Informe 3 Diagnostico - Parte I

Plan de Movilidad para Movilidad Futura S.A.
S
el municipio de Popayn
Informe 3: Diagnstico Parte I Nuestra ref: 22745901

Julio de 2015 Cliente ref: Movilidad Futura
S.A.S
Plan de Movilidad para Movilidad Futura S.A.S
el municipio de Popayn
Informe 3: Diagnstico Parte I Nuestra ref: 22745901

Julio de 2015 Cliente ref: Movilidad Futura
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y por tanto cualquier nueva informacin podra alterar la validez de los resultados y conclusiones hechas.
Contenido
Diagnstico parte I
1 Introduccin ............................................................................................................................. 1
2 Diagnstico Socioeconmico..................................................................................................... 2
Introduccin........................................................................................................................................ 2
Marco Geogrfico del Plan ................................................................................................................. 2
Diagnstico Socioeconmico .............................................................................................................. 8
Conclusiones del diagnstico Socioeconmico ................................................................................ 26
3 Diagnstico de la Estructura Urbana ....................................................................................... 28

Anlisis de la estructura urbana de los municipios que interactan con Popayn .......................... 29
Anlisis Municipal ............................................................................................................................. 32
Diagnstico Urbano .......................................................................................................................... 61
4 Caracterizacin de la infraestructura de transporte ................................................................. 67

Indicadores del levantamiento de infraestructura: .......................................................................... 79
Caracterizacin del estado de la sealizacin vertical ..................................................................... 80
5 Diagnstico del transporte no motorizado: Peatones y Bicicletas ............................................. 83

Diagnstico peatonal ........................................................................................................................ 83
Diagnstico de la movilidad en bicicleta ........................................................................................ 126
6 Diagnstico del sistema de transporte pblico ...................................................................... 143

Introduccin.................................................................................................................................... 143
Diagnstico de la demanda de transporte pblico Basado en Informacin Secundaria............. 143
Diagnstico de la oferta actual de transporte pblico ................................................................... 148
Descripcin de la oferta futura de transporte pblico - SETP Popayn ......................................... 159
Anlisis de condiciones actuales de accesibilidad en transporte pblico ndice de necesidades de
Transporte ...................................................................................................................................... 168
Caracterizacin de la oferta de transporte pblico individual ....................................................... 177
Caracterizacin de la oferta de transporte mixto .......................................................................... 185
Encuesta de calidad del transporte pblico colectivo en Popayn ................................................ 196
Julio de 2015
7 Diagnstico del Transporte de Carga ..................................................................................... 205
Resultados de los aforos vehiculares.............................................................................................. 210
Resultados de las encuestas origen destino ................................................................................ 217
Restricciones del transporte de carga ............................................................................................ 233
Entrevistas a los principales actores del transporte de carga ........................................................ 235
8 Diagnstico del transporte en vehculo privado ..................................................................... 237

Velocidades..................................................................................................................................... 237
Estacionamientos............................................................................................................................ 271
9 Seguridad Vial ...................................................................................................................... 303

Principales hallazgos del Plan Local de Seguridad Vial ................................................................... 303
Pilar 1: Aspectos Institucionales ..................................................................................................... 305
Pilar 2: Estrategias sobre el comportamiento humano .................................................................. 306
Pilar 3: Estrategias sobre los vehculos ........................................................................................... 306
Pilar 4: Estrategias sobre la infraestructura vial ............................................................................. 306
Pilar 5: Sistema de atencin y rehabilitacin a vctimas................................................................. 307
Objetivos del Plan Local de Seguridad Vial ..................................................................................... 307
Programas y plan de accin del Plan Local de Seguridad Vial ........................................................ 311
Anlisis de accidentalidad............................................................................................................... 320
Indicadores de cumplimiento del Plan Local de Seguridad Vial ..................................................... 328
10 Diagnstico de la movilidad regional ..................................................................................... 329

Oferta de transporte regional......................................................................................................... 329
Demanda de transporte regional ................................................................................................... 345
11 Diagnstico Ambiental.......................................................................................................... 361

Introduccin.................................................................................................................................... 361
Primer Componente. Anlisis de Informacin disponible de Calidad del Aire en Popayn ........... 363
Segundo componente Inventario de emisiones de contaminantes criterio y gases efecto
invernadero generados por la flota vehicular de Popayn ............................................................ 368
12 Diagnstico Legal.................................................................................................................. 374

Alcance y finalidad del diagnostico ................................................................................................ 374
Julio de 2015
Principios constitucionales sobre la movilidad ............................................................................... 374
Anlisis de la normatividad del nivel nacional................................................................................ 378
Anlisis de la normatividad departamental y municipal relacionada con la institucionalidad, sus
competencias y la planificacin de la movilidad ............................................................................ 387
Necesidades normativas a desarrollar para la formulacin y adopcin del Plan de Movilidad de la
ciudad ............................................................................................................................................. 395
Conclusiones del diagnstico legal ................................................................................................. 396
13 Diagnstico Financiero.......................................................................................................... 398

Introduccin.................................................................................................................................... 398
Ingresos........................................................................................................................................... 398
Gastos ............................................................................................................................................. 402
Indicadores de Responsabilidad Fiscal ........................................................................................... 408
Plan Financiero 2015 2024........................................................................................................... 409
Presupuesto de Ingresos y Gastos Sector Movilidad, Trnsito y Transporte - Vigencia 2015 ....... 410
Conclusiones ................................................................................................................................... 413
14 Caracterizacin del Transporte Informal ................................................................................ 414

Introduccin.................................................................................................................................... 414
Caracterizacin del Transporte Informal ........................................................................................ 414
Demanda de transporte informal en la Ciudad .............................................................................. 417
15 Diagnstico de la movilidad expresado por la comunidad ...................................................... 422

Introduccin.................................................................................................................................... 422
Metodologa General ...................................................................................................................... 422
Principales resultados encontrados................................................................................................ 425
16 Inventario de proyectos viales .............................................................................................. 433
Diagnstico parte II
Modelo de transporte
Caracterizacin de la demanda de transporte de personas y de carga
Resultados de la encuesta domiciliaria: Indicadores de movilidad
Julio de 2015
Comportamiento del trnsito
Sistema de gestin y control del trnsito
Otros componentes del diagnstico
Anlisis integral de la movilidad en Popayn
Inventario de proyectos y programas de trnsito y transporte
Figuras
Figura 2.1: Localizacin de Popayn en el Departamento del Cauca ................................................. 3
Figura 2.2: Municipio de Popayn Zona urbana y corregimientos .................................................. 4
Figura 2.3: Pirmide poblacional Municipio de Popayn y Departamento del Cauca. Proyeccin
2015. DANE ......................................................................................................................................... 9
Figura 2.4: Distribucin de comunas en Popayn ............................................................................ 10
Figura 2.5: Densidad (habitantes/hectrea) a nivel de seccin urbana en Popayn ....................... 11
Figura 2.6: Densidad (Habitantes/hectrea) y % Construido por comunas ..................................... 12
Figura 2.7: Distribucin de estratos por predios en Popayn .......................................................... 13
Figura 2.8: Ubicacin de la poblacin afrodescendiente en la zona urbana de Popayn ................ 14
Figura 2.9: Ubicacin de la poblacin indgena en la zona urbana de Popayn .............................. 15
Figura 2.10: Intensidad de desplazamientos en Colombia. 2012 ..................................................... 16
Figura 2.11: Personas Expulsadas y recibidas en Popayn por desplazamiento forzado 2000 2014.
.......................................................................................................................................................... 17
Figura 2.12: Proporcin de la poblacin de Popayn en situacin de pobreza y miseria. rea
urbana y rea rural. .......................................................................................................................... 20
Figura 2.13: Variables que componen el indicador de Necesidades Bsicas Insatisfechas en
Popayn ............................................................................................................................................ 21
Figura 2.14: Comportamiento de las diferentes ramas de actividad econmica en el PIB
Departamental 2000 - 2013.............................................................................................................. 22
Figura 2.15: Distribucin porcentual y variacin de la poblacin ocupada, segn ramas de
actividad............................................................................................................................................ 24
Figura 2.16: Ubicacin de la poblacin desempleada en la zona urbana de Popayn ..................... 25
Figura 2.17: Ubicacin de la poblacin analfabeta en la zona urbana de Popayn ......................... 26
Figura 3.1: Mapa de Municipios rea Metropolitana de Popayn y vas principales de conexin .. 30
Figura 3.2: Va El Tambo Popayn .................................................................................................... 32
Figura 3.3: Desarrollo de Popayn antes y despus del Terremoto de 1983 ................................... 33
Julio de 2015
Figura 3.4: Clasificacin del suelo y plan vial .................................................................................... 38
Figura 3.5: Estructura Ecolgica Principal y Plan Vial ....................................................................... 40
Figura 3.6: Zonas de Amenaza .......................................................................................................... 41
Figura 3.7: Plan Vial, Vas en Construccin y Propuestas en Popayn ............................................. 42
Figura 3.8: Densidad Urbana ............................................................................................................ 45
Figura 3.9: Densidad urbana ............................................................................................................. 46
Figura 3.10: Usos del Suelo y Plan Vial ............................................................................................. 48
Figura 3.11: Usos del suelo y futuras reas de desarrollo ................................................................ 50
Figura 3.12: Mapa de Tratamientos y Vas Propuestas por POT y Planeacin Municipal ................ 52
Figura 3.13: Equipamientos de Transporte y Plan Vial ..................................................................... 53
Figura 3.14: Equipamientos y Plan Vial............................................................................................. 54
Figura 3.15: Plano Planes Parciales Popayn.................................................................................... 56
Figura 3.16: Plano Espacio Pblico ................................................................................................... 58
Figura 3.17: Corredores Suburbanos ................................................................................................ 61
Figura 3.18: Ubicacin de desarrollos formales e informales en el Municipio de Popayn............. 62
Figura 3.19: Barreras Urbanas y Zonas de Expansin de la ciudad .................................................. 64
Figura 3.20: Densidad urbana vas proyectadas y desarrollo futuros .............................................. 65
Figura 3.21: Plano conceptual zonas generadoras y atractoras de viajes a nivel urbano ................ 66
Figura 4.1: Imagen tomada de video producido por equipo RoadHawk a bordo de vehculos en
Popayn durante el mes de noviembre de 2014.............................................................................. 68
Figura 4.2: Sentido de flujo de la red inventariada .......................................................................... 70
Figura 4.3: Estado del pavimento de la red inventariada ................................................................. 71
Figura 4.4: Ancho de carril de la red inventariada............................................................................ 73
Figura 4.5: Demarcacin de la red inventariada............................................................................... 74
Figura 4.6: Cantidad de peatones en la red inventariada................................................................. 77
Figura 4.7: Estado de los andenes en la red inventariada ................................................................ 78
Figura 4.8: Estado de la sealizacin vertical inventariada ............................................................. 81
Figura 4.9: Estado de las seales de trnsito verticales inventariadas............................................ 82
Figura 5.1: Anlisis axial actual red peatonal Popayn..................................................................... 84
Figura 5.2: Detalle Centro Histrico y Calle 5 ................................................................................... 85
Julio de 2015
Figura 5.3: Detalle Centro Histrico ................................................................................................. 86
Figura 5.4: Detalle anlisis axial zona norte ..................................................................................... 87
Figura 5.5: Ejes evaluados con matriz PERS ...................................................................................... 90
Figura 5.6: Evaluacin calle 4 entre carrera 9 y carrera 4 ................................................................ 91
Figura 5.7: Auditoria visual calle 4 entre carrera 9 y carrera 4 ........................................................ 92
Figura 5.8: Evaluacin calle 5 entre carrera 9 y carrera 4 ................................................................ 93
Figura 5.9: Auditoria visual calle 5 entre carrera 9 y carrera 4 ........................................................ 94
Figura 5.10: Evaluacin carrera 7 entre calle 3 y calle 8................................................................... 95
Figura 5.11: Auditoria visual Carrera 7 entre calle 3 y calle 8 .......................................................... 96
Figura 5.12: Evaluacin carrera 6 entre calle 8 y calle 3................................................................... 97
Figura 5.13: Auditoria visual carrera 6 entre calle 8 y calle 3 ........................................................... 98
Figura 5.14: Evaluacin Calle 6 entre carrera 3 y carrera 9 .............................................................. 99
Figura 5.15: Auditoria visual Calle 6 entre carrera 3 y carrera 9 .................................................... 100
Figura 5.16: Evaluacin Calle 7 entre carrera 9 y carrera 3 ............................................................ 100
Figura 5.17: Auditoria visual Calle 7 entre Carrera 9 y Carrera 3 ................................................... 101
Figura 5.18: Anden y ciclorruta calle 5 entre carrera 23 y carrera 18 ............................................ 103
Figura 5.19: Carrera 17 con calle 5 ................................................................................................. 104
Figura 5.20: calle 68N carrera 12 .................................................................................................... 104
Figura 5.21: Desnivel y rampas en esquina .................................................................................... 105
Figura 5.22: Obstrucciones y falta de permeabilidad ..................................................................... 106
Figura 5.23: Cruces conflictivos ...................................................................................................... 107
Figura 5.24: Cruces inseguros ......................................................................................................... 108
Figura 5.25: Sealizacin entorno urbano ...................................................................................... 109
Figura 5.26: Falta de mantenimiento en algunos andenes ............................................................ 110
Figura 5.27: Falta de accesibilidad universal en el espacio pblico ............................................... 110
Figura 28: Usos del suelo segn POT y PEMP ................................................................................. 112
Figura 5.29: Puntos de aforo peatonal ........................................................................................... 115
Figura 5.30: Volmenes peatonales promedio.............................................................................. 118
Figura 5.31: Nivel de servicio ms bajos, mtodo cuantitativo ..................................................... 119
Figura 5.32: Volmenes totales diarios ......................................................................................... 120
Julio de 2015
Figura 5.33: Nivel de servicio para andenes .................................................................................. 122
Figura 5.34: Niveles de servicio ms bajos ..................................................................................... 124
Figura 5.35: Localizacin de ciclorrutas actuales en Popayn ........................................................ 126
Figura 5.36: Ciclorruta calle 5 con carrera 18 ................................................................................. 127
Figura 5.37: Ciclorruta calle 5 ......................................................................................................... 128
Figura 5.38: Invasin a la ciclorruta de la calle 5 ............................................................................ 128
Figura 5.39: Ciclorruta de la calle 25N con carrera 6...................................................................... 129
Figura 5.40: Ciclorruta calle 25N..................................................................................................... 129
Figura 5.41: Inicio ciclorruta de la carrera 2 ................................................................................... 130
Figura 5.42: Ciclorruta Carrera 2 .................................................................................................... 131
Figura 5.43: Ubicacin ciclorruta carrera 2 .................................................................................... 132
Figura 5.44: Ciclorruta de la carrera 6 con Calle 15 N y con Calle 25N .......................................... 133
Figura 5.45: Sealizacin vertical de la ciclorruta de la carrera 6 a la altura de la calle 25N ......... 134
Figura 5.46: Estado de la ciclorruta de la carrera 6 a la altura de la calle 26 N y calle 27N .......... 135
Figura 5.47: Estado de la ciclorruta de la carrera 6 a la altura de la UNAD ................................... 136
Figura 5.48: Ubicacin ciclorruta de la carrera 6 ............................................................................ 136
Figura 5.49: Tipo de terreno por predio en Popayn .................................................................... 139
Figura 5.50: Tipo de terreno por seccin urbana en Popayn ....................................................... 139
Figura 5.51: Centros Atractores en Popayn .................................................................................. 140
Figura 5.52: Poblacin potencial ciclista y centros atractores ....................................................... 141
Figura 6.1: Matriz de viajes de transporte pblico colectivo. Hora pico AM. Ao 2014 ................ 144
Figura 6.2: Imagen de la finalizacin de la construccin de Valle del Ortigal. Google Maps Agosto
de 2014 ........................................................................................................................................... 145
Figura 6.3: Variacin horaria de la demanda de transporte pblico en da hbil en Popayn ..... 148
Figura 6.4: Cobertura de rutas actuales de TPC en Popayn.......................................................... 151
Figura 6.5: Componentes para el clculo de indicadores de desempeo en el transporte pblico
........................................................................................................................................................ 156
Figura 6.6: Etapas del plan de implementacin del SETP de Popayn ........................................... 161
Figura 6.7: Histograma de frecuencias del ndice de Necesidades de Transporte - ITN ................ 171
Figura 6.8: Distribucin del ndice de Necesidades de Transporte en las secciones urbanas de la
ciudad de Popayn.......................................................................................................................... 173
Julio de 2015
Figura 6.9: ndice de necesidades de transporte y rutas de transporte pblico actuales.............. 176
Figura 6.10: Nmero de vehculos de transporte pblico individual por modelo.......................... 178
Figura 6.11: Nmero promedio de taxis en espera sobre las principales zona de acopio de Popayn
........................................................................................................................................................ 181
Figura 6.12: Auditoria visual zonas de acopio de taxis Terminal y Campanario Centro Comercial 182
Figura 6.13: Funcionamiento zonas de acopio de taxis .................................................................. 183
Figura 6.14: Localizacin y oferta de vehculos informales sobre las zonas de acopio de taxis..... 184
Figura 6.15: Rutas de transporte mixto ......................................................................................... 186
Figura 6.16: Localizacin de puntos de despacho Terminalitos del Barrio Bolvar ..................... 188
Figura 6.17: Vehculos por hora que salen del terminalito del Barrio Bolvar ............................... 189
Figura 6.18: Vehculos por hora que llegan al terminalito del Barrio Bolvar ................................ 190
Figura 6.19: Terminalitos del Barrio La Esmeralda Calle 5.......................................................... 191
Figura 6.20: Vehculos por hora que salen del terminalito de la Galera La Esmeralda calle 5 ... 192
Figura 6.21: Vehculos por hora que llegan del terminalito de la Galera La Esmeralda calle 5 . 193
Figura 6.22: Terminalitos del Barrio La Esmeralda Carrera 17 ................................................... 194
Figura 6.23: Vehculos por hora que salen del terminalito de la Galera La Esmeralda carrera 17
........................................................................................................................................................ 195
Figura 6.24: Vehculos por hora que llegan al terminalito de la Galera La Esmeralda carrera 17
........................................................................................................................................................ 195
Figura 6.25: Nmero de encuestas de percepcin de la calidad del transporte pblico colectivo 198
Figura 6.26: Comuna/corregimiento de residencia de las personas encuestadas ........................ 199
Figura 6.27: Estrato de la residencia de las personas encuestadas............................................... 199
Figura 6.28: preguntas referidas a la operacin del servicio de transporte pblico ...................... 201
Figura 6.29: Percepcin de la seguridad en el servicio de transporte pblico colectivo ............... 202
Figura 6.30: Percepcin del estado de los vehculos o de la infraestructura del transporte pblico
colectivo.......................................................................................................................................... 203
Figura 6.31: Percepcin de otras caractersticas de la prestacin del servicio del transporte pblico
colectivo.......................................................................................................................................... 204
Figura 7.1: Puntos de aforo y encuestas al transporte de carga. ................................................... 205
Figura 7.2: Metodologa general del diagnstico para el transporte de carga. ............................. 206
Figura 7.3: Formato encuesta origen destino de Carga.................................................................. 207
Figura 7.4: Formato aforos clasificados vehculos de Carga ........................................................... 208
Julio de 2015
Figura 7.5: Comportamiento de los volmenes horarios de vehculos de carga por sentido en la va
a Cali. .............................................................................................................................................. 210
a Pasto. ........................................................................................................................................... 211
a El Tambo. ..................................................................................................................................... 211
al Huila. ........................................................................................................................................... 212
Figura 7.9: Composicin de los vehculos de carga registrados en el cordn externo de Popayn
por tipo. .......................................................................................................................................... 212
Figura 7.10: Composicin de los vehculos de carga registrados en el cordn externo de Popayn
por tamao. .................................................................................................................................... 213
Figura 7.11: Composicin de los vehculos de carga por tipo por punto de aforo. ........................ 214
Figura 7.12: Composicin de los vehculos de carga por tamao por punto de aforo................... 215
Figura 7.13: Comportamiento de los volmenes horarios de vehculos de carga segn tamao. 216
Figura 7.14: Comportamiento de los volmenes horarios de vehculos de carga por sentido. ..... 216
Figura 7.15: Porcentaje de los encuestados segn la frecuencia de los viajes. ............................. 217
Figura 7.16: Distribucin de los viajes segn tipo de origen o destino. ......................................... 218
Figura 7.17: Centros de mayor generacin de carga en Popayn. ................................................. 219
Figura 7.18: Centros de mayor atraccin de carga en Popayn. .................................................... 220
Figura 7.19: Usos del suelo asociados a la generacin o atraccin de viajes del transporte de carga
en Popayn. .................................................................................................................................... 221
Figura 7.20: Principales destinos de la carga con origen en Popayn. ........................................... 222
Figura 7.21: Principales orgenes de la carga con destino en Popayn. ......................................... 222
Figura 7.22: Porcentaje de vehculos segn el nivel de la carga. ................................................... 223
Figura 7.23: Porcentaje de encuestados por sentido por nivel de la carga.................................... 224
Figura 7.24: Toneladas de carga promedio por tipo de vehculo. .................................................. 225
Figura 7.25: Galones de carga promedio por tipo de vehculo. ..................................................... 226
Figura 7.26: Toneladas promedio por tipo de vehculo de los encuestados con origen en Popayn.
........................................................................................................................................................ 227
Figura 7.27: Toneladas promedio por tipo de vehculo de los encuestados con destino en Popayn.
........................................................................................................................................................ 227
Julio de 2015
Figura 7.28: Porcentaje de los vehculos de carga encuestados por tipo de producto transportado.
........................................................................................................................................................ 228
Figura 7.29: Porcentaje de los vehculos de carga encuestados entrando a Popayn por tipo de
producto transportado. .................................................................................................................. 229
Figura 7.30: Porcentaje de los vehculos de carga encuestados saliendo de Popayn por tipo de
producto transportado. .................................................................................................................. 230
Figura 7.31: Porcentaje de los vehculos de carga con origen en Popayn segn el producto
transportado. .................................................................................................................................. 231
Figura 7.32: Porcentaje de los vehculos de carga con destino en Popayn segn el producto
transportado. .................................................................................................................................. 231
Figura 7.33: Principales corredores de carga en Popayn. ............................................................. 233
Figura 7.34: Localizacin de vas del sector histrico de Popayn con restriccin a vehculos de
carga. .............................................................................................................................................. 234
Figura 8.1: Recorridos realizados para el estudio de velocidades .................................................. 238
Figura 8.2: Velocidades registradas en la hora pico ....................................................................... 240
Figura 8.3: Velocidades registradas en periodo valle ..................................................................... 241
Figura 8.4: Corredores principales .................................................................................................. 242
Figura 8.5: Velocidades en perodo valle de la va Panamericana.................................................. 244
Figura 8.6: Velocidades en perodo pico en la va Panamericana .................................................. 245
Figura 8.7: Velocidades en perodo valle de la Carrera 6 ............................................................... 247
Figura 8.8: Velocidades en perodo pico de la Carrera 6 ................................................................ 248
Figura 8.9: Parqueo en va en la carrera 6 ...................................................................................... 249
Figura 8.10: Velocidades en perodo valle Calle 5 .......................................................................... 251
Figura 8.11: Velocidades en perodo pico Calle 5 ........................................................................... 252
Figura 8.12: Velocidades en periodo valle de la calle 17 ................................................................ 254
Figura 8.13: Velocidades en periodo pico de la calle 17................................................................. 255
Figura 8.14: Velocidades en periodo valle Carrera 5 ...................................................................... 257
Figura 8.15: Velocidades en periodo pico Carrera 5....................................................................... 258
Figura 8.16: velocidades en periodo valle Calle 25N ...................................................................... 260
Figura 8.17: Velocidades en periodo pico Calle 25N ...................................................................... 261
Figura 8.18: Velocidades periodo valle Variante ............................................................................ 263
Figura 8.19: Velocidades periodo pico Variante ............................................................................. 264
Julio de 2015
Figura 8.20: Velocidades en periodo valle Calle 1N ....................................................................... 266
Figura 8.21: Velocidades en periodo pico de Calle 1N ................................................................... 267
Figura 8.22: Velocidades periodo valle Carrera 9 ........................................................................... 269
Figura 8.23: Velocidades periodo pico Carrera 9............................................................................ 270
Figura 8.24: Estacionamientos inventariados centro histrico ...................................................... 271
Figura 8.25: Estacionamientos inventariados................................................................................. 272
Figura 8.26: Parqueaderos pblicos y privados .............................................................................. 273
Figura 8.27: Estacionamientos privados con 100 o ms cupos para automviles ......................... 274
Figura 8.28:Cupos de estacionamiento para auto.......................................................................... 276
Figura 8.29: Cupos de estacionamiento para moto ....................................................................... 277
Figura 8.30: Cupos de estacionamiento para buses ....................................................................... 278
Figura 8.31: Cupos de estacionamiento para camiones ................................................................. 279
Figura 8.32: Cupos de estacionamiento para bicicletas ................................................................. 280
Figura 8.33: Distribucin de horas de servicio al da ...................................................................... 281
Figura 8.34:Hora inicio de servicio ................................................................................................. 282
Figura 8.35: Hora fin de servicio ..................................................................................................... 283
Figura 8.36: Total horas de operacin al da .................................................................................. 284
Figura 8.37: Das de operacin de los estacionamientos ............................................................... 285
Figura 8.38: Das de operacin ....................................................................................................... 286
Figura 8.39: Estacionamientos por tipo de piso ............................................................................. 287
Figura 8.40: Estacionamientos por tipo de cobertura (techo) ....................................................... 287
Figura 8.41: Tipo de piso................................................................................................................. 288
Figura 8.42: Tipo Cobertura ............................................................................................................ 289
Figura 8.43: Nmero de accesos..................................................................................................... 290
Figura 8.44: Distribucin de ocupacin de estacionamientos entre semana ................................ 291
Figura 8.45: Distribucin de ocupacin de estacionamientos fin de semana ................................ 292
Figura 8.46: Ocupacin promedio Auto entre semana .................................................................. 293
Figura 8.47: Ocupacin promedio Moto entre semana ................................................................. 294
Figura 8.48: Ocupacin promedio Auto fin de semana .................................................................. 295
Figura 8.49: Ocupacin promedio Moto fin de semana ................................................................. 296
Julio de 2015
Figura 8.50: Distribucin de tarifas de auto y moto por hora ........................................................ 297
Figura 8.51:Tarifa por hora Autos................................................................................................... 298
Figura 8.52 Tarifa por hora Motos .................................................................................................. 299
Figura 8.53: Parqueo en va ............................................................................................................ 301
Figura 8.54: Parqueo en va Centro ................................................................................................ 302
Figura 9.1: Mapa de localizacin del total de siniestros ocurridos en la ciudad de Popayn 2009
2011 ................................................................................................................................................ 304
Figura 9.2: Accidentes de trnsito con vctimas en el municipio de Popayn en el periodo 2012
2014. ............................................................................................................................................... 321
Figura 9.3: Accidentes de trnsito con heridos en el municipio de Popayn en el periodo 2012
2014. ............................................................................................................................................... 322
Figura 9.4: Accidentes de trnsito con vctimas fatales en el municipio de Popayn en el periodo
2012 2014. ................................................................................................................................... 323
Figura 9.5: Siniestros viales por ao en la ciudad de Popayn. ...................................................... 323
Figura 9.6: Tasas anuales de siniestros viales en la ciudad de Popayn. ....................................... 324
Figura 9.7: Nmero de heridos en siniestros de trnsito por ao en la ciudad de Popayn. ........ 325
Figura 9.8: Tasas anuales de morbilidad en siniestros de trnsito en la ciudad de Popayn. ....... 326
Figura 9.9: Vctimas fatales por ao en accidentes de trnsito en la ciudad de Popayn. ............ 327
Figura 9.10: Tasas anuales de mortalidad en accidentes de trnsito en la ciudad de Popayn. ... 327
Figura 10.1: Estado de las vas de la red vial no concesionada pavimentada y no pavimentada de
conexin con Popayn .................................................................................................................... 331
Figura 10.2: Concesin Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca ...................................................... 332
Figura 10.3: Trfico Promedio Diario (TPD) en las vas del Departamento del Cauca - INVIAS ..... 333
Figura 10.4: Propuesta de conectividad regional Departamento del Cauca .................................. 334
Figura 10.5: Configuracin actual del aeropuerto Guillermo Len Valencia de Popayn. ............. 337
Figura 10.6: Configuracin futura del aeropuerto Guillermo Len Valencia de Popayn. ............ 340
Figura 10.7: Localizacin del terminal de transporte terrestre de Popayn .................................. 341
Figura 10.8: Municipios donde se da navegacin en canotaje Departamento del Cauca.............. 344
Figura 10.9: Pasajeros transportados en el Aeropuerto Guillermo Len Valencia por ao. .......... 345
Figura 10.10: Participacin de los pasajeros transportados en la ruta Bogot Popayn Bogot
respecto al total. ............................................................................................................................. 346
Julio de 2015
Figura 10.11: Estacionalidad de la demanda de pasajeros en el Aeropuerto Guillermo Len
Valencia. ......................................................................................................................................... 347
Figura 10.12: Porcentaje de los usuarios encuestados segn el modos de transportes empleado
para llegar al aeropuerto. ............................................................................................................... 349
para salir del aeropuerto. ............................................................................................................... 350
Figura 10.14: Estacionalidad del total de pasajeros transportados desde la Terminal de Transportes
de Popayn por ao. ....................................................................................................................... 351
Figura 10.15: Estacionalidad de los vehculos despachados desde la Terminal de Transportes de
Popayn por ao. ............................................................................................................................ 352
Figura 10.16: Porcentaje de los usuarios encuestados segn el modo de transporte empleado para
llegar a la terminal de transportes. ................................................................................................ 353
para salir de la terminal de transportes. ........................................................................................ 354
Figura 10.18: Porcentaje de usuarios encuestados en los terminalitos segn si reside o no en
Popayn. ......................................................................................................................................... 359
para llegar a terminalitos. ........................................................................................................... 360
Figura 11.1: Parmetros meteorolgicos medidos en la estacin del IDEAM del aeropuerto
Guillermo Len Valencia ................................................................................................................. 362
Figura 11.2: Concentracin promedio semanal de PM10 en unidades de g/m3 durante el ao
2012 reportada por la estacin de monitoreo de calidad del aire Edificio Edgar Negret de Popayn
........................................................................................................................................................ 364
Figura 11.3: . Concentracin promedio semanal de PM10 en unidades de g/m3 durante el ao
2013 reportada por la estacin de monitoreo de calidad del aire Edificio Edgar Negret de Popayn
........................................................................................................................................................ 365
Figura 11.4: Concentracin promedio semanal de PM10 en unidades de g/m3 durante el ao
2014 reportada por la estacin de monitoreo de calidad del aire Edificio Edgar Negret de Popayn.
........................................................................................................................................................ 366
Figura 12.1: Organigrama autoridades y organismos para el Pan de Movilidad ........................... 395
Figura 14.1: Mototaxistas en Popayn .......................................................................................... 415
Figura 14.2: Distribucin horaria de viajes en mototaxi realizados por personas mayores a 5 aos
........................................................................................................................................................ 418
Figura 14.3: Distribucin horaria de viajes en auto informal y colectivo informal realizados por
personas mayores a 5 aos ............................................................................................................ 419
Figura 14.4: Motivos de viaje asociados al modo informal ............................................................ 420
Julio de 2015
Figura 14.5: Viajes en modo informal por comunas ....................................................................... 421
Figura 14.6: Modo informal por estrato ......................................................................................... 421
Figura 15.1: Identificacin de actores para talleres de socializacin 1 y 2 .................................... 422
Figura 15.2: Iconos y stickers utilizados para el diagnstico con la comunidad ........................... 425
Figura 15.3: Georreferenciacin de la problemtica identificada por la comunidad del sector
urbano ............................................................................................................................................ 427
Figura 15.4: Georreferenciacin de la problemtica identificada por la comunidad del sector rural
........................................................................................................................................................ 427
Figura 15.5: Registro fotogrfico del taller de diagnstico con la comunidad .............................. 432
Figura 16.1: Proyectos de vas contempladas por el municipio ..................................................... 433
Tablas
Tabla 2.1: Proporcin de personas bajo condiciones de pobreza a nivel nacional, departamental y
municipal .......................................................................................................................................... 20
Tabla 3.1: Plan de Ordenamiento Territorial Popayn ..................................................................... 34
Tabla 3.2: Clasificacin y ancho vial segn POT Acuerdo 06 de 2002 .............................................. 43
Tabla 3.3: Densidad por Comunas y rea por Comuna .................................................................... 44
Tabla 3.4: Subcentralidades segn artculo 36, Acuerdo 06 de 2002 .............................................. 47
Tabla 3.5: Planes Parciales y Zonas de Expansin y Documentos Normativos ................................ 49
Tabla 3.6: Metros cuadrados proyectados por uso para planes parciales y desarrollo zonas de
expansin .......................................................................................................................................... 50
Tabla 3.7: Proyectos propuestos en el POT Acuerdo 6 de 2002....................................................... 54
Tabla 3.8: Planes parciales , ubicacin y uso propuesto .................................................................. 55
Tabla 3.9: Proyectos de espacio pblico segn POT, Acuerdo 06 de 2002 ...................................... 56
Tabla 3.10: Corregimientos Popayn ................................................................................................ 59
Tabla 4.1: Estado de la demarcacin vial.......................................................................................... 75
Tabla 4.2: Longitud y porcentaje de va en cada categora del estado de demarcacin.................. 75
Tabla 4.3: Indicadores del estado de la infraestructura .................................................................. 80
Tabla 4.4: Estado de las seales de trnsito verticales por tipo. ...................................................... 81
Tabla 5.1: Clasificacin y Puntaje segn valoracin PERS ................................................................ 89
Tabla 5.2: Resultados evaluacin PERS............................................................................................. 90
Julio de 2015
Tabla 5.3: Evaluacin PERS andenes centro histrico de Popayn ................................................ 102
Tabla 5.4: Puntos de aforo peatonal ............................................................................................. 114
Tabla 5.5: Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales HCM ..................... 116
Tabla 5.6: Peatones mximos por minuto y ancho total de los andenes ...................................... 116
Tabla 5.7: Niveles de servicio Peatonal Centro Histrico de Popayn .......................................... 117
Tabla 5.8: Niveles de servicio ms bajos........................................................................................ 123
Tabla 5.9: Comparacin niveles de servicio ................................................................................... 124
Tabla 6.1: Rutas asignadas por empresa ........................................................................................ 149
Tabla 6.2: Rutas y flota operativa a 2014 ....................................................................................... 150
Tabla 6.3: Caractersticas operacionales actuales por ruta ............................................................ 153
Tabla 6.4: Frecuencia de servicio en hora pico de las rutas de transporte pblico colectivo actual
........................................................................................................................................................ 157
Tabla 6.5: Actividades y plan de implementacin del componente operacional........................... 162
Tabla 6.8: Variables de desventajas de transporte incluidas en el clculo del ITN para Popayn . 169
Tabla 6.9: factores de peso del ndice de Necesidades de Transporte para Popayn .................. 170
Tabla 6.10: Frecuencia y porcentaje acumulado de los valores obtenidos del ndice de
Necesidades de Transporte - ITN ................................................................................................... 172
Tabla 6.11: Principales empresas prestadoras del servicio de taxi en Popayn y vehculos afiliados
........................................................................................................................................................ 177
Tabla 6.12: Nmero de vehculos de transporte pblico individual por modelo .......................... 177
Tabla 6.13: Tarifa oficial servicio de taxi en Popayn ..................................................................... 179
Tabla 6.14: limites sin recargo adicional para taxis en Popayn .................................................... 179
Tabla 6.15: Rutas de transporte mixto y tipo de vehculos ........................................................... 186
Tabla 6.16: Porcentaje de destinos de los vehculos que salen del terminalito del Barrio Bolvar 188
Tabla 7.1: Indicadores generales de calidad de la toma de encuestas origen destino al transporte
de carga. ......................................................................................................................................... 210
Tabla 7.2: Vas del sector histrico de Popayn con restriccin a vehculos de carga. .................. 234
Tabla 8.1: Estacionamientos pblicos con 100 o ms cupos para automviles ............................. 274
Tabla 8.2: Estacionamientos pblicos con 100 o ms cupos para motos ...................................... 274
Julio de 2015
Tabla 8.3: Estacionamientos privados con 100 o ms cupos para motos ...................................... 275
Tabla 9.1: Seguimiento a las metas del Plan local de seguridad vial de Popayn....................... 328
Tabla 10.1: Red departamental y responsable de la va ................................................................. 329
Tabla 10.2: Caractersticas de las vas............................................................................................. 330
Tabla 10.3: Proporcin del estado de la red vial no concesionada del Departamento de conexin
con Popayn ................................................................................................................................... 330
Tabla 10.4: Destinos atendidos por las empresas de transporte de pasajeros de la terminal de
transportes de Popayn.................................................................................................................. 341
Tabla 10.5: Representatividad estadstica de la encuesta origen destino a usuarios del
aeropuerto Guillermo Len Valencia.............................................................................................. 348
Tabla 10.6: Origen de los viajes de los usuarios encuestados en la zona de despacho de rutas del
terminal de transportes. ................................................................................................................. 354
Tabla 10.7: Destino de los viajes de los usuarios encuestados en la zona de despacho de rutas del
Tabla 10.8: Origen de los viajes de los usuarios encuestados en la zona de llegada de pasajeros del
Tabla 10.9: Destino de los viajes de los usuarios encuestados en la zona de llegada de pasajeros
del terminal de transportes. ........................................................................................................... 358
Tabla 11.1: Niveles mximos permisibles de concentracin para contaminantes criterio ............ 363
Tabla 11.2: Resultados consolidados del monitoreo de calidad del aire desde el ao 2005 hasta el
2009 ................................................................................................................................................ 366
Tabla 11.3: Lugares con mayores niveles de ruido en la ciudad de Popayn ................................ 367
Tabla 11.4: Estndares mximos permisibles de niveles de ruido ambiental ................................ 368
Tabla 11.5: Fuentes de informacin utilizadas ............................................................................... 369
Tabla 11.6: Flota de Popayn 2014................................................................................................. 371
Tabla 11.7: Edad promedio de la flota............................................................................................ 371
Tabla 11.8: Factores de actividad ................................................................................................... 372
Tabla 11.9: Emisiones anuales de gases efecto invernadero ......................................................... 372
Tabla 11.10: Emisiones anuales de material particulado fino ........................................................ 373
Tabla 11.11: Emisiones vehiculares de otros centros urbanos del pas ......................................... 373
Tabla 13.1: Ingresos 2012 - 2013 (Millones de pesos) ................................................................... 399
Tabla 13.2: Ingresos Tributarios 2012 2013 (Millones de pesos) ................................................ 399
Tabla 13.3: Ingresos Presupuestados Vigencia 2014 (Millones de pesos) ..................................... 400
Julio de 2015
Tabla 13.4: Ingresos Tributarios Presupuestados Vigencia 2014 (Millones de pesos) ................... 400
Tabla 13.5: Ingresos Presupuestados Vigencia 2015(Millones de pesos) ...................................... 401
Tabla 13.6: Ingresos Tributarios Presupuestados Vigencia 2015 (Millones de pesos) ................... 401
Tabla 13.7: Comparativo Presupuesto de Ingresos (2014 2015) (Millones de pesos) ................ 401
Tabla 13.8: Comparativo Presupuesto de Ingresos Tributarios (2014 2015) (Millones de pesos)
........................................................................................................................................................ 402
Tabla 13.9: Compromisos de Gastos Vigencia 2012 2013 (Millones de pesos)........................... 402
Tabla 13.10: Gastos de Funcionamiento 2012 2013 (Millones de pesos) ................................... 403
Tabla 13.11: Inversin por Sectores 2012 2013 (Millones de pesos ........................................... 403
Tabla 13.12: Gastos Presupuestados sin SGR - Vigencia 2014 ....................................................... 404
Tabla 13.13: Gastos de Funcionamiento Presupuestados Vigencia 2014 (Millones de pesos ....... 404
Tabla 13.14: Gastos de Inversin por Sectores Vigencia 2014 (Millones de $) .............................. 405
Tabla 13.15: Gastos Presupuestados Vigencia 2015 (Millones de pesos) ...................................... 405
Tabla 13.16: Gastos de Funcionamiento Presupuestados Vigencia 2015 (Millones de pesos) ...... 405
Tabla 13.17: Gastos de Inversin por Sectores Vigencia 2015 (Millones de pesos) ...................... 406
Tabla 13.18: Comparativo Presupuesto de Gastos Vigencias 2014 2015 (Millones de pesos) .. 406
Tabla 13.19: Comparativo Presupuesto de Gastos de Funcionamiento 2014 2015 (Millones de
pesos).............................................................................................................................................. 407
Tabla 13.20: Comparativo Gastos de Inversin por Sectores (2014 2015) (Millones de pesos) 407
Tabla 13.21: Indicador de Gasto de Funcionamiento 2012 2013 (Millones de pesos) ............... 408
Tabla 13.22: Capacidad de Endeudamiento ao 2014 (Millones de pesos) ................................ 409
Tabla 13.23: Plan Financiero 2015 2024 (Miles de millones de pesos) ....................................... 410
Tabla 13.24: Presupuesto de Ingresos Sector Movilidad, Trnsito y Transporte Vigencia 2015
(Millones de pesos) ......................................................................................................................... 411
Tabla 13.25: Presupuesto de Inversiones Sector Movilidad, Trnsito y Transporte (Millones de
pesos).............................................................................................................................................. 411
Tabla 13.26: Perfil de aportes al SETP Municipio de Popayn (Millones de pesos de 2009) ...... 412
Tabla 13.27: Perfil de aportes al SETP Nacin (Millones de pesos) ............................................. 413
Tabla 15.1: Estadsticas resumidas de los problemas de movilidad identificados por la comunidad
........................................................................................................................................................ 426
Tabla 15.2: Problemas de movilidad identificados por la comunidad agrupados por comunas del
sector urbano.................................................................................................................................. 426
Julio de 2015
Tabla 16.1: Inventario de proyectos viales ..................................................................................... 434
Julio de 2015
Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 3: Diagnstico Parte I
1 Introduccin
1.1 El presente informe corresponde a la primera parte del diagnstico de la situacin actual de
movilidad en el municipio de Popayn. Este diagnstico se basa en la recopilacin de informacin
secundaria, en el anlisis de diferentes fuentes, as como en informacin primaria que se recolect
a finales del ao 2014 y el primer semestre de 2015 correspondiente al levantamiento de
infraestructura vial, inventario de parqueaderos, encuestas origen destino de carga, encuestas
origen destino en terminales terrestres y en la terminal area y encuesta de hogares.
1.2 El presente informe se complementa con la Diagnstico parte II que contiene el diagnstico de la
demanda actual de transporte basado estudios y campaas de campo, correspondientes a la
encuesta domiciliaria de movilidad, y a las encuestas origen destino en puntos de interceptacin
que se realizan en el mes de febrero de 2015.
1.3 El segundo captulo contiene el diagnstico socioeconmico y el tercero el diagnstico urbanstico
de Popayn con los que se logra obtener un entendimiento de las condiciones actuales del
Municipio que afectan o estn relacionadas con las condiciones de movilidad.
1.4 Los captulos subsiguientes se centran en el diagnstico de la movilidad abarcando todos sus
aspectos, a excepcin de la demanda de transporte que como se explic, se presenta en el
Diagnstico parte II. En los ltimos captulos se presentan anlisis de las condiciones legales y
financieras de Popayn, y por ltimo se presenta un captulo en el que se recopilan los aportes de
la comunidad a la identificacin de los problemas actuales del municipio en materia de movilidad.
1.5 El diagnstico de la situacin actual, es la base para la formulacin de objetivos especficos,
estrategias, programas y proyectos que se formulen para contribuir a la solucin de los problemas
identificados en esta fase.
Julio de 2015 | 1
2 Diagnstico Socioeconmico
Introduccin
2.1 El conocer las dinmicas socioeconmicas del municipio es un paso determinante en la
formulacin de un Plan de Movilidad. El comportamiento de la economa de una regin, las
relaciones que tiene el municipio con otros municipios vecinos, las condiciones econmicas, de
empleo y de educacin de la poblacin son factores determinantes en la planificacin de los
servicios de un territorio, entre los cules estn los servicios de transporte.
2.2 En este captulo se presenta un anlisis de diferentes variables socioeconmicas que permiten
tener un entendimiento de las dinmicas en las que se encuentra en municipio de Popayn
actualmente. La primera seccin contiene la determinacin parcial del marco geogrfico, la
segunda seccin contiene el diagnostico socioeconmico en el que se tratan los siguientes
elementos:
Historia y contextualizacin del municipio
Poblacin y hogares
Configuracin socioeconmica del rea urbana
Grupos tnicos
Desplazamiento forzoso y violencia
Pobreza y necesidades bsicas insatisfechas
Educacin, actividad econmica y mercado laboral
2.3 En la ltima seccin se presentan algunas conclusiones del anlisis realizado en este captulo.
Marco Geogrfico del Plan
2.4 Popayn, capital del Departamento del Cauca, se encuentra ubicada en el suroccidente del pas,
en el Valle de Pubenza, ubicado dentro de la subregin central del Departamento. El municipio
est localizado a una altitud media de 1739 metros sobre el nivel del mar, lo que genera un clima
clido templado durante la mayor parte del ao.
2.5 En la siguiente imagen se muestra la localizacin de Popayn dentro del departamento del Cauca.
Julio de 2015 | 2
Figura 2.1: Localizacin de Popayn en el Departamento del Cauca
Fuente: Steer Davies Gleave con base en cartografa del IGAC
Julio de 2015 | 3
2.6 El anexo tcnico especifica que el marco geogrfico del Plan de Movilidad debe ser definido de
acuerdo a la Gua Metodolgica del Ministerio de Ambiente y Vivienda para asistir a ciudades con
poblacin menor a 600.000 habitantes en la formulacin, adopcin, implementacin y
seguimiento del plan de movilidad. En se sentido se aclara que dicha gua no ha sido publicada
oficialmente por el Ministerio, sin embargo se siguieron las recomendaciones dadas en ella.
2.7 Respecto al marco geogrfico del Plan de Movilidad, la gua especifica que se deben seguir los
siguientes pasos:
Determinar el marco geogrfico (poltico administrativo)
Determinar el marco geogrfico (dinmica socioeconmica)
Determinar el marco geogrfico de planificacin del plan de movilidad
Marco Geogrfico Poltico Administrativo
2.8 De esta manera, en el primer aspecto referido al marco geogrfico poltico administrativo, para
el Plan de Movilidad del Municipio de Popayn, ste corresponde a la jurisprudencia del
Municipio. Segn la ley 1083 de 2006, los alcaldes deben adoptar los Planes de Movilidad
mediante Decreto, y de esta manera es la jurisprudencia municipal el rea en donde es vlido lo
estipulado en el Plan de Movilidad. Cabe resaltar que la jurisprudencia municipal incluye el rea
urbana y el rea rural del municipio. En la siguiente imagen se ilustra el municipio de Popayn,
incluyendo su rea urbana y su rea rural.
Figura 2.2: Municipio de Popayn Zona urbana y corregimientos
Julio de 2015 | 4
Fuente: Steer Davies Gleave con base en cartografa del IGAC
Marco Geogrfico dinmica socioeconmica

2.9 Respecto al marco geogrfico dinmica socioeconmica, la gua del ministerio de vivienda
establece que se deben tener en cuenta lo dispuesto en el POT, y se deben evaluar las relaciones
encontradas en estudios de movilidad regional (Encuestas Origen Destino o similares).
2.10 En el primer aspecto, el POT vigente Acuerdo 06 de 2002 establece el rea de influencia del
municipio segn artculo 13 la cual est conformada por los municipios de la subregin centro
oriental del Cauca: Piendam, Totor, Purac, Sotar, Timbo, El Tambo, y Cajibo. Las relaciones
ms importantes de Popayn se dan con Cajibo, Piendam , Santander de Quilichao, Cali, El Bordo
y Bolvar. En sentido sur las conexiones ms importantes son con el municipio de Timbo y Pasto.
2.11 De igual manera, y como se trata en detalle ms adelante en el captulo 4 en donde se describe el
modelo de ordenamiento territorial del Departamento del Cauca, que Popayn tiene una alta
relacin con los municipios vecinos, particularmente Timbo, El Tambo, Morales, Piendam, Silvia,
Jambal. De igual manera y como se especifica en la seccin de corredores suburbanos de
captulo 3, la relacin con estos municipios se evidencia segn lo estipulado en el proyecto de
determinar un rea metropolitana en Popayn, conformada por los municipios de Popayn, El
Tambo, Timbio, Cajibio y Piendam. En estos municipios se concentra la actividad comercial e
industrial del Departamento del Cauca.
2.12 Respecto al segundo aspecto, referido a la dinmica socioeconmica, tal y como establece la gua
metodolgica del Ministerio de Vivienda, este se determina con los resultados de encuestas
Origen Destino. En este sentido este aspecto se podr definir una vez se cuente con los resultados
de dicha encuesta que se encuentra en ejecucin a la fecha de entrega del presente informe.
Marco Geogrfico planificacin de la movilidad
2.13 En este aspecto, la gua del ministerio de Vivienda establece que la formulacin de los planes de
movilidad deben obedecer a los condicionantes de orden superior, tanto a nivel departamental
como nacional. En ese sentido la gua invita a revisar los documentos de planificacin de estos
rdenes, de tal manera que el proceso de planificacin se realice de forma ordenada y
coordinada.
2.14 De esta manera, a continuacin se mencionan brevemente los aspectos relacionados a la
movilidad, de tres documentos de orden superior al municipal en el que se enmarca el Plan de
movilidad de Popayn : Plan Nacional de Desarrollo, Plan de Desarrollo del Cauca, Documento
CONPES 3799.
Plan Nacional de Desarrollo 2010 2014 Prosperidad Para Todos
2.15 El Plan Nacional de Desarrollo (PND), plantea cinco pilares en los que basa sus estrategias de
desarrollo Nacional. El tercer pilar - Crecimiento Sostenido y Competitividad, plantea como una de
sus estrategias las locomotoras para el crecimiento y la generacin de empleo, dentro de la que se
enmarca como tercera locomotora, la infraestructura de transporte luego de la innovacin y el
desarrollo agropecuario y rural.
Julio de 2015 | 5
2.16 Dentro de la locomotora de infraestructura de transporte se encuentra el pilar de la

infraestructura para la competitividad y la integracin regional. Esta se soporta en cuatro
estrategias listadas a continuacin:
i. El mejoramiento de las condiciones de accesibilidad favoreciendo la intermodalidad, a
travs de corredores de transporte viales, frreos, martimos y fluviales.
ii. La consolidacin de nodos de transferencia competitivos que mejoren las condiciones
para el transporte de carga y pasajeros.
iii. La promocin de mecanismos alternativos de financiacin de infraestructura.
iv. La adaptacin de la infraestructura actual y proyectada a los recurrentes impactos
ambientales
2.17 Igualmente, dentro de la locomotora de infraestructura est el pilar dela infraestructura para la
competitividad y la integracin regional. En esta se dan los lineamientos de polticas que se deben
seguir en los diferentes modos de transporte. A continuacin se describen brevemente las
polticas de estos modos:
Corredores viales
Mecanismos para la articulacin regional y sectorial
Corredores frreos
Corredores fluviales
2.18 De igual manera, identifica como otra de sus locomotoras de la prosperidad y la competitividad,
el sistema de ciudades del pas. Dentro de esta lnea, se enmarca el fortalecimiento de la
competitividad de las ciudades, en donde la movilidad juega un papel fundamental e
indispensable, para el que se plantean diferentes estrategias, entre ellas la mejora del sistema de
movilidad interno de las ciudades a travs de la migracin al uso de modos de transporte ms
sostenibles. De igual manera esta lnea plantea como una de sus estrategias, la articulacin del
sistema de ciudades con corredores de conectividad, infraestructura y competitividad planteados
como eje estratgico para conectar el sistema de ciudades.
Plan de Desarrollo del Cauca 2012 - 2015 Todas las Oportunidades
2.19 El Plan de Desarrollo del Cauca Todas la oportunidades 2001 2015, establece en relacin a la
movilidad y el transporte, dos objetivos estratgicos de mediano plazo que se insertan
textualmente del documento a continuacin:
4. Objetivos Estratgicos de mediano plazo:
(a) Aprovechar el potencial de la riqueza ambiental, natural, tnica y la ubicacin
geoestratgica del departamento para promover procesos de desarrollo
participativo y sostenible, integrando las subregiones e insertando el territorio
departamental en las dinmicas regionales, nacionales e internacionales.
(b) Dinamizar la economa del departamento mediante la implementacin de
procesos sostenibles orientados al fortalecimiento del aparato productivo,
generacin de trabajo, disminucin de los cultivos de uso ilcito que
contribuyan a la reduccin de la pobreza y al desarrollo social de la
poblacin.
Julio de 2015 | 6
2.20 Este mismo documento, dentro de su Componente Estratgico II: Eje Estratgico de Gerencia
Pblica, identifica como punto central de la estratgica de conectividad requerida para el Cauca a
Popayn, pues por su ubicacin central en el Departamento y como capital del mismo, ste sera
el punto de encuentro de la conexin carretera de la regin del Pacfico Caucano (hoy inexistente),
con el centro y oriente del pas, a travs de los corredores viales transversales que conecten los ya
existentes corredores viales nacionales longitudinales (va Panamericana y Troncal del
Magdalena). En ese sentido, el documento identifica como prioritarias las siguientes conexiones:
Totor-Inz- La Plata (Huila) y Popayn-Paletara-San Jos de Isnos (Huila)
Construccin de la doble calzada de la Va Panamericana, entre Cali-Popayn-Pasto
Documento CONPES 3799 - Estrategia Para El Desarrollo Integral Del Departamento Del Cauca
2.21 El segundo objetivo especfico que plantea este documento para el Departamento es el
siguiente:
Contribuir a la generacin de una plataforma de conectividad acorde con el modelo de
desarrollo del departamento del Cauca que fortalezca y mejore la integracin y
competitividad de sus subregiones, y de estas con su entorno regional y el pas, mediante
la construccin de infraestructura de transporte vial, fluvial, y aeroportuario, as como de
la expansin de la cobertura de las tecnologas de la informacin.
2.22 En ese sentido el documento plantea, dentro del Eje de Desarrollo Regional: Generacin de
empleo, desarrollo productivo, y proteccin y conservacin de los ecosistemas estratgicos, en la
estrategia nmero 5 - de infraestructura, en el mbito de transporte, plantea las siguientes
acciones en el Departamento, que contribuyan al cumplimiento del objetivo especfico planteado
anteriormente:
Estructuracin de los corredores Santander de Quilichao Chachag, y Chachag
Rumichaca, que dar continuidad hacia el Ecuador por parte de la Agencia Nacional de
Infraestructura (ANI), en convenio con el Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo
(FONADE).
Estudios y diseos de la variante Timbo - El Estanquillo (Fase III), los correspondientes al
mejoramiento del corredor Santa Rosa - Descanse Yunguillo Condagua (Fase III), y la
Variante de Mocoa (fase II) por parte del INVIAS
Mejoramiento y mantenimiento de 3 corredores vales de carcter nacional por parte del
INVIAS:
Transversal del Libertador (Popayn Totor Inz La Plata): mejorar y pavimentar 90
kilmetros en el trayecto Totor Inz La Plata.
Corredor del Paletar, inicialmente se plantea mejorar y mantener 66 kilmetros del
tramo Popayn Paletar Isnos.
Anillo del Macizo Colombiano, el cual busca mejorar y pavimentar 63 kilmetros en el
tramo Rosas San Sebastin Bolvar La Lupa.
Mejoramiento de la conectividad interdepantamental con Nario, particularmente con Pasto
mediante el mantenimiento y rehabilitacin del corredor Popayn Mojarras Cano Florida
- Pasto (incluyendo la variante de Popayn) por parte del INVIAS.
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Conclusin
2.23 De acuerdo a los lineamientos de poltica planteados en los documentos de orden superior antes
mencionados, el marco geogrfico de planeacin de la movilidad para el Plan de Movilidad de
Popayn corresponde a un nivel nacional. Esto debido a que el municipio se encuentra ubicado
sobre un eje y corredor estratgico identificado tanto en el PND, como en el Plan de Desarrollo del
Cauca como de conexin nacional, que corresponde a la va Panamericana, de conexin entre
sistemas de ciudades Cali Popayn Pasto. De igual manera Popayn se encuentra en el centro
del eje de conexin transversal que se plantea en el Plan Departamental de Desarrollo como lnea
de conexin entre el pacfico y el centro del pas.
Diagnstico Socioeconmico
Historia y contextualizacin del municipio
2.24 La ciudad de Popayn, conocida popularmente en Colombia como La Ciudad Blanca fue fundada
el 13 de enero de 1537 por Sebastin de Belalczar quien fue proclamado primer gobernador en
1940. La ciudad durante la poca colonial era un importante y reconocido centro econmico,
poltico, comercial, cultural y religioso y una importante ciudad de paso entre Cartagena y Quito.
Gran parte de su economa se basaba en la explotacin de oro, en la agricultura y en la ganadera
que floreca en los alrededores de este importante centro. Lo que llev a pudientes e influyentes
familias a instalarse en la ciudad, dotndola de una majestuosa arquitectura apreciable aun hoy.
2.25 La ciudad ha conservado por ms de 5 siglos su arquitectura colonial lo que constituye hoy en da
uno de sus mayores atractivos tursticos, donde se destacan edificaciones como la Torre del Reloj
(1628 - 1632) y el puente del Humilladero (1873). La arquitectura colonial comenz a modificarse
entre los aos 50 y 60 del siglo XX, pero que fue conservada casi intacta hasta el terremoto de
1983, despus del cual se asentaron ms de 36 barrios nuevos en las periferias del centro. Esta
centralidad tradicionalmente de clase alta cambia su vocacin fundamentalmente habitacional
para convertirse en la zona mixta, proveedora de servicios que actualmente conocemos con pocas
familias residentes en el sector.
2.26 Desde pocas coloniales la ciudad ha sido un importante centro religioso, este hecho es reflejado
en el reconocimiento mundial de parte de la UNESCO en el 2009, en el que las procesiones de
semana santa de la ciudad fueron declaradas Obra Maestra del Patrimonio Oral e Inmaterial de la
Humanidad. De igual manera en el ao 2005 Popayn fue declarada como Ciudad de la
Gastronoma de la UNESCO, hecho que se ha reflejado en la organizacin y celebracin del
festival gastronmico desde el ao 2003 por parte de la Corporacin Gastronmica de Popayn,
en donde se congregan chefs internacionales y el cual es reconocido como uno el primer evento
gastronmicos acadmicos ms importante del pas. Estos hechos incrementan el atractivo
turstico de la ciudad.
Poblacin y Hogares en Popayn
2.27 El municipio de Popayn contaba en el 2005 con una poblacin de 258.653 habitantes segn el
censo general del DANE de 2005. Del total de habitantes del municipio en ese ao, el 88%
(227.840) se ubicaba en la cabecera municipal, y el 12% (30.813) distribuido en las zonas rurales
del municipio, siendo la mayora mujeres (53%).
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2.28 Dentro del departamento del Cauca, Popayn es el municipio con el mayor porcentaje de la
poblacin del Departamento, albergando al 22% de la poblacin total (1182.022 habitantes segn
censo del DANE de 2005). En comparacin con el resto del Departamento, Popayn se reconoce
como un municipio mayoritariamente urbano, pues la poblacin departamental se distribuye 41%
en las cabeceras municipales, mientras que el 59% habitan en la zona rural. Tanto la poblacin del
municipio de Popayn, como la del departamento del Cauca es en su mayora una poblacin
joven, en ambos casos cerca del 55% tienen menos de 30 aos. Esto genera caractersticas de
movilidad que generalmente estn ligadas a la educacin y tambin a los primeros empleos,
caractersticas que son muy dependientes del transporte pblico.
2.29 La siguiente figura muestra la pirmide poblacional del municipio de Popayn y del departamento
del Cauca por segmentos de edades y diferenciadas por sexo.
Figura 2.3: Pirmide poblacional Municipio de Popayn y Departamento del Cauca. Proyeccin 2015. DANE
Fuente: Steer Davies Gleave con datos de DANE Censo 2005.
2.30 El DANE ha proyectado que para el ao 2015, la poblacin del municipio sera de 277.450
habitantes, distribuida el 89% en la zona urbana (247.512 habitantes), y el 11% en la zona rural
(30.028 habitantes). Estos datos implican un crecimiento anual medio de la poblacin en 10 aos
en el rea urbana del 0.9%, mientras que en la zona rural, se presenta un decrecimiento anual
medio del 0.2%. El hecho mencionado anteriormente implica que la zona urbana de Popayn tiene
hoy en da mayor demanda de servicios en los que se incluye el de infraestructura y provisin de
transporte pblico para atender los crecimientos poblacionales mencionados.
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2.31 El censo del DANE 2005 tambin encontr que el tamao promedio de los hogares en Popayn es
de 3,8 personas en la zona urbana, y es ligeramente mayor en la zona rural con 4 personas en
promedio por hogar. En el ao del censo, haba en la cabecera municipal 59.839 hogares mientras
que en la zona rural haban 7.585.
Configuracin socioeconmica del rea Urbana de Popayn
2.32 Aunque la mayora de la poblacin est asentada en el rea urbana (2725 ha), el 95% del total del
territorio del municipio hace parte del rea rural, de la cual hacen parte 23 corregimientos. El rea
urbana est constituido por nueve comunas, las cuales se muestran en la siguiente figura.
Figura 2.4: Distribucin de comunas en Popayn
Fuente:
Steer Davies Gleave a partir de cartografa suministrada por la Oficina Asesora de Planeacin
2.33 La comuna uno, de un estrato socioeconmico medio-alto, en donde se ubican la mayora de los
predios estrato 5 y algunos de estrato 6, es la de menor densidad poblacional con 4,6 viviendas
por hectrea y 48 habitantes por hectrea. Le sigue la comuna 4, dnde est ubicado el centro de
la ciudad con 15 viviendas por hectrea y 121 habitantes por hectrea, en esta comuna est
ubicada la mayor zona de servicios de la ciudad y el 50% de la oferta de los establecimientos de
educacin bsica secundaria y media vocacional, segn datos del Municipio. La comuna 4
presenta algunos predios sin informacin de estratificacin, posiblemente debido a que son
predios donde se presentan ofertas institucionales y de servicios. El estrato predominante en esta
comuna es el estrato 3 y 4.
2.34 Las comunas 5, 7 y 8 son las ms densamente pobladas. En la comuna 5 y en la comuna 6 se han
instalado barrios de estrato medio-bajo (estratos 1 y 2); la comuna 5 especficamente, con 248
habitantes por hectrea tiene ms del 100% de su rea construida debido a construcciones dadas
fuera de la periferia.
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2.35 En la comuna 8, la mayora de viviendas pertenecen al estrato 2 y 3, adicionalmente esta comuna

cuenta con un amplio sector comercial y de servicios. La comuna 7 es la de mayor densidad
poblacional de la ciudad con 16 viviendas por hectrea y 265 habitantes por hectrea, en su
mayora de los estratos socioeconmicos ms bajos (1 y 2). La comuna 9, ubicada al noroccidente
de la ciudad tiene una densidad de 197 habitantes por hectrea, y prevalencia de estratos bajos (1
y 2).
2.36 La siguiente figura muestra la densidad de poblacin de cada comuna, y en el siguiente mapa se
muestra la distribucin de densidades en habitantes por hectrea de las secciones urbanas del
municipio1.
Figura 2.5: Densidad (habitantes/hectrea) a nivel de seccin urbana en Popayn
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin del DANE
2.37 La figura siguiente muestra la distribucin de estratos en el Municipio.
1
La definicin de seccin urbana se especifica en la pgina xx del captulo 6 Diagnstico del Transporte
Pblico
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Figura 2.6: Densidad (Habitantes/hectrea) y % Construido por comunas
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin obtenida del Documento Tcnico del Plan de Ordenamiento
Territorial Popayn 2013.
2.38 La distribucin de los estratos socioeconmicos representada en la siguiente figura evidencia que
los estratos ms bajos estn en general localizados en las periferias del municipio, particularmente
la zona sur y oriental. Algunas zonas del extremo norte del municipio como las veredas Floridados,
Gonzlez, El Chamizal, el barrio Bello Horizonte; tambin corresponden a estratos
socioeconmicos bajos (1 y 2).
2.39 Los estratos altos ( 5 y 6) se localizan en el sector occidental y noroccidental de la ciudad,
particularmente en el borde occidental de la va Panamericana, y en las inmediaciones del
aeropuerto Guillermo Len Valencia. Algunas zonas de estratos altos se localizan en la zona norte
del municipio, cerca de la interseccin entre la variante norte y la va Panamericana. Los estratos
medios (3 y 4) se localizan hacia la zona central y al interior de la zona urbana. El costado oriental
de la va Panamericana corresponde en su mayora a predios de estrato 4, as como las
inmediaciones del centro histrico. Se evidencia una relacin entre las zonas con estratos
socioeconmicos altos y las bajas densidades mostradas en la Figura 2.5.
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Figura 2.7: Distribucin de estratos por predios en Popayn
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de cartografa suministrada por la Oficina Asesora de Planeacin
Grupos tnicos en el municipio

2.40 El Departamento del Cauca tiene una proporcin importante de su poblacin perteneciente a
grupos tnicos (poblacin indgena y afrodescendiente). En el censo del DANE del 2005 se
encontr que 504.550 personas pertenecen a alguna de estas etnias, donde el 20,5% de la
poblacin departamental son indgenas y que el 21,1% son afrodescendientes, estas cifras son
considerablemente altas si se compara con los mismo porcentajes a nivel nacional, donde la
poblacin indgena alcanza el 3.4% y la poblacin afrodescendiente el 10.4%.
2.41 La zona centro-oriental del departamento tiene una alta concentracin de poblacin indgena,
siendo los municipios ubicados en esta zona, los que tienen mayor proporcin de su poblacin
correspondiente a poblacin indgena. Estos municipios corresponden a los siguientes: Toribo
(2.1%), Silvia (2%), Caldono (1.8%), Pez (1.7%) y Jambal (1.2%); mientras que los municipios con
mayor presencia de poblacin afrodescendiente son: Puerto Tejada (3,5%), Santander de
Quilichao (2,2%), Guapi (2%), Caloto(1,9%) y Miranda (1,4%).
2.42 Popayn es uno de los municipios dentro del departamento en donde una proporcin
relativamente baja de su poblacin pertenece a alguna etnia. Segn el censo del DANE, en el 2005
haba en el municipio 7.401 indgenas, de los cuales el 65% vive en la cabecera municipal, y el 45%
restante en las zonas rurales. Igualmente el censo report que en el 2005 habitaban en Popayn
7.541 personas afrodescendientes, donde la mayora (93%) se ubica en la zona urbana, mientras
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que solo el 7% habita en la ruralidad. De esta manera, del total de la poblacin del municipio,
aproximadamente un 3% son indgenas y otro 3% son afrodescendientes.
2.43 Dentro de las etnias que se encuentran en la zona del departamento del Cauca donde est
ubicado Popayn (subregin del centro), se encuentran las siguientes: Coconuco, pez,
guambiano, amalueo, pubenense y afrocolombiano. Igualmente, segn el Plan de Desarrollo
Departamental - Cauca todas las oportunidades, dentro del municipio se ubican dos resguardos
indgenas: Pez de Quintana, con una poblacin de 1679 indgenas, y Poblazn con 818 indgenas.
1.1 Parte de la informacin del censo del DANE 2005 se encuentra publicada en la red REDATAM y
disponible para descargarse de internet. Para ilustrar la distribucin de la poblacin indgena y
afrodescendiente en la zona urbana del municipio, se descarg la correspondiente informacin
agregada al nivel de seccin urbana y se generaron los mapas mostrados en las siguientes figuras:
Figura 2.8: Ubicacin de la poblacin afrodescendiente en la zona urbana de Popayn
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Figura 2.9: Ubicacin de la poblacin indgena en la zona urbana de Popayn
2.44 De las dos figuras mostradas anteriormente, se evidencia que hay una mayor concentracin de
poblacin afrodescendiente e indgena en las zonas perifricas de la ciudad, particularmente en la
zona sur y suroccidental (comuna 5 y comuna 6).
Desplazamiento Forzoso y Violencia
2.45 El sur del pas, y en particular el Departamento del Cauca, es una de las zonas ms afectadas por el
conflicto armado y por el fenmeno del desplazamiento forzoso. Segn el informe sobre
desplazamiento forzado en Colombia, presentado por la Unidad para la Atencin y Reparacin
Integral a las Vctimas de la Presidencia de la Repblica en el 20132, el Departamento del Cauca en
el 2012 fue el segundo departamento con mayor nmero de poblacin expulsada en el pas
despus del Departamento de Nario, con alrededor de 150.000 desplazados en ese ao, lo que
corresponde al 11% de la poblacin del Departamento. Argelia es el municipio dentro del
Departamento donde ms hechos de desplazamiento ocurrieron, concentrando el 1.7% del total
del pas. Igualmente el mismo informe seala que el Cauca en el ao 2012, fue el departamento
donde se produjeron ms hechos de desplazamiento masivo, definido como el hecho en el que
en mismo lugar, tiempo y por las mismas causas ocurre la expulsin de 10 o ms hogares, o ms
de 50 personas (Artculo 12, Decreto 2569 de 2000).
2
Informe nacional de desplazamiento forzado en Colombia 1985 A 2012. Unidad para la Atencin y Reparacin Integral
a las Vctimas de la Presidencia de la Repblica (2013).
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2.46 La siguiente imagen tomada de dicho informe, evidencia la presin que se presenta en Popayn
por localizarse en medio de varias zonas donde se generan desplazamientos forzados, pues segn
el anlisis presentado en dicho informe, all confluyen la regiones del corredor Pacfico, el sur del
Tolima y la Orinoqua Amazona.
Figura 2.10: Intensidad de desplazamientos en Colombia. 2012
Fuente: Tomado del Informe nacional de desplazamiento forzado en Colombia 1985 A 2012. Unidad para la Atencin y
Reparacin Integral a las Vctimas de la Presidencia de la Repblica (2013). Pgina 40.
2.47 El informe de la Unidad para la Atencin y Reparacin Integral a las Vctimas, igualmente recalca
que el Cauca fue en el 2012 el cuarto Departamento del pas que ms cantidad de personas
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desplazadas recibi. Este hecho refleja la importante presin que se ha generado en los ltimos
aos en materia de recursos y provisin de servicios, dentro de los que se incluyen los de servicios
e infraestructura de transporte.
2.48 Popayn, como ciudad capital del Departamento sufre igualmente este fenmeno y la presin por
la provisin de servicios. Segn las cifras reportadas de la Red Nacional de Informacin al servicio
de las vctimas de la Unidad para la Atencin y Reparacin Integral a las Vctimas3, en los ltimos
15 aos el municipio ha recibido anualmente en promedio cerca de 6.300 personas vctimas del
desplazamiento; aunque en el ao 2014 el nmero de personas desplazadas recibidas en Popayn
decreci considerablemente respecto al 2013, pues el municipio recibi 45% personas que el ao
anterior (7.738 personas reportadas en el ao 2013, mientras que el 2014 reporta 4.191
personas).
2.49 Sin embargo, este hecho no parece ser ndice de una mejora en las condiciones de desplazamiento
en el municipio, ya que en aos anteriores como en el 2014 y 2010 se han presentado situaciones
similares, este hecho ms bien parece obedecer a situaciones del contexto general del conflicto en
el pas. La siguiente grfica muestra el nmero total de personas recibidas y expulsadas en el
municipio en los ltimos 15 aos, segn datos de la Unidad para la Atencin y Reparacin Integral
a las Vctimas. La figura evidencia la situacin antes descrita y muestra que el ao 2008 ha sido
hasta ahora el ao ms crtico, pues llegaron al municipio 9.212 personas desplazadas.
Figura 2.11: Personas Expulsadas y recibidas en Popayn por desplazamiento forzado 2000 2014.
3
http://rni.unidadvictimas.gov.co/
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Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin publicada por la Unidad para la Atencin y Reparacin Integral a
las Vctimas
2.50 Un hecho importante que se refleja en la figura anterior, es que en Popayn el nmero de
personas expulsadas del municipio es muchsimo menor al nmero de personas desplazadas que
este recibe. Este hecho sugiere que el municipio recibe una proporcin importante de los
desplazados de otros municipios del departamento del Cauca, e incluso potencialmente de otros
departamentos vecinos. Esto sugiere que el crecimiento en la demanda de servicios e
infraestructura de transporte de Popayn se incrementa no solamente por el crecimiento
demogrfico natural de su poblacin, sino por el hecho de recibir poblacin desplazada, que
adems, generalmente llegan en condiciones crticas de pobreza extrema.
2.51 En el 2011, el municipio de Popayn, en manos de la Secretara de Gobierno, realiz una encuesta
a 600 familias desplazadas en el municipio, dentro del marco del Plan Integral nico PIU2011 -
2014 - Para la Atencin a la Poblacin en Situacin de Desplazamiento Forzado4. De los resultados
de este estudio se evidencia la crtica situacin de pobreza y de necesidades insatisfechas que
tienen los desplazados en el municipio, algunos de los datos ms relevantes encontrados en el
2011 fueron:
El 20% de las personas desplazadas en Popayn no saben leer ni escribir
El 58% tiene la primaria como grado mximo de escolaridad aprobado
De la personas menores de 17 aos que no asisten al colegio, el 85% report falta de recursos
como el principal motivo de no asistencia
De las personas desplazadas en capacidad de laborar, el 19% est desempleado
El 40 % de las personas reportaron que la vivienda en la que habitan es de invasin, y el 36 %
se ubica en zonas de riesgo o inundacin
La mayora de la poblacin desplazada que llega al municipio se ubica en las comunas 2 y 7
Pobreza y Necesidades Bsicas Insatisfechas
2.52 El DANE, con ayuda del PNUD, UNICEF y el DNP, cre en el ao 1987 un sistema de indicadores
sociales para la medicin de la pobreza absoluta. Este sistema se denomin Necesidades Bsicas
Insatisfechas - NBI y busca determinar con base en indicadores , si las necesidades simples de la
poblacin se encuentran cubiertas , de tal manera que los grupos que no alcanzan un umbral
mnimo fijado, son clasificados como pobres. De esta manera, la definicin del DANE para la
pobreza absoluta es la siguiente:
Un grupo de personas est en Pobreza Absoluta si no tiene los recursos suficientes para
acceder a una serie de bienes y servicios necesarios para su sustento, de acuerdo con las
condiciones de desarrollo de la sociedad a la cual pertenece.
La metodologa de Necesidades Bsicas Insatisfechas consiste en definir cierto tipo de
necesidades que se consideran indispensables para un hogar y, que si bien, no incluye
4
http://www.popayan-cauca.gov.co/apc-aa-
files/61663433623430303164326536653466/PLAN_INTEGRAL_UNICO_POPAYAN_2011_2014.pdf
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todos los bienes y servicios indispensables, se presenta una alta correlacin entre la no
satisfaccin de esas necesidades, con la carencia de otros bienes y servicios
2.53 Los indicadores en los que se basa la metodologa NBI son los siguientes:
Viviendas inadecuadas: Indicador basado en las caractersticas fsicas de la vivienda que se
consideran no aptas para el alojamiento humano. Se incluyen dentro de esta categora
viviendas mviles, refugios naturales, puentes, viviendas con paredes exteriores de telas o
desechos y pisos en tierra.
Viviendas con hacinamiento crtico: Se considera para este indicador de hacinamiento, las
viviendas con ms de tres personas por cuarto (excluyendo cocina, bao y garaje)
Viviendas con servicios inadecuados: Se refiere a las condiciones sanitarias mnimas. Se
consideran viviendas sin sanitario, sin conexin al acueducto, o que se provean de alguna
fuente natural de agua.
Viviendas con alta dependencia econmica: Es un indicador referente al nivel de ingreso. Se
consideran dentro de esta categora las viviendas con ms de tres personas por miembro del
hogar ocupado, y en donde el jefe del hogar haya aprobado como nivel mximo de
escolaridad dos aos de educacin primaria
Viviendas con nios en edad escolar que no asisten a la escuela: Considera a los nios entre
6 y 12 aos que sean parientes del jefe del hogar, y que no asisten a un centro de educacin
formal.
2.54 El indicador de NBI se construye como un compuesto de las variables antes descritas, y de esta
manera se clasifica como pobre o con NBI, a los hogares que al menos tengan una de las
situaciones mencionadas. Igualmente se clasifica cono en miseria a los hogares que tengan dos
o ms de las situaciones antes descritas. La metodologa considera que cualquier miembro de un
hogar que est dentro de un hogar clasificado como pobre o en miseria, comparte las mismas
condiciones que el hogar en el que habita. De esta manera se puede estimar la magnitud de la
pobreza en relacin a la poblacin.
2.55 De acuerdo a los datos compilados en el censo del DANE del 2005, el Departamento del Cauca
enfrenta condiciones ms crticas de pobreza que el promedio nacional el cual es del 28%, como
se evidencia en la siguiente tabla en la que se listan los indicadores de la proporcin de personas
bajo condiciones de pobreza a nivel nacional, departamental y municipal. La proporcin de la
poblacin departamental bajo condiciones de pobreza es del 46% considerando reas urbanas y
rurales, cuando se desglosa por tipo de rea, las condiciones de pobreza de las reas rurales del
departamento son an ms crticas, pues la proporcin de personas pobres haciende al 62%. Por
otro lado, la proporcin de personas en condiciones de miseria para el Cauca es del 21%, mientras
que para el resto del pas es del 10,6%.
2.56 Los municipios de Algeria, Piamonte y Almaguer presentan las condiciones ms crticas de
poblacin en condiciones de pobreza y miseria dentro del Departamento del Cauca, ocupando en
ambos casos los tres primeros lugares con la mayor proporcin de su poblacin clasificada bajo
estas condiciones segn el censo nacional del DANE del 2005. El caso de Popayn en comparacin
con el resto del pas y del departamento del Cauca es positivo, evidenciado igualmente en la
siguiente tabla, en la que se ilustra que Popayn tiene niveles de pobreza ms bajos que el
promedio departamental y nacional.
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Tabla 2.1: Proporcin de personas bajo condiciones de pobreza a nivel nacional, departamental y municipal
Proporcin de Personas en NBI (%)

Nivel Cabecera Resto Total
Nacional 19,7 53,5 27,8
Departamento del Cauca 24 61,6 46,6
Popayn 15,5 37,3 18,1
Fuente: Steer Davies Gleave con datos del Censo DANE 2005.
1.2 Al analizar las condiciones de pobreza y miseria del municipio, se evidencian condiciones mucho
ms crticas en las zonas rurales que en el rea urbana. En la primera, la proporcin de personas
en condiciones de pobreza es del 37% y en condiciones de miseria del 14%. En la cabecera
municipal, la proporcin de personas pobres es del 16%, y en condiciones de miseria del 4%. La
siguiente figura ilustra estos resultados.
Figura 2.12: Proporcin de la poblacin de Popayn en situacin de pobreza y miseria. rea urbana y rea rural.
2.57 Dentro de las variables que componen el indicador de NBI descrito anteriormente, la condicin
ms crtica en la zona urbana de Popayn es el hacinamiento, puesto que el 6% de la poblacin
vive bajo estas condiciones. La dependencia econmica y las condiciones fsicas de las viviendas en
la zona urbana de Popayn son condiciones que afectan alrededor del 5% de la poblacin
respectivamente. Como se mencion antes, la poblacin de las zonas rurales tiene condiciones de
pobreza ms crticas que la zona urbana. Los datos del censo 2005 revelan que cerca del 25% de la
poblacin rural habita en viviendas con condiciones inadecuadas, el 14% tiene problemas de
dependencia econmica, y el 8 % vive en condiciones de hacinamiento. Por otro lado, se resalta
que la cobertura del servicios pblicos en el municipio es relativamente buena comparada con el
promedio nivel nacional, que corresponde al 7,4% de la poblacin. En la zona urbana de Popayn
solo el 1.8% de la poblacin no tiene buenas condiciones sanitarias, mientras que en la zona rural
esta proporcin es del 5,8%.
2.58 Las siguientes figuras elaboradas con base en los datos del censo muestran la situacin descrita en
el prrafo anterior:
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Figura 2.13: Variables que componen el indicador de Necesidades Bsicas Insatisfechas en Popayn
Educacin, actividad econmica y mercado laboral

