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EJEMPLO 1

Encuentre el nivel de servicio (LOS) de la interseccin sealizada


La interseccin de Third Avenue (NB / SB) y Main Street (EB / WB) se encuentra en el distrito central de negocio
zona urbana. La geometra de interseccin y las caractersticas de flujo se muestran en la Hoja de traba

La pregunta Cul es es el retraso y el nivel de servicio (LOS) de la hora pico de esta intersecc
The Facts
EB y WB HV = 5 percent, La Tercera Avenida tiene dos carriles, uno en cada direccin,
NB y SB HV = 8 percent, La calle principal tiene cuatro carriles, dos en cada direccin,
PHF = 0.90, No hay aparcamiento en la interseccin,
seal de dos fases, Volumen peatonal = 100 p / h, todas las aproximaciones,
NB-SB verde = 36 s, Volumen de la bicicleta = 20 bicicletas / h, todas las aproximaciones,
EB-WB verde = 26 s, Tiempo perdido de movimiento = 4 s, y
Amarilla = 4 s, Nivel de terreno.

Comentarios
Supongamos que el ancho de paso cruzado = 3.0m para todos los enfoques,
Supongamos que el caudal de saturacin de la base = 1,900pc / h / ln,
Suponga ET = 2,0,
No hay autobuses, y
Longitud de ciclo de 70.0-s, con los tiempos verdes dados.

Peatones/ciclo 100p/h *1h/3600s *70s 1.944444444 p


Tiempo verde efectivo Gp(main) 11.225 s
mnimo requerido para Gp= 3.2+
peatones (L/1.2)+0.27Nped
Gp(third) 14.725 s
Comparar Gp con el verde Gp(main) = 26 lo cual es > 11.225s
real efectivo. Gp(third) = 36 lo cual es > 14.725s
Proporciones de giros
izquierdo y derecho.

4. ProportionsProportions of left- and right-turn traffic are found by dividing the appropriate turning volumes by

PLT (EB) = 65/ (65 + 620 + 35) =0.090

5. Lane width adjustment factor (use Exhibit 16-7).


fw =1+((W3.6)/9 )
fw (EB) = 1+ ((3.3 3.6)/9) = 0.967

6. Heavy-vehicle adjustment factor (use Exhibit 16-7).


fHV = 100 /(100+%HV(ET 1) )
fHV(EB) = 100/( 100 + 5(2.0 1) ) = 0.952
7. Percent grade adjustment factor (use Exhibit 16-7).
0% grade, fg = 1.000

8. Parking adjustment factor (use Exhibit 16-7).


No parking maneuvers, fp = 1.000
9. Bus blockage adjustment factor (use Exhibit 16-7).
No buses stopping, fbb = 1.000
10. Area type adjustment factor (use Exhibit 16-7).
ForLane
11. CBD,utilization
fa = 0.900adjustment factor (use Exhibit 16-7).

Refer to Exhibit 10-23. This factor is applied to establish the conditions in the
worst lane within each lane group. Otherwise, the results would reflect the
average of all lanes of the defined lane groups. Use fLU = 0.950 for EB and WB
approaches, and fLU = 1.000 for NB and SB approaches.
12. Left-turn adjustment factor.

The left turn is permitted, hence a special procedure is needed. The EB and WB
left turns are opposed by multilane approaches. The supplemental worksheet for
multilane approaches is used. The NB and SB left turns are opposed by single-
lane approaches. The supplemental worksheet for a single-lane approach is
used.
13. Right-turn adjustment factor (use Exhibit 16-7).
For NB and SB single-lane approaches: fRT = 1.0 0.135PRT For EB and WB
shared-lane approaches: fRT = 1.0 0.150PRT

14. Left-turn pedestrian/bicycle adjustment factor.


Supplemental worksheet for pedestrian-bicycle effects is used.
15. Right-turn pedestrian/bicycle adjustment factor.
Supplemental worksheet for pedestrian-bicycle effects is used.
16. Saturation flow.
s = so N fw fHV fg fp fbb fLU fa fLT fRT fLpb fRpb s(EB) = 1900 * 2 * 0.967 * 0.952 * 1.000 * 1.000 *

1.000 * 0.900 * 0.950 * 0.716 * 0.993 * 0.997 * 0.992 = 2103 veh/h


17. Lane group capacity.
c = s(g/C)
c(EB) = 2103(0.371) = 780 veh/h
18. v/c ratio.
v/c(EB) = 800 /780= 1.026
19. Determine critical lane group in each timing phase.
The lane group with the highest v/c ratio in a phase is considered the critical lane group. In this case, EB and
SB lane groups are critical in Phases 1 and 2, respectively.
20. Flow ratio of critical lane groups.
v/s(EB) = 800/2103 = 0.380
v/s(SB) = 667/1625 = 0.410
21. Sum of critical flow ratios.
Yc = 0.380 + 0.410 = 0.790
22. Critical flow rate to capacity ratio.
Xc= Yc * C /C L

