo
causal, dado que entre los criterios habitualmente invocados al efecto, se debe
traer a colacin el mecanismo de produccin del accidente, tanto que sea bas-
tante como para explicar el dao o secuelas que pueden ser fuente de discu-
sin. En algunos tratados de traumatologa, ya clsicos, se describen lesiones
tpicas, bien conocidas por los mdicos como directamente ligadas a los
impactos automovilsticos. As, a ttulo de ejemplo, las lesiones cervicales por
impacto posterior, sndrome del latigazo cervical, lesiones del raquis lum-
bar por hiperflexin brusca (hernia de disco, afectacin radicular por estira-
miento del plexo), lesiones en los elementos de sujecin y sostn de la rodilla
por mecanismo de torsin (rotura de meniscos, rotura de ligamentos colatera-
les -traumatismos en valgo que afectan al ligamento interno, traumatismo en
varo que inciden en el ligamento externo-), lesiones en cadera y fmur, por
golpe directo en la rodilla por intrusin del salpicadero del vehculo (con apa-
ricin incluso de procesos tardos, como la necrosis asptica de la cabeza del
fmur), etc.
No obstante, en una considerable mayora, la comprensin del alcance del
mecanismo patognico activado a raz del accidente permanece oculto y, no
pocas veces, tambin ocultas las consecuencias del mismo.
1
Munuera L et al. Introduccin a la traumatologa y ciruga ortopdica. Parte III: Patologa regional
de las afecciones quirrgicas del aparato locomotor. Madrid, Editorial Interamericana-McGraw Hill,
1996.
INTRODUCCIN 3
La propia industria automovilstica, en sus respectivos centros de inves-

tigacin, conscientes del problema que representan los accidentes de trfico,
adems de incidir muy directamente en la seguridad activa (la que normal-
mente se asocia con el mecanismo de traslacin y frenos)2, han ido intro-
duciendo mejoras progresivas en los vehculos, con una finalidad preventi-
va, directamente relacionada con la seguridad pasiva, en el intento de que se
vean reducidas las consecuencias daosas que provocan los accidentes de
trfico.
As, supresin de elementos rgidos tanto en el exterior como en el interior
del vehculo (espejos retrovisores fcilmente desprendibles en caso de acci-
dente, y si son exteriores que se desplacen ante el empuje mnimo de un ele-
mento externo; ltimamente, pticas con cristales en plstico), dotacin de
amplias zonas almohadilladas que permiten una deformacin progresiva de
los materiales en caso de impacto contra el cuerpo humano (tambin volantes
de tamao ms reducido y deformables), perfeccionamiento de los elementos
de sujecin y proteccin del pasajero en caso de choque, componentes en la
carrocera del automvil de alto lmite elstico que aumenta la seguridad pasi-
va del vehculo, y otros medios para intentar la mxima atenuacin del im-
pacto y disminuir su efecto traumatizante a las potenciales vctimas del acci-
dente de trfico. Ms recientemente, una conocida casa sueca de fabricacin
de automviles ha introducido un reposacabezas mvil, con el fin de evitar, al
menos aminorar, las lesiones en las vrtebras cervicales y estructuras en ve-
cindad.
La aportacin cientfica con el fin de que los daos personales sean lo ms
leve posible en los accidentes de trfico es importante. Hace ms de 25 aos, la
Asociacin Japonesa de Fabricantes de Coches, preocupada por la seguridad de
los transentes, llev a cabo una serie de pruebas cientficas con muecos simu-
lando personas, cuya imitacin llegaba al extremo de que incluso cada mueco
estaba dotado de una especie de sistema circulatorio. Realizada la experien-
cia, se examinaba en el departamento tcnico a las vctimas, y todo ello en
busca de la posibilidad de disear un vehculo que provocase el menor dao
posible en el momento del impacto, o que incluso evitase el accidente fatal3.
Estas y otras experiencias realizadas con diferentes tipos de dummy (maniques
para uso experimental) han servido para ir introduciendo mejoras progresivas
en el campo que ahora sirve de comentario.
No obstante, tampoco hay que olvidar que los ingenios y medios que pre-
tenden dar proteccin a los pasajeros de un vehculo pueden ser capaces de
2
Zech G. Mapfre Seguridad, n. 9, Madrid, 1983. (No obstante, el mismo autor aclara que el conjunto
de medidas para evitar accidentes son mucho ms amplias, interesando a diferentes partes y aspectos del
vehculo: asientos anatmicos que faciliten la movilidad para la conduccin, buena visibilidad de los ins-
trumentos, campo visual adecuado, buena colocacin de los limpiaparabrisas, luces, pintura del automvil
en la manera que contribuye a hacer ms visible el vehculo, y otros elementos que hacen una lista intermi-
nable).
3
Hacia una mxima seguridad en la carretera, Orbe Mdico, octubre 1970.
4 BIOCINEMATICA DEL ACCIDENTE DE TRFICO
lesionar, lo que se est empezando a conocer, y cada vez mejor, a medida que
pasa el tiempo y se acumulan las experiencias, lo cual, junto a la cuestin tc-
nica de naturaleza lesiva, podr igualmente plantear aspectos nada desdeables
en lo que interesa y ataa a la responsabilidad civil de los fabricantes de los
vehculos, de los propios mecanismos de proteccin, o, en todo caso, de quien
corresponda en cada caso en particular (pero que, insistiendo en ello, no deja de
tener su atractivo jurdico).
Es interesante, pues, indagar y procurar que figure en la documentacin cl-
nica de estos traumatizados, de forma clara y precisa, las condiciones en que se
produjo el accidente (escenario, tipo de accidente, vehculos implicados, ..., y,
respecto a las lesiones personales, desplazamiento global de la vctima, despla-
zamientos segmentarios, posibles reacciones motricas -posicin de defensa,
etc.-), siendo asimismo importante que se aporten cuantos datos puedan tener
un valor ilustrativo con el fin de poder aproximarse a la reconstruccin del acci-
dente. Conocido el tipo de impacto, puede esto ayudar a descubrir las lesiones
secundarias u ocultas (B. O'Neill).
2
El accidente de trfico
DEFINICIN, ELEMENTOS Y CONCEPTOS AFINES

De forma genrica, como accidente se entiende un suceso eventual que alte-
ra el orden regular de las cosas, esencialmente desgraciado; se presenta en
forma violenta, sbita, por causa externa e involuntaria, produciendo daos en
las personas o en las cosas.
Surge como resultado de algunos actos desajustados por parte de los indivi-
duos (por varias causas), pudiendo dar lugar a una lesin (Arbous).
Tambin, con carcter general, el accidente de circulacin se define como
el producido en las vas pblicas de las poblaciones y en las carreteras por los
semovientes o los vehculos (carros, bicicletas, motocicletas y automviles) que
por ellas transitan.
Igualmente, el accidente de trfico se ha descrito como toda accin nega-
tiva consumada en la va pblica, interviniendo uno o varios vehculos, entre los
que pueden producirse desde daos materiales a los vehculos u otros objetos o
cosas, hasta heridas o la muerte de personas afectadas 1.
1
Enciclopedia Universal Ilustrada Euro-Americana, suplemento 1967-1968. Espasa-Calpe Editores,
S. A., Madrid. Adems, tal como se indica a lo largo de esta exposicin, tiene inters consultar los siguien-
tes suplementos de esta misma enciclopedia: sup. 1936-1939 (pgs. 2352 y ss.); sup. 1967-1968 (pgs. 1070
y ss., pgs. 1333 y ss.); sup. 1969-1970 (pgs. 88 y ss.); sup. 1971-1972 (pgs. 1255 y ss., y pgs. 1270
y ss.); sup. 1975-1976 (pgs. 1461 y ss.). La principal bibliografa que se cita es la que sigue: Arias Paz M,
Manual de automviles, Madrid, 1963; Lpez-Muoz Goi M, Derecho y tcnica de la circulacin, Madrid,
1964; Mossp, Carlson E, El arte y la tcnica de conducir, Barcelona, 1967; Prez-Agudo Cosculluela F, La
circulacin y el coche de turismo, Barcelona, 1970; Piret R, Psicologa del automovilista y seguridad vial,
Madrid, 1962; Radelat G, Manual de la ingeniera de trnsito, Buenos Aires, 1964; Stannard Backer JS,
Manual de investigacin de accidentes de trfico, Madrid, 1970; Tamames R, Introduccin a la economa,
Madrid, 1967; Valds A, Ingeniera del trfico, Madrid, 1971. Tambin, Boletines Informativos estadsticos
de la Jefatura Central de Trfico (Madrid). Cdigo de Circulacin. Higway Capacit Manual, del Highway
Ahora en particular, para el accidente de trfico se puede tomar, en una pers-

pectiva ms analtica, la siguiente definicin: suceso eventual, producido como
consecuencia o con ocasin del trfico, en el que interviene al menos un veh-
culo gobernado, y como resultado del mismo se producen muertes, lesiones en
las personas, y/o daos en las cosas 2.
Del anlisis de lo anterior, caben resaltar los aspectos siguientes:
a) Suceso eventual, esto es, que no hay intencionalidad en su produc-
cin.
b) Como consecuencia o con ocasin del trfico, entendindose por tr-
fico la utilizacin de la va pblica por alguna unidad del mismo (unidad de tr-
fico); de esta forma para que se d accidente de trfico es necesario que est
implicada al menos una unidad de trfico.
c) En el que interviene al menos un vehculo gobernado, es decir, capaz
de responder a una accin inteligente, obediente a una voluntad. (Quiz con-
venga decir un vehculo gobernable y por lo general gobernado. N. del A.)
d) Cuyo resultado sea de muerte, lesin en la persona o dao en las
cosas; de esta forma no se considera accidente de trfico cuando no hay daos
o lesiones (lo que seran accidentes en blanco, pero que en cualquier caso, si
se presenta la ocasin, han de ser analizados).
Por su parte, Lpez-Muiz 3 define y desarrolla el accidente de trfico tal
como sigue: cualquier evento como resultado del cual el vehculo queda de
manera anormal, dentro o fuera de la carretera, o produzca lesiones a las perso-
nas o daos a terceros.
A partir de aqu el autor hace el siguiente anlisis:
a) Cualquier evento, queriendo de esta forma comprender dentro del
accidente todas las circunstancias posibles, tanto de origen mecnico, como
ambientales, humanas o fsicas.
b) Como resultado del cual el vehculo queda de manera anormal dentro
o fuera de la carretera: la consecuencia del accidente es la anormalidad y la
persistencia de la misma. En el supuesto de que esta anormalidad sea puramen-
te transitoria, se dar lugar a una infraccin o a un delito de trfico, por incum-
plimiento de las normas reglamentarias o la constitucin de un peligro para la
seguridad vial, pero no podr hablarse de accidente. Tal es el caso del despiste
o derrape de un vehculo, que le hace salirse fuera de la carretera, pero sin cau-
sar daos de ninguna clase, y por sus propios medios, vuelve a regresar a la cal-
zada y reanuda el viaje; igualmente las guiadas del vehculo por efecto del
Research Board, Washington. Manual de estudios de ingeniera de trnsito, Asociacin Mexicana de

Cambios, Mxico, 1971. Conferencia de las Naciones Unidas, New York, 1969. Informes preparados por los
Grupos de Trabajo de la Rcherche Routire de la O.C.D.E., Pars, 1972 y anteriores.
2
Investigacin de los accidentes de trfico, pg. 38. Madrid, Academia de Trfico de la Guardia Civil,
1988.
3
Lpez-Muiz Goi M, Accidentes de trfico, problemtica e investigacin. Madrid, Editorial COLEX,
1995.
EL ACCIDENTE DE TRFICO 7
sueo del conductor. Y, sin embargo, han de considerarse accidentes los vuel-
cos, aunque sean consecuencia de una avera y el automvil quede dentro o
fuera de la calzada.
c) O produzca lesiones en las personas o daos en terceros: siempre que
se produzcan lesiones a las personas, aunque sean al propio conductor, ha de
estimarse que existe accidente; el ltimo requisito es que se produzcan daos a
terceros, cualquiera que sea la entidad o naturaleza de estos daos. El autor de
la definicin hace hincapi en la conjuncin o, con lo que quiere decir que
cuando existan lesiones en las personas o daos a terceros, no es preciso que el
vehculo quede de manera anormal, pues entonces el accidente no se centra
sobre l, sino sobre el elemento que sufre el siniestro y el accidente ser suyo,
siendo el vehculo solamente la causa.
A su vez, Lpez-Muiz trae a colacin la orden de Presidencia del Gobierno
de 13 de marzo de 1981, sobre estadstica de accidentes de trfico, que estima que
cuando se produce un accidente de trfico se dan las siguientes circunstancias:
1. Que se produzca en una va abierta a la circulacin pblica o tenga en
ella su origen.
2. Que a causa del accidente, una o varias personas resulten muertas o heri-
das, o se produzcan daos materiales.
3. Que al menos un vehculo en movimiento est implicado.
Y se considera vehculo implicado en un accidente si se dan tambin las
siguientes circunstancias:
a) Que el vehculo entre en colisin con otro u otros, ya estn en movi-
miento, parados o aparcados; con peatones, con animales o con algn obstculo.
b) Que sin entrar en colisin, las personas muertas o heridas sean el con-
ductor y/o pasajeros del vehculo, o se hayan producido daos materiales.
c) Que el comportamiento del conductor o de los pasajeros del vehculo se
considere como uno de los elementos que han provocado el accidente.
d) Que las condiciones atmosfricas o el estado de la carretera hayan hecho
perder al conductor el dominio de su vehculo y que tal prdida haya sido con-
siderada como uno de los elementos que haya dado lugar al accidente.
) Que el estado del vehculo sea estimado como una de las causas que han
producido el accidente.
/) Que el vehculo est parado, pero colocado en forma peligrosa y que su
estacionamiento sea considerado como uno de los elementos causantes del acci-
dente.
g) Que el conductor o uno de los pasajeros del vehculo haya sido arrolla-
do por otro en el momento en que suba o descenda de aqul (en este caso, los
dos vehculos estn implicados en el accidente). Sin embargo, si el conductor o
el pasajero ha sido arrollado cuando se alejaba del que haba descendido, sola-
mente el vehculo que lo ha arrollado debe ser considerado como implicado en
el accidente, y el conductor o el pasajero del primer vehculo ser considerado
en este caso como peatn.
8 BIOCINEMATICA DEL ACCIDENTE DE TRAFICO
Es fcil deducir que los elementos del accidente de trfico son tres 4: la va,
el vehculo y la persona, pudiendo, a su vez, considerar:
- La va. Tipo de trazado, clase de firme, caractersticas de la va (carrete-
ra, autova, autopista, etc.); sealizacin (que tanto si es deficiente como exce-
siva pueden llevar a cometer errores fatales).
- El vehculo. El cual ha de reunir condiciones de seguridad tanto activa
como pasiva.
La seguridad activa la componen los elementos que ejercen su funcin en
tanto el vehculo est circulando y pueden ser manejados a voluntad por
el conductor (as, direccin, frenos, alumbrado, espejo retrovisor, limpia-
parabrisas, etc.).
La seguridad pasiva es la que se desarrolla en el momento del accidente,
y la componen elementos como el cinturn de seguridad, apoyacabezas,
airbag, anclajes de asientos y cinturones, etc.
- La persona, que es el elemento principal y tambin sujeto -y objeto- de
la seguridad que se trata. Cuando es el conductor, ste es el que debe evitar el
accidente, teniendo un papel importante en tanto que se le pueda responsabili-
zar de lo que pudo y no hizo.
En ntima relacin con lo expuesto, por su inters, se anotan otras defini-
ciones 5 aplicables en este terreno, y que sin duda se han de tomar en conside-
racin en la gnesis del accidente:
-Accidente liability (factor humano). Los defectos psicofisiolgicos y
fisiolgicos susceptibles de provocar un accidente aislado en cualquier indivi-
duo. Es la consecuencia del desorden en el ambiente que provoca el hombre.
-Accidente proneness. Idiosincrasia personal dentro del factor humano
que incluye todos los factores que determinan la accidentabilidad. Es un estado
de predisposicin tanto que tal idiosincrasia es la que es capaz de provocar el
desorden en el medio ambiente, iniciando la cadena causal que permite el acci-
dente. Su tipicidad hay que buscarla en el individuo, que es el causante del
desorden, cualquiera que sea el medio en que est.
- Actitud. Es la disposicin o preparacin estabilizada; un estado de predis-
posicin para cierta actividad.
-Acto de inseguridad. Es la violacin de un proceso operativo, o de una
conducta reglada, comnmente aceptado como seguro, que puede provocar un
accidente.
-Ambiente. Trmino que incluye todos los fenmenos fsico-qumicos,
biolgicos y sociales que actan sobre el organismo desde fuera. El concepto es
distinto de medio (ambiente social y fsico en que se haya inmerso el organis-
mo, la persona; comprende el organismo, la persona, y cuanto le rodea); tam-
4
Investigacin de los accidentes de trfico, o. c, pgs. 16-26.
5
Herreras y Botet F, Ensayo de una terminologa de la prevencin. En: Seguridad y prevencin de los
accidentes en la metalurgia, Ministerio de Trabajo, Madrid, diciembre 1966; pgs. 29 y ss.
bien es diferente de la circunstancia (condiciones concomitantes externas, que

afectan al organismo, a la persona; se limita a un pequeo nmero de condicio-
nes externas). El ambiente es el total de las condiciones externas.
-Aptitud. Es la capacidad o facultad potencial del individuo tal como la
presenta y limita la constitucin natural. La aptitud, ms concretamente, es lo
que puede hacerse con la educacin y el desarrollo actuales. La capacidad es
lo que puede realizarse en la fase actual. (La aptitud es una posibilidad, la capa-
cidad, una realidad.)
- Azar. Es la probabilidad estadstica de que sucedan ciertos acontecimien-
tos imprevisibles en su situacin en lugar y tiempo. Es el factor contingente de
la secuencia del accidente, no necesariamente presente pero incidiendo en el
complejo causal. Tiene una causalidad investigable en cada caso, pero slo a
posteriori del suceso; no es previsible.
- Accidente fortuito. Es aquel cuya secuencia es tan compleja y tan rara en
la coincidencia en tiempo, espacio y persona, y de sus factores, que no es til
para la prevencin, por ser estadsticamente irrepetible.
- Causa y causalidad. Conjunto de factores que dan lugar a un accidente,
que puede analizarse, investigarse y seriarse antes de que ocurra el accidente.
En la relacin causa-efecto, la causa es el fenmeno sin el cual otro fenmeno
no se produce nunca. Concurso de circunstancias tal que este hecho se produce
necesariamente, si aquel conjunto de circunstancias se realiza.
- Compulsin. Realizacin de un acto por sugestin de uno o varios indivi-
duos, siendo esta sugestin irresistible aunque contraria a la inclinacin o
voluntad del que realiza el acto; y compulsin interna (gesto nefasto de
Raymond) es la ejecucin de un acto a pesar de la intencin consciente de evi-
tarlo en el ejecutor.
- Estado de predisposicin. Es todo comportamiento psicofisiolgico que
da lugar a que se comentan actos inseguros, provocando accidentes, durante un
perodo de tiempo de mayor o menor duracin por el que puede pasar cualquier
sujeto en cualquier momento de su vida.
- Peligro y riesgo. Peligro es la inminencia del dao, es el riesgo actualiza-
do como fenmeno real, lo que era posible y ha sido. Riesgo, en cambio, es la
posibilidad de estar en una situacin de peligro. Por tanto, el riesgo se presupo-
ne, mientras que el peligro es algo real.
Por otra parte, hay que considerar el concepto de Accidentologa que signi-
fica el estudio epidemiolgico de los accidentes de la carretera; permite en
particular conocer la configuracin de los choques ms frecuentes, en trminos
de gravedad de las lesiones, para los ocupantes de los vehculos accidentados;
debe igualmente permitir cuantificar los riesgos ligados a los diferentes niveles
de agresividad de los vehculos implicados en el choque (M. C. Chevalier)6.
6
Chevalier, MC, Enseignements tires de Vaccidentologie pour la dfinition de programmes de recherche
exprimentaux, dentro de las jornadas especializadas sobre L'agresivit des vehicules dans les accidents (bajo
la organizacin de J. A. Bloch), Bron (Francia), del 20 de marzo de 1997. Publicacin del Institut National de
Recherche sur les Transports et leur Securit (INRETS), Actes n. 56, Arcueil (Francia), junio 1997.
CLASES DE ACCIDENTE
De forma breve y sencilla, los accidentes de trfico pueden ser considera-
dos en las siguientes formas 7:
1. Colisiones. Cuando el accidente se produce entre dos o ms vehculos.

Y segn la trayectoria seguida por los vehculos intervinientes, las oclisiones se
clasifican as:
1.1. Topetazo. Si lo hacen frontalmente, en la misma direccin y sentidos
opuestos.
1.2. Embestida. Si la colisin es lateral, en direcciones perpendiculares.
1.3. Alcance. Cuando la colisin es trasera, en la misma direccin e igual
sentido. Si el alcance es entre ms de un vehculo, se llama colisin en cadena.
1.4. Raspado. Cuando la colisin es lateral, rozando las partes laterales del
vehculo.
2. Despistes. Accidentes en lo que solamente interviene un vehculo. Entre

ellos se pueden distinguir:
2.1. Choques. Contra la valla de defensa, rbol, poste, edificio, etc.
2.2. Salida de la va. En terreno llano con colisin, o no, fuera de la calzada.
2.3. Despeamiento. La salida de la va va acompaada de una cada del
vehculo por un desnivel.
2.4. Vuelcos. Cuando el vehculo pierde su estabilidad y queda en posicin
distinta a la normal.
3. Atropello. Toma de contacto ms o menos violenta de un vehuclo con

un peatn, entendiendo como tal toda persona que no sea conductor ni pasaje-
ro de un vehculo. Dentro del concepto de peatn se incluye tambin: coche de
nio, silla de invlido con ruedas sin motor, carro de mano, ciclista que acom-
paa a su bicicleta a su lado, persona reparando un vehculo y persona que cir-
cula en patines.
Una clasificacin ms amplia es la que sigue 8:

1. Por su situacin:
1.1. Urbanos.
1.2. Interurbanos.
2. Por sus resultados:
2.1. Mortales.
2.2. Con heridos.
2.3. Con daos materiales.
7
Enciclopedia Universal Ilustrada Euro-Americana, Suplemento 1967-1968, o. c.
8
Investigacin de los accidentes de trfico, o. c, pgs. 47 y 48.
EL ACCIDENTE DE TRAFICO 11
1. Frontales
a) Central. Cuando coinciden aproximadamente los ejes longitudinales de los vehculos.
b) Excntricas. Cuando los ejes longitudinales son paralelos pero no coincidentes.
2. Angulares frontales. Cuando los ejes longitudinales forman un ngulo inferior a 90
Figura 2.1. Investigacin de los accidentes de trfico. Academia de Trfico de la Guardia

Civil, o.c.
3. Embestidas. Cuando son colisiones laterales.

a) Perpendiculares. Cuando los ejes forman un ngulo de 90. Se subdividen en: ante-
riores, centrales y posteriores.
ANTERIORES
CENTRALES
POSTERIORES
Figura 2.1. (continuacin).

b) Oblicuas. Cuando el ngulo que forman los ejes no es de 90, a su vez pueden ser:
anteriores, centrales y posteriores.
4. Reflejas. Son aquellas en las que se producen dos o ms colisiones sucesivas entre s.

Alcance. Cuando dos o ms vehculos entran en colisin de tal modo que la parte fron-
tal de uno lo hace sobre la parte posterior del otro.
Raspado. Cuando se produce un roce entre los laterales de ambos vehculos. Puede
ser positivo: cuando los dos vehculos circulan en sentido contrario, o negativo: si lo
hacen en el mismo sentido.
3. Por el nmero de vehculos implicados:

3.1. Simples.
3.2. Complejos.
4. Por el modo en que se producen:
4.1. Choques (con elementos fijos).
4.2. Colisiones (vase Fig. 2.1).
4.2.1. Frontales.
Central (ejes long. coinciden aprox.).
Excntrica (ejes long. paralelos).
Angular (ejes long. < 90).
4.2.2. Embestida.
Perpendicular (ejes long. en ang. 90).
Oblicua (ngulo distinto a 90 pudiendo ser, a su vez, ante-
riores, centrales o posteriores, y derechas o izquierdas).
4.2.3. Reflejas (en colisiones sucesivas).

4.3. Alcances.
4.4. Raspados.
Negativos: los vehculos circulan en el mismo sentido.
Positivos: los vehculos circulan en sentido contrario.
4.5. Salidas de la va (total o parcial).
4.5.1. Con vuelco (campana, tonel).
4.5.2. Sin vuelco (salto, sin salto).
4.6. Atropello (a peatn, animal, bicicleta, moticicleta).
5. Accidentes de caractersticas especiales:
5.1. Incendios.
5.2. Exposiciones.
5.3. Cada de usuarios a la calzada.
5.4. Cada de vehculos a cauces de agua.
6. Otras clasificaciones:
6.1. Por la hora del da: diurnos o nocturnos.
6.2. Segn el da: laborales, festivos, retornos, etc.
6.3. Actividad: salida o entrada al trabajo.
6.4. En atencin a lo transportado: materias peligrosas, transporte es-
colar, etc.
CAUSAS 9
Como causa se entiende tambin cualquier comportamiento, condicin,
acto o negligencia sin el cual el accidente no se hubiera producido (Baker).
Entre las causas determinantes del accidente de trfico se puede considerar
una causa principal, causa eficiente (efectiva, determinante).
Para su clasificacin las causas pueden dividir en dos grandes grupos: cau-
sas mediatas y causas inmediatas.
Causas mediatas
Son las que no dan lugar al accidente pero conducen hacia l. Pueden estar
relacionadas con:
- El vehculo.
- La va.
- Los fenmenos atmosfricos.
- El conductor (somticas, psquicas).
- Otras circunstancias.
9
Investigaciones de los accidentes de trfico, o.c, pgs. 30-35.
Causas inmediatas
Son las que dan lugar directamente al accidente. En esencia, suelen ser las
mismas que las mediatas pero influidas por el elemento humano (en gran nme-
ro de ocasiones relacionadas con la imprudencia):
- Velocidad.
- Deficiencias en la percepcin.
- Errores en las maniobras de evasin.
- Condiciones negativas en la persona (propensin a tener accidentes).
NOCIONES DE ACCIDENTOLOGA
La accidentologa, ya definida10 como estudio epidemiolgico de los acci-
dentes de carretera, permite conocer la gravedad y las consecuencias de los
choques ms frecuentes sobre los ocupantes de los vehculos implicados en este
tipo de accidentes.
El estudio de los accidentes por hechos de la circulacin, ha de llevar, entre
otros muchos aspectos, a penetrar en la identificacin y comprensin de las dis-
funciones que se pueden haber producido en el sistema conductor-vehculo-
entorno 11; si bien los aspectos de seguridad primaria (antes del accidente) y
los de seguridad secundaria (lesiones de los ocupantes, relacin lesin-acci-
dente, amueblamiento y distribucin del habitculo... aspectos ligados al cho-
que y sus consecuencias, una vez producido, cuando no se pudo haber evitado),
no han de permanecer disociados, ahora, atendiendo al ttulo que preside este
desarrollo, el anlisis accidentolgico se ha de encaminar hacia la aludida segu-
ridad secundaria.
Es clsico describir un automvil como una cadena de masas no suspendi-
das que se compone de la rueda y su bastidor, y otra cadena de masas suspen-
didas que se compone de habitculo apoyado en diversos resortes, como los
amortiguadores y los sistemas de suspensin. Hay que aadir un eslabn cons-
tituido por el asiento y el conductor. Si se examina de cerca los movimientos
de diversas partes del cuerpo, debemos considerar que el cuerpo humano est
constituido por tres eslabones: pelvis, trax y cabeza, sin contar el problema de
las relaciones entre vsceras y paredes (Wisner, Donnadieu y Berthoz, 1964;
Berthoz, 1966).
Tomando algunas anotaciones apuntadas por Tardy12, es conveniente, pues,
considerar y desarrollar los siguientes aspectos:
10
Chevalier, M. C, o.c. Enseigments tires de laccidentologe pour la definition de programes de
recherche experimentaux.
11
Chevalier, M. C, Bloch, J.Compatibilit entre voitures lors de chocs frontaux. Synthse bibliograp-
hique. INREST, Informe LBSU n.9712, diciembre 1972.
12
Tardy, C, Traumatismes vertebromedulaires et accidents d'automovile.These., Universidad de Lyon
(Francia), Facultad de Medicina Lyon-Sud, 1980
El choque
Gravedad del choque
Duracin del choque
Biomecnica del choque
El choque
No se define por la designacin del punto de impacto, sino por su direccin;
es esta la que determina la cinemtica del ocupante y en consecuencia el meca-
nismo lesional. Esta direccin es la de las fuerzas principales que actan sobre
el vehculo durante el choque, referidas a su centro geomtrico.
De este modo se define el tipo de colisin, en consideracin a doce secto-
res, de los cuales las bisectrices son las horas de los cuadrantes horarios. De este
modo (siguiendo la Figura 2.2 el choque es):
- Frontal, en las zonas: 11, 12, 1

- Lateral derecho: 2, 3, 4
- Trasero: 5, 6, 7
- Lateral izquierdo: 9, 8, 10
Figura 2.2
La gravedad del choque

Depende la ley de la deceleracin del vehculo, la cual esta ligada a nume-
rosas caractersticas, principalmente la velocidad en el instante del impacto y la
deformacin de las paredes. Cuando la velocidad de un vehculo pasa de 50 a
100 km/h, su energa cintica se multiplica por cuatro, ya que la deceleracin
esta determinada en relacin con el cuadrado de la velocidad y el doble de la

distancia de frenado (igual a la suma de las deformaciones del obstculo y de
las paredes del vehculo).
Es entonces cuando el pasajero sufre las consecuencias de las fuerzas de
ralentizamiento, de contencin, pero tambin de la distancia que le separa de
la pared deformada o bien de los dispositivos de seguridad. La situacin de aler-
ta le permitir en ocasiones esbozar reacciones de defensa favorables.
La duracin de choque
Con ocasin de un choque frontal, lateral o posterior, la primera colisin con-
cerniente al vehculo dura de 40 a 70 milisegundos, y la segunda, repercutien-
do sobre los pasajeros, se prolonga hasta los 150 milisegundos. Tratndose de
vuelcos, la duracin puede ser ms prolongada.
La biomecnica del choque

- Choque frontal
- Choque posterior
- Choque lateral
- Eyeccin
- Vuelco
Choque frontal
Un accidente en choque frontal se produce cuando el vehculo choca, cuan-
do se desplaza en su sentido normal de marcha, contra un obstculo fijo o
mvil; las fuerzas actuantes tanto sobre el vehculo como sobre los pasajeros
son aproximadamente orientadas sobre el eje de desplazamiento.
Para simplificar, tmese el ejemplo de un choque contra un obstculo fijo
indeformable; se descompone en dos fases sucesivas:
Primero hay una deformacin del vehculo, que disipa la energa cintica
que posea antes de la colisin (fase 1); la velocidad pasa entonces de un valor
V a un valor = 0, al final de la deformacin; durante la segunda mitad de esta
fase, los ocupantes son puestos en movimiento por las fuerzas postero-anterio-
res; su velocidad de desplazamiento con relacin al habitculo es nula justo
antes del choque y puede alcanzar un valor igual a V al fin de la colisin, si
estn libres de sus movimientos (fase 2).
Entonces chocan contra la pared anterior a velocidad elevada; la decelera-
cin que sufren los ocupantes est en funcin de la distancia de parada, tanto
que una pequea distancia de parada crea un deceleracin de valor elevado y
una fuerza lesional en relacin, tal distancia es escasa con relacin a la del
vehculo: es igual a la suma de las deformaciones del cuerpo humano (algunos

centmetros sobre el trax, antes de la fractura) y la deformacin del tablero de
a bordo o del volante bajo el empuje del pasajero (no sobrepasa los 10 cm); esto
es vlido cuando el habitculo no presenta, no ha sufrido modificacin a raz de
la primera fase; si se produce, por el contrario, una disminucin de sus dimen-
siones, tericamente, puede ser favorable, pero en realidad esas deformaciones
suponen un elemento altamente agresivo impidiendo el buen funcionamiento de
los sistemas de retencin, permitiendo un choque contra las paredes desplaza-
das hacia la parte anterior del ocupante.
En efecto, si el ocupante lleva cinturn, se crea un binomio pasajero-habit-
culo y no soporta propiamente dicha la fase 2, pero si una presin ejercida por
el cinturn, cuyo valor mximo est en funcin de la deceleracin del autom-
vil, pues el ralentecimiento de los segmentos corporales retenidos tiene poca
diferencia con el del vehculo, ya que dispone de la misma distancia de parada
(con ligero aumento, dada la elasticidad del cinturn).
Se pueden describir, con toda seguridad, cinemticas ms acabadas, traduc-
cin de las colisiones experimentales producidas en los bancos de pruebas. En
realidad, otros factores se asocian a esta descripcin, especialmente en la pro-
yeccin de los pasajeros desde el asiento trasero hacia adelante, impactado con-
tra el raquis dorsolumbar o contra la cabeza del ocupante delantero, producien-
do a veces un arrancamiento del asiento, con proyeccin acelerada de tal ocu-
pante delantero con una compresin entre el cinturn el asiento (de ah la
importancia de la retencin de los pasajeros traseros). Igualmente, objetos con-
tenidos en la parte posterior, en especial en el compartimiento de la mercanca
de las camionetas, pueden migrar hacia delante.
Choque posterior
En este tipo de impacto el cuerpo es pegado contra el asiento, y nica-
mente el segmento cabeza-cuello est libre para sufrir entonces, en la fase 2, una
hiperextensin (que puede alcanzar los 90), y despus una flexin de vuelta
(golpe de ltigo). Existe, sin embargo, a menudo, un elemento rotatorio, por
ejemplo con ocasin de los impactos postero-izquierdos, por adelantamiento. Es
muy importante la estructura del asiento, dado que las fuerzas que se imprimen
pueden arrancar de su anclaje en este tipo de choques. El apoya-cabezas asocia-
do al cinturn es un buen factor de proteccin para el eje vertebromedular.
Choque lateral
Este tipo de impacto, ortogonalmente es poco frecuente; lo ms a menudo,
se produce en forma latero-posterior o latero-anterior: se introduce entonces un
componente de rotacin, cuyo conocimiento es importante para explicar las
lesiones observadas. En este choque el tronco es detenido contra la pared antes
que la cabeza, aumentando durante el recorrido la distancia cuello-hombro. Los

pasajeros del lado opuesto al impacto sufren en menor medida el traumatismo
que los que se encuentran del lado del choque; estos ltimos sufren la carga del
aplastamiento canalizado por las paredes del vehculo y los otros pasajeros, en
un segundo tiempo (contragolpe).
Eyeccin
Circunstancia accidentolgica de difcil acceso a la biomecnica; no obs-
tante, a partir de los registros con cmaras, a partir de la simulacin de acci-
dentes, parece que la eyeccin tiene lugar en la mayor parte de las veces por
las puertas: al comienzo del choque, stas se abren por la deformacin elsti-
ca de las estructuras (asociada al empuje de los maniques proyectados en el
habitculo), despus se cierran bloquendose; una puerta que se encuentra
bloqueada en un vehculo accidentado no excluye la posibilidad de eyeccin,
y tampoco permite afirmar que sta ha tenido lugar por las ventanas laterales.
Por el contrario, la eyeccin puede tener lugar por el parabrisas (en el estudio
realizado, sobre 512 lesionados, 2 eyecciones por el parabrisas, frente a 74
por las puertas).
El choque ms frecuente que precede a la eyeccin es el de tipo frontal
(58% segn J.Bandet, D. Cesari y M. Ramet; 80% para el Road Recherche
Laboratory anglais). Su importancia en el mecanismo lesional, con relacin a
la eyeccin, es evidentemente difcil de determinar. Los pasajeros estn ms
expuestos que el conductor.
Con ocasin de la eyeccin, el pasajero puede lesionarse en diferentes eta-
pas: paso a travs de las paredes del vehculo, choque contra el suelo, contra un
obstculo, otro vehculo o aplastamiento bajo el propio vehculo. La cinemti-
ca del cuerpo a raz de la eyeccin es aleatoria y depende de parmetros total-
mente incontrolables. Si el cuerpo eyectado impacta primeramente con la cabe-
za contra el suelo, el segmento ceflico sufre un efecto telescpico y se produ-
cen angulaciones extremas a nivel del raquis cervical; las lesiones dorsales se
pueden explicar por el choque directo contra el suelo o contra un obstculo de
la misma forma que para los motoristas, en los que estos alcances son predo-
minantes. Hay que insistir en su gravedad, en contra de la creencia popular que
le atribuye capacidad salvadora.
Vuelco
Por definicin, se considera que existe vuelco a partir de un cuarto de vuel-
ta. Se caracteriza por la lenta disipacin de la energa cintica; su complejidad
hace difcil un estudio cintico de sntesis, dada la variedad de los choques ini-
ciales, el sentido del vuelco (sagital, frontal, y/o rotatorio).
En relacin con el mismo, se deben considerar las aspectos que siguen:
- El vehculo
- Los ocupantes
- Otros factores
El vehculo: algunos estudios (escasos) han demostrado que es precisa una
velocidad suficiente para provocar un vuelco. J. M. Garret, en los EE UU, ha
establecido que es raro por debajo de las 40 millas/hora (64,4 Km/h). A mayor
velocidad, el impacto es mayor, ms numerosas las vueltas y las deceleraciones
por contacto sobre el suelo; pero, en tal caso, Monfart encuentra un aumento del
nmero de lesiones en funcin al nmero de vueltas; otros autores estimaron
que esto no influye en la gravedad traumtica.
No es frecuente que el vuelco se d en un choque inicial y que se efectu
sobre la calzada (3 % sobre 200 casos). Seguramente que el choque inicial no
debe ser el factor lesional mayor; el vehculo puede sufrir otros impactos en el
curso o al fin del vuelco (contra un obstculo fijo o contra otro vehculo), sien-
do stos los factores agravantes.
El movimiento se efecta, en todos los casos, segn dos componentes: uno
de traslacin, que se atena en el tiempo, y uno de rotacin, que puede verse
favorecido en el tiempo si las condiciones son favorables (pendiente).
Los ocupantes: En el interior de habitculo, los ocupantes entran en contacto
con las paredes del vehculo y sufren las deceleraciones por los sucesivos impac-
tos contra el suelo. Su posicin en los diferentes tiempos est en funcin de:
- La aceleracin de la gravedad proyectndose hacia el suelo.
- La velocidad y la direccin del movimiento
- Las fuerzas de interaccin del propio cuerpo en el interior del vehculo.
Tambin, a raz del contacto techo-suelo, el ocupante no est obligatoria-
mente sentado, pudiendo variar su posicin; sin embargo en el caso de las lesio-
nes vertebrales altas, se puede pensar que el choque se hace sobre la cabeza, el
cuerpo poseyendo su propia energa cintica aplica una carga excesiva, favore-
ciendo el aplastamiento de las vertebras en el punto de carga mxima. A estas
fuerzas compresivas se asocian a menudo fuerzas de direccin rotatoria, de
inflexin lateral, de flexin o de extensin. Parece no existir relacin entre el
hundimiento del techo y la gravedad del alcance en los pasajeros, salvo cuando
est totalmente aplastado, pues es el ocupante quien se encuentra con el techo
en la fase 2, no siendo la parte superior la que se aproxima a l.
Con ocasin de un vuelco, tericamente los ocupantes de los asientos ante-
riores y posteriores estn igualmente expuestos; el impacto inicial puede reali-
zarse en cualquier direccin, de la misma manera que el sentido de la rotacin;
pero en la prctica, los pasajeros de la parte delantera son los ms lesionados, y
ello en virtud de dos razones:
- La colisin inicial es con frecuencia anterior e imprime una direccin de
choque, exponindoles ms;
- Los mismos pasajeros son frecuentemente eyectados
El vuelco no es en general un choque ms grave que los otros, al menos

cuendo no existe un eyeccin asociada, lo que se atribuye a la lenta disipacin
de la energa cintica. Adems el cinturn de seguridad es un elemento esencial
de proteccin, impidiendo la expulsin, las colisiones de los pasajeros entre
ellos, e imprimiendo una deceleracin ms lenta y, en consecuencia, una dis-
minucin de la severidad de la segunda colisin. No obstante, el cinturn de
seguridad merece perfeccionamientos, estando el vrtex muy prximo a la parte
superior y no estando protegido con las retenciones actuales, tanto ms cuan-
do el techo se hunde.
Otros factores agravantes: a la cinemtica del pasajero hay que asociar la
presencia de otros ocupantes o de objetos diversos en el interior del vehculo,
que, por su inercia, pueden aumentar la gravedad de las lesiones, multiplicando
los puntos de impacto y la agresividad de las estructuras.
3
El movimiento: consideraciones
mecnicas
CINEMTICA Y BIOCINEMTICA
De forma general, la mecnica se divide en esttica, cinemtica y dinmica.

La esttica que trata de las fuerzas sin tener en cuenta los movimientos; la
cinemtica (nombre debido a Ampere, 1834) estudia el movimiento, en sus con-
diciones de espacio y tiempo, prescindiendo de las fuerzas y causas que lo pue-
den producir, al margen de la naturaleza material de los cuerpos que se mueven;
en cambio la dinmica se interesa por las fuerzas como productoras o modifi-
cadoras del movimiento (el movimiento de un cuerpo bajo la accin de una
fuerza dada, y, recprocamente, dado el movimiento, investigacin de las fuer-
zas que lo han podido ocasionar). Tngase en cuenta tambin que algunos
denominan cintica a la cinemtica y dinmica.
Siendo as, la cinemtica ha de describir de forma geomtrica un movimien-
to, mientras que la dinmica ha de conocer las fuerzas capaces de producir ese
movimiento. La aplicacin de cinemtica a la biologa humana puede denomi-
narse biocinemtica, que a su vez conoce mltiples proyecciones, y que en este
desarrollo busca su utilidad para intentar explicar las consecuencias traumticas
que determinan los hechos de la circulacin en las personas, y en definitiva para
la investigacin y reconstruccin de los accidentes, en cuanto a lo que la biosis-
tema interesa.
El cuerpo humano ha sido comparado a un complejo sistema de palancas
seas, unidas por charnelas articulares -bisagras-, unas y otras de muy diferen-
tes tipos, todo ello movido por la contraccin muscular, obedeciendo a las leyes
fsicas 1 .
1
Lapierre, La reeducacin fsica, tomo I, pg. 37. Barcelona, Editorial Cientfico Mdica, S. A., 1971.
(Libro muy recomendable, en especial en el captulo de Mecnica animal.)
La aplicacin de las leyes mecnicas al aparato locomotor permite estable-

cer entre los elementos anatmicos y mecnicos las comparaciones que se indi-
can en la Tabla 3.12.
TABLA 3.1.
Elementos anatmicos Elementos mecnicos
Huesos. Palancas.
Articulaciones. Juntas.
Msculos. Motores.
Tendones. Cables.
Ligamentos. Refuerzos y cierres.
EJES Y PLANOS
La multitud de movimientos que la accin muscular puede proyectar sobre
los componentes articulares hace necesario considerar los conceptos de par bio-
cinemtico y cadena cinemtica que, en su origen (pares y cadenas) han sido
extrados de la fsica mecnica para ahora ser adaptados a la biologa humana.
Un par biocinemtico es la unin mvil (cinemtica) de dos miembros
seos, en que las posibilidades de movimientos estn determinados por la
estructura de esa unin y por la influencia de la direccin de los msculos3.
Las caractersticas del par biocinemtico son las que confieren a la articulacin
sus posibilidades de movimiento, o grados cinemticos (o grados de libertad
de movimiento), que se han de referir a cada uno de los tres planos del espa-
cio (sagital, transverso y frontal), de tal modo que cada uno de esos tres planos
representa un grado cintico, o un grado de libertad de movimiento (Fig. 3.1).
En la Figura 3.2 se representan los ejes y movimientos en los tres planos
referidos, que en sntesis, se describen as:
1. Plano sagital. Se dan los movimientos de flexin y extensin (sobre el
eje transversal).
2. Plano frontal. Movimientos de separacin y aproximacin, y los de
inclinacin lateral (sobre el eje sagital).
3. Plano transversal. Movimientos de rotacin externa-interna (sobre el eje
vertical).
De esta forma, resulta4:
2
Fucci S, Benigni M, Biomecnica del aparato locomotor, aplicada al acondicionamiento muscular,
pg. 1. Barcelona, Ediciones Doyma S. A., 1988. Para un desarrollo ms amplio, y en materias relaciona-
das, puede consultarse tambin Ergonoma bsica, Madrid, Ediciones Daz de Santos, 1994.
3
Donskoi D, Zatsiorski V, Biomecnica de los ejercicios fsicos, pg. 51, Editorial, Rduga, Mosc,
1988.
4
Segn Hernndez Corvo R. En: Morfologa funcional deportiva, pgs. 62-64. Barcelona, Editorial
Paidotrivo, S.A., 1989.
EL MOVIMIENTO: CONSIDERACIONES MECNICAS 25
Figura 3.1. Ejes de movimientos: sagital, frontal, transversal. Proyecciones articulares corpo-
rales. (Tomada de Roberto Hernndez Corvo, Morfologa funcional deportiva, o. c, pg. 63.)
Figura 3.2. Representacin de ejes y movimientos en los tres planos. Ref. Hernndez Corvo.
Eje sagital. Permite el desplazamiento de una estructura sobre el plano fron-

tal. Sus fases de movimiento son: abduccin = separacin; aduccin = aproxi-
macin; flexin lateroderecha y lateroizquierda.
Eje transversal. Permite el desplazamiento sobre el plano sagital. Sus fases
de movimiento son: flexin = movimiento, que disminuye el valor angular en
una relacin articular; extensin = movimiento que aumenta el valor angular de
una relacin articular hasta su total de apertura y que tenga una limitante sea.
Eje vertical. Permite el desplazamiento sobre el plano transversal. Fases de
movimiento: rotacin interna y externa.
Ahora bien, no todas las articulaciones gozan de la misma riqueza de movi-
mientos, en cuanto a grados de libertad (grados cinticos), esto es, e insistien-
do en ello, no todas pueden desplazarse en los tres planos del espacio, pues ante
la articulacin escapulohumeral (que se puede proyectar en los tres planos) est
el tobillo (que slo lo hace en el plano sagital -flexo-extensin-, y por tanto
tiene un slo grado cintico).
En la Tabla 3.2, segn notas tomadas de Hernndez Gmez, se indican los
grados cinticos de que disponen las principales articulaciones.
DEFINICIONES
En este terreno, conviene recordar conceptos bsicos, para luego poderlos
aplicar de forma gil al terreno que ahora se intenta desarrollar, como son:
BIOCINEMATICA DEL ACCIDENTE DE TRFICO 27
TABLA 3.2
Regin anatmica Movimientos Grados cinticos

Raquis * Flexin-extensin 3
Lateralizacin
Rotacin
Extremidad superior
Articulacin escapulohumeral Flexin-extensin 3
Aproximacin-separacin
Rotacin interna-externa
Codo Flexin-extensin 2
Pronacin-supinacin
Mueca Flexin-extensin 2
Separacin-aproximacin
(Inclinacin-cubital y radial)
Extremidad inferior
Artic. coxofemoral Flexin-extensin 3
Abduccin-aduccin
Rotacin interna-externa
Rodilla Flexin-extensin 2
Rotacin interna-externa **
Tobillo Flexin-extensin 1
* Recalca el autor la necesidad de que la movilidad raqudea ha de ser considerada en su conjunto y

no como una suma de movilidades.
** La capacidad mvil es muy escasa para este ltimo, aunque, por escasa que sea la amplitud arti-
cular en el plano correspondiente, se admite la existencia del grado cintico.
Ref. Hernndez Gmez R, Temas de biomecnica y patomecnica, INSERSO, Madrid, 1987.
- Movimiento. Cambio de posicin de un cuerpo en el espacio;

- Cuerpo mvil. Todo cuerpo que se desplaza.
Un cuerpo est en reposo cuando ocupa siempre la misma posicin respec-
to a un sistema de referencia; un cuerpo est en movimiento cuando sucesiva-
mente va ocupando distintas posiciones respecto a un sistema de referencia. Si
el sistema de referencia est fijo, el movimiento se llama absoluto, y si no lo
est, se llama movimiento relativo.
- Fuerza. Toda causa capaz de provocar un movimiento o modificarlo.
Todo movimiento es el resultado de las fuerzas actuantes.
- Momento de fuerza (MF), con respecto a un punto O, resulta del produc-
to del vector de posicin (r) por la fuerza desarrollada (F) por el seno del ngu-
lo por ambos componentes (y) (Fig. 3.3).
MF = r F sen y
sen y = d/r, y d/r = coseno X
sustituyendo, resulta: MF = r F cos X
Figura 3.3.
pero, r cos X = d, de donde finalmente se obtiene:

MF = F d
- Palanca. Se define como barra rgida (recta-curva) que se mueve sobre un
punto fijo que sirve de punto de apoyo, junto a otros dos puntos donde se apli-
can, de un lado, la fuerza llamada potencia y, de otro lado, la resistencia. Su
finalidad es incrementar la fuerza o el movimiento. Clsicamente se distinguen
tres gneros de palanca:
Palanca de primer gnero. El punto de apoyo se sita entre la fuerza y la
resistencia. Ejemplo: accin del trceps braquial sobre el cubito, cuando el
brazo est por encima de la cabeza (Fig. 3.4). Igualmente, la accin del ms-
culo esplenio que provoca la extensin de la cabeza, por intermedio de la arti-
culacin atlanto-occipital:
Palanca de segundo gnero. La resistencia se encuentra entre el punto de

apoyo y la fuerza. Ejemplo: la accin de los flexores plantares intentando ven-
cer la gravedad -posicin sobre la punta de los pies-, sirviendo la articulacin
metatarso-falngica de punto de apoyo:
Palanca de tercer gnero. La fuerza se encuentra entre el punto de apoyo

y la resistencia (Fig. 3.5). Ejemplo: accin del bceps braquial sobre el ante-
brazo5:
5
Los ejemplos han sido tomados de la obra Biomcanique du mouvement humain, Williams, Lissner, Le
Veau. Qubec (Canad), Dcarie Editeurs, 1986. (Obra distribuida en Europa por Editions Vigot, Paris.)
Figura 3.4. (Ref. Williams, Lissner, Le Veau, o.c).

30 BIOCINEMAT1CA DEL ACCIDENTE DE TRAFICO
Figura 3.5. (Ref. Williams, Lissner, Le Veau, o.a).
- Presin. Fuerza aplicada por unidad de superficie (y responde a la frmu-

la P = F/s). Se comprende que a medida que aumenta la superficie la presin
disminuye ante una misma fuerza. En el organismo se producen presiones
variables y considerables, en situaciones fisiolgicas, as como en casos de
acciones traumticas.
- Trayectoria. El camino que describe el cuerpo mvil en su recorrido.
- Vector de desplazamiento, o vector trazado desde la posicin inicial (que
inicialmente ocupaba el mvil) a su posicin final; esto es, la unin de los dos
extremos de la trayectoria determina el vector de desplazamiento.
Puntualcese que el vector de desplazamiento es siempre nico, ya que une
el punto inicial con el final, por lo que es distinto de la longitud del desplaza-
miento o trayectoria, al no ser sta un segmento rectilneo, ya que en realidad
determina el espacio recorrido.
Los elementos que determinan el movimiento de un cuerpo en el espacio
son tres: el sistema de referencia, la trayectoria y la ley del movimiento (o rela-
cin entre el camino recorrido y el tiempo en que lo realiza).
- Tipos de movimiento. Rectilneo, curvilneo, circular, etc.
Esquemticamente, un cuerpo en su desplazamiento puede estar sometido a
un movimiento de traslacin y describe trayectorias iguales y paralelas; de rota-
cin, el cuerpo describe arcos de circunferencia, perpendiculares todos a una
recta, que se llama eje de giro; y movimiento helicoidal, que combina los dos
anteriores, o transposicin compuesta de una rotacin y una traslacin, llamn-
dose al eje de traslacin eje helicoidal o de traslacin y rotacin.
Pero en la apreciacin del movimiento de un cuerpo no slo hay que con-
siderar su cambio de lugar en el espacio, sino tambin las variaciones que
experimenta en el tiempo. Hay que aclarar que si bien el ttulo que preside
este desarrollo se refiere a la cinemtica, tambin es necesario remitirse a
aspectos cinticos, tanto que muchas veces, a lo largo de esta exposicin, se
hablar de cintica en lugar de biocinemtica en sentido estricto, para as dar
paso a la consideracin a los elementos dinmicos y fuerzas determinantes del
movimiento. Por eso a las anteriores definiciones conviene recordar las que
siguen:
- Velocidad. Relacin entre la longitud total del camino recorrido y el tiem-
po empleado.
-Aceleracin. Relacin entre la variacin de velocidad y el tiempo que se
trata en conseguirlo. Este aspecto es importante, ya que los movimientos no
suelen producirse a velocidad constante, sino que suelen variar en el tiempo que
realizan el recorrido; la aceleracin puede ser positiva o negativa, segn hay
incremento o decremento de velocidad, respectivamente.
- Movimiento uniforme. Aquel en que el cuerpo mvil se desplaza a veloci-
dad constante.
-Movimiento variado. La velocidad de desplazamiento no es uniforme,
pudiendo estar sometido el cuerpo mvil a aceleraciones y deceleraciones.
A su vez, se puede distinguir entre:
- Movimiento uniformemente acelerado. La velocidad aumenta proporcio-
nalmente al tiempo transcurrido.
- Movimiento uniformemente retardado.
Adems, a raz de un efecto impactante que incide en un cuerpo mvil, con-
viene traer a colacin leyes fsicas que influyen sobre la gravedad (junto a los
posibles desplazamientos del baricentro o centro de gravedad), el peso y la
masa del cuerpo, as como los principios fsicos que hacen referencia a la iner-
cia, al principio de accin y reaccin, principio de conservacin de la cantidad
de movimiento, energa cintica (o fuerza de empuje), principio de conserva-
cin de la energa, fuerza centrfuga, las influencias de la accin de frenado
sobre el mvil en su desplazamiento.
Especial inters tiene conocer las manifestaciones de la inercia, definida por
Newton en su primera ley del movimiento, al decir que todo cuerpo contina
en estado de reposo o movimiento uniforme en lnea recta, a no ser que una
fuerza extraa le obligue a cambiar de estado. Esto explica la incapacidad de
un cuerpo para salir de su estado de quietud, si est en reposo, o de su estado
de movimiento, si se desplaza, a no ser que intervenga otra fuerza que vare la
situacin inicial. De esta forma se explica tambin, por ejemplo, la tendencia
del pasajero de un vehculo a irse hacia adelante cuando se le frena, tendiendo
el cuerpo mvil a conservar el estado inicial. El centro de inercia de un cuerpo
es el mismo que su centro de gravedad.
Cuando las fuerzas aplicadas sobre un cuerpo intentan provocar un efecto
-fuerzas aceleratrices-, otras intentan contrarrestarlo -fuerzas retardatrices-.
Unas y otras, a su vez, pueden obrar de forma instantnea -fuerzas instante-
neas-, en tanto que el movimiento se est produciendo -fuerzas continuas-.

Hay que aclarar que no se trata de dos tipos de fuerzas distintas, sino de dos
modos de accin distintos. A partir de la ecuacin que formula la fuerza como
el producto de la masa por la aceleracin (F = m a), segn predomine el com-
ponente m o a se habla de fuerza pura (vencer una resistencia) o fuerza veloci-
dad (donde lo importante es el desplazamiento, mientras que la resistencia suele
permanecer invariable).
- Trabajo. El resultado de aplicar una fuerza sobre un punto que se mueve.
Es el producto de la fuerza por el espacio (T = F e). Si el punto se desplaza en
la misma direccin y sentido que la fuerza se dice que se trata de una fuerza
motora y que su trabajo es positivo; si la fuerza se aplica en la misma direccin
pero en sentido contrario al desplazamiento del punto, la fuerza se llama resis-
tente, y su trabajo es negativo (T = -F e). Cuando el traslado rectilneo del
punto no est en la misma direccin de la fuerza, el trabajo es el producto de la
fuerza por el camino recorrido y por el coseno del ngulo que forma las dos
direcciones (T= F e cos X); el trabajo es positivo o negativo, segn ese ngu-
lo sea agudo u obtuso, respectivamente.
- Energa de un cuerpo. Se mide por el trabajo mecnico que produce su
peso al trasladarse de un punto a otro, o por lo que sera capaz de producir desde
su posicin de reposo hasta otro punto previamente determinado. Estos dos
modos de estimar las posibilidades de producir trabajo por una fuerza, es lo que
permite dividir la energa en dos modalidades: cintica y potencial. Interesando
ahora especialmente la primera, la energa cintica viene dada por la frmula:
E= 1/2 m- v2
siendo m la masa y v la velocidad.
FUNDAMENTOS DE LA TEORA DEL CHOQUE

En el estudio del movimiento en atencin a las cuestiones que se estn abor-
dando, se ha de reparar en los de la teora del choque, para lo que vamos a trans-
cribir las siguientes anotaciones, segn Donskoi y Zatsiorski 6:
En mecnica se denomina choque a la interaccin breve de cuerpos, que
determina la variacin brusca de las velocidades de ambos. Durante tales inte-
racciones surgen fuerzas tan grandes que es posible despreciar la accin de
todas las restantes fuerzas.
La variacin de las fuerzas de choque respecto al tiempo se produce de
forma que al principio la fuerza se incrementa rpidamente hasta su valor mxi-
mo y despus decrece, hasta cero. Su valor mximo puede ser muy grande. Sin
6
Donskoi D, Zatsiorski V, Biomecnica de los Ejercicios fsicos, pgs. 250-255, en adaptacin del texto
a este desarrollo. Mosc, Editorial Rduga, 1988.
embargo, la medida fundamental de la interaccin de choque no es la fuerza,

sino el impulso de choque
Durante el tiempo el choque vara. Esta variacin es directamente propor-
cional al impulso de choque e inversamente proporcional a la masa del cuerpo.
Es decir, el impulso de choque es igual a la variacin de la cantidad de movi-
miento del cuerpo.
La sucesin de los fenmenos mecnicos durante el choque es el siguien-
te: al principio, se produce la deformacin de los cuerpos, durante la cual la
energa cintica del movimiento se convierte en energa potencial de la defor-
macin elstica; posteriormente, la energa potencial se transforma en energa
cintica. En dependencia de que parte de la energa potencial se convierta en
cintica y cul se disipe como calor, se distinguen tres tipos de choque:
a) Choque completamente elstico. Toda la energa mecnica se conserva.
Este tipo de choque es ideal (durante el choque, siempre una parte de la energa
mecnica se transforma en calor). Sin embargo, en algunos casos, los choques,
por ejemplo, de las bolas de billar, se asemejan a los choques completamente
elsticos.
b) Choque inelstico. La energa de deformacin se transforma en calor.
Ejemplo: el choque de una pelota de plastilina contra la pared.
c) Choque no completamente elstico. Slo una parte de la energa de
deformacin se convierte en energa cintica de movimiento.
De otra parte, interesa tambin adentrarse en la biomecnica de las accio-
nes de choque, llamndose as a aquellas cuyos resultados se alcanzan median-
te un choque mecnico *.
En las acciones de choque cabe distinguir las siguientes fases:
a) El impulso: es el movimiento que precede al movimiento de choque.
Esta es muy variable, y en ella hay que considerar la distancia entre el miem-
bro de choque del cuerpo y el objeto, o superficie, sobre la que golpear.
b) El movimiento de choque: desde el final del impulso hasta el comien-
zo de la colisin.
c) La interaccin de choque (o choque propiamente dicho): es la colisin
de los cuerpos que participan en el choque.
d) El movimiento posterior al choque: es el movimiento del miembro de
choque del cuerpo, despus de que ha cesado el contacto al cual se aplic el
golpe.
Como se ha indicado en la teora del choque, en mecnica se presupone
que el choque transcurre tan rpidamente y que las fuerzas de choque son tan
grandes, que todas las restantes fuerzas pueden despreciarse. Pero esto no es
absolutamente cierto, tanto que en ocasiones habr que considerar fuerzas no
dependientes del choque en s mismo. Por ejemplo: un automvil que va a una
* En referencia a tales acciones de choque, vase el apartado Relacin entre delta V en las velocida-
des de impacto, en los choques offset del captulo 12.
velocidad de 30 km/h y choca contra un obstculo en movimiento; en este caso

hay que distinguir tres situaciones:
a) Automvil con freno y motor desconectados (en punto muerto). En la
interaccin automvil-obstculo slo actan las fuerzas de choque.
b) El motor est conectado y, ms an, el automvil se mueve con acelera-
cin. Al final del choque su velocidad ser mayor que al principio; la cantidad
de movimiento (impulso) del sistema se incrementa, y sobre el cuerpo colisio-
nado actuar, adems, una fuerza complementaria provocada por la accin del
motor del automvil.
c) El motor est desconectado, pero el sistema de frenos est conectado. La
velocidad y la cantidad de movimiento del automvil disminuir debido a los
frenos.
En resumen, todas estas variables, y otras leyes fsicas, que normalmente se
consideran para la investigacin del accidente de trfico, influyen tambin, en
diversas maneras, en el movimiento que experimenta el cuerpo del lesionado
con ocasin de los siniestros automovilsticos, de ah que haya que tenerlas pre-
sentes.
VELOCIDAD Y POTENCIAL LESIVO

Es un hecho real y comprobado que al menos la tercera parte de los acci-
dentes, en general, vienen causados por velocidades excesivas, ya en atencin
a las condiciones del medio, ya superando los lmites establecidos. A lo largo
de la historia del desarrollo tecnolgico del automvil el promedio de veloci-
dad alcanzada por los vehculos fue aumentando de forma progresiva. Con
velocidades de ms de 100 km/hora, la frecuencia de muertes por accidentes
de trnsito puede ser cinco veces mayor que en las velocidades entre 65 y
100 km/hora7.
Hay que resaltar que en caso de accidente, el potencial lesivo de un cuerpo
est muy ligado a la velocidad, tanto que en caso de impacto la energa cinti-
ca eficaz para determinar un efecto daoso sobre la estructura orgnica de que
se trate en cada situacin crecer en funcin, muy especialmente, de la veloci-
dad desarrollada en ese momento, lo que se comprende rpidamente recordan-
do que la energa cintica est directamente ligada a la masa y al cuadro de la
velocidad (E = 1/2 mV2). La velocidad junto al peso del vehculo o vehculos
que intervienen en el impacto automovilstico determinan la energa liberada en
el accidente.
Por ejemplo, Palfer-Sollier 8 , fruto de su larga experiencia como ciruja-
no maxilofacial, estimaba que por debajo de 30-40 km/hora las cadas en ve-
7
Segn notas tomadas de Cal y Mayor R. En: Manual de educacin y seguridad vial. Mxico, Editorial
Limusa, 1978, pgs. 128-129, 134 y 142.
8
Palfer-Sollier, en entrevista realizada por Le Quotidien Medcale, 28 de octubre de 1976.
hculos de dos ruedas no suelen llevar consigo lesiones graves; a partir de los
40 km/hora aparecen fracturas del hueso malar y del arco zigomtico; por enci-
ma de 60 km/hora todo el parachoques de la cara corre todos los riesgos
(nariz, huesos malares, maxilar inferior).
No obstante, y a pesar de su importancia, la velocidad no es el nico factor
a tener en cuenta en el impacto automovilstico, pues tambin hay que conside-
rar otros parmetros como el tipo de estructura impactante, su forma, su resis-
tencia, ya que todo ello influye de una forma determinante en la absorcin de la
energa cintica, al producirse el impacto al que sigue una deformacin de las
estructuras, repercutiendo sobre los ocupantes del vehculo, lo que a su vez est
ntimamente ligado a otro parmetro denominado variacin de velocidad, o
diferencia entre la velocidad de impacto y la velocidad de choque9. A la velo-
cidad hay que unir los problemas causados por la variacin de la misma, acele-
racin y deceleracin, que conllevan desplazamientos de los fluidos orgnicos
y efectos sobre las propias vsceras, pudiendo originar efectos diversos.
Es evidente que el exceso de velocidad puede provocar lesiones inmediata-
mente mortales, y en todos los ocupantes de un vehculo, y es que la veloci-
dad es la verdadera fuerza que golpea, generadora de los daos en el momen-
to del accidente.
Al efecto M. Budniokl0 ha hecho las siguientes estimaciones: un automivl
y su pasajero son dos mviles que se desplaza a una velocidad dada y que estn
sometidos a aceleraciones y deceleraciones, y que con ocasin de las mismas
diferentes fuerzas se ponen en juego, pudiendo tomar grandes magnitudes en
poco tiempo. Las leyes de la fsica pura y ms en particular de la mecnica per-
miten calcular el valor de esta energa cintica, pudindose comparar una deten-
cin brusca en 1/10 de segundo a 25 km/hora con una cada libre y desde una
altura de 2,40 metros; cuando la parada se produce a 150 km/hora, la corres-
pondencia es con una cada libre desde 88,20 metros.
El siguiente esquema, segn M. Arnaud 11, es muy evocativo, estableciendo
una comparacin entre una cada libre en vertical (a X metros de altura) y la
energa de deceleracin brutal ante una parada a X km/hora (Fig. 3.6).
En la resistencia dinmica el cuerpo ante el efecto de la deceleracin,
Vieville y Sapin-Jaloustrel2 consideran que cuando un mvil choca contra un
obstculo fijo, su velocidad se convierte, bruscamente, en cero. La deceleracin
9
Got C. En: Mdecine lgale clinique: medicine et violences (chapitre 3: Les accidents de la circula-
tion). Debout M, Durigon M, Pars, Ellipses, 1994. Por otra parte, se debe tener en cuenta que el cuerpo
humano a 100 km/hora, instantneamente, el peso aparente de las visceras que contiene aumenta considera-
blemente; as, el hgado, que pesa unos 1.700 gramos, aumenta hasta 47 kilos; el corazn, que normalmen-
te pesa 300 gramos, pasa a pesar 8 kilos (Snchez Serrano S, en Lesiones que aparecen en los accidentes
de trfico, Jano, marzo-abril, 1982, Barcelona.
10
Budniok M, Accidents de circulation automobile Interessant le passager avant (tesis doctoral, 1963,
Facultad de Medicina de Lille-Francia). Semaine Hpitaux, Informations, 26 de octubre de 1963.
11
Citado por Vieville R, Sapin-Jaloustre H. En: Hygine et automobile, publicado en la revista francesa
Le Concours Medcale, 18 de mayo de 1968.
12
Vieville R, Sapin-Jaloustre H, Higiene et automobile, o. c, que a su vez se remiten a notas tomadas
del Documento Geigy, sobre accidentes de trfico.
Figura 3.6.
producida (d) es proporcional al cuadro de la velocidad (V) e inversamente pro-

porcional al doble de la distancia de la frenada recorrida (c).
De esta forma se tiene:
V2
d=
2c
Un automvil de 750 kilos, que choca contra un obstculo fijo a 50

km/hora, es decir a 13,9 m/seg, siendo la distancia de frenada 0,50 cm, experi-
menta, aplicando la frmula, la siguiente deceleracin:
13,9 m / seg 193 m/seg

2
d= = = 193 m/seg
2 0,50 1m
El valor obtenido relacionado con la fuerza de la gravedad (9,8), resulta una

deceleracin de 19,7 g (un cuerpo pesa tanto como g est sometido).
Quiere esto decir que la fuerza entrante en juego es pues 19,7 veces (diga-
mos 20) el peso del vehculo: 20 x 750 = 15.000 kg.
Para el pasajero, si se evala la distancia de frenada a 0,05 metros, se tiene:
V 13,9 m / seg 193 m/seg

2 2
d= = = = 1930 m/seg
2c 2 0,50 0,1
que relacionado con g (9,8), equivale a 197 g, es decir, una fuerza muy superior
a la deceleracin tolerada por el cuerpo humano. Para este son soportables ace-
leraciones entre 50 y 100 g, con la condicin de que el tiempo de deceleracin
no sea mayor de 1.300 g/seg, y que la duracin de las deceleraciones de 25 g no
sobrepase los 0,25 seg, pues de lo contrario las fuerzas hidrulicas provocaran
rupturas tisulares (J. P. Stap, de USA Air Forc, Human tolerance to decelera-
don).
De modo general, se puede establecer la ecuacin:
SUPERVIVENCIA = d = < 50 g
Pero ello ha de ser atenuado, considerando las condiciones del impacto (M.
Arnaud), ya que:
- Si el impacto es nico, la muerte inmediata es frecuente, a menos que la
superficie de choque sea bastante amplia y que las estructuras vecinas vio-
lentadas absorban parcialmente el choque.
- Si hay varios impactos, o politraumatismos, las posibilidades de supervi-
vencia son mayores; el total de las fuerzas en los diferentes puntos de
impacto es invariable, pero su distribucin y reparto influye en la super-
vivencia.
Las cifras referidas tienen un carcter meramente indicativo; conciernen al
choque frontal contra un obstculo fijo (un muro, un vehculo detenido, etc.).
Tratndose del choque frontal de dos vehculos, se tendr en cuenta en el cl-
culo del peso, la velocidad y la distancia de frenada de cada uno de ellos, aun-
que en la prctica no se da un choque frontal en sentido riguroso, ya que por
accin del decalaje a los vehculos se les imprime movimientos de rotacin que
disminuyen la deceleracin.
Lo dicho ha de llevar a entender, y a modo de conclusin prctica, que la
forma en que se deforma un vehculo debe de permitir que no se sobrepasen los
lmites de resistencia humana; para desempear un efecto protector, la parte
frontal del vehculo se ha de deformar de manera lenta y continua (E. Gogler).
Adems el potencial el lesivo por el efecto de la deceleracin puede ser
limitado e impedido por ciertos dispositivos de seguridad, como son los medios
retencin del ocupante del vehculo, y en concreto por la accin del cinturn de
seguridad, tal como se desprende del siguiente ejemplo, referido por los citados
Vielville y Sapin-Jaloustre. As, si la velocidad terminal de un vehculo es de 50
km/h, con una distancia de frenada, para el pasajero, a 0,05 metros; no obstan-
te esta misma distancia de frenada por el efecto de absorcin del cinturn de
seguridad pasa a 0,30 metros. A partir de aqu, y aplicando los clculos prece-
dentes, resulta:
V 13,9 m / seg 193 m/seg
2 2
d= = = = 321 m/seg
2c 2 0,50 0,60
Refiriendo 321 m/seg a g (9,8) equivale a 32,7 g (en lugar de 197 g), con el
efecto de la deceleracin sobre el pasajero est dentro de los mrgenes de super-
vivencia antes aludidos.
4
Patognesis de la deformacin
del biosistema
CUERPOS RGIDOS Y CUERPOS DEFORMABLES

Los cuerpos pueden ser rgidos o deformables, por lo que se puede distin-
guir entre cinemtica de cuerpos rgidos y cinemtica de cuerpos deformables,
mereciendo esto ltimo especial atencin para el organismo humano, que est
constituido por materiales slidos, de consistencia y elasticidad variables, as
como por lquidos y gases, que, participando en un sistema, accionan e interac-
cionan entre s, tanto en condiciones normales como a raz de un hecho traum-
tico, con consecuencias diversas, segn las circunstancias actuantes. Un cuerpo
absolutamente rgido es aquel slido cuya distancia entre cualesquiera de dos
puntos es invariable.
De las propiedades mecnicas de los cuerpos slidos, cabe destacar los
aspectos que Remizov 1 explica:
- El cambio de posicin mutua de los puntos de un cuerpo que lleva al
cambio de su forma y de sus dimensiones se llama deformacin. Las deforma-
ciones pueden provocarse por acciones externas (as mecnicas, tambin elc-
tricas, magnticas) o por las variaciones de temperatura del cuerpo. Ahora se
examinan las deformaciones que se producen cuando sobre un cuerpo actan
fuerzas.
- La deformacin en cuerpos slidos se denomina elstica si sta desapare-
ce despus de haber cesado la accin de la fuerza. En cambio si la deformacin
se conserva tambin despus de que haya cesado la accin externa, entonces
esta deformacin recibe el nombre de plstica. El caso intermedio, o sea, la
desaparicin no completa de la deformacin, se suele llamar elastoplstica.
1
Remizov AN. En: Fsica mdica y biolgica. Mosc, Editorial MIR, 1991, pgs. 195-209.
- El caso ms simple de deformacin es la traccin (distensin). sta, por

ejemplo, aparece en una barra, al actuar una fuerza dirigida a lo largo de su eje.
Si la barra de longitud 1 se ha alargado, en este caso A 1, resulta que E = A 1/1,
que es la medida de la medida de la deformacin por traccin, y se le da el nom-
bre de alargamiento relativo.
- Otro tipo de deformacin es el cizallamiento. La fuerza acta de forma
tangente provocando una deformacin, deformando el ngulo de las caras del
cuerpo, que se llama ngulo de cizallamiento.
- Al actuar sobre un cuerpo una fuerza externa de deformacin, la distancia
entre los tomos vara. Este hecho lleva a la aparicin de fuerzas internas que
tienden a volver los tomos a las posiciones iniciales. Como medida de estas
fuerzas interviene la tensin mecnica (o, simplemente, la tensin).
- La tensin no se mide directamente. En una serie de casos sta se puede cal-
cular por intermedio de las fuerzas externas que actan sobre el cuerpo. De modo
indirecto la tensin se puede determinar basndose en ciertos efectos fsicos.
- Con arreglo a la deformacin por traccin la tensin se puede expresar
como relacin de la fuerza al rea de seccin transversal de la barra (F/S).
- Para la deformacin de cizallamiento la tensin viene expresada como
relacin de la fuerza al rea con respecto de la cara a la cual la fuerza es tan-
gente; en este caso se llama tensin tangente.
- Las pequeas deformaciones elsticas estn sujetas a la Ley de Hooke, de
acuerdo con la cual la tensin es proporcional a la deformacin.
- Una curva experimental de traccin puede ser representada en un eje de
ordenadas (Fig. 4.1); el tramo OA corresponde a las deformidades elsticas, y
el punto B al lmite de elasticidad, que caracteriza aquella tensin mxima para
la cual todava no tienen lugar deformaciones que quedan en el cuerpo despus
de quitar la tensin (deformaciones residuales).
Figura 4.1.
PATOGNESIS DE LA DEFORMACIN DEL BIOSISTEMA 41
El tramo horizontal CD de la curva de traccin corresponde al lmite de

fluencia, o sea, la tensin empezando, por la cual la deformacin se acrecienta
sin aumentar la tensin. Y, finalmente, la tensin determinada por la mxima
carga que se soporta antes de la destruccin es el lmite de resistencia a la rotu-
ra. (Ref. A. Remizov, o.c.)
- Entre las propiedades elsticas de los monmeros (molcula individual
de peso molecular relativamente bajo) cristalinos y de los materiales polmeros
(elevado peso molecular) existe una enorme diferencia de principio, por ejem-
plo el acero, dentro de los lmites de su resistencia, se rompe ya durante la trac-
cin en 0,3 %, mientras que las gomas se pueden extender hasta un 300 %. Este
fenmeno est relacionado con el mecanismo -cualitativamente distinto- de
elasticidad de los compuestos macromoleculares. Durante la deformacin de
los slidos cristalinos, por ejemplo el acero, las fuerzas elsticas se determinan
totalmente por la variacin de las distancias interatmicas.
- La estructura de los compuestos macromoleculares no es regular; estos
compuestos estn constituidos por molculas flexibles muy largas, y dobladas
caprichosamente, con la particularidad de que las partes de las molculas se
encuentran en movimiento trmico desordenado de modo que su forma y lon-
gitud varan con el tiempo. Al aplicar una carga las molculas se enderezan y
su longitud aumenta; despus de quitar la carga, debido al movimiento trmico
desordenado, la longitud de la molcula se restituye y la muestra se acorta. La
elasticidad inherente a los polmeros se denomina elasticidad cauchoide (alta
elasticidad).
- En cierta medida, los procesos que se operan en el polmero durante la
fluencia corresponden al flujo del lquido viscoso. Prcticamente todos los
materiales poseen fluencia (creep): por impacto de una carga constante tiene
lugar su deformacin *. En los polmeros, el enderezamiento de las molculas
al someter el material a la carga y el deslizamiento de las macromolculas se
produce ms prolongadamente que, por ejemplo, la fluencia de los metales.
- En cierta medida los procesos que se operan en el polmero durante la
fluencia corresponden al flujo del lquido viscoso. La combinacin del flujo
viscoso y de la alta elasticidad permite dar a la deformacin caracterstica para
los polmeros el nombre de viscoelstica.
- Es conveniente la simulacin de las propiedades elsticas y viscosas de
los cuerpos; este procedimiento da la posibilidad de formar una idea ms paten-
te acerca de las propiedades mecnicas de los objetos biolgicos.
El mismo Remizov distingue entre:
a) Propiedades mecnicas activas de los sistemas biolgicos. Procesos
relacionados con la movilidad biolgica (contraccin muscular, crecimiento de
las clulas, etc.), determinados por procesos qumicos que se asegura energti-
camente por el cido adenosintrifosfrico (ATP).
* La fluencia es la deformacin lenta que experimenta un material sometido a una carga permanente.
b) Propiedades mecnicas pasivas de los cuerpos biolgicos.

