Medios de transporte urbanos: características y evolución

Contenido
1. Introduccin 1
Agradecimientos 4
2. Medios de Transporte Urbano 7

2.1 Caractersticas de los medios de transporte 8
2.1.1 Tipo de derecho de va 9
2.1.2 Tipo de tecnologa utilizada 11
2.1.3 Tipo de servicio 12
2.2 Componentes fsicos de los sistemas de transporte 14
2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte 15
2.3.1 Rendimiento o desempeo del sistema 15
2.3.2 Nivel de servicio 16
2.3.3 Impactos 18
2.3.4 Costos 18
2.4 Evolucin de la familia de medios de transporte urbano 20
2.4.1 Asentamiento humano 21
2.4.2 Pueblo 23
2.4.3 Ciudades medias 25
2.4.4 Metrpoli 27
2.5 Comparacin de los medios de transporte 32
2.6 Requerimientos de un sistema de transporte 35
2.6.1 Requerimientos del usuario 36
2.6.2 Requerimientos del prestatario 37
2.6.3 Requerimientos de la comunidad 38
REFERENCIAS 39
PREGUNTAS 40
ix
Indice xi
4.2.2.3 Escaleras 144

4.2.2.4 Elevadores 147
4.2.2.5 Vestbulo 149
4.2.2.6 Andenes 152
4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte pblico 158
4.3.1 Operacin en trnsito mixto 158
4.3.2 Elementos de un trato preferencial 159
4.3.3 Carriles reservados 164
4.3.3.1 Carriles exclusivos laterales 165
4.3.3.2 Carriles laterales a contraflujo 167
4.3.3.3 Carriles exclusivos centrales 169
4.3.3.4 Calles exclusivas 170
4.3.4 Trato preferencial en intersecciones 171
4.3.5 Convoyes de autobuses 174
4.4 Infraestructura para el mantenimiento 177
4.4.1 Parmetros de dimensionamiento 181
4.4.2 Areas de un garaje 182
4.4.2.1 Area de estacionamiento 184
4.4.2.2 Area de mantenimiento 189
4.4.2.3 Areas de oficinas, de recreacin y de operacin 200
4.4.2.4 Superficie total de un garaje 200
4.4.2.5 Areas consideradas 202
REFERENCIAS 204
PREGUNTAS 206
5. Redes y Rutas de Transporte Pblico 209

5.1 Estructura fsica de la red 209
5.1.1 Estructura fsica de las rutas 210
5.1.2 Estructura fsica de la red 215
5.2 Caractersticas y elementos de una red de transporte 222
5.2.1 Cobertura del rea de servicio o cuenca de transporte 224
5.2.2 Lneas de deseo 229
5.2.3 Sinuosidad de una ruta 230
5.2.4 Conectividad 233
5.2.5 Densidad del servicio 234
5.2.6 Transbordos 236
5.2.6.1 Intervalo 237
5.2.6.2 Tipo de ruta 238
Indice xiii
6.3.5 Modelos de asignacin del trnsito 308

6.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignacin 308
6.3.5.2 Eleccin de las rutas 308
6.3.5.3 Factores principales de un modelo
de asignacin 309
6.3.5.4 Elementos de los modelos de asignacin 309
6.3.6 Ventajas y desventajas del mtodo clsico de
planificacin de los transportes 311
6.3.7 Nuevas tendencias en la planificacin de los transportes 312
6.4 Utilizacin de paquetes de cmputo en la
planificacin de los transportes 313
6.5 Elementos para una poltica de transporte 321
REFERENCIAS 326
PREGUNTAS 327
7. Estudios de Transporte 329

7.1 Necesidades de informacin 330
7.1.1 Necesidades de informacin en la fase inicial 331
7.1.2 Necesidades de informacin en la fase de monitoreo 333
7.2 Tcnicas de recopilacin de informacin 334
7.2.1 Aspectos generales 335
7.2.2 Estudios de la fase inicial 338
7.2.2.1 Encuesta de origen y destino abordo
del transporte pblico 338
7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso 352
7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo 360
7.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas
(demanda puntual) 360
7.2.3.2 Estudios de tiempo de recorrido 369
7.3 Costo de un programa de recopilacin de informacin 390
REFERENCIAS 393
PREGUNTAS 394
8. Programacin del Servicio 397

8.1 Dimensionamiento de una ruta de transporte 398
8.1.1 Definicin de elementos bsicos 400
8.1.1.1 Intervalo 400
8.1.1.2 Frecuencia de servicio 401
Indice xv
8.4 Asignacin de personal (roles de trabajo) 460

8.4.1 Factores de control 461
8.4.2 Hoja de subdivisin de recorridos 463
8.4.3 Hoja de corte de recorridos 467
8.4.4 Asignacin de las jornadas por el mtodo grfico 501
8.4.5 Distribucin de la informacin generada 501
REFERENCIAS 510
PREGUNTAS 511
9. Informacin al Pblico 515

9.1 Necesidades de informacin 516
9.2 El objetivo de la comunicacin 519
9.3 Proceso en la planeacin de un programa
de informacin para el usuario 521
9.3.1 Metas y objetivos 523
9.3.2 Identificacin de necesidades 524
9.3.3 Elementos de apoyo de informacin 525
9.3.4 Criterios, lineamientos y normas 526
9.3.5 Evaluacin de alternativas 526
9.4 Tipos de informacin 527
9.4.1 Comunicacin visual 527
9.4.1.1 Tipo de sealamiento 528
9.4.1.2 Elementos de un sealamiento 529
9.4.1.3 Mantenimiento del sealamiento 538
9.4.2 Comunicacin verbal 538
9.4.2.1 Centros de informacin telefnica 539
9.4.2.2 Voceadores 541
9.4.3 Informacin impresa 541
9.4.3.1 Tipos de informacin impresa 542
9.4.3.2 Elementos informativos en una parada 546
9.4.3.3 Desarrollo de mapas de la red y rutas 549
REFERENCIAS 555
PREGUNTAS 556
10. Sistema Tarifario 557

10.1 Estructura tarifaria 559
10.1.1 Tarifa nica 559
10.1.2 Tarifa zonal 561
Indice xvii
11.2 Evaluacin de proyectos 619

11.2.1 Planteamiento del problema 620
11.2.2 Establecimiento de escenarios 621
11.2.3 Estudios de demanda 622
11.2.4 Red de transporte pblico 624
11.2.5 Criterios de decisin 624
11.3 Metodologa de evaluacin 632
11.3.1 Beneficios y costos 632
11.3.2 Costos sociales del transporte pblico 636
11.3.3 Valor del tiempo 639
11.3.4 Segmentacin del mercado 642
11.3.5 Estimacin del costo social 643
REFERENCIAS 651
PREGUNTAS 652
12. Marco Jurdico e Institucional del Transporte 653

12.1 Nociones generales jurdicas del transporte pblico 654
12.1.1 Vas generales de comunicacin 657
12.1.2 Antecedentes de la Legislacin del Transporte en Mxico 659
12.1.3 Leyes y Reglamentos 660
12.1.4 Bases jurdicas para el transporte en Mxico 661
12.2 El servicio pblico 662
12.2.1 Servicio pblico y servicio privado 664
12.3 Concesiones y permisos del servicio pblico
del transporte federal 666
12.3.1 El concesionario 668
12.3.2 Autoridad Concedente 669
12.3.3 El Usuario 669
12.3.4 Procedimiento administrativo para
obtener concesin o permiso 669
12.3.5 Sanciones en materia de concesiones 672
12.3.6 Trmino de la Concesin 673
12.3.7 Los permisos 673
12.4 Marco Jurdico del Transporte Pblico en el
Estado de Mxico 674
12.4.1 Otorgamiento de Concesiones
(prrroga y transferencia) 678
12.4.2 Clases y modalidades del transporte 679
Indice xix
13.5 Integracin institucional 741

13.5.1 Estructura administrativa 742
13.5.2 Federacin de transporte 746
13.5.3 Distribucin de ingreso 748
13.5.3.1 Distribucin en base al desempeo del
transporte 749
13.5.3.2 Mtodo relacionado con los costos 749
13.5.3.3 Mtodo de redistribucin del ingreso 749
REFERENCIAS 754
PREGUNTAS 755
14. ndice alfabtico 757

1.
Introduccin
El rea de transporte pblico actualmente est en una etapa de franco desa-

rrollo en Mxico y la carencia de conocedores de la materia es notoria y preo-
cupante. En muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados de la
primera mitad del siglo han sido olvidados, relegados o tachados de obsole-
tos sin darse cuenta que stos siguen vigentes y que, en muchos casos, las
adecuaciones y adaptaciones, se deben fundamentalmente a la introduccin
de computadoras en nuestra vida diaria. Revisar y actualizar esta cultura del
transporte pblico es uno de los objetivos primordiales de este libro.
No hay que olvidar que una alta proporcin de nuestra poblacin es ur-
bana y que una buena parte de ella hace uso cotidiano del transporte pblico.
Sin embargo, tanto autoridades como profesionistas de la materia en los que
recaen las actividades de planeacin, operacin, diseo y administracin de
este servicio no cuentan con una gua, un manual o un libro de apoyo que los
oriente. Esta preocupacin es igualmente vlida para los estudiantes de las
carreras de Ingeniera de Transporte as como los diversos posgrados que han
aparecido durante los ltimos aos. A nivel mundial, la carencia de literatura
sobre transporte pblico tambin es notoria, en especial de material tcnico
que presente los conceptos bsicos y aplicaciones reales sobre estos sistemas
de transporte.
El nfasis principal de este libro se centra en dos vertientes: la primera, en
la descripcin sistemtica de los conceptos bsicos, terminologa y sus rela-
ciones. La segunda, en la de procedimientos detallados en aspectos del trans-
porte pblico que continuamente se requieren elaborar. Mediante el uso de
ejemplos prcticos y modelos aplicados, los autores buscan que sirva tanto a
1
2 Introduccin
profesionistas que trabajan en el sector transporte, tanto de la iniciativa

privada como del sector pblico, as como a estudiantes, acadmicos e in-
vestigadores, buscando conectar la separacin existente entre los diferentes
grupos.
El libro ha sido diseado para servir como texto en cursos a nivel superior
y de posgrado, as como para programas de educacin continua en las reas
de ingeniera, planeacin urbana, administracin y campos relacionados. La
base de partida del libro recurre fundamentalmente a los cursos que han im-
partido los autores en la materia en diversas universidades y cursos de edu-
cacin continua as como las experiencias profesionales, tanto en el sector
pblico como privado e ilustra los principios bsicos y mtodos utilizados en
el rea del transporte pblico para la planeacin, el diseo, la operacin y la
administracin de los sistemas referidos.
La integracin de los captulos referentes a la planeacin, al marco le-
gal y la administracin del transporte estuvieron a cargo de Luis Ignacio
Snchez Arellano; los dems captulos a cargo de Angel R. Molinero Moli-
nero. A continuacin se describe brevemente el contenido de cada uno de
los captulos.
Las definiciones y la teora de los medios de transporte pblico dan pie a
la elaboracin del Captulo 2 en el cual se describe la familia de medios de
transporte, el papel que juega cada uno de ellos y los requerimientos que pre-
senta el usuario, el prestatario del servicio y la comunidad. Gran parte de este
captulo tiene su base en el excelente libro elaborado por el Dr. Vukan R. Vuchic
titulado Urban Public Transportation: Systems and Technology.
El Captulo 3 muestra una descripcin detallada de la tecnologa del trans-
porte pblico urbano que normalmente opera en las ciudades mexicanas, pre-
sentando un nfasis en las caractersticas tecnolgicas/operacionales y sus
papeles relativos en el transporte urbano.
Por su parte, el Captulo 4 trata los aspectos relacionados con la infraes-
tructura del transporte pblico y en la que se trata con especial inters los
conceptos sobre los factores que inciden en la operacin y el mantenimiento.
Este captulo, junto con el anterior, permiten contar con una visin detallada
de los requerimientos en los que una empresa de transporte pblico
debe invertir.
Los conceptos y elementos que definen una red de transporte y sus rutas
son tratados con detalle en el Captulo 5. Con estos elementos, el lector tendr
un concepto claro de los elementos que intervienen en el desarrollo de una
ruta o de una red de transporte pblico.
Introduccin 3
El Captulo 6 presenta el proceso de planeacin que sigue el transporte en

el contexto global del desarrollo urbano, los mtodos ms utilizados en la de-
terminacin de la demanda y las tendencias en cuanto al uso de paqueteras
de transporte como una herramienta para la planificacin.
Normalmente, se realiza una multitud de estudios de campo en el rea de
transporte pblico sin una metodologa clara y una definicin del uso poten-
cial de tal o cual estudio, trayendo consigo duplicidad de esfuerzos y costos
de recopilacin de informacin importantes. Por ello, el Captulo 7 pretende
establecer los estudios que se requieren y en que momento se deben realizar
as como los resultados que se obtendrn y los procedimientos detallados para
su elaboracin, anlisis y utilizacin.
El Captulo 8 trata de recuperar la vieja tradicin de elaborar programas
de servicio o itinerarios mediante el desarrollo detallado de un ejemplo que
parte de la informacin analizada en el captulo anterior. Para ello, se presen-
tan primeramente los elementos requeridos para dimensionar una ruta de
transporte para que en base de estos conceptos se preparen los itinerarios y la
asignacin del personal. El ejemplo que se elabora parte del trabajo realizado
en 1947 por Walter Rainville en su documento titulado Traffic Checking and
Schedule Preparation.
Por su parte, el Captulo 9 presenta los requerimientos de informacin con
los que el usuario debe contar y de los que desafortunadamente se carece en
nuestro medio. A base de ejemplos, los autores pretenden motivar al prestata-
rio del servicio y a la comunidad para que se preste una mayor atencin a este
aspecto olvidado del transporte pblico en favor del usuario.
Los conceptos de estructura y nivel tarifario as como la forma de cobro
son tratados en el Captulo 10 con un detalle que permite al lector contar con
las bases para desarrollar un sistema tarifario. A su vez, se incluye una gua
metodolgica que da pie a bases slidas para el clculo de una tarifa a partir
de diversas metodologas desarrolladas tanto en Mxico como en Brasil
y Francia.
Los pasos que se dan dentro de la elaboracin de un proyecto de trans-
porte pblico son tratados dentro del Captulo 11, establecindose los procedi-
mientos sugeridos para la evaluacin de proyectos de esta naturaleza. En
l, se tratan aspectos referentes a los costos sociales y al valor del tiempo,
entre otros.
El Captulo 12 ilustra el marco legal e institucional en el que se desarrolla
el transporte urbano en nuestro pas as como la problemtica que se presen-
ta, se definen algunos conceptos tales como servicio pblico, concesin, per-
4 Introduccin
miso y autorizacin; para concluir con una comparacin entre las legislacio-
nes Federales y Estatales.
Los tipos de organizacin y la estructura interna de una empresa de trans-
porte pblico son tratados en el Captulo 13, partiendo de los resultados en-
contrados en el excelente diagnstico elaborado por Rafael Gamba sobre las
empresas transportistas del Valle CuautitlnTexcoco.
Asimismo, cada captulo incluye una lista de referencias sobre el tema en
cuestin as como un paquete de preguntas que permiten realizar ejercicios
numricos, conceptuales y temticos.
Finalmente, este libro pretende abrir brecha en un rea de la ingeniera
poco tratada a la vez de desarrollar y sistematizar los conceptos bsicos y los
aspectos tcnicos del transporte pblico, adecundolos dentro de lo posible
al medio mexicano. Indudablemente muchos lectores requerirn profundizar
an ms en determinadas reas. Algunos de los temas aqu presentados segu-
ramente cuentan con soluciones informticas elaboradas, pero a juicio de los
autores, se requieren de las bases conceptuales para comprender lo que la
mquina est realizando. El rea de transporte pblico se encuentra en conti-
nua evolucin, pero su mejora y mayor eficiencia depender de que tan bien
comprendamos sus bases. Si el contenido de este libro amplia el conocimien-
to del rea, intensifica la creatividad de los lectores en la formulacin de me-
joras y estimula nuevos campos de accin e investigacin, los autores habrn
logrado su propsito.
Agradecimientos
En una actividad tan ambiciosa como escribir un libro, los autores se ven
influenciados y apoyados por un buen nmero de individuos y organiza-
ciones, quienes merecen nuestro agradecimiento y reconocimiento. Sin sus
comentarios, ideas y recomendaciones, la elaboracin de este libro segura-
mente estara incompleta. Nuestra visin del transporte pblico se ha visto
influenciada a travs de los aos por nuestros maestros y colegas, en parti-
cular: Vukan R. Vuchic, de la Universidad de Pennsylvania; Luis Domnguez
Pommerencke y Hugo Gonzlez Jimnez del Instituto Mexicano del Transpor-
te; Thor K Haatveit del AS Oslo Sporveirer, Angel Alceda Hernndez de
BANOBRAS, Daniel Mastretta Guzmn de Unediseo, SA de CV, Octavio
Abrego Ayala y Oscar Turcott Quintero de la Secretara de Transportes y
Vialidad del Distrito Federal, Arturo Jimnez Ramn de Planeacin, Sistemas y
Introduccin 5
Control, SA de CV, Arturo Reyes Delgadillo de Red Ingeniera, SA de CV, as

