Corredor Atlántico-Tte Ferroviario Mercancías-1.3

INGENIERA E INVESTIGACIN DEL TERRENO S.L. Mvl.
: 689 293 009

Fax: 947 259 484
Referencia 1448
Cliente: ASOCIACIN PLAN ESTRATGICO CIUDAD DE BURGOS
CORREDOR EUROPEO DEL ATLNTICO Y

TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCAS,
VINCULADO A BURGOS Y SU PROVINCIA
Junio de 2015
INGENIERA E INVESTIGACIN DEL TERRENO S.L.
EBT de la Universidad de Burgos
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INDICE
1. ANTECEDENTES Y OBJETIVOS...............................................................................................3
2. INTRODUCCIN ........................................................................................................................4
2.1. RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE .........................................................................................4

2.2. ANLISIS DEL PITVI .............................................................................................................................4
2.2.1. Transporte ferroviario ......................................................................................................................5
2.2.2. Transporte martimo ........................................................................................................................5
2.2.3. Transporte intermodal ......................................................................................................................5
3. ANLISIS DE CORREDORES ...................................................................................................6
3.1. LNEA MADRID-VILA-VALLADOLID-BURGOS-ALSASUA-IRN ......................................................8

3.2. LNEA MADRID-ZARAGOZA-PAMPLONA-ALSASUA-IRN ...............................................................8
3.3. LNEA MADRID-ARANDA-BURGOS-ALSASUA-IRN .........................................................................8
3.4. CONCLUSIONES COMPARATIVAS .....................................................................................................9
4. LIBERALIZACIN DEL TRANSPORTE FERROVIARO DE MERCANCAS .............................10
4.1. OPERADORES FERROVIARIOS ........................................................................................................10

4.1.1. Distribucin de cuota de mercado .................................................................................................10
4.1.2. Operadores ferroviarios de mercancas ........................................................................................11
4.2. TIPOS DE COSTES DE LOS OPERADORES FERROVIARIOS DE MERCANCAS ........................12

4.3. COSTES DE OPERADORES FERROVIARIOS DE MERCANCAS ..................................................13
5. ANLISIS ECONMICO ESTIMATIVO DE CORREDORES ....................................................15
5.1. TRFICO DE MERCANCAS PROVINCIALIZADO ............................................................................15

5.2. CLCULO DE TONELADAS DE TRFICO.........................................................................................16
5.3. COMPARATIVA ENTRE TRAZADOS .................................................................................................17
5.4. VENTAJAS ADICIONALES..................................................................................................................18
6. CONCLUSIONES .....................................................................................................................19
CORREDOR ATLNTICO Y TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCAS, VINCULADO A BURGOS Y SU PROVINCIA

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1. ANTECEDENTES Y OBJETIVOS
La Asociacin Plan Estratgico de Burgos, a travs de su gerente D. Mario San Juan ha

solicitado a la Universidad de Burgos, a travs de su empresa de base tecnolgica (EBT) Ingeniera e
Investigacin del Terreno S.L, (en adelante INGITER) la realizacin de un estudio para hacer un
anlisis sobre el corredor europeo del Atlntico, y sobre la lnea de ferrocarril entre Burgos y Madrid, a
travs de Aranda de Duero.
El objetivo de este estudio es analizar los siguientes aspectos:
1- Analizar los posibles corredores ferroviarios de mercancas desde Madrid a Irn, en cuanto
a longitudes de trazado.
2- Realizar un anlisis estimativo, a nivel de estudio previo bsico, de los costes de transporte
de mercancas, para comparar la rentabilidad de los corredores anteriores.
3- Introduccin a la liberalizacin del transporte de mercancas por ferrocarril.