Como objeto tcnico el tejido biolgico es material de composicin, forma-
do por la combinacin volumtrica de componentes heterogneos. Las propie-
dades mecnicas del tejido biolgico se diferencian de las propiedades mecni-
cas de cada componente tomado por separado. Los mtodos de determinacin
de las propiedades mecnicas de los tejidos biolgicos son anlogos a los de
determinacin de estas propiedades para los materiales tcnicos.
Dentro de este apartado, como materiales principales el autor citado consi-
dera: tejido seo, la piel, los msculos y el tejido de los vasos sanguneos.
Tejido seo. El hueso es el material bsico del aparato locomotor; de forma

simplificada se puede considerar que 2/3 partes de la masa de tejido seo com-
pacto (0,5 del volumen) la constituye el material inorgnico, la sustancia mine-
ral del hueso: la hidroxiapatita. Esta sustancia est representada en forma de
cristales microscpicos. El resto del hueso consta de material orgnico, princi-
palmente, de colgeno (compuesto macromolecular, protena fibrosa que posee
alta elasticidad). Los minsculos cristales de hidroxiapatita estn situados entre
las fibras del colgeno (fibrillas).
La resistencia del tejido seo es de 2.400 kg/m3 (punto de ruptura). Sus pro-
piedades dependen de muchos factores, incluyendo la edad, las condiciones indi-
viduales de crecimiento del organismo y, naturalmente, la parte del organismo.
La estructura de composicin del hueso le imparte las propiedades mecni-
cas necesarias: la dureza, la elasticidad y la resistencia mecnica. La relacin
entre tensin y deformacin para el tejido seo tiene aproximadamente la que
se representa en esta grfica (es decir, semejante a la relacin anloga para el
cuerpo slido) (Fig. 4.2).
Las curvas de fluencia del tejido seo compacto se representan de forma
aproximada en la Figura 4.3.
Figura 4.2.
De modo esquemtico se puede deducir que el contenido mineral del hueso

asegura una rpida deformacin mientras que la parte polmera (el colgeno)
determina la fluencia.
La piel. Este tejido consta de las fibras de colgeno, de la elastina (al igual
que el colgeno es una protena fibrosa) y del tejido principal, matriz. El col-
geno constituye cerca del 75 % de la masa seca, y la elastina cerca del 4 %. La
elastina se estira de modo muy fuerte (hasta 200 ... 300 %), aproximadamente
como la goma. El colgeno puede estirarse hasta el 10 %, lo que corresponde a
la fibra de kaprn. De lo dicho queda claro que la piel es un material visco-
elstico con propiedades altamente elsticas; se estira y alarga bien.
Msculos. En su composicin entra el tejido conjuntivo, el cual, a su vez, se
compone de fibras de colgeno y de elastina; por esta razn las propiedades
mecnicas de los msculos son semejantes a las de los polmeros.
Los msculos lisos se pueden estirar considerablemente, sin especial ten-
sin, hecho que contribuye al aumento del volumen de los rganos huecos, o
por ejemplo, de la vejiga urinaria.
En el comportamiento mecnico de los msculos se observa que para una
extensin rpida a una magnitud determinada la tensin incrementa brusca-
mente y luego disminuye (conservando una tensin remanente). Para el mscu-
lo esqueltico la relacin deformacin-tensin no es lineal.
Tejido de los vasos sanguneos. Las propiedades mecnicas de los vasos
sanguneos se determinan, principalmente, por las propiedades del colgeno, de
la elastina y de las fibras musculares lisas. El contenido de estos componentes
del tejido vascular vara para el curso del sistema sanguneo: la relacin entre
Figura 4.3. OA corresponde a la deformacin rpida y AB a la fluencia. En el momento t1

correspondiente al punto B se ha quitado la carga. La porcin BC corresponde a la deformacin
rpida de contraccin, y CD a la fluencia inversa. Como resultado, incluso en un lapso prolon-
gado, la muestra de hueso no restablece sus dimensiones anteriores conservando cierta deforma-
cin remanente (E rem) (Ref. A. Remizov, o.c).
la elastina y el colgeno en la arteria cartida comn es de 2:1, y en la arteria

femoral es de 1:2. A medida de alejarse del corazn aumenta la parte pertene-
ciente a las fibras musculares lisas, y en las arteriolas estas ya constituyen la
componente principal del tejido vascular.
En conclusin, el conocimiento de las propiedades mecnicas pasivas de los
tejidos biolgicos ha de aprovechar en distintas reas de la investigacin, y
tiene su importancia en las diferentes ramas y direcciones de la medicina, entre
otras en la traumatologa (pues los problemas de la accin mecnica son deter-
minantes) y medicina pericial y forense (es necesario conocer la estabilidad de
las estructuras biolgicas respecto a diferentes deformaciones).
Remitindose ahora al choque, cuando un cuerpo de masa m y velocidad v
se encuentra en su camino con otro de masa m' y velocidad v', el movimiento
de ambos se modifica (recibiendo tal fenmeno el nombre de choque), el cual
a su vez puede ser central o directo, si el movimiento tiene lugar en direccin
perpendicular al plano tangente comn a los dos cuerpos, trazado por el punto
de encuentro, y oblicuo, en caso contrario.
Los efectos varan segn que los cuerpos estn o no provistos de elastici-
dad. Si se trata de un cuerpo inelstico en un cierto instante el choque que tiene
lugar originar una deformacin persistente que consumir cierta cantidad de
energa cintica, y los cuerpos se movern con una velocidad comn u en lo
sucesivo.
La cantidad de energa inicial ser:
l/2 mv 2 + 1/2 mV 2
La cantidad de energa cintica final valdr anlogamente:
1/2 (m + m)2-u2
Si se trata de cuerpos elsticos, el intervalo de choque se puede considerar
dividido en dos periodos: durante el primer perodo cada uno de los cuerpos se
deforma y, por efecto de la deformacin, hay puntos del primero que avanzan
respecto al conjunto del mismo, y, en cambio, hay puntos del segundo que
retroceden; avances y retrocesos constituyen precisamente la deformacin. De
ello resulta que la cantidad total de energa cintica del primero aumenta, en
tanto que disminuye la del segundo, y al terminar el primer semiperiodo los
dos cuerpos se mueven con una velocidad comn u, habindose transformado
en energa potencial la misma cantidad de energa cintica que en el primer
caso.
Durante el segundo semiperiodo entran en juego las fuerzas elsticas que
all no actuaban y toda la energa potencial acumulada vuelve a revestir la
forma cintica; es decir, las deformaciones desaparecen: el primer cuerpo
aumenta la velocidad nuevamente y el segundo disminuye ms, por lo que al
fin del periodo los dos cuerpos se separan, y el efecto es el mismo que si cier-
ta cantidad de energa cintica se hubiera transportado desde el cuerpo que
choca al chocado. Finalmente, si el cuerpo mvil choca con un obstculo de
masa muy superior a la suya, retrocede con una velocidad igual y de sentido
opuesto a la que llevaba.
Por otra parte, hay que considerar que el movimiento mecnico de los seres
vivos se pone de manifiesto por2:
a) desplazamiento de todo el biosistema respecto a su entorno (medio,
apoyo, cuerpos fsicos), y
b) la deformacin del biosistema mismo, o sea, el desplazamiento de algu-
nas de sus partes respecto a otras.
Los tejidos se ven afectados por la accin del movimiento; tratndose del teji-
do seo, su resistencia es menor en situaciones dinmicas, ya que la magnitud de
la fuerza se ve incrementada por un nuevo factor, proporcional a la masa y al cua-
drado de la velocidad con que se efecta ese movimiento (Ley de Steinder).
Cuando se produce un hecho traumtico por un accidente de trfico, el bio-
sistema humano va a experimentar una deformacin, de tipo variable, segn la
intensidad del impacto, el cual, adems de la impronta, pueda dejar en su pro-
yeccin ms directa (lesin in situ) otros efectos, en la manera que toda fuerza
o carga aplicada sobre un cuerpo hay que analizarla bajo aspectos de incidencia,
asimilacin, distribucin y traslacin3; esto quiere decir que no basta con la
apreciacin de esa lesin local, directamente observable, pues muchas veces sus
consecuencias se despliegan tambin a distancia.
Esas mismas consecuencias han de ser estudiadas siguiendo un orden
secuencial, tal que la fuerza o carga incide y es analizada positiva o negativa-
mente: asimilada o rechazada; la asimilada es distribuida en funcin de la mag-
nitud incidente, provocando la descomposicin asimilativa; la distribuida, des-
compuesta, es trasladada a otros sectores del organismo, promoviendo nuevas
distribuciones, descompensaciones y traslaciones que concluyen con la asimi-
lacin de una parte de la carga y trasladada al resto4.
Estos aspectos, que en realidad responden a las leyes fsicas de descompo-
sicin de fuerzas, tienen especial inters, entre otros, en los traumatismos cra-
neales y sus efectos en masa cerebral (como luego se indicar) a veces aprecia-
bles, en zonas distintas de donde se produjo el impacto, con la evidencia de
focos elctricamente activos.
Por lo dicho, es de enorme importancia que la seguridad pasiva de los ve-
hculos se vea aumentada, y por tal seguridad se entiende la capacidad del veh-
culo para reducir, amortiguar o disminuir las repercusiones de las colisiones en el
habitculo de los pasajeros, preservndolos de las deformaciones peligrosas5.
2
Donskoi D, Zatsiorski V, o. c, pg. 12.
3
Hernndez Corvo, Morfologa funcional deportiva. Barcelona, Editorial Paidotrivo, S.A., 1989.
4
Hernndez Corvo, o. c.
5
Gonzlez Martn F, La carrocera del automvil como elemento de seguridad. Madrid, Mapfre
Seguridad, n. 18, 1985. (Segn el autor que se acaba de citar, la seguridad activa de los vehculos est cons-
tituida por todas aquellas caractersticas que hacen que el vehculo se comporte adecuadamente durante su
marcha, reduciendo las posibilidades o riesgos de accidente; estas caractersticas son, entre otras, las que
posibilitan la buena visibilidad al conductor, garantizan el buen comportamiento en las curvas y frenadas y,
en suma, hacen que la conduccin sea ms adecuada.)
PRINCIPIOS CINESIOLGICOS DEL APARATO

LOCOMOTOR6
La cinesiologa, o ciencia que se ocupa del estudio analtico del aparato

locomotor en cuanto a la vida de relacin y de las alteraciones o cambios que
en esta puedan darse, Steindler la defini como aquella parte de la fisiologa
del movimiento que estudia ste en tanto es producido por la accin de las fuer-
zas mecnicas. Cualquiera que sea su definicin es indudable que hay que con-
tar con la mecnica.
Y no slo estudia, pues, la vertiente funcional normal del aparato locomo-
tor, sino los estados derivados de distintas alteraciones de la misma (cinesio-
loga patolgica o patomecnica).
Principios cinesiolgicos en relacin con el sistema seo

La estructuracin del sistema seo se basa en el sistema denominado orto-
gonalidad, que consiste en el cruce en ngulos rectos de distintos sistemas
lamelares. Su funcin mecnica deriva de apoyos directos segn los esquemas
fundamentales de arcos de descarga, como sucede en el fmur, o sobre todo, de
viga calzada sobre columnas, de la cual el ejemplo tpico es la pelvis descan-
sando sobre ambas caderas. Se prescinde, por no tener inters cinesiolgico
directo, de las otras funciones del esqueleto, a saber, como reservorio mineral y
como elemento hematognico.
Ahora bien, esta estructuracin, esta funcin mecnica, puede verse alte-
rada por la accin de fuerzas anmalas, ante las cuales se amoldan. As se irro-
gan cambios que tienden a acoplar el aparato locomotor a la nueva situacin.
Todo esto, que entronca directamente con las situaciones estudiadas en cada
segmento del aparato locomotor, viene regido por las siguientes leyes biol-
gicas:
Leyes de la reconstruccin o de las transformaciones

del tejido seo
a) Ley de Wolff. Las trabculas seas son capaces de reorientarse ante nue-
vas circunstancias, dentro de la mxima economa, mantenindose en un campo
de casi perfeccin matemtica de acuerdo con principios clave de la ingeniera
y a travs de un simple proceso de absorcin y aposicin sea. Esta ley, muy
discutida, posee suficiente envergadura para seguir mantenindose hoy da en
un plano de prioridad.
6
Hernndez Gmez R, Temas de biomecnica v patomecnica. Edita Instituto Nacional de Servicios
Sociales (INSERSO), Madrid, 1987, pgs. 12-25.
b) Ley de Roux. Equivale a la confirmacin de la ley anterior y expresa que

la reorientacin de los sistemas trabeculares tiene lugar de acuerdo con la
accin de las distintas fuerzas de traccin y de presin, siempre dentro de la
mxima economa de material.
Ley de la elasticidad de Hooke

Existe una relacin aritmtica constante entre la fuerza de traccin que
acta y la elongacin sea que produce. La fuerza necesaria para elongar un
cuerpo hasta donde doble su longitud se denomina mdulo de elasticidad de
Young, y para el hueso es de 2.000 kg/mm2. El punto de rotura ante fuerzas de
traccin sobreviene siempre antes y es, por tanto, fraccin de este mdulo. En
el hueso aislado el punto de rotura sobreviene con tracciones de 10 kg/mm2 y
equivale, por consiguiente, al 1/200 del mdulo de Young para el tejido seo.
Leyes de presin
Cuando las fuerzas que actan sobre el tejido seo son de presin, se han
venido admitiendo clsicamente dos leyes, aparentemente antagnicas:
a) Ley de Wolff. Las partes seas sometidas a presin experimentan un
estmulo que produce su crecimiento.
b) Ley de Volkmann. Las partes seas sometidas a presin sufren atrofia,
en tanto que no la reciben experimentan un crecimiento acentuado. Esta ley
tambin se llama ley de Hueter-Volkmann o de Delpech.
Este antagonismo se ha pretendido explicar considerando que la ley de
Wolff se refiere al periostio y la ley de Wolkmann al cartlago de conjuncin,
pero lo que verdaderamente aclara la situacin es el conjunto de hechos expe-
rimentales que, en principio, y en homenaje a las investigaciones que realiz en
este campo, denominados ley de Jores, pero que tambin expresamos desde
hace aos bajo el epgrafe de "ley de las presiones", siendo equivalentes ambas
denominaciones, frutos de estudios personales (Hernndez Gmez).
c) Ley de Jores: Las fuerzas de presin, al actuar sobre el hueso, estimu-
lan su crecimiento, siempre que no sobrepasen determinado umbral, pasado el
cual motivan su atrofia. Este umbral de inversin del efecto de la presin no
depende slo de la magnitud de la fuerza actuante, sino del tiempo durante el
que se mantiene. An ms: cuando esta fuerza ejerce su accin de un modo
intermitente motiva la reaccin del hueso en forma de puentes y picos, tan tpi-
cos de la columna vertebral.
Finalmente, la resistencia sea a la presin es mayor que a la traccin y
sobrepasa los 15 kg/mm2. Sin embargo, esto se cumple nicamente con el hueso
en reposo. Cuando existe un factor en movimiento (cada) la rotura sobreviene
mucho antes, segn la siguiente ley.
d) Ley de Steinder. La resistencia del tejido seo a las fuerzas de presin
es menor en situaciones dinmicas, ya que entonces la magnitud de la fuerza se
ve incrementada por un nuevo factor, proporcional a la masa del cuerpo en
movimiento y al cuadrado de la velocidad a que se efecta el movimiento.
Principios cinesiolgicos en relacin

con el sistema muscular
La vertiente ms importante de la funcin muscular es su contractilidad.
Entre los distintos principios que gobiernan la accin muscular hay que invocar
la ley del todo o nada, en tanto que la fibra muscular no es capaz de dar una
respuesta gradual; o bien se contrae al mximo o no efecta contraccin ninguna.
Cuando la accin muscular ha de ser incrementada en su intensidad lo hace
a expensas de un mayor nmero de fibras actuantes, cada una de ellas contra-
da de forma mxima. Si esta accin muscular ha de ser mantenida, se establece
una especie de relevo rotatorio de distintas fibras musculares, de tal forma que
las que han mantenido la contraccin pasan a fase de relajacin cediendo el
paso en su accin a otro grupo distinto de fibras musculares.
Esta ley de rotacin de las fibras en el efecto contrctil, negada por algu-
nos autores, y denominada generalmente ley de la asincrona, contribuye pode-
rosamente a retardar la fatiga muscular. En esfuerzos mximos el nmero de
fibras en contraccin simultnea aumenta proporcionalmente al trabajo exigido
y las posibilidades de relevo en la accin parcial disminuyen, con lo que la fati-
ga sobreviene antes. Este esquema se basa en gran parte en la estructuracin de
las fibras musculares en unidades motoras.
Otro principio que hay que continuar admitiendo, con todas las reservas que
se quiera, es el denominado principio de la inervacin recproca de Sherrington:
existe una correlacin funcional en la inervacin de los distintos msculos del
aparato locomotor, de forma que al contraerse un grupo muscular su antagonis-
ta se relaja de forma simultnea.
Pero dado que no se produce relajacin mecnica, ni siquiera en el cadver,
es mejor hablar de contraccin-decontraccin. An ms, proponemos, si-
guiendo a Mac Conaill, que se acepte la existencia, en el seno de la contraccin
isotnica sobre todo, de dos componentes activos, contraccin concntrica,
cuando ambos extremos musculares tienden a aproximarse, y contraccin
excntrica, cuando tienden a separarse. Con ello el principio de Sherrington
permanecer siendo vlido sin ms que cambiar de forma adecuada su enun-
ciado, diciendo que cuando un msculo o grupo muscular se contrae en el
modo concntrico sus antagonistas se contraen segn el modo excntrico.
Sin embargo, la contraccin muscular y sus leyes no son sino el comienzo
de una serie de hechos cinesiolgicos cuyo conjunto constituye la mecnica
muscular. Y el primer dato que ofrece el estudio de la mecnica muscular es el
de que la contraccin muscular no siempre est destinada a conseguir movi-
miento. En efecto, cada msculo al contraerse imparte una aceleracin, y esta
aceleracin trata, por un lado, de aproximar una a la otra o ambas superficies de
la articulacin sobre la que est actuando, mientras, por el otro, se dirige a
mover los segmentos seos sobre los cuales acta por medio de inserciones, ori-
ginando movimiento. En el primer caso, la aceleracin es tangencial y el ms-
culo acta como elemento estabilizador. En el segundo, en cambio, la acelera-
cin tiene una direccin perpendicular a la anterior, o bien tiende a ella, y el
resultado es que el msculo adquiere una accin rotatoria, es decir, que produ-
ce un movimiento de las partes sobre las que acta (Fig. 4.4).
Figura 4.4. Representacin esquemtica de la aceleracin tangencial y aceleracin rotatoria,

segn Hernndez Gmez, o.c.
Por consiguiente, el msculo posee dos acciones o posibilidades funcio-

nales:
- Componente estabilizador, mediante el cual contribuye a mantener en
posicin los distintos segmentos del aparato locomotor.
- Componente rotador: permite la movilidad en el espacio de los seg-
mentos.
En general, el componente estabilizador predomina sobre el rotador (salvo
casos especiales, como el pectoral mayor).
El trabajo de un msculo equivale al producto de su superficie de seccin
multiplicada por el acortamiento sufrido por el msculo al contraerse, esto es,
la tensin total que es capaz de desarrollar un msculo est en razn directa
con su seccin y viene dada matemticamente por la cifra de 3,6 kg/cm2 (ley
de Recklienghausen). En cuanto al acortamiento muscular contrctil se puede
resear, ms por su carcter de esquema orientador que por su valor absoluto,
la denominada ley de Webwe-Fick, segn la cual la longitud total del mscu-
lo en reposo es el doble de la longitud que este mismo msculo posee cuando
se haya contrado al mximo.

con el sistema articular
Los movimientos que pueden realizar las articulaciones son de acuerdo con
uno de los tres siguientes temas:
a) Deslizamiento. De las dos superficies articulares que componen una arti-
culacin, una de ellas se desplaza sobre la otra de forma tal que un punto cual-
quiera considerado sobre la primera de las superficies va contactando de manera
sucesiva con distintos puntos correlativos situados en la segunda. Ejemplo tpico
(Roud) lo constituye el patinazo de la rueda de un vehculo al frenar ste sbita-
mente en su marcha y desplazarse sobre el suelo por efecto de su fuerza viva.
b) Giro. Dos puntos contactando, situados cada uno en una de las dos
superficies de una articulacin, se van a separar o aproximarse al moverse sta
de tal forma que cada una guarda la misma distancia que el opuesto con rela-
cin al punto de contacto inicial. Es el caso que representa una rueda girando.
c) Rotacin axial. El eje de una de las difisis osteoarticular sirve de cen-
tro de movimiento a la otra, describiendo los puntos de contacto de las dos
superficies de la zona articular, crculos que se mueven en sentido contrario.
Ejemplos son el movimiento del atlas sobre la odontoides del axis y de la arti-
culacin radiocubital superior.
Sin embargo, la movilidad articular adquiere verdadera importancia cine-
siolgica cuando son varias las articulaciones que intervienen en un movimien-
to, dando lugar a distintas cadenas cinticas (cinemticas). Y se denomina cade-
na cintica a la combinacin de articulaciones dando lugar a una unidad moto-
ra compleja (Steindler). Ahora bien, dentro de un esquema de accin, las cade-
nas cinticas se clasifican en tres tipos:
a) Cadena cintica abierta. Cuando la resistencia que se encuentra en su
porcin distal puede ser vencida, con lo que se realiza movimiento.
b) Cadena cintica cerrada. Cuando existe una resistencia perifrica que
no se puede vencer, quedando anclada en sus distintos componentes articulares,
con lo cual no llega a producirse ningn movimiento. Ejemplo, al empujar un
obstculo insuperable.
c) Cadena cintica abierta invertida. Cuando se intenta vencer una resis-
tencia, que resulta excesiva para nuestras fuerzas, y no se supera, y, adems, se
produce un movimiento que se vuelve contra nosotros.

con la coordinacin msculo-articular
Los actos motores derivan de cadenas cinticas, cada una de las cuales deri-
va a su vez de una sucesin de movimientos articulares. Estos movimientos arti-
culares, producidos por el sistema muscular en su accin retadora, no son sino
ngulos que los distintos segmentos del aparato locomotor van componiendo en
el espacio, ngulos que tienen vrtice en cada una de las distintas articulaciones.
La combinacin de movimientos rotatorios y angulares se traduce en dis-
tintos cambios de posicin en el espacio y, an ms, en desplazamientos a travs
del mismo. En general, los actos de la vida motora estn integrados por la com-
binacin del efecto traslatorio y suma del efecto rotatorio (efecto que per-
mite incrementar la capacidad de accin del aparato locomotor) de tal forma
que alcanzan esquemas de gran complejidad y que permiten gran riqueza de
movimientos.
Especial consideracin de la cadena cintica abierta

invertida (CCAI) en la produccin de fracturas
y otras lesiones7
El concepto de cadena cintica abierta invertida (CCAI) viene a llenar el
vaco establecido entre las situaciones de cadena cintica abierta (CCA) y cade-
na cintica cerrada (CCC), e implica la produccin de movimiento, lo cual no
sucede en los casos de CCC. En la CCA existe en cambio movimiento, pero este
movimiento sigue la direccin que ha marcado los msculos que la engendran.
En la CCAI la direccin pretendida por el esfuerzo muscular se invierte, y
toma la direccin opuesta, que es la que sigue el movimiento realizado a la pos-
tre. Ejemplos tpicos son subir escalones, andar, saltar. En estos casos, se pre-
tende hundir el pie en el escaln, en el suelo, pero al no ceder stos, el indivi-
duo se ve obligado a remontarse sobre ellos, con lo que se consigue la impor-
tante forma de movimiento de traslacin. Existen muchas situaciones, tales
como las de escribir, pintar, esculpir, atornillar, en las cuales las dos situaciones
creadoras de movimiento, CCA y CCAI, se superponen, imbrican o suceden.
La actividad de los seres vivos se apoya, en una gran parte, en esquemas de
CCAI, tanto en situaciones de normalidad como de engarce en lo patolgico.
As, un futbolista cae, todo su cuerpo es atrado hacia el suelo, pero un pie
queda atrapado en el csped; los msculos de la extremidad comprometida no
siguen al principio la direccin de la cada, sino que intentan desatorar el freno
distal sobre la tierra. De conseguirlo el miembro, antes apresado, sigue la direc-
cin del resto y todo se reduce a los resultados del golpe y forma de cada. Pero
de no conseguirlo, quedando el pie atrapado, al ser mucho mayor la masa del
cuerpo, la CCA se invierte en los msculos de la extremidad atorada, el movi-
miento se dirige hacia la pelvis, y si se propasa la elasticidad de los tejidos se
producirn lesiones, primero en los ligamentos del tobillo, luego en los de la
rodilla, en los meniscos, y, si la fuerza es suficiente, surgirn roturas en las
estructuras seas.
7
Trabajo facilitado por Hernndez Gmez (enero/98). Represe en que el autor se remite expresamente
al trmino cadena cintica, el lugar de cinemtica, probablemente para incidir de forma ms expresa en el
aspecto dinmico de las estructuras puestas en movimiento.
Algo similar sucede en los accidentes de motocicletas y de automvil, cuan-

do el cuerpo es eyectado hacia afuera, quedando aprisionada dentro del habit-
culo alguna porcin de una extremidad inferior. Las cadas propiamente dichas,
como son tan frecuentes en motoristas, o las que se pueden sufrir en un salto,
poseen mecnica similar. El cuerpo, la porcin del mismo que contacta con el
suelo, pretende hundirse en l, y como no lo consigue, o aun logrndolo par-
cialmente, se establece una CCAI, tanto ms evidente cuanto mayor sea la mag-
nitud del impacto.
Por supuesto, juega la capacidad elstica de las estructuras somticas, mxi-
ma en los ligamentos, intermedia en las zonas cartilaginosas, mnima en el teji-
do seo. Un esguince, si la agresin lesiva no es demasiado intensa, puede sal-
var de una rotura a los ligamentos, y una rotura ligamentosa atenuar el peligro
de fractura en el esqueleto. Recordemos que la estructuracin laminar del teji-
do seo permite a ste respuestas ptimas, aunque relativas, ante fuerzas de pre-
sin, pero se encuentra en cambio casi indefenso frente a los esfuerzos de fle-
xin, torsin, cizallamiento.
Es importante el concepto que se tenga en relacin con las denominadas
lesiones tardas, frecuentes sobre todo a nivel de la cadera. Se acepta que apare-
cen en un periodo de tiempo variable, posterior al momento traumtico, sucedi-
do sobre todo en vehculos, que suelen operar sobre alteraciones previas en esta-
do de latencia, si bien el accidente acta de elemento descendente, agravando tal
estado anterior, pudiendo conformar con el tiempo una secuela importante.
Gran inters tiene este campo para la columna vertebral. En primer trmino
por la frecuencia de lesiones en esta estructura; en segundo lugar por el defectuo-
so conocimiento que se suele tener acerca del comportamiento del raquis huma-
no. Un ejemplo corriente es el de las fracturas en vrtebras en tramos dorsal y
lumbar, sin olvidar las alteraciones surgidas a nivel cervical. Caso tpico es el de
la zambullida en volumen insuficiente de agua, superponible al de las cadas del
motorista, eyeccin del ocupante de un automvil, al salir despedido del habit-
culo, y, tambin, precipitacin de trabajadores de la construccin desde altura.
En estos casos, la CCA se ve cortada por la colisin; los brazos, que inten-
tan amparar el efecto del impacto, suelen ceder, plegndose en un esquema de
CCAI, pero la cabeza poco puede hacer, desde la que se transmite un esquema
sbito de tambin CCAI, que producir primero esguinces y roturas ligamento-
sas, pero tambin en seguida roturas vertebrales que tendrn lugar de acuerdo
con la elasticidad de cada segmento raqudeo, pero igualmente segn la inten-
sidad del choque en juego, producindose lesiones en zonas ms prximas al
punto del impacto cuanto ms intenso sea ste.
Otra situacin frecuente es la determinada por el latigazo cervical, con
ocasin de los accidentes de automvil. La CCA, desencadenada por el impac-
to, se invierte ante la inercia que crea el peso del crneo, que produce un efec-
to similar al de las boleadoras argentinas, el cual no puede verse cumplido por
la propia estructura de la zona, pero, sobre todo, por la sbita contraccin de los
msculos de la nuca y cuello. Con ello no slo se pretende detener el desplaza-
miento craneal sino que se crea una autntica CCAI. (Algo parecido sucede con
los boxeadores, cuyo crneo se tiende a desplazar en CCA como resultado del
impacto del puo, aunque pronto responde, a expensas de sus msculos, en
esquema de CCAI).
A nivel lumbar, la respuesta igualmente es similar, cuando el conductor sen-
tado sufre el impacto por colisin. La fuerte musculatura lumbar tratar de con-
vertir en CCAI la CCA desencadenada por el impulso del choque. Aunque la
situacin puede tener lugar en motoristas, en stos es ms frecuente el meca-
nismo de lanzamiento en zambullida antes mencionado, donde la inversin de
la direccin del trayecto se hace al contactar con el suelo u otro objeto. Si se
trata de un motorista, advirtase que el casco slo puede absorber parte del
impulso que crea la CCAI al establecerse. Cuando, como suele suceder, sta
alcanza suficiente envergadura, en funcin de la intensidad del choque, la fuer-
za no absorbida seguir su camino destructor a lo largo de los diferentes seg-
mentos motores, siempre segn el esquema citado de CCAI.
En resumen, es importante conocer la situacin mecnica que se ha deno-
minado como cadena cintica abierta invertida, no slo para comprender
mejor la produccin de lesiones, sino para ser capaces de idear mecanismos y
sistemas de proteccin cada vez mejores para evitar esas lesiones, o, al menos,
paliar su intensidad.
ASPECTOS DEL ACCIDENTE DE INTERS CINEMTICO

Por el modo que tuvo lugar el accidente8
Choque (contra elementos fijos).
Colisin, que a su vez puede ser:
- Colisin frontal:
Central (ejes longitudinales coincidentes).
Excntrica (ejes longitudinales paralelos).
Angular (ejes longitudinales en ngulo menor de 90).
- Colisin en embestida:
Perpendicular (los ejes longitudinales en ngulo de 90).
Oblicua (ngulo distinto a 90).
Anteriores centrales, posteriores, derechos e izquierdos.
Colisin refleja (en colisiones sucesivas).
Alcance.
Raspado.
Salida de la va (total o parcial).
Con vuelco o salto.
Sin salto.
8
Investigacin de accidentes de trfico, o. c. (Si bien este texto se ha recogido en parte en el epgrafe
correspondiente a Clases de accidentes, se reproduce aqu de nuevo, con el fin de facilitar la asimilacin de
la materia).
Atropello.
Peatn, animal.
Bicicleta, ciclomotor.
Otras modalidades.
Incendios, explosiones.
Cada del usuario a la calzada, a cauces de agua.
Fases del accidente

Con carcter previo, conviene tener en cuenta, en el anlisis de los aconte-
cimientos involucrados en el accidente de trfico, y con carcter general, los
siguientes aspectos *:
La infraestructura: sin que a priori tenga un papel en la configuracin del
accidente.
El acontecimiento inicial en el origen del accidente: si bien el accidente
a menudo es producto de varios factores, es posible considerar un prime-
ro que rompe el equilibrio, aun cuando ste no sea el acontecimiento de-
terminante del accidente.
El sistema de desfallecimiento que origina el accidente: se proponen
seis sistemas iniciales:
- El conductor: problemas ligados al estado psicofisiolgico del con-
ductor (fatiga, problemas de salud, etc.) que van a entraar una dismi-
nucin de sus capacidades, atencin dbil, distraccin, etc.).
- El entorno del conductor: problemas ligados a su entorno inmediato,
esto es, al habitculo (ejemplo: presencia de un insecto, reaccin de un
pasajero).
- El vehculo: perturbaciones directamente ligadas al vehculo (as, pro-
blemas en un neumtico).
- La infraestructura: problemas ligados al estado de la carretera, a la sea-
lizacin, vegetacin que dificulta la visibilidad, desfase de los semforos.
- El entorno de la infraestructura, condiciones meteorolgicas.
La disfuncin del conductor: acontecimientos eventuales que pueden
estar presentes o no en el origen del acontecimiento inicial.
Clasificacin de los acontecimientos iniciales en el conductor. Se han
estimado cinco clases:
- Alcoholizacin: implicando una maniobra peligrosa, adormecimien-
to, etc.
* Mautuit, C, Damville, A., Desjaridins, C, todos ellos del Centro Europero de Estudios de Seguridad
y Anlisis de Riesgos, CEESAR) y Thomas, C, (Laboratorio de Accidentologa y Biomecnica PSA-
Peugeot-Citron/Renault), en Analyse des Evnements initiateurs en tudes dtailles d'accidents
(Comunicacin presentada en la 37 jornadas nacionales de Medicina de Trfico), Annales de Medicine des
Accidents et du trafic, n. 49, noviembre, Pars, 1997.
- Tareas anexas, realizacin por el conductor de una actividad externa a

la funcin de conducir ejemplo: regulacin de la radio.
- Inatencin: agrupa los problemas ligados al control, la orientacin
mental y los recursos psicolgicos involucrados en la tarea que debe
realizar el conductor.
- La hipovigilancia: se define como un estado psifisiolgico mermado,
pudiendo llegar hasta el adormecimiento.
- Los errores de la conduccin: la resolucin de la tarea de conducir es
incorrecta; el error se puede situar a nivel de la percepcin, de la inter-
pretacin o de actuacin. Ejemplo: mala evaluacin de la distancia, de
la situacin, velocidad excesiva.
El tipo de accidente: citando a Perron (1996), se estiman tres criterios de
ruptura:
- Accidentes de pilotaje: aquellos en que la maniobra ejecutada por el
conductor hace salir el sistema de su funcionamiento, mientras que
otra maniobra lo hubiera podido evitar.
- Accidentes de maniobrabilidad: cuando las circunstancias impuestas al
conductor le obligan a realizar una maniobra que le hace salir del sis-
tema de funcionamiento de su dominio (ejemplo: un obstculo que
impone una maniobra para esquivarlo, lo que implica una prdida de
control del vehculo).
- Accidentes ligados a las perturbaciones de la sensibilidad. Son de dos
tipos:
Cuando la perturbacin se proyecta fuera del dominio de funciona-
miento del conductor (as, viento lateral, reventn de un neumtico).
La perturbacin del dominio del funcionamiento del sistema (ejemplo:
un neumtico con baja presin).
Hechas las consideraciones anteriores, en una primera aproximacin, en el

anlisis cinemtico del accidente se puede trabajar sobre el esquema que figura
a continuacin, distinguiendo las siguientes fases:
Pre-impacto
Supone un proceso integrado por fases sucesivas, en el cual se generan accio-
nes a raz de lo que el ocupante del vehculo interpreta como una incidencia crti-
ca. Siendo as, el ocupante del vehculo capta una seal de alerta, lo cual implica:
- asimilar la situacin: ha de interpretar (descodificar) la seal percibida; y,
a continuacin,
- adoptar una respuesta, consecuencia de la presin ejercida por el medio.
En esta respuesta se pone en marcha una secuencia de gestos motores (con-
trolados unos, incontrolados los otros), interesando conocer:
a) Datos relacionados con el lesionado y el medio

- Punto de partida o lugar que ocupaba la vctima en el vehculo; pero
adems esto no basta, pues hay que considerar tambin la posicin o postura de
partida, en atencin al lesionado de que se trate:
- conductor;
- acompaante: asiento delantero derecho, posterior, as como posicin
en que se hallaba en el momento de ocurrir el accidente, sentado nor-
malmente * recostado hacia adelante, hacia atrs, lateral derecho,
izquierdo, tendido sobre el asiento posterior, consciente, dormido;
- caractersticas antropomtricas del lesionado (peso, estatura, sexo).
La posicin del ocupante sobre el asiento ha de ser confortable, compatible
con una adecuacin ergonmica aceptable en el mbito de la conduccin de un
vehculo, permitiendo que los distintos segmentos corporales (tronco, cadera,
muslo, pierna, pie) estn en posicin de equilibrio muscular. En este orden
Palfer-Soller9, indica que es conveniente:
- Sostener los puntos sensibles de la parte alta de la espalda (2.a vrtebra) y
de la charnela lumbosacra (L5-S1).
- Acomodar el asiento al sujeto, sin durezas.
-No comprimir la parte postero-inferior del muslo y la zona del hueso
poplteo (para evitar el dficit circulatorio y la estasis sangunea, en relacin al
trayecto femoral).
- Reposo de los pies en el suelo, de modo que alcancen los pedales, a par-
tir de la rotacin sobre el taln apoyado.
- Los brazos deben caer sobre el volante en posicin de semiflexin, para
permitir realizar de forma inmediata todas las maniobras y estar en posicin
fisiolgica (ni demasiado separados, ni demasiado prximos).
- El cambio de velocidad ha de poder alcanzarse con el antebrazo en semi-
flexin sobre el brazo, y poder ser manipulado con la mano cerrada sin esfuerzo
(al efecto el dimetro de la esfera del cambio de marchas ha de ser estudiado).
- El mismo principio ha de regir para el freno de mano, cualquiera que sea
su condicin.
* En condiciones habituales, los pasajeros adoptan una posicin que puede considerarse una variante de
la sedestacin, en la que existe una colocacin de lo segmentos del cuerpo, actitud influenciada por la altu-
ra del asiento, inclinacin del respaldo, longitud de los miembros inferiores, pero que, en trminos genera-
les, se puede estimar as: el tronco reposa directamente sobre el asiento en apoyo principal, actuando sobre
las regiones glteas, y la espalda descansa sobre el respaldo; los pies intervienen como apoyos accesorios;
las caderas presentan una flexin de 90 o algo ms, las rodillas se encuentran semiflexionadas a unos 120
y los tobillos presentan prcticamente una angulacin normal; la columna lumbar y la dorsal baja se encuen-
tran aplicadas y apoyadas sobre el respaldo, favoreciendo la flexin de las caderas que endereza la lordosis
fisiolgica. Al tener el respaldo una cierta inclinacin, de unos 100, la porcin alta de la columna dorsal se
flexiona ligeramente, aumentando la cifosis fisiolgica en especial en el caso del conductor, y esto permite
que la columna cervical, separada del respaldo, mantenga la cabeza horizontal, merced a la accin sinrgi-
ca de los equilibradores correspondientes.
Notas tomadas de Caball Lancry, K., Kinesiologa del automovilista, publicado en el n. 274 de
Medicina Espaola, Editorial Facta, enero 1961. Valencia
9
Palfer-Soller, Le Quotidien Medcale, 28-10-1976.
- En lo que concierne a los diversos instrumentos, hay que tener en cuenta:

los elementos de sealizacin de cambio de direccin han de poder ser
alcanzados con los dedos sin soltar el volante;
los rganos de control del tablero deben ser vistos con las manos en posi-
cin sobre el volante;
los colores han de ser vistos de la mejor manera posible: rojo, naranja y
verde; el azul se ha de evitar en los sujetos de edad avanzada (por posible
discroma);
- Las cifras impresas en el salpicadero en los diversos instrumentos interio-
res han de tener el tamao adecuado, tal que se puedan ver rpidamente sin tra-
bajo de acomodacin visual.
Ahora bien, junto a esta descripcin terica, hay que tener en cuenta, al mar-
gen de otras muchas consideraciones que habra que hacer, el llamado efecto
submarino -o, ms correctamente, submarinismo- (que algunos fabricantes
estn intentando evitar, con el diseo de nuevos asientos) tanto en su presenta-
cin de forma brusca, como progresiva, en especial en los viajes prolongados
(pues el sujeto tiende a deslizarse en el asiento en sentido caudal), lo que, como
se dir ms adelante, puede tener sus consecuencias en el accidente, y ha de ser
analizado en su caso. Tambin hay que adelantar qu consideracin especial
merecen los nios cuando viajan como ocupantes en un automvil.
De cualquier modo, la colocacin correcta del cinturn de seguridad es de
gran importancia, recordando las siguientes normas10:
- Es esencial que la correa del cinturn pase por debajo de las espinas ila-
cas anterosuperiores. Si no es as (ver Figura 4.5) nada va a detener el desliza-
miento de la correa por encima de las crestas ilacas. La cadera pasa pues por
debajo: es el efecto submarino, de triste reputacin en la produccin de lesio-
nes (con el riesgo de ruptura de hgado, de bazo, de colon, de mesenterio, lesio-
nes en la columna vertebral, etc.).
- Un cinturn bien implantado y correctamente llevado debe permitir el
paso de la correa por debajo de las espinas ilacas antero-superiores; estas lti-
mas constituyen una barrera difcilmente franqueable.
En el caso de que el cinturn de seguridad est mal dispuesto, las conse-
cuencias funestas de esta negligencia se explican as: la energa de la desace-
leracin, en caso de choque frontal, es absorbida por los hombros, trax y espi-
nas ilacas, siempre y cuando la banda toracoabdominal del cinturn ajuste de
forma efectiva y la banda pelviana se apoye en las espinas ilacas; de no ser as,
la fuerza de la desaceleracin contra el cinturn recae sobre estructuras ms
dbiles, no capaces de absorber esta energa, producindose lesiones, frecuen-
temente en el abdomen, por un mecanismo en el que intervienen diversos com-
ponentes: compresin del cinturn sobre la columna vertebral (pared abdominal,
10
Patel A, Tarriere C, Got C, Honnart F, Thomas F (Pars, Garches). En: Les lsions abdominales: leur
mcanisme au cours des accidents automviles. La Nouvelle Presse medcale, 4-5-1974, 3, n. 38.
intestino), aumentos de presin intrabdominal (diafragma) e intraluminal con

rotura en los puntos de mxima debilidad o de fijacin, y, cmo no, lesiones por
desaceleracin en las que el intestino lleno de aire o de lquido siguiendo su iner-
cia provocara tracciones importantes de los mesos, y lesiones por contusin
directa *.
Figura 4.5. (Ref. Patel A, Tarriere C, Got C, o.c).
* Ruiz Feliu B, Codina cazador A. Lesiones de la pared abdominal provocadas por el cinturn de segu-
ridad en los accidentes de circulacin, en Acta Chirurgica Cataloiae, 1985, vol. 6, nm. 4. (Segn referen-
cia de Lpez-Muiz Gofti, o.c, pgs. 312 y 313). Actualmente el efecto lesivo de los cinturones de seguri-
dad se ha visto aminorado, merced a modernos sistemas, desarrollados por algunos fabricantes, procurando
que la tensin de este medio de retriccin del ocupante se vea ajustada a la intensidad del impacto, y la suje-
cin programada permite, inmediatamente, el aumento de la longitud del cinturn, con el fin de no aprisio-
nar al cuerpo.
- Tipo de vehculo (automvil particular, autobs *, ferrocarril, etc.); las

caractersticas del vehculo son importantes en muchas ocasiones para determi-
nar el cuadro lesional. La asociacin entre lesividad y clase de vehculo est
en relacin inversa al peso de este ltimo (Partyka, 1990); en conjunto, para
todos los tipos de accidente, el riesgo de fallecer en un vehculo de 900 kg de
peso es 2,8 veces mayor que el de fallecer en uno de 1.800 kg. Si se consideran
las colisiones entre dos vehculos, el riesgo de fallecer en el vehculo de 900 kg
es trece veces superior al del vehculo de 1.800 kg 11.
* De los accidentes en autobs, hay que destacar, cuando no son mortales, la especial gravedad de los
mismos, aprecindose con mucha frecuencia el carcter mltiple de las lesiones en los heridos, lo que se ve
favorecido por el hecho de que el pasajero viaja sin ningn tipo de sujecin al asiento (si bien est previsto
que para el ao 2000 todos los autobuses dispongan de cinturn de seguridad; en la actualidad pocos lo tie-
nen), lo que explica que muchas veces sea lanzado al pasillo, golpendose previamente en diversas partes
del cuerpo (con todo cuanto encuentra en su trayectoria, as como las partes ms salientes de los asientos)
en especial a nivel de los hombros, cara, crneo, para despus caer al pasillo, y recibir, a su vez, el impacto
de otros pasajeros que, siguiendo parecida trayectoria, se precipitan sobre el mismo, siendo determinante, en
ocasiones, de traumatismos de crneo sobreaadidos, lesiones vertebrales graves, fracturas a nivel de cade-
ras, extremidades, etc., esto es, dando lugar a carcter multilesional de la vctima. Es por esto que el acci-
dente de autobs merece una consideracin singular. No es tanto la importancia directa del impacto (en gran
medida absorbido por las estructuras del vehculo), sino lo que es ms inquietante es lo que sucede dentro,
lo que ocurre en el interior del habitculo, como consecuencia de la propulsin del pasajero.
11
Gonzlez-Luque JC. En: Seguridad vial y medicina del trfico, pgs. 61 y 62 (captulo 4: Eficacia de
los dispositivos de seguridad en la prevencin de los accidentes de trfico). Barcelona, Masson, S. A., 1987.
- Medios de seguridad y retencin del vehculo (cinturn de seguridad -y

su tipo-, reposacabezas, airbag).
- Detalles del habitculo del vehculo (posibles elementos u objetos poten-
cialmente lesionantes; resistencia exterior).
b) La condicin nerviosa de la vctima, en general
Interesa conocer en estos casos de accidente de trfico la condicin nervio-

sa de la vctima, en especial en lo que respecta a su velocidad de reaccin, capa-
cidad de coordinacin de movimientos (con la sensacin de constituir una sola
unidad con el propio vehculo, esto es, poder desarrollar un alto grado de soli-
daridad en el binomio hombre-mquina), automatismo, etc., para que la vctima
potencial del accidente pueda poner en marcha su reaccin motora defensi-
va, ante la alerta que se crea a raz de la percepcin del fenmeno amenazante,
lo que requiere, entre otras cosas, un alto grado de integracin de las funciones
cerebrales.
Particular importancia (especialmente en conductores) se le ha de conceder
a las siguientes capacidades12:
- observacin de distancia -longitudinales y transversales;
- apreciacin de tiempos y velocidades;
- discernimiento de ruidos;
- control emocional;
- rapidez y precisin de movimientos.
En este mbito hay que dar entrada al error humano, pues es uno de los ele-
mentos que hay que considerar en el anlisis del accidente de trfico (actuando,
adems, en gran nmero de ocasiones con carcter principal). En la interrela-
cin elemento humano-mquina-ambiente es cierto que la persona es el factor
ms flexible y adaptable tanto en situaciones normales como crticas, pero tam-
bin es el ms sensible y vulnerable.
Interesan ahora en especial los denominados errores de operacin13, que son
los que el conductor est expuesto a cometer, aunque no siempre han de tener
consecuencias graves; en tal sentido (atendiendo a su gravedad) se puede clasi-
ficar en:
- marginales,
- crticos,
- catastrficos.
En un orden funcional, Meister y Swain clasifican el error de la siguiente

forma:
- realizacin incorrecta de una accin requerida;
- no realizacin de una accin requerida;
- realizacin de una accin requerida fuera de secuencia;
- realizacin de una accin no requerida;
- no realizacin de una accin requerida en el tiempo disponible,
En la gnesis de error han de considerarse alteraciones en el proceso que
elabora la informacin, pudiendo clasificarse de esta manera atendiendo a algu-
na de las siguientes fases:
- percepcin,
- memoria,
- procesamiento,
- decisin.
Otros autores, como Edwiyn Edwards, introducen ligeras variaciones en
esta clasificacin, dividendo la ocurrencia del error en las siguientes fases:
- fase de percepcin,
- fase de valoracin,
- fase de juicio,
- fase decisin.
c) El segundo de percepcin
En concreto, igualmente se debe averiguar en qu forma asimil el tiempo
de percepcin previo al impacto, imprecisamente llamado en ocasiones segun-
do de percepcin, aun cuando suele oscilar entre 0,50 y 2,5 segundos (Ta-
bla 4.1), variacin que viene estrechamente ligada a los condicionamientos
fisiolgicos que influyen en la puesta en marcha de los mecanismos reflejos del
sujeto y de la capacidad de reaccin en general, que se despierta en cuanto se
percata de la inminencia y posibilidad de que se desencadene por un hecho
traumtico, y sus posibles reacciones motoras.
TABLA 4.1. Tiempos de reaccin (segundos) *

Edad De da De noche De noche y circulando dos vehculos
en sentido contrario
18-25 0,5 0,8 1,0
26-40 1,0 1,3 1,5
41-55 1,5 1,8 2,0
>56 2,0 2,3 2,5
* Datos tomados de la monografa titulada La reconstruccin del accidente de trfico (en cataln),
pg. 36. Generalitad de Catalua. Instituto Cataln de Seguridad Vial. Barcelona, 1992.
62 B1OCINEMTICA DEL ACCIDENTE DE TRFICO
Malaterre14, en sus trabajos sobre el tiempo de respuesta ante maniobras de

urgencia, dentro del amplio contexto de la reconstruccin cinemtica de los
accidentes, plantea las siguientes consideraciones:
Para modelizar (comprender) las respuestas de un conductor en situacio-
nes de urgencia, hay que cuestionarse aspectos mltiples, como:
- eleccin de la maniobra,
- condiciones de su realizacin,
- y el problema del tiempo de respuesta.
Sobre esto ltimo, la entrada y salida de la seal se lleva a cabo con cierto
retraso (Perranio, 1972), y ello constituye uno de los parmetros ms importan-
tes de funcin. Tal retraso es muy variable, dependiendo de:
- las caractersticas de la propia seal,
- modo y condiciones de transmisin,
- tipo de respuesta, en atencin al individuo, la tarea, la carga de trabajo, la
fatiga, el nivel de vigilancia, etc.
Si bien es cierto que se pueden conocer los umbrales de deteccin de sea-
les elementales (y con carga dbil, vigilancia elevada, maniobra simple, buena
visibilidad, etc.) para diferentes modalidades sensoriales y el tiempo de reac-
cin asociado (Chocholle, 1962; Michaut, 1966), en funcin de la relacin
seal/ruido en los mejores casos, as como la duracin de la transmisin en la
entrada y en la salida, se conoce mucho menos lo que pasa en la caja negra,
sobre todo en situaciones complejas. En ciertos tipos de accidente se constata
una especie de parlisis o de estupefaccin, que parece bloquear al conductor,
en el momento en que la situacin no se presenta clara para l.
En este contexto, se distinguen los siguientes aspectos:
- Tiempo de deteccin. La deteccin consiste en extraer la seal de su entor-
no (actividad perceptiva).
- Tiempo de reconocimiento. Corresponde a la identificacin o interpreta-
cin de la seal detectada (actividad cognitiva, Dewar, 1976).
- Tiempo de decisin. Consiste en escoger una respuesta dentro del conjun-
to de posibilidades percibidas (Smith, 1968; Marteniuk, 1976). Esta etapa, en
teora, puede ser dividida, pero carece de inters en el tiempo de reaccin.
- Tiempo de respuesta. Corresponde a la transmisin de un influjo nervioso
a un rgano efector.
14
Malaterre G, Temps de reponse et manoeuvre d'urgence, en La reconstitution cinematique des acci-
dentes, Paris, INRETS (Institute National de recherche sur les transports et leur securit), rapport n. 21,
decembre, 1986. Por otra parte, hace unos aos se realizaron investigaciones sobre la influencia de las per-
turbaciones solares sobre el comportamiento psquico del hombre, en relacin con los cambios geomagn-
ticos, y su influencia sobre los organismos vivos y en el sistema nervioso; se ha apreciado que estos cam-
bios determinan que la capacidad de reaccin de los conductores ante las seales disminuya hasta cuatro
veces. Algunos han sugerido que las alteraciones en los campos magnticos son capaces de irritar el centro
bulbar del vago. En Hungra, un investigador analiz 5.500 accidentes entre 1963 y 1964, concluyendo que
las tempestades geomagnticas vienen acompaadas del aumento de los accidentes en un 101 %.
(Referencia, Mzentsev V, Enciclopedia. Mosc, Editorial Mir, 1981.)
- Tiempo de respuesta conductor/vehculo. Adicionamiento a la precedente

sobre los mandos de un vehculo hasta la ms pequea respuesta observable.
Se llama genricamente tiempo de reaccin a la suma de estos tiempos, pero
en muchos procedimientos experimentales ciertas etapas son anuladas o des-
cuidadas. Es, especialmente, cuando se da una sola seal con una sola respues-
ta posible.
Interesa ahora acercarse al anlisis de las decisiones del conductor ante de-
terminadas situaciones reales, lo cual, a partir de un trabajo de Tetard15, se pue-
de resumir as:
1) Los diferentes sistemas de circulacin:

- El conductor de un vehculo ejerce continuamente una actividad dinmi-
ca, asumiendo slo la totalidad de las operaciones necesarias en su desplaza-
miento y gobierno del vehculo, lo que constituye, en una concepcin ergon-
mica, un sistema, sistema de circulacin, concebido como un conjunto de
variables en interaccin (Leplat, 1984). Esta amplia definicin permite tener
en cuenta un conjunto de elementos que inciden sobre el comportamiento, como
son: variables ligadas al operador, al entorno, a los vehculos, ..., e insistiendo
en ello, tales variables no han de ser tratadas aisladamente, sino de forma inte-
ractiva, en cualquier situacin.
- En este sistema se pueden considerar diferentes niveles, jerarquizados por
una relacin de inclusin, as:
El sistema conductor-vehculo, que es el sistema elemental. Interesa
aqu la actividad ejercida por el operador sobre el vehculo y los disposi-
tivos de informacin: manipulacin de los mandos, visualizacin y con-
trol del tablero interior, etc.l6.
15
Tetard C. En: L'analyse des activits decisionelles par l'observation des comportements en site reel.
Comunicacin a las jornadas especializadas del INRETS, 9-12-1986 (L'analyse des comportements et le
systme de circulation routire).
16
Sobre la tipologa de los tableros de a bordo de los automviles, es interesante el trabajo de Jacquenod
C, con la colaboracin de Labiale G, que toman en cuenta dos categoras de parmetros: ) los que inter-
vienen principalmente en la tarea de control de la conduccin, como el taqumetro y el cuenta revoluciones;
b) los que permiten controlar el estado del vehculo, y esta funcin de control se puede presentar gradual-
mente (ej., nivel de carburante), o en forma de todo o nada (bajo la forma de un testigo luminoso). Segn
las modalidades de presentacin de la informacin, existe gran variedad de formas, destacando algunas por
su originalidad, pero sin que exista un tablero de a bordo tpico, pero que en cuya demanda influyen facto-
res culturales. Desde el punto de vista funcional se estiman varias zonas visuales: a) zona primaria, situada
en el campo de visin frontal del conductor, comprendiendo los indicadores ms frecuentemente utilizados
durante la conduccin; b) zona secundaria: situada a nivel inferior, a derecha o izquierda, del campo de
visin frontal del conductor, comprendiendo indicadores cuya consulta frecuente no es indispensable. En tr-
minos de seguridad, en el diseo se pueden considerar las siguientes fases: a) fase aditiva, expansiva, la cual
agrega un nmero creciente de elementos informativos en los tableros de a bordo, lo que termina por perju-
dicar y comprometer la seguridad en la conduccin, pues supone una informacin sobrecargada; b) fase de
restriccin, en la cual se seleccionaran los indicadores ms tiles, definiendo el mejor emplazamiento y
modalidades de presentacin; c) fase de integracin, que culminara con la reestructuracin de las presta-
ciones de informacin al conductor (pantallas multifuncin, etc.). INRETS, informe n. 83, diciembre 1988.
El sistema conductores-vehculo. En este nivel son las interacciones

entre los sistemas elementales y entre estos ltimos y el entorno lo que se
ha de tener en cuenta. Un ejemplo es la interseccin en un cruce.
Los conjuntos de sistemas conductores-vehculo.
El sistema global, que comprende, adems de los sistemas descritos, el
conjunto de instituciones intervinientes en el terreno de la circulacin.
Esta enumeracin no es, ni mucho menos, exhaustiva. Otros niveles podran
ser definidos. Pero el aspecto fundamental del sistema de circulacin es su extre-
ma diversidad: diversidad de los operadores (edad, sexo, experiencia en la con-
duccin), diversidad de los vehculos presentes (caractersticas tcnicas y din-
micas), diversidad de entornos y de situaciones sobrevenidas y que se presentan
ante el usuario (infraestructuras, densidad del trfico, maniobras a efectuar, etc.).
2) La tarea de conducir
La diversidad en la que se desenvuelve el conductor obliga a que ste se
adapte a un entorno perceptualmente en evolucin, haciendo de la conduccin
una tarea compleja, implicando procesos cognitivos de tratamiento de la infor-
macin y toma de decisiones.
Intentando definir tal tarea se ha dicho que consiste en efectuar un despla-
zamiento de un punto a otro, por medio de un vehculo, tomando conocimiento
de los estados del entorno (para detectar conflictos reales o potenciales), con el
fin de mantener el vehculo en una trayectoria y a una velocidad compatible con
las exigencias del sistema y los criterios de seguridad establecidos.
Monseur (1971) indic que la tarea de conducir est constituida en fases, o
alternancia de subtareas tanto en el campo sensomotriz como en el dominio
cognitivo. Pero la tarea de conducir es dominantemente perceptiva: la mayora
de las informaciones necesarias en la conduccin son captadas por el canal
visual. La sealizacin en carretera, la rapidez en las maniobras, la percepcin
de otros cuerpos mviles en los cruces, etc., as como la anticipacin a las coli-
siones, y otras circunstancias potencialmente peligrosas, hace que la funcin
perceptiva sea continuamente solicitada, teniendo que estar en las mejoras con-
diciones de disposicin, evitando, ante todo, la fatiga del conductor17.
Para elaborar su decisin, el conductor ha de tener en cuenta cierto nmero
de exigencias y de contraintes (carga externa): reglamentacin (de la cual una
parte est materializada por la sealizacin vertical y horizontal), las carac-
tersticas del trazado, de las infraestructuras, del propio vehculo, los compor-
tamientos de otros usuarios, etc.
Pero junto a esta tarea (tarea prescrita, es decir, lo que se debe hacer), hay
que considerar la tarea efectiva (lo que realmente hace el conductor), tanto que
cuando ese conductor se aparta de ciertas reglas de la tarea prescrita pueden
provocar una disfuncin (un accidente), existiendo, en tal desvo, dos tipos de
17
Malaterre G et al., en Ergonomie Routire, Paris INRETS (Institute National de Recherche sur les
Transports el leur Secutir), sntesis n. 13, abril, 1989.
comportamiento: 1) formal-informal: en donde el usuario respeta la formalidad

establecida, mientras que otro usuario se sale de este comportamiento; 2) infor-
mal-informal: ambos usuarios se apartan de la norma establecida.
En estas circunstancias de disfuncin del sistema se puede plantear un con-
flicto que obliga al usuario a modificar bruscamente su velocidad o/y trayecto-
ria, con consecuencias diversas.
En la fase de pre-impacto la vctima potencial del accidente adopta en
muchas ocasiones una actitud de defensa -postura de defensa18-, que precisa
de una buena integridad neurolgica y una aptitud psquica, tanto mayor cuan-
to menor es el tiempo de alerta. Ante la situacin de emergencia el sujeto muy
posiblemente orientar sus segmentos corporales intentando defenderse ante la
inminencia del dao, en especial las extremidades superiores, y tambin las
inferiores (aunque quiz en menor medida), para proteger del impacto otras
regiones de su economa orgnica, en una clara demostracin de una reaccin
instintiva de conservacin de la vida, y al mismo tiempo orientada a evitar
lesiones de mayor importancia, en especial en la cabeza. Por eso que en gran
nmero de casos el sujeto extiende los brazos, buscando de inmediato una zona
de apoyo, lo que explica que con frecuencia en este tipo de accidentes abunden
fracturas de las extremidades (y tales lesiones no se han de interpretar como fra-
caso de la reaccin defensiva, en todos los casos en que se ha logrado el fin
propuesto, sino ms bien que las lesiones de defensa son el coste aadido al
mecanismo de proteccin).
Junto a la postura aludida, hay que considerar el gesto motor que busca esa
defensa19, que acta en una fase de alerta, intentando prevenir un dao inmi-
nente, ante la situacin de amenaza y peligro, as como las posibles maniobras
de evasin, en el caso del conductor (como los giros bruscos de volante, apli-
cando la fuerza de las extremidades superiores, y el posible arrastre del resto
del cuerpo).
El gesto supone la canalizacin de procesos motores de los miembros, o de
cualquier otra parte del cuerpo, capaz de expresar externamente el movimiento
(entendiendo que los movimientos determinan gestos, y la concatenacin de
stos se puede concretar, a su vez, en actos); o tambin se puede decir que el
gesto supone una accin motora segmentaria y coordinada (Hernndez G-
mez). El gesto arranca de un elemento bsico, cual es el movimiento (que supo-
ne un cambio continuo de posiciones del cuerpo en el tiempo y en el espacio,
bajo la influencia del sistema nervioso). Pero entrando en matizaciones cabe
distinguir entre gesto-instantnea y gesto-secuencia, en la manera que el
primero sera la apreciacin congelada de lo que hace suponer que arranca de
una cadena de movimientos previos, y que, al mismo tiempo, permite deducir
que tal representacin plstica, instantnea, rene los requisitos para, a partir
18
Adaptacin a este desarrollo, a partir de notas tomadas de Achaval A. en: Lesiones viscerales cervi-
cales en cada. Buenos Aires (Argentina), Ediciones Ad-Hoc, 1989, pgs. 77-86.
19
Sobre el gesto motor, puede verse Revista Espaola del Dao Corporal, n. 3, 1996, pgs. 57-60.
Madrid, Ediciones Daz de Santos.
de ese momento, proyectarse en una accin determinada; por el contrario, el

gesto secuencia se concibe, y resalta, con un dinamismo evidente, bajo la
observacin sucesiva de un movimiento tras otro. De este modo el gesto-ins-
tantnea especula sobre un dinamismo en un antes y en un despus, mientras
que el gesto-secuencia es ya la manifestacin de representaciones aisladas
que, enlazadas entre s, cobran un dinamismo real (y no meramente intuitivo).
Tal gesto motor ha de ser reconstruido en anlisis retrospectivo, en este caso
con limitaciones, obviamente, enormes, pero que de cualquier modo se pueden
considerar las fases propuestas por Hainut, aunque adaptadas a este contexto, as:
- concepcin del gesto en su globalidad, procurando su escisin en distin-
tas partes;
- estudio funcional, con referencia a las cadenas seas, a las articulaciones
y actividad muscular requerida;
- anlisis mecnico de los elementos puestos en juego: estudio mecnico y
trayectoria descrita;
- discusin de los resultados y conclusiones.
Por su parte, G. Malaterre * se plantea las reacciones del conductor en
situacin de urgencia, estimando que: segn las reconstrucciones, los conduc-
tores tenan la posibilidad de evitar el accidente en un 35 % de los casos, esco-
giendo la buena maniobra. En las intersecciones por ejemplo, se observa que se
sub-utiliza el desvo lateral respecto al frenado de urgencia. Por esto, hemos tra-
tado de determinar si los conductores eran capaces de estimar hasta qu punto
eran realizables estas dos maniobras (frenado y desvo lateral). Se ha mostrado
experimentalmente que las ventajas eran globalmente bien percibidas, y que las
estimaciones presentaban, sin embargo, fuertes variaciones intra e inter-sujetos,
dejando pensar que no estaban acostumbrados a basarse en este tipo de juicio
para reaccionar en situaciones de urgencia. Por otra experiencias realizadas en
laboratorio, hemos podido mostrar que ciertos sujetos ante situacin de urgen-
cia simulada, preferan y justificaban en la mayora de los casos, estrategias en
dos tiempos, que consistan primero en frenar y en seguida realizar otra accin
(desvo hacia adelante o hacia atrs del obstculo) si su diagnstico de la situa-
cin lo haca juzgar necesario. El desvo aparece slo cuando la visibilidad es
buena y cuando hay espacio, o si no como ltimo recurso, cuando es evidente
que no es posible frenar. Se emiten serias dudas en cuanto a la eficacia alcan-
zada por la formacin de los conductores para el uso del desvo lateral.
La capacidad de reaccin est condicionada no slo por las limitaciones
propias de la fisiologa del hombre, en atencin a sus caractersticas personales,
* Malaterre G, Recherche - Transports - Securit (RTS). Revue de l'INRETS. Arcueil (Francia).