2.59 De acuerdo con la ltima publicacin del boletn de cuentas departamentales del DANE (2013), el
PIB departamental del Cauca corresponda para el ao 2013 al 1.6% del PIB nacional, equivalente
a cerca de 10.000 millones de pesos de ese ao. La economa del Departamento ha tenido un
crecimiento positivo en los ltimos aos. El DANE report que en el 2013 la economa caucana
creci un 10% respecto al 2012, posicionando al departamento en el tercer puesto dentro de los
diferentes departamentos del pas, despus de Putumayo que creci el 23.5% y Meta que creci el
11%. Se atribuye este crecimiento a la explotacin de minas y canteras, a la construccin y a los
cultivos del caf.
2.60 La principal actividad econmica en el departamento del Cauca son los servicios sociales,
comunales y personales con el 25,7 % del PIB departamental, le sigue la construccin con 15,5 %,
los establecimientos financieros, seguros, actividades inmobiliarias y servicios a las empresas con
15,2 %; la industria manufacturera con 14,5 %; la agricultura, ganadera, silvicultura y pesca con
9,6 % y Comercio, reparacin, restaurantes y hoteles con 9,1 %. Las reas de menor participacin
en el departamento son Transporte, almacenamiento y comunicaciones con 4,1 %; la explotacin
de minas y canteras con 3,2 % y la electricidad, gas y agua con 3,1 %.
2.61 En el ao 2013, la construccin de edificaciones fue la actividad econmica que mayor crecimiento
present en el departamento, fenmeno principalmente debido al aumento del rea aprobada de
proyectos de vivienda, oficinas y bodegas.
2.62 La economa del departamento ha venido cambiando en los ltimos 15 aos. En la siguiente figura
se muestra el porcentaje de participacin en el PIB departamental de las diferentes ramas de
actividad econmicas desde el ao 2000 hasta el 2013 (ltimo proyectado por el DANE en el
informe de cuentas departamentales).
2.63 En la grfica se evidencia que las actividades de servicios sociales, comunales y personales y las
industrias manufactureras han sido las dos actividades econmicas de mayor participacin a lo
largo de los ltimos aos en la economa del Departamento, sin embargo, las industrias
manufactureras han venido perdiendo importancia recientemente. Igualmente se evidencia que
desde el ao 2000 han habido otros sectores que han cambiado posiciones de importancia en la
participacin del PIB departamental. El sector primario, representado por la agricultura,
Julio de 2015 | 21
ganadera, caza, silvicultura y pesca ha cado 5 puntos porcentuales en la participacin del PIB
desde el ao 2000. Esos puntos han sido ganados por otros sectores como el de la construccin,
que pas de tener una participacin de menos del 5% en el ao 2000 a tener cerca del 15% en el
2013. En este sector se nota un incremento importante desde el ao 2011. Es de notar tambin la
importancia que ha ganado el sector de la minera desde el ao 2011ganando 2 puntos
porcentuales en dos aos.
Figura 2.14: Comportamiento de las diferentes ramas de actividad econmica en el PIB Departamental 2000 - 2013
Fuente: Steer Davies Gleave a partir del informe de Cuentas Departamentales DANE 2013.
2.64 Segn datos del Municipio de Popayn (2010)5, los principales sectores econmicos del municipio
son el agrcola (principalmente caa, caf, hortalizas y frutas), el pecuario (principalmente pollo de
5
http://www.popayan-cauca.gov.co/indicadores_anuales.shtml?apc=bexx-1-&x=1371414
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engorde, gallinas ponedoras, porcicultura, piscicultura y ganadera) y el sector ambiental. Lo que

evidencia la importancia del rea rural para el municipio a pesar de que la mayora de la poblacin
habita en el casco urbano. Sin embargo en las ltimas dcadas el sector terciario supera la
generacin de valor agregado a las anteriores.
2.65 Igualmente, los datos del municipio indican que el 11,4% de los establecimientos se dedican a la
industria; el 53,4% a comercio (incluido en este el de productos agrcolas y pecuarios); el 34,1% a
servicios y el 1,0% a otra actividad. Cabe resaltar que debido a la alta demanda educacional del
municipio, en gran parte de estudiantes provenientes de otros lugares del pas, tambin aumenta
la demanda en los sectores de comercio y servicios, que dinamizan la generacin de empleo
debido a los pequeos negocios familiares que no necesitan mayor inversin. El comercio es uno
de los sectores ms importantes, por esto mismo el sector de transporte se ha dinamizado
aumentando el flujo comercial de la Ciudad, especialmente entre Cali y Popayn, y con el Sur del
Departamento.
2.66 Otro sector que ha movilizado la economa del municipio es el sector de la construccin ya que
muchos de los materiales e insumos para la misma se adquieren en la regin (comercio), sin
embargo, como menciona en el diagnstico del municipio de Popayn (Ministerio del Trabajo,
2011)6, este sector ocupa principalmente mano de obra no calificada, que no es bien remunerada,
lo cual afecta directamente el poder adquisitivo de los trabajadores, obligndolos a invertir una
gran parte de su ingreso en sostenimiento, limitando por lo tanto, la irrigacin de otros sectores
econmicos con estos recursos, lo cual termina por minimizar el impacto real de la actividad en la
economa de la ciudad.
Mercado Laboral
2.67 Las cifras presentadas por el DANE en el ms reciente estudio de Mercado laboral del mes de
diciembre de 2014, muestran que el desempleo en Popayn ha estado disminuyendo, ya que el
municipio baj los niveles de desempleo en un ao, pasando de una tasa de 13,1% a una tasa de
11,6%. Sin embargo, estas cifras reflejan una tasa de desempleo ms alta que el promedio
nacional, el cual fue para el mismo mes de 8.7%.
2.68 El estudio del Mercado Laboral del DANE en Popayn indican que a diciembre de 2014 el 14,0% de
la poblacin en edad laboralmente activa est desempleada (14.000 personas), y que el 48,8% de
la poblacin en edad laboralmente activa est actualmente empleada, de ese 48,8% el 18,2%
manifiesta poder trabajar ms horas en la semana y el 10,0% actualmente est buscando formas
de hacerlo.
2.69 La poblacin ocupada en el municipio se distribuye en las diferentes ramas de actividad de
acuerdo a lo ilustrado en la siguiente figura extrada del estudio de Mercado Laboral del DANE.
6
Programa Nacional de Asistencia Tcnica para el Fortalecimiento de las Polticas de Empleo, Emprendimiento y
Generacin de Ingresos en el mbito Regional y Local. Diagnstico del Municipio de Popayn.
http://www.mintrabajo.gov.co/component/docman/doc_download/145-popayan.html
Julio de 2015 | 23
Figura 2.15: Distribucin porcentual y variacin de la poblacin ocupada, segn ramas de actividad.
Fuente: Tomada del estudio de Mercado Laboral - Popayn del DANE.
2.70 Los resultados indican lo siguiente:

El sector de comercio, restaurantes y hoteles emplea a la mayora de la poblacin ocupada
(32%), seguido por el sector de servicios comunales, sociales y personales con el 28%.
El sector de servicios comunales, sociales y personales a pesar de ser el segundo sector en el
que ms se emplea la gente, fue el sector donde hubo una mayor disminucin en la tasa de
empleados respecto a finales del ao 2013, cayendo 2.4%.
El mayor crecimiento en la tasa de empleo se dio en otras ramas de la actividad econmica
(agricultura, ganadera, caza, silvicultura y pesca; explotacin de minas y canteras, suministro
de electricidad, gas y agua e intermediacin financiera), sin embargo estos sectores
representan el menor porcentaje de las actividades donde se encuentran laborando los
actualmente empleados en el municipio(4,2%).
2.71 El mismo estudio de Mercado Laboral del DANE alerta sobre el crecimiento de la informalidad en
el municipio, pues la proporcin de las personas ocupadas en empleos informales en Popayn
creci del 55,6% al 58% entre el ltimo trimestre del 2013 y el ltimo trimestre del 2014.
2.72 En la siguiente figura se ilustra la poblacin de la zona urbana del municipio, que report estar
desempleada en el censo del 2005 agregada por seccin urbana. Al igual que en el caso de la
poblacin indgena y afrodescendiente, la informacin utilizada para construir estas grficas fue
descargada del portal REDATAM.
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Figura 2.16: Ubicacin de la poblacin desempleada en la zona urbana de Popayn
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin del DANE 2005.
2.73 De la figura anterior se concluye que la poblacin desempleada tiende a concentrarse ms en las
zonas perifricas de la ciudad, particularmente en el sur, en las comunas 5, 6 y 7, las cuales son
coincidentes con zonas donde se ubican predios de estratos socioeconmicamente ms bajos (ver
Figura 2.7).
Educacin
2.74 Segn el censo del DANE 2005, el 34,9% de la poblacin residente en Popayn, ha alcanzado el
nivel bsica primaria y el 33,5% secundaria; el 12,2% ha alcanzado el nivel profesional y el 2,1% ha
realizado estudios de especializacin, maestra o doctorado. La poblacin residente sin ningn
nivel educativo es el 5,7%.
2.75 Las tasas de analfabetismo en el municipio se diferencian enormemente entre su rea urbana y su
rea rural, en el rea urbana el 4,7% de la poblacin de 5 aos y ms y el 3,9% de 15 aos y ms
de Popayn no sabe leer y escribir. Mientras que las tasas del rea rural son del 9.5% y 9.3%
respectivamente. Estas cifras reflejan un porcentaje de alfabetismo superior al de la mayora de
municipios del departamento del Cauca y el resto del pas.
2.76 En el campo de educacin superior, el municipio ofrece aproximadamente 129 carreras
profesionales entre tcnicas y profesionales plenas, algunas de ellas se ofrecen simultneamente
en varias universidades. A pesar de esto muchos de los centros educativos estn en mal estado y
no presentan polticas claras para integracin de la poblacin discapacitada. (Municipio de
Popayn, 2013).
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2.77 La siguiente figura construida con informacin del Censo del DANE 2005 compilada en las bases de
datos REDATAM, muestra la distribucin de la poblacin analfabeta en la zona urbana del
municipio. Se evidencia que la mayor concentracin de personas analfabetas se localiza en las
periferias, particularmente en el sur, suroccidente y suroriente, y en el extremo norte. Es de notar
la relacin de los sectores antes descritos, con la localizacin de estratos socioeconmicos bajos.
Figura 2.17: Ubicacin de la poblacin analfabeta en la zona urbana de Popayn
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin del DANE 2005.
Conclusiones del diagnstico Socioeconmico

2.78 La distribucin de la poblacin del municipio de Popayn, y el crecimiento proyectado por el DANE
evidencia que la zona urbana est soportando mayores presiones debido a que la tasa de
crecimiento de la poblacin de la zona es mayor a la de crecimiento en la zona rural(crecimiento
anual medio del 0.9% y 0.2% respectivamente), lo que evidencia un posible desplazamiento de la
poblacin campesina y rural al casco urbano, fenmeno que se viene presentando en el pas
desde dcadas anteriores y el cual genera mayores demandas y presin por la provisin de
servicios en las ciudades.
2.79 Este hecho se ve agravado por los datos de desplazamiento forzoso, en donde se evidencia la
naturaleza de municipio receptor que tiene Popayn, en parte por estar situado y ser la capital de
un Departamento que ha sido golpeado por fuertes olas de violencia y conflicto, ubicndose como
el departamento donde ms hechos de desplazamiento masivo se presentaron en el ao 2012.
Por otra parte Popayn est situado en medio de corredores con alta presencia de conflictos.
Estos hechos generan que Popayn no slo reciba poblacin expulsada de su zona rural y de otros
municipios del Cauca, sino que tambin sea receptor de poblacin desplazada de otros
departamentos y regiones del pas, recibiendo en promedio cerca de 6300 personas anuales
vctimas de desplazamientos forzosos.
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2.80 El aumento de la poblacin urbana de Popayn generado por los hechos mencionados
anteriormente desencadena altas presiones en la provisin de servicios pblicos, entre los que se
encuentran la provisin de servicios de transporte. Igualmente el aumento de la poblacin, y en
particular de la poblacin que proviene de la zona rural, o de personas que llegan a Popayn como
vctimas del desplazamiento forzado, genera otro factor determinante en la planificacin del
territorio y de los servicios, ya que stas personas llegan generalmente en condiciones de pobreza
o incluso miseria, y se localizan generalmente en las zonas perifricas de la ciudad, ocupando
terrenos que generalmente no son aptos para la vivienda y que no han sido catalogados como
zonas de expansin. Este hecho se ve reflejado en las figuras que muestran por ejemplo que la
zona sur, suroccidental y suroriental concentra la mayor cantidad de poblacin en situacin de
desempleo y de poblacin analfabeta.
2.81 Las condiciones econmicas y de empleo de Popayn muestran que en comparacin con el nivel
nacional, el municipio tiene una tasa de desempleo relativamente alta, aunque sta ha ido
disminuyendo en los ltimos aos. El sector econmico que ms empleos genera en el municipio
es el del comercio y los servicios, aunque el sector de la construccin ha generado ltimamente
una proporcin importante de los empleos en Popayn. El municipio muestra igualmente una
participacin importante de la informalidad en las cifras de empleo, ya que ms de la mitad de la
poblacin se emplea en este tipo de actividades.
2.82 En el campo de la educacin, Popayn presenta tasas de analfabetismo mayores a las del resto del
pas, siendo ms crtica la situacin en las reas rurales que en el casco urbano. Igualmente,
dentro de la zona urbana los sectores de estratos socioeconmicos ms bajos son los sectores en
donde se concentra una mayor cantidad de poblacin analfabeta.
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3 Diagnstico de la Estructura Urbana

3.1 En el segundo informe de la presente consultora, se entreg un anlisis del modelo de ocupacin
del Departamento del Cauca. Con el objetivo de contextualizar el anlisis de la estructura urbana
del municipio de Popayn, a continuacin se extraen las principales conclusiones del modelo de
ocupacin del Departamento, as como tambin se presenta en mayor detalle, la dinmica de la
estructura urbana de los municipios vecinos que tienen relacin con Popayn.
3.2 El anlisis del Modelo de Ordenamiento territorial del Departamento del Cauca parte de la
revisin de informacin secundaria y de estudios publicados para la regin, entre los que se
encuentran los siguientes documentos:
Plan de Desarrollo Departamental 2012-2015-Cauca Todas Las Oportunidades
Visin Cauca 2032, hemos comenzado, DNP-Gobernacin del Cauca
Conpes 3799, Estrategia para el desarrollo integral del departamento del Cauca
Plan de Desarrollo El Plan de Desarrollo de Popayn Fuentes de Progreso con Seguridad 2012
2015
As mismo se revisaron los POT y PBOT de los municipios de Popayn, Cali, Santander de
Quilichao entre otros.
Plan de Desarrollo Nacional
Programas del Instituto Nacional de Vas - INVIAS
Documentacin de la Agencia Nacional de Infraestructura - ANI
3.3 Del anlisis de los documentos mencionados, y como conclusin a lo presentado en el anterior
informe de esta consultora se puede evidenciar los siguientes aspectos:
Popayn es el municipio con mayor concentracin de la poblacin en el Departamento.
Seguido de los municipios de Santander de Quilichao, La Vega, Bolvar y El Tambo.
Los municipios localizados en el norte del Departamento tienen una mayor proporcin de su
poblacin localizada en las cabeceras municipales
Los municipios localizados en la zona sur y en las periferias del Departamento son municipios
mayormente rurales, ya que tienen un bajo porcentaje de la poblacin localizada en la
cabecera municipal.
En los municipios de la zona norte del Departamento es donde se desarrolla una parte
importante de la actividad agroindustrial y comercial del Departamento.
El norte del Departamento presenta fuertes relaciones con el Departamento del Valle del
Cauca, en particular con Cali.
Julio de 2015 | 28
Santander de Quilichao contiene el 21 % de los habitantes de Departamento y representa una

centralidad local importante. En este municipio confluyen las zonas de influencia de Popayn
y de Cali, y tiene importantes relaciones con municipios del norte del Cauca como Buenos
Aires, Caloto, Caldono, Surez, entre otros.
Popayn, capital del Departamento, brinda una importante oferta de servicios favoreciendo la
actividad econmica de la regin. Municipios como como Timbo, El Tambo, Morales,
Piendam, Silvia, Jambal tienen una importante relacin con Popayn.
Los municipios ubicados en el sur del Departamento (Santa Rosa, Bolvar, Mercaderes, entre
otros) se encuentran bajo la zona de influencia de otras centralidades importantes como
Pasto y Mocoa.
Los municipios de la costa pacfica como Guapi, Timbiqu y Lpez, tienen relacin con
Buenaventura y una dbil relacin con el resto del Departamento. Estas poblaciones tienen
menor dinmica de movilidad que los Municipios de la zona central y norte del Departamento
y estn limitadas dado que se comunicas a nivel fluvial. Por otro lado la inter relacin urbana
y desarrollo de las poblaciones que se encuentran ubicadas cerca de la carretera
Panamericana es ms fuerte y dinmica.
La articulacin entre los municipios del sur y del norte y el occidente del departamento es
dbil. Los vnculos ms importantes de estos municipios se dan con sus municipios vecinos.
(Visin Cauca 2032, 2011, p.62-63).
3.4 De esta manera, se puede evidenciar que los municipios del Departamento del Cauca que actan
como centralidades atractoras de viajes son Santander de Quilichao, Popayn, Piendam, y
Bolvar. Otros municipios de otros departamentos que conforman importantes centralidades son
Cali, Mocoa y Buenaventura fuera del departamento.
3.5 A continuacin se presenta un anlisis detallado de la estructura urbana de estos municipios y su
relacin con Popayn.
Anlisis de la estructura urbana de los municipios que interactan con
Popayn
3.6 Los Municipios con quien Popayn tiene mayor conexin a nivel regional son Cajibo, Timbo,
Piendam y el Tambo. Estos municipios se caracterizan por su actividad agrcola, explotacin
forestal y ganado.
3.7 A nivel de desarrollo territorial cuentan con un Plan Bsico de Ordenamiento Territorial, su
conexin con Popayn es a travs de la va Panamericana, salvo en el caso del Tambo donde se
conecta con Popayn mediante vas secundaria desde el casco urbano del Tambo hacia la Va
Panamericana. A continuacin se presenta una descripcin general de cada Municipio, su
desarrollo econmico y a nivel vial como es su conexin con Popayn.
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Figura 3.1: Mapa de Municipios rea Metropolitana de Popayn y vas principales de conexin
Fuente: Fuente: Imagen rea Metropolitana de Popayn Vas incluidas por SDG
Cajibo
3.8 El Municipio de Cajibo pertenece al Departamento del Cauca, limita al Norte con los municipios
de Morales y Piendam, al sur con los municipios de Popayn y Totor, hacia el occidente con el
municipio del Tambo y al Oriente con el Municipio de Silvia Invalid source specified.. Segn el
Censo de 2005, cuenta con 32.965 habitantes.
3.9 La economa de Cajibo se basa principalmente en la agricultura, con el cultivo del caf, caa de
azcar, pltano, frijol, maz y yuca. Hay una propuesta para el cultivo de esprragos y tequila. Con
respecto al sector pecuario hay algunas granjas de pollos de engorde y gallinas ponedoras en la
zona de la va Panamericana los cual brinda fuentes de empleo. Tambin hay explotacin forestal
debido a la explotacin de maderas por parte de Cartn Colombia. Esta explotacin ofrece
puestos de trabajo.Invalid source specified.
3.10 En el Plan Bsico de Ordenamiento Territorial se menciona el inters por diversificar la
produccin, generar ecoturismo, crear nuevas microempresas agropecuarias y lograr un elevado
crecimiento y desarrollo, por estar cerca de la Va Panamericana.
3.11 Su conexin con Popayn est dada a travs de la va Panamericana en una longitud de 17
kilmetros y el tramo de la vereda el Cairo - Cajbio en una longitud de 6.5 kilmetros
pavimentados con un tratamiento superficial. Invalid source specified.
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Timbo
3.12 El Municipio de Timbo, cuenta con una poblacin de 30.028 habitantes segn Censo de 2005. La
economa del municipio est orientada a la actividad agrcola principalmente cultivo de caf,
frijol, yuca, maz y tomate. Tambin hay actividad pecuaria con ganado bovino.
3.13 Las va de primer orden es el tramo de la Va Panamericana que atraviesa el territorio municipal. El
comercio y los servicios determinan una parte de la actividad econmica y se ubican desde la va
Panamericana hacia la parte central del casco urbano de Timbo . Invalid source specified.. La
conexin con Popayn se da por la Va Panamericana.
Piendam
3.14 El Municipio de Piendam cuenta con 35.804 Habitantes segn Censo 2005. La poblacin se ubica
en la cabecera municipal y el corregimiento de Tuna, donde se encontraba inicialmente la
cabecera del Municipio. El crecimiento poblacional y el progreso en todos los mbitos gener un
movimiento para buscar el traslado de la Cabecera Municipal que estaba en Tuna, a la poblacin
de Piendam; con la expedicin de la ordenanza No. 10 del 02 de abril de 1934, se ratifica el
traslado, situacin que gener algunos incidentes entre los habitantes de ambos lugares. Invalid
source specified..
3.15 La economa se basa en la agricultura con el cultivo de caf, pltano y flores. El comercio informal
es el fuerte econmico de la poblacin del sector urbano.
3.16 Segn la clasificacin vial del Plan Bsico de Ordenamiento Territorial la va arteria principal es la
va Panamericana que atraviesa el Municipio que comprende los tramos de la carrera 14 y carrera
7.Invalid source specified.
El Tambo
3.17 El municipio de El Tambo cuenta con una poblacin segn Censo Dane 2005 de 45.804
habitantes. La poblacin rural es 93% mientras que la urbana es 7%. El municipio es muy
importante a nivel agrcola en la regin. Su economa se soporta en el caf, pltano, maz, frjol,
lulo, chontaduro, yuca, fique, entre otros. Se presenta explotacin forestal de pino por la empresa
Smurfit Cartn de Colombia. Un rea importante del municipio se dedica al ganado bovino y
porcino. Por ultimo hay explotacin minera de oro y carbn.
3.18 A nivel vial se presentan deficiencias por falta de vas es difcil el acceso a los centros educativos,
servicios de salud y la comercializacin de los productos agrcolas. Esto ha incidido en la falta de
desarrollo del municipio. Segn la alcalda del municipio la produccin se genera en zonas
marginadas y alejadas que no cuentan con una eficiente estructura de transporte y vas, de tal
forma, que afectan el abastecimiento regular de los mercados locales y regionales.
3.19 La va a Popayn es la nica pavimentada. En el municipio existen dos cooperativas de
transporte, Rpido Tambo y Transrural, que prestan sus servicios de la cabecera del El Tambo a
Popayn y entre las veredas. Por esta precariedad en las vas el corregimiento de Quilcac al Este
se relaciona ms con Timbo y los de Cabuyal y Quilcac al Sur se comunican ms con El Bordo.
Julio de 2015 | 31
3.20 Segn el PBOT de El Tambo, se pretende mejorar la comunicacin interregional Tambo-Popayn,

sin embargo en las noticias recientes aparece esta va bastante insegura por aparicin de bandas
ilegales.
Figura 3.2: Va El Tambo Popayn
Fuente: Google earth
3.21 En conclusin se observa que los municipios de Timbo, Cajibo y Piendam se encuentran bien
conectados mediante la Va Panamericana con Popayn, mientras que el Tambo no cuenta con
una buena comunicacin vial debido a que est retirado de la Panamericana y la va al Tambo
existente no se encuentra en buenas condiciones.
Anlisis Municipal
Desarrollo Histrico de Popayn
3.22 La ciudad de Popayn fue fundada el 15 de agosto de 1537. Histricamente se ha establecido
como una ciudad ligada a un centro fundacional donde se dan la mayora de sus actividades.
Actualmente el centro histrico es el centro comercial e institucional de la ciudad, y la normativa
urbana incluye su preservacin.
3.23 El desarrollo de la ciudad se ha dado paralelo a la Via Panamericana pero manteniendo las
actividades del centro histrico. (Meneses)
3.24 El 31 de marzo de 1983 se registr un sismo de 5.6 Mw, en el departamento del Cauca afectando a
la ciudad de Popayn. Los daos ms graves se presentaron en Popayn y poblaciones aledaas.
3.25 Despus del sismo se desarrollaron barrios residenciales que exigan de nuevas rutas conectoras.
Antes del terremoto la ciudad se haba expandido hacia la zona norte, como se muestra en la
siguiente imagen. Despus del terremoto de 1983, se aceler el proceso de urbanizacin hacia la
zona norte y se consolid la zona sur.
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Figura 3.3: Desarrollo de Popayn antes y despus del Terremoto de 1983
rea consolidada antes de 1983,Fuente: POT 2002, Tomado del documento; Popayn referente de Involucin Regional
(Ronald)
rea consolidada fin de siglo, POT 2002, Tomado del documento; Popayn referente de Involucin Regional (Ronald)
3.26 Actualmente el desarrollo de Popayn se observa como la segunda imagen donde la zona sur est
totalmente urbanizada, la zona que rodea la Panamericana es un rea en desarrollo y en la zona
norte aparecen urbanizaciones de vivienda que se van expandiendo hacia el norte y sur de la
ciudad. Posteriormente en este estudio se analiza en detalle este proceso de expansin.
Principios de Ordenamiento y Modelo de Ciudad
3.27 Para determinar el modelo de ocupacin territorial del Municipio de Popayn y el modelo de
ciudad planteado, se analizaron los siguientes documentos normativos:
Julio de 2015 | 33
Tabla 3.1: Plan de Ordenamiento Territorial Popayn
Normatividad
Acuerdo 6 de 2002 Plan de Ordenamiento Territorial
Por el cual se modifica el artculo 331 del Acuerdo No. 06 de
Acuerdo 3 de 2003
2002
Por el cual se modifican algunos artculos del Acuerdo No. 06
Acuerdo 26 de 2003
de 2002
Por el cual se modifica parcialmente el Acuerdo No. 026 de
Acuerdo 8 de 2004
2003.
Por el cual se modifica el artculo 9 del Acuerdo No. 026 de
2003, por medio del cual se modifican algunos artculos del
Acuerdo 19 de 2004
Plan de Ordenamiento Territorial para el Municipio de
Popayn.
Por el cual se modifican algunos artculos del Acuerdo 06 de
Acuerdo 24 de 2007 2002, que adopt el Plan de
Ordenamiento Territorial.
Por el cual se modifican algunos artculos del Acuerdo 06 de
2002, que adopt el Plan de
Acuerdo 2 de 2009
Ordenamiento Territorial y se cambia el uso del suelo de un
predio.
Fuente: Steer Davies Gleave
3.28 Adicionalmente se analiz el Plan de Desarrollo Municipal Popayn 2012-2015 y el Plan Integral
nico PIU 2011-2014 para la atencin a la poblacin en situacin de desplazamiento forzado
ubicada en el Municipio de Popayn Departamento del Cauca.
3.29 Dentro de los principios constitutivos de ordenamiento territorial del municipio de Popayn se
encuentra, consolidar las estructuras urbana y rural-suburbana para el aprovechamiento de
servicios infraestructuras y espacios pblicos (Concejo Municipal de Popayan, 2002, pg. art.9)
3.30 As como La seguridad del espacio pblico se construye en torno al potencial colectivo y
comunitario y no en torno a los pocos que la amenazan (Concejo Municipal de Popayan, 2002,
pg. art.9)
3.31 De igual forma los principios de ordenamiento territorial buscan conservar y acrecentar los valores
culturales, naturales y construidos, la inclusin social en la toma de decisiones.
Objetivos y Estrategias Territoriales
3.32 Dentro de la misin y visin de desarrollo del municipio se propone Popayn como centro cultural,
acadmico y turstico de Colombia . Apoyado por la tecnologa y basado en el desarrollo
sostenible. (Concejo Municipal de Popayan, 2002, pg. art.11)
3.33 Los objetivos y estrategias de desarrollo del municipio son:
Empresa Educadora
Patrimonio cultural religioso, arquitectnico, histrico y natural
Municipio urbano-rural-regional sostenible
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Seguridad y equidad
Cvica, participativa con capital social y autorregulacin ciudadana
Con fortalecimiento y sostenibilidad institucional
Empleadora (Concejo Municipal de Popayan, 2002, pg. art.12)
3.34 De estas estrategias presentaremos las que tienen incidencia en la movilidad del Municipio.
3.35 El primer objetivo es Popayn empresa Educadora, dentro de sus polticas se encuentra, la
vinculacin del territorio de Popayn a los ejes del conocimiento localizados en las Ciudades
intermedias, dinamizar los servicios universitarios e implementar los espacios pblicos para la vida
universitaria. Propiciar y motivar la actividad residencial en el sector del Centro Histrico,
beneficindose de la localizacin estratgica y con buena dotacin de infraestructura y de
transporte. (Concejo Municipal de Popayan, 2002, pg. art.13)
3.36 En cuanto al segundo objetivo, Patrimonio cultural religioso, arquitectnico, histrico y natural,
se propone consolidar el crecimiento de la ciudad dentro del permetro, as mismo determinar las
zonas de suelo urbano, suburbano, de expansin y de proteccin. Evitar asentamientos en zonas
de riesgo, e implementar modelos de desarrollo sostenible a nivel ambiental. (Concejo Municipal
de Popayan, 2002, pg. art.13)
3.37 En cuanto al tercer objetivo Urbano-rural-regional sostenible se propone establecer
mecanismos jurdico administrativos para lograr la integracin de Popayn con los municipios de
la subregin oriental del Cauca, Piendamo, Totor, Purac, Sotar, Timbo, El Tambo y Cajibo.
(Concejo Municipal de Popayan, 2002, pg. art.13)
3.38 El cuarto objetivo, Seguridad y Equidad, se proponen sistemas viales que mejoren la dinmica y
conexin de zonas, barrios, sectores de la ciudad y del campo. (Concejo Municipal de Popayan,
2002, pg. art.13)
3.39 En cuanto al quinto objetivo, componente cvico, participativo con capital social y autorregulacin
ciudadana, se propone manejar el espacio pblico como elemento estructurante vinculado a los
escenarios naturales, mejorar la calidad del espacio pblico, incrementar el ndice de espacio
pblico por habitante y fortalecer centralidades, incluyendo oferta de servicios y actividades
econmicas que satisfagan las necesidades de la comunidad de influencia. (Concejo Municipal de
Popayan, 2002, pg. art.13)
3.40 En cuanto al sptimo objetivo, Popayn empleadora, se propone propiciar el crecimiento de la
economa a travs de la identificacin del uso potencial del suelo y la mezcla con las actividades
econmicas que fortalezcan la productividad del territorio y la funcin ambiental. (Concejo
Municipal de Popayan, 2002, pg. art.13)
3.41 El modelo territorial urbano que se presenta en el POT propone:
La Ciudad se controlar mediante la disminucin del permetro urbano definido por el
permetro de servicios, de tal modo que se evite la aparicin de urbanizaciones
desarticuladas.
Los ros y quebradas como corredores verdes recuperados de la contaminacin y exaltados
como elementos ambientales con una amplia oferta paisajstica y recreativa.
Julio de 2015 | 35
Los cerros tutelares como grandes reguladores del crecimiento, libres de toda urbanizacin y
perpetuados como el teln de fondo de la Ciudad.
El centro urbano como nodo institucional y patrimonial libre de la sobrecarga de usos y
afluencia vial.
La generacin de centralidades que alivien la carga del centro urbano y posibiliten la
consolidacin de nodos sectoriales planificados.
La utilizacin de las reas no desarrolladas del sector norte, para uso residencial, como la
posibilidad de crecimiento urbano de mayor viabilidad.
El nuevo protagonismo de los Corredores Peatonales que vinculan nodos urbanos y Proyectos
Estratgicos.
La gestin de los Proyectos Estratgicos y los Planes Parciales que recuperen reas
problemticas y generen focos de renovacin urbana, con sus respectivos cronogramas de
obras.
La generacin de redes viales que faciliten la dinmica urbana en sentido norte sur y en
sentido transversal.
Una Ciudad integrada a su entorno y que se retroalimenta del sector rural. (Concejo
3.42 El modelo de ordenamiento territorial rural, se caracteriza con actividades (produccin,
habitacin, recreacin, educacin etc.) y la relacin del Municipio con la regin. Los polos de
atraccin de Popayn son hacia la ciudad de Cali y hacia la zona norte del Departamento del
Cauca. As mismo se determina que el transporte buscar incrementar el potencial productivo y
la integracin interna y externa de la regin mediante proyectos viales de mejoramiento y
mantenimiento de la red secundaria y terciaria; ampliacin de la pista de aterrizaje del
Aeropuerto. (Concejo Municipal de Popayan, 2002, pg. art.15)
3.43 Con respecto al desarrollo de vivienda se propone vincular la vivienda a proyectos productivos
buscando que la poblacin encuentre oportunidades de arraigo y apropiacin sostenible de su
hbitat. Los proyectos en este campo deben promover la asociacin de las comunidades y no
soluciones individuales, estar articulados a los procesos de ordenamiento territorial, para facilitar
la provisin de infraestructura de servicios pblicos y equipamientos. (Concejo Municipal de
3.44 A continuacin se presenta un anlisis de cada uno de los aspectos de planeacin urbana de
acuerdo al POT Acuerdo 06 de 2002, al documento preliminar de Revisin del POT 2015,
(documento suministrado por Planeacin Municipal) y a la visita de campo donde se verific como
las propuestas del POT se estaban implementando en la ciudad, y el estado actual.
3.45 Los aspectos analizados para determinar el modelo de ocupacin territorial y el futuro del
desarrollo de la ciudad asociado a la movilidad son los siguientes:
Clasificacin del suelo y sistema vial
Sistema ambiental; Estructura Ecolgica Principal y Plan Vial y Zonas , Zonas de Amenaza y
Plan Vial Municipal
Clasificacin vial y proyectos viales propuestos y en ejecucin
Densidad urbana y sistema vial
Usos del Suelo y Plan Vial segn POT; Plano Normativo
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Usos del suelo y Plan Vial; Plano Tendencial

Tratamientos Urbanos y Plan Vial
Equipamientos de Transporte y Plan Vial
Equipamientos y Plan Vial
Planes Parciales y Plan Vial
Espacio Pblico y Plan Vial
3.46 El anlisis de los aspectos mencionados se realiz mediante la generacin de planos y recopilacin
de informacin primaria que permiti determinar el escenario propuesto por planeacin
municipal y el escenario actual y tendencial de la ciudad en cuanto a desarrollo urbano.
Clasificacin del suelo
3.47 La clasificacin del suelo en el Municipio de Popayn est dada por suelo urbano, de expansin, y
rural. El rea urbana de tiene 2.725 hectreas (segn el rea del polgono de AutoCAD de los
planos POT) y 3 zonas de expansin las cuales tienen un rea total de 347 hectreas (Concejo
Municipal de Popayan, 2002, pg. art. 106) y comprende las zonas del Aljibe, Lame y San
Bernardino .
3.48 En el plano Clasificacin del suelo y plan vial se muestra como el suelo urbano se encuentra
ubicado en el centro del municipio y como Popayn la ciudad capital ha generado su desarrollo
urbano por el paso de la va Panamericana. Esta va principal y la geografa del municipio han
generado un desarrollo de ciudad alargado con zonas residenciales a los extremos norte y sur de
la va Panamericana.
3.49 El suelo rural se extiende hacia la zona oriente y occidente de la ciudad , limitando con los
municipios de El Tambo, Timbio, Sotara, Purac, Totoro y Cajibio.
3.50 La relacin del desarrollo urbano con la va Panamericana en Popayn es primordial, as mismo
junto con la Variante constituyen las principales vas de conexin a nivel nacional, regional, y
estructurantes de la ciudad. Esta ltima situacin, debido a los desarrollos urbanos comerciales
sobre la va ha generado conflicto debido a la congestin que se genera por las entradas y
parqueo sobre la va Panamericana.
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Figura 3.4: Clasificacin del suelo y plan vial
Fuente: Steer Davies Gleave con base en el Acuerdo 06 de 2002
Sistema Ambiental
Estructura Ecolgica Principal
3.51 El anlisis ambiental est compuesto del estudio de la estructura ecolgica principal propuesto en
el POT Acuerdo 06 de 2002, as mismo se analiz el Plan de Ordenacin y Manejo de Cuencas
Hidrogrficas (POMCH) establecido mediante Decreto 1729 de 2002, y tambin el documento
preliminar de la modificacin excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial 2015.
3.52 Popayn se ubica en el Valle Inter Andino del Alto Cauca, entre el flanco occidental de la cordillera
central y el flanco oriental de la cordillera occidental. Popayn cuenta con lomas y altos que
configuran una estructura no solo de proteccin para la ciudad sino tambin de conservacin.
(Concejo Municipal de Popayan, 2002, pg. art.24)
3.53 Las reas de conservacin y proteccin del sistema orogrfico son : Altiplano de Popayn, Cerro
Alto, Pusn y Santa Teresa, Loma de Mulal el Canelo, Cargachiquillos y las multas, Cuchilla la
Cruz, Alto Buenavista, Alto Piedra, Cerro Tres Cruces y el Morro, La Tetilla, Peas Blancas, Cerro
Tomaire, Pesares, Loma de Chune y Santa Catalina, Moscopn. Los Bosques del Municipio de
Popayn son de Proteccin Absoluta. (Concejo Municipal de Popayan, 2002, pg. art.24)
3.54 La cuenca del Rio Piedras y el Rio Palace son de preservacin absoluta. Las zonas con cota por
encima de 2.900msnm (Ecosistema natural Boscoso) estarn sujetos a planes de manejo.
3.55 La estructura ecolgica de la ciudad est compuesta principalmente por el rio Cauca, rio Piedras,
rio Pisoje, Palace y Rio Molino. Tambin se encuentran cuerpos hdricos relevantes, tales como: El
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rio Ejido y la quebrada Pubs. Segn Articulo 22 del POT, se informa la importancia en la
proteccin y conservacin de las corrientes naturales de agua, en trminos de cuidado,
aprovechamiento e integracin, de esta manera garantiza el equilibrio y previene eventuales
deterioros en el medio ambiente.
3.56 En el plano Estructura Ecolgica Principal y Plan Vial se observa la estructura ecolgica de
Popayn , parques y zonas verdes, en las cuales no hay integracin a partir del sistema ambiental.
Es decir el sistema hdrico presenta la oportunidad de integrar y conectar estas zonas verdes, sin
embargo actualmente an no se ha dado.
3.57 Se observan los cerros en el costado sur oriente que actan como reas de proteccin y barrera al
desarrollo. En el costado occidental de la ciudad se ubica el relleno sanitario.
3.58 En el ajuste al POT, se propone determinar el cerro EME y Tres Cruces como reas protegidas para
la ciudad. (Oficina Asesora de Planeacion, 2014, pg. art.11)
3.59 En el POMCH se propone la proteccin de las quebradas y ros como reas protegidas e integradas
al espacio pblico de la ciudad. (Presidencia de la Republica, 2002)
3.60 Con base en la normativa propuesta en el Acuerdo 06 de 2002, el documento preliminar de ajuste
al POT 2015 y el POMCH, el sistema hdrico de Popayn ofrece una importante oportunidad para
ser integrado con ciclorrutas y senderos peatonales. El sistema hdrico determina unos ejes de
desplazamiento naturales, en sentido oriente occidente, que sern de gran beneficio para la
conectividad de la ciudad.
3.61 Por ltimo es importante tener en cuenta el paso de las vas sobre el sistema hdrico para general
la proteccin ambiental necesaria (Paso de los ros Molino, Ejido y la Quebrada Pubus).
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Figura 3.5: Estructura Ecolgica Principal y Plan Vial
Zonas de Amenaza
3.62 El departamento del Cauca y Popayn, se ubica en zonas de riesgo por volcanes, deslizamientos e
inundaciones. Las zonas de amenaza estn determinadas por los riesgos de inundacin y de
deslizamiento presentes en el plano R-47 de POT Acuerdo 06 de 2002.
3.63 En el siguiente mapa de zonas de amenaza se seala en rojo las zonas de alto riesgo por
inundacin. Se resalta la zona norte de Popayn como de alto riesgo por inundacin debido a la
creciente del rio Cauca.
3.64 Debido a esta zona de inundacin alta al norte del rio Cauca se ha impedido el desarrollo de esta
rea, adicional a las barreras urbanas que generan el Aeropuerto y el lote militar detrs del
aeropuerto.
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Figura 3.6: Zonas de Amenaza
Constitutivos Artificiales: Sistema Vial y de Transporte

Plan Vial POT y Proyectos de Infraestructura Vial
3.65 Con respecto a la movilidad, en el POT y el plan de desarrollo 2012-2014, se presenta el
mejoramiento progresivo e integral de la infraestructura para la movilidad priorizada por el Plan
Maestro de Movilidad (por formular) y la implementacin del Sistema Estratgico de Transporte
Pblico de Pasajeros de Popayn (S.E.T.P.) (Municipio de Popayan-Cauca, 2012, pg. 46)
3.66 As mismo se propone rehabilitacin, mejoramiento, mantenimiento de vas y construccin de
infraestructura para el SETP. (Municipio de Popayan-Cauca, 2012, pg. 46)
3.67 Para el trnsito y transporte, el plan de desarrollo propone medidas que garanticen la fluidez del
trnsito en el Municipio de Popayn para esto se realizar la Optimizacin de la Red Semafrica,
Sealizacin Vertical, Horizontal y Elevada, Paraderos, Reductores de velocidad, Medidas de
Transito, Plan Maestro de Movilidad, Zonas de Estacionamiento Transitorio entre otros. A nivel de
transporte, se propiciarn acciones que garanticen la prestacin del servicio pblico de transporte
en condiciones de seguridad, comodidad y oportunidad, mediante programas de trasporte,
transporte pblico terrestre automotor mixto, transporte pblico terrestre automotor Individual
de pasajeros en vehculos taxi, Inspeccin control y vigilancia del servicio pblico de transporte de
acuerdo a las competencias fijadas por la ley y mejorar la seguridad vial. (Municipio de Popayan-
Cauca, 2012, pg. 51)
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3.68 El sistema vial est compuesto por 15,45 km de vas Arteriales Principales, 52, 63 km de vas
secundarias y 70,1 km de vas colectoras (locales). Esta situacin en una ciudad de morfologa
alargada y donde las mayores densidades residenciales se ubican en los extremos genera
congestin en los desplazamientos, debido a que dependen de una sola va; la Carrera 9 o va
Panamericana.
3.69 Las vas proyectadas segn planeacin municipal son:
Va alterna a la variante en la zona norte: esta va sale desde la Transversal 9 zona norte,
bajando por las zonas de expansin de San Bernardino y el Aljibe hasta cruzar el rio Cauca,
pasando detrs del aeropuerto y llegando a la Calle 15.
Calle 40
Calle 53
Transversal 9
Calle 78
Vas locales zona sur oriental
3.70 Las vas proyectadas ofrecern una alternativa para llegar al centro de la ciudad desde la zona
norte. En el siguiente plano se muestran los proyectos viales en construccin y proyectados para
el municipio de Popayn.
Figura 3.7: Plan Vial, Vas en Construccin y Propuestas en Popayn
Fuente: Planeacin Municipal, y Acuerdo 06 de 2002-Plan de Ordenamiento Territorial Popayn
3.71 Se realiz la siguiente tabla en la que se ubica la clasificacin y ancho vial segn jerarqua de vas
propuesta en el POT:
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Tabla 3.2: Clasificacin y ancho vial segn POT Acuerdo 06 de 2002
Clasificacin vial Dimensiones de perfil vial (Metros)

VAP - Va Arteria Principal 48,4
VAS 1 - Va Arteria Secundaria 1 32,8
VAS 2 - Va Arteria Secundaria 2 22,4
VAS 3 - Va Arteria Secundaria 3 19 + Antejardines
VC1 - Va Colectora 1 19,4 + Antejardines
VC2 - Va Colectora 2 9,9 + Antejardines
8,4
VC3 - Va Colectora 3 ( centro histrico)
Fuente: Acuerdo 06 de 2002
3.72 En la tabla anterior se observa que el ancho mximo de la va arterial es 48,4 metros, esta
dimensin es angosta teniendo en cuenta el alto trfico y la funcin de las vas arteriales.
3.73 Adicional a esto teniendo en cuenta que el sistema vial principal de Popayn est direccionado en
sentido longitudinal, se ofrecen pocas alternativas de conectividad transversal, es decir hacia el
sector sur occidental y sur oriental de la ciudad. Esta situacin genera recorridos bastante largos
debido a que las zonas residenciales se ubican en los extremos de la ciudad y la centralidad
principal centro histrico y centralidades secundarias se ubican sobre la Carrera 9 generando
congestin sobre la va.
3.74 Tanto la clasificacin vial actual como las vas proyectadas no estn generando una estructura
continua, directa y prolongada a lo largo de la ciudad de Popayn, sino que se presentan como
pequeos segmentos que dificultan la accesibilidad directa a determinados destinos dentro y
fuera de la ciudad.
3.75 La falta de infraestructura de vas arteriales y secundarias, genera conflictos en la movilidad. Con
la construccin de las nuevas vas se podr mejorar un poco la situacin de movilidad de la zona
norte, sin embargo por la morfologa de embudo de la ciudad, la llegada de la va sobre la calle 13
y calle 5 genera un impacto sobre un rea que tiene alta densidad y poca infraestructura de
jerarqua vial arterial.
Densidad Urbana
3.76 La informacin sobre densidad urbana en Popayn fue suministrada en el documento Plan Integral
nico PIU2011-2014 (Alcaldia de Popayan, 2014). En dicho documento se presenta la tabla de
densidad por comuna que se muestra a continuacin. Con esta informacin se realiz un mapa de
comunas con la densidad segn el PIU2011-2014 que se muestra en la figura siguiente.
3.77 Se observa que las comunas que presentan mayor densidad son la comuna 5 con ms de 180
habitantes por Ha, seguida por la 8 y la 7, despus se ubican la comuna 2, 3, 4 y 6, y por ltimo la
que tiene menor densidad es la comuna 9 con menos de 18 habitantes por Ha. Esto debido a que
en esta comuna se ubican equipamientos como el aeropuerto y el lote militar, tambin se ubica
parte de la zona de amenaza alta por inundacin del Rio Cauca.
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3.78 As mismo se observa que las vas arterias no tienen acceso a las comunas con mayor densidad,
esto se muestra en la comuna 5 y 7 las cuales solo son abastecidas por vas secundarias. De igual
forma la comuna 7 no est cubierta por vas arteriales o secundarias y solo cuenta con
infraestructura de vas locales.
Tabla 3.3: Densidad por Comunas y rea por Comuna
Comuna Habitantes rea Ha Comuna
1 10.794 643,02
2 36.452 701,51
3 26.159 243,16
4 31.149 273,27
5 16.090 76,24
6 20.263 203,11
7 29.307 167,98
8 23.125 132,27
9 16.923 284,57
Total 210.263
Fuente: Plan Integral nico PIU 2011-2014, Acuerdo 06 de 2002
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Figura 3.8: Densidad Urbana
Fuente: Steer Davies Gleave con base en el Plan Integral nico PIU 2001-2014
Densidad Urbana, zonas de expansin y planes parciales

3.79 Posteriormente al anlisis de densidad urbana de las comunas existentes en Popayn, se realiz
un plano donde se ubican las densidades de los desarrollos de plan parcial. De esta manera es
posible hacer un anlisis vial con respecto a los futuros desarrollos.
3.80 De acuerdo al siguiente plano se observa que es escasa la infraestructura vial para los planes
parciales Morinda, Avitar, San Eduardo, Chune y la Comuna 5, que son los desarrollos con mayor
densidad.
3.81 El patrn de desarrollo actual es extender una va arterial de la cual se desprenden los planes
parciales, pero la cual no tiene conectividad ni continuidad con el resto de vas arteriales de la
ciudad. Es decir, se mantiene el patrn de desarrollo de vas por expansin sin completar el
desarrollo de las zonas urbanas y las vas existentes. Esta situacin genera una desarrollo
expansivo, y desconectado sin continuidad y sobre el cual todas las viviendas y actividades
dependen de una sola va para su movilidad.
3.82 El anlisis del sistema vial junto con la ubicacin de los planes parciales propuestos muestra como
estos desarrollos expansivos requieren de una mayor conectividad vial. A la vez es muy
importante que el sistema vial planteado sea continuo con jerarqua y fases completas de
implementacin.
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Figura 3.9: Densidad urbana
Fuente: Plan Integral nico PIU 2001-2014
Constitutivos Artificiales : Clasificacin del Suelo y Centralidades

Usos del suelo POT (Plano Normativo)
3.83 Los usos del suelo en Popayn, estn determinados segn POT Acuerdo 06 de 2002, por la AR1,
AR2, AR3, AR4 Y AR5 que significan rea residencial asociada al estrato predominante de cada
zona, el cual va de 1 a 5. El mapa de usos del suelo que se presenta ms adelante fue realizado a
partir de los usos del suelo, centralidades y plan vial segn el POT en el acuerdo mencionado.
3.84 Del anlisis del POT referente a los usos del suelo, se observa lo siguiente:
El rea residencial de estrato 1 se ubica en la parte sur occidental de Popayn bordeando este
costado de la ciudad.
El rea residencial de estrato 2 - AR2 se localiza en su mayora hacia la subcentralidad
Valencia y la subcentralidad Chune, y tambin en el rea norte de Popayn en el centro de
equilibrio Norte Bellavista.
El rea residencial de estrato 3 - AR2 AR3 se ubica en el costado sur oriental de la Carrera 9 y
bordea el extremo norte de la ciudad de Popayn.
El rea residencial de estrato 4 - AR2 AR4 se ubica en la zona de aferente a la subcentralidad
Catay y sobre la Carrera 9 entre Calle 53 N y 54 N.
Por ltimo el rea residencial de estrato 5 - AR2 AR5 se localiza entre la Carrera 9 y Carrera
18 y las Calles 53N Y 34N, adicional a esto tambin se identifica una zona en el costado
nororiental del aeropuerto.
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Las zonas comerciales se ubican en las centralidades Centro Histrico, Subcentralidad Catay,
Centro de Equilibrio Norte Bellavista, Subcentralidad B Valencia, Centro de Equilibrio Sur Los
Modulos, Subcentralidad Chune. As mismo se presentan corredores comerciales sobre la
Carrera 9 y la Calle 7.
Las subcentralidades segn el artculo 36 del acuerdo 06 del POT, se establecen como centros
jerarquizados, y establecen una localizacin estratgica. Se construyen en polos de
concentracin de actividades comerciales, de servicios y equipamientos que les proporciona
una relativa autonoma e identidad. Sus funciones especializadas sern las encargadas de
proyectarlas como zonas que de la posibilidad de desarrollar ms de una centralidad dentro
de Popayn. (Concejo Municipal de Popayan, 2002)
3.85 En la siguiente tabla se presenta la relacin de las subcentralidades con las reas residenciales:
Tabla 3.4: Subcentralidades segn artculo 36, Acuerdo 06 de 2002
Centralidades Subcentralidades Localizacin Usos del suelo Proyectado
Centro de equilibrio Subcentralidad del Centralidad lineal sobre Vivienda: AR1 Comercio y
occidente sur, los mdulos corredor comercial de Calle 5 servicios: Z4 (Zona Comercial 4)
Vivienda: AR-1 Comercio y
Subcentralidad de Centralidad en el Plan Parcial servicios Z1-Z3 (Zona comercial 1
Centro Zonal nivel medio Chune Chune y 3)
Vivienda: AR-3 Comercio y
Subcentralidad Barrio Servicios Z1-Z3 (Zona Comercial
Centro Zonal Valencia y esmeralda Calles 4, 5, 6 y Carrera 17 1 y 3)
Corredor de la va
Panamericana entre las calles
65N Y 56 N y entre la
Centro de Equilibrio Subcentralidad del transversal 9 con la calle 61N Vivienda: AR-3, AR-2 Comercio y
Norte Norte. Bellavista hasta la carrera 9 Servicios Z7 (Zona Comercial 7)
Sobre los corredores de la
calle 18N entre Carrera 6 y 11
y la carrera 9 entre calles 8 N Vivienda: AR3-AR4 Comercio y
Centro Zonal Subcentralidad Catay y 25 N servicios: Z5 (Zona Comercial 5)
Vivienda: AR2, AR1 Comercio y
Subcentralidad de Se ubica sobre el corredor de servicios: Z1-Z2 ( Zona comercial
Centro Zonal nivel Medio La Trece la calle 13 entre carreras 3 y 9 1 y 2)
3.86 La zona industrial que se muestran en el siguiente plano de color morado, se encuentran ubicadas
de forma dispersa en el plano, en la zona sur occidental, zona sur, y periferia zona centro. Los
lotes industriales ocupan reas muy pequeas.
3.87 Las zonas recreativas y deportivas, zonas de servicio comunitario y educativo, se presentan
representadas por el color azul y se encuentran distribuidas a lo largo de toda la ciudad. Se
observa como la zona norte y la zona sur occidental carecen de equipamientos y zonas
recreativas. Posteriormente se realizar un anlisis detallado de las zonas de equipamiento.
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3.88 A pesar de la intencin de descentralizar y equilibrar el desplazamiento en el territorio mediante

las subcentralidades, se observa en el mapa anterior un desequilibrio en la ubicacin de las
mismas y su infraestructura. Es decir, las subcentralidades se encuentran ubicadas dependiendo
de una sola va para su acceso. Como se mencion anteriormente la morfologa alargada de la
ciudad y la ubicacin de las zonas residenciales en los extremos, presenta pocas alternativas viales
de desplazamiento, requiriendo desplazarse por la Carrera 17 y Carrera 9 o por la carretera 25 al
noroccidente del rio.
3.89 El siguiente plano se observan las propuestas de usos del suelo, centralidades y plan vial segn,
Acuerdo 06 de 2002, en este plano se tom la norma propuesta en el POT, es decir es un plano
basado en informacin de planeacin Municipal y puede tener variaciones con respecto al plano
tendencial donde se muestran los usos reales y proyectos de la ciudad.
Figura 3.10: Usos del Suelo y Plan Vial
Fuente: Steer Davies Gleave con base en POT (Acuerdo 06 de 2002)
Usos del suelo (Plano Tendencial )

3.90 Para el desarrollo del modelo de transporte, particularmente para el modelo de generacin de
viajes, se requiere la realizacin de un mapa de usos reales de la ciudad , as como la inclusin de
los futuros desarrollos, este mapa se denomina plano tendencial de usos del suelo.
3.91 Para la realizacin de este plano se tom la informacin de usos del suelo suministrada por el
IGAC, sin embargo esta informacin se compar con la informacin de usos del suelo determinada
en el POT Acuerdo 06 de 2002 y el PEMP para corroborar los usos de la zona centro uno de los
principales atractores de la ciudad. Se incluyeron los polgonos de zonas de expansin del Decreto
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06 de 2002 y los polgono de planes parciales cuya informacin fue suministrada por Planeacin
Municipal y la Gobernacin del Cauca. En este plano se incorpor tambin la informacin de
poblacin por comuna, y estratos segn la fuente del DANE 2005.
3.92 Con esta base cartogrfica se realiza la proyeccin de metros cuadrados construidos por uso de la
ciudad, la cual se proyecta de acuerdo a la norma edificatoria determinada en el POT segn el
Captulo 2, articulo 186, 187, donde se indica en la tabla 12 el ndice mximo de ocupacin es 80%
despus de establecer el rea de antejardn y patio. As mismo se utiliz el titulo 4, artculo 225,
tabla 17, porcentaje de cesin de reas ,27% cesin sobre rea bruta del lote, artculo 327 y
artculo 244 normas para corredor de comercio mltiple (Altura 2 a 3 pisos), ndice mximo de
ocupacin 80%.
3.93 Para la zona rural se aplic la norma segn artculo 326 de Acuerdo 06 de 2002, que determina
para los loteos en zona rural numeral b, un ndice de ocupacin de 40% del lote y mximo 2 pisos
de altura, y una densidad de 1 vivienda mnimo por 2 hectreas.
3.94 Para determinar los metros cuadrados de construccin por uso asignados a los planes parciales se
tom cada uno de los decretos de cada plan parcial y se utilizaron los datos del cuadro de reas
consignado en cada documento normativo como se muestra en la siguiente tabla. Para el rea
restante de las zonas de expansin se aplicaron porcentajes de norma estndar de planes
parciales a nivel nacional, es decir se tom un ndice de ocupacin de 0,40 del rea neta
urbanizable, y se aplic la norma de 2 y 3 pisos descrita en los decretos de plan parcial de
Popayn, salvo en el caso de Morinda donde se proponen alturas de 7 pisos.
Tabla 3.5: Planes Parciales y Zonas de Expansin y Documentos Normativos
Desarrollo Documento normativo
Plan Parcial Morinda Decreto 201419000001175 del 06-02-2014
Plan Parcial Chune Decreto 0227 de 2005 del 11 julio de 2005
Plan Parcial Avitar Decreto No. 27032014, fecha 20141900003425
Plan Parcial San Eduardo DTS Gobernacin del Cauca
Plan Parcial Bolvar Decreto 00671 del 30 de diciembre de 2011
Plan Parcial Quintanar de la Pradera Decreto 20141900008955 del 20 octubre de 2014
Plan Parcial Las Guacas Decreto 035 de Febrero de 2005
Zona Expansin El Aljibe Acuerdo 6 de 2002
Zona de Expansin San Bernardino Acuerdo 6 de 2002
3.95 En el plano a continuacin se muestran los usos de la ciudad y las reas de desarrollo futuras. Se
observa como las actividades comerciales y equipamientos principales se encuentran en el centro
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histrico centralidad principal de la ciudad. Aparecen nuevas centralidades en el norte en la zona

de Bellavista, con comercio a gran escala. Sobre el corredor vial de la Carrera 9 o va
Panamericana, y la Calle 7 se presentan usos de corredor comercial.
3.96 La ciudad tiene un centro de actividad expandido a lo largo de la va Panamericana y unas grandes
reas residenciales a los extremos que dependen de la va y las actividades que se dan en el centro
y sobre la misma. Las tabla de metros cuadrados de construccin por uso ser utilizada para la
generacin del modelo de transporte.
Figura 3.11: Usos del suelo y futuras reas de desarrollo
Fuente: Steer Davies Gleave con base en POT (Acuerdo 06 de 2002), PEMP, decretos de planes parciales
Tabla 3.6: Metros cuadrados proyectados por uso para planes parciales y desarrollo zonas de expansin
Mt2
Mt2 Mt2
Plan Parcial o Documento rea Unidades de construidos
Ubicacin construidos construidos Estrato
Desarrollo normativo Lote Mt2 viviendas equipamient
vivienda de comercio
o
Decreto
Plan Parcial 201419000001 Exp San
504.870 4.774 540.127,40 23.338,80 8.335,30 AR3
Morinda 175 del 06-02- Bernardino
2014
Decreto 0227
Plan Parcial
de 2005 del 11 674.594 4.800 316.779,50 21.941,40 175.309,20 2Y3
Chune
julio de 2005
Julio de 2015 | 50
Mt2
Mt2 Mt2
Plan Parcial o Documento rea Unidades de construidos
Ubicacin construidos construidos Estrato
Desarrollo normativo Lote Mt2 viviendas equipamient
vivienda de comercio
o
Decreto No.
27032014,
Plan Parcial Exp San
fecha 163.011 1.597 105.427,50 11.573,10 42.611,80 AR3
Avitar Bernardino
201419000034
25
DTS
Plan Parcial
Gobernacin 260.306 1.744 169.516,00 20.824,50 3.151,00 AR 3
San Eduardo
del Cauca
Decreto 00671
Plan Parcial del 30 de
75.290 707 46.679,00 18.695,00 91.278,00 AR 3
Bolvar diciembre de
2011
Decreto
Plan Parcial 201419000089
Quintanar de 55 del 20 Exp El Aljibe 19.471 193 12.707,00 1.232,20 770,1 AR3
la Pradera octubre de
2014
Decreto 035 de
Plan Parcial Zona de Exp
Febrero de 730.000 5.000 307.500,00 69.964,00 34.000,00 AR1
Las Guacas Lame
2005
Zona Zona
Acuerdo 6 de
Expansin El Expansin El 449.985 3.132 249.750,40 10.079,70 6.299,80 AR3 y AR 4
2002
Aljibe Aljibe
Zona de Zona de
Expansin Acuerdo 6 de Expansin
708.876 4.650 325.515,90 15.878,00 37.326,00 AR3
San 2002 San
Bernardino Bernardino
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin de Planeacin distrital y POT Acuerdo 06 de 2002
reas de Tratamientos y Actuaciones Urbansticas

3.97 Los tratamientos de usos del suelo determinan que actividades a nivel de desarrollo y
construccin se pueden dar en determinadas reas de la ciudad. Segn artculo 60 del Acuerdo 06
de 2002,los tratamientos en Popayn son:
Desarrollo Urbanstico
Generacin de espacio publico
Mejoramiento integral
Renovacin
Centro histrico
3.98 De acuerdo con etas clasificacin se presenta en el siguiente plano los siguientes elementos:
La zona de desarrollo en la zona norte, y la zona sur occidental.
La generacin de espacio pblico en la zona sur occidental en el Parque las Garzas.
Las zonas de mejoramiento integral sobre la Carrera. 6.
Las zonas de renovacin en la zona centro cerca al barrio la Pamba y el barrio el Lago.
Julio de 2015 | 51
Los tratamiento urbanos, determinan un futuro incremento de desarrollos y densidad en la

zona y en el centro. As como espacio pblico en el corredor ambiental sur occidental.
Figura 3.12: Mapa de Tratamientos y Vas Propuestas por POT y Planeacin Municipal
Fuente: POT (Acuerdo 06 de 2002)
Equipamientos de transporte
3.99 Los principales equipamientos de transporte se encuentran centralizados en Popayn. El terminal
de transportes ubicado sobre la Carrera 9 (va Panamericana) con Carrera 11, en un rea de fcil
acceso para buses y vehculos. Posterior al terminal de transporte se ubica el aeropuerto
Guillermo Len Valencia de Popayn el cual genera una gran barrera al desarrollo urbano hacia la
zona norte del rio Cauca. La ubicacin de estos equipamientos es centralizada y en la actualidad
funciona por su cercana a la va Panamericana. A continuacin se muestran los equipamientos de
transporte:
Julio de 2015 | 52
Figura 3.13: Equipamientos de Transporte y Plan Vial
Fuente: POT (Acuerdo 06 de 2002)
Equipamientos Urbanos
3.100 Los equipamientos urbanos, as como las zonas comerciales son zonas atractoras de viajes en la
ciudad. De ah la importancia de que la ubicacin de los mismos este asociada a una red vial
continua y jerarquizada.
3.101 Como se observa en el siguiente mapa, los equipamientos urbanos se encuentran distribuidos a lo
largo de toda la ciudad. Los crculos azules del mapa sealan equipamientos educacionales los
cuales se reparten en todos los barrios de la ciudad. Sin embargo las universidades se encuentran
en la zona centro lo que genera congestin debido a la dificultad de acceso que se da en dicha
zona. Adicionalmente en el centro tambin se ubican lugares de empleo y comercio.
3.102 La dificultad de accesibilidad al centro se da por la diversidad de usos comerciales, educacionales y
servicios, y la demanda de los mismos. As mismo la infraestructura vial responde a vas angostas
diseadas para el peatn y en las que hoy en da transitan vehculos y transporte pblico.
3.103 En el siguiente plano tambin se observa que la zona norte y la zona sur occidental requieren
mayor infraestructura de equipamientos.
Julio de 2015 | 53
Figura 3.14: Equipamientos y Plan Vial
Fuente: Steer Davies Gleave con base en POT (Acuerdo 06 de 2002)
Proyectos Estratgicos, Planes Parciales

3.104 Con respeto a los planes parciales y proyectos en desarrollo se presenta la siguiente tabla de
proyectos propuestos segn POT.
Tabla 3.7: Proyectos propuestos en el POT Acuerdo 6 de 2002
1.1 Proyectos 1.2 Ubicacin 1.3 Uso 1.4 art
Proyectos estratgico Central Sacrificio y Plaza de

Alcalda la definir comercial 73
Ferias
Galera Las Palmas Plaza de mercado las palmas comercial 74

Vereda Gonzalez y Puente
Parque lineal Rio Cauca recreativo 75
Julumito
Proyecto Estratgico Centro Cultura y Exposiciones Instituto Nacional Vas y polica
equipamiento 76
de Popayn de carreteras
Proyecto estratgico Interior y Exterior Plaza de Carreras 17 y 18, entre calle 5 y
comercial 77
mercado del barrio La Esmeralda 7 y calle 5 entre carreras 17 y 19
Plan parcial Sector Barrio Bolvar comercial 78
Proyecto estratgico centro comercial Comfacauca comercial 79
Julio de 2015 | 54
transversal 7, la calle 51N, la

carrera 9 y la calle 48N hasta
Residencial,
llegar a la quebrada
Plan Parcial Hacienda Benalczar comercial y 80
el Tablazo, norte, limita con esta
recreativo
quebrada hasta llegar al lmite
con el permetro urbano
Sector norte de Popayn,

comuna 3. Lmites: Norte, con el
ro Cauca; sur, la carrera
Plan Parcial de Desarrollo de los Terrenos de la Residencial y
sexta; oriente, urbanizacin las 81
Hacienda La Virginia recreativos
Tres Margaritas y occidente,
urbanizacin el Portn de la
Hacienda.
Equipamientos,
Plan Parcial Hacienda Chune Servicios y 82
residencial
Plan Parcial de Espacio Pblico Popayn Espacio pblico 83
Plan Parcial Parque Lineal Quebrada Pubs Quebrada Pubus Espacio pblico 84
3.105 Adicionalmente a los proyectos mencionados, los planes parciales de la siguiente tabla se
encuentran ejecutados o en ejecucin.
Tabla 3.8: Planes parciales , ubicacin y uso propuesto
Planes Parciales Popayn Ubicacin Uso

Plan Parcial San Eduardo y Las Garzas rea urbana Popayn zona Norte Residencial VIS y Vipa
Institucional, equipamiento,
Plan Parcial Morinda rea de expansin San Bernardo
residencial y recreacin
Comercio, institucional y
Plan Parcial Avitar rea de expansin San Bernardo
residencial
Equipamientos, servicios y
Plan Parcial Chune Zona sur occidental de Popayn
residencial
Plan Parcial Bolvar Zona Centro Popayn Comercial
Vivienda de baja densidad AR3,
Plan Parcial Quintanar de la Pradera Zona de expansin el Aljibe
comercio minorista y servicios.
Fuente: Steer Davies Gleave con base en visitas a Planeacin Municipal y la Gobernacin del Cauca
3.106 Una vez ubicados los proyectos de plan parcial mencionados y las zonas de expansin, se observa
que el crecimiento se est dando en los extremos de la ciudad lo que genera mayores viajes ms
largos hacia las centralidad principal.
3.107 Las densidades de viviendas por hectrea propuestas para estos desarrollos son
aproximadamente de 40 a 100 viviendas por hectrea. Estos nuevos desarrollos que buscan ser
auto sostenibles, deben estar integrados con el entorno, no solo a travs de las vas sino tambin
de los usos del suelo.
Julio de 2015 | 55
3.108 La descentralizacin de actividades segn POT y la propuesta de usos del Plan Parcial Morinda, y el
Plan Parcial Avitar busca llevar a la zona norte grandes equipamientos educativos de salud, de
defensa, e instituciones del estado. As mismo comercio servicios y reas residenciales, que
permitan descentralizar la ciudad. Esta propuesta de desarrollo debe prever la conexin vial y de
transporte publico necesaria. As mismo se debe impedir la continua expansin de los desarrollos
fuera del permetro urbano.
3.109 El Plan Parcial Bolvar ofrece una gran oportunidad de generar mayor espacio pblico para un rea
cercana al centro de la ciudad.
Figura 3.15: Plano Planes Parciales Popayn
Fuente: Acuerdo 06 de 2002, Planeacin municipal y Gobernacin del Cauca
Espacio Pblico, Definicin, Planes, Programas y Proyectos

3.110 El Acuerdo 06 de 2002, y el Plan de Desarrollo 2012-2015, proponen estrategias que permitan la
recuperacin, rehabilitacin, planeacin, gestin, preservacin y generacin integral del espacio
pblico. (Municipio de Popayan-Cauca, 2012, pg. 45)
3.111 Segn artculo 91 del POT Acuerdo 06 de 2002, se identifican los siguientes Planes, Programas y
Proyectos en el espacio pblico:
Tabla 3.9: Proyectos de espacio pblico segn POT, Acuerdo 06 de 2002
Proyectos
Parque De Los Cerros Tutelares Orientales
Proteccin De Los Cerros Del Sur
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Proyecto Paisajstico Escarpes Del Rio Cauca

Corredores Verdes Estructurantes
Humedales Recreativos
Estudio Forestal Paisajstico Y Plan De Manejo De Flora Urbana
Intersecciones Viales
Ciclo va De Oriente
Ciclo va Calle Quinta
Puente Antiguo sobre El Ro Cauca
Puentes Sobre Corredores Verdes
Miradores Panormicos
Plazoletas en los Sistemas De Centralidades
Paraderos de Transporte Urbano
Puertas de La Ciudad
Parque Lineal De La Quebrada Pubus
Parque Loma De La hacienda Belalczar
Parque Lomas De Chuni
Parque de La Salud
Balnearios
Colina de Moscopan
Recuperacin Andenes y Vas Por Ocupacin De Vendedores Ambulantes Y Estacionarios
Conflicto de Usos. Barrio El Cadillal Carrera 11 Y 17 Entre Calles 1n Y 4.
Recuperacin de Antejardines.
Fuente: artculo 91, Acuerdo 06 de 2002
3.112 Los anteriores proyectos se plantean en POT, as mismo se propone la adecuacin de andenes en
las siguientes vas: Carrera 9, Carrera 6, Carrera 17, calle 5 y Calle 7, Calle 4, Calle 5, Calle 8, Calle
9, Carrera 6 este, Calle 13,Carrera 2 y Calle 9, Calle 18 N, Transversal 9, Carrera 17, Cale 67 N. De
esta propuesta en la actualidad se est llevando a cabo la adecuacin de andenes de la Calle 4, la
Calle 5 y Carrera 3.
3.113 La propuesta de ciclo va vigente contempla como se mencion anteriormente, la ciclo va de
Oriente y la ciclo va de la calle 5 las cuales cuentan con las siguientes caractersticas y propuestas.
Ciclo va de Oriente: Se reconoce por ser la antigua va frrea, y actualmente tiene una
vocacin relacionada con el deporte gracias a su oferta de paisaje y conexin con nodos
urbanos. La ciclo va proyectada est dispuesta para prolongarse por el centro deportivo
Tulcn y la Avenida de los estudiantes hasta el parque Mosquera. (Concejo Municipal de
La ciclo va Calle Quinta: La calle quinta entre la Esmeralda y Chuni tiene una gran circulacin
de bicicletas y adicional a esto posee dimensiones en su perfil vial que permiten generar
corredores de ciclo vas. A partir de lo anterior se busca la estructuracin de la ciclo va como
parte del corredor peatonal de la calle 5 entre la galena la Esmeralda y la Centralidad de
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Chuni. (Concejo Municipal de Popayan, 2002, pg. art. 91) (Concejo Municipal de Popayan,
2002, pg. art. 91)
Figura 3.16: Plano Espacio Pblico
Fuente: Acuerdo 06 de 2002-Plan de Ordenamiento Territorial Popayn
3.114 En el acuerdo modificatorio del POT 2015 se establece que los corredores verdes estructurantes
son :
Proyectos paisajsticos ambientales
Corredores verdes
3.115 Todos los anteriores estn aportando para la generacin de espacio pblico a las comunidades de
cada sector. Los puntos estratgicos para integrar la estructura ambiental con el espacio pblico
son los ros, quebradas y cerros de Popayn. (Oficina Asesora de Planeacion, 2014)
3.116 De acuerdo a la modificacin del POT y la inclusin de los corredores paisajsticos y el sistema
hdrico al espacio pblico de la ciudad, se podrn realizar propuesta de integracin peatonal y de
ciclorrutas que ofrecern infraestructura para desplazamientos alternativos y no contaminantes.
Sector Rural
3.117 El modelo de ocupacin en el sector rural est dado por la norma segn artculo 326 de Acuerdo
06 de 2002, que determina para los loteos en zona rural numeral b, un ndice de ocupacin de
40% del lote y mximo 2 pisos de altura, y una densidad de 1 vivienda mnimo por 2 hectreas.
3.118 As mismo se presentan los siguientes proyectos segn Acuerdo 06 de 2002:
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Vas secundarias y terciarias