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2. INTRODUCCIN
En primer lugar vamos a ver cul es el entorno legal o de planificacin espaola y europeo en
el que nos encontramos. Para ello vamos a recordar los planes europeos y espaoles en cuanto a
infraestructuras ferroviarias de mercancas.
2.1. RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE

En julio de 1996 el Parlamento Europeo tom la decisin de adoptar una red transeuropea de
transporte (Trans-European Transport Network-TEN-T). En el ao 2001, segn decisin del Parlamento
Europeo, se definieron los puertos y estaciones intermodales. En 2004 se corrigi la decisin del ao
2001 y se aport la red completa con todos los medios de transporte. A finales del ao 2011 se public
una segunda correccin.
Esta red transeuropea, tiene dos subredes:
+Una bsica (core network): se compone de las partes ms importantes, que forman el
esqueleto de la red. Se trata de aquellas partes de la red que ms valor aadido europeo generan, bien
zonas transfronterizas, zonas con poca capacidad que limiten el crecimiento y nodos intermodales.
Esta red deber estar concluida para el ao 2030, y contar con subvenciones con cargo a los
presupuestos de la UE.
+Una red llamada global (comprehensive network), que engloba a todas las infraestructuras
que ya existan o estn planificadas. Esta red en su conjunto deber estar concluida para el ao 2050.
En Noviembre de 2013, el Parlamento Europeo y el Consejo aprobaron el compromiso

financiero para costear parte de los nueve corredores europeos prioritarios (entre los que estn el
corredor Mediterrneo y el corredor Atlntico) y las plataformas logsticas de Alczar de San Juan,
Len, Antequera, Murcia, Valladolid y Zaragoza.
Se dispone de fondos europeos por valor de 23.200 m hasta el ao 2020, para cofinanciar
hasta un 40% de las obras.
2.2. ANLISIS DEL PITVI

El PITVI, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, es el ltimo plan de infraestructuras
que se dise en Espaa. Entr en vigor en el ao 2012 y su horizonte de finalizacin se establece en
el ao 2024.
En el documento de este plan, se llega a la conclusin de que la planificacin actual no ha sido

acorde a las necesidades reales, dndose el caso, incluso, de excesos de capacidad de algunas
infraestructuras y desequilibrios territoriales.

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En las actuaciones previstas en el PITVI, se encuentran el impulso de las Plataformas e

Instalaciones Logsticas de Burgos, Miranda de Ebro y Aranda de Duero. Adems, la Reposicin de
Red Convencional de la lnea Madrid-Aranda-Burgos.
A continuacin, se va a hacer un recorrido por las principales conclusiones de este plan, que
pueden tener influencia en el estudio ferroviario que nos compete.
2.2.1. Transporte ferroviario

En cuanto al transporte ferroviario, el PITVI recoge en sus postulados:
+Que se buscar la eficacia
+Que se liberalizarn las redes
+Que se facilitar la entrada de operadores privados
+Que se modificarn cnones y tarifas
+Que se fomentar el transporte de mercancas
+Que se electrificarn las lneas a 25 kV y se adaptarn glibos
+Que se considerar al Corredor Atlntico como uno de los prioritarios y que se subvencionar
con fondos europeos.
2.2.2. Transporte martimo

En la actualidad, aproximadamente el 80% de las importaciones y el 50% de las exportaciones
espaolas se realizan a travs del mar.
El PITVI propone mejorar la conectividad terrestre con los puertos.
Esto podra generar oportunidades para Burgos y su conexin ferroviaria con los Puertos de
Bilbao y Santander y, a su vez, con Miranda de Ebro y con Aranda de Duero y Madrid.
2.2.3. Transporte intermodal

Es filosofa del PITVI fomentar el transporte intermodal.
Segn el plan, se crearn autopistas ferroviarias, en las que se promover el transporte por
tren en la mayor parte del trayecto, ayudndose del transporte por carretera en origen y destino.
Se promover la localizacin integrada de AVE y terminales de autobuses.
Se buscar la accesibilidad ferroviaria a nodos de transporte terrestre de generacin de carga

(polgonos industriales), lo que podra genera oportunidades para la lnea Burgos-Aranda de Duero-
Madrid.
Se favorecer la conexin terrestre (principalmente ferroviaria) con los puertos. Esto podra
generar posibilidades extra para las lneas Bilbao-Burgos-Aranda-Madrid y Santander-Burgos-Aranda-
Madrid.