Edicin en espaol, n. 2, 1990. Se pueden tambin consultar los siguientes informes del INRETS: rapport
n. 46 (septiembre 1987): L'estimation des manoenvres realizables en situation d'urgence au volant d'un
automobile (G Malaterre, JP Peytavin, F Jaumier, A Kleinmann); Rapport n. 87 (enero 1989): Anticipation
d'une colusin avec un obstacle stationaire: role des informations visuelles et du niveau d'experience (V
Caballo, O Laya); rapport n. 104 (noviembre 1989): Experimentation des manoeuvres d'urgence sur la
simulation de conduite. Premier partie: comportement des conducteurs (G Malaterre, D Lechner).
la edad y el deterioro orgnico en general (con variaciones de unos individuos

a otros). Y si bien es cierto que con la edad la capacidad refleja disminuye, hay
que tener presente, en contrapartida, que la mitad de los accidentes son provo-
cados por sujetos jvenes, menores de 30 aos. Adems est muy determinada
por los estados de estrs, fatiga, sueo, enfermedad, etc. Los enfermos diabti-
cos, epilpticos o cardiacos son potencialmente peligrosos instalados frente al
volante si no se hallan bajo tratamiento adecuado.
Adems interesa igualmente el condicionamiento que sobre la capacidad de
reaccin determina el que la vctima est sometida a la administracin de psico-
frmacos y frmacos en general (bien por automedicacin o prescripcin facul-
tativa) u otras drogas, pudiendo causar diversos efectos negativos, como: dis-
minucin de reflejos, modificaciones en la capacidad de apreciacin de las dis-
tancias, distraccin, disminucin de la atencin, alteraciones de la agudeza
visual, subestimacin de la velocidad, perturbaciones motoras, euforia, aumen-
to del tiempo de respuesta, fatiga y cansancio en general, y otras alteraciones,
siendo en todo ello de gran inters el conocimiento de la farmacocintica de la
sustancia en cuestin20.
La fatiga, por s misma, con independencia de otros factores, supone una
alteracin importante de la capacidad para conducir, y est ntimamente ligada
al tiempo de conduccin, con pausas en la conduccin continua. Este tipo de
fatiga, segn Mitchaut y Portier21, resulta principalmente de tres componentes
estrechamente relacionados:
- Primero, de origen muscular, ligada al mantenimiento de la posicin del
conductor en un espacio restringido, no siempre bien adaptado y someti-
do a diversas vibraciones.
- Segundo, el efecto sobre el sistema nervioso central, provocado por la
repeticin de estmulos sensoriales numerosos, y actividades de percep-
cin que exigen una atencin sostenida. La necesidad de tener que perci-
bir y decidir con rapidez, lo que exige una constante actividad refleja.
- Tercero, con ocasin de la conduccin se ven perturbados y alterados con
frecuencia los ritmos biolgicos.
El esquema de la Figura 4.6 (segn Michaut y Pottier) es bastante elo-
cuente:
El conductor fatigado o con sueo, junto con la combinacin de drogas o
medicamentos, como antialrgicos con tranquilizantes y alcohol, pueden ser
fatales, ya que disminuyen de forma acusada la capacidad de juicio y la vivaci-
dad de la respuesta. Sobre el efecto negativo del alcohol, nunca se insistir
demasiado, pues basta recordar que esta droga causa el 50 % de los accidentes
de automvil (a pesar del pequeo nmero proporcional de alcohlicos en la
20
De estos aspectos farmacocinticos, puede verse la obra Seguridad Vial y Medicina del Trfico, en el
captulo correspondiente, lvarez FJ (coordinador), Barcelona, Masson, S.A., 1997.
21
Michaut G, Pottier M. En: La notion de fatigue au cours de la conduite (ONSER), rmales de Medicine
des Accidents d'automovile, Tesis, Montpelier, 1966, citados a su vez por Vieville R, Sapin-Jaloustre H, en
Hygiene et automovile, Le Concours Medcale, 18-5-1968.
Figura 4.6.
poblacin). Tampoco hay que olvidar que el xido de carbono desprendido en

automviles mal acondicionados, o el mismo exceso de tabaco, pueden influir
en el transporte de la sangre al cerebro o a la retina, y la visualidad con la luz
escasa disminuye marcadamente con la edad22. Otras veces procesos patolgi-
cos, como la apnea del sueo, suponen un riesgo elevado para el manejo de ve-
hculos (Tern-Santos y cols., 1999).
La Direccin General de Trfico (Ministerio del Interior), a finales del ao
1997 elabor un folleto de divulgacin, con el fin de mejorar la seguridad vial,
en el que, entre otros aspectos, adverta de los efectos secundarios de determi-
nados frmacos, y, as, entre los ms utilizados, hay que destacar:
- tranquilizantes e hipnticos: somnolencia, menor capacidad de atencin,
fatiga muscular y visin borrosa;
22
Enciclopedia ESPASA, o. c, suplementos 1936-1939, 1967-1968. Por otra parte, segn la DGT
(Direccin General de Trfico), el 35 % de los fallecidos en accidentes de circulacin presentan niveles de
alcohol en la sangre por encima del lmite legal (0,8 gramos por litro), de acuerdo con el resultado del estu-
dio conjunto realizado por la Universidad de Valladolid, la DGT y el Instituto Anatmico Forense (Ref.
Diario Mdico, 17-6-98).
- antiepilpticos: somnolencia, descoordinacin entre vista, manos y piernas,

fatiga muscular y doble visin;
- hipoglucemiantes: mareo, lipotimia, debilidad y fatiga muscular;
- analgsicos: posibles trastornos visuales y auditivos, vrtigo, somnolencia
y euforia.
- antihistamnicos: disminucin de la concentracin, inquietud, alteracin
de los reflejos, somnolencia.
ltimamente se ha hablado con insistencia de la relacin entre los acciden-
tes de trfico y el consumo de benzodiacepinas, y al efecto se considera *:
Los frmacos que actan sobre el sistema nervioso central pueden produ-
cir efectos adversos, como somnolencia, e incremento del tiempo de reaccin y
afectar a la capacidad para conducir vehculos. Existen mltiples datos que
sugieren una relacin causal entre el consumo de frmacos psictropos y acci-
dentes de trfico. En un informe de la Comisin Europea se sugiere que al
menos el 10 % de los individuos implicados en accidentes de circulacin toma-
ba algn tipo de medicacin psictropa que podra contribuir a una conduccin
deficiente;
Barbone y cois. (Italia, Reino Unido) han realizado un estudio sobre
19.386 conductores implicados en su primer accidente de circulacin entre
1992 y 1995. De ellos, 1.731 utilizaban de forma habitual algn frmaco psi-
coactivo (antidepresivos tricclicos, benzodiacepinas, inhibidores selectivos de
la recaptacin de la serotonina, o algn tranquilizante). El da del accidente, 189
individuos haban tomado antidepresivos tricclicos (tasa de riesgo de acciden-
te = 0,93; IC 95 %: 0,72 - 1,21), 84 tomaron inhibidores de la recaptacin de
serotonina (0,85; 0,55 - 1,33); 235 benzodiacepinas (1,62; 1,24 - 2,12) y 47
otros frmacos psictropos (0,88; 0,62 - 1,25);
El riesgo asociado con la ingestin de benzodiazepinas disminuy con la
edad del conductor y fue mayor cuando el test del aliento para el consumo de
alcohol result positivo. El incremento del riesgo con benzodiacepinas fue sig-
nificativo para frmacos de vida media prolongada, utilizados como ansiolti-
cos, y para inpticos de accin breve (zopiclona);
Por lo tanto, los autores concluyen que los pacientes que son tratados con
benzodiacepinas y zoplicona no deben conducir, ya que muestran riesgo de
sufrir accidentes.
Frente a la inminencia de un dao, el sistema determinado por la interaccin
persona-vehculo-entorno ha de ser aprovechado al mximo, tanto que el desor-
den que inicialmente se puede introducir en dicho sistema por la incidencia cr-
tica de que se trate, habr de corregirse de inmediato, con el fin de reducir al
mnimo la entropa. De ah que la capacidad de reaccin del sujeto, y el tiempo
de reaccin, toman un protagonismo principal, y ha de ser considerado cual-
quier factor que contribuya a la merma de la puesta en marcha de estas capaci-
dades.
* The Lancet, segn noticia publicada en 7 Das Mdicos (7 DM), n. 386, 4-12-98.
Impacto
Efecto de la fuerza aplicada bruscamente; y, dicho en trminos generales,
para este contexto, efecto del choque sobre la vctima del accidente.
Los resultados obtenidos a travs de los programas de investigacin experi-
mental en el terreno de la accidentologa, segn Chevalier *, evidencian los
siguientes aspectos:
1. Configuracin de los choques:
Rattenbury y cols., despus de un estudio bibliogrfico, concluyen que el
choque frontal es el ms frecuente en todos los pases, con la excepcin quizs
de Canad. Globalmente la frecuencia de los choques frontales vara entre el
40-60 %. Segn los autores, tales choques son la causa principal de heridas gra-
ves y fatales, incluso en los pases donde la obligatoriedad de llevar el cinturn
es respetada. Adems, la sntesis de diferentes estudios bibliogrficos muestra
que las colisiones automvil-automvil representan, entre los choques fronta-
les, la configuracin ms frecuente.
2. Influencia de la agresividad de los vehculos:
La agresividad de un vehculo viene dada por su masa, su geometra y su
arquitectura. La masa es el parmetro ms fcil de cuantificar. Los resultados
obtenidos son los siguientes:
cuanto ms pesado es el vehculo, su agresividad externa es ms conside-
rable, tanto para el conductor antagonista como para los peatones;
los conductores mejor protegidos son los que estn en el interior de los
vehculos pesados (en relacin con el vehculo antagonista).
Respecto a la geometra de un vehculo, especial significacin tiene en los
vehculos todo-terreno, por su gran altura con respecto al suelo y por un chasis
ms rgido que otros automviles, pudiendo representar un peligro considerable
para los ocupantes de los vehculos tradicionales.
En cuanto a la rigidez, apunta la autora que se est citando, es el parmetro
ms difcil de cuantificar, pues la rigidez delantera de los vehculos no es uni-
forme. Si la deformacin alcanza el habitculo, aumentan los riesgos de heridas
debidas a los fenmenos de intrusin. Si, por el contrario, el habitculo queda
intacto, el riesgo de lesiones en cada vehculo estar en funcin de la forma en
que se deformen; en este caso, tratndose de dos vehculos en colisin, aumen-
tar la rigidez de uno o del otro puede implicar un aumento de la aceleracin
interior de los vehculos y, consecuentemente, un aumento de lesiones debidas
a este fenmeno.
* Chevalier MC, Enseignements lies de l'accidentologie pour la dfinition deprogrammes de recherche

exprimentaux, dentro de las jornadas especializadas sobre L 'agresivit des vehicules dans les accidents
(bajo la organizacin de JA Bloch), Bron (Francia) del 20 de marzo de 1997. Publicacin del Institut
National de Recherche sur les Transports et leur Securit (INRETS), Actes n. 56, Arcueil (Francia, junio
1997.
3. Consecuencias sobre el ocupante:

Las lesiones sufridas por el ocupante estn en funcin de las fuerzas ejerci-
das por los sistemas de retencin, as como las deformaciones del habitculo
cuando los fenmenos de intrusin se producen. Respecto a este punto, todos
los estudios accidentolgicos estn de acuerdo en que la intrusin es un factor
muy importante en la generacin de las lesiones ms graves, especialmente a
nivel de los miembros inferiores.
Junto a lo anterior, en el choque entre vehculos, hay que introducir la
nocin de Compatibilidad *, como medio para asegurar a todo ocupante de un
automvil el mismo nivel de proteccin, a nivel de la energa total de la coli-
sin equivalente. La compatibilidad entre vehculos permite reducir el nmero
de vctimas, asegurando la proteccin cualquiera que sea la masa del vehculo,
y para ello se ha de buscar la armona entre la masa, la arquitectura y la rigidez
(ver Figuras 4.7 y 4.8).
La masa de los vehculos implicados en una colisin, indica A. Dubos **,
es un factor importante, ya que la variacin de velocidad que van a sufrir los
vehculos y sus ocupantes es inversamente proporcional a este masa: esto es un
Figura 4.7. Ejemplo de incompatibilidad entre vehculos. Ref. H. Desfontaine (Renault).

INRETS (Actes n." 56), junio 1997.
* Brutel G, Foret-Brumo JY, Laboratorio de accidentologa y biomecnica PSA Peugeot Citren-

Renault, en La compatibilit "Voiture/Voiture " telle qu 'elle aparait au travers de I 'analyse des vehicles acci-
dentes, dentro de las jornadas especializadas sobre L 'agresivit des vehicules dans les accidents (bajo la
organizacin de JA Bloch), Bron (Francia), del 20 de marzo de 1997. Publicacin del Institu National de
** Dubos A. En: Compatibilit entre VP et VI en cas de collisions frontales: actions engags para
Renault V.I., dentro de las jornadas especializadas sobre L 'agresivit des vehicules dans les accidents (bajo
la organizacin de JA Bloch), Bron (Francia), del 20 de marzo de 1997. Publicacin del Institut National de
Figura 4.8. Choque frontal en condiciones de incompatibilidad. Ref. M Ramet y G Vallet

(Revue de l'INRETS, RTS, n.os 9-10, junio 1986).
hecho contra el que no se puede hacer nada, ya que est gobernado por la ley
fsica de la conservacin de la cantidad de movimiento; as, un vehculo percu-
tiendo (o percutido) un camin de 16 toneladas a 65 km/h va a sufrir una varia-
cin de velocidad de 62 km/h, mientras que no ser ms de 3 km/h para el
camin; de este modo, los vehculos ligeros sufren variaciones de velocidad
importantes y, en consecuencia, tendrn necesidad de sistemas de retencin con
al menos tan buenos resultados como los que se utilizan en los vehculos pe-
sados.
La gravedad de los accidentes entre dos vehculos de turismo (vehculos
ligeros, VL, gravedad interna) y los accidentes implicando a un peatn (grave-
dad externa) o un vehculo de dos ruedas (igualmente gravedad externa), en
atencin al peso de los vehculos se expresa bien, segn H. Fontaine * en el
grfico de la Figura 4.9.
Aclrese que el concepto de intrusin supone un fenmeno de deformacin
de las paredes del habitculo, que tiene como consecuencia la aproximacin de
la pared al ocupante durante el choque. De esta forma, un cinturn de seguridad
* Fontaine H. En: Gravit diffrentielle des vehicles-conducteurs, dentro de las jornadas especializadas
sobre L 'agressivit des vehicules dans les accidents (bajo la organizacin de JA Bloch), Bron (Francia), de
20 de marzo de 1997. Publicacin del Institu National de recherche sur les Transports et leur Securit
(INRETS), Actes n. 56, Acrueil (Francia), junio 1997.
Figura 4.9. Este grfico representa la gravedad interna y la gravedad externa, segn el peso de
los vehculos (VL) en los accidentes entre dos VL y los que implican a un peatn o a un veh-
culo de 2 ruedas. Se aprecia que el efecto del peso de VL sobre la mortalidad externa es muy
evidente: la tasa de usuarios externos muertos aumenta con el peso del vehculo y esto a la vez
para los ocupantes del otro vehculo, los peatones y los conductores del vehculo de dos ruedas.
En mortalidad interna, el grupo ms protegido es el de los vehculos pesados (>1000 kg). El
balance global de gravedad interna y externa es ms elevada para los vehculos pesados (41
muertos por 1000 vehculos pesados implicados, frente a 27 en el caso de vehculos ligeros).
(Ref. H Fontaine, INRETS, Actes n. 56, junio 1997.)
tiene necesidad de cierta distancia libre en direccin del choque para asegurar
correctamente su funcin de retencin. Para cuantificar correctamente la intru-
sin conviene determinar a la vez la distancia de desplazamiento de la pared y
la velocidad a la cual esta pared se desplaza, y en particular en el momento en
que viene a impactar contra el ocupante23. Siendo el habitculo del vehculo el
espacio vital de los ocupantes del mismo, ha de garantizar la mayor estabilidad
posible en caso de accidente, mediante el adecuado complejo de refuerzos,
uniones y sistemas capaces de resistir un determinado impacto, reduciendo el
grado de intrusin con el fin de que el riesgo de lesiones se vea disminuido al
mximo.
En el impacto, en sus consecuencias sobre las estructuras orgnicas, con-
viene destacar:
23
Cesari D. En: Comment mieux proteger les occupants d'automobile en cas de choc lateral. INRETS-
LCB (Institute National de Recherche sur les Transports et leur Securit Laboratoire des chocs et de biome-
canique, Francia), Revue de L'INRETS, marzo, 1986.
- Anlisis de las resistencias que a raz del efecto impactante pudo encon-
trar la vctima en el recorrido de su trayectoria, al ser impulsada y pro-
yectada fuera del lugar que ocupaba inicialmente.
- Posible descomposicin del movimiento, para su mejor anlisis en sus
respectivas acciones cinesiolgicas, globales y segmentarias, y, a su vez,
en sus cadenas cinemticas (abiertas, cerradas, abierta invertidas -con
especial consideracin de esta ltima, como puede suceder en el caso de
fracturas de las extremidades a raz de posiciones de defensa-).
- Posibles reacciones motricas del lesionado (movimiento voluntario,
involuntario, gesto defensivo, acciones reflejas; desplazamientos segmen-
tarios activos/pasivos -en flexin forzada, o en extensin, abducin, rota-
cin, etc.- conscientes, inconscientes, aproximacin biomecnica y pato-
mecnica con los correspondientes momentos de fuerzas actuantes en
relacin con el proceso traumtico).
Por lo tanto, dentro del impacto, en atencin a las aludidas reacciones mot-
ricas del accidente, habr que considerar los elementos de retencin fisiorgni-
cos de los que dispone el individuo para hacer frente al insulto accidental que
irrumpe sbitamente, con el fin de protegerse y aminorar la intensidad de esa
violencia. Tales elementos de retencin sern tanto ms activos cuanto mayor
sea la integridad de las estructuras organofuncionales que lo sustentan, en aten-
cin a la potencia y fuerza muscular, la resistencia, rapidez, habilidad, capaci-
dad de equilibrio estable (y, en general, su eficacia suele ser inversamente pro-
porcional a la edad, al margen de otras consideraciones), y estn en relacin con
factores como: capacidad refleja, tiempo de reaccin, memoria refleja e inteli-
gencia motrica para la adecuacin del gesto motor secuencial para hacer fren-
te a las situaciones de pre-impacto e impacto (que se enriquece con la expe-
riencia; en este sentido, esa inteligencia motora se ha de presumir mermada en
los casos de impactos no frontales, si bien su eficacia, en cuanto a la utilidad de
la reaccin, vendr muy ligada a la intensidad del impacto actuante en ese
momento; de la misma manera, la eficacia de las cadenas cinticas puestas en
marcha estar muy condicionada por el control, semicontrol o no control en el
momento del impacto).
Al respecto hay que considerar las experiencias con diferentes modelos de
dummy -maniques antropomtricos, es decir, muecos representados en distintos
grupos de seres humanos, segn forma, altura, peso y distribucin de masa, con
extremidades articuladas como los hombres, mujeres o nios de tipo promedio-
estn limitadas, por cuanto el mueco de medicin no puede producir en ningn
caso las reacciones motricas aludidas; a ello hay que aadir que las velocidades
que se suelen emplear para los estudios en general no sobrepasan los 35 km/hora,
en caso de peatones y de los 65 km/hora en los ocupantes, en caso de choque
contra elementos rgidos. Es evidente que todo esto supone cierta distorsin si se
pretende comparar los resultados experimentales con lo que realmente ocurre en
determinadas situaciones muy concretas, aunque en cualquier caso tales estudios
tienen siempre, cuando menos, un valor orientativo y son de utilidad.
Cabe especial mencin a lo que ha sido llamada la segunda colisin, es

decir, lo que realmente sucede en el interior del vehculo en el momento del
accidente; ya hace aos, mediante pelculas producidas por la universidad de
California -UCLA-, por la General Motors y otras instituciones, al proyectar-
las en cmara lenta, se ha podido estudiar lo que sucede en el interior del
automvil cuando el vehculo choca de frente, o contra un muro slido; igual-
mente se ha estudiado esta situacin sobre maquetas de vehculos a escala natu-
ral, lanzada a gran velocidad hacia adelante y sbitamente detenida por un
mecanismo de frenaje, simulando una colisin frontal; las pruebas se hacen a
partir de diferentes velocidades y resulta verdaderamente impresionante ver
cmo en una fraccin de segundo despus del choque, los cuerpos son lanzados
hacia adelante, golpendose contra el interior, rebotan, se sacuden y se contor-
sionan violentamente, para quedar al fin en posicin grotesca. En ocasiones,
como sucede en algunas colisiones laterales, la fuerza del impacto y la defor-
macin de la carrocera provoca la apertura de las puertas, pudiendo ser lanza-
do fuera del vehculo el cuerpo del ocupante, despus de recibir varios golpes
en el interior24.
La revista espaola Trfico, en su nmero 132, septiembre/octubre 1998,
recoge un interesante trabajo sobre la utilizacin de maniques para su uso en la
investigacin de los accidentes, del que se reproducen a continuacin algunas
de sus partes. Los primeros dummies nacieron hace 30 aos y fueron construi-
dos para estudiar exclusivamente el comportamiento del cinturn de seguridad.
En la actualidad, son capaces de aportar 100 mediciones diferentes y existe uno
para cada tipo de investigacin a realizar. Los tres modelos ms usuales son:
TNO-10, desarrollado exclusivamente para estudiar el comportamiento
del cinturn de seguridad; representa un adulto del percentil 50, con una
masa de 75,5 kilos. Al no ser necesario tomar mediciones, carece de la
parte inferior de los brazos y slo tiene una pierna comn.
EUROSID, para choques laterales; representa el adulto de tipo medio, y
sin la parte inferior de los brazos. La cabeza se basa en el Hybrid III.
Incorpora sensores que miden la aceleracin registrada. En el trax son
las costillas y las vrtebras inferiores las que llevan sensores que recogen
el desplazamiento y las cargas que soportan estas zonas. En el abdomen
se han instalado tres clulas de carga. La pelvis se ha reforzado con ms
instrumentacin, ya que son las caderas las que registran ms fracturas.
Las piernas son el diseo estndar del Hybrid II.
HYBRID III, para choques frontales. Su primer diseo se debe a la
General Motors (EE. UU.). Respecto a su predecesor, presenta una res-
puesta mucho ms humana en la cabeza, el cuello y se le han incrementa-
do en nmero los sensores. Las costillas y la zona de la pelvis, junto con
la columna vertebral, son las partes ms reforzadas. En las piernas se han
24
Prrafo elaborado con notas tomadas de Cal y Mayor R. En: Manual de educacin y seguridad vial,
Mxico, Editorial Limusa, 1978, pg. 196.
perfeccionado las rodillas, y equipado con ms sensores el fmur y la tibia.

De este modelo se han desarrollado diversos percentiles (50, 95 y 5 th).
THOR, modelo que actualmente est en fase de desarrollo, con la intencin
de conseguir respuestas con la mayor aproximacin a un humano de verdad.
Es posible considerar que el comportamiento del cuerpo humano en casos
de impacto automovilstico se asemejar tanto ms al del maniqu, cuanto ms
atenuada se vea la reaccin defensiva, o no exista (por ejemplo en situaciones
de inconsciencia), ya que en tales situaciones las acciones cinesiolgicas que se
ponen en marcha son mnimas o no se van a dar, adoptando un comportamien-
to pasivo (como ocurre en los muecos de uso experimental)25.
- Conocer si hubo arrastre o lanzamiento de la vctima fuera del vehculo.
- Caractersticas del terreno en que tuvo lugar el accidente (punto del acci-
dente, forma de la va -recta, curva, llano, pendiente, rampa-, obstculos
en la calzada).
- Tipo de superficies contra las que pudo impactar la vctima (dura, semi-
dura, plana, con aristas, etc., habiendo de tomar en consideracin los
aspectos sealados sobre la teora del choque, y la naturaleza de los ele-
mentos impactantes, segn se trate de cuerpos elsticos o inelsticos).
Post-impacto
- Estado y posicin final en que es encontrado el cuerpo de la vctima: cons-
ciente, aturdido, inconsciente, decbito supino, decbito prono, decbito lateral
(tumbado boca arriba, hacia abajo, de lado), vivo o muerto26, consecuencia del
acomodamiento en el espacio (posicin en el interior del vehculo), junto a las
caractersticas del medio, siendo til tomar unos puntos de referencia en el
mismo escenario del accidente; estado de la ropa de la vctima.
25
El Instituto de Medicina Legal de la Universidad de Heidelberg entre los aos 1972 y 1989 utiliz
unos doscientos cadveres (entre ellos 8 de nios) para la realizacin de los test de simulacin en situacio-
nes de choque. Igualmente, en Francia, el Instituto de Investigacin Ortopdica del Hospital Raymond-
Poincar (Garches), junto con el Instituto de Biomecnica y Accidentologa (Ambroise-Par, Boulogne) han
sometido a uso experimental alrededor de cuatrocientos cincuenta cadveres, con el fin de hacer progresar
las investigaciones y conocimientos en el terreno de la seguridad en la carretera. Segn estos expertos, inclu-
so los provistos de avanzados sistemas electrnicos, no proporcionan datos suficientes, pues nicamente
aportan medidas, no pudiendo reemplazar al cuerpo humano. Para estos especialistas, no se puede avanzar
en este terreno efectivamente si no se extraen datos de la realidad. (Informacin tomada de Le Quotidien du
Mdecin, 26 de noviembre de 1993). Por otra parte hace aos en Francia algunos expertos propusieron la
necesidad de la autopsia sistemtica de los fallecidos por traumatismos de carretera (IV Congreso
Internacional de Medicina del Trfico, celebrado en Francia, septiembre de 1973).
26
En ciertos casos de muerte sbita en accidente de trfico, especialmente en los conductores, la vcti-
ma queda en una posicin que la fija, por ejemplo, al volante, fruto de la instauracin rpida de un espasmo
cadavrico que tambin se da con ocasin de otras muertes violentas, como por ejemplo la contraccin en
posicin de defensa en los casos de muerte por arma de fuego. Pudiendo partir de una casustica, tal alusin
quiz tenga inters para comprender mejor las acciones cinesiolgicas que se pueden poner en marcha a raz
del hecho traumtico provocado por el impacto automovilstico.
- Lesiones directamente apreciadas (erosin, herida, contusin, estallido,

aplastamiento, hundimiento, fractura, hematoma, hernia, conmocin, hemorra-
gia, etc.).
- Posicin y estado final en que queda el vehculo, tanto en su apreciacin
exterior (si es posible, datos sobre la velocidad aproximada con que circulaba
en el momento del accidente) como interior (ya que ello ayuda muchas veces
para conocer mejor la naturaleza y alcance de posibles contusiones del lesiona-
do). Interesa tambin recabar posibles huellas biolgicas, tanto en el interior
como en el exterior del vehculo. En cualquier caso, disponer de fotografas de
revelado instantneo puede ser de gran ayuda.
- Forma, manera y tiempo (desde que se produjo el accidente), en que se
lleva a cabo el rescate de la vctima: extraccin, movilizacin y evacuacin
(considerando la posibilidad de que en esta fase se hubieran producido lesiones
sobreaadidas, debido, por ejemplo, a una movilizacin errnea). Advirtase
que frente a la reaccin precipitada de aquellas personas que tratan a toda costa
de auxiliar a la vctima, comprensible humanamente, hay que tener muy presen-
te que la movilizacin y posterior traslado del herido se ha de llevar a cabo con
las mximas garantas y rigor tcnico (todava ms si se trata de politraumatiza-
dos -camilla de cuchara, colchn de vaco, etc.-, atendiendo de forma especial
al raquis cervical; vigilancia de la permeabilidad de las vas respiratorias, reani-
macin cardiopulmonar en su caso; tratndose de mujer en estado de gravidez,
en lo posible el traslado interesa que se haga con la paciente de costado, y en
todo caso evitar el sufrimiento y la presin a nivel del tero). Tampoco hay que
olvidar que ya una vez en un centro hospitalario un manejo incorrecto del lesio-
nado puede producir lesiones adicionales.
MECANISMO DE PRODUCCIN DE LAS LESIONES
En general
Como mecanismo se ha de entender el modo y orden en que acta la causa
responsable del hecho traumtico, la manera en que incide, se proyecta y desa-
rrolla sobre el organismo, por lo que no ha de ser confundido con la causa.
Tanto es as que el mecanismo tiene un carcter marcadamente activo, y se pone
en marcha una vez que la causa se origina.
En otra apreciacin, para I. Roche*, el trmino de mecanismo lesional se
puede definir como la causa mecnica de la lesin de un rgano especfico;
permite relacionar la naturaleza y la direccin de la fuerza aplicada a la estruc-
tura y a las caractersticas mecnicas de los rganos lesionados.
* Roche, I. Lesiones abdominales: revue des mcanismes et de la tolrance au choc. INRETS (Francia),
Informe LBSU n. 9707, agosto, 1997.
Snchez Serrano27 considera tres mecanismos patognicos:

a) Mecanismos directos. As actan los impactos que se proyectan directa-
mente desde el exterior; son los mecanismos comunes del resto de la traumato-
loga tradicional. Incluyen las lesiones por golpes directos contra distintas par-
tes del vehculo, obstculo o suelo. Si los impactos son en el mismo sentido, los
traumatismos desencadenados sern: equimosis, contusiones, heridas contusas
y fracturas por mecanismo directo (hundimiento y aplastamiento). Si los impac-
tos son mltiples, simultneos o sucesivos, lo son en sentido opuesto o diver-
gente, como ocurre sobre todo en la traumatologa vial, las lesiones sern com-
plejas: roturas viscerales, por cizallamiento, estallido, etc.
b) Mecanismos indirectos. Son casi exclusivos de los traumatismos de la
carretera, son independientes de todo impacto contusivo, estando determinados
por los procesos cinticos de aceleracin y deceleracin brusca, originados en
estos accidentes, que modifican los pesos de los diversos elementos orgnicos
del cuerpo, y provocan las peores proyecciones internas de los rganos, que
tienden entonces hacia el desgarro y al estallido.
Entre stos es posible citar:
- cizallamiento de los pedculos vasculares: hematoma subdural, desinser-
cin mesentrica;
- roturas por inflexin: desgarros hepticos;
- contusiones por contragolpe: contusiones enceflicas polares;
- estallidos de tabiques intracavitarios: rotura del diafragma;
- conmociones vibratorias: conmocin cerebral;
- despegamiento de las ramas de los sistemas canaliculares: desgarros bron-
quiales, articos, etc.
c) Mecanismos mixtos. Ambos tipos de mecanismos se combinan habitual-
mente, producindose lesiones debido a la resistencia mecnica del cuerpo, en
el primero de los casos, y en el segundo por la posicin del cuerpo y la resis-
tencia dinmica de los rganos. La conjuncin de estos mecanismos se da igual-
mente en las lesiones por expulsin violenta del ocupante fuera del vehculo en
el curso de una colisin, o en los siniestros consecutivos a los mecanismos de
vuelta de campana o de cada de un vehculo ocupado a un precipicio. Las
gamas lesinales son pues de gran riqueza en relacin a los mecanismos varia-
dos de estas causas agresivas.
Muy someramente, con carcter descriptivo se pueden invocar tambin tres
mecanismos28 (Fig. 4.10):
a) Impacto directo: heridas, fracturas, hundimientos, etc.
b) Por plicatura del raquis, con especial incidencia en la regin cervical
y lumbar (producindose luxaciones, fracturas vertebrales, etc.).
27
Snchez Serrano S, Lesiones que aparecen en los accidentes de trfico, segn la regin anatmica
afectada. JANO, 26 de marzo-6 de abril 1985.
28
Gran bless de la route, publicado en Francia (sin constancia de otra referencia bibliogrfica).
Figura 4.10. Descripcin simple de tres mecanismos de produccin de lesiones en los acci-
dentes de trfico. (Ref., desconocida.).
c) Por proyeccin de las vsceras en sus cavidades (as, el encfalo en el

crneo, el corazn en el pecho, el hgado o el bazo en el abdomen) determinan-
do contusiones, estallidos y hemorragias internas.
Buscando una descripcin ms detallada, se puede considerar los siguientes
modos de actuacin del impacto:
a) Directo: impacto sobre la zona afectada; ejemplo: fractura de fmur
transversa.
b) Indirecto, o a distancia; ejemplo: luxacin de cadera por impacto en la
rodilla, con flexin de sta el 90.
c) Mecanismo de torsin; ejemplo: fractura espiroidea de la tibia, al quedar
fijo el pie y girar la rodilla;
d) Por flexoextensin; ejemplo: fractura de cuerpo vertebral.
e) Cizallamiento; ejemplo: rotura de vscera u rgano.
/) Por mecanismo de aceleracin-desaceleracin; ejemplo: lesin orgnica
a nivel cerebral.
g) Aplastamiento; ejemplo: estallido de vscera hueca29.
Tratndose de fracturas (fractura: solucin de continuidad en un hueso pro-
ducida bruscamente) conviene ahora recordar, brevemente, los mecanismos
capaces de producir las mismas30, ya que la accin de las fuerzas externas es
capaz de variar la forma del hueso ms o menos, segn su elasticidad. Tales
variaciones motivan que en el interior del hueso se produzcan desplazamientos
moleculares, segn el sentido en que actan las fuerzas, pudiendo describir tres
mecanismos fundamentales: ) presin (aproximacin de molcula); b) trac-
cin; c) deslizamiento lateral (mecanismo de tijera); y, en consecuencia, es
posible la fractura del hueso.
Siguiendo el orden anterior, el anlisis del mecanismo de las fracturas puede
hacerse desde una doble perspectiva: esttica (de fuerzas en equilibrio); din-
mica (obliga a considerar elementos de vecindad). Clsicas son las explicacio-
nes de Zuppinger (1913), distinguiendo:
a) Fracturas por arrancamiento (en la insercin de los ligamentos, en la
rtula, olcranon, etc.).
b) Fracturas por flexin (al agotarse la elasticidad del cilindro seo se pro-
duce la fractura, dado que la resistencia del hueso a la presin es menor que su
resistencia a la traccin).
c) Fracturas por deslizamiento (mecanismo de tijera), que se origina por la
entrada en accin de dos fuerzas opuestas, pero que no se encuentran.
29
Alonso Santos J. En: Seguridad vial y medicina del trfico, pg. 191 (obra coordinada por lvarez
Gonzlez, FJ). Barcelona, Editorial Masson, S.A., 1997 Tambin puede verse en JANO, vol. XLV, n. 1062,
3-9 diciembre, 1993, tema monogrfico dedicado a la prevencin de los accidentes de trfico, en seccin
sobre lesiones y secuelas de los accidentes de trfico, pgs. 49 a 51, Alonso Santos J.
30
Arguelles R, Manual de patologa quirrgica, tomo I, pgs. 427-431. Madrid, Editorial Cientfico-
Mdica, 1962.
d) Fracturas por compresin.

e) Fracturas por torsin (que se suelen combinar con un mecanismo de fle-
xin).
Finalmente, hay que tener presente que en el accidente de trfico suelen
actuar varios mecanismos a la vez. En general los accidentes por hechos de la
circulacin marcan una diferencia frente a los accidentes comunes 3\ en tanto
que:
- Los efectos de la energa cintica liberada con ocasin del traumatismo, y
los fenmenos de aceleracin y deceleracin muy intensa y brusca, generan
daos diversos, con impactos directos, y explica la localizacin mltiple de las
lesiones.
- Los politraumatismos son ms frecuentes, las lesiones ms numerosas;
abundan traumatismos con lesiones graves en diversas partes del cuerpo (en
tanto que en los accidentes comunes, graves, las lesiones suelen ser nicas).
- La localizacin en el hemicuerpo derecho/izquierdo simultnea, al mismo
tiempo, es ms elevada en los traumatismos de carretera, sin que se puedan
establecer subgrupos para justificar una lateralizacin preferente en la localiza-
cin de las lesiones.
- Las lesiones del crneo, del tronco, en particular de la columna vertebral
y del trax, tienen una especial incidencia en este tipo de accidentes.
- Las lesiones graves son ms frecuentes en individuos de edad avanzada.
- En el aspecto mdico-forense, se debe considerar los problemas de impu-
tabilidad que plantea una secuela tarda o una muerte que se demora en el tiem-
po, despus del accidente: ciertas fracturas o lesiones internas a veces perma-
necen sin diagnosticar durante las horas, o los das, que siguen al tratamiento
de un politraumatizado por accidente de trfico.
En este ltimo aspecto, y tal como ya se indic (vase Introduccin) exis-
ten lesiones que pueden pasar desapercibidas, sobre todo ante la existencia de
un cuadro clnico principal y grave, que polariza y desplaza toda la atencin
mdica hacia la situacin por el mismo creada (muchas veces de autntica
urgencia vital), tanto que no permita un diagnstico lesional completo. Al efec-
to F. Camps32 ya seal en su da que en la valoracin de los resultados y de
las consecuencias de un accidente slo se suelen considerar lesiones importan-
tes, ..., aunque tambin es importante la observacin de las vctimas durante
cierto tiempo despus del accidente, dado que pueden producirse lesiones de
cierta gravedad que no se manifestaron inmediatamente.
31
Mercier G, Lambert C, Grtz R, Wiringer P, Desmarez JJ, Laboratoire de Medicine Legal. Universit
Libre de Bruxelles. Comparaison entre les lesions provoques par des accidents de roulage et celles causees
por d'autres traumatismes, Bruxelles-Medicale, n. 4, abril 1968.
32
Camps F (Inglaterra), Primer Congreso de la Asociacin Internacional de Medicina de los Accidentes
y del Trfico, Roma, 25-30 de abril de 1963. Boletn de Informacin de la Asoicacin Nacional de Mdicos
Forenses, pg. 171, nms. 40-41 y 42 (abril, mayo y junio 1963), Madrid.
Por su parte Snchez Serrano33 marca tres observaciones para mejor com-
prender la autntica dimensin de los politraumatizados de la carretera y su
mecanismo de produccin:
a) Concierne a la intensidad de la fuerza de impacto nacida de la energa
que libera una masa que a cierta velocidad es detenida. Se puede calcular la
relacin aproximada entre la velocidad de parada y las lesiones corporales
resultantes. As, por ejemplo, la detencin brusca de un vehculo rodando a 50
km/hora equivale a una cada de 9 metros de altura, y para 100 km/hora el dao
equivale a 39 metros de altura.
b) Sobre un cuerpo humano a 100 km/hora, detenido instantneamente, el
peso aparente de la vscera que contiene el cuerpo aumenta considerablemente,
pudindose hacer las estimaciones del incremento del peso de las diferentes vis-
ceras ante una detencin brusca del cuerpo humano segn la Tabla 4.2.
c) Las vctimas de los accidentes de carretera que sufren los mecanismos
de eyeccin y proyeccin que producen los politraumatizados son afectados por
tres diferentes tipos de lesiones que aparecen simultneamente:
las debidas a los impactos directos, visibles en la superficie del cuerpo en
todos los puntos impactados (cara, trax, miembros, etc.), bajo la forma
de heridas, erosiones, equimosis, etc.;
las producidas indirectamente, y debidas a los movimientos bruscos del
cuello y de la columna; son invisibles y consisten en luxaciones, fractu-
ras, esguinces vertebrales;
lesiones indirectas e invisibles, como las anteriores, pero provocadas por
conmocin y desgarros de las vsceras profundas, sobre todo de las parti-
cularmente mviles en las cavidades que las encierran, tal como cerebro en
el crneo, corazn y la aorta en el trax, o bazo e hgado en el abdomen.
TABLA 4.2. Incremento del peso de las diferentes vsceras ante una
detencin brusca del cuerpo humano
Peso normal Peso ostensible en parada
Vscera (en kg) brusca o choque
60 km/h 100 km/h
Hgado 1,500 28,300 47,600
Rin, corazn 0,300 5,070 3,400
Bazo 0,150 2,530 4,200
Pncreas 0,070 1,185 1,960
Encfalo 1,500 25,330 42,000
Sangre 5,000 84,500 140,000
Ref. Snchez Serrano, o. c.
33
Snchez Serrano S, Lesiones que aparecen en los accidentes de trfico, segn la regin anatmica
afectada. JANO, 26 de marzo-6 de abril, 1985.
La superposicin de estos tres tipos de lesiones -matiza el autor referido,

es lo que confiere caractersticas particulares y especial gravedad a los poli-
traumatizados de la carretera.
Atencin especial a los traumatismos crneo-enceflicos

En los casos de TCE, en cuanto al mecanismo lesional, hay que distinguir
entre las lesiones ligadas al choque de la masa cerebral contra el hueso por
impacto directo o por el contragolpe, frente a las lesiones profundas debidas a
los fenmenos de deformacin del cerebro. Al efecto se transcriben, por su
enorme inters, las siguientes anotaciones34:
Sobre el efecto impactante:

- Hundimiento seo (por impacto del obstculo).
- Incurvacin elstica de la bveda por el impacto. En los destrozos que se
producen tienen lugar en el curso de dos etapas: la depresin y, en senti-
do inverso, la reposicin de la bveda en su sitio.
- Contragolpe: la masa cerebral viene a chocar con los relieves de la base
del crneo.
- Si el impacto se produce sobre una zona de la bveda muy resistente,
como una protuberancia frontal, no se produce una depresin elstica (no
puede producirse), pero puede tener lugar una lesin directa por transmi-
sin axial de la onda de choque. Por otra parte, existen deformaciones del
sistema nervioso en el curso del choque. Las deformaciones del parn-
quima cerebral y el hecho de que el cerebro est constituido por dos masas
hemisfricas, separadas por una estructura intermedia de pequea dimen-
sin, tiene su importancia, siendo lgico deducir de ello que la transmi-
sin de la onda de choque en el tejido no es lineal y que las nociones de
traslacin, fenmenos de rotacin y sobre todo de distorsin, se producen
tal como los describi Ommaya. Esta distorsin es debida a una indepen-
34
Vigouroux RP, Baurand C, Guillermain P, Reynier Y, Gmez A, Lena, G, Vincentelli G, Gondin-
Oliveira, J, Traumatismes cranio-encephaliques, en Enciclopedie Mdico-Chirurgicale, Pars, 1982. Por otra
parte, de la obra de Lpez-Muiz Goi M (Accidentes de Trfico: problemtica e Investigacin. Madrid,
Editorial Colex, 1995) se extraen las siguientes anotaciones: especialmente peligrosas son las lesiones pro-
ducidas por colisin frontal de un automvil contra la parte trasera de la caja de un camin, situacin en la
que se produce una especie de cizallamiento de toda la regin ceflica, entre dicha caja y el vehculo de la
vctima. Si la cabeza es golpeada por fuerzas que van dirigidas directamente hacia su centro de gravedad, el
cerebro es afectado por una aceleracin lineal capaz de producir gradientes de presin en el interior del
mismo incluso sin haber producido deformacin del crneo. Esto se considera la causa principal de las lesio-
nes cerebrales focales. En cambio si la direccin de las fuerzas no va dirigida hacia el centro de gravedad,
se produce una aceleracin angular de rotacin, que permite una deformacin interior de la sustancia cere-
bral que puede ser la causa tanto de lesiones focales como difusas del cerebro (Cladellas, Villagrasa, Alcal,
en relacin con conclusiones mantenidas por Nahum, 1968, Ommaya, 1971, Daw-Son, 1967, Voigt, 1969,
en Lesiones craneoenceflicas producidas por accidentes de trfico en medio urbano. Revista Mdico-
Quirrgica de Barcelona, 1987).
dencia relativa de los dos hemisferios, el uno con respecto al otro, res-
ponsable de las lesiones de las estructuras intermedias.
El comportamiento de la onda de choque y su propagacin

A nivel del punto del impacto, la energa cintica puede ser parcialmente
absorbida por una fractura eventual. Este fenmeno explica el estado de cons-
ciencia conservado de muchos lesionados que presentan lesiones seas impor-
tantes. La onda de choque no es pues ntegramente transmitida a los tejidos
subyacentes. El inters que los autores antiguos atribuan a la nocin de fractu-
ra de crneo carece de objeto por el pronstico de las lesiones enceflicas.
Cuando la energa cintica resultante del impacto no consigue fracturar la
bveda, se transmite casi totalmente en sentido axial o lateral:
- En sentido axial. Esta onda de choque va a provocar una lesin directa del
tejido cerebral y una lesin por contragolpe, en las antpodas del impac-
to, despus de haber atravesado el crneo.
- En sentido lateral. La onda de choque se propaga hasta la base, en parti-
cular a la altura del agujero occipital.
Bien entendido que esta teora ha de ser modulada. Un golpe puede provo-
car lesiones directas importantes (golpe-lesin de Ommaya). Pero tambin es
cierto que muchas contusiones cerebrales difusas con coma profundo se pre-
sentan sobre estructuras de crneo intactas.
Mecanismos de las lesiones cerebrales

A costa de este fenmeno cintico global, hay que invocar como mecanis-
mos patognicos en las lesiones profundas del cerebro los siguientes:
- La percusin de la masa intraventricular en el curso de la deceleracin
contra las estructuras medianas o profundas en general. Teora sta muy
controvertida, aunque est bien avalada por los estudios experimentales.
- Fenmenos de aceleracin-deceleracin en el interior del tejido cerebral, crean-
do presiones negativas, responsables de fenmenos de succin o de cavitacin.
-Deslizamiento de las capas tisulares de densidades diferentes, constitu-
yendo un fenmeno lesional un poco equivalente al anterior, llevando las
secciones de los microvasos y a pequeas hemorragias profundas.
Tales mecanismos pueden producir distintos tipos de lesiones, como son: la
contusin cerebral, dilaceracin (la destruccin del tejido nervioso, de los vasos
y de las meninges es mayor), el edema cerebral, las hemorragias y la necrosis.
De otra parte, Snchez Serrano35, sobre las fracturas de crneo, considera
los siguientes factores:
35
Snchez Serrano S, Lesiones que aparecen en los accidentes de trfico, Jano, marzo-abril, Barcelona,
1985.
- Masa y velocidad del vehculo. A este respecto se debe considerar que la

magnitud de las lesiones vendr dada por la energa que se libera en el accidente
y sta depender de su masa y de su velocidad (energa cintica = 1/2 m x v2),
pero hay que tener en cuenta que la influencia de la velocidad es mayor debido
a que sta se eleva al cuadrado.
- Duracin del choque (o tiempo que tarda en liberarse la energa). El cr-
neo y el organismo en general soportan una cantidad de energa mayor cuanto
ms tiempo tarda sta en liberarse, pero existe una duracin crtica del choque
para la cual el crneo entra en resonancia, condicin ptima para la produccin
de una fractura.
El estudio del factor tiempo muestra que la energa necesaria para producir
una fractura simple es absorbida, por trmino medio, en 12 x 10-4 segundos. El
acolchamiento que supone el cuero cabelludo ocupa la primera mitad de este
plazo, la segunda mitad representa el tiempo de deformacin del hueso, proce-
diendo inmediatamente la fractura.
-Absorcin local del choque. El efecto del choque depende tambin de la
superficie que recibe el impacto.
- La masa de la cabeza. Se han notado diferencias considerables en los
valores de fuerza necesarias para producir un mismo efecto de unos crneos a
otros, segn su peso, siendo el golpe en la misma regin.
- El espesor del cuero cabelludo. La energa necesaria para producir el
estallido del crneo, tanto en el sujeto vivo como en el cadver, son distintas a
las necesarias para producir el estallido en un crneo seco. Se ha llegado a cal-
cular que la energa necesaria para fracturar un crneo seco es diez veces
menor.
Esto demuestra las propiedades de amortiguacin del cuero cabelludo,
excelente absorbedor de la energa, antes de que se produzca el proceso de
deformacin y fractura del hueso. Es igualmente probable que el sustrato pro-
teico del hueso fresco, la osena, favorezca la deformidad elstica del crneo,
contrariamente al crneo fresco, ms rgido.
- Topografa del punto del impacto y localizacin de la fractura. El lugar
de choque sobre el crneo no es indiferente, pues la estructura del hueso no es
uniforme. Existen unas diferencias dinmicas que varan segn el punto donde
se produjo el impacto, ya que para obtener un mismo grado de deflexin es
necesario utilizar, por ejemplo, el doble de energa en la regin frontal que en
la regin occipital.
A veces de distintas tcnicas se puede prever con buena aproximacin la
zona de aparicin probable de fracturas en funcin del lugar del impacto.
- La deformidad del crneo. Cuando el crneo choca contra un objeto, se
aplasta directamente en el punto del impacto; despus tiende a volver a su
forma primitiva por reduccin de la deformacin. Sin embargo, alrededor de la
superficie de choque se producen ondas de deformacin internas y externas que
llevan a la rotura de la tabla externa de la bveda craneal. La tabla externa del
crneo cede en un rea y es empujada dentro del diploe, que primero se com-
prime y luego se destroza. La fuerza que ahora se est difundiendo al hueso cir-
cndante procede de la tabla interna, que se abomba primero y cede despus en

un rea bastante mayor que la tabla externa.
- Otros factores. La influencia de los caracteres fisiolgicos y morfolgi-
cos ha sido evocada por autores americanos; se han examinado el estado de
salud, el sexo y la raza; sin embargo estos factores no estn bien precisados.
De estos aspectos, y de muchos de los que siguen, interesa no slo el relato
de la vctima del accidente, cuando su estado se lo permite, sino tambin los tes-
timonios de sus acompaantes, as como de otros posibles testigos, informe de
la polica de trfico, etc.
CRITERIOS DE GRAVEDAD DE LAS LESIONES

CAUSADAS POR ACCIDENTES DE AUTOMVIL
ndice de gravedad de las lesiones36
0. Indemne
Ausencia de lesiones.
1. Menor
Contusiones y erosiones, laceraciones superficiales, esguince o luxacin, que-
maduras de primer grado y de menos de 10 %.
Pequeo traumatismo craneal (TC) sin prdida de consciencia (PC).
Lesiones dentarias.
Esguince cervical, latigazo cervical, sin prueba anatmica ni radiolgica.
2. Medio
Quemaduras del 10-20 %.
Heridas faciales importantes.
Laceraciones con peligro de hemorragia.
Fracturas mltiples nasales.
T.C. con P.C., de 5 a 30 minutos.
Fractura de crneo sin hundimiento ni lesin intracraneal.
lcera corneal.
Fracturas complicadas de los dedos, fractura de escafoides, de rtula sin des-
plazamiento, fractura de extremidades sin desplazamiento.
Fractura de costillas.
Contusin costal.
Contusiones musculares muy importantes.
Fracturas cerradas de huesos largos sin desplazamiento.
36
Patel A, Pasteyer, Tarriere, con la colaboracin del Prof. Bourret, Critres de severit des lesions
causees par les accidents d'automobiles. La Nouvelle Presse Medcale, n. 17, 22-4-1972.
3. Grave (con supervivencia asegurada)

Quemaduras 20-30 %.
Laceraciones con hemorragia, prdida de sustancia de 10 cm2.
Fractura de crneo desplazada sin prdida de conocimiento.
Traumatismo de crneo con prdida de conocimiento de ms de 30 minutos
hasta 3 horas, no implicando lesiones intracraneales.
Fractura facial con desplazamiento.
Prdida de un ojo.
Fracturas de las vrtebras cervicales sin signos neurolgicos.
Fracturas mltiples de las costillas.
Hemotrax. Pneumotrax.
Ruptura diafragmtica.
Contusiones abdominales.
Ruptura subperitoneal de vejiga.
Hemorragia retroperitoneal.
Fractura del raquis dorsal o lumbar sin lesin neurolgica.
Fractura aislada de un hueso largo, abierta o cerrada, con desplazamiento.
Aplastamiento de extremidades, mano o pie.
4. Grave (supervivencia probable)
Quemaduras del 30 al 50 %.
Fracturas faciales y traumatismo craneal con signos neurolgicos. Prdida de
consciencia de 3 a 24 horas.
Pneumomediastino. Hemopericardio. Heridas torcicas.
Ruptura de rganos intraabdominales, bazo, rin, cola del pncreas, arrancamien-
to de rganos genitales. Ruptura intestinal. Ruptura intraperitoneal de vejiga.
Fractura del raquis dorsal o lumbar con signos neurolgicos.
Fracturas mltiples, simples, de huesos largos abiertas o cerradas.
Fracturas con desplazamiento del cotilo.
Disyuncin de la cintura pelviana (2 fracturas).
Amputacin de un miembro.
5. Crtico (supervivencia incierta)
Quemaduras de ms del 50 %.
T.C. con P.C. de ms de 24 horas, o signos de hemorragia intracraneal o edema
cerebral.
Fracturas de raquis cervical con tetrapleja.
Traumatismo torcico con importante repercusin respiratoria (lesiones bilate-
rales, contusin pulmonar).
Hemomediastino, ruptura traqueal.
Fisuracin artica.
Rupturas hepticas, importantes lesiones mesentricas.
Traumatismo duodeno-pancretico.
Fracturas conminuta de las extremidades, abiertas o cerradas.
Ciertas asociaciones 3 y 4.
6. Muy grave (supervivencia posible)

Politraumatismo (asociacin de ms de tres lesiones del ndice 3).
Asociacin grave de lesiones de trax y crneo.
Asociacin de una lesin del ndice 3 y una o dos del ndice 4.
7. Fatal
Fallecimiento en las primeras horas.
8. Muerte a la llegada
S.D.: severidad desconocida.
L.D.: lesiones desconocidas.
Por otra parte, es muy manejada la escala conocida por las siglas AIS
(Abbreviated Injury Scale -escala abreviada de las lesiones-, de la Association
for the Advancement of Automobile Medicine- AAAM, o Asociacin para el
Avance de la Medicina del Automvil, EE. UU.), que es un cdigo breve desti-
nado a la evaluacin inicial de la gravedad de los traumatismos por accidentes de
automvil (sin considerar el devenir de los lesionados). La AIS actualmente es el
sistema ms utilizado en el mundo y debe ser considerada como una referencia
obligatoria para todos los estudios comparativos, habiendo sido objeto de varias
revisiones. Utiliza una escala que contiene seis grados de gravedad: 0 normal; 1
menor; 2 moderada; 3 importante; 4 severa; 5 crtica; 6 mortal. Las lesiones son
referidas a siete partes de la anatoma humana (cabeza, cuello, trax, contenido
abdominal y pelvis, raquis, miembros inferiores y piel). Adems, para la evalua-
cin de un politraumatizado se han propuesto dos ndices globales: ISS, estable-
ce una puntuacin de gravedad recurriendo a la Injury Severity Score o ISS (pun-
tuacin de la severidad de las lesiones), haciendo la suma de los cuadrados de las
tres regiones ms gravemente daadas (el valor ms grave es de 75); AIM, que se
calcula efectuando la suma de todos los valores de la AIS.
Para la evaluacin de las deficiencias que origina un traumatismo, por la
misma asociacin referida (AAAM) ha sido concebida la Injury Impairement
Scale (US) o escala para evaluar el menoscabo de la lesin, intentando comple-
tar la AIS y aproximarse a las consecuencias del traumatismo inicial en el mbi-
to funcional. Tal escala, US (segn edicin de 1994) invoca seis grados de seve-
ridad, as: 0 funcin normal; 1 deficiencia compatible con la mayora de las fun-
ciones, pero no todas; 3 deficiencia compatible con algunas funciones; 4 defi-
ciencia impidiendo funciones importantes; 5 deficiencia impidiendo funciones
esenciales; 6 deficiencia impidiendo todas las funciones esenciales. Para hacer
tal estimacin se identifican nueve zonas: cabeza (crneo y cerebro); cara (com-
prendido odo y ojo); cuello; trax; contenido abdominal y pelviano; raquis;
miembro superior; miembro inferior; revestimiento interno (tejido cutneo y
subcutneo, quemaduras de diverso origen: qumicas, elctricas y trmicas) 37.
37
Este prrafo y el anterior han sido tomados del trabajo tat actual du suivi et du devenir des trauma-
tiss, victimes des accidents de la route, de JM Andr, publicado en la revista francesa RTS (Recherche
Transports - Securit) editada por el INRETS, n. 49, diciembre 1995, Arcueil (Francia).
La AIS, en su primera versin, fue publicada en los EE UU en 1971, sufrien-

do progresivas modificaciones (1974, 1975, publicndose en 1976 un repertorio
con ms de 500 lesiones). Las versiones de 1980 y 1990 (AIS90) ha contribuido
a una mejor acotacin de las lesiones cerebrales y lesiones penetrantes; la severi-
dad de una lesin evoluciona en funcin del progreso de la medicina, y ello expli-
ca la necesidad de la continua revisin de tal escala.
La AIS90 permite describir cada lesin con cdigo numrico de seis carac-
teres, complementando el valor AIS de la gravedad de la lesin*:
El primer carcter (R) identifica el territorio corporal.
El segundo (T) caracteriza la estructura anatmica.
El tercero y cuarto (SS) identifican:
- la naturaleza de la lesin si una regin completa ha sido interesada;
- en los otros casos, una estructura anatmica especfica (en el caso de
lesiones externas: la naturaleza particular de la lesin).
El quinto y sexto identifican el tipo de dao lesional en el seno de un
mismo territorio corporal
El ltimo carcter representa la severidad propiamente dicha, segn la AIS,
segn la escala de la 6 (menor, moderada, seria, severa, crtica, mxima).
Por otra parte, se debe tomar en consideracin la Clasificacin Internacional
de las Deficiencias, Discapacidades y Minusvalas de la OMS (segn publica-
cin de 1980), en la que se hace un anlisis sistemtico de estas situaciones 38.
Cuestin de inters, de otro lado, tratndose de anlisis experimentales, es
la manera en que se han de cuantificar las lesiones, como cuando se quiere
conocer la tolerancia humana a los choques. As, para JP Verriest y cols.39 es
un hecho que la gravedad de las lesiones y su importancia dependen de mlti-
ples factores, tanto objetivos como subjetivos, difciles de enumerar y cuya
influencia, para algunos, no parece estar claramente establecida. En el plano
individual, la edad y el estado de salud en el momento del accidente condicio-
nan el potencial letal de una herida y sus posibilidades de recuperacin. La rapi-
dez y la calidad de los cuidados recibidos por el lesionado, la evolucin de las
tcnicas de reanimacin, de reparacin quirrgica y de readaptacin funcional
pueden cambiar la gravedad de las consecuencias de una lesin dada, segn, por
ejemplo, el lugar geogrfico del accidente.
La estimacin de la gravedad de las lesiones, siguen diciendo los autores
anteriormente citados, es, pues, una cosa difcil en la medida en que el anlisis
* Segn notas tomadas de Perrin, C., Cavallero, C, Bonnoit, J., Fernndez, F. En: Etiquete multidisci-
plinaire sus les accidents de la circulatin. INRETS, Laboratoire de Biomcanique applique, Marseille
(France). III coloque National sus la Scurit Ruotire, Casablanca (Marruecos), 5 y 6 de diciembre de 1996.
38
Para mayor informacin en este aspecto, puede consultarse La incapacidad para el trabajo, MR
Jouvencel, JM Bosch (ed.), S. A., Barcelona, 1993.
39
Verriest JP, Chapn A, Cesari D, Ramet M. En: La tolerance humaine aux chocs. Contribution du
laboratoire des chocs et de biomcanique. Publicado en la revista francesa RTS (Recherche - Transports -
Scurit) editada por el INRETS, n.s 9-10, junio 1986. Arcueil (Francia).
racional de los accidentes implique que se pueda disponer de valores cifrados

con fines de comparacin. En el momento actual, la forma ms extendida para
constatar los resultados experimentales, en el mundo entero, en la materia de
evaluacin de los traumatismos es la AIS, escala de seis puntos, cuyo valor ms
elevado corresponde a un traumatismo con fallecimiento inmediato. Esta esca-
la representa un compromiso entre los diversos aspectos evocados anterior-
mente y su relacin con las lesiones constatadas en las vctimas reales de los
accidentes. No est, de esta forma, realmente adaptada para valoracin de los
resultados experimentales. Por ejemplo, las autopsias sistemticas realizadas
despus de un test permiten observar y cuantificar las lesiones mucho ms fina-
mente que en las vctimas reales. Desde este punto de vista, la escala AIS no
puede ser considerada como una variable mtrica: no existe gravedad negativa,
ni superior a 6, y una herida calificada como 6 no es dos veces ms grave que
una valorada como 3. Esta escala no es de manejo cmodo si se quiere compa-
rar. Es por ello que en los estudios de laboratorio se recurre a otras escalas en
vez de la AIS, prestndose ms fcilmente al estudio estadstico y dando cuen-
ta mejor de la graduacin de las lesiones.
Adems, con el fin de facilitar un rpido conocimiento y consulta gil de la
situacin del lesionado, se puede trabajar sobre el esquema adjunto (Fig. 4.11,
Organisme National de Scurit Routire, Francia), sobre el cual se pueden
hacer las anotaciones pertinentes al caso, tal como se indica en la pgina
siguiente.
5
Posibles lesiones en atencin a las
caractersticas cinemticas del accidente
De un trabajo realizado por la Universidad de Creighton (Omaha, Ne-

braska), editado en forma de vdeo-sonora', sobre los accidentes de trfico, se
han tomado las notas que a continuacin se transcriben (en forma de textos
entrecomillados) entendiendo que pueden ser de gran utilidad prctica, desde
el momento que se recibe al lesionado en el centro de atencin correspon-
diente.
Segn el tipo de accidente se puede distinguir, esquemticamente, las
siguientes situaciones:
- colisiones posteriores,
- impacto lateral,
- impacto rotatorio,
- colisiones frontales.
COLISIONES POSTERIORES
En este caso se ha de explorar cuidadosamente; se puede producir: sndro-
me del latigazo cervical, fractura de luxacin en el raquis cervical, con o sin
lesin medular grave *.
1
Los textos entrecomillados que figuran bajo este epgrafe han sido tomados de la exposicin vdeo-
sonora de Jeane O'Brien RN, Rempt P, Traumatismos por accidente de trfico, Omaha, Nebraska, Creighton
University, Editado por Health Sciences Consortium, North Carolina (EE UU).
* Si el apoyacabezas est bajo en el momento del impacto, la cabeza ser impulsada, primeramente,
hacia atrs, y, luego, hacia adelante, causando probablemente lesin vertebral o/y medular graves.
IMPACTO LATERAL
Las colisiones laterales suelen ser muy llamativas y espectaculares, pues
interesan a los flancos, a las partes laterales en general, que son ms dbiles,
con menor resistencia en caso de impacto. Ocupan el segundo puesto en trmi-
nos de severidad, despus del choque frontal.
Como lesiones posibles se anotan las que siguen:
- Distensin muscular en el cuello *.
- Fractura vertebral, fractura de clavcula **.
- Contusin torcica (con lesin pulmonar subyacente).
- Fractura de hmero.
- Fractura de pelvis.
- Fractura de tibia o/y peron.
- Lesiones en hgado, bazo, intestino y pulmones.
IMPACTO ROTATIVO
Importa conocer la velocidad aproximada de cada automvil, o, al menos,

cul de ellos circulaba a mayor velocidad en el momento del impacto, por cuan-
to los autores de este trabajo precisan que: cuando dos coches chocan, la per-
sona situada en el punto de mayor prdida de velocidad es la que experimenta
las lesiones ms graves.
En cuanto a las lesiones que puedan producirse, hay que considerar:
- Si el vehculo da vueltas las lesiones son imprevisibles. En cada vuelta
los ocupantes son proyectados contra la otra parte del vehculo.
- Si la vctima sale despedida fuera del vehculo, las lesiones sufridas
estarn en relacin con los objetos que el cuerpo encuentre en su trayectoria: un
parabrisas, otro vehculo, una seal de trfico, un puente o cualquier otra cosa.
- La probabilidad de lesin medular en la persona que sale despedida de
un automvil se incrementa en un mil trescientos por ciento (1.300 %) y la posi-
bilidad de muerte en un trescientos por ciento (300 %).
No obstante tambin hay que considerar que en ocasiones en los accidentes

con vuelco su gravedad puede verse aminorada en atencin a la lenta disipacin
de la energa cintica, aunque la frecuente eyeccin es un factor agravante con
una tasa de mortalidad elevada; las estructuras laterales y el parabrisas son el
* Se puede causar por intrusin; en este caso el cinturn ofreca escasa proteccin. El cuerpo tiende a
desplazarse por debajo de la cabeza, producindose una flexin lateral del cuello con distensin muscular y
posible fractura vertebral.
** El impacto de la puerta del coche en la vctima puede causar fracturas de clavcula, costillas, con-
tusin torcica....
POSIBLES LESIONES EN ATENCIN A LAS CARACTERSTICAS CINEMTICAS... 95
origen de numerosas lesiones; el cinturn de seguridad tiene un papel benefi-

cioso, aunque no impide el choque con las estructuras laterales, y el desvo (de
la vctima) es siempre posible dada la dismetra de la retencin en los impactos
sucesivos y desordenados (Lando, 1979*).
COLISIONES FRONTALES
Con carcter general, lesiones producidas

por el cinturn de seguridad **
- Fracturas de clavcula.
- Lesiones a nivel de trquea y trax.
- Contusin pulmonar.
- Compresin vesical (con posible ruptura).
- Fisura o fractura de pelvis.
- Traumatismo facial superior.
Adems hay que considerar que el cinturn de seguridad puede actuar como
fulcro sobre el cual se produce una hiperflexin de la regin lumbar a raz del
impacto, lo que Snchez Serrano describe as: en el choque automovilstico
con frenazo brusco se produce una violenta hiperflexin al ser impelido el pasa-
jero o el conductor, con gran fuerza hacia adelante, siendo favorecido este
mecanismo por el fulcro del cinturn de seguridad, producindose un compo-
nente de compresin en las porciones anteriores de los cuerpos vertebrales y un
componente de tensin en las porciones posteriores, pudindose producir el
aplastamiento vertebral anterior y la rotura de ligamentos posteriores, o la dis-
yuncin sea, o ambas simultneamente2.
Y es que no hay que olvidar que en las situaciones de deceleracin brusca
de la regin dorsolumbar se puede ver involucrada considerablemente, muy en
* Lando, R. Toneaux et retournement lors d'accidents automviles. These Marseille (Francia), 1979.
** La funcin del cinturn en la seguridad es enorme. Los cinturones de seguridad, especialmente los
que toman la sujecin en tres puntos, confieren posibilidad de supervivencia en el 50 % de los casos, o ms,
al evitar que el pasajero sea arrojado fuera del vehculo. En Suecia se ha comprobado la eficacia de estos
cinturones, reducindose en los casos de muerte en un 85-90 %. De hecho ningn conductor, entre los que
lo llevaban correctamente colocado result muerto en accidentes ocurridos a velocidad menor a 95 km/hora,
mientras que otros conductores sin cinturn murieron ya en accidentes ocurridos a 25 km/hora [Enciclopedia
Espasa, o. c, suplemento 1967-1968]. En relacin a la aludida colocacin correcta del cinturn de
Seguridad, la Direccin General de Trfico espaola advierte sobre el efecto nefasto del uso de pinza sobre
este elemento de seguridad, diciendo que est tcnicamente probado que un solo centmetro de holgura en
la banda del cinturn se transforma en ocho en caso de impacto. Si para ir ms cmodo se dan cuatro cent-
metros de ms, stos se convertiran, multiplicados por ocho, en treinta y dos; y esta cifra habra que aa-
dirla a otros veintids centmetros que aproximadamente se alarga la banda del cinturn para sujetar sin dejar
oprimido el cuerpo. El resultado sera que la cabeza impacta con el parabrisas (un enemigo transparente,
como le han llamado algunos, as, Bernard JA, Lecoq PJ, 1972).
2
Snchez Serrano S, Lesiones que aparecen en los accidentes de trfico segn la regin anatmica afec-
ta. JANO, 26 de marzo-6 de abril, 1985.
especial en las zonas de mayor movilidad, como son el raquioma L4-L5 y la

propia charnela lumbosacra; no obstante, tales desplazamientos van estrecha-
mente ligados a la disposicin de los segmentos corporales sobre el asiento en
el momento del impacto, por cuanto ese desplazamiento vara segn el grado de
excursin del tronco en el asiento: si el sujeto se ha ido deslizando hacia abajo,
hayndose encajonado en el asiento en el momento del impacto, primarn los
desplazamientos de los segmentos vertebrales superiores, mientras que si la dis-
posicin postural es tal que se pretenden guardar el mayor alineamiento del
sinusoide vertebrado, el efecto del impacto sobre el raquis cervical ser menor
(los mecanismos orgnicos de retencin sern ms efectivos), ya que el eje
raqudeo responde de forma solidaria en su conjunto, implicando ms que en el
caso anterior a la regin lumbar y lumbosacra.
Entrando en matices, segn la trayectoria de la vctima, tambin muy
esquemticamente, cabe distinguir dos situaciones:
La vctima es dirigida hacia arriba

y por encima del volante
Se pueden producir lesiones torcicas (causadas por el volante), incluyendo:
- Fractura costal nica con o sin hemorragia *.
- Traumatismo torcico (external, frontal, lateral o posterior), y, a su vez,
puede determinar:
contusin miocrdica,
taponamiento miocrdico,
neumotrax,
lesiones de grandes vasos.
Adems, hay que considerar la lesin de la bolsa de papel: el conductor
anticipa el accidente, hace una inspiracin profunda, guarda el aire, y al recibir
el impacto puede hacer estallar los pulmones en la ausencia de fractura costal.
La manera en que un trauma grave puede conducir a una insuficiencia res-
piratoria es analizado por Said y Butter3 en los siguientes trminos:
a) Lesin directa de pulmones y trax, por ejemplo contusin y laceracin
de los pulmones, fracturas de costillas, flail chest (trax en movimientos
paradjicos), hemotrax, neumotrax, rotura diafragmtica.
b) Lesin cervical superior de la mdula, que lleva a la parlisis de los ms-
culos respiratorios.
* No hay que olvidar que debajo de cada costilla hay una vena, una arteria y un nervio; una fractura
costal puede determinar laceracin de la arteria costal, causando una hemorragia severa.
3
Sami I, Said, Buttler PM. En: Politraumatismos, pg. 55, en captulo dedicado a la insuficiencia respi-
ratoria postraumtica. Obra coordinada por Wilder RJ, Barcelona, Editorial El Ateneo, S.A., 1988.
c) Lesiones ceflicas, con menoscabo de la consciencia y dao de los cen-

tros de respiracin.
d) Lesiones trmicas del epitelio respiratorio, causadas por calor intenso.
e) Lesiones qumicas del pulmn, por inhalacin de sustancias qumicas
que producen broncoespasmo.
f) Otras formas, no por causas directas, y que pueden aparecer despus de
traumas severos, por lo general con un intervalo de 1-2 das, determinando una
insuficiencia respiratoria postraumtica (que, a su vez, se conoce con diversos
nombres: pulmn de shock, pulmn hmedo traumtico, colapso masivo pul-
monar postraumtico), siendo su mortalidad inaceptablemente alta.
Respecto a los traumatismos torcicos, conviene recordar las siguientes for-
mas *:
conmocin torcica, alteracin funcional, sin lesin aparente:
contusin torcica, existe lesin visible y demostrable;
compresin torcica, creando un problema de espacio en la caja torcica,
que ocasiona compresin del pulmn y desviacin del mediastino.
Fisiopatolgicamente pueden determinar:
a) prdida de automatismo de los movimientos de la pared torcica, por
reflejos visceroparietales y parietoviscerales, irritacin pleural, o por el dolor
que determina respiracin superficial (hipoxia, retencin de CO2,...);
b) prdida de la barostosis fisiolgica (por neumotrax, enfisema mediast-
nico, hemotrax, quilotrax, hernia diafragmtica);
c) incompetencia de la pared torcica, con prdida de rigidez de la pared
costal (que se acompaa de movimiento paradjico en la pared libre);
d) alteraciones de la transferencia de gases;
e) alteraciones cardacas (por lesiones directas o secundarias al desplaza-
miento mediastnico);
f) crisis agudas del trax (va vagal o por alcance de los centros respiratorios).
Lesiones abdominales (causadas por el volante), a nivel de:
- hgado,
- bazo,
- intestino,
- vejiga urinaria,
- rones.
* Garca-Sancho Martn L. Fisiopatologa de los traumatismos torcicos. Noticias Mdicas, n. 3704.

