En vol, aux commandes du De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk

Jean-Pierre LAFILLE
Aviasport n373 juin 1985

J'avais souvent admir des " Chipmunk " et, bien sr, j'avais beaucoup entendu parler de
l'agrment de leur pilotage mais je n'avais jamais pu voler a bord de l'un d'eux quand, il y
a dj quelque temps de cela, mon copain Grard Marchadier me proposa de faire un
tour sur le sien. Vous avez certainement dj lu le nom de Grard Marchadier, tout au
moins si vous lisez mes lucubrations, car il est responsable du retour la vie de
nombreux avions : Avionnette Morane, Cri-Cri Salmson, Piper J2 et d'autres encore dont
un magnifique Chipmunk.

Cet avion, dont les lments appartenaient au Muse de l'Air de Bruxelles Grard l'a
chang contre un Morane 317 en pices dtaches qu'il possdait depuis pas mal de
temps dj et que, faute du moteur adquat, il n'avait pas t mesure de remettre au
standard Morane 315 L'avion en provenance de Bruxelles tait originaire d'Angleterre o il
avait t construit pour le compte de l'Arme de l'Air sudoise. Il avait besoin d'une bonne
rvision gnrale, d'un r entoilage complet et du remplacement de toute la boulonnerie et
de tous les lments de taille rduite qui, comme chacun ne le sait pas forcment, sont
systmatiquement perdus ou dtriors aprs chaque dmontage.

Le remontage fut donc long et prouvant non pour des raisons vraiment techniques mais
cause des difficults d'approvisionnement, principalement en boulonnerie. Les Anglais
et les Japonais ont en effet une caractristique commune : se considrant comme le
centre du monde chacun d'eux possde son propre standard; si bien que, par exemple,
un boulon de 12 fabriqu par une marque n'est que rarement compatible avec l'crou de
12 issu d'une autre marque.

Bref, l'avion fut finalement termin et vola avec son moteur d'origine qui d'ailleurs,
souffrant d'une certaine vtust, dut tre rapidement remplac par un Gipsy Major Mk 10
tout neuf. Ceci fait, il se comporta dsormais fort bien et Grard put me prter un
magnifique Chipmunk qui, aprs avoir t conu au Canada, construit en Angleterre pour
le compte de la Sude, fut rcupr par le Muse de l'Air belge qui le rtrocda un
Franais : l'ami Marchadier en l'occurrence, qui entendait bien se le garder en France.
Un moteur hors d'ge

Quand un pilote s'approche pour la premire fois d'un Chipmunk, il ne peut s'empcher de
noter certaines caractristiques remarquables de l'avion. Tout d'abord, c'est
incontestablement un de Havilland, dont il possde l'esthtique particulire faite la fois
de finesse et de rigueur, de droites et de courbes, d'lgance et de lourdeur enfin,
l'lgance tant ici reprsente par une queue hrite du Mosquito, alors que la lourdeur
est due au moteur dont l'ge ne correspond pas exactement celui de la cellule. C'est un
peu comme si l'on avait greffe un cur de vieillard sur l'organisme d'un adolescent.

Une autre caractristique remarquable de ce DHC-1 est le srieux de sa construction. On

sait en le voyant qu'il a t construit en vue d'une longue utilisation par des militaires. La
fabrication est soigne, les rivetages impeccables, les tles sont peine trop paisses et
l'ensemble est peut-tre un peu plus lourd qu'il ne pourrait, mais au moins aussi solide
qu'il le devrait.

Et puis une autre caractristique apparat d'emble. C'est un avion-cole, donc rustique,
sur lequel l'efficacit et la simplicit d'entretien ont t prfrs aux performances
brillantes. L'hlice, mtallique, est en effet calage fixe, donc incapable d'allier les bonnes
performances au dcollage et en monte une vitesse de croisire intressante; quand
au cockpit, lourd et carr, il est solide, facile entretenir, trs habitable, mais Spartiate et
probablement gnrateur d'une trane importante. Mais finalement, mis part le moteur
peine amlior par rapport celui du Tiger Moth, l'ensemble est trs russi et
parfaitement adapt l'usage auquel il tait destin.

Une prothse voler

L'avion, donc, est de construction entirement mtallique, ou presque puisque seuls les
deux tiers arrires de l'aile ( peu prs) et les gouvernes sont entoils. Les postes de
pilotage sont d'aspect trs militaire mais somme toute bien quips et satisfaisants,
l'exception toutefois de la commande des volets, situe droite beaucoup trop prs de la
structure et de la boite carte pour permettre une sortie rapide des volets sans risque de
dtrioration de l'entoilage de la main droite du pilote.