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3. ANLISIS DE CORREDORES
La red red transeuropea de transporte (Trans-European Transport Network-TEN-T), propone 9

corredores ferroviarios principales para mercancas. El nmero 4 es el Corredor Atlntico.
Su trazado est compuesto por varias alineaciones: Sines - Lisboa / Leixes / Sines - Elvas /
Algeciras - Madrid - Medina del Campo / Bilbao / San Sebastian - Irun - Bordeaux - Paris / Le Havre /
Metz. Afecta a cuatro pases: Portugal, Francia, Alemania y Espaa.
Por su definicin geomtrica, servir de infraestructura principalmente para los movimientos de

mercancas entre frica-Portugal-Espaa-Oeste de Francia-Reino Unido-Pases Bajos.
El corredor se puede ver en la figura adjunta.
Figura 3.1. Corredores transeuropeos de transporte ferroviario de mercancas (figura extrada del documento TEN-T de
la Comisin Europea)
Zaragoza, de la que luego se va a hablar, pertenece al corredor europeo n 6, o tambin ms

comnmente denominado, Corredor del Mediterrneo. Dicho corredor tiene como alineaciones: Almera
- Valencia / Madrid - Zaragoza / Barcelona - Marseille - Lyon - Turin - Milan - Verona - Padua / Venice -
Trieste / Koper - Ljubljana - Budapest - Zahony (en la frontera entre Hungra y Ucrania). Afecta a cinco

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pases: Francia, Italia, Eslovenia, Hungra y Espaa. Tambin se puede visualizar este corredor en la
figura superior (Figura 3.1).
Por otra parte, las lneas actuales de pasajeros y de mercancas de las que se dispone en
Espaa se pueden ver en la Figura 3.2.
Figura 3.2. Red ferroviaria de viajeros y mercancas espaola (figura de ADIF)
Hay que destacar la importancia del trfico de mercancas que, desde Madrid, vaya en
direccin norte hasta Irn. Desde ah es donde se conecta el trfico internacional con el Oeste de
Francia y Pars, y de ah con el Reino Unido, Pases Bajos y Oeste de Alemania. Y canalizara tambin
el trfico de mercancas con Portugal y con frica.
Tradicionalmente este corredor desde Madrid a Irn atravesaba Aranda de Duero y Burgos.
Hoy en da est pensado que este trfico de mercancas discurra por el Corredor Atlntico y que, desde
Madrid a Irn atraviese las localidades de vila, Valladolid y Burgos.
En la actualidad se est intentando desarrollar un gran centro logstico en Zaragoza.

Aparentemente no debera tener repercusin en Burgos y su provincia, porque Zaragoza est
emplazado dentro del corredor transeuropeo del Mediterrneo y por tanto, slo debera canalizar el
trfico de mercancas que, con pasando por Madrid, fuese con destino a Italia, Hungra, Eslovenia y
otros pases centroeuropeos.

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La ciudad de Zaragoza aspiraba a que Europa declarase el Corredor Central como prioritario
dentro de los planes europeos, pero no fue as. Simplemente se consigui el compromiso de
cofinanciacin para seguir con los estudios de dicho corredor, para ver si en un futuro la Unin Europea
decida incluirlo como corredor prioritario.
Dicho Corredor Central, que inicialmente se dise como una unin entre Espaa y Francia por
medio de un nuevo paso por los Pirineos centrales en la provincia de Huesca, finalmente fue eliminado
de los planes del TEN-T por decisin europea. Zaragoza aspiraba a este Corredor Central para poder
conectar Madrid y Pars, a travs de Aragn, como distancia ms corta entre Madrid y Pars, y as
poder situarse como centro logstico de primer orden en Espaa.
No obstante, parece que para Zaragoza se presenta una nueva oportunidad y es que, por las
vas frreas convencionales que estn actualmente en uso, desde que el directo Madrid-Aranda-Burgos
qued fuera de servicio, hay un camino que une Madrid con Irn a travs de Zaragoza con un trazado
en kilmetros prcticamente idntico al Madrid-Irn, a travs de Valladolid y Burgos. Pero adems goza
de la ventaja de que pertenece al corredor Mediterrneo y que tiene prioridad europea en cuanto a la
financiacin de una gran plataforma logstica.
3.1. LNEA MADRID-VILA-VALLADOLID-BURGOS-ALSASUA-IRN