Madrid, nobiembre 1998.
Por otra parte, hay que tener presente la ruptura traumtica del diafragma, cuyo mecanismo lesional, segn
han observado algunos autores, se debe a impactos de alta energa, con heridas no penetrantes (97,7 % casos
observados, 44/45), en ocupantes con cinturn de seguridad en la mayora de los casos. Ref. Garbuio, P.,
Doury, L., Gagneux, E. Vichard, Ph. En: Ruptures traumatiques du daifragme: apropos de 45 observations.
Annales de Medecine des Accidents et du trafic, n. 49, noviembre, Pars, 1997.
Lesiones producidas por el parabrisas *;

- faciales,
- cerebrales,
- vertebrales.
En las lesiones abdominales, es importante considerar los siguientes aspectos**:

- lesiones por la penetracin de objetos.
- lesiones causadas por las fuerzas de compresin y de cizallamiento.
- lesiones debidas a la deceleracin.
En tanto que no haya una intrusin mayor en el habitculo, las grandes cau-
santes de las lesiones abdominales son el cinturn, el volante y el tablero de a
bordo. Estos agentes provocan lesiones en segmentos corporales especficos: el
cinturn y el volante pueden ser responsables de lesiones torcicas y abdomi-
nales; el volante determina en algunas ocasiones heridas en la cabeza, y el table-
ro de a bordo puede ocasionar heridas en los miembros inferiores. No obstante,
las heridas ocasionadas en un determinado segmento pueden entraar heridas a
nivel de otro segmento corporal. As, Rattenbury (1979) ha demostrado que las
fracturas de las costillas inferiores eran Con frecuencia responsables de serias
heridas abdominales.
Los anlisis accidentolgicos muestran que las lesiones abdominales estn
ligadas en forma no despreciable a la tolerancia de la regin al choque, siendo
todava materia de investigacin muy actual. Es cierto que en general las lesio-
nes abdominales interesan ms a los rganos macizos que a las vsceras huecas,
y que su frecuencia depende significativamente de la direccin del choque. Los
rganos ms afectados son el hgado y el bazo. El riesgo de lesiones es menor
si el ocupante lleva cinturn.
La cinemtica del ocupante con cinturn, cuando la retencin de la cadera no
es eficaz, se describe como submarinage, y se corresponde con los casos en que
el cinturn est correctamente situado contra los huesos de la cadera, pero el abdo-
men del ocupante se desliza durante el choque por debajo del cinturn ventral.
En Francia, Stoppa, propuso en 1982 seis configuraciones diferentes para
reagrupar las lesiones, incluyendo las del abdomen:
a) abdomen + cabeza + miembros

b) abdomen + cabeza + trax + miembros
c) abdomen + trax
d) abdomen + trax + miembros y abdomen + miembros
e) abdomen + cabeza + trax
f) abdomen + cabeza
* La vctima puede seguir avanzando hacia arriba y por encima y golpearse la cabeza contra el para-
brisas, dando lugar a las lesiones anotadas.
** Segn notas tomadas de Roche, I. Lsins abdominales: revue des mcanismes et de la tolrance au
choc. INRETS (Francia), Informe LBSU n. 9707, agosto, 1997.
Estos agolpamientos lesinales son buenos indicadores de sus mecamismos

productores. El grupo anotado en el punto d) son asociaciones lesinales carac-
tersticas del submarinage. Las lesiones de la cabeza (o ms precisamente del
crneo) son incompatibles con el deslizamiento del ocupante. El autor no ha
buscado aislar la asociacin de las lesiones de la cadera y las lesiones de las vis-
ceras abdominales no pelvianas; las lesiones de la columna vertebral y de la
cadera no aparecen disociadas de las lesiones del nivel abdominal.
J. H. Neidhart y cois. (Lyon) han demostrado, a partir de un estudio de 261
politraumatizados, la existencia de asociaciones binomiales (abdomen + trax
+ miembros), asociaciones trinomiales (abdomen + crneo + miembros) y aso-
ciaciones polinomiales, de 4 a 6 componentes (abdomen + crneo + raquis +
cadera o miembros).
Leung y cois, anotan que las fracturas dorsolumbares son a menudo asocia-
das al submarinage; a veces incluso sin lesin abdominal. El agrupamiento
ms corriente, caracterstico del submarinage, es la asociacin de lesiones
abdominales, de la columna dorsolumbar y del eje rodilla-fmur-cadera (el cho-
que de la rodilla contra el tablero de a bordo puede engendrar lesiones de fmur
y cadera).
La patognesis lesional en las lesiones abdominales, en atencin al papel
desempeado por el cinturn de seguridad, se contiene en este esquema, segn
I. Roche.
Las lesiones hepticas en los accidentes de circulacin, fueron objeto de

especial estudio por Lirn de Robles Sanz4, del que se apuntan en especial estos
aspectos:
En general, el cuadro clnico es bastante inespecfico; el sntoma ms fre-
cuente es el dolor abdominal, que suele presentarse en hipocondrio y vaco dere-
cho, aunque en ocasiones es ms difuso. El signo de Kerh (dolor en hombro
derecho, izquierdo o en ambos), debido a la inundacin del espacio subfrnico
por sangre y bilis procedentes de la lesin aparece en ms del 50 % de los casos.
Entre las lesiones que se pueden producir, el autor citado destaca:
- El lbulo ms afectado es el derecho, el que ms se lesiona, dado su
mayor volumen y menor proteccin, aunque los tipos de lesin son de lo ms
variable; le siguen, en orden de frecuencia, la lesin de ambos lbulos, y, por
ltimo, los casos en que slo se lesiona el lbulo izquierdo.
- Los tipos lesinales descritos como ms frecuentes son las laceraciones
(simples o mltiples), seguidas de estallidos, roturas y, por ltimo, los hemato-
mas subcapsulares.
- En bastantes ocasiones se producen desgarros fsurarios o irregulares del
parnquima heptico y de su cpsula, de localizacin y extensin variables, que
pueden llegar a producir rotura e incluso separacin de fragmentos.
- Otras veces se produce un estallido del hgado, total o parcial.
-Otro tipo de lesin es la rotura central, con indemnidad de los tejidos
perifricos y de la cpsula de Glisson; a la exploracin el aspecto del hgado
puede ser engaoso.
- Mucho menos frecuente es el hematoma subcapsular primario, con rotura
limitada del hgado por debajo de la cpsula de Glisson; puede pasar inadverti-
do hasta la rotura de la cpsula.
El mecanismo de produccin de las lesiones traumticas de la viscera hep-
tica puede ser:
- Directo. Cuando la accin del trauma acta sobre el hgado, como ocurre
en choques, aplastamientos por rueda de vehculo, atropellos en general, etc.;
en este grupo hay que considerar la lesin heptica producida por presin del
cinturn de seguridad aplicado sobre el abdomen. Lo ms frecuente es la com-
presin del hgado entre la columna vertebral y el esternn, al ser golpeado por
el volante del vehculo.
-Indirecto. Lesiones hepticas por aumento de la presin intrabdominal,
sin que exista un trauma directo sobre el hgado; tambin en lesiones por con-
tragolpe, al chocar el hgado contra las costillas o la columna vertebral.
Igualmente, las lesiones por rectificacin de curvaturas del raquis, o por hiper-
flexin, debidas a la poca elasticidad del hgado.
4
Lirn de Robles Sanz C, Lesiones traumticas en los accidentes de circulacin (Tesis Doctoral),
Facultad de Medicina, Ctedra de Medicina Legal, Universidad de Zaragoza, 1977.
Hay que considerar el volumen y superficialidad de la glndula heptica, que

facilita que se vea interesada en estas violencias traumticas. Y si una parte de la
viscera tiene una buena proteccin por la arcada costal, la misma, por otra parte,
se ve contrarrestada por su escasa elasticidad y comprensibilidad. Es uno de los
rganos que con ms frecuencia se lesiona en estos traumatismos abdominales.
Adems, las fracturas desplazadas de costillas, tan frecuentes en los acci-
dentes de circulacin, pueden lesionar al hgado con sus fragmentos.
Segn este trabajo, el mayor nmero de lesionados tiene lugar en los con-
ductores, seguido de peatones y ocupantes de vehculos. Y es una conclusin a
la que llegan la mayora de los autores preocupados por esta materia, aunque
algunos, como Hardy, estiman que se da con ms frecuencia en peatones.
El hgado es ms vulnerable a fuerzas de distorsin que el pulmn o tejido
muscular. Esto es debido a que la fuerza que acta se halla intensificada por un
efecto hidrosttico (Edmonson y Anderson). En cualquier caso hay que consi-
derar que aqu la capacidad lesional est ligada a la energa cintica.
Finalmente, indica Lirn de Robles que casi todos los autores coinciden en
la gran importancia de las lesiones asociadas, de alta frecuencia en los acciden-
tes de circulacin. Su tipo es muy variado, destacando en especial las fracturas,
las lesiones craneoenceflicas, torcicas, gastrointestinales, de bazo, rin, des-
tacando por su gravedad las craneoenceflicas, muchas veces mortales por s
mismas, o que pueden retardar el diagnstico de la lesin heptica.
La vctima se desplaza hacia abajo

y por debajo del volante
- Traumatismos en rodillas.
- Traumatismos en caderas.
- Luxacin posterior.
- Hemorragias.
- Lesiones intestinales *.
- Lesiones del raquis lumbar.
Hay que anotar que en la actualidad ya existen diseos de asientos para evi-
tar este desplazamiento del viajero (asientos de efecto antisubmarino, pues tal
excursin del pasajero en el asiento, hacia abajo, se conoce con el nombre de
efecto submarino).
El impacto frontal tiene especial importancia y gravedad en general, tanto
por su violencia (pues hay que considerar la suma de velocidad de los vehcu-
los participantes en el choque) junto a su alta proporcin (pues suponen ms del
70 % de las colisiones entre vehculos), a pesar de que su nmero va en dismi-
nucin a medida de que va en aumento la construccin de las autovas.
* Con frecuencia, en los viajes largos, el pasajero se relaja y desliza hacia abajo en el asiento, lo que
determina que el cinturn puede quedar alto, y su posicin durante la colisin determinar lesin intestinal o
en el raquis lumbar.
Junto a esto, Alonso Santos5, refirindose tambin al impacto frontal, resu-

me las siguientes formas de lesiones:
a) Traumatismo craneoencefacial por impacto contra el parabrisas o volan-
te. La extremidad ceflica destaca por el hecho de que constituye una gran con-
centracin de vsceras con un destino sensorial y una encrucijada aerodigestiva.
b) Fractura-luxacin de cadera, por impacto del salpicadero sobre la rodi-
lla cuando sta se encuentra flexionada (aproximadamente en 90).
c) Traumatismo torcico por impacto de la parrilla costal contra el volante,
con la consiguiente repercusin visceral.
Para conocer mejor la patognesis lesional, conviene traer a colacin los
aspectos sealados por Jimnez Collado6, quien recordaba las siguientes fases
o tiempos de impactacin del ocupante sobre reas y superficies del vehculo,
fases que condicionan las lesiones, al ser indicativo de los desplazamientos, que
esquemticamente analiza as (Fig. 5.1):
Figura 5.1. (Ref. J. Collado, El cuerpo humano ante el accidente, Mapfre Seguridad, n. 1,
1981.)
5
Alonso Santos J, Seguridad vial y medicina del trfico (o. c), pg. 191. Barcelona, Editorial Masson,
S.A., 1997.
6
Jimnez Collado J, El cuerpo humano ante el accidente, Mapfre Seguridad, n. 1, Madrid, 1981. Por
otra parte, en 1967, un film de la Swedish State Power Board mostraba la descomposicin del movimiento
en las distintas fases del accidente, tal como se acaba de aludir; para mejor informacin puede consultarse
Documenta Geigy: Les accidents du trafic routier, por M. Gogler.
Fase 0. Posicin normal de partida.

Fase 1. La porcin inferior del cuerpo, esto es la correspondiente a las zonas
apoyadas en el asiento y porcin inferior del respaldo, se desplazan hacia ade-
lante, en direccin frontal, hasta que las rodillas impactan con el borde inferior
del panel de indicadores o con la bandeja portaobjetos, situada por debajo de l
(Fig. 5.2).
Si la colisin es grave, se produce un doble impacto: no slo es el cuerpo el
que se desplaza hacia adelante, sino que el panel de indicadores y bandeja son
retropropulsados hacia el habitculo del conductor. En colisiones laterales y
dependiendo de la intensidad, la rueda del lado del conductor puede ser despla-
zada hacia detrs, distorsionando la base o suelo. Estas fuerzas pueden ser
transmitidas desde la pierna a la pelvis, causando no slo heridas penetrantes,
sino fracturas a distinto nivel (patela, cndilos femorales, cuello de fmur, etc.,
y luxaciones, generalmente posteriores de cadera).
Fase 2. Se caracteriza por el impacto de la cabeza sobre la parte superior del
cristal parabrisas, condicionando heridas faciales y fracturas de crneo, asocia-
das por la transmisin de la fuerza de deceleracin a la columna cervical, a
luxaciones y desplazamientos vertebrales en los que es ms frecuente observar
fracturas vertebrales, sobre todo de la apfisis odontoides, 3.a, 4.a y 7.a vrtebras
cervicales, acompaadas de lesiones oculares y grandes hematomas palpebra-
les. En ocasiones el espejo retrovisor condiciona heridas penetrantes y grandes
desgarros. A veces la huella de grasa impresa en el cristal indica el grado de
extensin de la cabeza y del cuello.
Fase 3. Est caracterizada por las lesiones en el trax y abdomen, como
consecuencia de lesiones d costillas, pulmn y estructuras mediastnicas en
las que no es infrecuente la presencia de alteraciones del ritmo respiratorio,
respiracin paradjica, pericarditis traumtica e incluso ruptura ventricular
izquierda y arco artico, lesin sta cuyo mecanismo causal es el desplaza-
miento brusco en direccin ventral del mediastino, con el consiguiente arras^
tre del arco artico, a cuyo nivel y como consecuencia del anclaje o fijacin
de la aorta descendente, se produce la lesin, que vara en gravedad desde la
seccin completa a pequeas rupturas y aneurismas traumticos.
Conjuntamente se observan rotura del bazo y diafragma e incluso estallidos
de asas intestinales (Fig. 5.3).
Fase 4. Se caracteriza por el mayor e intenso contacto de la cabeza con el
parabrisas, ruptura e incluso penetracin a travs; es tpico en esta fase fractu-
ras mxilo-faciales y de bveda, complicadas con graves heridas por desgarro,
observndose en ocasiones secciones larngeas o lesiones del paquete vsculo-
nervioso del cuello, etc. En los impactos laterales*, se acompaan de lesiones
graves torcicas y abdominales, as como desplazamientos y luxaciones de la
columna vertebral (Fig. 5.4).
Sin embargo, la exacta apreciacin y valoracin diagnstica es difcil en
estos casos, fundamentalmente por la presencia de gran nmero de lesiones que
a veces enmascaran el cuadro as como por la ausencia en ocasiones de deter-
minados signos de instauracin tarda (Jimnez Collado).
Figura 5.2. Cuando el accidente de trfico ocurre con una desaceleracin rpida y el acom-
paante no lleva cinturn de seguridad, el pasajero es lanzado hacia adelante y la rodilla golpea
el salpicadero y se pueden producir fracturas en cadena del miembro, rtula, fmur y fractura-
luxacin de cadera.
Ref. P. Guillen Garca, Lesiones osteoarticulares en accidente de circulacin. Mapire Seguridad, n. 9, pri-
mer trimestre, 1983.
Lesiones cervicales
Adems de lo ya aludido, la lesin cervical con ocasin del accidente de
automvil merece una consideracin especial, dada su frecuencia y el carcter
de importancia que puede tomar.
Como ya se ha indicado, la cabeza, por intermedio de la articulacin atlan-
to-occipital, constituye una palanca de primer gnero, y, por su biomecnica,
explica que se generen cadenas cinticas cerradas, y cadenas cinemticas abier-
tas invertidas, todo ello en atencin a la naturaleza del impacto a raz del acci-
dente de automvil.
Bajo este apartado del traumatismo cervical, no slo se har referencia a
aquellas derivadas de impacto frontal directo, sino tambin a las que se produ-
cen bajo otras condiciones cinemticas, ya referidas.
J. Krmer7, en su obra Patologa del disco intervertebral, hace un estudio

bastante pormenorizado de traumatismo cervical, columna vertebral cervical
(CVC), dentro del contexto que ahora interesa en el marco de este desarrollo, y
que ahora vamos a transcribir en sus aspectos ms significativos:
Capacidad de resistencia de la CVC. La CVC est expuesta a lesiones, por
su situacin biomecnica desfavorable entre la cabeza y el tronco. Si una de
ambas masas es acelerada o frenada con independencia de la otra, se someten a
las partes blandas de la CVC -entre ellas el espacio intervertebral- a fuerzas de
tensin muy importantes.
Cambios degenerativos preexistentes. En estos casos, las lesiones del
disco intervertebral de la regin CVC son ms frecuentes. Los segmentos mvi-
les ms afectos por cambios degenerativos pueden ser ms fcilmente lesiona-
dos. Segn sea la direccin e intensidad de la fuerza externa, pueden ser posi-
bles diferentes mecanismos de lesin de la CVC. Los ms frecuentes son la fle-
xin y extensin exageradas en relacin con accidentes de coche. Los mecanis-
mos lesinales pueden dar lugar, segn la intensidad del traumatismo* a desga-
rros, roturas discales o fracturas vertebrales.
Traumatismos en flexin. En una flexin mxima d la cabeza, sin tope,
aparece la hiperflexin de la CVC (anteflexin) con extensin de las propor-
ciones posteriores del segmento mvil y compresin de las anteriores. En estas
condiciones pueden aparecer fracturas por compresin anterior y desgarros dor-
sales del anillo fibroso, en el ligamento longitudinal posterior, as como en el
ligamento interespinoso (ver Fig. 5.5, pg. 107).
Tambin la cpsula de la articulacin vertebral puede estar afecta; con agre-
siones externas fuertes se desgarra la cpsula de las articulaciones vertebrales.
Las superficies articulares se desplazan una sobre otra y engatillan en una posi-
cin de flexin. En la musculatura de la nuca aparecen desgarros de fibras mus-
culares y hematomas circunscritos. Cuando hay una posicin anormal de las
vrtebras, existe la posibilidad de una compresin lateral de la arteria vertebral
con sntomas clnicos de un sndrome cervicoenceflico.
Traumatismos en extensin. Cuando la cabeza recibe una aceleracin fuer-
te hacia atrs, mantenindose el tronco esttico, se desarrolla una hiperextensin
de la CVC (reclinacin, hiperextensin), que tiene como consecuencia una hiper-
distensin de las partes blandas del cuello y de las partes anteriores del disco.
Como hallazgo regular en estos traumatismos se cita un hematoma retrofarngeo
(Hinz, 1970), considerado como sustrato morfolgico de las molestias de deglu-
cin de los lesionados. Adems, la compresin del nervio occipital mayor puede
dar lugar a neuralgias occipitales postraumticas persistentes. En las agresiones
externas fuertes aparecen fracturas de las apfisis articulares con posibilidad de
luxacin vertebral. Las lesiones por hiperextensin de la CVC aparecen, entre
otros motivos, al acelerar el vehculo de forma repentina (ver Fig. 5.6, pg. 107).
7
Krmer J, con la colaboracin de Scheleberger R, Hedtmann A, Patologa del disco intervertebral.
Barcelona, Ediciones Doyma, 1989, pgs. 91-94.
Figura 5.5. Traumatismo en anteflexin de la CVC con compresin anterior y distensin pos-
terior de los segmentos mviles de la parte media e inferior de la columna cervical. (Ref. J. Kr-
mer, o. a).
Figura 5.6. Traumatismo en retroflexin (traumatismo con hiperextensin) de la CVC con dis-
tensin anterior y compresin posterior de los segmentos mviles de la parte media e inferior.
(Ref. J. Krmer, o. c).
108 BIOCINEMATICA DEL ACCIDENTE DE TRAFICO
Traumatismo por latigazo. El movimiento pendular de la cabeza en un

movimiento repentino es, en principio, posible en todas las direcciones. Cuando
un automvil choca frontalmente contra un obstculo y el pasajero est sujeto
al asiento con el cinturn de seguridad, tiene lugar, en primer lugar, una ante-
flexin seguida de una retroflexin. En las colisiones laterales es posible el
movimiento de latigazo de la cabeza bajo ciertas condiciones; sin embargo, son
ms frecuentes e importantes los movimientos de latigazo de la cabeza por una
lesin frontal.
Cuando un vehculo lento, incluso parado, es alcanzado por detrs, se ve
impulsado repentinamente hacia delante. Mientras el tronco del pasajero es
impulsado por el asiento con la misma velocidad hacia delante, la cabeza per-
manece, en relacin a su peso, en su sitio, y describe un movimiento de hipe-
rextensin mxima. El movimiento por anteflexin en la segunda parte del trau-
matismo por latigazo es mayor cuando el vehculo choca frontalmente contra un
obstculo. Este proceso y el alcance posterior con choque frontal subsecuente
se da, por ejemplo, en los choques en serie (Fig. 5.7).
Con un protector estable para la nuca se puede evitar la hiperextensin, en
la primera fase del traumatismo por latigazo. Un traumatismo en anteflexin no
puede evitarse de esta manera, cuando el tronco (como est prescrito) est fija-
do por el cinturn de seguridad. En la posicin sentada relajada, con el respal-
do reclinado en 45, el movimiento de anteflexin de la CVC es menos fuerte,
ya que una parte de las fuerzas de aceleracin anterior se distribuye en direc-
cin axial.
En cuanto a las lesiones cervicales producidas por el cinturn de seguridad,
Concejero Lpez8 destaca los siguientes aspectos:
Figura 5.7. Traumatismo en latigazo de la CVC: a) primera fase: el tronco es impulsado hacia
adelante en forma repentina, con extensin de la columna cervical; b) segunda fase: latigazo de
la cabeza en flexin. (Ref. J. Krmer, o. a).
8
Concejero Lpez. Mapfre Seguridad, n. 4, 1981.
- Lesiones por hiperextensin. Afectacin ligamento comn anterior, desin-

sercin del disco del cuerpo vertebral, pequea fractura del pico antero-
inferior del cuerpo vertebral superior, ligamentos posteriores intactos,
reduccin espontnea, poco quirrgicas.
-Lesiones por hiperflexin cervical. Afectacin ligamentos posteriores,
lesin discal, ms inestables, ms quirrgicas.
Para juzgar un traumatismo por latigazo es importante, adems de indagar
si se contaba con un protector para la nuca, si el accidente fue previsto o no.
Con los msculos relajados la amplitud de movimiento es mayor que cuando la
musculatura de la nuca y de los hombros esperan contrados.
Adems, Krmer advierte que el trmino de traumatismo por latigazo des-
cribe solamente un mecanismo de lesin y no representa un diagnstico clni-
co. La patologa que puede venir ligado al mismo se denomina sndrome cer-
vical postraumtico 9.
Para una mejor comprensin de la biocinemtica lesional, ser de utilidad
exponer el planteamiento de Hernndez Gmez10 que se transcribe a continua-
cin:
En las colisiones, sobre todo cuando se sufren sobre las estructuras traseras
del vehculo, el conductor y los ocupantes de aqul acusan el impacto, de forma
ms o menos violenta, que tiende a desplazar el cuerpo hacia adelante, si el impul-
so es posterior; si el golpe se recibe por delante, el cuerpo se desplaza hacia atrs.
El raquis acta entonces como un ltigo, de forma que el movimiento que se ini-
cia en el mango (pelvis y columna lumbar) se transmite hacia la punta (o guasca),
que es la zona cervical, donde tendr lugar el desplazamiento de mxima ampli-
tud de la correa o ramal del ltigo raqudeo. De este modo se llegan a producir
lesiones, que a veces son importantes, en el tramo cervical. An ms, el crneo
posee peso apreciable y ello incrementar la inercia de la zona, y con ello la
amplitud del desplazamiento. Algo similar a lo que sucede con las boleadoras
argentinas, si bien el ltigo raqudeo no cuenta con la presencia de dos o tres bolas
pequeas, sino de una sola, aunque de gran tamao, que es el crneo.
Dicho de otra forma, el movimiento impartido por la colisin recorre la
correa o ramal del ltigo representada por el raquis, hasta que, al llegar a la
9
Con frecuencia en este tipo de traumatismos se hace el diagnstico de esguince cervical; no obstan-
te ello ha de ser objeto de matizaciones. Al efecto, tngase en cuenta que desde un punto de vista concep-
tual, el diagnstico de esguince cervical se comprende como una distensin ligamentosa, con o sin rotura del
mismo, y que da lugar a un cuadro de dolor local, inflamacin y disminucin de la movilidad cervical como
consecuencia de la contractura muscular que sucede como mecanismo de defensa; as pues, un paciente con
un trauma cervical, con las caractersticas citadas, que presenta una clnica de dolor local, rigidez y ausen-
cia de signos radiolgicos, sufrira con toda probabilidad un esguince cervical. Sin embargo, cuando el
paciente presenta semiologa diferente, especialmente dficit muscular o sensitivo, o por el contrario, dolor
o/y parestesias, que sugieren irradiacin en el territorio correspondiente a una o varias races nerviosas, el
diagnstico de esguince cervical ha de ser considerado, cuando menos, incompleto. Heredero La iglesia, JL,
en Revista Espaola del Dao Corporal, n. 5. Madrid, Ediciones Daz de Santos, 1995.
10
Hernndez Gmez R, Revista Espaola del Dao Corporal, n. 6. Madrid, Ediciones Daz de Santos,
1997.
punta o guasca, se encuentra con el crneo, al que tendr que impartir un movi-
miento de cadena cintica abierta que, ayudado por la propia inercia del crneo,
llevara a lanzarlo fuera, arrancndole de su insercin. Msculos y ligamentos
impiden que esto ocurra, pero su accin frenadora invierte la direccin del
movimiento, que pasa a inscribirse en un esquema de cadena cintica invertida.
Esto lleva al crneo a intentar un desplazamiento excntrico, similar al que
siguen las bolas en el ltigo de los gauchos. Como ello no es biolgicamente
posible, se crean tensiones y respuestas activas en ligamentos y msculos del
tramo cervical, que llegan a producir roturas, esguinces, luxaciones, distensio-
nes o simples molestias por contractura muscular. La importancia cinesiolgica
de todo esto reside en el hecho, poco atendido, de que tanto el movimiento de
direccin ascendente establecido en el ltigo raqudeo, como el descendente al
producirse la inversin del recorrido, pueden encontrarse, a lo largo del ramal
que componen las vrtebras, con zonas de deterioro, verdaderos puntos dbiles,
por lesiones o deformidades anteriores, incongruencias locales que, si no se
advierte que estn localizados en el trayecto del ltigo, sern achacadas al
impacto sobre el tramo cervical de forma exclusiva.
De aqu la importancia que tiene hacer una exploracin completa de todo el
raquis, aun en los casos en que parezca claro que la accin y todo el comporta-
miento lesivos se han limitado al tramo cervical. No slo importa esto en rela-
cin con posibles implicaciones o culpabilidades, sino, y sobre todo, desde el
punto de vista teraputico. Las habituales minervas y collarines pueden resultar
mucho menos efectivos que la actuacin sobre alteraciones existentes en un
nivel vertebral inferior. El corolario lgico de esta deduccin es que sera inte-
resante diagnosticar y tratar muchas alteraciones raqudeas que han pasado
desapercibidas o que, lo cual es an peor, se consideraban irremediables.
Lesiones por traccin del plexo braquial
En los impactos frontales (aunque tambin en otros) merecen atencin espe-

cial las posibles lesiones por traccin del plexo braquial, pues en la actualidad
una de las principales etiologas de tales lesiones se encuentra en los accidentes
de automvil, producindose lesiones cerradas por estiramiento del plexo con
ocasin de traumatismo del cuello y del hombro, ya no slo en accidentes de
automvil, sino tambin de motocicleta.
Este origen, tal como seala Sunderland 11, se ve favorecido, entre otros, por
los siguientes motivos:
11
Sunderland S, Nervios perifricos y sus lesiones, pgs. 879 y 880. Barcelona, Salvat Editores, 1985.
Por otra parte, no se puede desconocer la trascendencia de estas lesiones y su complejidad de tratamiento
cuando se ha de recurrir a la microciruga, as como su posterior prolongada rehabilitacin (continua y pesa-
da), que nunca obtiene una recuperacin completa (Santos Palazzi, IX Congreso de la Asociacin Espaola
de Microciruga. Referencia: Diario Mdico, 28 de octubre de 1988, Madrid).
- La flexin de la cabeza y el cuello produce tensin sobre las races ner-

viosas.
- En caso de flexin lateral extrema, las races espinales contralaterales son
tensadas. Roaf (1963) ha sealado que las lesiones de la columna cervical por
flexin lateral se complican a menudo por una lesin del plexo braquial, as
como de la mdula espinal.
- La rotacin de la cabeza y de la columna cervical casi siempre origina ten-
sin sobre las races cervicales del lado opuesto a aquel al que ha girado la ca-
beza.
-La flexibilidad y elasticidad de la columna cervical, y la considerable
libertad de movimiento que por lo comn tiene, implican tensiones y deforma-
ciones que son mayores en la regin cervical baja. Esto y la mayor movilidad
de la cintura escapular sobre el tronco y el brazo a nivel del hombro constitu-
yen el fundamento de una combinacin de movimientos que aumenta la tensin
sobre el plexo. En este aspecto es importante:
d) la abertura del ngulo supraclavicular entre el cuello y el hombro;
b) la flexin lateral de la columna cervical;
c) la rotacin de la cabeza y la columna cervical;
d) la depresin del hombro;
e) la traccin sobre el brazo.
Si estos movimientos, concluye Sunderland, superan los lmites normales
de forma sbita e intensa, la traccin sobre el plexo pueda alcanzar niveles
patolgicos.
6
Lesiones en atencin a la regin
anatmica interesada en el accidente
Del trabajo de Snchez Serrano1 sobre las lesiones que aparecen en los acci-
dentes de trfico segn la regin anatmica afectada se extrae ahora el siguien-
te resumen:
LESIONES EN LA REGIN CEFLICA

Lesiones craneoenceflicas
En este apartado se han de considerar tres tipos de lesiones:
- fractura de crneo,
- conmocin cerebral,
- contusiones y dislaceraciones cerebrales.
Lesiones maxilofaciales
LESIONES EN LA COLUMNA VERTEBRAL

Lesiones en la columna cervical
- Lesiones por impacto directo sobre la cabeza (con fuerza transmitida
directamente a la regin cervical).
1
Snchez Serrano S, Lesiones que aparecen en los accidentes de trfico segn la regin anatmica afec-
ta. JANO, 1985, 26 de marzo-6 de abril.
114 BIOCINEMTIC A DEL ACCIDENTE DE TRFICO
- Lesiones debidas a movimientos de flexin o extensin forzada sin

impacto directo sobre la cabeza:
lesiones por hiperflexin,
lesiones por hiperextensin,
lesiones por hiperflexin e hiperextensin.
Lesiones en la columna dorsolumbar

- Lesiones producidas en colisin. En caso de violenta hiperflexin del
tronco hacia delante, se puede producir aplastamiento vertebral anterior y rotu-
ra de los ligamentos posteriores.
- Lesiones en atropello. Lesiones variadas: fractura-luxacin de la columna
toraco-lumbar, contusiones variadas de la regin sacra o bajolumbar, retroliste-
sis de las vrtebras; adems, la parte superior del tronco sufre secundariamente
una hiperextensin por inercia.
LESIONES TORACO-ABDOMINALES
Lesiones torcicas
- Contusin torcica.
- Compresin torcica.
- Fractura de costillas.
- Fractura de esternn.
Lesiones abdominales
- Lesiones de vsceras huecas, vasculares y de los mesos.
- Lesiones de vsceras macizas.
LESIONES EN LOS MIEMBROS INFERIORES
Lesiones en pelvis
Lesiones de la articulacin coxofemoral

- Fractura luxacin posterior.
- Fractura luxacin central.
LESIONES EN ATENCIN A LA REGIN ANATMICA INTERESADA... 115
Lesiones en el frmur
- Fractura de cuello de fmur.
- Fractura de la extremidad inferior del fmur.
Lesiones en rodilla
- Fractura de rtula.
- Fracturas en cadena (fractura de rtula, fractura de cuello femoral, fractu-
ra de luxacin de cadera).
Lesiones en la pierna y pie

- Fractura de los huesos de la pierna.
- Traumatismo tibio-tarsiano.
- Fracturas bimaleolares.
- Fractura luxacin tibiotarsiana.
- Lesiones complejas de aponeurosis y mortaja.
LESIONES EN LOS MIEMBROS SUPERIORES

- Fracturas en cadena. Dos tipos:
Fractura baby-car (por cizallamiento del codo del conductor de autom-
vil pequeo, asomado por la ventanilla, por falta de espacio y que recibe
un golpe exterior). Se combinan las siguientes lesiones: fracturas de la
parte media de la difisis humeral; fractura conminuta del olcranon;
luxacin del codo.
Fractura del hmero-olcranon.
Mediante maniques, de acuerdo con lo que publica la revista espaola
Trfico, n. 132, septiembre/octubre 1998, y segn la fuente procedente de
Renault y Volvo, son siete las partes del cuerpo humano en las que se concen-
tran los puntos de medicin, ya que representan el mayor nmero y ms graves
lesiones que se sufren en los accidentes. Gracias a las informaciones consegui-
das a travs de los ensayos se han desarrollado elementos de seguridad que
reducen considerablemente los efectos de las colisiones. Los principales puntos
de medicin, as como el porcentaje de daos que sufren los ocupantes del veh-
culo en esas zonas, junto con los elementos de proteccin desarrollados (a par-
tir de los ensayos con los dummies) son los siguientes:
1. Cabeza
Se mide la aceleracin lineal (en lnea recta) en un impacto frontal y que
puede hacer que la cabeza se golpee contra el volante.
Lesiones: fractura de hueso frontal, as como el choque del cerebro contra la

cavidad craneal. Las ms graves pueden ir del coma a la lesin cerebral mortal.
Frecuencia: 0,5 % y 5,7 %, respectivamente.
Proteccin: airbag frontal y lateral, cinturn de seguridad y columna de
direccin deformables.
2. Cara
Se miden los puntos de contacto con elementos duros como el parabrisas,
volante, etc.
Lesiones: lo ms frecuente es la fractura maxilofacial. Hay que aadir
importantes secuelas psicolgicas que pueden quedar en los afectados.
Frecuencia: 6,4 %.
Proteccin: airbag frontal y lateral, cinturn de seguridad y columna de
direccin deformable.
3. Cuello
Se mide la fuerza y el momento de flexin en el punto donde la cabeza se
encuentra con el cuello. An no se pueden medir los efectos del movimiento
de ltigo (que se produce cuando un vehculo es alcanzado por otro por detrs)
y que causa severas lesiones neurolgicas.
Lesiones: fracturas cervicales. En los nios menores de 2 aos se incre-
menta la gravedad.
Frecuencia: 6,4 %.
Proteccin: apoyacabezas regulable. Para menores de 2 aos, sillas coloca-
das en sentido contrario a la marcha.
4. Pecho
Se mide la aceleracin que se produce en el pecho. En el Hibrid III, la des-
viacin del pecho; es decir, hasta qu punto es aplastado y cunto tiempo).
Tambin se cuantifica la aceleracin media en las costillas y en la vrtebra doce
dorsal, que indica el ndice de traumatismo torcico. Se est intentando medir
el criterio de viscosidad, que indica si se han producido fracturas en las cos-
tillas y lesiones en rganos internos, como pulmones o hgado.
Lesiones: fractura de costillas con hemorragia interna.
Frecuencia: 19 % para el conductor, 28,8 % para el pasajero.
Proteccin: cinturones de seguridad con pretensores, airbags, columna de
direccin deformable, sistemas antisubmarino de los asientos.
5. Abdomen
Las mediciones en este campo acusan todava un importante vaco. En las
colisiones laterales se valoran las fuerzas mximas que soportan en tres puntos.
Lesiones: hemorragias internas. Ms graves en nios de 3 a 10 aos.
Frecuencia: 24,1 %.
Proteccin: cinturones de seguridad con pretensores, asientos con protec-
cin antisubmarino, asientos de seguridad para los nios.
LESIONES EN ATENCIN A LA REGIN ANATMICA INTERESADA... 117
6. Cadera
Se miden las fuerzas de aceleracin en el centro de la cadera y el EURO-
S1D permite conocer la fuerza creada entre dos puntos de las caders.
Frecuencia: 8,6 %.
Proteccin: cinturones de seguridad con pretensores, airbag lateral y siste-
mas de proteccin para el habitculo (barras laterales).
7. Piernas y pies
Se mide la fuerza en sentido longitudinal de la pierna. En colisiones fronta-
les graves, la rodilla se empotra en el salpicadero, produciendo fracturas de
fmur. Su fiabilidad es bastante buena. No as los puntos de medicin de la rodi-
lla y tobillo.
Lesiones: fracturas diversas.
Frecuencia: 32,2 %.
Proteccin: cinturn de seguridad con pretensores, sistemas de proteccin
de las rodillas.
7
Tipologa lesional de los accidentes
de trfico en los ocupantes
segn el tipo de vehculo implicado
Por su inters se reproduce el siguiente trabajo, del que son autores

M. Ramet y G. Vallet, quienes respondiendo al epgrafe que preside este cap-
tulo, y a partir de 5.459 informes, estudian y clasifican las lesiones tomando en
consideracin los siguientes apartados:
a) Clase de vehculo implicado en el accidente
vehculos ligeros;
transportes ligeros
vehculos pesados;
vehculos de dos ruedas sin motor;
vehculos de dos ruedas con motor menor de 125 cm3;
vehculos de dos ruedas con motor superior a 125 cm3.
b) Regiones anatmicas estudiadas
cabeza;
columna vertebral;
trax;
cadera y abdomen;
miembros inferiores.
USUARIOS DE VEHCULOS LIGEROS

Lesiones en la cabeza
Esta regin es ampliamente alcanzada tanto a nivel del crneo como de la
cara, especialmente en el choque frontal, ms an en los que no portan el cin-
1
Ramet M, Vallet G. En: Tipologie des accidents du traflc routier a partir de 5.459 dossiers. Laboratoire
de Chocs et de Biomcanique (LCB). INRETS, rapport n. 41. Bron (Francia), 1987.
turn de seguridad, por el contacto con el parabrisas o por encima del tablero
de instrumentacin.
En el choque lateral los contactos son ms aleatorios, pudiendo incidir los
cristales laterales, el techo, pero tambin la proyeccin de los ocupantes entre
ellos. Como lesiones graves se considera que la bveda del crneo es una zona
negra, dndose numerosas lesiones severas: fracturas en zonas variadas, con
predileccin para la zona temporo-frontal, y sobre todo una lesin temible: la
fractura de crneo alcanzando el tejido nervioso, que se corresponde a menudo
con fallecimientos en el acto o en las horas siguientes al accidente.
A nivel de la cara, adems de heridas, se dan lesiones graves a nivel del
macizo facial y de las disyunciones crneo-faciales. Estas lesiones son debidas
a los impactos sobre obstculos poco deformables, en especial cuando un obs-
tculo penetra y viene al encuentro del ocupante, como en el aplastamiento de
la cara sobre el parabrisas cuando la cabeza se presenta en hiperextensin.
Las lesiones del aparato ocular se limitan a menudo a heridas en los prpa-
dos (por el parabrisas, espejo de cortesa, ...) y la presencia de los modernos
parabrisas elimina la casi total inclusin de cristales en el globo ocular.
Lesiones en el cuello y columna dorsolumbar

El segmento cervical se muestra mucho ms frgil que el dorsolumbar, tanto
que el ocupante del vehculo ligero es solicitado ms a menudo a este nivel, por
hiperflexin, hiperextensin (especialmente en choque posterior), hiperflexin
lateral, pero tambin el efecto telescpico en las vrtebras -especialmente en
el retorno-, dando lugar a una patologa variada, que en la mitad de los casos
se etiqueta como luxacin sin alteraciones nerviosas, siendo los signos radio-
lgicos raramente evidentes, hasta el punto de que la lesin es tan difcil de
objetivar como de rechazar.
Por el contrario, hay un nmero importante de luxaciones con alteraciones
asociadas (transitorias, con mayor frecuencia) y fracturas con ciertas paraplejias
asociadas.
La columna dorso-lumbar est menos sometida a los movimientos excesi-
vos en el choque automovilstico, y cuando as es, el riesgo de lesin nerviosa
asociada es reducido. Estas lesiones son debidas a movimientos de hiperflexin
y se dan retornando o volviendo, ligados a los movimientos complejos del ocu-
pante. En el ocupante con cinturn de seguridad, se constatan a veces lesiones
dorsales altas debidas a la proyeccin de los pasajeros hacia atrs o por efectos
de una carga.
Lesiones del trax seo y de las vsceras intratorcicas

El trax es un segmento muy frecuentemente alcanzado en el accidente de
automvil, y tambin de forma grave, ya que los lmites de deflexin admisi-
bles para la caja torcica se sobrepasan con frecuencia, en particular en el cho-
TIPOLOGA LESIONAL DE LOS ACCIDENTES DE TRFICO EN LOS OCUPANTES... 121
que frontal, en el impacto contra el volante; en el choque lateral, cuando la

intrusin provoca el contacto con la parrilla costal, lo que ocurre tambin en el
ocupante con cinturn, pues el apoyo del cinturn puede originar lesiones de las
costillas y del esternn.
Las lesiones graves son numerosas: fracturas mltiples de las costillas, inte-
resando o no a la parrilla torcica, pero sobre todo asociadas a lesiones subya-
centes interesando a las vsceras intratorcicas. Las lesiones costales estn muy
a menudo asociadas a heridas del parnquima pulmonar, heridas provocadas
por fragmentos de las costillas (fenmeno que representa el 70 % de las lesio-
nes graves de las vsceras intratorcicas). Hay que temer que un nmero eleva-
do de lesiones cardiacas, de pequeos o grandes vasos, pasan desapercibidas,
tanto que un estudio de las causas de la muerte en vehculos ligeros revela que
la mitad de los sujetos eran portadores de lesiones mayores intratorcicas.
Lesiones de la cadera y de las vsceras abdominales
Las lesiones seas de la cadera son poco frecuentes, pero son a menudo
severas (AIS igual o mayor a 3). Se dan lesiones bien conocidas, como el sn-
drome del tablero de a bordo: en choque frontal, la rodilla golpea el tablero y
segn la superficie de contacto y la fuerza ejercida, las lesiones se producen a
lo largo del muslo, herida o fractura de rtula o fractura de fmur, y ms lejos,
fractura del cotilo (por efecto telescpico) de la cabeza femoral en la cpula
cotiloidea; se encuentran fracturas del cotilo asociadas a fracturas de las ramas
de la pelvis.
Las fracturas de las palas ilacas o de las ramas de la pelvis estn ms liga-
das a los choques laterales: la intrusin de la superficie lateral toma contacto,
chocando, con la cadera del ocupante situado en ese lado, y ocasiona una com-
presin con fractura, ya en el punto de apoyo (pala ilaca) o a distancia, a nivel
de los puntos dbiles (ramas ilacas e isquipubianas).
Las lesiones de las vsceras abdominales estn raramente ligadas a las de la
cadera; se observan lesiones de la vejiga que no van acompaadas siempre de
lesiones seas, pero s a compresiones abdominales (por ejemplo, por la accin
del volante) sobre una vejiga repleta. Otra vscera bastante alcanzada es el intes-
tino, aunque es difcil determinar sus mecanismos lesinales.
El estmago, hgado y bazo son vsceras lesionadas en choques altos, a
nivel de la base del trax, y estas lesiones estn frecuentemente asociadas a
fracturas de las costillas. El mismo diafragma se rompe en general cuando hay
una lesin asociada al trax seo.
Las lesiones renales se deben raramente a un traumatismo directo, ya que el
alojamiento renal est muy atrs, a lo largo de la columna vertebral, y protegi-
do por masas musculares de la espalda; los riones con frecuencia se lesionan
en el momento de grandes movimientos de hiperflexin y a veces asociados a
fracturas de la columna dorsal.
Todas estas lesiones son severas (AIS igual o mayor a 3).
Lesiones de los miembros inferiores

Son numerosas y con frecuencia graves, anotando en especial la fractura de
fmur, no slo en choque frontal (sndrome del tablero de a bordo), sino tam-
bin en el lateral; en ambos casos hay que considerar el desplazamiento de
fragmentos seguido de retracciones musculares (ante la accin de los potentes
msculos de la zona). En el choque frontal se observan verdaderos estallidos de
los cndilos femorales, de la rtula, siendo estas lesiones intraarticulares de
pronstico sombro en el aspecto funcional. Pero la rtula se fractura ms par-
ticularmente ante un contacto con una superficie limitada (as, llaves de con-
tacto, empuadura del freno).
Se dan numerosas lesiones en el tobillo/pie: en el choque frontal son fre-
cuentes las deformaciones del suelo y las distorsiones de los pedales, produ-
cindose un verdadero encarcelamiento de la parte distal del miembro inferior,
con destrozos de ligamentos y seos; fractura tibio tarsiana, luxacin del pie o
del tobillo, fractura de los huesos propios del pie. Igualmente, el mismo tipo de
lesiones, dado el espacio reducido del habitculo a nivel de los pies, en el cho-
que lateral violento.
De manera global, se constata que el accidentado de los vehculos ligeros
es un polilesionado, con frecuencia politraumatizado. Las lesiones graves inte-
resan esencialmente a la bveda craneana y contenido, al trax seo y visceral
y a los miembros inferiores. Las lesiones de la columna cervical, as como las
de la cadera y de las vsceras abdominales son ms frecuentes en relacin a los
usuarios de otros vehculos.
USUARIOS DE TRANSPORTES LIGEROS (-3,5 toneladas)

Muy frecuentes, pero a menudo poco graves. Las estructuras susceptibles de
ser agredidas en esta zona corporal se muestran distantes en relacin con los
vehculos ligeros, dado que el parabrisas es muy vertical y, por otra parte, la
posicin del conductor en el asiento es diferente, con lo que la cinemtica del
individuo es modificada.
Por el contrario, en los vehculos de cabina avanzada y cuando el choque es
severo, la misma estructura de la cabina se precipita delante del ocupante. Se
constata que al lado de las heridas benignas existen grandes daos: estallido del
crneo, fractura masiva del macizo facial, que se pueden relacionar con los aplas-
tamientos de la cabina con penetracin muy importante de estructuras lesivas.
Lesiones de la columna vertebral

Menos frecuentes y menos graves que para el ocupante de vehculos lige-
ros, pero ha de soportar ms carga externa a nivel de la columna dorsolumbar.
TIPOLOGA LES1ONAL DE LOS ACCIDENTES DE TRFICO EN LOS OCUPANTES... 123
Esto se puede explicar por las diferencias cinemticas, pues el cuerpo del usua-
rio del transporte ligero tiene la posibilidad de hiperflexionarse, en tanto que
casi nunca utiliza el cinturn de tres puntos. Estas lesiones por hiperflexin pue-
den dar lugar a luxaciones del raquis lumbar, sin alteraciones neurolgicas.
Lesiones torcicas
Numerosas y graves, lo que se puede explicar por varias razones: por una
parte, la ausencia de cinturn de seguridad; por otra, una posicin ante el volan-
te/columna de direccin bastante agresiva para el conductor, y que en las cabi-
nas avanzadas, recula con las estructuras delanteras, muy frgiles en este tipo
de habitculo.
Se pueden encontrar fracturas mltiples de las costillas y fracturas de la
parrilla torcica, lesiones en las vsceras intratorcicas, hemotrax y perfora-
cin del parnquima pulmonar.
Lesiones de la cadera y del abdomen

No son frecuentes. Las lesiones renales halladas estn ms relacionadas con
la patologa dorsolumbar que con las lesiones directas en el abdomen. Se hubie-
ran podido suprimir con el uso del cinturn. Las lesiones del bazo y del hgado
se ponen en relacin con las agresiones al trax seo daado por volante.

Frecuentes y graves, incluso ms que para el ocupante del vehculo ligero.
Se corresponden con el encarcelamiento de los miembros inferiores en la
estructura deformada de la cabina avanzada, pues no hay casi ninguna protec-
cin entre las extremidades inferiores y la parte delantera de la cabina. Si las
lesiones del fmur y de la rtula revelan el clsico sndrome del tablero de a
bordo, la tibia es aqu directamente lesionada, en tanto que las lesiones del pie
estn ligadas al retroceso de las estructuras delanteras.
USUARIOS DE VEHCULOS PESADOS
Frecuentes tanto a nivel del crneo como de la cara, siendo las lesiones del
crneo graves. En efecto, las lesiones de la cara se limitan a heridas o fractura
de la nariz. No se constatan importantes daos faciales como en el caso de los
vehculos ligeros; esto se explica por la cinemtica del usuario de estos vehcu-
los pesados, dada su posicin en el asiento, que no lo dirigen tanto hacia el para-
brisas, por otra parte, muy vertical en estos vehculos.
Por el contrario, se aprecian lesiones de la bveda del crneo, tipo fractura,
con salida de tejido cerebral: este tipo de lesin suele estar ms relacionado con
un choque directo contra el objeto impactante (obstculo fijo rgido, parte tra-
sera de un camin), que implica deformaciones masivas del laminado de las
cabinas avanzadas, sin proteccin frontal.
Lesiones del cuello y de la columna dorsolumbar

Relativamente frecuentes, siendo, adems, graves en la mitad de los casos.
Mayormente se deben a mecanismo de retorno a las eyecciones, por un meca-
nismo de compresin de la columna: el peso del cuerpo imprime un efecto
telescpico en el segmento ceflico, mientras que la columna dorsolumbar rea-
liza angulaciones forzadas. Las lesiones cervicales son las ms severas.
Lesiones torcicas
El trax seo es asiento de lesiones severas debidas a importantes aplasta-
mientos del habitculo que viene a contactar con el ocupante. Se han visto (en
dos casos) lesiones mayores de las vsceras endo-torcicas (una lesin de aorta,
y otra de la arteria pulmonar). Hay que sealar que la ausencia de autopsias sis-
temticas disminuye el conocimiento de este tipo de lesiones.
Lesiones de la cadera y del abdomen

Las lesiones de la cadera se pueden producir por mecanismos directos, por
el apoyo de un volante amplio, rgido y muy plano, o por mecanismos indirec-
tos tipo sndrome del tablero de a bordo.
No se han visto lesiones de vsceras abdominales, de las encontradas clsi-
camente, pero la elevada tasa de fallecimientos explica sin duda que se pierda
la informacin a este nivel.

Muy frecuentes (ms que para los ocupantes de vehculos ligeros) y gene-
ralmente severas. En efecto, adems de los mecanismos clsicos de dao pro-
ducido directamente sobre el tablero de a bordo (fractura de rtula, fracturas de
fmur) muchas lesiones son debidas a mecanismos ms complejos de torsin:
los pies, muchas veces, son arrinconados a raz del retroceso de la parte delan-
tera de las cabinas avanzadas, y se observan rupturas por torsin del conjunto
tibia/peron: estas lesiones por torsin son con frecuencia complejas, asocian-
do fracturas abiertas multifragmentarias y arrancamiento de ligamentos que

provocan lesiones muy invalidantes.
USUARIOS DE VEHCULOS DE DOS RUEDAS SIN MOTOR
Frecuentes y graves. Las lesiones craneoenceflicas constituyen un dao
mayor en los accidentes de los usuarios de bicicletas, ya sea por la cada contra
el suelo o con ocasin del golpe contra otro vehculo, haciendo que el crneo
golpee violentamente contra un obstculo, aumentando el dao el hecho de que
estos usuarios no suelen llevar prcticamente nunca casco. Esto explica, a pesar
de que su velocidad no es comparable, que se presente la misma gravedad que
en el caso de lesiones en vehculos de dos ruedas con motor, y que sean ms fre-
cuentemente alcanzados que estos ltimos.
Las lesiones en la cara son tambin frecuentes, raspaduras, a veces heridas
por el parabrisas cuando el ciclista choca frontalmente contra la parte delantera
de un vehculo ligero. Tambin algunas fracturas nasales, incluso a poca velo-
cidad, as como importantes destrozos en el macizo facial.
Lesiones en cuello y columna dorsolumbar

El eje vertebral es con poca frecuencia alcanzado, pues los movimientos de
hiperflexin o hiperextensin que llevan a la fractura o luxacin son aqu raros,
puesto que el cuerpo del individuo es libre. Las lesiones sobrevienen a raz de
las cadas al suelo, donde la cabeza, estando bloqueada al suelo, produce una
hiperextensin lateral con posibilidad de lesin del plexo braquial.
A nivel dorsolumbar, la cada al suelo es un mecanismo generador de lesio-
nes rompiendo las curvaturas normales de la espalda, pero estas lesiones son
poco graves (luxacin lumbar sin alteraciones neurolgicas).
Lesiones en el trax y vsceras endotorcicas

El trax es una regin que con frecuencia se lesiona, y de forma severa en
los ciclistas, con diferencia de los que usan motocicletas. La cintura escapular
se ve comprometida muy a menudo, as como tambin se producen cadas hacia
adelante, lo que explica esta patologa.
Pero existen tambin lesiones de la caja torcica que corresponden a impac-
tos contra el objeto lesivo (vehculo ligero, camin u obstculo rgido),
observndose, pues, fracturas de las costillas o de la parrilla torcica, lesiones
subyacentes, hemotrax en casos muy severos.
Lesiones de la cadera y de las vsceras

abdominales
Las fracturas del cotilo revelan aqu el mismo mecanismo indirecto que para
los usuarios de vehculos ligeros; la rodilla topa contra el primer obstculo, en
general un vehculo ligero y la energa transmitida a lo largo del fmur termina
con una fractura del cotilo. Las fracturas de las ramas de la pelvis suelen estar
vinculadas a un choque directo con el vehculo impactante: el esfuerzo ejercido
lateralmente sobre la cadera hace romper las ramas isquio e ilio pubianas. Las
lesiones de las vsceras abdominales son raras, aunque hay que anotar una rup-
tura intestinal, quiz por impacto abdominal, por el manillar de la bicicleta,
mecanismo evocado con frecuencia y responsable de numerosas lesiones, en
particular en la infancia.

Extremadamente frecuentes, pero a menudo representadas por simples heri-
das en las rodillas o diversas lesiones en los miembros inferiores.
Las fracturas femorales estn ms ligadas a un choque de la rodilla contra
una estructura rgida, mientras que las fracturas de la tibia y del tobillo resultan
de movimientos de flexin forzados a raz de la cada al suelo, a veces tambin
por impactos directos (como parachoques del vehculo ligero).
USUARIOS DE VEHCULOS DE DOS RUEDAS

CON MOTOR DE MENOS DE 125 CM3
Estas lesiones son ms frecuentes en esta categora de dos ruedas que en las
otras. A nivel del crneo se constatan importantes heridas, pero tambin (que es
lo que da gravedad a las lesiones de este segmento) fracturas tanto temporales
como frontoparietales, as como destrozo masivo de la bveda del crneo, inte-
resando a la masa cerebral.
En un nmero no despreciable de casos, las lesiones mayores se deben a
impactos contra vehculos pesados, pero tambin a cadas al suelo, a menudo
con un segundo impacto contra un obstculo (acera, etc.).
Respecto al casco, es una proteccin importante, pero no evita todas las
lesiones graves, por cuanto es importante recordar (Cesan, Ramet) que puede:
soltarse de la cabeza en el primer choque, dejando a su usuario sin proteccin;
estallar a raz del choque; y que las lesiones del crneo pueden aparecer a pesar
de llevar correctamente el casco en el choque (por haber sobrepasado los lmi-
tes de tolerancia cerebral por aceleraciones excesivas, pero tambin por com-
presin o efecto telescpico en la columna, a nivel de agujero occipital).
Las lesiones de la cara, frecuentes en los usuarios de pequeas cilindradas,

frecuentemente con heridas y un nmero no despreciable de fracturas nasales.
Pero se anotan tambin lesiones graves del macizo facial, con algunos casos de
disyuncin crneo-facial (que evocan un contacto con una superficie rgida,
como la parte trasera de un camin), ms que la cada al suelo. Estas lesiones
sobrevienen preferentemente en los que no usan casco, pero tambin pueden
aparecer en los que llevan cascos llamados envolventes (no integrados).
Lesiones en el cuello y columna dorsolumbar

El eje vertebral es con poca frecuencia involucrado, y con poca gravedad.
A raz del accidente, estos usuarios, en un choque inicial, a nivel de los miem-
bros inferiores con una secundaria cada al suelo, raramente el raquis se ve soli-
citado, pues el cuerpo tiene libertad de movimientos.
Se pueden encontrar lesiones por hiperflexin cuando la cabeza toca el
suelo y se enrolla violentamente, o en las cadas sobre el mun del hombro
(mecanismo de hiperextensin lateral) y/o algunas luxaciones simples; ms
raramente lesiones graves: hiperextensin por impacto primario de la cara,
efecto telescpico cervical con ocasin de la cada.
A nivel dorsal, pocas lesiones: es una parte de la columna muy estabilizada
por la caja torcica, mientras que el nivel lumbar se encuentra un nmero a con-
siderar de luxaciones simples.
Lesiones en el trax y vsceras torcicas

Las lesiones del trax seo estn esencialmente representadas por las con-
tusiones ligadas a la cada al suelo y se encuentran pocas lesiones graves, las
cuales son debidas a mecanismos de compresin o aplastamiento.
Por el contrario, se dan, como en los usuarios de bicicletas, un cierto nme-
ro no despreciable de lesiones en la cintura escapular (fracturas de clavcula, de
omoplato), que pueden ir asociadas a lesiones del plexo braquial.
Las lesiones viscerales son raras, pero se constatan algunos impactos tor-
cicos mayores, y un caso de herida cardiaca con lesin torcica mayor por
salto.

Son raras, y conciernen esencialmente a las ramas isquio e iliopubianas.
Estas lesiones estn ligadas a mecanismos de compresin y aparecen en un con-
texto de choque violento. Se encuentran asociadas a lesiones de la pelvis menor,
pudiendo asociarse a roturas vesicales.
La afectacin del bazo suele corresponden a traumatismos altos (choques
sobre la base del trax, o choque directo en la regin esplnica). Las lesiones
renales suelen venir asociadas a lesiones del raquis dorsolumbar; los choques
directos en el alojamiento renal son poco frecuentes.
Lesiones de miembros inferiores

Zona frecuentemente alcanzada, a menudo con lesiones graves e invalidan-
tes. Las fracturas de fmur (45 % de las lesiones graves) son posibles por dos
mecanismos: el choque directo por encastramiento de la rodilla en la estructura
del vehculo impactado, o por cada, primero en la rodilla; tambin por meca-
nismos de fractura por torsin cuando el motorista cae con su mquina y se
encuentra debajo de ella. El choque contra las estructuras de un vehculo, en
particular en los choques frontales muy desencajados, son frecuentes. Por otra
parte, las fracturas de fmur, con astillamiento, se observan en este tipo de coli-
siones con lesiones graves de la rtula, con daos articulares.
Las lesiones distales del miembro inferior son tambin muy frecuentes, en
especial las fracturas de tibia y/o de peron, que se pueden revelar por dos
mecanismos: por torsin, de forma idntica al evocado para el fmur, cuando la
mquina aplasta el miembro inferior, cayendo sobre el motorista ya en el suelo;
por un mecanismo de para-choque directo. Estas fracturas, dada la proximidad
del hueso al revestimiento cutneo, son muchas veces abiertas, y cuando se
deben a un mecanismo de torsin, frecuentemente plurifragmentarias, lo que
explica la gravedad de las secuelas.
Las lesiones del pie o de la articulacin tibio-tarsiana se deben a movi-
mientos de torsin y el dao a menudo alcanza a ligamentos y hueso.
En resumen, los daos en la cabeza/miembros inferiores es lo que ms ca-

racteriza a los usuarios de dos ruedas (ocupando el primer lugar los miembros
inferiores, y en segundo trmino el nivel ceflico) siendo alto el riesgo vital
para las lesiones ceflicas y el riesgo de incapacidad importante por las lesio-
nes de los miembros inferiores.
USUARIOS DE VEHCULOS DE DOS RUEDAS

CON MOTOR SUPERIOR A 125 CM3
Estos usuarios son moderadamente alcanzados a este nivel, pero cuando lo
son suelen determinar lesiones graves. El casco es un elemento importante de
proteccin, estando presente en la mayora de estos motoristas (86,3 %).
Ms de la mitad de las lesiones de crneo se han encontrado en sujetos sin
casco y en aquellos que, llevndolo inicialmente, lo han perdido en el primer
choque y sufrido lesiones con ocasin de la cada al suelo.
TIPOLOGA LESIN AL DE LOS ACCIDENTES DE TRFICO EN LOS OCUPANTES... 129
Las fracturas se localizan ms frecuentemente en la parte anterior del cr-

neo o delantera, con casos de estallido de la bveda del crneo con alcance de
la masa cerebral y, en ciertos casos, hemorragia sin fractura de crneo. Los
mecanismos lesinales son impactos directos, habiendo de considerar que la
aceleracin es sin duda un parmetro muy importante en la creacin de hemo-
rragia intracraneal sin lesiones del marco seo.
Las lesiones de la cara son menos frecuentes en relacin a los otros usua-
rios de dos ruedas, lo que se puede explicar por la proteccin del casco. A pesar
de ello se observan lesiones severas: hundimiento del macizo facial, pero sobre
todo disyuncin crneo-facial (lesin muy severa que supone una solucin de
continuidad de la bveda del crneo con los riesgos de contaminacin infeccio-
sa); esta lesin supone un choque muy violento, capaz de desolidarizar los
huesos de la cara con los de la base del crneo.
Lesiones del cuello y de la columna vertebral

Las lesiones del cuello estn ligadas a la hiperflexin o a la hiperextensin
a raz del impacto ceflico, y son comparables a las descritas en los otros usua-
rios de vehculos de dos ruedas de menor cilindrada. Se han descrito luxaciones
o fracturas, sin alteraciones neurolgicas, aunque se anotan casos de lesin del
plexo braquial.
Los daos dorsales son relativamente frecuentes y se corresponden con vio-
lentos traumatismos. A nivel lumbar tambin el dao es relativamente frecuen-
te, pero sin gravedad real; el mecanismo se debe a la cada al suelo sobre la
espalda, con un apoyo brutal sobre los hombros y las caderas, lo que tiende a
reducir la lordosis fisiolgica e implicar lesiones del segmento lumbar (aunque
no se han descrito casos de compresin medular).
Lesiones del trax y de las vsceras endotorcicas

Son ms frecuentes y ms graves que para los usuarios de las cilindradas de
125 cm3. Los tipos de choque son bastante comparables, y es lgico pensar que
es la velocidad lo que origina la elevacin del riesgo. Se encuentra aqu un
nmero elevado de lesiones viscerales, lesiones pulmonares y/o hemotrax que
pueden estar ligados a la penetracin de las costillas, pero tambin a rupturas
vasculares por estiramiento de los vasos con ocasin de una compresin torci-
ca importante. Tal mecanismo de compresin anteroposterior con estiramiento
sobre el saliente vertebral es asimismo el origen de una ruptura bronquial y de
una ruptura de la aorta (que aparece por choques muy violentos).

Fuera de las contusiones simples de cadera, se observa un cierto nmero de
luxaciones de cadera y fractura de cotilo que se pueden explicar por golpes de
la rodilla contra un vehculo o un obstculo, estando el miembro inferior en

ligera rotacin externa (normal en posicin de conducir). Las fracturas de las
ramas ilio e isquiopubianas son generalmente debidas a un golpe que hace esta-
llar el anillo pubiano: este mecanismo con frecuencia se liga a la proyeccin
violenta al suelo.
Las lesiones abdominales son diversas, algunas relacionadas con un trau-
matismo toraco-abdominal: ruptura del diafragma, lesiones del bazo, hgado,
renales; las lesiones intestinales estn ligadas a grandes politraumatismos, sin
que se pueda evocar un mecanismo preciso.