Les instruments sont en mesures anglo-saxonnes, sauf l'anmomtre qui se trouve

gradu en nuds, mesure internationale quasi obligatoire quand il s'agit de naviguer,
aussi bien sur l'eau que dans les airs. Il manque pourtant une chose assez importante
cette cabine, c'est une pompe injections. Avant de mettre en route, donc, il faut ouvrir le
capot, actionner manuellement les pompes - une seule suffi - et enfoncer le flotteur du
carburateur l'aide du petit levier prvu cet effet. Quand l'essence se met couler sous
le moteur, vous arrtez la manuvre, refermez le capot et passez quatre compressions
en tournant l'hlice la main. Le moteur est alors prt tre mis en route l'aide du
dmarreur lectrique. Car les avions civils possdent un dmarreur lectrique, en
remplacement du systme cartouche d'origine. Heureusement d'ailleurs, car si l'on
trouve encore des cartouches dans le commerce, leur prix unitaire est de quelque 26
dollars, valeur que l'on peut considrer comme quelque peu dissuasive pour une
utilisation civile quelle qu'elle soit.

En dehors du vol, je ne vois plus que deux choses signaler; d'une part l'accs bord,
qui se fait par deux praticables caoutchouts situs sur l'aile et les volets, de part et
d'autre du fuselage, la cabine s'ouvrant par glissement vers l'arrire l'aide d'une poigne
de dverrouillage situ l'avant gauche de la partie mobile, la partie suprieure de
celle-ci; et d'autre part, les rservoirs carburant, au nombre de deux, situs dans
l'emplanture d'aile, au bord d'attaque bien sr, qui contiennent chacun 9 gallons, donc un
peu plus de 37 litres.

Le confort bord est assez correct si l'on considre le Chipmunk comme un avion de
sport ou de voltige. Il est en ralit (le confort) fonction du type de parachute-sige
employ ou du rembourrage des indispensables coussins. Mais tous les anciens pilotes
militaires ou de voltige le trouveront satisfaisant.

La visibilit du poste avant est bonne, sans pourtant qu'il soit possible de roule en ligne
droite sans risque de collision avec un quelconque obstacle. La visibilit du poste arrire,
celui de l'instructeur, est relativement moins bonne, mais amliore par le fait que les
vitres latrales dudit poste sont bombes.

La mise en route est simple puisqu'il suffit d'actionner le dmarreur et de brancher les
magntos, tout le reste tant dj fait depuis l'inspection pr-vol. Le moteur ayant t mis
en route, on peut commencer rouler et, pour cela, desserrer le frein en tirant la poigne
en arrire, de la main gauche, puis en la relchant. Le roulage est facile, mais demande
un peu d'organisation. Le manche doit en effet tre maintenu d'une main, l'autre
actionnant la manette de gaz. Or, le frein est manuel et conditionne la dirigabilit au sol.
On peut donc mettre un peu de frein, en bloquant celui-ci au premier cran l'aide du
ressort prvu cet effet, ou encore afficher une puissance ponctuelle et rgler la vitesse
l'aide des freins. Dans les deux cas il y a freinage, donc transformation d'nergie en
chaleur, mais on n'a besoin que de deux mains et on dispos d'un excellent contrle de la
direction.

Au point de manuvre, freins serrs, on essaye les magntos, le dsembuage

carburateur (on ne peut pas appeler cela un rchauffage), puis on rgle les
compensateurs l'aide du volant prvu cet effet sur le ct gauche du poste, et enfin on
contrle tout ce qui est contrlable, les commandes en particulier; aprs quoi on met un
cran de volets et on s'aligne en vue du dcollage.

Mais laissez-moi ici ouvrir une parenthse propos du dcollage avec un cran de volets.
Si un peu de volets permet de se dgager plus tt d'un terrain mou ou boueux, par
exemple, cela ne permet que sur peu d'avions de passer plus facilement les obstacles
situs en bout de piste. Pourtant, si les volets sont indiqus par le constructeur comme
devant tre sortis au dcollage, c'est plus souvent pour des raisons de rponse aux
commandes basse vitesse que pour permettre un dcollage court. Dans le cas du
Chipmunk, les volets ne permettent pas de mieux passer les obstacles -j'ai essay - mais
la procdure dit qu'il faut en mettre un cran, alors on en met un cran.