Se trata de una lnea que no utiliza el corredor del AVE, que est saturado y no soporta el
trfico de mercancas (hay que recordar que las lneas de AVE estn diseadas para circular a altas
velocidades y para dichas velocidades es para las que se han diseado los radios y peraltes). La lnea
parte de Madrid y se desva por vila, pasa por Medina del Campo y llega a Valladolid. De ah viene
hacia Burgos y desde Burgos pasa por Miranda, Alsasua, Zumrraga y llega hasta Irn. Esta alternativa
de trazado y las siguientes se pueden consultar en la Figura 3.3, que viene a continuacin del texto.
Sumando todos los tramos, tenemos un recorrido total de 648 km.
3.2. LNEA MADRID-ZARAGOZA-PAMPLONA-ALSASUA-IRN

Esta lnea tampoco utiliza la plataforma del AVE Madrid-Zaragoza, que es exclusiva para
viajeros, sino que discurre por la lnea convencional antigua que une Madrid con Zaragoza, pero que,
en este caso, no difiere mucho del trazado AVE. Entroncara en Casetas, junto a Zaragoza pero un
poco antes de llegar, con la lnea Barcelona-Irn. De all atraviesa las localidades de Pamplona,
Alsasua, Zumrraga e Irn.
En este caso, si se suman todos los tramos, sale un recorrido total de 649 km.
3.3. LNEA MADRID-ARANDA-BURGOS-ALSASUA-IRN

La lnea Burgos-Madrid-Aranda, inaugurada en 1968, discurre por Tres Cantos, Manzanares,
Lozoyuela, Riaza, Boceguillas, Aranda de Duero, Gumiel de Izn, Lerma, Sarracn y Burgos. Se trata
de una lnea sin electrificar. Las dificultades orogrficas, exigieron un trazado un poco ms largo de

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hasta 282 km de longitud. Sin embargo, el trazado es moderno y permite velocidades mantenidas de
hasta 120 km/h.
Sumando todos los tramos desde Madrid hasta Irn, el trazado total tiene una longitud de 548
km.
3.4. CONCLUSIONES COMPARATIVAS

Comparativamente, no hay prcticamente diferencia entre las lneas Madrid-Irn, yendo por
Valladolid o por Zaragoza. De este modo, el corredor Atlntico no ofrece ventajas frente a la lnea que
va por Zaragoza. Eso s, Zaragoza presenta la ventaja de poseer en el futuro una plataforma logstica,
probablemente la mayor del Norte peninsular, a pesar de que Valladolid tambin tendr otra plataforma
tambin importante. Adems, Zaragoza gozar del aadido de que forma parte del corredor
Mediterrneo.
La nica posibilidad de hacer el corredor Atlntico, o por lo menos una parte de l, para el
trfico de mercancas con origen, o destino Madrid, sera ofrecer un mejor escenario de kilmetros,
como ofrece la opcin Madrid-Irn a travs de Aranda. Estaramos hablando de un ahorro de 90-100
km.
Habr que analizara en posteriores apartados los costes, ya que las lneas no son comparables
porque la lnea Madrid-Aranda-Burgos no est electrificada todava.
Figura 3.3. Trazados alternativos Madrid-Irn (montados en una figura de ADIF)

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4. LIBERALIZACIN DEL TRANSPORTE FERROVIARO DE

MERCANCAS
En el ao 2003 entr el vigor la Ley del Sector Ferroviario en Espaa. As RENFE se dividi en
dos compaas diferentes:
-ADIF, que pas a gestionar la Red Ferroviaria de Inters General.
-RENFE-Operadora, que se encarg de administrar del servicio de transporte.
En el ao 2014, RENFE-Operadora se dividi en:
-Renfe Viajeros
-Renfe Mercancas
-Renfe Alquiler de Material Ferroviario
-Renfe Fabricacin y Mantenimiento
En el ao 2005 entr en vigor la liberalizacin del ferrocarril, pero solamente afect al

transporte de mercancas.
En la actualidad se est procediendo a la liberalizacin del transporte de viajeros. En una

primera fase se liberalizar una nica lnea, la de Madrid a Levante.
4.1. OPERADORES FERROVIARIOS