Esta patologa domina en el cuadro lesional de esta cilindrada. Aunque se
trata de lesiones que influyen poco o nada, en el pronstico vital son el origen
de largas incapacidades con handicaps duraderos.
Las fracturas de fmur estn muy representadas. Corresponden a choques
violentos de la rodilla contra un obstculo, con frecuencia con mltiples frag-
mentos agravadas por cadas al suelo.
Las fracturas tibia-peron se suelen producir por golpes contra el paracho-
ques de vehculos ligeros, mientras que las fracturas de tobillo o del pie se
deben en general a mecanismos de torsin, con cada de la mquina encima del
motorista. Las lesiones de los miembros inferiores en estos usuarios son con
frecuencia a nivel mltiple y a veces tan complejas que conducen a amputacio-
nes.
De esta forma, los usuarios de motocicletas de ms de 125 cm3 estn afec-
tados de forma preferente a nivel de los miembros inferiores. Su riesgo vital
est ligado a las lesiones ceflicas (siendo el casco un elemento importante de
proteccin). Cada vez aparecen ms lesiones torcicas y endotorcicas severas,
que son reflejo de la violencia de los choques, por efecto de la velocidad ele-
vada de estas grandes mquinas.
8
Vctimas por atropello
CONCEPTO
Como ya se ha indicado, el atropello se puede definir como la toma de con-
tacto ms o menos violenta de un vehculo con un peatn, entendiendo como tal
toda persona que no sea conductor ni pasajero de un vehculo.
Dentro de la estimacin de peatn se incluye tambin: coche de nio, silla
de invlido con ruedas y sin motor, carro de mano, ciclista que acompaa su
bicicleta a su lado, persona reparando un vehculo.
Por su importancia, es evidente que adems de las vctimas que se despla-
zan en vehculos motorizados, que son la mayora, tambin hay que considerar
las que lo son por atropello, mereciendo un estudio singular.
Los peatones ms afectados por los atropellos son los nios y los ancianos,
pero, junto a esto, hay que decir que las cifras demuestran que el peatn, en
general, es masivamente responsable de muchsimos atropellos. Hay que tener
en cuenta, como luego se indicar, que estas vctimas muchas veces no son
arrolladas por el vehculo, sino que son lanzadas primeramente por el aire
(Fig. 8.1), por efecto del impacto, dado que su centro de gravedad suele estar
por encima de la carrocera del automvil, y cuando ste lo golpea, la cabeza
del lesionado choca primero contra la carrocera del automvil y luego contra
la carretera1.
Los peatones vctimas de lesiones por atropello merecen una considera-
cin especial, pudiendo tenerse en cuenta *:
1
Algunas notas tomadas de la Enciclopedia Espasa, o. c, suplemento 1967-1968.
* Vicard, J. Contribuion a I 'etude des accidents de la circulation impliquant des pietons, a propos de
100 cas. These, Lyon, 1976.
Figura 8.1. Instantnea recogiendo un choque experimental de un atropello. Ref. D Cesary y

C Cavallero, Revue del'INRETS, R.T.S. (Recherche, Transports, Securit), n.os 9-10, junio 1986.
Gravedad de las lesiones

Edad/sexo
Peso/talla
Obesidad
Distribucin anatmica de las lesiones
Estudio del vehculo
Circunstancias del accidente
Estado de la calzada
Lugar del accidente
Movimientos del peatn
Relacin vehculo-peatn (alcance frontal, lateral, etc.)
Fisiopatologa de la lesin (mecanismo del accidente)
ATROPELLO COMPLETO: SUS FASES

Al efecto, cuando se trata de un atropello de un peatn, ciclista, etc., clsicamente
el accidente se descompone en tres o cuatro tiempos (atropello completo)2, a saber:
a) El choque, cuya intensidad depende, sobre todo, de la velocidad del
vehculo.
b) La cada o proyeccin del cuerpo sobre una superficie contundente, que
es generalmente el suelo (fractura de crneo) o el cap del automvil.
c) El aplastamiento del cuerpo comprimido entre dos superficies contun-
dentes, la rueda o el suelo; el mvil obra ms por su peso que por su velocidad.
2
Simonin C, Medicina legal y judicial.Segunda edicin. Editorial JIMS, Barcelona, 1982, pgs. 110 y
VCTIMAS POR ATROPELLO 133
d) El arrastre sobre un trayecto ms o menos largo; esta ltima fase del

accidente, as como la anterior, a menudo faltan.
De forma similar, Lpez-Muiz3 se refiere a las fases del accidente, pero
variando en algunos matices, as:
a) Encontronazo o empujn. En el momento en que el automvil alcanza al
peatn. Zanaldi lo define como el instante en el cual viene aplicada la primera
accin traumtica del vehculo sobre la persona.
b) Cada. La consecuencia del empujn es la prdida del equilibrio, y con
ella, la cada de la persona sobre el pavimento. Segn haya sido el empujn, as
se producir la cada; es decir, si el primero se produce de frente, la cada ser
de espalda, y viceversa. Generalmente, la cada implica un desplazamiento
debido a la fuerza del empujn por la velocidad del automvil.
c) Acercamiento. Segn descripcin de Cazzaniga, es cuando el vehculo,
alcanzando el cuerpo cado, entra en ntimo contacto con l, para decidir, por
as decirlo, si apartarlo o sobrepasarlo.
d) Compresin. Es el hecho de pasar por lo menos una rueda por encima
del cuerpo cado; si se trata de un vehculo ligero, se realiza en realidad un
sobrepaso, pues la rueda o ruedas pasan por encima; si se trata de un vehculo
pesado, el sobrepaso queda sustituido por un aplastamiento; en ocasiones el
aplastamiento se produce por accin de un elemento distinto de la rueda.
e) Arrastramiento. Antes o despus del sobrepaso, la vctima puede ser
arrastrada durante un trayecto ms o menos largo, al haberse enganchado la
ropa en cualquier parte saliente de la zona baja del vehculo, o, en general,
actuar sobre el cuerpo cualquier otra zona del mismo.
Segn las fases referidas, se pueden producir las siguientes lesiones4:
a) Choque. Son las lesiones que se ocasionan al peatn al chocar directa-
mente el vehculo contra su cuerpo. Dependern sobre todo de la velocidad del
mvil, y el choque puede ser nico o mltiple, tanto que en un brevsimo espa-
cio de tiempo el cuerpo puede chocar sucesivamente contra diversas partes del
vehculo.
Las lesiones ms frecuentes producidas en esta fase del atropello consisten
en contusiones, heridas contusas o punzantes, ocasionadas por partes puntiagu-
das del vehculo, as como fracturas directas y fracturas abietas. Por lo general
estas lesiones radican casi siempre en las extremidades inferiores, aunque en
esto influye la altura del vehculo.
b) Cada o proyeccin. La vctima es lanzada a mayor o menor distancia.
Las lesiones ms frecuentes son las erosiones y escoriaciones producidas por la
3
Lpez-Muiz Goi M, Accidentes de trfico. Madrid, Editorial Colex, 1995, pgs. 196 y 197 (citando
a L Zanaldi en Jncidenti stradati, Padova, Editorial Cedam, y A. Cazzaniga. En: Studio medico lgale sopra
le morti accidentali per investimento. En: Archivo di Antropologa Crimnale, Psichiatria e Medicina
Lgale).
4
Textos transcritos de Muoz Tuero et al., Apuntes de medicina legal, Madrid, 1981, con referencias
parciales que los autores han tomado de Simonin.
134 B10CINEMTICA DEL ACCIDENTE DE TRFICO
grava. Hay placas apergaminadas equimticas en las manos y en las partes

salientes del cuerpo, y diversas contusiones y heridas con fracturas e incluso
lesiones viscerales graves. Estas lesiones, al contrario de las del choque, predo-
minan en la cabeza, parte superior del tronco, brazos, antebrazos y manos.
Un caso particular es el caricamento de los autores italianos, que se pro-
duce cuando la vctima es proyectada hacia arriba y lateralmente, viniendo a
caer sobre la cubierta del cap y sobre el parabrisas. Las lesiones que se pro-
ducen difieren de las cadas ordinarias por su localizacin y, adems, porque la
rotura del cristal del parabrisas origina heridas mltiples tpicas.
c) Aplastamiento. Cuando el vehculo pasa por encima de la vctima se ori-
ginan lesiones de compresin al quedar el cuerpo cogido entre el suelo y el
neumtico. Las lesiones que se originan son las ms tpicas y demostrativas del
atropello. Pueden ser:
- Superficiales. La placa apergaminada estriada que originan los neumti-
cos sobre el cuerpo, y que a veces reproduce fielmente el dibujo de las cubier-
tas; los desprendimientos subcutneos de la piel, con formacin de grandes
hematomas y arrancamiento de fibras musculares, a veces en sitios de donde
pas la rueda; el salto traumtico (Piga), que muestra lesiones superficiales
separadas por zonas indemnes, lo que se debera a la prdida de contacto entre
el cuerpo y la rueda por efecto de la velocidad.
- Profundas. Se dan en los huesos, con fracturas conminutas en el lugar del
paso de la rueda, y destrozos viscerales, con desgarro de hgado, bazo, riones,
pulmones, etc.
d) Arrastre. El cuerpo puede ser enganchado por las ropas, e incluso por
una parte del cuerpo, y ser arrastrado a cierta distancia. Si en el arrastre se ori-
gina el choque del cuerpo contra piedras u otros obstculos se pueden producir
heridas contusas e incluso amputaciones, o decapitaciones completas.
Por su parte, Alonso Santos5, refiere tres fases en el accidente por atrope-
llo, distinguiendo:
Primera fase. Lesiones que afectan a la mitad inferior del cuerpo, a raz del
primer impacto, destacando:
a) Fractura de huesos largos de las extremidades inferiores.
b) Fracturas-luxaciones articulares de cadera y rodillas.
c) Fractura de pelvis.
Tambin hay que considerar para el primer tiempo -choque- y primera fase,
si el peatn est de pie, y es alcanzado lateralmente a la altura de su pierna dere-
cha, por ejemplo, por el impacto de la parte delantera de un vehculo, es posi-
ble que sufra fractura de fmur y tibia y, adems, conviene advertirlo, rotura de
5
Alonso Santos FJ, Seguridad vial y medicina del trfico (o. c). Barcelona, Editorial Masson, S. A.,
1997, pg. 191.
Figura 8.2. Si un peatn est en pie y sufre un traumatismo en su pierna por el lado derecho
(como se aprecia en la figura), presenta posiblemente las siguientes lesiones: fractura de fmur
y tibia y rotura de los ligamentos laterales de la otra pierna (la izquierda). (Ref. P. Guillen Garca,
en Lesiones osteoarticulares en accidente de circulacin. Mapfre Seguridad, n. 9, primer tri-
mestre, Madrid, 1983.)
los ligamentos laterales de la rodilla en la extremidad contralateral, en este ejem-

plo, de la rodilla izquierda6 (Fig. 8.2).
Las lesiones de los miembros inferiores en los peatones suponen un captulo
importante. Un estudio realizado hace unos aos sobre 163 peatones, con un total
de 263 lesiones, estableci la siguiente distribucin7 que aparece en la Figura. 8.3.
En la determinacin de las lesiones tiene gran importancia el perfil del veh-
culo, esto es, la influencia de la geometra del mismo, que determina el ngu-
lo de ataque que impacta sobre la regin anatmica que sufre la agresin. En
este orden, cuanto ms anguloso sea la parte anterior del vehculo mayor posi-
bilidad existe de que se produzcan fracturas (Figs. 8.4 y 8.5).
6
Guillen Garca, Lesiones osteoarticulares en el accidente de trfico o circulacin, Mapfre Seguridad,
n. 9, Madrid, 1983.
7
Segn estudio realizado por Signoret F, Fron JM, Patel A, Valle H, Lsions des membres inferiores
chez les pitons. Le Concours Medical, 21-7-1985.
Figura 8.3. Reparto de 268 lesiones en miembros inferiores, en 163 peatones.

(Ref. Signoret F, Fron JM, Patel A, Valle H, Le Concours Medical, 21-7-1985.)
Figura 8.4. Agresores y agredidos, en funcin de la forma de la parte delantera del vehculo
(en negro, las principales zonas de impacto). Ref. Le Quotidien Medcale, con ocasin de entre-
vista realizada al Dr. Palfer-Soller, 29-10-1976, sobre cuestiones mdicas relacionadas con los
accidentes de trfico.
Figura 8.5. Este esquema representa la influencia del ngulo de ataque de la parte anterior del
vehculo sobre la frecuencia de las fracturas en los miembros inferiores o en la cadera (los dos
territorios corporales portadores de lesiones imputables a la parte anterior del vehculo estn aqu
reunidos) entre 21-40 km/hora, segn la edad de los adultos. (Ref. Signoret, Fron, Patel, Vall.)
Por otra parte, ya hace aos, se propuso bajar la altura de los parachoques de
los automviles, habiendo propuesto el profesor sueco B. Aldman (1977) que tales
parachoques se montasen a 30-35 cm del suelo. Estudios en semejante direccin
fueron realizados en Francia por el profesor Got, y todo ello con el fin de que dis-
minuyan los impactos que provocan lesiones articulares en las extremidades infe-
riores, que se acompaan de desgarros que interesan a los ligamentos en la rodilla,
cuyo tratamiento es largo y delicado. No obstante tal propuesta choca con proble-
mas tcnicos y normas legislativas de homologacin de los vehculos8.
Segunda fase. El impacto alcanza la segunda mitad del cuerpo, cuando ste
se golpea contra el cap y el parabrisas (en su caso). Las regiones que se pue-
den afectar son las siguientes:
a) Cabeza, con la posibilidad de que se produzca traumatismo craneal, con
o sin afectacin de masa enceflica (lo que a su vez se puede asociar, segn gra-
vedad, a conmocin cerebral, contusin cerebral, hematoma extradural, hema-
toma subdural, hemorragia intraparenquimatosa, etc.).
b) Traumatismos torcicos, pudiendo cursar con fracturas de parrilla costal,
esternn y lesiones broncopulmonares.
c) Fracturas de huesos largos de extremidad superior.
8
Bloch F. En: Le Quotidien du Mdecin, 3-12-81.
d) Traumatismos vertebrales, tanto a nivel cervical como dorsal y lumbar,

con o sin afectacin medular.
Tercera fase. Proyeccin del cuerpo de la persona atropellada con fuerza
fuera del vehculo, o con la posibilidad de que la vctima sea aplastada por el
mismo vehculo, pudindose producir lesiones viscerales a tres niveles:
a) rganos y vsceras torcicas. Pulmn, corazn y grandes vasos.
b) rganos y vsceras abdominales. Rotura del bazo, de frecuencia consi-
derable, siguiendo en este orden de frecuencia, desgarros hepticos y rotura de
grandes vasos.
c) rganos y vsceras plvicas. Rotura de vejiga y uretra, por fractura de
las ramas plvicas, y rganos de la reproduccin.
ATROPELLO INCOMPLETO
Es posible que falte alguna de las fases del atropello, y en estos casos se
habla del atropello incompleto, as.
- Cuando el sujeto yace en tierra (por motivos suicidas o por accidente),
falta el choque y la proyeccin.
- El sujeto, estando en pie, es alcanzado y proyectado con fuerza; en este
caso slo hay lesiones por choque y proyeccin.
Resumidamente, las lesiones que se producen en los atropellos son muy
variadas, segn su mecanismo, cuya variedad aumenta en atencin a diversas
circunstancias, como velocidad, peso, forma del vehculo, posicin de la vcti-
ma en el momento del choque, durante el choque y despus del choque, as
como las caractersticas del suelo.
En esquema, las lesiones por atropello se pueden clasificar, de acuerdo con
Cazzaniga9, segn la parte del cuerpo en que se dan las lesiones, o donde pre-
dominen las mismas:
Tipo craneal. Producido por el choque directo de una parte del vehculo
sobre la cabeza, o ms frecuentemente por el choque de la cabeza contra el
suelo u otro obstculo cualquiera; es casi constante la presencia de fracturas de
crneo, y la mayor parte de los casos son mortales.
Tipo torcico. Predominan o son exclusivas las lesiones torcicas (fractura de
huesos de la jaula torcica, eventualmente de las vrtebras y lesiones de las vsceras
intratorcicas); el mecanismo de produccin puede ser: el choque del vehculo con-
tra el trax, el golpe del trax contra el suelo, o entre el vehculo y un obstculo;
Tipo abdominal. Por los mismos mecanismos que en el caso anterior, estn
interesados en este tipo los rganos abdominales, propiamente dicho, y, a veces,
el esqueleto pelviano.
9
Cazzaniga A. En: Studio medico lgale sopra le morti accidentali per investimento. En: Archivo di
Antropologa Crimnale, Psichiatria e Medicina Lgale, 40, 1920, citado a su vez por Lpez-Muiz Gofli,
o. c, pg. 306.
VCTIMAS POR ATROPELLO 13 9
Tipo toracoabdominal. Representa la combinacin frecuente en la prctica

de los dos tipos precedentes; las lesiones tienen una especial gravedad y nor-
malmente son el resultado de aplastamientos.
Tipo aplastamiento de las extremidades. Este tipo se produce aislado o com-
binado con los anteriores; las lesiones tpicas son fracturas nicas o mltiples,
simples o conminutas, cerradas o abiertas, que van acompaadas de lesiones de
las partes blandas, ms o menos graves, constituidas por extensos despega-
mientos de la piel, y otras veces, por magullamiento mayor o menor de los tegu-
mentos, msculos y troncos vasculares y nerviosos; a veces se producen ampu-
taciones de miembros o de algunas de sus partes (tipo mutilacin).
Tipo magullamiento de todo el cuerpo. Es una de las consecuencias ms
graves de los atropellos; consiste en el despedazamiento de todo el cuerpo,
situacin tpica de los accidentes ferroviarios; puede ser causado tambin por el
atropello por grandes camiones.
De Vicentiisl0 ha tratado de resumir el tipo de lesin caracterstica segn el
vehculo causante de la misma:
Bicicletas. Causa lesiones crneo-enceflicas, quiz lesiones por empujn,
levsimas.
Motocicletas. Lesiones crneo-enceflicas, fracturas mltiples en extremi-
dades y raras lesiones viscerales; pueden apreciarse lesiones por empujn.
Automviles. Graves lesiones esquelticas del tronco, fracturas de extremi-
dades y pocas lesiones viscerales.
Camiones y grandes vehculos. Graves fracturas de cabeza, tronco y extre-
midades; graves lesiones viscerales.
Calavazzi11, despus de un estudio en esta materia, llega a las siguientes
conclusiones:
1. La gran cantidad de ciertas lesiones no pueden considerarse siempre

como producidas por el golpe de un gran vehculo, como tampoco puede decir-
se que las menos extensas y menos numerosas sean indicacin de un medio
ligero de accin.
2. La identificacin del vehculo causante del atropello es fcil de lograr
con un cuadro traumatolgico acertado.
3. Frecuentemente, los automviles veloces no producen ms fases que las
de empujn y cada, y por eso son ms traumatizantes que los otros.
4. Un gran cuadro traumatolgico producido por aplastamiento indica, dentro
de ciertos lmites, que se ha tratado de un atropello de vehculo de gran mole.
5. Slo en el caso de completo destrozo del cuerpo, con salida de vsceras,
puede afirmarse la presencia de un vehculo pesado.
10
De Vicentiis G, Studi sulla casustica del Setorato medico lgale romano. Prime observazioni sugli
investimenti del sessenio 1950-1955. En: Zacchia, 19,1956, segn cita de Lpez-Muiz, o. c, pgs. 306 y 307.
11
Cavallazi D, La diagnosi differenziale neH'investimento automobilistico delle lesioni da mezzo velo-
ce con quelle da veiocolo pesante. En: Atti del XIV Congreso Nazionale della Sociel di Medicina Lgale e
delle Assicurazioni, Napoli, 1957. (Segn referencia tomada de Lpez-Muiz, o. c, pg. 321).
ANLISIS DEL ATROPELLO POR REGIONES ANATMICAS

M. Ramet y G. Vallet12, haciendo un anlisis del atropello segn los dife-
rentes segmentos corporales afectados, describen las siguientes lesiones:
Esta zona se afecta con frecuencia de forma grave en los peatones, de modo
comparable a las lesiones descritas para los usuarios de vehculos ligeros en tr-
minos de localizacin, aunque con mayor severidad. Con las lesiones de la cara,
en cambio, ocurre a la inversa, tanto que son ms severas y ms graves en los
ocupantes de vehculos ligeros.
En la mayora de los casos los peatones son alcanzados por vehculos lige-
ros (76 %) y en mucho menor medida por los de dos ruedas (16 %).
En el caso de un choque contra un vehculo ligero, un primer impacto tiene
lugar a nivel de los miembros inferiores y el peatn es proyectado, en funcin
de la velocidad del vehculo ligero, de su tamao y de la talla del peatn, la
cabeza contra el cap o parabrisas y su marco. La cada al suelo sobreviene casi
siempre de forma secundaria y puede agravar o crear lesiones craneofaciales.
Se observa que a nivel del crneo hay un importante nmero de heridas,
debidas al golpe contra el laminado (vehculo ligero, camin), el marco de para-
brisas y sobre todo el parabrisas (vehculo ligero) o lesiones por arrastre por el
suelo, cada secundaria despus de un golpe contra cualquier mvil, especial-
mente con un dos ruedas. Las fracturas del crneo son de todos los tipos (con-
trariamente a lo que sucede con los usuarios de los vehculos de dos ruedas, que
suelen presentar lesiones en la parte anterior del crneo); en este caso, las frac-
turas estn bastante bien repartidas. Se han descrito situaciones en que los daos
han sido tan importantes que se etiquetaron como fracturas mltiples de crneo
con lesiones de tejido cerebral. Estas lesiones vitales explican por s solas la
tasa de mortalidad de este grupo.
Las lesiones de la cara son heridas, raspaduras, cortes o lesiones debidas a
la proyeccin en el parabrisas de un vehculo ligero, lo que explica tambin las
heridas en los prpados, as como heridas ms graves del globo ocular. En cam-
bio, las fracturas de la cara, al margen de las clsicas fracturas nasales, no se
encuentran en gran nmero; las fracturas del macizo facial se asocian con fre-
cuencia con lesiones masivas del crneo.
Lesiones del cuello y de la columna vertebral

Los movimientos muy aleatorios y acrobticos en el curso de la trayecto-
ria del peatn hacen pensar que el eje vertebral se ve con frecuencia solicitado.
12
Ramet M, Vallet G. En: Tipologie des accidents du trafic routier a partir de 5.459 dossiers.
Laboratoire de Chocs et de Biomcanique (LCB). INRETS, rapport n. 41. Bron (Francia), 1987.
De hecho, a nivel cervical se aprecian movimientos de hiperextensin (aplasta-

miento de la cabeza contra las estructuras que golpean) o hiperflexin (cada
dorsal al suelo), y, en casos, asocindose a alteraciones neurolgicas.
Por el contrario, a nivel dorsal el nmero de lesiones es bajo; casi siempre por
el mecanismo de proteccin de la caja torcica, mientras que el raquis lumbar se
ve comprometido con frecuencia, pero con lesiones simples, de escasa repercusin
neurolgica. A pesar de los movimientos que parecen solicitar bastante violenta-
mente a la columna vertebral, sta suele sufrir lesiones tipo luxacin sin gravedad.
Lesiones del trax y de las vsceras endotorcicas

Aparecen esencialmente con ocasin de impactos con vehculos ligeros, pero
el peatn es uno de los menos afectados por este tipo de lesiones. Pero s, por una
parte, los daos torcicos no son frecuentes, son, por otra parte, a menudo graves,
cuando estn presentes. Pueden ser debidos al aplastamiento del trax contra el
cap o por choque directo con la parte delantera de un vehculo pesado. Parece ms
difcil traer a colacin lesiones seas del trax por simple cada al suelo.
Se dan un nmero elevado de lesiones de la cintura escapular (como en los
usuarios de dos ruedas), en cadas violentas al suelo despus de un choque con
un vehculo ligero. La cinemtica del peatn es aleatoria, pero un buen nmero
de ellos se golpea contra el suelo, con la parte anterior del hombro, de ah las
lesiones del mun del hombro. Igualmente, los choques con los vehculos de
dos ruedas determinan pocos impactos directos, pero provocando violentas ca-
das al suelo.

Son lesiones por compresin, ya por la parte delantera de los vehculos
pesados (camiones) o utilitarios ligeros, ya por ngulo del cap de los vehcu-
los ligeros, cuando este cap es alto. Corresponden lo ms frecuentemente a una
situacin en que el peatn es golpeado en choque lateral y se observa un nme-
ro elevado de casos de fracturas de las ramas ilio e isquiopubianas. Las lesio-
nes del cotilo asociadas a fracturas de ramas revelan un choque directo.
Los daos internos asociados a estas lesiones de cadera son raros: una lesin
de vejiga hace pensar en un accidente severo (pues este rgano est muy protegi-
do por su posicin). Las lesiones de diafragma, del bazo e hgado estn asociadas
a lesiones torcicas bajas, o, para el hgado, a un traumatismo directo.
Lesiones de las extremidades inferiores

Son caractersticas del atropello, siendo muy numerosas y variadas.
Considerando el caso ms frecuente, el choque sobre un peatn con la parte
delantera de un vehculo ligero, el miembro inferior es solicitado primero por el
parachoques (con alturas situadas entre 50-60 cm), lo que significa que la tibia y
el peron reciben el impacto limitado en altura y contra un objeto rgido, lo que

explica la frecuencia de estas fracturas. El peatn golpeado por el parachoques se
va a inclinar bruscamente en sentido del cap del vehculo, comprometiendo fuer-
temente la articulacin de la rodilla, pero tambin los pies quedan sin apoyo.
El cap viene entonces a impactar contra el fmur y, como para el paracho-
ques, se trata de un golpe directo sobre una zona puntualmente rgida que es la
unin parte delantera/cap/motor con la presencia de elementos duros, tales
como la calandra, las pticas de los faros: resultan pues lesiones por choque
directo, situadas bastante bajas (en relacin con la altura de los puntos de cho-
que). Por otra parte, las fracturas de la extremidad inferior del fmur tienen
siempre una repercusin sobre la articulacin de la rodilla y son el origen de una
consolidacin tarda y a menudo determinantes de handicaps.
Las heridas de la rodilla se deben con frecuencia a la cada al suelo, pero un
nmero de ellas tambin son producto del choque directo contra las estructuras
del vehculo que golpea; son lesiones articulares con riesgo sobre la integridad
de los movimientos articulares. Lesiones tpicas de los peatones son las lesio-
nes de ligamentos de la rodilla, debidas al movimiento envolvente hacia ade-
lante de los vehculos ligeros.
De todo ello se deduce que los peatones son muy frecuentemente vctimas
de un politraumatismo y severamente alcanzados a nivel de los miembros infe-
riores y de la cabeza, lo que explica la gravedad de los atropellos.
ESTUDIOS CINEMTICOS EXPERIMENTALES *
Sujeto Cinemtica Lesiones Contacto

Hombre Rgido, apoyo 0 1 impacto
embalsamado piernas/parachoques, manos hacia cabeza/cap
Peso/talla adelante, cabeza sobre el centro
171/69 del cap, deslizamiento al suelo
Mujer Apoyo piernas/parachoque, se 1 impacto
(cadver pliega y toca el cap con la 0 cabeza/cap
fresco) cabeza, rechazada hacia atrs,
161/80 choque contra el suelo
Mujer Apoyo de las piernas, angulacin Impacto cabeza
(cadver de la cadera, apoyo de las manos 0 (centrad/cap
fresco) sobre el cap, saludo de la
163/77 cabeza sobre el cap
Experiencias a 10 km/hora. Sujeto de Frente
* Ramet, M. , Cesari, D., Cavallero, C. Convention d'estudes DRCR/ONSER 1979. Trance condition-
nelle, 1980. Reconstitution d'accidentspietons.

Mujer Impacto pierna 0 1 impacto
(cadver derecha/parachoques, cabeza/cap
fresco) basculamiento cabeza/cap,
157/49 deslizamiento al suelo
Choque sobre la pierna
Hombre derecha/parachoques, apoyo 0 No impactos
(cadver del codo sobre el cap sin visibles
fresco) impacto en la cara,
174/46 deslizamiento al suelo
Experiencias a 10 km/hora. Sujeto de Perfil

Hombre Apoyo de las piernas/para- Fractura meseta tibial
(cadver choques; apoyo de las manos/ interna, rodilla derecha
fresco) capot, deslizamiento cabeza
165/34 parte baja parabrisas (PB)
Hombre Apoyo sobre las pierna apoyo Herida base nariz, PB/cabeza
(cadver sobre las manos choque labio superior y cada al
fresco) trax/cap, cabeza/PB parte mentn. Erosin en 2 suelo
182/67 baja PB rodillas y cara anterior
tibia izquierda, fractura
nasal, y rama maxilar
inferior izquierda
Hombre Apoyo rodillas/parachoques, 2 heridas verticales en
(cadver apoyo manos/cap, la frente, erosin de las
fresco) cabeza/PB, salto, cada con rodillas y 1/3 sup.
178/74* golpe sobre ngulo del cap, piernas, fractura
caida al suelo cndilo int. rodilla
derecha
* Sujeto especialmente rgido.


Hombre Apoyo pierna derecha, 0 PB y cabeza
(cadver rotacin del cuerpo de parte inferior
fresco) derecha a izquierda, PB y ruptura
175/58 proyeccin cabeza/PB, PB cada al
deslizamiento sobre el suelo
cap
Mujer Angulacin artic. pierna Erosin nariz. Fractura Apoyo
(cadver derecha sobre el cuello peron derecho, cadera/parte
fresco) parachoques, herida de hgado por anterior
160/52 decaimiento lateral, se penetracin apndice cap/cabeza/
gira, se desliza, cada al xifoides parte inferior
suelo PB y parte alta
cap
Mujer Torsin pierna Fractura codillo int., Impacto parte
(cadver derecha/parachoques, rodilla derecha. alta del cap
fresco) apoyo cadera/cap, fractura cndilo
162/56 bscula sobre la femoral derecho,
espalda, se desliza, Fractura ramas isq/il.
choque de la nuca pub. derecha. Erosin
contra el ngulo del 1 /3 inf. cara externa
cap pierna izquierda,
fractura 1/3 peron
derecho, fractura C6

Hombre Apoyo rodilla. Apoyo Fractura meseta tibial 2 impactos/cap
(cadver manos/cap, la cabeza interna rodilla derecha PB perforado
fresco) penetra sobre el PB erosin nariz-cara, limpiaparabrisas
175/58 salto hiperextensin arrancamiento cndilo roto
del cuello interno, fractura plantillo
inferior C4 y C6, fractura
5a y 6a costillas derechas
e izquierdas
Mujer Apoyo rodillas y Erosin nariz, mentn Frotamiento/cap,
(cadver manos arrastradas Rotura PB y
fresco) sobre el cap, choque 0 limpiaparabrisas
PB derecho

Mujer Apoyo cadera, salto Erosiones cara + nariz, PB roto,
(cadver lateral, cada fractura nariz frotamiento/
fresco) cap.
164/60 Hundimiento
ngulo cap
Mujer Desplazamiento cruzado Herida nariz-mentn- Impacto cap,
(cadver miembro inferior, apoyo ceja derecha, fractura reborde cap,
fresco) del codo impacto lateral peron derecho, lig. PB roto
163/58 de la cabeza PB lat. int., lig. lat. ext.
izquierdo, de la 6a a
10a costillas
izquierdas, ruptura
bazo, ligamento
coronario del hgado
Hombre Apoyo cadera apoyo Herida frontal herida PB
(cadver codo choque ante-brazo izquierdo,
fresco) cabeza/parte baja PB arrancamiento lig. lat.
170/87 ext. izquierda
9
Los accidentes de circulacin
en la infancia
PUNTO DE PARTIDA
Junto a la mayor vulnerabilidad de la poblacin infantil (muy especialmen-

te en los primeros meses de la vida), hay que tener muy en cuenta lo que se ha
denominado punto de partida, o lugar que ocupaba la vctima en el vehculo
a raz del accidente, as como la postura, y determinados errores de conducta,
estrechamente ligados a la forma en que algunos adultos suelen transportar a los
nios, permitindoles en ocasiones posiciones de riesgo, o que viajen sin dis-
poner de los adecuados medios de seguridad, con distinto comportamiento, en
general, segn se trate de viajes de corto o largo recorrido.
Especialmente dramtica resulta la colisin del nio que viaja atrs, de rodi-
llas sobre el asiento, mirando por la ventanilla trasera: su cuerpo es lanzado de
espaldas contra el asiento delantero, donde se arquea con fuerte sacudida de la
cabeza, vuelve a rebotar contra el asiento trasero y cae de espaldas al piso del
vehculo; un nio viajando de pie sobre el asiento trasero es lanzado, en el
momento de la colisin, por encima del asiento delantero, para estrellarse con-
tra el tablero1.
En una encuesta de observacin realizada en Francia (sobre una muestra de
3.448 nios), se obtuvieron las siguientes conclusiones2:
1
Prrafo elaborado con notas tomadas de Cal y Mayor R. En: Manual de educacin y seguridad vial,
Mxico, Editorial Limusa, 1978, pgs. 196-197.
2
Cambon de Lavalette B, Tursz A, Dechaud-Rassiguer D, Les accidentes de la circulation dans l'en-
fance, pgs. 81-86.1NRS -Institute Nationale de Recherche sur les Transports et leur Securit-, Centre inter-
nationales de l'enfance, Pars, Editeurs, Doin, Diffusion, 1989.
Posicin y postura del cuerpo del nio
Se constata, sin sorpresa, que la mayora de los nios son instalados en los
asientos traseros y que la postura de sentado es la ms frecuente. No obstante,
en los trayectos cortos, cerca de un 5 % de los nios van sentados en la parte
delantera. En los largos trayectos ms de un 25 % de los nios viajan acostados
(vase Fig. 9.1).
Un anlisis ms detallado de las combinaciones emplazamiento/postura
muestra que en torno a un 25 % ocupa una posicin inestable o potencialmente
peligrosa en caso de choque.
La situacin ms desfavorable es la de los nios de 1 a 4 aos. Se constata
que los nios estn ms expuestos en los trayectos de corta duracin que en los
largos.
Uso de los dispositivos de retencin
El principal resultado es el siguiente: entre los nios pasajeros de autom-

viles, menos de 1 sobre 10 es instalado con un dispositivo susceptible de ase-
gurar su retencin en caso de choque. La tasa global de retencin indica que el
uso de dispositivo de retencin se limita a los nios de menos de 1 ao (48 %
van retenidos) y que es extremadamente raro por encima de dicha edad.
Adems, los nios de 1 a 4 aos estn particularmente expuestos, ya que
cerca de 1 sobre 3 viaja en una posicin peligrosa o inestable.
Los sistemas de retencin ms utilizados son las sillas especiales seguidas
de dispositivos permitiendo el transporte del nio acostado (los cuales en la
mitad de los casos no pueden desempear un verdadero papel de retencin). No
se ha observado ningn dispositivo tipo C (arns) y los cinturones estndar son
raramente empleados (salvo cuando el nio viaja en la parte delantera).
Tambin hay que anotar que las sillas estn homologadas para nios menores
de 4 aos, y son esencialmente utilizadas por los ms pequeos. De esta forma,
no slo los dispositivos de retencin son muy poco utilizados, sino que adems
su empleo disminuye con la edad, y de hecho suelen reservarse para los meno-
res de 1 ao.
En resumen, los principales resultados de esta encuesta son:
1. Menos de un nio sobre diez lleva instalados dispositivos de retencin.
2. Una cuarta parte de los nios viaja en posicin peligrosa o inestable en
caso de choque.
3. Viajan en posicin particularmente desfavorable (un tercio en posicin
peligrosa o inestable): los nios de uno a cuatro aos; los nios en trayectos
cortos.
Los autores de este mismo trabajo han constatado el porcentaje de sujetos
teniendo la lesin citada, debidas a los accidentes de circulacin en la infancia
(con edades inferiores a los 10 aos); se distribuan de la siguiente forma:
LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIN EN LA INFANCIA 149
69,4
Figura 9.1. Disposicin en el habitculo del vehculo y postura del nio segn la duracin del
trayecto (a la izquierda, largos trayectos, a la derecha, trayectos cortos), segn encuesta de obser-
vacin. (Referencia: Les accidents de circulation dans l'enfance, pg. 83. Obra dirigida por
Cambo de Lavalette B, Tursz A, Dechaud-Rayssiguier D, Institute nationale de Recherche sur
les Transports et leur Segurit. Centre International de l'enfance. Pars, Editeurs, Doin,
Difussion, 1989.)
Porcentaje
Traumatismo de crneo 45,0
Fracturas 27,9
Fractura de miembro superior 7,8
Fractura de miembro inferior 14,0
Luxacin, esguince 7,8
Heridas superficiales 52,7
PATRONES LESINALES
De Haller y Buck3 anotan con especial inters las siguientes consideraciones:
En vasta mayora las lesiones de la niez (aproximadamente el 85-90 %)
se deben a traumas no penetrantes. Operan en ellas las transferencias de energa
debidas a las fuerzas compresivas, o bien, desaceleraciones rpidas. En este tipo
de traumas, el organismo del nio, por su constitucin complaciente, puede
absorber gran cantidad de energa, no obstante mostrar pocos signos externos
de serio dao interno.
Los mecanismos traumticos en el nio varan. Puede caerse sin sufrir
mayores daos o sufrir lesiones mltiples en los accidentes automovilsticos, en
calidad de pasajero. Se convierte en un proyectil y con frecuencia es lanzado
del vehculo si no se encuentra amarrado.
En la poca escolar dominan los traumas multisistmicos, por los acciden-
tes peatonales-automovilsticos; al llegar a mediados de la adolescencia, la cau-
sa de los traumas no penetrantes se aproximan ms claramente al espectro del
adulto.
La configuracin corporal del nio y la elevada frecuencia de accidentes
peatonales-automovilsticos arrojan un espectro lesional que difiere del que se
observa en adultos. Las lesiones ceflicas de importancia ocurren en las del 50
% de estos nios.
Lesiones cerebro-espinales
En alrededor de un 50 % de los nios que han sufrido traumatismos no
penetrantes se encuentran lesiones ceflicas de importancia. En los nios ocu-
rren las clsicas hemorragias epidurales y subdurales, pero la mayora de las
lesiones obedecen a contusiones, laceraciones y hematomas parenquimatosos
multifocales. Estas lesiones pueden ser de la variedad golpe y contragolpe
por la vulnerabilidad del cerebro del nio a las fuerzas de aceleracin y de desa-
celeracin que comprimen el cerebro contra prominencias seas y las paredes
craneanas. Fuerzas de cizallamiento por rpidos cambios rotatorios pueden pro-
ducir hemorragias parenquimatosas dentro del cerebro. Los nios pueden desa-
3
Alex Haller JA, Buck JR, Politmumatismos, o. e. (coordinacin RJ Wilder), pgs. 172-178.
rrollar apnea en el periodo postraumtico inmediato y sufrir dao hipxico con

poco testimonio de la lesin cerebral parenquimatosa.
En los traumas no penetrantes ocurren lesiones de columna. Los signos
radiogrficos de la lesin pueden estar apenas esbozados, dada la incompleta
osificacin del cuerpo vertebral, o bien, faltar del todo por la elasticidad de la
columna y sus ligamentos de sostn, comparable con la mdula. Adems de las
clsicas lesiones en flexin y extensin vistas en el adulto, las fracturas pueden
abarcar en los nios otras regiones de la columna.
Lesiones torcicas
Los traumas torcicos no penetrantes son habituales en los nios. La pared
torcica del nio es muy complaciente y permite que las estructuras intratorci-
cas reciban la fuerza impactante sin que de ordinario haya testimonio alguno de
lesin torcica externa. Los problemas especficos causados por el trauma tor-
cico no son diferentes de los que se observan en el adulto. Se producen con fre-
cuencia neumotrax a tensin o hemoneumotrax. La pared torcica distensible
facilita la contusin pulmonar y la hemorragia directa intrapulmonar. Con algu-
na frecuencia ocurren lesiones bronquiales y roturas diafragmticas.
Lesiones abdominales
Siguen siendo la causa ms frecuente de muerte en el nio traumatizado.
El diagnstico de lesiones intraabdominales es de ordinario difcil debido a una
historia inadecuada, pobreza de signos clnicos y tendencia a la aparicin tarda
de los signos. La lesin abdominal suele acompaarse de otras lesiones mlti-
ples que interesan a la cabeza, el esqueleto y el trax. Los rganos que resul-
tan lesionados ms comnmente por traumas no penetrantes son el hgado y el
bazo. En los traumatismos no penetrantes peatonales ocurren frecuentemente
en el nio fracturas de la pelvis y lesiones del perin. Las contusiones renales
o las extravasaciones urinarias leves a moderadas merecen un manejo expec-
tante en los nios. El manejo del nio con lesiones abdominales difiere mucho
del adulto.
Traumatismos de las extremidades

Las prioridades iniciales del tratamiento de los traumatismos en el nio
son similares a las del adulto, pero en aqul se agrega una preocupacin, que es
la del continuo crecimiento seo, que exige integridad de la epfisis (placa de
crecimiento). En el caso de fracturas cerradas o lesiones de los tejidos blandos,
la sangre que se vierte alrededor del sitio de fractura en un hueso largo puede
amenazar seriamente la vida del nio. Las lesiones neurovasculares y sndro-
mes de compartimentos ocurren con cierta frecuencia en los nios, y han de ser
evaluados con todo cuidado.
Las fracturas cercanas a la placa de crecimiento son de ordinario difciles
de diagnosticar..., las fracturas de la placa de crecimiento exigen una mengua-
da manipulacin. En el esqueleto inmaduro del nio es comn encontrar frac-
turas incompletas. La observacin subsiguiente a las fracturas de los nios

debe extenderse como mnimo a lo largo de 2-3 aos, para evaluar la posibili-
dad de trastornos del crecimiento que puedan encontrarse.
REFLEXIN SOBRE EL BAREMO DE LA LEY 30/95

Si en general el baremo de la ley 30/1995 (de 8 de noviembre), para la valo-
racin de daos y perjuicios causados a las personas en accidentes de circula-
cin, presenta aspectos muy inquietantes, en particular hay uno que merece
especial consideracin, y es el establecimiento del monto indemnizatorio sobre
el valor del punto que se ha de trasladar, a su vez, a un sistema de horquillas,
cuya explicacin fisiopatolgica para atender a las necesidades del lesionado,
distintas segn la edad y su propio momento histrico, emergentes a raz del
hecho daoso, resulta difcil de comprender.
En este contexto, preocupa sobre todo cuando se pretende valorar de la
misma forma lesiones que se dan antes de los veinte aos. No se puede desco-
nocer que la persona pasa por distintas fases evolutivas, propias de su desarro-
llo psicomotor, intelectual, cultural y social, que de ningn modo puede deter-
minarse bajo un comn denominador, y muy especialmente en los primeros 18-
20 aos de la vida.
El sujeto, desde que es lanzado a la vida, desde su ms tierna infancia, hasta
que va culminando las distintas fases evolutivas (pubertad, adolescencia) expe-
rimenta cambios profundos y decisivos para su desarrollo que, en cada momen-
to, precisan un valoracin atenta, especial, singular y, por tanto, particularizada
de acuerdo con tales connotaciones.
Las consecuencias de la lesin acaecida en tales fases evolutivas del sujeto no
son, ni mucho menos, las mismas; y, ms an, tratndose de daos mutilantes, o
que, sin llegar a serlo, determinen un importante menoscabo orgnico o funcio-
nal que si se dan en la infancia provocan, sin duda, una impronta psquica y org-
nica que se traduce en un perjuicio que dejar a ese nio marcado de por vida.
Ya ubicada la secuela dentro del grupo de edad que asigna la ley, el margen
de maniobra que deja el arco de puntuacin se traduce en pura calderilla si se
ha de contraponer con el valor y respeto que se merece la vida e integridad de
la persona. El factor de correccin que se contiene en la Tabla IV es hartamen-
te insuficiente (se entiende nicamente cuando una sola secuela exceda los 75
puntos, o las concurrentes superen los 90). Fcilmente se entiende que el dao
moral, humanamente asimilado (la nica ptica en que es entendile) reviste
matices cualitativos que se escapan a toda mensuracin apriorstica.
Patrones de aprendizaje, patrones educativos, pueden quedar seriamente
hipotecados a raz de una lesin psquica u orgnica, cuya trascendencia vendr
4
Extracto del artculo Algunos comentarios del sistema para la valoracin de los daos y perjuicios cau-
sados a las personas en accidentes de circulacin (Ley 30/1995, de 8 de noviembre). Revista Espaola del
Dao Corporal, n. 2. Madrid, Ediciones Daz de Santos, S. A., 1995.
ntimamente ligada al momento en que se inscriba con toda su crudeza, toda la

realidad de la secuela. Las aptitudes y expectativas de la vctima, en este caso
el nio, quedarn condicionadas en gran medida a las capacidades y bagage cul-
tural antes adquirido (prelesional). A partir de ese momento, las esperanzas de
desarrollo integral de una joven persona (que es lo que es un nio) y la posibi-
lidad de labrarse su propio destino no son las mismas cuando su capacidad de
aprendizaje (destrezas, habilidades manuales e intelectuales) se ven menosca-
badas en la poca temprana de su desarrollo o, por el contrario, si eso mismo
sucede cuando est ultimando la adolescencia.
El desarrollo psicomotor en las tempranas fases de la vida viene condicio-
nado, y encadenado, a etapas precedentes, por lo que la ltima resultante, inde-
fectiblemente, ha de ser considerada en atencin a aquellos elementos que de
una u otra forma participan, con anterioridad, en su configuracin.
10
Traumatismos de automvil
en la mujer embarazada1
CON CARCTER GENERAL
Los traumatismos no penetrantes son por lo comn consecuencia de acci-

dentes de vehculos. La pared abdominal en la paciente grvida se distiende
debido a su laxitud, no ofreciendo por cierto mucha proteccin en este tipo de
traumatismos. Los rganos slidos se lesionan con mayor frecuencia que las
visceras huecas, en las cuales, por ser deformables, pueden amortiguar las fuer-
zas actuantes y librarse a menudo de lesiones serias.
En las embarazadas, y en las no grvidas, los rganos abdominales que se
lesionan ms frecuentemente despus de traumatismos no penetrantes (con
exclusin del tero) son el bazo, rin, intestino e hgado. A medida que el
tero grvido se agranda se torna ms vulnerable. En efecto, es el rgano que
con mayor frecuencia se lesiona por traumatismos severos del abdomen grvi-
do, sean penetrantes o no penetrantes. Con mucha frecuencia se lesionan signi-
ficativamente en iguales circunstancias la pared abdominal, el mesenterio, el
pncreas, el diafragma y la regin retroperitoneal.
En la embarazada, la laxitud y distensin de la pared abdominal pueden
enmascarar los signos tpicos de irritacin peritoneal, tales como defensa, ri-
1
Barret SM, Traumatismos en el embarazo, dentro de la obra Politraumatismos (o. c, RJ Wilder), pgs.
203-217. Por otra parte, en un estudio realizado en Finlandia (entre los aos 1990-1994), se ha podido apre-
ciar que la principal causa de muerte materna y fetal no obsttrica son los traumatismos maternos; se calcu-
la que su incidencia durante el embarazo complica el 6-7 % de ellos; los accidentes contusos, incluidos los
de trfico, son los responsables de ms de la mitad de los casos; del estudio que las colisiones frontales aso-
ciadas a menor velocidad presentan traumatismos menores y ausencia de efectos a corto o largo plazo, mien-
tras que las colisiones a velocidad superior a 80 km/hora determinan accidentes graves (incluyendo aqu,
dentro de las 15 colisiones frontales recopiladas, un caso de fallecimiento de la mujer y su feto, por rotura
uterina y seccin de la mdula espinal a nivel cervical, y otros cuatro casos de fallecimiento del feto por des-
prendimiento placentario); ref. 7 DM (siete das mdicos), n. 360, 27-3-98, Madrid.
gidez y sensibilidad dolorosa a la percusin. Adems el tero agrandado des-

plaza al intestino y otros rganos, de suerte que los signos fsicos pueden ser
variables.
PATRONES LESINALES
Lesiones uterinas
Los traumatismos no penetrantes pueden causar contusin, rotura o, en ra-
ras ocasiones, avulsin completa del tero grvido. En el primer trimestre la
pelvis sea presta proteccin al tero, pero despus del agrandamiento progre-
sivo del tero lo hace ms susceptible a las lesiones. En ocasiones, ya a los dos
y medio/tres meses de gestacin se produce rotura del tero grvido. Es proba-
ble que el sitio de rotura est en el rea donde han actuado las fuerzas traum-
ticas directas o de contragolpe.
Abruptio placentae
La causa singular que conduce a la muerte del feto en los choques de
automviles es la muerte de la madre. Si sta sobrevive a una lesin por desa-
celeracin la causa ms frecuente de la muerte fetal es el desprendimiento de la
placenta. El desprendimiento placentario consecutivo a un traumatismo ocurre
por lo comn despus del primer trimestre. El mecanismo de abruptio placen-
tae de causa traumtica no est bien aclarado, si bien las fuerzas de desacelera-
cin pueden producir el cizallamiento de los vasos situados entre la placenta
inelstica y el tero en expansin.
Fractura de la pelvis
Las lesiones laterales de la pelvis por aplastamiento pueden deformar el
estrecho superior de la pelvis. Fuerzas que acten en sentido anteroposterior
pueden asociarse con deformacin del estrecho inferior de la pelvis a partir de
fracturas de las ramas isquiticas y pubianas, que son las ms comunes.
Cuando las fracturas plvicas no se han consolidado y hay separacin o des-
plazamiento de fragmentos, pueden causar lesiones rectales, vesicales y ure-
trales.
En el 10-25 % de las fracturas de la pelvis hay lesin de las vas urinarias
inferiores. Por lo comn la fractura encuentra a la vejiga en estado de plenitud
y comprimida entre el tero grvido, la pared abdominal y la snfsis pubiana,
condiciones que la tornan vulnerable y propensa a rotura en los traumatismos
no penetrantes de la pelvis o del abdomen inferior. Si no hay fractura de pelvis
es raro que la vejiga, vaca, se rompa. Las fracturas de las ramas pubianas son
las que con mayor frecuencia causan rotura vesical.
TRAUMATISMOS EN LA MUJER EMBARAZADA 157
Lesiones fetales
Las lesiones fetales ms comunes despus de traumatismos matemos no
penetrantes son fracturas de crneo y hemorragia intracraneana con o sin frac-
tura de crneo. El crneo fetal puede ser destrozado en lesiones que fracturan la
pelvis materna en accidentes de vehculos en los cuales la madre usaba cinturn
y no sufri fractura plvica. En este ltimo caso, la flexin del cuerpo de la
madre sobre el cinturn puede aplastar el crneo entre el cinturn o su hebilla
y el promontorio sacro. El promontorio sacro puede asimismo provocar fractu-
ras deprimidas del crneo en el feto despus de traumatismos plvicos no pene-
trantes de la madre. Las fracturas craneanas del feto comprometen por lo gene-
ral los huesos parietales.
Lesiones por el cinturn de seguridad

Se han imputado a los cinturones de seguridad empleados en los autom-
viles el corte transversal del msculo recto, laceraciones mesentricas, heridas
y seccin transversal del intestino, lesiones pancreticas y esplnicas, y des-
prendimiento placentario. Se dan casos de lesiones uterinas y fetales. Si el cin-
turn no se usa con una banda que afirme el hombro, la flexin anterior de la
madre y la subsiguiente compresin uterina puede daar el tero. Sin embargo,
los riesgos de estas lesiones no sobrepasan los riesgos mayores de lesin mater-
nofetal cuando no se emplea el cinturn de seguridad. Ser fcil predecir las
consecuencias de la eyeccin de una madre o, si no es despedida del vehculo,
de su impacto sobre el volante, el tablero o el parabrisas: graves lesiones cef-
licas, torcicas y abdominales.
11
Breve consideracin del accidente
de trfico en las personas
de edad avanzada
La edad supone, en cualquier caso, un factor a tener muy en cuenta en cual-

quier tipo de traumatismo, y ahora en concreto tratndose de los accidentes de
circulacin, a lo que contribuyen varias circunstancias. As, el proceso decalci-
fcante y de desmineralizacin sea que se suele presentar con alta frecuencia
en sujetos a partir de los 60-65 aos prcticamente en todo el esqueleto (raquis,
costillas, pelvis e incluso en las partes distales como son manos y pies) explica
que con carcter general se estima cmo un leve traumatismo es capaz, ahora
en particular, de actuar como elemento determinante en la produccin de frac-
turas seas, incidiendo todava ms en las mujeres. En general, las acciones
traumticas generadas por hechos de la circulacin en personas de edad avan-
zada se revelan con especial gravedad.
Del mismo modo hay que tener en cuenta que para estas pocas de la vida
son igualmente muy frecuentes la presencia de procesos artrsicos degenerati-
vos, pero que a pesar de ser evidentes los cambios estructurales correspondien-
tes pueden en su vertiente sintomtica no manifestarse, permanecer en estado
de latencia. Y es a raz de un hecho traumtico cuando esa situacin patolgica
(se insiste, sintomticamente oculta para el lesionado) aflora y se pone de mani-
fiesto, provocando el accidente un mecanismo de desequilibrio y desestabiliza-
cin de las estructuras, incidiendo negativamente sobre un estado orgnico que
funcionalmente se estimaba, hasta la fecha, como saludable. En concreto, en el
caso del traumatismo cervical, numerosas observaciones prueban que lesiones
(artrosis, uncoartrosis, canal estrecho) bien toleradas y asintomticas en un gran
nmero de pacientes, se deterioran inmediatamente o tardamente despus del
accidente1.
1
Fabeck P, Syndrome cervical traumatique. En: Syndrome post-conmotionel et syndrome cervical (den-
tro de la coleccin Actualits du dommage corporel, vol. I, 191, publicada bajo la direccin de Lucas P,
160 B1OC1NEMTICA DEL ACCIDENTE DE TRFICO
Por otra parte, ya se trate de conductores o meros ocupantes, tambin hay

que tener en cuenta que la capacidad de reaccin (segundo de percepcin) en
estos casos se encuentra disminuida, lo que se proyecta de forma negativa ante
una posible puesta en marcha de un mecanismo de reaccin (posicin de
defensa) en la fase del pre-impacto, lo que todava se ve ms abundado dado
que con frecuencia las personas mayores estn sometidas a una polimedicacin
con interacciones y efectos diversos.
Tratndose de conductores, junto a las consideraciones ya referidas, el dete-
rioro de las capacidades cognitivas y conductuales que sufren las personas
mayores puede aumentar el riesgo de sufrir un accidente de trfico2.
A. Pauzie3, en un trabajo sobre el envejecimiento y su repercusin en las
capacidades funcionales perceptivo-motrices, dentro del marco referido, llega a
las siguientes conclusiones:
los procesos perceptivos presentan, en general, una gran vulnerabilidad
en el curso del envejecimiento, ya se trate de la visin, de la audicin o
incluso de la propiocepcin;
los dficit cognitivos se traducen, entre otros, en una disminucin de la
atencin selectiva y una menor eficacia en la distribucin de la capacidad
para distribuir la atencin en diversas fuentes informativas;
las prdidas de memoria sobrevienen en mayor importancia para la fija-
cin de impresiones sensoriales;
en el ralentizamiento de la capacidad psicomotriz, su origen es fundamen-
talmente por un aumento del tiempo necesario para tomar una decisin;
para paliar las dificultades funcionales encontradas, las personas mayores
se adaptan poniendo en marcha procesos de compensacin, que se tradu-
cen en una utilizacin mayor de los potenciales disponibles, que se acom-
paa de un aumento del esfuerzo;
los efectos del envejecimiento en las funciones psicofisiolgicas pueden
ser vistas como un cmulo de los cambios negativos en la arquitectura
cognitiva, adecuados a un aumento de stock de experiencias tiles, que
inducen a cambios positivos en la estrategia de ejecucin de la tarea.
Sthehraan M). Bruselas, Ediciones Juridoc, 1991. Por otra parte, como apunta Hernndez Gmez, no se
olvide que los osteofitos y picos vertebrales no son otra cosa que un intento de la naturaleza para apuntalar
una zona que ya no es apta para moverse; de aqu que puentes seos amplios y bien establecidos se toleren
bien en general, mientras que reacciones apenas objetivables radiogrficamente motiven cuadros muy dolo-
rosos (Temas de biomecnica y patomecnica, pg. 48, o. c). Es por ello que una accin traumtica sobre
un raquis con reaccin osteofltica previa (pero sintomticamente bien tolerada) puede provocar una accin
desestabilizadora, y dar lugar a un cuadro sintomticamente importante y doloroso, pudindole denominar
como Sndrome vertebral por desestabilizacin post-traumtica.
2
Flrez JA, Conductores ancianos, demencia senil y accidentes de trfico. Editorial Prous Science,
1997.
3
Pauzie A., Viellissement et capacites fonctionnelles. INRETS, mayo 1989. Bron (Francia). Este traba-
jo es una sntesis de los datos disponibles en el momento sobre las capacidades perceptivo-motrices de las
personas mayores, con abundante documentacin bibliogrfica. Segn su autor, el conocimiento de la evo-
lucin de las capacidades funcionales de acuerdo con la edad permite establecer un marco de referencia para
mejor comprensin de los problemas de los usuarios de los transportes, tanto a nivel de la percepcin de las
informaciones como de las funcionales ambulatorias.
BREVE CONSIDERACIN DEL ACCIDENTE DE TRFICO... 161
las perturbaciones funcionales a nivel sensorial, cognitivo y motor,

entraan globalmente una heterogeneidad de la expresin del envejeci-
miento, con una importante variabilidad intra e interindividual, lo que
dificulta la aplicacin de una normativa a esta poblacin.
A raz de un accidente se puede instaurar un sndrome postraumtico
(Golstein), con incapacidad de reaccionar ante nuevas exigencias (manteniendo
las habituales). Igualmente, algunos autores, como Lippens, han descrito el sn-
drome senilidad prematura postraumtica: se trata generalmente de perso-
nas de ms de cincuenta aos que se han desenvuelto satisfactoriamente hasta
ese momento en una actividad laboral, pero a raz de un accidente, en ocasio-
nes banal, decaen rpidamente. Una situacin postraumtica de tal naturaleza
guarda relacin causal con el accidente y ha de ser valorado4.
4
Segn referencia de Bortoluzzi AS. En: Tratado de seguridad e higiene en el trabajo, tomo III, pg.
738, editado por el Ministerio de Trabajo, Madrid, 1971. Junto a ello, en estos aos, se est investigando
cmo afecta la ciruga mayor en personas de edad avanzada, mayores de 60 aos, ciruga que puede ser nece-
saria por causas diversas, entre otras, obviamente, a raz de lesiones provocadas por hechos de la circula-
cin. En este orden de cosas un grupo internacional e interdisciplinar de investigaciones (encabezado por
Jackos Moller, de Dinamarca) ha intentado averiguar qu haba de cierto detrs de comentarios como doc-
tor, mi padre no ha vuelto a ser el mismo desde que lo operaron, o noto que tengo menos memoria y que
me cuesta mucho concentrarme en la lectura, viendo una pelcula.... Los resultados obtenidos del estudio
(publicados en la revista mdica The Lancet, a comienzos de 1998), han confirmado que el problema es real;
se ha establecido que la incidencia de los trastornos cognitivos asociados a la ciruga mayor y a la aneste-
siologa es de un 25 % en los pacientes de ms de 60 aos a la semana despus de la operacin y del 10 %
al cabo de tres meses. Se pudo comprobar que los pacientes que presentaban este deterioro mental vean dis-
minuida su capacidad para realizar actividades como asearse, vestirse o comprar. Este tipo de trastornos hace
que algunos enfermos despus de operarse lleguen a perder su autonoma y a tener que depender de su fami-
lia o de los servicios de asistencia social. (Ref. Diario Mdico, pg. 14, 13 de abril de 1998, Madrid.)
12
Aspectos periciales
Ser til aludir a las leyes que rigen en la mecnica de la destruccin,

estudiada entre otros por los investigadores soviticos, como Parton1, aunque
para este campo se haga de forma tangencial, pero en cualquier caso aplicando
los conceptos aprovechables por analoga.
Quiere esto decir, grosso modo, en forma simplificada, que se ha de plante-
ar el interrogante de cmo se rompen las cosas.
En primer lugar habr que acercarse a las siguientes cuestiones:
- Desarrollo de la destruccin.
- Elementos responsables.
- Intensidad del proceso.
La correcta elaboracin del atestado en el lugar del siniestro es muy impor-
tante, pues sirve para proporcionar elementos muy valiosos de informacin para
la reconstruccin del accidente, que en gran nmero de ocasiones pueden ayudar
al clnico. Igualmente, como se ha indicado, la informacin que pudieran facili-
tar las propias partes implicadas en el siniestro tiene su inters; no obstante, ha
1
Parton VZ, Mecnica de la destruccin. Mosc, Editorial MIR, 1990. Este aspecto de la mecnica
dinmica de la destruccin, ntimamente ligada a la resistencia de materiales, muy posiblemente tenga
especial inters en las acciones microtraumticas que pudieran afectar al organismo, dentro del campo de la
microcinemtica, al que se alude ms adelante. Las ideas de la mecnica de la destruccin parten del cient-
fico ingls Griffith AA (1893-1963), cuyos trabajos tuvieron entonces un significado vanguardista para todo
el posterior desarrollo de la mecnica de la destruccin. Como ya se ha indicado, seria de gran inters, en un
plano de investigacin, aplicar estas ideas a la economa humana, a partir de la idea que estima que la resis-
tencia mecnica de los materiales tcnicos pueden elevarse 10 ... 20 veces, si se logra eliminar ciertos defec-
tos. En ese proceso microtraumtico, junto a la destruccin por la que se puede denominar fatiga corrien-
te, esto es, por fatiga multicclica de la estructura, hay que considerar la destruccin ligada a un nmero
relativamente pequeo de ciclos, pero con acumulacin de tensiones suficientemente altas, o fatiga de pocos
ciclos. En cualquier caso, en el proceso de la destruccin supone una acumulacin de tensiones y energa
suficientes para que se desarrolle, pudiendo estimar dos fases, una primera, o proceso inicial, y una segun-
da, o de extensin del proceso.
de ser tamizada, pues en ocasiones no es muy fidedigna, ya que la situacin de

estrs vivida por aqullas puede distorsionar en un primer momento la realidad.
Lo expuesto ha de servir para incluir en el informe pericial, considerando
los aspectos que ahora se indican, siguiendo una pauta variable, segn los casos,
pero que en cualquier caso ha de incidir en los aspectos bsicos, proponindo-
se un esquema de trabajo, que puede conducirse de la siguiente forma:
- Recogida de datos.
- Estimacin de los desplazamientos y contactos.
- Reconstruccin de la patognesis de las lesiones: orientacin razonada.
RECOGIDA DE DATOS
En tal orden se tendr en cuenta, con especial inters:
a) Identificacin del lesionado: edad, caractersticas antropomtricas del
lesionado (peso, talla, sexo), edad, complexin (dbil, media, fuerte).
b) Tipo de vehculo en el que viajaba.
c) Punto de partida: datos referidos a la ubicacin del lesionado (conductor,
ocupante asiento posterior derecho, etc.), as como posicin inicial (postura) en
el pre-impacto.
Se sabe que estadsticamente la probabilidad de lesiones y muerte vara segn
el lugar del ocupante en el vehculo, siendo la Tabla 12.1 bastante ilustrativa2.
TABLA 12.1
Lesiones Lesiones Lesiones
leves moderadas graves Muertes
(%) (%) (%) (%)
Conductor 59,3 18,6 4,1 1,5
Pasajero asiento delantero central 71,0 20,8 4,1 1,4
Pasajero asiento delantero derecho 81,7 32,2 7,1 3,9
Pasajero asiento trasero izquierdo 56,7 15,8 2,0 0,0
Pasajero asiento trasero central 45,4 13,4 4,2 1,7
Pasajero asiento trasero derecho 64,0 13,5 4,2 1,5
(Ref. M. Budniok.)
d) Condiciones del habitculo (grande, pequeo, mediano); en su caso inte-

resa conocer determinadas medidas (en especial en aquello que pudiera impac-
tar con las extremidades inferiores).
2
Budniok M, La place du mor dans les accidents d'automobile (tesis doctoral, Fac. de Medicina de Lille,
1963). Igualmente, Fiadanca y Gaido (Italia) comprobaron que el pasajero ms expuesto es el que est sen-
tado al lado del conductor, seguido, estadsticamente, del propio conductor (Lesiones por accidente de trfi-
co y reconstruccin del mecanismo de su modalidad. Primer Congreso de la Asociacin Internacional de
Medicina en los Accidentes y del Trfico. Roma, 25-30 de abril, 1963. Boletn de Informacin de la
Asociacin Nacional de Mdicos Forenses, nmeros 40-41-42 (abril, mayo, junio de 1963).
ASPECTOS PERICIALES 165
Es importante conocer el interior del vehculo, por cuanto un nmero nada

despreciable de lesiones (conductor/ocupantes) que se dan en las colisiones, en
especial en el choque, se producen por impacto directo con las partes duras del
interior del mismo (lo que ha sido, sigue siendo, fuente de preocupacin de los
diseadores y constructores, teniendo aqu la ergonoma de diseo un conside-
rable papel que cumplir; de este modo nuevas concepciones del volante -y su
eje- han sido capaces de ahorrar graves lesiones en trax y cabeza, principal-
mente). Como elementos potencialmente lesivos (a raz de la trayectoria del
impacto) conviene recordar, en especial, los siguientes: salpicadero en general,
volante, espejo retrovisor, parabrisas (el cual en muchos casos causa el 50 % de
las lesiones a los ocupantes del asiento delantero), los propios asientos delante-
ros, en los ocupantes de los posteriores. El pasajero del asiento delantero, que
va junto al conductor, tiene el doble de posibilidades de resultar lesionado que
ste, y los pasajeros de atrs son quienes las tienen menores3.
) Elementos de seguridad: cinturn (y su tipo), reposacabezas, airbag *.
/) Naturaleza del impacto (posterior, lateral, rotativo, etc.).
g) Croquis, reportaje fotogrfico, puntos de referencia.
h) Fecha y hora del accidente.
i) Duracin del desplazamiento: tiempo que llevaba viajando la vctima del
accidente, y tiempo de permanencia ininterrumpida en el vehculo (interesa en
especial respecto al conductor, por la posible incidencia de la fatiga de la con-
duccin, aunque tambin es un dato a tener en cuenta para el resto de los ocu-
pantes, as, para la apreciacin del posible efecto submarino, etc.).
j) Descripcin de la va, condiciones climatolgicas, luminosas, etc.
g) Daos apreciados en el vehculo (vehculos, en su caso), estimando las
principales deformaciones sufridas en el vehculo.
/) Huellas biolgicas en el vehculo (sangre) y otros vestigios (resto de teji-
dos que pudieran corresponder a la vctima).
ni) Lesiones apreciadas en la vctima: nmero e intensidad de las mismas,
ordenados de mayor a menor gravedad, y segn se estime en un principio. En
general, los accidentes causan lesiones mltiples en un 60 % de los casos, y en
un 30 % de ellos presentan tres o ms lesiones, entre las que invariablemente
figuran las de la cabeza. Por orden de frecuencia, las lesiones, de ms a menos,
se ordenan as: cabeza, piernas (incluyendo rodillas), brazos, trax, abdomen,
columna vertebral y pelvis4.
Dentro de esta recogida de datos, interesa indagar los factores acidentge-
nos (T. Brenac) **, esto es, aquellos que permiten comprender las disfuncio-
nes que han llevado al accidente dentro del sistema hombre/vehculo/infraes-
tructura-entorno.
3
Con algunas notas tomadas de la Enciclopedia Espasa, suplemento 1967-68, o. c.
* Sobre las pinzas en los cinturones ya se advirti anteriormente de sus efectos peligrosos.
4
Enciclopedia ESPASA, sup. 1967-1968, o. c.
** Brenac T., L 'analyse squentielle de I'accident de la route (Mthode INRETS). Comment la mettre en
practique dans le diagnostics de scurit routire. Publicado por el INRETS, dentro de la serie Outils et m-
thodes, n. 7, marzo 1997. Arcueil (Francia).
En este orden, el autor distingue:

elementos explicativos, que contribuyen a la produccin de la colisin,
interesando, entre ellos, los factores accidentgenos (en la forma que ms
abajo se definen);
factores de gravedad, que contribuyen a agravar los daos, especialmen-
te los corporales, resultantes de la colisin.
En concreto, para definir el factor accidentgeno se han dado diferentes
nociones, y para el autor, es conveniente retener la que sigue:
Un factor accidentgeno es:
- un estado de un componente del sistema hombre/vehculo/infraestructura-
entorno,
- que ha sido necesario (pero no suficiente por s solo) para que el acciden-
te se haya producido,
- y sobre el cual sera posible una accin.
Adems, para el anlisis del accidente, el citado Brenac alude a punto de
ruptura o acontecimiento constitutivo de la situacin del accidente, aspecto
sobre el que se puede considerar:
la ruptura se define desde un punto de vista exterior, y caracteriza el acci-
dente en su globalidad (en oposicin a ciertas investigaciones donde el
anlisis se hace para cada implicado, tomando el punto de vista de cada
uno de stos);
el elemento constitutivo de esta ruptura es una evolucin espacio-tempo-
ral observable exteriormente (en oposicin a la percepcin de una situa-
cin para un implicado).
En la prctica, para identificar el elemento constitutivo del accidente o rup-
tura, hay que responder a la cuestin siguiente: si se hubiera visto el desarrollo
del accidente desde el exterior (vista de avin), a partir de qu momento, en
atencin a un acontecimiento o conjuncin de acontecimientos, se podra decir
que se bascula a una situacin muy degradada (la cual, salvo una maniobra
extrema, conduce al choque)?
No hay que olvidar que el anlisis de todo accidente de automvil permi-
te distinguir dos acontecimientos sucesivos muy prximos en el tiempo: el cho-
que del vehculo contra el obstculo y el del ocupante contra el vehculo; esta
distincin es capital (J. Leroy). En este orden, el autor analiza los siguientes
aspectos:
a) Vehculo contra el obstculo
apertura contra el obstculo:
penetracin de cuerpos extraos en el habitculo
- motor
- obstculo
deformacin peligrosa de las estructuras

- choque frontal
- vuelcos
parachoques
b) Choque del hombre contra el vehculo:
fijacin del hombre
volante y accesorios
- columna de direccin
- inclinacin de la columna de direccin en relacin a la horizontal
- forma y estructura del volante
- retrovisores
- palanca del cambio
- freno de mano
- botones diversos del interior del vehculo
paredes del habitculo
- materiales con capacidad amortiguadora
- cristales
Por su parte C. Perrin y cols.*, consideran importantes, entre otros, los

siguientes aspectos:
recogida de informacin sobre el escenario del accidente en tiempo real
datos mdicos (ficha del lesionado):
- datos de carcter general (edad, peso, talla, obesidad, handicaps, esta-
do de vigilancia, utilizacin de gafas, etc.)
- informaciones medias a la admisin (con el fin de poder conocer un
primer balance lesional)
- informaciones mdicas hospitalarias (seguimiento del lesionado, hasta
su curacin o fallecimiento)
control de los vehculos:
- vehculos implicados
- deformaciones del habitculo y las zonas de intrusin
- interior del vehculo
- control del funcionamiento de los sistemas de seguridad
Estos mismos autores (Perrin y cois.), para la elaboracin de una base de

datos, tienen en cuenta:
* Perrin, C, Cavallero, C, Bonnoit, J., Fernndez, F. En: Etiquete multidisciplinaire sus les accidents de
la circulatin. INRETS, Laboratoire de Biomcanique applique, Marseille (France). III Coloque National
sus la Scurit Routire, Casablanca (Marruecos), 5 y 6 de diciembre de 1996.
Las informaciones generales (datos a recoger sobre el lugar del acciden-

te, momento del accidente)
- identificacin del accidente
- descripciones globales del accidente
- gravedad global del accidente
- choques principales o colisiones
- caractersticas de la superficie
- choque sobre el vehculo estudiado
- ocupacin del vehculo estudiado
La infraestructura
- sealamiento del lugar del accidente
- interseccin
- maniobras
- caractersticas geomtricas
- equipamiento de la carretera
Vehculos, estructura y carrocera
- identificacin del vehculo
- deformacin exterior del vehculo (ndice de deformacin o VDI
Vehicle Deformation Index)
- obstculo principal en el choque
Vehculo, habitculo y equipamientos

- deformacin del habitculo (VIDI Vehicle Interior Deformation
Index)
- ndice de Deformacin-Disfuncin-Impacto (IDD, que permite carac-
terizar el comportamiento de los componentes del habitculo, y se codi-
fica de acuerdo con los mismos principios de la escala de lesiones
AIS90)
Informaciones Mdicas de los ocupantes
- informaciones generales
- informaciones mdicas a la admisin (severidad de las lesiones, segn
escala AIS90)
- informaciones mdicas a la hospitalizacin
Imgenes (fotografas, diapositivas; ciertos documentos mdicos, como
radiografas, etc.).
DESPLAZAMIENTOS Y CONTACTOS
a) Posicin en la que es encontrada la vctima, rescatada, en su caso, des-
pus del impacto.
b) Trayectoria del vehculo y obstculos encontrados.