Mantenimiento de vas y puentes.
Rehabilitacin y mejoramiento de vas y puentes.
Construccin de vas y puentes.
Estudios de pre-inversin.
Programa de sealizacin rural.
Ampliacin Terminal de Transporte.
Aeropuerto
Mantenimiento de la pista y plataforma.
Ampliacin de la pista y plataforma.
Mantenimiento del terminal de pasajeros.
Estudio para la viabilidad, localizacin y construccin del terminal de carga (Concejo
3.119 En cuanto al espacio pblico se propone la recuperacin rehabilitacin, planeacin, gestin,
preservacin y generacin de espacio pblico. (Municipio de Popayan-Cauca, 2012, pg. 45)
Corredores suburbanos
3.120 En el plano Corredores Suburbanos se presenta los corregimientos de Popayn, los cuales son
23 en su totalidad y estn conectados por las vas rurales. La siguiente tabla lista stos
corregimientos.
Tabla 3.10: Corregimientos Popayn
Corregimientos Popayn
Los Cerillos
Las Mercedes
La Meseta
San Rafael
Santa Rosa
La Rejoya
Julumito
San Bernardino
Calibio
La Yunga
El Tabln
El Charco
Cajete
Figueroa
Vereda de Torres
Puelenje
El Sendero
Samanga
Santa Brbara
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Corregimientos Popayn
Poblazn
El Canelo
Las Piedras
Quintana
Fuente: Parte 12 Anexo 1, Acuerdo 06 de 2002
3.121 Segn el proyecto de acto legislativo 088 de 2012, por el cual se modifica la constitucin poltica
de Colombia se decreta que la conformacin de las reas metropolitanas se realizar a iniciativa
de los alcaldes de los municipios interesados en su creacin y se formalizar mediante acuerdos
de los concejos municipales (Camara de Representantes de Colombia, 2012). En dicho proyecto
de acto legislativo de determina que el rea metropolitana de Popayn est conformada por los
corregimientos aledaos y los municipios de El Tambo, Timbio, Cajibio y Piendam. En estos
municipios se concentra la actividad comercial e industrial del Departamento del Cauca. Esta rea
metropolitana an no est conformada de manera oficial.
3.122 A nivel de corredores suburbanos, se observa una conexin importante hacia el norte con los
municipios Cajibo y Piendam, y posteriormente con Santander de Quilichao y Cali. En sentido sur
de Popayn y la Va Panamericana, la conexin con el municipio de Timbo y posteriormente Pasto
son las ms importantes. A nivel municipal de Popayn se observa la conexin de los 23
corregimientos con Popayn y segn visita de campo la va hacia Canelo se encuentra en re-
pavimentacin.
3.123 A continuacin se ilustran los corredores suburbanos antes descritos.
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Figura 3.17: Corredores Suburbanos
Fuente: Acuerdo 06 de 2002-Plan de Ordenamiento Territorial Popayn y Gobernacin del Cauca
Diagnstico Urbano
Conclusiones modelo de ocupacin territorial
3.124 Modelo de Ocupacin: El Modelo de ocupacin territorial pretende la generacin de una ciudad
que se mantenga dentro de los lmites del permetro urbano, y en la que el desarrollo no sea
centralizado sino que tenga varias subcentralidades repartidas de forma equitativa en el territorio.
Sin embargo el crecimiento de la ciudad se est dando de forma expansiva mediante planes
parciales sobre zonas de expansin en los extremos de la ciudad. Solo el plan parcial Bolvar,
plantea un desarrollo de renovacin cerca al centro histrico de la ciudad.
3.125 Zonas de Expansin: Las zonas de expansin el Aljibe, San Bernardo y Lame, as como el plan
parcial Chune se encuentran ubicadas en la periferia. Esta ubicacin puede generar conflictos en la
movilidad de la ciudad, debido al incremento en la distancia de los deslazamientos, sobre una
infraestructura vial arterial angosta (48 metros de ancho). Se observa tambin falta de
infraestructura arterial que se continua y se conecta con las zonas de expansin de futuros
desarrollos.
3.126 Adicional a las zonas de expansin mencionadas (El Aljibe, San Bernardo y Lame) se observa el
desarrollo informal sobre la zona sur y sur oriental de Popayn. Es necesario tener en cuenta estos
desarrollos informales para evitar posteriores conurbaciones sin servicios.
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Figura 3.18: Ubicacin de desarrollos formales e informales en el Municipio de Popayn
Fuente Imagen ; Google Earth 2014
3.127 Plan Vial: De acuerdo al plan Vial consignado en el POT, Acuerdo 06 de 2002, las nuevas zonas
residenciales estarn conectadas por la Carrera 9 o por la Variante, las nuevas vas propuestas
descongestionaran la Variante y la Panamericana, sin embargo la infraestructura de conexin de
las nuevas vas a la calle 5 debe ser adecuada para no producir ms congestin.
3.128 La falta de infraestructura vial, principalmente de vas arteriales y secundarias, en una morfologa
de ciudad lineal donde el centro se encuentra en la zona sur oriental, encerrado por las montaas,
genera dificultad de acceso desde las zonas residenciales a los centros de comercio y empleo. Hay
15, 23 km de vas arteriales, 52,65 km de vas arterial secundaria y 70,1 km de vas colectoras, para
un rea de 2.725 Ha de permetro urbano aproximadamente. Esta falta de infraestructura de vas
arteriales genera bastante congestin en una ciudad de morfologa lineal y con una centralidad
principal para toda la ciudad y varias subcentralidades ubicadas de forma expansiva sobre la va
Panamericana.
3.129 Subcentralidades: A pesar de la propuesta del POT de equilibrar los desplazamientos al generar
varias subcentralidades, dichas subcentralidades dependen de la Carrera 9 y la Calle 5 para su
Julio de 2015 | 62
acceso, esta infraestructura no es suficiente y genera conflicto al ubicar reas comerciales y

equipamientos, sobre las vas principales que no tienen carril de servicio para acceso .
3.130 Barreras: La ciudad de Popayn tiene varias barreras urbanas que impiden el crecimiento, estas
son:
Barreras Geogrficas:
Los cerros en el costado sur oriental, y costado oriental, donde la topografa es
pronunciada y es una zona media de deslizamiento.
El Rio Cauca; actualmente solo hay dos puentes a lo largo de la ciudad que atraviesan el
rio.
Barreras Urbanas:
El aeropuerto y un lote de la polica que limita con el aeropuerto y que se encuentran
entre el rio cauca y el norte de la Carrera 9.
Centro histrico: es una barrera a la continuidad de las vas arteriales, lo que genera que
cuando las vas llegan al centro esta zona acta como una barrera urbana que remata en
los cerros orientales.
3.131 El resultado de este modelo de ocupacin es una ciudad alargada, en la que la movilidad depende
actualmente de un solo eje. Los nuevos desarrollos se dan en la periferia de forma expansiva y
discontinua.
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Figura 3.19: Barreras Urbanas y Zonas de Expansin de la ciudad
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin POT
3.132 Estratos: Segn la distribucin de estratos, los estratos ms altos 6 y 5 se ubican en reducidas
reas en la zona norte. A lo largo de la Carrera 9 se ubican estratos 5 y 4 y alrededor de la Carrera
17 se ubica el estrato medio, 3. En la zona sur de Popayn se ubican los estratos Bajos (2 y 1).
Segn el DANE an hay zonas con estrato sin clasificar. Por otro lado se observa que los estratos
bajos de las comunas 5,7 y 8, carecen de infraestructura vial ptima que les permita acceder al
centro y salir de sus reas residenciales.
3.133 Densidad Urbana: Las densidades en los extremos de la ciudad son las ms altas,
aproximadamente ms de 180 hab/ha lo cual implica una mayor cantidad de personas con
necesidad de desplazarse hacia los lugares de empleo y estudio, diariamente. A esta situacin se
suma la llegada de poblacin desplazada a la ciudad. Segn el Plan Integral nico Popayn 2011 -
2014, hay 56.675 personas que han llegado desplazadas a la ciudad en el periodo del 2011 al
2014. (Alcaldia de Popayan, 2014)
3.134 En el siguiente plano se muestra la densidad urbana y las zonas atractoras, se evidencia la falta de
infraestructura vial en las zonas de mayor densidad.
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Figura 3.20: Densidad urbana vas proyectadas y desarrollo futuros
Fuente. Elaboracin propia basado en POT 2002, y usos del suelo IGAC
3.135 Por ltimo se presenta el plano de modelo de ocupacin y movilidad, en el que se ubican las zonas
con mayor densidad residencial mediante crculos rojos y las zonas de atraccin mediante crculos
azules. Esta distribucin centraliza los viajes sobre la calle 5 y la va Panamericana.
3.136 La variante tendr un incremento de viajes as como la Transversal 9 debido a la ubicacin de los
nuevos desarrollos( Plan Parcial Morinda y Avitar) y la conexin de estos con la ciudad.
3.137 El desplazamiento sobre la variante y las vas nuevas que atraviesan la zona del Aljibe para entrar
al centro tendrn mayor presin de desarrollos urbanos por los planes parciales en la zona de
expansin del Aljibe.
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Figura 3.21: Plano conceptual zonas generadoras y atractoras de viajes a nivel urbano
Fuente: Steer Davies Gleave con base en POT 2002, y usos del suelo IGAC
3.138 La ciudad de Popayn depende actualmente de la va Panamericana y la Variante, la generacin

del desarrollo expansivo pone mayor presin sobre estas vas, dado que su ubicacin perifrica
requerir de la conexin de los nuevos desarrollos con las mismas. La ubicacin de la centralidad
centro histrico y subcentralidades sobre la Panamericana implica congestin sobre las mismas
vas de desplazamiento urbano. Se requiere generar mayor infraestructura vial arterial y conectar
las reas de mayor densidad a la red principal.
3.139 La estructura ecolgica principal y la red hdrica ofrece una oportunidad importante para la
implementacin de senderos y ciclorrutas que permitan la conexin transversal con reas
residenciales de alta densidad.
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4 Caracterizacin de la infraestructura
de transporte
4.1 Con el objetivo de realizar el diagnstico y caracterizacin de la malla vial inventariada, se llev a
cabo una toma de informacin en campo con ayuda de varios equipos GPS, Roadhawk, vehculos
para los recorridos y personal que registraron los datos necesarios para completar el
levantamiento.
4.2 Los recorridos se realizaron sobre la red vial principal, secundaria y las vas colectoras tal y como
se especific en el informe 2 de la presente consultora en donde se describieron las vas a
levantar en el municipio.
4.3 Durante los recorridos de las vas seleccionadas, se produjeron videos que permiten observar la
tipologa y el estado de la malla vial de los corredores por donde transitan los vehculos
actualmente. Con el procesamiento de estos videos, grabados por los equipos Roadhawk a bordo
de un vehculo, se realiz el levantamiento de las principales caractersticas de las vas y del estado
de la malla vial y de los andenes:
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Figura 4.1: Imagen tomada de video producido por equipo RoadHawk a bordo de vehculos en Popayn durante el
mes de noviembre de 2014.
4.4 Como se puede observar en la imagen anterior, con el equipo roadhawk los recorridos son
georreferenciados de manera automtica y permiten una buena visibilidad de las principales
caractersticas de la va.
4.5 Los principales objetivos de la actividad fue recolectar informacin de la va en trminos de:
Tipologa de la va:
Nomenclatura
Sentido
Ancho de carril
Estado de la va:
Estado del pavimento
Demarcacin
Estado de andenes.
Otros aspectos:
Presencia de peatones
4.6 Estos componentes permiten estimar el tipo de intervencin que se debe hacer en cada tramo
para que la va se encuentre en las condiciones de calidad adecuadas para la entrada en operacin
del SETP y para ayudar a priorizar las obras de infraestructura que el municipio necesita.
Julio de 2015 | 68
4.7 El procesos de inventario de la red vial de Popayn permiti identificar cules son los principales
corredores de movilidad y los factores que afectan el funcionamiento de la infraestructura. En
esta seccin se resumen en mapas temticos los parmetros de la red inventariada que permiten
caracterizarla para representarla adecuadamente en el modelo de transporte.
4.8 Los sentidos de flujos de la red inventariada fueron verificados, junto con su conectividad a otras
vas, este es un aspecto importante en la medida que determina las opciones de ruta que los
usuarios de la red tienen para llegar a su destino. En la Figura 4.2 se presentan los sentidos de las
vas que hacen parte del inventarios.
4.9 El estado del pavimento es una caracterstica determinante para el desempeo de cada tramo de
red vial, ste puede afectar la capacidad y la velocidad de las vas y su efecto es proporcional al
mal estado de la superficie de rodadura. En la Figura 4.3 se presenta el estado de la red vial
inventariada. Se observa que existen vas en mal estado en zonas crticas de la ciudad, como el
centro histrico, algunos tramos de la Carrera 9 y el corredor de la Carrera 6. Esto obedece al alto
nivel de uso que estas vas presentan ocasionando daos en la infraestructura en detrimento de
su correcto funcionamiento. De la red inventariada aproximadamente el 41% se encuentra en
buen estado, el 40% en estado regular y el 19% en mal estado.
4.10 Teniendo en cuenta que la Carrera 6 es la va alternativa a la Carrera 9 (Va Panamericana) en
funcin de los recorridos Norte-Sur y Sur-Norte, el estado del pavimento conlleva un deterioro en
el nivel de servicio que este corredor presta. Con el propsito de mantener una alternativa
atractiva para los usuarios de la Carrera 9 y reducir el impacto que la congestin tiene sobre los
tiempos de viajes en transporte colectivo e individual sobre estos corredores se identifica la
importancia del mejoramiento del pavimento de la Carrera 6.
4.11 Las vas en mal estado y destapadas que fueron identificadas, se encuentran en zonas perifricas
de la ciudad, el mejoramiento de estas vas es importante para la conexin adecuada de estas
zonas con la red vial principal de Popayn. Estas vas presentan mayor inconveniente a los
usuarios de los usuarios de modos diferentes al auto y transporte pblico (bicicleta, moto) pues
pueden constituir un impedimento para utilizar sus vehculos, de esta forma estas vas podran ser
utilizadas como vas colectoras de los principales ejes de movilidad de la ciudad.
4.12 El estado regular de tramos de vas ubicados en el sector occidental de la ciudad puede
representar un potencial deterioro a lo largo de los corredores que conectan esta zona con el
centro, la intervencin oportuna de estas vas es fundamental para mantener un nivel de servicio
adecuado y conectividad de los usuarios de esta segmento de la red vial.
Julio de 2015 | 69
Figura 4.2: Sentido de flujo de la red inventariada
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Figura 4.3: Estado del pavimento de la red inventariada
Julio de 2015 | 71
4.13 Otro de los factores determinantes de la capacidad de las vas es el ancho del carril, este
parmetro fue incluido en el inventario de la red vial de Popayn para identificar los corredores en
los cuales la capacidad y velocidad se ve afectada por carriles angostos.
4.14 En la Figura 4.4 se observa que las vas del centro histrico cuentan con carriles de ms de 3,5 m
de ancho. Sin embargo hay que tener en cuenta que en estas vas slo existe un carril, con
pavimento en estado regular y en ciertos puntos existe interferencia por invasin ocasionad a por
parqueo en va y peatones.
4.15 De la red inventariada el 66% cuenta con ancho de carril mayor o igual a 3,5 m y el 34% restante
tiene menos d e3,5 m de ancho. En el caso de la Carrera 6, cerca del 80% del corredor tiene carril
angosto (menor a 3,5 m de ancho). Como se mencion anteriormente, la Carrera 6 es uno de los
principales ejes de comunicacin entre el norte y el centro de la ciudad, y es alternativa a la
Carrera 9. En este sentido esta va presenta falencias en la prestacin de un buen nivel de servicio,
teniendo en cuenta la presencia de rutas de transporte pblico y numerosas intersecciones a lo
largo de su recorrido.
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Figura 4.4: Ancho de carril de la red inventariada
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Figura 4.5: Demarcacin de la red inventariada
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4.16 Para el caso de la demarcacin se registr el estado de la demarcacin vial, segn la siguiente
clasificacin:
Tabla 4.1: Estado de la demarcacin vial
Clasificacin de la demarcacin vial Condiciones

EXCELENTE Demarcacin en ptimas condiciones y legible
BUENO Demarcacin en buenas condiciones y legible
REGULAR Demarcacin en regular estado y legible
MALO Demarcacin en regular estado y de difcil legibilidad
SIN Sin demarcacin o en avanzado estado de deterioro
4.17 Con este levantamiento, se evidencian las falencias que existen en la ciudad en trminos de
demarcacin vial. Importantes corredores de la ciudad como la carrera 6, la carrera 5, la calle 1N,
no cuentan con demarcacin vial y son vas que a diario soportan un alto flujo vehicular.
4.18 Es importante resaltar que la va Panamericana tiene una demarcacin regular a pesar de ser el
eje vial principal de la ciudad y de contar diariamente con un alto nmero de vehculos y un
importante porcentaje de pesados que transitan por all. Estas situaciones contribuyen a
problemas de trfico y de seguridad vial.
4.19 Un caso contrario se presenta en la variante que comunica la ciudad de norte a sur, que cuenta
con una demarcacin adecuada y en buen estado, acorde con las altas velocidades que se
alcanzan en este corredor. La siguiente tabla presenta el porcentaje que se encuentran en cada
categora del estado de demarcacin vial.
Tabla 4.2: Longitud y porcentaje de va en cada categora del estado de demarcacin
Demarcacin %
Excelente 13%
Bueno 6%
Regular 14%
Malo 7%
Sin 60%
Grand Total 100%
4.20 Con base en la informacin obtenida en el inventario de la red se puede aseverar que la ciudad
cuenta con diversas opciones de conectividad entre la zona occidental y el centro, por medio de
las vas unidireccionales en sentido occidente-oriente y viceversa y la va principal de doble
sentido denominada Calle5, teniendo en cuenta el estado del pavimento y de demarcacin el
nivel de servicio de estas vas es bajo. Adicionalmente, teniendo en cuenta que en esta relacin
existe slo una va principal, la conectividad entre estas dos zonas puede resultar vulnerable,
dependiendo en gran medida de la situacin de la Calle 5.
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4.21 Por otro lado, la relacin entre el norte y el centro de la ciudad se presenta mediante dos ejes
longitudinales, la Carrera 9 y la Carrera 6. Esta ltima, como se mencion anteriormente, presenta
falencias en diferentes aspectos (como estado del pavimento), teniendo en cuenta la importancia
que este corredor tiene para la rutas de transporte pblico se considera que debe ser prioridad el
mantenimiento de un buen nivel de servicio de este corredor y mantenerlo como una alternativa
para los usuarios del sistema de transporte y permitir reducir la carga sobre la carrera 9.
4.22 Como se mencion en la seccin de anlisis de estacionamientos, el parqueo en va sobre la
Carrera 6 y las vas del centro histrico representan un impacto considerable en el desempeo de
dichas vas lo cual la hace menos atractiva para considerarse como una opcin de ruta de viaje por
parte de los usuarios, lo cual genera una mayor demanda sobre la carrera 9.
4.23 Adicionalmente, en el inventario de la red vial, se incluyeron aspectos relacionados con la red
peatonal. En primera instancia, para determinar la cantidad de peatones que estaban presentes
en los andenes en el momento del recorrido, se establecieron unos rangos que fueron
presentados grficamente en el mapa anterior:
Saturado: cantidad tal de peatones que ocupan la seccin libre para circular y algunos
descienden a la calzada.
Moderado: la cantidad de peatones presentes no descienden a la calzada y circulan por la
seccin libre.
Pocos: la cantidad de peatones presentes en el andn permite que circulen con amplitud en la
seccin libre.
4.24 Se observ que se presentan pocos peatones en los andenes de los corredores que conectan el
centro con el norte de la ciudad, es decir que los que se encuentran pueden circular ampliamente
por la seccin libre destinada para ellos. Por otro lado, en algunos tramos del occidente y centro
de Popayn, se observaron andenes saturados de peatones, donde la seccin libre para transitar
no es suficiente y algunos deben bajarse a la calzada. Esta situacin genera dos consecuencias
negativas, la exposicin de los peatones al flujo vehicular y la interrupcin del flujo vehicular por la
presencia de peatones en la vas. Esta situacin genera alta probabilidad de accidente entre
vehculos y peatones, la gestin de la infraestructura para reducir situaciones de riesgo de
accidente puede ser un factor determinante en la mejora del servicio que presta.
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Figura 4.6: Cantidad de peatones en la red inventariada
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Figura 4.7: Estado de los andenes en la red inventariada
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4.25 El estado de los andenes, sobretodo en el centro histrico, es excelente segn el levantamiento de
campo realizado, esto es acorde con el esfuerzo del municipio por conservar este sector y su
arquitectura. Sin embargo, en zonas fuera del centro histrico y que no hacen parte de los
corredores principales de movilidad, existe deficiencia en la calidad de los andenes (en algunos
casos inexistentes).
4.26 En los corredores principales como la va Panamericana la Calle 6, Carrera 9 y Carrera 5, el estado
de los andenes es tambin bueno, lo que permite que los usuarios de los andenes puedan
transitar a lo largo del corredor. Por otro lado las vas que alimentan estos corredores tienen
deficiencias en sus andenes, esto genera inconvenientes para los transentes, en especial usuarios
de transporte pblico que deben acceder a los corredores principales de las rutas por medio de
estos andenes.
4.27 Los dos aspectos relacionados con la infraestructura peatonal llevan a concluir que aunque la
calidad de los andenes de las zonas con alto flujo peatonal es buena, la capacidad de stos es
insuficiente. En la seccin de anlisis de infraestructura peatonal se presenta con mayor detalle
sus aspectos relevantes.
Indicadores del levantamiento de infraestructura:
4.28 De acuerdo a lo mencionado anteriormente en el desarrollo de este captulo, a continuacin se
muestra los indicadores encontrados a manera de resumen del estado de la infraestructura de
transporte:
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Tabla 4.3: Indicadores del estado de la infraestructura
Indicador Descripcin % De las vas inventariadas

Estado de los andenes
Excelente 19%
Porcentaje de los andenes
inventariados que estn en Bueno 52%
excelente, bueno, regular y mal
Regular 28%
estado segn observacin cualitativa
Malo 20%
Estado de la demarcacin
Excelente 14%
Porcentaje delas vas inventariadas Bueno 6%
cuya demarcacin se encuentra en
excelente, bueno, regular y mal Regular 13%
estado segn observacin cualitativa Malo 7%
Sin 60%
Ancho del carriles
Mayor a 3,5 m 44%
Evaluacin visual del ancho del carril 3,5 m 21%

de las vas inventariadas Menor a 3,5 m 34%
Estado del pavimento
Buen estado 58%
Huecos continuos o grietas 6%
Evaluacin cualitativa del estado del Huecos continuos 5%
pavimento de las vas inventariadas Va en mal estado 1%
Va en muy mal estado 23%
Destapada 7%
Caracterizacin del estado de la sealizacin vertical

4.29 Para las vas futuras de circulacin del Sistema Estratgico de Transporte Pblico como parte del
inventario de infraestructura el consultor realiz el inventario de la sealizacin vertical,
identificando el tipo de seal, segn la clasificacin del Ministerio de Transporte y su estado en las
siguientes categoras:
Bueno: Se considera en buen estado a las seales que son fcilmente identificables por los
usuarios cuyos elementos grficos se encuentran en buen estado al igual que las estructuras
que componen la seal (Tablero y poste).
Regular: Contempla las seales que an son identificables por el usuario pero cuyos
elementos grficos se encuentran deteriorados o han sido objeto de vandalismo (grafitis).
Malo: Se consideran en mal estado las seales cuyo deterioro no permite una fcil
identificacin por parte de los usuarios o las estructuras que las componen se encuentran
daas.
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4.30 Dentro del inventario se encontraron 677 seales reglamentarias, 626 preventivas y 93
informativas.
4.31 La tabla a continuacin presenta el nmero de seales clasificadas por tipo y estado.
Tabla 4.4: Estado de las seales de trnsito verticales por tipo.
TIPO DE SEAL BUENO REGULAR MALO

INFORMATIVA 71 16 6
REGLAMENTARIA 403 149 125
PREVENTIVA 458 117 51
Fuente: Steer Davies Gleave.
4.32 De la tabla anterior se encontr que en general, para los tres tipos de seales, la mayora de las
seales localizadas en las vas inventariadas se encuentran en buen estado. Las seales
reglamentarias son las que tienen mayor proporcin de imgenes en mal estado (18%) y 22% en
estado regular.
4.33 La siguiente imagen muestra el porcentaje del estado de cada tipo de seal encontrado en el
inventario:
Figura 4.8: Estado de la sealizacin vertical inventariada
4.34 La figura siguiente presenta la localizacin geogrfica de las seales de trnsito verticales
inventariadas segn su estado. El archivo geogrfico con el que se construy este archivo se
incluye como Anexo E (digital) del Informe 4: Diagnstico Parte II.
4.35 En esta se evidencia una preponderancia de las seales en buen estado con una relativa
concentracin de las seales en mal estado en el Centro Histrico, la Transversal 9N y la va que
atraviesa el corregimiento de Las Piedras.
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Figura 4.9: Estado de las seales de trnsito verticales inventariadas
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5 Diagnstico del transporte no

motorizado: Peatones y Bicicletas
Diagnstico peatonal
5.1 Para realizar el diagnstico de movilidad peatonal del municipio de Popayn se utiliz una
metodologa aplicada por Steer Davies Gleave en diversidad de proyectos en Europa y
Latinoamrica. La aproximacin inicial es la realizacin del anlisis axial de conectividad de la red
peatonal, lo cual permite entender cules ejes de la red tienen mayor conectividad y por tanto
accesibilidad. Para el anlisis se utiliza el programa Depth Map de University college London - UCL.
5.2 Una vez resaltados los ejes con mayor conectividad, se realiza una auditoria visual mediante PERS
(Pedestrian Environment Review System) , sobre algunos ejes seleccionados. La seleccin de ejes
se da sobre los que ms cualidades peatonales y accesibilidad tengan segn el anlisis axial. Una
vez se realiza la auditoria de calidad de andenes PERS, se procede a desarrollar el diagnstico. A
continuacin se presenta el desarrollo del anlisis axial, la auditoria visual y las conclusiones del
diagnstico peatonal.
Anlisis Axial
5.3 La sintaxis espacial describe un conjunto de teoras y tcnicas que analizan la relaciones
geomtricas de los espacios, las cuales ayudan a cuantificar las propiedades de ubicacin,
distribucin, simetra y asimetra (Hillier et al, 1984). Estas propiedades permiten determinar en
qu medida un espacio se encuentra ms integrado que otro dentro de una red.
5.4 Un espacio que es ms integrado tiene mayor accesibilidad desde todos los otros espacios , y por
el contrario, uno que tiene poca accesibilidad se encuentra segregado.
5.5 El anlisis axial permite medir la integracin y segregacin de segmentos en una red, en este caso
segmentos de una red peatonal.
5.6 El mapa axial de Popayn (Ver la figura Anlisis axial actual red peatonal Popayn) se desarroll
trazando los ejes de conexin peatonal, andenes y espacio pblico de la ciudad. Este anlisis
permite obtener el nivel de conectividad e integracin de cada segmento de la red peatonal.
5.7 Por otro lado, con la evaluacin de la integracin de un segmento en la red en el anlisis axial, se
obtiene un buen indicador de la que podra ser la tasa de movimiento de peatones. En otras
palabras, nos muestra mediante una escala de color, qu segmentos tienen mayor probabilidad
de ser recorridos por peatones por su buena conexin entre s.
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5.8 En lo referente a la variable de integracin se observa que las vas ms integradas a nivel peatonal,
por tanto con mayor accesibilidad se ubican en el centro histrico de la ciudad. Estas son la calle 4,
la calle 5, la carrera 7 y la carrera 6.
5.9 En la siguiente figura se muestra el mapa completo del anlisis axial de Popayn, resaltando la
zona centro con las calles 4 y 5, la carrera 7 y la carrera 6, la carrera 17 y la calle 68 N como las vas
que tienen mayor conectividad peatonal.
Figura 5.1: Anlisis axial actual red peatonal Popayn
5.10 La calle 5 en sentido occidente, aparece como un eje integrador de gran importancia. Igual ocurre
con la carrera 17, la cual una vez llega a la calle 3 Norte pierde su rol de integracin y accesibilidad
peatonal en la va Panamericana. Esta va desarticula la red peatonal hacia el norte debido a su
longitud y los desarrollos que se encuentran sobre la va que tienen conectividad o son
permeables al peatn.
5.11 Los resultados de la variable de integracin se listan a continuacin:
La carrera 6 entre la calle 15 N y la calle 25 N es un eje de importante integracin con el
centro histrico de la ciudad. A futuro tiene el potencial para generacin de nuevo espacio
pblico debido a la propuesta de desarrollo del Plan Parcial Bolvar.
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Las zonas que se encuentran desintegradas de la red peatonal representadas por los colores
azules y cian, son la zona sur oriental (Comuna 5), zona sur de la comuna 6 y 7. As mismo la
zona oriental de la comuna 3, y la periferia de la comuna 2 en la zona norte7.
Se observa que es muy importante reforzar la integracin peatonal del centro con la carrera
17 y la calle 5. As mismo aprovechar la conexin de vas secundarias como la carrera 6 entre
calle 15 N y calle 25 N con andenes integrados a la red del centro de la ciudad.
En la zona norte, la calle 68 N aparece como eje principal de integracin para la red peatonal.
La va Panamericana es una va que divide peatonalmente las dos reas urbanas de Popayn
el costado sur donde se ubica el centro histrico y las comunas 5,6,7,8 y 9 y la zona norte
donde se encuentra al comuna 2.
5.12 La siguiente figura presenta el detalle del mapa axial de conectividad del centro histrico de la
ciudad de Popayn.
Figura 5.2: Detalle Centro Histrico y Calle 5
7
Para el presente estudio se denomina zona sur a las comunas 4,5, 6, 7,8 y 9, zona intermedia comunas 3 y
1 y zona norte a la comuna 2.
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5.13 Se observa la mayor conectividad y accesibilidad peatonal en la calle 4, calle 5, carrera 7 y carrera
6. La carrera 17 tiene un grado de conectividad alto que puede articular el centro histrico y la
integracin con los barrios de la zona sur y sur occidental.
5.14 La calle 5 a pesar de tener una integracin intermedia segn el plano ofrece un alto potencial
como eje conector de los barrios de la zona occidental de la ciudad, debido a que es la nica va
que tiene un eje continuo que atraviesa los barrios de las comunas 4, 8 y 9.
Figura 5.3: Detalle Centro Histrico
5.15 En la imagen anterior se muestra el detalle de la integracin y accesibilidad de las vas en el

centro. Se muestra como despus de la carrera 9 y calle 10 las vas aparecen con menor
integracin, en colores verde y cian. Mientras las vas ms se alejan del centro histrico se observa
una red desintegrada que requiere de ejes ms continuos, directos, con cruces que permitan el
paso seguro del peatn, y de esta manera incremente la accesibilidad.
5.16 En la zona sur oriental una vez cambia la morfologa urbana se observa que la accesibilidad a los
barrios de la comuna 5 tiene baja conectividad y alta segregacin.
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Figura 5.4: Detalle anlisis axial zona norte
5.17 El anlisis axial de la zona norte se muestra en la figura anterior. Se observa como la va
Panamericana acta como una barrera para la conectividad axial de la red debido a su longitud y a
la morfologa de los lotes que dan frente a la misma que tiene carcter de supermanzanas (es
decir lotes con frentes muy amplios) que dificultan la movilidad peatonal. Como se mencion
anteriormente una va alterna que puede ofrecer una mejor integracin con los barrios norte y sur
es la carrera 6, debido a que su carcter es secundario y facilita el trnsito peatonal.
5.18 En la zona norte se observa como la calle 68 N, puede ser un eje de integracin para el sector. Es
una va continua y central conectada a los barrios lo que determina una jerarqua importante en la
red de la zona norte a nivel peatonal.
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Conclusiones anlisis axial

5.19 La va Panamericana es una barrera a nivel peatonal, divide la ciudad en dos sectores los cuales
solo se conectan vehicularmente. Se observa que no hay infraestructura peatonal segura y
continua que permita conectar dichos sectores..
5.20 El rea de la zona intermedia por tener grandes equipamientos, dificulta la movilidad peatonal. Sin
embargo hacia el costado sur de la va Panamericana se observan barrios que se veran
beneficiados de la conexin e integracin peatonal de ejes como la carrera 6 con el plan parcial
Bolvar, y la carrera 6 en la zona centro. Esta integracin peatonal dara mucha mayor integracin
a la zona sur (centro) con la zona intermedia de la ciudad (comuna 3).
5.21 Las vas que tienen mayor integracin y accesibilidad segn el anlisis realizado son:
Calle 4
Calle 5
Carrera 6
Carrera 7
Calle 5
Calle 6
Calle 7
5.22 La configuracin dentro de la red de la carrera 17 y la calle 5 muestran una ubicacin como ejes
estratgicos para tener en cuenta en la integracin de la red peatonal de la ciudad.
5.23 La calle 4, calle 5, carrera 7 y carrera 6, aparecen con alta conectividad.
5.24 En la zona norte se observa la calle 68 N, como un eje con potencial a nivel de conector peatonal
de los barrios de dicha zona.
Anlisis PERS
5.25 La metodologa de anlisis PERS, es utilizada por Transport for London en Inglaterra para valorar el
espacio pblico y las futuras obras que se llevaran a cabo. En esta metodologa se pueden evaluar
cruces, andenes, espacios de intercambio, y espacios pblicos. Se utiliza una matriz donde se
evalan los siguientes aspectos a nivel peatonal:
Ancho
Rampas
Gradiente (que tan fuerte es la pendiente de la rampa y la altura del andn)
Obstrucciones
Permeabilidad
Legibilidad
Iluminacin
Informacin tctil
Color de contraste
Seguridad
Superficie
Conflicto usuarios
Calidad del ambiente
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Mantenimiento
5.26 Se evala dentro de una escala -3 a +3, cada variable tiene un peso especfico para la obtencin
del puntaje total, el cual determina el estado de la calle. La evaluacin est dada por la puntuacin
de la siguiente tabla donde:
Categora A es una calle a nivel peatonal muy buena con ancho suficiente para los peatones,
cruces seguros, rampas bien ubicadas y funcionales en todas las esquinas, superficies,
continuas, bien sealizadas, iluminadas, y sin obstrucciones. La categora A es una calle en
excelente estado con accesibilidad universal.
Categora B, es una calle en buen estado donde los andenes pueden tener un ancho
aceptable, y alguna de las variables evaluadas (ancho, rampas, gradiente, obstrucciones,
permeabilidad, legibilidad, iluminacin, informacin tctil, color de contraste, seguridad,
superficie, conflicto usuarios, calidad del ambiente, mantenimiento) puede no estar presente
sin embargo la calle est en condiciones buenas y se puede mejorar.
Categora C, indica una calle en estado aceptable, sin embargo puede que haya muchas de las
variables de anlisis que no se cumplan y por lo tanto es un eje peatonal que requiere
intervencin para mejorar su calidad peatonal.
Tabla 5.1: Clasificacin y Puntaje segn valoracin PERS
Categora puntaje
A 40 a 160
B -41 a 40
C -120 a - 41
Fuente: PERS
5.27 En Popayn se realiz la evaluacin PERS en los ejes que se encontraron con mayor accesibilidad
segn el anlisis axial y con mayor vocacin para ser ejes peatonales. Los ejes evaluados fueron los
siguientes:
Calle 5 entre carrera 9 y carrera 4
Carrera 6 entre calle 8 y calle 3
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Figura 5.5: Ejes evaluados con matriz PERS
5.28 Una vez realizada la evaluacin para cada uno de los ejes, estos son los resultados:
Tabla 5.2: Resultados evaluacin PERS
Ubicacin Promedio Categora

Calle 4 entre carrera 9 y carrera 4 -30 B
Calle 5 entre carrera 9 y carrera 4 -26 B
Carrera 7 entre Calle 3 y Calle 8 -57 C
Carrera 6 entre Calle 8 y Calle 3 -56 C
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Calle 6 entre carrera 3 y carrera 9 -93 C

Calle 7 entre carrera 9 y carrera 3 -47 C
5.29 De acuerdo a la tabla anterior, el eje 1: calle 4 entre carera 9 y carrera 4, y el eje 2: calle 5 entre
carrera 9 con carrera 4, tienen clasificacin B lo que significa buen estado, pero con elementos a
mejorar.
5.30 El eje 3, carrera 7 entre calle 3 y calle 8 y eje 4 , carrera 6 entre calle 8 y calle 3,el eje 5, Calle 6
entre carrera 3 y carrera 9 y el eje 6, calle 7 entre carrera 9 y carrera 3 se encuentran en estado
aceptable, siendo el eje 5 el que se encuentra en peores condiciones. A continuacin se presentan
en detalle le evaluacin de cada uno de los ejes.
Eje 1: Calle 4 entre carrera 9 y carrera 4
Figura 5.6: Evaluacin calle 4 entre carrera 9 y carrera 4
5.31 En el eje 1, Calle 4 entre carrera 9 y carrera 4, los andenes son angostos, no hay rampas continuas
y funcionales en las esquinas, no hay sealizacin para el centro histrico y sitios de inters, se
encuentran constantes obstrucciones de ventas ambulantes, parqueo de motos y vehculos. Al no
haber cruces sealizados en esquina, ni rampas que permitan accesibilidad universal hay muy
poca permeabilidad. A nivel de espacio pblico las rampas no tienen contraste de color, se
presentan conflictos entre el peatn, las motos, bicicletas, vehculos y buses.
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5.32 La iluminacin de la plaza es buena pero se puede mejorar la del resto del eje. Es percibida como
una calle segura, la calidad del ambiente arquitectnico es muy buena y se observa que es una
calle aseada y con mantenimiento.
5.33 El resultado de la clasificacin es B por la falta de permeabilidad, falta de cruces peatonales
seguros, falta de rampas en esquina, conflictos entre el peatn y los otros modos. Se requiere
adecuar los andenes con una mejora principalmente en el ancho, la permeabilidad, rampas,
gradiente y removiendo las obstrucciones.
5.34 Se presentan imgenes del estado de la va, estas imgenes fueron tomadas de google street view
y otras imgenes fueron tomadas por el personal de Steer Davies Gleave.
Figura 5.7: Auditoria visual calle 4 entre carrera 9 y carrera 4
Fuente: Google street view
5.35 En las anteriores imgenes se observa un perfil de va de dos carriles, la superficie del andn se
encuentra en estado aceptable, pero no hay rampas en esquina, ni permeabilidad de trnsito
peatonal, por los andenes angostos. Solo algunos cruces estn sealizados, no hay semaforizacin
peatonal por tanto es difcil para los peatones cruzar la calle en la calle 4 con carrera 5.
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Eje 2. Calle 5 entre carrera 9 y carrera 4

Figura 5.8: Evaluacin calle 5 entre carrera 9 y carrera 4
5.36 El eje 2 correspondiente a la calle 5 entre carrera 9 y carrera 4, obtuvo una clasificacin B de
acuerdo a la evaluacin.
5.37 Esta clasificacin se da por que al igual que el eje anterior, no tiene un buen puntaje con respecto
al ancho de la va, no hay rampas continuas y accesibles, no se da permeabilidad constante a lo
largo del eje, no hay sealizacin de cruces peatonales y las reas sealizadas no son visibles por
desgaste.
5.38 El Parque Caldas se encuentra bien iluminado y el espacio pblico es de ptima calidad, pero el
resto del eje puede mejorar la iluminacin. El conflicto con los usuarios se presenta bsicamente
en los cruces peatonales, especficamente en el cruce de la calle 5 con carrera 8.
5.39 Es un eje seguro, con un ambiente arquitectnico de buena calidad y se encuentra aseado y bien
mantenido. Sobre la calle 5 se ubica la Universidad del Cauca, equipamiento que atrae diversidad
de peatones, y lo que genera aglomeracin de personas sobre el andn y la calzada.
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Figura 5.9: Auditoria visual calle 5 entre carrera 9 y carrera 4
5.40 A lo largo de este eje se encuentran elementos patrimoniales como la iglesia de San Jose, la
Catedral de nuestra Seora de la Asuncin, el Claustro de Santo Domingo y la Universidad del
Cauca, para rematar en la Iglesia de la Hermita.
5.41 El eje presenta problemtica en el ancho de los andenes, no hay rampas, no es permeable por la
falta de accesibilidad universal, no hay sealizacin, los cruces peatonales se encuentran
sealizados pero la pintura esta desgastada, y para que los peatones puedan cruzar la calle se
requiere de un polica que de paso. El patrimonio arquitectnico y el recorrido tiene un potencial
muy alto para mejorar y ser una ruta turstica importante en la ciudad.
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Eje 3. Carrera 7 entre calle 3 y calle 8

Figura 5.10: Evaluacin carrera 7 entre calle 3 y calle 8
5.42 El eje 3 tiene una clasificacin C, esto significa que su estado es aceptable y puede mejorar con
respecto al ancho, inclusin de rampas continuas y funcionales, permeabilidad, remocin de
obstculos, sealizacin horizontal y vertical, incluir informacin tctil a rampas y cruces
peatonales seguros. Se requiere adems mejorar la iluminacin en las zonas comerciales.
5.43 Debido al trnsito de motocicletas, bicicletas y vehculos en un solo carril donde no hay cruces
peatonales, los peatones solo pueden cruzar cuando un polica de trnsito da el paso sobre la va.
5.44 Con respecto a la calidad del ambiente, la seguridad y el mantenimiento, se obtuvieron puntajes
positivos pero que pueden mejorar.
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Figura 5.11: Auditoria visual Carrera 7 entre calle 3 y calle 8
5.45 Al igual que los ejes anteriores los andenes son angostos, no hay rampas en esquina, no hay
permeabilidad ni accesibilidad universal, se observan obstrucciones y vendedores ambulantes, el
gradiente y la severidad de las rampas existentes es alto, lo que dificulta el desplazamiento de
personas con discapacidad, maletas o coches de nios.
5.46 Los cruces estn sealizados mediante una cebra, pero no hay semforos, por tanto se dificulta el
cruce peatonal. Los cruces ms inseguros son el cruce de la carrera 7 con calle 6,o la carrera 7 con
calle 3.
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Eje 4. Carrera 6 entre calle 8 y calle 3

Figura 5.12: Evaluacin carrera 6 entre calle 8 y calle 3
5.47 El eje 4, correspondiente a la carrera 6 entre calle 8 y calle 3, tiene una clasificacin de C.
5.48 Esto significa que se encuentra en un estado aceptable pero que requiere mejoras en los
siguientes aspectos: ancho de va, inclusin de rampas funcionales, severidad de inclinaciones en
rampas, escalones muy altos, sealizacin y demarcacin de cruces peatonales, mejora en la
iluminacin, calidad de la superficie y reas de circulacin.
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Figura 5.13: Auditoria visual carrera 6 entre calle 8 y calle 3
Fuente: Google streetview y SDG
5.49 La seguridad y la calidad del ambiente arquitectnico son buenas. Sin embargo, el comercio ha
deteriorado las fachadas y ha introducido diversidad de anuncios y obstculos en la va generando
deterioro en el espacio pblico y congestin.
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Figura 5.14: Evaluacin Calle 6 entre carrera 3 y carrera 9
5.50 Este eje tiene altos flujos peatonales por la actividad comercial que se presenta en su entorno. La
calificacin de esta va es C.
5.51 Los andenes son angostos y discontinuos, con excepcin del tramo entre carreras 5 y 6 donde el
andn es ms amplio. Se presenta invasin en el espacio pblico, parqueo de autos y motos y
carece de cruces peatonales lo que genera un entorno congestionado y poco legible.
5.52 Los resultados de la auditoria visual muestran la falta de rampas funcionales, baja permeabilidad,
superficies en mal estado, conflicto en el trnsito de usuarios y falta de mantenimiento.
5.53 Como otras vas del centro, el contexto y el ambiente urbano y arquitectnico son positivos, sin
embargo no son percibidos por el peatn debido a la congestin de avisos e invasin del espacio
pblico por parte del comercio informal.
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Figura 5.15: Auditoria visual Calle 6 entre carrera 3 y carrera 9
Fuente: SDG-google street view

Figura 5.16: Evaluacin Calle 7 entre carrera 9 y carrera 3
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5.54 En el eje de la calle 7 entre carrera 9 y carrera 3, se presentan altos flujos peatonales y usos
comerciales y de servicios.
5.55 Los andenes son angostos y discontinuos, con la excepcin del sector entre las carreras 5 y 6
donde se presenta una ampliacin del andn y se encuentra ubicada la iglesia de San Agustn.
5.56 De acuerdo a la auditoria visual, el eje obtiene una baja calificacin debido al ancho de andenes,
falta de rampas, discontinuidad en las mismas, baja permeabilidad y accesibilidad universal, falta
de legibilidad del espacio y conflicto entre la diversidad de usuarios.
5.57 En general las vas del centro de Popayn no son percibidas como inseguras para la circulacin
peatonal. En contraste la calidad del ambiente es buena y se perciben vas aseadas salvo en las
reas comerciales. La calificacin de este eje es C.
Figura 5.17: Auditoria visual Calle 7 entre Carrera 9 y Carrera 3
Fuente: SDG
5.58 En la siguiente tabla se muestra el resumen de cada uno de los ejes evaluados:
Julio de 2015 | 101

Tabla 5.3: Evaluacin PERS andenes centro histrico de Popayn
Contraste de color
Informacin tactil
Mantenimiento
Ancho efectivo
Permeabilidad
Obstrucciones
Iluminacin
Conflicto de
Legibilidad
Calidad del
Calidad de
Gradiente
Seguridad
Promedio
superficie
ambiente
personal
Rampas
usuarios
Ca l l e 4 entre Cra 9 y Cra 4 -30 -2 -2 -1 -2 -2 -2 1 -2 -2 2 -1 -2 2 1
Ca l l e 5 entre Cra 9 y Cra 4 -26 -2 -2 -1 -2 -1 -1 1 -2 -2 1 -1 -1 2 1
-57 -3 -2 -2 -2 -2 -2 -1 -2 -2 1 -2 -2 1 -1
Cra 7 entre Ca l l e 3 y Ca l l e 8
-56 -2 -3 -1 -2 -2 -2 -1 -1 -2 1 -2 -3 1 -1
Cra 6 entre Ca l l e 8 y Ca l l e 3
Ca l l e 6 entre Cra 3 y Cra 9 -93 -2 -3 -3 -3 -3 -3 -2 -3 -3 -1 -2 -3 1 -2
Ca l l e 7 entre Cra 9 y Cra 3 -47 -2 -3 -3 -2 -3 -2 -1 -2 -3 1 1 -2 1 1
5.59 Como anexo se entregan cada una de los formatos de evaluacin realizados.
Calle 5, Carrera 17 y Calle 68 N
5.60 Adicional a las evaluaciones PERS, se realiz un recorrido por ejes como la calle 5 entre carrera 23
y carrera 18, carrera 17 entre calle 5 y calle 9 y calle 68 N, para verificar la situacin fsica de las
vas que en el anlisis axial aparecen con alto grado de accesibilidad dentro de la red general de
Popayn.
Calle 5
5.61 Se realiz el recorrido por la calle 5 donde se encontr que el costado sur del andn cuenta con
infraestructura de ciclorruta y un andn ancho entre carrera 23 y carrera 18, con frentes
comerciales. En este tramo el andn ubicado en el costado norte no cuenta con infraestructura
peatonal, es decir la superficie es en tierra y hay presencia de parqueo de motos y vehculos sobre
el mismo.
5.62 Desde la carrera 18 hasta la carrera 9 la va tiene un perfil ms angosto con dos carriles
vehiculares, andenes estrechos con presencia de parqueo de autos y camiones, no hay rampas ni
accesibilidad universal. En este tramo no hay cruces peatonales, se presentan barreras y
obstculos e invasin del espacio pblico. Es un eje con diversidad de actividad comercial.
Julio de 2015 | 102

Figura 5.18: Anden y ciclorruta calle 5 entre carrera 23 y carrera 18

5.63 La carrera 17 es un eje de gran importancia articulando la carrera 9 con el sur de la ciudad, el cual
cuenta con andenes construidos recientemente.
5.64 Se observan cruces peatonales sealizados y andenes amplios con presencia de parqueo vehicular
y vendedores ambulantes sobre los mismos, lo cual disminuye el rea de circulacin efectiva.
5.65 La interseccin de la calle 5 con la carrera 37 se encuentra con bajo mantenimiento y obstculos
para el paso peatonal. La interseccin de la carrera 17 con la transversal 9 indica un cambio en el
perfil de la va, pues pasa a ser una va arteria.
5.66 En la interseccin de la carrera 17 con calle 5 se presenta un paso subterrneo de vehculos. Este
cruce genero un impacto importante en el trnsito peatonal, pues crea una barrera para el acceso
al centro histrico. A pesar de la construccin de andenes reciente, dicha infraestructura no
cuenta con los estndares necesarios, el espacio o los elementos para proveer un cruce seguro y
legible a los peatones. Los andenes son angostos y los locales comerciales as como el comercio
informal genera invasin sobre el andn que dificulta el trnsito peatonal. En la calle 5 se
observan cruces demarcados horizontalmente sobre la va aunque bastante desgastados. No hay
semaforizacin peatonal, y las rampas son de difcil acceso. Se observa falta de mantenimiento e
invasin del espacio pblico, siendo este punto uno de acceso peatonal y vehicular hacia la zona
centro de la ciudad.
Julio de 2015 | 103

Figura 5.19: Carrera 17 con calle 5
Calle 68N
5.67 Se observa que esta va local tiene alto trnsito peatonal, sin embargo los andenes presentan
diversidad de elevaciones, severos gradientes, escalones altos, discontinuidad en la seccin del
andn y ausencia de rampas. En la siguiente imagen se observa como las personas caminan por la
va y no por los andenes por la dificultad de transitar en los mismos.
Figura 5.20: calle 68N carrera 12
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Conclusiones
5.68 Los andenes y el espacio pblico del centro de Popayn no cuentan con accesibilidad universal, es
decir el espacio pblico no es incluyente con discapacitados, personas con maletas o con coches
de nios, personas mayores, etc.
5.69 De acuerdo a la evaluacin PERS, los puntajes ms bajos se produjeron en:
Ancho de andn: los andenes son muy angostos para los flujos peatonales que se presentan.
Las secciones efectivas de andn no permiten en desplazamiento de sillas de ruedas.
Rampas: Las rampas construidas son discontinuas, no permiten el desplazamiento de una
persona en silla de ruedas o un coche de nios. En las esquinas no son continuas las rampas
por tanto no hay como bajar al cruce de la calle.
Gradiente: hay escalones de andn bastante severos, donde cualquier persona puede
tropezar. Esta situacin se hace ms peligrosa para el peatn por la carencia de rampas y
cruces peatonales.
En las calles que se estn adecuando actualmente los andenes se incluy una rampa antes de
llegar a la esquina del andn, la cual utiliza la baldosa tctil con el cambio de color. Esta
intervencin mejora el espacio pblico, sin embargo las baldosas tctiles deben ubicarse en la
esquina del desnivel, para informar sobre el cambio de nivel.
Figura 5.21: Desnivel y rampas en esquina
Fuente: SDG
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5.70 Obstrucciones: Se presentan obstrucciones y barreras sobre los andenes angostos lo que genera
ms congestin en el paso peatonal. Vendedores ambulantes, mobiliario urbano y obstrucciones
por mantenimiento dificultan el trnsito peatonal.
5.71 Permeabilidad: No hay continuidad en rampas y cruces peatonales, ni semaforizacin peatonal. A
pesar de que el centro histrico es un ambiente con carcter peatonal, el transito del peatn es
difcil y peligroso. Para poder cruzar algunas esquinas se requiere de un polica que d el paso por
que los vehculos motorizados no dan paso a la aglomeracin de peatones que necesita cruzar la
calle.
Figura 5.22: Obstrucciones y falta de permeabilidad
Fuente: SDG
5.72 Conflicto entre usuarios: En las calles del centro de Popayn se desplazan vehculos privados, de
transporte pblico, bicicletas, motos y peatones. Sin embargo hay solo algunos cruces sealizados
y no se da prioridad peatonal. Las bicicletas y las motos transitan en los mismos carriles que los
buses y carros. Esto genera cruces con diversidad de conflictos y problemas de seguridad vial. Se
listan los cruces peatonales inseguros encontrados:
Calle 5 con carrera 8
Carrera 7 con calle 3
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5.73 En estos cruces el paso peatonal es bastante difcil debido al trnsito vehicular, no hay
semaforizacin peatonal y el tiempo de cruce depende de la ubicacin de un polica de trnsito
que permita cruzar la calle al peatn.
Figura 5.23: Cruces conflictivos
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Figura 5.24: Cruces inseguros
Fuente: SDG
5.74 Legibilidad: la legibilidad de un espacio urbano est determinada por su arquitectura y la

sealizacin que permita a un persona desplazarse en el espacio pblico reconociendo su destino.
En el centro de Popayn se presenta en algunas esquinas la informacin de nombres de calles,
pero no hay sealizacin de wayfinding que indique atractivos o lugares de inters.
5.75 Teniendo en cuenta que Popayn es un centro histrico patrimonio de la humanidad, es
recomendable optar por una estrategia de implementacin de ejes de espacio pblico adecuados
al peatn as como una estrategia de wayfinding para los atractivos de la ciudad.
Julio de 2015 | 108

Figura 5.25: Sealizacin entorno urbano
Fuente: SDG
5.76 Informacin tctil y contraste de color: La informacin tctil se utiliza para informar cambios de
nivel y el contraste de color en las rampas permite a peatones y vehculos ubicar los puntos de
desnivel. Estas dos caractersticas no se encontraron en el espacio pblico del centro, salvo en la
adecuacin de los andenes que se estn realizando actualmente.
5.77 Superficie y mantenimiento: Se observa que las superficies de los andenes de la zona centro son
homogneas, construidas en concreto. En general el espacio pblico del centro se observa aseado
pero por falta de mantenimiento se presentan huecos en los andenes y las zonas demarcadas para
cruce se encuentran desgastadas.
Julio de 2015 | 109

Figura 5.26: Falta de mantenimiento en algunos andenes
Fuente: SDG
5.78 Una de las situaciones de mayor importancia es la de la falta de accesibilidad universal y la falta de
inclusin a todo tipo de usuarios. El ambiente urbano, la arquitectura y el espacio pblico ofrecen
la posibilidad de modificar algunos perfiles y generar calles peatonales y compartidas con
estndares de accesibilidad universal que permitan el desplazamiento, acceso e inclusin de todas
las personas. Ms aun teniendo en cuenta el carcter turstico y patrimonial de la ciudad.
Figura 5.27: Falta de accesibilidad universal en el espacio pblico
Fuente: Google Street view
Julio de 2015 | 110

5.79 Los ejes analizados fuera del centro de la ciudad, calle 5 entre carrera 23 y carrera 18, carrera 17
entre calle 5 y calle 9 y calle 68 N, son ejes que actualmente no tienen un carcter peatonal, pero
que debido a su ubicacin en la red de la ciudad, son centrales y conectan diversidad de vas y
barrios lo que hace que sean una oportunidad para la mejora de los espacio peatonales, asociados
a las propuestas POT, mencionadas en al captulo de anlisis urbano.
Seleccin de los puntos para aforos peatonales
5.80 Para determinar los puntos de aforo peatonal se utiliz el anlisis axial y la auditoria visual as
como un anlisis de usos del suelo para determinar los puntos de localizacin de dichos aforos.
Usos del suelo
Mediante un mapa de usos del suelo, se ubicaron los principales atractores del centro, y se
identificaron cules son los usos de mayor atraccin peatonal. Estos usos son:
Comercio
Servicio
Equipamientos
5.81 En el PEMP de Popayn se hace un estudio detallado de los usos del suelo del centro,
presentndolos en usos de primer piso, segundo piso y tercer piso. Para la determinacin de los
usos atractores se tiene en cuenta el uno principal de la manzana, debido a que este es el uso que
determina la atraccin de viajes. Como se inform anteriormente los usos atractores son
comercio, servicio y equipamientos. Por tanto estos fueron los tenidos en cuenta para determinar
la atraccin peatonal. El usos en s mismo es el atractor y determina una zona de influencia que es
la que es tenida en cuenta para la ubicacin de los aforos.
5.82 Como se observa en la siguiente imagen en el centro de Popayn se ubican los usos atractores y
por tanto se asocia la conectividad de los ejes analizados a los usos y se determinan los puntos de
aforo peatonal donde se producira mayor trnsito de peatones.
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Figura 28: Usos del suelo segn POT y PEMP
Fuente: Acuerdo 06 de 2002 y PEMP
Enfoque de la toma de informacin peatonal

5.83 El principal aspecto a resaltar tomando en consideracin los propsitos y alcance de un plan de
movilidad es brindar la informacin que permita tener una imagen amplia de la caracterizacin de
la movilidad y brindar los indicadores de desempeo relevantes a este nivel.
5.84 Para este caso, resulta entonces disear la toma de informacin en un punto clave entre
cobertura espacial y nivel de detalle del conteo que permita responder de manera amplia a los
anlisis previos mencionados, as como a las necesidades del estudio.
5.85 Una segunda consideracin tiene que ver con el hecho de que cuando se seleccionan tantos
puntos de conteo como en este caso, resulta lgico realizar una optimizacin de la toma de
informacin y evitar as, lo que llamamos el fenmeno de prdida de datos por repeticin. De esta
manera, se plantea la opcin de identificar segmentos clave considerados estaciones maestras y
estaciones especficas que permitan evitar la prdida de datos y garantizar un uso adecuado del
presupuesto para la actividad.
Estaciones peatonales maestras: tienen una duracin de 12 horas continuas y por medio de
ellas se caracteriza el comportamiento diario representativo de la zona.
Estaciones peatonales especficas: tienen una duracin de conteos de 3 horas y a partir de
esta referencia de flujo segn la hora del da, se puede obtener para dicho punto las cargas
para cualquier hora del da extrapolando la curva de la estacin maestra que le corresponde.
5.86 Esta metodologa ha sido aplicada en los ltimos aos y se ha demostrado que sin perder nivel de
calidad de la informacin, se puede llegar a tener una mayor cobertura al poder destinar recursos
para el mayor nmero de estaciones especficas posibles, y, como recin se mencion, se evita
caer en el fenmeno de la prdida de datos por repeticin, para este tipo de estudios.
Julio de 2015 | 112

5.87 Con este enfoque, se logra brindar entonces la mayor cobertura posible, garantizando un buen
uso de los recursos disponibles, sin perder calidad en los resultados obtenidos.
5.88 Un aspecto de gran importancia que se debe mencionar es que en terreno se verific el nivel de
detalle en cuanto a andenes y movimientos que se tomen en cada punto y se identific que las
cargas peatonales que circulan en la zona no se comportan en funcin de las distancias ms cortas
hacia sus orgenes y destinos, sino en funcin del clima que est sucediendo en el momento. De
esta manera, se puede verificar en el campo, cmo, para ciertas horas las cargas de peatones se
acumulan en un costado de la calzada y en pocas horas en los dems, o bajo condiciones de lluvia
cmo se dejan de utilizar corredores dependiendo las condiciones que se ofrecen. Para garantizar
el uso de datos consistentes que permitan entender la movilidad peatonal de la zona en funcin
de las cargas en cada segmento, se toma agregado el total de peatones que cruzan por cada
segmento sin diferenciar los andenes.
Demanda de peatones: Nivel de servicio peatonal en el centro de Popayn
5.89 Se realizaron 2 anlisis para determinar el nivel de servicio peatonal en el centro histrico de
Popayn con el fin realizar un anlisis comparativo y as poder generar unos indicadores con un
mayor grado de confianza
5.90 El anlisis inicial consta de la determinacin del nivel de servicio por medio del procedimiento
observado en el Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el
Transporte (2005)8. Se realizaron aforos peatonales en 24 puntos previamente determinados por
la consultora donde tambin se realizaron mediciones de los andenes para determinar un
volumen de peatones por minuto y as el nivel de servicio de cada corredor. Los aforos fueron
realizados de 6:00 a.m. a 6:00 p.m.
5.91 El segundo anlisis fue la determinacin del nivel de servicio por medio de la observacin de la
consultora. Surgi la hiptesis, despus de realizar el reconocimiento en campo, de que los flujos
se realizan sobre un ancho variable del andn debido a la invasin del espacio pblico y que los
flujos se realizan predominantemente sobre solo uno de los dos andenes, lo anterior porque los
peatones buscan su transitar con comodidad de acuerdo a variables como el clima, la seguridad
entre otros.
5.92 Con el fin de comprobar esta hiptesis se tomaron una serie de fotografas en los mismos 24
puntos durante cuatro periodos del da. En el anexo B del Informe 4: Diagnstico Parte II, se
incluyen unas fichas con las fotografas de cada punto analizado en cada perodo y con el
resultado del anlisis que se describe a continuacin.
5.93 Teniendo en cuenta las dinmicas identificadas en campo se establecieron los siguientes cortes
7:00 a.m. a 8:00 a.m., de 11:00 a.m. a 12:00 p.m., de 2:00 p.m. a 3:00 p.m. y de 5:00 p.m. a 6.00
pm. Sin embargo mediante el procesamiento de la informacin se encontr el periodo en el cual el
volumen peatonal fue pico en la mayora de los puntos, este corte fue de 10:00 a.m. a 11:00 a.m.,
por lo tanto tambin se incluy este periodo en el anlisis.
5.94 Los puntos donde se realizaron las tomas de informacin fueron:
8
Alcalda Mayor de Bogot, D.C., Secretaria de Trnsito y Transporte: Tomo III. Trnsito, 2005, Bogot.
Julio de 2015 | 113

Tabla 5.4: Puntos de aforo peatonal
Punto No. Direccin

1 calle 3 - entre carrera 9 y carrera 8
2 carrera 8- entre calle 2 y calle 3
3 carrera 9 - entre calle 4 y calle 5
10 calle 6 - entre carrera5 y carrera 4
5.95 Grficamente se pueden observar en la siguiente figura:
Julio de 2015 | 114

Figura 5.29: Puntos de aforo peatonal
Nivel de servicio por medio del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito
y el transporte
5.96 Los criterios para establecer los niveles de servicio se calcularon basados en el Manual de
Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte, los cuales se pueden
observar en la siguiente tabla:
Julio de 2015 | 115

Tabla 5.5: Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales HCM
Volumen
Nivel de servicio
(Peat/min/m)
A <= 16
B <= 91
C <= 115
D <= 194
E <= 287
Fuente: Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte (2005)
5.97 Las mediciones se realizaron de 06:00 am a 06:00 pm, en los segmentos mencionados en ambos
sentidos. El ancho total de los andenes es la suma de los andenes en ambos costados de la va y no
tiene en cuenta si hay invasin de espacio pblico.
5.98 Se realiz un procesamiento de la informacin aforada para establecer el minuto en el cual se
observaron la mayor cantidad de peatones transitando en cada periodo.
Tabla 5.6: Peatones mximos por minuto y ancho total de los andenes
Ancho Mximo de peatones por minuto

Punto
total 7:00 a 8:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 14:00 a 15:00 17:00 a 18:00
1 3.3 9.4 29 12.8 15.2 15.4
2 3.3 13.2 25.2 23 15.8 13
3 3.6 14.4 20.8 27 18 18.2
4 3.45 21 12.4 12.4 18 21.4
5 2.96 9.6 23 22.6 15.8 19
6 2.7 6.8 15 13 15 11.4
7 3.01 36.6 18.2 17.6 27.6 13
8 3.3 6.8 41.2 28.8 27.8 27
9 3.96 10.8 26.8 26.6 20.2 20.4
10 3.3 33.4 45.6 18.4 17.6 18.4
11 3.6 9.4 19 29.2 17 22
12 3.5 4.6 33.2 14 15 10.4
13 3.3 9 10.4 13.6 11.2 8.6
14 3.4 19.2 27 48.8 23.8 22.8
15 3.5 7 20.8 15.4 15 12.2
16 3.5 12.8 27.8 32 20.2 14.6
17 3.6 16.2 32.4 28.6 21.6 18.4
18 3.6 21 24.8 26.8 31.2 35
19 2.67 20.4 50.2 37 35 37.8
20 3.3 11.4 33.6 33 33.6 25
21 2.76 21 32.2 45.2 39.8 19
22 3.2 14.4 67 72 33 39.2
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Ancho Mximo de peatones por minuto

Punto
total 7:00 a 8:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 14:00 a 15:00 17:00 a 18:00
23 2.98 32 39.2 34.4 29.2 48.8
5.99 En general los resultados fueron positivos, encontrando predominantemente niveles de servicio A
y en algunos segmentos niveles de servicio B.
Tabla 5.7: Niveles de servicio Peatonal Centro Histrico de Popayn
Volumen (Peat/min/m)
Punto
7:00 a 8:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 14:00 a 15:00 17:00 a 18:00
1 2.8 8.8 3.9 4.6 4.7
2 4.0 7.6 7.0 4.8 3.9
3 4.0 5.8 7.5 5.0 5.1
4 6.1 3.6 3.6 5.2 6.2
5 3.2 7.8 7.6 5.3 6.4
6 2.5 5.6 4.8 5.6 4.2
7 12.2 6.0 5.8 9.2 4.3
8 2.1 12.5 8.7 8.4 8.2
9 2.7 6.8 6.7 5.1 5.2
10 10.1 13.8 5.6 5.3 5.6
11 2.6 5.3 8.1 4.7 6.1
12 1.3 9.5 4.0 4.3 3.0
13 2.7 3.2 4.1 3.4 2.6
14 5.6 7.9 14.4 7.0 6.7
15 2.0 5.9 4.4 4.3 3.5
16 3.7 7.9 9.1 5.8 4.2
17 4.5 9.0 7.9 6.0 5.1
18 5.8 6.9 7.4 8.7 9.7
19 7.6 18.8 13.9 13.1 14.2
20 3.5 10.2 10.0 10.2 7.6
21 7.6 11.7 16.4 14.4 6.9
22 4.5 20.9 22.5 10.3 12.3
23 10.7 13.2 11.5 9.8 16.4
24 7.0 12.2 12.2 5.7 5.4
5.100 Se observ que las horas de mayor volumen peatonal fueron variables en los diferentes
segmentos, por lo tanto no se podra establecer una hora pico peatonal, sin embargo como se
mencion anteriormente en el promedio de flujo peatonal se observ la hora pico de 10:00 a
11:00 am.
Julio de 2015 | 117

Figura 5.30: Volmenes peatonales promedio
1400
1200
1000
Peatones
800
600
400
200
0
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
Hora
5.101 En la siguiente figura se pueden observar los niveles de servicio ms bajos observados durante
todo el da:
Julio de 2015 | 118

Figura 5.31: Nivel de servicio ms bajos, mtodo cuantitativo
5.102 Adicionalmente en la siguiente figura se observan los volmenes totales diarios por corredor.
Julio de 2015 | 119

Figura 5.32: Volmenes totales diarios
5.103 Los mayores volmenes as como los niveles de servicio ms bajos se pudieron observar en los
segmentos ms cercanos al parque Caldas, considerando por un lado que el parque Caldas es una
zona atractora y generadora de viajes en el centro de Popayn y por otro lado la peatonalizacin
de las vas del parque han fomentado el uso peatonal sin embargo su continuidad perjudica los
niveles de servicio.
Nivel de servicio por observacin
5.104 El anlisis de nivel de servicio por observacin se llev a cabo para realizar el anlisis por andn en
vez de la suma de ambos como en el anlisis anterior, debido a que por diferentes variables los
peatones pueden preferir caminar por un andn. Las variables pueden ser:
Invasin al espacio pblico en algn costado.
El sol solo cae en un costado y las personas lo evitan.
Mayor comodidad
Costumbres del peatn
Julio de 2015 | 120

Seguridad
5.105 Por lo tanto se espera que los niveles de servicio varen por corredor, encontrando diferentes
valores en los dos andenes y variables en los periodos.
5.106 Los criterios para determinar el nivel de servicio por este mtodo fueron tomados del manual de
planeacin y diseo para la administracin del Trnsito y el transporte cuya fuente fue el manual
de capacidad de carreteras HCM-2000.
5.107 Consideramos un nivel de servicio F para el momento en el cual los peatones caminan por la va
vehicular arriesgando su seguridad, ya que es el criterio base para establecer que el andn es
insuficiente para la movilidad peatonal.
Julio de 2015 | 121

Figura 5.33: Nivel de servicio para andenes
Fuente: Manual de capacidad de carreteras (HCM-2000)
5.108 Con el anlisis realizado se encontraron los siguientes niveles de servicio ms bajos y el horario
correspondiente.
Julio de 2015 | 122

Tabla 5.8: Niveles de servicio ms bajos

Nivel de
Punto Periodo
servicio Min.
1 C 11:00 a 12:00
2 C 14:00 a 15:00
3 B 14:00 a 15:00
4 F 14:00 a 15:00
5 F 14:00 a 15:00
6 C 11:00 a 12:00
7 F 10:00 a 11:00
8 C 10:00 a 11:00
9 F 14:00 a 15:00
10 F 10:00 a 11:00
11 F 11:00 a 12:00
12 D 10:00 a 11:00
13 B 11:00 a 12:00
14 A Todos
15 F 14:00 a 15:00
16 F 11:00 a 12:00
17 F 11:00 a 12:00
18 F 11:00 a 12:00
19 D 10:00 a 11:00
20 E 14:00 a 15:00
21 F 14:00 a 15:00
22 B 10:00 a 11:00
23 C 11:00 a 12:00
24 F 11:00 a 12:00
5.109 Se observ un bajo nivel de servicio en la mayora de los segmentos, predominantemente F, y se

encontr el periodo de 14:00 a 15:00 como el periodo ms cargado seguido por 11:00 a 12:00.
5.110 Grficamente se puede observar en la siguiente figura:
Julio de 2015 | 123

Figura 5.34: Niveles de servicio ms bajos
5.111 Los niveles de servicio ms bajos se encontraron en varios corredores, sin embargo no se encontr
alguna relacin geogrfica que indicara alguna zona atractora o generadora.
Conclusin
5.112 Los niveles de servicio determinados por medio del procedimiento convencional fueron muy
buenos a comparacin del mtodo por observacin tal como se esperaba.
Tabla 5.9: Comparacin niveles de servicio
Nivel de servicio por anlisis

Punto
Mtodo convencional Mtodo por observacin
1 A C
2 A C
3 A B
4 A F
Julio de 2015 | 124

Nivel de servicio por anlisis

Punto
Mtodo convencional Mtodo por observacin
5 A F
6 A C
7 A F
8 A C
9 A F
10 A F
11 A F
12 A D
13 A B
14 A A
15 A F
16 A F
17 A F
18 A F
19 B D
20 A E
21 B F
22 B B
23 B C
24 A F
5.113 Se puede observar que los corredores que dieron los resultados ms bajos en el primer mtodo no
reflejaron el mismo resultado en el segundo. Esto se debe a que en el mtodo por observacin, las
imgenes reflejan solo un momento instantneo mientras que el convencional es acumulado.
5.114 Lo anterior comprueba la hiptesis de que los andenes pueden tener niveles de servicio muy bajos
y como se observa en algunas imgenes esto es debido a la invasin del espacio pblico y a la
bsqueda de comodidad de los usuarios. Por lo tanto el ancho efectivo con el que se realiz el
anlisis por mtodo convencional es mucho menor considerando estos factores, lo cual indica
que los niveles de servicio son realmente ms bajos.
5.115 Adicionalmente observando los periodos ms cargados (11:00 a.m. a 12:00 p.m. y 2:00 p.m. a 3:00
p.m.) por el mtodo por observacin, se puede concluir que son tan bajos debido a que estos
periodos son los ms soleados del da, los peatones tratan de evitar la luz del sol y el ancho
efectivo del andn disminuye al ancho de solo uno de los andenes.
Julio de 2015 | 125

Diagnstico de la movilidad en bicicleta

5.116 La presente seccin presenta el diagnstico de las condiciones actuales de la infraestructura para
bicicletas en la ciudad, as como un anlisis del potencial de ciclistas que puede tener Popayn
gracias a sus condiciones topogrficas y socioeconmicas.
Infraestructura actual para bicicletas
5.117 La infraestructura actual de Popayn para el transporte en bicicleta es muy limitada. Segn los
registros encontrados en el levantamiento vial, la ciudad solo cuenta con aproximadamente 8.7
kilmetros de infraestructura ciclista.
5.118 Existen tramos de ciclorruta sobre las siguientes vas:
Calle 5 entre la carrera 18 y la carrera 23
Carrera 2 entre calle 15N y calle 25N
Carrera 6, entre calle 15 N y Pisoj calle 58N.
Calle 25 N, entre carreras 6 y 9.
5.119 El siguiente mapa muestra la ubicacin de estas ciclorrutas.
Figura 5.35: Localizacin de ciclorrutas actuales en Popayn
Fuente: Steer Davies Gleave con base en Google Earth Trazado de lneas SDG
Julio de 2015 | 126

5.120 A continuacin se describe lo encontrado en el levantamiento de infraestructura as como en la

visitas que el equipo consultor realiz a estas vas para bicicletas:
Ciclorruta de la Calle 5
5.121 La ciclorruta de la calle 5 tiene una longitud de 550 metros, comenzando en la carrera 18 hasta la
carrera 23. El ancho de la ciclorruta es de 1.60 metros. El pavimento es asfaltico y se encuentra en
buen estado sin embargo terminando la ciclorruta cerca de la carrera 23 existe un tramo de 20
metros que no se encuentra en buen estado. En las imgenes siguientes y en las fotografas se
puede observar en verde el segmento que se encuentra en buen estado y en rojo el que se
encuentro en mal estado. No cuenta con sealizacin horizontal ni vertical, y con frecuencia es
invadida por vehculos, vendedores ambulantes y personas.
Figura 5.36: Ciclorruta calle 5 con carrera 18
Fuente: Grupo consultor
Julio de 2015 | 127

Figura 5.37: Ciclorruta calle 5
Fuente: Grupo consultor con base en Google Earth
Figura 5.38: Invasin a la ciclorruta de la calle 5
Julio de 2015 | 128

Ciclorruta de la Calle 25N

5.122 La ciclorruta de la calle 25 N es la ms corta de las existentes en la ciudad, esta mide
aproximadamente 350 metros y va desde la carrera 6 hasta la carrera 9. El ancho de la ciclorruta
es 1 metro. El estado del pavimento es bueno y cuenta con sealizacin horizontal.
Figura 5.39: Ciclorruta de la calle 25N con carrera 6
Figura 5.40: Ciclorruta calle 25N
Julio de 2015 | 129

Ciclorruta de la Carrera 2
5.123 La ciclorruta de la carrera 2 comienza en la sede Tulcn de la Universidad del Cauca (Calle 15 N) y
termina 250 metros antes de la salida al Huila (Calle 25N). Su longitud es aproximadamente 760
metros y mide 1.6 metros de ancho. El pavimento se encuentra en buen estado y tiene
sealizacin horizontal y vertical en excelente estado. Esta ciclorruta cuenta con mobiliario
urbano, iluminacin propia y andenes con sealizacin para personas invidentes. Las siguientes
imgenes evidencian lo descrito anteriormente.
Figura 5.41: Inicio ciclorruta de la carrera 2
Julio de 2015 | 130

Figura 5.42: Ciclorruta Carrera 2
Julio de 2015 | 131

Figura 5.43: Ubicacin ciclorruta carrera 2
Ciclorruta de la Carrera 6
5.124 Este corredor es el ms largo de todos, comienza en la calle 15 N y termina en Pisoje (Calle 58N),
sin embargo hasta la calle 25 N se encuentra en buen estado. La longitud total de la ciclorruta es 7
Km, sin embargo la longitud que se encuentra en buen estado es de apenas 1 Km. El ancho de la
ciclorruta es de 2.2 metros.
Julio de 2015 | 132

Figura 5.44: Ciclorruta de la carrera 6 con Calle 15 N y con Calle 25N
5.125 A pesar de ser la ciclorruta ms ancha, el espacio debe ser compartido con el peatn y de la calle
25 N hacia el norte debe ser compartido incluso con vehculos motorizados. Por lo tanto esta
ciclorruta no es exclusiva para bicicletas en ningn segmento.
5.126 La ciclorruta entre la calle 15 N y la calle 25 N cuenta con sealizacin horizontal y vertical. A partir
de la calle 25 N la ciclorruta es utilizada por vehculos motorizados y se encuentra en psimo
estado, en algunos segmentos es pavimento en mal estado y en otros segmentos es trocha.
Adicionalmente la ciclorruta no tiene sealizacin y se encuentra interrumpida en varios tramos.
Julio de 2015 | 133

Figura 5.45: Sealizacin vertical de la ciclorruta de la carrera 6 a la altura de la calle 25N
Julio de 2015 | 134

Figura 5.46: Estado de la ciclorruta de la carrera 6 a la altura de la calle 26 N y calle 27N
Julio de 2015 | 135

Figura 5.47: Estado de la ciclorruta de la carrera 6 a la altura de la UNAD
5.127 Como se puede observar en el siguiente mapa el 85% de esta ciclorruta se encuentra en mal
estado incluso para el trnsito de vehculos motorizados.
Figura 5.48: Ubicacin ciclorruta de la carrera 6
Julio de 2015 | 136

Potencial ciclista
5.128 Esta seccin contiene un anlisis del potencial ciclista que pueden tener algunas zonas del
municipio de Popayn, respecto al uso de la bicicleta. Para desarrollar este anlisis se emple
como base una metodologa desarrollada por Steer Davies Gleave en Inglaterra en la que en base
a un cruce de informacin geogrfica, se pueden identificar zonas en las que podra haber una
demanda potencial para el uso de la bicicleta como modo cotidiano de transporte.
Descripcin de la metodologa
5.129 La metodologa se basa en investigaciones hechas principalmente en Inglaterra, las cuales
consideran los siguientes aspectos como factores determinantes para identificar zonas con
potencial ciclista:
Zonas que contengan poblacin con condiciones y caractersticas socioeconmicas
compatibles con actuales ciclo usuarios.
Zonas cuya topografa se preste para ser transitadas en bicicleta, correspondientes a zonas
planas o de muy bajas pendientes.
Zonas que se encuentren localizadas a una distancia propensa de ser recorridas en bicicleta,
de centros atractores de viajes.
5.130 La metodologa consiste en identificar zonas que cumplan las tres caractersticas anteriores, de tal
manera que renan las condiciones necesarias para ser potenciales zonas de ciclistas. El primer
paso es identificar las zonas con caractersticas socioeconmicas compatibles con los perfiles de
ciclousuarios. Estas caractersticas pueden varias de un pas a otro, o de una ciudad a otra, pero
generalmente se consideran los siguientes factores socioeconmicos como factores
determinantes relacionados con el uso de la bicicleta:
Edad
Sexo
Tipo de ocupacin
Etnia
Nivel de estudios
Nivel de ingresos
5.131 El segundo paso es determinar, de las zonas que tienen poblacin identificad como de perfil
ciclista, cules de esas zonas se encuentran ubicadas en terrenos aptos para ser transitados en
bicicleta. Se ha evidenciado que zonas en terrenos empinados o inclinados son zonas menos
propensas de ser transitadas en bicicleta como modo de transporte cotidiano, por el contrario
son zonas en las que los ciclistas que usan este modo a manera deportiva las prefieren para
ejercitarse.
5.132 El tercer paso es localizar los centros atractores de viajes, y determinar cules de las zonas que
cumplan con las dos caractersticas mencionadas en los pasos 1 y 2, se encuentran localizadas a
una distancia que sea apta de ser recorrida en bicicleta de forma cotidiana. Se ha encontrado en
diferentes estudios, en la literatura y en la evidencia de encuestas de movilidad, que una distancia
promedio es entre 5 y 8 kilmetros.
Julio de 2015 | 137

5.133 De esta manera, se puede contar con un nmero aproximado de personas en la zona de estudio
que podran ser potenciales ciclistas.
Aplicacin de la metodologa para el caso de Popayn
5.134 En el presente estudio se aplic la metodologa antes descrita para determinar cules zonas de la
ciudad tienen un potencial ciclista, y cuantas personas podran llegar a ser potenciales ciclo
usuarios. La zona de anlisis utilizada fue la seccin urbana definida por el DANE, ya que la
informacin socioeconmica necesaria para el clculo del potencial ciclista se encuentra
disponible a nivel de seccin urbana en el portal REDATAM del DANE, en donde se encuentra
disponible para diferentes niveles de anlisis, la informacin del ltimo censo realizado en
Colombia en el ao 2005.
5.135 El primer paso en el anlisis fue determinar las condiciones socioeconmicas del perfil del ciclo
usuario. En este aspecto se aclara que al no tener informacin referente al perfil del ciclo usuario
en Popayn, ni al haberse realizado estudios comparables y conocidos a nivel regional de donde se
puedan inferir estas condiciones, se seleccion la edad como nico factor determinante de las
condiciones socioeconmicas de los ciclistas. En este caso se escogi la poblacin perteneciente al
rango de 10 a 50 aos como factor determinante del potencial ciclista de cada zona de anlisis.
5.136 El segundo paso fue identificar las zonas localizadas en un terreno plano. Para este anlisis se us
la informacin del terreno asociado a la informacin predial de la cartografa municipal. Dicha
cartografa contiene un atributo para cada predio en el que se identifica si el predio est localizado
en terreno plano, inclinado o empinado. Haciendo uso de herramientas de sistemas de
informacin geogrfica, se cruzaron los archivos de secciones urbanas y de predios, de tal manera
que mediante una anlisis espacial, se determin el terreno prevaleciente de la seccin urbana,
tomndolo cmo el tipo de terreno para la seccin urbana, el que corresponde al de la mayora de
predios que la componen.
5.137 Las siguientes figuras muestran el tipo de terreno del archivo predial y el tipo de terreno asociado
a las secciones urbanas siguiendo el anlisis antes descrito. Las figuras evidencian que la mayor
parte del terreno en el que se localiza la zona urbana del municipio es plano, y que en las
periferias se localizan algunos predios en terrenos ondulados y en menor proporcin empinados.
Las zonas en las que se presentan mayores inclinaciones corresponden a la periferia sur,
correspondiente a la comuna 5 y 6, y en la periferia oriental, correspondiente a las comunas 3 y 4.
Julio de 2015 | 138

Figura 5.49: Tipo de terreno por predio en Popayn
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin suministrada por la oficina asesora de planeacin
Figura 5.50: Tipo de terreno por seccin urbana en Popayn
Julio de 2015 | 139

5.138 El tercer paso fue localizar los centro atractores de potenciales viajes de ciclistas. Para esto se
utiliz la capa geogrfica de Centros Atractores suministrada al equipo consultor por Movilidad
Futura. Dentro de esta capa se escogieron los centros atractores localizados dentro de la zona
urbana del municipio que corresponden a las siguientes categoras:
Centros recreativos y deportivos
Parques
Clnicas - Hospitales
Colegios y Universidades
Centro Comerciales y Galeras
Iglesias
Institucional
Terminal de Transporte
Turstico
5.139 La localizacin de dichos centros atractores se ilustra en la siguiente imagen:
Figura 5.51: Centros Atractores en Popayn
5.140 El paso final es el cruce de los anlisis anteriores, en el que se seleccionan solamente las zonas que
se encuentran en terrenos planos y que estn a una distancia factible de ser recorrida en bicicleta
de centros atractores. Como se mencion anteriormente, esta distancia se ha encontrado en
Julio de 2015 | 140

diferentes encuestas de movilidad que vara entre 5 y 8 kilmetros dependiendo de las

condiciones de cada pas y de cada ciudad.
5.141 En el caso de Popayn, se considera que toda la zona urbana plana de la ciudad es factible de ser
recorrida en bicicleta, pues las mayores distancias se presentan entre el extremo norte de la
comuna 1 y el extremo sur de la comuna 6, y corresponden a cerca de 8 kilmetros. De esta
manera, se considera que las zonas de Popayn del sector urbano que se encuentra en terreno
plano, se encuentra todas a distancias aptas de ser recorridas en bicicleta, ya que todas tienen
centros atractores de viajes localizados a menos de 8 kilmetros.
5.142 En ese sentido, la siguiente imagen muestra la distribucin de la poblacin entre 10 y 50 aos en
las diferentes secciones urbanas del municipio que se encuentran en sectores planos y que estn a
una distancia apta de ser recorrida en bicicleta.
Figura 5.52: Poblacin potencial ciclista y centros atractores
Conclusiones del diagnstico para bicicletas

5.143 El potencial ciclista, entendido como la cantidad potencial de personas en la ciudad que usara la
bicicleta como medio de transporte de forma recurrente, corresponde a la poblacin entre 10 y 50
aos de las zonas urbanas mostradas en verde en la figura anterior, correspondiendo a 116.404
personas. Este hecho refleja una oportunidad importante para la ciudad para tener un sistema de
transporte ms sostenible en el que la bicicleta sea usada por una proporcin importante de la
poblacin, pues el anlisis presentado indica que cerca de la mitad de la los habitantes de la zona
urbana (52%) son ciclistas potenciales. Es importante mencionar que parte de los indicadores de
Julio de 2015 | 141

movilidad que se obtengan como resultado de la encuesta domiciliaria de movilidad que se realiza
actualmente en Popayn, ser la caracterizacin de los viajeros actuales de bicicleta, y de esta
manera, al contar con este tipo de indicadores, se podr refinar el clculo del potencial ciclista de
la ciudad.
5.144 Sin embargo las condiciones actuales de la infraestructura para ciclistas en la ciudad son casi
nulas, lo que representa un reto para el Municipio para generar una red de ciclorrutas que atraiga
el potencial ciclista encontrado en este anlisis.
Julio de 2015 | 142