como Rafael Gamba Gmez de USTRAN y Fidel Gonzlez Ortiz de la Direc-
cin General de Transporte Pblico del Estado de Jalisco.
En la preparacin del documento y la discusin de varios de los tpicos
se cont con el apoyo de varios estudiantes de la UPIICSA y de la Universidad
Autnoma del Estado de Mxico, entre los que se destacan Ricardo Martnez,
Carlos Ortiz, Silvia Blancas, Joel Ahumada, Jorge Coxtinica, Francisco Prez y
Juan Jos Rodrguez. Sus comentarios como estudiantes y profesionistas per-
mitieron a los autores orientar el guin del libro.
La asistencia del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa (CONACYT) para
la elaboracin del presente libro fue fundamental as como el apoyo de profe-
sores y autoridades de la Facultad de Ingeniera, de la Coordinacin General
de Investigacin y Posgrado y del Rector Marco Antonio Morales Gmez de
la Universidad Autnoma del Estado de Mxico (UAEM). Asimismo, el patroci-
nio de la impresin de este libro se debe al inters de la Secretara de Transpor-
tes y Vialidad del Distrito Federal por difundir y hacer accesible el conocimiento
de esta rea de la ingeniera, tan comentada y tan poco conocida. En especial
nuestro agradecimiento y reconocimiento a Jorge Ramrez de Aguilar, titular
de la dependencia patrocinadora por su dedicacin e inters en profesionalizar
y dar a la Ciudad de Mxico un transporte digno y eficiente .
La experiencia adquirida por los autores en dependencias del sector p-
blico permiti ubicar el contenido del libro a nuestra realidad. Es por ello que
instituciones como la Comisin de Vialidad y Transporte Urbano y la Coordina-
cin General de Transporte (hoy Secretara de Transportes y Vialidad) del
Departamento del Distrito Federal y la Direccin General de Transporte Terrestre
de la Secretara de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de
Mxico merecen un fuerte reconocimiento, y en especial Francisco Norea
Casado, Enrique Salcedo Martnez, Isaac Osorio Corpi y Pedro Arau Granda,
entre otros tantos colegas.
De igual forma la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Transporte, AC cuyos
loables esfuerzos por promover la ingeniera de transporte en nuestro pas y
que en mas de una ocasin ha apoyado a los autores merece nuestro aprecio
y gratitud y en particular su actual presidente Hctor Guerra Solalinde. Asi-
mismo, nuestro agradecimiento a las empresas con las que hemos colabo-
rado, tanto dentro como fuera y que han permitido visualizar nuevas
metodologas y procedimientos. En particular a Stuttgarter Strassenbahnen
AG, London Transport, Banco Mundial, BANOBRAS, SOGELERG, SIEMENS,
TRANSURB, LRTC, SOFRETU y RATP entre otras mas que indirectamente y
6 Introduccin
a travs de sus trabajos han promovido el desarrollo del transporte pblico

en Mxico y de este libro.
La edicin del documento estuvo a cargo de varias personas, pero la gran
calidad del trabajo y la paciencia en las constantes revisiones corresponde a
Luz Rosaura Ortega as como al personal de Quinta del Agua Ediciones, SA de CV.
Naturalmente, los autores retienen la responsabilidad de todo el material,
los anlisis y las opiniones que se vierten en este libro.
Finalmente, no hubiera sido posible elaborar este libro sin el apoyo y el
aliento que nuestras esposas Pilar y Yolanda nos han dado as como, a nues-
tros hijos Angela; y Mnica, Beatriz y Luis Arturo.
ANGEL R. MOLINERO MOLINERO

Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV
Universidad Autnoma del Estado de Mxico
LUIS IGNACIO SNCHEZ ARELLANO

Facultad de Ingeniera
Universidad Autnoma del Estado de Mxico
2.
Medios de Transporte Urbano
Este captulo presenta las clasificaciones de conceptos y definiciones de los

trminos utilizados en el transporte urbano de pasajeros. Los medios de trans-
porte urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias formas, siendo s-
tos interdependientes entre s. As por ejemplo, un medio puede ser clasificado
en funcin de la tecnologa utilizada nicamente aun cuando tambin se
tomen en cuenta las caractersticas del derecho de va y su tipo de operacin.
A continuacin se presentarn las clasificaciones del transporte urbano
de pasajeros, incluyndose dentro de estas las clasificaciones bsicas y la de-
finicin de los componentes fsicos del sistema. Los diferentes medios de trans-
porte urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o por
el volumen de viajes que manejan. Atendiendo a la primera forma de clasifi-
cacin se tienen tres tipos de medios de transporte:
Transporte privado, el cual se presta en vehculos operados por el dueo

de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y mante-
nida por el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran: el auto-
mvil, la bicicleta, la motocicleta y el peatn. Asimismo, en algunas
comunidades rurales podemos citar el uso de vehculos de traccin ani-
mal o el animal mismo.
Transporte de alquiler, el cual puede ser utilizado por cualquier persona
que pague una tarifa en vehculos proporcionados por un operador, cho-
fer o empleado ajustndose a los deseos de movilidad del usuario. Entre
estos servicios se encuentran los taxis, los servicios de respuesta a la de-
manda y en algunos casos los servicios de colectivos.
7
8 Medios de Transporte Urbano
Transporte pblico, los cuales son sistemas de transportacin que ope-

ran con ruta fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utiliza-
dos por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente
establecida.
Estas dos ltimas modalidades son las que integran el transporte pblico
urbano.
El Cuadro 2.1 presenta la clasificacin por tipo de servicio, observndose
que las caractersticas de la disponibilidad, la provisin del servicio, la deter-
minacin de la ruta y el horario de servicio y la relacin precio-costo tiende a
particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colecti-
vizarse o depender de otros individuos conforme se hace pblico el servicio.
TIPO DE SERVICIO
CARACTERISTICAS Privado De alquiler Pblico
Disponibilidad dueo pblico pblico
Proveedor usuario chofer transportista
Determinacin de ruta usuario (flexible) usuario-chofer chofer (fijo)
Determinacin de horario de uso/servicio usuario (flexible) usuario-chofer chofer (fijo)
precio/costo lo absorve el usuario tarifa-fija tarifa fija
Por volumen Individual Por grupo
automvil automvil compartido taxi respuesta a demanda minibs

bicicleta rondas automvil rentado colectivo autobs, trolebs
motocicleta autobs escolar transporte superficial
peatn autobs de alquiler tren ligero
metro
tren regional
transporte especializado
Cuadro 2.1.
Clasificacin del transporte urbano por tipo de servicio.
Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse segn el volumen

de viajes que maneja, pudindose hablar de transporte individual cuando un
vehculo sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan a
un mismo destino, o bien de transporte en grupos cuando translada a perso-
nas sin ninguna relacin entre s y con destinos diferentes.
2.1 Caractersticas de los medios de transporte
Las diferencias que existen entre un medio de transporte y otro se pueden

establecer a partir de tres caractersticas principales, las cuales se describen a
continuacin:
Medios de Transporte Urbano 9
2.1.1 Tipo de derecho de va
Dentro del presente texto se entiende como derecho de va la porcin de

vialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de trans-
porte, incluyendo el peatn. Estos derechos de va pueden presentarse en tres
variantes diferentes [1], pudiendo a lo largo del trazo de la vialidad presentar
uno o varios tipos de derechos de va, siendo stos:
Derecho de va tipo C, el cual representa la vialidad en la que su su-

perficie de rodamiento es compartida entre varios medios de trans-
porte. Es decir, opera con trnsito mixto. Esta operacin puede incluir
tratos preferenciales en todo a algunas partes de su desarrollo. Ejem-
plos tpicos son las vialidades de cualquier ciudad, incluyendo aque-
llas calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia el
transporte pblico, como lo pueden ser los ejes viales de la Ciudad de
Mxico. La Figura 2.1 muestra un ejemplo.
Figura 2.1.
Derecho de va tipo C (Burgos, Espaa).
Figura 2.2.
Derecho de va tipo B (Guadalajara, Mxico).
Derecho de va tipo B, el cual muestra una separacin fsica longitu-

dinal a travs de elementos fijos, tales como barreras o guarniciones.
Sin embargo, se mantienen los cruces a nivel con otros vehculos as
como con los peatones. Como ejemplo notable se encuentran las
vialidades dedicadas al transporte pblico en la ciudad Curitiba en
Brasil, o el tren ligero en las ciudades de Guadalajara y Mxico, tal y
como se muestra en la Figura 2.2.
Derecho de va tipo A, el cual muestra una separacin fsica tanto
longitudinal como vertical del derecho de va, lo que evita cualquier
interferencia entre vehculos y peatones. Este tipo de solucin pue-
de ser subterrnea, elevada o a nivel y los casos mas representativos
son los sistemas de metro que existen en muchas ciudades, las auto-
pistas urbanas para el caso del transporte privado y los sistemas de
autobuses guiados de algunas ciudades (Adelaide en Australia y
Essen en Alemania, por ejemplo) y que quedan ejemplificados en la
Figura 2.3.
Figura 2.3.
Derecho de va tipo A (Ciudad de Mxico, Mxico).
2.1.2 Tipo de tecnologa utilizada
La tecnologa se relaciona directamente con dos aspectos principales: las ca-

ractersticas mecnicas de las unidades de transporte y las caractersticas del
camino mismo. En algunos caso estas dos caractersticas estn relacionadas
entre s y se tienen cuatro componentes principales a considerar [1]:
Soporte, el cual es el contacto vertical entre la unidad de transporte y

la superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo
del vehculo. Ejemplos tpicos de este soporte lo dan los neumticos
sobre el asfalto o concreto; la rueda de acero sobre el riel; el colchn
de aire o bien; el soporte magntico.
Gua, la cual se refiere a la forma que permite controlar al vehculo en
sus movimientos laterales, presentndose dos tipos fundamentales: los
sistemas que son dirigidos desde el vehculo a travs de un volante,
como es el caso de un autobs, trolebs o automvil o aquellos siste-
mas que su control lateral viene dado por las guas o rieles con que
cuentan como es el caso de un tren ligero, metro o autobs guiado.
Una caracterstica importante de la tecnologa basada en el riel es que
el conjunto rueda-riel permite combinar tanto el soporte como la gua
de la unidad de transporte.
Propulsin, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta
el vehculo as como el mtodo de transferir las fuerzas de aceleracin
y desaceleracin. Como tipo de unidad motriz se pueden citar los mo-
tores de combustin interna o los motores elctricos, mientras que los
mtodos de transferencia de las fuerzas tractivas puede ser a travs
de la friccin-adhesin, la magntica o por hlice.
Control, la cual es la forma que permite regular los movimientos de las
unidades de transporte que operan en un sistema, pudiendo ser ma-
nual-visual (operacin de un automvil); manual-seal (operacin del
tren ligero) o bien; completamente automtico (operacin del metro).
2.1.3 Tipo de servicio
El concepto de tipo de servicio se refiere bsicamente a los tipos de rutas que

se presentan en el sistema y a la forma y horario en que opera el sistema de
transporte. As se tiene que:
Tipo de ruta, las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando se

presta servicios de baja velocidad con altas densidades de viajes den-
tro de pequeas reas, como lo son los servicios de transporte en aero-
puertos, los servicios especiales en los centros histricos. Asimismo,
se tienen las rutas de transporte urbano, las cuales son las que cubren el
servicio en una ciudad y, finalmente, las rutas de transporte regional o
suburbanas que permiten obtener altas velocidades con pocas paradas
a lo largo del trayecto y sirviendo a viajes de cierta longitud dentro de
un rea metropolitana.
Tipo de operacin, la cual se puede clasificar en: servicios locales el cual
se presta haciendo uso extensivo de todas las paradas a lo largo de la
ruta; servicio de paradas alternadas, el cual busca alternar el servicio en
las paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar la prestacin
misma del servicio y; el servicio expreso en que se busca lograr veloci-
dades comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas por
arriba del promedio del sistema.
Hora de operacin, se puede clasificar a su vez en: horario regular, en el

que se encuentran la mayora de las rutas que conforman el sistema
de transporte bsico; horario pico, el cual se compone por rutas opera-
das durante las horas de mxima demanda, siendo generalmente ra-
diales de la periferia al centro histrico y operando exclusivamente
durante das hbiles. Finalmente, los servicios especiales que operan
durante eventos, en casos de emergencia o bien, como servicios de
transporte contratados exprofeso para un determinado viaje (por ejem-
plo, servicios escolares, tursticos o a maquiladoras).
A partir de estas caractersticas se clasifican a los medios de transporte y

se consideran diferentes si difieren substancialmente en una o mas de las tres
caractersticas anteriores. As por ejemplo, un trolebs y un autobs son me-
dios de transporte urbano diferentes puesto que difieren en su tecnologa,
pero no existe una diferencia entre un autobs regular , un minibs y un arti-
culado si los tres operan bajo las mismas condiciones.
A su vez, si comparamos la tecnologa, y en especial su forma de gua,
con el tipo de derecho de va en que opera encontramos que los sistemas de
transporte mejoran conforme pasamos de un derecho de va a otro a la vez de
presentarse la necesidad de establecer una tecnologa guiada. El Cuadro 2.2
muestra esta situacin. Esto nos lleva a reclasificar nuevamente a los medios
de transporte en cuatro clases genricas, basando la misma en el derecho de
va en el que opera. As se tiene que:
Transporte de superficie, compuesto por aquellos medios de transporte

que operan en calles con trnsito mixto. Ejemplo: autos y autobuses.
TECNOLOGIA (GUIA)
Libre Semiguiado Guiado Especializado
DERECHO DE VIA
de alquiler ferrys
C trolebs tranva
autobs chalanas
autobs guiado tren ligero
B autobs funicular
trolebs guiado tren regional
autopista trolebs en tnel
A metro telefrico
urbana O-Bahn
'
Cuadro 2.2.
Clasificacin en funcin de la tecnologa y del derecho de va.
Transporte semiconfinado, el cual est compuesto por aquellos me-

dios de transporte que operan en vialidades reservadas pero que pre-
sentan cruces en sus intersecciones.
Transporte confinado, el cual est representado por aquellos medios
de transporte que operan con un derecho de va exclusivo, segregado
completamente de otras unidades de transporte y presentan altos ren-
dimientos. Ejemplo: metro.
Transportes especializados, los cuales presentan consideraciones es-
peciales en cuanto a su derecho de va, a su tecnologa o a su forma de
operar, encontrndose entre estos los funiculares, telefricos y ferrys,
entre otros.
2.2 Componentes fsicos de los sistemas de transporte
Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos fsi-

cos, siendo stos:
Vehculo. Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto

se describe como parque vehicular en el caso de autobuses y trolebuses
y de equipo rodante para el caso del transporte frreo. Dentro del texto
se hablar de unidad de transporte cuando se componga de un solo ve-
hculo o un agrupamiento de vehculos que formen un tren y operen
conjuntamente como uno solo.
Infraestructura. Est compuesta por los derechos de va en que ope-
ran los sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones ya sean
stas terminales, de transbordo o normales los garages, depsitos,
encierros o patios, los talleres de mantenimiento y reparacin, los sis-
temas de control tanto de deteccin del vehculo como de comunica-
cin y de sealizacin y los sistemas de suministro de energa.
Red de transporte. Est compuesta por las rutas de autobuses, los ra-
males de los sistemas de colectivos y minibuses y las lneas de
trolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad. La diferen-
cia existente entre ruta y lnea se muestra en la Figura 2.4.
Lneas Longitud de las calles