c) Desplazamiento del conductor y posibles resistencias internas (estudio
de huellas y vestigios en el habitculo), y externas (cuando es lanzado fuera del
vehculo); descripcin de los posibles contactos de la vctima contra determi-
nadas superficies (teniendo en cuenta la dureza y la rigidez de las mismas).
d) Hacer las mismas consideraciones anteriores en los otros ocupantes del
vehculo, y su proyeccin posible sobre un determinado lesionado (as, despla-
zamiento del ocupante del asiento posterior impactando sobre la cabeza del que
viaja en la parte delantera).
) Forma de absorcin de la energa cintica a raz del impacto y su reper-
cusin sobre la vctima, pudiendo considerar, entre otros datos: movilizacin, o
arrancamiento, de los asientos; desplazamiento del salpicadero hacia el interior
del habitculo; posibles efectos de la intrusin de las partes externas del veh-
culo sobre el lesionado; estimacin de los fenmenos de aceleracin y decele-
racin instantneas. Estudio de las cadenas cinticas (la cerrada -CC-, que ha
de ser analizada en caso de aplastamiento de las estructuras, pero fundamental-
mente interesa la cadena cintica abierta invertida -CCAI-).
La relacin entre la velocidad y el accidente es importante, y se da la
siguiente: 80 km/hora, 2-8 % de accidentes mortales; 80-120 km/hora, 12-39 %
de accidentes mortales.
Se estima que el aplastamiento de un automvil en un choque es 1 cm por
cada km/hora de velocidad, y dura 7 centsimas de segundo. Durante el cho-
que, los ocupantes tienden a continuar su trayectoria ignorando que el vehcu-
lo sufre una deceleracin brutal, y salen proyectados hacia adelante, y, en
general, un poco hacia arriba. (Como se ha indicado, las rodillas tocan la parte
inferior del tablero, el trax del conductor toca el volante, el cuerpo pivota
sobre las caderas, la cabeza golpea el parabrisas o el marco superior del
mismo, a veces rompe el cristal y cae luego sobre el marco inferior del para-
brisas o cap). Todos los elementos citados son fundamentales para las conse-
cuencias que sufrir el ocupante. Pero si se retiene al individuo por medio de
cinturones de seguridad, la situacin puede cambiar notablemente; en primer
lugar se disea el automvil para que la parte delantera se deforme y absorba
la mayor cantidad de energa posible, con lo cual la deceleracin de los ancla-
jes del cinturn es ms dbil; en segundo lugar, la resistencia del cinturn
mismo debe ser tal que al deformarse se absorba otra parte de energa. Un cin-
turn de tres ramas tender a repartir el esfuerzo resultante sobre una superfi-
cie mayor; adems la colocacin de un reposacabezas evitar el movimiento de
retroceso de la misma cabeza, despus de la oscilacin hacia adelante, frenada
por el cinturn. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que las fuerzas en
este brevsimo tiempo llegan a ser de 3.000 kg sobre los anclajes, si el auto-
mvil va a 50 km/hora; y a 100 km/hora esta fuerza no sera menor de 4 tone-
ladas5.
5
Enciclopedia Espasa, o. c, sups. 167-1968 y 1969-1970.
f ) Condiciones de la evacuacin.
g) Consideraciones que pudieran influir en el accidente: limitaciones
fsicas de la vctima; medicacin a la que estuviera sometida previamente;
interacciones con el alcohol, en su caso, etc.; grado de alcoholemia, en su
caso.
Una aproximacin a los movimientos que experimenta el conductor en el
interior del vehculo, con ocasin del impacto, se pueden conocer a travs de
los distintos ensayos experimentales de la cinemtica del conductor en los
choques frontales offset, y as extraer las conclusiones oportunas para situa-
ciones concretas.
As, Estep y Lund* han podido constatar en sus experiencias aspectos de
gran inters, en tanto que permiten comprender mejor la variedad de lesio-
nes que se pueden dar, y en especial cabe resaltar los siguientes extremos:
Movimientos del maniqu: el sistema de proteccin debe controlar la
cinemtica del ocupante despus del momento del impacto, y durante el rebo-
te; un problema importante es el movimiento lateral del acupante, que se puede
producir a raz del rebote. Los citados autores observaron:
- muy buenos resultados;
- casos en que el maniqu no volvi directamente hacia atrs (esto es, a la
posicin original antes del choque, durante el rebote); en vez de respon-
der as, la parte superior del cuerpo tard en irse hacia atrs, mientras el
vehculo rebotaba, girando en sentido contrario a las agujas del reloj, y la
cabeza se golpe contra el pilar posterior de la puerta del conductor;
- situaciones en que la demora en el rebote es todava mayor, y la cabeza
gira hacia la derecha del vehculo, mientras se desconect el airbag,
acercndose la cabeza al borde de la ventanilla, golpendose lateralmen-
te o en la parte de atrs;
- otras variaciones: el maniqu contacta con el airbag, sobrepasndolo por
la izquierda, acercndose la cabeza al marco anterior de la ventanilla; la
cabeza hizo contacto con el borde del techo y con el marco de la puerta
durante el rebote.
Desplazamiento del vehculo: la principal amenaza no es la severidad
del movimiento del vehculo, sino la falta de integridad del comportamiento del
ocupante. El giro alrededor del centro de gravedad mostr ms variedad que
el desplazamiento lateral, pero esto en s no explica las diferencias de movi-
mientos del maniqu. Se da una relacin negativa entre el giro y el grado de
aplastamiento: a menor giro, mayor aplastamiento (mayor deformacin).
* Estep CR, Lund AK. Dumy Kinematics in offetfrontal crash tests. Arlington, USA. Insurance Institute
for Higway Safety, 1996. Estudio realizado con 16 automviles, ao 95/96, con un maniqu equipado con
acelermetros triaxiales en la cabeza y en el pecho; clulas de carga en cuello, fmur y en las tibias, as como
un transductor del desplazamiento del pecho. Los test fueron filmados con cmaras de alta velocidad desde
distintos ngulos, y el desplazamiento horizontal filmado desde arriba.
Estabilidad de asiento: en muchos vehculos, aun mostrando buena

cinemtica en general, se produjeron, no obstante, contactos con la cabeza y el
pilar B*, siendo la causa de ello la inclinacin del respaldo del asiento y la defor-
macin debajo del asiento; y es que, en la mayora de los automviles ensaya-
dos, el punto de anclaje del cinturn se mueve con el asiento. Si el asiento se
inclina hacia adelante o hacia un lado, la pelvis del maniqu tiene libertad de
movimiento, lo cual permite un retraso entre el movimiento inicial del rebote y
el momento en el cual el cinturn del regazo acelera el mueco hacia la derecha
del vehculo; en consecuencia, la estructura de la izquierda se acerca al mueco
antes de que el cinturn empieze a situar el maniqu de nuevo en el asiento, sto
puede explicar por qu a veces la cabeza toma contacto con el pilar B.
Integridad de la puerta: en ocasiones la puerta, sin gran deformacin,
hace contacto con el hombro, y retrasa el movimiento del torso; en algn caso
la puerta se deform mucho, pasando el maniqu entre la puerta y el airbag,
acercndose la cabeza al pilar A.
Movimiento lateral de la columna de direccin: en la mayora de los
casos la columna de direccin se desplaz hacia la izquierda, esto es, hacia la
puerta del conductor (desplazamiento positivo), de modo que el conductor
queda protegido, en dos casos, con mal comportamiento del maniqu: la colum-
na de direccin se desplaz incluso hacia la derecha, despus de un movimien-
to inicial hacia la izquierda.
RECONSTRUCCIN DE LA PATOGNESIS LESIONAL

Orientacin razonada
A partir de estos datos, anotando con esmero tanto las referencias preliminares
como los datos que tienen un carcter dinmico (los referidos ltimamente) se
puede plantear un razonamiento que sirve para comprender el mecanismo lesional.
Los conocimientos y conceptos que se han ido exponiendo es posible que sirvan
para establecer una pauta de actuacin a partir de un razonamiento que, en cual-
quier caso, ha de ser adaptado a cada situacin particular, y estar estrechamente
ligado a los datos y anotaciones que se hubieran hecho previamente. Con este plan-
teamiento, que se fundamenta en una orientacin razonada, se ha de buscar la
explicacin del mecanismo lesional, en especial cuando no se disponga de grandes
medios (como son las tcnicas modernas de reconstruccin, basadas en herra-
mientas informticas, como se indica ms adelante, aunque, en cualquier caso, su
uso ha de ser objeto de cautela y prudencia), pero que a pesar de su modestia posi-
blemente son de utilidad para resolver gran nmero de casos**. Evidentemente,
* En adelante, considrese pilar A, aquel situado por delante de la puerta delantera; pilar B, el ubicado
en la parte intermedia del vehculo; pilar C, o trasero, por detrs de la puerta trasera.
** Para realizar estimaciones de aproximacin, es posible realizar un anlisis de tanteo, valindose de
un maniqu articulado, de tamao reducido, con el fin de indagar la geometra del movimiento del cuerpo
del lesionado con ocasin del accidente.
aun siguiendo una pauta de actuacin, cada caso es un problema y, ha de ser abor-
dado con espritu intuitivo e imaginacin, buscando la concordancia entre las lesio-
nes aparecidas y las circunstancias del accidente, en la idea de pretender la recons-
truccin del mecanismo capaz de explicar la patognesis lesional.
No obstante, obsrvese ya desde ahora que si bien el hecho destructivo se
puede manifestar de forma violenta, traumtica, tampoco hay que olvidar que
tambin puede ser consecuencia de un proceso que se va fraguando en el tiem-
po, de una forma lenta, por fatiga de las estructuras y de los materiales impli-
cados, lo que sirve para explicar las lesiones por requerimientos repetitivos
(acciones microtraumticas, por hipersolicitacin), en las que el gesto motor en
s, a raz de la incidencia crtica que determina el accidente, aislado en su sin-
gularidad, no tiene trascendencia, pero es esa singularidad, en conexin con
semejantes antecedentes, por una pluralidad de actuaciones, lo que realmente
desencadena la lesin tal como se muestra a raz del accidente. Conviene tener-
lo en cuenta en el presente desarrollo, por cuanto pueden aparecer daos perso-
nales cuyo agente final acta como ejecutor dada una situacin microtraumti-
ca previa, en la inmensa mayora de las veces desconocida por la vctima.
De cualquier modo, advirtase, de acuerdo con F. Camps6, que la imposibi-
lidad, o por lo menos la gran dificultad para obtener testimonios oculares de los
accidentes, es muchas veces notoria, aunque otras veces son preferibles los tes-
timonios mudos, que faciliten la reconstruccin del accidente: huellas y seales
en los vestidos, los cristales, las manchas de pintura, etc.; la interpretacin de
las lesiones es principalmente una cuestin de sentido comn, de ese sentido
que, desgraciadamente, no se ensea en muchas facultades y universidades; hay
que considerar igualmente las condiciones fsicas normales y patolgicas del
conductor, y el papel de primer orden que ha de jugar el fotgrafo; por no tener-
se en cuenta todos estos y muchos otros factores ms, que tienen una impor-
tancia fundamental, resulta que los accidentes en cuestin son considerados las
ms de las veces demasiado a la ligera (F. Camps).
El estudio de las lesiones halladas en las vctimas puede dar, segn Kluin7,
una base para la reconstruccin, al mismo tiempo que estima que se trata de
una investigacin muy delicada, que slo puede dar resultados positivos, cono-
ciendo los grupos generales de lesiones para cada tipo de accidente y el medio
que los ha provocado.
En todo caso, el facultativo ha de interesarse por los siguientes parmetros:
condiciones del accidente;
vehculos implicados;
6
Camps F (Inglaterra), Lesiones por accidente de trfico y reconstruccin del mecanismo de su moda-
lidad. Primer Congreso de la Asociacin Internacional de Medicina en los Accidentes y del Trfico. Roma,
25-30 de abril, 1963. Boletn de Informacin de la Asociacin Nacional de Mdicos Forenses, nmeros 40-
41-42 (abril, mayo, junio de 1963).
7
Kluin (Alemania), Lesiones por accidente de trfico y reconstruccin del mecanismo de su modalidad.
Primer Congreso de la Asociacin Internacional de Medicina en los Accidentes y del Trfico. Roma, 25-30
de abril, 1963. Boletn de Informacin de la Asociacin Nacional de Mdicos Forenses, nmeros 40-41-42
(abril, mayo, junio de 1963).
caractersticas de los ocupantes;

gravedad de las lesiones
Ficha protocolaria
De forma resumida, y para una consulta rpida y gil, se puede trabajar, en
mbito mdico, con la ficha protocolaria que se propone, con carcter abierto,
susceptible, obviamente, de ser corregida en sus defectos, as como mejorada en
cuanto se estime oportuno (Ficha 12.1).
Tal ficha interesa en tanto que su operatividad alcance a explicar la patogne-
sis de las lesiones y para los daos personales en general, no en los materiales, por
lo que no han de ser confundidos ambos supuestos; no obstante, todos los aspec-
tos materiales que sirvan para cumplir el propsito formulado han de ser tenidos
en cuenta y por ello han de ser tomados en su importancia y aprovechados.
DISCUSIN DEL NEXO CAUSAL

Criterios generales de causalidad
Supone esto plantearse la imputabilidad de las lesiones y las secuelas de los
hechos de la circulacin que se estn examinado en cada caso concreto. Por ello
se ha de razonar atendiendo a los siguientes criterios8:
La realidad traumtica.
La suficiencia diagnstica.
La cronologa sintomtica.
La topografa lesional.
El estado anterior.
El mecanismo causal.
- La realidad traumtica, determinada por el hecho del accidente.
- La suficiencia diagnstica, esto es, que las exploraciones clnicas practi-
cadas (incluyendo las pruebas instrumentales imprescindibles) sean bas-
tantes como para describir la lesin y su alcance.
Este aspecto es de gran importancia. A veces la vctima del accidente presen-
ta lesiones que no constan en el informe de sanidad del mdico forense, sencilla-
mente porque no se han realizado las pruebas diagnsticas imprescindibles tanto
para admitir como para descartar la existencia de tal o cual proceso. Un orgullo
8
Muller y Cordonen establecen los siguientes criterios de causalidad: 1) etiolgico, o realidad traum-
tica y naturaleza de la misma; 2) criterio topogrfico; 3) criterio cuantitativo: relacin de intensidad del trau-
matismo con la intensidad o gravedad del dao producido; 4) criterio cronolgico: tiempo transcurrido entre
el traumatismo y la aparicin de los problemas; 5) criterio de continuidad sintomtica: presencia de snto-
mas puente desde que se produjo el traumatismo hasta las secuelas; 6) estado anterior: integridad anterior al
hecho traumtico; 7) esclusin: eliminacin de las circunstancias de estudio como elemento causal (Segn
referencia de Criado del Ro MT. En: Evaluacin del estado anterior en la valoracin del dao corporal.
Madrid, Mapfre Medicina, vol. 3, n. 2, 1992).
FICHA 12.1. Biocinemtica del accidente de trfico.

Ficha protocolaria para la reconstruccin
Datos generales
Nombre y apellidos:
Hora de admisin
Hombre/Mujer/Mujer embarazada
Relacin Peso/Talla/Edad:
Obesidad
Antecedentes:
Nmero de aos del permiso de conducir (conductor)
Desarrollo del accidente y elementos afnes

Fecha y hora del accidente:
Lugar, identificacin del accidente (choque frontal, vuelco, atropello):
Personas y vehculos implicados (caractersticas: antigedad, peso -compatibilidad/in-
compatibilidad-, geometra, etc.):
Condiciones del trfico (fluido, escaso, etc.)
Descripcin de la va y condiciones climatolgicas;
luminosidad:
Velocidad de circulacin estimada:
Trayectoria: situacin del vehculo antes del accidente, en el
momento del impacto (croquis y medidas) y en el post-impac-
to; obstculos encontrados, maniobras de urgencia (frenado,
desviacin lateral, etc.)
Tipo de impacto/impactos:
Daos apreciados en el vehculo (zonas de intrusin, estructu-
ras internas deformadas y/o desplazadas):
Condiciones del habitculo (grande, mediano, pequeo):
Declaraciones de los implicados y testigos:
Otras observaciones: estado de los neumticos, lquidos vertidos junto al automvil
accidentado, elementos mecnicos, incendios, explosiones, etc.
Lesiones apreciadas en la vctima

Nmero
Distribucin y tipo de lesiones
ndice de severidad
Fallecimiento (inmediato; <3 h; <24 h; <72 h; <6 d; >6 d)
Cinemtica del lesionado y datos relacionados

Punto de partida (plaza ocupada en el vehculo):
Postura pre-impacto:
Elementos de retencin y seguridad (cinturn, apoyacabezas, airbag,
casco,...)
Desplazamiento del conductor/ocupantes (global, segmentario, reacciones
motricas, posibles gestos defensivos, etc, eyeccin); cadenas cinemticas:
Resistencias internas (huellas, vestigios en el habitculo, signos externos, etc., proyec-
cin entre los ocupantes...) y contactos en general:
Posicin de la vctima post-impacto:
Efectos estimados por absorcin de la energa cintica a raz del impacto:
Tiempo de reaccin previsible:
Factores de agravacin: posible efecto fatiga (tiempo de permanencia en el vehculo
-interrumpida con pausas, ininterrumpida): medicamentos, drogas, enfermedades, pro-
cesos latentes, etc.:
Condiciones de evacuacin (tiempo de espera; terrestre -cualificada, no cualificada-,
area, ...)
Explicacin razonada de la patognesis lesional
Otros elementos explicativos:
Lugar, fecha y firma:

profesional mal entendido lleva a algunos de estos forenses a mantener, con ter-
quedad, una actitud obtusa y de negacin, que a su vez se comunica al juez que
corresponda; hay que advertir que la medicina forense que se practica en Espaa
goza todava de una excesiva credibilidad por parte de ciertos jueces, que en oca-
siones parecen sentir ms atencin por quin dice que por el qu se dice.
Lo correcto es que cualquier juicio diagnstico ha de responder a un ter
objetivo ligado a elementos y datos de naturaleza exploratoria y tcnica en cone-
xin con el caso problema, interesando en particular los de tipo instrumental.
Cierto que el examen mdico inmediato tiene un valor indiscutible en una prime-
ra aproximacin al lesionado, pero sus limitaciones son manifiestas, y hay que
plegarse necesariamente, con humildad, a otras servidumbres9:
- La cronologa sintomtica, en tanto que las manifestaciones del lesionado
guarden correspondencia desde el hecho traumtico (bien de forma inmedia-
ta, o diferida en el tiempo, por la existencia de un lapso de silencio orgnico).
- La topografa lesional: la ubicacin de la lesin justifica las consecuencias
daosas, no slo en el aspecto iconogrfico, sino tambin en lo que a la
funcin interesa.
- El estado anterior (se desarrolla en el siguiente subepgrafe).
- El mecanismo causal: podr ser explicado sobre el razonamiento antes
propuesto. Si bien mecanismo y causa no han de ser confundidos en
su significado, pues tienen matices diferentes, en la forma ya anterior-
mente expresada, de cualquier modo es necesario remitirse a la causa.
Y por causa, en sentido general, se entiende el motivo u origen de determi-
nado hecho, situacin, etc., tanto que la causalidad pone en relacin dos cosas,
de forma que la primera explica la segunda; esta relacin es el principio de cau-
salidad. Junto a la causa, siempre desde la perspectiva cientfica (los aspectos
legales no incumben al tcnico), hay que considerar tambin la llamada con-
causa, o factor participante en la configuracin del dao, aun cuando por s
carece de entidad suficiente para producirlo.
A su vez, las concausas se pueden clasificar, en el momento de aparicin, de
la forma siguiente, de acuerdo con la clasificacin dada por Hernaiz Mrquezl0:
a) Concausas anteriores. Las que ya existan en el momento de ocurrir la
lesin, y que han contribuido a su desarrollo y a las consecuencias del mismo.
Las concausas anteriores, tambin llamadas preexistentes por otros autores,
pueden coincidir con un estado anterior, siempre que tenga participacin en la
gnesis del dao, y que Simonin11 define como un factor mrbido preexistente,
9
Jouvencel MR, Crtica y Crisis de la Medicina forense. Articulo de opinin publicado en la Revista
Espaola del Dao Corporal (REDC), pgs. 9 a 11, n." 4, 1996. Madrid, Ediciones Daz de Santos, S.A.
Vase tambin REDC n. 2, 1995, editorial.
10
Hernaiz Mrquez M, Accidentes de trabajo y enfermedades profesionales. Madrid, Revista de
Derecho Privado, 1945. Estas notas, y las que siguen, se contienen tambin en el Manual del perito mdico,
Barcelona, J. M. Bosch, editor, 1991, pgs. 13 y 14.
11
Simonin C, Medicina legal y judicial. Barcelona, Editorial JIMS, 1982, pg. 287.
representado por antecedentes patolgicos, por las predisposiciones individua-

les, por las taras constitucionales o adquiridas, por los trastornos de naturaleza
esttica o de carcter evolutivo; adase que todo individuo presenta un esta-
do anterior, ya se trate de un lisiadura, de una fragilidad en relacin con las con-
diciones de vida, e, incluso, una predisposicin12.
b) Concausas simultneas. Las que se precipitan junto a las que de por s
dan lugar al hecho traumtico.
c) Concausas posteriores -o sobrevinientes-. Las que tienen lugar despus
de la materializacin del infortunio.
Por otra parte, se distinguen entre concausas emergentes y convergentes B;
las primeras se identifican con el efecto, en cambio las segundas no mantienen
los postulados causa-efecto (en realidad no son autnticas concausas).
El estado anterior
En la construccin del nexo causal habr que examinar la trascendencia de
los antecedentes clnicos y, una vez comprobados, en modo alguno se han de
considerar como una cuestin aparte o relegar a un segundo plano, sino que, al
contrario, se ha de indagar en su verdadero alcance en la configuracin del esta-
do residual que se somete a consulta, trayendo a colacin aquellos dficits ante-
riores que tengan una decidida influencia en este orden.
Del examen de los antecedentes, confrontados con la realidad actual del
lesionado, se podr concluir sobre la inexistencia o presencia de un estado ante-
rior anormal, que, a su vez, en concurrencia con el hecho daoso, o no hubiese
influido en las secuelas examinadas, o, por el contrario, bien modificndose en
su situacin primitiva (desde una forma larvada o manifiesta -por precipitacin,
aceleracin o incremento de la nosologa inicial, o resurgimiento-), bien inclu-
so sin experimentar evolucin en su descripcin singular, conforma no obstan-
te, en unin de las causas sobrevenidas, un estado nuevo, distinto a aquel ante-
rior, en una apreciacin global de las mermas experimentadas por la vctima.
La discusin en torno al estado del lesionado previo al accidente y su pro-
yeccin en las secuelas, habr de formularse en estrecha consideracin con los
criterios anteriores y ultimada la reconstruccin de accidente, pudiendo esta-
blecer, finalmente, las siguientes posibilidades14:
a) Estado anterior patolgico inexistente o no apreciado. No se han obser-
vado antecedentes clnicos de inters que se pudieran poner en relacin con las
12
Rousseau C, Elements de traumatologie mdico-legales l'usage des specialistes de l'indemnisation.
Madrid, Editorial Mapfre, 1976, pg. 43.
13
Dedomeci P, La concausa en Accidentes de Trabajo, Revista de Medicina Legal y Jurisprudencia
Mdica, Rosario, Argentina, 1-6-43, nms. 1 y 2, pg. 43 (cita a su vez tomada de la obra Incapacidades
Laborativas, Rubistein SJ, Buenos Aires, Editorial Abaco de Rodolfo de Palma, 1980, pg. 72.
14
Manual del perito mdico, o.a, pgs. 22 y 23.
secuelas derivadas del hecho daoso, tanto que el lesionado siempre fue sano
hasta el momento en que se produjo la intervencin de aqul.
b) Estado anterior patolgico, existente, no agravado e irrelevante en la
configuracin del estado residual derivado del accidente.
c) Estado anterior patolgico existente, no agravado, pero relevante, ya que
concurre con las secuelas del hecho daoso, configurando una situacin distin-
ta y ms severa que en la estimacin aislada de ambos procesos (estado ante-
rior, por una parte, y secuelas del hecho traumtico, por otra). El estado ante-
rior, en su apreciacin singular, no ha experimentado cambios; no obstante, tal
apreciacin, en confluencia con las causas sobrevenidas -y en concreto con las
secuelas que en sentido estricto conectan con el hecho daoso-, configuran una
situacin distinta y ms severa, explicable por un mecanismo de potenciacin e
interdependencias mutuas.
d) Estado patolgico existente, agravado y, obviamente, relevante.
El problema de las secuelas tardas y su interpretacin

jurdica. Especial referencia a los TCE
Si bien el trmino de secuela es discutible conceptualmente en tanto que
se entienda como dao permanente, marcando un estado residual y definitivo,
o como estabilizacin del trastorno, es innegable, por otra parte, que por exi-
gencias del trfico jurdico resulta til, aunque tambin cuestionable.
No ha de llevar esto, sin embargo, a actuar con ligereza de juicio, hasta el
extremo de proceder al alta del lesionado sin que se den unos requisitos mni-
mos tanto para la observacin del dao materialmente causado como para que
se vean cumplidos unos plazos prudenciales para apreciar la evolucin del pro-
ceso. Y si entender que la secuela se ha establecido plantea muchas veces difi-
cultades con carcter general, merecen especial atencin determinados hechos
daosos cuando vienen a interesar ciertas estructuras de la economa humana,
alcanzando particular relevancia los traumatismos craneanos o craneoencefli-
cos (TCE).
En general, cualquier traumatismo de crneo que en principio pudiera pare-
cer leve, aun sin prdida de consciencia, puede traer, no obstante, graves con-
secuencias para el lesionado. De ah que, ante la incertidumbre del pronstico,
se haya de marcar un seguimiento muy estrecho en estos casos, con una obser-
vacin rigurosa desde el primer momento y a partir del hecho traumtico, para
despus traer a colacin cuantas pruebas y medios exploratorios se consideren
imprescindibles, repitiendo los exmenes cuantas veces sea necesario. Existen
protocolos de seguimiento, donde se fijan plazos mnimos de observacin, sien-
do deseable que se aprecien por los mdicos. Pero aun as se sabe que ciertas
exploraciones pueden mostrar a menudo resultados normales, como la repeticin
de electroencefalogramas, existiendo, al mismo tiempo, anomalas neurolgicas.
15
Revista Espaola del Dao Corporal, Editorial n. 4, Madrid, Ediciones Daz de Santos, S. A., 1996.
Pero si lo anterior no est exento de dificultades, el problema cobra mayor

abundancia, tornndose ms complicado, cuando se ha de abordar la vertiente
de las secuelas tardas de tales lesiones craneanas, esto es, aquellas manifesta-
ciones patolgicas que surgen al cabo del tiempo, tras un aparente silencio org-
nico, a veces despus de varios aos del hecho traumtico inicial, brotando
incluso de forma inesperada para el propio lesionado, pues hasta ese momento,
subjetivamente, se crea plenamente recuperado.
Entre las manifestaciones de tan desfavorable evolucin se cuentan crisis
convulsivas, epilepsia postraumtica, complicaciones vasculares y otras altera-
ciones, sin olvidar la hidrocefalia (en sus diversas formas, siendo la ms temi-
ble la hidrocefalia normopresiva, por su carcter solapado, que puede abocar,
por sus consecuencias, a un cuadro de demencia, despus de una evolucin
lenta e insidiosa, manifestndose muchos aos despus).
Mas lo dicho hasta el momento no pretende, ni mucho menos, entrar en un
anlisis de la cuestin clnica en los trminos que se merece; quiere nicamen-
te servir de prembulo para llamar la atencin sobre su tratamiento jurdico. Y
es que ante tales secuelas diferidas, a veces muy retardadas, no parece que la
vctima goce de la adecuada proteccin.
El problema tiene especial incidencia en los casos de accidente de circula-
cin, tal que en el juicio de faltas que se puede derivar del mismo (o juicio ver-
bal, en el caso que se hubiera producido la reserva de acciones correspondien-
tes, bien por sobreseimiento de la causa penal, o por lo que fuera), una vez dic-
tada la sentencia (que resuelva sobre las indemnizaciones que corresponda al
lesionado en ese momento), ya no cabe ningn tipo de reserva, pues la accin
se ha ejercitado con carcter definitivo.
Cierto que la estimacin de los elementos fcticos, en su recibimiento a prue-
ba, ha de recaer sobre hechos probados y no en meras probabilidades (a veces
formuladas como daos potenciales); pero tambin es cierto que en no pocos
casos, ya agotada la accin, esos daos razonados como potenciales se realizan
de forma expresa, sin que la vctima, por la prescripcin de los plazos para accio-
nar, pueda ya reclamar ningn tipo de indemnizacin. Claro que a ms de uno se
le puede ocurrir, como solucin temporal conveniente, la interrupcin de la pres-
cripcin, a la vista del informe de sanidad, pero tal recurso en modo alguno resul-
ta operativo, en especial cuando hay tambin aspectos inmediatos sobre los que
el juez o tribunal competente se ha de pronunciar, con el fin de que se vean satis-
fechas, al menos momentneamente, las justas peticiones de la vctima.
Es por ello que quiz, como cuestin de lege ferenda, convenga plantear la
oportunidad de dar traslado de este problema al legislador, en la conveniencia
de arbitrar un tratamiento especial en estas y parecidas situaciones, luego de un
detenido estudio.
Como una de las posibles soluciones, se sugiere buscar un cierto paralelis-
mo con los hechos contemplados por el Cdigo Civil ante eventuales vicios de
la construccin (dado que a veces se demoran en el tiempo en su aparicin, con-
templndose un plazo de diez aos para demandar al responsable); tambin se
puede pretender una aproximacin a la va establecida para las contingencias
profesionales (enfermedad profesional -sin sujecin a plazo, hasta la edad de la

jubilacin- y accidente de trabajo -cinco aos, segn la LGSS 20-6-94-), que
entiende que el consecuor se da, siempre que se pruebe, tanto de forma inme-
diata como mediata (despus de la vinculacin laboral).
Frente a lo propuesto, puede argumentarse igualmente que los plazos de
prescripcin previstos por las leyes en general, en este caso de mbito civil, vie-
nen dados para evitar la inseguridad jurdica. Y sin duda tal invocacin es vli-
da, si bien habr que matizarla, pues claro que la ley en aras de la seguridad jur-
dica en algn punto tiene que cortar la posibilidad de ejercitar la accin, pero sin
posiciones extrapoladas, que, dadas las circunstancias, arrojen a la vctima a una
situacin de gran falta de medios para defenderse, o, en el mejor de los casos,
le colocan en una posicin de gran precariedad jurdica, muy difcilmente revi-
sable en la prctica (aun colacionando ciertas orientaciones jurisprudenciales),
sin olvidar tampoco que tal amparo jurdico, es decir, el mbito jurdico de la
prescripcin, est pensado para todos, extensible a cualquier justiciable.
RECONSTRUCCIN TCNICA DE LOS ACCIDENTES

DE TRFICO
La reconstruccin cinemtica del accidente

Reconstruir un accidente supone una investigacin en la que hay que consi-
derar un escenario (en el que se desarrolla el accidente), unos vehculos impli-
cados (uno o ms), el tipo de accidente producido y, dentro del contexto en el
que se viene tratando, los daos personales en cuanto a lesiones. Las experien-
cias acumuladas de los accidentes de carretera a lo largo de los aos, los cono-
cimientos previos del estudio de las deformaciones de los vehculos, as como
los resultados conocidos a travs de las pruebas de choque en condiciones expe-
rimentales (crash test en sus diferentes variantes, offset o frontolateral, y cho-
que total contra barrera rgida), sin duda han de proporcionar un bagaje infor-
mativo de gran utilidad en esta labor de reconstruccin, y a tener en cuenta. Por
su naturaleza, la reconstruccin tcnica cae fuera de la esfera de actuacin del
mdico; no obstante conviene tomar en consideracin estos conocimientos,
aunque slo sea a ttulo informativo.
Dentro de este epgrafe, se van a transcribir una serie de conceptos y defi-
niciones bsicas que han sido tomadas del informe n. 21 del INRETS 1 6 .
Reconstruccin cinemtica del accidente. Consiste en establecer el escenario
de los acontecimientos sucesivos para cada uno de los vehculos implicados, desde
16
Lechner D (con la participacin del equipo del departamento de mecanismos de los accidentes),
Malaterre G, Fleury D, Raport INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securit),
n. 21, Paris, diciembre 1986. Tambin se puede consultar L'analyse squentielle de l'accident de la route
(mthode INRETS). Comment la mettre en practique dans le diagnostics de securit routire. Brenac T,
publicado por el INRETS, Outils et Mthodes, N." 3, marzo 1997. Arcueil (Francia).
sus posiciones de conduccin inicial hasta sus posiciones finales respectivas. Se

trata, pues, de cifrar la evolucin en el tiempo de los parmetros cinemticos de
cada mvil: posicin, velocidad y aceleracin. La base de la reconstruccin es el
establecimiento de una sucesin de secuencias cinemticas modelizables.
Secuencia cinemtica. Entidad tmporo-espacial que se distingue en los ins-
tantes anteriores y posteriores por la modificacin de al menos un parmetro
cinemtico, lo ms a menudo la aceleracin del vehculo implicado. Un modelo
cinemtico bien definido debe estar asociado a una secuencia cinemtica dada.
Las secuencias ms habituales, por orden de complejidad cinemtica cre-
ciente, son:
- Un vehculo parado.
- Un movimiento a velocidad constante.
- Un movimiento acelerado (aceleracin, arranque).
- Un movimiento decelerado (frenada, ralentizacin, y, a veces tambin,
derrape).
-Desplazamientos ms complejos, invocando nociones dinmicas, tales
como adelantamiento en curva, o la maniobra de desplazamiento lateral.
Una secuencia cinemtica puede estar compuesta de varios acontecimientos,
por ejemplo, en el caso de un vehculo aproximndose a un cruce, a una veloci-
dad constante, se puede considerar la sucesin de los siguientes acontecimientos:
- El conductor circula a velocidad establecida.
- El conductor toma informacin sobre la interseccin.
- Se apercibe de que un vehculo arranque delante de l.
- Decide reaccionar con una maniobra de frenada de urgencia.
- Pone en marcha tal maniobra.
Se llaman estados primarios a los extremos de una secuencia cinemtica.
Un estado primario corresponde para un implicado a un instante muy particular
en la cronologa del accidente, en general asociado a una discontinuidad en la
aceleracin del vehculo. El final de una secuencia cinemtica es igual al esta-
do inicial de la siguiente.
Los datos caractersticos de un estado primario son:
- Un instante preciso, apreciado en la cronologa del accidente.
- Una posicin correspondiente al vehculo.
- Un valor de su velocidad.
En los datos de entrada y salida de la secuencia cinemtica puede ser inte-
resante considerar el interior de la misma secuencia, esto es, instantes particu-
lares (que pueden corresponder a estados primarios para otro implicado).
Cuando para las subdivisiones de una secuencia cinemtica dada, para un impli-
cado, no cursan con la modificacin de un parmetro cinemtico, se habla
entonces de estados secundarios.
Una secuencia cinemtica se desarrolla en el tiempo, y se caracteriza por los
datos transitorios: duracin de la secuencia, la distancia recorrida por el veh-
culo, el valor de la aceleracin, correctamente establecido. Y, salvo para

secuencias muy simples, el valor de la velocidad vara all constantemente.
Recapitulando, resulta:
Estado Estado
inicial final
Datos de Secuencia cinemtica Datos de
Entrada Estados secundarios Salida
Datos transitorios
Procedimiento de reconstruccin. Consiste en seguir una pauta de actuacin
con el fin de tratar de explicar cmo construir el escenario espacio-temporal del
desarrollo del accidente a partir de los datos recogidos sobre el terreno. Por otra
parte, las fronteras entre la recogida de datos, la reconstruccin del desarrollo
de los hechos y el anlisis no estn siempre muy bien delimitados.
Datos bsicos para la reconstruccin. Al efecto se han de considerar los
siguientes:
a) Datos del conductor (implicado)
- Testimonio de los implicados. No es ms que el punto de vista de stos;
constituye una fuente de informacin no decisiva, susceptible de lagunas. Los
puntos principales son:
Desplazamiento del implicado: organizacin del trayecto, sentido del des-
plazamiento sobre la infraestructura, velocidad declarada, maniobras en
curso de realizacin, modificaciones de la trayectoria y de la velocidad.
Referencias de la informacin.
Lgica de los acontecimientos segn el implicado.
Estos datos son ordenados cronolgicamente y relativizados, primero de
acuerdo con su coherencia interna, despus en funcin de su formulacin. No
es necesario negar el papel de la apreciacin subjetiva por el que recaba los
datos, y la importancia de la sinceridad o la buena voluntad del implicado.
b) Otros datos del conductor (implicado)
- Elementos relativos a su personalidad.
- Antigedad del permiso de conducir.
- Kilometraje anual.
- Edad y estado fsico del conductor.
- Conocimiento de la duracin del trayecto, la fatiga acumulada y otros
datos que pueden estar en relacin con una disminucin del tiempo de
reaccin ante una maniobra determinada.
- Medida de alcoholemia.
c) Datos de la infraestructura
- Distancias de visibilidad.
- Condiciones atmosfricas.
- Geometra del trazado.
- Defectos del pavimento.
d) Datos del vehculo
- Determinacin del componente dinmico del vehculo:
Sobrevirador: tendente a abrir en su trayectoria, buscando el exterior de
la curva, en resumen, tirar todo derecho.
Subvirador: tendencia contraria.
Determinacin del carcter del vehculo: reparticin de las masas sobre
los trenes delantero y trasero, y en atencin a ello su comportamiento
puede ser: comportamiento neutro (reparto de la masa delantera/trasera 50
%/50 %), mayor carga tren delantero (sobrevirador); mayor carga en tren
trasero (subvirador).
- Comportamiento sobre adherencias dismtricas.
- Influencia de los defectos mecnicos:
Defecto de los neumticos.
Defecto de la frenada.
Otros defectos.
Fases del procedimiento de reconstruccin (INRETS)

a) Fase preparatoria
Consiste en hacerse una idea general del tipo de accidente sometido a estu-
dio, y establecer el escenario del desarrollo de los hechos.
Como material de base se precisa el siguiente:
- Un plano a escala, figurando las posiciones de los vehculos conocidas a
priori (posiciones finales, a veces posiciones de choque, posiciones interme-
dias, que se hacen evidentes en funcin de los trazados, etc.).
-Las fotografas efectuadas sobre los lugares, que constituyen el comple-
mento indispensable del plano para encuadrar el contexto del accidente (entorno,
condiciones climticas, aspecto visual de los lugares, violencia del choque, etc.).
- Sntesis de los datos recogidos sobre el terreno, si la reconstruccin es ini-
ciada desde la elaboracin del informe, del conjunto de la recogida de los datos
si es efectuada despus.
La utilizacin de los datos es esencialmente cualitativa, pero se trata, sin
embargo, de encuadrar, con el mnimo de ambigedad, los siguientes datos:
- Tipo del lugar y de la infraestructura de la ruta.
- Nmero y naturaleza de los usuarios implicados.
- Trayectorias respectivas, estableciendo:
Descripcin del desplazamiento del implicado, sentido, velocidad, manio-
bras en curso.
Descripcin de las tomas de informacin.

Lgica de los acontecimientos segn el implicado: sus intenciones, su
interpretacin del comportamiento de los dems, sus propias reacciones.
- Localizacin del punto de colisin y las posiciones relativas de los veh-
culos en choque.
- Determinacin de la velocidad, atendiendo a los valores declarados y la
interpretacin grosera de los trazados de frenada antes de la colisin, las defor-
maciones y postcolisin, derrapages, etc., que traducen la violencia del choque.
b) Tentativa de escritura y de recorte de las secuencias cinemticas propias de

cada implicado
Se trata de poner a punto para cada uno de los implicados un escenario de
desarrollo de los hechos que son encadenados, por los cuales el implicado pasa
de su situacin de conduccin inicial a su posicin final despus del accidente.
El mtodo consiste en listar la sucesin de acontecimientos que la sntesis de
datos recogidos ha permitido poner en evidencia para cada uno de los implica-
dos, y de reagruparlos en el seno de las secuencias cinemticas. Este trabajo tiene
un aspecto cualitativo; es necesario poner en evidencia lo que ha podido pasar,
pero no se trata de cuantificar los fenmenos. Es raro que los extremos de las
diferentes secuencias puedan ser fijados con precisin en esta fase. Es igual-
mente habitual que subsistan ciertas ambigedades. Conviene entonces formular
ciertas hiptesis plausibles, dando los cortes secuenciales correspondientes.
c) Expresin literal del problema cinemtico

La fase prechoque y las postcolisin son objeto de un tratamiento similar; a
cada una de las secuencias cinemticas precedentes definidas vendr asociado el
modelo cinemtico correspondiente. El choque es objeto de anlisis especfico.
c.1) Fase prechoque y las postcolisin. Se considerar:
- Tiempo.
- Distancia.
- Velocidad.
- Aceleracin.
A su vez, se podr distinguir:
- Progresin a velocidad constante: movimiento uniforme.
- Ralentizacin o frenada.
- Arranque o aceleracin: movimiento uniformemente acelerado.
- Comportamiento en curva: movimiento circular uniforme.
- Maniobra de desplazamiento lateral.
- Derrapage, derrape lateral, derrape longitudinal.
c.2) Anlisis del choque. Complementa el trabajo precedente. Sus puntos
principales son los siguientes:
- Buscar la configuracin de o de los choques sucesivos: se trata de reparar

muy precisamente en las orientaciones iniciales de cada vehculo.
- Sealar cmo los vehculos entran en colisin.
- Indicar cmo se propagan las deformaciones.
- Establecer las orientaciones tomadas por cada vehculo justo despus del
choque.
Estas informaciones se traducen en un esquema, considerando las ecuacio-
nes de conservacin de la cantidad de movimiento y de la energa cintica (que
permite hacer intervenir las energas disipadas en las deformaciones, con la
ayuda del ETS -equivalente test speed-, que son las velocidades de choque en
situaciones controladas sobre un obstculo fijo, comparables a las que se cons-
tatan en los vehculos accidentados).
d) Investigacin del camino lgico
Llegada esta fase se puede considerar que el problema est planteado
correctamente, tratando de reflexionar sobre el camino ms juicioso, para as
obtener rpidamente una reconstruccin completa y coherente.
e) Establecimiento de escenarios individuales
En general, segn la complejidad del accidente, el nmero de secuencias
puestas en evidencia y la amplitud cinemtica asociada, esta tarea puede mos-
trarse como un trabajo de una amplitud inquietante.
Ms en particular, se pueden considerar los siguientes aspectos:
- Determinacin de las caractersticas de un estado primario; la determina-
cin de un instante en la cronologa del accidente es un producto de la recons-
truccin.
- Determinacin de las caractersticas transitorias de una secuencia.
j) Confrontacin de los escenarios individuales, buscando

una coherencia global
La coherencia global de los resultados es la mejor garanta de la fiabilidad
de una reconstruccin. El recurso deliberado a modelos cinemticos elementa-
les resulta de la voluntad de homogeneizar el trazado de diferentes secuencias
temporales.
Conviene considerar:
- Replanteamiento del anlisis del choque.
- Reposicin recproca de los vehculos, prestando atencin a los puntos si-
guientes:
Las posiciones relativas de los vehculos deben ser compatibles con las
indicaciones de percepcin recproca de los implicados.
La evolucin de las distancias recprocas entre los vehculos debe ser con-
frontada con las declaraciones de los implicados y testigos, y mostrarse
coherente en relacin con las maniobras realizadas por los conductores.
La reposicin recproca de los vehculos permite cifrar la duracin de

ciertas fases, en particular la que separa el instante de la percepcin
potencial de un peligro y la puesta en marcha de una accin de salva-
guarda.
Esta fase se llama fase de reaccin, que comprende en realidad las etapas
siguientes:
- Movimiento parsito perceptible despus de percibido.
- Diagnstico del peligro.
- Eleccin de la maniobra de urgencia.
- Puesta en marcha fisiolgica y mecnica.
El valor obtenido debe ser escrupulosamente comparado con los valores
corrientemente admitidos en materia de tiempo de respuesta de un operador hu-
mano.
Una teora (muy) general para la reconstruccin

de siniestros 7
La reconstruccin de siniestros ha experimentado un considerable avance
en los ltimos aos. Por una parte los peritos han ido desarrollando sus meto-
dologas, y por otra, la informtica, como ciencia de la computacin e inteli-
gencia artificial, ha puesto a su disposicin avanzadas herramientas infogrfi-
cas para la modelizacin y animacin virtual con las que simular la realidad y
la temporalidad de casi cualquier accidente o crimen.
El dao corporal que se produce en los accidentes o en los delitos violentos
es casi siempre extraordinariamente sensible a pequeas variaciones de las dis-
tancias o de los ngulos con los que se produce una contusin. Por este motivo
la reconstruccin infogrfica de los siniestros tiene para el mdico un carcter
mucho ms ilustrativo que analtico o pericial, sirviendo para expresar con pre-
cisin prdidas de movilidad en articulaciones o cualquier tipo de lesin me-
diante modelizaciones anatmicas o fisiolgicas.
Sin embargo, el dao corporal no es sino el resultado de un siniestro que
cada vez es analizado, representado, y, en definitiva, peritado, con ms detalle
y precisin. Por este motivo, consideramos til e interesante describir razona-
damente aqu los recursos tecnolgicos y cientficos con los que est avanzan-
do la peritologa moderna.
Tratando de no perder generalidad, nos aplicaremos entre los dos pilares
fundamentales de la Matemtica, clculo y lgebra, en el anlisis aplicado a la
Fsica, y para mayor precisin, a la Medicina racional, sobre lo que ms y mejor
debe disciplinar a la ingeniera inversa en la peritotecnia para alcanzar la esen-
17
Gallardo Ortiz MA, texto transcrito del trabajo Una teora (muy) general para la reconstruccin peri-
cial de siniestros. Accidentologa y criminalstica, publicado por el autor en la Revista Espaola del Dao
Corporal, n. 7, Madrid, Ediciones Daz de Santos, S.A., 1998.
cia exacta de las cosas pasadas, o al menos, con precisin suficientemente apro-
ximada, y llegar a conseguir pericialmente probados los hechos previos a cual-
quier interpretacin jurdica.
Disponemos de excelentes enciclopedias de Matemticas y Fsica, as como
de brillantes obras sobre mecnica terica y dinmica analtica, aunque lamen-
tablemente existen muy pocas referencias a este tipo de obras en la literatura
jurdica y pericial. En nuestra opinin, el ingeniero en el juzgado difcilmente
puede hacer valer los fundamentos de lo que conoce para hacer comprender al
juez y a las partes lo que stas ignoran.
En lo que sigue trataremos de fundamentar la reconstruccin pericial en
accidentologa y criminalstica, proponiendo aproximaciones matemticas for-
males y operativas que sirvan de inspiracin y marco para el entendimiento de
los profesionales de la reconstruccin, en lo que podramos denominar tecno-
loga de prueba.
Una aproximacin matemtica para

la reconstruccin pericial
El concepto de modelo en rigor es muy diferente para un ingeniero, un

fsico o un matemtico, pero esencialmente puede formularse como una repre-
sentacin de la realidad mediante sistemas de ecuaciones. Si introducimos la
variable tiempo, tendremos un modelo dinmico con el que representar, en lo
que aqu nos ocupa, los sujetos, los objetos y la dinmica con la que se recons-
truye cualquier siniestro.
As, el sistema general de ecuaciones:
f1(X,X2 ...Xn,t) = 0
f2(X,X2, ...Xn,t) = 0
fn(X,X2, ...Xn,t) = 0
puede idealizar la realidad relevante en una reconstruccin entre el momento

t =0 y t = tfin, en donde el momento 0 es el origen de tiempos de reconstruccin
y tfin puede ser, por ejemplo, el momento en el que se elabora el atestado, el lla-
mado estallido de campo, o el ms definitivo informe pericial, en el que las
variables X1, X2, ... Xn son los datos relevantes para la reconstruccin, que a su
vez pueden descomponerse en otros ms detallados. Por ejemplo, si X repre-
senta la posicin de un punto, a su vez podra descomponerse fcilmente de sus
coordenadas relativas X, Y, Z.
Esta formulacin nos permite manejar con comodidad y absoluta precisin
los valores de las variables, y por supuesto, definir sus aspectos diferenciales
como la velocidad o variaciones relativas respecto a otras variables segn ecua-
ciones diferenciales, de la forma:
X1 =f1 (X1, X2, ... Xn, t)

X1" =f2 (X1, X1, X2, ... Xn, t)
y as hasta donde se desee precisar diferencialmente cada variable, generali-

zando a sistemas de orden superior, en los casos periciales ms frecuentemente
aplicados a la dinmica que, como ms adelante veremos, es la parte de la
mecnica que relaciona el movimiento con sus causas.
Resulta algo ms difcil tratar con cuerpos de geometra variable o comple-
ja, como el cuerpo humano. Las posturas y tensiones, los ngulos de incidencia
y cualquier pequea diferencia entre lo que se supone que ocurri en cuales-
quiera de las fases de un siniestro, y lo que realmente ocurri, puede alterar por
completo la reconstruccin.
Adems, los sujetos y objetos que intervienen en un accidente, y mucho
menos an en un crimen en el que deba demostrarse la presunta intencin de los
actores, generalmente no pueden ser idealizados como puntos, sino como sli-
dos con mayor o menor rigidez, en muchas ocasiones en escenarios fluidos de
mayor o menor viscosidad.
Si a esta complejidad aadimos la presencia de cualquier tipo de seal con
significado para el ser humano (acstica, grfica, simblica, como el fuego o el
agua), en rigor, es inabordable para el conocimiento y las tecnologas actuales,
y por tanto, para todo perito, incluso el ms elemental planteamiento con pre-
tensiones de exhaustividad, y la precisin mnimamente exigible en las pruebas
periciales.
Mdico, psiquiatra y psiclogo con especialidad forense pueden encontrar
todo tipo de variantes hipotticas sobre la ltima razn que explica un acciden-
te. La atencin humana y los errores de percepcin, as como las patologas de
los sentidos, las conductas y la emotividad pueden explicar muchos accidentes
y la mayora de los crmenes, pero quedan fuera de esta perspectiva pericial que
pretenden limitarse a las realidades materiales medibles, y a la aplicacin de
leyes y principios invariables, para la modelizacin y animacin simulada, con
independencia de la voluntad de los actores.
Para la correcta reconstruccin pericial es cada vez ms conveniente el
modelizar y simular pequeas partes del escenario durante breves intervalos de
tiempo, con lo que se puede llegar a responder con objetividad y precisin a
preguntas ms esclarecedoras sobre hechos relevantes para la determinacin de
culpas y dolos, y por tanto, de responsabilidades civiles y penales.
Fsica general para modelizacin y simulacin.

Mecnica terica
La reconstruccin pericial de siniestros no puede dejar de estar basada en el
conocimiento de la realidad fsica y de la mecnica terica y prctica.
La composicin y descomposicin de vectores para la esttica, cinemtica
o dinmica, para el estudio del equilibrio y los momentos de fuerza, las leyes
de Newton, los conceptos de trabajo y energa, la impulsin y cantidad de movi-
miento, rotacin, elasticidad y deformacin, impacto y percusin, movimientos
armnicos y oscilantes, la hidrosttica e hidrodinmica como mecnica de flui-
dos, as como los fenmenos termodinmicos y electromagnticos, y en lo que
a la explicacin de la percepcin podamos referirnos, tambin la ptica y la

acstica, proporcionan las bases mecnicas para la reconstruccin terica de
siniestros mediante modelizacin y simulacin.
Los orgenes de la mecnica terica y sus mtodos prcticos se remontan
varios siglos antes de Jesucristo, destacando en la antigedad el sabio Arqume-
des. Los astrnomos del Renacimiento, Coprnico, Kepler y Galileo, domina-
ban los conocimientos de la poca, pero desde el siglo XVIII destacan multitud
de nombres, entre los que podemos citar Euler, Lagrange, Javobi, Hamilton y
Poincar, como creadores de lo que podemos considerar mtodos analticos de
la mecnica, an vigentes en sus fundamentos y principales aplicaciones, tanto
en la ingeniera directa como inversa.
Podemos considerar a la mecnica en tres ramas:
Esttica, dedicada al estudio del equilibrio de los cuerpos materiales y las
reglas para la reduccin de los sistemas de fuerzas a sus formas equivalentes
ms simples.
Cinemtica, en la que el movimiento de los cuerpos se considera desde una
perspectiva puramente geomtrica y con independencia de sus causas.
Dinmica, que estudia el movimiento en relacin con las fuerzas que actan
provocndolo, as como sus efectos.
En la dinmica analtica el nmero mnimo de coordenadas para describir el
movimiento de un sistema de partculas se llama nmero de grados de libertad
del sistema. En la prctica, el campo de la dinmica analtica se restringe habi-
tualmente a sistemas donde el grado de libertad es pequeo, bien porque slo
unas pocas partculas estn presentes, o bien porque existen ligaduras entre ellas
que lo simplifican (ste es el caso de los slidos rgidos), de las que podemos
deducir sus ecuaciones.
Para la dinmica analtica existen diferentes formulaciones (lagrangiana,
hamiltoniana, de Poisson) y transformaciones cannicas mediante derivadas
temporales con las que poder encontrar funciones generatrices que se expresan
mediante ecuaciones diferenciales.
Una vez formuladas las ecuaciones existen procedimientos matemticos
tanto tericos como de clculo numrico aproximado, para deducir los valores
de las variables, por ejemplo, para llegar al grado de confianza requerido para
saber si se han superado o no un determinado umbral de velocidad en un punto
que debiera ser limitado.
Producido el impacto, es muy importante estudiar las deformaciones. La
teora clasifica los impactos segn su elasticidad o plasticidad. En un sencillo
modelo ideal, una esfera, cuando choca contra una pared de su mismo material,
experimenta un rebote con una velocidad proporcional y opuesta a la que lle-
vaba antes del choque. As:
u=kv
en donde v es la velocidad inicial, u la velocidad de rebote, y k es el llamado

coeficiente de restitucin. En los choques perfectamente plsticos o inelsticos,
k vale 0, por lo que la esfera se queda pegada a la pared. Por el contrario, en los
choques completamente elsticos, k vale 1, y el rebote es ptimo. Para dar una
idea del coeficiente de restitucin, y por tanto, de plasticidad y elasticidad rela-
tiva de diversos materiales, puede estimarse un valor de k de 0,50 para la made-
ra, de 0,56 para el acero, de 0,89 para el marfil, y de 0,94 para el vidrio.
Lgicamente, hay que tener en cuenta tambin la fragilidad de los materia-
les, y la geometra de los cuerpos, pero el reconstructor puede hacerse una idea
de realizar algunas estimaciones mediante el coeficiente k, que explica, por
ejemplo, por qu las bolas de billar deben tener un valor k alto. Los lmites els-
ticos que provocan dislocaciones y deformaciones deben ser estudiados
mediante tensores multidimensionales que se hacen muy complejos cuando no
existen simetras simplificadoras, y prcticamente imposibles si no se pueden
reproducir en ensayos controlados.
Es extraordinariamente difcil utilizar este tipo de coeficientes indicadores
con el cuerpo humano. La reaccin, absorciones de energa, contusiones, inci-
siones o fracturas dependen de los huesos, masa muscular, rganos afectados o
prximos a la piel, etc., y su gran sensibilidad a cualquier variacin que sea
imposible tener la certeza pericial de que un determinado siniestro vaya a oca-
sionar indefectiblemente unos daos previsibles.
En el estado actual de la tecnologa, insistimos, son muy poco frecuentes las
reconstrucciones en las que la dinmica analtica puede explicar y cuantificar
por s sola el dao corporal, pero s que resulta de innegable utilidad en mlti-
ples escenarios en los que el cuerpo humano est relativamente protegido o
tiene considerablemente reducidos sus grados de libertad y movimientos.
Ingeniera para la reconstruccin de siniestros

Segn lo visto, es extraordinariamente difcil precisar los valores que en
cada paso pueden tomar las variables que representan la realidad, y ms an sus
variaciones relativas, como en el caso de la velocidad a la que se produce el
impacto.
Sin embargo, sa es la misma esencia y el objetivo de la reconstruccin.
Cuando el siniestro lo justifica, como es el caso de los accidentes con vctimas
mortales, o los homicidios sin resolver con pruebas suficientes, es necesario
hacer la estimacin ms precisa y mejor fundamentada al alcance del perito, de
la parte perjudicada, y del juzgado.
Los elementos de estudio con los que se facilita la labor del investigador
pueden ser cualquier tipo de huellas o deformaciones, los testimonios y, en defi-
nitiva, cuantas pistas e indicios puedan aportar objetivamente algo ms a la
prueba pericial.
Segn el modelo matemtico general, un perito puede encontrarse, o llegar
a deducir, varias ecuaciones estticas y dinmicas, segn el escenario de los
hechos. Es probable, y ciertamente muy frecuente, que no se disponga de sufi-
cientes ecuaciones para despejar las variables, o sus variaciones, en su momen-
to dado. En estos casos, puede ser indemostrable o indeterminable lo que se
pide al perito. En otros, es posible que existan pistas o testimonios contradicto-

rios, lo que fcilmente podra evidenciarse con dos ecuaciones que hicieran el
sistema incompatible. Es decir, que alguna pista es falsa, o que alguno de los
testimonios no es cierto o lo suficientemente preciso.
Un buen analista puede llegar a reducir alguna de estas contradicciones a un
sistema de ecuaciones con dos incgnitas en los casos lineales ms simples, o
bien a familias de curvas en zonas de anchura aproximada, en las no lineales.
La prctica de la ingeniera inversa, o de lo que podramos denominar tecno-
loga forense, facilita tanto la elaboracin como la comprensin de estos estu-
dios periciales.
Posteriormente, puede acabarse la reconstruccin dinmica de los hechos ms
relevantes, y si se considera conveniente, ilustrar adecuadamente el resultado.
Intografa, modelizacin y simulacin de animaciones

por ordenador y vdeo
Las nuevas tecnologas permiten hacer reconstrucciones virtuales de gran
calidad. Recientemente han proliferado todo tipo de ofertas relacionadas con la
prueba pericial documentada grficamente, no siempre con la suficiente serie-
dad y profesionalidad, y en cualquier caso, deben estar sometidas al principio
de contradiccin, de forma que la parte as perjudicada tenga la oportunidad de
hacer valer otros criterios ms imparciales.
Por razones tcnicas y de disponibilidad de material, lo ms frecuente es
elaborar un vdeo de menos de un minuto de duracin que se visualiza en el juz-
gado o en el gabinete con medios audiovisuales. As, el juez y las partes ven una
reconstruccin esquemtica y animada que puede resultar extraordinariamente
til en juicios de faltas de accidentes de trfico con responsabilidad civil gene-
ralmente cubierta por compaas de seguros, o incluso reconstruccin de deli-
tos como fueron popularizados en el espectacular caso de O. J. Simpson.
La ingeniera infogrfica actual permite simular cualquier movimiento de
cuerpos o fluidos modelizables, siendo particularmente sencillas las recons-
trucciones de accidentes de pocos vehculos con trayectorias bien conocidas.
Sin embargo, los grados de libertad, y por tanto la dificultad de la reconstruc-
cin con precisin suficiente, aumenta de forma considerable si intervienen
motocicletas, o si es necesario simular el movimiento violento de cuerpos
humanos, o bien de objetos con geometra y distribuciones de masas mecnica-
mente articuladas de forma compleja.
Actualmente se dispone de recursos tcnicos suficientes para abordar dif-
ciles dictmenes. Sin nimo de exhaustividad, pueden citarse:
- Workstation Unix, generalmente con tecnologa Silicon Graphics, de gran ca-
pacidad, pero de alto coste, exigiendo una muy especfica capacitacin profesional.
- PCs con procesadores Intel (o bien AMD o Cyrix, y mejor an, multipro-
cesadores) y MS-Windows NT con software como TrueSpace, LighWave o 3D
Estudio Max. Requieren mucha memoria RAM (por encima de 64 Mbytes y a
veces es recomendable 128), grandes discos y tarjetas grficas de alta calidad y

ltima tecnologa, as como destreza para la modelizacin para obtener un
resultado de calidad aceptable.
- Software de libre distribucin para el sistema operativo Linux, como es el
caso de la excelente aplicacin Geom-View completamente gratuita, y adapta-
ciones tambin gratuitas basadas en el potente lenguaje de programacin grfi-
ca OpenGL.
Por ltimo, mucho ms especficamente orientados a la reconstruccin de
accidentes de trfico, podemos encontrar varios tipos de programas que simu-
lan automviles circulando y colisionando. Por lo general, resultan mucho me-
nos vistosos que los anteriores, incluso llegando a limitar sus representaciones
a slo dos dimensiones con esquemas muy bsicos. ste es el caso del progra-
ma SINRAT, elaborado por el Instituto de Investigacin del Automvil, de cier-
ta utilidad para la Guardia Civil de Trfico y la Polica Municipal, que han de
realizar numerosos atestados con la mayor precisin posible.
Internet est facilitando las relaciones entre expertos reconstructores de
todo el mundo que intercambian imgenes y procedimientos para mejorar las
representaciones, pero todava estamos muy lejos de normalizar el uso de herra-
mientas y formatos infogrficos para uso pericial.
En el actual estado del arte de la reconstruccin de siniestros, es evidente
que la integridad, la experiencia y el talento del perito es mucho ms determi-
nante que la utilidad y calidad de cualquiera de los sistemas conocidos. De
hecho, no resulta difcil encontrar piezas de mucha ms conviccin en informes
elaborados sin ningn sistema informtico, que en vistosas composiciones en
vdeos de gran calidad. Incluso es posible, y ojal que sea tenido en cuenta, que
el exceso de celo, la sobreactuacin y el alarde de recursos resulte contrapro-
ducente ante juzgados y tribunales.
Conclusiones
Aunque es previsible que la tecnologa pericial incorpore los grandes avan-
ces para la elaboracin de grficos tridimensionales y su animacin simulando
comportamientos reales, han sido muy pocos los juzgados que han tenido expe-
riencias periciales tiles en este sentido.
Por otra parte, es muy superior la capacidad tecnolgica de las compaas
aseguradoras que las de los particulares, por lo que deben aplicarse principios
fundamentales del derecho, como el de contradiccin de las pruebas, tambin a
las simulaciones infogrficas con las que las partes pueden intentar hacer valer
su versin de los hechos.
La contraperitacin, entendida como la posibilidad que la ley procesal ofre-
ce a una parte a oponerse a las pruebas periciales aportadas por otra, puede ser
absolutamente determinante en muchos casos en los que se le ofrezca al juez la
visualizacin de una reconstruccin infogrfica animada por ordenador o ya
presentada en formato de vdeo. El perito independiente o el de la parte contra-
ra que ha de evaluar la reconstruccin parcial debe tener tiempo, informacin

y recursos tcnicos suficientes para emitir su dictamen.
El autor considera mucho ms prioritario el anlisis dinmico, la ingeniera
inversa y el estudio pericial que la animacin basada nicamente en la aparente
simulacin cinemtica, esto es, sin entrar a justificar el movimiento por las fuer-
zas que intervienen en el accidente, o en un crimen. Es, pues, la dinmica la que
debe inspirar con la mayor precisin posible las ecuaciones del movimiento, y
deben rechazarse las reconstrucciones meramente cinemticas, por muy vistosas
que resulten. Incluso es posible, y en ocasiones muy recomendable, la contrape-
ritacin de la cinemtica con argumentos basados en la dinmica analtica.
Tcnicas modernas de reconstruccin de accidentes