6 Diagnstico del sistema de transporte

pblico
Introduccin
6.1 El presente captulo contiene el diagnstico del sistema actual de transporte pblico. Se analiz la
demanda medida en el ao 2014 dentro de los estudios de estructuracin del SETP adelantados
por Movilidad Futura, usando la informacin suministrada por esta entidad y campaas de toma
de informacin de campo realzadas en el primer semestre de 2015.
6.2 El captulo contienen adems una revisin de la oferta actual y futura (esta ltima entendida como
el Sistema Estratgico de Transporte Pblico-SETP). Posteriormente se presenta un anlisis de
accesibilidad al sistema, basado en el clculo de las necesidades de transporte dela poblacin, y el
cual est asociado a la dependencia de este modo para movilizarse.
6.3 Finalmente se realza la caracterizacin de la oferta del transporte pblico individual y el
transporte mixto en el municipio.
Diagnstico de la demanda de transporte pblico Basado en Informacin
Secundaria
6.4 En el municipio de Popayn se han adelantado estudios en los ltimos aos para estructurar y
pone en marcha el Sistema Estratgico de Transporte Pblico (SETP) de la ciudad. El municipio ha
adelantado extensas campaas de recoleccin de informacin de campo, tal y como se ha
mencionado el informe anterior del presente estudio. Se cuenta actualmente con informacin
actualizada (ao 2014) referente a los siguientes aspectos:
Matriz origen destino de viajes en transporte pblico de la hora pico de la maana, calibrada
al ao 2014 con base en estudios de frecuencia y ocupacin visual, encuestas origen destino a
bordo de los vehculos de transporte pblico colectivo, y con estudios de ascenso y descenso
de pasajeros a bordo de los vehculos.
Oferta de transporte pblico actual.
6.5 Para el diagnstico de la demanda de transporte pblico presentado en este informe, se tomar
como fuente de informacin, la informacin secundaria proveniente de los estudios mencionados
anteriormente, ya que como se ha mencionado en informes anteriores, para el momento de
entrega de este informe no se cuenta con la informacin primaria que se obtendr de la encuesta
domiciliaria y de las encuestas de interceptacin que se llevarn a cabo en el mes de Febrero de
2015. Cabe resaltar que dentro de la informacin primaria que se recolecta, se adelantarn
Julio de 2015 | 143

estudios de frecuencia de paso y de ocupacin visual de las rutas de transporte pblico colectivo,
para actualizar la matriz actual al ao 2015.
Demanda de viajes en Transporte pblico colectivo en al hora pico de la maana Matriz de viajes
del ao 2014
6.6 La matriz actual de transporte pblico para la hora pico de la maana (6:45 7:45), indica que en
la ciudad se realizan en total 11850 viajes en este horario en transporte pblico . Como se
mencion anteriormente, sta matriz fue construida por Movilidad Futura en el ao 2014 usando
una zonificacin de 81 zonas entre externas e internas9. La siguiente figura muestra la distribucin
de los orgenes y los destinos consignados en esta matriz.
Figura 6.1: Matriz de viajes de transporte pblico colectivo. Hora pico AM. Ao 2014
Fuente: Steer Davies Gleave con base en la matriz de transporte pblico del ao 2014 suministrada por Movilidad Futura
S.A.S
6.7 De la figura se observa que las periferias de la ciudad son las zonas generadoras de la mayor
cantidad de viajes de transporte pblico colectivo, y que la zona central es el principal centro
atractor de viajes en este modo en el perodo pico de la maana. Este hecho corresponde a una
9
Se resalta que la zonificacin adoptada para la matriz descrita en este informe variar respecto a la que se
usar en los modelos de transporte, pues sta ha sido revisada por el equipo consultor y modificada en
conjunto con Movilidad Futura S.A.S
Julio de 2015 | 144

situacin generalizada de las ciudades en donde gran parte de las actividades se concentran en la
zona central, y las viviendas tienden a ubicarse en las periferias.
6.8 A continuacin se presentan anlisis detallados para diferentes zonas de la ciudad. Para estos
anlisis se us como referencia el mapa mostrado en la Figura 3.14 del captulo de diagnstico
urbano donde se muestran los usos del suelo actuales, as como los mapas de estrato
socioeconmico mostrado en la Figura 2.7 del captulo 2- Diagnostico Socioeconmico).
En el occidente de la ciudad, los barrios correspondientes al Perpetuo Socorro (zona ZAT 47),
el barrio los Naranjos (zona ZAT 57), los desarrollos ubicados entre la calle 5ta y el ro Molino,
correspondiente a los barrios Junn y La Isla (zona ZAT 55); son los sectores que presentan
una mayor generacin en viajes de transporte pblico en la hora pico de la maana. Al
observar los mapas de usos del suelo y de estratos socioeconmicos se evidencia que esta
zona corresponde a un rea meramente residencial, de estrato medio bajo (estratos 2 y 3).
Igualmente en el sector occidental de la ciudad, se presentan algunas zonas con una
atraccin importante de viajes, correspondientes al sector de la Libertad (zona ZAT 53) y el
sector donde se estn desarrollando los nuevos edificios del programa del gobierno nacional
de 100.000 viviendas gratis - Valle del Ortigal, ubicados al occidente de la variante (zona ZAT
59). Estos sectores conforman hoy en da zonas residenciales de estratos bajos (1 y 2), la alta
atraccin se puede ser debida porque en el momento de la toma de informacin para la
construccin de la matriz de viajes del 2014, se estuvieran construyendo estas viviendas y por
lo tanto personas ocupadas en la construccin podran tener como destino estas zonas. La
foto mostrada a continuacin, tomada de Google Maps StreetView en agosto de 2014
refleja la construccin de la urbanizacin Valle del Ortigal, donde se construan en ese
momento 1.644 viviendas10.
Figura 6.2: Imagen de la finalizacin de la construccin de Valle del Ortigal. Google Maps Agosto de 2014
Fuente: Google Street View
Las zonas del sector centro occidental de la ciudad, particularmente el Barrio Pandigando
ubicado al norte de la calle 5 y al sur del ro Molino, y al occidente de la carrera 17 (zona ZAT
44), es una zona que atrae y genera una cantidad importante de viajes en transporte pblico
en la hora pico de la maana. En esta zona se combinan usos que atraen y generan viajes, ya
que corresponde a una zona residencial de estratos medios y estratos bajos (estratos 2 y 3), e
10
http://www.portafolio.co/economia/seran-1644-casas-gratuitas-popayan
Julio de 2015 | 145

igualmente se localizan instituciones educativas como El Instituto Jorge Eliecer Gaitn y

zonas de usos comerciales sobre la calle 5.
El barrio La Esmeralda correspondiente a las zonas ZAT 43 y 44, no genera ni atrae gran
cantidad de viajes en transporte pblico en comparacin con otras zonas aledaas, a pesar de
que en estas zonas se localizan galeras y sectores comerciales, as como sectores
residenciales de estratos medios.
El centro se identifica como el gran atractor de viajes en la hora pico de la maana,
particularmente los sectores al norte de la calle 5 (zonas ZAT 20 y 64) donde se localizan un
gran nmero de instituciones educativas como sedes de la Universidad del Cauca, El Colegio
Mayor, Comfacauca entre otras. Igualmente en esas zonas se localizan usos institucionales
como las instalaciones de la Alcalda y La Gobernacin y diferentes servicios. Los barrios del
Achiral y Las Amricas (zona ZAT 40) tambin son un importante centro atractor y generador
de viajes. En esta zona se localizan usos residenciales de estrato medio, as como servicios
institucionales como la Fiscala y servicios educativos como la Universidad Cooperativa de
Colombia. La zona ZAT 28, correspondiente al sector localizado entre las calles 8 y 13, y entre
las carreras 3 y 6, tambin es una zona altamente atractora. Esta est ubicada cerca de
sectores comerciales como el xito, el centro comercial Anarkos, y diferentes instituciones
educativas.
Las zonas al norte del centro, ubicadas al occidente de la va Panamericana y al norte del ro
Molino tambin representan centros atractores de viajes. Particularmente las zonas ZAT 19,
69 , 66 y 67. LA zona ZAT 19 correspondiente a los barrios Cadillal Bajo y Alto, Monterosales y
Los rosales contiene instituciones educativas que pueden generar una alta traccin en la
maana como el Colegio de la Madre Laura y el INEM. En la zona 69 se ubican las galeras del
Barrio Bolvar y el Hospital Universitarios San Jos, y la Facultad de Medicina de la Universidad
del Cauca como grandes centro atractores. En la zona 66 se ubican principalmente usos
educativos, correspondientes a varias de las facultades de la Universidad del Cauca y el
colegio Alejandro de Humboldt. La zona 67 contiene servicios de salud correspondientes a : La
Clnica La Estancia, Clnica Rehabilitar, Clnica Valle de Pubenza, Clnica Los Andes. Igualmente
la zona 69 contiene sectores residenciales correspondientes a los barrios L Estancia, Balcones
de Pomona, y Bosques de Pomona. Otro equipamiento importante de esta zona es el Estadio
Ciro Lpez.
La zona ZAT 14 es otro importante centro atractor de viajes. Esta zona es bastante amplia y
contiene diferentes usos del suelo, as como equipamientos diversos que pueden generar
estos viajes. Entre los ms importantes se encuentran: El aeropuerto Guillermo len Valencia,
la terminal de transportes de Popayn, Los almacenes xito, Olmpica y Jumbo, as como
diversas urbanizaciones residenciales de estratos altos.
En el sector norte de la ciudad se ubican barrios residenciales de diferentes estratos, esto
hace que sea un sector ms generados que atractor de viajes. Los barrios que ms viajes
generan en transporte pblico en la hora pico de la maana son los que corresponden a Bello
Horizonte (zona ZAT 5), Villas del Norte o La Paz (zona ZAT 16), el barrio Gonzalez (zona ZAT
11), y los barrios contenidos dentro de la zona ZAT 7 ( que abarcan un rea bastante amplia
alrededor de la carrera 9 entre la transversal 9 calle 64 y la calle 27 N).
Julio de 2015 | 146

Perfil diario de la demanda de transporte pblico en Popayn

6.9 Dentro de los estudios adelantados por Movilidad Futura en el primer semestre del ao 2014, se
realizaron conteos durante 12 horas de un da hbil y de un sbado (6:00 20:00) en 2 puntos
estratgicos de la ciudad, con el fin de determinar los patrones de comportamiento diarios. Los
puntos de toma de informacin son los siguientes:
El Tablazo: Calle 54N x Carrera 9, sentidos: norte y sur, da: hbil
Chuny: Calle 5 x Carrera 32, sentidos: norte, sur, oriente, occidente, da: sbado
6.10 Los resultados obtenidos en el estudio de Movilidad Futura se muestran en las siguientes
imgenes obtenidas del informe Diagnstico de Transporte Pblico Colectivo. De las imgenes
se concluye lo siguiente:
El pico AM es el perodo donde ms viajes se realizan en transporte pblico, presentndose
un pico marcado en este perodo entre las 6:30 - 7:30 de la maana.
Las grficas reflejan la atraccin de viajes hacia el centro para la realizacin de actividades
cotidianas como trabajo y estudio, y la ubicacin de las viviendas en las zonas perifricas de la
ciudad. En el punto el Tablazo, ubicado en la zona norte de la ciudad, el flujo en sentido
norte- sur tiene un pico marcado en la maana , mientras que el sentido sur-norte tiene el
pico marcado en las horas de la tarde. De igual manera el punto Chuny ubicado al occidente
de la ciudad, presenta un pico marcado en la maana en sentido occidente oriente y un pico
en la tarde en el sentido opuesto.
En Popayn se presentan 3 perodos pico (AM, medio da y PM), tpico de ciudades pequeas
e intermedias en donde se realizan viajes en la hora del medio da, y relacionado con viajes al
hogar a almorzar, ya que en ambos casos el pico del medio da tiene una magnitud similar en
los dos sentidos.
Julio de 2015 | 147

Figura 6.3: Variacin horaria de la demanda de transporte pblico en da hbil en Popayn
Fuente: Movilidad Futura S.A.S. Informe: Estudio y diagnstico de la situacin actual del transporte pblico colectivo.
Mayo de 2014. Pgina 51.
Diagnstico de la oferta actual de transporte pblico

6.11 Este diagnstico se desarrolla con base en el Estudio y diagnstico de la situacin actual del
transporte pblico colectivo realizado por Movilidad Futura S.A.S. en mayo de 2014 con el
objetivo de obtener informacin base para la actualizacin del diseo conceptual del SETP y la
definicin del esquema operacional definitivo.
6.12 En este estudio se llevaron a cabo las siguientes actividades de campo:
Aforos de frecuencia y ocupacin visual
Encuestas origen destino a bordo de los buses
Encuestas a hogares
Ascensos y descensos en las rutas de TPC (Transporte Pblico Colectivo)
Estudio en terminales de TPC
Julio de 2015 | 148

Empresas que operan actualmente el TPC

6.13 Teniendo en cuenta que el SETP de Popayn no se encuentra implementado en su componente
operacional, hoy en da opera de la forma tradicional el sistema de transporte pblico colectivo, es
decir que existen empresas afiliadoras no administradoras que congregan a varios pequeos
propietarios de buses.
6.14 Las mismas empresas que prestan el servicio de transporte urbano estn operando las rutas
suburbanas.
6.15 En Popayn se encuentran habilitadas para la prestacin del servicio de transporte pblico
colectivo las siguientes empresas:
Sotracauca Metro S.A.: slo operacin urbana
Transportadora Libertad Ltda: operacin urbana y suburbana
Cooperativa Integral de Transporte Rpido Tambo Transtambo: operacin urbana y
suburbana
Transportes Pubenza Ltda: operacin urbana y suburbana
Flota actual
6.16 De acuerdo con lo reportado por la Secretara de Trnsito y Transporte en el 2013 (Movilidad
Futura S.A.S., 2014), la flota de TPC de Popayn est compuesta por 2 tipos de vehculos: busetn
grande (capacidad: 30 sentados y 45 con personas de pie), busetn pequeo(capacidad: 23
sentados y 35 con personas de pie), microbs grande (capacidad: 19 sentados y 29 con personas
de pie) y microbs pequeo (capacidad: 13 sentados y 15 con personas de pie). La edad promedio
de los busetones es de 6,13 aos y la de los microbuses es de 12,5 aos.
6.17 Aproximadamente el 63% de la flota actualmente en operacin son microbuses y el resto
corresponde a busetones.
Rutas
6.18 Con base en informacin entregada por Movilidad Futura S.A.S en el marco de la presente
consultora, el nmero de rutas de TPC habilitadas hoy en da en Popayn son 42 y estn
distribuidas de la siguiente manera entre las empresas:
Tabla 6.1: Rutas asignadas por empresa
Licencia de funcionamiento y clasificacin Porcentaje de

participacin
Nmero de rutas
Empresa Resolucin Radio de Zona de de acuerdo al
asignadas
No. accin operacin nmero de
rutas
SOTRACAUCA METRO S.A. 1429 URBANO POPAYN 9 21%
URBANO
TRANSPORTADORA LIBERTAD
O36 SUB POPAYN 9 21%
LTDA
URBANO
Julio de 2015 | 149

Empresa Licencia de funcionamiento y clasificacin Nmero de rutas Porcentaje de

asignadas participacin
COOPERATIVA INTEGRAL DE
URBANO de acuerdo al
TRANSPORTE
O549 POPAYN 5 nmero
12% de
RPIDO TAMBO - SUB rutas
TRANSTAMBO URBANO
URBANO
TRANSPORTES PUBENZA LTDA 1147 SUB POPAYN 19 46%
URBANO
Total 42
Fuente: Movilidad Futura S.A.S.
6.19 Sin embargo, segn la informacin reportada en 2014 por las empresas transportadoras y la
Secretara de Trnsito y Transporte de Popayn, las rutas y flota registrada por empresa se
presenta a continuacin.
Tabla 6.2: Rutas y flota operativa a 2014
Nmero de rutas en operacin en

Empresa Flota registrada
octubre de 2013
TRANSTAMBO 6 85
SOTRACAUCA METRO 9 114
TRANSLIBERTAD 10 173
TRANSPUBENZA 15 265
TOTAL 40 637
Fuente: (Movilidad Futura S.A.S., 2014)
6.20 La cobertura de las rutas actuales se muestra en la siguiente figura. .
Julio de 2015 | 150

Figura 6.4: Cobertura de rutas actuales de TPC en Popayn
Fuente: (Movilidad Futura S.A.S., 2015)
6.21 Teniendo en cuenta el crecimiento de la ciudad y los nuevos proyectos de vivienda (San Eduardo y
Valle del Ortigal), en 2014 la Secretara de Trnsito y Transporte autoriz alargar algunas rutas y
as garantizar que el TPC cubra el 100% de Popayn.
Diseo operacional actual
6.22 Segn la informacin entregada por Movilidad Futura S.A.S., en el 2014 los indicadores
operacionales del transporte pblico colectivo fueron:
Horario de operacin: 6:00 am 8:00 pm en rutas urbanas y 5:40 am 8:00 pm en rutas
suburbanas
Intervalo mximo: 35 minutos
Intervalo mnimo: 5 minutos
IPK: 1,34 (calculado para hora pico AM) (Movilidad Futura S.A.S., 2014)
Julio de 2015 | 151

ndice de irregularidad: 13% (Movilidad Futura S.A.S., 2014)
Julio de 2015 | 152

Tabla 6.3: Caractersticas operacionales actuales por ruta
Velocidad Capacidad Tiempo de ciclo

Tipo de Flota
Empresa Ruta Longitud (km) Horarios de despacho promedio Intervalo Frecuencia del en noviembre de
vehculo operativa
(Km/h) vehculo 2013 (minutos)
SOTRACAUCA ST1M MB 23,16 6:00 a.m. a 8:00 p.m. 17,9 7 8 19 103 15

TRANSLIBERTAD TL1B BT 34,46 5:50 a.m. a 8:00 p.m. 17,2 17 4 24 106 6
TRANSLIBERTAD TL1M MB 28,86 5:50 a.m. a 8:00 p.m. 17,2 9 6 19 89 9
TRANSPUBENZA TP10M MB 36,07 5:40 a.m. a 8:00 p.m. 19,3 8 7 19 115 14
TRANSPUBENZA TP1B BT 27,12 5:50 a.m. a 8:00 p.m. 18,3 5 12 24 81 17
Julio de 2015 | 153

Velocidad Capacidad Tiempo de ciclo

Tipo de Flota
Empresa Ruta Longitud (km) Horarios de despacho promedio Intervalo Frecuencia del en noviembre de
vehculo operativa
(Km/h) vehculo 2013 (minutos)

TRANSTAMBO TT1M MB 30,46 5:40 a.m. a 7:00 p.m. 15,2 8 8 19 100 13
Total 443
Julio de 2015 | 154

6.23 Cabe resaltar que la flota operativa del sistema actual es de 443 vehculos, un 70% del nmero de
buses registrados.
Relacin demanda y oferta de TPC
6.24 Las conclusiones del estudio realizado por Movilidad Futura S.A.S. en el 2014 muestran una
situacin de sobreoferta en el servicio prestado por el TPC considerando lo siguiente:
Las rutas actuales cubren los mismo orgenes y destinos y se sobreponen en varios sectores
en los siguientes porcentajes:
78% en el Tablazo
90% en Chune
El intervalo de las rutas no vara en horas valle, por lo que en ese periodo del da se percibe
mayor sobreoferta
Clculo de indicadores de eficiencia
6.25 La eficiencia en los sistemas de transporte pblico se puede medir a partir de indicadores
(Fielding, Glauthier, & Lave, 1978)11. Especialmente se trata de identificar y medir estos
indicadores a partir de los insumos, productos y resultados del transporte pblico en general. En
este sentido, se busca que estos indicadores sean una herramienta que le permita a las
autoridades de transporte realizar una evaluacin del desempeo de los mismos:
11
Documento: Performance indicators for transit management, 1978.
Julio de 2015 | 155

Figura 6.5: Componentes para el clculo de indicadores de desempeo en el transporte pblico
6.26 De acuerdo con la figura anterior, las tres esquinas del tringulo (insumos, productos y resultados)
indican los componentes que permiten calcular los indicadores. Los insumos corresponden a
todos los recursos que se deben emplear para generar el servicio de transporte pblico. Los
productos, son los servicios de transporte pblico resultantes de la explotacin de dichos recursos
(insumos) y finalmente; los resultados son el objetivo del servicio de transporte generado.
Entendido lo anterior, podra decirse por ejemplo que es necesario contar con flota, empleados,
gasolina, llantas e infraestructura, entre otros, para poder producir cierta cantidad de kilmetros
de transporte pblico que resulte en un valor recaudado y/o un nmero de pasajeros pagos.
6.27 En este sentido, el anlisis entre insumos y productos permite generar indicadores de costo
eficiencia, el anlisis entre insumos y resultados se deriva en indicadores de costo efectividad y
por ltimo, el anlisis entre productos y resultados, indicadores de efectividad del servicio. En
otras palabras, la relacin existente entre componentes se ve reflejada en los indicadores de
desempeo del sistema.
6.28 En el marco de este estudio se calculan los siguientes indicadores de eficiencia, que son los que se
construyen de la relacin entre los insumos y los productos:
Kilmetros por vehculo: calculado como el nmero de kilmetros recorridos al da sobre la
flota operativa del sistema. El resultado es 281 km al da por vehculo, asumiendo una
Julio de 2015 | 156

operacin de 15 horas y que no se modifica el diseo operacional en horas valle, con base en
informacin suministrada por Movilidad Futura S.A.S.
Pasajeros movilizados por vehculo: calculado como la demanda del TPC estimada al da sobre
la flota operativa del sistema. El resultado es 293 pasajeros por vehculo, usando la demanda
diaria estimada por estudios previos (130.000 pasajeros) (Movilidad Futura S.A.S., 2014).
Caractersticas de operacin del transporte colectivo en la ciudad
6.29 En la siguiente tabla se listan los aspectos operacionales actuales de las rutas de transporte
pblico colectivo que corresponden a la operacin actual, y las cuales se incorporaron en el
modelo de transporte.
6.30 La tabla consigna para cada una de las rutas los siguientes campos:
Nombre
Frecuencia de servicio en hora pico
Sentido
Empresa a la que pertenece
Longitud (km)
Tiempo de ciclo (minutos)
Tipo de vehculo
Tabla 6.4: Frecuencia de servicio en hora pico de las rutas de transporte pblico colectivo actual
TIEMPO DE
FRECUENCIA CICLO TIPO DE
RUTA SENTIDO EMPRESA (BUSES/HORA) LONGITUD (KM) (MINUTOS) VEHCULO
ST1MF IDA SOTRACAUCA 7 23,2 79,4 MB
ST2M1 IDA SOTRACAUCA 7 14,3 48,9 MB
ST2M2 REGRESO SOTRACAUCA 7 14,7 51,0 MB
TL1BT1 IDA TRANSLIBERTAD 8 17,2 60,9 BT
TL1BT2 REGRESO TRANSLIBERTAD 8 17,3 57,2 BT
TL1M1 IDA TRANSLIBERTAD 10 14,4 49,1 MB
TL1M2 REGRESO TRANSLIBERTAD 10 14,5 51,8 MB
TL2BTF IDA TRANSLIBERTAD 6 33,7 105,4 BT
Julio de 2015 | 157

TIEMPO DE
TL6BTF IDA TRANSLIBERTAD 25 46,4 148,0 BT
TP10M1 IDA TRANSPUBENZA 8 19,4 61,0 MB
TP10M2 REGRESO TRANSPUBENZA 8 16,7 49,5 MB
TP1BT1 IDA TRANSPUBENZA 7 14,0 47,4 BT
TP1BT2 REGRESO TRANSPUBENZA 7 13,1 42,3 BT
TP5MF IDA TRANSPUBENZA 11 24,6 91,2 MB
Julio de 2015 | 158

TIEMPO DE
TT1M1 IDA TRANSTAMBO 7 15,5 58,3 MB
TT1M2 REGRESO TRANSTAMBO 7 15,0 55,7 MB
Descripcin de la oferta futura de transporte pblico - SETP Popayn

6.31 El futuro del transporte pblico de la ciudad de Popayn estar determinado por las definiciones
desarrolladas en el marco del Sistema Estratgico de Transporte Pblico (SETP). Este sistema fue
reconocido como proyecto estratgico para la Nacin en el documento Conpes 3602 de agosto de
2009 y adoptado en la ciudad a travs del Decreto 501 de noviembre de 2009.
6.32 El SETP fue definido como uno de los ejes estratgicos de la movilidad de Popayn y busca
mejorar el servicio de transporte pblico colectivo a travs de la reorganizacin de las rutas, la
construccin de infraestructura vial y de espacio pblico, la implementacin de sistemas
tecnolgicos de apoyo a la operacin y la democratizacin y formalizacin de la prestacin del
servicio.
6.33 Las caractersticas y componentes del SETP fueron definidos inicialmente por el diseo conceptual
desarrollado por la UNIN TEMPORAL MOVILIDAD SOSTENIBLE Y STRUCTURE en abril de 2009.
Con base en este estudio se formul el Conpes 3602 y el posterior convenio de cofinanciacin
entre la Nacin (Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico, Ministerio de Transporte y
Departamento Nacional de Planeacin), el Municipio de Popayn y el ente gestor del SETP
(Movilidad Futura S.A.S.).
6.34 Dado que el SETP de Popayn cuenta con convenio de cofinanciacin, la inversin pblica se
realiza en los siguientes porcentajes: 70% Nacin y 30% Municipio. Los componentes que se
financian con estos recursos pblicos son:
Construccin de obras viales
Terminales de Transferencia y Abordaje
Sistema de Control SETPC y sealtica
Gerencia del proyecto, elaboracin de diseos e interventora
Julio de 2015 | 159

Costos financieros
6.35 Por su parte, el sector privado estara encargado de los siguientes componentes:
Descripcin del SISTEMA:
Flota
Sistema de recaudo
Patios y talleres
Desintegracin fsica
6.36 Inicialmente el SETP de Popayn fue concebido como un sistema tronco-alimentado, tipo de
diseo ganador frente a las opciones de optimizacin operacional del sistema actual y
reestructuracin. En este diseo los componentes definidos para el SETP fueron:
Sistema de rutas y servicios (rutas alimentadoras, veredales, troncales, auxiliares y
complementarias)
Infraestructura (terminales de transferencia, malla vial, patios, paraderos, Estacin Central,
ciclorrutas, puentes vehiculares y peatonales)
Renovacin urbanstica del Centro Histrico
Empresas operadoras
Integracin operacional y tarifaria con un sistema de recaudo centralizado
Sistema de gestin
6.37 Sin embargo, durante el proceso de estructuracin que ha llevado a cabo Movilidad Futura S.A.S.
se identificaron algunas desventajas del modelo de tronco-alimentacin para una ciudad de las
dimensiones de Popayn y se plante un proceso de revisin de la propuesta y de actualizacin
del diseo conceptual.
6.38 Los componentes del SETP en los cuales se est trabajando hoy en da en la ciudad de Popayn
son:
Operacional
Infraestructura
Vas
Patios y talleres
Estaciones terminales
Espacio pblico
Rutas
Empresas
Tipologa y cantidad de flota
Reposicin de flota
Tecnologa SCR y SGCF
Control y gestin de flota
Recaudo centralizado
Viabilidad jurdica, tcnica y financiera del operador
6.39 El plan de implementacin formulado por Movilidad Futura S.A.S. se divide en las siguientes
etapas.
Julio de 2015 | 160

Figura 6.6: Etapas del plan de implementacin del SETP de Popayn
Componente operacional
6.40 En este componente se pueden agrupar los siguientes tems:
Rutas
Empresas
Tipologa y cantidad de flota
Reposicin de flota
Viabilidad jurdica, tcnica y financiera del operador
6.41 El plan de implementacin resumido para este componente es el siguiente.
Julio de 2015 | 161

Tabla 6.5: Actividades y plan de implementacin del componente operacional
Actividades por etapa y periodo

Transicin Implementacin
tem
Segundo
Primer trimestre de Tercer trimestre de Primer trimestre Segundo trimestre Tercer trimestre Cuarto trimestre
trimestre de
2015 2015 de 2016 de 2016 de 2017 de 2017
2015
Cierre del Modelo
Operacional Inicio de preoperacin
Cierre Modelo (Inicia la
financiero IMPLEMENTACIN
Marco legal
Operacional forma de pago con la suscripcin del Implementacin Implementacin Implementacin Implementacin
operacional
Presentacin de acuerdo y publicacin
esquema de del acto
seguimiento y administrativo)
control
Inicio de
Propuesta de Inicio de la
No hay mayores reestructuracin
reestructuracin de aplicacin de la
cambios ms que los de rutas, se elimina
rutas inicial reestructuracin,
ajustes operacionales las rutas
(Cobertura de zonas ampliacin de Reestructuracin
de mejora. Actuales duplicadas por las Optimizacin del
Rutas nuevas no cobertura en para ajustar las
Colectivo adoptadas diferentes SETP
atendidas) Actuales zonas nuevas de rutas veredales
para el SETP, con empresas para
Colectivo la Ciudad.
esquema de pago iniciar la operacin
Actuales
diferente. como Sistema
Colectivo
integrado de rutas
Empresas bajo la
Empresas bajo la nueva Empresas bajo la Empresas bajo la Empresas bajo la
Actuales
Empresas Actuales Colectivo nueva reglamentacin reglamentacin nueva nueva nueva
Colectivo
(ETAPA DE AJUSTES) (ETAPA DE reglamentacin reglamentacin reglamentacin
AJUSTES)
Presentacin de
Tipologa y Inicio del
parmetros de flota
cantidad de proceso de
usada y nueva a
flota* renovacin
Transportadores
Julio de 2015 | 162


tem
Segundo
trimestre de
2015 2015 de 2016 de 2016 de 2017 de 2017
2015
Aplicacin de
parmetros para
renovacin del
parque
automotor. Los
vehculos que
Presentacin de ingresan deben
Reposicin de parmetros de flota cumplir las Vinculacin de Flota Vinculacin de Vinculacin de Vinculacin de
flota usada y nueva a condiciones para usada Flota usada Flota usada Flota usada
Transportadores el SETP.
El color para esta
flota ser el
seleccionado
para la
transicin.
Ya est definida la
viabilidad jurdica.
Los aspectos
Viabilidad Firma de
financieros estn
jurdica, acuerdo de
pendientes de
tcnica y Operacin
definicin.
financiera del
operador Se espera cerrar el Socializacin
modelo financiero
en primer trimestre
de 2015.
Julio de 2015 | 163

6.42 Las principales conclusiones del componente operacional del SETP de Popayn y su estado de
implementacin son:
No se llevar a cabo la implementacin del esquema troncoalimentado propuesto en el
diseo conceptual del SETP
La operacin ser implementada a travs de la reestructuracin de rutas actuales por acto
administrativo
Las empresas que operarn el SETP son las mismas del TPC actual. A partir del tercer
trimestre del 2015 cumplirn la nueva reglamentacin emitida por el ente gestor del SETP (en
concordancia con el Decreto 3422 de 2009)
La viabilidad jurdica de este modelo operacional ya est dada
Los modelos operacional y financiero se encuentran en proceso de cierre y sern socializados
con las empresas de transporte en el primer trimestre de 2015
Componente de infraestructura
Vas
Patios y talleres
Estaciones terminales
Espacio pblico
Julio de 2015 | 164


tem
Primer Segundo Tercer Primer Segundo Tercer Cuarto
trimestre de trimestre de trimestre trimestre trimestre trimestre trimestre
2015 2015 de 2015 de 2016 de 2016 de 2016 de 2017
En En En En En En En
Vas
construccin construccin construccin construccin construccin construccin construccin
Gestin ante
el gobierno
nacional para
que sean En estudios En estudios Licitacin Licitacin En En
Patios y talleres
costos y diseos y diseos obras obras construccin construccin
elegibles en el
convenio de
cofinanciacin
Estaciones
terminales: esta
infraestructura
servir para la
integracin Seleccin y
principalmente contratacin En estudios En estudios Licitacin Licitacin En En
de rutas de estudio y y diseos y diseos obras obras construccin construccin
veredales, diseos
intermunicipales
y otros modos
(Bicicleta, taxi,
moto, etc)
Espacio pblico:
los andenes, se
encuentran en
construccin
junto con las En En En En En En En
vas del SETP. construccin construccin construccin construccin construccin construccin construccin
Los PEPs estn
propuestos
como obras
independientes.
Julio de 2015 | 165

6.45 Las conclusiones de este componente son las siguientes:

No se construirn carriles exclusivos para transporte pblico en el marco del SETP
Se estn construyendo 155 km de vas con espacio pblico
El ente gestor del sistema est en el proceso de seleccin del contratista que llevar a cabo
los estudios y diseos de las dos terminales propuestas para el SETP
Componente tecnolgico
Tecnologa SCR y SGCF
Control y gestin de flota
Recaudo centralizado
Julio de 2015 | 166


tem
Segundo
trimestre de
2015 2015 de 2016 de 2016 de 2016 de 2017
2015
Proceso de seleccin
Tecnologa SCR Estructuracin de los componentes y
del proveedor de En operacin En operacin En operacin En operacin
y SGCF definicin de la entrada en operacin.
tecnologa
Instalacin de Seguimiento y Seguimiento y
Control y Seguimiento y
Definicin de las funcionalidades e Seleccin equipos para control de la control de la
gestin de control de la
indicadores operador/proveedor seguimiento y operacin operacin
flota operacin
control
Instalacin de Seguimiento y Seguimiento y
Seguimiento y
Recaudo Estructuracin de los componentes y Seleccin equipos para control de la control de la
control de la
centralizado definicin de la entrada en operacin. operador/proveedor seguimiento y operacin operacin
operacin
control
Julio de 2015 | 167

6.48 Las conclusiones de este componente son las siguientes:

El esquema de gestin y control de flota, as como el del recaudo centralizado, se encuentran
en proceso de estructuracin. Hasta el momento no hay nada definitivo al respecto.
Anlisis de condiciones actuales de accesibilidad en transporte pblico
ndice de necesidades de Transporte
6.49 Esta seccin del diagnstico se basa en identificar, por medio de un indicador, las condiciones
actuales de accesibilidad al actual sistema de transporte pblico de Popayn. Esta metodologa se
basa en la construccin de un indicador de necesidades de transporte, construido con base en
diferentes variables socioeconmicas. El resultado de este anlisis permite identificar las zonas,
que segn las condiciones socioeconmicas actuales de sus habitantes, tienen mayores
necesidades de un completo cubrimiento del transporte pblico. A continuacin se describe la
metodologa desarrollada para este anlisis, los resultados obtenidos, y las conclusiones.
Descripcin de la metodologa
6.50 La metodologa desarrollada para identificar las necesidades de transporte se basa en el clculo
de un indicador llamado ndice de Necesidades de Transporte (INT) . Esta metodologa ha sido
aplicada principalmente en Australia, pas en donde fue desarrollada por el profesor Graham
Currie de la Universidad de Monash, en Melbourne. En Colombia, el profesor Ciro Jaramillo de la
Universidad del Valle en Cali aplic esta metodologa para determinar el cubrimiento de las
necesidades de transporte del sistema Metro Cali. Igualmente, Viviana Farbiarz, miembro del
equipo consultor, desarroll esta metodologa aplicada al sistema de transporte pblico de
Bogot, como investigacin para sus tesis de maestra en la Universidad de Leeds, en Inglaterra.
Adems de las aplicaciones acadmicas antes descritas, Steer Davies Gleave ha aplicado sta
metodologa en diferentes proyectos en el Reino Unido, como parte del anlisis integral de
diversos sistemas de transporte pblico.
6.51 El INT se construye combinando diferentes variables socioeconmicas, agrupadas por zonas de
anlisis, y que han sido identificadas en la literatura, como factores determinantes de la
dependencia del transporte pblico para movilizarse, y han sido referidas como factores de
desventaja de transporte correspondientes a las siguientes:
No tener acceso a vehculo privado
Pertenecer a la tercera edad
Tener limitaciones fsicas
Estar desempleado
Estar estudiando sin percibir ingresos
Ser nio dependiente de un adulto para movilizarse
Ser analfabeta
6.52 Para el presente anlisis, la zona de anlisis seleccionada es la Seccin Urbana definida por el
Departamento Nacional de Estadstica - DANE. Segn esta entidad, la seccin urbana equivale
Julio de 2015 | 168

aproximadamente a 20 manzanas continuas, y corresponde a una zonificacin ms grande que la

manzana, pero contenida dentro de un Sector Urbano12.
6.53 Para calcular el ndice de Necesidades de Transporte para Popayn a nivel de seccin urbana, se
us la informacin disponible del DANE en el geoportal REDATAM13. Cabe mencionar que stas
variables corresponden al ao 2005, ao en el que fue realizado el ltimo censo nacional.
Igualmente es importante mencionar que las variables de desventaja de transporte utilizadas en
este anlisis corresponden a las que se encuentran disponibles en REDATAM a nivel de seccin
urbana, es decir que algunas de las variables de desventaja de transporte listadas anteriormente
no fueron consideradas dentro del ITN, debido a que no se cuenta con esta informacin en el
censo. Las variables incluidas dentro del clculo del ITN para Popayn se listan en la siguiente
tabla, en donde igualmente se describe la forma en la que fueron obtenidas:
Tabla 6.8: Variables de desventajas de transporte incluidas en el clculo del ITN para Popayn
Indicador ( ) Descripcin
Esta variable se obtuvo al tomar la poblacin por rangos decenales de edad de cada
Adultos Mayores de 60 aos
zona, se seleccionan los mayores de 60 aos
Personas con limitaciones Esta variable se obtuvo al tomar el nmero de personas que report tener alguna
fsicas limitacin fsica en el censo
Esta variable fue obtenida como el nmero de personas que report como
Personas desempleadas
ocupacin principal de la semana anterior, haber estado buscando trabajo
Esta variable fue obtenida como el nmero de personas que report no saber leer ni
Personas analfabetas
escribir en el censo
Esta variable fue obtenida como el nmero de personas que report como
Estudiantes
ocupacin principal de la semana anterior, haber estado estudiando
Esta variable se obtuvo al tomar la poblacin por rangos decenales de edad de cada
Nios menores de 10 aos
zona, se seleccionan los menores de 10 aos
Esta variable se obtuvo al cruzar la informacin del nmero de predios en cada zona
y el estrato de cada predio, con el tamao promedio del hogar en Popayn. Se
Personas de bajos ingresos
tomaron las personas que pertenecen a los estratos 1 y 2 en cada zona como
aproximacin a personas de bajos ingresos.
6.54 Uno de los factores de desventaja de transporte no fue utilizado en este anlisis para determinar
el ITN en Popayn y corresponde al acceso a un vehculo particular. Esta variable no est
disponible a nivel de seccin urbana en el censo, razn por la cual no se incluy dentro del
anlisis. Cabe mencionar que esta variable se podr obtener una vez se tengan los indicadores
provenientes de la encuesta domiciliaria de movilidad que se realiza como parte del Plan de
Movilidad, pero cuyos resultados no estn disponibles a la fecha de entrega del presente informe.
6.55 El clculo del ITN comprende la combinacin de los factores descritos en la Tabla 6.7 mostrada
anteriormente, de tal manera que un valor alto de este ndice para una zona, corresponde a una
12
https://www.dane.gov.co/geoportal/
13
http://190.25.231.242/cgibin/rpWebengine.exe/portalAction
Julio de 2015 | 169

zona en donde las necesidades de transporte son altas. EL ITN de cada zona de anlisis se calcula
como una suma ponderada de cada variable descrita en la Tabla 6.7, multiplicada por un factor de
peso. La frmula general del clculo del ITN se muestra a continuacin:

=
=1
6.56 En donde:
es el ndice de Necesidades de Transporte para coda zona de anlisis j
es el indicador de desventaja de transporte i, para cada zona de anlisis j (listado en la
tabla 6.7)
es el factor de peso de cada indicador de desventaja de transporte
6.57 Los factores de peso se calculan para el caso especfico de cada ciudad. En el caso de Popayn,
estos corresponden a la proporcin de la poblacin bajo cada una de las variables de desventaja
de transporte ( ) en la ciudad, respecto a la poblacin total con desventajas de transporte
(correspondiente a la suma de la poblacin de cada una de las variables de desventaja). Los
factores de peso obtenidos en este caso se listan en la siguiente tabla:
Tabla 6.9: factores de peso del ndice de Necesidades de Transporte para Popayn
Indicador ( ) Factor de Peso ( )

Adultos Mayores de 60 aos 0,08
Personas analfabetas 0,06
Personas con Limitaciones 0,06
Personas desempleadas 0,05
Estudiantes 0,25
Nios menores de 10 aos 0,14
Personas de bajos ingresos 0,35
6.58 Como se describi antes, el ITN se construye como una suma ponderada de las variables de
desventajas de transporte multiplicados por los factores de peso correspondientes. En ese
sentido, los pesos obtenidos para Popayn indican la alta relacin entre los ltimos tres
indicadores de desventaja de transporte listados en la tabla anterior con la dependencia del
transporte pblico. Esto significa que el tener bajo ingresos es el factor que ms afecta el ITN con
un 35%, el ser estudiante aporta el 25% y ser nio menor de 10 aos con necesidad de un adulto
de acompaante para viajar aporta el 14%.
6.59 Una vez obtenidos estos factores, el siguiente paso en la metodologa es el clculo del ITN para
cada zona. En este caso, cada indicador de desventajas de transporte ( ), cuyas unidades
originales son nmero de personas en cada factor de desventaja de transporte, se transforma en
un indicador adimensional, cuyos valores varan entre 0-1. Esta transformacin se realiza
estandarizando cada indicador ( ), al restarle el valor mnimo de los ( ) encontrado en toda
la ciudad, y dividirlo por la resta entre el valor mximo ( ) y el valor mnimo ( ).
Julio de 2015 | 170

Resultados del ndice de Necesidades de Transporte para Popayn

6.60 Al aplicar la metodologa descrita anteriormente se obtuvo el ndice de necesidades de transporte
para Popayn. Cabe aclarar que este ndice se calcul nicamente para las 152 secciones urbanas
del municipio y no incluy el anlisis para la parte rural, ya que las variables necesarias para
construir el ITN no estn disponibles para los sectores rurales.
6.61 Como se mencion, al estandarizar el ITN se obtienen indicadores que varan entre 0 y 1, en
donde las zonas que tienen ITN altos o cercanos a 1, son los lugares donde se concentran mayores
necesidades de transporte y hay una mayor dependencia del transporte pblico; y por r el
contrario, zonas con valores del ITN cercanos a 0 concentran menos necesidades de transporte.
6.62 Los valores obtenidos del ITN van desde un valor mnimo de 0.003 hasta un mximo de 0.8. Los
ndices obtenidos siguen una distribucin normal, como se muestra en el histograma construido
con los resultados del ITN mostrado a continuacin y en la tabla que lo acompaa . El histograma
y la Tabla 6.9 muestran un sesgo hacia la izquierda, indicando que una mayor proporcin de los
datos es ms cercana a 0 que a uno, lo que indica que una mayor proporcin de las zonas tienen
relativamente bajas necesidades de transporte respecto a otra menor proporcin de zonas en la
ciudad que tienen altas necesidades. Los resultados mostrados en la tabla indican que el 86% de
los valores del ITN es menor a 0.4, a y que solamente el 5% de los datos tienen valores entre 0.6 y
0.8.
6.63 A continuacin se muestran el histograma de frecuencias del ndice de necesidades de transporte,
as como la tabla en donde se listan los rangos de anlisis y el porcentaje acumulado de sus
valores.
Figura 6.7: Histograma de frecuencias del ndice de Necesidades de Transporte - ITN
Julio de 2015 | 171

Tabla 6.10: Frecuencia y porcentaje acumulado de los valores obtenidos del ndice de Necesidades de Transporte -
ITN
Rango del ITN Frecuencia % Acumulado %

0,01 1 1% 1%
0,05 5 4% 3%
0,1 16 14% 11%
0,2 43 43% 28%
0,3 44 72% 29%
0,4 22 86% 14%
0,5 13 95% 9%
0,6 3 97% 2%
0,7 2 98% 1%
0,8 3 100% 2%
0,9 0 100% 0%
1 0 100% 0%
6.64 En la siguiente imagen, se ilustran las secciones urbanas de la ciudad de Popayn, y se indica
mediante una escala de colores el ndice de necesidades de transporte obtenido para cada zona.
Las zonas de color rojo indican un valor alto del ndice, y por lo tanto mayores necesidades de
transporte y mayor dependencia del transporte pblico. Por otro lado, las zonas de colores verde
claro a verde oscuro indican valores ms bajo del ITN, y por tanto menores necesidades de
transporte.
Julio de 2015 | 172

Figura 6.8: Distribucin del ndice de Necesidades de Transporte en las secciones urbanas de la ciudad de Popayn
Zonas con alta dependencia de transporte pblico

6.65 En esta seccin se analizan los resultados obtenidos para el ITN, y se identifican las condiciones de
las diferentes zonas de Popayn que presentan altas necesidades de transporte de acuerdo a los
resultados de la figura anterior .
El mximo valor del ITN encontrado en la ciudad fue de a 0.8 y corresponde a la seccin
urbana que contiene los barrios San Gerardo, Zulemaida y La Esperanza ubicados al norte de
la ciudad en la Comuna 2.
Las zonas aledaas a estos barrios ubicados en la zona norte en la comuna 2, entre la va
Panamericana y la variante y distribuidos alrededor de la Calle 65N, se presentan en color
rojo intenso, indicando altas necesidades de transporte.
El barrio Villa del Norte o La Paz, ubicado al oriente de la va Panamericana, presenta un alto
valor del ITN.
La figura evidencia que la periferia sur del extremo sur de la ciudad, presenta altas
necesidades de transporte, ya que estas zonas se encuentran resaltados en colores rojo
oscuro y naranja. Particularmente en la comuna 6, los sectores que se encuentran al sur de la
calle 22, a ambos costados de la carrera 9 presentan los valores ms altos del ITN en este
sector y corresponde a los siguientes barrios:
Gabriel Garca Mrquez
Loma de la Virgen
Julio de 2015 | 173

Jorge Eliecer Gaitn

Manuela Beltrn
Madres Solteras
El Boquern
Las Veraneras
La comuna 5, ubicada al suroriente de la ciudad presenta igualmente varios sectores con altos
valores del INT, entre ellos estn los barrios ubicados al sur de la calle 17, entre las calles 17CE
y 3E; igualmente los barrios ubicados al oriente de la carrera 7E, entre calles 17CE y calles 13E
se resaltan en colores rojo y naranjado.
Hacia el occidente de la ciudad en la periferia sur, se evidencian tambin sectores con altos
valores del ITN, se destaca los siguientes sectores y barrios ubicados al occidente de la carrera
17:
La Nueva Esperanza
Retiro Bajo
El Retiro
Chapinero
La Esmeralda
Libertadores
La Libertad
Los Campos
La zona comprendida entre las carreras 27 y 31, y alrededor de la Calle 5 al occidente de la
ciudad tambin presentan altos valores del ITN. Particularmente los siguientes barrios:
Camilo Torres
Popular
Santa Helena
Granada
Kennedy
Mis Ranchitos
La Sombrilla
San Jos
Nuevo Hogar
6.66 Es de notar que en general, al comparar los mapas mostrados en el captulo de diagnstico
socioeconmico, en donde se ilustran la distribucin de estratos socioeconmicos (Figura 2.7), la
distribucin de poblacin analfabeta (Figura 2.17), la distribucin de poblacin desempleada
(Figura 2.16); existe en general una coincidencia con las zonas antes descritas correspondientes a
las zonas ms dependientes del transporte pblico.
Zonas con dependencia intermedia de transporte pblico
6.67 En general se encuentran distribuidas a lo largo de la ciudad en diferentes sectores zonas con
necesidades intermedias de transporte, representadas en la figura 3.2 como zonas en colores
naranja claro y amarillo. Es notorio este factor en algunas zonas centrales de la ciudad tales como
los siguientes barrios:
San Camilo
Barrio Obrero
Julio de 2015 | 174

Alfonso Lpez
El Dean
El Limonar
6.68 Otras zonas de la ciudad con necesidades intermedias de transporte (colores naranja y amarillo)
corresponden a los siguientes barrios:
Los Naranjos
Lomas de Granada
La Vereda Pomona
Jos Antonio Galn
Urbanizacin Villa del Viento
Urbanizacin Balcones del Norte
Barrio Lomas de La Paz
Barrios de la periferia oriental ubicados al oriente de la carrera 5A
Zonas con baja dependencia de transporte pblico
6.69 La figura evidencia igualmente que las zonas que presentan menos necesidades de transporte se
encuentran principalmente en la zona central - norte de la ciudad. A continuacin se describen
estas zonas:
La zona con menor ITN es la zona ubicada en el barrio Alcal, entre la va Panamericana
(Transversal 9N) y la Carrera 10 N, y entre la Calle 7N y el xito.
Los barrios del sector norte, alrededor de la va Panamericana, entre el sector del centro y la
transversal 7.
Los barrios de la zona central, ubicados al norte de la calle 7, cubriendo hasta la calle 7N, y al
occidente de la va Panamericana y la carrera 17.
La zona correspondiente al aeropuerto y al batalln aparece como de bajas necesidades o
dependencia del transporte pblico, fenmeno que puede ser debido a la poca poblacin de
esa zona comparada con su extensin (ver el mapa de densidades presentado en el captulo2
del diagnstico socioeconmico Figura 2.5).
Cubrimiento del sistema de transporte pblico de las necesidades de viaje
6.70 En esta seccin se presenta un anlisis del cubrimiento del sistema de transporte pblico en las
necesidades y la dependencia de la poblacin en este modo segn lo que se present en el
anlisis mostrado anteriormente. La siguiente figura muestra el INT y las rutas de transporte
pblico actuales.
Julio de 2015 | 175

Figura 6.9: ndice de necesidades de transporte y rutas de transporte pblico actuales
Fuente: Steer Davies Gleave con informacin suministrada por Movilidad Futura S.A.S
6.71 La figura evidencia que existe algunas zonas de la ciudad en donde hay una alta dependencia del
transporte pblico, y que a pesar de tener presencia de rutas de transporte colectivo, hay un rea
importante de estas zonas que se encuentra a distancias grandes, consideradas como ms de 400
metros de un sitio donde pase una ruta de transporte colectivo. Estas zonas podran ser cubiertas
si se modificara el recorrido de las rutas y corresponden a las siguientes:
El extremo sur de la comuna 6, particularmente los barrios que se localizan alrededor de la
Carrera 9 al sur de la calle 22. En esta zona, hay presencia de rutas de transporte pblico
sobre la Carrera 9, sobre la carrera 17 y sobre la carrera 5. Sin embargo la distancia
intermedia en algunas zonas puede ser de ms de 800 metros, adems de ser una zona
ubicada en un terreno empinado. Por estos motivos se podra ampliar el cubrimiento de rutas
de transporte pblico usando vas intermedias a las antes mencionadas como la carrera 12 y
vas transversales como la calle 26 A.
El extremo sur de la comuna 5, particularmente las residencias que se ubican alrededor de la
carrera 17DE hacia el sur, presentan altos valores del ITN, y estaran mejor cubiertos si se
extienden los recorridos de las rutas por esta va. Igualmente aplica para los sectores de
residencias ubicados alrededor de la carrera 3E.
El extremo norte de la comuna 2, en donde se encontraron los valores ms altos del INT
(sector de la vereda EL Chamizal, Capri, Zulemaida, Los Uvos), tiene presencia de rutas de
transporte colectivo que circulan sobre la carrera 17 y la variante norte. En esta zona, hay
sectores residenciales que se encuentran ubicados hasta 600 metros de una va por donde
circule el transporte pblico, y en ese sentido el modificar el recorrido de las rutas de tal
manera que tomen la carrera 19 y la calle 61N, mejorara el cubrimiento en esta zona.
Julio de 2015 | 176

Caracterizacin de la oferta de transporte pblico individual

Empresas prestadoras del servicio
6.72 La caracterizacin de la oferta de servicios de taxis se ha realizado con base en informacin
suministrada por taxistas en visitas de campo realizadas al municipio, as como el estudio
suministrado por la Secretara de Transporte y Trnsito de Popayn referente a la determinacin
de la tarifa de taxis.14
6.73 En la actualidad en Popayn existen 7 empresas prestadoras del servicio de transporte pblico
individual, las cuales afilian a las 972 matrculas oficiales que desde el ao 1996 fueron
establecidas y no han sido ampliadas. En la siguiente tabla se muestran las empresas de taxis
actuales y el nmero de vehculo matriculados en cada una.
Tabla 6.11: Principales empresas prestadoras del servicio de taxi en Popayn y vehculos afiliados
Empresa Nmero de vehculos afiliados

Coomotoristas 15
Servitaxi 355
Taxbelalcazar 296
Transandino 92
Transtambo 95
Transtimbo 74
Transvictoria 11
Taxis libres 34
TOTAL 972
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin de la Secretara de Transporte y Trnsito de Popayn
6.74 Respecto a la edad del parque automotor de vehculos de servicio pblico individual, segn los
datos de la Secretara de Trnsito, se puede observar que en la mayora de la flota de taxis de
Popayn es relativamente nueva, ya que el 68% de los vehculos son de un modelo menor a 10
aos, y el 78% es de un modelo menor a 15 aos. La siguiente tabla compila el nmero de
vehculos por modelo y el porcentaje correspondiente del total, segn lo reportado en el informe
de la Secretara de Trnsito, y en la grfica siguiente se aprecia la cantidad para todos los aos.
Tabla 6.12: Nmero de vehculos de transporte pblico individual por modelo
Nmero de vehculos por modelo %

Ms de 20 aos (antes de 1994) 26 3%
Entre 15 y 20 aos (desde 1999 a 1995) 186 19%
Entre 10 y 15 aos (desde 2000 a 2004) 99 10%
entre 5 y 10 aos (desde 2005 a 2009) 208 21%
menos de 5 aos (despus de 2010) 453 47%
14
Estudio para la determinacin de la tarifa del actual servicio de transporte individual de pasajeros- tipo
taxi en la ciudad de Popayn- Secretara de Transporte y Trnsito de Popayn. Octubre de 2014.
Julio de 2015 | 177

Figura 6.10: Nmero de vehculos de transporte pblico individual por modelo
6.75 Del total de matrculas habilitadas diariamente en promedio solo prestan su servicio 872
vehculos, dato que es establecido a partir de informacin de campo con informaciones de taxis
inhabilitados debido a accidentes, reparaciones del vehculo, reposicin del vehculo, problemas
judiciales y enfermedad de los conductores, entre otros.
6.76 En la actualidad solo la empresa Servitaxi S.A. cuenta con localizador GPS en los vehculos para
prestar el servicio de llamada mediante una aplicacin para celulares, las dems empresas
funcionan con una central telefnica para atender los llamados de la comunidad.
Tarifas del servicio de transporte pblico individual
6.77 Las tarifas del servicio de transporte pblico individual se fijan en la ciudad de Popayn mediante
decreto. Recientemente, en diciembre del 2014, se implement en la ciudad el uso de taxmetros,
mediante el decreto 20141500009815 del 9 de Diciembre de 2014. El decreto se pudo establecer
las tarifas oficiales del servicio que la Alcalda Municipal de Popayn ha definido segn el tipo de
carrera.
Julio de 2015 | 178

Tabla 6.13: Tarifa oficial servicio de taxi en Popayn
Servicio o condicin Costo

Arra nque o ba ndera zo $ 1.800
Va l or ca da por ca da 90 metros $ 60
Ca rrera mni ma $ 3.500
va l or de es pera (60 s egundos ) $ 60
Va l or hora contra ta da $ 20.000
Va l or reca rgo nocturno $ 600
Va l or reca rgo domi ni ca l y fes ti vo $ 400
Va l or reca rgo s ervi ci o puerta a puerta (ra di otel fono o GPS) $ 300
Va l or reca rgo a eropuerto $ 1.000
Va l or reca rgo s ervi ci o a motel es $ 2.000
Va l or reca rgo zona rura l $ 2.000
Va l or reca rgo zona es peci a l $ 900
Fuente: Decreto 20141500009815 del 9/12/2014
6.78 Igualmente el decreto establece los lmites para definir las tarifas a zonas rurales o zonas
especiales, los cuales se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 6.14: limites sin recargo adicional para taxis en Popayn
Punto geogrfico Limite

Al Norte Ha s ta l a entra da a l Pa rque Indus tri a l
Ha s ta el puente s obre el Ro Hondo,
Al Sur
l i mi te con el muni ci pi o de Ti mbo
Al Occi dente - va a El Ta mbo Ha s ta La B s cul a
Al Occi dente - va a Jul umi to Ha s ta el Puente s obre el Ro Ca uca
Al Ori ente - va a l Hui l a Ha s ta el km 2 (a nti guo reten)
Al Ori ente - va Pa i s pa mba Ha s ta El Boquern
Zona especial
Apl i ca bl e pa ra l os s ervi ci os pres ta dos ha ci a y des de el Pa rque
Indus tri a l y el Centro Peni tenci a ri o Sa n Is i dro
Fuente: Decreto 20141500009815 del 9/12/2014
Estacionamiento de vehculos de transporte pblico individual en la ciudad

6.79 El diagnostico que evala el estacionamiento de los vehculos pblicos individuales o taxis fue
realizado a partir de trabajo en campo junto con conductores de este sistema de transporte de la
ciudad de Popayn. El anlisis fue divido en dos secciones, la primera define el lugar de
estacionamiento de los vehculos mientras no estn trabajando y la segunda los puntos de acopio
en donde se espera para prestar el servicio.
Parqueaderos
6.80 En trabajo de campo se pudo determinar que no existen lugares de estacionamientos por parte de
las empresas para la flota de taxis, es as que en su mayora los taxis son parqueados en las casas
Julio de 2015 | 179

de los conductores o en estacionamientos pblicos. Lo anterior es originado por los diferentes

turnos que presentan los taxis que en su gran mayora son propiedad de particulares; existen tres
modalidades de turnos plenamente identificados:
Dos turnos de 8 horas comenzando a la 6:00 am
Tres turnos de 8 horas
Un nico turno de 12 horas.
6.81 Los turnos de trabajo son definidos en su mayora por los propietarios de los taxis los cuales
generalmente se emplean en un turno y contratan conductores para los dems.
Zonas de acopio
6.82 Aunque no estn totalmente normalizadas existen zonas de acopio en donde los taxistas esperan
para prestar sus servicios, puntos especialmente localizadas junto a generadores de demanda
importantes como lo son centros comerciales, tiendas de gran formato, hospitales, entre otros;
adems existen otros locales de espera ligados al transporte intermunicipal y sectores
residenciales a las afueras de la ciudad.
6.83 Fueron identificadas las principales zonas de acopio de la ciudad de Popayn realizando una
caracterizacin de las mismas en compaa de los propios taxistas. Dentro del diagnstico de estas
zonas se recopilo informacin referente a: nmero de taxis promedio que normalmente esperan
en cada punto, levantamiento fotogrfico, vehculos informales que prestan el servicio y su
nmero promedio en cada punto y dems aspectos relevantes dentro del funcionamiento de
estos locales.
6.84 En las siguientes figuras se muestra una evaluacin de manera grfica sobre las condicionantes
ms representativas de las principales zonas de acopio para taxis en la ciudad.
Julio de 2015 | 180

Figura 6.11: Nmero promedio de taxis en espera sobre las principales zona de acopio de Popayn
6.85 La anterior figura presenta el nmero de taxis que en promedio estacionan en cada zona de
acopio identificada, pero existen algunos puntos como el No 13 localizado en la Galeras de la
Calle 5 con Carrera 17 en donde los taxis no pueden estacionar y se limitan a transitar dando
vueltas a baja velocidad en espera de pasajeros. Las zonas de acopio de ms demanda en la ciudad
corresponden a las inmediaciones de la Terminal de transporte interurbano localizado sobre la
Transversal 9N a la altura de la Carrera 11 y sobre la Carrera 9 con Calle 25N junto al Centro
Comercial Campanario.
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Figura 6.12: Auditoria visual zonas de acopio de taxis Terminal y Campanario Centro Comercial
6.86 En las diferentes zonas de acopio de taxis fue identificado como muchas veces no existe la
infraestructura ni sealizacin que indiquen su funcionamiento, lo cual en su momento genera
traumatismos para la circulacin propia de los sectores en donde se ubican estos puntos de
espera. El trabajo de campo permiti documentar las condiciones en que funcionan las principales
zonas de acopio de taxis tal como se muestra en las siguientes imgenes.
Julio de 2015 | 182

Figura 6.13: Funcionamiento zonas de acopio de taxis
Fuente: Steer Davies Gleave (trabajo de campo)
6.87 Una problemtica identificada en la ciudad es la oferta irregular de este tipo de servicio por parte
de vehculos que en la mayora de las veces se ubican junto a las zonas de acopio establecidas por
los taxistas. La siguiente figura muestra la localizacin y nmero promedio de vehculos
informales, particularmente mototaxis que se estacionan junto a las zonas de acopio a la espera
de servicios.
Julio de 2015 | 183

Figura 6.14: Localizacin y oferta de vehculos informales sobre las zonas de acopio de taxis
6.88 Observando la dinmica del servicio de taxis en la ciudad de Popayn se determina la necesidad
de generar una propuesta operativa que permita establecer una condiciones seguras y cmodas
tanto para el usuario como para el propio taxista.
Encuesta sobre la calidad en la prestacin del servicio de taxis
6.89 La Secretara de Transportes y Trnsito, dentro del estudio para la determinacin de la tarifa del
actual servicio de transporte individual de pasajeros- tipo taxi en la ciudad de Popayn, realiz una
encuesta de caracterizacin del servicio a 383 taxis e igualmente se encuest a usuarios de taxis
(300 en total) sobre la calidad en la prestacin del servicio. A continuacin se resumen los
principales resultados de dichas encuestas15.
Principales resultados de las caractersticas de los taxis
De los 383 taxis encuestados, se encontr que el 25% tiene sistema GPS y el 75% restante no
tiene
Del total de taxistas encuestados, el 86% eran conductores contratados por el dueo del
vehculo, mientras que el 14% restante eran propietarios.
15
Cabe aclarar que la encuesta consider muchas otras preguntas. En este informe slo se presentan las
ms relevantes para el Plan. Para mayor detalle se sugiere consultar directamente el estudio de la Secretara
de Transportes y Trnsito
Julio de 2015 | 184

Principales resultados de los conductores y sus turnos

Considerando turnos de 8 horas, en promedio los taxistas realizan 27 carreras en cada turno.
El 75% de los taxistas encuestados realizan de 24 a 35 carreras en cada turno.
El promedio de kilmetros recorridos en cada turno de 8 horas es de 110 140, y en los
turnos ms largos (9 - 12 horas), el promedio de kilmetros recorridos es de 157 kilmetros.
En turnos de 13 16 horas los taxistas expresaron que en promedio recorren 185 kilmetros.
Principales resultados de los usuarios de los taxis
Se encuest sobre la tarifa que normalmente pagan los usuarios. El promedio de las
respuestas fue una tarifa de 4828 COP.
Respecto a la zona que ms frecuentan los usuarios de taxis, se encontraron los siguientes
resultados:
44% contest el norte de la ciudad
41% contest que era el centro de la ciudad
10% contest el sur de la ciudad
5% contest el occidente y 1% el oriente
El 62% de los usuarios respondieron que haba mala o regular disponibilidad de taxis en
Popayn. El 38% restante respondi que la disponibilidad le pareca buena.
La empresa Servitaxi fue identificada como la empresa ms popular que los usuarios
encuestados utiliza para llamar un servicio de taxi, pues 49% de ellos report llamar a esta
empresa. Le sigue la empresa Taxbelarcazar con 24%. 15% de los encuestados respondi
llamar a cualquier empresa.
Caracterizacin de la oferta de transporte mixto

6.90 Adicionalmente a las rutas de transporte pblico colectivo descritas anteriormente en el informe
de diagnstico parte 1, existen en la actualidad rutas de transporte pblico mixto que prestan los
servicios de conexin entre el casco urbano del municipio y las veredas y corregimientos ubicados
en su zona rural.
6.91 En esta seccin se describe la oferta actual de este servicio. La fuente de informacin para esta
descripcin es el estudio suministrado por la Secretara de Trnsito a travs de Movilidad Futura
S.A.S referido como Estudio del sistema de transporte mixto. Segn el referido estudio, el
servicio es prestado por las siguientes tipologas de vehculos, los cuales suman una flota de 51
vehculos en total:
Bus escalera: Con capacidad para 40 pasajeros aproximadamente
Camioneta doble cabina: con capacidad para 9 pasajeros
6.92 Igualmente el estudio seala que actualmente operan 15 rutas el servicio de stas rutas de
transporte mixto, las cuales se listan a continuacin y se muestran esquemticamente en la
siguiente imagen:
Julio de 2015 | 185

Figura 6.15: Rutas de transporte mixto
Fuente: Steer Davies Gleave con base en el estudio del sistema de transporte mixto Secretara de Transportes y
Trnsito de Popayn
6.93 La siguiente tabla extrada del estudio en mencin muestra el tipo de vehculo en el que se presta
cada una de las rutas mostradas en la figura anterior
Tabla 6.15: Rutas de transporte mixto y tipo de vehculos
Ruta Tipo de vehculo

Dos Brazos Camioneta
Las Piedras Camioneta
Poblazn Camioneta
Hacienda Pisoje Camioneta
El Hogar Camioneta
La Rejoya Camioneta
Los Cerrillos Sur Bus Escalera
Los Cerrillos Norte Bus Escalera
La Yunga Camioneta
Quintana Camioneta
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Ruta Tipo de vehculo

Las Mercedes Sur Bus Escalera
La Tetilla Bus Escalera
Ro Blanco Camioneta
Samanga Poblazn Camioneta
Figueroa Camioneta
Fuente: Estudio del sistema de transporte mixto - Secretara de Trnsito de Popayn
Descripcin de la oferta de transporte regional encontrada en campo

6.94 Como se describi en el informe 3- Diagnstico parte 1, estas rutas de transporte mixto tienen su
punto terminal en el casco urbano de Popayn en los denominados Terminalitos . Estos
corresponden a los siguientes sitios:
Punto de despacho Barrio Bolvar Norte
Punto de despacho Barrio Bolvar Sur
Galera del barrio La Esmeralda: carrera 17 y calle 5
6.95 En el pasado informe se describieron los resultados de las encuestas origen destino realizadas en
estos puntos. En este informe se presenta un complemento de estas encuestas, en donde se
describe la oferta encontrada en estos sitios teniendo en cuenta los aforos que se realizaron en el
mes de noviembre de 2014.
Terminalito del Barrio Bolvar (puntos de despacho Norte y Sur)
6.96 Cerca de la Galera del Barrio Bolvar se encuentra uno de los terminales de despacho de las rutas
que conectan el casco urbano con las veredas y corregimientos de Popayn y municipios vecinos.
Este punto de despacho opera en dos sitios: norte y sur, tal y como se muestra en la imagen
siguiente.
Julio de 2015 | 187

Figura 6.16: Localizacin de puntos de despacho Terminalitos del Barrio Bolvar
Fuente: Steer Davies Gleave con base en Open Street Maps
6.97 De los aforos realizados en este sitio, se encontr que la mayora de los vehculos que salen de
estos puntos de despacho tienen como destino el municipio de Cajibo y el Corregimiento de El
Sendero. La siguiente tabla indica los porcentajes de los destinos encontrados en este punto de
despacho.
Tabla 6.16: Porcentaje de destinos de los vehculos que salen del terminalito del Barrio Bolvar
Destino % de vehculos despachados

Municipio de Cajibo 46%
Vereda El Crucero 2%
Vereda Leticia 2%
Municipio de Morales 2%
Corregimiento de Poblazn 4%
Municipio de Purac 2%
Corregimiento El Sendero 41%
6.98 En cuanto a los vehculos que salen de este punto, se encontr que la mayora operan despus de
las 9:00 a.m. hasta las 7:00 p.m. La operacin se incrementa despus de las 2:00 p.m. y la mayora
son vehculos tipo campero y microbs.
Julio de 2015 | 188

Figura 6.17: Vehculos por hora que salen del terminalito del Barrio Bolvar
6.99 Respecto a los vehculos que llegan a este punto, se encontr que la mayora de los vehculos son
tipo microbs, seguidos por busetas y camperos. Los vehculos comienzan a llegar en las horas
tempranas de la maana (5:00 a.m.), pero la operacin se incrementa a partir de las 10:00 a.m. y
finaliza a las 7:00 p.m., con un nmero mximo de 9 vehculos en la hora hacia la 1:00 de la tarde.
En las horas de la tarde se evidencia la llegada de rutas en vehculo tipo campero con una
frecuencia de 1 vehculo cada hora, a excepcin de las 4:00 de la tarde en la que llegan 4 vehculos
en la hora.
Julio de 2015 | 189

Figura 6.18: Vehculos por hora que llegan al terminalito del Barrio Bolvar
Terminalito del Barrio La Esmeralda Punto sobre la calle 5

6.100 En la galera del Barrio La Esmeralda se localiza otro de los terminalitos de despacho de rutas que
conectan el casco urbano con las veredas y corregimientos de Popayn, as como con municipios
vecinos. En la siguiente imagen se muestra la localizacin de este sitio de despacho.
Julio de 2015 | 190

Figura 6.19: Terminalitos del Barrio La Esmeralda Calle 5
6.101 De los aforos realizados en este sitio, se encontr que los vehculos que salen de este punto van
hacia el municipio de El Tambo. La operacin de este punto comienza desde las 5:00 a.m. y opera
de forma continua hasta las 8:00 p.m.
6.102 Durante los perodos pico de la maana (7:00 a.m.) y de la tarde (4:00 p.m. y 6:00 p.m.) se
encontr que los vehculos que se despachan desde este sitio tienen una frecuencia de 4
vehculos por hora. En las horas valle esta frecuencia baja a 2 vehculos en la hora. La operacin
se presta principalmente en vehculos tipo buseta, con presencia de algunos microbuses en
algunas horas del da.
Julio de 2015 | 191

Figura 6.20: Vehculos por hora que salen del terminalito de la Galera La Esmeralda calle 5
6.103 La llegada de los vehculos a este terminalito, se encontr un comportaiento similar a los
despachos. La mayora son vehculos tipo buseta, con el registro de algunos microbuses en
algunas horas del da, con frecuencias similares a los vehculos que salen de este punto y con una
operacin entre las 5:00 a.m. y las 8:00 p.m. La siguiente imagen muestra el comportamiento de
la llegada de los vehculos a este punto terminal.
Julio de 2015 | 192

Figura 6.21: Vehculos por hora que llegan del terminalito de la Galera La Esmeralda calle 5
Terminalito del Barrio La Esmeralda Carrera 17

6.104 En este punto del barrio La Esmeralda se despachan rutas principalmente hacia el municipio de
Timbo 178 vehculos registrados en el da de aforo) y en menor cantidad hacia La vereda La
Cabaa ( 2 vehculos en el da del aforo)16. La siguiente imagen muestra la localizacin de este
terminalito.
16
Vale aclarar que las rutas que sirven al municipio de Timbo desde Popayn, pasan por la vereda la Cabaa
Julio de 2015 | 193

Figura 6.22: Terminalitos del Barrio La Esmeralda Carrera 17
Elaboracin propia con base en Open Street Maps
6.105 Las rutas que se despachan desde este punto se prestan principalmente en vehculos tipo
campero, como se evidencia en la siguiente imagen y en menor proporcin en vehculos tipo
microbs. La operacin se da en forma continua desde las 5:00 a.m. hasta las 19:00.
6.106 Las rutas comienzan a operar a las 5:00 a.m. con una frecuencia de 2 vehculos por hora,
incrementndose la frecuencia despus de las 6:00 a.m. a 8 vehculos por hora. En las horas de la
tarde, la frecuencia se incrementa ms despus de las 3:00 p.m., despachando vehculos cada 4
minutos aproximadamente (16 vehculos en la hora).
Julio de 2015 | 194

Figura 6.23: Vehculos por hora que salen del terminalito de la Galera La Esmeralda carrera 17
6.107 Similar al otro punto de despacho del barrio La Esmeralda, la operacin de los vehculos que llegan
es muy parecida a los vehculos que se despachan desde este punto, operando de forma continua
desde las 5:00 hasta las 19:00. La mayora de la operacin se da en camperos (frecuencias
durante el da de 10 o ms vehculos por hora), con presencia de algunos microbuses (entre 2 y 4
vehculos por hora) desde las 8:00 de la maana.
Figura 6.24: Vehculos por hora que llegan al terminalito de la Galera La Esmeralda carrera 17
Julio de 2015 | 195

Encuesta de calidad del transporte pblico colectivo en Popayn

6.108 Dentro del trabajo de campo realizado, se incluy una encuesta enfocada a conocer el grado de
satisfaccin de los usuarios del sistema de transporte pblico colectivo del municipio de Popayn.
Con este fin se encuestaron 2033 personas en diferentes puntos de la ciudad durante los das 20,
21, 24, 25 y 26 de marzo de 2015. Los sitios seleccionados para la realizacin de la encuesta
fueron los siguientes:
Galeras de mercado
Galera del barrio la Esmeralda
Galera del Barrio Bolvar
Galera la 13
Centros comerciales y almacenes
Centro comercial Campanario
xito
Jumbo
Olmpica
Centro Comercial Plaza Colonial
Centro Comercial Anarkos
Universidades
Universidad del Cauca (Sedes centro y Barrio Pomona)
Universidad Colegio Mayor del Cauca (Sedes centro y Barrio Pomona)
Unicomfacauca (Sedes centro y Pomona)
Universidad Cooperativa de Colombia
SENA: Centro y Norte
Colegios
Colegio Metropolitano Mara Occidente
Colegio Toms Cipriano
Colegio Madre Laura
Colegio Don Bosco
Colegio INEM
Colegio Gabriela Mistral
Colegio en barrio Bello Horizonte
Clnicas y hospitales
Hospital del Norte
Hospital Universitario San Jos
Centro de Salud Mara Occidente
Diferentes puntos en el centro histrico identificados previamente como sitios de alta
concentracin de peatones:
calle 3 - entre carrera 9 y carrera 8
carrera 8- entre calle 2 y calle 3
carrera 9 - entre calle 4 y calle 5
Julio de 2015 | 196


calle 6 - entre carrera5 y carrera 4
6.109 Las primeras preguntas de la encuesta corresponden a preguntas generales de caracterizacin del
usuario, en la que se pregunt lo siguiente:
Cul es el nmero de Comuna/Corregimiento/Vereda donde reside?
Cul es el estrato de la vivienda donde reside?
Cul es su ocupacin principal?
Gnero
6.110 El segundo set de preguntas consisti de las siguientes 13 preguntas referidas a la calidad en la
prestacin del servicio, en donde a la persona encuestada se le preguntaba
Califique de 1 a 5 su percepcin de la calidad del servicio del transporte pblico, donde 5 es
totalmente satisfecho y 1 totalmente insatisfecho. Por favor seleccione con una X una sola
opcin para cada pregunta:
1. La cobertura de transporte pblico colectivo
2. El tiempo que tiene que esperar para tomar el servicio de transporte pblico colectivo.
3. Las facilidades de acceso que ofrece el servicio de transporte pblico colectivo a las personas
con alguna discapacidad o limitacin.
4. La limpieza al interior de los vehculos que prestan el servicio.
5. El estado general de los vehculos que prestan el servicio.
6. La seguridad al interior de los vehculos que prestan el servicio
7. La forma de conducir de los conductores de los vehculos de transporte pblico colectivo.
8. El trato que tiene el conductor del vehculo con los pasajeros.
9. El nivel de ruido al interior de los vehculos de transporte pblico colectivo.
10. La seguridad y proteccin en los lugares donde espera la parada de las rutas de transporte
pblico.
11. La velocidad con la que operan las rutas de transporte pblico colectivo.
12. La comodidad al interior de los vehculos de transporte pblico colectivo.
Julio de 2015 | 197

13. El costo de la tarifa del servicio de transporte pblico colectivo.

14. La regularidad y el cumplimiento de los horarios de las rutas.
6.111 A continuacin se presentan los anlisis de los resultados encontrados en las encuestas. La base
de datos que contiene los resultados de las encuestas se encuentra en el anexo D del Informe 4:
Diagnstico Parte II.
Caracterizacin de las personas encuestadas
6.112 De las 2033 encuestas realizadas, aproximadamente la mitad (1008) se realizaron a hombres y la
otra mitad (1025) a mujeres. La mayora de las personas encuestadas son trabajadores (53%), el
30% son estudiantes y el 17% tiene alguna otra ocupacin.
6.113 La mayora de las encuestas (1014) se realizaron en el centro histrico, en los tramos mencionados
anteriormente en donde se identificaron como de alta concentracin de peatones. En los otros
lugares se realizaron aproximadamente 200 encuestas en cada tipo de sitio. La siguiente grfica
muestra el nmero de encuestas que se realizaron en los diferentes tipos de lugares:
Figura 6.25: Nmero de encuestas de percepcin de la calidad del transporte pblico colectivo
6.114 Respecto a la procedencia de las personas encuestadas, la siguiente grfica muestra la distribucin
por comunas de las personas encuestadas. La comuna 1 fue la comuna con el menor nmero de
personas encuestadas, pues solo el 2% de los encuestados pertenece a esta comuna. Por otro
lado, la comuna 2 tuvo la mayor representacin, con 19% del total, seguida por las comunas 7, 4, y
9. Se evidencia un alto porcentaje (10%) de personas que no saban o no contestaron la comuna,
el corregimiento o la vereda donde residan.
Julio de 2015 | 198

Figura 6.26: Comuna/corregimiento de residencia de las personas encuestadas
6.115 Respecto a los estratos a los que pertenecen las personas encuestadas, la gran mayora (89%)
pertenecen a los estratos 1,2 y 3. Un porcentaje muy bajo pertenece a la zona rural y a los estratos
ms altos (4,5 y 6). En la siguiente grfica se ilustra la distribucin de los estratos de las personas
encuestadas segn las respuestas observadas:
Figura 6.27: Estrato de la residencia de las personas encuestadas
6.116 Las preguntas referentes a la percepcin de la calidad del servicio de transporte pblico se
agruparon en 4 grandes grupos, con el fin de identificar las reas que mejor o peor perciben los
usuarios, as:
Preguntas referidas a la operacin del servicio
Preguntas referidas a la seguridad
Preguntas referidas al estado de los vehculos o de la infraestructura
Julio de 2015 | 199

Otras preguntas
6.117 A continuacin se presentan los resultados agrupados segn estas categoras y se analizan los
resultados.
Percepcin de la operacin del servicio de transporte pblico colectivo en la ciudad de Popayn
6.118 Las preguntas referidas a la operacin del servicio de transporte pblico son las siguientes:
La cobertura de transporte pblico colectivo
El tiempo que tiene que esperar para tomar el servicio de transporte pblico colectivo.
La velocidad con la que operan las rutas de transporte pblico colectivo.
El costo de la tarifa del servicio de transporte pblico colectivo.
La regularidad y el cumplimiento de los horarios de las rutas.
6.119 En la figura siguiente, se agrupan los resultados de las preguntas referidas a la operacin del
transporte pblico, en donde se ilustra la proporcin de las respuestas de acuerdo a la
clasificacin dada por los encuestados:
Julio de 2015 | 200

Figura 6.28: preguntas referidas a la operacin del servicio de transporte pblico
6.120 De las preguntas referidas a la operacin del sistema de transporte pblico, el tiempo de espera
(relacionado con la frecuencia de paso del servicio) fue el factor que ms cantidad de usuarios
encuestados identificaron como el factor ms negativo, ya que el 43% de los usuarios calificaron
este factor con calificacin 2 o totalmente insatisfecho calificacin 1, mientras que solo el 5%
lo calific como totalmente satisfecho calificacin 5 y 18% le asign una calificacin de 4.
6.121 En segundo lugar de los factores de la operacin que ms cantidad de usuarios identificaron como
ms crtico se encuentran la velocidad de operacin, y la regularidad y el cumplimiento de los
horarios de las rutas de transporte pblico. En ambos casos, 37% de los usuarios calificaron este
Julio de 2015 | 201

factor con calificacin 2 o 1. Para el caso de la velocidad, el 24% de los encuestados le asign
calificaciones ms positivas, y para la regularidad y el cumplimiento de los horarios, 28% le
asignaron la calificaciones de 4 y 5.
6.122 La cobertura del sistema de transporte pblico y el costo de la tarifa fueron los factores que
menos cantidad de usuarios encuestados percibieron como ms crticos, pues el 21% de los
usuarios calificaron la cobertura con 1 y 2, y el 24% calificaron el costo de la tarifa en este mismo
rango. El 52% de los encuestados le asign calificaciones positivas (4 y 5) al costo de la tarifa, y el
40% le asign estos valores a la cobertura del sistema.
Percepcin de la seguridad en el servicio de transporte pblico colectivo en la ciudad de
Popayn
6.123 Las preguntas referidas a la seguridad en el servicio de transporte pblico son las siguientes:
La seguridad al interior de los vehculos que prestan el servicio
La seguridad y proteccin en los lugares donde espera la parada de las rutas de transporte
pblico.
6.124 En cuanto a este factor, ms cantidad de usuarios encuestados perciben como inseguro los
lugares de parada o de espera de las rutas comparado con el interior de los vehculos. En el primer
caso, 47% de los usuarios calificaron este aspecto como totalmente insatisfecho (25%) o con
calificacin de 2 (22%), mientras que slo el 4% lo calific como totalmente satisfecho. El 29% de
los usuarios se sienten insatisfechos con la seguridad al interior de los vehculos (calificaciones 1y
2), mientras que el 36% se sienten satisfechos (calificaciones 4 y 5).
Figura 6.29: Percepcin de la seguridad en el servicio de transporte pblico colectivo
Percepcin del estado de los vehculos o de la infraestructura del transporte pblico colectivo en
la ciudad de Popayn
6.125 Las preguntas que se refieren al estado y la facilidades de los vehculos o de la infraestructura del
sistema de transporte pblico son las siguientes:
Las facilidades de acceso que ofrece el servicio de transporte pblico colectivo a las personas
con alguna discapacidad o limitacin.
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La limpieza al interior de los vehculos que prestan el servicio.