Ruta Longitud de las trayectorias de las rutas
2 2
4
4
2 2
Lnea = 4 + (2 x 4) = 12 km
Ruta = (2 x 4) + (4 x 2) = 16 km
Figura 2.4.
Diferencia entre ruta y lnea.
2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte
Se debe distinguir entre lo que es la operacin del transporte y el servicio de

transporte. En el primer caso, se entiende por operacin del transporte el punto
de vista del prestatario de transporte en el que se incluye el establecimiento
de horarios, la asignacin de jornadas de trabajo o roles, la supervisin y ope-
racin diaria de las unidades de transporte, la recoleccin de las tarifas y el
mantenimiento mismo del sistema. Por otra parte, se entiende por servicio de
transporte la forma en que el usuario cautivo, eventual y potencial ve el trans-
porte e integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio, la in-
formacin que se le proporciona, entre otros aspectos.
Se conciben cuatro caractersticas que permiten distinguir y comparar di-
ferentes sistemas de transporte entre s y el paquete seleccionado ser aqul
que muestre una mejor combinacin de estas caractersticas, las cuales son:
2.3.1 Rendimiento o desempeo del sistema
Por esta caracterstica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema de

transporte y est definido su desempeo por varios conceptos, entre los que
se encuentran:
la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante

un periodo de tiempo o frecuencia de servicio;
la velocidad de viaje que experimentan los usuarios a bordo de una

unidad o velocidad de operacin;
el porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen aceptable o
confiabilidad del servicio;
la uniformidad de salidas de las unidades de transporte o regularidad
del servicio;
la seguridad del sistema en funcin del nmero de accidentes por ao
o kilmetro;
el nmero mximo de espacios (capacidad ofrecida) o usuarios (capa-
cidad utilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a tra-
vs de un punto durante un determinado periodo de tiempo o
capacidad de lnea;
el producto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea, el
cual integra un elemento bsico que afecta al usuario (la velocidad) y
otro que afecta al operador (la capacidad) y que permite comparar
diversos medios de transporte o capacidad productiva;
la productividad, la cual relaciona la cantidad producida y su unidad
de insumo, como puede ser los vehculos-km entre una unidad de tra-
bajo o una unidad de costo;
la utilizacin de un sistema, en la cual se relaciona la produccin y el
insumo pero con unidades iguales o similares, como lo pueden ser
persona-km entre espacio-km.
2.3.2 Nivel de servicio
Esta categora es una medida general que integra a todas las caractersticas
del servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por mucho
mas complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye as-
pectos del desempeo que afectan al usuario como lo son los relativos a la
velocidad de operacin, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema.
A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio en gran parte cualita-
tivos tales como: la cobertura adecuada de la red, la limpieza y esttica de las
unidades, los itinerarios convenientes y publicados, los vehculos adecuados y
la presencia de servicios rpidos, frecuentes y confiables son aspectos que permi-
ten lograr mejores niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidad
se encuentra influenciada no solamente por el nmero de usuarios que utilizan
una ruta de transporte sino en un mayor grado por la frecuencia de paradas y
tiempos de abordaje, las interferencias del trnsito y el diseo y confinamiento
del derecho de va. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivel
de servicio que se presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema.
Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al
nivel de servicio que deben considerarse: uno es el nmero de pasajeros por
unidad de transporte y el otro es el nmero de vehculos por hora, los cuales
deben ser reflejados por los criterios relacionados de la capacidad con los ni-
veles de servicio. La Figura 2.5 muestra la naturaleza bidimensional del pro-
blema de la capacidad del transporte pblico urbano. De esta figura se puede
observar que se pueden operar muchas unidades, cada una de ellas transpor-
tando pocos pasajeros [2].
Desde el enfoque de la capacidad vial, el nmero de vehculos puede es-
tar cercanos a la capacidad de la va, aun cuando operaran casi vacos. Por
otra parte, unas cuantas unidades pueden ir saturadas [2], lo que representa
un nivel de servicio bajo desde el punto de vista de la comodidad del usuario.
A su vez, los tiempos de espera demasiado largos pueden afectar el nivel de
servicio esperado. Finalmente, el nivel de servicio para el diseo de los trans-
portes pblicos se ubica en el punto donde se operan un gran nmero de
unidades cada una de ellas con niveles de carga cercanos a la saturacin [3].
Unidades saturadas Cantidad mxima de usuarios

pocas unidades por unidad de transporte
Sobrecarga
F
Area de influencia de la
2 operacin en las horas
de mxima demanda
Capacidad vehicular (nivel de servicio)
E
Carga mxima 3
Mximo nmero de
C unidades por carril por hora
B 1 Muchas unidades
pocos usuarios
A B C D E F
Frecuencia (nivel de servicio)
Transportation Research Board: Highway Capacity Manual. Washington, D.C.: NRC Special
Report 209, 1985.
Figura 2.5.
Naturaleza bidimensional de los niveles de servicio de transporte pblico.
2.3.3 Impactos
Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de

transporte tiene en su entorno y dentro del rea de servicio que cubre. Estos
impactos pueden ser a corto plazo como lo son la reduccin del congestio-
namiento de las vialidades, los cambios en la emisin de contaminantes o en
los niveles de ruido o en la esttica misma de las unidades de transporte. A su
vez, pueden ser impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo o
promueven el cambio en las actividades econmicas o urbanas as como la for-
ma fsica de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio social.
El Cuadro 2.3 muestra una aproximacin general de los impactos ambien-
tales (emisiones, ruido, visual y seguridad) que generan diferentes tipos de
sistemas de transporte.
MEDIO DE CONTAMINACION RUIDO IMPACTO SEGURIDAD

TRANSPORTE DEL AIRE VISUAL
Autobs en trnsito mixto (C) mala regular buena regular

Autobs en carriles preferenciales (B) regular regular buena regular
Autobs en carriles exclusivos (A) buena buena buena buena
Tranva excelente regular regular regular
Tren ligero excelente regular regular buena
Metro superficial excelente mala mala mala
Metro elevado excelente mala mala excelente
Metro subterrneo excelente excelente excelente excelente
Fuente: Alan Armstrong-Wright. Urban Transit Systems: Guidelines for Examining Options. Washington: World
Bank Technical Paper No. 52, 1986.
Cuadro 2.3.
Impactos producidos por los medios de transporte pblico.
2.3.4 Costos
En forma general, se presentan los costos de inversin o de capital, los cuales se

refieren a la construccin o la realizacin de cambios permanentes en el as-
pecto fsico del sistema y los costos de operacin, que son los que se deben al
funcionamiento diario del sistema.
Estos varan considerablemente entre un sistema de transporte y otro. As
por ejemplo, los costos de operacin que predominan en los sistemas de auto-
buses que operan en trnsito mixto presentan usualmente una relacin de 5
a 1 mientras que en el caso de metros los costos de capital predominan con

una relacin de 1 a 4. Asimismo, los costos de operacin se ven afectados por
los salarios, energa y materiales los cuales varan considerablemente. Los
costos de capital estn relacionados ntimamente con las vidas tiles de los
vehculos y de la infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 aos para autobuses;
hasta 30 aos para el material rodante y 100 aos para tneles.
Estas variaciones y diferencias deben ser consideradas al calcular costos
comparativos. La relacin costo-efectividad de los distintos sistemas puede ser
comparada al expresar los costos totales en trminos de pasajeros-kilmetros.
Al realizar un anlisis de los costos de transporte es importante tener en
mente los siguientes aspectos [3]:
Reflejar en el anlisis la operacin que se viene dando. Este anlisis debe

reflejar los resultados recientes de la operacin, incluyendo la experien-
cia que se tenga en materia de costos y las tendencias operacionales
asociadas de la empresa.
Anticipar las formas futuras en que operar el sistema. Este debe cubrir la
totalidad en las preocupaciones administrativas en el proceso de elabo-
racin del presupuesto de la empresa, considerando aqullos que varia-
rn en el futuro. Como ejemplo, se tiene: la inflacin, el Contrato Colectivo
de Trabajo, las prestaciones, la edad del parque vehicular y de la infraes-
tructura de apoyo, la nueva tecnologa, la fuerza de trabajo, entre otros.
Apuntar todas las responsabilidades funcionales de la empresa o dependencia
de transporte. Muchas empresas de transporte y en especial las opera-
das por el Estado, no son responsables por el personal o la asignacin
de recursos de todas las funciones que se requieren en la operacin y
en la inversin.
Enfocarse en los componentes de costo principales. El nivel de precisin
debe ser consistente con la importancia relativa de cada rea funcio-
nal que se est analizando. En este sentido, entre algunas de las varia-
bles que deben ser estudiadas estn: parque vehicular en la hora de
mxima demanda, horas de servicio pagadas, vehculo-kilmetros,
nmero de instalaciones de mantenimiento, entre otros.
Utilizar informacin consistente sobre el nivel de servicio. Las estadsticas
que se utilicen deben ser consistentes con los supuestos de anlisis de
demanda y con los itinerarios programados.
Utilizar la experiencia de otras empresas. Estos anlisis deben reflejar la
experiencia combinada de los anlisis de ingeniera y planeacin as
como el sentido comn y la experiencia de otros sistemas operativos

en otras empresas.
Utilizar informacin fcilmente obtenible.
Ofrecer informacin de costos perfectamente etiquetada a la cantidad de ser-
vicio ofrecido para su uso en un anlisis de costo-efectividad. Este tipo de
anlisis se basa en el supuesto de que en el largo plazo los diferentes
costos administrativos e indirectos estn relacionados directamente
con la cantidad de servicio ofrecido.
Estructurar el anlisis de sensibilidad. Se debe efectuar un anlisis de
sensibilidad con el fin de considerar la incertidumbre en el compo-
nente de costos. Este anlisis debe establecer los lmites superior e
inferior de los costos variando los valores de los siguientes compo-
nentes: inflacin, productividad laboral y consumo de combustible.
2.4 Evolucin de la familia de medios de transporte urbano
El objetivo primordial de esta seccin es comprender las caractersticas inhe-

rentes que los medios de transporte presentan. Para ello es necesario liberarse
de una serie de factores que distorsionan la utilizacin ptima de los medios
de transporte. Entre estos factores se encuentran: los costos, las inversiones,
las polticas y estrategias que favorecen un medio de transporte; las prcticas
operativas que se siguen y las condiciones locales que afectan directa o indi-
rectamente el uso de un medio de transporte.
Es por ello necesario establecer un modelo terico [1] de desarrollo ideal
del transporte que considera un rea urbana dinmica, la cual cambia a lo
largo del tiempo tanto en su densidad como espacialmente. Esto trae como
resultado un anlisis de las condiciones ptimas de operacin de los medios
de transporte en base a cuatro perodos de crecimiento de las ciudades. Ini-
cialmente se parte de un asentamiento humano (ranchera, villa) hasta llegar
a una gran metrpoli. Asimismo, se muestra el rango completo de requeri-
mientos y se define sistemticamente la secuencia deseable de aplicacin de
los distintos medios de transporte. Por ende, se incluye el espectro comple-
to de capacidades y niveles de rendimiento ya que estos requerimientos
varan a lo largo de cada una de las etapas evolutivas pasando de una po-
blacin de baja densidad con viajes dispersos a una poblacin de alta densi-
dad con viajes concentrados a lo largo de un determinado nmero de arterias
y zonas.
El Cuadro 2.4 muestra los cuatro perodos de crecimiento as como las

poblaciones consideradas para cada perodo de tres regiones: Mxico, Esta-
dos Unidos y Europa. Naturalmente, los tamaos poblacionales no estn
definidos en forma precisa y solamente sirven de referencia a partir de carac-
tersticas similares de transporte que se presentan en estas tres regiones. Asi-
mismo, la denominacin utilizada para definir a las poblaciones solo pretende
diferenciar distintos grupos poblacionales.
2.4.1 Asentamiento humano
El primer perodo de crecimiento considera un asentamiento humano forma-

do por una serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera de
PERIODO DE MEXICO EUROPA ESTADOS UNIDOS

CRECIMIENTO ESQUEMA (hab) (hab) (hab)
ASENTAMIENTO
HUMANO 100,000 50,000 100,000
100,000 100,000
PUEBLO A 300,000 A
1,000,000 500,000
CIUDAD 1,000,000 3,000,000 500,000

DE A A A
MEDIANO 5,000,000 1,300,000 2,000,000
TAMAO
GRAN MAS DE MAS DE MAS DE

METROPOLI 5,000,000 1,300,000 2,000,000
Calle local Carril exclusivo transporte pblico

Arteria metro
Cuadro 2.4.
Periodos de crecimiento y su comparacin.
pequea escala y otras construcciones de poca relevancia. Todas estas cons-

trucciones estn conectadas, en el mejor de los casos, por calles de seccin
reducida. En este asentamiento la mayora de los viajes son cortos y general-
mente se realizan caminando.
Primer paso: Peatn
Conforme el asentamiento crece, se vuelve tedioso, incmodo y cansado el

recorrer a pie las distancias que separan una actividad de otra. Esto hace que
aparezcan las primeras unidades de transporte, las cuales pertenecen a la
persona que invierte cierto capital en su compra. Con ello, el propietario del
vehculo obtiene una mayor movilidad y le permite utilizarlo cuando y don-
de desee. Dentro de esta categora se encuentran el caballo, la carreta, la bici-
cleta, la motocicleta y el automvil, principalmente
Segundo paso: Unidad de transporte privada
La unidad de transporte privada (generalmente el automvil) plenamente sa-

tisface las necesidades de transportacin del asentamiento humano ya que
presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+ provee un servicio de transporte en el momento y hacia donde se quiera

+ el servicio es cmodo
+ el servicio es aceptablemente barato
la disponibilidad se limita nicamente a quien lo compra
lo utilizan aqullas personas que saben o pueden conducir as como
sus acompaantes.
En base a las caractersticas arriba mencionadas, es posible mejorar el sis-

tema de transporte si se provee algn tipo de servicio que permita transpor-
tar a aqullos que no disponen de vehculo privado o que legal o fsicamente
se ven impedidos para conducirlo. Adems, aparece el inters por comercia-
lizar la actividad de transporte. As, inicia operaciones la unidad de transpor-
te, operada por un chofer, el cual est facultado a transportar a cualquier
usuario a un determinado costo. Se incluyen dentro de estas categoras las
calandrias, las rickshas, los triciclos y los taxis, entre otros.
Tercer paso: Unidad de transporte de alquiler
Tanto el vehculo privado como el transporte de alquiler son las formas idea-
les para proporcionar movilidad a los asentamientos humanos pequeos y de
baja densidad siendo el automvil y el taxi, respectivamente, los que se utili-
zan mayormente en nuestro medio.
2.4.2 Pueblo
El asentamiento humano antes referido contina su crecimiento en exten-

sin, en poblacin y en vehculos, especialmente motorizados. Esto induce
al momento en que aparecen los primeros congestionamientos, fundamen-
talmente en las calles en donde se empieza a concentrar la actividad comer-
cial. En consecuencia, se tienen que buscar soluciones que permitan
incrementar la capacidad de movimiento. Las dos soluciones que se presen-
tan son: (1) el ensanchamiento de las calles ms afectadas por el con-
gestionamiento o bien; (2) el uso de unidades de transporte con mayor
capacidad.
La Figura 2.6 ilustra los efectos que produce el ensanchamiento de calles.
Si se observa la primera curva se nota que conforme el volumen de vehculos
aumenta, el costo por viaje se reduce hasta cierto punto (A) donde ya no es
posible obtener mayores ahorros. Este costo por viaje se mantiene por un tiem-
po (segmento A-B) hasta que llega a un punto crtico, de inflexin, en donde
se satura la capacidad de la va o interseccin (congestionamiento). A partir
de este punto un pequeo incremento en el volumen, incrementa considera-
blemente el costo por viaje (segmento B-C). Al ensanchar la calle se logra ex-
tender la tendencia a la reduccin del costo por viaje (segmento A-D) hasta
que se vuelve a presentar la falta de capacidad (punto D) y en consecuencia,
la situacin ya descrita.
En suma, con el ensanchamiento de calles se logra reducir los costos so-
ciales a los que se incurren debido al congestionamiento, a los impactos nega-
tivos y a los accidentes. La construccin de calles o caminos de mayor
capacidad presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+ un mejor nivel de servicio

+ menores costos de transportacin
+ un estmulo al crecimiento urbano
mayores requerimientos de inversin
mayores impactos al medio ambiente debido al ensanchamiento de

calles y a la construccin de instalaciones de almacenaje de las unida-
des de transporte privadas (estacionamiento)
Cuarto paso: Ensanchamiento de calles
Si por el contrario, se decide utilizar unidades de transporte con mayor capa-

cidad, entonces se inicia el servicio de transporte pblico propiamente dicho.
As, la mejor solucin para volmenes de pasajeros pequeos (600 a 2000
pasajeros por hora) es utilizar unidades de transporte de capacidad media
con la que se preste un servicio que siga en lo posible los deseos del usuario,
con frecuencias razonables y costos moderados. Dentro de esta categora se
incluyen los taxis colectivos y el minibs.
Si los volmenes de pasajeros son grandes (2,000 a 12,000 pasajeros por
hora) la mejor opcin es utilizar unidades de transporte de alta capacidad.
Como resultado de esta accin se vuelve imperativo establecer rutas fijas que
COSTO POR VIAJE
O
RV N
AD
CA N
CA EN
SE CO
LO E
L
L
E VIL
E ES
RE S
TE VIL
IL BU
LL US
LL O
A
LO
CA TOM
AR MO
RI
RR TO
CA TOB
CA AU
EN TO
AU
AU
AU
C
C
A B A B
AB SEGMENTO MAS ECONOMICO D
B INICIO DEL CONGESTIONAMIENTO

BC SEGMENTO DE INCREMENTO DE COSTOS
VOLUMEN
Figura 2.6.
Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad.
cubran el rea urbana y ubicar adecuadamente las paradas a determinada

distancia una de otra (300 a 600 m) logrando con estas dos medidas, servir a
un mayor nmero de personas y con un mejor nivel de servicio. El autobs
y el trolebs ya sean regulares o articulados entran bajo esta categora.
Con la introduccin de un servicio de transporte pblico urbano se lo-
gran los siguientes cambios:
+ se logra una transportacin ms barata para todos los habitantes que

viven dentro del rea en que se presenta el servicio.
+ se obtiene un servicio sencillo y programado en toda la red de trans-
porte.
+ se fomenta un incremento en la capacidad de las calles al haber un
cambio del vehculo privado al transporte pblico, lo cual se traduce
en un mejor nivel de servicio.
+ se reduce el congestionamiento as como, los impactos negativos.
se puede presentar el problema de subsidios.
Asimismo, las ventajas (+) y desventajas () que se presentan con el cam-

bio de un servicio de transportacin que utiliza minibuses o taxis colectivos a
un servicio que utiliza autobuses son las siguientes:
+ mayor capacidad de transportacin