Adems de lo expuesto en el epgrafe anterior, se han de traer a colacin
tales tcnicas, y reflexionar sobre su aplicacin en la medida que pueda apro-
vechar a la cuestin tratada a estas pginas. As, la fotogrametra, que consiste,
en sntesis, en efectuar mediciones exactas de un objeto a partir de fotografas
del mismo, que en su variante fotogrametra terrestre ha demostrado su utili-
dad en la reconstruccin de los accidentes de trfico, llevando al lugar del acci-
dente vehculos especiales con incluso cmaras estereomtricas, aunque tam-
bin, con las nuevas tcnicas desarrolladas, se pueden utilizar cmaras conven-
cionales, y a ello hay que aadir las prestaciones que aportan los dibujos asisti-
dos por ordenador (AUTOCAD, etc.). De esta forma, la estimacin de la velo-
cidad a partir de las huellas de frenada est empezando a ser sustituida por la
medicin de las deformidades sufridas por los vehculos como fuente de infor-
macin. La fotogrametra permite medir las deformaciones sufridas por los
vehculos a partir de fotografas estereoscpicas. La evaluacin se realiza en un
estereocomparador analtico, con salidas numricas en un formato compatible
con los programas de clculo 18. Estos datos tambin pueden ser de ayuda al
mdico para explicar la lesin, ya en sus caractersticas, gravedad o severidad,
as por las caractersticas de la embestida y el conocimiento de la velocidad con
que se produjo la misma, circunstancias que sin duda influyen muy decisiva-
mente en el cuerpo de la vctima.
Recientemente, la reconstruccin del accidente de trfico con medios infor-
mticos ofrece mltiples posibilidades de clculo y presentacin visual. Tales
medios, en general, se basan en elementos matemticos y fsicos de clculo,
realizando miles de operaciones por segundo con presentacin en tiempo real
en la pantalla, animacin tridimensional, con posibilidad de eleccin de un
modelo cintico o cinemtico de clculo, teniendo en cuenta mltiples variables
sobre los vehculos y sus movimientos (geometra del vehculo, tipo de neum-
ticos, suspensin, carga del vehculo, distribucin de la frenada, etc.).
18
Rossinyol Miralles J, La fotogrametra aplicada a la reconstruccin de accidentes de trfico. Mapfre
Seguridad, n. 30, Madrid, 1988.
De cualquier modo, es necesario advertir y aclarar que la reconstruccin de

los accidentes no es tarea sencilla, por lo general, teniendo que estar prevenido
cuando se ofrezcan resultados demasiado optimistas, sin los requeridos funda-
mentos tcnicos, por ms que, sugestiva y cautivadoramente, se plasmen unas
imgenes en animacin, sin que de nada valga la invocacin tangencial a miste-
riosas frmulas (que luego, a veces, no aparecen por ninguna parte). Cada movi-
miento que se estima obedece a una ecuacin, cuyo resultado va ligado a unas va-
riables, cuya ausencia o alteracin puede afectar de forma sustancial al resultado.
Tratndose de reconstruccin de accidentes con humanos, las dificultades
suelen ser mucho mayores que cuando los intervinientes son exclusivamente
vehculos. Adems, no se puede desconocer que con ocasin del accidente, de
las circunstancias ligadas al accidente, se produce en gran nmero de casos un
estado de desorden momentneo en el que el sistema de la biologa humana, en
una situacin verdaderamente catica, reacciona de forma impredecible, difcil
de explicar, rompiendo todo esquema preconcebido. Es conveniente considerar
una ficha protocolaria para uso mdico, anotando los datos de la interaccin
sujeto-vehculo-entorno a raz del accidente de trfico. No obstante, hay que
aclarar que tal estado de desorden se refiere al preimpacto, ya que a raz del
impacto, cuando ste es de suficiente intensidad, el sujeto es incapaz de gene-
rar movimientos que puedan influir en las consecuencias de la aceleracin o
desaceleracin, o, en el mejor de los casos, tal influencia sera mnima. Pero ya
hecha tal reserva, hay que pensar en lo aleatorio que puede ser un accidente
segn la rigidez muscular previa, y, en general, dada la posicin de defensa que
adopte la persona en los instantes antes del accidente (esto es, en el preimpac-
to). Aunque, por otra parte, no se puede desconocer que las animaciones por
ordenador, a partir de tcnicas de simulacin, fundamentadas en leyes y princi-
pios fsicos, cada vez se perfeccionan ms19.
Considrese igualmente, dentro del preimpacto, que la postura de defensa
toma especial relevancia en el impacto frontal (que es uno de los que ms se estu-
dia con maniques en condiciones experimentales), mientras que, en condiciones
reales, en el impacto lateral y posterior el cuerpo es ms inerte, el ocupante es
sorprendido de forma ms desprevenida, con escasa o nula capacidad de reac-
cin durante tal preimpacto, de forma que la postura de defensa se da mucho ms
atenuada, o incluso no se presenta. De esta forma, hay que considerar la rigidez
postural previa al impacto, as como todos los movimientos, cadenas cinemti-
cas, y, en general, la posicin y postura de defensa que la vctima del accidente
puede, o pudiera, desarrollar en el preimpacto. En este orden hay que plantearse
lo aleatorio que puede ser un accidente segn la actitud y posicin de defensa
establecida por la vctima en el preimpacto. No ocurre as en el impacto propia-
mente dicho, como se acaba de indicar, pues, dada la intensidad y violencia de
las fuerzas actuantes, el sujeto es incapaz de generar movimientos que puedan
influir en las acciones de las altas aceleraciones y desaceleraciones que se pro-
19
Sobre la animacin del movimiento humano por ordenador puede consultarse un interesante artculo
en la revista Investigacin y Ciencia, n. 260, mayo 1998. Barcelona, Prensa Cientfica, S.A.
ducen, o, en todo caso, la influencia sera insignificante (no se olvide que el

cuerpo pesa tanto como ges -g, fuerza de la gravedad- est sometido).
Para proceder a la reconstruccin, en primer lugar, se han de acumular los
suficientes elementos de informacin (a partir del input, de tal entrada de datos,
profundizando en los aspectos biomecnicos y biocinemticos), con sus corres-
pondientes clculos, para que se pueda realizar un anlisis de simulacin acep-
table, a lo que ha de seguir una interpretacin rigurosa, tanto que si se desco-
nocen estos aspectos no es posible realizar un informe pericial serio o, simple-
mente, un informe pericial20.
Entrando en matizaciones, se puede distinguir entre reconstruccin y
simulacin. La reconstruccin trabaja con los datos desde el final al princi-
pio; la simulacin, por el contrario, inicia el tratamiento desde el principio para
llegar al final. Pero en cualquier caso siempre se parte de toda la informacin
disponible, dndole un tratamiento cientfico (lo que es distinto de meras recre-
aciones, presentadas con animaciones, a veces muy cautivadoras, pero que des-
conocen tal carcter y rigor cientfico).
Igualmente se debe concretar el modo en que se ha elaborado la resolucin;
esto es, si realmente se han llevado a cabo todas las ecuaciones diferenciales de
la dinmica de slidos, en resolucin 3D (tridimensional), o si, en cambio, se
trata de una resolucin en 2D, simplificada, y que luego se presenta en forma
de 3D; tambin cabe la posibilidad de que la resolucin sea meramente estima-
tiva (y por tanto con menor valor que las anteriores). Por tanto hay que distin-
guir entre resolucin en 3D (autntica, completa, con todas las ecuaciones dife-
renciales), resolucin en 2D, y resolucin meramente estimativa (de tanteo).
Los modelos generados cientficamente quieren explicar, y a veces repro-
ducir, conductas humanas complejas, y a veces existe la tentacin de cultivar el
reduccionismo sin tener en cuenta el gran nmero de parmetros adecuados a
20
ltimamente, la reconstruccin virtual de accidentes se ha presentado en varias ocasiones ante las
salas de justicia. Algunos jueces han expresado su opinin sobre la reconstruccin virtual de sucesos, as: la
titular del Juzgado de Motril ha admitido como prueba y ha juzgado un caso en el que se aporta la pelcu-
la del accidente, estimando que ayuda a una mejor comprensin de los hechos, pero necesita la apoyatu-
ra de otra clase de pruebas tradicionales; para esta juez, siguen siendo no slo vlidos sino necesarios los
atestados de las fuerza policiales, los informes periciales, las aportaciones de los testigos, etc., sobre todo
porque desconozco si las imgenes, por si solas son manipulables. El magistrado Miguel Lpez Muiz
Goi, conocido estudioso de esta materia, autor del libro Accidentes de trfico; problemtica e investiga-
cin, considera que es un riesgo aceptar como prueba unas imgenes que no son sino lo que pudo ser el
accidente; no obstante, tampoco quiere negar la validez de la prueba, pero siempre que se pueda verificar
si realmente las imgenes estn basadas en un informe pericial en el que se tiene en cuenta deformaciones,
masas, energa.... Para Mximo Poza, titular de primera instancia e Instruccin del Juzgado de Logroo, no
ve fiable este tipo de pruebas, porque son de parte y como tal hay que tomarlas; no obstante, no tendra
inconveniente en aceptarlas como un dato ms, pero ser el tiempo y la experiencia los que, en su caso, le
den valor como prueba fiable. Por el momento se fa ms de la lgica y de su experiencia, incluso ms que
de los propios informes de la Guardia Civil; y segn Mauricio Murillo, magistrado juez decano de Zaragoza,
el apoyo de la escenificacin de los accidentes es muy positivo, porque viene a suplir la inspeccin ocular
que debera hacerse del lugar del accidente, y te ayuda a comprender cmo sucedi; pero cuando se plan-
tea una sola hiptesis, y viene de parte, el juez tiene que tener cuidado y considerar slo los argumentos
lgicos y razonables del informe de la Guardia Civil, que se suele equivocar muy poquitas veces. Notas
tomadas de la revista Trfico, n. 130, mayo-junio, 1998
cada situacin. En consecuencia, los modelos, junto con sus resultados genera-
dos en estas circunstancias, son siempre discutibles, incompletos, y su convali-
dacin es a veces ms un deseo que una realidad. Esto hace pensar que en la
reconstruccin de accidentes de trfico se han de considerar dos situaciones
extremas: aquellas que responden a casos en los que ser posible llevarlas a tr-
mino, dado que se dispone de datos y referencias suficientes, as como de ele-
mentos tcnicos indispensables para ello; y, como contrapunto, hechos de la cir-
culacin que, acaecidos en su momento, no es posible ahora reconstruir; y entre
ambos extremos cabe toda una gama de posibilidades. Tal razonamiento lleva a
pensar que habr que distinguir con claridad entre lo que es una reconstruccin
autntica, fidedigna y demostrada, frente al planteamiento de hiptesis de
reconstruccin, con distintos grados de certeza, y, obviamente de duda, a partir
de una relacin presumida, probable o posible.
Por otra parte, la reconstruccin de accidentes no se ha de convertir en una
tarea obsesiva, o como medio para desviar o atenuar responsabilidades, cuando
el nexo causal, sobre una orientacin razonada, se muestre hartamente eviden-
te, prueba, por otra parte, cuya caresta requiere un potencial econmico que no
todo el mundo puede soportar. Otras veces, sin embargo, la reconstruccin, ms
que un inters sobre el nexo causal, ha de operar en un orden de profundizar en
la investigacin de determinados mecanismos lesinales, y orientar sobre patro-
nes cinemticos que ayuden a comprender mejor esta patognesis lesional. Hay
que pensar en la posibilidad de que en un futuro no muy lejano, sistemas de video-
filmacin vengan incorporados a los propios vehculos, con capacidad para acti-
varse a raz de un impacto, lo cual, junto a otros sistemas de recogida de datos,
vengan a actuar como autnticas cajas negras en caso de accidente automovi-
lstico (no sin desconocer, en este pensamiento futurista, y al margen de su coste,
los enormes problemas tcnicos que conlleva, en especial adaptar en tiempo real
la respuesta de los sistemas de video-registro con el momento del impacto).
Dejando ya este comentario, como se indicaba, existen en la actualidad pro-
gramas de ordenador que intentan estudiar lo que ocurre en el vehculo y ocu-
pantes del mismo a raz del impacto. Los movimientos relacionados con la ace-
leracin, y otros aspectos en los que se ve implicado el vehculo, pueden ser
estudiados con programas como el desarrollado por el ingeniero austraco H.
Steffan (PC-CRASH, referido a los vehculos).
Por su parte, el Instituto Universitario de Investigacin del Automvil
(INSIA), de la Universidad Politcnica de Madrid, ha desarrollado un sistema
informtico del accidente mediante el programa SINRAT (sistema informtico
de reconstruccin de accidentes de trfico). Dicha herramienta informtica in-
corpora un modelo de 14 grados de libertad para cada uno de los vehculos
involucrados, mediante el cual se simula la dinmica vehicular durante las fases
de precolisin, colisin y postcolisin. Al mismo tiempo est dotado de un
modelo de colisin entre vehculos, con el cual se estima las deformaciones
generadas durante el contacto entre los vehculos involucrados. La reconstruc-
cin con esta herramienta informtica se fundamenta en una fase previa de
recogida de informacin en el lugar del accidente, as como de anlisis de las
deformaciones presentes en los vehculos participantes en el accidente. La

informacin procedente de esta fase, as como los resultados obtenidos de la
reconstruccin se presentan de forma animada sobre la pantalla del ordenador.
Sin embargo, en lo que interesa a los ocupantes se precisa disponer de otro
tipo de herramientas, que se fundamentan, en trminos generales, en estudios de
aceleracin y deceleracin que sufre el ocupante, y de las fuerzas y compresio-
nes, que se proyectan y actan sobre distintas partes de la economa humana
(raquis, trax, extremidades inferiores, etc.). Tal anlisis se puede estandarizar
con el uso de maniques, como, por ejemplo, el HYBRID III; y, aunque el com-
portamiento de tales maniques no es exactamente igual que el de un ser huma-
no ante tales situaciones, el caso es que se logran resultados bastante buenos en
lo que interesa a la reconstruccin a que se viene haciendo mencin.
En Insurance Institute for Higway Safety (IIHS, instituto de seguros para la
seguridad en la carretera), de los EE UU, trabaja con dos programas para esti-
mar la variacin de velocidad en que se ve implicado el vehculo; ambos pro-
gramas, CRASH3 y SMASH, consideran en el vehculo daado la energa cin-
tica disipada a raz del impacto.
Durante los ltimos aos el INSIA ha realizado un importante esfuerzo para
el desarrollo de herramientas informticas en el terreno de la simulacin de los
accidentes de trfico. En este marco, se ha podido desarrollar un paquete
informtico denominado SIVAT (o Simulador de Vctimas de Accidentes de
Trfico), cuyas caractersticas generales se exponen ahora tal como sigue21.
El SIVAT es un programa informtico que incluye todas las herramientas
necesarias para la simulacin dinmica de mecanismos tridimensionales, espe-
cialmente diseado para modelizar personas, vehculos y elementos de seguri-
dad pasiva en accidentes de trfico. Incluye todas las herramientas necesarias
para la generacin de modelos tridimensionales, la obtencin e integracin
automtica de las ecuaciones diferenciales de la dinmica en 3D y el postpro-
ceso y anlisis de los resultados obtenidos.
El programa SIVAT tiene la flexibilidad necesaria para poder modelizar el
cuerpo humano y los maniques de impacto dummies con segmentaciones dife-
rentes. La segmentacin mnima para conseguir un grado de precisin acepta-
ble se representa en la Figura 12.1, pudiendo observar que el modelo est com-
puesto por 15 slidos y 14 articulaciones, con un total de 48 grados de libertad.
Los 15 slidos en que se divide el cuerpo humano son:
- Cabeza, cuello.
- Trax, abdomen y pelvis.
- Brazo izquierdo, antebrazo izquierdo.
- Brazo derecho, antebrazo derecho.
- Muslo izquierdo, pierna izquierda, pie izquierdo.
- Muslo derecho, pierna derecha, pie derecho.
21
Segn Martnez L, Vera C, INSIA (Instituto de Investigacin del Automvil, Universidad Politcnica
de Madrid), INDUTEC, VI Semana de la Ingeniera Industrial, marzo, 1998.
Figura 12.1.
Dichos slidos se unen mediante las siguientes 14 articulaciones, con dife-

rentes grados de libertad:
- Occipitoatloidea, cervical inferior.
- Hombro izquierdo, codo izquierdo.
- Hombro derecho, codo derecho.
- Dorso-lumbar, lumbosacra.
- Cadera izquierda, rodilla izquierda, tobillo izquierdo.
- Cadera derecha, rodilla derecha, tobillo derecho.
En funcin del tipo de choque a reproducir y de las necesidades de eva-

luacin de las lesiones en los ocupantes, la segmentacin puede variar sus-
tancialmente. En la actualidad el INSIA est desarrollando la base de datos
para un nuevo dummy de impacto frontal (dentro del proyecto europeo
ADRIA, encargado por el EEVC, en el que colaboran seis pases de la
Comunidad Europea, representados por instituciones tan prestigiosas como
TNO y TRL). La segmentacin elegida para modelizar el nuevo dummy est
formada por 39 slidos unidos mediante 38 articulaciones y con un total de
120 grados de libertad.
La estructura interna del modelo est formada por elementos rgidos unidos
mediante articulaciones para formar su esqueleto. El nmero de articulaciones
que pueden unirse a cada slido es variable. Se utilizan slidos con una nica
articulacin como en el caso de los pies, y slidos con varias articulaciones
como en el caso del trax. Posteriormente a cada slido se le puede aplicar una
geometra externa que permitir calcular al programa los esfuerzos que apare-
cen durante los impactos. Para desarrollar el algoritmo de clculo dinmico se
ha empleado la tcnica de bond graph.
El programa SIVAT est preparado para incluir diferentes tipos de esfuerzo
y modelos de contacto.
En los modelos de esfuerzo se engloban los siguientes cuatro grupos:
- Cambio de aceleraciones.
- Esfuerzo en articulaciones.
- Contacto entre slidos.
- Elementos de restriccin.
Para modelizar el contacto entre slidos se ha realizado un importante

esfuerzo de desarrollo para permitir modelizar de una forma flexible los impac-
tos ms importantes que aparecen en los accidentes de trfico. Para evaluar los
esfuerzos de contacto el programa calcula automticamente las interferencias
que existen entre diferentes geometras; el proceso de clculo se realiza en tres
etapas claramente diferenciadas:
- Clculo geomtrico de interferencias entre slidos.
- Clculo cinemtico de velocidades relativas al contacto.
- Clculo dinmico de esfuerzos.
Se han desarrollado tambin modelos de simulacin mediante anlisis con

computadora (ATB, actualmente GATB)22, para el estudio y previsin de las
lesiones de los viajeros del vehculo a raz del impacto, para predecir la din-
mica del ocupante y lograr as una aproximacin al mecanismo de las lesiones.
El modelo ATB es un programa de ordenador tridimensional, utilizado como
herramienta para la reconstruccin de los accidentes de trfico, con particular
atencin a las lesiones de los ocupantes del vehculo. As, en relacin con un
caso concreto (vuelco, con expulsin al exterior del acompaante del conduc-
tor), se sigui la siguiente sistemtica de trabajo:
a) Descripcin del accidente y de las lesiones (con informacin general
sobre los ocupantes).
b) Modelos de ocupantes y simulacros:
- Definicin del interior del vehculo.
- Movimiento preescrito del vehculo: incluye el suceso completo, empe-
zando con el momento de colisin hasta el lugar final del vehculo, con
intervalos de 0,002 seg.
- Modelo y simulacro del conductor *.
- Modelo y simulacro del acompaante.
c) Anlisis de los resultados del simulacro (del conductor y del acom-
paante) -con fotogramas de cada 0,002 seg- considerando:
- Vista grfica del simulacro.
- Aceleracin lineal y angular, desplazamiento y energa cintica de cada
segmento.
- Fuerzas y momento de torsin de las articulaciones.
- Fuerzas de contacto plano/segmento y segmento/segmento.
- Fuerzas del cinturn.
Los autores de este trabajo, con el sistema ATB, indican que, en general, los
simulacros proporcionan resultados realistas. Aunque puede que no reconstru-
yan con exactitud los sucesos del accidente, s dan el comportamiento probable
de los ocupantes, que puede servir en estudios de parmetros de investigacin de
las contramedidas de las lesiones. La fiabilidad del simulaco est en funcin de
22
ATB model simulation of a rollover accident with occupant ejection. Huaining Cheng y Annette L.
Rizer (Systems Ressearch Labs), Louise A. Obergefell (Department of the Air Forc). Accident
Reconstruction. Technology and Animation (V), SAE, SP-1083, febrero 1995.
* Para el estudio del comportamiento de los ocupantes se han de considerar distintos segmentos, repre-
sentados por la cabeza, cuello, torso superior, medio e inferior, las extremidades superiores (incluyendo las
manos), extremidades inferiores y pies. Los datos de las propiedades de inercia, geomtricas y del torque de
la articulacin resistente para estos segmentos se computan con el programa GEBOD Generator ofbody
data- (generacin de sujetos, en atencin a un determinado percentil), basados en la estatura y peso; este
programa genera grupos de datos de ensayo de los seres humanos (nios, mujeres y varones adultos), y son
necesarios para el input ATB. Se disean 17 regiones (trax, pierna, mano, etc.), con slidos rgidos (para
la informacin disponible en el informe del accidente (Figs. 12.2, 12.3, 12.4

y 12.5).
Si bien los simulacros con ordenador no representan con exactitud los
pequeos detalles del accidente, proporcionan, no obstante, un modelo fiable
del comportamiento del ocupante que puede analizarse en estudios paramtri-
cos investigando las contramedidas de las lesiones. En cualquier caso, la fiabi-
lidad de un simulacro est en funcin de los datos disponibles en el informe del
accidente.
Otro sistema utilizado en la investigacin de las lesiones por accidentes de
trfico es el que se conoce como MADYMO (cuyas siglas responden a los tr-
minos Matematical DYnamic Models, del TNO Crash-Safety Research
Centre), muy verstil, dadas su mltiples aplicaciones (seguridad en los acci-
dentes de automviles y motocicletas, seguridad en el interior del habitculo y
elementos que contribuyen a aumentarla, reconstruccin de accidentes, etc.)23.
Ofrece opciones especiales para analizar la reaccin del cuerpo humano bajo
determinadas cargas de impacto; se pueden obtener los parmetros lesinales a
partir de la base de datos disponibles, de forma que el usuario puede disear un
modelo de trabajo sobre tales datos, y as predecir el tipo de lesiones que se pu-
dieron haber producido.
Figura 12.2. Diagrama de la colisin (ATB).
23
MADYNO tiene varias reas de aplicacin, siendo muy valiosas sus aportaciones en todos aquellos
datos que sirven para el diseo de diversos medios de transporte (automviles, motocicletas, seguridad inte-
rior de los trenes, aviones y helicpteros, productos consumibles de seguridad) pretendiendo que su diseo
industrial se haga buscando la mxima seguridad. Actualmente, los principales centros de investigacin en
este campo se llevan a cabo en EE UU (TNO-MADYMO North-America, Northville-USA), Japn (CRC
Research Institute, Tokyo) y en Europa (TNO Crash-Safety Research Centre, Delf-Holanda).
Figura 12.3. Simulacin del accidente del vehculo (ATE).
MADYMO ayuda al investigador en la reconstruccin del accidente, pro-

porcionndole un conocimiento acerca de los movimientos del vehculo o/y de
los ocupantes.
La reconstruccin del accidente de automvil con MADYMO, ha de reali-
zarse siguiendo unos criterios de actuacin que, de forma resumida, se indican
a continuacin24, considerando los siguientes aspectos:
- Movimiento del vehculo y de los ocupantes.
-Anlisis de las lesiones de los ocupantes, lo que a su vez plantea las
siguientes preguntas:
1. Cmo se lesionan las vctimas?
2. Qu contacto provoc la lesin?
3. Llevaban puesto el cinturn de seguridad?
4. Si as es, qu efecto tenan los cinturones?
5. Si los ocupantes fueron expulsados, cul fue su trayectoria?
Para poder llegar a conocer los complejos movimientos, es preciso consi-
derar distintos parmetros, como las masas, los momentos de inercia, los movi-
mientos de las articulaciones, etc.; conocer cmo interactan los cinturones, el
efecto del funcionamiento del airbag, etc. Por otra parte, existen varios bancos
24
Segn notas tomadas del trabajo de David A. Renfroe Ph D, PE, Joe Partain BSME, Renfroe
Engineering, Inc., Informacin facilitada por TNO Crash-Safety Research Centre, Delf-Holanda, 1998.
Figura 12.4. Simulacin del accidente del conductor con cinturn de seguridad (ATB).
de datos elaborados sobre modelos antropomrfcos, en los maniques. Se

puede emplear el GEBOD, si hace falta disponer de mediciones muy especfi-
cas, aunque GEBOD exige una atencin especial a los lmites de movimiento
de las articulaciones (lmites que no se tratan en este trabajo).
Como resultado de ello, se obtiene un output animado, que permite al usua-
rio que vea el accidente, permitiendo as una investigacin acelerada de la
cinemtica del ocupante. Usando un post-procesador, como EASI-MAD, View
o Motn View, los complejos resultados numricos se pueden ver en la anima-
cin. Al plantear situaciones hipotticas para que sean adecuadas las variables
Figura 12.5. Simulacin del accidente del ocupante sin cinturn (ATB).
del input respecto a los movimientos verdaderos, la idoneidad resulta clara, ya

que se pueden comparar los resultados del modelo con los reales.
En concreto, para proceder a la reconstruccin mediante MADYMO se han
de seguir estas fases:
1. Determinar el movimiento del vehculo.
2. Elegir el modelo de ocupante.
3. Incluir los tableros e interiores del vehculo.
4. Modelar los movimientos.
Movimiento del vehculo

Los movimientos estn presentados en varios formatos. Se puede mejorar la
posicin con respecto al tiempo, o la aceleracin con respecto al tiempo. La
posicin con respecto al tiempo supone un sistema nulo, o un sistema de movi-
miento que permite que reaccionen los otros sistemas en movimiento. Es til
cuando se desea examinar la animacin del vehculo y del maniqu, movindo-
se por el escenario del accidente. El pulso de la aceleracin, en cambio, es
para observar el movimiento del maniqu dentro del vehculo, como si hubiera
una cmara montada en el vehculo.
Modelo de ocupante
Existen tres opciones: PART I I I , HYBRID III, o el cuerpo generado por
GEBOD.
PART I I I es un modelo simple, suficiente para apreciar el movimiento en
general, o cuando se quiere hacer un estudio rpido.
El HYBRID III se emplea si es necesario ver la interaccin con el cin-
turn, o cmo reaccionan las distintas partes del cuerpo con el interior del
vehculo. Al medir el efecto del desliz del cinturn, se debe emplear un cin-
turn adecuado con el HYBRID III. Esto proporcionar una representacin
fiable de cmo se desliza el cinturn por el cuerpo, dando una idea precisa de
la interaccin entre el cinturn y las crestas ilacas, con el tejido blando del
abdomen, y con la caja torcica. Para conseguir tanta precisin, es aconseja-
ble usar la tcnica de interaccin de RUNGA-1CUTTA, que permite reducir la
marcha; las inestabilidades del sistema pueden ser rectificadas al accionar un
paso ms corto de tiempo.
GEBOD se usa para trabajar con la geometra y el peso del cuerpo del ocu-
pante. Es bsicamente el mismo modelo que el PART 572, pero las dimensio-
nes son definidas por el usuario. Se genera al teclear la estatura y el peso de la
persona, y entonces todos los elipsoides de una persona normal, con esas
caractersticas, sern construidos; en caso de disponer de medidas especficas
de la persona, stas pueden ser anotadas, tal como se muestra en la Tabla 12.2
(estimando 31 parmetros).
Tableros, interiores y cinturones de seguridad

Se trata de representar las superficies interiores del vehculo. Es mejor no
usar muchos planos, pero es necesario representar bien las superficies de con-
tacto. Hay que recordar que los planos tienden a crear un modelo inestable
cuando un sistema de contacto entra por detrs de la superficie. Esto se reduce
usando un parmetro FIN, o colocando un pequeo elipsoide al borde del
plano. Sin embargo, podra ser ms sencillo sustituir el plano por un elipsoi-
de. En cualquier caso esto requiere prctica.
206 B1OCINEMTICA DEL ACCIDENTE DE TRFICO
TABLA 12.2
Dimensin Dimensin
0. Peso. 16. Anchura de las caderas (erguido).

1. Estatura (erguido). 17. Longitud de hombro-codo.
2. Altura del hombro. 18. Longitud del antebrazo-mano.
3. Altura axila. 19. Circunferencia del biceps.
4. Altura cintura. 20. Circunferencia del codo.
5. Altura sentado. 21. Circunferencia del antebrazo.
6. Longitud de la cabeza. 22. Circunferencia de la cintura.
7. Anchura de la cabeza. 23. Altura de la rodilla (sentado).
8. Medidas de la barbilla-cabeza. 24. Circunferencia del muslo.
9. Circunferencia del cuello. 25. Circunferencia de la pierna (sup.).
10. Anchura de los hombros. 26. Circunferencia de la rodilla.
11. Profundidad del pecho. 27. Circunferencia de la pantorrilla.
12. Anchura del pecho. 28. Circunferencia del tobillo.
13. Profundidad de la cintura. 29. Altura del tobillo (exterior).
14. Anchura de la cintura. 30. Anchura del pie.
15. Profundidad de las nalgas. 31. Longitud del pie.
El vehculo se representa al dibujar las superficies de contacto alrededor del

centro de gravedad. Esto permite que se aplique fcilmente el pulso de la ace-
leracin. Durante esta fase, si se usa un preprocesador, se pueden ver las dimen-
siones. La Figura 12.6 muestra los primeros pasos para generar los planos ESA-
DIMAD; la Figura 12.7 muestra el vehculo ya terminado.
Despus de dibujar el vehculo, se coloca el maniqu, lo que se hace rpi-
damente con el preprocesador. Se disponen visualmente los cuerpos en los
sitios adecuados; igualmente se coloca el cinturn de seguridad, empleando
dimensiones que estn medidas; y todo esto se puede comprobar a medida que
se va desarrollando el modelo.
A continuacin se incidir sobre la rigidez de las superficies, que es mejor
calcularlas directamente. Se intentar usar un bloque de contacto similar a los
contactos esperados del modelo. Por ejemplo, para el cojn del asiento, se usa
un bloque de la zona inferior del torso, para comprimir el asiento. La fiabilidad
de los resultados depende de las medidas precisas de las superficies de contacto
durante la carga y descarga. En la Figura 12.8 se muestra una foto de la parte
inferior del torso y del aparato de medir.
Los cinturones se modelan con el cinturn estndar. Si se prev que el cin-
turn va a deslizarse por el cuerpo durante el choque, debe emplearse el cin-
turn FE; tambin el tiempo para computar puede ahorrarse usando la confi-
guracin del cinturn estndar. Se modela especificando los lugares de fijacin,
sitios de contacto del maniqu, porcentaje de elasticidad del cinturn, y muchas
variables retractoras, pretensionales, etc., si hace falta.
Figura 12.6. Generacin de planos.
Figura 12.7. Vehculo terminado (modelo MADYMO).

Figura 12.8. Fotografa de aparato para el test.
Modelar
El modelo de reconstruccin es similar a otros modelos. Simplemente se
escogen los especficos parmetros del output que se necesitan.
Como ejemplos de reconstruccin con MADYMO, se pueden observar las
siguientes figuras, correspondientes a un efecto submarino del ocupante, duran-
te un choque frontal (Figs. 12.9 y 12.10), y la trayectoria del ocupante (con
eyeccin del mismo) a raz de un vuelco (Fig. 12.11).
CRASHWORTHINESS Y SEGURIDAD PASIVA
Antecedentes25
Las consecuencias negativas del aumento del parque automovilstico, en

especial a lo que a accidentes se refiere, ha obligado a los organismos guberna-
mentales e internacionales a esforzarse para incrementar las condiciones de
seguridad de los vehculos.
25
Con anotaciones tomadas de Enciclopedia Espasa, o. c, suplemento 1969-1970.
Figura 12.9. Efecto submarino durante un choque frontal.
Pero es en los Estados Unidos donde han mostrado una especial preocupacin
en este terreno, definiendo reglamentos que cada vez son ms exigentes, en par-
ticular a partir de 1966, y que despus tienen repercusin en todo el mundo. El
organismo que entiende de esta materia es la National Highway Traffic Safety
Administration (NHTS -Administracin Nacional para la Seguridad del Trfico
en la Carretera-), que a su vez se apoya en la Traffic and Motor Vehicle Safety
Act de 1966, desde cuya publicacin se han promulgado decenas de reglamentos
conocidos por Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVS).
Figura 12.10. Reproduccin de un choque.
Estos reglamentos son tan exigentes que han originado gran preocupacin
entre los constructores. Tngase en cuenta que el reglamento 208, por ejemplo,
exige que los ocupantes de un vehculo que marcha a 50 km/hora y choca fron-
talmente no sufran daos graves, aunque no hayan usado ninguna medida de
seguridad activa, como pueden ser los cinturones.
A medida que se han ido aplicando medidas de seguridad en las carreteras,
vehculos y peatones, el nmero de vctimas por accidentes de trfico se ha ido
reduciendo.
Figura 12.11. Trayectoria del ocupante y eyeccin del mismo con ocasin de un vuelco del
vehculo.
Al estudiar el problema de seguridad, se define como seguridad activa la

que se preocupa de evitar o disminuir la gravedad de los accidentes, y como
seguridad pasiva la que consigue limitar las consecuencias fsicas para los ocu-
pantes u otras personas. El proyecto y diseo de los automviles queda influi-
do por el objetivo de alcanzar la mayor seguridad prctica en ambos campos. Si
bien el argumento de la seguridad hace aos no era muy comercial, en la
actualidad est tomando mayores cotas de inters por parte de los consumido-
res y las organizaciones que los defienden, y esto hace que las marcas vayan
tomando sus precauciones en este campo.
Aunque hay diversas escuelas, el mtodo que se sigue normalmente para
orientar los reglamentos se basa esencialmente en la investigacin del compor-
tamiento del vehculo mismo y de sus ocupantes durante y despus del acci-
dente, sea ste en un choque frontal, lateral, posterior o vuelco. Para ello se
simulan accidentes con vehculos normales o con partes de ellos, procurando
reproducir las condiciones reales. En estos experimentos se colocan, en algunos
casos, elementos que reproducen el cuerpo de los ocupantes, lo que representa
dificultades no slo tcnicas sino de muchos rdenes.
La complejidad del cuerpo humano es enorme y no basta medir las acelera-
ciones a que se veran sometidas sus distintas partes, sino, por ejemplo, el com-
portamiento del sistema nervioso despus de verse sometido a ellas. Por ello en
los experimentos se colocan a veces maniques, pero otras veces las experien-
cias se han realizado con cadveres26, con monos, e incluso con hombres vivos
(que se ofrecen voluntarios para ello). No hay duda que los experimentos reali-
zados con estos ltimos ofrecen muchos ms datos, pero quedan limitados a
velocidades que no ofrecen peligro grave dadas las condiciones en que se
efectan; generalmente limitadas a 50 km/hora.
Las heridas que pueden recibir los ocupantes de un vehculo provienen,
generalmente, de la intrusin de partes del mismo, sea normalmente interiores
del habitculo -como por ejemplo la columna de direccin- o incluso exterio-
res al mismo vehculo -obstculos externos u otro vehculo, o proyeccin al
exterior de los ocupantes mismos-. Cuando se desea estudiar el efecto de un
choque a velocidades importantes, en las que interviene la inercia y resistencia
de los distintos elementos del choque, no hay otra va ms que actuar sobre
automviles completos, aunque sea para estudiar solamente el comportamiento
de elementos aislados, ya que debe reproducirse la ley de deceleracin que ocu-
rre en la realidad al chocar y deformarse el automvil.
Como ya se ha dicho, el aplastamiento de un automvil en un choque es del
orden de un centmetro por cada km/hora de velocidad y dura unas 7 centsi-
mas de segundo; las fuerzas originadas en este brevsimo tiempo llegan a ser de
3.000 kg sobre los anclajes si el automvil va a 50 km/hora; a 100 km/hora esta
fuerza no sera menos de los 4.500 kilos.
Las nuevas orientaciones para la construccin de automviles ms seguros
ante un eventual impacto discurren bajo criterios de deformidad controlada, lle-
gando incluso a que sea posible la destruccin perifrica de la carrocera, tratn-
dose as de que la energa cintica desencadenada a raz del choque se vea
absorbida al mximo. Antiguamente se fabricaban estructuras muy rgidas, que-
riendo con ello imprimir la mxima resistencia a la caja del automvil; hoy da
26
En Francia ha provocado indignacin saberse que se han utilizado cadveres de dos nios en pruebas
de seguridad vial. Segn el profesor C. Got, estos experimentos aportaron enseanzas que es imposible
conseguir de otra manera, ya que los maniques antropomrficos son demasiado rgidos y no permiten cono-
cer toda la realidad. (Ref. ABC, 21-4-98).
los criterios han cambiado, en especial en los ltimos 5-10 aos, pues se pre-
tende que la periferia del vehculo amortige al mximo el golpe, preservado al
mximo el interior del habitculo (incorporando el concepto de habitculo de
supervivencia).
De este modo, los vehculos modernos absorben mucho mejor la energa
cintica que los basados en concepciones clsicas de rigidez de la carrocera,
pensando que si aumentaban la resistencia del conjunto se vera favorecida la
seguridad pasiva. De este modo, no es tanto el grado de intrusin lo que intere-
sa, sino la manera en que a raz de esa intrusin se absorbe la energa cintica,
y su repercusin sobre los ocupantes: respuesta de la estructura de los vehcu-
los ante tales exigencias de seguridad pasiva y funcionamiento correcto de los
dems sistemas que contribuyen a definir la anterior.
Concepto
Crashworthiness quiere indicar hasta qu punto un vehculo protege al ocu-
pante en un choque. (Esto es, el trmino incide en el efecto protector ante el
aplastamiento, sobre la capacidad de acogida, amparo, capaz de dispensar el
vehculo.)
Adems del concepto, se van a considerar los siguientes apartados27:
- Test de choques frontales.
- Elementos de evaluacin de los vehculos.
El Insurance Institute for Highway Safety -IIHS- (Instituto de los Seguros
para la Seguridad en la Carretera) de los EE UU toma en consideracin distin-
tas estimaciones para llevar a cabo esta evaluacin, y con distintos tipos de
vehculos (automviles de lujo, de tipo medio, todo terreno, etc.).
Test de choques frontales

Los vehculos actuales, en general, suelen estar diseados para ser ms
resistentes que los de antes. A pesar de ello, el choque frontal sigue siendo una
causa importante de muerte en las carreteras (alrededor de unos 30.000 ocu-
pantes mueren al ao en las carreteras estadounidenses, la mayora en choques
frontales).
El principal componente de la evaluacin en cada vehculo es su rendi-
miento en un test de choque frontal offset (esto es, una colisin frontal excn-
trica), a 40 millas por hora (unos 64 km/hora).
Desde los aos setenta, el Federal New Car Assessment Program (progra-
ma federal de valoracin de nuevos vehculos) viene utilizando en sus estu-
27
De acuerdo con la informacin facilitada por el Centro de Investigacin del automvil, del IIHS
(Insurance Institute for Highway Safety, de los EE UU), recibida en diciembre/97.
dios de investigacin el crashworthiness. Este programa trata de realizar

pruebas a unas 35 millas por hora contra una barrera rgida de mxima anchu-
ra (o colisin central), y ha sido muy eficaz en proporcionar informacin para
el usuario; asimismo ha contribuido a la introduccin de mejoras en los nue-
vos vehculos.
La eficacia del New Car Assessment Program ha provocado que las dife-
rencias en el rendimiento de los nuevos vehculos sean menores en las pruebas
de choque de mxima anchura, pero esto no quiere decir que no existan dife-
rencias de comportamiento a raz del impacto, pues en realidad existen, y as se
demuestran en las configuraciones aadidas a los test de choque frontal, como
es el choque offset.
Las pruebas de choque de mxima anchura y las pruebas offset vienen a
complementarse. Al distribuir las fuerzas de un choque a lo largo de todo lo
ancho de un vehculo, la absorcin de la energa cintica se emplea al mximo,
para que se pueda mantener intacto el interior del vehculo en todos los cho-
ques, salvo en aquellos que sean a muy alta velocidad.
Las pruebas de mxima anchura producen deceleraciones rpidas en el
comportamiento del ocupante, y son muy exigentes con los sistemas de res-
triccin del impacto. En las pruebas offset slo choca una parte del vehculo
contra la barrera, de modo que una pequea parte de la estructura debe de
absorber toda la energa del choque. Esto significa que la zona afectada se
aplasta ms que en los choques de mxima anchura y la intrusin es ms pro-
bable.
De este modo, las pruebas de mxima anchura son ms exigentes en cuan-
to a los elementos de restriccin del impacto, pero no lo son tanto para com-
probar la respuesta de la estructura del vehculo, que es lo que en realidad inte-
resa en las pruebas offset.
En las pruebas offset del IIHS, realizadas a 40 millas por hora, el 40 % de
la anchura total de cada vehculo choca contra una barrera, en el lado del con-
ductor. La parte externa de la barrera est construida con paneles de aluminio
que hace que las fuerzas del test sean similares a las de un choque frontal offset
entre dos vehculos del mismo peso, viajando a poco menos de 40 millas por
hora. Esto significa que los resultados de los tests slo son comparables entre
vehculos de tamaos y pesos similares. Igual que en las pruebas de mxima
anchura, en las pruebas offset no se puede comparar el rendimiento de vehcu-
los de distintos pesos y tamaos (Fig. 12.12).
Respecto a la velocidad alcanzada en los tests, sta se relaciona con la
gravedad de las lesiones que se producen en la realidad (O'Neill et al., 1996).
Los resultados de un estudio del test del 40 % offset contra una barrera defor-
mable a 40 mph (64 km/hora) representan la gravedad real de un 75 % de las
lesiones, de tres o ms, y un poco menos de la mitad de las lesiones mortales
de los ocupantes, de los choques frontolaterales que suceden en los Estados
Unidos. Otra razn para considerar la eleccin de los 64 km/hora como velo-
cidad de prueba es que el Comit Europeo Experimental de Vehculos (grupo
de trabajo III) consideraba que el nivel mnimo recomendado para realizar
Figura 12.12. Choque frontal offset a 40 mph (64 km/'h). Ref. Insurance Institute for Higway
Safety (USA).
estos test es el de 60 km/h (37 mph), para coches nuevos en la Unin Europea
(Lowne, 1995)28.
Elementos de evaluacin de los vehculos

a) Estructura. La evaluacin del rendimiento de la estructura incluye las
mediciones que indican el grado y el tipo de intrusin en el test offset. Muestran
cmo la zona del impacto se comport como consecuencia de la energa cinti-
28
O'Neill B, Lund AK, Zuby DS, Estep CR. En: New Vehicle Crashworhiness Evaluations by the
Insurance for Hyghway Safety. Trabajo presentado en la XV Conferencia Internacional de Seguridad en los
Vehculos, Melbourne (Australia), 13-17 de mayo de 1996. Editado por el Insurance Instituto for Highway
Safety, Arlington, EE UU, 1996.
ca desarrollada en el choque y cmo fue limitada la intrusin. Este clculo es

muy importante para la evaluacin final del comportamiento del vehculo.
b) Estimacin de las lesiones. Se obtiene a partir de un dummy (maniqu,
mueco) tipo Hibrid III (percentil 50 masculino), colocado en el asiento del
conductor. El estudio de las lesiones se emplea para determinar la probabi-
lidad de que el ocupante reciba lesiones significativas en distintas partes del
cuerpo.
Se obtienen medidas de la cabeza, cuello, pecho, ambas piernas y de los
pies. Al igual que en el rendimiento de la estructura, este clculo es tambin
muy importante en la evaluacin global del automvil. (Sobre estos aspectos se
incidir en el siguiente subepgrafe de forma ms amplia.)
c) Elementos de restriccin del impacto y movimientos cinemticos del
dummy. El riesgo de lesionarse significativamente puede resultar de movi-
mientos indeseables del dummy, como por ejemplo la expulsin parcial del
ocupante. En este apartado se trata de averiguar el rendimiento de los ele-
mentos de seguridad, como los cinturones, airbags, el apoyacabezas, la
columna de direccin y otros aspectos del sistema de restriccin de los efec-
tos del impacto, y que se llevan a cabo mediante el control de los movimien-
tos del dummy. La evaluacin se fundamenta en algunas medidas de la intru-
sin y en el estudio de pelculas a cmara lenta de la prueba offset. Aunque
este clculo es importante, no contribuye tanto como los anteriores a la eva-
luacin global.
d) Apoyacabezas. Esta evaluacin estudia si se puede colocar el apoyaca-
bezas del asiento delantero detrs de y suficientemente cerca de la cabeza del
varn normal como para limitar los movimientos de la cabeza y del torso en las
colisiones posteriores, lo que es importante para evitar -o limitar- las lesiones
cervicales. Las evaluaciones de los apoyacabezas, que deben ajustarse (hacia
arriba, hacia abajo y hacia adelante), dependen de si quedan fijos despus del
ajuste; los que no quedan fijos se evalan solamente en la posicin no fija
(abajo y atrs); los que quedan fijos se evalan en las posiciones fijas y no fijas.
Pero como no suelen ajustarse los apoyacabezas en una posicin correcta, los
que quedan fijos en varias posiciones consiguen menos puntos que los fijos con
las mismas medidas.
e) Parachoques. Se calcula el rendimiento empleado en el coste de reparar
el vehculo en una serie de choques a 5 millas por hora (8 km/hora), parte delan-
tera (contra una barrera plana) y parte trasera (contra un poste).
f) Evaluacin global. Los tres factores en el test frontal offset -rendimien-
to estructural, medidas de las lesiones y las restricciones a los movimientos
cinemticos del dummy- son los tres factores principales para la evaluacin del
crashworhiness de cada vehculo. No obstante, un rendimiento pobre en el test
federal a 35 millas por hora, a mxima anchura, puede reducir la evaluacin. El
orden en el que aparecen los vehculos en la lista de evaluacin global depende
primeramente del rendimiento en el test de choque, con las evaluaciones del
apoyacabezas y de los parachoques, influyendo en las evaluaciones de los ve-
hculos con rendimiento similar.
Criterios de evaluacin de las lesiones29
La estimacin de las lesiones se hace en el dummy (Hybrid III, ya referido)

colocado en el asiento del conductor, y se estudian para analizar la posibilidad
de recibir lesiones significativas en varias zonas del cuerpo, tomndose 28
mediciones distintas en cada uno de los tests offset del Instituto (IIHS), as:
- La aceleracin del centro de gravedad de la cabeza en tres direcciones.
- La fuerza axial, la fuerza antero-posterior, y el momento de fuerza (ante-
ro-posterior) en relacin con el desplazamiento de la cabeza sobre el cue-
llo del dummy.
- La aceleracin de la columna vertebral del dummy en tres direcciones.
- La compresin del trax.
- Fuerza axial en cada fmur.
- Desplazamiento tibia-fmur.
- Dos momentos de fuerza transversales a cada extremo de la tibia.
- Fuerza axial en cada tibia.
- Aceleracin de cada pie en dos direcciones.
Las 28 mediciones se agrupan en cuatro zonas corporales: cabeza y cuello,
trax, y cada pierna y pie. Se emplean seis parmetros para calcular la protec-
cin de la cabeza y el cuello, cuatro para la del pecho y nueve parmetros para
evaluar la proteccin de las dos piernas y pies.
Cada zona corporal recibe una puntuacin para la proteccin de las lesio-
nes, establecida de la forma siguiente: buena, aceptable, marginal y mala, y que
se determina segn la respuesta que se obtenga en la evaluacin de los anterio-
res parmetros. Para que una zona corporal reciba una valoracin de buena,
las puntuaciones en todos los parmetros para esta zona han de mostrar buenos
resultados. Si cualesquiera de los parmetros indican slo un resultado acep-
table, entonces la valoracin ser de aceptable. Y si cualesquiera de los par-
metros tienen una valoracin marginal, la calificacin para esa zona corporal
tambin ser de marginal.
Estas categoras de calificacin se fundamentan en la informacin bio-
mecnica actual sobre lesiones humanas (Mertz, 1994; Begeman y Prasad,
1990;Begeman et al, 1993; Mertz y Patrick, 1971; Parenteau, 1995; Wel-
bourne, 1994; Zeidler, 1984). A menudo, pero no siempre, el margen entre
aceptable y marginal de un parmetro corresponde al umbral publicado
para una lesin significativa relacionada con dicho parmetro. Las valoraciones
aceptables corresponden a las puntuaciones justo por debajo del umbral de la
lesin, y las buenas an ms por debajo del umbral. Igualmente, las valora-
ciones marginales corresponden a puntuaciones justo por encima del umbral
publicado, y las malas, a las de ms arriba.
29
O'Neill B, Lund AK, Zuby DS, Estep CR. En: New Vehicle Crashworhiness Evaluation by the
Insurance for Highway Safety, 1996, o. c.
Por ejemplo, Mertz indic que el ndice 1,0 para la tibia es el umbral de
fractura de la tibia. En consecuencia, en las evaluaciones del Instituto (HHS),
las puntuaciones por debajo de 1,0 inferiores a un 20 % son buenas, y las que
estn por encima de 1,0, en ms de un 20 %, son malas; las puntuaciones justo
por debajo del umbral publicado, o justo por encima de l, son aceptables y
marginales, respectivamente.
Es preciso reconocer que es un proceso complejo, y no es posible prever en un
sistema de codificacin todas las combinaciones de los desenlaces y de las lesio-
nes. Por tanto estas informaciones se han de tomar como directriz, con carcter
orientativo, y siempre han de poder ser modificadas segn las circunstancias de un
test en concreto y de una nueva informacin biomecnica sobre la resistencia.
Los autores de este trabajo indican que los resultados obtenidos con ocasin del
crashworthines muestran un amplio rendimiento para valorar la proteccin fronto-
lateral respecto a la integridad estructural, medicin, de las lesiones y la cinemti-
ca del dummy. Y tal rendimiento es digno de mencin ya que confirma que la velo-
cidad elegida para evaluar el crashworthiness es adecuada. Los resultados separa-
dos indican que se producen choques reales, que determinan lesiones graves o mor-
tales, semejantes a los del test de 64 km/hora contra una barrera deformable.
De la evaluacin de los vehculos probados, se concluye que algunos ya
proporcionan una buena proteccin, y que en otros ha de mejorarse. Tambin
hay que decir que el test del NCAP (New Car Assessment Program, choque
frontal de mxima anchura, a 35 mph), afect a alguna de las evaluaciones glo-
bales, como en el Toyota 4Runner (que hubiera recibido una evaluacin global
buena, si no fuera por HIC * marginal -ms de 900-), sugirindose que los sis-
temas de restriccin de los vehculos todo terreno no son tan modernos como
en otro tipo de automviles. De todas formas, la diferencia muestra que los dos
tipos de tests son necesarios: el de mxima anchura, para valorar el sistema de
restricciones en las deceleraciones sbitas, y el test offset para conocer cmo se
afecta la integridad del comportamiento del ocupante cuando choca slo una
parte delantera (Tablas 12.3, 12.4 y Fig. 12.13).
Cargas en las extremidades inferiores en choques frontales30

Las lesiones en la parte inferior de las piernas son una consecuencia fre-
cuente y costosa de los choques, especialmente frontales. En los ocupantes pro-
* El HIC (head injury criterion) es un parmetro biomecnico muy discutido pero muy importante, que
hace referencia a los criterios de proteccin de la cabeza; sirve para evaluar la proteccin de la cabeza ante
aceleraciones y deceleraciones determinadas, en caso de impacto; se refiere a la cantidad de energa que a
raz del impacto recibe la cabeza (exclusivamente la cabeza); ms tcnicamente de dice que es una integral
de aceleracin rectificada en el tiempo. Se describen tres tipos de HIC: HIC sin establecer tiempo mnimo
de impacto; HIC 36 milisegundos (tiempo de impacto); HIC 15 milisegundos. El HIC interesa que sea bajo,
pudindose clasificar as: bueno (< 750); aceptable (750-899); marginal (900-999); pobre (> 1.000) (N.A.).
30
Zuby SD, Farmer CM, Lower Extremity in Offset Frontal Crashes. Trabajo presentado en la 15
Conferencia Internacional de Seguridad en los Vehculos, Melbourne (Australia), 13-17 de mayo de 1996.
Editado por el Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, EE UU, 1996.
tegidos por cinturones y airbag se daan con frecuencia las extremidades infe-
riores. Las lesiones en la pelvis, los fmures, las rodillas, la parte inferior de las
piernas, y los tobillos/pies, constituyen el 24 % de todas las lesiones clasificadas
de gravedad moderada, o ms, segn la AIS (Abbreviated Injury Scale, AIS 2),
para estos ocupantes.
TABLA 12.3. Estimacin paramtrica de las lesiones IIHS, 1996

Infury Parameter * Scores Associated with Good, Acceptable, Marginal,
and Poor Performance - IIHS 1996
Medida de las lesiones Buena Aceptable Marginal Pobre
Cabeza y cuello
HIC <750 750-899 900-999 > 1000
Aceleracin de la cabeza La clasificacin de lesiones de la cabeza basada en el HIC se rebaja
(pico de g) una categora si g (fuerza de la gravedad) es mayor o equivalente
a 70, correspondiente al contacto con una superficie dura.
Esfuerzo cortante a nivel Mide las lesiones en atencin a un tiempo determinado, tanto que
del cuello en la abscisa se recoge el esfuerzo cortante, y en la ordenada
el tiempo.
Tal esfuerzo supone la fuerza existente en el plano perpendicular
al eje axial de la columna vertebral (en este caso cervical), situado
tal plano en la base del cuello o en la parte superior.
Tensin en el cuello Tensin en el cuello: determina las fuerzas tendentes a separar la
vrtebra del cuello.
Comprensin en el cuello Fuerzas comprensivas a nivel de las vrtebras del cuello.
Flexin en el cuello ** < 90 Nm 90-139 Nm 140-189 Nm 190Nm
Extensin en el cuello** < 40 Nm 40-58 Nm 57-73 Nm 74 Nm
Pecho
Aceleracin del pecho
3ms <60g 60-74 g 75-89 g > 90 g
Comprensin del pecho < 50 mm 50-59 mm 60-74 mm > 75 mm
Criterio de viscosidad < 0.7 m/s 0.7-0.9 m/s 1.0-1.2 m/s >1.3m/s
Pierna y pie
Fmur axial forc Evaluacin de la fuerza axial aplicada en el fmur.
Tibia-fmur
desplazamiento <12mm 12-14 mm 15-17 mm >18mm
ndice tibial,
superior o inferior < 0.8 0.8-0.9 0.1-1.1 > 1.2
Fuerza axial sobre la tibia < 4.0 kN 4.0-5.9 kN 6.0-7.9 kN > 8.0 kN
Aceleracin del pie < 150 g 150-199 g 200-259 g > 260 g
Momento de torsin en la
parte inferior de la tibia < 160 Nm > 160 Nm
* Obsrvese que todas las mediciones estn redondeadas igual que los valores mostrados en las tablas
antes de ser clasificadas.
** El momento occipital de flexin y extensin del cuello, calculado a travs de las fuerzas y los
momentos medidos con la carga en la parte superior el cuello del Hybrid III, debe compararse solamente con
los valores indicados en la tabla cuando un anlisis de la pelcula puede verificar la flexo/extensin del cue-
llo hacia adelante/atrs, respectivamente.
TABLA 12.4. Crashwortiness-evaluacin

Figura 12.13.
Zona de seguridad.
El anlisis de los datos de los choques indican que el riesgo y gravedad de

las lesiones aumentan si ocurre la intrusin en el hueco de los pies. No obstan-
te, aunque la intrusin es uno de los factores que influye en la gravedad de las
lesiones en las extremidades inferiores, algunos autores (como Pattimore, 1991)
han advertido que es difcil separar el efecto de la intrusin del producido por
la energa del choque, lo que, a su vez, tiene una decidida influencia sobre la
gravedad de las lesiones y la deformacin del vehculo.
Crandall et al. (1995), a partir de datos de la National Accident Sampling
System (aos 1988-1993), demostraron que la razn de las lesiones AIS-3,
con todas las lesiones, fue mayor en los choques en que se produjo una intru-
sin de ms de 46 cm que en los que fue menor de 3 cm. Los autores separa-
ron los efectos de la intrusin de la energa del choque, clasificando los datos
en cuatro categoras de velocidad. Dentro de cada categora aument el ries-
go de sufrir una lesin por debajo de la rodilla con niveles mayores de intru-
sin.
Se examinaron las lesiones de las extremidades inferiores sufridas por los
ocupantes que llevaban cinturn, en choques frontales, empleando un sistema
de retroceso multivariado para separar los efectos de la gravedad del choque y
de la intrusin. Se demostr que aunque la intrusin del hueco para los pies y
el incremento de velocidad estaban relacionados significativamente con el ries-
go de sufrir una lesin AIS > 2, la intrusin explic una discrepancia 5,2
veces mayor que el incremento de velocidad. Los trabajos recientes demues-
tran la relacin entre intrusin y un riesgo elevado de recibir lesiones en las
extremidades inferiores. Para desarrollar y evaluar contramedidas fiables se
nenesita realizar tests que establezcan la relacin entre la intrusin y el ries-
go de lesionarse. Los maniques HYBRID III pueden modificarse para llevar
instrumentos que miden las fuerzas en el compartimento del ocupante
(Nyquist y Dentn, 1994). Comparando las fuerzas de los tests con ejemplos
biolgicos, se puede calcular el riesgo de daar a las distintas partes de las
extremidades inferiores. Se han publicado datos de referencia para la evalua-
cin de las heridas (Mertz, 1994).
Los resultados de los distintos autores son fuente de discusin, al existir
discrepancia sobre los mismos. No obstante, se han observado algunas correla-
ciones significativas entre las mediciones en las piernas de los maniques y la
magnitud de la intrusin. Por ejemplo, los momentos de fuerza en la tibia supe-
rior en ambas piernas fueron correlacionados con las mediciones de intrusin
del tablero de mandos inferior, y los momentos de fuerza en la tibia distal de la
pierna izquierda fueron correlacionados con las mediciones de intrusin de la
zona donde apoya el pie.
Las cargas en la pierna izquierda, segn este trabajo, estn relacionados
con la magnitud de la intrusin, guardando correlaciones no slo con la defor-
macin general del compartimento del ocupante, sino tambin con la intru-
sin de estructuras especficas, por ejemplo, apoyapis. Igualmente, la intru-
sin de la parte inferior izquierda del tablero de controles guard relacin con
la carga axial en el fmur izquierdo y con el momento de fuerza de la tibia
superior.
El anlisis confirma la relacin entre las cargas de las extremidades inferio-
res y la intrusin. Las correlaciones para la pierna derecha no se han mostrado
significativas, pero aun as se establece una relacin entre intrusin y cargas
mayores.
Influye mucho la deformacin de las estructuras. El desplazamiento hacia
atrs del apoyapis, en donde se coloc el pie izquierdo antes del choque,
mostr correlaciones fuertes con las cargas en la pierna izquierda. Tambin ace-
leraciones del pie guardaron mucha correlacin con el desplazamiento lateral de
las estructuras del hueco para los pies, ms cercanas a un pie. Las correlaciones
eran menores para las estructuras originariamente ms alejadas de la posicin
primitiva del pie.
Los choques que se dan en la realidad indican que cuanto ms se deforme
el compartimento del automvil ms riesgo existe de recibir lesiones graves; y
los anlisis con los maniques as lo confirman.
La conclusin prctica que se saca de todo ello es que los efectos de la
intrusin se pueden reducir cambiando el diseo de los automviles, con el fin
de conseguir mayor amplitud y espacio libre.
Relacin entre delta V y velocidades de impacto

en tests de choques frontales offset31
En los aos setenta se desarrollaron programas de ordenador (CALSPAN
CORPORATION) para computar el cambio de velocidad del centro de grave-
dad del vehculo provocado por las fuerzas de choque -llamado delta V-, a par-
tir de las medidas de deformacin.
En algunos choques y tests, el delta V puede interpretarse como equivalen-
te a la velocidad de impacto, pero en otros no. El cambio de velocidad empie-
za en el momento del primer contacto, pero el fin del cambio puede conside-
rarse o en el momento de mxima deformacin o el momento en que el veh-
culo se separa del objeto contra el que ha chocado. As, en un choque a 30 mph
(49 km/h) contra una barrera plana, el cambio de velocidad en el punto de mxi-
ma deformacin es de 49 km/h, porque en ese momento la velocidad ha llega-
do a 0. No obstante, despus del mximo aplastamiento dinmico, algo de la
superficie aplastada se recupera, y el vehculo rebota con una velocidad negati-
va. De esta forma, el cambio en la velocidad en el momento en que el vehculo
se separa de la barrera es 30 mph, ms la velocidad de rebote.
Prescindir del componente de la velocidad de rebote, haciendo equivalente el
delta V, equivale a la velocidad de impacto, y puede llevar a malas interpretaciones.
Igualmente, en el caso de un choque frontal entre dos vehculos idnticos,
viajando a la misma velocidad, cada vehculo tendr el mismo delta V que en
un choque contra una barrera a la misma velocidad, y la deformacin ser igual.
Delta V slo puede interpretarse como equivalente a la velocidad barrera
para impacto de mxima anchura contra objetos rgidos, o choques de mxima
anchura entre vehculos con una rigidez semejante. Sin embargo, en choques
frontolaterales (offset) no es correcto relacionar el delta V con la velocidad de
los tests. Desafortunadamente, en todo tipo de choque real, a veces los delta V
esta mal interpretados como velocidades equivalentes de barrera.
Una mala interpretacin del delta V, como velocidad equivalente a energa
(EES), dio lugar al desarrollo de un parmetro alternativo, nacindolo tcnica-
mente equivalente a la velocidad de barrera. Se define como la velocidad que
el vehculo tendra que alcanzar en el contacto con cualquier objeto rgido para
disipar la energa de deformacin correspondiente al aplastamiento residual
observado en el vehculo. Pero dadas sus limitaciones, su uso se circunscribe a
la recogida de datos por los fabricantes de vehculos.
El sistema delta V est ms extendido, y con el creciente inters en la inves-
tigacin de choques frontolaterales es necesario entender cmo se relacionan las
velocidades de impacto con los delta V con ocasin de la realizacin de los test.
31
O'Neill B, Preuss CA, Nolan JP. En Relationships Between Computen Delta V and Impact Speeds
Crash Tests. Trabajo presentado en la XV Conferencia Internacional de Seguridad en los Vehculos,
Melbourne (Australia), 13-17 de mayo de 1996, con transcripcin resumida. Editado por el Insurance
Institute for Highway Safety, Arlington, EE UU, 1996. Para comprender mejor el significado de este desa-
rrollo revsense los conceptos que hacen referencia a la teora del choque y a las acciones de choque.
En las experiencias recogidas por los autores de este trabajo, el delta V

muestra que en todos los casos es menor que la velocidad de impacto, con dife-
rencias entre 6 a 16 km/h, en el caso de choques entre coches; en los choques
del 40 % contra barreras deformables las diferencias entre las velocidades de
impacto y los delta V fueron mayores, estimadas entre 16 y 27 km/h, con una
media de 21 km/h. Se tuvo en cuenta la absorcin de energa cuando se calcul
el delta V, al aadir la energa absorbida por la barrera a la energa absorbida
por el vehculo. Esto produce un clculo de delta V ligeramente ms alto que el
obtenido por las medidas de aplastamiento slo.
Para estimar la distribucin del delta V para choques frontales, es necesario
antes segregar los choques segn los desperfectos, y de acuerdo con la Colli-
sions Deformation Clasifcation (CDC), resulta:
- Los que afectan a un tercio o menos del lado de la parte delantera.
- Los que afectan entre un tercio y dos tercios de un lado de la parte delan-
tera.
(Los distribuidos a lo largo de la parte delantera, con impactos centrados
en el medio, afectando a menos de un tercio, fueron excluidos.)
Segn la gravedad de las lesiones, el resultado ha sido el siguiente:
- En todos los automviles cuyos ocupantes sufrieron lesiones AIS igual a
2, o superior, el valor de la mediana de los delta V fueron 34 km/h.
- En las lesiones cuya gravedad segn la escala AIS es de 3 o ms, la media-
na del delta V es 40 km/h. En estos casos, de choques ms importantes,
las diferencias entre la mediana de los delta V entre choques con un solo
vehculo y los de entre dos vehculos son menos aparentes, en tanto que
en las lesiones de gravedad AIS 2 las diferencias son mayores.
- En los choques que provocan accidentes mortales, la mediana de delta V
es de 51 km/h, 11 km ms alto que en el caso de las lesiones AIS 3.
Los resultados de este trabajo indican que los test realizados (40 % de super-
ficie de contacto, 64 km/h) representan una gravedad real, por debajo de la cual
ocurre un 75 % de las lesiones AIS 3 (o superior) y un poco menos de la mitad
de todas las lesiones mortales, en los ocupantes de automviles en este tipo de
accidentes (Tabla 12.5).
Accidentes en automviles equipados con airbag

El airbag, en general, del mismo modo que el cinturn, salva vidas, aunque
en determinados casos se producen lesiones que son directamente provocadas
por este medio de proteccin, algunas de ellas mortales. Junto al airbag bsico,
existen otros tipos, como el que se coloca lateralmente, la cortina hinchable,
dispuesta en la parte lateral del marco de la puerta, evitando que en caso de
impacto la cabeza se pueda golpear contra la ventanilla y las estructuras en
vecindad; tambin se han hecho estudios para colocar estos sistemas de seguri-
dad en los depsitos de gasolina de las motocicletas.
TABLA 12.5. Mediana de delta V (km/h) (NASS 1990/1994)
Ya existe en la actualidad un airbag para motocicletas, especie de chaleco

salvavidas que se infla en el momento en que el motorista sale despedido.
El hecho de que un airbag (cuyo complemento indispensable es el ineludi-
ble cinturn, hay que insistir en ello) se pueda hinchar a razn de 6 litros por
milsima de segundo, representa una velocidad de entre 157 a 338 km/h,
pudiendo ejercer una presin entre 500 y 1.200 kilos sobre el cuello, lo cual
debe llevar a reflexionar, tal como ya advirti la General Motors en 1979. En
este sentido hay que tener en cuenta los posibles traumas producidos por el air-
bag, como son lesiones oculares, sordera -especialmente cuando hay giro de la
cabeza-, lesiones cervicales, torcicas (ruptura de la aorta torcica, etc.), lle-
gando incluso a producir la muerte en nios o adultos de baja estatura, o en
sujetos de complexin dbil32.
Por parte, la NHTSA afirma, en un documento sobre la eficacia de los sis-
temas de retencin de los ocupantes, que el airbag es eficaz en la prevencin de
la mortalidad y morbilidad en la carretera. La combinacin del cinturn de tres
puntos/airbag permite reducir las muertes en un 11 %, y en un 60% el nmero
de heridos en los vehculos tipo turismo
Respecto a las lesiones abdominales, I. Roche*, anota que las lesiones
abdominales son escasas merced a la combinacin cinturn de tres puntos y air-
32
Le Quotidien du medecin (Francia), 28-2-97, y algunas notas tomadas de la revista Intervi (20-1-96).
* Roche, I., Lsins abdominales: revue des mcanismes et de la tolrance au choc. INRETS (Francia),
Informe LBSU r" 9707, agosto, 1997.
bag; se constata una reduccin de las lesiones hepticas y del bazo cuando la
intrusin es dbil; por el contrario, en intrusiones severas, tal asociacin con-
turn/airbag tienden a ver disminuidos sus beneficios. Los rganos abdomina-
les, hgado y bazo no estn completamente protegidos por el airbag, pues la
inclinacin del volante permite pasar por debajo del airbag y penetrar en la
parte baja toracoabdominal.
Se estima que un 30 % de los sujetos en los que se despliega el airbag sufre
algn tipo de lesin, habitualmente leves, y ocasionalmente graves y hasta mor-
tales. Los mecanismos lesinales de la bolsa de aire propuestos por Zuppicchini
et al.33 son:
- Impacto directo con la bolsa desplegada.
- Impacto con la bolsa desplegada con la interposicin de objetos o de parte
de la extremidad superior.
- Impacto con el volante a pesar de la bolsa.
- Lesiones intratorcicas por rotura de costillas.
- Lesiones viscerales por desaceleracin.
- Transmisin de presiones a las vsceras.
- Quemaduras y otras lesiones qumicas.
La Direccin de la Oficina de Seguridad en el Trfico por Carretera en
EE UU ha autorizado a reducir la presin de inflado de los airbag en un 25-
30 %, pues se ha comprobado que si han evitado desde su instauracin 1.700
muertes, igualmente han sido causa de 30 muertes en nios y 20 en adultos
de poco peso. De esta forma, aun disminuyendo la presin de inflado se esti-
ma que pueden ser asimismo efectivos. Tambin se ha autorizado a los fabri-
cantes que introduzcan un dispositivo que permita al usuario reducir la pre-
sin de inflado e incluso desconectar este sistema de seguridad. Se estima
que para 1999 se dispondr de airbag inteligentes, cuya presin de inflado se
adapte a las circunstancias personales del usuario (segn peso, estatura,
edad)34.
Adems, Japn est poniendo a punto un sistema de seguridad con el nuevo
cinturn denominado air belt, con el fin de reducir la presin sobre la caja tor-
cica en caso de accidente, con un mecanismo de inflado en la pared del cinturn
prxima al hombro; su funcionamiento es semejante al de un airbag, tanto que
en el momento del impacto una unidad de control enva una seal para iniciar
el inflado del cinturn35.
Augenstein (1996, USA)*, refiere algunos casos de choques frontales con
intrusin importante del tablero de a bordo para los conductores, pese a la com-
binacin de cinturn de tres puntos + airbag:
33
Gonzlez-Luque JC. En Seguridad vial y medicina de trfico, o. c, pgs. 62 y 63.
34
Segn nota informativa de Radio 5, Radio Nacional de Espaa, emitida el 1-1-1997, a las 5,25 pm.
35
Noticia publicada por El Pas, 7-12-97.
* Augenstein y Huelke, autores segn referencia de I. Roche, Lesins abdominales, o.c.
Un caso: choque a las 11 horas, delta V 53 Km/h, intrusin de 43 cm, con

una lesin abdominal, una laceracin del hgado AIS 3, con fractura de la 5a
costilla y pneumotrax de AIS 3.
Un caso: choque a las 12 horas, delta V35 Km/h, laceracin de hgado,
Ais 2, con fractura de 3.a y 5.a costillas.
Un caso mortal: choque a las 11 horas, el clculo del delta V no mani-
fiesta la severidad del choque, delta V 32 Km/h y 68 cm de intrusin, con lesin
de hgado AIS 5.
Huelke (1996, USA)*, estudi los accidentes en 69 casos de despliegue del
airbag en pasajeros de la parte delantera: las lesiones no interesaban ms que a
la cara, el cuello y los miembros superiores.
Los modos de producirse las lesiones son variados, a veces de no fcil
explicacin, como se desprende del trabajo realizado por A. K. Lund, S. A.
Ferguson y M. R. Powell, en una investigacin de 39 accidentes mortales en
automviles dotados de airbag (entre casos recopilados entre 1989 y 1993)36
cuyo resumen se ofrece a continuacin, con la finalidad de que el lector, en
atencin a los ejemplos y accidentes que fueron analizados, pueda sacar sus
conclusiones sobre los posibles efectos lesivos que puede provocar el air-
bag.
Se calcula que el airbag es eficaz con una reduccin del 20 % de los cho-
ques considerados como mortales, aunque en otros casos no sirve (por ejemplo,
en los supuestos de eyeccin del ocupante, o en choques muy severos); y en un
1 %, aproximadamente, puede causar lesiones graves. Se han dado casos en que
los conductores, y nios en el asiento del acompaante han muerto por lesiones
en la cabeza y en el pecho, directamente relacionadas con el airbag; y esto es
todava ms preocupante si se piensa que se trataba de impactos que en s no
eran graves.
Para proteger bien al ocupante, el airbag debe inflarse en menos de 1/20
segundos. El despliegue del airbag es peligroso si el ocupante se encuentra muy
cerca del volante en ese momento, estando consideradas como posibles vcti-
mas, especialmente, personas de poca talla, o sin el cinturn puesto, o que se
acercan mucho al volante a causa de la deceleracin brusca.
La eficacia del airbag puede ser mejorada reduciendo la energa de su infla-
do, en choques graves y tambin en los que no son muy graves, incluso en los
casos de conductores sin cinturn.
En el estudio referido los casos elegidos se clasificaron de esta forma:
- Por el suceso principal, es decir, choque frontal, lateral o con vuelco.
- Por el nmero de impactos: es decir, un solo impacto, o con mltiples
impactos (ms de un impacto importante).
* Augenstein y Huelke, autores segn referencia de I. Roche, Lesins abdominales, o. c.