Au dcollage, pleins gaz comme il se doit, la direction est bien souffle et la tendance
embarquer est, sinon nulle, du moins trs facile contrler. L'avion vient presque tout seul
en position de prise de vitesse, sur deux roues donc, mais lgrement cabr, et il est prt
dcoller vers 50 nuds, ce qu'il ne fait d'ailleurs que sur sollicitation du pilote.

La monte pleins gaz, vers 65/70 kt. La visibilit du posta avant est bonne, sans pourtant
qu'il soit possible de rouler en ligne droite sans risquer de collision avec un obstacle
quelconque.se fait aux environs de 900 pieds/minute, valeur tout fait satisfaisante pour
un tel avion.

Les effets secondaires en monte sont faibles et la tendance cadencer trs acceptable.
De plus, les commandes sont d'une douceur et d'une prcision exceptionnelles. Les
efforts arodynamiques sont en effet trs modiques mais ne sont aucunement cachs par
la moindre duret mcanique de commandes de vol la gomtrie parfaite et au
mouvement exempt de tout point dur. En palier, les performances sont un peu
dcevantes, comme on pouvait d'ailleurs s'y attendre la vue de l'hlice pas fixe, de la
cabine peu arodynamique et du train d'atterrissage dmuni de tout carnage. La vitesse
de croisire est en effet de quelque 95 kt (176 km/h) au rgime de 2100 t/min., pour 85 kt
(157 km/h) 2000 t/min. Ce- n'est pas formidable, mais c'est toujours cela, et ces
vitesses, il suffit de penser la manuvre pour que celle-ci s'effectue impeccablement.
Les virages peuvent s'enchaner et se corriger par d'infimes pressions sur la profondeur
et la voltige, mme, est presque facile, pour peu que vous soyez correctement attach et
que la vitesse d'entre dans la figure soit conforme aux ncessits du moment.

Les dcrochages sont sains et interviennent aux environs de 45 nuds si les volets sont
rentrs, et 40 si ces derniers sont sortis. Le buffeting annonciateur est suffisamment
alarmant et le dcrochage se fait avec une nette tendance la dissymtrie, mais tout
revient immdiatement en ordre ds que la pente est augmente et la puissance
raffiche. L'autorotation est plus ennuyeuse et, connaissant les problmes enregistrs
par le modle, je n'ai pas voulu me livrer trop abruptement ce genre de sport. Mais
l'avion de " Jerry " tant quip du grand modle de direction, j'ai essay la manuvre,
demi-tour par demi-tour, pour finalement constater que, si la sortie de vrille est traite
comme on le fait en voltige, c'est--dire de faon virile et en utilisant les commandes
fond, elle ne pose aucun problme. Par contre, je dois admettre avoir connu de trs
nombreux avions la vrille plus confortable et plus rgulire, d'autant que, si on contre un
tant soit peu aux ailerons, le nez du Chipmunk remonte et sa vrille s'aplatit, ce qui est
incontestablement un certain handicap pour celui qui veut stopper rapidement et
facilement son autorotation.

La descente et le tour de piste ne posant aucun problme, je ne vous les raconterai pas,
sauf pour signaler qu'une vitesse dcroissante vers 65 kts est trs raisonnable en tour de
piste, l'approche finale pouvant se faire entre 50 et 55 kts, de prfrence pas plus de 55
pour des raisons de finesse proximit du sol et pas moins de 50, cette valeur ne
donnant que 10 nuds de scurit au-dessus du dcrochage (avec volets, bien sr).

L'arrondi lui-mme est trs facile grce la grande souplesse de la profondeur et son
efficacit. Quant l'atterrissage en position trois points, il ne pose que peu de problme;
je dois mme dire que l'arrondi du DHC-1 est quelque chose d'assez extraordinaire, tant
cet avion donne l'impression que l'on est devenu brusquement un excellent pilote ! Et le
fait est que, par son absence totale de freinage mcanique des commandes, il met l'lve
en prise directe avec les filets d'air, ce qui permet incontestablement de former des pilotes
de haut niveau.

Mais comme je le dis toujours, un avion est fait pour voler, pas pour rouler; ce qui veut
dire qu'aussitt au sol il est bon d'utiliser les freins, sinon pour ralentir le mouvement, du
moins pour tre en mesure de garder un contrle de direction suffisamment prcis aux
vitesses basses, quand le vent relatif ne donne plus une efficacit suffisante la gouverne
de direction.

Pour clore cet article, je signalerai encore que de Havilland continue approvisionner les
possesseurs de Chipmunk en pices de rechange et continue mme mettre bulletins-
service et consignes de navigabilit comme si l'avion tait toujours en production. a,
c'est du service l'anglaise, et c'est excellent.