+ menor costo por unidad de capacidad, debido principalmente a una
mayor productividad laboral
+ mayor comodidad
menor frecuencia para una determinada demanda
Minibs-taxi colectivo
Quinto paso:
Autobs-trolebs
2.4.3 Ciudades medias
Dentro del modelo en desarrollo, el pueblo contina su crecimiento y pasa

a ser una ciudad en donde la saturacin de sus calles y avenidas se vuelve a
presentar con la consecuente reduccin del nivel de servicio. La solucin radi-
ca en el establecimiento de derechos de va que separen a los distintos medios
de transporte mediante algn tipo de barreras fsicas (camelln, guarnicin,
etc.) pero permitiendo los cruces a nivel. Con ello se logra un flujo estable,
evitndose las fricciones entre los distintos medios de transporte (peatn,

automvil, autobs).
Al considerar como factible esta solucin aparece una interrogante: a qu
medio se le debe proporcionar inicialmente esta prioridad: al transporte pri-
vado o al transporte pblico? Como el transporte pblico (taxi, colectivo,
minibs, autobs, trolebs) puede transportar de 5 a 50 veces ms pasajeros
que el automvil y la estrategia fundamental a seguir es la de mover personas
y no vehculos muchas ciudades han adoptado primeramente el derecho de
va confinado longitudinalmente para el transporte pblico. Esta separacin
de los medios de transporte trae como consecuencias:
+ la mejora del nivel de servicio y del rendimiento del sistema

+ la atraccin de un nmero mayor de pasajeros
+ el establecimiento de una identidad e imagen ms fuerte del sistema
+ la reduccin de los costos unitarios de operacin
+ la introduccin de un mayor impacto en el uso del suelo y en la forma
urbana debido a la permanencia que presenta
= la modificacin en las condiciones del trnsito, dependiendo si el de-
recho de va para el transporte pblico se encuentra dentro o fuera de
las calles existentes
la necesidad de espacio extra
el requerimiento de un costo de inversin y tiempo para su construccin.
Es importante enfatizar que un derecho de va confinado longitudi-

nalmente trae importantes incrementos a la velocidad de operacin y a la
confiabilidad del sistema. Unicamente de esta forma se puede lograr que el
transporte pblico sea competitivo con el transporte privado.
Sexto paso: Separacin de los medios de transporte
Una vez que el transporte pblico se encuentra segregado de otros medios de

transporte entonces es cuando las ventajas que presenta la tecnologa guiada
empiezan a ser relevantes. As, si se comparan los medios de transporte de
tecnologa guiada con los de tecnologa conducida (o manejada), los primeros
presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+ se obtiene una mayor capacidad y productividad debido a la opera-

cin de trenes (es decir, dos o ms vehculos acoplados).
+ se logra un menor costo de operacin por unidad de capacidad ofrecida

+ se cuenta con la posibilidad de traccin elctrica
+ se presenta una mayor seguridad y confiabilidad en el sistema
+ se reduce la seccin transversal del derecho de va
+ se facilita la operacin en tneles, viaductos y parques sin ocasionar
un dao ambiental significante
se dificulta su compatibilidad con otros medios de transporte en ca-
lles con trnsito mixto.
se ve limitado a la red de vas con que cuenta, lo cual hace que no sea
econmicamente factible en lneas de gran longitud que cubran ex-
clusivamente reas de baja densidad de poblacin.
se tiene una menor flexibilidad en cuanto a su operacin
se hace necesaria una mayor inversin
Se dice que se cuenta con un tren ligero cuando se establece un servicio de

transporte pblico frreo que tenga alguna porcin de su recorrido con un
derecho de va separado y que se proporcione por algn tipo de tecnologa
guiada.
Sptimo paso: Transporte guiado
2.4.4 Metrpoli
La ciudad de mediano tamao contina su desarrollo y pasa a ser una ciudad

con grandes volmenes de viajes en muchos corredores; con una gran diver-
sificacin de actividades y un gran espacio territorial. Esto implica que la ciu-
dad requiera de un mayor rendimiento de su sistema de transporte que la
que se puede prestar mediante el uso del automvil en arterias o de la segre-
gacin del transporte pblico y privado. Con ello aparece la necesidad de
proveer a la ciudad de sistemas de transporte -tanto privado como pblico-
con un derecho de va totalmente confinado y controlado.
Si se comparan los derechos de va completamente controlados (intersec-
ciones a desnivel, elevadas o subterrneas) con aqullos que presentan una
separacin longitudinal y los que operan con trnsito mixto, se observan las
siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+ se obtiene un mejor rendimiento (mayor capacidad, velocidad y

confiabilidad)
+ se logra un nivel de servicio ms alto

+ se tienen menores costos de operacin
+ se establece una permanencia que definitivamente afecta el uso del
suelo
se requiere una superficie considerablemente mayor (especialmente
en el caso de construccin de intersecciones a desnivel)
se necesitan mayores costos de inversin
se afecta el trnsito en el corredor durante su construccin
En el caso del transporte privado esta infraestructura es conocida como

autopista urbana.
Octavo paso: Construccin de un derecho de va controlado

para el transporte privado (autopista urbana)
La tecnologa guiada es siempre superior cuando se utiliza un derecho de va

controlado o exclusivo para el transporte pblico ya que sus ventajas opera-
cionales y el rendimiento no se ven reducidos debido a su imposibilidad de
operar fuera de las guas. As, si se compara para el caso del transporte p-
blico un derecho de va controlado con uno con separacin nicamente
longitudinal se obtienen las siguientes ventajas (+) desventajas ():
+ se logra un mayor rendimiento (mayor capacidad, velocidad, confia-

bilidad y seguridad)
+ se obtiene un mejor nivel de servicio
+ se reducen los costos de operacin por unidad de capacidad
+ se establece una imagen e identidad de gran importancia tanto para el
sistema como para la ciudad
+ se induce una mayor atraccin de pasajeros (como resultado de los
tres ltimos puntos)
+ se tienen impactos en el uso del suelo mucho mayores, los cuales son
predecibles y controlables.
+ se presenta la posibilidad de controlar automticamente el sistema
se tiene la necesidad de separar el derecho de va de cualquier influen-
cia externa (subterrneo, elevado, cruces a desnivel)
se necesita una gran inversin
se afecta el trnsito en el corredor durante su construccin
se ve limitada la extensin de la red
El medio de transporte que est representando con este tipo de derecho

de va es el metro.
Noveno paso: Establecimiento de un derecho de va

controlado para transporte pblico (metro)
La ltima mejora importante que se puede presentar dentro del sistema de

transporte es la automatizacin de la operacin de trenes. Para su logro es
condicin indispensable contar con un derecho de va controlado y alguna de
las variantes de la tecnologa guiada. Los sistemas frreos se presentan como
los mejores candidatos debido a su simplicidad y confiabilidad.
Las ventajas (+) y desventajas () que presenta un sistema automatizado
en comparacin con un sistema operado manualmente son las siguientes:
+ se aumenta la frecuencia sin incurrir en un costo adicional

+ se obtiene un menor consumo de energa y desgaste del vehculo de-
bido a la preprogramacin de su recorrido.
+ se facilita la recuperacin de tiempos perdidos
+ se logran menores costos de operacin si los ahorros por concepto de
salarios son mayores que los costos que se incurren por la compleji-
dad del sistema
+ se logra una mayor seguridad (al eliminar el error humano)
se necesita un costo de capital considerablemente mayor
se tiene una menor confiabilidad del equipo debido a la complejidad
tcnica que existe
se requiere una supervisin del equipo automtico de va y una co-
municacin con el usuario para controlar los casos de emergencia y
seguridad.
Actualmente existen algunos servicios de este tipo (transporte automti-

co de grupos) en algunos aeropuertos (Dallas- Fort Worth, Houston, Tampa) as
como algunos sistemas de metro convencional que ya operan de esta manera.
Dcimo paso: Automatizacin del transporte pblico
La Figura 2.7 presenta una sntesis de los diez pasos que se presentan en la
evolucin de un sistema de transporte urbano as como las caractersticas ms
importantes que afectan el rendimiento del sistema.
SISTEMA EN EL
PASO DESCRIPCION FIGURA CARACTERISTICAS MUNDO REAL
1 PEATON PEATONES
UNIDAD DE VELOCIDAD
2 AUTOMOVILES
TRANSPORTE COMODIDAD PRIVADOS
PRIVADA CONVENIENCIA
UNIDAD DE
3 TRANSPORTE SERVICIO PARA TAXIS
DE ALQUILER TODO PUBLICO
ENSANCHA-
4 CAPACIDAD
MIENTO DE NIVEL DE SERVICIO ARTERIAS
CALLES
UNIDAD DE CAPACIDAD
5 TRANSPORTE COSTO AUTOBUSES
PUBLICO COMODIDAD
SEPARACION CONFIABILIDAD DERECHO DE VIA

DE LOS CAPACIDAD PARA EL TRANSPORTE
6 MEDIOS DE VELOCIDAD DEL PUBLICO SEPARADO
TRANSPORTE TRANSPORTE PUBL. LONGITUDINALMENTE
CAPACIDAD
TRACCION
TRANSPORTE ELECTRICA TREN LIGERO,
7 GUIADO TRANVIA
COMODIDAD
COSTOS OPERACION
DERECHO DE VIA CAPACIDAD

CONTROLADO VELOCIDAD
8 TRANSPORTE
AUTOPISTA URBANA
SEGURIDAD
PRIVADO CONVENIENCIA
DERECHO DE VIA CAPACIDAD

DERECHO DE VIA
CONTROLADO VELOCIDAD CONTROLADO,
9 TRANSPORTE CONFIABILIDAD
IMPACTOS AL AREA EXCLUSIVO METRO
PUBLICO
FRECUENCIA MEDIOS GUIADOS

AUTOMATICOS,
10 AUTOMATIZACION COSTOS DE TRANSPORTE
OPERACION
RENDIMIENTOS AUTOMATICO DE
GRUPOS, METRO
Fuente: Referencia [1].
Figura 2.7.
Sntesis de la evolucin del sistema urbano de transporte.
A su vez, la Figura 2.8 muestra los diferentes medios de transporte pbli-

co urbano relacionndolos con su capacidad de lnea.
El proceso de evolucin antes explicado muestra que con un incremento
en la densidad de viajes cada nuevo paso resulta en:
1. un mayor rendimiento del sistema, incluyendo la capacidad, la velo-

cidad y la calidad del servicio
2. una mayor atraccin de viajes
3. una mayor inversin inicial
4. un costo de operacin ms bajo por unidad de capacidad.
Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factores
que influyen en l. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin que
se presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades se
da el caso de la introduccin de tecnologas guiadas (paso 7) antes de estable-
cer una separacin de los medios de transporte (paso 6) o bien se pueden
introducir los autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construir
arterias (paso 4). Sin embargo, esta secuencia general es vlida para la mayo-
ra de las reas urbanas y cualquier desviacin significativa usualmente trae
Minibs
Mil pasajeros/hora
Autobs y Trolebs
0 1 2 3 4 5 10 15 20 25 30 35
Tranva
Autobs Articulado
Tren Ligero
Metro
Figura 2.8.
Niveles de capacidad para diferentes tecnologas.
a la luz errores en cuanto a la planeacin del sistema de transporte, resultan-

do entonces en ineficiencias. As por ejemplo, se han ocasionado problemas
muy serios en muchas ciudades cuando se han fomentado las autopistas urba-
nas (paso 8) y se contaba solamente un servicio de transporte pblico en trn-
sito mixto (paso 5). Asimismo, el paso 1 el peatn es el elemento esencial en
cualquier ciudad; desafortunadamente ha sido olvidado al tratar de solucio-
nar el problema del trnsito motorizado (paso 2, 4, 8).
Finalmente, la Figura 2.9 muestra las secuencias que se han presentado
en algunas ciudades as como, la secuencia ideal propuesta. En la figura se
puede observar las variantes que se ha presentado as como los esfuer-
zos por corregir situaciones que afectan a la transportacin urbana de las
ciudades.
2.5 Comparacin de los medios de transporte
Si se comparan las frecuencias mximas que pueden ofrecer los medios de

transporte urbanos contra la capacidad de la unidad de transporte se observa
un decrecimiento de las frecuencias conforme las capacidades de la unidad
de transporte se incrementan. Esto se observa claramente en la Figura 2.10 en
donde las mayores frecuencias se logran en los automviles de baja capaci-
dad bajo diferentes condicionantes. Las frecuencias decrecen conforme la ca-
AUTOMATIZACION
METRO
AUTOPISTA URBANA
TECNOLOGIA GUIADA
SEPARACION DE MEDIOS
AUTOBUS - TROLEBUS
MINIBUS - TAXI COLECTIVO
ENSANCHAMIENTO DE CALLES
TAXI
AUTOMOVIL
PEATON
CONDICION IDEAL CIUDAD DE MEXICO PUEBLA TAMPICO LOS ANGELES
Figura 2.9.
Comparacin de la evolucin en varias ciudades.
pacidad del vehculo crece. El producto de la frecuencia y la capacidad del

vehculo o unidad de transporte da como resultado la capacidad de lnea.
Por otra parte, si relacionamos la velocidad de operacin con la capaci-
dad de lnea antes obtenida se tiene el automvil presenta altas velocidades,
pero capacidades de lnea bajas. A su vez, las distintas formas de transporte
pblico incrementan su velocidad conforme se incrementa la capacidad de
lnea, tenindose el caso de los sistemas de superficie con velocidades bajas y
capacidades regulares mientras que los sistemas frreos se obtienen capaci-
dades y velocidades altas. La Figura 2.11 muestra este caso y seala que el
producto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea resulta en la
capacidad productiva de cada medio.
Finalmente, al graficar la capacidad productiva y el costo de inversin por
cada par de carriles conforme a la Figura 2.12 se tiene que un mayor rendimien-
to (mayor capacidad productiva) corresponde a un mayor costo de inversin.
2000 Automvil en autopista urbana

//
Automvil en vialidad
700
//
Frecuencia mxima (unidades/h)
120
Transporte de superficie
90
Tren ligero
60
40
// Metro
10 Capacidad de lnea ( f x C) //
50 300 500 600
Capacidad de la unidad de transporte (pas/unidad)
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.
Figura 2.10.
Frecuencia vs capacidad vehicular.
90
Automvil en autopista urbana
70 //
Metro
Velocidad de operacin (km/h)
45 Automvil
en vialidad
Tren ligero
25 //
20
15
Capacidad productiva
(Vo x C)
5
2,500 5,000 10,000 15,000 20,000 40,000 80,000
Capacidad de lnea (espacios/h)
Hall, 1981.
Figura 2.11.
Velocidad vs capacidad de lnea.
85
Metro
Costo de inversin (millones de N$/km)
Automvil en
autopista urbana
50
40
30
Tren ligero
12
10
2
100 200 400 600 2,000
Automvil
en vialidad Capacidad productiva (espacios-Km/h2 x 103)
Hall, 1981.
Figura 2.12.
Costo de inversin vs capacidad productiva.
2.6 Requerimientos de un sistema de transporte
Como se desprende del anlisis terico de la evolucin de la familia de me-

dios de transporte, la decisin central en la planeacin de un sistema de trans-
porte radica en la seleccin del mejor paquete o combinacin posible, dentro
del rango de poblacin que se est considerando. Esta decisin invariable-
mente determina las caractersticas tecnolgicas, operacionales y de la red de
transporte misma.
Por ello, para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, rea de estu-
dio o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe reconocer la
existencia de tres grupos de participantes que se interrelacionan as como ana-
lizar con detenimiento los requerimientos de cada grupo. Estos grupos son:
el usuario o el consumidor del servicio

el prestatario o proveedor del servicio y;
la comunidad o evaluador del servicio.
Como es de esperarse, cada uno de estos grupos presenta requerimientos

particulares que en algunas ocasiones se contraponen. La Figura 2.13 sinteti-
za estos requerimientos [4].
PLANEACION CARACTERISTICAS LOCALES