El estado general de los vehculos que prestan el servicio.
La comodidad al interior de los vehculos de transporte pblico colectivo.
6.126 De los factores listados anteriormente, en las figuras siguientes se evidencia que el factor que ms
usuarios califican como totalmente insatisfecho o como insatisfecho son las facilidades de acceso
para personas con alguna discapacidad o limitacin, ya que 84% de las personas encuestaron le
asignaron a este aspecto calificaciones de 1 y 2, y solo el 6% de los encuestados asignaron
calificaciones ms positivas (4 y 5).
6.127 Las calificaciones de los otros factores que representan el estado de los vehculos o de la
infraestructura del sistema de transporte pblico, y que corresponden a la limpieza, el estado
general de los vehculos y la comodidad son ms o menos homogneas. Cerca del 27% de las
personas encuestadas califican como negativos estos aspectos (calificaciones de 1 y 2),
aproximada mente 30% lo califican como positivo (calificaciones 4 y 5), mientras que cerca del
45% le asign una calificacin de 3, que se puede considerar como una calificacin intermedia.
Figura 6.30: Percepcin del estado de los vehculos o de la infraestructura del transporte pblico colectivo
Julio de 2015 | 203

Percepcin de otras caractersticas de la prestacin del servicio del transporte pblico colectivo
en la ciudad de Popayn
6.128 Otro set de preguntas se referan a otras caractersticas de la prestacin del servicio, tales como la
forma de conducir de los conductores, el trato que stos le prestan a los usuarios y el nivel de
ruido al interior de los vehculos.
6.129 De estos factores, la forma de conducir de los conductores y el trato hacia los usuarios, fueron los
aspectos que ms cantidad de personas encuestadas calificaron con puntajes ms negativos. El
trato de los conductores fue calificado con puntajes 1 y 2 por la mayora de las personas (57%), y
la forma de conducir fue calificada en esta rango por el 45% de las personas. Por otro lado estos
dos aspectos fueron calificados como positivos (puntajes 4 y 5) por el 14% y el 19% de las
personas encuestadas respectivamente.
6.130 Respecto al ruido al interior de los vehculos, la calificacin de las personas encuestadas se divide
aproximadamente igual entre las que lo califican como un aspecto positivo ya que 35% lo
calificaron con 4 y 5, 37% lo calificaron con un valor de 3 , y 29% lo calificaron como insatisfecho o
totalmente insatisfecho (valores 1 y 2).
Figura 6.31: Percepcin de otras caractersticas de la prestacin del servicio del transporte pblico colectivo
Julio de 2015 | 204

7 Diagnstico del Transporte de Carga

7.1 El diagnstico para el transporte de carga se basa en los resultados obtenidos del aforo y las
encuestas origen destino realizadas a los vehculos de transporte de carga en el cordn externo de
la ciudad los das 25 y 26 de noviembre de 2014 entre las 06:00 y las 19:00 horas. Los lugares de
toma de informacin se muestran en la figura presentada a continuacin y corresponden a las
principales vas de comunicacin del casco urbano de Popayn con los municipios de la regin y el
pas.
Figura 7.1: Puntos de aforo y encuestas al transporte de carga.
Fuente: Steer Davies Gleave mapa base de Open Street Maps.
7.2 La metodologa empleada se presenta de manera general en la siguiente figura:
Julio de 2015 | 205

Figura 7.2: Metodologa general del diagnstico para el transporte de carga.
7.3 En primer lugar se hizo la planeacin de la toma de campo. Los puntos seleccionados como se dijo
anteriormente corresponden a las 4 entradas y salidas ms importantes de la ciudad de Popayn,
por la interaccin de las mismas con los municipios vecinos y con el resto del pas. Los formatos
utilizados tanto para los aforos como para las encuestas fueron diseados con el fin de poder
obtener informacin que permitiera no slo conocer los orgenes y destinos de la carga, sino
tambin caracterizar la misma.
7.4 El formulario para la encuesta, adems de recolectar informacin sobre el Origen y el Destino
permitir establecer para cada vehculo entre otros aspectos: tipo de vehculo, tipo de estiba,
producto que transporta o si est vaco, nivel de ocupacin, cadena del viaje en la que se
encuentra (si es un camin de reparto de mltiples paradas o va con destino nico), tiempo
esperado de espera en el destino, tiempo de espera cuando carg, tiempos de cargue y
descargue, equipamientos urbanos que utilizar.
7.5 A continuacin se presenta el formato para la encuesta y los aforos de carga a utilizar.
Julio de 2015 | 206

Figura 7.3: Formato encuesta origen destino de Carga

Folio DIA MES AO Estacin Nombre Encuestador
Sentido Nombre supervisor
El recorrido que est haciendo es parte de una ruta de distribucin? si (1) no (2)
(2) - NO es ruta de distribucin (1) SI es ruta de distribucin Diligenciar siempre (1)

CARGA CAMION
Cada cuanto repite este Cul fue su punto de Cul ser su siguiente
ID Hora Min Origen del viaje Destino del viaje Origen inicial de la ruta El destino final de la ruta Tipo Tipo
viaje? distribucin anterior? punto de distribucin? Es Capacidad Km recorridos
Nivel camin Propiedad
peligrosa (Ton o Gal) al da
(A) (B)
Ciudad Ciudad Da Veces Direccin o punto de referencia si su Es el mismo sitio donde inici Direccin o punto de referencia si es Direccin o punto de referencia si Lleno Empresa
origen es Popayn en Popayn es en Popayn Si
Casi lleno
Semana NO SI Independiente
1 Direccin o punto de Direccin o punto de referencia si Mitad
referencia si su origen es su destino es Popayn Mes Ciudad, si su origen no es Popayn Direccin: Ciudad, si es diferente a Popayn Ciudad, si es diferente a Popayn No Arrendado
Menos
Ao Vaco Otro
Casi lleno
Menos
Ao Vaco Otro
Casi lleno
Menos
Ao Vaco Otro
A - TIPO DE CARGA - CLASIFICACION B - TIPO DE CAMION - CLASIFICACION

10 Vaco 23 Lquidos para consumo humano (cervezas, gaseosas, jugos)
11 Productos Agrcolas (ej: arroz, maiz, frutas, etc) 24 Agua 1 Camin de estacas de 2 o 3 ejes 11 Carga lateral de 4 o ms ejes
12 Animales vivos (vacas, pollos, cerdos) 25 Trasteo / Mudanza 2 Tractomula estacas de 4 ejes o ms 12 Camin de reparto (NPR, NKR, tipo furgn)
13 Insumos construccin (cemento, arena, ladrillos, porcelana, madera) 26 Gas 3 Camin de 2 o 3 ejes con contenedor 13 Camin de reparto pequeo NHR
14 Derivados del petrleo (gasolina, aceite, diesel) 27 Productos manufacturados Alimenticios 4 Tractomula con contenedor 14 Camabaja (maquinaria)
15 Desperdicio (minerales y materiales de demolicin) 28 Vehculos 5 Tractomula (planchn, volqueta 4 o ms ejes, canastilla) 15 Furgn de 2 y 3 ejes
16 Residuos domiciliarios (basura) 29 Electrodomsticos 6 Carrotanque de 2 o 3 ejes 16 Tractomula furgn (4 o ms ejes)
17 Metales (Acero, aluminio) 30 Concreto 9mezcladoras) 7 Carrotanque de 4 o ms ejes 17 Noera (transporte de vehculos)
18 Fertilizantes / abonos 31 Carbn y otros minerales 8 Camin de basura 18 Mixer (concreto)
19 Residuos hospitalarios (Basura especial) 32 Muebles y otros artefactos domiciliarios( No electrodomsticos) 9 Tolva (volqueta de 2 o 3 ejes) 19 Otro
20 Vidrios 33 Maquinaria 10 Carga lateral de 2 o 3 ejes
21 Productos manufacturados (no alimentos - no elctrodomsticos) 34 Otros no peligrosos
22 Paquetes (correo) 35 Otros peligrosos
Julio de 2015 | 207

Figura 7.4: Formato aforos clasificados vehculos de Carga
Fecha Folio Esquema

Da Mes Ao
Interseccin
Nombre del Supervisor
Nombre de los medidores
Movimiento
Para que este formulario sea vlido no olvide completar toda la informacin identificadora y sumar los vehculos contabilizados
CAMIONES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Hora Camin Camin Tractocamin Tractocamin Camin de Camin de Camin de Tolva Carga lateral Camin de Tractocamin Camin Camin Camin de Transporte de
estructura estructura (Contenedor) (Otra estiba) granel lquido granel lquido basura Volqueta reparto Cama baja estructura estructura reparto vehculos
Militar
metlica (2 metlica (ms (2 ejes) (ms de 2 (Correo) metlica (2 metlica (ms pequeo
ejes) (Abierto) de 2 ejes) (Carrotanque) ejes) ejes) de 2 ejes)
(Abierto) (Carrotanque) (Cerrado) (Cerrado)
Julio de 2015 | 208

7.6 Realizada la toma de informacin en campo se prosigui con la generacin de dos bases de datos,
una para las encuestas origen - destino y otra para los aforos vehiculares, mediante la digitacin
de la totalidad de la informacin contenida en los formatos.
7.7 Seguido a la generacin de las bases de datos se realiz una validacin de consistencia de la
informacin mediante la comparacin de la informacin contenida en las encuestas con los
resultados del aforo. Seguido a la generacin de las bases de datos se realiz una validacin de
consistencia de la informacin mediante la revisin tanto de los aforos como de los datos
obtenidos en las encuetas. Para el caso de los aforos se revis que los datos obtenidos por cuartos
acumulados tuviera coherencia y que reflejara lo observado en campo. Al tener informacin para
dos das diferentes de aforo, se pudo comparar la informacin obtenida y validar la misma,
logrando identificar posibles errores durante las tomas. Para el caso de las encuestas Origen-
Destino, se realiz un anlisis de consistencia de la informacin, este anlisis incluyo la revisin de
trayectorias de viajes, horas, y relacin lgica entre las distintas respuestas obtenidas para cada
camin. De este anlisis se obtuvo como resultado la identificacin de las encuestas vlidas.
7.8 Para determinar si la distribucin del tamao de muestra resulta satisfactoria se calcul el nivel de
error de la muestra, es decir el nivel de precisin de la muestra realizada. Bsicamente es un
parmetro asociado al tamao de la muestra y al parmetro p, mas no a la variacin de los
datos de la misma. Para este estudio se adopt un error admisible mximo del 10% y para su
estimacin se emple la siguiente formula:
1 1
z(1 ) [ ]

7.9 En donde:
n: tamao de la muestra satisfactoria.
e: Error.
z: este es un indicador del nivel de confianza del muestreo. Para un nivel de confianza del
90%, z es 1.645; para un nivel de confianza del 95% z=1.96
P: permite establecer el valor mximo de n se usa la ecuacin a continuacin asumiendo un
valor p= (0,5) con el cual se alcanza el muestreo ms conservador requerido.
7.10 Resultado de los procesos anteriores se obtuvieron los indicadores generales de calidad de la
toma que se presentan en la tabla siguiente, donde se destaca una tasa de encuestas validas del
89% y un nivel de confianza del 95%.
Julio de 2015 | 209

Tabla 7.1: Indicadores generales de calidad de la toma de encuestas origen destino al transporte de carga.
Porcentaje de
Volumen Encuestas Encuestas Porcentaje de
Punto Sentido encuestas
aforado realizadas validas error
validas
VIA A CALI HACIA POPAYN 912 610 546 90% 2,7%
VIA A CALI DESDE POPAYN 783 639 574 90% 2,1%
VIA A PASTO HACIA POPAYN 426 250 232 93% 4,3%
VIA A PASTO DESDE POPAYN 543 334 298 89% 3,8%
VIA AL TAMBO HACIA POPAYN 172 72 68 94% 9,2%
VIA AL TAMBO DESDE POPAYN 171 128 102 80% 6,2%
VIA A HUILA HACIA POPAYN 124 90 84 93% 6,1%
VIA A HUILA DESDE POPAYN 117 106 90 85% 5,0%
Total 3248 2229 1994 89% 1,4%
Resultados de los aforos vehiculares

7.11 A continuacin se presentan los principales resultados de los aforos realizados iniciando con la
presentacin de los perfiles de carga encontrados en los puntos de aforo, continuando con el
anlisis de los resultados generales del total de la toma y siguiendo con los resultados
discriminados por punto de aforo.
7.12 El punto de aforo ubicado en la va a Cali los volmenes horarios de vehculos de carga presenta
un comportamiento similar al comportamiento antes descrito para la sumatoria de la totalidad de
puntos de aforo. En la figura siguiente se puede ver como se registra un valor mximo de
vehculos ingresando a la ciudad en el periodo de la maana luego del cual los valores caen para
presentar un pequeo repunte hacia las 15:00. En cuanto a los vehculos que salen de la ciudad se
presentan valores relativamente estables con un comportamiento creciente hacia el final del
periodo de aforo.
Figura 7.5: Comportamiento de los volmenes horarios de vehculos de carga por sentido en la va a Cali.
Fuente: Steer Davies Gleave con informacin de la Encuesta Origen-Destino y Aforo del Transporte de Carga 2014.
Julio de 2015 | 210

7.13 En el punto de aforo ubicado en la va a Pasto se registraron volmenes horarios de vehculos de

carga promedio de 38 veh/h con un valor mximos de 66 veh/hora y mnimos de 11 veh/h. En la
figura siguiente se puede apreciar como al igual que en la va a Cali se present un incremento
considerable de los volmenes vehiculares desde la ciudad hacia el final del periodo de aforo.
Figura 7.6: Comportamiento de los volmenes horarios de vehculos de carga por sentido en la va a Pasto.
7.14 En la figura a continuacin se muestra el comportamiento de los volmenes horarios de vehculos

de carga registrados en el punto de aforo ubicado en la va al municipio de El Tambo. Se presentan
volmenes vehiculares entre 30 y 2 vehculos por hora con un pico de vehculos saliendo de la
ciudad hacia las 06:30 y otro de vehculos entrando a la ciudad en el periodo de la tarde.
Figura 7.7: Comportamiento de los volmenes horarios de vehculos de carga por sentido en la va a El Tambo.
Julio de 2015 | 211

7.15 Finalmente, los volmenes horarios de vehculos de carga registrados en la va al Huila presentan
valores cercanos a un promedio de 10veh/h, por cuanto no se puede hablar concentracin del
trfico en el tiempo.
Figura 7.8: Comportamiento de los volmenes horarios de vehculos de carga por sentido en la va al Huila.
7.16 La composicin de los vehculos de carga registrados en los aforos se presentan para la totalidad
de los puntos aforados en la siguiente figura. Esta composicin muestra una preponderancia de
vehculos tipo camin, camin de reparto y tractomulas que constituyen el 75% de los vehculos y
presentan participaciones individuales mayores al 20%. Igualmente cuentan con participaciones
significativas los vehculos tipo tolva, furgn y carrotanques con una participacin conjunta del
21%.
Figura 7.9: Composicin de los vehculos de carga registrados en el cordn externo de Popayn por tipo.
Julio de 2015 | 212

7.17 En cuanto al tamao de los vehculos, considerando como camiones pequeos aquellos con 2 o 3
ejes y grandes aquellos con 4 o ms ejes, se registr una participacin mayoritaria de camiones
pequeos, como se muestra en la siguiente figura.
Figura 7.10: Composicin de los vehculos de carga registrados en el cordn externo de Popayn por tamao.
7.18 En la figura siguiente se presenta la composicin por tipo de vehculos por punto de aforo. Al
comparar estos resultados con los obtenidos para la suma de todos los puntos de aforo, se
presentan diferencias significativas en la va al Huila y la va al Tambo.
7.19 En la figura siguiente se presenta la composicin por tipo de vehculos por punto de aforo. Al
comparar estos resultados con los obtenidos para la suma de todos los puntos de aforo, se
presentan diferencias significativas en la va al Huila y la va al Tambo.
Julio de 2015 | 213

Figura 7.11: Composicin de los vehculos de carga por tipo por punto de aforo.
7.20 En la va al Tambo, se explica la alta participacin de tolvas y camiones de basura por la ubicacin
del relleno sanitario y la explotacin maderera a los cuales se accede por esta va. En cuanto a la
mayor participacin de tolvas en la va al Huila, esta se explica por el hecho de que la va se
encontraba en obras de mantenimiento para las fechas de realizacin de la toma.
7.21 En cuanto al tamao de los vehculos, al realizar el anlisis por punto de aforo, se mantiene la
preponderancia de los camiones pequeos con participaciones superiores al 70%, como se
muestra en la siguiente figura.
Julio de 2015 | 214

Figura 7.12: Composicin de los vehculos de carga por tamao por punto de aforo.
7.22 El comportamiento de los volmenes de vehculos de transporte de carga a lo largo del periodo
aforado evidencia un pico en el periodo entre las 07:00 y las 08:00 horas y otro menos marcado
entre las 15:15 y las 16:15 horas. Igualmente se mantienen a lo largo del da las proporciones
entre camiones grandes y camiones pequeos como se muestra en la figura siguiente.
Julio de 2015 | 215

Figura 7.13: Comportamiento de los volmenes horarios de vehculos de carga segn tamao.
7.23 La figura siguiente muestra el perfil de los volmenes horarios de vehculos de transporte de carga
por sentido. En el periodo de la maana se presenta un mayor volumen vehicular en ambos
sentidos de circulacin mientras al final del periodo de aforo se presenta una reduccin del
nmero de vehculos que ingresan a la ciudad y un incremento del nmero que salen.
Figura 7.14: Comportamiento de los volmenes horarios de vehculos de carga por sentido.
Julio de 2015 | 216

Resultados de las encuestas origen destino

7.24 A continuacin se presentan los resultados obtenidos de las encuestas origen destino realizadas
al transporte de carga. Es importante mencionar que estos resultados son previos a la expansin
de la muestra y la generacin de matrices; lo anterior implica que es posible que los resultados en
cuanto a las estrategias de viajes de los camiones vare un poco dependiendo de los valores
obtenidos en los factores de expansin. Sin embargo, independientemente de lo anterior, las
proporciones y los puntos de mayor atraccin y/o generacin de viajes, se mantendrn en gran
medida despus de la expansin.
7.25 El primer indicador obtenido corresponde a la frecuencia con la cual se realizan los viajes
interceptados por la encuesta cuya distribucin porcentual se presenta en la figura siguiente. Se
evidencia una participacin mayoritaria de los viajes con altas frecuencias, dado que dentro de los
encuestados un 72% manifest realizar el viaje interceptado al menos una vez por semana.
Figura 7.15: Porcentaje de los encuestados segn la frecuencia de los viajes.
7.26 En la figura siguiente se muestra la distribucin de los encuestados segn su origen y su destino.
En esta se ve una alta participacin de los viajes de paso, es decir viajes que no tienen su origen ni
su destino en Popayn, con el 52%. Se tienen proporciones similares entre los viajes que se
originan en la ciudad pero su destino esta fuera de esta y los que tienen origen fuera de esta pero
su destino se encuentra dentro del casco urbano con el 23% y 22% respectivamente. Por ser
encuestas en cordn externo la participacin de viajes comprendidos completamente dentro de la
Julio de 2015 | 217

ciudad son pocos (3%) que en su mayora son viajes entre el casco urbano y el sector rural del
municipio o viceversa.
Figura 7.16: Distribucin de los viajes segn tipo de origen o destino.
7.27 La figura a continuacin presenta los principales centros generadores de carga dentro del casco
urbano de Popayn, seguido de la figura con los principales centros de atraccin. Se aclara que la
informacin se presenta a nivel de Zona de Anlisis de Transporte (ZAT), con el fin de ser
congruentes con el resto del estudio.
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Figura 7.17: Centros de mayor generacin de carga en Popayn.
Julio de 2015 | 219

Figura 7.18: Centros de mayor atraccin de carga en Popayn.
7.28 Los principales centros atractores y/o generadores de carga coinciden con la ubicacin de los usos
de suelo asociados al comercio y la industria, los cuales se muestra en la figura siguiente. Se
destaca la importancia del barrio Bolvar, las cercanas a la glorieta de la Chirima, las galeras de la
esmeralda y el empedrado, las zonas de comercio sobre la Av. Panamericana y la Calle 5 as como
el matadero municipal.
Julio de 2015 | 220

Figura 7.19: Usos del suelo asociados a la generacin o atraccin de viajes del transporte de carga en Popayn.
7.29 Las siguientes figuras muestran el comportamiento de la carga en cuanto a la interaccin entre
Popayn y la regin. La primera figura muestra los principales destinos de la carga cuyo origen se
encuentra en Popayn. La segunda figurara muestra los principales orgenes de la carga que tiene
como destino Popayn. Como se mencion anteriormente estos viajes tuvieron una
representatividad en la encuesta del 23% y 22% respectivamente, para un total del 45% de los
vehculos encuestados. En las figuras en mencin se evidencia la intensidad de la relacin
comercial entre Popayn y el Valle del Cauca, en especial con las ciudades de Cali y Yumbo, as
como la importancia de Popayn como principal centro econmico del Cauca evidenciado por la
participacin de los viajes con origen o destino en los municipios cercanos a la ciudad.
Julio de 2015 | 221

Figura 7.20: Principales destinos de la carga con origen en Popayn.
Figura 7.21: Principales orgenes de la carga con destino en Popayn.
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7.30 El porcentaje de los vehculos de carga llenos presentan la mayor participacin dentro del total de
vehculos encuestados con ms del 41% seguido de aquellos que viajan vacos con una
participacin cercana al 30%, como se muestra en la figura a continuacin.
Figura 7.22: Porcentaje de vehculos segn el nivel de la carga.
7.31 Al hacer el mismo anlisis discriminando los vehculos segn el sentido de circulacin se
mantienen proporciones similares de vehculos Casi llenos, Mitad y Casi vaco, sin embargo
se encontraron diferencias significativas en la proporcin de vehculos Llenos y Vacos siendo
menor la proporcin de los primeros en los vehculos que salen de Popayn y mayor en aquellos
que entran, este comportamiento es inverso para aquellos vehculos de carga que manifestaron
circular vacos.
Julio de 2015 | 223

Figura 7.23: Porcentaje de encuestados por sentido por nivel de la carga.
7.32 En cuanto al tipo de carga la mayora de los vehculos encuestados reportaron transportar carga
seca. La figura presentada a continuacin muestra las toneladas promedio que son transportadas
por cada tipologa de vehculo. Se puede observar que existe una relacin directa entre el tamao
de los camiones, segn el nmero de ejes y el peso promedio de la carga, exceptuando los
camiones tipo Mixer, por las caractersticas del material transportado (concreto).
Julio de 2015 | 224

Figura 7.24: Toneladas de carga promedio por tipo de vehculo.
7.33 La siguiente figura muestra la carga transportada en peso, para vehculos que reportaron llevar
carga lquida. Se presentan los galones promedio transportados por tipologa vehicular. Se puede
observar la misma relacin entre los galones promedio transportados y el nmero de ejes de los
vehculos.
Julio de 2015 | 225

Figura 7.25: Galones de carga promedio por tipo de vehculo.
7.34 Como se muestra en las dos figuras siguientes, para los vehculos con origen en Popayn los
vehculos con mayor promedio de toneladas corresponde en su orden a los Mixer de concreto, las
tractomulas de 4 o ms ejes y los carrotanques, mientras que para aquellos con su destino en
Popayn corresponde a las tractomulas de 4 o ms ejes, furgones de 2 o 3 ejes y mixer de
concreto.
Julio de 2015 | 226

Figura 7.26: Toneladas promedio por tipo de vehculo de los encuestados con origen en Popayn.
Figura 7.27: Toneladas promedio por tipo de vehculo de los encuestados con destino en Popayn.
Julio de 2015 | 227

7.35 En cuanto a productos transportados el 62% de los encuestados transportan productos agrcolas,
concreto o insumos para la construccin, productos de las industrias alimentarias y animales
vivos, como se muestra en la figura a continuacin.
Figura 7.28: Porcentaje de los vehculos de carga encuestados por tipo de producto transportado.
7.36 La siguiente figura muestra el porcentaje de encuestados por tipo de producto y por sentido de
circulacin, donde no se evidencian diferencias significativas entre los principales productos en los
dos sentidos de circulacin analizados.
Julio de 2015 | 228

Figura 7.29: Porcentaje de los vehculos de carga encuestados entrando a Popayn por tipo de producto transportado.
Julio de 2015 | 229

Figura 7.30: Porcentaje de los vehculos de carga encuestados saliendo de Popayn por tipo de producto
transportado.
7.37 Excluyendo la carga con destino y origen distinto a Popayn, la carga transportada corresponde
principalmente a productos agrcolas, concreto o insumos para la construccin, productos de las
industrias alimenticias y otros productos no peligrosos tanto para la carga con origen como con
destino en la ciudad.
7.38 La siguiente figura presenta el porcentaje de vehculos de carga encuestados con origen en
Popayn por tipo de producto transportado seguido de la figura correspondiente aquellos con
origen fuera y destino en la ciudad.
Julio de 2015 | 230

Figura 7.31: Porcentaje de los vehculos de carga con origen en Popayn segn el producto transportado.
Figura 7.32: Porcentaje de los vehculos de carga con destino en Popayn segn el producto transportado.
Julio de 2015 | 231

7.39 Al asociar los principales centros de generacin y atraccin de carga en Popayn con los usos del
suelo y la malla vial principal se pueden identificar clara mente los principales corredores de carga
de la ciudad. Los corredores identificados se listan a continuacin y se muestran en la grfica
continua.
Variante Norte
Av. Panamericana
Calle 5
Variante Sur
Carrera 6
7.40 As mismo se identificaron los corredores secundarios o complementarios que permiten la
conexin entre los corredores principales o de estos con los destinos finales de la carga. Los
corredores secundarios identificados fueron:
Carrera 17
Calle 17
Calle 18N
Calle 25N
Transversal 9N
Calle 65N
Calle 73N
Calle 74N
Julio de 2015 | 232

Figura 7.33: Principales corredores de carga en Popayn.
Fuente: Steer Davies Gleave mapa base de Open Street Maps.
Restricciones del transporte de carga

7.41 Las restricciones al transporte de carga en el municipio de Popayn presentadas en este aparte
tienen sustento en los decretos expedidos por la alcalda municipal y la secretaria de trnsito y
transporte, los cuales fueron suministrados al equipo consultor.
7.42 A continuacin se describen los decretos vigentes que regulan es estacionamiento, circulacin y
operaciones de cargue y descargue de vehculos del transporte de carga.
Decreto 044 de 2007 7 de febrero
7.43 Por medio del cual se prohbe el estacionamiento de vehculos de carga de tres o ms ejes en las
vas de barrios residenciales y en parqueaderos pblicos o privados abiertos al pblico de barrios
residenciales que no tengan paredes perimetrales o que no estn cerrados con materiales
aislantes de ruido.
Decreto 312 de 2007
7.44 A travs del cual se decide permitir el parqueo de vehculos tipo Cargueros con capacidad mxima
de una (1) tonelada en la zona demarcada en la Carrera 6 entre Calles 9N y 10N.
Julio de 2015 | 233

Decreto 290 de 2007

7.45 Por medio del cual se prohbe el trnsito, parqueo, cargue y descargue de vehculos automotores
de carga con capacidad mayor a tres y medio (3.5) toneladas en vas del sector histrico de
Popayn listadas en la tabla a continuacin:
Tabla 7.2: Vas del sector histrico de Popayn con restriccin a vehculos de carga.
Calles Entre Carreras Entre

Calle 1 Carrera 2 Carrera 5 Carrera 1 Calle 3 Calle 5
Calle 2 Carrera 2 Carrera 6 Carrera 2 Calle 1 AN Calle 6
Calle 10 Carrera 2 Carrera 9
Fuente: Decreto 290 de 2007, Alcalda municipal de Popayn Secretaria de Trnsito y Transporte.
7.46 La figura siguiente presenta la ubicacin de las vas del sector histrico de Popayn reglamentadas
por este decreto.
Figura 7.34: Localizacin de vas del sector histrico de Popayn con restriccin a vehculos de carga.
Julio de 2015 | 234

Decreto 128 de 2007

7.47 Por medio del cual se establece la prohibicin de estacionamiento en la Calle 18N entre Carreras 9
y 9 y Carreras 10 y 11 entre las 08:00 p.m. y las 06:00 a.m.
Decreto 108 de 2007
7.48 Por medio del cual se deroga el Decreto 415 de 2006 para permitir provisionalmente el
estacionamiento de vehculos de carga en las zonas demarcadas de la Carrera 17 entre Calles 5 y 6
y de la Carrera 18 entre Calles 5 y 6 del Barrio La Esmeralda.
Entrevistas a los principales actores del transporte de carga
7.49 Dentro de las principales zonas atractoras y generados de carga identificadas dentro del anlisis
de las encuestas origen destino realizadas en el cordn externo de la ciudad no se encuentran
actores que concentren de forma significativa el movimiento de mercancas.
7.50 Junto a lo anterior los principales tipos de carga transportada con origen o destino en la ciudad
corresponden a productos agrcolas, productos de las industrias alimentarias y concreto o insumos
de construccin indican que la carga movilizada se encuentra asociada al comercio al por mayor y
al por menor as como a la industria de la construccin.
7.51 Identificado el comercio y la construccin como las actividades econmicas de mayor relevancia
dentro del transporte de carga se seleccionaron actores relevantes dentro de estos sectores para
la realizacin de las entrevistas adems de otros actores relevantes por el tipo de mercanca
movilizada o las caractersticas de su operacin como empresas de paqueteo y el matadero
municipal.
7.52 El consultor realiz la gestin para obtener el mayor nmero de encuestas posible sin embargo de
los actores seleccionados aquellos finalmente entrevistados fueron:
Centro comercial Campanario
Almacenes xito
Almacenes Olmpica
Servientrega
Matadero Municipal del Popayn
7.53 Para las entrevistas un miembro del equipo consultor mediante llamadas telefnicas, correos y
visitas directas realiz el agendamiento de las entrevistas de manera personal o telefnica.
7.54 Las entrevistas se realizaron en dos etapas, la primera consistente de las preguntas estndar del
formato de entrevista y la segunda de preguntas sobre las particularidades de la operacin del
actor entrevistado.
7.55 El formato de entrevista utilizado indaga primeramente por la informacion de identificacion del
actor entrevistado, seguido se pregunta por los servicios ofrecidos, el numero de instalaciones y
sus caracteristicas fisicas y los antecedentes de la carga como tipologia, origenes y destinos
principales, volumenes diarios y mensuales, meses pico y das pico dentro de la semana.
Julio de 2015 | 235

7.56 Las siguientes preguntas indagan por la capacidad, uso, propiedad y tipologia vehicular de la flota
de transporte, las caracteristicas de los recorridos, el volumen de vehiculos recibidos, los horarios
de recepcion y despacho, la informacion entregada a los conductores y las tecnologias empleadas.
7.57 Finalmente se cont con un espacio adicional para las observaciones adicionales consideradas de
importancia por parte del actor entrevistado.
Principales hallazgos
7.58 La mayora de actores entrevistados manifest realizar la recepcin y el despacho de carga en el
horario entre las 6:00 y las 12:00. En cuanto a periodos pico dentro del ao se encontr que para
los actores entrevistados los periodos correspondientes a semana santa y el mes diciembre
generan incrementos en la carga recibida desde un 20% hasta un 100%.
7.59 En concordancia con los resultados de las encuestas origen destino se destaca Cali como principal
origen y destino de la carga. As mismo se encontr que muchas de las operaciones del transporte
de carga de los actores entrevistados son planeadas desde oficinas ubicadas en esta misma
ciudad.
7.60 En cuanto a observaciones importantes realizadas por los entrevistados se destaca la importancia
de la va Panamericana en sus operaciones ya que la congestin de esta va dificulta el
cumplimiento de la planeacin de las operaciones de suministro y distribucin dentro de la ciudad
afectando los horarios de recepcin y despacho. As mismo esta va es el principal corredor de
conexin de la ciudad con el resto del pas por lo que los bloqueos debido a temas de orden
pblico han llegado a ocasionar crisis en la operacin.
7.61 Los actores con operaciones dentro del sector histrico mencionan las dificultades para el
estacionamiento de los vehculos de carga como el principal problema para la sus operaciones.
Julio de 2015 | 236

8 Diagnstico del transporte en vehculo

privado
Velocidades
8.1 Con el fin de alimentar la red del modelo de transporte, caracterizar la red vial del municipio y los
anlisis que nos lleven a proponer una optimizacin de la red de semaforizacin se registraron las
velocidades en la malla vial principal y secundaria, adems de las vas colectoras que se
encuentran en el centro histrico de la ciudad.
8.2 Este estudio se llev a cabo con dispositivos GPS, obteniendo archivos georreferenciados, con los
resultados de dichas mediciones que permitieron identificar las velocidades en las vas de la
ciudad.
8.3 Para realizar este levantamiento se emplearon 3 vehculos que recorrieron las vas seleccionadas,
con una persona encargada de verificar el registro en el GPS y el cumplimiento del recorrido. Para
cada va se realizaron recorridos en perodo pico, entre las 6:30 y las 8:30 horas, y se tom la
velocidad a flujo libre entre las 4:30 am y las 6:30 am. En la siguiente figura se muestran las vas
que fueron objeto del estudio:
Julio de 2015 | 237

Figura 8.1: Recorridos realizados para el estudio de velocidades
Julio de 2015 | 238

8.4 A continuacin se presentan las velocidades obtenidas en los recorridos por la ciudad de Popayn.
En primer lugar se presenta el mapa con los datos de velocidades en el periodo valle.
8.5 A nivel general, la red presenta menor velocidad de flujo en la hora pico. Sin embargo existen
tramos de red cuya baja velocidad se mantiene inclusive en la hora valle, es el caso del centro de
la ciudad y determinados accesos de barrios hacia la red principal. Esto se debe a las
caractersticas de la infraestructura que no permite una mayor velocidad de circulacin
independientemente del nivel de saturacin de las vas.
8.6 Para el caso de la Carrera 9, se observan tramos de baja velocidad en la hora pico que no se
presenta en la hora valle, este es completamente a atribuible a la congestin en va e
intersecciones, dado que esta va recibe viajes de diferentes modos incluyendo transporte de
carga.
8.7 Vale la pena anotar que durante el proceso de toma de informacin para el estudio de velocidades
se encontraron vas que se encontraban en reparacin, lo cual afecta los datos recopilados. Se
aclara que para efectos de la modelacin, se tomarn los sentidos y las configuraciones que se
tengan durante la toma de informacin de la demanda con la que se construir el modelo. Estas
especificaciones son debidamente descritas en el informe 4 en donde se presenta la descripcin
de la construccin del modelo.
8.8 Con el fin de hacer un anlisis ms detallado de las principales vas de la ciudad, se seleccionaron
aquellas que sirven como corredores de norte a sur o de oriente a occidente. La Figura 8.4
muestra los corredores que fueron seleccionados para el anlisis:
Julio de 2015 | 239

Figura 8.2: Velocidades registradas en la hora pico
Fuente: Elaboracin propia
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Figura 8.3: Velocidades registradas en periodo valle
Julio de 2015 | 241

Figura 8.4: Corredores principales
Julio de 2015 | 242

8.9 El principal corredor de Popayn es la va Panamericana, que adems de ser de carcter nacional
atraviesa la ciudad de norte a sur, y comunica las vas de entrada y salida hacia las ciudades de Cali
y Pasto. Las siguientes figuras muestran las velocidades registradas en la va Panamericana en los
perodos valle y pico.
8.10 En el sector norte de la ciudad esta va muestra una reduccin en sus velocidades en el perodo
pico, por el contrario al sur y en la parte ms central, el comportamiento de las velocidades en
ambos periodos muestra registros similares. Esto puede explicarse porque en las horas de la
maana se presenta un flujo importante de vehculos que viajan hacia el centro desde las zonas
residenciales del norte.
8.11 En el centro y sur de la ciudad, los usos del suelo dejan de ser predominantemente residenciales y
se encuentra mayor presencia de zonas comerciales, por lo que las velocidades no varan
significativamente entre perodos, e incluso en algunos tramos las velocidades disminuyen en el
perodo valle, por las dinmicas que se presentan en zonas mixtas y comerciales junto con la
presencia de parque en va durante el da.
8.12 Por tratarse del eje principal de la ciudad y el ms importante corredor comercial sta ltima
situacin, velocidades constantes e incluso menores en el periodo valle, se presenta en la mayora
de las zonas que se encuentran alrededor de esta va.
Julio de 2015 | 243

Figura 8.5: Velocidades en perodo valle de la va Panamericana
Julio de 2015 | 244

Figura 8.6: Velocidades en perodo pico en la va Panamericana
Julio de 2015 | 245

8.13 La carrera 6, que sirve de conexin entre el centro y el norte de la ciudad. A lo largo de esta va se
presentan varias situaciones respecto a las velocidades y la posible congestin que provoca la
reduccin de la velocidad a medida que avanza el da.
8.14 En primer lugar, debido a las diferentes actividades econmicas y usos del suelo que se
encuentran presentes en el barrio Bolvar a la altura de la calle 1N y que se extiende hasta el
Hospital Universitario San Jos, las velocidades en este sector son bajas en los dos perodos que
fueron registrados.
8.15 Hacia el norte de la ciudad el corredor tiene en algunos tramos velocidades incluso menores en el
perodo valle, para tratar de explicar esto, se ha cruzado la informacin con el registro que se
realiz de parqueo e va y se encuentra en esta situacin una posible razn para este fenmeno.
8.16 Mientras en el perodo pico las personas estn desplazndose hacia sus lugares de trabajo o
estudio y las velocidades ms bajas se presentan a la altura del barrio Bolvar, posiblemente por la
situacin descrita antes, en el perodo valle estas bajas velocidades dejan de presentarse
nicamente en el centro de la ciudad y se extienden a ms tramos a lo largo del corredor.
8.17 En la figura de parqueo en va de la carrera 6 se muestran las zonas donde se identificaron
vehculos estacionados en la va. Esta situacin genera una reduccin en la capacidad del corredor
y por ende una reduccin en las velocidades.
8.18 Adems se observa, que para este corredor en ambos periodos las velocidades no superan los 35
km/h
Julio de 2015 | 246

Figura 8.7: Velocidades en perodo valle de la Carrera 6
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Figura 8.8: Velocidades en perodo pico de la Carrera 6
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Figura 8.9: Parqueo en va en la carrera 6
Julio de 2015 | 249

8.19 Otro de los corredores seleccionados para este anlisis es la calle 5 que comunica el oriente y
occidente de la ciudad, pasando por el centro y comunicndolo con la salida hacia el Huila y El
Tambo.
8.20 En ambos perodos se presentan mayores velocidades hacia el occidente de la carrera 17 y
menores hacia el oriente. Esto debido a un cambio de seccin que hacia el occidente se convierte
en doble calzada y en el centro, es en un solo sentido en calzada sencilla.
8.21 Este corredor entre las carreras 17 y 1, adems de presentar en la mayora del tramo secciones de
calzada sencilla es un importante eje de transporte pblico y de comercio en general. Estas
condiciones atraen fenmenos como parqueo en va y cargue y descargue de mercancas que
generan congestin, reduccin de la capacidad de la va y reduccin de las velocidades.
Julio de 2015 | 250

Figura 8.10: Velocidades en perodo valle Calle 5
Julio de 2015 | 251

Figura 8.11: Velocidades en perodo pico Calle 5
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8.22 El siguiente corredor analizado es la calle 17, que sirve el sur de la ciudad, para los
desplazamientos que se realizan desde y hacia el occidente de la ciudad en la salida a El Tambo y
otros municipios del Cauca.
8.23 En el periodo pico, las velocidades en este corredor entre las carreras 10 y 7, presentan una
reduccin respecto a las del periodo valle, a pesar de tener una seccin de doble calzada. Sin
embargo su cercana con el centro de la ciudad convierte este tramo de la calle 17 en un lugar
estratgico para hacer el ingreso a zonas comerciales e institucionales de Popayn.
Julio de 2015 | 253

Figura 8.12: Velocidades en periodo valle de la calle 17
Julio de 2015 | 254

Figura 8.13: Velocidades en periodo pico de la calle 17
Julio de 2015 | 255

8.24 Uno de los principales corredores de transporte pblico es la carrera 5, que comunica el centro
histrico con el norte y se convierte en una va que ayuda a la descongestin del centro.
8.25 Esta va en la mayora del tramo de estudio est conformada por una calzada de un solo carril, lo
que dificulta el flujo libre de los vehculos dado que se presentan en algunas partes
estacionamiento en va y fenmenos de ascenso y descenso de pasajeros a lo largo de todo el
corredor que afectan la capacidad y por ende las velocidades de los vehculos.
8.26 En el perodo pico las velocidades presentan una reduccin respecto a las del perodo valle. Esto
se nota particularmente en el tramo comprendido entre las calles 7 y 1N donde a pesar de ser
centro histrico y no tener gran cantidad de establecimientos comerciales, la descripcin hecha
antes de la seccin y el ascenso y descenso de pasajeros es lo que ms explica este
comportamiento de las velocidades en este tramo.
8.27 Otro de los factores que ms afectan el flujo libre en esta va es la cantidad de intersecciones que
tiene a lo largo del corredor, especialmente en el centro histrico.
Julio de 2015 | 256

Figura 8.14: Velocidades en periodo valle Carrera 5
Julio de 2015 | 257

Figura 8.15: Velocidades en periodo pico Carrera 5
Julio de 2015 | 258

8.28 A continuacin se muestra el anlisis de las velocidades para la calle 25N, que se convierte en una
alternativa de desplazamiento entre las personas que necesitan ir del oriente de la ciudad hacia la
va Panamericana.
8.29 Esta va presenta a partir de la carrera 6 hasta la va Panamericana una seccin de doble calzada,
que ayuda a soportar el alto flujo vehicular que se presenta en los dos periodos analizados.
8.30 Hacia el oriente, a partir de la carrera 6, la seccin se reduce a una sola calzada, bidireccional, de
dos carriles. En este tramo las velocidades son constantes para ambos perodos, pico y valle.
Julio de 2015 | 259

Figura 8.16: velocidades en periodo valle Calle 25N
Julio de 2015 | 260

Figura 8.17: Velocidades en periodo pico Calle 25N
Julio de 2015 | 261

8.31 La siguiente va de anlisis es la variante, que inicia en el norte a la altura de la va Panamericana y

termina en esta misma va en el extremo sur de la ciudad.
8.32 Esta va desde su concepcin est pensada para ser una alternativa a las vas urbanas y que
permita atravesar la ciudad de norte a sur de una manera ms rpida.
8.33 De acuerdo con esto, las velocidades entre los dos periodos no presentan grandes variaciones y
son constantes, pues estn en el rango entre los 35-70 km/h.
Julio de 2015 | 262

Figura 8.18: Velocidades periodo valle Variante
Julio de 2015 | 263

Figura 8.19: Velocidades periodo pico Variante
Julio de 2015 | 264

8.34 Las siguientes grficas corresponden a las velocidades registradas en los periodos pico y valle de la
calle 1N.
8.35 Esta va es importante por su conexin con la carrera 6 que viene desde el norte de la ciudad y a la
altura de la glorieta El Paso se encuentra con la calle 1N y continua hasta la va Panamericana.
8.36 La unin de estas dos vas, constituyen un corredor importante de conexin entre el centro y el
norte de la ciudad.
8.37 Las velocidades en esta va, no superan en ambos periodos, los 25 km/h. En el periodo pico se
observa una reduccin de las velocidades en algunos tramos que llegan a estar en el rango de 8 -
15 Km/h
Julio de 2015 | 265

Figura 8.20: Velocidades en periodo valle Calle 1N
Julio de 2015 | 266

Figura 8.21: Velocidades en periodo pico de Calle 1N
Julio de 2015 | 267

8.38 El ltimo corredor que se presenta es la carrera 9 entre las calles 7N y 22.
8.39 Esta va sirve como alternativa a la va Panamericana en su paso por el centro de la ciudad. A lo
largo del recorrido, los tramos no superan los 35Km/h y en el periodo pico las velocidades
muestran una reduccin sobre todo en el tramo comprendido entre las calles 3 y 17, donde para
ese periodo las velocidades no superan los 15 Km/h.
8.40 La carrera 9 a partir de la calle 1N hacia el sur tiene una seccin de una sola calzada y un carril en
sentido norte sur. Esto puede explicar la reduccin de las velocidades que se presentan en estos
tramos.
Julio de 2015 | 268

Figura 8.22: Velocidades periodo valle Carrera 9
Julio de 2015 | 269

Figura 8.23: Velocidades periodo pico Carrera 9
Julio de 2015 | 270

8.41 Se evidencian ciertos tramos de red, en el sector central de la ciudad, cuya velocidad es baja en
ambos periodos de anlisis, lo cual se atribuye a la infraestructura que no permite una velocidad
mayor de operacin, como se menciona en la seccin de anlisis de la infraestructura.
8.42 El parqueo en va es un factor que limita la velocidad de flujo en la red, principalmente aquello los
sectores cuyo uso del suelo est relacionado con actividades comerciales. Asimismo, la presencia
de peatones en la va contribuye a la reduccin constante de la velocidad de las vas que se
encuentran en zonas de alto flujo peatonal.
8.43 La gestin de sistemas de control de trnsito, como intersecciones semaforizadas, es un elemento
determinante para la determinacin de la velocidad de flujo de los principales corredores de
movilidad. Esto se ve reflejado en las velocidades bajas puntuales presentadas en corredores
como la Va Panamericana, la Carrera 6 y la Calle 5.
Estacionamientos
8.44 Con el objetivo de caracterizar el sistema de parqueaderos desde la oferta y la demanda existente,
se realiz el inventario de parqueaderos de Popayn, el cual fue llevado a cabo entre el 20 y 28 de
Noviembre de 2014.
8.45 Se identificaron un total de 231 parqueaderos observables en Popayn, pblicos y privados, los
cuales fueron incluidos en el anlisis. En primera instancia, se presenta una mayor concentracin
de establecimientos de parqueaderos en el centro de la ciudad, como muestra la Figura 8.24 y la
Figura 8.25 , alrededor de 83 estacionamientos se encuentran en dicho sector.
Figura 8.24: Estacionamientos inventariados centro histrico
Julio de 2015 | 271

Figura 8.25: Estacionamientos inventariados
Julio de 2015 | 272

Figura 8.26: Parqueaderos pblicos y privados
Julio de 2015 | 273

8.46 De los 231 estacionamientos inventariados, un total de 134 son pblicos y 94 privados, (ver Figura
8.26). Se presenta un promedio de 40 cupos para automviles para el caso de los
estacionamientos pblicos, un total de 8 establecimientos pblicos cuentan con 100 o ms cupos
para autos.
Tabla 8.1: Estacionamientos pblicos con 100 o ms cupos para automviles
Razn social Direccin Cupos - AUTO
Hospital San Jose CR 6 # 10N 1- 42 300

Hospital S.L.V CL 15 # 196 LA LADERA 220
Publico Del Terminal TV 9 # 4N-125 200
Centro Recreativo Pisoje CR 5N # 50N- 130 200
Santa Catalina - Misioneras Mc CL 1 NORTE # 15-34 150
Jose Ilario Lopez - Fredy Pabn CR 8 - CL 2 100
Ciudad Jardn CR 7 # CL 23N-21 100
Parqueo La 26 - Camilo Torres CR 26 # 3-32 100
8.47 La oferta pblica de estacionamiento para motos es en promedio 30 cupos por establecimiento.
En total 7 establecimientos pblicos cuentan con cupo para 100 motos o ms.
Tabla 8.2: Estacionamientos pblicos con 100 o ms cupos para motos
Razn social Direccin Cupos - MOTO
Centro Recreativo Pisoje CR 5N # 50N- 130 300

San Roque - Roque Albn CL 4 # 9-13 200
Publico Del Terminal TV 9 # 4N-125 100
M&C Elena CL 15 NORTE # 5-50 ESQUINA 100
Sector Colonial - Hugo Marino Solano CL 5 # 4-07 100
Calle Del Humilladero CR 6 # 3-39 100
El Payanes CL 4 # 3-13 100
8.48 Para el caso de los estacionamientos privados, los siguientes establecimientos ofrecen 100 cupos
o ms para automviles y motos:
Figura 8.27: Estacionamientos privados con 100 o ms cupos para automviles
Razn social Direccin Cupos - AUTO
Campanario Centro Comercial CR 9 # 24AN-21 BARRIO LA VILLA 378

Casa De La Moneda CR 11 # 3-35 300
El Templo Del Futbol CL 22N # 4-105 300
xito Norte CR 9 # 6N-03 250
Facultad De Ingeniera Unicauca CR 2 - CL 3 TULCAN 200
Sena CR 9 # 71N-60 200
Aptos Torres Del Rio CL 24N CON CR 8 110
Obras Publicas CR 6 - CL 22N CIUDAD JARDN 100
Julio de 2015 | 274

Gimnasio Fitness CL 18 # 11-45 100
Tabla 8.3: Estacionamientos privados con 100 o ms cupos para motos
Razn social Direccin Cupos - MOTO
Parqueadero Champaa Transito CR 9 - # 4N - 28 1000

Sena CR 9 # 71N-60 800
El Templo Del Futbol CL 22N # 4-105 500
Caas Verdes Antiguo Parqueadero De Transito CR 9A # 2-40 400
Campanario Centro Comercial CR 9 # 24AN-21 BARRIO LA VILLA 300
Casa De La Moneda CR 11 # 3-35 100
Facultad De Ciencias Naturales Unicauca CR 2 # 2N-111 100
Facultad De Ciencias Naturales Unicauca CR 2 - # 2N 111 100
8.49 Partiendo del anlisis de inventario de estacionamientos se observa que aunque en el centro
histrico de la ciudad existe un gran nmero de establecimientos de estacionamiento, como se
haba mencionado, el nmero de cupos ofertados por cada uno es relativamente pequeo. Caso
contrario al resto de la ciudad, en donde se encuentra una menor concentracin de
establecimientos pero con mayor capacidad.
Las siguientes figuras representan el total de cupos reportados en los estacionamientos
inventariados para automviles, motos, buses, camiones y bicicletas.
Julio de 2015 | 275

Figura 8.28:Cupos de estacionamiento para auto
Julio de 2015 | 276

Figura 8.29: Cupos de estacionamiento para moto
Julio de 2015 | 277

Figura 8.30: Cupos de estacionamiento para buses
Julio de 2015 | 278

Figura 8.31: Cupos de estacionamiento para camiones
Julio de 2015 | 279

Figura 8.32: Cupos de estacionamiento para bicicletas
Julio de 2015 | 280

8.50 Los parqueaderos inventariados presentan un promedio de 16,9 horas de servicio al da.
Aproximadamente el 26% de los estacionamientos prestan el servicio durante las 24 horas del da.
En la Figura 8.33 se presenta la distribucin de horas del servicio al da, los intervalos incluyen el
lmite superior y excluyen el inferior.
Figura 8.33: Distribucin de horas de servicio al da
8.51 Cerca del 30% de los estacionamientos inician operaciones alrededor de las 6:00 y detienen su
servicio entre las 20:00 y las 22:00.
8.52 En las siguientes figuras se observa en ms detalle los horarios de servicio de los establecimientos
inventariados.
Julio de 2015 | 281

Figura 8.34:Hora inicio de servicio
Julio de 2015 | 282

Figura 8.35: Hora fin de servicio
Julio de 2015 | 283

Figura 8.36: Total horas de operacin al da
Julio de 2015 | 284

8.53 Se encontr que el 63% de los establecimientos de estacionamiento operan todos los das de la
semana y el 37 opera de lunes a viernes, como se observa en la siguiente figura.
Figura 8.37: Das de operacin de los estacionamientos
8.54 En el centro de la ciudad se observa que una mayor proporcin de los estacionamientos
inventariados no opera todos los das (en comparacin con el resto de la ciudad). Esto puede
obedecer al carcter de las actividades productivas que se encuentran en este sector, activas
principalmente en los das entre semana.
Julio de 2015 | 285

Figura 8.38: Das de operacin
Julio de 2015 | 286

8.55 En cuanto a la calidad de las instalaciones de los estacionamientos inventariados en la ciudad, el

40% de los establecimientos cuenta con superficie pavimentada (17% sin demarcacin de espacios
de estacionamiento y 23% con demarcacin), el 60% restante cuenta con superficie en afirmado.
Figura 8.39: Estacionamientos por tipo de piso
8.56 Aproximadamente el 51% de los establecimientos de estacionamiento cuentan con cubertura

(techo) para la proteccin de los vehculos que lo utilizan, como se puede ver en la siguiente
figura, stos se encuentran principalmente en el centro de la ciudad.
Figura 8.40: Estacionamientos por tipo de cobertura (techo)
Julio de 2015 | 287

Figura 8.41: Tipo de piso
Julio de 2015 | 288

Figura 8.42: Tipo Cobertura
Julio de 2015 | 289

Figura 8.43: Nmero de accesos
Julio de 2015 | 290

8.57 En el inventario de estacionamientos se incluy la estimacin de la ocupacin promedio de los

parqueaderos de lunes a viernes y fin de semana. La distribucin de la ocupacin para los cupos
de automviles y motos entre semana se presenta en la Figura 8.44.
Figura 8.44: Distribucin de ocupacin de estacionamientos entre semana
8.58 Se observa una distribucin de ocupacin similar para autos y motos, aproximadamente el 42% de
los estacionamientos se encuentran entre el 80% y el 100%. Esta distribucin sugiere que en
promedio un estacionamiento de Popayn tiene aproximadamente el 63% de sus cupos ocupados,
tanto para autos como para motos.
8.59 El caso del fin de semana es diferente, pues la mayora de los estacionamientos inventariados se
encuentran en el rango menor ocupacin (60% en el caso de los autos y 48% en el caso de las
motos). La distribucin presentada en la Figura 8.45 muestra que solamente alrededor de 9% de
los estacionamientos se encuentra en el rango de mayor ocupacin. En promedio, en fin de
semana, un estacionamiento de Popayn se encuentra ocupado en un 33%.
Julio de 2015 | 291

Figura 8.45: Distribucin de ocupacin de estacionamientos fin de semana
.
8.60 En las siguientes figuras se presenta la ocupacin promedio de los estacionamientos inventariados
segn da de la semana y tipo de vehculo (para moto y auto). En ellas se observa que, entre
semana, las zonas de mayor ocupacin en los estacionamientos son el centro histrico de la
ciudad y las inmediaciones de la Comuna 1 tanto para autos como para motos.
8.61 Como se mencion anteriormente, para el caso de fin de semana, los estacionamientos en
general, incluyendo aquellos ubicados en las zonas mencionadas anteriormente, presentan menor
ocupacin. Esto obedece al cambio de comportamiento de viajes en los dos periodos (entre
semana y fin de semana)
Julio de 2015 | 292

Figura 8.46: Ocupacin promedio Auto entre semana
Julio de 2015 | 293

Figura 8.47: Ocupacin promedio Moto entre semana
Julio de 2015 | 294

Figura 8.48: Ocupacin promedio Auto fin de semana
Julio de 2015 | 295

Figura 8.49: Ocupacin promedio Moto fin de semana
Julio de 2015 | 296

8.62 En la Figura 8.51se presentan las tarifas por hora para automviles de los estacionamientos
inventariados y que en efecto cobran por su uso (Vale la pena mencionar que existen
estacionamientos pblicos y privados que no tienen tarifa, por ejemplo los parqueaderos para
clientes de algunos establecimientos comerciales). Se observa que en el centro histrico las tarifas
son ms altas, lo cual obedece a la mayor demanda de estacionamientos en esta zona de la
ciudad. Aunque la dispersin del valor de la tarifa por hora para el caso de las motos es menor,
tambin se observa que en el centro de la ciudad se encuentran parqueaderos con los precios ms
altos (Figura 8.52).
8.63 La tarifa por hora para automviles se encuentra en el rango en $500 y $2.500, en promedio es de
$1.077. En el caso de las motos la tarifa se encuentra entre $500 y $1.500 por hora y el promedio
es de es de $843. En la siguiente figura se presenta la distribucin de las tarifas de los
estacionamientos inventariados (para autos y motos).
Figura 8.50: Distribucin de tarifas de auto y moto por hora
Julio de 2015 | 297

Figura 8.51:Tarifa por hora Autos
Julio de 2015 | 298

Figura 8.52 Tarifa por hora Motos
Fuente: Steer Davies Gleave:
Julio de 2015 | 299

8.64 Adicionalmente, como parte del inventario de estacionamientos, se identificaron las vialidades en
las cuales se presenta parqueo en va. Este tipo de estacionamientos pueden ocasionar reduccin
de capacidad y velocidad de operacin (como se menciona en el captulo de anlisis de
velocidades).
8.65 En el centro histrico de la ciudad existe una considerable porcin de red en la cual se presenta
parqueo en va (Figura 8.53 y Figura 8.54), paralelamente se tiene un alto nivel de ocupacin de
los estacionamientos presentes en esta zona (Figura 8.46). Esto puede indicar que, all, la
demanda de parqueaderos supera la oferta en los das entre semana. Esta situacin puede ser
abordad con una poltica integral de restriccin del parqueo en va, regulacin de tarifas de
parqueaderos pblicos e incentivos de uso de modos alternativos (e.g. Transporte pblico,
bicicleta).
8.66 Las medidas mencionadas anteriormente podran traer una mejora en la capacidad de las vas y la
calidad del espacio pblico en el centro, reforzando los incentivos para realizar viajes en modos
alternativos.
Julio de 2015 | 300

Figura 8.53: Parqueo en va
Julio de 2015 | 301

Figura 8.54: Parqueo en va Centro
Julio de 2015 | 302

9 Seguridad Vial
9.1 Dentro del diagnstico del vehculo privado, el Plan de Movilidad el diagnostico de seguridad vial
se basa en el conocimiento de la problemtica que se encuentra contenido en el Plan Local de
Seguridad Vial PLSV elaborado en el ao 2013 el cual se enmarca dentro del Plan Nacional de
Seguridad Vial Colombia 2011-2016 y se encuentra adoptado por el municipio.
9.2 El Plan Local de Seguridad Vial es un documento tcnico de poltica pblica que contiene los
programas y el plan de accin del municipio de Popayn dirigido a reducir los ndices de
mortalidad y morbilidad en siniestros de trnsito en el marco del programa de seguridad vial del
Plan de Desarrollo Municipal 2012 - 2015 y basado en los lineamientos establecidos por el Plan
Nacional de Seguridad Vial y el Plan Departamental de Seguridad Vial.
9.3 En este informe se hace una presentacin resumida de los principales hallazgos, la metodologa
general para la formulacin del plan, visin, misin, principios bsicos, objetivos, programas y
acciones del Plan local de seguridad vial.
9.4 Recibida la informacin secundaria necesaria en siguientes informes se realizar una evaluacin
del estado actual de la implementacin del plan y la medicin de los indicadores propuestos en
este con el fin de realizar la validacin y actualizacin del mismo dentro de la formulacin del plan
de movilidad.
Principales hallazgos del Plan Local de Seguridad Vial
9.5 El PLSV identifica el centro histrico como un sector de la ciudad crtico en cuanto a seguridad vial
debido a su importancia como centro de actividades atractoras de viajes que conllevan la
presencia de altos flujos vehiculares y peatonales que en su gran mayora comparten los mismos
corredores, lo cual genera un alto nmero de conflictos vehculo peatn.
9.6 Las vas de dicho sector se caracterizan por presentar circulacin vehicular unidireccional con
cruce de peatones en cualquier punto, andenes estrechos (50% de ellos con anchos menores a
1.2m) y con invasin de espacio pblico. Lo anterior, en lnea con lo encontrado en el diagnstico
no motorizado, no garantiza un trnsito seguro para los modos no motorizados al no contar con
cruces seguros en la mayora de intersecciones, en especial para aquellas personas con movilidad
reducida.
9.7 Adicional al sector anterior, el PLSV identifica dos corredores viales de la ciudad como igualmente
crticos. El primero de estos corresponde a la Av. Panamericana (Carrera 9, Transversal 9N y
Carrera 17) que atraviesa la ciudad de norte a sur y la Calle 5 que es el eje de la ciudad de oriente
Julio de 2015 | 303

a occidente. Estos dos corredores presentan la mayor concentracin de accidentes viales, como se
muestra en la figura a continuacin.
Figura 9.1: Mapa de localizacin del total de siniestros ocurridos en la ciudad de Popayn 20092011
Fuente: Plan local de seguridad vial Popayn 2013.En cuanto a siniestralidad general, mortalidad y morbilidad por
siniestros con base en la informacin correspondiente a los valores promedio de la serie histrica urbana 2007 a 2011,
llevada por el Registro Nacional de Siniestros del Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Medicina Legal y
Ciencias Forenses dentro del PLSV se destacan los siguientes resultados, transcritos de forma literal.
Siniestralidad general:
El 7% de los siniestros involucra vctimas. Los choques son los siniestros viales de mayor
frecuencia, con una participacin del 97%, seguidos por los atropellos y volcamientos.
Los automviles son los vehculos ms involucrados en siniestros de trnsito, con una
participacin del 47%, seguido por los colectivos con el 22% y por las motocicletas con el
12%.
Los vehculos particulares participan con el 54% en los siniestros de trnsito y los de
servicio pblico con el 43%.
La mayor concentracin de siniestros (74%), suceden en el da. Los picos horarios en
siniestralidad estn entre las 12:00 m y la 1:00 pm, y entre las 2:00 pm y 6:00pm. El mes
con mayor siniestralidad es marzo con un 10%, seguido por abril y mayo con el 9%. Los
das viernes ocurren el 16% de los siniestros.
Mortalidad por siniestros:
Los choques son los causantes del 76% de los fallecimientos en siniestros de trnsito,
seguidos por los atropellos con el 24% de participacin.
Julio de 2015 | 304

Los Motociclistas son los actores viales que ms fallecen en los siniestros de trnsito
(50%), seguidos por los peatones con un 25% y ciclistas con un 25%.
La mayor concentracin en mortalidad corresponde a adultos entre 29 y 39 aos, los
cuales representan el 39% de los siniestros de trnsito.
El 89% de los fallecidos en siniestros de trnsito son hombres.
Las motocicletas son los vehculos ms involucrados en los siniestros con vctimas fatales
(50%), seguidas por las bicicletas con el 25%.
La mayor concentracin de siniestros con vctimas fatales, ocurren en el da, con mayor
concentracin entre 3:00 pm y 4:00 pm, seguido de picos horarios entre 1:00 am y 2:00
am, entre 4:00 am y 5:00 am y entre 12:00 m y 1:00 pm. El mes con mayor mortalidad es
agosto con el 21%, seguido por julio con el 14%. En los fines de semana ocurren el 46% de
los fallecimientos por siniestros de trnsito.
Morbilidad en siniestros:
Los motociclistas son los actores viales que ms resultan heridos en los siniestros de
trnsito (53%), seguido por los peatones con un 25%, por ciclistas con un 9% y por los
pasajeros de transporte pblico con un 8%.
La mayor concentracin en morbilidad corresponde a adultos entre 29 y 39 aos,
quienes participan con el 51% de los heridos en siniestros de trnsito. El 66% de los
heridos en siniestros de trnsito son hombres.
La mayor concentracin de siniestros con heridos ocurre en el da. El periodo horario de
mayor frecuencia est entre las 12:00 m y las 1:00pm, seguido con picos entre las 7 am y
8:00 am, entre las 9:00 am y 10:00 am, y entre las 6:00 pm y 7:00 pm. El mes con mayor
morbilidad es septiembre con el 13%, seguido por febrero con el 11% y agosto con el
10%. En los fines de semana ocurren el 32% de los siniestros de trnsito con heridos.
1.1 El Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 2016 contempla cinco pilares como lneas de accin;
aspectos institucionales, estrategias sobre el comportamiento humano, estrategias sobre los
vehculos, estrategias sobre la infraestructura vial y sistema de atencin y rehabilitacin a
vctimas. Para estos cinco pilares el PLSV realiz la siguiente caracterizacin para el municipio de
Popayn.
Pilar 1: Aspectos Institucionales
9.8 La falta de un Comit Local de Seguridad Vial y la ausencia de una entidad que integre y lidere los
diferentes sectores para el mejoramiento de la seguridad vial son causal de una escasa
coordinacin entre las instituciones para el desarrollo del objeto de reducir los ndices de
mortalidad y morbilidad en siniestros de Trnsito de la ciudad de Popayn del programa de
seguridad vial contenido en el plan de desarrollo municipal.
9.9 No se cuenta con una entidad que maneje y procese la informacin de la siniestralidad en el
Municipio y no se maneja informacin sobre seguimiento a vctimas de siniestros de trnsito.
9.10 Escaso favorecimiento hacia la seguridad de los usuarios vulnerables por lo cual se requiere de un
mayor cumplimiento de la normativa que protege a estos usuarios. Dentro de las entidades
encargadas del control de infracciones de trnsito el equipo o tecnologa y personal dedicado al
control es insuficiente, generando deficiencias en el control y gestin del trnsito de la ciudad
Julio de 2015 | 305

9.11 Adicional a lo anterior se deben incrementar las labores orientadas al control de los factores de
siniestralidad como lo son: Control de velocidad, control de consumo de alcohol, control del uso
de cinturn etc.
9.12 Finalmente, no se evidencian labores de investigacin sobre seguridad vial, no hay convenios
vigentes con universidades para promover la investigacin y la participacin ciudadana y del
sector privado en seguridad vial es escaza.
Pilar 2: Estrategias sobre el comportamiento humano
9.13 No se cuenta con investigaciones referentes al comportamiento de los usuarios viales, sin
embargo se evidencia la falta de acatamiento de las normas de trnsito por parte de los usuarios,
existe una clara y generalizada conducta agresiva en la conduccin de los vehculos y no se
respetan las prelaciones en las intersecciones.
9.14 Se hace utilizacin inadecuada de cascos para motociclistas, la poca utilizacin del cinturn de
seguridad y de sistemas de retencin infantil. En la mayora de los siniestros viales las motocicletas
estn involucrados, son los mayores infractores de acuerdo a los comparendos registrados en la
Ciudad, muestran desconocimiento de las normas de trnsito y no exhiben conciencia de su
condicin de vulnerabilidad.
9.15 El fenmeno del moto-taxismo ha incrementado el riesgo de siniestros de trnsito, entre otros.
La administracin municipal, ha implementado medidas de control con el nimo de regular y
restringir parcialmente la circulacin de este modo de transporte. No obstante, el fenmeno social
no ha parado de crecer y por el contrario se ha incrementado.
Pilar 3: Estrategias sobre los vehculos
9.16 En el municipio se presenta circulacin de vehculos con reformas peligrosas que se apartan del
diseo original, las bases de datos sobre el parque automotor no cuentan con los acumulados de
los vehculos matriculados y no hay claridad sobre el estado y la edad de estos vehculos, en
especial en cuanto aquellos que prestan el servicio de transporte pblico colectivo.
9.17 Igualmente se presenta la utilizacin de vehculos no aptos para el transporte escolar y hay
conductores no especializados en el manejo de este tipo de pasajeros, adems de que el
municipio no cuenta con informacin sobre este parque automotor.
9.18 El control sobre el porte y buen uso de equipos y sistemas de seguridad es escaso. As mismo se
debe reforzar el control en el cumplimiento de la obligacin sobre la revisin tcnico mecnica de
los vehculos, realizar campaas de sensibilizacin sobre la importancia de la revisin tcnico-
mecnica y del mantenimiento peridico de los vehculos.
Pilar 4: Estrategias sobre la infraestructura vial
9.19 Dentro de los proyectos viales se deben elaborar dando prioridad a la seguridad vial y mayor
importancia al desarrollo del espacio pblico, especialmente en el centro de la Ciudad. Para esto
se deben implementar auditorias de seguridad vial en todos los proyectos viales.
9.20 No se han hecho intervenciones en los puntos crticos de siniestralidad, se evidencia la invasin
del espacio pblico, principalmente en algunos sectores del centro de la ciudad, por parte de los
Julio de 2015 | 306

comerciantes ambulantes y los conductores, tanto de vehculos particulares como de transporte

pblico individual (taxis).
9.21 No existe un tratamiento especial para el peatn, por lo que se debe buscar dar cumplimiento a la
normatividad vigente y garantizar la accesibilidad y el movimiento seguro de estos usuarios
vulnerables. En el centro de la ciudad esto es especialmente crtico por ser una zona donde se
presentan una gran cantidad de conflictos entre peatones y vehculos en las intersecciones.
9.22 Debido principalmente al alto grado de congestin vehicular las velocidades promedio de
operacin en gran parte de la malla vial de la Ciudad son bajas (Aprox. 25 km/h). Es evidente el
deterioro y la falta de mantenimiento de la sealizacin horizontal y vertical. Por lo anterior se
requiere de un diagnstico sobre el estado general de dicha sealizacin y de la red vial puesto
que tambin se presentan sectores con un alto deterioro de la red vial.
Pilar 5: Sistema de atencin y rehabilitacin a vctimas
9.23 No existen planes de atencin de emergencias en siniestros de trnsito por lo que se hace
necesario mejorar la coordinacin entre los organismos que prestan la atencin inmediata en
siniestros y ampliar la capacidad del parque automotor de ambulancias, que en la actualidad es
reducida.
9.24 No se tiene referencia frente a tiempos de respuesta en el momento en que ocurre el siniestro, ni
tiempos de respuesta despus del siniestro. Tampoco se realiza el seguimiento a vctimas, para
efectos de asesora jurdica, de rehabilitacin fsica y psicolgica, y para efectos de registro de
informacin y manejo estadstico.
Objetivos del Plan Local de Seguridad Vial
9.25 Los objetivos generales y especficos del Plan Local de Seguridad Vial buscan dan cumplimiento a
la misin, visin y principios bsicos en este contenidos. En este documento nos limitaremos a
citar el objetivo general del plan Popayn: en accin hacia un sistema de movilidad segura 2013-
2016, las metas del periodo y los objetivos especficos dentro de cada uno de los cinco pilares del
Plan Nacional de Seguridad Vial.
9.26 El objetivo general del Plan Local de Seguridad Vial para Popayn es Construir progresivamente
un sistema de movilidad que ofrezca seguridad a todos los usuarios, motivando el compromiso
ciudadano, adoptando reglas de conducta con autoridad y dentro de un espacio pblico apropiado
para la circulacin eficiente y sostenible, que proteja la vida e integridad fsica de la poblacin.
9.27 Dando cumplimiento en el periodo 2013-2016 a las siguientes metas:
Disminuir las muertes como consecuencia de los siniestros de trnsito en un 25%
Disminuir las lesiones como consecuencia de los siniestros de trnsito en un 25%
9.28 Para alcanzar el cumplimiento a estas metas, el plan contempla objetivos especficos para cada
uno de los cinco pilares del plan nacional de seguridad vial, los cuales se listan a continuacin:
Objetivos especficos en los Aspectos institucionales
Fortalecer los procesos de planeacin, administracin, gestin y seguimiento de la
seguridad vial en el Municipio.
Julio de 2015 | 307

Mejorar la institucionalidad para la gestin de la seguridad vial.