4.1.1. Distribucin de cuota de mercado
El grfico de la Figura 4.1 se corresponde a dato del ao 2011. En la actualidad, el porcentaje
de cuota de mercado de las empresas privadas est en una horquilla entre el 20-22%.
La cuota ser del 30% en 2018, segn la consultora Eurogestin.

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ET: Euskotren Kargo

CMC: Coto Minero Cantbrico
FGC: Ferrocarriles de la Generalidad de
Catalua
Figura 4.1. Reparto de toneladas kilmetro netas por empresas ferroviarias (figura de Observatorio del Ferrocarril en
Espaa)
4.1.2. Operadores ferroviarios de mercancas

Segn datos actualizados del Ministerio de Fomento, en la actualidad hay 14 operadores
ferroviarios con licencia:
-Renfe-operadora
-Comsa Rail Transport
-Continental Rail
-Acciona Rail Services
-Activa Rail (Transfesa)
-Traccion Rail
-Eusko Trenbideak-Ferrocarriles vascos
-ArcelorMittal Siderail
-Logitren Ferroviaria
-Ferrocarriles del Suroeste (Fesur)
-FGC Mobilitat
-Alsa Rail Ferrocarril
-Guinovart Rail
-Ferrovial Railway

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-Euro Cargo Rail-English Welsh and Scottish Railway International Limited (esta ltima
con licencia europea homologada)
De estas catorce, solo siete tienen el certificado de seguridad necesario para circular y que
expide el Ministerio de Fomento a travs de su Direccin General de Infraestructuras Ferroviarias:
-Renfe-operadora
-Comsa Rail Transport
-Continental Rail
-Acciona Rail Services
-Traccion Rail
-Logitren Ferroviaria
-Euro Cargo Rail-English Welsh and Scottish Railway International Limited
4.2. TIPOS DE COSTES DE LOS OPERADORES FERROVIARIOS DE

MERCANCAS
Sin tener en cuenta los gastos de estructura de empresa, esto es, sin tener en cuenta ni los
gastos generales, ni el beneficio industrial, que las empresas guardan como datos confidenciales, se
pueden tener en cuenta el resto de los costes, que son los siguientes que se enumeran:
1- Gastos por uso de la Infraestructura.
1.1- Gastos fijos.
1.1.1- Canon de acceso.
Se trata de una tabla de lo que hay que pagar a ADIF en funcin del
nmero de milln de km al ao. Por encima de un cierto valor, si
aumenta se penaliza.
1.2- Gastos variables.
1.2.1- Canon por reserva de capacidad.
Es un precio por kilmetro en funcin de los km reservados y del

horario, ya que hay horario punta, normal y valle.
1.2.2- Canon por circulacin.
Se trata de un precio tambin por kilmetro circulado de forma efectiva,

en funcin de qu lnea ferroviaria sea, y del tipo de servicio (por
ejemplo, si es un servicio normal, o es de mercancas, o si es de alta
velocidad).

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1.2.3- Servicios adicionales.
Por ejemplo, acceso/salida de las terminales por la va.
1.2.4- Servicios complementarios.
Sirvan como ejemplo las labores de cambio de locomotora, agregar o

desagregar vagones en alguna estacin...
2- Coste del material rodante.
2.1- Gastos fijos.
2.1.1- Gastos de personal (contratos, seguridad social...).
2.1.2- Gastos de amortizacin de locomotoras.
2.1.3- Gastos de amortizacin de vagones.
2.1.4- Gastos de financiacin de locomotoras.
2.1.5- Gastos de financiacin de vagones.
2.1.6- Seguros.
2.1.7- Impuestos.
2.2- Gastos variables.
2.2.1- Combustible.
2.2.2- Corriente elctrica.
2.2.3- Gastos de mantenimiento de la locomotora.
2.2.4- Gastos por el mantenimiento de los vagones.
2.2.5- Dietas y primas del personal
4.3. COSTES DE OPERADORES FERROVIARIOS DE MERCANCAS

Al final, contabilizando todos los gastos, menos los ya comentados de beneficio industrial y
gastos generales, se pueden tener estos precios de referencia de la tabla siguiente (Tabla 4.1), en
funcin del tipo de mercanca.