36
Lund AK, Ferguson SA, Powell MR. En Fatalites in air bag-equipped cars: a review of 1989-93
NASS casses. Insurance Institute for Highway Safety.
- Por la causa de la muerte, pudiendo ser: por la intrusin de una superficie

del vehculo, por el efecto de una superficie sin que haya intrusin, por el
airbag, y por causas no relacionadas con el impacto.
Los resultados muestran que 18 fallecimientos ocurrieron en choques de un

solo impacto, y 21 en choques con mltiples impactos. El 44 % llevaba puesto
el cinturn y el 46 % haba prescindido de esta medida de seguridad; del 10 %
restante no se pudo saber. Impactos laterales, el 46 %; 38 %, frontales, y 15 %,
con vuelco.
De los accidentes mortales no frontales (24) no haba ninguno en los que el
airbag pudiera beneficiar al conductor, y tampoco se dieron casos en los que en
los choques no frontales el airbag contribuy al resultado mortal. En nueve de
estos casos el fallecimiento ocurri por contacto con la estructura del vehculo
en intrusin, y en un caso por contacto con la estructura, aunque no hubo intru-
sin. En otros casos la muerte se produjo por expulsin total (sin cinturn) o
parcial (y con cinturn), o por otras causas, como infarto, quemaduras, por
resultar ahogado.
De los choques frontales (15 muertes), uno de los accidentes estaba rela-
cionado con la intrusin, conductor sin cinturn puesto, y se trataba de un acci-
dente de mxima gravedad, con alta deformacin del vehculo. En otro acci-
dente (sin cinturn, con intrusin, aunque hubo menos deformacin del vehcu-
lo) la muerte del conductor fue provocada por el impacto con un poste que
impuls el volante hacia atrs, hasta que el borde qued casi horizontal. Es pro-
bable que fuera este borde el que caus la muerte (seccin de aorta, AIS 6), aun-
que no se sabe por qu el volante se comport de esta forma. Es posible que se
rompiese la columna de direccin por el peso y fuerza del ocupante (195 libras,
sin cinturn), permitiendo que el borde se elevase a la altura del pecho, en tanto
que la columna de direccin giraba hacia arriba. Adems la vctima sufri un
hematoma subdural (AIS 4) que pudo ocurrir mientras el cuerpo segua el giro
del volante con el airbag, lo cual fue la causa de que la cabeza se golpease con-
tra la parte superior/interior del vehculo, o contra el parabrisas.
Quiz el airbag, siguiendo en el anlisis de este caso, contribuyese a pro-
vocar las lesiones, si por el hecho de impactar contra un poste el airbag se infla-
ra tarde, y el conductor hiciese contacto con el volante antes de activarse el air-
bag, siendo este mismo el causante de las lesiones en el pecho (??). Sin embar-
go, por otra parte, este automvil dispona de sensores que en teora deberan
evitar la tardanza en la activacin del airbag, lo que, pensando as, hace poco
probable tal tardanza.
El airbag contribuy a la muerte en cuatro casos. En uno de ellos el con-
ductor llevaba puesto el cinturn; tambin el vehculo choc contra un poste, y
la deformacin del automvil era moderada; por el valor del delta V (29 mi-
llas/hora) se entiende que el choque no fue muy grave, incluso si no hubiese
airbag. No obstante, se trataba de una conductora de 62 aos, de talla pequea,
que sufri un impacto bilateral en el pecho (AIS 5) y una laceracin perforada
del ventrculo derecho (AIS 5). Son estas lesiones las normales si el conductor
est muy cerca del volante en el momento de activarse el airbag (lo que es muy
probable, dada la corta estatura de la vctima). Tambin es probable que hubie-
ra una tardanza en inflarse el airbag (pues, como se dijo, hubo un choque con-
tra un poste, que a menudo provoca esta tardanza).
Los otros tres casos se trataban de conductores que iban sin llevar puesto el
cinturn. Se determin, adems, que los conductores se encontraban indispues-
tos antes del choque, lo cual hara que el airbag no les protegiera. Las lesiones
que se apreciaron eran las tpicas causadas por un airbag.
En uno de estos casos, el conductor de un Dodge Caravan choc contra un
Chevrolet estacionado. El conductor del Dodge era un hombre de 35 aos, de
estatura pequea (y de 160 libras de peso). Sus lesiones mortales eran: lacera-
cin completa del ventrculo derecho, con derrame pericrdico (AIS 5) y con-
tusin del septum intraventricular (AIS 4). Aunque las lesiones se atribuyeron
al contacto con el volante, parece que estn ms de acuerdo con las lesiones
provocadas por el airbag, y adems no hubo deformacin del volante, ni movi-
miento hacia atrs de la columna de direccin. Adems se cree que el conduc-
tor (sin cinturn, indispuesto antes del choque) se encontraba cerca del airbag
en el momento de activarse. Las circunstancias del choque (larga duracin,
deceleracin de poca magnitud contra una estructura relativamente blanda -es
decir, la parte trasera de otro vehculo-) hicieron posibles una tardanza en el
funcionamiento del airbag.
El segundo caso es de un choque contra un rbol, delta V 29 millas por hora;
la deformacin del automvil es moderada; conductor de 64 aos, pequeo, 160
libras de peso, que muri por laceraciones en el atrium derecho (AIS 6), lace-
raciones de la vena cava superior (AIS 3) y mltiples fracturas costales (AIS 4).
Tales heridas estn de acuerdo con las provocadas por un airbag. Como en el
otro caso, se cree que estaba cerca del volante cuando se activ el airbag.
El tercer caso se trata de un conductor (sin cinturn), cuyo automvil se sali
de la carretera, atravesando una fila de arbustos, descendiendo por una cuesta y
luego arranc un rbol pequeo. El conductor (de estatura alta, 187 libras de
peso) muri por fracturas costales bilaterales, con hemotrax (AIS 5), laceracin
del corazn (AIS 3) y laceracin pericrdica (AIS 2). Debido a los mltiples
impactos frontales, no se calcul el delta V. Pero se concluy que el airbag se
activ al chocar el coche contra el rbol; el choque, al principio, contra los arbus-
tos posiblemente afect negativamente a la posicin del conductor (sin cinturn,
quiz indispuesto). Tal vez se retrasase an ms la activacin del airbag por el
carcter relativamente blando del choque contra el rbol (pequeo). Tambin es
posible que el airbag se activase al chocar contra los arbustos, de modo que en
el momento del choque ms grave, contra el rbol, el airbag no tendra utilidad.
Y la deformacin apreciada en el volante parece confirmar esta hiptesis.
En otro apartado se analizan los choques frontales mortales de conductores
sin cinturn y sin airbag. En cuatro de estos casos el conductor falleci por cau-
sas no relacionadas con el choque frontal principal, y el beneficio potencial del
airbag habra sido limitado, dadas las circunstancias del accidente. Uno muri
por problemas cardiacos y los otros tres fueron expulsados durante el vuelco del
vehculo; en estos tres casos de eyeccin, el conductor fue parcialmente arroja-

do por la ventanilla de su lado, sufriendo lesiones masivas al quedar la cabeza
atrapada entre el vehculo y el suelo. Dos de las otras dos expulsiones ocurrie-
ron despus de choques frontales a poca velocidad (cambio de velocidad de 13
y 15 millas/h).
En otros ocho casos, el conductor muri por lesiones producidas al contac-
tar con el interior del vehculo (volante, tablero de controles, etc.). En uno de
estos casos, una furgoneta choc frontalmente contra un coche en el lado del
acompaante. El accidente fue muy grave, haciendo contacto la cabeza del con-
ductor del coche contra el volante. Las fuerzas laterales hicieron que un airbag
hubiera sido intil.
De tres casos, el airbag hubiera mitigado el efecto (se apreciaron lesiones en
el pecho, debido al contacto con el volante en choques frontales), pero en un caso
hubo ms de un impacto. El airbag quiz hubiera ayudado de haber estado pre-
sente.
En los otros cuatro casos es posible que el airbag hubiera aliviado las con-
secuencias; no obstante los cuatro mostraron lesiones parecidas a los casos en
los que el airbag contribuy al fallecimiento. En tres de estos casos, por suce-
sos previos al choque principal, el conductor qued fuera de la zona ptima
de alcance para que el airbag desarrollase su efecto protector, e incluso estan-
do en una posicin peligrosa en donde la vctima pudiera ser lesionada por el
propio airbag si existiese. En el cuarto caso, el automvil choc contra un
poste a alta velocidad (delta V 37 millas/hora). A veces, al chocar contra un
poste, el airbag no se activa en el momento; tambin es posible que el con-
ductor hubiese estado demasiado cerca del airbag en el momento de inflarse,
de existir airbag.
La conclusin que sacan los autores de esta investigacin es que, para lograr
la mayor eficacia y proteccin del airbag, los conductores han de llevar el cin-
turn correctamente puesto, y sentarse lo ms lejos del volante.
CONCLUSIONES PERICIALES
Para el establecimiento de las conclusiones en esta materia, es preciso traer
a colacin una serie de premisas que sirvan de aval a la conclusin explicativa
del mecanismo capaz de causar el accidente.
Tales premisas se formularn en atencin a los antecedentes obrantes, y en
especial analizando los siguientes extremos:
a) Sntesis del mecanismo productor de la lesin: se tomar en considera-

cin las condiciones y circunstancias del accidente tanto en su globalidad como
en lo que en particular interese destacar para cada caso (ver ficha protocolaria).
De sumo inters es el conocimiento del atestado de la polica de trfico intervi-
niente, as como el reportaje fotogrfico, en caso de que se pueda disponer del
mismo. Con carcter orientativo se indican los siguientes aspectos:
Los vehculos implicados:

- tipo de vehculo y trayectoria
- maniobras de urgencia/emergencia
- desplazamientos
- tipo de impacto/impactos
- daos apreciados en el vehculo: externos (zonas de intrusin, carac-
tersticas de la superficie impactante, obstculo principal); internos
(estabilidad de los asientos, columna de direccin, otras estructuras
internas deformadas/desplazadas)
Las personas lesionadas:
- tipologa (edad, peso/talla, obesidad, aa. biopatolgicos)
- nmero de lesiones, distribucin y severidad (nivel de conciencia,
datos mdicos en el momento de la admisin, informes hospitalarios)
- evacuacin
Cinemtica del lesionado:
- pre-impacto: posicin partida, elementos de retencin y seguridad, etc.
- impacto: desplazamientos (globales, segmentarios; gestos defensivos,
cadenas cinemticas, etc.)
- post-impacto
- evacuacin
b) Imputabilidad de la lesin al accidente

nexo causal pleno y directo: las lesiones y secuelas descritas son atribui-
bles al accidente y sus consecuencias;
nexo causal inexistente: secuelas atribuibles a un estado anterior, no
teniendo su gnesis en los hechos traumticos que se han analizado;
nexo causal existente, concurriendo en estado anterior que se ha agrava-
do a raz del accidente, conformndose, en cualquier caso, una situacin
nueva, distinta y ms grave que la anterior.
Con fines prcticos, en situaciones que no entraen gran complejidad, la

reconstruccin del accidente, en lo que a la parte mdica interesa, puede incluir-
se en el informe pericial dentro del epfrafe que corresponde al nexo causal, y,
a su vez, en el subapartado del mecanismo del accidente. Otras veces, no obs-
tante, el nexo causal puede ser el objeto principal del mismo informe pericial
mdico, de modo que en tales casos ha de drsele un tratamiento singular.
De esta forma, ante un caso concreto, se puede seguir, con carcter orienta-
tivo, el esquema de trabajo que ahora se propone. As, sea el lesionado XXX,
que sufre impacto frontolateral, con las caractersticas que abajo se indican.
Este ejemplo es muy sencillo, elaborado desde una situacin hipottica, siendo
el nexo causal evidente, por lo que no precisara mayor esfuerzo interpretativo.
No obstante, si se invoca es con la finalidad de facilitar al lector una mejor com-
presin de la metdica que se propone. En tal orden, llegado al epgrafe del

nexo causal, se puede trabajar, ya dentro del informe mdico, de acuerdo con el
siguiente modelo:
YYY, mdico, con ejercicio profesional en..., cole-

giado n., requerido a instancia de XXX, por lesio-
nes y secuelas derivadas de hechos de la circula-
cin, una vez estudiada la cuestin que se le plan-
tea, emite informe:
1. Antecedentes: XXX sufre accidente de trfico el.... En el centro hospitalario

donde se le presta atencin, en el momento del alta se establecen las siguientes
lesiones: cambios sutiles en el alineamiento del segmento cervical, a nivel de
C5-C6; signos electromiogrficos de denervacin reciente C5 derecha; herida
inciso contusa en mano izquierda, en la regin palmar; contusin en la mano
derecha; fractura del extremo radial mueca derecha; rotura del ligamento late-
ral interno rodilla izquierda.
2. Balance actual: al lesionado XXX se le examina por primera vez, el da 00,

00, 00, esto es, a los cuatro meses de la fecha del accidente, y con posteriori-
dad, para la realizacin de las exploraciones que se han estimado pertinentes.
Del resumen de lo actuado resulta:
Sntomas: .....................................................................................
Exploracin fsica: ......................................................................
Exploracin instrumental y espaciada: ....................................
3. Juicio diagnstico:
Sndrome cervicobraquial cronificado (subluxacin C5-C6; signos de
afectacin radicular C5, de intensidad 2/3).
Rotura del ligamento lateral interno rodilla izquierda, (sin operar).
Fractura de la extremidad inferior del radio de la mueca derecha conso-
lidada con la formacin de callo vicioso.
Cicatriz de 4 cm de trazado irregular, en regin palmar mano izquierda.
4. Nexo de causalidad: pleno y directo, esto es, las lesiones habidas en el acci-
dente sufrido por XXX se atribuyen a los hechos de la circulacin acaecidos en
la fecha 00, 00, 00, y en atencin a los siguientes criterios:
a) realidad traumtica: con fecha 00, 00, 00, siendo las 4 PM, XXX, varn
de 22 aos, relacin peso/talla 170/78, estudiante, sin patologa previa, y cuan-
do llevaba 30 minutos de tiempo de viaje, sufre accidente de trfico, circulan-
do vehculo automvil (tipo..., de 1200 kg de peso), en va recta, estando el piso
de la carretera mojado.
b) suficiencia diagnstica: las exploraciones clnicas practicadas han sido

bastantes como para describir las lesiones y su alcance, incluyendo las prue-
bas instrumentales imprescindibles (RX, examn radiolgico funcional,
RNM, EMG).
c) cronologa sintomtica: los sntomas y signos descritos por el lesionado
guardan relacin con los hechos de la circulacin de fecha 00, 00, 00.
d) topografa lesional: la ubicacin de las lesiones justifican las conse-
cuencias daosas, no slo en el aspecto iconogrfico sino tambin en lo que al
menoscabo funcional interesa.
e) estado anterior: sin patologa previa. Por otro lado, los resultados elec-
tromiogrficos establecieron en su momento el carcter reciente de la afecta-
cin radicular en relacin con el trauma cervical.
f) mecanismo causal:
pre-impacto, punto y posicin de partida: sentado, en la parte delantera del
vehculo, en el asiento simtrico al del conductor, en normal alineacin del sinu-
soide vertebrado; tena puesto el cinturn de seguridad; el vehculo dispona tam-
bin de apoyacabezas, aunque no de airbag.
desarrollo del accidente: en tramo recto, piso mojado (lluvia previa), de
forma sbita cruz la va un perro; con el fin de no atrepellarlo, el conductor
realiz una maniobra de emergencia, intentando eludir al animal, desviando el
vehculo hacia la derecha, al mismo tiempo que accionaba el pedal del freno,
momento en el cual pierde el control del vehculo, salindose de la va hacia su
derecha, impactando finalmente contra un muro, alcanzando al vehculo en su
parte frontolateral derecha (accidente de maniobrabilidad). El lesionado se
mantuvo consciente, percatndose del peligro en el preimpacto, conservando su
capacidad de respuesta para poner en marcha una reaccin defensiva ante el
inminente impacto.
daos apreciados en el vehculo: a) externos: deformacin en la parte
delantera y lateral derecha, con amplias zonas de intrusin, alcanzando la rueda
del mismo lado, si bien en sta no se han apreciado signos externos propios del
impacto; rotura del parabrisas; b) internos: deformacin de las estructuras del
salpicadero, presencia de algunos trozos de cristal del parabrisas; manchas de
sangre tanto a nivel del salpicadero como en el asiento que ocupaba la vctima.
No se han apreciado signos que pudieran indicar desplazamiento de los ancla-
jes del asiento.
lesiones apreciadas en la vctima: se han descrito lesiones en cinco regio-
nes anatmicas, que se describen a continuacin, junto con su ndice de severi-
dad:
- cambios sutiles en el alineamiento del segmento cervical, a nivel de C5-
C6, con afectacin radicular C5 derecha, severidad 3/6;
- herida inciso contusa en mano izquierda, en la regin palmar, 1/6.
- contusin en la mano derecha, 1/6;
- fractura del extremo radical mueca derecha, 2/6;
- rotura del ligamento lateral interno rodilla izquierda, 2/6;
reaccin defensiva de la vctima: extensin de extremidades superio-

res buscando apoyo inmediato en la parte anterior del interior del vehculo,
las extremidades inferiores, en el momento del impacto, estaban dispuestas
en extensin incompleta, con apoyo directo de los pies en el suelo del veh-
culo, con las piernas ligeramente desviadas hacia fuera (en valgo), con con-
comitancia con una leve rotacin interna de ambas caderas; contraccin
brusca de los msculos del cuello. El tiempo de reaccin se estima inferior
a un segundo.
post-impacto: despus del choque, permanece sentado, ligeramente recli-
nado hacia atrs, sobre el respaldo del asiento, experimenta ligera conmocin,
que supera al cabo de breves instantes.
evacuacin: abandono del vehculo por si mismo, sin llegar a precisar
ayuda externa. Traslado desde el lugar del accidente por personal cualificado,
en vehculo ambulancia, con un tiempo de demora que estima en 20 minutos,
en direccin al centro hospitalario ms prximo (distante 15 km). Se dispusie-
ron elementos de inmovilizacin a nivel del cuello, muecas derecha y rodilla
izquierda. No se presumen lesiones sobreaadidas durante la evacuacin del
lesionado.
En atencin a todo ello, siguiendo una orientacin razonada, se interpreta la

patognesis lesional en los siguientes trminos:
La vctima, previendo la inminencia del choque, se dispone en posicin

defensiva, reaccionando con los gestos motores correspondientes, con despla-
zamientos segmentarios que interesan a las extremidades superiores e inferio-
res, y al mismo tiempo imprime una considerable tensin muscular en la regin
cervical.
Las lesiones de la mano izquierda (herida inciso-contusa), de la mano
derecha (contusin) y la fractura de la mueca derecha se producen como con-
secuencia del apoyo directo de las manos sobre el borde anterior del vehculo;
se estima una cadena cintica abierta invertida que involucra a la extremidad
superior derecha, culminando con la fractura radial descrita.
La rotura del ligamento lateral interno de la rodilla izquierda se explica
por la accin embestida que se canaliza por las extremidades inferiores, inci-
diendo en una extremidad dispuesta en ligero valgo (permitiendo as compren-
der un incremento de la tensin elongadora que se ha producido sobre dicho
ligamento).
La subluxacin del cuello, C5-C6, es consecuencia del impacto frontal des-
crito, que imprime una aceleracin del segmento cervical (desplazamiento en
anteflexin), seguida de una deceleracin, en retroflexin (efecto rebote). No obs-
tante, en este caso, los mecanismos orgnicos de retencin (es especial los depen-
dientes del aparato muscular) parece que han entrado en competencia con el insul-
to, responsables de la sutil subluxacin vertebral descrita, al mismo tiempo que
durante tal reaccin experimenta el dao radicular referido (que por otra parte la
electromiografa constata como reciente).
5. Dficit funcional: Genrico, ...................... Especfico, ...............................

6. Dao d'agrment: ...................................................................................
7. Dolor y sufrimiento soportados: .................................................................
8. Dao esttico: ..............................................................................................
9. Daos futuros y potenciales ........................................................................
secuelas previsibles, ....................................................................................
Y esto es cuanto lealmente puede informar en ciencia, de lo que da traslado

a la parte interesada a los efectos pertinentes.
........ , a.................... de 1999
Fdo. YYY
El siguiente ejemplo, como se ver, tiene mayores dificultades que el anteriorr.

La cuestin que en este caso se debate, versa en torno a la discusin de la anti-
gedad de la lisis del istmo interapofisaria de L4, esto es, si era o no anterior a
la fecha del accidente. El Servicio de Traumatologa del Hospital donde fue ini-
cialmente atendido el lesionado, lo reingresa tres meses ms tarde, ya que expe-
riment en ese tiempo un agravamiento considerable, y, ya ingresado, se soli-
cita RNM lumbar con el fin de determinar si la espondilolisis es o no anterior
al accidente.
A la vista del resultado de la RNM lumbar (02, 04, 00), el traumatlogo del
servicio hospitalario concluye informando, e interpretando, que segn la RNM
se trata de una Espondilolistesis secundaria a espondililisis antigua, y por lo
tanto descarta que su origen est en el accidente.
En vista de ello, ante la disconformidad con tal criterio mdico, se elabora
el siguiente informe:
YYY, mdico, con ejercicio profesional en..., cole-

giado n, requerido a instancia de XXX, por lesio-
nes y secuelas derivadas de hechos de la circula-
cin, una vez estudiada la cuestin que se le plan-
tea, emite informe:
1. Antecedentes: el da 01, 01, 00, hace 10 meses, JJJ, de 36 aos, sufre acciden-
te de trfico, que resumidamente, se desarroll as: cuando se encontraba deteni-
do, como conductor de su propio automvil, sufre un impacto posterior, alcance
por otro vehculo, y a su vez, fue a chocar contra el vehculo que se encontraba
delante (choque en cadena). Del centro hospitalario donde fue atendido se emite el
siguiente informe de alta: Espondilolistesis L4/L5, grado I, con espondilolisis,
hernia discal L5-S1, pequea, y hernia anterior L4-L5,...
2. Balance actual: el lesionado se examina por vez primera en esta consulta el

da 01, 11,00,
Sntomas:................................................................................................
Exploracin fsica: ................................................................................
Exploracin instrumental: radiologa simple (01, 01, 00): espondilolistesis
L4-L5, asociada a rotura del istmo interapofsario L4 izquierdo. RNM lum-
bar (02, 04, 00): espondilolistesis grado I L4 sobre L5, en realcin con
espondilolisis, a confimar con RX. oblicuas; herniacin anterior L4-L5;
pequea hernia discal L5-S1. EMG (01, 11, 00): denervacin mixta L5
izquierda, moderada, reagudizacin respecto estudio previo, (10, 06, 00);
denervacin mixta, severa, SI izquierdo (reagudizacin); denervacin cr-
nica moderada L5 derecho. Gammagrafa sea (10, 11, 00): aumento de
captacin en el lado izquierdo de L4, compatible con lisis inferior a un ao.
3. Juicio diagnstico: lumbalgia severa, con ciatalgia (denervacin mixta L5

izquierda, moderada; denervacin mixta izquierda, severa; denervacin mixta
SI derecho) que se asocia a rotura del istmo interapofsario izquierdo de L4,
Hernia discal L5-S1, pequea (y hernia anterior L4-L5).
4. Nexo de causalidad: pleno y directo: la lesin referida se ha estimado por los

hechos de la circulacin aludidos. Tal nexo de causalidad se establece en aten-
cin a los siguientes criterios:
a) realidad traumtica: el da 10, 01, 00, a las 8,30 AM, JJJ, varn de 36
aos, relacin peso/talla 175/83, pen de la construccin, sin patologa previa,
cuando se diriga al trabajo, al cabo de 20 minutos de viaje, sufre accidente de
trfico, teniendo detenido, bajo la accin del pedal del freno, el automvil que
conduca (tipo.... de 900 kg de peso), en va recta, sufre el alcance, por impac-
to posterior, de otro vehculo, a lo que sigui choque de su propio vehculo, al
ser lanzado contra el que se hallaba delante (a muy escasa distancia).
b) cronologa sintomtica: es a partir de la fecha del accidente en que el lesio-
nado manifiesta sntomas clnicos de carcter lumbalgico, con citica izquierda, de
evolucin progresiva hacia su empeoramiento. Tal agravacin progresiva, desde la
fecha del accidente en das sucesivos, (y ms a medida que carga, en especial
en bipedestacin) se relaciona con factores de desplazamiento a nivel del foco de
lisis interapofisario.
c) topografa lesiona!: la descripcin sintomtica del lesionado (lumbalgia
con ciatalgia) se corresponde con los hallazgos exploratorios.
d) suficiencia diagnstica: las exploraciones clnicas practicadas y dems
pruebas han sido las requeridas para explicar dentro del contexto lesional la
patologa descrita en el juicio diagnstico.
Dentro de las pruebas diagnsticas se ha practicado tambin, ltimamente

(10, 11, 00), una gammagrafa sea, con el fin de determinar si la espondiloli-
sis del istmo interapofsario de L4 es antigua o no. Tal gammagrafa sea (10,
11, 00) establece que las imgenes muestran un aumento de captacin del lado
izquierdo de L4, compatible con lisis de evolucin inferior a un ao.
Al efecto conviene recordar que la gammagrafa permite detectar la
espondilolisis de adquisicin ms reciente y sintomticas, ya que en tales alte-
raciones se acumula el radionclido, mientras que no lo hace en las espondi-
lolisis ms antiguas y asintomticas; .... El palpel de la RNM -resonancia
magntica como mtodo diagnstico de la espondilolisis parece ms limita-
do (Donald Resnick, 1998).
Por otro , la interpretacin de la RNM lumbar que se le remite al traumat-
logo del centro hospitalario aludido no es la exacta, ni es la correcta, por cuan-
to dicha RNM lumbar dice: no se observa edema en la mdula sea de las ap-
fisis espinosas que indiquen la existencia de traumatismo agudo;.... espondilo-
listesis grado I de L4, en relacin con espondilolisis (a confirmar mediante RX.
oblicuas)
De esta forma la RNM lumbar referida en ningn momento dice que la
espondilolisis sea antigua, es ms, ni siquiera es capaz de establecer con segu-
ridad su existencia (tanto que indica, expresamente, a confirmar mediante RX.
oblicuas); y esto est en consonancia con la limitada capacidad de resolucin
diagnstica de la RNM para estos casos; lo que s dice la RNM lumbar es que
no se observa edema en la mdula sea de las apfisis espinosas que indiquen
la existencia de traumatismo agudo. Pero hay que observar que la espondilo-
lisis de la que se habla interesa al istmo interapofsario, estructura anatmica-
mente distinta de las apfisis espinosas.
En relacin con ello, tambin se puede considerar que an recibido un
impacto directamente sobre una apfisis espinosa, sta puede muy bien no frac-
turarse, y descargar en cambio en empuje de la energa cintica a nivel intera-
pofsario, por un mecanismo de transmisin y descomposicin de los vectores
de fuerza actuantes, fracturndose uno de ellos: las apfisis espinosas sirven de
transmisin de la fuerza del impacto.
e) estado anterior: no existen sntomas ni datos exploratorios que pongan de
manifiesto un estado anterior en relacin con la patologa descrita. Por otra parte,
el lesionado, pen de la construccin, de 36 aos, hasta la fecha del accidente,
desempe su trabajo de forma ininterrumpida, sin antecedentes de baja laboral.
f) mecanismo lesional:
pre-impacto, posicin departida: sentado, en el puesto de conduccin, nor-
mal alineamiento del sinusoide vertebrado; cinturn de seguridad; reposa-cabe-
zas; no airbag.
impacto, desarrollo del accidente: cuando tena detenido su vehculo,
bajo la accin del freno, de forma brusca e inesperada, recibe un impacto pos-
terior, muy violento, que lo lanza contra el vehculo que le preceda (tambin
parado, y a muy escasa distancia). Prdida de conciencia durante la secuencia
cinemtica descrita, que recupera al ser evacuado por otros automovilistas.
vehculos implicados: en el choque participan tres vehculos. El causante

de la colisin inicial es un vehculo tipo turismo, de tamao grande y peso con-
siderable (de 1.800 kilos) que impacta directamente sobre el vehculo del lesio-
nado (turismo, de 900 kilos de peso), y ste a su vez es lanzado sobre el que
estaba delante (peso y caractersticas similares al del lesionado).
daos en el vehculo del lesionado: a) externos: amplias zonas de intru-
sin en la parte posterior, el maletero abierto; en la parte anterior tambin se
aprecian los efectos del choque, con importante aplastamiento en la zona fron-
tal. Hay que destacar que la intrusin posterior se vio limitada por la presencia
de la rueda de repuesto en el fondo del maletero; b) internos: el asiento del con-
ductor, desplazado, arrancado de sus anclajes en la parte izquierda; rotura del
elemento de sujecin del respaldo.
lesiones apreciadas en la vctima: Rotura del istmo interapofisario L4, con
espondilolistesis secundaria; hernia discal L5-S1, pequea y hernia anterior L4-
L5,....; signos de afectacin radicular....
reaccin defensiva de la vctima: no se produce una reaccin defensiva pro-
piamente dicha, por cuanto el impacto que recibe el lesionado se sucede de forma
inesperada, a lo que sigue una prdida de consciencia; la vctima no es capaz de
aportar ms detalles. Sin embargo es importante considerar que el lesionado tena
detenido su vehculo bajo la accin del freno de pie; de esta forma, al recibir el
impacto posterior, dada la disposicin de los segmentos corporales (con especial
consideracin sobre el pedal de freno), se puede explicar un aumento instantneo
de la presin sobre el pedal del freno, gesto cuyas consecuencias cinticas se
canalizan por toda la extremidad hasta involucrar al raquis dorsolumbar forzan-
do la direccin del impacto; hay impulso del pie sobre el pedal, que cede, cren-
dose as un CCA (cadena cintica abierta); pero llega un punto en que el pedal ya
no se deja deprimir ms, y entonces el movimiento se invierte, establecindose a
partir de ese momento una CCAI (cadena cintica abierta invertida), que traslada
el impacto con direccin centrpeta, hacia el tronco del conductor.
post-impacto: despus del choque, permanece en el interior del vehculo,
sin poder aportar ms detalles, ya que perdi la conciencia a raz del primer
impacto.
evacuacin: extrado del vehculo por terceros, quedando tumbado en la
misma carretera, en espera de ser evacuado por personal competente, lo que
tiene lugar a los 15 minutos, aproximadamente. Es discutible que se produjeran
lesiones sobreaadidas a raz de su extraccin del vehculo.
En consideracin a lo reflejado anteriormente, de la patognesis lesional se
hace la siguiente interpretacin:
La vctima en el preimpacto no tuvo tiempo para adoptar una posicin de
defensa, ante lo inesperado del impacto posterior.
El impacto recibido (alcance, por choque directo de un vehculo de mayor
peso, ms agresivo, seguido de lanzamiento contra el vehculo que preceda)
tuvo que ser de gran violencia, por cuanto el asiento del conductor, de la vcti-
ma, fue arrancado de sus anclajes en su parte izquierda, al mismo tiempo que
se produce rotura de los elementos mecnicos de sujecin del respaldo del

mismo asiento.
De este modo, el cuerpo del lesionado, en brevsimo tiempo, queda sin con-
trol voluntario, y se deduce:
- en una primera fase, recibe un impacto directo sobre la regin lumbar, que
se hiperextiende, entrando en hiperlordosis, como consecuencia de la rotura de
la sujecin del respaldo, favorecida por la accin de palanca que en primer ins-
tante se canaliza por la extremidad inferior derecha, dado el reforzamiento del
apoyo del pie sobre el pedal del freno. As se explica la hernia discal anterior a
nivel de L4-L5, y, adems, una accin traumtica suficiente (por la accin de la
percusin del impacto, favorecida por la hiperlordosis) para fracturar el istmo
interapofisario de la vrtebra L4 (cadena cintica abierta invertida). Junto a los
esquemas de CCA y CCAI aludidos, hay que tomar en consideracin un movi-
miento rotativo sobre el raquis, dada la rotura del elemento de sujecin del res-
paldo asociado al arranque dlos anclajes del asiento en su parte izquierda,
como participante en la patognesis de la listesis (con lisis izquierda).
- en una segunda fase, de la misma secuencia cinemtica, hay un desplaza-
miento en hiperflexin de la regin, explicando la lesin en el raquioma L5-S1
(hernia discal L5-S1; antese que el nivel L5-S1 es el ms mvil d ela regin
lumbar, estimndose en un 65-70% su movilidad).En atencin a la biocinem-
tica del lesionado que se acaba de referir, junto a los datos que abundan sobre
la violencia del impacto recibido, se explican tambin las lesiones radiculares
descritas.
Hay que anotar, adems, que la existencia de la rueda de repuesto en el
maletero del vehculo inicialmente percutido (del lesionado) evit que la intru-
sin de la parte posterior fuese mayor, pero al mismo tiempo hizo que la absor-
cin de la energa cintica de los impactos tambin fuese menor por esa estruc-
tura mecnica, efectos stos que provocan una mayor absorcin del golpe por
el cuerpo dla vctima, con sus consecuencias lesinales:
5. Dficit funcional: Genrico, ...................... Especfico, ...............................

6. Dao d'agrment: ...................................................................................
7. Dolor y sufrimiento soportados: ................................................................
8. Dao esttico: ..............................................................................................
9. Daos futuros y potenciales.........................................................................
Y esto es cuanto lealmente puede informar en ciencia, de lo que da traslado

a la parte interesada a los efectos pertinentes.
........ , a.................... de 1999
Fdo. YYY
Cuando se trata de un atropello, merece un planteamiento singular, o al

menos con algunas modificaciones sobre el anterior, as:
Persona lesionada
- Tipologa (edad, peso/talla, obesidad, menoscabos previos al acciden-
te, etc.).
- Nmero de lesiones, distribucin, severidad (nivel de conciencia, datos
mdicos en el momento de la admisin, informes hospitalarios, control
evolutivo).
- Objetos aportados por la vctima susceptibles de autolesionarle.
Vehculo implicado
- Tipo y caractersticas:
contorno (en V, anguloso, alto y plano)
ngulo de ataque (<70; >80)
altura del parachoques
velocidad
- Daos externos apreciados en el vehculo.
- Daos internos (en su caso).
- Peculiaridades de la superficie impactante.
Escenario de accidente
- Centro urbano. Elementos de sealizacin (pasos de cebra, semforos, etc).
- Carreteras, Autova, Autopista.
- Caractersticas del trazado de la va.
Cinemtica del lesionado
- pre-impacto: posicin del cuerpo con relacin al vehculo (frente-ante-
rior, posterior, perfil-derecho, izquierdo);
- impacto: atropello completo, incompleto; desplazamiento global, seg-
mentarios; gestos defensivos, etc.
- posicin post-impacto
- condiciones de evacuacin
- explicacin razonada de la patognesis lesional
Los siguientes ejemplos* sirven para comprender la cinemtica del sujeto
en ciertos casos:
sujeto de frente (ensayo a 10 km/h)
- apoyo de los dos miembros inferiores sobre el conjunto parachoques-
calandra;
- inclinacin del cuerpo y choque en el medio del cap con la cabeza;
* Estos ejemplos se toman a partir del trabajo experimental realizado por Ramet, M. Cesari, D.,
Cavallero, C. Reconslituion d'accidentspietons. Convention d'etudes DRCR/ONSER, febrero 1980.
- apoyo de las manos sobre la parte delantera del cap;

- choque secundario al suelo, violento (para un sujeto de 1,61/80 kilos);
- no se han producido lesiones;
sujeto de frente (ensayo 20 km/h)

- apoyo de los miembros inferiores sobre el parachoques;
- apoyo de las dos manos sobre el cap, y deslizamiento del cuerpo hacia
delante;
- choque de la cabeza contra la parte inferior del parabrisas;
- el cuerpo realiza un salto considerable, descendiendo con apoyo sobre
la cara hasta que alcanza el ngulo del cap, terminando el cuerpo por
desplomarse en el suelo;
- lesiones: fracturas de nariz y del maxilar inferior izquierdo.
sujeto de frente (ensayo a 25 km/h)

- apoyo de las rodillas en la parte delantera del vehculo;
- salto importante del cuerpo, desplazndose violentamente en direccin
al parabrisas, salto que se ve acentuado por el apoyo de las manos;
- choque de la cara contra el parabrisas, con hiperextensin muy impor-
tante del cuello: la cabeza se fija en el parabrisas roto, el cuerpo es
levantado doblando el raquis cervical;
- lesiones: fractura de los platillos inferiores de las vertebras C4 y C6;
fractura de la meseta tibial interna derecha, con arrancamiento del liga-
mento lateral interno (esta fractura se debe al choque contra la parte
delantera del vehculo); fracturas de las costillas por cada cada violen-
ta del cuerpo contra el suelo.
sujeto de perfil (ensayo a 10 km/h)
- el cuerpo se presenta de perfil derecho, con relacin al vehculo;
- choque contra el parachoques a nivel de la pierna derecha;
- el cuerpo se inclina con una rotacin hacia adelante y la cabeza choca
contra el cap;
- no hay lesiones.
- apoyo considerable del miembro inferior derecho sobre el parachoques;
- apoyo de la cadera sobre el cap;
- el cuerpo bascula lateralmente y, en un segundo tiempo, efecta una
rotacin sobre la espalda;
- la cabeza choca contra la pared baja del parabrisas, que se rompe;
- precipitacin al suelo, con angulacin violenta de la nuca;
- lesiones: fractura del peron derecho; fractura de las dos ramas de la
pelvis y del cuello del fmur derecho; fractura de la vertebra C6 (con-
secuencia de la angulacin del cuello).
(Hay que considerar, segn los autores de estas experiencias, la posibilidad,

aunque excepcional, de que la parte terminal de la apfisis xifoides del esternn
atraviese al hgado, dando lugar a herida penetrante de la vscera, en un movi-
miento de torsin del trax con relacin a la cadera, asociado al basculamien-
to hacia adelante del tronco).

- impacto sobre el miembro inferior derecho:
- apoyo de la cadera y del codo derecho sobre el cap, permaneciendo el
cuerpo en posicin lateral;
- la cabeza choca contra la pared baja del parabrisas, con rotura del
mismo;
- movimiento de retorno y deslizamiento sobre el cap, con cada vio-
lenta al suelo;
- lesiones: traumatismo complejo de la rodilla: fractura de la cabeza del
peron derecho, con arrancamiento del ligamento lateral interno dere-
cho, y arrancamiento de ligamento lateral externo de la rodilla izquier-
da. Este arrancamiento del ligamento lateral externo de la rodilla
izquierda sobreviene en atencin a la violencia del choque, suficiente-
mente importante como para transmitir los efectos del choque al miem-
bro inferior indirectamente alcanzado, el cual sufre un movimiento de
flexin lateral que estira y desinserta el ligamento lateral externo.
El siguiente ejemplo se plantea a partir de un caso real. Se trata de un lesio-

nado de 71 aos, relacin peso/talla 75/162, que es atropellado en un centro
urbano, por un vehculo tipo turismo. El lesionado, en el momento del acciden-
te, camina con muletas y, adems, tiene implantada una pierna ortopdica, por
amputacin a nivel del tercio medio del muslo derecho.
La declaracin del conductor del vehculo, ante la autoridad municipal, es
la siguiente: circulaba a 40 km/h, en sentido este-oeste; ve al lesionado a una
distancia de 50 metros, el lesionado cruz la calle en sentido norte-sur, pero ya
cuando haba sobrepasado su carril de circulacin, de repente se dio la vuelta,
volviendo sobre sus pasos, siendo entonces cuando lo atropello, impactndole
sobre su hemicuerpo derecho; (es decir, cuando al darse la vuelta, se puso a
cruzar la calle en sentido sur-norte, impactando el vehculo del conductor por
su hemicuerpo derecho).
No obstante la versin del lesionado es diferente: dice que lo que afirma el
conductor no se ajusta a la realidad, pues el cruzaba la calle en sentido norte-
sur, recibiendo el impacto del automvil por su hemicuerpo izquierdo; no es
cierto que volviese sobre sus pasos.
Se informa cuanto sigue:
1. Antecedentes: accidente de trfico acaecido el da 00, 01, 00, atropello;
cuando el lesionado se encontraba cruzando la calle fue alcanzado por un veh-
culo tipo turismo, que le impacta directamente en su hemicuerpo izquierdo, a lo
que sigue prdida de conocimiento. Por tales motivos el lesionado es evacuado

al Hospital de ................ , donde permaneci unas tres horas, y de ah, el mismo
da del accidente, al Hospital................Se le apreci T.C.E. -traumatismo cr-
neo enceflico-, con prdida de conciencia, contusiones mltiples, herida inci-
so-contusa regin supraorbitaria derecha; como diagnstico principal se esta-
bleci T.C.E. -traumatismo crneo enceflico-. Conmocin cerebral.
Hematoma subdural {de localizacin parietal izquierda). H.S.A. (hemorragia
subaragnoidea). Fue intervenido el da 00, 03, 00 para el drenaje del hematoma
subdural; alta hospitalaria un mes despus del accidente.
2. Balance actual: el lesionado se examina a los seis meses del accidente. De

lo actudo se resumen los siguiente resultados
- Sntomas: manifestaciones post-conmocionales persistentes.
- Exploracin instrumental: a) Electroencefalograma: foco lento lesional
temporal izquierdo, intensidad leve, actualmente; b) resonancia magnti-
ca cerebral: ausencia de lesin secuelar significativa en relacin al hema-
toma subdural parietal izquierdo; pequeo hematoma subdural crnico
frontal derecho residual.
3. Juicio diagnstico: sndrome cerebral post-conmocional.
4. Nexo de causalidad: pleno y directo (se estima que las lesiones y secuelas
referidas se derivan de los hechos de la circulacin aludidos). Tal nexo de cau-
salidad se establece en atencin a las siguientes consideraciones y criterios:
a) realidad traumtica: el accidente de trfico de 00, 01, 00 (atropello);
b) cronologa sintomtica: es a partir de entonces cuando el lesionado co-
mienza a manifestar los sntomas clnicos referidos;
c) topografa lesional: la descripcin sintomtica del lesionado se corres-
ponde con los datos exploratorios;
d) suficiencia diagnstica: las pruebas exploratorias realizadas estn en con-
sonancia con las lesiones referidas, siendo las requeridas y suficientes para expli-
car dentro del contexto lesional la patologa descrita en el juicio diagnstico;
e) estado anterior: no existen antecedentes ni datos clnicos indicativos de
que las lesiones referidas en el apartado anterior fueran padecidas por el lesio-
nado con anterioridad a la fecha del accidente.
f ) mecanismo lesional: se trata de adentrarse en la biocinemtica del acci-
dente de trfico, esto es, en la geometra del movimiento del cuerpo con oca-
sin del impacto automovilstico, en este caso por atropello. Al efecto convie-
ne considerar los siguientes aspectos:
pre-impacto, posicin de partida: el lesionado se encontraba, en un centro
urbano, cruzando la calle. El lesionado mide 162 cm, pesa 75 kilos, es
portador de prtesis de extremidad inferior derecha, camina con lentitud
y precisa muletas para la deambulacin;
desarrollo del accidente: cuando cruzaba la calle fue impactado a nivel de

su hemicuerpo izquierdo (segn testimonio del lesionado) a lo que sigue
la prdida de conciencia; finalmente, el cuerpo se precipita al suelo;
caractersticas del vehculo impactante: turismo, tipo Mercedes. Se trata
de un vehculo de contorno anguloso en la parte superior, con altura infe-
rior a los 100 cm, ngulo de ataque mayor de 80; altura de la defensa al
suelo 40 cm;
lesiones apreciadas en la vctima: T.C.E. -traumatismo crneo encefli-
co-, prdida de conciencia. Contusiones mltiples. Herida inciso-contusa
regin supraorbitaria derecha. Diagnstico principal: T.C.E. con hemato-
ma subdural de localizacin parietal izquierda (segn el informe hospita-
lario);
daos apreciados en el vehculo impactante: abolladura en el cap delan-
tero, con hundimiento en su parte central izquierda;
reaccin defensiva de la vctima: en el preimpacto, sobreapoyo de la
manos en las muletas y aumento de tensin muscular sobre la extremidad
inferior izquierda; no hay gestos defensivos en el impacto, que se sigue de
prdida de conciencia;
post-impacto: el lesionado es recogido del suelo, y evacuado, en estado
inconsciente, en vehculo ambulancia, al centro sanitario ms prximo y,
al cabo de tres horas, se traslada a un centro hospitalario de mayor dota-
cin. No se presumen lesiones sobreaadidas despus del atropello, con
ocasin del traslado y manipulacin del herido.
En atencin a las premisas anteriores, la orientacin razonada del mecanis-

mo lesional se explica asi:
Al cruzar la calle, la vctima sufre impacto por el vehculo descrito en su

hemicuerpo izquierdo, a una altura entre la cadera y el tercio superior del
fmur izquierdo (variando la zona de impacto en atencin al impulso
ascensional del cuerpo en el momento del preimpacto) a lo que sigue, a
raz del impacto, proyeccin del cuerpo sobre el cap del vehculo; esto es,
la vctima es proyectada hacia arriba y lateralmente, viniendo a caer sobre
la cubierta del cap. Es entonces cuando se golpea la cabeza en su parte
izquierda, con violencia suficiente como para abollar el cap del autom-
vil impactante en su parte central izquierda, y producir, subsiguientemen-
te, un hematoma localizado en la regin parietal izquierda (lesin princi-
pal). Breves instantes despus de este primer impacto (principal) sigue, una
vez golpeado en la cabeza, un giro de la extremidad ceflica, con el resto
del cuerpo, en sentido anterior, alcanzando el sobresaliente de la ceja dere-
cha (que explica la herida inciso-contusa a nivel de la regin supraorbita-
ria derecha). Se describe tambin, segn la resonancia magntica, un
pequeo hematoma frontal derecho, atribuible al segundo impacto, al tiem-
po de la lesin supraorbital derecha (correspondiendo, topogrficamente, a
un rea de vecindad con tal regin supraorbitaria derecha).
El lesionado, dado su menoscabo en la extremidad inferior derecha, tiene

muy desarrollada la fuerza muscular en la extremidad simtrica, imprimindo-
le especial tensin en situaciones de peligro y alerta, como en el caso del acci-
dente. Hay que considerar, pues, que la fuerza y tensin establecida sobre la
extremidad inferior izquierda (la que no tiene prtesis), favoreci la proyeccin
lateral de la vctima sobre el cap del automvil; de este modo la extremidad
inferior izquierda, a raz del accidente, ha actuado como un brazo de palanca de
segundo gnero en el impulso ascensional del cuerpo hasta proyectarlo sobre el
cap del vehculo referido.
La tesis de que el lesionado fue alcanzado por su hemicuerpo derecho no
resulta explicable biocinemticamente, en atencin a la topografa de las lesio-
nes descritas, que a su vez se relacionan con los apreciados en la parte externa
del vehculo (cap delantero). Por otra parte, tambin conviene considerar que
el lesionado es portador de una prtesis en la extremidad inferior derecha
(insertada ya desde el muslo) y ha de deambular lentamente, con la ayuda de las
muletas. Si el conductor, como tiene declarado, circulaba a 40 km/h, y ve a la
vctima a 50 metros, quiere esto decir que esos 50 metros los tarda en recorrer
4,5 segundos, resultando imposible que en ese tiempo pueda apreciar como la
vctima cruza la calle y vuelve sobre sus pasos en la forma descrita por el con-
ductor.
13
Propuesta y conclusiones prcticas
- El anlisis cinemtico de las lesiones por hechos de la circulacin se

ha de ver reflejado en la historia clnica de las vctimas de estos traumatis-
mos, habiendo de suscitar, igualmente, inters y su reclamo en el mbito fo-
rense.
- Es deseable contar con una ficha protocolaria en que figuren datos que sir-
van para contribuir a la reconstruccin del accidente, cuya aplicacin, no obs-
tante, siempre ser de forma individualizada al caso.
- Las autoridades del trfico, junto con sus agentes, se han de involucrar en
este contexto, procurando que la recogida de datos responda a un protocolo; un
protocolo para la recogida de datos a raz de accidentes por hechos de la circu-
lacin, agilizando los trmites jurdico-administrativos pertinentes, dando faci-
lidades para el conocimiento de los datos del atestado, con el fin de impulsar y
mejorar la labor mdica en este terreno y todo ello bajo el comn denominador
de la adecuada coordinacin.
- Es importante disponer de los datos fotogrficos del accidente (reportaje
fotogrfico), revelaciones de los testigos y dems circunstancias, para apreciar las
condiciones del pre-impacto, las caractersticas del impacto y los hechos que
pudieran haber sucedido a continuacin, tanto para informacin previa para ayuda
al personal sanitario de urgencias como para anlisis y actuaciones ulteriores.
En el aspecto mdico-forense, se debe considerar los problemas de imputa-
bilidad que plantean una secuela tarda o una muerte que se demora en el tiempo,
despus del accidente: ciertas fracturas o lesiones internas permanecen sin diag-
nosticar durante horas, o los das que siguen al tratamiento de un politraumati-
zado de accidente de trfico (Mercier, Lambert, Grtz, Wirringer, Desmarez).
En la valoracin de los resultados y de las consecuencias de un accidente slo
se suelen considerar lesiones importantes,..., aunque tambin es importante la
observacin de la vctimas durante cierto tiempo despus del accidente, dado que
puden producirse lesiones de cierta gravedad que no se manifiestan inmediata-
mente (F. Camps).
- Tratndose de nios, mujeres embarazadas o personas de edad avanzada,
se ha de procurar un seguimiento muy estrecho de estos lesionados en estos
casos de accidente de trfico.
- El campo de la investigacin ha de ser impulsado, precisando, evidente-
mente, una colaboracin multidisciplinar, especialmente entre fsicos, ingenie-
ros y mdicos, aplicndose en la reproduccin experimental de los accidentes,
estableciendo lneas de trabajo, buscando los siguientes propsitos:
Anlisis global del accidente.
Elaboracin de un espectro de posibles lesiones en relacin a la naturale-
za del impacto, colacionando situaciones nuevas, a la vez que se profun-
diza en los conocimientos ya existentes.
Establecer propuestas y conclusiones para idear habitculos y sistemas de
retencin y proteccin que contribuyan a mejorar la seguridad, aminoran-
do las consecuencias nefastas del accidente automovilstico.
La realizacin de la autopsia completa y sistemtica en los cadveres de
aquellas vctimas por hechos de la circulacin, confines de investigacin,
es una prctica que ha de merecer especial atencin, pues las aportacio-
nes de tales exmenes podrn contribuir de forma decisiva a un mejor
conocimiento y desarrollo de la labor en este terreno, as como poder dis-
poner de grupos generales de lesiones para cada tipo de accidente y
patrones lesinales de tipo orientativo, patrones cinemticos que expli-
quen la patognesis lesional.
disponer de un archivo hospitalario de lesiones de trfico, con datos de
carcter global del accidente, con referencia en particular a la localizacin
topogrfica de las lesiones, lo ms precisa posible, incluyendo los cam-
bios macroscpicos y microscpicos apreciados, facilitando, finalmente,
su acceso a los investigadores.
los accidentes sin lesiones tambin han de interesar la investigacin,
ya que pueden proporcionar datos sobre los comportamientos de los
mecanismos de seguridad*.
- En cualquier caso, en la fase de recepcin de los accidentados han de con-
siderarse los siguientes axiomas1:
Hasta probarse lo contrario, debe considerarse que todo paciente incons-
ciente politraumaizado presenta lesin de columna cervical.
Durante la evaluacin de las lesiones ceflicas el nivel de consciencia es
un signo de suma importancia.
* Perrin, C, Cavallero., C, Bonnoit, J., Fenndez, F. En: Enqute multidisciplinaire sus les accidents de
la circulation. INRETS, Laboratoire de Biomcanique applique, marseille (France). III Coloque National
sus la Scurit Routire, Casablanca (Marruecos), 5 y 6 de diciembre de 1996.
1
Wilder, o. c, pg. 10.
PROPUESTA Y CONCLUSIONES PRCTICAS. 249
Las fracturas de la primera y segunda costillas indican por lo habitual una

severa contusin, y deben hacer pensar en una posible lesin del paquete
subclavio o del plexo braquial, independiente o conjunta.
El ensanchamiento del mediastino en la placa de trax despus de contu-
siones torcicas es ndice de seccin transversal de la aorta hasta que la
aortografa demuestre que no es as.
Lesiones causadas por el volante pueden hundir la parrilla costal, daar el
corazn o producir taponamiento cardiaco.
Las costillas fracturadas pueden deparar un neumotrax o un hemoneu-
motrax.
La fractura de la jaula torcica inferior del lado derecho puede dar origen
a lesiones hepticas.
La fractura de la jaula torcica inferior del lado izquierdo puede dar lugar
a lesiones esplnicas.
La fractura de una apfisis transversa lumbar depara a veces dao renal y
es consecuencia de una grave contusin.
Las fracturas plvicas pueden desembocar en la prdida de grandes can-
tidades de sangre y originar desgarro de la uretra masculina.
La desaceleracin brusca teniendo puesto el cinturn de seguridad puede
causar desgarros mesentricos con hemorragia o rotura del intestino del-
gado.
En el paciente inconsciente lesionado no es posible evaluar signos perito-
neales y por consiguiente debe sopesarse la conveniencia de efectuar un
lavado intraperitoneal.
Una conducta mdica acatando tal disciplina pretende:
Procurar un diagnstico ms profundo del alcance de las lesiones evi-

dentes.
Previsin, prediccin e indagacin de otras posibles lesiones, que en prin-
cipio pudieran pasar desapercibidas.
Explicar el mecanismo de produccin de las lesiones, por medio de la
reconstruccin del accidente, y en tal sentido, entre otros aspectos, con-
tribuir al esclarecimiento de los hechos cuando se discuta el nexo de cau-
salidad, analizando las lesiones en cada tipo de accidente con patrones
lesinales establecidos previamente con carcter orientativo.
Proporcionar datos, conocimientos en general, que propicien el desarrollo
de los planes de investigacin tendentes a mejorar la seguridad vial.
Pero como reflexin final, hay que pensar que la biocinemtica, en lo que
en este terreno aprovecha, no ha de quedar detenida en las situaciones de
catstrofe. Ha de ambicionar, por otra parte, proyectos ms constructivos,
cuales son los de naturaleza preventiva (biocinemtica preventiva), en ntima
unin con la ergonoma, en general, y con el diseo en particular, con el fin
de adentrarse en el terreno microtraumtico, as como en las enfermedades
ligadas a los conductores profesionales; los gestos motores repetidos infini-

dad de veces en el puesto de conduccin desarrollan un potencial lesivo, en
absoluto despreciable.
En este orden, junto a la macrocinemtica -donde la destruccin se carac-
teriza por la violencia del impacto, la amplitud de las cadenas biocinemticas
llamadas a interaccionar ante el insulto que irrumpe en un medio que sbita-
mente se ha vuelto hostil- habr que estimar otra vertiente, penetrando de este
modo en una perspectiva ms exquisita, en el anlisis de los micromovimientos
(microbiocinemtica) -con atencin especial a los procesos latentes, a la
sobreutilizacin de la estructuras (hipersolicitacin), a las lesiones por insufi-
ciencia, incompetencia, por fatiga de la economa humana, que tiende as fcil-
mente al agotamiento- mostrando, en definitiva, otra faceta investigadora, enri-
quecindola en su conjunto.
Por ejemplo, un asiento mal diseado es capaz de producir con el tiempo
importantes lesiones vertebrales, por la aludida accin microtraumtica, en la
cual el gesto motor contemplado en su singularidad no tendra trascendencia
patolgica, pero es precisamente tal hecho singular en su pluralidad repetitiva
la que es capaz de producir consecuencias indeseables2. La importancia de un
asiento adecuado (fisiolgico), dadas las repercusiones sobre la columna
vertebral y los efectos de los microtraumas, y ante una viciosa postura duran-
te la conduccin, ya fue advertida por varios autores, como Giagante y
Casanolli3.
2
Y as es evidente que el efecto perverso de los impactos provocados sobre la espalda a causa de la irre-
gularidad del piso de la carretera se hace notar. En tal sentido el trabajo desarrollado y absorbido por la
columna vertebral lumbar, partiendo de la frmula T (trabajo) = F (fuerza) x e (espacio), y si F = m (masa)
x
a (aceleracin), sustituyen resulta: T = m x a x e (siendo e en este caso el desplazamiento experimentado
por la columna lumbar). Este clculo es sin duda complejo, pues para hacerlo de forma exacta habra que
comprobar otros factores como el coeficiente de friccin del respaldo, su elasticidad, la inclinacin del asien-
to, etc., as como las caractersticas de los viajeros; a pesar de las dificultades, se puede hacer un clculo
aproximado de la forma siguiente: cuando se produce un impacto hacia arriba o hacia abajo, el asiento del
pasajero es desplazado, respectivamente, hacia abajo o hacia arriba con relacin por encima del tronco. Para
hacer una evaluacin numrica se puede partir de los siguientes valores: peso del asiento: 20 kg; frecuencia
de los choques = 3 por segundo; amplitud de los choques: 1 cm = 0,001 metros; aceleracin de los choques:
0,1 g (siendo g la aceleracin terrestre).
De esta manera, y a partir de la frmula indicada (T m x a x e), cada choque representa un trabajo de:
20 x 0,1 x 0,01 = 0,02 kilogrmetros-metro. El trabajo total efectuado en un minuto (= 60 segundos) a nivel lum-
bar, en unin del cccix y del raquis dorsal, equivale a: 0,02 x 60 x 3 = 3,6 kilogrmetros-metro = 35 julios.
Y 35 julios supone el trabajo efectuado por un peso de un kilo en cada libre desde una altura de 3,6
metros (para el caso este trabajo est constituido por la suma de 180 pequeos impactos singulares). Cada
uno de estos impactos tomados aisladamente es muy probable que no resulten nocivos, pero su acumulacin
durante varias horas conduciendo en la carretera ha de producir consecuencias importantes en la columna
vertebral. Ref., Le Journal du Medecin, n. 404, 16-12-88; Johnson DA, Samin JC, Nev NM, en: A new
design of vehicle seat intended to alleviate lower back pain (Journal of Biochemical Engineering, Aug.
1989, vol. III, pg. 261), Bruselas (Blgica), DO VA S. A. Este trabajo se recoge con mayor amplitud en
Contribuciones de la Ergonoma de diseo en el tratamiento de la lumbalgia del automovilista, en
Ergonoma Bsica, o. c, pgs. 80-82.
3
Primer congreso de la asociacin de medicina de los accidentes y del trfico (Roma, 25-30 de abril de
1963). Boletn de Informacin de a Asociacin Nacional de Mdicos Forenses, nmeros 40, 41 y 42 (abril-
mayo-junio, 1963), pg. 170. Madrid.
PROPUESTA Y CONCLUSIONES PRCTICAS. 251
Por ltimo, en un marco ms amplio de actuacin, ms all del ttulo que

preside este desarrollo, urge una perentoria llamada de atencin a las autorida-
des del gobierno, ante la constante tragedia que suponen este tipo de contin-
gencias. El abanico de la prevencin ha de potenciarse, para que pueda conocer
un despliegue pujante, progresivo y creciente, favorecedor de un clima social
capaz de inculcar a la ciudadana una Conciencia de Riesgo, colectiva, s, pero
tambin individual, induciendo en la toma en consideracin de las eventuales
consecuencias nefastas de un acto de un particular (Duelos), nica forma de
luchar contra esa instintiva adversin donde se fraguan tantas conductas negli-
gentes.
De inters son los programas de formacin psicopedaggica para los con-
ductores en va de aprendizaje en general, y en particular para los de alto ries-
go; de igual modo han de ser analizados los comportamientos de los reinciden-
tes en una conduccin inadecuada o de repetida accidentabilidad, buscando una
orientacin constructiva (no represiva), en la pretensin de encauzar positiva-
mente conductas peligrosas.
No obstante, para la consecucin de comportamientos duraderos, es desea-
ble que la educacin en Seguridad Vial se ofrezca integrada en el contexto edu-
cativo de la joven persona, en un proyecto generacional, sin las precipitaciones
de los que nicamente parecen estar esperando la respuesta de un eco inmedia-
to. Igualmente, tal seguridad ha de entroncarse como una vertiente mas frente
al riesgo, una vez asimilado este como entidad sustantiva global, como disci-
plina, relegando por tanto, a segundo plano las fronteras entre distintos tipos de
contingencias, ya sea por accidentes de trfico, laborales, domsticos, deporti-
vos, etc. Cuando las situaciones de infortunio, producto de la actualizacin del
riesgo, se sitan por encima de ciertos lmites, habr que plantear si es que son
un exponente del comportamiento anmalo de los distintos grupos sociales, por
motivos que no suelen colacionarse en la reconstruccin del escenario de los
hechos.
Es, todo esto, cosa muy distinta a la estridencia de las campaas de propa-
ganda y otros efectismos de vuelo bajo, habindose de impulsar desde la ms
temprana edad, siendo la Escuela el mbito ideal. Este empeo no puede ser
ajeno a la enseanza cvica y tica, si bien, lamentablemente, el progreso se ha
caracterizado sobre todo como progreso tecnolgico y bastante poco como pro-
greso cvico (Girard). Se ha de compaginar Riesgo y Cultura (Douglas y
Widasvsky) con la capacidad de responder al desafo de una construccin
social y moderna.
Un gran debate poltico queda pendiente. Nadie puede ignorar que la reali-
dad actual gira unos costes econmicos, sociales y humanos que, en definitiva,
son los ciudadanos quienes los han de soportar, constituyendo una importante
va de descapitalizacin de los recursos de una nacin. Una agresin constante
a la Riqueza de un Pueblo.
Apndice
Repercusin del proceso de frenado, con cinturn

de seguridad de banda cruzada nica, y sus posibles
efectos sobre el plexo braquial
La relacin entre la variacin de la velocidad y el tiempo que se tarda en
conseguirlo se llama aceleracin.
Los movimientos no suelen producirse a velocidad constante, sino que sue-
len variar en el tiempo que realizan el recorrido; la variacin de la velocidad en
la unidad de tiempo puede expresarse de forma positiva, segn haya incremento
de velocidad -aceleracin- o decremento -aceleracin negativa o deceleracin-.
Ante la necesidad de que el conductor de un automvil tenga que realizar
una frenada brusca, el pasajero, o pasajeros acompaantes, aun llevando pues-
to el cinturn de seguridad, van a sufrir los efectos del mecanismo de decelera-
cin, ponindose en marcha una actividad por el influjo de los movimientos
comunicados (esto es, por acciones mecnicas propias del desplazamiento que
comunica la frenada, y con independencia de aquellos otros movimientos que
pueda hacer por s mismo el sujeto).
Tratndose del pasajero que viaja al lado del conductor (en este caso, en el
asiento delantero, a su derecha, y en una posicin terica de los segmentos cor-
porales), a raz de la aplicacin del freno de forma sbita, y en lo que se refie-
re al raquis cervical, en un primer instante se ver desplazado hacia adelante,
proyectando su cuerpo en anteflexin, de mayor o menor recorrido, pero,
adems, al venir sujeto con un cinturn cruzado, en ese desplazamiento, el hom-
bro derecho del pasajero quedar sujeto -anclado- en tanto que el hombro
izquierdo experimentar un desplazamiento ligero, breve, tambin hacia ade-
lante, cuya intensidad depender del grado de deceleracin brusca instantnea.
Al mismo tiempo, los efectos de la frenada implican a la unidad cuello-cabeza,
determinando su lateralizacin hacia la izquierda (siendo aqu importante con-

siderar el peso de la cabeza, en tanto que la fuerza capaz de provocar el movi-
miento, adems de la aceleracin, est influida por el factor masa,/= m x a ) * .
Entre las estructuras anatmicas capaces de lesionarse, se quiere ahora traer
a colacin las lesiones por estiramiento del plexo braquial, que est sometido a
una alta vulnerabilidad en los accidentes de trfico. Se sabe que la flexin de la
cabeza y el cuello producen tensin sobre las races nerviosas, pero es que en el
caso de flexin lateral extrema del cuello, aumenta el riesgo de lesin por trac-
cin del plexo braquial (las lesiones de la columna cervical por flexin lateral
se complican a menudo por una lesin del plexo braquial, as como de la mdu-
la espinal, ROAF, 1963).
En tal modo, si bien rutinariamente se consideran importantes, por su poten-
cial nosolgico sobe el raquis cervical, los desplazamientos en el plano sagital
(eje transverso, flexo-extensin), no hay que marginar las excursiones en el
plano frontal (eje sagital, lateralizacin derecha/izquierda).
Dgase, igualmente, que no hay que poner el acento slo en el desplaza-
miento de las estructuras, entendido como recorrido angular, sino que tambin
hay que tener muy presente, y a veces mucho ms, los recursos de reaccin que
el organismo pone en marcha para intentar contrarrestar la agresin (mecanis-
mos orgnicos de retencin, en especial el aparato muscular), que entran en
competencia ante el insulto, con carcter sbito e intenso, lo que explicara muy
bien los hematomas, desgarros y arrancamientos musculares de las zonas de
insercin, sutiles subluxaciones vertebrales, lesiones nerviosas, etc., dado el
esfuerzo con que se aplican los elementos correctores al intentar detener (en
mayor o menor medida) la embestida.
De esta forma, de confirmarse tal hiptesis de trabajo (establecida a partir
de algunas observaciones) sera conveniente construir cinturones de seguridad
que sujetasen por igual la parte derecha e izquierda del cuerpo, a nivel de ambos
hombros (semejantes a los que llevan en algunos automviles deportivos
-fabricados expresamente para correr-) con dos bandas cruzadas. Esto ayudara
a prevenir este tipo de lesiones, dadas las circunstancias para su produccin, al
conseguir que el binomio hombre-mquina, y en concreto, ahora, pasajero-
asiento se comportase de una forma ms solidaria ante la incidencia de los
movimientos comunicados producto de la inercia.
No obstante, junto a la bondad que pueda haber en la propuesta, parece que
no est exenta de problemas para el diseo y construccin de este tipo de ancla-
* En estas situaciones de deceleracin brusca, tampoco hay que olvidar su efecto a nivel dorsolumbar,
muy en especial en lo que interesa al raquioma L4-L5 y a la propia chamela lumbosacra tal como ya se
apunt anteriormente (pero conviene insistir en ello), si bien tales desplazamientos van estrechamente liga-
dos a la disposicin concreta de los segmentos corporales en el momento del impacto, por cuanto el despla-
zamiento vara segn el grado de excursin del tronco en el asiento, tanto que si el sujeto se desplaza hacia
abajo, hallndose encajonado en el asiento, priman los desplazamientos de los segmentos vertebrales
superiores, mientras que si la disposicin postural es tal que se pretende guardar el mayor alineamiento sinu-
soide vertebrado, el desplazamiento cervical se manifiesta menos, ya que el eje raqudeo responde de forma
solidaria, en su conjunto, al impacto de frenada, implicando ms que en el caso anterior a la regin lumbar
y lumbosacra.
APNDICE 255
jes (cinturones de seguridad de doble banda, en disposicin cruzada) para colo-

car en los vehculos habituales (de uso corriente), pues no parece fcil encon-
trar la sujecin superior para la nueva banda del cinturn que se pretende (esto
es, en el caso del pasajero que se sienta al lado del conductor, la que hubiera de
cruzar de izquierda -anclaje superior- a derecha -anclaje inferior-), a la vez
que se descarta su disposicin en el propio asiento, dados sus riesgos.
Experiencia. Estudio dinmico en condiciones de campo de los efectos

de la deceleracin sbita sobre la regin cervical, mediante tcnicas bio-
mecnicas de anlisis cuantitativo (EMGS y EGM)
I. Condiciones de la prueba
Con tcnicas de electromiografa de superficie (EMGS), combinadas con
electrogoniometra (EGM), en condiciones reales de deceleracin, mediante
Holter, se han hecho algunos estudios a raz de la frenada brusca, habindose
observado que imprimindose deceleraciones bruscas por efectos de frenada ins-
tantnea, a partir de moderadas velocidades, el pasajero acompaante, a la dere-
cha del conductor (asiento delantero), adems del desplazamiento de la cabeza
en anteflexin, acusa igualmente la lateralizacin del cuello hacia la izquierda *.
En este caso, la persona colaboradora es una mujer, de 19 aos, relacin
peso/talla 53/1,63, que conoce previamente la experiencia a la que se va a some-
ter. El vehculo en que se realiza la experiencia (1.800 kg de peso) cuenta con
reposacabezas, y lleva puesto cinturn de seguridad de banda cruzada nica.
Se disponen electrodos de superficie para captar los potenciales de los ms-
culos de la nuca (a derecha e izquierda, trabajando en dos canales, Cl -dere-
cha- y C2 -izquierda-), junto a una sonda goniomtrica, para registrar el movi-
miento lateral del cuello (C3) y en flexo-extensin (C4), cuyos extremos se
sitan en el ocipucio (polo superior) y a nivel interescapular (polo inferior). Los
electrodos C1/C2 (que captan la actividad muscular) y C3/C4 (registro angular)
se conectan a unidad de registro (holter, de pequeo tamao, algo ms que un
paquete de cigarrillos).
Con los medios anteriores, ya el pasajero en el vehculo, y una vez que se logra
estabilizar el rgimen de marcha en unos 100 km/h, y circulando por va recta
y terreno llano, es a partir de ese momento en que se aplica una frenada sbita,
cuyos efectos quedan grabados en el holter.
II. Resultados
Los datos en registro se vuelcan en una computadora, para su tratamiento
mediante software multisignal, que permite un anlisis simultneo, en tiem-
po real, de la seal muscular y angular.
* El estudio que se muestra, junto a otros practicados, se ha de tomar tan slo como experiencias de
carcter aislado, y se cita nicamente a ttulo ilustrativo.
256 BI0C1NEMATICA DEL ACCIDENTE DE TRFICO
Del registro obtenido (Fig. A.l), se ha hecho un corte, que se aprecia en un

zoom correspondiendo a un tiempo comprendido entre 1,03,37 y 1,04,36 (esto
es, 0,99 segundos), que recoge el efecto de la frenada en dicho tiempo, pudien-
do destacar e interpretar los aspectos siguientes:
Figura A.l. Representacin grfica de los trazados correspondientes a la seal muscular

-electromiograa- (en azul oscuro, actividad de los msculos paravertebrales derechos; en
verde, msculos paravertebrales izquierdos) y la seal angular -electrogoniometra- (en rojo,
desplazamiento flexo-extensor del cuello; en azul claro, movimiento de lateralizacin cervi-
cal) a raz de una deceleracin brusca, capturando las seales en la ocupante que viaja al lado
del conductor, sincronizados ambos trazados en tiempo real, con un perodo de observacin
de 0,966 segundos; se han colocado marcadores (en rojo, parte superior del grfico) cada
0,045 seg. El movimiento cervical en el plano sagital se interpreta as: a) posicin de parti-
da; b) anteflexin cervical (muy limitada por las condiciones de la experiencia, al igual que
la extensin); en esta fase se puede observar cmo hay igualmente un intento de los mscu-
los del cuello para detener el desplazamiento de la cabeza hacia adelante, lo que se traduce
en un breve incremento del voltaje (X), pero que en parte termina cediendo ante el empuje de
la masa de la cabeza, producto de la accin de frenar; c) retroflexin cervical (efecto rebo-
te); d) se inicia el regreso a la posicin inicial. En cuanto al desplazamiento cabeza-cuello en
el plano frontal (lateralizacin), se apuntan las siguientes observaciones: a') posicin de par-
tida; b') progresiva lateralizacin izquierda de la cabeza; c') inicio del desplazamiento ten-
dente a buscar de nuevo la posicin a'; d') este pico electromiogrfico, potencial que corres-
ponde a los msculos de la parte lateral derecha del cuello, quiz est indicando un intento
de estabilizacin lateral del raquis cervical, ante el empuje que sufre la cabeza hacia la
izquierda.
APNDICE 257
D.
Figura A.2. A y B: pasajero con cinturn de doble banda cruzada y de banda nica. A' y B':
desea representar el desplazamiento del cuerpo, por accin de la inercia, en el impacto frontal,
segn el pasajero disponga de cinturn de seguridad tipo A o B respectivamente; en el caso A',
el desplazamiento se produce de forma uniforme; en el caso de B' -cinturn de banda cruzada
nica, ante la frenada brusca (o choque frontal)-, el hombro derecho del pasajero acompaante
del conductor queda anclado por accin de la parte superior de la banda cruzada, al mismo
tiempo que el hombro izquierdo se desplaza en sentido anterior, a lo que le suele acompaar la
cabeza (flexin anterior y lateralizacin izquierda).
1. Movimiento cervical en el plano sagital:

a) Posicin de partida.
b) Anteflexin cervical; en esta fase se puede observar cmo tambin hay
un intento de los msculos del cuello para detener el desplazamiento de
la cabeza en anteflexin, lo que se traduce en un breve incremento de
voltaje (X), pero que termina cediendo, al ser mayor el empuje de la
masa de la cabeza debido a la inercia, producto de la accin de frenar.
c) Retroflexin cervical (efecto rebote).
d) Se inicia el regreso a la posicin inicial.
2. Desplazamiento del conjunto cabeza-cuello en el plano frontal (laterali-

zacin).
a') Posicin de partida.
b') Progresiva lateralizacin izquierda de la cabeza.
c') Inicio del desplazamiento hacia la derecha, tendente a buscar la posi-
cin a).
d') Quiz tambin pueda interpretarse que en este nivel, al darse lateraliza-
cin del cuello hacia la izquierda, tal punto d) corresponda a un poten-
cial de los msculos de la parte lateral derecha del cuello que expresa
un intento de estabilizacin lateral del raquis cervical, ante el empuje
que sufre la cabeza hacia la izquierda.
Consideraciones
El valor del estudio est limitado como consecuencia de que la pasajera
conoce de antemano las circunstancias de la misma, no permitiendo, al efecto
del registro, una relajacin adecuada del rea muscular comprometida, pues la
colaboradora se antepone mentalmente, en mayor o menor medida, a la accin
del impacto, que de otra parte es de muy moderada intensidad (se circulaba a
90-100 km/h), poniendo en marcha, va refleja, mecanismos fisiorgnicos de
retencin que reducen muy considerablemente la flexo-extensin de la unidad
cuello-cabeza. Varios motivos no permiten imprimirle mayor realismo al expe-
rimento.
Se observa que el desplazamiento pendular de la cabeza en el plano sagital
(anteroflexin-retroflexin, que es de muy pocos grados, por los motivos adu-
cidos en el prrafo anterior) es mucho ms rpido que el proceso de lateraliza-
cin, lo que se explica por la propia accin de las fuerzas de inercia, haciendo
que el empuje prime hacia adelante, en lugar de lateralmente, lo que se ve favo-
recido, adems, por las caractersticas biomecnicas de la regin.
Al resultado del registro se le quiere atribuir un valor de significacin aua-
litativa, en cuanto que expresa el desplazamiento de la cabeza hacia la izquier-
da, a raz de la accin de la frenada, esto es, en el sentido contralateral de la
zona de anclaje de la parte superior del cinturn de seguridad (a la altura del
hombro derecho), con todas las reservas y limitaciones aludidas, en atencin a
las circunstancias en que tuvo lugar tal registro.

BiocinemÃ¡Tica Del Accidente de TrÃ¡Fico Introd Nodrm

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

BiocinemÃ¡Tica Del Accidente de TrÃ¡Fico Introd Nodrm

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Biocinemtica del accidente

Biocinemtica del accidente

No est permitida la reproduccin total o parcial de este libro,

Ediciones Daz de Santos, S. A.

Diseo de cubierta: ngel Calvete

Principios cinesiolgicos en relacin con el sistema seo ............. 46

Lesiones torcicas ............................................................................. 114

Lesiones del cuello y de la columna vertebral .................................... 129

Ficha protocolaria ............................................................................... 173

Apndice. Repercusin del proceso de frenado con cinturn de seguridad

Lo que hasta el momento se denomina Dao Corporal, junto a la labor

La propia industria automovilstica, en sus respectivos centros de inves-

DEFINICIN, ELEMENTOS Y CONCEPTOS AFINES

Ahora en particular, para el accidente de trfico se puede tomar, en una pers-

Research Board, Washington. Manual de estudios de ingeniera de trnsito, Asociacin Mexicana de

bien es diferente de la circunstancia (condiciones concomitantes externas, que

1. Colisiones. Cuando el accidente se produce entre dos o ms vehculos.

2. Despistes. Accidentes en lo que solamente interviene un vehculo. Entre

3. Atropello. Toma de contacto ms o menos violenta de un vehuclo con

Una clasificacin ms amplia es la que sigue 8:

b) Excntricas. Cuando los ejes longitudinales son paralelos pero no coincidentes.

2. Angulares frontales. Cuando los ejes longitudinales forman un ngulo inferior a 90

Figura 2.1. Investigacin de los accidentes de trfico. Academia de Trfico de la Guardia

3. Embestidas. Cuando son colisiones laterales.

Figura 2.1. (continuacin).

Figura 2.1. (continuacin).

Figura 2.1. (continuacin).

3. Por el nmero de vehculos implicados:

4.2.3. Reflejas (en colisiones sucesivas).

- Frontal, en las zonas: 11, 12, 1

La gravedad del choque

esta determinada en relacin con el cuadrado de la velocidad y el doble de la

La biomecnica del choque

vehculo: es igual a la suma de las deformaciones del cuerpo humano (algunos

que la cabeza, aumentando durante el recorrido la distancia cuello-hombro. Los

El vuelco no es en general un choque ms grave que los otros, al menos

De forma general, la mecnica se divide en esttica, cinemtica y dinmica.

La aplicacin de las leyes mecnicas al aparato locomotor permite estable-

Eje sagital. Permite el desplazamiento de una estructura sobre el plano fron-

Regin anatmica Movimientos Grados cinticos

* Recalca el autor la necesidad de que la movilidad raqudea ha de ser considerada en su conjunto y

- Movimiento. Cambio de posicin de un cuerpo en el espacio;

pero, r cos X = d, de donde finalmente se obtiene:

Palanca de segundo gnero. La resistencia se encuentra entre el punto de

Palanca de tercer gnero. La fuerza se encuentra entre el punto de apoyo

Figura 3.4. (Ref. Williams, Lissner, Le Veau, o.c).

Figura 3.5. (Ref. Williams, Lissner, Le Veau, o.a).

- Presin. Fuerza aplicada por unidad de superficie (y responde a la frmu-

neas-, en tanto que el movimiento se est produciendo -fuerzas continuas-.

siendo m la masa y v la velocidad.

FUNDAMENTOS DE LA TEORA DEL CHOQUE

embargo, la medida fundamental de la interaccin de choque no es la fuerza,

velocidad de 30 km/h y choca contra un obstculo en movimiento; en este caso

VELOCIDAD Y POTENCIAL LESIVO

producida (d) es proporcional al cuadro de la velocidad (V) e inversamente pro-

Un automvil de 750 kilos, que choca contra un obstculo fijo a 50

13,9 m / seg 193 m/seg

El valor obtenido relacionado con la fuerza de la gravedad (9,8), resulta una

V 13,9 m / seg 193 m/seg

CUERPOS RGIDOS Y CUERPOS DEFORMABLES

- El caso ms simple de deformacin es la traccin (distensin). sta, por

El tramo horizontal CD de la curva de traccin corresponde al lmite de

b) Propiedades mecnicas pasivas de los cuerpos biolgicos.

Tejido seo. El hueso es el material bsico del aparato locomotor; de forma