Promover mecanismos de financiamiento y gestin en la canalizacin de recursos para el
sostenimiento del PLSV.
Administrar un registro de informacin nico, dotado de los mecanismos de validacin
que aseguren la integridad y calidad de los datos de siniestralidad en el Municipio.
Adelantar la georreferenciacin de los siniestros ocurridos en el Municipio.
Aumentar la cobertura de los anlisis y monitorear el comportamiento de las variables
que caracterizan la siniestralidad vial en la ciudad y dar soporte a los estudios e
investigaciones en el rea.
Aplicar la reglamentacin existente sobre la movilidad de personas con discapacidad.
Aplicar la normatividad existente que fomente el buen comportamiento e incorpore
compromisos ciudadanos y aplique sanciones que eviten la reincidencia, como el servicio
social y la sancin moral.
Controlar los factores de riesgo ms frecuentes de los siniestros viales como: el exceso de
velocidad, el consumo de alcohol en la conduccin y el uso de celulares y dispositivos
similares mientras se conduce.
Aumentar la capacidad de control preventivo y reactivo del trnsito en el Municipio.
Fortalecer el control del trnsito y transporte mediante el uso de tecnologa aplicada al
monitoreo y control sistemtico de la operacin del sistema de movilidad.
Aumentar los niveles de control preventivo y reactivo sobre los comportamientos
indebidos de los usuarios del sistema de trnsito.
Mejorar los niveles de coordinacin con la Polica Nacional que preste labores de control
en la ciudad.
Expedir normas municipales donde prevalezcan los principios de proteccin y prelacin
de los usuarios vulnerables.
Promover el cumplimiento de la Ley 1503 en lo referente a los planes de seguridad vial
corporativos.
Promover la participacin empresarial y universitaria en la ejecucin de proyectos de
investigacin que involucren el componente de la seguridad vial.
Incorporar a los ciudadanos y a las asociaciones de los usuarios de la va en la formulacin
de compromisos para con la seguridad vial.
Objetivos especficos en las estrategias sobre el comportamiento humano

Conocer cmo se desarrolla el comportamiento de los ciudadanos en el sistema de
movilidad e identificar sus motivaciones, causas, conductas, proponer intervenciones y
hacer seguimiento una vez se produzcan las acciones de intervencin.
Implementar campaas permanentes de educacin y sensibilizacin dirigida a todos los
usuarios del sistema, para promover el comportamiento seguro en las vas.
Desarrollar procesos tendientes a fortalecer la educacin vial, encaminados a la
adopcin de comportamientos seguros por parte de los estudiantes de escuelas y
colegios.
Velar por el cumplimiento de lo dispuesto por la Ley 1503 en materia de educacin
escolar en todos los niveles.
Julio de 2015 | 308

Ejecutar procesos de formacin e informacin a los diferentes usuarios del sistema de

movilidad en el tema de la seguridad vial, encaminados a la adopcin de
comportamientos de autorregulacin, solidaridad y corresponsabilidad.
Mejorar los niveles de percepcin de los ciudadanos de los riesgos, las condiciones de
vulnerabilidad, las amenazas que ofrece el sistema de movilidad y generar actitudes hacia
la proteccin de la vida.
Involucrar a las empresas para que en desarrollo de su responsabilidad social
empresarial, fomenten el conocimiento y cumplimiento de las normas de
comportamiento por parte de sus empleados.
Promover y fomentar el uso de los elementos de seguridad del vehculo y de la
importancia de mantener los vehculos en buenas condiciones.
Incorporar la motocicleta de manera segura en la movilidad urbana.
Reducir los siniestros en el medio laboral.
Objetivos especficos en las estrategias sobre los vehculos

Crear conciencia en los propietarios y conductores de los vehculos sobre la importancia
de la revisin peridica de los vehculos por conviccin, no por obligacin.
Establecer los mecanismos de coordinacin interinstitucional para controlar la calidad de
las revisiones realizadas por los Centros de Diagnstico Automotor - CDA.
Controlar el cumplimiento de la obligacin de la revisin tcnico - mecnica de los
vehculos
Establecer un registro sobre las fallas ms frecuentes diagnosticadas en las revisiones
practicadas por los CDA que sirvan de sustento a campaas de sensibilizacin.
Crear conciencia en los propietarios y conductores de los vehculos sobre el
mantenimiento preventivo peridico de los vehculos.
Divulgar el riesgo que ofrece la modificacin de las caractersticas originales de los
vehculos, especialmente en las motos. (Cambio de manubrio por ms pequeos y
eliminacin de los espejos).
Controlar la circulacin de vehculos con modificaciones peligrosas al diseo original.
Conocer y divulgar las ventajas del uso de equipamientos de seguridad activa y pasiva en
los vehculos.
Controlar que los vehculos cuenten con el cinturn de seguridad tanto en los asientos
delanteros como traseros de acuerdo con las normas vigentes.
Controlar el uso dispositivos de retencin infantil en vehculos particulares.
Reglamentar y realizar la chatarrizacin de vehculos obsoletos y controlar que
efectivamente se realice la desintegracin del automotor.
Controlar la seguridad del parque automotor de transporte pblico
Controlar la seguridad del parque automotor de transporte escolar
Objetivos especficos en las estrategias sobre la infraestructura
Velar por la planeacin, diseo y construccin de infraestructura vial segura, con el
cumplimiento de los estndares y especificaciones tcnicas que proporcionen seguridad
vial a todos los usuarios.
Julio de 2015 | 309

Implementar las Auditorias en Seguridad Vial en las fases de diseo y construccin de

proyectos viales para verificar el cumplimiento de todos los aspectos relacionados con la
seguridad vial.
Incluir los conceptos de seguridad vial en las especificaciones tcnicas para la
contratacin de las consultoras de diseo de proyectos viales, de tal manera que el
resultado ofrezca un diseo seguro para los usuarios.
Convertir los elementos de control y seguridad vial, especialmente para peatones y
ciclistas como requerimiento mnimo para la puesta en servicio de un proyecto vial.
Realizar ajustes y mejoras a la infraestructura, ya sea por deficiencias en los diseos
implementados en proyectos recientes o por otro tipo de circunstancias que haya
deteriorado la seguridad del sistema vial en operacin.
Realizar estudios que permitan diagnosticar la red vial peatonal e identifiquen las
prioridades y alternativas de tratamiento, en busca de la movilidad segura y cmoda de
los peatones.
Redirigir el trnsito peatonal en las inmediaciones de los puentes peatonales existentes
evitando el cruce de las calzadas a nivel, con el fin que los peatones no eludan el paso
por los puentes.
Intervenir los pasos peatonales a nivel, con el fin que la prioridad la tengan los actores
vulnerables tales como peatones, ciclistas, personas con movilidad reducida, nios y
adultos mayores.
Desarrollar infraestructura que segregue y proteja a los ciclistas promoviendo ste modo
de transporte.
Desarrollar acciones encaminadas a reglamentar las velocidades en los corredores de la
red vial arterial.
Desarrollar acciones encaminadas a la pacificacin del trnsito, mediante la adopcin de
tcnicas aplicables a las circunstancias particulares de cada sitio.
Mejorar y ampliar el sistema de sealizacin vial del Municipio.
Mejorar y ampliar el sistema de semaforizacin del Municipio
Disear y ejecutar programas de mantenimiento preventivo y correctivo de la
infraestructura del sistema de movilidad, andenes, calzadas, separadores, puentes
peatonales, tapas de alcantarilla, sealizacin horizontal y vertical, entre otros.
Involucrar el criterio de movilidad segura en las entidades y funcionarios encargados de la
gestin de proyectos viales.
Lograr un cambio cultural, tcnico y administrativo anteponiendo la seguridad vial a la
fluidez vehicular.
Introducir el criterio que los proyectos viales deben incorporar los elementos de
seguridad para todos los usuarios y no sacrificarlos por razones presupuestales.
Objetivos especficos en las estrategias de atencin a vctimas
Coordinar con el CRUE departamental y socializar el protocolo de atencin para vctimas
de siniestros de trnsito ante una emergencia masiva en el Municipio de Popayn
Mejorar la capacidad de atencin encaminada a disminuir los tiempos de respuesta
durante y despus del siniestro de trnsito.
Desarrollar procesos para el seguimiento a la atencin inicial de urgencias a las vctimas
de los siniestros de trnsito.
Julio de 2015 | 310

Mejorar los sistemas de rehabilitacin de vctimas y crear programas de reincorporacin

a la sociedad.
Definir un responsable para el acompaamiento jurdico y defensa de los derechos de las
vctimas
Programas y plan de accin del Plan Local de Seguridad Vial
9.29 El Plan Local de Seguridad Vial es el documento que dirigir las polticas y actuaciones en materia
de seguridad vial para los prximos aos as como tambin definir los roles y compromisos de
cada uno de los agentes que intervienen en dicha implementacin.
9.30 Por lo anterior el plan define acciones de seguridad vial que pueden ser implementadas de forma
exitosa. Para cada una de estas acciones se encuentra dentro del plan una ficha tcnica en la cual
se contiene una descripcin, el objetivo, las acciones detalladas, los responsables, periodo de
implementacin y costo estimado de implementacin; as mismo se encuentran agrupadas en
programas dentro de cada una de las lneas de acciones propuestas dentro del Plan Nacional de
Seguridad Vial 2011 2016. Las cuales se resumen a continuacin para cada lnea de accin.
Programas enfocados en los aspectos institucionales
Planificacin, Gestin y Control de la Seguridad Vial en General
9.31 Dentro de este programa el plan propone establecer un sistema de planificacin de la seguridad
vial a nivel municipal que incluya a todos los actores privados y pblicos, as como todos los
aspectos relacionados con el tema y declarar la seguridad vial como una poltica pblica municipal
que trascienda a todos los programas y proyectos municipales.
9.32 Para lo cual se debe dar la adopcin de mecanismos que fortalezcan los procesos de planeacin,
gestin y seguimiento de la seguridad vial, proporcionando a los responsables polticos y tcnicos
recursos e instrumentos para su correcta planificacin.
Fortalecimiento de la institucionalidad para la gestin de la seguridad vial en el municipio
9.33 En este programa se adoptarn procedimientos y mecanismos de coordinacin que propendan
por la gestin integral de la institucionalidad dentro de los procesos de planeacin, gestin y
control de La seguridad en el sistema de Movilidad, involucrando de manera transversal los
conceptos de seguridad vial.
9.34 Es importante destacar la propuesta de creacin de una agencia municipal de seguridad vial que
lidera, supervise y formule los programas y acciones para mejorar la seguridad vial con autoridad
sobre los niveles de la administracin municipal, relacionados con la gestin de la seguridad vial.
La estructura completa propuesta para esta agencia puede ser consultada en el Plan Local de
Seguridad Vial.
9.35 Se propone adoptar por Decreto Municipal la Creacin del Comit local de Seguridad Vial, definir y
adoptar los procesos y procedimientos para la coordinacin entre las entidades municipales para
el trabajo integral en la prevencin, atencin y seguimiento de la seguridad vial, fortalecer las
relaciones con las entidades de carcter nacional para la gestin de la seguridad vial y designar
suficiente personal para la gestin de la seguridad vial y fortalecer sus conocimientos en seguridad
vial.
Julio de 2015 | 311

Financiacin de la seguridad vial

9.36 En este componente el plan identifica la necesidad de realizar el diagnostico de posibles fuentes
de financiacin para la seguridad vial que generen la asignacin y canalizacin de recursos para la
implementacin de estrategias en pro de la seguridad vial del Municipio.
9.37 Creacin de un sistema de informacin para el anlisis y monitoreo de las caractersticas de los
siniestros de trnsito, as como de los factores de riesgo
9.38 Para evaluar y monitorear las caractersticas de los siniestros de trnsito, realizar seguimiento que
genera un sistema de alerta temprana, disear intervenciones que logren prevenir y contrarrestar
los efectos negativos causados por los siniestros de trnsito el plan contempla llevar a cabo las
siguientes acciones:
Adelantar los procesos de coordinacin necesarios con el Ministerio de Transporte para lograr
el acceso ilimitado al RNAT, con el propsito de realizar los anlisis y estudios de
accidentalidad que se requieran y eliminar la doble digitacin.
Crear, administrar y gestionar un sistema de informacin geogrfica de los siniestros de
trnsito que ocurran en la ciudad; conocer y monitorear los sectores de concentracin de
siniestros.
Hacer anlisis permanentes sobre las variaciones de las caractersticas de los siniestros y de
los factores de riesgo, seguimiento que genera un sistema de alerta temprana para disear
intervenciones que prevengan y contrarresten los posibles efectos negativos.
Identificar y realizar un seguimiento permanente a los sectores de concentracin de siniestros
de trnsito, e informar a las reas tcnicas y de control sobre las variaciones que se
produzcan.
Desarrollar mesas de trabajo interinstitucionales con los sectores relacionados como la
Polica, trnsito, salud y medicina legal, para coordinar la toma de informacin, su
procesamiento y anlisis de los datos.
Expedir normas locales y desarrollar los manuales de procedimiento correspondientes y
suscribir los convenios interinstitucionales que sustenten las decisiones.
Aplicacin y adecuacin de la normatividad para la proteccin de los usuarios vulnerables y de las
personas discapacitadas (movilidad reducida, e invidentes)
9.39 La administracin municipal deber velar por la aplicacin de la normatividad existente que
protege a los usuarios vulnerables con el fin de brindarles proteccin y prelacin. Con el mismo fin
preparar proyectos de normas municipales que incluyan aquellos aspectos que sean parte de la
problemtica de seguridad vial de estos usuarios y no se encuentren contemplados dentro de la
normatividad existente.
Control de las infracciones y los factores causantes de los siniestros viales
9.40 Se revisarn y ajustarn los planes de control que vigilan las infracciones de trnsito ms comunes
que afectan la seguridad vial. Con esta medida se busca lograr la efectiva aplicacin de las normas
de trnsito existentes y fomentar el buen comportamiento y el compromiso ciudadano de evitar la
reincidencia.
Julio de 2015 | 312

Modernizacin del sistema para la vigilancia y el control de la movilidad del municipio y aumento
de la capacidad operativa
9.41 Se deber lograr un fortalecimiento de la capacidad operativa en el control y regulacin del
trnsito en la ciudad mediante el uso de tecnologas y aumento del personal para lo cual se deben
realizar las siguientes acciones:
Preparar, ejecutar y evaluar planes de control preventivo y reactivo sobre la conduccin bajo
los efectos del alcohol u otros elementos que alteren la conduccin, o superando los lmites
de velocidad permitidos o utilizando telfonos celulares u otros elementos electrnicos.
Aumentar el pie de fuerza para la vigilancia y control del trnsito, de tal manera que responda
al tamao de la ciudad y de su sistema de movilidad.
Incorporar equipos con tecnologa moderna para el control y vigilancia del trnsito y
transporte.
Adquirir y dotar a la Direccin de Trnsito, de la infraestructura y el soporte para el uso de las
nuevas tecnologas.
Disear y ejecutar planes permanentes para la capacitacin del personal en el uso de las
nuevas tecnologas y sobre seguridad vial en general. En lo relacionado con la modernizacin
del sistema semafrico, es necesaria la estructuracin de un grupo de profesionales
encargados de la optimizacin y coordinacin de las fases y ciclos de los semforos.
Disear estrategias de control focalizadas sobre los comportamientos indebidos de los
usuarios del trnsito.
Normatividad para la seguridad vial
9.42 Se deben adoptar criterios tcnicos en las normas municipales para promover el uso eficiente y
seguro del espacio pblico dando prioridad al peatn y a las personas con movilidad reducida
generando las facilidades necesarias que garanticen su prioridad en el paso por intersecciones y
en sus movimientos longitudinales.
Participacin multisectorial en la prevencin de la siniestralidad vial
9.43 Promover mecanismos de coordinacin con entidades de carcter pblico y privado,
universidades y comunidad en general para realizar un trabajo conjunte e integral en la
investigacin, prevencin y seguimiento de la seguridad vial. Para lo cual el plan contempla las
siguientes acciones:
Establecer mecanismos de coordinacin con las entidades de carcter privado para el trabajo
conjunto de la prevencin, atencin y seguimiento de la seguridad vial.
Hacer convenios con universidades para mejorar la investigacin en seguridad vial
Realizar foros y mesas de discusin sobre la problemtica de la seguridad vial, buscando la
participacin de los distintos sectores y su vinculacin efectiva al desarrollo del PLSV.
Disear y ejecutar los mecanismos existentes para vincular manera efectiva y masiva a la
comunidad en la adopcin de comportamientos seguros cuando se hace parte del trnsito
Implementar las tarjetas de compromisos ciudadano y motivar su cumplimiento a travs de
incentivos y distinciones pblicas.
Julio de 2015 | 313

Programas enfocados en el comportamiento humano

Investigacin y seguimiento del comportamiento ciudadano en materia de seguridad vial
9.44 Se buscar conocer cmo se desarrolla el comportamiento de los ciudadanos en el sistema de
movilidad e identificar sus motivaciones, causas, conductas, proponer intervenciones y hacer
seguimiento una vez e produzcan las acciones de intervencin. Para lo cual se ejecutarn las
siguientes medidas:
Realizar estudios e investigaciones que permitan identificar los comportamientos riesgosos de
los usuarios de la va, que sirvan de sustento a los programas de cultura ciudadana, control y
sensibilizacin.
Desarrollar procesos sistemticos de valoracin y seguimiento del comportamiento
ciudadano que permitan identificar aquellos que inciden en el aumento del riesgo de
siniestros y establecer los cambios producidos como resultados de las intervenciones
Educacin, formacin vial y cultura ciudadana
9.45 Se debe impartir formacin y sensibilizar a la poblacin adulta, escolares y grupos de inters del
municipio respecto a su comportamiento vial buscando el mejoramiento de este, para lo cual se
debern elaborar programas de educacin y concientizacin en los riesgos existentes en la va,
para cada tipo de usuario y llevar a cabo campaas de educacin sobre la actuacin de
espectadores en siniestros de trnsito y los procedimientos que ejecutan las instituciones durante
y despus de uno de estos siniestros.
9.46 Se debern desarrollar programas orientados a la poblacin escolar que aproveche la estructura
acadmica de los colegios. Estos programas se deben implementar mediante ctedras y
actividades de educacin vial que promuevan un comportamiento seguro de estos usuarios.
9.47 As mismo se deben desarrollar programas orientados a las agremiaciones de los diferentes
sectores de la sociedad que promuevan la autorregulacin y corresponsabilidad de los
conductores de vehculos motorizados hacia los usuarios vulnerables del sistema de movilidad
urbana.
9.48 Finalmente, dentro de esta lnea de accin deben incluirse programas dirigidos a la poblacin
general con el objetivo de mejorar los niveles de percepcin que tiene la ciudadana sobre los
riesgos que presenta la movilizacin en el sistema vial de la ciudad.
Responsabilidad social empresarial
9.49 Se debe promover la participacin del sector privado, aprovechando la capacidad empresarial
para liderar acciones que fomenten el cumplimiento de las normas de trnsito y los principios de
comportamiento seguro. Dentro de esta lnea de accin se contemplan las siguientes medidas:
Velar por el diseo y ejecucin de los Planes de Seguridad Vial Empresarial que trata la Ley
1503 de 2011
Promover los pactos entre autoridad y los dems actores de la movilidad, por ejemplo, con
los establecimientos donde se realiza expendio de licor, para desarrollar acciones orientadas
al consumo responsable de alcohol
Julio de 2015 | 314

Sensibilizacin para la conduccin segura de vehculos

9.50 Se debe promover y fomentar el uso de los elementos de seguridad del vehculo y de la
importancia de mantener los vehculos en buenas condiciones as como de los hbitos de
conduccin segura. Para esto se deben ejecutar las siguientes acciones:
Realizar campaas de sensibilizacin para promover el uso de los equipamientos de
seguridad activa y pasiva en los vehculos
Fomentar y controlar la utilizacin de los sistemas de retencin infantil en vehculos
particulares
Promover y controlar el uso adecuado del casco para motociclistas
Promover y controlar la utilizacin de los cinturones de seguridad tanto en los asientos
delanteros como traseros, de acuerdo con lo ordenado por la disposiciones vigentes
Disear y ejecutar acciones informativas y de sensibilizacin sobre la importancia del uso de
los elementos de seguridad
Disear y ejecutar acciones informativas y de sensibilizacin sobre los peligros de la
conduccin bajo los efectos del alcohol, o superando los lmites de velocidad permitidos o
utilizando telfonos celulares
Motociclistas seguros
9.51 Los anlisis de siniestralidad en el municipio demuestran la vulnerabilidad de estos usuarios, por
esto el plan contempla la elaboracin de diagnsticos detallados y la formulacin de planes
integrales de seguridad que involucren a todos los actores viales y que permitan la
reincorporacin de una forma segura de los usuarios de la motocicleta.
Seguridad vial en medios laborales
9.52 Se deber diagnosticar la siniestralidad de trnsito en el medio laboral, determinando los riesgos y
amenazas a que estn expuestos los trabajadores en el desplazamiento por el sistema de
movilidad durante las jornadas laborales.
9.53 As mismo se debern promover planes de seguridad vial empresarial en el marco de la Ley 1503,
con especial nfasis en empresas de transporte pblico y escolar.
Programas enfocados en las estrategias sobre los vehculos
Promocin y control de la revisin de los vehculos automotores
9.54 Se debern desarrollar mecanismos para la creacin de conciencia en los propietarios y
conductores de los vehculos sobre la importancia de la revisin peridica de los vehculos por
conviccin, no por obligacin. Dentro de estos mecanismos se debe incluir el control del
cumplimiento de la obligacin.
9.55 Debido a que la habilitacin y control de los Centros de Diagnstico Automotor es competencia
del Ministerio de Transporte se deben establecer los mecanismos de coordinacin
interinstitucional para controlar la calidad de las revisiones.
9.56 Se debe establecer un registro sobre las fallas ms frecuentes diagnosticadas en las revisiones
practicadas por los CDA que sirvan de sustento a campaas de sensibilizacin.
Julio de 2015 | 315

Acciones para desestimular la modificacin de las caractersticas originales de los vehculos

9.57 Se debe promover la no modificacin de las caractersticas originales de los vehculos y
concientizar a los usuarios respecto a los riesgos y peligros que pueden conllevar estas
modificaciones. Para lo cual el plan contempla la realizacin de las siguientes acciones:
Elaborar un diagnstico sobre los cambios en las caractersticas originales de los vehculos,
especialmente de las motocicletas que pueden afectar el funcionamiento seguro del
automotor.
Disear y ejecutar acciones informativas sobre el riesgo y los peligros de conducir vehculos
que han sufrido modificaciones en sus sistemas originales.
Disear y ejecutar operativos para el control de los vehculos con modificaciones peligrosas
para la integridad del conductor
Equipamiento de seguridad en los vehculos
9.58 Se deben realizar de campaas informativas que promuevan la adquisicin por parte de los
usuarios, de vehculos que cuenten con todo el equipamiento de seguridad, as como controlar
que los vehculos circulantes en la ciudad cuenten con estos instalados y en buen estado y los
usuarios hagan uso de los mismos.
Plan de chatarrizacin de vehculos obsoletos
9.59 Se debe crear un programa que incluya el establecimiento de mecanismos legales que
reglamenten la chatarrizacin de los vehculos obsoletos, los cuales representan un peligro sobre
la vida e integridad fsica de los usuarios, por sus condiciones tcnico mecnicas desfavorables,
donde se incluyan estrategias de socializacin y participacin comunitaria.
Vehculos de transporte pblico y escolar seguros
9.60 Se debe elaborar un estudio diagnstico que caracterice las condiciones actuales del parque
vehicular tanto de transporte pblico como de transporte escolar, con el objetivo de verificar sus
condiciones tcnico-mecnicas y de seguridad.
Programas enfocados en las estrategias sobre la infraestructura
Planeacin, diseo y construccin de proyectos viales
9.61 Dentro de esta lnea de accin se incluye el establecimiento de mecanismos que permitan
desarrollar una adecuada planeacin, diseo y construccin de la infraestructura vial, con el
cumplimiento de estndares y especificaciones tcnicas que proporcionen seguridad vial a todos
los usuarios del sistema de movilidad.
9.62 Para el cumplimiento de lo anterior se debe desarrollar mecanismos que permitan la
implementacin de las auditorias de seguridad vial de manera obligatoria en los proyectos de
infraestructura, en las etapas de diseo, construccin y operacin. As mismo se deber incluir,
desde los trminos de referencia, la seguridad vial de forma integral como requisito en los
proyectos viales.
Julio de 2015 | 316

Diagnstico y priorizacin de las acciones correctivas sobre la infraestructura vial en operacin

9.63 Dentro del plan se incluye la necesidad de establecer mecanismos de diagnstico, evaluacin e
inspeccin de seguridad vial a la infraestructura vial existente generando acciones o tratamientos
sobre los riesgos identificados. Para lo cual se deber:
Realizar un diagnstico sobre el estado actual de la red vial de la ciudad y establecer las
condiciones de operacin que afectan la seguridad vial, a partir de los registros y anlisis de la
siniestralidad vial.
Desarrollar un programa de tratamiento de puntos crticos de siniestralidad.
Realizar Inspecciones de Seguridad Vial en los sitios de concentracin de siniestros.
Especialmente de los tramos considerados crticos: Carrera 17 entre calles 10 y 12, Calle 5
entre carreras 13 y 15.
Disear y operar un sistema de monitoreo, control y seguimiento a las intervenciones sobre
los puntos crticos de accidentalidad vial y tomar las medidas que aseguren el cumplimiento
del programa de intervencin.
Infraestructura segura para peatones y personas con movilidad reducida
9.64 Se deben definir e implementar medidas que permitan el trnsito seguro de peatones y personas
de movilidad reducida, especialmente en el sector del centro y los principales corredores viales de
la ciudad, teniendo en cuenta que este tipo de usuarios deben tener la prioridad dentro del
sistema de movilidad. Para esto se deber:
Generar redes peatonales que conecten y permitan la movilidad segura del peatn, con
continuidad en el espacio pblico, pasos seguros, con semforos peatonales (con ciclos que
permitan a usuarios con movilidad reducida cruzar de manera segura) y anchos de andes
suficientes para el trnsito de los peatones.
Revisar e implementar medidas inmediatas que desestimulen el paso a nivel por sitios no
seguros, desarrollando medidas que conduzcan al peatn hacia los puentes peatonales y
mejoren las condiciones de los pasos peatonales a nivel, en operacin.
Adoptar soluciones orientadas a brindar seguridad al peatn, en especial a las personas con
movilidad reducida.
Desarrollo del espacio pblico en funcin de la demanda peatonal con niveles de servicio
apropiados y condiciones para personas con movilidad reducida.
Movilidad para los ciclistas
9.65 Se debe desarrollar infraestructura que segregue y proteja a los ciclistas promoviendo ste modo
de transporte. Para lo cual se debe elaborar estudios, diseos e implementar redes seguras para
ciclistas en funcin de la proyeccin de las demanda de bicicletas con niveles de servicio
apropiados y que estn en armona con las zonas de trnsito del peatn, los vehculos y de
conformidad con el Plan Maestro de Movilidad.
Adaptacin de la infraestructura para controlar la velocidad vehicular
9.66 Esta lnea de accin dentro del plan busca desarrollar acciones encaminadas a reglamentar las
velocidades en los corredores de la red vial arterial y a la pacificacin del trnsito, mediante la
adopcin de tcnicas aplicables a las circunstancias particulares de cada sitio.
Julio de 2015 | 317

9.67 Es importante que el municipio adopte criterios tcnicos para reglamentar la velocidad en el
sistema de velocidad e implemente medidas de pacificacin del trnsito en los sitios donde los
peatones, ciclistas y motociclistas se encuentran en riesgo por la circulacin de vehculos a
velocidades inapropiadas y con presencia de conflictos vehiculares peligrosos.
Sealizacin y dispositivos de control de trnsito
9.68 Dentro de esta lnea de accin el plan contempla dos programas, ampliacin y recuperacin del
sistema de sealizacin vial de la ciudad y modernizacin y ampliacin del sistema de
semaforizacin. Dentro de los cuales se incluyen las siguientes acciones a realizar:
Actualizar el diagnstico sobre el estado y las necesidades de sealizacin de la red vial de la
ciudad.
Realizar los diseos de sealizacin respectivos con criterios de seguridad vial, en especial de
zonas escolares y zonas de trnsito de peatones.
Diseo y desarrollo progresivo de un plan de instalacin y mantenimiento de la sealizacin
vial.
Elaborar un plan de modernizacin del sistema de semforos de la cuidad, que incluya las
fases peatonales.
Expandir el sistema a nuevas intersecciones donde prevalezcan los criterios de seguridad vial
y proteccin de los peatones.
Estructurar e implementar un subsistema de regulacin de trfico que permita interactuar
con sistemas inteligentes de trnsito y transporte.
Programa para el mantenimiento, conservacin y seguimiento de la red vial
9.69 Se debern disear y ejecutar programas de mantenimiento preventivo y correctivo de la malla
vial y dems dispositivos que hacen parte de la regulacin y el control del trnsito.
Responsabilidad en seguridad vial de las Secretaras responsables de la planificacin y construccin
de vas y de sistemas de transporte pblico colectivo
9.70 Se debe involucrar el criterio de movilidad segura en las entidades y funcionarios encargadas de la
gestin de proyectos viales logrando un cambio cultural, tcnico y administrativo que anteponga
la seguridad vial a la fluidez vehicular y las razones presupuestales. Para lo cual se deber:
Desarrollar procesos de retroalimentacin o reingeniera sobre la aplicacin de la ingeniera
de trnsito y seguridad vial en la actividad tcnica municipal en desarrollo de proyectos viales.
Realizar foros de discusin y anlisis sobre la prioridad de los usuarios vulnerables en el
sistema de movilidad y el principio de proteccin de la vida.
Hacer los ajustes a los manuales de funciones y procedimientos a nivel de dependencia y
cargo, para la incorporacin de los principios y prioridades en la seguridad vial y difundirlos
institucionalmente.
Desarrollar mesas de trabajo para sensibilizar a los encargados de la planeacin y ejecucin
de proyectos viales sobre el principio bsico de proteccin de la vida mediante la eliminacin
de los riesgos para los usuarios del proyecto.
Julio de 2015 | 318

Programas enfocados en las estrategias de atencin a vctimas

9.71 Dentro de este programa y lnea de accin del Plan Local de Seguridad Vial se contemplan los
siguientes programas:
Atencin inicial oportuna de las vctimas de los siniestros de trnsito
9.72 Este programa busca coordinar con el CRUE departamental y socializar el protocolo de atencin
para vctimas de siniestros de trnsito ante una emergencia masiva en el Municipio de Popayn.
As como fortalecer el sistema de atencin de emergencias con la participacin de todos los
actores (bomberos, polica de trnsito, defensa civil y cruz roja), para lograr la atencin oportuna y
adecuada en los siniestros de trnsito.
9.73 Para cumplir este objetivo el plan contempla las siguientes acciones:
Realizar un diagnstico sobre el estado actual del proceso de atencin a las vctimas de los
siniestros de trnsito; revisando tiempo de respuestas, calidad y oportunidad de la atencin
inicial de urgencia y funcionamiento de la red de urgencias
Mejorar la capacidad del parque automotor de ambulancias, para disminuir los tiempos de
atencin primaria a vctimas de siniestros de trnsito.
Crear un protocolo de atencin y rehabilitacin a las vctimas de los siniestros, que contenga
acciones especficas de seguimiento del caso, mediante llamadas telefnicas, entrevistas
personales, y otras herramientas de comunicacin como chat virtual, correo electrnico,
entre otros. Considerar incluir en el protocolo asistencia legal y psicolgica para los casos que
lo requiera.
Implementar protocolos de mejoramiento en la atencin medica de urgencias y pre-
hospitalaria a travs de capacitacin y sensibilizacin del personal de atencin mdica
Informar y capacitar al primer respondiente en la forma de actuar en el caso que presencie un
siniestro de trnsito.
Mejoramiento de la atencin hospitalaria
9.74 Dentro del municipio se debe articular con los diferentes sectores de salud los procesos para el
seguimiento a la atencin inicial de urgencias a las vctimas de los siniestros de trnsito y realizar
las intervenciones que se requieran.
Sistema de informacin y de seguimiento a la rehabilitacin de las vctimas de los siniestros de
trnsito
9.75 Se debe Mejorar los sistemas de rehabilitacin de vctimas y crear programas de reincorporacin a
la sociedad mediante la creacin de un sistema que permita recopilar, procesar la informacin y
desarrollar procesos de trazabilidad que sirvan de soporte en los procesos de atencin y
rehabilitacin de vctimas.
9.76 Igualmente se debe desarrollar un programa enfocado al bienestar de las vctimas de siniestros de
trnsito, con el objetivo de lograr su pronta rehabilitacin e incorporacin a la sociedad,
estudiando la calidad y oportunidad de la atencin de rehabilitacin, los sistemas de registro de
tratamientos, tipo y duracin de las incapacidades, secuelas e incapacidades permanentes.
Julio de 2015 | 319

Programa de defensa de derechos de las vctimas

9.77 Se debe brindar un acompaamiento jurdico a las vctimas de siniestros de trnsito para lo cual se
requiere definir dentro de la administracin municipal un responsable del acompaamiento
jurdico y defensa de los derechos de las vctimas.
Anlisis de accidentalidad
9.78 A continuacin se presenta la distribucin espacial de los accidentes con vctimas ocurridos en el
municipio de Popayn entre los aos 2012 y 2014 con base a informacin suministrada por la
Secretaria de trnsito y transporte municipal como complemento al Plan Local de Seguridad Vial
de la ciudad.
9.79 Adicional a lo anterior se realiza una evaluacin de los indicadores de impacto propuestos por el
Plan Local de Seguridad Vial con corte al ao 2013.
Distribucin espacial
9.80 A continuacin se presentan una serie de figuras con la localizacin geoespacial de los accidentes
registrados en la base de datos de accidentalidad suministrada por la Secretara de Transportes y
Trnsito con registro de los aos 2012 - 2014. Para la elaboracin de estos mapas, el
procedimiento consisti en ubicar en un archivo de informacin geogrfica, cada uno de los
accidentes registrados en dicha base, con el fin de localizar los puntos crticos de accidentalidad en
Popayn.
9.81 La figura siguiente presenta la ubicacin espacial de los accidentes de trnsito con vctimas,
heridos o muertos, ocurridas en el municipio de Popayn entre los aos 2012 y 2014. En dicha
figura se evidencia la concentracin de los accidentes en la Av. Panamericana, las calles 5, 13 y
carrera 17, la variante y en el sector del centro histrico de la ciudad, y algunos sobre la carrera 6,
las cuales coinciden con las vas de mayor jerarqua y volumen en la ciudad.
Julio de 2015 | 320

Figura 9.2: Accidentes de trnsito con vctimas en el municipio de Popayn en el periodo 2012 2014.
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin de la Secretaria de Trnsito y Transporte de Popayn.
9.82 La figura a continuacin presenta los accidentes con heridos ocurridos en Popayn entre los aos
2012 y 2014. En esta figura, similar a la anterior se destaca la concentracin de accidentes en la
Calle 5 en el sector de Pandiguando, la interseccin de la Transversal 9N con la Variante y la Av.
Panamericana en los sectores frente al Terminal de Transportes, en proximidades a Torre Molinos
y El Tablazo.
Julio de 2015 | 321

Figura 9.3: Accidentes de trnsito con heridos en el municipio de Popayn en el periodo 2012 2014.
9.83 En cuanto a los accidentes con vctimas fatales en su mayora se ubican en las vas de mayores
velocidades y flujos vehiculares de la ciudad (Av. Panamericana, Variante Norte y Sur y Calle 5) as
como en los sectores con mayores conflictos vehculo peatn (Pandiguando, Centro histrico y
Terminal de Transportes).
Julio de 2015 | 322

Figura 9.4: Accidentes de trnsito con vctimas fatales en el municipio de Popayn en el periodo 2012 2014.
Siniestros
9.84 El nmero de siniestros registrados entre los aos 2007 y 2013 se presentan en la figura a
continuacin. En esta se destaca el numero registrado para el ao 2010 el cual es bajo respecto a
los dems aos analizados mientras para el periodo comprendido entre los aos 2011 y 2013 se
presenta un comportamiento relativamente estable.
Figura 9.5: Siniestros viales por ao en la ciudad de Popayn.
Fuente: Steer Davies Gleave con base en el Plan Local de Seguridad Vial de Popayn e informacin de la Secretaria de
Trnsito y Transporte de Popayn.
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9.85 En la figura siguiente se presentan las tasas de siniestros viales por cada 100 mil habitantes y cada
10 mil vehculos, donde se evidencia una tendencia decreciente a partir del ao 2008, con una
disminucin marcada en el ao 2010 donde se presenta un valor anormalmente bajo.
Figura 9.6: Tasas anuales de siniestros viales en la ciudad de Popayn.
Fuente: Steer Davies Gleave con base en el Plan Local de Seguridad Vial de Popayn e informacin de la Secretaria de
Trnsito y Transporte de Popayn.
9.86 Al analizar tanto el nmero de siniestros viales como las tasas de siniestralidad vial se debe tener
en cuenta que se puede presentar un sub-registro de los mismos debido a que no se reporta a las
autoridades de trnsito la totalidad de los siniestros viales ocurridos en la ciudad. Un posible
ejemplo de este hecho se evidencia en la grfica que corresponde al ao 2010, donde se evidencia
un decrecimiento importante en los registros.
Heridos
9.87 El nmero de heridos en siniestros de trnsito en la ciudad de Popayn present una tendencia a
la baja entre los aos 2008 y 2013 como se puede ver en la figura siguiente.
Julio de 2015 | 324

Figura 9.7: Nmero de heridos en siniestros de trnsito por ao en la ciudad de Popayn.
Fuente: Steer Davies Gleave con base en el Plan Local de Seguridad Vial de Popayn e informacin del Instituto Nacional
de Medicina Legal.
9.88 Al igual que el nmero de heridos las tasas de morbilidad en siniestros de trnsito presenta una
tendencia a disminuir entre los aos 2008 y 2013 pasando de 523,4 heridos por cada 10 mil
vehculos y 221,4 heridos por cada 100 mil habitantes en el 2008 a 212,2 heridos por cada 10 mil
vehculos y 140,4 heridos por cada 100 mil habitantes en el ao 2013.
9.89 El comportamiento ao a ao de las tasas de morbilidad en siniestros de trnsito en la ciudad de
Popayn se puede ver en la figura a continuacin.
Julio de 2015 | 325

Figura 9.8: Tasas anuales de morbilidad en siniestros de trnsito en la ciudad de Popayn.
de Medicina Legal.
Vctimas fatales
9.90 En el periodo de anlisis el nmero de vctimas fatales en accidentes de trnsito ha oscilado entre
28 y 49 vctimas por ao, siendo el ao 2009 el de menor nmero de vctimas y el 2011 el del
mayor. A partir del ao 2011 se evidencia una tendencia a disminuir, llegando a valores similares
en el 2013 a los del ao 2010.
9.91 La figura a continuacin presenta el nmero de vctimas en accidentes de trnsito por ao,
representados por las barras, junto al promedio del periodo analizado, representado por la lnea
horizontal.
Julio de 2015 | 326

Figura 9.9: Vctimas fatales por ao en accidentes de trnsito en la ciudad de Popayn.
de Medicina Legal.
9.92 La figura a continuacin presenta el comportamiento de las tasas de mortalidad en accidentes de

trnsito para el municipio de Popayn entre los aos 2004 y 2013 en la cual se aprecia una
tendencia a la baja en el periodo comprendido entre los aos 2004 y 2009, alcanzando en este
ltimo ao las menores tasas del periodo analizado. Sin embargo a partir del ao 2009 se invierte
la tendencia hasta alcanzar su valor mximo en el ao 2011, con tasas superiores a las registradas
para el ao 2008, a partir de este punto las tasas recuperan la tendencia a la baja.
Figura 9.10: Tasas anuales de mortalidad en accidentes de trnsito en la ciudad de Popayn.
de Medicina Legal.
Julio de 2015 | 327

Indicadores de cumplimiento del Plan Local de Seguridad Vial

9.93 Dentro del Plan Local de Seguridad Vial (PLSV) de Popayn se establecen como indicadores de
medicin para la efectividad del mismo el nmero de vctimas fatales y heridos en accidentes de
trnsito y las tasas de vctimas fatales y de heridos en accidentes de trnsito por cada 100 mil
habitantes.
9.94 La tabla siguiente presenta la lnea base de los indicadores antes mencionados, el valor obtenido
para los mismos en el ao 2013, la meta fijada por el plan para el ao 2016 y el porcentaje de
cumplimiento de los mismos de acuerdo al anlisis de la base de accidentalidad suministrada por
la Secretara de Transportes y Trnsito para los aos 2012 - 2014.
Tabla 9.1: Seguimiento a las metas del Plan local de seguridad vial de Popayn.
Lnea Estadsticas Meta ao % de

Indicador del PLSV
Base 2013 2016 Cumplimiento
Vctimas fatales 46 34 35 109%
Vctimas fatales por cada 100 mil habitantes 17,17 12,47 12,32 97%
Heridos 456 383 342 64%
Heridos por cada 100 mil habitantes 170,2 140,4 122,1 62%
de Medicina Legal.
9.95 Se presentan niveles de cumplimiento de las metas superiores al 60% para el ao 2013 con niveles
incluso superiores al 100%. Sin embargo esta reduccin en los indicadores de medicin
presumiblemente son independientes de la implementacin del PLSV, debido a que este inici su
implementacin a partir del ao 2013 por lo que se deberan actualizar las metas que presentan
niveles de cumplimiento cercanos o superiores al 100% con el fin de estimular el compromiso con
la implementacin del plan por parte de todos los actores involucrados en la seguridad vial.
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10 Diagnstico de la movilidad regional

Oferta de transporte regional
Infraestructura terrestre interurbana
10.1 La actual infraestructura vial del Departamento del Cauca est estructurada principalmente por la
carretera Panamericana (ruta nacional nmero 25), que atraviesa de norte a sur el Departamento
del Cauca y lo comunica con el Valle del Cauca y Nario. Por otro lado, la va Popayn-La Plata
comunica el Departamento con el Departamento del Huila. Todos los municipios a excepcin de
Guapi, Lpez de Micay, Piamonte y Timbiqu, cuentan con vas de acceso terrestres y se conectan
por carretera entre s y con Popayn, lo que a su vez les permite acceder a las principales ciudades
del pas.
10.2 Segn el Plan de Desarrollo Departamental 2012-2015, el sistema de carreteras departamental
suma en total 7306 kilmetros, con un total de red pavimentada de 781 km, lo que equivale al
10.7% de la red departamental. Esta red se categoriza en tres tipos:
La red vial primaria, con 795 km de vas
La red vial secundaria con 2364.4 km
La red vial terciaria con 4147.3 km
10.3 El inventario de vas segn competencias muestra que el departamento es responsable por cerca
del 25% de las carreteras existentes. Una proporcin cercana al 40%, corresponde a vas terciarias
a cargo de los municipios.
Tabla 10.1: Red departamental y responsable de la va
Red Vial departamental segn ente responsable de la va
Red Vial Nacin Departamento Municipio Total
Troncal occidente
252,36 252,36
ruta 25 primaria
Otras primarias 532,84 10 542,84
Secundaria 575,23 1789,12 2.364,35
Terciaria 1001,22 3146,07 4.147,29
Totales KM 2361,65 1799,12 3146,07 7.306,84
Fuente: Plan de Desarrollo Departamental 2012-2015
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Tabla 10.2: Caractersticas de las vas

Casco urbano
Detalle Pavimento km Afirmado km Tierra km Total
km
Red vial a cargo
465,835 742,596 1208,44
INVIAS-Cauca
Red vial a cargo
35 35
INVIAS-Nario
Red vial
117 117
concesionada
Red secundaria
163,34 1415,97 178,73 41,076 1799,12
departamento
Red terciaria Invias 1001,22 1001,22
Red terciaria
1258,47 1887,60 3.146,07
municipios
Subtotal 781,171 3437,04 3067,55 41,076 7.306,83
Total KM 7306,84
Fuente: Plan de Desarrollo Departamental 2012-2015
10.4 La tabla 2 Caractersticas de los corredores del departamento del Cauca, del documento CONPES
3799, lista la red vial no concesionada del Departamento, el tipo de superficie de rodadura y su
estado. La siguiente tabla extrae las vas que tienen conexin con Popayn, y muestra el
porcentaje de cada va que corresponde a los estados: bueno, regular y malo en cada caso.
1.5 La tabla muestra que las conexiones que presentan peores estado de las vas corresponden a los
corredores de Munchique Popayn, Popayn - Ro Mazamorras, y Popayn (Crucero)
Guadualejo. Mientras que los corredores que se encuentran en mejor estado corresponden a la
variante de Popayn y a la va Mojarras Popayn.
Tabla 10.3: Proporcin del estado de la red vial no concesionada del Departamento de conexin con Popayn
Red Pavimentada (km) Red no pavimentada (km)

Corredor
Bueno Regular Malo Bueno Regular Malo
Munchique Popayn 0% 31% 69% 0% 0% 100%
Popayn - Ro Mazamorras 13% 50% 37% 0% 47% 53%
Variante de Popayn 37% 45% 18%
Mojarras Popayn 55% 31% 15%
Popayn - El Rosario 0% 100% 0% 48% 33% 19%
Popayn (Crucero) Guadualejo 26% 9% 64% 0% 30% 70%
Fuente: Steer Davies Gleave con base en el Documento CONPES 3799 Tabla 2 Caractersticas de los corredores del
departamento del Cauca,
10.5 Las figuras siguientes muestran la proporcin del estado de las vas pavimentadas y no
pavimentadas. Para la red vial no concesionada pavimentada, la proporcin del estado de las vas
se distribuye de manera uniforme ya que 36% est en buen estado, 30% en regular y 34% en mal
estado. Por el contrario, para la red no pavimentada, 62% se encuentra en mal estado y slo un
9% en buen estado.
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Figura 10.1: Estado de las vas de la red vial no concesionada pavimentada y no pavimentada de conexin con
Popayn
Fuente: Steer Davies Gleave con base en el Documento CONPES 3799 Tabla 2 Caractersticas de los corredores del
departamento del Cauca
Red Vial Concesionada

10.6 La Concesin Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca tiene operacin sobre parte de la va
Panamericana. Este corredor hace parte de la Red Troncal Nacional, y se ubica en los
Departamentos del Valle del Cauca y del Norte del Cauca. La concesin comprende 236.14 km
/calzada de vas nuevas, y la rehabilitacin y mejoramiento de 321.02 km/calzada. El proyecto lo
comprenden los siguientes tramos (se describe el tramo que tiene incidencia directa con el
Municipio de Popayn):
Tramo 1: Popayn Santander De Quilichao:
10.7 Este es el tramo de mayor relacin con el Municipio y comprende la conexin de Popayn con el
norte del Cauca, Santander de Quilichao, Palmira, el aeropuerto internacional Alfonso Bonilla
Aragn y la ciudad de Cali. La concesin en este tramo comprende la rehabilitacin y
mejoramiento de 70.5 Km, de la va para una velocidad de diseo de 60 Kph. Incluy la ampliacin
de la va a calzada de 10.9 metros de ancho para dos carriles de 3.65 metros cada uno y dos
bermas de 1.8 metros cada una. Este tramo incluye adems la variante de Santander de Quilichao
y opera en concesin desde el 10 de Diciembre de 200417. La siguiente imagen muestra este
tramo:
17
Concesin Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca. http://concesionmvvcc.com/sobre-el-proyecto/
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Figura 10.2: Concesin Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca
Fuente: Concesin Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca
Tramo 2: Santander De Quilichao Palmira Ye De Villa Rica Jamund.

Tramo 3: Palmira Buga
Tramo 4: Cali Palmira y Variante Norte De Palmira
Tramo 5: Yumbo Mediacanoa y Variante De Yumbo
Tramo 6: Cencar Aeropuerto Recta Cali Palmira, Palmaseca Rozo Cerrito
Tramo 7: Media Canoa Loboguerrero
Intensidad de Flujos en la red carretera
10.8 La siguiente imagen tomada de la cartilla del Instituto Nacional de Vas, muestra los volmenes de
trnsito promedio diarios registrados por esta entidad en las vas del Departamento del Cauca. En
la imagen se evidencia el alto trfico en la va Panamericana en comparacin con las otras vas del.
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Figura 10.3: Trfico Promedio Diario (TPD) en las vas del Departamento del Cauca - INVIAS
Fuente: Instituto Nacional de Vas. Volmenes de Trnsito 2010 2011.
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10.9 Departamento. Esto evidencia la importancia de este corredor como eje longitudinal del Cauca
Necesidades de conectividad del Cauca y propuestas actuales
10.10 En esta seccin se presenta una descripcin general de las propuestas que diferentes
instrumentos de planificacin, planes y programas del gobierno nacional han identificado para
mejorar la conectividad de la regin.
Proyectos propuestos en el Departamento del Cauca y la Regin Pacifica
10.11 El Modelo de ordenamiento territorial propuesto por Visin Cauca 2032 se orienta bajo los
siguientes objetivos:
Cauca competitivo
Regin del conocimiento
Cauca gobernable
Cauca Biosostenible
Cauca corredor de desarrollo del Pacfico colombiano (regionalizacin, centralidades y
conectividad vial)
10.12 Dentro de estos objetivos Cauca corredor de desarrollo Pacifico colombiano, plantea una serie de
proyectos a nivel departamental y regional que se muestran en la siguiente figura, tomada de
dicho documento. Dichos proyectos, son una propuesta de la visin futura del Departamento
segn el documento Visin Cauca 2032 y hacen parte de la propuesta para conformar una regin
conectada en sentido norte y sur, y oriente occidente.
Figura 10.4: Propuesta de conectividad regional Departamento del Cauca
Fuente: Visin Cauca2032 -DNP-Secretaria de Planeacin Departamento de Cauca 2011
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10.13 Igualmente, existen proyectos e iniciativas de programas de orden nacional que pretende mejorar
la conectividad de la regin. Estos proyectos se describen brevemente a continuacin.
Programa de Carreteras de Cuarta Generacin de la ANI
10.14 Dentro de este programa se enmarca el proyecto nmero 5: Doble calzada Rumichaca-Remolino-
Popayn-Cali- (incluye variante Timbio-Estanquilo). Esta va pertenece al Grupo 2 Centro
Occidente . Corredor 3: Santander de Quilichao Rumichaca, y comprende la conexin desde
Santander de Quilichao, pasando por Popayn, hasta Rumichaca en el Departamento de Nario. El
corredor se divide en los siguientes dos tramos:
Santander de Quilichao Chachagui ( Pasando por Popayn)
Chachagui Rumichaca (Pasando por Pasto)
10.15 Esta va conectar las ciudades ms grandes del sur de Colombia: Cali, Popayn y Pasto y adems
comprende el eje internacional de conexin con Ecuador.
Programa de Corredores Prioritarios para la Prosperidad
10.16 Este programa se enmarca dentro del Plan Nacional de Desarrollo 2010 2014, en el que se indica
que se deben impulsar los corredores por los que circula la carga de comercio exterior, y que
conectan los principales centros de produccin y consumo con los puertos martimos, aeropuertos
y pasos de frontera. Este programa est a cargo del INVIAS, el cual contempla los siguientes
corredores dentro del Departamento del Cauca:
Proyecto 8: Anillo del Macizo Colombiano. Va Rosas La Sierra La Vega: Este corredor al
programa del Anillo del Macizo Colombiano en su fase II. Tiene una longitud de 91 km, en
donde el programa de corredores prioritarios para la prosperidad busca pavimentar 63
kilmetros, mejorando la conexin entre los municipios de Rosas, San Miguel, Bolvar La
Lupa en el Departamento del Cauca.
Crdoba Inza Puerto Valencia: Este corredor es tambin conocido como la Transversal
del Libertador, y tiene una longitud de 96 km. El proyecto parte del municipio de Totor en
el Departamento del Cauca y culmina en el municipio de La Plata en el Departamento del
Huila, y pretende mejorar y pavimentar 90 kilmetros en el trayecto Totor Inz La Plata.
Programa de Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad
10.17 Este programa del gobierno Nacional est a cargo del INVIAS, y su objetivo principal es el de
mejorar la movilidad y conectividad, produccin y comercializacin de las diferentes regiones del
pas. Dentro de este programa se ubica el tramo vial denominado Corredor del Paletar el cual
Parte de Popayn, atraviesa por una longitud aproximada de 29 km el Parque Nacional del Purac
y conecta con el municipio de Isnos en el Departamento del Huila. EL alcance inicial es mejorar y
mantener 66 kilmetros del tramo Popayn Paletar Isnos.
Infraestructura aeroportuaria
10.18 La infraestructura aeroportuaria est compuesta por el Aeropuerto Guillermo Len Valencia de
Popayn, a travs del cual se movilizan pasajeros nacionales y carga. Actualmente operan aviones
de Avianca en la ruta Bogot Popayn Bogot y existen rutas aprobadas por la Aeronutica civil
para las aerolneas VivaColombia y LAN Colombia pero que no operan en la actualidad.
Julio de 2015 | 335

10.19 Adicional a la ruta operada por Avianca, existen otros vuelos no regulares cuya participacin se
relacionar en el componente de demanda de transporte areo de este captulo.
10.20 Actualmente la Agencia Nacional de Infraestructura desarrolla el proceso de licitacin para la
concesin en el esquema de Asociacin Publico Privada de los aeropuertos del sur occidente del
pas, la cual abarca los aeropuertos El Edn de Armenia, Benito Salas Vargas de Neiva y Guillermo
Len Valencia de Popayn. Para este ltimo la Figura 10.5 presenta sus caractersticas actuales.
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Figura 10.5: Configuracin actual del aeropuerto Guillermo Len Valencia de Popayn.
Fuente: Estudio de viabilidad y estructuracin tcnica, financiera y legal para la concesin del aeropuerto Guillermo Len Valencia Popayn, UT ESTRUCTURACIN
AEROPUERTOS.
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1.1 Esta concesin contempla la realizacin de las siguientes intervenciones en ocho periodos y
abarcan actuaciones tanto en el Lado Aire como el Lado Tierra del aeropuerto. Dentro de las
intervenciones se destacan:
Lado Aire
Pista de vuelos:
- Ampliacin de Pista de Vuelos en cabecera y ejecucin de plataformas de viraje.
- Renovacin completa de luces de borde de pista y PAPIs, incluida nueva
instalacin PAPI cabecera 26 (actualizacin de luces, sistema de mando y
control, reguladores, papis, tendido y sustitucin de cableado primario y
secundario, ejecucin de canalizaciones y disposicin de trafos).
Plataforma:
- Ampliacin de Plataforma Comercial.
Vas vehiculares internas:
- Construccin vas internas (combustibles).
- Construccin de nuevo vial de Acceso a Pista para SEI.
- Reconstruccin de cerramiento simple - proteccin de seguridad.
- Instalacin de alumbrado y sealizacin cerramiento perimetral.
Lado Tierra
Infraestructura terminal y edificios anexos:
- Ampliacin del Edificio Terminal
- Nuevo edificio terminal de pasajeros, incluidas subestaciones elctricas, energtica,
potabilizadora y depuradora: de la infraestructura a la demanda prevista.
- Nueva Torre de Control.
- Demolicin de Torre de Control existente.
- Nuevo Cuartel de Bomberos.
- Demolicin del cuartel de bomberos actual.
- Dotacin del servicio de extincin de incendios y de bsqueda y salvamento.
- Adquisicin de mquinas de extincin de incendios.
- Suministro de equipamiento de instalaciones de sanidad.
- Suministro de ambulancia.
- Adquisicin de vehculos de inspeccin de rampa.
- Adquisicin de Vehculo de control de aves y otro tipo de fauna.
- Adquisicin de vehculos de seguridad aeroportuaria.
- Demolicin del edificio terminal actual y edificios anexos
Construccin o Mejoramiento de Infraestructura Vialidades y Parqueaderos:
- Nuevos Viales Externos.
- Construccin de rea de Combustible y demolicin de instalacin existente.
- Construccin Parqueaderos y adecuacin de viales existentes (sealizacin e
iluminacin, y sistema de control de accesos), e integracin urbanstica y
paisajstica de los accesos y circulacin interna.
Ambiental. Construccin o mejoramiento de infraestructura:
- Establecimiento e implantacin del sistema de control de aves.
- Adaptacin y cumplimiento del programa de gestin de riesgo para el control del
peligro aviario y fauna.
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- Trasplante de especies arbreas obstculo para visibilidad desde TWR.

- Adecuacin y mejora del centro de residuos slidos convencionales para
cumplimiento del plan de manejo ambiental.
- Ejecucin de almacn de residuos peligrosos y residuos lquidos de tipo
industrial incluyendo diques de contencin.
- Actualizacin y mejoras de la Sealizacin ambiental.
- Educacin y capacitacin Ambiental.
10.21 Ejecutadas estas intervenciones se espera que la configuracin futura del aeropuerto sea la
presentada en la siguiente figura.
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Figura 10.6: Configuracin futura del aeropuerto Guillermo Len Valencia de Popayn.
Fuente: Estudio de viabilidad y estructuracin tcnica, financiera y legal para la concesin del aeropuerto Guillermo Len Valencia Popayn, UT ESTRUCTURACIN
AEROPUERTOS.
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Infraestructura de transporte pblico interurbano de pasajeros

10.22 En la actualidad Popayn cuenta con una terminal de transportes formal ubicada entre la
Transversal 9N y la Carrera 10N y las calles 4N y 7N, en proximidades al Aeropuerto Guillermo
Len Valencia. La siguiente figura muestra la ubicacin del terminal de transportes:
Figura 10.7: Localizacin del terminal de transporte terrestre de Popayn
10.23 Esta terminal cuenta con un acceso para la entrada y salida de los vehculos de transporte pblico
intermunicipal de pasajeros, 34 plataformas de abordaje, baha de estacionamiento para vehculos
tipo taxi, cinco entradas peatonales y zonas comerciales.
10.24 Dentro de la terminal prestan sus servicios 21 empresas de transporte y cubren un total de 61
destinos en 51 municipios de 14 departamentos. A nivel de departamentos la mayora de la oferta
de rutas se concentra en el Cauca con 37 rutas, seguido de Nario con 6 y Huila con 4.
10.25 La siguiente tabla presenta los destinos atendidos por las empresas de transporte ubicadas en el
terminal de transportes de Popayn.
Tabla 10.4: Destinos atendidos por las empresas de transporte de pasajeros de la terminal de transportes de
Popayn.
Cobertura MUNICIPIO Departamento

Almaguer Almaguer Cauca
Argelia Argelia Cauca
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Armenia Armenia Quindo
Balboa Balboa Cauca
Benalczar Pez Cauca
Bogot Bogot Cundinamarca
Bolvar Bolvar Cauca
Cajibo Catiba Cauca
Caldono Caldono Cauca
Cali Cali Valle del cauca
Carmen de Bolvar Carmen de Bolvar Bolvar
Coconuco Purac Cauca
Ccuta Ccuta Norte de Santander
El bordo Pata Cauca
El plateado Argelia Cauca
El rosal San Sebastin Cauca
El Tablon Caldono Cauca
El tambo El tambo Cauca
Florencia Florencia Caquet
Guachicono La sierra Cauca
Inza Inza Cauca
Ipiales Ipiales Nario
La cruz La cruz Nario
La plata La plata Huila
La sierra La sierra Cauca
La unin Catiba Cauca
La vega La cruz Nario
Los cortes El tambo Cauca
Medelln Medelln Antioquia
Mercaderes Mercaderes Cauca
Mocoa Mocoa Putumayo
Morales Morales Cauca
Neiva Neiva Huila
Orito Orito Putumayo
Paispamba Sotar Cauca
Paletara Purac Cauca
Pasto Pasto Nario
Pereira Pereira Risaralda
Piendamo Piendamo Cauca
Pitalito Pitalito Huila
Puerto rico Puerto rico Caquet
Puerto tejada Puerto tejada Cauca
Caloto Caloto Cauca
Rosas Rosas Cauca
San Agustn San Agustn Huila
San Alfonso Balboa Cauca
San Joaqun Mercaderes Cauca
San Lorenzo La florida Cauca
San miguel La vega Cauca
San pablo San pablo Nario
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San pedro La sierra Cauca
San Vicente del Cagun San Vicente del chaguan Caquet
Santander de Quilichao Santander de Quilichao Cauca
Santiago Santiago Putumayo
Silvia Silvia Cauca
Suarez Suarez Tolima
Sucre Sucre Cauca
Timbio Timbio Cauca
Totor Totor Cauca
Tumaco Tumaco Nario
Valencia San Sebastin Cauca
Fuente: Steer Davies Gleave con informacin de la Terminal de Transportes de Popayn S.A.
Infraestructura fluvial y martima

10.26 El ocano Pacfico permite la navegacin de canotaje entre los municipios de Guapi, Lpez de
Micay y Timbiqu, donde los ros Guapi, San Juan de Micay, Saija y Timbiqu la navegacin se da en
pequeas embarcaciones. Los municipios que son atravesados por la va Panamericana cuentan
con mayor desarrollo. Las carreteras existentes brindan conectividad de norte a sur del
departamento, en especial, entre las subregiones Norte, Centro, Macizo y Sur, mas no de oriente a
occidente (Visin Cauca 2032, 2011, p.66).
Julio de 2015 | 343

Figura 10.8: Municipios donde se da navegacin en canotaje Departamento del Cauca
Fuente: Steer Davies Gleave con mapa base IGAC - Instituto Geogrfico Agustn Codazzi
10.27 En los municipios de la Costa del Pacfico, el sistema de transporte de carga y pasajeros es el
fluvial, a travs de los ros navegables Bubuey, Guapi, Micay, Mayo, Saija y Timbiqu. Sus
recorridos se hacen a travs de esteros; las variaciones en el nivel de las aguas; la erosin
ocasionada por la deforestacin, la contaminacin por la descarga de aguas residuales, de los
residuos de la minera artesanal, la erosin, hacen que sea necesario un programa de adecuacin
y mantenimiento regular, dado que ste es el nico medio de comunicacin al alcance de la
poblacin de la zona, si bien los costos son elevados para su capacidad de pago (Visin Cauca
2032, 2011, p.61).
10.28 Debido a la insuficiencia de vas terrestres, los habitantes de Piamonte tambin deben desplazarse
por va fluvial, por los ros Fragua y Caquet. Opciones alternas son la Marginal de la Selva y una
reducida red de vas terciarias.
Infraestructura frrea
10.29 Actualmente el Departamento no cuenta con ninguna conexin frrea. Existen ideas de conectar
el norte del Departamento con la concesin Frrea del Pacfico, pero no se encontr ningn plan
especfico en donde se trate este proyecto.
Julio de 2015 | 344

Demanda de transporte regional

10.30 A continuacin se describe el comportamiento de la demanda de transporte interurbano a partir
de las estadsticas de la Aeronutica Civil, el Terminal de Transportes de Popayn y la informacin
recolectada mediante la aplicacin de encuestas origen - destino y registro de despacho en los
llamados terminalitos.
Demanda de transporte areo
10.31 La Figura 10.9 presenta el comportamiento del total de pasajeros movilizados por ao en el
aeropuerto Guillermo Len Valencia entre los aos 2010 y 2014, donde se puede ver inicialmente
una cada entre los aos 2010 y 2011 y un crecimiento sostenido a partir de este ltimo ao,
incluso superando para el ao 2014 los valores reportados en el 2010.
Figura 10.9: Pasajeros transportados en el Aeropuerto Guillermo Len Valencia por ao.
Fuente: Steer Davies Gleave con informacin de la Aeronutica Civil.
10.32 Dentro del total de pasajeros transportados al ao se presenta una participacin mayoritaria de
los pasajeros de la ruta Bogot Popayn Bogot (cercana al 80%) para la totalidad del periodo
2010 2014, como se puede ver en la Figura 10.10.
Julio de 2015 | 345

Figura 10.10: Participacin de los pasajeros transportados en la ruta Bogot Popayn Bogot respecto al total.
10.33 La Figura 10.11 muestra los pasajeros movilizados mensualmente en el aeropuerto Guillermo Len
Valencia para los aos 2010 al 2014. Para la totalidad de los aos analizados se evidencia una
cada del nmero de pasajeros movilizados hacia el mes de febrero y un repunte en el periodo
marzo mayo. Exceptuando el comportamiento registrado para el ao 2014, posterior a este
repunte se registr una disminucin en el periodo junio julio al final del cual se estabiliza el
nmero de pasajeros movilizados.
Julio de 2015 | 346

Figura 10.11: Estacionalidad de la demanda de pasajeros en el Aeropuerto Guillermo Len Valencia.
10.34 Con el fin de conocer el origen / destino especfico de los usuarios del aeropuerto, el 18 de
noviembre del 2014 se realizaron encuestas origen destino para los pasajeros de los vuelos
Bogot Popayn Bogot operados por Avianca, tanto en la zona de salida como de llegada de
vuelos.
10.35 Las estadsticas de la Aeronutica Civil registran que para el mes de noviembre de 2014 llegaron al
aeropuerto de Popayn un total de 3.849 pasajeros, salieron 3.933 y se realizaron 642
operaciones areas (aterrizajes + despegues). Segn lo anterior para determinar el nivel de
confianza y error de la muestra obtenida se estim el total de la poblacin como:

=

( )
2
10.36 Estimado el total de la poblacin se calcul el nivel de error empleando la siguiente formula:
Julio de 2015 | 347

1 1
z(1 ) [ ]

En donde:
n: tamao de la muestra satisfactoria.
e: Error.
z: este es un indicador del nivel de confianza del muestreo. Para un nivel de confianza del 90%, z
es 1.645; para un nivel de confianza del 95% z=1.96
P: permite establecer el valor mximo de n se usa la ecuacin a continuacin asumiendo un valor
p= (0,5) con el cual se alcanza el muestreo ms conservador requerido.
10.37 Se calcularon niveles de confianza del 95% con niveles de error menores al 10%, como se puede
observar en la tabla a continuacin.
Tabla 10.5: Representatividad estadstica de la encuesta origen destino a usuarios del aeropuerto Guillermo Len
Valencia.
Zona de Encuesta Poblacin (N) Nmero de encuestas validad Nivel de Confianza Nivel de Error
Salida de vuelos 368 146 95% 6,3%
Llegada de vuelos 360 80 95% 9,7%
10.38 De acuerdo a la encuesta en la figura siguiente se muestra la distribucin encuestados en la zona

de salida de vuelos segn el modo de transporte utilizado para llegar al aeropuerto. Se observa un
utilizacin mayoritaria de Taxi seguido por el automvil y la caminata con participaciones del 9% y
el 28% respectivamente.
Julio de 2015 | 348

Figura 10.12: Porcentaje de los usuarios encuestados segn el modos de transportes empleado para llegar al
aeropuerto.
10.39 En el caso de los encuestados en la zona de recibo de vuelos se presenta una utilizacin del 71%
para el taxi como modo de transporte para llegar al destino final del viaje seguido del automvil
con 26% y la caminata con el 3%.
Julio de 2015 | 349

Figura 10.13: Porcentaje de los usuarios encuestados segn el modos de transportes empleado para salir del
aeropuerto.
10.40 En cuanto a los usuarios que inician su vuelo en el aeropuerto de Popayn se encontr que el
origen del 92% de los viajes corresponda a Popayn y el 7.5% a los municipios de Caldono,
Morales, Silvia, El Bordo, Totor, La vega, Balboa y Mercaderes. Para el caso de los destinos se
encontr que el 73% corresponda a la ciudad de Bogot, el 26% a otros destinos nacionales y el
1% a destinos internacionales.
10.41 Para los usuarios encuestados en la zona de llegada de vuelos se encontr que el origen de sus
viajes corresponden mayoritariamente a la ciudad de Bogot con el 75% del total, mientras la
participacin de otros orgenes nacionales fue del 11,25% y la de los orgenes internacionales del
13,75%. En cuanto al destino de los viajes se encontr que el 98,75% de estos corresponda al
municipio de Popayn y el 1,25% al municipio de Leiva, Nario.
Demanda de transporte terrestre interurbano
10.42 El anlisis de la demanda de transporte terrestre interurbano se realiz para el Terminal de
Transportes de Popayn y los llamados Terminalitos de manera independiente usando la
informacin recolectada mediante encuestas origen destino a usuarios realizadas entre el 18 y el
20 de noviembre de 2014.
Terminal de Transportes de Popayn
10.43 Con base en la informacin de vehculos despachados y pasajeros transportados disponible en la
pgina web de la Terminal de Transportes de Popayn (www.terminalpopayan.com) se
construyeron las dos figuras siguientes donde se presenta el comportamiento mensual de los
despachos y salidas de pasajeros con origen en Popayn entre los aos 2010 y 2014.
Julio de 2015 | 350

10.44 En Figura 10.14 se observa para la totalidad de aos graficados una disminucin del nmero de
pasajeros despachados entre los meses de enero y febrero, tal y como se observ en la Figura 10.9
con el nmero de pasajeros movilizados en el aeropuerto Guillermo Len Valencia. En el mes de
marzo se presenta un incremento para luego mantener valores relativamente constantes hasta el
mes de julio cuando se presenta un repunte probablemente asociado al periodo vacacional de
colegios y universidades.
10.45 Posterior al pico de pasajeros despachados que se presenta en julio se da una disminucin en el
periodo agosto - noviembre con un pequeo repunte en el mes de octubre para finalmente
presentar un mximo en el mes de diciembre explicado por los periodos vacacionales y las
festividades que se llevan a cabo en este mes.
Figura 10.14: Estacionalidad del total de pasajeros transportados desde la Terminal de Transportes de Popayn por
ao.
Fuente: Steer Davies Gleave con informacin de la Terminal de Transportes de Popayn.
10.46 En cuanto a los vehculos despachados se presentan valores estables a lo largo de todo el ao con
una disminucin en el mes de febrero y un repunte en el mes de diciembre.
Julio de 2015 | 351

Figura 10.15: Estacionalidad de los vehculos despachados desde la Terminal de Transportes de Popayn por ao.
Fuente: Steer Davies Gleave con informacin de la Terminal de Transportes de Popayn.
10.47 Tanto en el nmero de vehculos como de pasajeros despachados en el ao 2013 el

comportamiento anmalo del mes de agosto se explica por las protestas campesinas e indgenas
que desarrollaron en dicha fecha y que bloquearon la va Panamericana.
10.48 La Figura 10.16 presenta el porcentaje de los usuarios encuestados segn el modo de transporte
empleado para llegar a la terminal de transportes. Se observa una participacin mayoritaria de los
modos de transporte pblicos con el 79% distribuidos entre trasporte pblico colectivo con el
42%, taxi con el 29% y mototaxi con el 8%.
Julio de 2015 | 352

Figura 10.16: Porcentaje de los usuarios encuestados segn el modo de transporte empleado para llegar a la terminal
de transportes.
1.2 Igualmente la distribucin de los usuarios encuestados segn el modo de transporte empleado
para salir de la terminal de transportes y llegar al destino final del viaje presenta una participacin
mayoritaria de los modos de transporte pblicos con 82% distribuidos entre transporte pblico
colectivo, taxi y mototaxi, como se puede ver en la Figura 10.17.
Julio de 2015 | 353

Figura 10.17: Porcentaje de los usuarios encuestados segn el modos de transportes empleado para salir de la
terminal de transportes.
10.49 Para aquellos usuarios encuestados en la zona de despacho de rutas se encontr que:
Los viajes con origen en Popayn tienen una participacin del 72% sobre el total.
Los viajes con origen en otros municipios del departamento del Cauca participan con un 15%
del total.
El 12% de los viajes tienen su origen en otros departamentos, siendo el Valle del Cauca el ms
importante con un 6,6%.
10.50 La Tabla 10.6 muestra la distribucin de los viajes de los usuarios encuestados en la zona de
despacho de rutas segn su origen.
Tabla 10.6: Origen de los viajes de los usuarios encuestados en la zona de despacho de rutas del terminal de
transportes.
Origen del viaje Zona de despacho de rutas

Popayn 72,30%
Valle del Cauca 6,60%
Timbio 2,58%
Bolvar 1,77%
Nario 1,77%
El tambo 1,45%
Huila 1,45%
Silvia 1,29%
Julio de 2015 | 354

Origen del viaje Zona de despacho de rutas

El bordo 0,97%
Santander de Quilichao 0,97%
Morales 0,97%
Piendamo 0,81%
Argelia 0,81%
La vega 0,81%
Rosas 0,64%
Balboa 0,48%
Putumayo 0,48%
Bogot D.C. 0,32%
Tolima 0,32%
Risaralda 0,32%
Mercaderes 0,32%
Cajibo 0,32%
Antioquia 0,32%
Ecuador 0,16%
San Andrs y providencia 0,16%
Caquet 0,16%
Toribio 0,16%
Cundinamarca 0,16%
Caldas 0,16%
La sierra 0,16%
Pata 0,16%
Corinto 0,16%
Jmbalo 0,16%
Almaguer 0,16%
Quindo 0,16%
10.51 En cuanto al destino de los viajes de los usuarios encuestados en la zona de despacho de rutas se
encontr que:
El 58,5% del total de destinos se encuentran en municipios del departamento del Cauca.
El 38,6% de los destinos se encuentra en otros departamentos, destacndose los
departamentos de Valle del Cauca y Nario con una participacin del 19% y 11%
respectivamente.
despacho de rutas segn su destino.
Tabla 10.7: Destino de los viajes de los usuarios encuestados en la zona de despacho de rutas del terminal de
transportes.
Destino del viaje Zona de despacho de rutas

Nario 11,00%
El bordo 5,90%
Timbio 5,74%
La vega 5,10%
Julio de 2015 | 355

Destino del viaje Zona de despacho de rutas

Silvia 4,78%
El tambo 4,63%
Bolvar - cauca 4,47%
Santander Quilichao 4,31%
Huila 3,99%
Piendamo 3,19%
Argelia 2,71%
Balboa 2,39%
Caquet 2,39%
Inza 2,07%
Rosas 1,91%
Popayn 1,44%
Belalczar 1,44%
Purac 1,28%
Almaguer 1,28%
Sotar 1,12%
Putumayo 1,12%
La sierra 0,96%
San Sebastin 0,96%
Pata 0,96%
Vda. Las mercedes 0,96%
Antioquia 0,80%
Morales 0,80%
Bogot D.C. 0,48%
Mercaderes 0,48%
Caldono 0,32%
Tolima 0,32%
Sucre 0,32%
San Andrs y providencia 0,32%
Risaralda 0,32%
Ecuador 0,32%
Corinto 0,16%
Miranda 0,16%
Puerto tejada 0,16%
10.53 Para los pasajeros encuestados al llegar a la terminal de transportes se encontr respecto al
origen inicial de los viajes que:
El 61% de los viajes inicia en los municipios del Cauca o las veredas del municipio de Popayn,
siendo los de mayor participacin los municipios de Pata y Timbio con 6% cada uno, El Tambo
con el 5,8%, El Bordo con el 5% y Santander de Quilichao con el 4,6%.
El 39% de los viajes tienen su origen en departamentos diferentes al Cauca siendo mayoritaria
la participacin del departamento del Valle del Cauca con un 21%.
despacho de rutas segn su origen.
Julio de 2015 | 356

Tabla 10.8: Origen de los viajes de los usuarios encuestados en la zona de llegada de pasajeros del terminal de
transportes.
Origen del viaje Zona de llegada de pasajeros

Huila 8,14%
Pata 6,20%
Popayn 6,20%
Timbio 6,20%
El tambo 5,81%
El bordo 5,04%
Santander de Quilichao 4,65%
Bogot D.C. 3,10%
Piendamo 3,10%
Bolvar 3,10%
Silvia 2,71%
Mercaderes 2,71%
Balboa 1,94%
Benalczar 1,94%
Morales 1,94%
Nario 1,55%
Antioquia 1,16%
Caquet 1,16%
Inza 1,16%
Sotar 1,16%
Risaralda 1,16%
Rosas 1,16%
La sierra 1,16%
Purac 0,78%
Argelia 0,78%
Sucre 0,78%
Puerto tejada 0,39%
Boyac 0,39%
Miranda 0,39%
Buenos aires 0,39%
Tolima 0,39%
Caldas 0,39%
Quindo 0,39%
Caldono 0,39%
Caloto 0,39%
Almaguer 0,39%
La vega 0,39%
10.55 En cuanto al destino de los viajes de los usuarios encuestados en la zona de llegada de pasajeros
se encontr que:
El 72% del total de destinos se encuentran en el municipio de Popayn.
Julio de 2015 | 357

El 16% de los destinos se encuentra en otros municipios del Cauca siendo los principales El
Tambo con el 5% y Timbio con el 2,9%.
El 12% de los destinos se encuentran en departamentos diferentes al Cauca siendo el
principal el Valle del Cauca con un 8%.
llegada de pasajeros segn su destino.
Tabla 10.9: Destino de los viajes de los usuarios encuestados en la zona de llegada de pasajeros del terminal de
transportes.
Destino del viaje Zona de llegada de pasajeros

Popayn 71,74%
El tambo 5,07%
Timbio 2,90%
Huila 1,81%
Nario 1,81%
Piendamo 1,45%
Cajibo 0,72%
Pata 0,72%
Silvia 0,72%
Pez 0,72%
Santander Quilichao 0,36%
Rosas 0,36%
Caquet 0,36%
La sierra 0,36%
San Sebastin 0,36%
El bordo 0,36%
Corinto 0,36%
Caldono 0,36%
La vega 0,36%
Bolvar - Cauca 0,36%
Morales 0,36%
Terminalitos
10.57 Los llamados terminalitos son lugares donde tradicionalmente llegan y salen vehculos hacia los
pueblos y veredas cercanas. Dado que Popayn es el centro econmico ms importante del
departamento, los usuarios de estos centros en su mayora no residen en Popayn.
10.58 En estos espacios se estacionan o hacen una parada, para el ascenso y descenso de pasajeros,
diferentes tipos de vehculos que cumplen ciertas frecuencias hacia lugares cercanos como
Timbio, El Tambo y Cajibo por nombrar los destinos ms frecuentes.
10.59 Algunos de los destinos registrados en los terminalitos, a parte de los antes mencionados como los
ms frecuentes, son Morales, Sotar, Piendam, Silvia, Purac, Timbiqu.
Julio de 2015 | 358

10.60 El 96% de los viajes que se registran en los terminalitos, tienen como origen Popayn mientras que
el 1,20% de los viajes se originan en el Valle del Cauca.
Figura 10.18: Porcentaje de usuarios encuestados en los terminalitos segn si reside o no en Popayn.
10.61 Los terminalitos estn ubicados en lugares cntricos de la ciudad y cerca de los principales centros
econmicos de comercio de productos, servicios y productos agrcola, esto puede explicar que el
31% de las personas que llegan a los terminalitos lo hagan caminando si se tiene en cuenta que los
usuarios provienen de pueblos y veredas y sus motivos de viaje estn relacionados con actividades
econmicas y de servicios que presta la capital del departamento.
10.62 El 28% de los usuarios llega a los terminalitos haciendo uso del transporte pblico colectivo y el
13% en mototaxi.
Julio de 2015 | 359

Figura 10.19: Porcentaje de los usuarios encuestados segn el modos de transportes empleado para llegar a
terminalitos.
Demanda de transporte de usuarios de transporte privado

10.63 El anlisis de la demanda de transporte interurbano de usuarios de transporte privado se
presentar en el informe diagnstico segunda parte, usando como insumo los resultados de las
encuestas origen destino de interceptacin.
Julio de 2015 | 360

11 Diagnstico Ambiental
Introduccin
11.1 La contaminacin atmosfrica en centros urbanos de pases de economas en desarrollo es un
fenmeno que se encuentra en constante crecimiento (Stassen, 2005; Siemens, 2008; Franco,
2012). Principalmente, porque la dinmica de desarrollo econmico y demogrfico que estn
enfrentando las ciudades, representa un incremento en las actividades comerciales e industriales,
mayores tasas de motorizacin, superiores consumos de combustibles y por ende la generacin
de mayores emisiones de contaminantes del aire.
11.2 El estado de la calidad del aire en centros urbanos es determinado, principalmente, por la
actividad de sus fuentes de emisin y las condiciones atmosfricas locales existentes. Las fuentes
de emisin antropognicas se categorizan en fijas (v.g. industrias, talleres, artesanos) y mviles
(vehculos) (De Nevers, 2006). Sin restar importancia al aporte total en el inventario de emisiones
y a las externalidades causadas por las fuentes fijas, las fuentes mviles presentan el agravante de
estar ms cerca de las personas y por lo tanto los contaminantes que stas generan presentan un
mayor riesgo y preocupacin en trminos de salud pblica y de exposicin personal.
11.3 Los inventarios de emisiones para grandes ciudades indican que las fuentes mviles representan
el 50% de las emisiones totales de material particulado respirable (PM10)18 y fino (PM2.5)19
(AMVA, 2013; SDA, 2011). Por otra parte las condiciones meteorolgicas locales determinan el
comportamiento y destino de los contaminantes; la velocidad del viento y patrones de lluvias
influyen de manera significativa en la dispersin y variables como la radiacin solar, humedad y
estabilidad atmosfrica podran exacerbar la problemtica atrapndolos, evitando su dispersin y
propiciando reacciones qumicas secundarias.
11.4 En la mayora de los centros urbanos de pases en desarrollo, el PM10 ha sido identificado como el
contaminante criterio ms importante debido su relacin directa con impactos negativos en la
salud. Existen estudios publicados en la literatura indexada que documentan la existencia de una
asociacin positiva entre la exposicin a altas concentraciones de contaminantes del aire y efectos
negativos en la salud respiratoria y cardiovascular de las personas. (Caldern-Garciduenas et al,
2003; WHO, 2005).
18
Material particulado con dimetro aerodinmico inferior a 10 micrmetros.
19
Material particulado con dimetro aerodinmico inferior a 2.5 micrmetros.
Julio de 2015 | 361

11.5 En gran medida, las emisiones de material particulado obedecen a la combustin en motores de
vehculos que utilizan combustible disel (Westerdahl et al, 2005; Baldassarri et al, 2006). A nivel
nacional el transporte pblico y vehculos de carga son, en un alto porcentaje, operados con este
combustible, y aunque no representan ms del 10% del total de flota vehicular urbana, se estima
que son responsables por ms de la mitad de las emisiones de PM2.5 provenientes de fuentes
mviles en las ciudades (AMVA, 2013; SDA, 2011).
11.6 En este sentido, la organizacin y optimizacin de la operacin del transporte y los patrones de
movilidad, el desarrollo de sistemas de transporte pblico modernos y ms eficientes tendr
implicaciones directas en las condiciones ambientales de las ciudades colombianas.
11.7 La ciudad de Popayn, con cerca de 270.000 habitantes y un rea de 480 km2, est ubicada en el
Valle de Pubenza a 1.700 msnm entre la cordillera occidental y central del pas. Este valle es
atravesado por el ro Cauca en su cuenca alta. El terreno donde se localiza la ciudad es ondulado,
de tierras hmedas pero de baja fertilidad y cubiertas por pastos nativos. Su temperatura media
de 18-19 C durante todo el ao, alcanzando temperaturas mximas en los meses de julio, agosto
y septiembre en horas del medio da -hasta 29 C- y mnimas de 10 C en horas de la madrugada
en verano. La humedad relativa oscila entre 68 y 82% (IDEAM), alcanzando su mximo valor en
noviembre y el mnimo en agosto.
11.8 La siguiente figura muestra el comportamiento de otros parmetros meteorolgicos durante el
ltimo ao, los cuales tienen una incidencia directa en la calidad del aire de la ciudad. Un mayor
brillo solar, por ejemplo, puede propiciar la generacin de ozono troposfrico y una precipitacin
alta puede arrastrar hacia el suelo el material particulado suspendido en la atmosfera. Ntese que
la ciudad tiene un marcado verano en el tercer trimestre y una poca lluviosa al final del ao.
Figura 11.1: Parmetros meteorolgicos medidos en la estacin del IDEAM del aeropuerto Guillermo Len Valencia
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de la informacin de bart.ideam.gov.co
11.9 Por otro lado, el viento tiene mucha importancia en la calidad del aire dada su accin en la
dispersin de contaminantes y en la desecacin de los suelos. En Popayn, los vientos dominantes
Julio de 2015 | 362

proceden del sureste, lo cual favorece la calidad del aire en la ciudad ya que las principales fuentes
fijas de emisin de contaminantes atmosfricos se localizan principalmente en el Norte del
Departamento del Cauca, en los diferentes Parques Industriales.
11.10 El valor mximo multianual de la velocidad del viento es de 5.5 m/s, y el valor mnimo multianual
es de 0.27 m/s. Es importante tener en cuenta que la zona de estudio se presenta en el mes de
agosto, remolinos de fuerte intensidad, ocasionados por la influencia de la corrientes clido
hmedas que provienen del valle del Pata y la Costa Pacfica respectivamente (Alcalda de
Popayn - Documento tcnico del Plan de Desarrollo).
11.11 Por otro lado, el viento tiene mucha importancia en la calidad del aire dada su accin en la
dispersin de contaminantes y en la desecacin de los suelos. En Popayn, los vientos dominantes
proceden del sureste, lo cual favorece la calidad del aire en la ciudad ya que las principales fuentes
fijas de emisin de contaminantes atmosfricos se localizan principalmente en el Norte del
Departamento del Cauca, en los diferentes Parques Industriales. El valor mximo multianual de la
velocidad del viento es de 5.5 m/s, y el valor mnimo multianual es de 0.27 m/s. Es importante
tener en cuenta que la zona de estudio se presenta en el mes de agosto, remolinos de fuerte
intensidad, ocasionados por la influencia de la corrientes clido hmedas que provienen del valle
del Pata y la Costa Pacfica respectivamente (Alcalda de Popayn - Documento tcnico del Plan
de Desarrollo).
Primer Componente. Anlisis de Informacin disponible de Calidad del Aire
en Popayn
11.12 Una herramienta de gran utilidad en el diagnstico de problemas y toma de decisiones son las
Redes de Monitoreo de Calidad del Aire (RMCA) que se conforman de estaciones instrumentadas
con equipos de deteccin y registro de la concentracin de contaminantes atmosfricos durante
largos periodos de tiempo. Con la operacin de las RMCA es posible construir un registro histrico
de los niveles de contaminacin, lo que permite identificar tendencias, evaluar el efecto de
medidas implementadas e identificar episodios crticos.
11.13 Los lmites mximos permitidos de niveles de contaminaste establecidos por la normativa nacional
estn establecidos por la Resolucin 0610 de 2010 (Ver siguiente tabla).
Tabla 11.1: Niveles mximos permisibles de concentracin para contaminantes criterio
Concentracin [g/m3]
Contaminante
Anual Diario
PST* 100 300
PM10 50 100
NO2 100 150
SO2 80 250
PM2,5 25 50
O3 10,000** 40,000***
Fuente: Resolucin 0610 de 2010 / *Partculas Suspendidas Totales; ** Norma para 8 horas, *** Norma horaria
Julio de 2015 | 363

11.14 En la ciudad de Popayn, la Corporacin Regional del Cauca (CRC) es la encargada de administrar
la operacin de la RMCA, la cual cuenta con siete estaciones de monitoreo. Dichas estaciones se
encuentran en los municipios de Caloto, Guachene, Puerto Tejada, Villa Rica, Santander de
Quilichao, Miranda y Popayn. En esta ltima ciudad se ubica la estacin Edificio Edgar Negret la
cual cuenta con instrumentos para registrar la concentracin de PM10, xidos de nitrgeno (NOX)
y xidos de azufre (SOX), adems de variables meteorolgicas. Los registros de los niveles de
contaminantes son registrados en el Sistema de Informacin sobre Calidad del Aire (SISAIRE)20.
De dicha fuente se obtuvieron los registros de la concentracin promedio semanal de PM10
durante los aos 2012, 2013 y 2014 (ver Figuras 2-4). En SISAIRE no se cuenta con informacin
para Popayn para otros contaminantes atmosfricos.
11.15 Las Figuras 2, 3 y 4 del presente captulo muestran los promedios semanales de las
concentraciones de PM10 registradas durante los aos 2012, 2013 y 2014. Si bien la normativa
nacional para PM10 hace referencia a periodos diarios y anuales, no semanales, dichos valores se
tomaron como referencia para analizar los niveles de contaminacin de Popayn.
11.16 Durante algunos periodos se observa la ausencia de informacin, lo cual puede ser consecuencia
de fallas en la operacin de la red o en el reporte de los registros.
11.17 Si bien los niveles registrados en Popayn no sobrepasan la normativa nacional, la mayora del
tiempo estos exceden el nivel de referencia establecido por la Organizacin Mundial de la Salud
(OMS)21.
Figura 11.2: Concentracin promedio semanal de PM10 en unidades de g/m3 durante el ao 2012 reportada por la
estacin de monitoreo de calidad del aire Edificio Edgar Negret de Popayn
20
Modulo operacional del Sistema de Informacin Ambiental para Colombia (SIAC), ordenado por la Resolucin 651 del
ao 2010. El objeto del SISAIRE es el de centralizar la informacin referente a calidad del aire y ruido en diferentes
lugares del pas.
21
Este tipo de situaciones es comn en pases en va de desarrollo puesto que tanto la legislacin como los mecanismos
de control en calidad del aire son relativamente recientes y la gradualidad del proceso sugiere que los lmites mximos
vayan incrementando su rigurosidad con el paso del tiempo.
Julio de 2015 | 364

Sin informacin
Concentracin mxima Concentracin mxima permisible,

permisible, media anual (OMS) media anual (Res 0610-2010)
Fuente: SISAIRE con modificaciones del autor
Figura 11.3: . Concentracin promedio semanal de PM10 en unidades de g/m3 durante el ao 2013 reportada por la
estacin de monitoreo de calidad del aire Edificio Edgar Negret de Popayn

Julio de 2015 | 365

Figura 11.4: Concentracin promedio semanal de PM10 en unidades de g/m3 durante el ao 2014 reportada por la
estacin de monitoreo de calidad del aire Edificio Edgar Negret de Popayn.