Socioeconmicas y
Objetivos Fsicas Demanda
medio ambiente
REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Usuario (consumidor) Prestatario (proveedor) Comunidad (evaluador)
Disponibilidad Cobertura del sistema Calidad del servicio
Puntualidad Confiabilidad Costos del sistema
Tiempo de recorrido Velocidad Objetivos sociales
Comodidad Capacidad Impactos al medio ambiente
Conveniencia Flexibilidad Consumo de energa
Seguridad Seguridad Impactos a largo plazo
Costos al usuario Costos
Atraccin de usuarios
Efectos complementarios
Figura 2.13.
Requerimientos de un sistema de transporte.
2.6.1 Requerimientos del usuario
Entre sus principales requerimientos se encuentra la disponibilidad de trans-

porte ya que el usuario requiere contar con paradas o estaciones razonable-
mente cercanas, un servicio regular y que lo pueda utilizar a cualquier hora
del da.
A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que le permita abordar la
unidad que lo llevar a su destino dentro de rangos aceptables de demoras, la
cual se puede situar para el caso de autobuses entre cero y cuatro minutos. El
usuario aceptar mayores demoras dependiendo de la distancia que tenga
que recorrer ya que las demoras por el trnsito y las interferencias ocasionadas
por otros medios de transporte son las causas de retardos que se presentan
mas frecuentemente. El factor ms importante para lograr una confiabilidad
en el sistema radica en el control operativo del sistema, lo cual implica la se-
paracin del derecho de va del transporte pblico del resto de la circulacin.
Otro requerimiento del que el usuario estar pendiente es su tiempo de
recorrido, estando interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta. Un
tiempo de recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte pblico,
motivo por el cual se debe prestar atencin especial no solamente a los tiem-
pos abordo de la unidad sino tambin a los tiempos de espera y de caminata
hacia/desde la parada. El hacer ameno sus recorridos a pie as como su tiem-
po de espera en las paradas orilla a que el usuario perciba de manera distinta
los tiempos de recorrido. Una espera con actividades que realizar (observa-
cin de mapas de la red, adquisicin de comida, telfono a la mano) hace que
el tiempo de espera se perciba como menor.
La comodidad es un requerimiento difcil de definir puesto que incluye una
variedad de factores cualitativos Sin embargo, la disponibilidad de asiento y
un recorrido suave son factores que aprecia el usuario. Otros no menos im-
portantes son la comodidad misma del asiento, la geometra de las entradas y
salidas del vehculo, el ancho de los pasillos, los niveles de ruido interior, el
grado de privacidad y la apariencia tanto exterior como interior del vehculo.
La conveniencia es un requerimiento que se refiere al sistema en general y
su evaluacin es eminentemente cualitativa. Los principales factores que se
pueden considerar son aspectos referentes a la cobertura del sistema, a la ne-
cesidad de efectuar transbordos, la existencia de informacin suficiente y
confiable, la regularidad en el servicio que se presta y la existencia de un ade-
cuado servicio en las horas de menor demanda e instalaciones de espera co-
rrectamente diseadas y ajustadas a las necesidades del usuario.
La seguridad del usuario en trminos de la prevencin de accidentes es

importante, pero el usuario busca como requerimiento una mayor preven-
cin de incidentes criminales.
Finalmente, el costo que presenta el transporte para el usuario es un re-
querimiento importante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porcin mas
impactante. En el caso del automvil, es importante tener presente los costos
de acceso a que se incurre y, en especial, el referente al estacionamiento.
2.6.2 Requerimientos del prestatario
Entre los requerimientos del prestatario se encuentra el logro de una adecua-

da cobertura de rea, misma que se define como la superficie o cuenca que se
encuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de una estacin o pa-
rada. Esta cobertura se puede expresar como un porcentaje del rea urbana
que queda dentro del rea de servicio. Al analizar el prestatario la cobertura
que logra debe considerar la extensin misma de la red, la existencia de otros
medios de transporte y la cobertura que logra en los puntos de mayor atrac-
cin o generacin de viajes.
El prestatario estar interesado en proporcionar una frecuencia adecuada
al tipo de viaje que preste, por lo que debe buscar frecuencias regulares y
altas que permitan atraer cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, de
recreacin, de compras o de estudio.
La confiabilidad que se pueda tener en el sistema de transporte depender
del mantenimiento que el prestatario de a sus unidades, misma que puede
ser medida en funcin del porcentaje de salidas que se den durante el da. Se
considera que los medios de transporte de superficie presentan confiabilidades
del orden del 75 al 90% mientras que los sistemas frreos este porcentaje debe
ser mayor al 95%.
El prestatario est interesado en lograr velocidades comerciales altas en sus
rutas o lneas ya que este concepto afecta el tamao de su parque vehicular y
por ello sus costos laborales, de energticos y mantenimiento as como la atrac-
cin de pasajeros al sistema.
Un requerimiento del prestatario es lograr el equilibrio entre la oferta y la
demanda del sistema que opera ya que de esta forma lograr satisfacer las
necesidades de su clientela dentro de costos razonables.
Los costos son sin lugar a dudas el factor ms importante para el prestata-
rio. En la mayora de los casos se analizan tres conceptos: el costo de inver-
sin, el costo de operacin y los ingresos. Naturalmente, los tres variarn
conforme a las caractersticas y condiciones locales de cada sistema as como

a lo largo del tiempo (inflacin). Es importante comparar los costos unitarios
en lugar de los costos totales para medios individuales.
El prestatario tendr como requerimiento el contar con una flexibilidad su-
ficiente en cuanto al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que cuenta
y al tipo de vehculos con que puede operar.
La atencin que el prestatario debe prestar a la seguridad va encaminada
no solamente hacia la seguridad del usuario sino que tambin a la seguridad
operacional del sistema.
La atraccin de pasajeros es el requerimiento mas importante del prestata-
rio ya que de ello depender el xito y el papel que desempear la ruta den-
tro del sistema de transporte. Esta atraccin est en funcin del tipo y nivel de
servicio que se ofrezca as como tambin de la imagen del sistema. Esta ima-
gen est compuesta por elementos tales como las caractersticas fsicas del
sistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad del servicio, la regularidad
y la identificacin y venta del servicio mismo.
2.6.3 Requerimientos de la comunidad
La comunidad est interesada en se preste un nivel y tipo de servicio adecuado,

el cual permita una mayor atraccin de pasajeros hacia los medios de alta
capacidad. La comunidad debe reglamentar los impactos a largo plazo que
fomenten el transporte tales como el desarrollo urbano, los cambios en el va-
lor del uso del suelo y las actividades econmicas as como aspectos relativos
al medio ambiente, el uso eficiente de la energa y el logro de una eficiencia
econmica en las inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debe
sopesar los objetivos sociales que persiga.
Como se observa, algunos de estos requerimientos pueden ser cuantifi-
cados. Sin embargo, otros son cualitativos por lo cual su evaluacin requiere
de una considerable experiencia y valorizaciones subjetivas. Asimismo, los
requerimientos de un grupo pueden ser divergentes lo cual induce a buscar
un resultado balanceado a los requerimientos de estos tres grupos.
REFERENCIAS
1. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.

Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981.
2. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington,
DC: NRC Special Report 209, 1985.
3. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for
Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992.
4. Angel Molinero. Evaluacin y Requerimientos en el Transporte Urbano. Mxi-
co: Segunda Semana de Ingeniera de Transportes UPIICSA, 1982.
PREGUNTAS
1. Cuales son las caractersticas que definen a un medio de transporte? A

partir de las definiciones que presente, establezca las diferencias entre los
siguientes medios de transporte:
Autobs y trolebs
Bicicleta y motocicleta
Autobs regular y autobs express
Tren ligero y metro
2. Se le solicita que evale la factibilidad de mejorar una ruta de autobuses

que opera en un derecho de va tipo C a partir de su separacin de otros
medios de transporte (derecho de va tipo B) y sin cambiar su tecnologa.
Enumere los elementos que analizar, incluyendo los costos y sus benefi-
cios as como la incidencia de los mismos en el proyecto.
3. Cul es la diferencia entre operacin del transporte y servicio de transporte?
4. Al analizar el sistema de transporte de su ciudad cules son las caracte-

rsticas principales que incidirn en su descripcin y diferenciacin entre
los diferentes subsistemas?
5. Que papel desempea un sistema de trenes regionales en una zona me-

tropolitana?
6. Analice la evolucin del transporte urbano en su ciudad y describa cules

han sido los pasos que ha seguido, sus aciertos y sus errores. Qu facto-
res han influido?
7. Cul es la principal consideracin que se debe tener presente al ensan-

char una vialidad?
8. Cules son los grupos de decisin que intervienen en la evaluacin de

un sistema de transporte y sus requerimientos? Existe contraposicin de
intereses? Dar ejemplos.
3
Transporte Pblico Urbano
El contenido de este captulo presenta los aspectos tecnolgicos y operativos

de los sistemas de transporte pblico urbano, haciendo referencia primeramen-
te al transporte de superficie cuyos exponentes principales son el autobs y el
trolebs para posteriormente sealar las caractersticas del transporte frreo
urbano y, en especial, del tren ligero y el metro.
3.1 Autobuses y trolebuses
Los autobuses y trolebuses son medios de transporte pblico urbano que nor-
malmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de va con
otros vehculos (trnsito mixto). En algunos casos estos medios han empeza-
do a operar en carriles reservados o exclusivos en muchas ciudades y en Mxi-
co su separacin ha sido notoria en algunas ciudades como Mxico, con una
red de carriles reservados y Guadalajara, donde hasta hace poco se oper
una lnea de trolebuses en un derecho de va confinado siendo substituida
por un tren ligero en 1989.
3.1.1 Caractersticas generales
Los autobuses y trolebuses presentan tres caractersticas generales:
Capacidad de operar en casi cualquier calle. Esta caracterstica permi-

te que las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea
41
42 Transporte Pblico Urbano
limitado a operar sobre ciertos derechos de va. Asimismo, las para-

das pueden ser colocadas en una variedad de ubicaciones. Estos dos
aspectos facilitan los cambios temporales de rutas o las modificacio-
nes parciales o totales de sus derroteros.
Por otra parte, esta flexibilidad hace que sea mas difcil separar a
los autobuses de otro tipo de trnsito, que al no contar con instalacio-
nes permanentes, no tiene una identidad e imagen propia.
Costos de inversin bajos. Ya que la infraestructura que necesita es
mnima, la implantacin, cambios y extensiones de rutas y paradas,
es rpida y sencilla de hacer. Sin embargo, la baja inversin hace que
tenga poca permanencia y por ende, una influencia limitada en el uso
del suelo y en la configuracin de la forma urbana.
Unidades de transporte con capacidad limitada. Este medio de trans-
porte es ideal para rutas de transporte con volmenes de pasajeros
bajos a moderados. Si se pretende mover altos volmenes de pasaje-
ros (mayores a los 15,000 pas/hr) es necesario visualizar otras opcio-
nes de transporte debido al espacio de capacidad que presenta.
En sntesis, el uso de autobuses presenta una mayor flexibilidad que cual-

quier otro medio de transporte urbano; la ramificacin de sus rutas es fcil y
la inversin necesaria es relativamente baja. Sin embargo, en aquellos corre-
dores donde el volumen de pasajeros transportados a la hora de mxima de-
manda excede de los 15,000 pasajeros, es recomendable buscar soluciones
alternas de otros medios de transporte de mayor capacidad debido a que la
productividad laboral y el rendimiento se decrementan as como la calidad
del servicio.
3.1.2 Vehculo
El tipo de vehculo se puede clasificar principalmente por el tipo de propul-

sin que presenta, siendo stos:
Diesel. Dentro del transporte pblico es el de uso mas generalizado

debido a la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costos
de operacin ms bajos que en relacin al motor de gasolina y a un
mantenimiento ms sencillo y una menor contaminacin del aire. Sin
embargo, presenta mayores problemas en cuanto a las emisiones de
humo, vibraciones y ruido.
Transporte Pblico Urbano 43
Elctrico. En esencia, el trolebs en sus aspectos operativo y fsico, es

similar al autobs, diferencindose en su propulsin, a partir de un
motor elctrico, el cual obtiene la energa elctrica por medio de polos
o troles, los cuales se conectan a dos cables elevados. An cuando se
ven limitados sus movimientos laterales debido a la lnea elevada, el
trolebs puede desplazarse poco mas de un carril a la izquierda o
derecha del carril ubicado debajo de la lnea, por lo que su rango de
accin se considera de tres carriles.
Este sistema presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+ Una rpida y suave aceleracin y desaceleracin.

+ Silencioso.
+ No existen emisiones directas de contaminantes.
+ Una vida til mayor.
Una inversin mayor, tanto en el costo del vehculo como en la
infraestructura de apoyo necesaria.
Es necesario dar mantenimiento a la lnea elevada.
No cuenta con la misma flexibilidad para modificar los derroteros
que el autobs, debido a que se encuentra limitado a la lnea de
alimentacin.
Otros. A continuacin se comentan otros medios de propulsin utili-

zados en el transporte pblico.
Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte pblico, se uti-
liza en minibuses ya que es mas eficiente debido a su poco peso y
al hecho de que necesita producir poca potencia.
Gas propano. Este motor es mas limpio y silencioso. Sin embargo,
produce una menor potencia y presenta el peligro de almacena-
miento del combustible. Existen vehculos con este tipo de pro-
pulsin en Chicago, Viena, Mxico, entre otros.
Electrobs. Este es el nombre genrico con el que se designa a los
autobuses que obtienen su propulsin a travs de un motor elc-
trico alimentado por bateras. En forma general, estos autobuses
cuentan con dos bateras de 1800 voltios y un peso de 1500 kg cada
una. Esto le permite una autonoma de unos 80 km antes de tener
la necesidad de cargarla. Con este sistema, se pretende combinar
el excelente rendimiento y la ausencia de ruido y contaminacin
de los trolebuses con la baja inversin y flexibilidad de los auto-
buses. Desgraciadamente, el peso de las bateras es alto as como

limitada la capacidad de la batera, lo cual repercute en los costos
de operacin. Este tipo de propulsin est en fase experimental en
algunas ciudades de Europa, como lo son Stuttgart y Dsseldorf.
La Figura 3.1 muestra un prototipo.
Energa inercial (Gyrobus). El concepto consiste en que en las ter-
minales, el vehculo hace contacto con un alimentador trifsico y
un motor elctrico acelera una rueda que acumula la energa. Esta
energa cintica impulsa a un generador el cual enva la energa
producida a una batera, con la cual se alimenta un motor elc-
trico. Este sistema presenta las ventajas de la propulsin elctri-
ca as como una independencia de fuentes de energa fija. Sin
embargo, el mecanismo es complejo, su radio de accin limitado
y presenta un gran peso. Este tipo de vehculo se encuentra en
operacin en la ciudad de Gante (Blgica) y en Leopoldville
(Congo).
Figura 3.1.
Electrobs (Stuttgart, Alemania).
3.1.3 Tamao de autobuses
El tamao adecuado de un autobs est basado en los siguientes principios:
Costo de operacin. El costo de operacin por unidad de capacidad ofre-

cida (espacios/km) decrece conforme el tamao del vehculo crece,
principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumo
de energa y al mantenimiento. Esto puede verse con mayor claridad
en la Figura 3.2 en donde se muestra el efecto que tiene la capacidad
del vehculo sobre el costo por espacio disponible.
Capacidad. La capacidad de lnea crece casi linealmente con el incre-
mento en el tamao del vehculo. Esto se debe principalmente a que
son requeridos menor nmero de vehculos, lo cual trae como conse-
cuencia un menor congestionamiento y una mayor velocidad.
As por ejemplo, si se opera una ruta que presenta una afluencia
de 2,000 pasajeros en la hora de mxima demanda con autobuses re-
gulares con una capacidad 90 pasajeros y un intervalo de casi 3 minu-
Crece la
interferencia
entre unidades Decrece el
120 costo por
espacio-km
Frecuencia [veh/h]
ofrecido
90
lar
80 regu do
s icula
tob bs art
Au Auto
60
s
nib
Mi
Areas de utilizacin
20 primaria de los
diferentes tipos de
vehculos
2,000 2,500 10,000 12,000 15,000
Capacidad ofrecida [espacio/h]
Fuente: Basado en Referencia [1].
Figura 3.2.
Relacin entre la capacidad, la frecuencia y el costo del viaje.
tos en una vialidad tpica de una ciudad, el servicio que presta es mas
confiable y mas rpido que el que se logra operando minibuses con
una capacidad vehicular de 30 pasajeros a un intervalo de casi un
minuto. Esto se debe a que se producen demoras, congestionamientos
y por ende bajas velocidades que orillan a la utilizacin de mas carri-
les de circulacin por estos vehculos, reduciendo la capacidad global
de la vialidad.
Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehculo decrece con el ta-
mao del vehculo, siempre y cuando la carrocera est formada por
un solo cuerpo.
Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamao del vehculo,
cuando este est formado por un solo cuerpo. La comodidad en los
articulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte
posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo.
Para los casos tpicos de rutas en ciudades mexicanas en donde se presen-

ta una demanda creciente y se presentan tiempos de espera mnimos 3 a 6
minutos, se puede pensar en incrementar la capacidad de lnea mediante la
introduccin de vehculos ms grandes en lugar de proporcionar una mayor
frecuencia, situacin que causa un mayor costo de operacin y reduce a su
vez el nivel de confiabilidad. Esto trae como implicacin que el tamao pti-
mo de un autobs est definido en funcin del volumen de pasajeros, trayen-
do como consecuencia que un autobs de mayor dimensiones sea mejor para
las horas de mxima demanda. Sin embargo, por razones prcticas (manteni-
miento, refacciones) las empresas transportistas optan por el manejo de un
solo tipo de autobs.
Bajo este orden de ideas el prestatario del servicio debe analizar las venta-
jas y desventajas que representa tener costos de operacin menores con
autobuses pequeos en la horas de baja afluencia en contraposicin con te-
ner costos de operacin menores y un mejor nivel de servicio con autobuses
de mayor capacidad durante las horas de mxima demanda. La Figura 3.3
muestra la metodologa sugerida para evaluar el tamao adecuado de las
unidades.
A su vez, en funcin de su tamao, los transportes superficiales pueden
ser clasificados por el tipo de carrocera, la cual define la fisonoma del veh-
culo. As tenemos minibs, autobs regular, autobs articulado, autobs de
dos pisos y otros.
Seleccin de
unidades existentes
en el mercado
Minibs
Autobs
Articulado
Otras variantes
Definir criterios de
evaluacin
Costos Servicio
Adquisicin Frecuencia
Operacin Comodidad
Mantenimiento Maniobrabilidad
Otros
Definir la operacin
para cada alternativa
Hora valle
Hora mxima
demanda
Evaluar las
alternativas de
operacin
Seleccin de la
combinacin idnea
Figura 3.3.
Seleccin del tamao adecuado de vehculo
Minibs. El minibs es un vehculo de pequea longitud, la cual se encuentra