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Tabla 4.1. Coste medio de operadores ferroviarios de mercancas, segn tipo de mercanca (figura de Observatorio del
Ferrocarril en Espaa)
Tambin se han calculado los costes medios, suponiendo que se transportasen las mismas
cantidades de todos los tipos de mercanca. Se pueden ver los resultados en la Tabla 4.2. ms
adelante.
Tambin se han calculado los costes medios, si no se hubiese tenido en cuenta el trfico de
vehculos. Tambin se puede ver en la Tabla 4.2.

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Tabla 4.2. Coste medio de operadores ferroviarios de mercancas (en cntimos de por tonelada y kilmetro)
5. ANLISIS ECONMICO ESTIMATIVO DE CORREDORES
En cuanto a kilmetros de trazado, la lnea Madrid-Irn a travs de Burgos y Aranda es

claramente la ms competitiva pero, como no est electrificada, y los gastos del transporte de
mercancas con locomotora disel son algo mayores, hay que hacer los clculos pertinentes para poder
comparar los diferentes trazados entre s de forma neutral y asptica.
5.1. TRFICO DE MERCANCAS PROVINCIALIZADO
Figura 5.1. Trfico ferroviario de entrada de mercancas por provincias

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Figura 5.2. Trfico ferroviario de salida de mercancas por provincias
En las figuras anteriores (Figura 5.1 y 5.2), se puede apreciar que Burgos est dentro de las
primeras provincias que mayor trfico de mercanca la atraviesan, pero en nmero toneladas netas,
estamos muy lejos de provincias como Zaragoza.
5.2. CLCULO DE TONELADAS DE TRFICO

Si el flujo provincial de trfico de mercancas entre Madrid y Vizcaya viene a ser, segn datos
del Observatorio del Ferrocarril en Espaa, de aproximadamente unas 400.000 toneladas netas al ao,
si a dicho trfico le sumramos el Madrid-Vitoria, el Madrid-San Sebastin, el Madrid-Miranda, el
Madrid-Aranda, el Madrid-Burgos y el Madrid-Francia, se estara del lado conservador si se hablara de
ms de 1.000.000 t/ao.
En la actualidad, el trfico de mercancas por va frrea, se establece en el 4% del transporte

por carretera, pero se tender poco a poco a que alcance el 20%, que es lo que ya existe en Europa y
que sigue creciendo a un ritmo del 4% anual. Cuando alcancemos dicho 20% de cuota, el trfico de
mercancas habr aumentado un 500%, por lo que estaramos hablando de 5.000.000 t/ao, dentro de
este escenario conservador.
Por otro lado, en un futuro se espera que el trfico con frica pueda crecer de forma
importante.

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5.3. COMPARATIVA ENTRE TRAZADOS

En cuanto a kilmetros de trazado, la lnea Madrid-Irn a travs de Burgos y Aranda es
claramente la ms competitiva, pero no est electrificada y los gastos del transporte de mercancas con
locomotora diesel son algo mayores, que con traccin elctrica.
Con los costes medios calculados anteriormente, es decir, un precio de 3,91c/tkm para
locomotora elctrica y 4,65c/tkm para locomotora disel. Si a estos precios les sumamos un 13% de
gastos generales y un 6% de beneficio industrial, nos quedaramos en unos precios de 4,65c/tkm y
5,53c/tkm, respectivamente.
Con un ahorro de casi 100km a precios de locomotora elctrica, es decir (4,65c/tkm) y un