11.18 La Corporacin Regional del Cauca realiz estudios de calidad del aire en los aos 2004, 2005,
2006, 2008 y 2009 en siete municipios del departamento. A pesar de que la documentacin
referente a dicho estudio no especifica la metodologa exacta de los procedimientos ni el marco
temporal del estudio (tiempos de medicin), la siguiente tabla presenta los resultados reportados.
Los niveles de material particulado respirable excedieron el lmite de la OMS en los cuatro aos
incluidos en el estudio.
Tabla 11.2: Resultados consolidados del monitoreo de calidad del aire desde el ao 2005 hasta el 2009
Concentracin [g/m3]
Contaminante 2005 2006 2008 2009
PST* 68 64 74 60
PM10 30 28 37 38
NO2 20 27 15 27
SO2 18 23 18 23
PM2,5 -- -- -- 10
Fuente: Corporacin Regional del Cauca (CRC), 2009
Julio de 2015 | 366

Conclusiones y recomendaciones relativas al monitoreo de calidad del aire

11.19 La disponibilidad de informacin referente a parmetros de calidad del aire en la ciudad de
Popayn es insuficiente, lo cual dificulta su entendimiento y dimensionamiento. Los datos
existentes muestran que si bien la normativa nacional no se incumple para los contaminantes
criterio, s se sobrepasa el valor de referencia de material particulado fino fijado por la OMS.
11.20 Dada la relacin entre la calidad del aire y sus efectos sobre la salud de la poblacin, es necesario
que las aproximaciones a los niveles de contaminacin atmosfrica en Popayn se hagan de
manera regular, y con la mayor rigurosidad posible tanto en el manejo de los equipos como en la
validacin y anlisis de la informacin. Algunas limitaciones en dicho sentido han sido
evidenciadas para Popayn por las autoridades locales y regionales (Contralora Municipal de
Popayn, 2013 ), las cuales resaltan la necesidad de medir la totalidad de los contaminantes
criterio y de realizar un monitoreo de mayor frecuencia.
Contaminacin Auditiva
11.21 A pesar de que la informacin referente a esta materia es limitada y levantada hace un tiempo
considerable (ao 2002), el Plan para la Atencin de Emergencias en el Municipio de Popayn
reporta los resultados de mediciones de presin sonora en los sitios ms crticos de la ciudad. La
siguiente tabla presenta dichos resultados y es posible notar que en algunos casos se superan los
80 dB y se alcanzan valores mximos de 86 dB en horario diurno y entre semana.
Tabla 11.3: Lugares con mayores niveles de ruido en la ciudad de Popayn
Direccin Hora Da Sector dB

Carrera 4 calle 1N 8:00 Viernes Barrio Bolvar 86
Carrera 3 calle 4 12:00 Mircoles Centro 85
Carrera 6 calle 8 12:50 Viernes Centro 85
Calle 5 con carrera 11 10:00 Viernes Valencia 82
Calle 4 carrera 17 9:30 Martes Esmeralda 82
Carrera 6 calle 7 12:00 Viernes Centro 82
Carrera 6 calle 1 N 8:30 Viernes Barrio Bolvar 82
Carrera 5 calle 1 N 8:00 Viernes Barrio Bolvar 81
Carrera 8 calle 1 N 10:45 Martes Barrio Modelo 81
Carrera 8 calle 9 10:00 Martes Centro 81
Calle 8 carrera 7 10:30 Jueves Centro 81
Carrera 6 calle 9 9:10 Martes Barrio Bolvar 80
Calle 4 carrera 20 10:00 Martes Pandiguando 80
Fuente: Plan de Emergencias Municipio de Popayn, 2003
11.22 Estos valores incumplen de manera categrica los lmites establecidos por la normativa nacional,
los cuales se presentan en la Tabla 4. A primera vista, esta situacin resulta preocupante y merece
gran atencin por parte de las autoridades, incluso otras ciudades de Colombia con mayor
actividad econmica y poblacin como Bogot no han reportado niveles de presin sonora tan
altos, siendo 78 dB el orden de los valores mximos (Pacheco, 2010).
Julio de 2015 | 367

Tabla 11.4: Estndares mximos permisibles de niveles de ruido ambiental
Mximos Permisibles dB(A)

Sector Subsector
Da Noche
Hospitales, bibliotecas, guarderas,

Sector A. Tranquilidad y silencio 55 45
sanatorios, hogares geritricos
Zonas residenciales o exclusivamente

destinadas para desarrollo habitacional.
Sector B. Tranquilidad y ruido Universidades, colegios, escuelas, centros

65 50
moderado de estudio o investigacin.
Parques en zonas urbanas diferentes a los

parques mecnicos al aire libre.
Zonas con usos permitidos industriales. 75 70
Zonas con usos permitidos comerciales,

70 55
como centros comerciales.
Sector C. Ruido intermedio
restringido
Zonas con usos permitidos de oficinas.
65 50
Zonas con usos institucionales.
Zonas con otros usos. 80 70

Residencial suburbana.
Sector D. Zona suburbana o rural Rural habitada destinada a explotacin
de tranquilidad y ruido agropecuaria. 55 45
moderado
Zonas de recreacin y descanso.
Fuente: Resolucin 0627 de 2006
Segundo componente Inventario de emisiones de contaminantes criterio

y gases efecto invernadero generados por la flota vehicular de Popayn
Metodologa
Seleccin de los contaminantes
11.23 Se estimaron las emisiones anuales de particulado fino (PM2.5), dixido de carbono (CO2),
metano (CH4) y xido nitroso (N2O) generadas por la flota vehicular de Popayn. El PM2.5 es el
contaminante urbano de mayor importancia para las ciudades del pas, dados los altos niveles
reportados en los centros urbanos y la relacin entre los niveles ambientales de este
contaminante y efectos negativos sobre la salud de la poblacin (Ministerio de Ambiente, Vivienda
Julio de 2015 | 368

y Desarrollo Territorial, 2010). Por su parte, el CO2, CH4 y N2O representan los principales gases
de efecto invernadero emitidos por el sector transporte carretero (IPCC, 2006).
Metodologa de estimacin de emisiones
11.24 Las emisiones se estimaron para el ao 2014 por ser el ao ms reciente con mejor informacin
disponible para Popayn. El inventario de emisiones se estim siguiendo una metodologa del tipo
abajo hacia arriba, segn las ecuaciones 1 y 2. Las emisiones de PM2.5, CH4 y N2O son funcin de
las caractersticas de la flota y por lo tanto se estiman segn la Ecuacin 1:
Ei = s s i,s s Ecuacin 1.
11.25 En donde Ei son las emisiones anuales del contaminante i; Nf es el nmero de vehculos para cada
categora s; FE es el factor de emisin del contaminante i para cada categora vehicular; y FA es el
nivel de actividad de cada categora vehicular. Por su parte, las emisiones de CO2 son funcin del
consumo de combustible y se estiman siguiendo la Ecuacin 2:
Ei = s s s 1/s k k Ecuacin 2.
11.26 En la cual Nf se refiere al nmero de vehculos de cada categora, FA es la actividad anual de cada
vehculo segn cada categora, R es el rendimiento promedio del combustible de cada categora
vehicular, Pc es el poder calorfico de cada combustible k y FE el factor de emisin asociado a cada
combustible.
11.27 Se estimaron las emisiones de dixido de carbono equivalente (CO2-eq) utilizando el ndice de
calentamiento global (IPCC, 2006). El CO2-eq representa las emisiones agregadas de diferentes
gases efecto invernadero, en este caso representa las emisiones de CO2, N2O y CH4.
Fuentes de informacin
11.28 En la siguiente tabla se presentan las fuentes de informacin utilizadas para caracterizar cada uno
de los trminos de las ecuaciones 1 y 2.
Tabla 11.5: Fuentes de informacin utilizadas
Trmino Descripcin Fuente de informacin
Tamao de la flota vehicular de Popayn,

desagregado por categoras (motocicletas,
Nmero de
automvil, camioneta-campero, bus, buseta, Ministerio de Transporte, 2015
fuentes
microbs, camin, tracto-camin, remolque, semi-
remolque, volqueta)
Julio de 2015 | 369

Trmino Descripcin Fuente de informacin
Tasa de emisin de PM2.5, N2O y CH4 en gramos de

contaminante por kilmetro recorrido, para cada
una de las categoras vehiculares.
Estos valores varan por categora vehicular en
funcin de diferentes caractersticas: segn el
tamao del vehculo, el tipo de combustible que
utilice, la presencia de sistemas de control de International Vehicle Emissions Model (IVE).
Factores de www.issrc.org
emisiones y segn la edad del vehculo.
emisin
Se tomaron como referencia valores de la base de
datos del modelo International Vehicle Emissions -
IVE. Este modelo de uso mundial, ha sido
desarrollado como una herramienta para la
estimacin de emisiones vehiculares de ciudades
que no cuentan con mediciones propias de factores
de emisin.
Este trmico hacer referencia al promedio de

kilmetros recorridos anualmente por un vehculo. Unidad de Planeacin Minero-Energtica
Factores de Vara entre las diferentes categoras de transporte. (UPME). 2010. Caracterizacin energtica del
actividad Se utilizaron valores tpicos de la flota nacional. sector transporte de carga y pasajeros,
Segn mediciones realizadas en diferentes ciudades urbano e interurbano en Colombia.
del pas.
Es una medida de la eficiencia de los vehculos.

Expresa la distancia que recorre un vehculo por
cada unidad de volumen de combustible. Este valor Unidad de Planeacin Minero-Energtica
Rendimiento depende de las caractersticas de la flota. (UPME). 2010. Caracterizacin energtica del
del combustible sector transporte de carga y pasajeros,
Se utilizaron valores tpicos de la flota nacional. urbano e interurbano en Colombia.
Segn mediciones realizadas en diferentes ciudades
del pas.
Unidad de Planeacin Minero-Energtica

Es una propiedad de los combustibles. Se utilizaron
(UPME). Factores de emisin de los
Poder calorfico los valores reportados por la UPME para la gasolina,
combustibles colombianos (FECOC).
el disel y el gas natural vehicular (GNV).
www.siame.gov.co/Portals/0/FECOCupme.xls
Se refiere a la cantidad de emisiones de CO2 que se Unidad de Planeacin Minero-Energtica

Factor de genera por la combustin de una unidad de energa. (UPME). Factores de emisin de los
emisin de CO2 Este valor es especfico para los combustibles combustibles colombianos (FECOC).
nacionales. www.siame.gov.co/Portals/0/FECOCupme.xls
Resultados
Caractersticas de la flota vehicular
11.29 En el ao 2014 la flota registrada en Popayn estaba conformada por cerca 25,900 vehculos. De
stos el 50% corresponda a vehculos livianos de pasajeros (automvil, camioneta y campero); un
30% a motocicletas y menos del 5% a vehculos de carga, de acuerdo con lo presentado en la
siguiente tabla.
Julio de 2015 | 370

Tabla 11.6: Flota de Popayn 2014
Categora No. Vehculos
Motocicletas 8,119
Automvil 10,871
Camioneta-Campero 4,571
Bus 234
Buseta 225
Microbs 741
Camin 455
Tractocamin, remolque, semi-remolque, volqueta 674
Fuente: Ministerio de Transporte, 2015

11.30 De acuerdo con la informacin del Ministerio de Transporte (2015), la flota vehicular se
caracteriza por una edad promedio alta, e incluso superior al promedio nacional para algunas
categoras (ver siguiente tabla). Este aspecto est relacionado con mayores tasas de emisin de
contaminantes atmosfricos por varias razones entre las cuales se pueden mencionar: a) desgaste
del motor, que a su vez genera un mayor consumo de combustible; b) desgaste de los sistemas de
control de emisiones; c) tecnologas menos eficientes, respecto a los nuevos vehculos que
anualmente ingresan en la flota.
11.31 Segn los registros del RUNT en el ao 2014 de la flota vehicular de Popayn el 24% utilizaba
Disel, el 73% gasolina y el 3% usaba gas natural vehicular (GNV). Segn la Contralora Municipal
de Popayn (2013) de la flota registrada en el ao 2012 el 90% utilizaba gasolina como
combustible, cerca del 8% Disel y el 1% utilizaba GNV.
Tabla 11.7: Edad promedio de la flota
Edad promedio (aos)

Categora
Flota de Popayn Flota Nacional
Motocicletas 13 7
Automvil 12
12
Camioneta-Campero 15
Bus 39
Buseta 11 15
Microbs 17
Camin 30
Tractocamin, remolque, semi- 18

8
remolque, volqueta
Fuentes: Flota Popayn: Estimacin propia a partir de Ministerio de Transporte, 2015. Flota Nacional: Estimacin propia
a partir de Ministerio de Transporte, 2011
Julio de 2015 | 371

Actividad de la flota vehicular

11.32 Como se mencion en la metodologa, la informacin ms completa disponible acerca de la
actividad de la flota vehicular, corresponde a un estudio de caracterizacin nacional desarrollado
por la UPME (2010). Con dicha informacin se estimaron las emisiones de Popayn.
Tabla 11.8: Factores de actividad
Factor de actividad
Categora
(km/veh-ao)
Motocicletas 9,700
Automvil 11,100
Bus 18,400
Buseta 19,600
Microbs 16,700
Camin 28,000
Tractocamin, remolque, semi-remolque, volqueta 47,400
Fuente: UPME, 2010.
Emisiones vehiculares
11.33 Las emisiones de CO2-eq generadas por las fuentes mviles registradas en Popayn son del orden
de 116,700 toneladas al ao (ver siguiente tabla). El aporte de los vehculos livianos de pasajeros y
las motocicletas es cercano al 50%. Por su parte, los vehculos de transporte colectivo de pasajeros
contribuyen con el 10% de las emisiones anuales de CO2-eq. Los vehculos de carga aportan la
cuarta parte de las emisiones de gases efecto invernadero (GEI) del sector transporte.
Tabla 11.9: Emisiones anuales de gases efecto invernadero
Categora Emisiones CO2-eq (ton/ao)
Motocicletas 6,800
Automvil 33,600
Bus 3,800
Buseta 2,300
Microbs 5,500
Camin 8,800
Tractocamin 41,600
Total 116,700
11.34 Segn el tipo de combustible, el 57% de las emisiones GEI son generadas por las fuentes mviles
que utilizan disel, el 39% de las emisiones de CO2-eq se deben al consumo de gasolina y el 4% es
resultado del uso de GNV.
Julio de 2015 | 372

11.35 Las emisiones anuales de PM2.5 son de alrededor de 55 toneladas. La flota de carga genera el 60%
de dichas emisiones, la flota de transporte colectivo emite el 10% y el 30% restante es generado
por los vehculos livianos de pasajeros y las motocicletas. El 85% de las emisiones de PM2.5 est
asociado con fuentes vehiculares que utilizan disel como combustible (Siguiente tabla).
Tabla 11.10: Emisiones anuales de material particulado fino
Categora Emisiones PM2.5 (ton/ao)

Motocicletas 6
Automvil 6
Camioneta-Campero 4
Bus 2
Buseta 1
Microbs 2
Camin 3
Tractocamin 31
Total 55
11.36 En la siguiente tabla se presentan los resultados de inventarios de emisiones de fuentes

vehiculares realizados para otras ciudades del pas y se comparan con los resultados obtenidos
para Popayn. Aunque son ciudades con una actividad vehicular muy superior respecto a la de
Popayn, la proporcin entre el tamao de la flota y las emisiones anuales es del mismo orden de
magnitud en todos los casos.
Tabla 11.11: Emisiones vehiculares de otros centros urbanos del pas
Ao del Emisiones (ton/ao)

Regin Flota vehicular
inventario CO2-eq PM2.5
Bogot 2008 1,000,000 6,030,000 1,380
rea Metropolitana Valle de Aburr 2011 797,568 2,825,556 1,116
Cali * 2011 525,000 2,534,598 4,004
Popayn 2014 25,890 116,700 55
Fuentes: rea Metropolitana Valle de Aburr, 2013; Alcalda de Santiago de Cali, 2012; Arboleda et.al., 2012; Alcalda de
Bogot, 2011 / *En dicho estudio se cuantificaron las partculas totales suspendidas (PST), y no la fraccin fina (PM2.5).
Julio de 2015 | 373

12 Diagnstico Legal
Alcance y finalidad del diagnostico
12.1 La Ley 1083 de 2006 establece que los municipios que deben adoptar los planes de ordenamiento
territorial tienen la obligacin de formular planes de movilidad segn los parmetros establecidos
en la mencionada normatividad. De esta manera, a continuacin se presentar el marco
constitucional y legal que regula la movilidad dentro de los principios de planeacin, organizacin
y coordinacin institucional.
12.2 El resultado del diagnstico legal permitir conocer y definir el marco normativo existente a nivel
nacional y municipal para la adopcin e implementacin del Plan de Movilidad del municipio de
Popayn, al igual que las competencias y funciones de las distintas entidades en el desarrollo y
adopcin del mismo.
Principios constitucionales sobre la movilidad
Derechos constitucionales relacionados con la movilidad
12.3 El derecho a la movilidad por las caractersticas que le son propias exige el cumplimiento de
algunos deberes constitucionales en relacin con los derechos de las personas dentro del estado
social que nos rige debiendo primar el inters general sobre el particular y garantizando no solo la
circulacin de los vehculos si no tambin, el derecho a la movilizacin de los peatones dentro del
marco de un ambiente sano y con la utilizacin del espacio pblico destinado al uso comn de
manera adecuada y eficiente.
12.4 En desarrollo de lo anterior, se sealan a continuacin los principales artculos de la Constitucin
Poltica asociados a la movilidad.
Artculo 11. El derecho a la vida es inviolable ().
Artculo 13. Todas las personas nacen libres iguales ante la ley, recibirn la misma proteccin
y trato de las autoridades y gozarn de los mismos derechos, libertades y oportunidades sin
ninguna discriminacin por razn de sexo, raza, origen nacional o familiar, lengua, religin,
opinin poltica o filosfica ().
Artculo 24.Todo colombiano con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a
circular libremente por el territorio nacional ().
Artculo 63. Los bienes de uso pblico, () son inalienables, imprescriptibles e inembargables.
Artculo 79. Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. ().
Artculo 80. El Estado planificar el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para
garantizar su desarrollo sostenible, su conservacin, restauracin o sustitucin. Adems,
Julio de 2015 | 374

deber prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales
y exigir la reparacin de los daos causados (.).
Artculo 82. Es deber del estado velar por la proteccin de la integridad del espacio pblico y
por su destinacin al uso comn, el cual prevalece sobre el inters particular ().
Artculo 311. Al municipio como entidad fundamental de la divisin poltico- administrativa
del Estado le corresponde prestar los servicios pblicos que determine la ley, construir las
obras que demande el progreso local, ordenar el desarrollo del territorio ().
Artculo 315. Son atribuciones del alcalde: () 3) Dirigir la accin administrativa del
municipio, asegurar el cumplimiento de las funciones y la prestacin de los servicios a su
cargo ().
Artculo 334. La direccin general de la economa estar a cargo del Estado. Este intervendr
por mandato de la ley en () los servicios pblicos y privados, para racionalizar la economa
con el fin de conseguir el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes ().
Artculo 365. Los servicios pblicos son inherentes a la finalidad social del Estado. Es deber del
Estado asegurar su prestacin eficiente a todos los habitantes del territorio nacional ().
12.5 De lo anteriormente sealado, se concluye que el derecho a la movilidad es fundamental para el
ejercicio de los dems derechos de los ciudadanos desde la perspectiva social y econmica de una
ciudad. Por lo tanto, es deber del Estado garantizar a sus habitantes, el ejercicio de la movilidad en
condiciones de seguridad, protegiendo la vida y el derecho a la libre circulacin de las personas
junto con la interaccin del espacio pblico dentro de un ambiente sano.
La movilidad en los planes de desarrollo
12.6 Las normas del plan de desarrollo a nivel nacional y municipal integran el componente econmico
y los aspectos sociales, de movilidad, ambiental y cultural de la poltica pblica del gobierno en sus
diferentes instancias. Igualmente, los planes de desarrollo definen las estrategias temticas a
desarrollar a mediano y corto plazo para el eficiente uso de los recursos pblicos en la Nacin y los
municipios. Al respecto, el artculo 339 de la Constitucin Poltica establece textualmente lo
siguiente:
Habr un plan nacional de desarrollo conformado por una parte general y un plan de
inversiones de las entidades pblicas del orden nacional. En la parte general se sealarn
los propsitos y objetivos nacionales de largo plazo, las metas y prioridades de la accin
estatal a mediano plazo y las estrategias y orientaciones generales de la poltica
econmica, social y ambiental que sern adoptadas por el gobierno. El plan de inversiones
pblicas contendr los presupuestos plurianuales de los principales programas y proyectos
de inversin pblica nacional y la especificacin de los recursos financieros requeridos para
su ejecucin.
Las entidades territoriales elaborarn y adoptarn de manera concertada entre ellas y el
gobierno nacional, planes de desarrollo, con el objeto de asegurar el uso eficiente de sus
recursos y el desempeo adecuado de las funciones que le hayan sido asignadas por la
Constitucin y la ley. Los planes de las entidades territoriales estarn conformadas por una
parte estratgica y un plan de inversiones de mediano y corto plazo. (Subrayado fuera de
texto)
Julio de 2015 | 375

12.7 Es importante sealar, que no obstante la existencia de una autonoma territorial, la Constitucin
Poltica establece que las entidades territoriales y el Gobierno Nacional deben velar por una
coordinacin de sus polticas pblicas de inversiones en los diferentes sectores sociales y
econmicos con el fin de lograr, el uso eficiente de sus recursos y el desempeo adecuado de las
funciones que le hayan sido asignadas. De esta manera, el artculo 341 de Constitucin Nacional
establece la participacin activa de las entidades territoriales en la elaboracin del plan de
desarrollo.
12.8 El Plan de Desarrollo de la ciudad de Popayn adoptado mediante Acuerdo No 008 de 20012
Fuentes de Progreso con seguridad 2012-2015 defini dentro de sus objetivos, establecer
estrategias que mejore progresivamente la movilidad en Popayn.
12.9 Especficamente, este documento, determin que se ejecutarn acciones para contribuir al
mejoramiento progresivo e integral de la infraestructura para la movilidad priorizada por el Plan
Maestro de Movilidad que se debe formular y es objeto de esta consultora y el Sistema
Estratgico de Transporte Pblico de Pasajeros de Popayn (SEPT). Dentro de la poltica del sector
de trnsito y transporte establece que se realizarn acciones que contribuyan al mejoramiento de
la movilidad mediante la planeacin, organizacin, direccin y control del trnsito y del transporte
en el municipio de Popayn, de tal manera que se garantice la fluidez del trnsito terrestre de
personas, vehculos automotores y no automotores, transporte privado y transporte pblico en sus
diferentes modalidades; todo ello dentro del marco de las disposiciones legales y bajo la premisa
de generar desarrollo.22(Subrayado fuera del texto).
12.10 En desarrollo de lo anterior, dentro de los sub programas para el sector de trnsito y transporte,
establece el Plan de Desarrollo Municipal la necesidad de formular, estructurar y elaborar un Plan
Maestro de Movilidad orientado a lograr una movilidad eficiente, segura, accesible y
ambientalmente sostenible el cual se adoptar, mediante acto administrativo por parte de la
autoridad competente dentro del marco de la ley 1083 de 200623. (Subrayado fuera de texto)
Alcance de la autonoma territorial
12.11 La Constitucin Poltica en el artculo 287, establece textualmente lo siguiente frente a la
autonoma territorial:
12.12 Las entidades territoriales gozan de autonoma para la gestin de sus intereses, y dentro de los
lmites de la Constitucin y la ley, en tal virtud tendrn los siguientes derechos:
15. Gobernarse por autoridades propias.
16. Ejercer las competencias que le corresponden.
17. Administrar los recursos y establecer los tributos necesarios para el cumplimiento de sus
funciones.
18. Participar en las rentas nacionales.
22
Plan de Desarrollo Municipal de Popayn Acuerdo No 008 de 20012 Fuentes de Progreso con seguridad 2012-2015.
23
Plan de Desarrollo Municipal de Popayn Acuerdo No 008 de 20012 Fuentes de Progreso con seguridad
2012-2015.
Julio de 2015 | 376

12.13 Con relacin al alcance y lmites de este principio constitucional, el mximo tribunal en materia
constitucional se ha pronunciado en diversas sentencias, al respeto se hace referencia al
expediente D- 9733, Magistrado Ponente Alberto Rojas Ros del 4 de febrero de 2014 que sobre el
tema seal:
PRINCIPIO CONSTITUCIONAL DE AUTONOMA TERRITORIAL-Lneas jurisprudenciales/PRINCIPIO
DE AUTONOMA TERRITORIAL-Alcance/AUTONOMA TERRITORIAL-Definicin/AUTONOMA DE
ENTIDADES TERRITORIALES-Lmites/CONFIGURACION LEGISLATIVA EN EL AMBITO TERRITORIAL-
Jurisprudencia constitucional/CLAUSULA GENERAL DE COMPETENCIA LEGISLATIVA-Limites
respecto de autonoma territorial
La Corte ha consolidado unas claras lneas jurisprudenciales en el sentido de que la Carta Poltica
de 1991 contempla una forma de Estado que se construye a partir del principio unitario, pero que
garantiza, al mismo tiempo, un mbito de autonoma para sus entidades territoriales. Dentro de
ese esquema, la distribucin de competencias entre la Nacin y los entes territoriales es algo que
el ordenamiento superior ha confiado al legislador, para lo cual se le han establecido un conjunto
de reglas mnimas orientadas a asegurar una articulacin entre la proteccin debida a la
autonoma territorial y el principio unitario, reglas que en ocasiones otorgan primaca al nivel
central, al paso que en otras impulsan la gestin autnoma de las entidades territoriales. En este
orden de ideas, se precisa armonizar los contenidos de los principios de unidad y de autonoma,
los cuales se limitan recprocamente. En tal sentido, el juez constitucional en sentencia C- 535 de
1996 consider que la autonoma deba entenderse como la capacidad de que gozan las entidades
territoriales para gestionar sus propios intereses, dentro de los lmites de la Constitucin y la ley,
lo cual quiere decir que si bien, por un lado, se afirman los intereses locales, se reconoce, por otro,
la supremaca de un ordenamiento superior, con lo cual la autonoma de las entidades
territoriales no se configura como poder soberano sino que se explica en un contexto unitario. En
esa misma providencia se seal que por un lado, el principio de autonoma debe desarrollarse
dentro de los lmites de la Constitucin y la ley, con lo cual se reconoce la posicin de superioridad
del Estado unitario, y por el otro, el principio unitario debe respetar un espacio esencial de
autonoma cuyo lmite lo constituye el mbito en que se desarrolla esta ltima (). (Subrayado
fuera del texto).
12.14 De lo anteriormente sealado se concluye que, las autoridades municipales tienen la atribucin
poltica de decidir cules son las actividades prioritarias para los diferentes sectores sociales y
econmicos del ente territorial respectivo y las medidas para promover la participacin
comunitaria. Lo anterior, sin perjuicio de que estas competencias en el estado unitario como el
nuestro, se ejercen bajo los principios de coordinacin, concurrencia y subsidiaridad como lo
establece el artculo 288 de la Constitucin Nacional.
Algunos contenidos jurisprudenciales sobre la movilidad
12.15 Con relacin a los planes de ordenamiento territorial, se ha sealado que el uso del espacio
geogrfico constituye una problemtica importante en el ordenamiento de la ciudad por lo que se
han previsto dichos planes que la ley define como: el conjunto de objetivos, directrices, polticas,
estrategias, metas, programas, actuaciones y normas adoptadas con las que se busca orientar y
administrar el desarrollo fsico del territorio y la utilizacin del suelo (artculo 9 de la ley 388 de
1997).Con el ordenamiento del territorio se persigue el propsito de complementar la planificacin
Julio de 2015 | 377

econmica y social con la dimensin territorial, racionalizar las intervenciones sobre el territorio y
orientar su desarrollo y aprovechamiento sostenible (artculo 6 de la ley 388 de 1997).24
(Subrayado fuera del texto)
12.16 De lo anterior, se concluye que los planes de ordenamiento territorial tienen como componente
esencial el sistema de movilidad de la ciudad.
12.17 La Sentencia de tutela T 031 de 2002, seal lo siguiente frente a la relacin de la movilidad con
las zonas urbanas:
() que en el mejoramiento y en su proteccin, el manejo del espacio pblico en las zonas
urbanas () es ms que un tema urbanstico, ha llegado a ser el tema del constitucionalismo con
rasgos humanos. Ese manejo, est influenciado por el trfico en la ciudad, problema este que
constituye uno de los ms delicados en la sociedad moderna dado que la movilidad urbana altero
el cuadro tradicional de las reas locales y el desplazamiento de los peatones. () (Subrayado
fuera del texto).
12.18 Con relacin a la funcin del Estado, en la actividad de trnsito automotor se ha sealado en la
Sentencia de Tutela T 258 de 1996, lo siguiente:
() el trnsito automotriz est rodeado de riesgos (...) Por consiguiente, el Estado tiene la
obligacin de regular la circulacin por las carreteras de manera tal que se pueda garantizar, en la
medida de lo posible, un trnsito libre de peligros, que no genere riesgos para la vida e integridad
de las personas. Con este propsito, se han expedido normas e instituido autoridades encargadas
de su ejecucin ().
12.19 Frente al uso del suelo en los municipios del pas, la Corte Constitucional ha sealado, en
Sentencia C- 765 de 2006 que debe garantizase el derecho a lo locomocin de todos los habitantes
consagrado en el artculo 24 de la Constitucin Poltica:
() los municipios y los distritos, en ejercicio de su competencia constitucional de
reglamentacin de los usos del suelo, tienen el deber de destinar, en medidas razonables,
espacios adecuados de estacionamientos, que pueden ser o no las bahas definidas por el
legislador ().
Anlisis de la normatividad del nivel nacional
12.20 Con relacin a aspectos necesarios para la construccin del Plan de Movilidad, se destacan las
siguientes normas:
Ley 105 de 1993
12.21 Por la cual se dictan disposiciones bsicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y
recursos entre la Nacin y las Entidades Territoriales, reglamenta la planeacin del sector
transporte y se dictan otras disposiciones.
24
Sentencia Tribunal Administrativo de Cundinamarca Exp. 250002324000200601005-01 M.P. Dr. Luis Manuel Lasso.
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() Artculo 2. Principios Fundamentales

c. De la libre circulacin: De conformidad con los artculos 24 y 100 de la Constitucin Poltica,
toda persona puede circular libremente por el territorio nacional, el espacio areo y el mar
territorial, con las limitaciones que establezca la ley.
Artculo 3.- Principios del transporte pblico. El transporte pblico es una industria encaminada a
garantizar la movilizacin de personas o cosas por medio de vehculos apropiados a cada una de
las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los
usuarios sujeto a una contraprestacin econmica y se regir por los siguientes principios:
2. DEL CARCTER DE SERVICIO PBLICO DEL TRANSPORTE:
La operacin del transporte pblico en Colombia es un servicio pblico bajo la regulacin del
Estado, quien ejercer el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestacin en
condiciones de calidad, oportunidad y seguridad
() Articulo. 6 Reposicin del Parque Automotor del Servicio Pblico de Pasajeros y/o Mixto.
()
Las autoridades competentes del orden metropolitano, distrital y municipal, podrn incentivar la
reposicin de los vehculos, mediante el establecimiento de los niveles de servicio diferentes al
corriente, que sern prestados con vehculos provenientes de la reposicin. As mismo podrn
suspender transitoriamente el ingreso de vehculos nuevos al servicio pblico de transporte de
pasajeros, de acuerdo con las necesidades de su localidad, supeditado a la entrada de un vehculo
nuevo al retiro del servicio pblico de uno que deba ser transformado o hay cumplido el mximo
de su vida til. Para la fijacin de tarifas se calcularn los costos del transporte metropolitano y/o
urbano incluyendo el rubro de recuperacin de capital, de acuerdo con los parmetros
establecidos por el Ministerio de Transporte.
()
Pargrafo 1. El Ministerio de Transporte en asocio con las autoridades territoriales competentes,
vigilar los programas de reposicin.
()
Funciones y responsabilidades sobre la infraestructura de transporte
Artculo 19. Constitucin y Conservacin. Corresponde a la Nacin y a las entidades
territoriales la construccin y la conservacin de todos y cada uno de los componentes de su
propiedad, en los trminos establecidos en la presente ley.
Artculo 20. Planeacin e identificacin de Prioridades de la Infraestructura de Transporte.
Corresponde al Ministerio de Transporte, a las entidades del orden nacional con
responsabilidad en infraestructura de transporte y a las entidades territoriales, la planeacin
de su respectiva infraestructura de transporte, determinando las prioridades para su
conservacin y construccin.
12.22 Para estos efectos, la Nacin y las entidades territoriales harn las apropiaciones presupuestales
con recursos propios y con aquellos que determine la ley.
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12.23 De lo anteriormente sealado, se concluye que la Ley 105 de 1993 consagra el derecho a la libre
circulacin pilar fundamental de la movilidad y establece limitaciones a esta en relacin con el
orden pblico, el inters general y la seguridad en el transporte. Adicionalmente, la norma reitera
el carcter del servicio pblico del transporte bajo la regulacin del Estado, quien ejerce el control
y la vigilancia necesarios para su adecuada prestacin en condiciones de calidad, oportunidad y
seguridad.
12.24 Por otra parte, establece la ley que las autoridades competentes del orden metropolitano, distrital
y municipal, podrn incentivar la reposicin de los vehculos, mediante el establecimiento de los
niveles de servicio y podrn suspender transitoriamente el ingreso de vehculos.
12.25 Adicionalmente, respecto a la infraestructura, consagra la ley que corresponde a la Nacin y a las
entidades territoriales la construccin y la conservacin de todos y cada uno de los componentes
de su propiedad a travs de la planeacin de su respectiva infraestructura de transporte y las
prioridades para su conservacin y construccin.
Ley 336 de 1996 Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte.
CAPITULO SEGUNDO
Principios y Naturaleza
Artculo 4. El transporte gozar de la especial proteccin estatal y estar sometido a las
condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que
se incluirn en el Plan Nacional de Desarrollo, y como servicio pblico continuar bajo la
direccin, regulacin y control del Estado, sin perjuicio de que su prestacin pueda serle
encomendada a los particulares.
Este estatuto normativo, estipula la proteccin estatal al transporte y define que el mismo est
sometido a las condiciones estipuladas por las normas sobre la materia y consagra necesidad de
su articulacin con lo los planes de desarrollo nacionales y municipales.
Ley 388 de 1997 Por la cual se modifica la Ley 9 de 1991 y se dictan otras disposiciones
Objetivos y principios generales
12.26 Artculo 1o. La presente Ley tiene por objetivos:
19. Armonizar y actualizar las disposiciones contenidas en la ley 9 de 1989 con las nuevas
normas establecidas en la Constitucin Poltica, La ley Orgnica del Plan de Desarrollo, La Ley
Orgnica de reas Metropolitanas, y la Ley por la cual se crea el Sistema Nacional Ambiental.
20. El establecimiento de los mecanismos que permitan al municipio, en ejercicio de su
autonoma, promover el ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y racional del suelo,
la preservacin y defensa del patrimonio ecolgico y cultural localizado en el mbito
territorial y la prevencin de desastres de asentamientos de alto riesgo , as como la
ejecucin de acciones urbansticas eficientes. (Subrayado fuera del Texto).
21. Garantizar que la utilizacin del suelo por parte de sus propietarios se ajuste a la funcin
social de la propiedad y permita hacer efectivo los derechos constitucionales a la vivienda y a
los servicios pblicos domiciliarios, y velar por la creacin y defensa del espacio pblico, as
como la proteccin del medio ambiente y la prevencin de desastres.
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22. Promover la armoniosa concurrencia de la Nacin las Entidades Territoriales, las autoridades
ambientales y las instancias y autoridades administrativas y de planificacin, en el
cumplimiento de las obligaciones constitucionales y legales que prescriben al Estado el
ordenamiento del territorio, para lograr el mejoramiento de la calidad de vida de sus
habitantes.
Facilitar la ejecucin de actuaciones urbanas integrales, en las cuales confluyan en forma
coordinada la iniciativa, la organizacin y la gestin municipal con la poltica urbana nacional, as
como con los esfuerzos y recursos de las entidades encargadas del desarrollo de dicha poltica.
(.)
Artculo 3. Funcin pblica del urbanismo. El ordenamiento del territorio constituye en su
conjunto una funcin pblica, para el cumplimiento de los siguientes fines:
1. Posibilitar a los habitantes el acceso a las vas pblicas, infraestructura de transporte y dems
espacios pblicos, y su destinacin al uso comn ().
()
3. Propender por el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribucin
equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservacin del patrimonio
cultural y natural.
()
Artculo 4. Participacin democrtica. En ejerci de las diferentes actividades que conforman la
accin urbanstica, la administraciones municipales, distritales y metropolitanas, debern
fomentar la concertacin entre los intereses sociales, econmicos y urbansticos, mediante la
participacin de los pobladores y sus organizaciones.
12.27 Por otra parte, el artculo 9 de la ley se refiere al contenido del Plan de Ordenamiento Territorial
que deben adoptar los municipios y su finalidad como el conjunto de objetivos, directrices,
polticas, estrategias, metas, programas, actuaciones y normas adoptadas para orientar y
administrar el desarrollo fsico del territorio y la utilizacin del suelo.
12.28 As que se debe concluir que la Ley 388 de 1997 dicta los lineamientos sobre el ordenamiento
territorial de las ciudades, los municipios y las reas metropolitanas del pas, sealando como
debe ser el desarrollo urbanstico en cumplimiento de los planes de ordenamiento territorial y de
los distintos componentes que lo integran.
Ley 1083 de 2006 Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeacin urbana
sostenible y se dictan otras disposiciones.
Captulo I
12.29 Movilidad sostenible en Distritos y Municipios con Planes de Ordenamiento Territorial
Artculo 1. Con el fin de dar prelacin a la movilizacin en modos alternativos de transporte,
entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no
contaminantes, as como los sistemas de transporte pblico que funcionen con combustibles
limpios, los municipios y distritos que deben adoptar Planes de Ordenamiento Territorial en los
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trminos del literal a) del artculo 9 de la Ley 388 de 1997, formularn y adoptarn Planes de
Movilidad segn los parmetros de que trata la presente ley. (Subrayado fuera de texto)
(.)
Artculo 2. Los Alcaldes de los municipios y distritos de que trata el artculo anterior tendrn un
plazo de dos (2) aos contados a partir de la promulgacin de la presente ley, para adoptar
mediante Decreto los Planes de Movilidad en concordancia con el nivel de prevalencia de las
normas del respectivo Plan de Ordenamiento Territorial. Subrayado fuera de texto)
12.30 Los Planes de Movilidad debern:
a. Identificar los componentes relacionados con la movilidad, incluidos en el Plan de
Ordenamiento Territorial, tales como los sistemas de transporte pblico, la
estructura vial, red de ciclorrutas, la circulacin peatonal y otros modos alternativos
de transporte;
b. Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el Plan de
Ordenamiento Territorial. En especial, se debe disear una red peatonal y de
ciclorrutas que complemente el sistema de transporte, y articule las zonas de
produccin, los equipamientos urbanos, las zonas de recreacin y las zonas
residenciales de la ciudad propuesta en el Plan de Ordenamiento Territorial. El
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial elaborar los estndares
nacionales para el desarrollo de vivienda, equipamientos y espacios pblicos
necesarios para dicha articulacin.
12.31 La articulacin de la red peatonal con los distintos modos de transporte, deber disearse de
acuerdo con las norma s vigentes de accesibilidad;
c. Reorganizar las rutas de transporte pblico y trfico sobre ejes viales que permitan
incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminacin;
d. Crear zonas sin trfico vehicular, las cuales sern reas del territorio distrital o
municipal, a las cuales nicamente podrn acceder quienes se desplacen a pie, en
bicicleta, o en otros medios no contaminantes. Para dar cumplimiento a lo anterior,
podrn habilitar vas ya existentes para el trnsito en los referidos modos
alternativos de transporte, siempre y cuando se haga respetando las condiciones de
seguridad en el trnsito de peatones y ciclistas;
e. Crear zonas de emisiones bajas, a las cuales nicamente podrn acceder quienes se
desplacen a pie, en bicicleta o en otro medio no contaminante, as como en
vehculos de transporte pblico de pasajeros siempre y cuando este se ajuste a todas
las disposiciones legales y reglamentarias pertinentes, y funcione con combustibles
limpios;
f. Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos, el cual deber constituirse en una
herramienta adicional para fomentar los desplazamientos en modos alternativos de
transporte.
()
12.32 Artculo 5. A partir del 1 de enero del ao 2010, toda habilitacin que se otorgue a las empresas
para la prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros con radio de accin
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metropolitana, distrital o municipal, se har bajo el entendido que la totalidad de vehculos

vinculados a las mismas funcionar con combustibles limpios. El incumplimiento de esta
disposicin acarrear la revocatoria inmediata de la habilitacin.
(.)
12.33 La anterior normatividad, constituye el marco regulatorio en materia legal que determina el
contenido del Plan de Movilidad para Popayn y su adopcin. Es importante destacar, para el
tema que nos ocupa que los municipios que legalmente tienen la obligacin de adoptar Planes de
Ordenamiento Territorial deben formular y adoptar Planes de Movilidad segn los parmetros de
la Ley 1083 de 2006.
Ley 769 de 2002 Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre
12.34 El Cdigo de Trnsito define los principios de intervencin del Estado en la movilizacin de las
personas y bienes en el territorio nacional. Los principales criterios regulatorios, son la seguridad
de los usuarios, calidad, oportunidad, cubrimiento, libertad de acceso, plena identificacin libre
circulacin, educacin y descentralizacin.
12.35 Este cuerpo normativo, consagra facultades a las autoridades de trnsito terrestre, al establecer
disposiciones en blanco en las cuales cada ente territorial, en su calidad de autoridad de trnsito
define como ha de aplicarse en su jurisdiccin. Al respecto el artculo 3 de la Ley 769 de 2002,
modificada por el art. 2 de la Ley 1383 de 2010, al sealar que son autoridades de trnsito en su
orden las siguientes:
()
Los gobernadores y alcaldes ()
El artculo 76, modificado por el art 15 de la Ley 1383 de 2010 se refiere a los lugares prohibidos
para estacionar los vehculos:
Sobre andenes, zonas verdes, o espacio pblico destinado a peatones, recreacin o conservacin.
En vas arterias, autopistas, zonas de seguridad, o dentro de un cruce.
En vas principales y colectoras en las cuales expresamente se indique la prohibicin o restriccin
en relacin con horario o tipos de vehculos.
(..)
Donde las autoridades de Trnsito lo prohban.
()
Artculo 78 Zonas y horarios de estacionamientos especiales
()
Las autoridades de trnsito definirn las horas y zonas para el cargue o descargue de mercancas.
()
Artculo 105 Clasificacin de Vas
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()
La autoridad de trnsito competente, por medio de resolucin motivada sealara las categoras
correspondientes a las vas urbanas, cualquiera que sea su denominacin, En cualquier caso, las
autoridades de trnsito podrn incorporar nuevas categoras y homologar su prioridad con
cualquiera de las existentes.
()
Pargrafo 1.Las autoridades de trnsito debern consultar a las comunidades el uso de las vas
cuando no se trate de vas arterias o autopistas, principales y secundarias, para la definicin de las
rutas de transporte pblico. Si las juntas administradoras votan negativamente un tramo de la
ruta, esta no se podr autorizar.
().
Artculo 114 De los permisos
Las autoridades de trnsito podrn ordenar el retiro de vallas, avisos, pasacalles, pendones u
otros elementos que estn en la va pblica y que obstaculicen la visibilidad de las seales de
trnsito.
()
Artculo 118 Simbologa de las seales luminosas. Las seales luminosas para ordenar la
circulacin son las siguientes:
Roja: Indica el deber de detenerse, sin pisar o invadir la raya inicial de la zona de cruce de
peatones. Si esta no se encuentra demarcada, se entender extendida a dos metros de distancia
del semforo. El giro a la derecha, cuando la luz esta en rojo est permitido, respetando la
prelacin del peatn. La prohibicin de este giro se indicar con sealizacin especial. Las
autoridades de trnsito en su jurisdiccin podrn autorizarlo.
(.)
Pargrafo 1.- En ciertas situaciones o en determinados horarios, las autoridades de trnsito, en su
jurisdiccin y mediante resolucin motivada, podrn utilizar la intermitencia de la luz de los
semforos. Esta intermitencia se da en amarillo y rojo. El amarillo se utilizar para las vas con
prelacin y el rojo para todas las que accedan a stas. La seal intermitente de rojo se asimila a
una seal de PARE.
()
Artculo 121. Paraderos. Las autoridades de trnsito, en coordinacin con las dems autoridades,
fijarn, la ubicacin, condiciones tcnicas y aspectos relativos a los paraderos de transporte
urbano y estaciones de transporte masivo siguiendo las polticas locales de planeacin e ingeniera
de trnsito.
()
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El estudio generar, polticas para el ejercicio de estas facultades, lineamientos para la efectividad
y correspondencia con los fines de la movilidad.
().
12.36 De la norma anteriormente citada, se concluye que si bien la ley 1083 de 2006 define el contenido
de los planes de movilidad para el desarrollo de los mismos se requiere en lo pertinente, su
articulacin con las normas pertinentes del Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre. Por ejemplo, la
red peatonal debe articularse para el desarrollo del plan de movilidad con los distintos modos de
transporte y disearse con los lineamientos establecidos en la normatividad de trnsito acorde
con los fines de la movilidad del municipio.
Ley 1682 de 2013 Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de
infraestructura de transporte y se conceden facultades extraordinarias.
(.)
Artculo 2. La infraestructura del transporte es un sistema de movilidad integrado por un
conjunto de bienes tangibles, intangibles y aquellos que se encuentren relacionados con este, el
cual est bajo la vigilancia y control del Estado, y se organiza de manera estable para permitir el
traslado de las personas, los bienes y los servicios, el acceso y la integracin de las diferentes
zonas del pas y que propende por el crecimiento, competitividad y mejora de la calidad de la vida
de los ciudadanos.
Artculo 4. Integracin de la infraestructura de transporte. La infraestructura de transporte est
integrada, entre otros por:
10. La infraestructura urbana que soporta sistemas de transporte pblico, sistemas integrados de
transporte masivo, sistemas estratgicos de transporte pblico y sistemas integrados de
transporte pblico; el espacio pblico que lo conforman andenes, separadores, zonas verdes,
reas de control ambiental, reas de parqueo ocasional, as como ciclorrutas, paraderos,
terminales, estaciones y plataformas tecnolgicas.
Artculo 5. Las acciones de planificacin, ejecucin, mantenimiento, mejoramiento y
rehabilitacin de los proyectos y obras de infraestructura del transporte materializan el inters
general previsto en la Constitucin Poltica al fomentar el desarrollo y crecimiento econmico del
pas; su competitividad internacional; la integracin del Territorio Nacional, y el disfrute de los
derechos de las personas y constituye un elemento de la soberana y seguridad del Estado. En
razn de ello, el desarrollo de las acciones antes indicadas constituye una funcin pblica que se
ejerce a travs de las entidades y organismos competentes del orden nacional, departamental,
municipal o distrital, directamente o con la participacin de los particulares.
Artculo 6. La infraestructura del transporte en Colombia deber tener en cuenta las normas de
accesibilidad a los modos de transporte de la poblacin en general y en especial de las personas
con discapacidad, as como el desarrollo urbano integral y sostenible.
Lo anterior, sin perjuicio de las exigencias tcnicas pertinentes para cada caso.
Artculo 7. Las entidades pblicas y las personas responsables de la planeacin de los proyectos
de infraestructura de transporte debern identificar y analizar integralmente durante la etapa de
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estructuracin, la existencia en el rea de influencia directa e indirecta del proyecto, los siguientes
aspectos, entre otros:
a) Las redes y activos de servicios pblicos, los activos e infraestructura de la industria del petrleo
y la infraestructura de tecnologas de la informacin y las comunicaciones;
b) El patrimonio urbano, arquitectnico, cultural y arqueolgico;
c) Los recursos, bienes o reas objeto de autorizacin, permiso o licencia ambiental o en proceso
de declaratoria de reserva, exclusin o reas protegidas;
d) Los inmuebles sobre los cuales recaigan medidas de proteccin al patrimonio de la poblacin
desplazada y/o restitucin de tierras, conforme a lo previsto en las Leyes 387 de 1997 y 1448 de
2011 y dems disposiciones que las modifiquen, adicionen o complementen;
e) Las comunidades tnicas establecidas;
f) Ttulos mineros en procesos de adjudicacin, otorgados, existentes y en explotacin;
g) Diagnstico predial o anlisis de predios objeto de adquisicin.
Para tales efectos debern solicitar a las autoridades, entidades o empresas que tengan a su cargo
estas actividades o servicios dicha informacin, que deber ser suministrada en un plazo mximo
de treinta (30) das calendario despus de radicada su solicitud.
Consultados los sistemas de informacin vigentes al momento de la estructuracin, tales como el
Sistema Integral de Informacin de Carreteras (SINC), y el Sistema de la Infraestructura
Colombiana de Datos Especiales, entre otros, y sin limitarse a ellos, y reunida la informacin de
que tratan los literales anteriores, el responsable de la estructuracin de proyectos de
infraestructura de transporte deber analizar integralmente la misma, con el objetivo de
establecer el mejor costo-beneficio para el proyecto en funcin de los aspectos, programas,
planes y proyectos que lo impacten. El estructurador mantendr un dilogo permanente con los
actores e interesados para garantizar el inters general.
La Comisin Intersectorial de Infraestructura decidir, en caso de existir superposicin y/o
conflicto entre proyectos de los distintos sectores o con los aspectos sealados anteriormente,
cmo debe procederse.
(.).
12.37 La ley anteriormente transcrita, en algunos artculos que resultan pertinentes al tema objeto de la
consultora ya que adopta en su normatividad medidas y disposiciones para los proyectos de
infraestructura de transporte y pretende definir los mecanismos para integrar dicha
infraestructura con los diferentes modos de transporte.
12.38 Es importante sealar, dentro de esta normatividad el decreto 736 de 2014 Por el cual se
reglamenta la planeacin de los proyectos de infraestructura de transporte con la finalidad de
asegurar la intermodalidad, multimodalidad, su articulacin e integracin, de conformidad con lo
dispuesto en el artculo 9 de la ley 1682 de 2013. Este decreto, define los lineamientos para la
planeacin de la infraestructura de transporte con el objeto de favorecer la multimodalidad e
intermodalidad.
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12.39 Seala la norma, que quienes tengan a su cargo la planeacin de proyectos de infraestructura de
transporte a los cuales se refiere el decreto, tienen la obligacin de identificar explcitamente en la
formulacin del proyecto la forma como se da cumplimiento a dichos lineamientos definidos que
son: conectividad, complementariedad modal, complementariedad de servicios logsticos,
equilibrio, redundancia, sostenibilidad, visin estratgica, vocacin y articulacin.
Resolucin 2432 de 24 de noviembre de 2009 del Ministerio de Cultura Por la cual se aprueba
el plan especial de Manejo y proteccin del Sector Antiguo de Popayn , declarado como bien de
inters cultural del mbito nacional
12.40 El sector antiguo de Popayn fue declarado Monumento Nacional mediante la Ley 163 del 30 de
julio de 1959, de conformidad con el artculo 4 de la Ley 397 de 1997, modificado por el artculo
1 de la Ley 1185 de 2008, es bien de inters cultural del mbito nacional.
12.41 La Resolucin 2432 de 24 de noviembre de 2009, emitida por el Ministerio de la Cultura, aprob el
Plan Especial de Manejo y Proteccin- PEMP-del Sector Antiguo de Popayn y su zona de
influencia. Las disposiciones del plan permiten:
23. Definir las condiciones de articulacin del Sector Antiguo con su contexto fsico y urbano, los
planes preexistentes y su entorno socio cultural, partiendo de la conservacin de sus valores,
la mitigacin de sus riesgos y el aprovechamiento de sus potencialidades.
24. Precisar las acciones de proteccin de carcter preventivo /yo correctivo necesarias para su
conservacin.
25. Establecer las condiciones fsicas para su mantenimiento y conservacin.
26. Establecer los mecanismos y determinantes que permitirn su recuperacin y sostenibilidad.
27. Generar las condiciones y estrategias para el mejor conocimiento y apropiacin del sector
antiguo por parte de la comunidad., con el fin de garantizar su conservacin.
12.42 La resolucin anteriormente transcrita en algunos apartes, enumera los documentos tcnicos de
soporte y define la delimitacin de la zona de influencia, el nivel permitido de intervencin, las
obras permitidas, el trazado urbano y las condiciones de manejo, prohbe el trfico de vehculos
pesados y seala las disposiciones de espacio pblico y equipamientos, lo que la convierte en un
documento referente para el desarrollo del componente tcnico del plan de movilidad de la
ciudad de Popayn.
Anlisis de la normatividad departamental y municipal relacionada con la
institucionalidad, sus competencias y la planificacin de la movilidad
Aspectos institucionales en la implementacin del Plan de Movilidad
12.43 La ley define quienes tienen la calidad de autoridades de trnsito y transporte, establece una
distribucin de competencias entre los niveles de la administracin nacional y territorial y
determina, la manera como debern articularse sus funciones en el ejercicio de las mismas.
Especialmente, el anlisis ac desarrollado estudiar las funciones y competencias de las
entidades del orden municipal de Popayn, con relacin en la elaboracin, implementacin,
puesta en marcha y coordinacin del Plan de Movilidad del municipio.
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Entidades del orden nacional y competencias y el Plan de Movilidad

El artculo 5 de la ley 105 de 1993 define que el Ministerio de Transporte, en coordinacin con las
diferentes entidades sectoriales tiene la funcin de definir las polticas generales sobre trnsito y
transporte del pas. En el mismos sentido, el Decreto nacional 170 de 2001 por el cual se
reglamenta el servicio pblico de transporte terrestre automotor de colectivo, metropolitano,
distrital y municipal de pasajeros, seala en su artculo 10 frente a las autoridades de transporte
lo siguiente: (..) CAPTULO IV
AUTORIDADES COMPETENTES
ARTCULO 10.- AUTORIDADES DE TRANSPORTE.- Son autoridades de transporte competentes las
siguientes:
En la Jurisdiccin Nacional: El Ministerio de Transporte.
En la Jurisdiccin Distrital y Municipal: Los Alcaldes Municipales y/o distritales o en los que estos
deleguen tal atribucin.
(.)
Las autoridades de transporte metropolitanas, municipales y/o distritales, no podrn autorizar
servicios de transporte por fuera del territorio de su jurisdiccin, so pena de incurrir en causal de
mala conducta
(.)
12.44 Por lo tanto, la norma anteriormente transcrita ratifica que la formulacin de la poltica general en
materia de trnsito y transporte es responsabilidad de las autoridades del nivel nacional
entendiendo que su efectividad depende de la accin coordinada y concurrente con las
autoridades de las entidades territoriales.
12.45 Adicionalmente, la norma consagra la normatividad, la competencia municipal en los temas de
trnsito y transporte dada la descentralizacin administrativa y la autonoma de las autoridades
municipales en la toma de decisiones en estas materias. Lo anterior dentro de su jurisdiccin y
obrando con estricto apego al principio de coordinacin para garantizar la articulacin de las
entidades del nivel nacional y territorial y su deber de actuar de manera armnica y coordinada en
el cumplimiento de sus funciones y en la obtencin de sus objetivos.
Entidades del orden departamental y competencias y el Plan de Movilidad
12.46 Como se seal anteriormente, en materia de transporte el artculo 5 de la ley 105 de 1993
define que el Ministerio de Transporte, establece las polticas generales sobre trnsito y
transporte del pas y coordina las diferentes entidades sectoriales y el Decreto 170 de 2001, en el
mismo sentido consagra como autoridades de transporte a las autoridades municipales.
12.47 Por otra parte, el artculo 3 de la ley 769 de 2002, modificado por el artculo 2 de la Ley 1383 de
2010 seala que, se entiende por autoridades de trnsito, los gobernadores y los alcaldes y los
organismos de trnsito de carcter departamental, municipal o distrital. Es decir, la ley dispone
que el manejo del trnsito en el territorio de su respectiva jurisdiccin sea competencia de los
Julio de 2015 | 388

municipios, slo en ausencia de autoridad de trnsito en los mismos la funcin ser asumida por
las secretarias departamentales de trnsito.
Entidades del orden municipal y competencias y el Plan de Movilidad
Decreto 121 de 2001- Estructura Orgnica y funcional de Popayn Por el cual se determina la
Estructura Orgnica y Funcional de la Administracin de Popayn
12.48 A continuacin, se enuncian los apartes de las principales dependencias del orden municipal de
Popayn con competencias y funciones relacionadas con el plan de movilidad.
OFICINA ASESORA DE PLANEACIN
Su principal funcin corresponde a la formulacin, ejecucin y evaluacin del Plan Municipal de
Desarrollo y a coordinar el sistema municipal de planeacin conformado por los sectores
institucionales y comunitarios mediante la realizacin de estudios integrales de la situacin
municipal con el fin de visualizar orientaciones de carcter estratgico hacia el desarrollo
econmico, social, ambiental e institucional del municipio mediante la formulacin,
implementacin y evaluacin de planes, programas y proyectos con participacin comunitaria y
articulados a la planeacin departamental, regional y nacional.
De sus aspectos funcionales se destacan los siguientes para el tema que nos ocupa:
Coordinar el proceso de formulacin, ejecucin y evaluacin del Plan de Ordenamiento
Territorial, Plan Municipal de Desarrollo y Plan Operativo Anual de Inversin como
instrumentos bsicos de planeacin.
Planear el desarrollo urbanstico de acuerdo a las normas y reglamentos sobre la materia y
realizar el estudio, trmite y expedicin de las licencias de urbanismo y construccin.
Asesorar a la administracin municipal en la correcta aplicacin de polticas ambientales, el
control y vigilancia del medio ambiente y los recursos naturales.
Las dems que en el marco de su misin se deriven de planes, programas y proyectos del
municipio, o le sean asignadas por norma o autoridad competente de acuerdo con el carcter
de sus funciones.
SECRETARIA DE TRNSITO Y TRANSPORTE
Dentro de sus principales tareas est la de orientar y liderar la formulacin de las polticas del
transporte y la movilidad tanto de personas como de vehculos en el Municipio de Popayn.
De sus aspectos funcionales se destacan los siguientes para el tema que nos ocupa:
Enmarcar sus funciones con los objetivos del Plan de Desarrollo vigente para el Municipio de
Popayn.
Dirigir la movilidad del municipio de Popayn.
Formular, ejecutar y evaluar polticas y acciones para la planeacin, organizacin y control del
trnsito y el transporte en la jurisdiccin del municipio.
Elaborar los estudios, diseos y proyectos sobre el trnsito y el transporte municipal con el fin
de determinar las normas de trnsito, obras de infraestructura, sealizacin, semaforizacin y
campaas de educacin vial necesarias para garantizar una adecuada movilizacin de los
vehculos y personas.
Julio de 2015 | 389

Planear, organizar, dirigir y controlar el trnsito municipal de vehculos y personas y la

actividad transportadora en la jurisdiccin del municipio.
Expedir y coordinar la aplicacin de normas sobre el uso, sentido, utilizacin de carriles,
velocidad, sealizacin y semaforizacin de vas y sobre zonas de estacionamiento, cargue y
descargue, vas peatonales, paraderos de buses y terminales de carga y pasajeros.
Establecer y ejecutar polticas y programas para controlar y mitigar el impacto de la
contaminacin por emisin de gases y ruido generados por el trnsito automotor.
Asesorar en materia legal y tcnica los procesos relacionados con el sistema de trnsito y
transporte del municipio.
Coordinar con las entidades del sector los planes, programas y proyectos de trnsito y
transporte que deban adoptarse en el territorio municipal.
de sus funciones.
SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA
12.49 La finalidad de esta entidad de acuerdo al decreto es la construccin y mantenimiento de la
infraestructura fsica municipal necesaria para posibilitar el desarrollo integral y de las actividades
econmicas productivas, mediante el estudio, diseo, construccin, conservacin e interventora
de obras civiles.
12.50 Sus principales funciones son:
Elaborar los estudios y diseos necesarios para la construccin y el mantenimiento de las
obras pblicas.
Ejecutar, supervisar y controlar la construccin y el mantenimiento de obras pblicas
municipales y la conservacin de edificios y bienes de uso pblico.
de sus funciones.
Decreto Municipal 470 de 2009 Por medio del cual se crea la sociedad Sistema Estratgico de
Transporte Pblico de pasajeros de Popayn -Movilidad Futura S.A.S.-
12.51 La sociedad Sistema Estratgico de Transporte Pblico de pasajeros de Popayn Movilidad
Futura S.A.S. tiene por objeto principal el desarrollo del proyecto del Sistema Estratgico de
Transporte Pblico de pasajeros de la ciudad de acuerdo con los lineamientos establecidos en el
documento CONPES 3602 del 24 de agosto de 2009. Esta entidad, tiene como principal funcin la
construccin, planeacin, promocin, organizacin, gestin, ejecucin, ordenamiento, integracin
e implementacin del Sistema Estratgico de la ciudad.
Decreto 20141800004005 Por medio del cual se crea el Comit Municipal de Movilidad
12.52 El alcalde de Popayn a travs de este acto administrativo, conforma el comit municipal de
movilidad CMM- como una instancia de coordinacin interinstitucional con el fin de dar
cumplimiento a los preceptos de la ley 1083 de 2006 que establece que los municipios que se
Julio de 2015 | 390

encuentran en el proceso de articular los sistemas de movilidad con las estructuras urbanas
definidas en el Plan de Ordenamiento Territorial deben coordinar sus actividades institucionales
entre las diferentes dependencias con funciones y competencias relacionadas con la movilidad.
12.53 El mencionado acto administrativo establece en sus considerandos que dicho comit est
integrado por el equipo institucional comprometido con el diseo y elaboracin del Plan Maestro
de Movilidad. Adicionalmente, seala que el Alcalde tiene la autoridad y obligacin de convocar a
los representantes de los sectores pblicos y privados para el cumplimiento de los objetivos
propuestos.
12.54 Por otra parte, establece el decreto que el CMM debe participar en el proceso de formulacin y
actualizacin del POT para aportar en la construccin del documento normativo. Finalmente, el
CMM debe por medio de consenso recoger la visin de todos los actores relacionados con la
movilidad del municipio y de esta manera plasmarlo en el Plan Maestro de Movilidad.
12.55 Las principales caractersticas del Comit de Movilidad del Municipio son:
Instancia de concertacin para ASEGURAR la construccin participativa encargada de articular
y coordinar a las entidades responsables en la implementacin, cumplimiento y seguimiento
de los proyectos, programas y metas del Plan Maestro de Movilidad.
El Comit de Movilidad Municipal se conforma por un Comit Directivo y un Comit Tcnico.
El Comit Directivo es el responsable de tomar las decisiones finales para la construccin y
seguimiento del Plan de Movilidad Municipal. Est integrado por: El alcalde o su delegado,
Secretario de Trnsito y Transporte o su delegado, jefe de la Oficina Asesora de Planeacin o
su delegado, Secretario de Infraestructura o su delegado, Gerente de Movilidad Futura S.A.S.
o su delegado y por un representante del Comit Tcnico.
Corresponde al Comit Tcnico presentar las propuestas al Comit Directivo. Est integrado
por: Secretario de Trnsito y Transporte o su delegado, jefe de la Oficina Asesora de
Planeacin o su delegado, Secretario de Infraestructura o su delegado, Gerente de Movilidad
Futura S.A.S. o su delegado, Secretario de Gobierno o su delegado, Secretario de Salud o su
delegado, Secretario de Educacin o su delegado, un representante del Concejo Municipal,
Comandante de la Polica de Trnsito Local o el jefe de operacin vial, un delegado del gremio
de los transportadores.
El CMM podr invitar a los representantes de organizaciones pblicas y privadas necesarios
para el cumplimiento de las funciones a su cargo.
12.56 Es importante sealar, que la creacin de este Comit de Movilidad Municipal por parte del
alcalde cumple con los lineamientos definidos en el Acuerdo Municipal 31 de 2009, que seal
que la Oficina Asesora de Planeacin, la Secretara de Trnsito y Transporte, y la Secretara de
Infraestructura como entidades municipales coordinarn la articulacin entre el Plan Vial vigente y
el Plan de movilidad de Popayn, sobre temas especficos referentes a secciones viales, sistemas
de transporte, sistemas de espacio pblico, sistemas de equipamiento y normas de ocupacin.
El Sistema Estratgico de Transporte Pblico y competencias
12.57 Los Sistemas Estratgicos de Transporte Pblico se definen en el Plan Nacional de Desarrollo ley
1450 de 2011, como proyectos cofinanciables por la Nacin en las ciudades intermedias y define
las ciudades en las cuales se desarrollarn dichos proyectos y se incluye a la ciudad de Popayn.
Julio de 2015 | 391

12.58 En este sentido, el Decreto 3422 de 2009 "Por el cual se reglamentan los Sistemas Estratgicos de
Transporte Pblicos (SETP) de conformidad con la Ley 1151 de 2007", en su artculo 2 define
dichos sistemas, como aquellos servicios de transporte colectivo integrados y accesibles para la
poblacin en radio de accin, que debern ser prestados por empresas administradoras integrales
de los equipos, con sistemas de recaudo centralizado y equipos apropiados, cuya operacin ser
planeada, gestionada y controlada mediante el sistema de gestin y control de flota SGCF-, por la
autoridad de transporte o por quien esta delegue y se estructurarn con base en los resultados de
los estudios tcnicos desarrollados por cada ente territorial y validados por la Nacin a travs del
DNP.
12.59 Con relacin a las competencias de las autoridades nacionales y municipales en la implementacin
y puesta en marcha de los Sistemas Estratgicos de Transporte Pblicos (SETP) establece el
decreto 3422 de 2009, en su artculo 4, lo siguiente:
Artculo 4 AUTORIDADES COMPETENTES. Para efectos del presente decreto son
autoridades de transporte competentes, los alcaldes municipales o distritales o en los
que stos deleguen tal atribucin. Dicha autoridad tiene la funcin dentro de su
jurisdiccin de planear, disear, ejecutar y exigir las condiciones necesarias para la
eficiente, segura y adecuada prestacin del servicio de transporte pblico colectivo a
travs del sistema estratgico de transporte pblico, as como, ejercer su inspeccin,
vigilancia y control. (). (Subrayado fuera del texto).
12.60 De lo anterior, se concluye que corresponde a los alcaldes municipales o en quienes estos delegue
tal atribucin, ser autoridades de transporte competentes en todo lo relacionado con los sistemas
estratgicos de transporte pblico como es el caso de la ciudad de Popayn.
CONPES 3602 de agosto 24 de 2009 Sistema Estratgico de Transporte Pblico de Pasajeros
SEPT-para la ciudad de Popayn.
12.61 El documento del Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social CONPES 3602 de 2009 aprueba
el proyecto del SEPT para la ciudad de Popayn y tiene como objetivo, desarrollar un sistema de
transporte dentro del marco de una movilidad adecuada para la ciudad que responda a la
necesidad de establecer un sistema que estructure el ordenamiento de la ciudad y permita un
mejor planeamiento de la misma. Dicho documento de poltica, establece que el SEPT de Popayn
debe responder a las necesidades de ordenamiento y planificacin de su territorio, dentro de los
siguientes principios bsicos:
Eficiencia: la mejor y la mxima utilizacin de los recursos.
Seguridad: los sistemas deben privilegiar al peatn, bajo criterios de seguridad vial y
accesibilidad.
Responsabilidad: que cumpla con la regulacin.
Equidad y Competitividad: que ofrezcan la oportunidad a todos los ciudadanos de movilizarse
rpidamente, ofreciendo tarifas que equilibren el servicio y la calidad.
Sostenibilidad ambiental: que todas las alternativas ofrecidas propendan por aire ms puro,
menor ruido, menor accidentalidad y un adecuado ordenamiento del territorio.
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Convenio de Cofinanciacin Celebrado entre la Nacin y el Municipio de Popayn noviembre de

2009.
12.62 El convenio de cofinanciacin tiene por objeto definir los montos que la Nacin y el Municipio
aportarn para la financiacin del Sistema Estratgico de Transporte Pblico de Pasajeros del
municipio de Popayn, las vigencias fiscales en las cuales debern realizarse dichos aportes y las
condiciones bajo las cuales deben ejecutarse.
Acuerdo 021 de 28 de septiembre de 2009 Por medio del cual se otorgan unas
autorizaciones al Ejecutivo para el Desarrollo del Sistema de Transporte Estratgico SETP
del municipio de Popayn y se dictan otras disposiciones.
12.63 El mencionado acuerdo, autoriz al alcalde municipal por el trmino de un ao contado a partir de
su publicacin para la asuncin de compromisos y obligaciones que afecten presupuestos de
vigencias futuras excepcionales, para desarrollar y financiar el Sistema Estratgico de Transporte
Pblico SETP del municipio de Popayn como parte integrante del Plan de Movilidad, conforme a
lo dispuesto en el Documento CONPES No. 3602 del 24 de agosto de 2009, obra declarada de
importancia estratgica para la Nacin y para la Administracin Municipal, conforme el acta del
Consejo de Gobierno Municipal del da 8 de septiembre de 2009 y autorizada por el Consejo
Municipal de Poltica Fiscal- CONFIS , en sesin del da 8 de septiembre de 2009 , proyecto que se
encuentra definido en el Plan de Desarrollo de Popayn 2008-2011, Bienestar para Todos y de
acuerdo a las apropiaciones hasta el 2017.
12.64 Adicionalmente, se faculta al alcalde para celebrar los contratos y convenios para cumplir con las
obras a que se refiere el artculo anterior.
Acuerdo No. 031 de noviembre 13 de 2009, modifica los acuerdos 06 y 07 de 2002 Plan de
12.65 Este Acuerdo originario del Concejo de Popayn hace una revisin excepcional del Plan de
Ordenamiento Territorial de Popayn de conformidad con el artculo 6 del Decreto 4002 de 2004,
reglamentario de los artculos 15 y 18 de la Ley 388 de 1997. Para esta modificacin se refiere al
Plan de Desarrollo Estado Comunitario Desarrollo para todos 2006-2010, y el municipio de
Popayn en ejecucin de su Plan de Desarrollo 2008-2011 realizaron los estudios tcnicos para el
sistema estratgico de transporte pblico como parte integral del plan de movilidad para la ciudad
de Popayn.
12.66 Adicionalmente, seala el acuerdo que se aprob el documento CONPES 3602 del 24 de agosto de
2009 que tiene como objeto desarrollar un sistema de transporte estratgico para la ciudad de
Popayn y una movilidad adecuada a sus necesidades dentro de un sistema que se estructure en
el ordenamiento de la ciudad y permita un mejor planeamiento de la misma.
12.67 El mismo Acuerdo, seala la necesidad de la revisin del POT en los dos primeros aos de la
administracin municipal, lo que posibilita la modificacin de componentes de las vigencias del
corto y mediano plazo del POT en el marco de la ley 388 de 1997 y sus decretos reglamentarios.
12.68 De esta manera, establece el Acuerdo 31 de 2009, en su artculo primero que se modific el
artculo 16 del captulo 1: MODELOS TERRITORIALES URBANO Y RURAL, del ttulo 2. CONTENIDO
ESTRUCTURAL DEL COMPONENTE GENERAL, DEL POT, Acuerdo 006 de 2002 el cual quedar as:
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ARTCULO 16 Composicin de los sistemas estructurantes. Los sistemas estructurantes del

ordenamiento territorial, estn conformados por los elementos fsicos ms determinantes del
territorio municipal y supramunicipal, que tiene incidencia en l, es decir, aquellos que lo
articulan, direccionan, condicionan, y soportan, bien sean de origen natural y artificial o
construido, e incluidos tanto en los elementos de carcter pblico como de propiedad y gestin
privada con significacin colectiva. Las acciones tendientes a la preservacin, mejoramiento,
consolidacin e integracin de estos sistemas son la base esencial para la aplicacin del modelo de
ocupacin territorial establecido por el presente plan, y para el logro de sus objetivos y polticas.
PARGRAFO 1.- Se incorpora como sistema estructurante del modelo de ocupacin del
POT de Popayn los resultados del diseo conceptual para el SISTEMA ESTRATGICO DE
TRANSPORTE PBLICO para la ciudad de Popayn como parte integral del PLAN DE MOVILIDAD,
que adelant la Direccin Nacional de Planeacin en concordancia con el municipio.
PARGRAFO 2.-El sistema de movilidad como sistema estructurante debe integrar de manera
jerarquizada e independiente los modos de transporte de personas y carga en los diferentes tipos
de vas y espacio pblico de la ciudad y el territorio rural, y adems debe actuar de manera
independiente con la estructura socioeconmica y espacial conformada por la red de
centralidades y garantizar la conectividad entre las mismas, y de esta con la regin el pas y el
mundo.
ARTCULO 2.-El artculo 30 de la Seccin 5 :CONSTITUTIVOS ARTIFICIALES SISTEMA VIAL Y
TRANSPORTE TERRESTRE Y AREO, del captulo 1 MODELOS TERRITORIALES URBANO Y RURAL,
DEL Ttulo 2 CONTENIDO ESTRUCTURAL DEL COMPONENTE GENERAL DEL POT, ACUERDO 006 DE
2002, quedar as:
ARTCULO 30.- Para efectos de la consolidacin, conformacin y ejecucin de la red vial de
acuerdo con su funcionalidad y alcance en el mbito territorial se trazan las pautas y se establecen
las acciones a seguir, segn los objetivos del plan, para generar y mantener los corredores viales
del municipio. Por tanto, para todo desarrollo constructivo se consultarn y adoptarn las
condiciones del Plan Vial proyectado y el plan de movilidad como sistema estructurante del
modelo de ocupacin del POT.
PARGRAFO 1.- La Oficina Asesora de Planeacin, la Secretara de Trnsito y Transporte, y la
Secretara de Infraestructura como entidades municipales coordinarn la articulacin entre el Plan
Vial vigente (Captulo 2, seccin 1, en los artculos 85 y 86) y el Plan de movilidad de Popayn,
sobre temas especficos referentes a secciones viales, sistemas de transporte, sistemas de espacio
pblico, sistemas de equipamiento y normas de ocupacin.
(..) .
Decreto Municipal 535 de 2011 Por medio del cual se adiciona el decreto 460 del 14 de mayo de
2010 sobre la adopcin del Sistema Estratgico de Transporte Pblico SEPT en el municipio de
Popayn.
12.69 El mencionado acto administrativo seal que la implementacin y construccin del proyecto en
sus acciones de reordenamiento en el esquema institucional, operacional, urbano y de
infraestructura vial, estarn a cargo de la sociedad SISTEMA ESTRATGICO DE TRANSPORTE
PBLICO DE PASAJEROS DE POPAYN Movilidad Futura S.A.S.. Por su parte, la Secretara de
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Trnsito y Transporte Municipal de Popayn ser la encargada de las funciones de inspeccin,

vigilancia y control del SEPT, una vez el componente operacional se encuentre en funcionamiento.
Competencia de la autoridad territorial en los sistemas de transporte y su relacin con el Plan
de Movilidad
12.70 De las normas analizadas en el desarrollo del presente diagnstico, se concluye que el alcalde es
autoridad en materia de trnsito y transporte o en quien este delegue tal atribucin por lo tanto.
De esta manera, corresponde por disposicin legal -ley 1083 de 2006- a esta autoridad de la
administracin municipal, la adopcin del Plan de Movilidad en su respectiva jurisdiccin.
Figura 12.1: Organigrama autoridades y organismos para el Pan de Movilidad
Necesidades normativas a desarrollar para la formulacin y adopcin del