entre 5 y 7 metros con una capacidad de asientos de 12 a 20. La capacidad
total del vehculo oscila entre los 20 y los 35 pasajeros. La velocidad mxima
que presentan estos vehculos es de 40 a 70 km/h.
Este vehculo es el idneo para servir como alimentador en zonas
de baja densidad; en ciudades donde el mismo trazo urbano o topogrfico
dificulta el uso de vehculos de mayores dimensiones o bien en aqullos lu-
gares en donde son requeridos servicios con intervalos cortos y los vo-
lmenes son bajos a moderados (comunicacin entre estacionamientos y
aeropuertos).
El motor que utilizan estos vehculos normalmente es de gasolina y en
algunos casos presentan convertidores a gas licuado de petrleo en una bue-
na parte de nuestras ciudades.
Autobs regular. El autobs regular es un vehculo de una sola carrocera,

soportado por dos ejes (y en algunos casos por tres ejes). La capacidad mxi-
ma de asientos vara de 35 a 50, pudiendo tener una capacidad total de 50 a
110 espacios (90 para condiciones de un adecuado nivel de servicio).
El Cuadro 3.1 muestra los tres tipos de autobuses que se fabrican en Mxi-
co describindose las caractersticas principales que presenta un autobs so-
bre chass, sobre plataforma e integral.
Autobs articulado. El autobs articulado presenta mayores dimensiones que

el autobs regular y que est formado por dos carroceras unidas por una
articulacin, lo que permite tener un interior continuo a la vez de permitir
que el autobs se doble durante sus giros.
Existen varios factores que hacen atractivo el uso de los autobuses articu-
lados, tal como su mayor productividad laboral, la cual reduce los costos de
operacin por espacio-kilmetro. Asimismo, este tipo de unidad permite pro-
veer una mayor capacidad, lo cual da como resultado una menor saturacin
en las horas de mxima demanda y un mayor nmero de asientos disponibles
a las horas de menor demanda, logrndose un mejor uso del rea vial, e
incrementando al mismo tiempo la capacidad de lnea.
La longitud de estos vehculos vara entre los 16 y los 18 m, con un total
de asientos de 66 y una capacidad total de 180 espacios. Un vehculo de esta
longitud y capacidad debe presentar un mayor nmero de puertas para faci-
litar el ascenso y descenso del usuario, lo cual hace que este tipo de vehculo
cuente de 3 a 4 puertas, generalmente de doble canal.
tc.5
CARACTERISTICAS TIPO DE CONSTRUCCION
tc.5 SOBRE CHASIS SEMINTEGRAL O PLATAFORMA INTEGRAL
AFECTACION A El chasis requiere una amplia seccin en la Se logran alturas de piso aceptables Permite la menor altura de piso, por el menor
LA CABINA DE especificacin de los perfiles, por soportar toda (80.90 cm) aunque no menores. Es posible espacio ocupado por la base estructural
Cuadro 3.1.
PASAJEROS toda la carga. Esto provoca una mayor altura incorporar diversas carroceras, pero estas inferior. Limitacin para modificar el diseo
de piso inferior. La carrocera puede tener son diseados especficamente para una base de la carrocera si as se requiere.
cualquier configuracin y los cambios de sola plataforma base.
especificacin son posibles sin afectar la
estructura (modificar puertas, dimensiones, etc.)
RIGIDEZ El conjunto de chasis sufre movimientos La plataforma sin carrozar es muy sensible a Se logra una gran rigidez del conjunto
ESTRUCTURAL torsionales por la accin independiente de los esfuerzos. Al carrozar, dichos esfuerzos estructural, en todos los sentidos. La
cada eje. Dichos movimientos son transmitidos son repartidos en forma equilibrada a todo suspensin absorbe todas las deformaciones
a la cabina de pasajeros y se tiene un efecto el conjunto del vehculo. que ocasiona la marcha.
de suspensin adicional a la propia suspensin.
Tipos de autobuses que se fabrican en Mxico

ABSORCION El impacto frontal no es absorbido El conjunto total es autoportante, lo que Los impactos son absorbidos en forma
DE IMPACTOS gradualmente, sino transmitido en forma directa permite una mayor resistencia al impacto gradual por los diversos elementos
a la cabina de pasajeros. La carrocera no de la cabina de pasajeros. estructurales.
portante, es ms dbil en caso de volcadura.
VIDA UTIL El desgaste no es homogneo entre chasis y Con la propia integracin del diseo, la vida Un conjunto integral bien diseado y con el
carrocera. Esta ltima tiene una vida til til es equiparable a la del autobs integral. tratamiento apropiado, puede rendir entre 12
menor, incluso la mitad en relacin al chasis. y 16 aos.
Total del autobs en promedio: 8 aos.
MANTENIMIENTO La estructura base casi no requiere Rehabilitacin estructural sencilla en Alta dificultad y mano de obra en
mantenimiento. Sin embargo las vibraciones caso de golpes que no afecten la plataforma reparaciones mayores por accidentes.
en la carrocera requieren el ajuste frecuente base. Mnimo mantenimiento de carrocera.
de fijaciones y accesorios.
PESO La solucin chasis/carrocera es la ms El conjunto completo tiene un peso similar Tericamente es la solucin ms ligera.
pesada en conjunto. a la unidad sobre chasis equivalente.
COSTO El concepto ms econmico. Costo intermedio. El concepto integral es el ms costoso.
INDUSTRIALIZACION Bastidor a base de troqueles sencillos, Troqueles especiales y caros en la Alto uso de mano de obra.
compartido con la base tecnolgica de fabricacin la plataforma tpica.
camiones (economa de escala).
Libertad en construccin y materiales de Libertad en la tecnologa y materiales Fabricacin forzada en una sola planta.
carrocera. utilizados en la carrocera.
Estrategia industrial flexible (una o ms Estrategia industrial flexible (una o ms

pantallas) plantas)
49
El autobs articulado presenta ngulos de flexin horizontal de 40 a 45 gra-

dos y de 10 grados en el sentido vertical, tal y como se muestra en la Figura 3.4.
Si comparamos el autobs articulado con el autobs regular, observamos
que se presentan las siguientes ventajas y desventajas:
+ mayor capacidad de lnea

+ mayor productividad laboral
= caractersticas similares de movimiento
menor comodidad en el viaje, especialmente en la parte posterior
menor estabilidad a altas velocidades o en curvas forzadas.
Flexin horizontal
40
40
Flexin vertical
10
10
Figura 3.4.
Flexibilidad de los autobuses articulados.
Autobs de doble piso. Este tipo de vehculo consiste en dos pisos, conecta-
dos mediante una escalera y cuya altura vara entre 4 y 4.45 m. La longitud
total se ubica entre los 9 y 12 m, con una capacidad total aproximada de 100
espacios. Su introduccin se dificulta en algunas ciudades debido a la altura
que presenta y que se contrapone con la ubicacin existente de cables, sem-
foros, rboles, as como el glibo de algunos puentes.
Si se compara el autobs de doble piso con el autobs regular, se tienen
las siguientes ventajas y desventajas:
+ mayor nmero de asientos

+ vista atractiva desde el piso superior
+ pocas molestias al usuario del piso superior, debido a los movimien-
tos del pasaje.
la altura del vehculo requiere de claros mas altos
inconveniencia de las escaleras
se dificulta la supervisin en el piso superior
necesidad de talleres de mantenimiento especiales.
3.1.4 Geometra del movimiento de un autobs
La Figura 3.5 muestra las dimensiones bsicas que definen el movimiento de

un autobs, as como los puntos crticos que se presentan en una curva
horizontal.
Si conocemos el radio de la rueda delantera ( R ir ), entonces el radio de la
rueda trasera interna resulta a partir de la aplicacin del Teorema de Pitgoras,
en la siguiente expresin:
R ir = (R )
e 2
r ( DE) ET
2
y la trayectoria que siguen las huellas de las ruedas (Tr) es la siguiente:
T r = R er (R )e 2
r ( DE) + ET
2
Como se observa, esta trayectoria est en funcin del ngulo de giro ( )

as como de la distancia entre ejes.
Si se conoce el radio externo del vehculo (Re), entonces el radio interno del
vehculo (Ri) y el patrn de giro (PG) o ancho que el vehculo ocupa de la vialidad
al efectuar el movimiento, se calculan de la siguiente manera:
Lt = Longitud total
H Lc = Longitud carrocera
DE = Distancia entre ejes
a Vd = Volado delantero
C Vt = Altura piso
C = Claro suelo
H = Altura total
Vt DE Vd ED ED = Entreva delantera
a = Altura al piso del autobs
= Angulo del claro frontal
= Angulo del claro trasero
Lc A
DE Vd
Lt
A ET
Ri = Radio interno de giro
Re = Radio externo de giro

PG = Patrn de giro
R er = Radio rueda delantera externa
DE = Distancia entre ejes
Ri R er
Vd = Volado delantero
R ir
ET = Entreva trasera
A = Anchura Re
R ir = Radio rueda trasera interna
Tr = Trayectoria de las ruedas Tr
= Angulo de giro PG
Figura 3.5.
Dimensiones bsicas del autobs.
Ri = (R e )2 (DE + V d )2 - A
PG = ( R e ) (R e )2 (DE + V d )2 + A
2
Normalmente, un autobs articulado presenta dos ejes en la seccin fron-

tal y un eje en la seccin trasera, lo cual ocasiona que la articulacin quede
suspendida en el vuelo trasero de la seccin frontal, tal y como se muestra en
la Figura 3.6.
An cuando el autobs articulado tiene 50% mas de longitud que el auto-
bs regular, el radio de giro que presentan es generalmente el mismo y una
trayectoria de giro mas angosta. La razn de que esto sea posible reside en el
mecanismo de manejo, en el cual tanto las llantas del eje frontal como las del eje
trasero (tercer eje) giran al mismo tiempo pero en sentido opuesto, aproxima-
Figura 3.6.
Autobs articulado (Ciudad de Mxico, Mxico). Foto cortesa de Mexicana de Autobuses, S.A. de C.V.
damente la mitad del ngulo de giro frontal como se muestra en la Figura 3.7.
Por ello, las trayectorias de las ruedas traseras caen dentro de las trayectorias
de las llantas frontales y centrales permitiendo que el autobs realice cual-
quier giro que un autobs regular puede hacer. La nica excepcin es que el
autobs articulado tiene un viraje exterior mayor con el vuelo trasero que el
autobs regular, al iniciar el giro. Esto se puede observar en la Figura 3.8.
3.2 Requerimientos en los vehculos
La mayor parte del tiempo empleado en el viaje de un usuario de un origen a

un destino transcurre dentro del vehculo por lo cual el usuario no solamente
desear que este tiempo sea lo mas corto posible sino que adems buscar
que transcurra en un ambiente agradable.
En el transporte pblico, los recorridos promedio son normalmente cor-
tos, por lo que las exigencias en cuanto a comodidad no son tan grandes como
en los autobuses forneos, donde los pasajeros deben permanecer varias
Ruedas traseras giratorias
0.90
5.20
0
6.1 0
0.6
11.60
Ruedas traseras rgidas
Dimensiones en [m]
00
24
0 50
30 58
11
0 31
250 50 00
30
61
00
260
0
620
17200
0
120
5500
5300
00
00
320
120
0
2400
3500
2600
6400
2600 12500 2600
Dimensiones en [mm]
Fuente: Referencias [11,10].
Figura 3.7.
Trayectoria de las ruedas traseras.
(a) Autobs: 12.2 m
(b) Articulado: 16.4 m
Figura 3.8.
Comparacin de radios de giro.
horas. Sin embargo, en los viajes urbanos son mucho mas frecuentes los des-
plazamientos de los usuarios dentro del vehculo, debido al continuo inter-
cambio de pasajeros. Esto realza la importancia que presenta una adecuada
disposicin de los accesos, los pasillos, los asientos y las reas vestibuladas
dentro del vehculo.
En la evaluacin que hace subjetivamente el usuario sobre el servicio reci-
bido, la condicin fsica y de apariencia que muestran las unidades resulta de
gran importancia, independientemente de que el mercado del transporte sea
cautivo, sin oportunidad de acceso a una mayor variedad de opciones de ser-
vicio. Dentro de estas consideraciones se encuentran las siguientes: el aspecto
exterior del vehculo; la sealizacin del mismo; la facilidad de acceso; el as-
pecto interior; las dimensiones y diseo de los pasillos; el sistema tarifario
empleado; el nmero, disposicin y caractersticas de los asientos; la visibili-
dad desde el interior; los puntos de sujecin para viajeros de pie; los sistemas
de iluminacin; la ventilacin; los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humos
y olores en el interior y exterior del vehculo; los medios de informacin al
pblico; los medios de ayuda en emergencias, entre otros. Todos estos aspec-
tos deben ser considerados al tener en cuenta el nivel de calidad que la auto-
ridad y los prestadores del servicio desean ofrecerle al usuario.
Los requerimientos en los vehculos que se desarrollan a continuacin se
refieren principalmente a los autobuses utilizados en servicios urbanos regu-
lares con paradas frecuentes en los que pueden ir pasajeros de pie y cuya ca-
pacidad es mayor a los diez pasajeros. Sin embargo, los conceptos e ideas
expuestos pueden ser aplicados a otro tipo de unidades de pasajeros.
Si se considera la utilizacin que los viajeros hacen del autobs, se pue-
den determinar las caractersticas que contribuyen a valorar la calidad del
servicio. As se tiene que durante la fase de espera y acceso al vehculo, el
usuario considera el aspecto exterior del mismo (estado, limpieza, color); ser
fcilmente identificable y el usuario debe saber si es el vehculo que espera
abordar. Al acceder al vehculo es necesario subir escalones, cuyas caracte-
rsticas y dimensiones deben ser tales que el acceso resulte cmodo. Una
vez dentro del vehculo, el pasajero debe pasar a travs del puesto de con-
trol o venta de boletos y avanzar por el pasillo hasta ocupar un asiento o
permanecer de pie. La comodidad del viaje depender notablemente de las
caractersticas de los asientos para los viajeros sentados y del espacio dis-
ponible para los viajeros de pie. Adems, el interior debe permanecer lim-
pio y debe ser posible ver el exterior, para que los usuarios reconozcan el
recorrido que siguen.
Durante la operacin del vehculo se producen una serie de efectos que

deben mantenerse dentro de lmites aceptables. As pueden citarse los ruidos,
msica a todo volumen, vibraciones, aceleraciones, olores y otros efectos. Fi-
nalmente, durante la etapa de descenso de la unidad, el usuario debe poder
utilizar el sistema de solicitud de parada; atravesar con facilidad el pasillo y
descender cmodamente por la(s) puerta(s) de salida. Este proceso se mues-
tra en la Figura 3.9.[1]
Un aspecto importante es considerar la base antropomtrica del usuario
mexicano tpico del transporte pblico, motivo por el cual se incluyen las bases
elaboradas por el Area de Diseo Industrial de la Direccin de Desarrollo de Diesel
Nacional, SA, las cuales se muestran en la Figura 3.10. y el Cuadro 3.2.
De todo este conjunto de caractersticas que influyen en la calidad de viaje,
se pueden considerar una serie de requerimientos [2, 3, 4, 5, 6, 7, 8] que se
clasifican en cinco reas principales:
Exterior del vehculo

Accesos al vehculo
Interior del vehculo
Instalaciones
Funcionamiento durante el viaje
3.2.1 Exterior del vehculo
Aspecto exterior
En cualquier ciudad, los autobuses representan uno de los elementos mas

visibles dentro del trnsito de las calles. En cierto modo, los vehculos se ha-
cen su propia publicidad en el sentido de que vehculos estticamente agra-
dables predisponen al pblico a utilizarlos, mientras que vehculos sucios y
con la carrocera en mal estado dan lugar a cierta crtica y descontento entre
los usuarios y la comunidad en general. Aun el usuario cautivo busca una
forma agradable de viajar. De esta forma, los factores estticos tienen una in-
fluencia apreciable en la opinin pblica sobre los transportes colectivos.
Sin embargo, no debe creerse que esta importancia de la esttica obliga a
utilizar carroceras que podramos llamar futuristas. Hay que tener en cuenta
que las unidades que se opera en una buena parte de nuestras ciudades han
permanecido en servicio 15 y 20 aos, duracin que suele ser mayor que la de
las modas en las carroceras de los automviles. Un vehculo mientras sea
58
Figura 3.9.
1 2 3 4
Necesidad Decisin Identificacin Solicitud
de de utilizar del de
Traslado autobs Vehculo abordaje
Asiento cerca No Hay Hay Operador Decide

de la Salida Espacio Espacio si Hay Espacio
Mecnica de uso del transporte por un pasajero.