sobrecoste de (5,53-4,65)c/tkm, correspondiente al uso de traccin disel, en vez de elctrica durante
los 282km del trayecto, sale un ahorro de 1,83/t. Suponiendo un trfico de 1.000.000 t/ao de
mercancas, sale una cifra de 1.830.000/ao. En un futuro cercano, cuando se llegue a los estndares
europeos, el trfico sera de 5.000.000 t/ao y, por tanto, el ahorro sera de 9.150.000/ao.
Si estas cifras las acumulamos durante 20 aos, podramos estar hablando, en este escenario
conservador, de un ahorro para nuestras empresas en 20 aos, de entre 36.600.000 y 183.000.000 ,
probablemente ms cerca de esta ltima cifra, porque nos deberemos acercar a los porcentajes de
trfico ferroviario de mercancas de la Unin Europea.
S que es cierto, que habra que contabilizar el precio de cambio de locomotora, pero en ningn
caso supondr un coste mayor que el ahorro de los casi 100 km que elimina el directo Madrid-Aranda-
Burgos, con respecto a las otras posibilidades actuales.
Eso s, si se decidiese electrificar la lnea, este coste de cambio de locomotora se anulara y

todava sera mayor el ahorro porque no existira el sobrecoste del uso del disel. En este escenario,
estaramos hablando de un ahorro de casi 100km a precios de locomotora elctrica, es decir
(4,65c/tkm), es decir, 4,65/t. Suponiendo un trfico de 1.000.000 t/ao de mercancas, sale una cifra
de 4.650.000/ao. En un futuro cercano, cuando se llegue a los estndares europeos, el trfico sera
de 5.000.000 t/ao y, por tanto, el ahorro sera de 23.250.000/ao.
Si estas cifras las acumulamos durante 20 aos, podramos estar hablando, en este escenario
conservador, de un ahorro para nuestras empresas en 20 aos, de entre 93.000.000 y 465.000.000 ,
probablemente ms cerca de esta ltima cifra, porque nos deberemos acercar a los porcentajes de
trfico ferroviario de mercancas de la Unin Europea.

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Figura 5.3. Resumen de cifras de ahorro en m
5.4. VENTAJAS ADICIONALES

Una reduccin de los kilmetros y del coste del transporte de mercancas por tren, implicar un
incremento del trfico de mercancas por tren. Esto implicar una reduccin del trfico de mercancas
por carretera, al ser menos rentable comparativamente. Todo esto repercutir del siguiente modo:
Reduccin de siniestralidad en nuestras carreteras
Menores gastos de conservacin de nuestras carreteras
Mayor sostenibilidad medioambiental, ya que el transporte de mercancas por

produce menos emisiones de CO2 que otros mtodos de transporte.
Esto todava sera bastante ms acusado si se electrificase la lnea, como se

puede apreciar en la tabla 5.1.
En definitiva, se conseguira una mayor racionalidad en el destino de nuestros

recursos
Todo ello redundara en ventajas competitivas para nuestras empresas

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Tabla 5.1. Emisiones de CO2 en funcin del tipo de mercanca y del tipo de traccin
6. CONCLUSIONES
Como conclusin principal es que el trfico ferroviario de mercancas proveniente de Madrid y

con destino el Pas Vasco y la zona europea de influencia del Corredor Atlntico, as como el trfico
inverso desde el Corredor Atlntico y Pas Vasco, con destino Madrid y otras zonas ms meridionales,
incluido el continente africano, corre el riesgo de no utilizar el tramo de corredor Atlntico que atraviesa
Burgos, si no que se desviara por Zaragoza. De este modo, las posibilidades de Burgos, como
plataforma logstica, se diluiran.