Plan de Movilidad de la ciudad
12.71 El artculo 2 de la ley 1083 de 2006 Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre
planeacin urbana sostenible y se dictan otras disposiciones seala que le corresponde a los
alcaldes en el caso objeto de anlisis al alcalde de Popayn, articular los sistemas de movilidad
con la estructura urbana de la ciudad y adoptar mediante Decreto los Planes de Movilidad de
cada municipio.
Competencia del alcalde en la adopcin del Plan de Movilidad
12.72 La ley 1083 de 2006, establece que el alcalde de la ciudad de Popayn es la autoridad competente
para la adopcin del Plan de Movilidad, esa facultad implica la posibilidad de organizar, disear,
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exigir y ejecutar polticas y estrategias que le permitan llegar a los objetivos trazados para la
movilidad de la ciudad integrando los diferentes modos de transporte, las entidades con funciones
de planeacin, organizacin y control hacia un propsito comn de articular la movilidad y la
estructura urbana.
12.73 Lo anterior, en cumplimiento del artculo 209 de la Constitucin Poltica que define que la funcin
administrativa est al servicio de los intereses generales y que la misma se desarrolla con
fundamento en los principios de eficacia, economa y celeridad por lo que corresponde a las
autoridades administrativas coordinar sus actuaciones para el adecuado cumplimiento de los fines
del Estado.
Conclusiones del diagnstico legal
12.74 En sentencia C- 535 de 1996, la Corte Constitucional consider que la autonoma territorial deba
entenderse como la capacidad de que gozan las entidades territoriales para gestionar sus propios
intereses, dentro de los lmites de la Constitucin y la ley.
12.75 En este sentido, la ley ha definido quienes tienen la calidad de autoridades de trnsito y
transporte, establece una distribucin de competencias entre los niveles de la administracin
nacional y territorial y determina la manera como debern articularse sus funciones en el ejercicio
de las mismas.
12.76 Con relacin al Plan de Movilidad, La ley 1083 de 2006, por medio de la cual se establecen algunas
normas sobre planeacin urbana sostenible y se dictan otras disposiciones, consagra la obligacin
a los municipios y distritos que deben adoptar Planes de Ordenamiento Territorial de formular y
adoptar Planes de Movilidad segn los parmetros de que trata la mencionada normatividad.
12.77 El artculo 2 de la ley 1083 de 2006 seala que le corresponde a los alcaldes articular los sistemas
de movilidad con la estructura urbana y disear una red peatonal y de ciclorrutas que
complemente el sistema de transporte previendo La articulacin de la red peatonal con los
distintos modos de transporte. Adicionalmente, establece la ley, la articulacin de los sistemas de
movilidad sostenible con los ya existentes en las ciudades en la bsqueda de la mejor prestacin
del servicio pblico de transporte.
12.78 En cumplimiento, de la citada normatividad, corresponde al Alcalde de Popayn adoptar mediante
Decreto el Plan de Movilidad para la ciudad, respetando el marco de competencia que las normas
superiores le asignan a travs del desarrollo de mecanismos que le permitan alcanzar el objetivo
trazado en las disposiciones de orden superior y con visin integral de los problemas que afronta
la ciudad.
12.79 Los Planes de Movilidad deben contener principalmente:
Los componentes relacionados con la movilidad, incluidos en el Plan de Ordenamiento
Territorial, tales como los sistemas de transporte pblico, la estructura vial, red de ciclorrutas,
la circulacin peatonal y otros modos alternativos de transporte;
Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el Plan de
La articulacin de la red peatonal con los distintos modos de transporte, deber disearse de
acuerdo con las norma s vigentes de accesibilidad;
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Reorganizar las rutas de transporte pblico y trfico sobre ejes viales que permitan
incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminacin;
Crear zonas sin trfico vehicular,
Crear zonas de emisiones bajas, a las cuales nicamente podrn acceder quienes se desplacen
a pie, en bicicleta o en otro medio no contaminante, as como en vehculos de transporte
pblico de pasajeros siempre y cuando este se ajuste a todas las disposiciones legales y
reglamentarias pertinentes, y funcione con combustibles limpios;
Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos, el cual deber constituirse en una herramienta
adicional para fomentar los desplazamientos en modos alternativos de transporte.
12.80 Finalmente, La ley 1083 de 2006 faculta a los municipios para reorganizar las rutas de transporte
pblico y trfico sobre los ejes viales que permitan incrementar la movilidad y bajar los niveles de
contaminacin.
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13 Diagnstico Financiero
Introduccin
13.1 El municipio de Popayn termin su acuerdo de restructuracin de pasivos en el ao 2009,
situacin que ha permitido la consolidacin de la sostenibilidad fiscal, financiera e institucional del
Municipio y ha generado que en los ltimos aos se estn presentando indicadores positivos en
las finanzas municipales.
13.2 A continuacin se presenta un anlisis de la ejecucin de los ingresos y los gastos del Municipio
entre las vigencias 2012 y 2013, as como las expectativas de estos rubros de acuerdo con el
presupuesto de los aos 2014 y 2015. De igual forma, se realiza un anlisis de los indicadores de
responsabilidad fiscal, el plan financiero 2015 2024 y del presupuesto de ingresos y gastos del
sector movilidad, trnsito y transporte de la vigencia 2015.
Ingresos
13.3 El anlisis de los ingresos del Municipio se realiz a partir de Informacin suministrada por la
Secretara de Hacienda del Municipio.
Anlisis de la Ejecucin de los Ingresos del Municipio (2012 2013)
13.4 Para el ao 2012 se registran ingresos por el orden de $267.351 millones, mientras que para el
ao 2013, el Municipio registr ingresos por $317.053 millones, que comparados con los
registrados en el ao 2012, representaron un crecimiento por el orden del 19%.
13.5 Como se observa en la siguiente tabla, para el ao 2012 el 86% de los ingresos correspondi al
recaudo obtenido durante la vigencia, mientras que el 14% restante correspondi a recursos
provenientes de la vigencia 2011. Para el ao 2013, el 88% de los ingresos correspondieron a
recaudos de la vigencia, mientras que el 12% de los recursos se componen con recursos del
balance provenientes de la vigencia 2012.
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Tabla 13.1: Ingresos 2012 - 2013 (Millones de pesos)
Vigencia Variacin % Participacin

Concepto
2012 2013 2012-2013 2012 2013
Tributarios y no tributarios 60.843 66.134 9% 23% 21%
Transferencias 150.348 197.301 31% 56% 62%
Ingresos de capital 18.903 16.659 -12% 7% 5%
Ingresos de la Vigencia 230.094 280.094 22% 86% 88%
Recursos del Balance (Supervit fiscal, Cancelacin de reservas) 37.258 36.959 -1% 14% 12%
Recaudo del Ao 267.351 317.053 19% 100% 100%
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin suministrada por la Secretara de Hacienda del Municipio.
13.6 La principal fuente de ingresos del Municipio est constituida por las transferencias que provienen
del Gobierno Nacional para los sectores de Educacin y Salud (Sistema General de Participacin),
las cuales representaron en el ao 2012 el 56% de los ingresos, mientras que en el ao 2013
ascendi al 62% de los ingresos de la vigencia. Entre el ao 2012 y 2013 las transferencias
aumentaron un 31%.
13.7 Las transferencias al Municipio en la vigencia 2013 ascendieron a $197.301 millones, equivalentes
al 62% del total de los ingresos, registrndose un aumento en relacin con la vigencia 2012 del
orden del 31%. Las transferencias estn compuestas principalmente por las que realiza la Nacin
para los sectores de Educacin y Salud, en el marco del Sistema General de Participaciones (S.G.P)
13.8 Por su parte, los ingresos tributarios del Municipio estn representados principalmente por el
impuesto predial y el impuesto de industria y comercio que para el ao 2012 representaron el
59% de los ingresos tributarios y para el ao 2013 significaron el 62% de ste rubro.
Tabla 13.2: Ingresos Tributarios 2012 2013 (Millones de pesos)

Concepto
2012 2013 2012-2013 2012 2013
Impuesto predial unificado 18.193 23.838 31% 34% 40%
Impuesto de industria y comercio 13.206 13.354 1% 25% 22%
Sobretasa a la gasolina 8.340 8.511 2% 16% 14%
Estampillas 1.599 1.348 -16% 3% 2%
Otros impuestos 12.383 13.008 5% 23% 22%
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin suministrada por la Secretara de Hacienda del Municipio
13.9 Como se observa en la tabla anterior, la sobretasa a la gasolina significa el 16% y el 14% de los
ingresos tributarios para las vigencias 2012 y 2013, respectivamente. Esta sobretasa es una de las
principales fuentes para financiar proyectos de movilidad e infraestructura de transporte.
13.10 El aumento del 12% de los ingresos tributarios en la vigencia 2013 con respecto a la vigencia 2012,
est representado principalmente en el incremento que se registr en el recaudo del impuesto
predial y en el impuesto de industria y comercio.
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13.11 Finalmente, se evidencia la alta participacin de las transferencias en el total de los ingresos,
situacin que refleja la dependencia que tiene el Municipio de los giros de la Nacin. As mismo,
sobre los ingresos se registra un monto significativo de recursos del balance (14% en el 2012 y
12% en el 2013), situacin que responde a recursos presupuestados en vigencias anteriores y no
ejecutados.
Expectativas Presupuestales de los Ingresos del Municipio (2014 2015)
13.12 El presupuesto de la vigencia 2014, estim ingresos del orden de $228.963 millones, de los cuales
el 52% se proyect recaudar a travs de ingresos tributarios y no tributarios, el 44% a travs del
Sistema General de Participacin (SGP), y el 3,6% va ingresos de capital.
13.13 Si bien las proyecciones sitan ingresos superiores en el orden Municipal, existe una notable
dependencia de los recursos que provienen del Sistema General de Participaciones.
Tabla 13.3: Ingresos Presupuestados Vigencia 2014 (Millones de pesos)
Concepto Monto Participacin

Tributarios y no tributarios 119.147 52%
Sistema General de Participaciones 101.664 44%
Ingresos de capital 8.152 3,6%
Total ingresos presupuestados 228.963 100%
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin suministrada por la Secretara de Hacienda del Municipio. Nota:
No se incluye el Presupuesto de ingresos correspondiente a Resguardos Indgenas.
13.14 Como se observa en la tabla siguiente, dentro de los ingresos Tributarios y no Tributarios, el 39%
de los ingresos tributarios est representado por el impuesto predial, el 22% por el impuesto de
industria y comercio y el 15% por la sobretasa a la gasolina. Por su parte, los ingresos no
tributarios, que representan el 52% del rengln, se respaldan en un 87% por recursos
provenientes de Otras Transferencias representadas principalmente por los recursos
provenientes del FOSYGA.
Tabla 13.4: Ingresos Tributarios Presupuestados Vigencia 2014 (Millones de pesos)

Impuesto predial unificado 21.914 39%
Impuesto de industria y comercio 12.563 22%
Sobretasa a la gasolina 8.495 15%
Estampillas 1.306 2,3%
Otros impuestos 12.485 22%
Total Ingresos Tributarios Presupuestados 56.763 100%
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin suministrada por la Secretara de Hacienda del Municipio.
13.15 La tendencia en materia de presupuesto de ingresos no presenta mayores modificaciones en

trminos de distribucin porcentual para el ao 2015, la expectativa de ingresos se incrementa en
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alrededor de $22.000 millones, cerrando el presupuesto de ingresos para la vigencia 2015 en

$250.645 millones.
Tabla 13.5: Ingresos Presupuestados Vigencia 2015(Millones de pesos)

Tributarios y no Tributarios 124.459 50%
Sistema General de Participaciones 118.321 47%
Ingresos de Capital 7.865 3,1%
Total Ingresos Presupuestados 250.645 100%
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin suministrada por la Secretara de Hacienda del Municipio. Nota:
No se incluye el Presupuesto de ingresos correspondiente a Resguardos Indgenas
13.16 El presupuesto de la vigencia 2015 est representado en un 50% por los ingresos Tributarios y no
Tributarios, en un 47% por los recursos provenientes del Sistema General de Participaciones y en
un 3,1% por los Ingresos de Capital. Con relacin a la vigencia 2014, el presupuesto se incrementa
un 3%, el cual se explica principalmente por los recursos provenientes del SGP.
Tabla 13.6: Ingresos Tributarios Presupuestados Vigencia 2015 (Millones de pesos)

Impuesto predial unificado 21.117 36%
Impuesto de industria y comercio 13.504 23%
Sobretasa a la gasolina 8.920 15%
Estampillas 1.313 2,2%
Otros impuestos 14.485 24%
Total Ingresos Tributarios Presupuestados 59.340 100%
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin suministrada por la Secretara de Hacienda del Municipio
13.17 Como se observa en la tabla anterior para la vigencia 2015 dentro de los ingresos Tributarios y no
Tributarios, el 36% de los ingresos tributarios est representado por el impuesto predial, el 23%
por el impuesto de industria y comercio y el 15% por la sobretasa a la gasolina.
Tabla 13.7: Comparativo Presupuesto de Ingresos (2014 2015) (Millones de pesos)

Concepto
2014 2015 2014-2015 2014 2015
Tributarios y no Tributarios 119.147 124.459 4% 52% 50%
SGP 101.664 118.321 16% 44% 47%
Ingresos de Capital 8.152 7.865 -3,5% 3,6% 3,1%
Total Ingresos Presupuestados 228.963 250.645 9,5% 100% 100%
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin suministrada por la Secretara de Hacienda del Municipio. Nota: No
se incluye el Presupuesto de ingresos correspondiente a Resguardos Indgenas.
Julio de 2015 | 401

13.18 Entre las vigencias 2014 y 2015, el presupuesto de ingresos se increment en un 9,5%, explicado
por el aumento de los recursos provenientes del Sistema General de participaciones (16%) y los
ingresos tributarios y no tributarios (4%). La reduccin de Ingresos de Capital por el orden del
3,5%, se explica por la disminucin que se presenta en el rubro de Convenios.
13.19 Como se observa en la siguiente tabla, el crecimiento de los ingresos tributarios y no tributarios,
se respalda principalmente en la expectativa de mayor recaudo de los Impuesto de Industria y
Comercio y Alumbrado Pblico, con un aumento del 39% y 22%, respectivamente.
Tabla 13.8: Comparativo Presupuesto de Ingresos Tributarios (2014 2015) (Millones de pesos)

Concepto
2014 2015 2014-2015 2014 2015
Impuesto predial unificado 21.914 21.117 -3,6% 39% 36%
Impuesto de industria y comercio 12.563 13.504 7,5% 22% 23%
Sobretasa a la gasolina 8.495 8.920 5,0% 15% 15%
Estampillas 1.306 1.313 0,6% 2,3% 2,2%
Otros impuestos 12.485 14.485 16% 22% 24%
Total Ingresos Tributarios Presupuestados 56.763 59.340 4,5% 100% 100%
se incluye el Presupuesto de ingresos correspondiente a Resguardos Indgenas.
Gastos
Anlisis de la Ejecucin de los Gastos del Municipio (2012 2013)
13.20 Entre las vigencias 2012 y 2013, los gastos del Municipio aumentaron en un 18%, situacin que es
congruente con el aumento de los ingresos de un 19% en este mismo perodo. Para la vigencia
2013, se registran gastos por el orden de $269.866 millones, de los cuales $140.459 millones
correspondieron a gastos en Salud y Educacin principalmente, y $95.796 millones a inversin
directa. De igual forma, se registra un gasto en infraestructura por el orden de $32.259 millones,
destinado principalmente a inversin en Alumbrado Pblico y el Sistema Estratgico de Transporte
Pblico (SETP).
Tabla 13.9: Compromisos de Gastos Vigencia 2012 2013 (Millones de pesos)
Vigencia Variacin Participacin

Concepto
2012 2013 2012 - 2013 2012 2013
Funcionamiento 24.868 26.811 8% 11% 10%
Inversin Directa 77.820 95.796 23% 34% 36%
SGP 125.822 140.459 12% 55% 53%
Servicio de la deuda 765 38 -95% 0,3% 0,01%
Total Compromisos 229.275 263.105 15% 100% 100%
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin Suministrada por la Secretara de Hacienda Municipal.
Julio de 2015 | 402

13.21 Como se observa en la tabla anterior, el rubro de gasto de funcionamiento representa el 11% y
10% de los gastos totales para las vigencias 2012 y 2013 respectivamente, registrndose un
aumento de este gasto en estas vigencias por el orden del 15%.
13.22 Del total de los compromisos, el aumento ms significativo est representado por la inversin
directa, quien registra un aumento equivalente al 23%, pasando de un presupuesto de gastos en
el ao 2012 de $77.820 millones, a unos compromisos en el ao 2013 por el orden de $95.796
millones.
13.23 Como se observa en la siguiente tabla, el crecimiento del 3% de los gastos de funcionamiento est
representado principalmente por los rubros de gastos generales (30%) y transferencias (12%). Por
su parte, los gastos de personal disminuyeron un 23%.
Tabla 13.10: Gastos de Funcionamiento 2012 2013 (Millones de pesos)

Concepto
2012 2013 2012 -2013 2012 2013
Gastos de personal 8.801 6.818 -23% 34% 25%
Gastos generales 3.424 4.461 30% 13% 17%
Transferencias 13.879 15.532 12% 53% 58%
Total 26.104 26.811 3% 100% 100%
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin suministrada por la Secretara de Hacienda Municipal
13.24 Frente a las inversiones por sectores, entre el ao 2012 y el ao 2013 se registra un aumento del
16% equivalente a $32.614 millones. Es importante advertir, que durante este periodo no se
registran inversiones provenientes de recursos de regalas.
Tabla 13.11: Inversin por Sectores 2012 2013 (Millones de pesos

Sector
2012 2013 2012 - 2013 2012 2013
Educacin 87.624 114.499 31% 43% 48%
Salud 53.998 79.158 47% 27% 34%
Agua Potable 4.627 814 -82% 2% 0%
Infraestructura 17.941 19.765 10% 9% 8%
Otros Sectores 39.451 22.020 -44% 19% 9%
Total 203.642 236.256 16% 100% 100%
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin suministrada por la Secretara de Hacienda Municipal
13.25 En trminos de rubros de inversin (Tabla 11), los sectores de Educacin y Salud representan el
70% y el 82% para los aos 2012 y 2013 respectivamente, del total de la inversin del Municipio,
convirtindose en el principal objetivo del gasto pblico, el cual est financiado principalmente
por las transferencias del Sistema General de Participacin.
Julio de 2015 | 403

13.26 En cuanto a los recursos para inversin en infraestructura, estos representan el 9% y 8% del total
de gastos para los aos 2012 y 2013, respectivamente, ubicndose en montos cercanos a los 20
mil millones al ao.
Expectativas Presupuestales de los Gastos del Municipio (2014 2015)
13.27 De manera coherente con los Ingresos presupuestados para la vigencia 2014, el presupuesto de
Gastos asciende a $228.963 millones, recursos que se clasifican en Gastos de Funcionamiento
(13%), Inversin Directa (42%), Sistema General de Participaciones (44%), y Servicio de la Deuda
(1,1%). A partir de esta distribucin, se observa que el 86% de los recursos estn destinados a
Inversiones en diferentes sectores, sobresaliendo los sectores de Salud y Educacin.
Tabla 13.12: Gastos Presupuestados sin SGR - Vigencia 2014

Funcionamiento 28.761 13%
Inversin Directa 96.038 42%
SGP 101.664 44%
Servicio de la deuda 2.500 1,1%
Total Compromisos Presupuestados 228.963 100%
se incluye el Presupuesto de gastos correspondiente a Resguardos Indgenas
13.28 Dentro del grupo de Gastos de Funcionamiento, el rubro ms significativo es el de transferencias,

que contempla los recursos transferidos al Fondo Territorial de Pensiones, al Concejo Municipal, a
la Contralora, y a la Personera, principalmente, representando estas transferencias el 62,3%,
10,4%, 6,4% y 6,2% respectivamente. El detalle de los Gastos de Funcionamiento Presupuestados
para la vigencia 2014 se presenta a continuacin:
Tabla 13.13: Gastos de Funcionamiento Presupuestados Vigencia 2014 (Millones de pesos

Gastos de Personal 7.851 27%
Gastos Generales 6.292 22%
Transferencias 14.618 51%
Total Gastos de Funcionamiento Presupuestados 28.761 100%
se incluye el Presupuesto de gastos correspondiente a Resguardos Indgenas.
13.29 Frente a los Gastos de Inversin, que para efectos de este anlisis involucran aquellos
relacionados con Inversin Directa y con el Sistema General de Participaciones (SGP), el Sector
Salud es el que representa las mayores erogaciones, su presupuesto asciende a $76.906 millones,
y de manera individual representa el 39% de los Gastos de Inversin. El Sector Educacin, recoge
el 36% de las Inversiones con un presupuesto de $71.826 millones. El presupuesto para
Infraestructura Vial, asciende al 11% de los gastos, con recursos por el orden de $22.324 millones.
Julio de 2015 | 404

Tabla 13.14: Gastos de Inversin por Sectores Vigencia 2014 (Millones de $)
Sector Monto Participacin

Educacin 71.826 36%
Salud 76.906 39%
Agua Potable 3.197 1,6%
Vas 22.324 11%
Otros Sectores 23.449 12%
Total Gastos de Inversin por Sectores - Presupuestado 197.702 100%
13.30 Como se observa en la siguiente tabla, el presupuesto de Gastos de la vigencia 2015, asciende a
$250.645 millones, los cuales se clasifican en Gastos de Funcionamiento (12%), Inversin Directa
(40%), Sistema General de Participaciones (47%), y Servicio de la Deuda (0,9%). Se observa que el
87% de los recursos estn destinados a Inversiones en diferentes sectores, sobresaliendo los
sectores de Salud y Educacin.
Tabla 13.15: Gastos Presupuestados Vigencia 2015 (Millones de pesos)

Funcionamiento 29.755 12%
Inversin Directa 100.419 40%
SGP 118.321 47%
Servicio de la deuda 2.150 0,9%
Total Compromisos Presupuestados 250.645 100%
13.31 Por su parte, para la vigencia 2015 los Gastos de Funcionamiento estn representados
principalmente por el rubro de Transferencias con el 51% del total de los Gastos. En la vigencia
2015, se presupuestaron principalmente transferencias para el Fondo Territorial de Pensiones por
$9.842 millones (65,4%), el Concejo Municipal por $1.548 millones (10,3%), la Contralora por
$958 millones (6,4%), y la Personera $935,1 (6,2%). El detalle de los Gastos de Funcionamiento
Presupuestados para la vigencia 2015 se presenta a continuacin:
Tabla 13.16: Gastos de Funcionamiento Presupuestados Vigencia 2015 (Millones de pesos)

Gastos de Personal 8.842 30%
Gastos Generales 5.874 20%
Transferencias 15.038 51%
Total Gastos de Funcionamiento Presupuestados 29.755 100%
Julio de 2015 | 405

13.32 En cuanto a los Gastos de Inversin por sectores, que involucran aquellos relacionados con
Inversin Directa y con el Sistema General de Participaciones (SGP)25, en trminos presupuestales
para la vigencia 2015, el Sector Salud es el ms significativo, con erogaciones presupuestadas por
$86.211 millones, representa el 39% de los Gastos de Inversin. El Sector Educacin, recoge el
38% de las Inversiones, con un presupuesto estimado de $83.037 millones. Por su parte, el
presupuesto para Infraestructura Vial, asciende al 11% de los gastos, con recursos por $24.827
millones. Finalmente, Agua Potable y Otros Sectores representan el 11,3% de las inversiones, con
recursos por el orden de $ 24.665 millones.
Tabla 13.17: Gastos de Inversin por Sectores Vigencia 2015 (Millones de pesos)
Sector Monto Participacin

Educacin 83.037 38%
Salud 86.211 39%
Agua Potable 5.674 2,6%
Vas 24.827 11%
Otros Sectores 18.991 8,7%
Total Gastos de Inversin por Sectores - Presupuestado 218.740 100%
13.33 En trminos comparativos, los gastos presupuestados entre las vigencias 2014 y 2015 presentan
un incremento en los renglones funcionamiento, inversin directa, y SGP del 3,5%, 5%, y 16%,
respectivamente, siendo el aumento en el Sistema General de Participaciones el ms significativo.
Tabla 13.18: Comparativo Presupuesto de Gastos Vigencias 2014 2015 (Millones de pesos)

Concepto
2014 2015 2015-2014 2014 2015
Funcionamiento 28.761 29.755 3,5% 13% 12%
Inversin Directa 96.038 100.419 5% 42% 40%
SGP 101.664 118.321 16% 44% 47%
Servicio de la deuda 2.500 2.150 -14% 1,1% 0,9%
Total Gatos Presupuestados 228.963 250.645 9,5% 100% 100%
13.34 Frente a los gastos de funcionamiento, en el periodo 2014 2015, se presenta un incremento de
los gastos de personal del 12,6%, fundamentado principalmente en un crecimiento de los gastos
25
Los recursos del Sistema General de Participaciones se distribuyen de acuerdo a los porcentajes y sectores dados en la
Ley 715 de 2001, siendo estos recursos solo para proyectos de inversin en los sectores Salud, Educacin, agua Potable y
Saneamiento Bsico, Deporte y Cultural y Otros Sectores-Libre Inversin donde el Municipio De Popayn realizo su
distribucin para apalancar proyectos de Infraestructura Vial, el Plan de Ordenamiento Territorial, el Sistema de Gestin
ambiental, proyectos relacionados con el espacio pblico, entre otros (ver Proyecto de Acuerdo Presupuesto Municipio de
Popayn Vigencia 2015, pgina 4)
Julio de 2015 | 406

de personal de la Alcalda, un decrecimiento del 6,7% de los gastos generales, y un crecimiento de

las Transferencias del 2,9%, explicado por el incremento de las transferencias al fondo territorial
de pensiones.
Tabla 13.19: Comparativo Presupuesto de Gastos de Funcionamiento 2014 2015 (Millones de pesos)

Concepto
2014 2015 2015/2014 2014 2015
Gastos de Personal 7.851 8.842 12,6% 27% 30%
Gastos Generales 6.292 5.874 -6,7% 22% 20%
Transferencias 14.618 15.038 2,9% 51% 51%
Total Gastos de Funcionamiento Presupuestados 28.761 29.755 3,5% 100% 100%
13.35 Como se observa en la siguiente tabla, entre los aos 2014 y 2015 se evidencia un aumento en las
inversiones en Educacin por el orden del 16%, equivalentes a $11.000 millones. El sector Salud,
presenta una variacin del 12% y registra un presupuesto en la vigencia 2015 que asciende a
$86.211 millones, siendo el rubro de inversin ms significativo.
13.36 En trminos porcentuales, el mayor incremento se observa en el sector de Agua Potable, con un
crecimiento del 77%, pasando de un presupuesto en la vigencia 2014 de $3.197 millones, a uno
en la vigencia 2015 de $5.674 millones.
Tabla 13.20: Comparativo Gastos de Inversin por Sectores (2014 2015) (Millones de pesos)

Sector
2014 2015 2014 - 2015 2014 2015
Educacin 71.826 83.037 16% 36% 38%
Salud 76.906 86.211 12% 39% 39%
Agua Potable 3.197 5.674 77% 1,6% 2,6%
Vas 22.324 24.827 11% 11% 11%
Otros Sectores 23.449 18.991 -19% 12% 8,7%
Total Gastos de Inversin por Sectores - Presupuestado 197.702 218.740 11% 100% 100%
13.37 Los recursos proyectados para el presupuesto de infraestructura vial se incrementaron entre la
vigencia 2014 y 2015 en un 11%, pasando de $22.324 millones a $24.827 millones. Es importante
mencionar que el Sistema Estratgico de Transporte Pblico de Pasajeros de la ciudad de
Popayn, es un proyecto que se involucra directamente con las inversiones que adelanta el
Municipio en materia de Infraestructura Vial, siendo de manera individual el ms significativo. Al
ser un programa cofinanciado con la Nacin, cuenta con un perfil de aportes especfico, con
vigencias comprometidas por el orden de $6.500 - $7.000 millones (ao), hasta el 2019.
Julio de 2015 | 407

Indicadores de Responsabilidad Fiscal

13.38 Dentro del anlisis de los indicadores de responsabilidad Fiscal se encuentra principalmente el
anlisis de Gasto de Funcionamiento y Sostenibilidad de la Deuda, los cuales se desarrollan a
continuacin.
Gastos de Funcionamiento.
13.39 El anlisis de gastos de funcionamiento establece que el Municipio tiene como lmite mximo para
estos gastos, el 70% de los Ingresos Corrientes de Libre Destinacin (ICLD)26.
Tabla 13.21: Indicador de Gasto de Funcionamiento 2012 2013 (Millones de pesos)
Concepto 2.012 2.103

Ingresos Corriente de Libre Destinacin (ICLD) 41.231 50.554
Gastos de Funcionamiento (GF) 23.087 23.295
Relacin GF/ICLD 56% 46%
Lmite establecido por la Ley 617 de 2000 70% 70%
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin extractada del Informe sobre la Viabilidad Fiscal de Popayn - Cierre
2013. Direccin de Apoyo Fiscal Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico. (2015) y de la Certificacin de la Contralora
Delegada para Economa Finanzas Municipales (Octubre de 2014).
13.40 Como se observa en la Tabla No.21, el Municipio ha cumplido con el lmite fijado por la ley 617 de
2000 para gastos del nivel central de municipios de categora Segunda (70%), al mantener la
relacin gastos de funcionamiento/ICLD en 56% en el ao 2012 y del 46,8% en la vigencia 2013.
Sostenibilidad de Deuda.
13.41 A los criterios que determinan la capacidad de endeudamiento se les ha conocido como
semforo verde y semforo rojo, dependiendo de la autonoma o necesidad de autorizacin
para realizar operaciones de crdito. As, cuando una entidad se encuentra en instancia crtica de
endeudamiento se le denomina que est en semforo rojo, y cuando los indicadores
determinan que tiene autonoma para endeudarse, se le identifica en semforo verde.
13.42 Como se observa en la siguiente tabla, para la vigencia 2014 se obtienen los siguientes indicadores
de solvencia y sostenibilidad para determinar la capacidad de endeudamiento del Municipio:

: = 0,5%

: = 2%

13.43 Dado que los intereses de la deuda no superan el 40% del ahorro operacional, se presume que el
Municipio tiene capacidad de pago. As mismo, en la medida que el saldo de la deuda sobre los
26
Ley 617 de 2000. Por la cual se reforma parcialmente la Ley 136 de 1994, el Decreto Extraordinario 1222
de 1986, se adiciona la ley orgnica de presupuesto, el Decreto 1421 de 1993, se dictan otras normas
tendientes a fortalecer la descentralizacin, y se dictan normas para la racionalizacin del gasto pblico
nacional"
Julio de 2015 | 408

ingresos corrientes no superan el 80%, la entidad tiene capacidad para contratar nuevas
operaciones de crdito.
Tabla 13.22: Capacidad de Endeudamiento ao 2014 (Millones de pesos)
Capacidad de Endeudamiento
Concepto
(Ley 358/97)27
1. Ingresos corrientes 134.244
1.1 Ingresos corrientes (sin descontar vigencias futuras) 149.597
1.2 Vigencias futuras 15.352
2. Gastos de funcionamiento 29.612
3. Gastos Recurrentes
4. Ahorro operacional (1-2-3) 104.632
5. Saldo neto de la deuda con nuevo crdito (5.1-5.2-5.3+5.4+5.5) 2.500
5.1 Saldo de la deuda antes de amortizaciones 2.500
5.2 Amortizaciones de la vigencia 0
5.3 Crditos condonables 0
5.4 Amortizaciones de crditos condonables 0
5.5 Pasivo diferente a financiero
6. Intereses de la deuda 500
SOLVENCIA = Intereses / Ahorro operacional = (6/3) 0,5%
SOSTENIBILIDAD = Saldo deuda / Ingresos corrientes = (5/1) 2%
SEMFORO: Estado actual de la entidad VERDE
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin extractada de las Secretaria de Hacienda Municipal y del Informe
sobre la Viabilidad Fiscal de Popayn - Cierre 2013. Direccin de Apoyo Fiscal Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico.
(2015).
13.44 De acuerdo con lo anterior, para la vigencia 2014 el Municipio se encuentra en instancia
autnoma (semforo verde) de endeudamiento.
Plan Financiero 2015 2024
13.45 De acuerdo con el Plan Financiero establecido en la Marco Fiscal de Mediano Plazo 2015
202428, el Municipio se proyecta con una plan de ingresos y de gastos que le garantiza mantener
una sana condicin financiera y cumplir con los indicadores de desempeo fiscal previstos en el
marco de la Ley 617 de 2000 (Gastos de Funcionamiento / Ingresos Corrientes de Libre
Destinacin = 62%) y la Ley 358 de 1997 (Semforo verde).
27
Por la cual se reglamenta el artculo 364 de la Constitucin y se dictan otras disposiciones en materia de
endeudamiento.
28
Marco Fiscal de Mediano Plazo 2015 -2024. Secretara Municipal de Hacienda. (2014)
Julio de 2015 | 409

Tabla 13.23: Plan Financiero 2015 2024 (Miles de millones de pesos)
Resumen Marco Fiscal 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Ingreso Total 250,6 258,0 266,7 274,8 283,0 291,5 300,2 309,2 318,5 328,1
Ingresos Corrientes 242,8 251,0 259,5 267,3 275,3 282,5 292,0 300,8 309,8 319,1
Transferencias 177,0 182,3 187,8 193,5 199,3 205,2 211,4 217,7 224,3 231,0
Recursos de Capital 7,9 7,1 7,3 7,5 7,7 8,0 8,2 8,4 8,7 9,0
Gasto Total 250,6 257,8 266,5 274,4 282,6 290,5 298,6 307,6 316,8 326,3
Gasto Corriente 29,8 30,6 31,6 32,5 33,5 34,5 35,5 36,6 37,7 38,8
Servicio de la deuda 2,2 2,1 2,1 2,1 2,1 1,6 1,1 1,1 1,1 1,2
Gastos O. Sectores Sociales 179,8 185,0 191,5 197,2 203,1 209,2 215,5 222,0 228,6 235,5
Inversin 38,9 40,1 41,3 42,6 43,8 45,1 46,5 47,9 49,3 50,8
Ingreso Corriente de Libre
42,5 43,8 45,1 46,4 47,8 49,3 50,8 52,3 53,8 55,5
Destinacin (ICDL)
Indicador (Supervit primario
187% 206% 214% 223% 232% 241% 250% 250% 250% 250%
/ Intereses) >= 100%
% Ley 617 de 2000 62% 62% 62% 62% 62% 62% 62% 62% 62% 62%
Semforo Ley 358 /97 Verde Verde Verde Verde Verde Verde Verde Verde Verde Verde
Fuente: Marco Fiscal de Mediano Plazo 2015 2016. Secretaria de Hacienda Municipal
13.46 Como se observa en la tabla anterior, entre los aos 2015 y 2024 los ingresos se proyectan en
promedio alrededor de $288.070 millones, empezando con una proyeccin para el ao 2015 de
$250.645 millones y finalizando en el ao 2024 con $328.067 millones. Por su parte, el Gasto Total
durante el periodo del Plan Financiero se mantiene en un promedio de $287.167 millones,
empezando en el ao 2015 con $250.645 millones y finalizando en el ao 2024 con $326.306
millones.
13.47 De igual forma, el Plan Financiero plantea que durante el decenio se mantenga un bajo nivel de
endeudamiento (Promedio anual de $1.667 millones) y un supervit primario por encima del
100% (Promedio anual del 230%), situacin que genera las condiciones apropiadas para plantear
una estructura de financiamiento de proyectos estratgicos a largo plazo.
Presupuesto de Ingresos y Gastos Sector Movilidad, Trnsito y Transporte -
Vigencia 2015
13.48 Para el sector Movilidad, Trnsito y Transporte, se han proyectado inversiones por el orden de
$13.500 millones en la vigencia 2015, con un respaldo presupuestal que provendra en un 80% de
los Ingresos Tributarios ($10.876), principalmente del recaudo de la Sobretasa a la Gasolina
($8.920).
13.49 Teniendo en cuenta que el presupuesto de Ingresos del 2015, estima Ingresos Tributarios por
$59.340 millones, y que los impuestos relacionados con el Sector Transporte (Circulacin y
Trnsito y Sobretasa a la Gasolina) ascienden a $10.876 millones, se concluye que el 18% de los
Ingresos Tributarios, provienen de conceptos relacionados con el sector en referencia.
Julio de 2015 | 410

13.50 De igual forma, el Plan de Inversiones se respalda en un 13% con Ingresos no Tributarios,
proyectndose recaudar $1.701 millones a travs de Multas por Trnsito y Transporte. Cabe
anotar que las citadas Multas representan el 3% del total de los Ingresos no Tributarios.
13.51 Finalmente, se registra un Convenio suscrito con el INVIAS con destinacin especfica: Aunar
esfuerzos para el mejoramiento y rehabilitacin de la va salida al Huila (interseccin Carrera. 6E)
interseccin ruta 2002 interseccin Carrera. 2
Tabla 13.24: Presupuesto de Ingresos Sector Movilidad, Trnsito y Transporte Vigencia 2015 (Millones de pesos)
Concepto Monto
Ingresos Tributarios - Sector Movilidad Trnsito y Transporte 10.876
Impuesto Circulacin y Trnsito - LD 1.760
Impuesto Circulacin y Trnsito - DE 195
Sobretasa a la Gasolina - LD 7.543
Sobretasa a la Gasolina - DE 1.377
Ingresos No Tributarios - Sector Movilidad Trnsito y Transporte 1.701
Multas Trnsito y Transporte 1.701
Convenios - Sector Movilidad Trnsito y Transporte 1.000
INVIAS - Mejoramiento y rehabilitacin de la va salida al Huila 1.000
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin suministrada por la Secretara de Hacienda del Municipio
13.52 Dentro de las Inversiones del Sector (en su mayora Inversiones Directas), se direccionan recursos
para Trnsito y Transporte por el orden de $1.220 millones, Fortalecimiento Integral de la
Secretara de Trnsito por $926 millones, Financiamiento del Sistema Estratgico de Transporte
Pblico de Pasajeros por $7.174 millones, Infraestructura Vial por $2.424 millones, Otras
inversiones directas en Infraestructura Vial por $852 millones, y Convenio con propsito especfico
por $1.000 millones.
Tabla 13.25: Presupuesto de Inversiones Sector Movilidad, Trnsito y Transporte (Millones de pesos)
Concepto Monto
Inversin Directa Movilidad, Trnsito y Transporte 10.144
Trnsito y Transporte 1.220
Optimizacin de la Red Semafrica 153
Sealizacin Vertical, Horizontal y Elevada 172
Medidas de Trnsito 500
Seguridad Vial 395
Fortalecimiento Integral de la Secretara de Trnsito 926
SETP 7.147
Infraestructura Vial 2.424
Mantenimiento, Rehabilitacin o mejoramiento vas urbanas 2.120
Mantenimiento, Rehabilitacin y/o mejoramiento vas rurales 105
Julio de 2015 | 411

Concepto Monto
Infraestructuras complementarias de soporte a la movilidad (pontones,
80
Puentes, Muros de Contencin, entre otros)
Estudios de Preinversin 119
Otras Inversiones Directas en Infraestructura Vial 852
Rehabilitacin de vas rurales 729
Rehabilitacin de la red vial y de movilidad urbana 22
Construccin de la pavimentacin, obras complementarias y puente
peatonal, carrera 2 desde la calle 25N hacia la calle 15N II etapa calzada 100
izquierda
Convenios 1.000
INVIAS - Mejoramiento y rehabilitacin de la va salida al Huila 1.000
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin suministrada por la Secretara de Hacienda del Municipio.
13.53 Como se observa en la tabla anterior, los egresos relacionados con Infraestructura Vial ascienden
a $2.424 millones, representando el 18% de las inversiones. Por su parte, el Sistema Estratgico de
Transporte Pblico de pasajeros, cuyo presupuesto de la vigencia 2015 (pesos corrientes) ha sido
fijado en $7.147 millones, representa el 53% de las inversiones sectoriales, siendo el proyecto ms
significativo en materia de Movilidad, Trnsito y Transporte de Popayn no solo en la vigencia en
referencia, dado que su Plan de Inversiones se enmarca en el periodo 2009 2019, con recursos
comprometidos a travs del Convenio de Cofinanciacin del Proyecto, por $230.103 millones de
pesos constantes de 2009.29
13.54 A continuacin se presenta el perfil de aportes del municipio de Popayn, que respalda el 30% de
las inversiones, y de la Nacin, que respalda el 70% restante.
Tabla 13.26: Perfil de aportes al SETP Municipio de Popayn (Millones de pesos de 2009)
Vigencia Aportes Municipio

2009 4.204
2010 5.580
2011 6.209
2012 6.278
2013 6.363
2014 6.450
2015 6.522
2016 6.808
2017 6.807
2018 6.832
2019 7.063
Fuente: Convenio de Cofinanciacin del Sistema Estratgico de Transporte Pblico de Pasajeros
29
Fuente: Convenio de Cofinanciacin del Sistema Estratgico de Transporte Pblico de Pasajeros.
Julio de 2015 | 412

Tabla 13.27: Perfil de aportes al SETP Nacin (Millones de pesos)
Vigencia Aportes Nacin

2011 15.863
2012 27.520
2013 28.886
2014 37.380
2015 58.082
2016 22.689
Fuente: Convenio de Cofinanciacin del Sistema Estratgico de Transporte Pblico de Pasajeros
Conclusiones
13.55 El Municipio de Popayn en el periodo 2012 2014 evidencia un manejo prudente de las finanzas
pblicas, en el manejo de los gastos de funcionamiento y en el bajo nivel de endeudamiento,
situacin que le permiti pasar de categora 3 a categora 2 entre los aos 2013 y 2014, e iniciar el
ao 2015 como un Municipio de Categora 230.
13.56 De acuerdo con lo establecido en el Plan Financiero del Municipio para las vigencias 2015 2024,
se plantea que durante el decenio se mantenga un bajo nivel de endeudamiento (Promedio anual
de $1.667 millones) y un supervit primario por encima del 100% (Promedio anual del 230%),
situacin que genera las condiciones apropiadas para plantear una estructura de financiamiento
de proyectos estratgicos a largo plazo.
13.57 Dentro de las finanzas Municipales, los recursos ms importantes para desarrollar proyectos en el
sector Movilidad, son los establecidos en el marco del Convenio de Cofinanciacin suscrito entre
el Gobierno Nacional y el Municipio de Popayn, por valor de $230.103 millones de pesos
constantes de 2009, destinados a financiar entre las vigencias 2009 y 2019 la implementacin del
Sistema Estratgico de Transporte Pblico de Municipio.
30
Segunda Categora. Todos aquellos distritos o municipios con poblacin comprendida entre cincuenta mil uno (50.001) y
cien mil (100.000) habitantes y cuyos ingresos corrientes de libre destinacin anuales sean superiores a cincuenta mil
(50.000) y hasta de cien mil (100.000) salarios mnimos legales mensuales. Ley 617 de 2000.
Julio de 2015 | 413

14 Caracterizacin del Transporte

Informal
Introduccin
14.1 En este captulo se describen los hallazgos encontrados por el equipo consultor relacionados con
la caracterizacin del transporte informal en Popayn.
14.2 Teniendo en cuenta las condiciones particulares de este segmento de la oferta de transporte, la
caracterizacin se realiza basado en visitas del equipo tcnico, entrevistas a usuarios de este tipo
de transporte y a personas que han tenido algn contacto con este fenmeno social. EL anlisis se
complementa con los resultados de encuesta domiciliaria de movilidad.
Caracterizacin del Transporte Informal
14.3 Alrededor de los aos 2005 y 2006 se empieza a notar en Popayn la evidencia del fenmeno de
transporte informal bajo la modalidad de mototaxi. Hacia el ao 2005 la cuantificacin del
nmero de mototaxis se estimaba en menos de 100 unidades, y la operacin de este modo se
registraba principalmente en las zonas rurales y no tena una cobertura amplia en la zona urbana.
14.4 Inicialmente el servicio se prestaba hacia las zonas donde las empresas de transporte pblico
colectivo no tenan rutas asignadas. Los puntos donde se ubicaban eran sectores perifricos de la
ciudad: por el norte frente a Sena Norte, hacia el sur se ubicaban en la piedra sur, al oriente salida
al Huila y hacia el occidente va al municipio de el Tambo.
14.5 Las cifras en los aos siguientes se han venido incrementando, hacia los aos 2012 y 2013 se
manejaban cifras alrededor de 2500 vehculos y hoy en da se habla de la existencia de 5000
unidades de Mototaxistas.
14.6 Estos transportadores, aunque no estn autorizados formalmente, se encuentran agrupados en
cooperativas que incluso prestan servicio a domicilio. Como ejemplo de estos casos de prestacin
de servicio se tienen a agrupaciones conocidas como Motos del Cauca, y Domiexpress.
14.7 La forma de operacin de estos modos hoy en da es ofrecer a los posibles usuarios el servicio
usando frases como moto, moto en corredores importantes de la ciudad. La tarifa vara
dependiendo de la distancia del viaje, pero puede tener valores entre los $ 1.500 y $ 5.000 pesos.
14.8 Si bien el fenmeno se presenta en todo el casco urbano, los moto taxis tiene puntos estratgicos
para ubicarse y captar el mayor nmero de viajes. A continuacin se listan los puntos con mayor
presencia de este tipo de transporte.
Julio de 2015 | 414

Centros de Salud. (Hospital Susana Lpez de Valencia, Hospital Universitario San Jos, Clnica
la Estancia, Salud Coop, Hospital del Norte, etc).
Instituciones Educativas (U. Cooperativa, U. del Cauca, La fundacin, Colegios en horas de
salidas de estudiantes).
Supermercados y centros comerciales (C.C Campanario, xito centro y xito Norte, las placitas
campesinas, Sper Tiendas el vecino, CC. Mundo center).
Centros de abastos Galeras (G. Barrio Bolvar, G. la Esmeralda, G. La 13, G. las Palmas, G.
Bello horizonte)
Terminal de transporte y terminalitos (Terminal central, terminalito de Barrio Bolvar,
Terminalitos de la Esmeralda).
Entradas de la Ciudad (Piedra sur, Sena Norte), descenso de pasajeros intermunicipales.
Identificacin de un mototaxista
14.9 De acuerdo a las observaciones del equipo consultor y a las entrevistas a diferentes personas
locales, se han identificado algunas similitudes dentro los mototaxistas de Popayn. A
continuacin se listan algunas caractersticas que se encontraron como comunes entre las
personas que trabajan prestando este servicio.
Usan chaqueta o buzos manga larga, con el propsito de proteger sus brazos del sol.
En su mayora utilizan guantes.
Andan cmodos, sin maletines y en su mayora cargan un canguro o carrieles.
Siempre llevan un casco en la mano.
El casco para el pasajero es el que se conoce comn mente como cachucha, el cual facilita
para la colocacin del mismo.
Cuando andan sin pasajeros su velocidad es lenta.
Por lo general el pasajero se sostiene de la parrilla de la moto y no del conductor.
Las motocicletas son en su mayora de marca honda modelo eco de lux.
14.10 A continuacin se muestran algunas fotografas que ilustran la operacin del transporte informal
en Popayn.
Figura 14.1: Mototaxistas en Popayn
Julio de 2015 | 415

Fuente: SDG
Otros medios de transporte informal en la ciudad de Popayn: carros piratas, moto carro o
moto taxi cabinado, bici taxi
14.11 Si bien el mototaxismo es el modo de transporte informal ms abundante en la zona urbana
existen otros modos que han venido operando de forma creciente. Uno de estos modos se basa
en vehculos particulares , comnmente denominados Carros Piratas. Estos vehculos se ubican
generalmente en los siguientes lugares:
Terminales de transporte
Entradas a la ciudad
Piedra sur
Sena norte
Va al Huila - Estadio Ciro Lpez
Galeras.
14.12 En el caso especfico de la Piedra Sur y Sena norte, las carreras son cortas. Los vehculos que se
ubican en Piedra Sur atienden los barrios aledaos, correspondientes a : Las Amricas, Den bajo y
Den alto, Sindical, Cadillal, Retiro alto, San Jos. Hacia el norte, frente al Sena el servicio se presta
para barrios como: Bello Horizonte, La Paz, Villa del Norte, crcel mxima de seguridad San Isidro
(solo los domingos). Este servicio se incrementa los fines de semana.
Julio de 2015 | 416

Caractersticas de los vehculos informales

14.13 De acuerdo a lo que se encontr en campo, a continuacin se listan las caractersticas de los
vehculos informales encontrados:
Automviles de modelo viejo.
Carros que han salido del servicio de taxi pblico
Carros siempre estacionados en el mismo lugar en el da en los puntos mencionados
Moto carro, moto taxis cabinado y bici taxi
14.14 El transporte informal en estos modos es menos notorio en la ciudad, su mbito de operacin
principalmente son las galeras centros de abastos, ya que en estos modos las personas pueden
viajar con paquetes y cargas livianas relacionada con el abastecimiento de productos.
Demanda de transporte informal en la Ciudad
14.15 De acuerdo con la encuesta de hogares 2015, el modo informal de mayor participacin en el
transporte de la ciudad es el Mototaxi, registrando 30.391 viajes para un da tpico, lo cual
representa el 4% de la demanda de transporte de la ciudad. Este porcentaje de participacin
aumenta al 5% al excluir los viajes a pie mayores a 10 minutos.
14.16 Partiendo del supuesto que el viaje en transporte informal lo realizan potenciales usuarios de
transporte pblico, asumiendo que no tenan un vehculo de transporte privado disponible para su
viaje, el mototaxi atiende el 19% de la demanda de transporte pblico colectivo31 .
14.17 Se encontr que de los viajes que se realizan con motivo trabajo, el Mototaxi atiende el 10% de los
viajes motorizados de la ciudad. Esto representa el 26% de los viajes potenciales de transporte
pblico.
14.18 En cuanto a los viajes que tienen motivo estudio, el Mototaxi atiende el 5% de la demanda total
de la ciudad, lo cual representa el 9% de los viajes motorizados que tienen este motivo.
14.19 Como se evidencia en las cifras de la encuesta movilidad, el mototaxi es en la actualidad un modo
consolidado en la ciudad y representa una oportunidad de mercado para los modos formales,
especialmente para el transporte pblico colectivo.
14.20 Por otra parte, se identific una menor participacin en auto informal, los cuales registran 967
viajes diarios realizados para el ao 2015.
Viajes en modos informales realizados por personas mayores a 5 aos
14.21 Los siguientes modos a considerar son los modos informales, los cuales estn compuestos por el
moto taxi, auto informal y colectivo informal, sin embargo la cantidad de viajes en los ltimos 2
modos mencionados es mnima, razn por la cual fueron agrupados.
31
Tomando como base 156.329 viajes que corresponden a viajes diarios de TPC y Mototaxi
Julio de 2015 | 417

14.22 A pesar de que el mototaxi es un modo informal, es uno de los modos con mayor oferta y demanda. La distribucin horaria cuenta con tres
picos, siendo el de la maana el ms pronunciado con una magnitud de 3.954 viajes de 06:00 a 07:00. Posteriormente la demanda desciende
y se observa variable, alcanza un pico extendido y con poca pendiente de 12:00 a 13:30 donde el mximo alcanza 3.148 viajes. Al final de la
tarde entre las 17:30 y 18:30 se puede observar un pico donde el valor mximo de viajes es 2.479.
14.23 El valor total de viajes en mototaxi al da fue 30.390, en la siguiente grafica se puede observar la distribucin horaria
Figura 14.2: Distribucin horaria de viajes en mototaxi realizados por personas mayores a 5 aos
14.24 Los otros modos informales tienen un comportamiento variable evidenciando varios picos en el da, dnde el mayor ocurre entre las 14:45 y
15:30 y su valor mximo es 366 viajes. El valor total de viajes en los otros dos modos informales al da fue 1.142 viajes.
Julio de 2015 | 418

Figura 14.3: Distribucin horaria de viajes en auto informal y colectivo informal realizados por personas mayores a 5 aos
Julio de 2015 | 419

14.25 A continuacin se presenta una caracterizacin de los viajes en modos informales. Se observan
grficas con la proporcin de los diferentes motivos por los que las personas utilizan los modos
informales. Igualmente se presenta el nmero de viajes en estos modos por las diferentes
comunas, y por estratos socioeconmicos. De las grficas se concluye lo siguiente:
14.26 Se observa que los motivos predominantes fueron estudio, trabajo y recibir atencin en salud, lo
cual indica que el 54% de los viajes pueden ser viajes con motivos frecuentes, lo que puede estar
asociado con deficiencias en el servicio de transporte legal.
14.27 Las comunas 5 y 7 contienen la poblacin que ms usan este modo, las comunas estn ubicadas al
sur y al sur oriente de Popayn, son comunas dnde en los ltimos aos se han legalizado barrios
y veredas que ahora son consideradas como zona urbana en Popayn. Sus estratos predominantes
son 1 y 2, adicionalmente la comuna 5 tiene una baja cobertura de transporte pblico por las
condiciones socioeconmicas.
Figura 14.4: Motivos de viaje asociados al modo informal
Julio de 2015 | 420

Figura 14.5: Viajes en modo informal por comunas
Figura 14.6: Modo informal por estrato

14.28 En el informe 4 de la presente consultora se presentan los indicadores de la encuesta de
movilidad, donde se puede apreciar integralmente los datos de demanda del transporte informal,
as como los dems modos.
Julio de 2015 | 421

15 Diagnstico de la movilidad expresado

por la comunidad
Introduccin
15.1 Como parte del plan de socializacin del Plan de movilidad, se desarroll el segundo taller con la
comunidad, en el que se busc identificar los problemas percibidos en materia de movilidad por
parte de la comunidad y que hacen parte integral del diagnstico para la formulacin del plan.
15.2 Para este segundo encuentro del proceso de socializacin de Plan de Movilidad, se busc realizar
de manera participativa la identificacin de asuntos claves en temas de movilidad en cada una de
las comunas, corregimientos y en toda la ciudad con la participacin de representantes de la
comunidad, reconociendo su capacidad en entender procesos urbanos, planeacin y desarrollo de
su territorio.
15.3 Este captulo contiene la descripcin de la metodologa llevada a cabo en este ejercicio, as como
las principales problemticas encontradas.
Metodologa General
Definicin de participantes
15.4 Para el desarrollo del segundo encuentro se define una divisin del territorio por caractersticas
similares que permite su agrupacin, por comunas en el caso de lo urbano y lo rural con
representantes de corregimientos y veredas. Esta divisin se realiza con la intensin de focalizar la
identificacin de asuntos claves y dar continuidad al agrupamiento realizado en el taller 1.
Figura 15.1: Identificacin de actores para talleres de socializacin 1 y 2
Julio de 2015 | 422

15.5 Para el segundo taller se convoc en lo urbano y rural a los siguientes actores:
Representantes de las juntas administradoras locales de las nueve comunas y zona rural
Representantes de las Acciones Comunales de los diferentes barrios y veredas
Veeduras ciudadanas constituidas
Comits cvicos interesados
Representante resguardos indgenas
Funcionarios Movilidad Futura
Interventora
Equipo consultor
15.6 Los talleres se desarrollaron durante los das 28 30 de enero de 2015, agrupando los lderes de
las comunas segn lo indicado en la figura anterior.
15.7 Como eje central del proceso de diagnstico se estableci como mtodo de trabajo el mapeo o
cartografa social, donde se plasma en mapas o planos las potencialidades, temas a poner
atencin o dificultades que se presentan con relacin a la movilidad de la ciudad, por parte de los
lderes y representantes participantes del taller.
15.8 El mapeo o cartografa social es una herramienta que permite realizar un mapa a partir del
recorrido hecho con anterioridad de manera colectiva, estos mapeos pueden hacerse desde
diferentes temporalidades y pueden contribuir a identificar lo que existi, lo que hay y lo que se
quiere o se imagina para el futuro. En el caso concreto de los proyectos movilidad se pueden
evidenciar los lugares donde se presentan actualmente o situaciones particulares que ayuden al
proceso de formulacin.
15.9 Como se expres anteriormente, puede funcionar como metodologa complementaria o
profundizacin de la herramienta del mapeo y se enriquece con la herramienta de la entrevista. El
objetivo de esta metodologa es ahondar por medio de las voces de los diferentes actores
involucrados en el proceso, en las problemticas, aspectos y dinmicas identificadas.
Pertinencia para el diagnostico
15.10 Ante la necesidad de diagnosticar de manera participativa como es el caso del Plan de Movilidad
de Popayn, la cartografa social se convierte en una herramienta que permite:
Plasmar experiencias, preocupaciones o necesidades individuales
Establecer elementos comunes
Identificar asuntos particulares de cada territorio
Llegar acuerdos sobre el grado de dificultad de cada tema
Construir soluciones conjuntas
Metodologa implementada en el taller 2
15.11 Se suministr un plano con las diferentes comunas de la ciudad de Popayn, y un plano con las
veredas y corregimientos para el taller con los representantes de la zona rural, adems se
suministraron stickers con conos y materiales para la identificacin de asuntos relacionados con
la movilidad en cada uno de los territorios. Igualmente se suministra la gua metodolgica que se
muestra a continuacin, donde se explic el ejercicio y lo que representa cada icono y la idea de
su aplicacin.
Julio de 2015 | 423

15.12 Cada grupo discute y define los asuntos principales en su comuna o en su vereda o corregimiento.
Para iniciar este trabajo, a cada participante se le entrega la figura de una vivienda con la
intensin de ubicarla en el lugar de residencia y georeferenciarse para iniciar el ejercicio. La gua
metodolgica utilizada fue la siguiente:
Si la situacin es positiva (lugar seguro y tranquilo, es fcil cruzar la calle, el

transporte pblico pasa con frecuencia y me lleva a los lugares que necesito,
no hay mucha congestin, hay andenes amplios y cmodos para caminar, las
vas estn en buen estado, etc.) debe sealarse con la carita de color verde.
Si la situacin identificada implica atencin especial por lo que pueda ocurrir

ms adelante en torno a esta (se construir un hospital y puede generar
congestin, se generar una nueva va que implicar llegada de automviles
a barrios que normalmente no tienen alto trfico, etc.) debe sealarse con la
carita amarilla.
Si la situacin representa un problema actual (en un sector se presentan

muchos robos de automviles, muchos accidentes, las rutas de transporte
pblico son demoradas o no pasan las rutas que me sirven, el cruce de la
calle es difcil, no hay andenes, no hay espacio pblico, el comercio en la calle
impide el paso de los peatones, etc.) debe sealarse con la carita roja.
15.13 Adicionalmente se cont con los siguientes iconos para identificar, situaciones, necesidades y
potencialidades en relacin con la movilidad.
Julio de 2015 | 424

Figura 15.2: Iconos y stickers utilizados para el diagnstico con la comunidad
Principales resultados encontrados

15.14 De los ejercicios realizados se identificaron 126 aportes relacionados con lugares puntuales de la
ciudad, es decir zonas, comunas, sectores, barrios, vas, cruces y dems espacios especficos
donde se reconocen problemticas. Como anexo a este informe se presentan la base de datos que
compila los diferentes comentarios de los participantes de los talleres, as como los archivos
geogrficos de las problemticas identificadas por la comunidad.
15.15 Todos los aportes fueron agrupados en 20 grandes categoras de acuerdo a lo que se planteaba en
cada uno. En la siguiente tabla se encuentran resumidas el nmero de incidencias o problemticas
encontradas en cada tipo, el porcentaje del total que stas representan y el nmero de ellas que
corresponde al sector urbano o al sector rural.
Julio de 2015 | 425

Tabla 15.1: Estadsticas resumidas de los problemas de movilidad identificados por la comunidad
Nmero de incidencias
por sector
Nmer total
Tipo de Problema % Rural Urbano
de incidencias
Aislamiento, poca conexin 3 2% 3 0
Alta accidentalidad 8 6% 0 8
Alta presencia de motocicletas 4 3% 0 4
Ausencia de rutas de transporte pblico colectivo 9 7% 8 1
Conectividad area limitada 1 1% 0 1
Congestin vehicular 11 9% 0 11
Deficiencia de semforos 6 5% 0 6
Dificultad para movilizarse a pi 26 21% 1 25
Falta de sealizacin 5 4% 0 5
Inseguridad 1 1% 0 1
Invasin de espacio plico 9 7% 0 9
No hay respeto por el peatn 9 7% 0 9
No respeto por seales de trnsito 1 1% 0 1
Otros 3 2% 0 3
Parqueo en va 2 2% 0 2
Poca infraestructura para peatn 8 6% 1 7
Poca infraestructura para personas con movilidad reducida 3 2% 0 3
Sitio positivo 2 2% 0 2
Transporte informal como solucin de transporte 7 6% 7 0
Vias en mal estado 8 6% 8 0
Total observaciones 126
Tabla 15.2: Problemas de movilidad identificados por la comunidad agrupados por comunas del sector urbano
Nmero de incidencias por comunas
Tipo de Problema 1,2,3 4 5,6,7 8,9
Aislamiento, poca conexin
Alta accidentalidad 1 4 3
Alta presencia de motocicletas 1 2 1
Ausencia de rutas de transporte pblico colectivo 1
Conectividad area limitada 1
Congestin vehicular 3 7 1
Deficiencia de semforos 2 1 3
Dificultad para movilizarse a pi 3 9 4 9
Falta de sealizacin 1 2 2
Inseguridad 1
Invasin de espacio plico 2 3 4
No hay respeto por el peatn 1 3 1 4
No respeto por seales de trnsito 1
Otros 3
Parqueo en va 2
Poca infraestructura para peatn 3 4
Poca infraestructura para personas con movilidad reducida 1 2
Sitio positivo 1 1
Transporte informal como solucin de transporte
Vias en mal estado
15.16 Las siguientes figuras muestran los diferentes comentarios en un mapa de acuerdo a las categoras
mencionadas
Julio de 2015 | 426

Figura 15.3: Georreferenciacin de la problemtica identificada por la comunidad del sector urbano
Figura 15.4: Georreferenciacin de la problemtica identificada por la comunidad del sector rural
Julio de 2015 | 427

15.17 De las tablas y de las figuras anteriores, se puede evidenciar las siguientes conclusiones, las cuales
se separan por sector urbano y sector rural:
Sector urbano
La problemtica que ms expresa la comunidad del sector urbano es la dificultad para
movilizarse a pi, correspondiente con el 21% de las observaciones. Dentro de estas
observaciones prevalecen los comentarios referentes a la dificultad para cruzar las vas de
Popayn, en donde los autos no tienen respeto por los peatones. Igualmente algunos
comentarios sealan que esto se debe a la ausencia de andenes en muchos casos. De la figura
referente al sector urbano se observa que esta problemtica es comn en toda la ciudad,
pero particularmente se identifica la Calle 5 como una barrera difcil de cruzar. Las comunas
que ms sealaron esta problemtica fueron la comuna 4, 8 y 9.
El segundo elemento que ms identifica la comunidad del sector urbano como una
problemtica de movilidad es la congestin vehicular, correspondiente al 9% de las
observaciones. Esta problemtica se evidencia principalmente en la zona central de la ciudad,
y en las carreras 9 y 6. Los participantes de la comuna 4 fueron los que ms recalcaron esta
problemtica.
En un tercer lugar (con 7% de las observaciones respectivamente) se encuentran la invasin
del espacio pblico y el irrespeto por el peatn. En el primer caso se evidencia esta
problemtica sobre todo a lo largo de la Calle 5, en las inmediaciones de , en donde muchos
de los comentarios coinciden con que en este sector las motos y en especial mototaxis son los
mayores causantes de esta invasin. Por otro lado, para el caso del irrespeto por el peatn, se
observa que la comunidad identifica esta problemtica en general en todas las comunas del
sector urbano, reflejando esto un problema de cultura ciudadana generalizado en el
municipio.
Otra incidencia importante reportada por la comunidad es la alta accidentalidad con 6% de
los casos encontrados. En la figura se evidencia que sta problemtica se presenta
principalmente en la zona sur de la ciudad, de hecho la tabla anterior muestra que la mayora
de estas observaciones fueron reportadas por los representantes de las comunas 5,6, 7, 8 y 9.
Sector rural
15.18 Las problemticas identificadas por los representantes de las veredas y corregimientos de
Popayn fueron ms homogneas, es decir representantes de diferentes corregimientos y veredas
coincidieron en los problemas identificados, los cuales corresponden a los siguientes 3:
Vas en mal estado: Los comentarios generalizados de la comunidad coinciden en este
aspecto como uno de los ms recurrentes e identifican este problema como una limitante
importante de conexin con el casco urbano de Popayn. Algunos corregimientos inclusive
mencionan el hecho de estar aislados en ocasiones y desabastecidos de alimentos
importantes debido al estado de la infraestructura
Ausencia de rutas de transporte pblico colectivo: Este aspecto tambin fue coincidente a lo
largo de los diferentes representantes del sector rural. Muchos de los participantes
mencionaron que tienen muy baja cobertura, mencionando que el servicio est presente solo
en algunos momentos de la semana, y que el tiempo que les toma acceder al servicio es
Julio de 2015 | 428

demasiado alto por lo que optan por otros modos para acceder al casco urbano del
Municipio.
Transporte informal como solucin de transporte: Este componente fue recurrente y
coincidente con los comentarios que mencionaron ausencia de rutas de transporte pblico.
En general, la mayora de los participantes de los talleres coincidan con que dependan
altamente del servicio de transporte informal como camperos y mototaxis para poder acceder
a la zona urbana de Popayn. En general todos mencionaban que la ruta de transporte
pblico que serva a determinada vereda o corregimiento slo llegaba hasta cierto punto, en
parte por el mal estado de las vas, y que por tal motivo deban hacer uso del transporte
informal, bien sea para acceder al bus, o para llegar directamente al centro de Popayn.
15.19 A continuacin se nombran los diferentes aportes de los lderes y representantes que participan
de cada uno de los talleres, reconociendo vas y lugares especficos en la ciudad donde se
presentan congestiones, accidentabilidad, dificultades para a movilidad del peatn, entre otras
situaciones. Igualmente la base de datos adjunta a este informe contiene los comentarios
compilados y categorizados segn lo expuesto previamente.
Taller con Comuna 4: Centro de la ciudad.
15.20 Este taller se realiz el mircoles 28 de enero en las instalaciones de la Cmara de Comercio del
Cauca, entre las 6:30 y las 8:00 p.m. Los principales resultados fueron los siguientes:
Se requiere ms espacio pblico como lugar de encuentro y esparcimiento. La comunidad
expres que el parqueo de automviles y motocicletas a ambos lados de las diferentes vas
(Calle 4ta y 5ta) y en el espacio pblico por falta de parqueaderos pblicos.
Existe una queja generalizada por la falta de servicio de taxi en el aeropuerto
Existe un gran embotellamiento en el Parque de Caldas y afectaciones por la congestin. La
comunidad manifiesta que stos problemas se han incrementado con la sobras del SETP y
alguno acuerdan que esto sucede desde que se peatonaliz el parque. Algunos comentan que
hay necesidad de ampliar la infraestructura vial a travs de vas alternas que
descongestionen el centro
Requerimiento de presencia de otra aerolnea para aumentar la regularidad de los vuelos.
Actualmente solo hay una.
Preocupacin por la ubicacin del estadio en zona residencial debido a los disturbios que all
se producen
Alta presencia de Motos y Moto Taxis en las Calles Octava y Cuarta
Invasin del poco espacio pblico por vendedores ambulantes y motocicletas
Dificultades para el cruce de peatones en la va Panamericana
El batalln y el aeropuerto estn ubicados en un sector donde podra hacerse vas alternas.
Necesidad de infraestructura peatonal, en general la comunidad expres la dificultad para
caminar en la zona central expresando necesitar andenes ms amplios. Igualmente se
identific como punto comn que no hay respeto por el peatn y que los conductores no
respetan la sealizacin y que sta es escazas. Igualmente sealaron que no hay
infraestructuras diseadas para los discapacitados y que hace falta de sealizacin turstica en
lugares como Beln
Mencionaron que hay embotellamientos y pasos peligrosos en zonas escolares y
universitarias
Julio de 2015 | 429

Hay mucha confluencia de buses en la zona del Barrio el Caellal
Taller con Comunas 1, 2 y 3

15.21 Este taller se realiz el jueves 29 de enero en el saln comunal de Ciudad Jardn, entre las 2:00 y
las 4:00 p.m. Los principales resultados fueron los siguientes:
Posibilidad de nueva va en la calle 69 para desembotellar el barrio La Paz
No hay respeto por el peatn sobre la Carrera Sexta
Ciclovas aledaas al sector Yambitar invadidas por motocicletas
Cruces difciles para los peatones en las zonas escolares, hay necesidad de andenes en
diversos sectores pues el peatn no tiene infraestructura para movilizarse
Todas las rutas de transporte pblico van por la Carrera Sexta y todas se dirigen al centro.
Necesidad de vas que conecten con la variante en sentido transversal (Oriente - Occidente)
Taller con Comunas 8 y 9
15.22 Este taller se realiz el jueves 29 de enero en instalaciones de la universidad Unicomfacauca, entre
las 6:30 y las 8:30 p.m. Los principales resultados fueron los siguientes:
En la comuna 9 sealaron alta accidentalidad y dificultad para el cruce peatonal en diferentes
sectores: Puente Chuny, plaza campesina, entrada al barrio San Jos, inmediaciones del
colegio Jorge Caro, cruce de la calle 5ta con la variante.
Se identific que hace falta sealizacin en la entrada del barrio La Mara occidente y que no
hay respeto por el peatn en diferentes zonas, as como invasin del espacio pblico.
Se identific invasin del espacio pblico por parqueo de vehculo y ventas ambulantes en la
entrada al bario Mara Occidente y Los Naranjos
No hay infraestructura para discapacitados en general en ningn sector
Se identific que en general los conductores de vehculos y motos circulan a altas velocidades
y que no respetan las seales de trnsito ni a los peatones. Se identifica en general entre la
ciudadana que hace falta cultura ciudadana, lo que identifican como parte fundamental del
problema de movilidad.
Taller con Comunas 5, 6 y 7
15.23 Este taller se realiz el viernes 30 de enero en instalaciones de la universidad Unicomfacauca,
entre las 6:30 y las 8:30 p.m. Los principales resultados fueron los siguientes:
En esta zona se identifican problemas en la movilidad ocasionados por inseguridad del sector.
Identifican que los taxis y algunas rutas de buses no ingresan al sector por inseguridad
Mencionan en general falta de semforos y de sealizacin ya que se identifican diversas
intersecciones peligrosas en la zona.
Se identifica que los peatones estn en peligro pues no hay infraestructura adecuada y
tampoco hay respeto por el peatn de parte de los conductores.
Los representantes de la comuna 6 identifican la va hacia Pasto como un punto de alta
accidentalidad ya que hay circulacin de camiones a altas velocidades, con poca
infraestructura para peatones.
Julio de 2015 | 430

Taller con comunidad rural

15.24 Este taller se realiz el viernes 30 de enero en instalaciones de la universidad Unicomfacauca,
entre las 9:00 y las 12:30 p.m. Los resultados se presentan a continuacin por veredas o
corregimientos:
Julumito
El transporte desde este sitio es difcil, ya que las vas alternas estn en mal estado
El sector lo cubre dos rutas de transporte pblico que pasan cada 40 minutos cuando llegan
estudiantes
Los habitantes del sector usan moto taxis porque es ms eficiente que el transporte pblico,
est disponible casi todo el tiempo y llegan ms rpido al caso urbano
La ubicacin de Cartones de Colombia en la zona genera el trfico de carros pesados y no hay
infraestructura para que este tipo de vehculos circule en esa zona.
Santa Brbara
La comunidad menciona que la va para acceder al sector es muy estrecha y peligrosa,
mencionan que recientemente una avalancha de tierra los mantuvo aislados.
El transporte pblico colectivo es muy escaso, y mencionan que no llega a tiempo.
Adicionalmente se quejan y piden Las Chivas ya que en el transporte pblico colectivo no
les permite transportar los productos de mercado que compran y comercializan los viernes en
la zona urbana. Debido a esto mencionan que usan el transporte informal como camperos y
mototaxis por brindarles un mejor servicio.
Cajete
En la va nacional va al Tambo pasan carros muy grandes con madera, igualmente circulan
carros de cartn de Colombia, lo que ha ocasionado un deterioro de la capa de rodadura de
esta va
En transporte pblico cuentan con dos rutas a Cajete: ruta 6 Transtambo y ruta 6
Translibertad, pero mencionan que es necesario otra ruta ms para mejorar el servicio y la
competencia.
Usan mototaxi para complementar el servicio de transporte pblico colectivo , ya que este no
cumple horarios y el tiempo de viaje en el modo informal son mucho menores.
Figueroa
La zona tiene problemas de deslizamiento y de las vas bloqueadas, lo que genera aislamiento
de algunas veredas y problema con el suministro de alimentos.
Adicionalmente mencionan que el transporte colectivo llega hasta un sitio lejano, por este
motivo hacen uso del moto taxi para acceder al sitio desde donde comienza la ruta de
transporte. Se quejan de muy baja cobertura..
Vereda el Sendero Comuna 3
La zona cuenta con un sendero ecolgico y es una zona turstica a la que llegan personas en
bicicleta y peatonalmente, pero no hay una buena infraestructura para acceder ni para
caminar. Igualmente la va se encuentra en muy mal estado.
El servicio de transporte pblico es temporal y slo entre semana.
15.25 A continuacin se muestran algunos registros fotogrficos de las actividades
Julio de 2015 | 431

Figura 15.5: Registro fotogrfico del taller de diagnstico con la comunidad
Fuente: SDG
Julio de 2015 | 432

16 Inventario de proyectos viales

16.1 En el presente captulo se presenta una compilacin de los proyectos viales a nivel municipal,
departamental y nacional que se conocen de parte del equipo consultor hasta el momento.
16.2 Adicionalmente, en la siguiente imagen, tomada de la presentacin suministrada por el comit
municipal de vas urbanas, del da 10 de marzo de 2015, se presentan las vas que tiene
contempladas el municipio.
Figura 16.1: Proyectos de vas contempladas por el municipio
Fuente: Comit Municipal de vas urbanas. Marzo 10 de 2015
Julio de 2015 | 433

Tabla 16.1: Inventario de proyectos viales
Tipo de
Proyecto Tipo Alcance Fuente Responsable Observaciones
obra
Corredor vial Transversal del
Mejorar y Plan Departamental de
Libertador Totor-Inz- La Plata vial Nacional INVIAS
pavimentar Desarrollo
(Huila)
Corredor vial Popayn-Paletara-San mejorar y Plan Departamental de
vial Nacional INVIAS
Jos de Isnos (Huila) mantener Desarrollo
Estructuracin de los corredores
Ampliacin
Santander de Quilichao CONPES 3799 Cauca
vial Nacional a doble ANI
Chachag, y Chachag todas las oportunidades
calzada
Rumichaca
Estudios y diseos de la variante CONPES 3799 Cauca
vial Regional INVIAS
Timbo - El Estanquillo (Fase III) todas las oportunidades
Mantenimi
Corredor Popayn Mojarras
ento y CONPES 3799 Cauca
Cano Florida - Pasto (incluyendo vial Nacional INVIAS
rehabilitaci todas las oportunidades
la variante de Popayn).
n
Proyecto planteado para

Construcci Alcalda de
Calle 53 Norte vial Municipal Alcalda de Popayn finalizar su construccin en el
n Popayn
2015
Se tienen diseos definitivos

Construcci Alcalda de pero se requiere gestin
Calle 35/ 40 Norte vial Municipal Alcalda de Popayn
n Popayn predial y consecucin de
recursos
No se tiene certeza del diseo

Carrera 15 vial Municipal Alcalda de Popayn aun por lote del batalln del
n Popayn
ejercito
Julio de 2015 | 434

Tipo de
Proyecto Tipo Alcance Fuente Responsable Observaciones
obra
Mantenimi
ento y Alcalda de
Salida al Huila vial Municipal Alcalda de Popayn 2015 finaliza mantenimiento
rehabilitaci Popayn
n
No se tienen diseos
definitivos. Hay dos opciones
Conexin carrera 6 La Paz vial Municipal Alcalda de Popayn de trazado. Este ao se
n Popayn
contratar consultora para
diseos
Se tienen diseos definitivos

Construcci Alcalda de pero se requiere gestin
Calle 40 entre Carrera 6 y 9 vial Municipal Alcalda de Popayn
n Popayn predial y consecucin de
recursos
No se tienen diseos an, se

Construcci
Variante Oriente vial Municipal Alcalda de Popayn INVIAS espera contratar diseos este
n
ao
Julio de 2015 | 435

HOJA DE CONTROL
Ttulo del Documento
Plan de Movilidad para el municipio de Popayn
Tipo de Documento
Informe 3: Diagnstico Parte I
Referencia Cliente/ N Proyecto N Proyecto/ Propuesta SDG

Movilidad Futura S.A.S 22745901
Historia De Envos
N Envo Fecha Detalles

1 13/02/2015 Primera versin del informe
Segunda versin del informe
2 13/03/2015
despus de observaciones
3 03/06/2015 Integracin de Diagnstico
Revisin
Generado por
Viviana Farbiarz C.
Otros colaboradores
Ricardo Fernndez, Jesus Das, Diana Sandoval, Mara Fernanda Ortiz, Enrique Hernndez, Germn
Lleras, Gonzalo Guerra, Candelaria Gonzalez, Maria Carolina Camacho, Jesus Manuel Rodriguez,
Mnica Espinosa, Esteban Yepes
Revisada por
Enrique Hernndez, Germn Lleras
Distribucin
Cliente Steer Davies Gleave
P:\Proyectos\227\4\59\01\Outputs\Reports\Informe 4_Diagnostico parte 2\150706_Integrado 3-4\150706_Informe 3 Diagnostico_parte I.docx
HOJA DE CONTROL
steerdaviesgleave.com

Informe 3 Diagnostico - Parte I

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Plan de Movilidad para Movilidad Futura S.A.

Informe 3: Diagnstico Parte I Nuestra ref: 22745901

Informe 3: Diagnstico Parte I Nuestra ref: 22745901

Preparado por: Preparado para:

Steer Davies Gleave Movilidad Futura S.A.S

+57 1 322 1470

3 Diagnstico de la Estructura Urbana ....................................................................................... 28

4 Caracterizacin de la infraestructura de transporte ................................................................. 67

5 Diagnstico del transporte no motorizado: Peatones y Bicicletas ............................................. 83

6 Diagnstico del sistema de transporte pblico ...................................................................... 143

8 Diagnstico del transporte en vehculo privado ..................................................................... 237

9 Seguridad Vial ...................................................................................................................... 303

10 Diagnstico de la movilidad regional ..................................................................................... 329

11 Diagnstico Ambiental.......................................................................................................... 361

12 Diagnstico Legal.................................................................................................................. 374

13 Diagnstico Financiero.......................................................................................................... 398

14 Caracterizacin del Transporte Informal ................................................................................ 414

15 Diagnstico de la movilidad expresado por la comunidad ...................................................... 422

16 Inventario de proyectos viales .............................................................................................. 433

Figura 2.1: Localizacin de Popayn en el Departamento del Cauca

Fuente: Steer Davies Gleave con base en cartografa del IGAC

Fuente: Steer Davies Gleave con base en cartografa del IGAC

Marco Geogrfico dinmica socioeconmica

2.16 Dentro de la locomotora de infraestructura de transporte se encuentra el pilar de la

Fuente: Steer Davies Gleave con datos de DANE Censo 2005.

2.35 En la comuna 8, la mayora de viviendas pertenecen al estrato 2 y 3, adicionalmente esta comuna

Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin del DANE

2.37 La figura siguiente muestra la distribucin de estratos en el Municipio.

Figura 2.6: Densidad (Habitantes/hectrea) y % Construido por comunas

Figura 2.7: Distribucin de estratos por predios en Popayn

Grupos tnicos en el municipio

Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin del DANE

Figura 2.9: Ubicacin de la poblacin indgena en la zona urbana de Popayn

Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin del DANE

Proporcin de Personas en NBI (%)

Educacin, actividad econmica y mercado laboral

engorde, gallinas ponedoras, porcicultura, piscicultura y ganadera) y el sector ambiental. Lo que

Fuente: Tomada del estudio de Mercado Laboral - Popayn del DANE.

2.70 Los resultados indican lo siguiente:

Figura 2.16: Ubicacin de la poblacin desempleada en la zona urbana de Popayn

Conclusiones del diagnstico Socioeconmico

3 Diagnstico de la Estructura Urbana

Santander de Quilichao contiene el 21 % de los habitantes de Departamento y representa una

3.20 Segn el PBOT de El Tambo, se pretende mejorar la comunicacin interregional Tambo-Popayn,

Fuente: Google earth

Figura 3.3: Desarrollo de Popayn antes y despus del Terremoto de 1983

Tabla 3.1: Plan de Ordenamiento Territorial Popayn

Fuente: Steer Davies Gleave

Usos del suelo y Plan Vial; Plano Tendencial

Figura 3.4: Clasificacin del suelo y plan vial

Fuente: Steer Davies Gleave con base en el Acuerdo 06 de 2002

Figura 3.5: Estructura Ecolgica Principal y Plan Vial

Fuente: Steer Davies Gleave con base en el Acuerdo 06 de 2002

Figura 3.6: Zonas de Amenaza

Fuente: Steer Davies Gleave con base en el Acuerdo 06 de 2002

Constitutivos Artificiales: Sistema Vial y de Transporte

Fuente: Planeacin Municipal, y Acuerdo 06 de 2002-Plan de Ordenamiento Territorial Popayn

Tabla 3.2: Clasificacin y ancho vial segn POT Acuerdo 06 de 2002

Clasificacin vial Dimensiones de perfil vial (Metros)

Fuente: Acuerdo 06 de 2002

Tabla 3.3: Densidad por Comunas y rea por Comuna

Comuna Habitantes rea Ha Comuna

Fuente: Plan Integral nico PIU 2011-2014, Acuerdo 06 de 2002