Xc = 0.790(70.0)/(70-8) = 0.892
23. Uniform delay.
d1=(0.50C(1g/ C)^2)/ 1 min(1,X)g/C

d1(EB) = 0.50(70.0)(1 0.371)^(2)/(1 0.371(1.0)) =22.015 s/veh


24. Incremental delay.
d2 = 900T((X1)+ (...)^0.5 )
d2 (EB)=900(0.25)((1.0261)+ (...)^0.5 = 39.011 s/veh
25. Progression adjustment factor (use Exhibit 16-12).
PF (EB) = 0.926
26. Lane group delay.
d = d1PF + d2 + d3
d (EB) = 22.015(0.926) + 39.011 + 0 = 59.4 s/veh
27. Intersection delay.
dI = (dA)(vA)/ vA
dI = (59.4*800)+(31.0*833)+(14.4*466)+(21.9*667)/ (800+833+466+667) == 34.2 s/veh
28. LOS by lane group, approach, and intersection.
LOS (EB lane group) = E LOS (EB approach) = E LOS Intersection = C

The calculation results are summarized as follows,

Direction/ Unif Delay Progr Fact PF Lane Grp Cal Term k


v/c Ratio g/C Ratio
LnGrp d1 Cap
EB/LTR 1.026 0.371 22.015 0.926 780 0.5
WB/LTR 0.842 0.371 20.138 1.111 989 0.5
NB/LTR 0.561 0.514 11.617 1 830 0.5
SB/LTR 0.799 0.514 14.028 1 835 0.5
Intersection Delay = 34.2 s/veh Intersection LOS = C

El propsito del factor de ajuste de la utilizacin del carril (fLU) es dar cuenta de la distribucin irregular del trfi
refleja en los caudales de saturacin. Tpicamente, el volumen de trfico se distribuye uniformemente entre carr
factor de ajuste de utilizacin del carril es cercano a 1.000. En este anlisis, fLU slo es aplicable a Main Street p
de 1,026 y 0,842 se consideran altas, y se supone que el volumen de trfico est uniformemente distribuido, con
El rendimiento se reevala utilizando fLU = 1.000 y los resultados se resumen a continuacin.

Direction/ Unif Delay Progr Factor Ln Grp


v/c Ratio g/C Ratio Cal Term k
LnGrp d1 PF Capacity
EB/LTR 0.945 0.371 21.323 0.926 847 0.5
WB/LTR 0.798 0.371 19.671 1.111 1044 0.5
NB/LTR 0.561 0.514 11.617 1 830 0.5
SB/LTR 0.799 0.514 14.028 1 835 0.5
Intersection Delay = 27.7 s/veh Intersection LOS = C

La suposicin de fLU = 1.000 ha reducido el retardo de 34.2 s / veh a 27.7 s / veh.


La otra alternativa es optimizar la operacin reasignando tiempos verdes sin cambiar fLU.
Como se muestra en los resultados del clculo, actualmente las relaciones v / c entre grupos de carril crticos no
del grupo de carril EB es mucho mayor que la del grupo de carril SB. Este desequilibrio resulta en un retraso muc
grupo de carriles crticos que por el otro.
Se introduce una nueva sincronizacin de la seal mediante la reasignacin de 1,0 s a la fase este-oeste de la fas
resultante es de 27,0 s para la fase este-oeste y 35,0 s para la fase norte-sur.
La operacin de interseccin se evala con el nuevo tiempo, y los resultados se resumen de la siguiente manera

Direction/ Unif Delay Progr Factor Ln Grp


v/c Ratio g/C Ratio Cal Term k
LnGrp d1 PF Capacity
EB/LTR 0.972 0.386 21.118 0.926 823 0.5
WB/LTR 0.807 0.386 19.165 1.111 1032 0.5
NB/LTR 0.578 0.5 12.307 1 806 0.5
SB/LTR 0.821 0.5 14.843 1 812 0.5
Intersection Delay = 29.8 s/veh Intersection LOS = C
el distrito central de negocios (CBD) de una pequea
muestran en la Hoja de trabajo de entrada.

a hora pico de esta interseccin?

en cada direccin,
en cada direccin,

roximaciones,
todas las aproximaciones,

ropriate turning volumes by the total lane group volume.


.000 * 1.000 *

oup. In this case, EB and


== 34.2 s/veh

Lane Grp Lane Grp


Incr Delay d2 Delay by App LOS by App
Delay LOS
39.011 59.4 E 59.4 E
8.647 31 C 31 C
2.734 14.4 B 14.4 B
7.882 21.9 C 21.9 C
ection LOS = C

istribucin irregular del trfico en carreteras multilaneadas, y se


ye uniformemente entre carriles con altas relaciones v / c, y el
es aplicable a Main Street porque tiene mltiples carriles. V / c
formemente distribuido, con fLU = 1.000.

Incr Delay d2 Ln Grp Delay Ln Grp LOS Delay by App LOS by App
20.134 39.9 D 39.9 D
6.365 28.2 C 28.2 C
2.734 14.4 B 14.4 B
7.882 21.9 C 21.9 C
ection LOS = C

e grupos de carril crticos no estn equilibradas. La relacin v / c


rio resulta en un retraso mucho mayor experimentado por un

a la fase este-oeste de la fase norte-sur. El tiempo de seal

men de la siguiente manera.

Incr Delay d2 Ln Grp Delay Ln Grp LOS Delay by App LOSby App
25.265 44.8 D 47.9 47.9
6.766 28.1 C 28.1 28.1
3.011 15.3 B 17.3 17.3
9.132 24 C 34 34
ection LOS = C

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