De Pie cerca SI NO
8 de la Salida 7 6 5
Est Busca Pasa Control
Pendiente de Ubicacin en Abordaje por Abordaje Se No se
su Destino Asiento en este Orden el Operador Detiene Detiene
Cualquier Punto
De Pie en
Cualquier Punto
9 10 11
Solicita Busca
Parada Salida SALIDA
Base para determinar requisitos de:
Usuario (Percentil 1, 50 y 95)

Operador (Percentil 5, 50 y 95)
Mecnico (Percentil 5, 50 y 95)
A I
J
B
C L M N O
D
K P Q
F G H
E U
R
S
V
T
Y Z W
Figura 3.10.
Base antropomtrica.
Percentil Percentil
Medida 1 5 50 95 Medida 1 5 50 95
A 422 450 519 560 N 515 534 579 623
B 370 383 414 446 O 306 319 350 380
C 291 307 348 388 P 162 181 229 276
D 251 272 321 371 Q 124 134 156 179
E 191 202 249 291 R 335 351 391 430
F 1540 1590 1680 1780 S 414 433 477 520
G 1249 1286 1376 1465 T 508 528 578 628
H 932 960 1030 1100 U 468 483 521 559
I 754 781 848 914 V 295 312 353 394
K 201 222 275 328 W 26 28 34 39
K 398 412 446 480 X 163 169 182 196
L 759 782 837 892 Y 74 79 86 92
M 653 677 735 793 Z 77 82 100 117
Fuente: Diesel Nacional SA. Dimensiones del Usuario Mexicano, Mxico: Direccin de Desarrollo,
1982.
Cuadro 3.2.
Medidas antropomtricas del mexicano. (Medidas en milmetros).
funcional y observe las normas mnimas de aparencia exterior y uniformidad

siempre ser bien recibido por el usuario.
La carrocera del autobs no debe dar la impresin de lujo sino de sen-
cillez y comodidad. En este sentido es interesante la evolucin observada en
los ltimos aos en nuestro pas con los autobuses integrales. Son vehculos
con una lnea muy sencilla, con ngulos rectos y gran parte de la superficie
del autobs presenta ventanas. Estos vehculos dan la impresin de que su
volumen exterior corresponde al espacio til interior, sin reas desaprove-
chadas. La Figura 3.11 muestra la tendencia en el desarrollo de las carroce-
ras en las dos escuelas principales de diseo de autobuses: la europea y la
norteamericana.[2]
En algunos sistemas de transporte es frecuente la colocacin de carteles
publicitarios en las carroceras de los autobuses. Con un contenido y presen-
tacin adecuados, estos anuncios resultan aceptables, e incluso mejoran el
aspecto del autobs y promueven que las unidades se mantengan limpias (un
anuncio sucio no vende) a cambio de un ingreso adicional que, manejado ade-
cuadamente puede contribuir en buena medida al pago de la inversin en la
unidad. Deben evitarse aquellos anuncios que por su aspecto antiesttico, o
por su mensaje inaceptable, sean rechazados por la comunidad.
El aspecto del vehculo puede empeorar sensiblemente a causa de la su-
ciedad, especialmente en das lluviosos. El autobs se ensucia durante el ser-
vicio y, lgicamente, no es posible retirarlo para su limpieza durante su periodo
de operacin. Por otra parte, las lneas rectas y sencillas del autobs, favore-
cen la limpieza de la parte exterior por medios mecnicos.
Sealizacin de la unidad
El usuario que espera la llegada del autobs debe identificar a ste a una dis-
tancia suficiente para que pueda hacer la parada. Por la forma y el color del
autobs debe identificarlo como un servicio de transporte pblico, pero, ade-
ms, debe distinguir la ruta a la que pertenece. Para que el autobs pueda
detenerse en la parada frenando suavemente, es necesario que los usuarios en
la parada hagan la seal correspondiente a unos 50 m de distancia, lo que
exige que la indicacin de la ruta o ramal tenga una dimensin de 20 cm. Esta
indicacin ser normalmente el nmero de la ruta correspondiente as como
el origen y destino de la misma, en caracteres mas pequeos.
Para asegurar una buena visibilidad, conviene que la indicacin de la ruta,
vaya colocada en el frente de la unidad y en su parte superior donde es mas
Fuente: Daniel Mastretta Guzmn, Autobs Urbano para las Condiciones Mexicanas. Mxico: Tesis
presentada a la Universidad Iberoamericana, 1984.
Figura 3.11.
Tendencias en el diseo de carroceras.
difcil que la oculten otros vehculos. Adems de esta indicacin, conviene

emplear otra en el costado lateral de la unidad, junto a la puerta de entrada,
de forma que puedan verla bien los usuarios en la parada y confirmar el n-
mero de la ruta antes de abordar el autobs. Asimismo, ser conveniente co-
locar un recorrido esquemtico de la ruta, el cual permitir ubicar los puntos
importantes por los que pasa la misma.
Del mismo modo, y con el fin de facilitar la localizacin de los vehculos,
conviene colocar el nmero de la ruta en la parte trasera as como en el lateral
izquierdo. Es recomendable evitar el uso de letreros que tapen la visibilidad
del parabrisas y que dan una mala imagen a la empresa (letreros pintados con
blanco de Espaa). Asimismo, es importante asegurar una buena visibilidad
de las seales de la ruta en todas las condiciones, especialmente por la noche
por lo que es recomendable que la bandera se encuentre iluminada.
El nmero econmico con que cuenten las unidades se colocar a la vista
del pblico, tanto en el exterior como en el interior permitiendo que el usua-
rio identifique el autobs en caso necesario. La matrcula o placa del vehculo
deber permanecer en el sitio que fija el Reglamento de Trnsito, siendo reco-
mendable identificar, la agrupacin a la que pertenece para lo cual es reco-
mendable las siglas o el logo en la parte posterior de la unidad. A su vez, es
recomendable que el escudo de la ciudad o logo de la empresa que presta el
servicio aparezca a un lado de la puerta de ascenso.
En el exterior del autobs conviene indicar claramente las puertas de en-
trada y salida. La Figura 3.12 ilustra la colocacin sugerida para la informa-
cin exterior para que el usuario reciba un mayor provecho de ella, as como
el dimensionamiento recomendable.
3.2.2 Acceso al vehculo
Puertas de entrada y salida
En primer lugar, las dimensiones del hueco libre con las puertas abiertas no
deber ser muy distinta a la altura libre en el interior del vehculo para evitar
tropiezos en el dintel, aunque puede ser algo menor, ya que bajo la puerta
suele haber un escaln. La anchura de la puerta debe permitir el paso de una
persona, aun en el caso de que lleve consigo algn pequeo paquete. Esto
exige un ancho de 55 cm, siendo el mnimo recomendable 65 cm, y una altura
de dos metros. La Figura 3.13 muestra los anchos recomendables para nues-
tro medio, mientras que la Figura 3.14 ilustra un ejemplo.
Figura 3.12.
Informacin exterior para el usuario.
205
85 75
25
85
25
35 34
52 2 52 65 2.8 65
106 132.8 65
120 150 85
Puerta de Puerta de Puerta
doble flujo doble flujo sencilla
(mnima) (ptima) (ptima)
* Acotaciones en cm.
Figura 3.13.
Dimensiones recomendadas para puertas y escaleras.
La relacin de la capacidad del vehculo al nmero de puertas es bsica

para determinar el nmero requerido de puertas, as como su ancho. Cuando
esta relacin es pequea, se tiene como resultado recorridos cortos y un gran
nmero de transbordos.
La relacin comnmente utilizada en Europa para autobuses urbanos es de
20:1. Si esta relacin es grande (por ejemplo 35:1) se considera que es un auto-
bs para recorridos largos. En Mxico, esta relacin se ubica en el orden de 45:1.
Es importante tener presente que cuantas mas puertas se tengan, mas r-
pido ser el ascenso y el descenso de pasajeros. Sin embargo, esta tendencia
limita el nmero de asientos. La Figura 3.15. muestra un ejemplo de un auto-
Figura 3.14.
Puerta abatible (Burgos, Espaa).
bs con un gran nmero de puertas, utilizado en rutas con un gran intercam-

bio de pasajeros y viajes relativamente cortos.
Es recomendable el uso de dos puertas de canal sencillo si el nmero de
usuarios promedio transportados en un momento dado es menor o igual a 50
y dos puertas de canal doble si el nmero est entre 51 y 110 pasajeros. La
canalizacin del acceso depender de la forma de cobro que se adopte.
Las puertas debern estar ubicadas en el lado derecho del vehculo, de-
trs del eje delantero y delante del eje trasero. Esta ltima consideracin per-
mitir reducir las distancias a recorrer a bordo y con ello una reduccin del
tiempo de parada.
Entre los tipos de puerta mas empleados, destacan las plegables; las for-
madas por hojas simples abatibles por giro alrededor de un eje vertical, la
sean dobles o sencillas, tal y como se muestra en la Figura 3.16. Para elegir el
sistema mas deseable, debe procurarse que la maniobra de la puerta se realice
sin interferir con el ascenso o descenso del usuario.
La superficie exterior de la puerta, que puede estar sucia, no debe quedar
en contacto con el pblico y cuando sta se cierre debe mantenerse completa-
mente cerrada y no sobresalir respecto a las paredes de la carrocera.
El accionamiento de las puertas se realiza desde el puesto del operador y
se emplean dispositivos que evitan posibles accidentes. As, en ciertos casos,
cuando la puerta encuentra resistencia al cierre, se abre de nuevo. Esta resis-
tencia lmite debe ser mayor que las resistencias del mecanismo de cierre, pero
no muy grande para evitar hacer dao a un pasajero que pueda quedar atra-
pado. Los bordes de las puertas llevan un perfil de hule, el cual permite reti-
rar la mano o el brazo que haya quedado atrapado. Otros dispositivos incluyen
Figura 3.15.
Autobs con puertas para facilitar el ascenso y descenso (Roma, Italia).
la posibilidad de abrir las puertas directamente en caso de falla del mecanis-

mo de mando, tanto desde el interior como desde el exterior as como la im-
posibilidad de mover el vehculo, si no estn las puertas cerradas.
Altura del piso del autobs sobre la vialidad
Actualmente, se pueden llegar a alturas del piso del autobs al suelo del or-
den de 65 cm. Existen muchos autobuses que, con motor trasero debajo del
piso, cumplen estas especificaciones; sin embargo, el equipo utilizado en
muchas de nuestras ciudades presentan alturas de 98 a 88 cm.
La altura del piso del vehculo determina el nmero escalones y la altura
misma de ellos y por ende la accesibilidad a la unidad, por lo que alturas
entre los 75 y los 90 cm son las recomendadas en un gran nmero de sistemas
de autobuses.
Desde el punto de vista de los usuarios, es preferible que la altura del piso
del autobs sobre la acera fuera nulo, tal y como ocurre en las estaciones de
metro. En la prctica, es imposible conseguirlo en las paradas situadas en las
Puerta plegable Puerta plegable
Puerta deslizable (exterior) Puerta abatible (por giro)

Figura 3.16.
Tipos de puerta.
calles, ya que las aceras no pueden estar muy elevadas respecto al arroyo, sien-
do mas frecuente que esta elevacin sea de unos veinte centmetros. Eviden-
temente, no ser posible eliminar la diferencia de alturas entre autobs y acera,
pero cuanto mas pequea sea, mas cmoda resultar la escalera de acceso.
Escaleras de acceso al autobs
Para buen nmero de personas de cierta edad o con defectos fsicos el ascenso
al autobs, o el descenso, resulta la operacin mas difcil de todo el viaje.
El primer escaln no puede ser muy bajo, para evitar que roce con las
aceras o con la calzada en cambios bruscos de rasante. As por ejemplo, en los
autobuses utilizados en la Ciudad de Mxico la distancia entre la parte mas
baja de la carrocera y el arroyo es del orden de unos 30 cm lo que lleva a una
altura sobre el arroyo para el primer escaln de unos 35 cm. Con una acera de
20 cm, la altura a subir sera unos 15 cm, cmoda para la mayor parte de los
usuarios. En cambio, en caso de no existir la acera, los 35 cm resultan excesi-
vos para algunas personas, en especial personas mayores de edad y nios.
Si se supone una altura del suelo sobre el piso del autobs de 85 cm, ser
necesario utilizar, adems del primer escaln (35 cm) otras dos alturas de 27.5
cm cada una y las huellas correspondientes seran, como mnimo, de 35 cm.
El ancho de los escalones debe ser prcticamente igual al de la puerta. Si
se emplean puertas abatibles hacia el interior, es necesario dejar un espacio en
los extremos del primer escaln para permitir la apertura de la puerta, lo que
hace que el ancho quede reducido a unos 90 cm, para el caso de puerta de do-
ble canal, tal y como se muestra en la Figura 3.13 anteriormente comentada.
Para facilitar el uso de las escaleras es necesario emplear algn sistema de
sujecin (pasamanos). En las puertas de doble canal es sencillo colocar un
pasamanos al centro de la puerta y si las puertas son plegables, o abatibles
hacia el interior, los pasamanos laterales van en la cara interna de la puerta y
quedan en la posicin debida al abrirse sta.
3.2.3 Interior del vehculo
Area de vestbulos
Un acceso fcil a las puertas permite que el tiempo de salida de los usuarios
se determine bsicamente por el ancho de la puerta y no tanto por los estre-
chamientos en los pasillos. De la misma forma, un acceso cmodo al interior
permite una mayor rapidez en la entrada. En este caso, el tiempo necesario de

abordaje se ver afectado por la forma de pago.
En ambos casos es recomendable asegurar un vestbulo el cual funciona
como un rea de transicin entre las puertas y el pasillo central.
Altura libre en el interior
Para permitir el paso de las personas mas altas, en base a la antropometra del
mexicano, excepto en un porcentaje menor al 5%, es suficiente una altura li-
bre de 1.80 m. Sin embargo, dadas las dimensiones del autobs, esta altura
produce claustrofobia a muchos usuarios. Adems, si se desea conseguir un
funcionamiento adecuado del sistema de ventilacin, ser necesario prever
un espacio libre por encima de las cabezas de los usuarios de pie, lo que lleva
a una altura interior mayor a los dos metros.
Por otra parte, para que el usuario que vaya de pie pueda ver el exterior,
es preciso que las ventanas tengan su borde superior a mas de 1.80 m sobre el
piso por ello es necesario determinar una altura interior superior a los 2 m.
En las reas de asientos, la altura interior puede ser algo menor, pero debe
permitir que el usuario se ponga de pie sin miedo a pegar con el techo, por lo
que parece conveniente disponer al menos de 1.80 m. Si todos los pasajeros
fueran siempre sentados, es suficiente establecer esta misma altura de 1.80 m
en todo el vehculo.
Diseo de los pasillos
Cualquier usuario debe estar en condiciones de avanzar por el pasillo sin tro-
pezar con los asientos o pasamanos. Para ello es necesario que el ancho del
pasillo sea superior al cuerpo de los usuarios, especialmente a la altura de
caderas y hombros. Como los pasajeros han de avanzar cuando el vehculo
est en movimiento es necesario considerar un ancho extra relativamente
importante, para tomar en cuenta las oscilaciones en la marcha. Si se conside-
ran las dimensiones de la antropometra del mexicano se puede decir que son
necesarios anchos mnimos de pasillo del orden de 40 cm a nivel de la cadera,
y de 56 cm a nivel de los hombros, para el 95% de los usuarios.
La distribucin de asientos encontrada en algunas ciudades mexicanas y
en especial en el norte del pas corresponde a una distribucin longitudinal
con un pasillo central. Esta distribucin permite un pasillo libre superior a los
120cm, con lo que se logra ubicar a dos lneas de usuarios mirando hacia el
exterior y con un rea de circulacin central adecuada. Sin embargo, la posi-

cin de los asientos resulta molesta para el usuario que va sentado debido a la
interaccin con el pasajero de pie y los movimientos laterales que sufre du-
rante el proceso de aceleracin/desaceleracin Por ello, es factible pensar en
distribuciones de asientos que promuevan una mayor comodidad y respeto
del espacio personal.
La distribucin de asientos recomendable se muestra en la Figura 3.17. En
vehculos con anchos menores a los 240cm se recomienda utilizar la distribu-
cin 2+1, mientras que en unidades con anchos entre los 250 y 260cm, es fac-
tible utilizar la configuracin 2+2 pero logrndose un pasillo angosto. En
vehculos de 260 a 290cm (tren ligero y metro) se logra fcilmente una distri-
bucin de 2+2 y con unidades con anchos menores a los 300cm, se utilizan
configuraciones de 3+2. Es importante tener presente que los asientos trans-
versales resultan mas cmodos para los usuarios que los longitudinales, al
estar el usuario en estos ltimos sujeto a fuerzas laterales que a las fuerzas
frontales que se presenta en los primeros.
Figura 3.17.
Ejemplos en la disposicin de los asientos.
Un pasillo diseado segn las consideraciones anteriores asegura el paso