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Al analizar los datos de trazados y de costes, existe una posibilidad para revertir esta ms que
posible situacin futura y esta no es otra que reactivar el directo Madrid-Aranda de Duero-Burgos. Si
adems, se electrificase dicha lnea, el beneficio por medio del ahorro de costes de transporte crecera
de forma casi exponencial.
El presente informe consta de 20 pginas numeradas.
Ingeniera e Investigacin del Terreno, S.L.
Burgos, junio de 2015
Fdo.: VCTOR LPEZ AUSN Fdo.: SERGIO IBEZ GARCA

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Dr. Ingeniero de Caminos, C. y P.
Colegiado ICCP n 25.332 Colegiado ICCP n 13.440
Fdo.: SANTIAGO ORTIZ PALACIO

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Colegiado ICCP n 19.808

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CORREDOR EUROPEO DEL ATLNTICO Y

2.1. RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE .........................................................................................4

3. ANLISIS DE CORREDORES ...................................................................................................6

3.1. LNEA MADRID-VILA-VALLADOLID-BURGOS-ALSASUA-IRN ......................................................8

4. LIBERALIZACIN DEL TRANSPORTE FERROVIARO DE MERCANCAS .............................10

4.1. OPERADORES FERROVIARIOS ........................................................................................................10

4.2. TIPOS DE COSTES DE LOS OPERADORES FERROVIARIOS DE MERCANCAS ........................12

5. ANLISIS ECONMICO ESTIMATIVO DE CORREDORES ....................................................15

5.1. TRFICO DE MERCANCAS PROVINCIALIZADO ............................................................................15

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La Asociacin Plan Estratgico de Burgos, a travs de su gerente D. Mario San Juan ha

El objetivo de este estudio es analizar los siguientes aspectos:

3- Introduccin a la liberalizacin del transporte de mercancas por ferrocarril.

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2.1. RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE

Esta red transeuropea, tiene dos subredes:

En Noviembre de 2013, el Parlamento Europeo y el Consejo aprobaron el compromiso

2.2. ANLISIS DEL PITVI

En el documento de este plan, se llega a la conclusin de que la planificacin actual no ha sido

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En las actuaciones previstas en el PITVI, se encuentran el impulso de las Plataformas e

2.2.1. Transporte ferroviario

+Que se buscar la eficacia

+Que se liberalizarn las redes

+Que se facilitar la entrada de operadores privados

+Que se modificarn cnones y tarifas

+Que se fomentar el transporte de mercancas

+Que se electrificarn las lneas a 25 kV y se adaptarn glibos

2.2.2. Transporte martimo

El PITVI propone mejorar la conectividad terrestre con los puertos.

2.2.3. Transporte intermodal

Se promover la localizacin integrada de AVE y terminales de autobuses.

Se buscar la accesibilidad ferroviaria a nodos de transporte terrestre de generacin de carga

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La red red transeuropea de transporte (Trans-European Transport Network-TEN-T), propone 9

Por su definicin geomtrica, servir de infraestructura principalmente para los movimientos de

El corredor se puede ver en la figura adjunta.

Zaragoza, de la que luego se va a hablar, pertenece al corredor europeo n 6, o tambin ms

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Figura 3.2. Red ferroviaria de viajeros y mercancas espaola (figura de ADIF)

En la actualidad se est intentando desarrollar un gran centro logstico en Zaragoza.

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3.1. LNEA MADRID-VILA-VALLADOLID-BURGOS-ALSASUA-IRN

Sumando todos los tramos, tenemos un recorrido total de 648 km.

3.2. LNEA MADRID-ZARAGOZA-PAMPLONA-ALSASUA-IRN

3.3. LNEA MADRID-ARANDA-BURGOS-ALSASUA-IRN

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3.4. CONCLUSIONES COMPARATIVAS

Figura 3.3. Trazados alternativos Madrid-Irn (montados en una figura de ADIF)

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4. LIBERALIZACIN DEL TRANSPORTE FERROVIARO DE

-ADIF, que pas a gestionar la Red Ferroviaria de Inters General.

-RENFE-Operadora, que se encarg de administrar del servicio de transporte.

En el ao 2014, RENFE-Operadora se dividi en:

-Renfe Alquiler de Material Ferroviario

-Renfe Fabricacin y Mantenimiento

En el ao 2005 entr en vigor la liberalizacin del ferrocarril, pero solamente afect al

En la actualidad se est procediendo a la liberalizacin del transporte de viajeros. En una

4.1. OPERADORES FERROVIARIOS

La cuota ser del 30% en 2018, segn la consultora Eurogestin.

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ET: Euskotren Kargo