a los usuarios, siempre que no haya otros de pie, situados a lo largo del mis-
mo. Cuando el usuario que avanza por el pasillo encuentra a otro parado,
ambos pasajeros se colocan paralelamente al eje del pasillo para cruzarse,
andando de costado. La marcha del que avanza ser relativamente lenta, pero
puede pasar frente al pasajero sin molestarle, siempre que el ancho del pasillo
sea de un mnimo de 65 cm (ancho de un pasajero, visto de lado: 32.8 cm). Si
se tiene en cuenta que un usuario puede ocupar alrededor de 45 cm de la
longitud de pasillo, resulta que con pasillos de ese ancho es posible avanzar
sin molestar a otros, siempre que exista como mximo unos 4 pasajeros por
m2 de pasillo. En un pasillo de 65 cm, los viajeros son tantos que se forman 2
filas continuas espalda contra espalda (7 u 8 pasajeros por m2), lo cual hace
difcil avanzar por l. Por ello, cuando se pretende que los pasillos sirvan como
zona para pasajeros de pie, habr que asegurarse que sea posible avanzar,
estableciendo una densidad de pasajeros por metro cuadrado que lo permita.
Asientos
Como los recorridos en el transporte pblico son relativamente cortos, no es

necesario que los asientos sean extraordinariamente cmodos, sino que basta
con que no sean molestos y sobre todo que sea fcil sentarse y levantarse.
Para que el cojn del asiento resulte cmodo su profundidad debe ser ade-
cuada ya que un cojn corto resulta molesto para personas altas, pero es aun
peor el efecto de uno demasiado largo ya que impide doblar bien las rodillas.
Por ello, la profundidad del cojn debe ubicarse entre los 35 y 45 cm, reco-
mendndose 45 cm, aunque un mnimo de 40 cm resulta aceptable. Son mas
cmodos los cojines que presentan una inclinacin de 5 hacia atrs, sin que
se justifiquen inclinaciones mayores que dificulten el levantarse del asiento
as como el paso de otros usuarios delante de la persona sentada. La superfi-
cie debe favorecer la transpiracin y permitir su limpieza completa.
El respaldo debe sujetar bien la regin lumbar, pero no es de esperar que en
estos trayectos la gente se apoye completamente en el respaldo. Por ello, un
respaldo con una altura mnima entre los 40 cm y 45 cm, con un ancho igual al
del cojn puede resultar satisfactorio. Una cierta inclinacin del respaldo puede
hacerlo mas cmodo, pero si la inclinacin es excesiva impedir el acceso a los
asientos posteriores, por lo que no se recomienda que sta sea mayor a los 15.
Es importante que el usuario pueda estirar sus piernas por debajo del
asiento anterior, lo que le permite acomodarse, lo que se logra con alturas
del asiento entre los 40 y los 50 cm, recomendndose una altura de 43 cm,
conforme a las dimensiones antropomtricas del mexicano.
El claro libre entre respaldo y respaldo tiene gran importancia en la como-
didad del usuario que va sentado y en la facilidad de acceso al asiento. Si el
usuario que va sentado puede estirar las piernas por debajo del asiento ante-
rior, un claro libre entre los 65 y los 70 cm permite a la mayora de los pasaje-
ros adoptar una postura cmoda.
Generalmente los asientos se disponen de forma que los pasajeros estn
sentados en el sentido del movimiento. Quiz por costumbre, casi todos los
usuarios prefieren esta orientacin.
Por otra parte, en la zona de las tolvas de las ruedas es conveniente dispo-
ner los asientos de otra forma, ya sea longitudinalmente y orientados hacia el
interior del vehculo o transversalmente en sentido contrario al movimiento.
Por ello, aunque parece recomendable orientar todos los asientos en el senti-
do del movimiento, debe dejarse la posibilidad de usar otras orientaciones
para resolver algunos problemas especiales.
El nmero de asientos mnimo recomendable se sita entre los 1.3 y 1.5
asientos por m2 de superficie disponible para el usuario. Las dimensiones de
los asientos recomendables, las cuales se muestran en la Figura 3.18.
Figura 3.18.
Dimensiones de un asiento.
Espacio para pasajeros de pie
Se deben considerar dos aspectos principales. Primero, se debe conocer el n-

mero mximo de pasajeros de pie que pueden admitirse de forma que el viaje
resulte relativamente cmodo y a la vez permitir el desplazamiento de otros
usuarios en el interior de la unidad mismo que normar la calidad del servi-
cio que se preste al usuario. Segundo, se debe determinar el nmero de perso-
nas que pueden entrar en el autobs, aunque su posicin en el interior no sea
muy cmoda y resulte difcil su movimiento, lo que determina la capacidad
en circunstancias de mxima demanda, siendo este parmetro el bsico para
calcular la resistencia y potencia de la unidad.
Finalmente, la capacidad de aceptar pasajeros de pie esta en funcin del
rea supuesta que un usuario ocupa. As se tiene que para el diseo estruc-
tural se utilizan reas por pasajeros de 0.10 a 0.15 m2, mientras que para el
clculo de las capacidades mximas se manejan reas de 0.20 m2. Finalmen-
te, los valores aceptables para ofrecer comodidad al usuario varan de 0.25 a
0.35 m2.
Generalmente se acepta como valor mximo de capacidad vehicular 8
usuarios por m2, aun cuando en estas condiciones resulta imposible moverse
sin causar graves molestias a los dems usuarios. Se considera que una den-
sidad de 6 pasajeros por m2 permite que el usuario se pueda mover a una
velocidad de 0.5 m/seg, lo que hace que en promedio el usuario necesite en-
tre 5 y 10 segundos para llegar a la puerta de salida, segn la configuracin
de asiento que se elija.
En este sentido, vale la pena observar el Cuadro 3.3 as como la Figura 3.19
[9] en las cuales se seala las reas y medidas antropomtricas de un usuario
mexicano de pie as como las zonas de movimiento y comodidad de un usua-
rio, respectivamente.
Pasamanos en el interior del vehculo
Los pasamanos satisfacen una serie de condiciones que a veces resultan con-
tradictorias. Para el usuario que quiere utilizarlos, es preciso que ofrezcan un
punto de apoyo cerca del centro de gravedad de su cuerpo, pero a su vez es
necesario que no estorbe el movimiento de otros usuarios dentro del vehcu-
lo. Asimismo, la disposicin de estos elementos influir decisivamente en la
ubicacin de los usuarios de pie dentro del vehculo y por lo tanto en los des-
plazamientos que se realicen.
MEDIDAS GENERALES (m) AREA

POSTURA
a b c d (m2)
0.56 0.33 0.18
0.81 0.45 0.36
0.63 0.45 0.35 0.28 0.28
0.56 0.60 0.34
Cuadro 3.3.
Areas y medidas antopomtricas de un usuario mexicano de pie.
A
B
C
D
E
F
0.33
0.56
DIAMETRO AREA
NIVEL DEFINICION
(m) (m2)
A Movimientos libres > 1.22 > 1.17
B Zona de movimientos limitados 1.22 1.17
C Zona de comodidad 1.07 0.90
D Movimientos sin contacto 0.92 0.66
E Movimientos con contacto 0.61 0.29
F Elipse del cuerpo 0.56 x 0.33 0.18
Fuente: SNV/VV. Fahrgestbedlenung. Dusseldorf: Alba Buchverlag. 1980.
Figura 3.19.
Zonas de movimiento y comodidad de un usuario.
Los mayores problemas se presentan en los pasillos en donde puede ha-

ber pasajeros de pie; en donde los usuarios se desplazan y; en donde los pa-
sajeros entran o salen de los asientos. Para favorecer el movimiento de los
usuarios ser conveniente emplear una barra continua a la que se sujetan
mientras avanzan. Pero para que esta barra no impidiera el acceso a los asien-
tos, hace falta colocarla a mas de 1.80 m sobre el piso del pasillo y en este caso
muchos usuarios mexicanos no pueden utilizarla ni estirando el brazo todo lo
posible y solo un 5% lo puede utilizar con comodidad. Esta situacin puede
mejorarse en caso de instalar agarraderas colgadas del pasamanos.
Para los usuarios que permanecen de pie, el medio de sujeccin mas c-
modo lo representan las barras verticales, donde cada usuario se sujeta a la
altura que mas le convenga. Si se adosan estas barras verticales a los respal-
dos de los asientos como se muestran en la Figura 3.20, no estorban la entrada
y salida de los asientos y permiten a los usuarios de pie colocarse a lo largo
del pasillo dejando una zona libre. El principal inconveniente de las barras
verticales es el aspecto abigarrado del interior cuando son muy numerosas.
Para levantarse fcilmente de los asientos, conviene contar con agarrade-
ras colocadas en el respaldo de los mismos, como se muestra en la misma
Figura 3.20. Dada la altura a que estn, pueden tambin utilizarlos los usua-
Figura 3.20.
Pasamano adosado a los asientos.
rios de pie, sobre todo nios. Su inconveniente es que para muchas personas
ofrecen una sujeccin insuficiente y tienden a ocupar mayor espacio que el
que utilizaran con barras verticales.
En vestbulos destinados exclusivamente a usuarios de pie pueden colo-
carse, en las paredes del contorno barras horizontales situadas a una altura
sobre el piso del orden de 90 a 100 cm, como se muestra en la Figura 3.21.
Estas barras pueden servir no solo como medio de sujeccin sino que tambin
permiten apoyarse en ellas, cuando el vestbulo no est muy lleno.
Para comprobar si la ubicacin de las barras es la adecuada habr que
ver si una persona de pie en cualquier punto de la superficie destinada a
ellos puede alcanzar dos puntos donde sujetarse, de los que, al menos uno,
est a una altura no muy distante del centro de gravedad del cuerpo huma-
no. Esto implica que ningn punto de apoyo est a mas de 1.80 m por encima
del piso ni a menos de 75 cm; y que al menos uno est a menos de 1.50 m
del piso.
Para permitir que la mano cierre bien sobre el pasamanos, son mas cmo-
das las barras cilndricas de 3.5 a 4 cm de dimetro que los perfiles cuadrados
utilizados en algunos autobuses. Con el fin de evitar daos a la mano, la ba-
rra deber estar separada de la pared mas de 4 cm. En los asientos es necesa-
rio estar en condiciones de colocar la palma de la mano, lo que exige un ancho
mayor de 10 cm.
La superficie de las barras deber estar perfectamente lisa y limpia. Las
barras se sujetarn a la carrocera de forma tal que resistan sobradamente los
Figura 3.21.
Barras y pasamanos.
esfuerzos a que pueden estar sometidos durante un frenado de emergencia

de tal forma que resista la fuerza de traccin en el brazo para distintas
desaceleraciones [10], tal y como se muestra en el Cuadro 3.4.
DIRECCION DEL DESACELERACION FUERZA DE TRACCION

MOVIMIENTO ( ) (m/s2) EN EL BRAZO (Kp)
1.3 (Desaceleracin normal) 23
3.3 (Desaceleracin promedio) 31
5.2 (Desaceleracin fuerte) 65
7.0 (Frenado de emergencia) 77
Fuente: SNV/VV. Fahrgestbedlenung. Dusseldorf: Alba Buchverlag. 1980.
Cuadro 3.4.
Fuerza de traccin en el brazo de un usuario.
Visibilidad desde el interior de la unidad
Se considera importante que los usuarios dentro del autobs vean perfecta-
mente el exterior ya que solo as sabrn por donde van para prepararse a salir
cuando se acercan a su destino. Los pasajeros de pie son los que se encuen-
tran en peores condiciones, especialmente las personas mas altas. Por ello, es
adecuado que la altura de la parte superior de las ventanas en las paredes
laterales y la trasera se encuentre al menos a 1.80 m sobre el piso del rea
destinada a usuarios de pie. Para que los pasajeros sentados puedan ver c-
modamente por encima del borde inferior de la ventana, es recomendable que
sta se encuentre entre 40 y 60 cm sobre el plano del cojn, condicin que se
cumple si se utilizan ventanas del orden de 90 cm de altura.
La parte trasera debe contar con una ventana del mismo tamao que las
laterales, con el fin de que permita al usuario que viaja en la parte posterior
del vehculo ubicarse durante el recorrido de la unidad. En la parte frontal, la
condicin determinante de la disposicin del parabrisas es la visibilidad des-
de el puesto del operador. Se recomienda que el borde inferior del parabrisas
est a menos de 77 cm del piso y que la altura del parabrisas sea mayor a los
75 cm. Adems, para mejorar la visibilidad en el lado derecho, la colocacin
de una luna suplementaria en esta pared es necesaria.
Los parabrisas deben tener una forma tal que por las noches el conductor
no vea reflejado en l el interior del autobs iluminado. La Figura 3.22 mues-
tra seis parabrisas diferentes, las reas de reflejo y los conos de visibilidad de
cada uno de ellos [10].
Las ventanas deben abrirse por la parte superior a partir de una altura
mnima sobre el piso de 135 cm. El desplazamiento de los vidrios debe ser
Figura 3.22.
Formas de parabrisas con las reas de reflejo y conos de visibilidad.
horizontal y la superficie que pueda abrirse debe ser de un 20% a un 30%. La

Figura 3.23. muestra los casos de visibilidad de un usuario en el interior de la
unidad, considerando tanto el 95 percentil como el 5 percentil de los usuarios
mexicanos [8].
Aspecto interior del vehculo
El vehculo debe aparecer limpio, sin elementos rotos o en mal estado y resul-
tar estticamente agradable. El interior debe resultar de aspecto sencillo y fun-
cional. La forma y color de los asientos, las dimensiones de las ventanas y la
distribucin de los pasamanos determinan, en gran medida, el aspecto inte-
rior de la unidad. Una correcta disposicin de estos elementos presentar un
aspecto agradable. A ello, contribuir una buena combinacin de colores en
asientos y paredes. El empleo de carteles publicitarios en el interior cumplir
la normatividad que se establezcan y presentar un aspecto agradable y un
contenido que no debe molestar al pblico usuario.
60-90
P/95%
P/1% P/95%
P/1%
40
85
45
Acotaciones en [cm]
Figura 3.23.
Visibilidad del interior de la unidad.
Es fundamental que el aspecto interior de la unidad se conserve durante

la vida de servicio del vehculo. Para ello es necesario que la suciedad y los
desperfectos puedan corregirse fcilmente por lo que se recomienda el empleo
de revestimientos en paredes y techos de colores claros y superficies lisas.
Estos revestimientos no deben cargarse electrostticamente (para no recoger
polvo) y deben ser suficientemente duros para no ser rayados por objetos que
lleven los usuarios. Conviene evitar los ngulos no redondeados o las aristas
vivas as como todos aquellos elementos que puedan acumular suciedad.
El uso de material antiresbalante en el piso permite, una buena adheren-
cia de la suela del zapato con el piso. Al ser la parte del interior del vehculo
mas propensa a la suciedad, est debe ser de un color que disimule las man-
chas, mientras que el material debe permitir una limpieza fcil mediante agua
a presin y cepillado. Para ello conviene eliminar todos los elementos que
impidan el empleo de cepillos o la circulacin del agua; ser importante que
los ngulos estn redondeados y emplear el menor nmero posible de sopor-
tes para los asientos. Al mismo tiempo, se debern evitar zonas angostas en
las que no pueda entrar el cepillo.
3.2.4 Instalaciones
Iluminacin
El objetivo principal de la iluminacin es mantener un nivel de seguridad

adecuado durante la noche, permitiendo que los pasajeros se muevan en el
interior y en las escaleras de acceso con la misma facilidad que durante el da.
Para ello, es necesario conseguir un nivel medio de iluminacin a una altura
de un metro sobre el piso del orden de los 80 a 100 lux [8]. Es conveniente
colocar una fuente complementaria de luz en escaleras, puertas y zona de
control de boletos, tal y como se muestra en la Figura 3.24. Asimismo, se de-
ber cuidar la uniformidad de la iluminacin dentro de las unidades ya que
las zonas que resulten peor iluminadas parecern poco seguras a los usua-
rios. La Figura 3.25. muestra las ubicaciones recomendables para la coloca-
cin de las fuentes de alumbrado.
El inconveniente que puede presentar el alumbrado interior es la produc-
cin de reflejos en el parabrisas que impiden la visin del exterior al opera-
dor. Para impedirlo, dos son los aspectos que hay que considerar: el empleo
de un parabrisas apropiado y una disposicin de las fuentes luminosas que
lo eviten.
Fuente: Referencia [9, 10].
Figura 3.24.
Iluminacin interior y exterior de los accesos al vehculo.
Seccin Seccin
Planta Planta
Seccin Seccin
Planta Planta
Figura 3.25.
Ubicacin del alumbrado.
Las fuentes luminosas mas empleadas son de tipo fluorescente y su colo-

cacin puede hacerse en el techo ya sea en su parte central, en hilera o for-
mando grupos; o en las zonas laterales con plafones difusores. Esta ltima
configuracin puede tener menor rendimiento pero permite conseguir una
iluminacin uniforme y agradable. En las puertas de entrada y salida, en el
lugar del operador y zona de cobro se deber contar con fuentes de ilumina-
cin adicionales.
Ventilacin
Es necesario renovar el aire con cierta frecuencia con el fin de mantener den-
tro de los niveles aceptables el contenido de bixido de carbono, vapor de
agua y sobre todo de substancias que produzcan sensaciones olfativas des-
agradables en lugares donde varias personas permanecen un tiempo en un
espacio cerrado. Las normas que se emplean para la ventilacin de habitacio-
nes y oficinas suelen calcular la renovacin del volumen de aire del orden de
15 a 20 veces por hora por persona que no fuma y unas dos o tres veces mas
por aqullas que fuman.
La ocupacin del vehculo va variando a lo largo del viaje por lo que no es
necesario disponer una ventilacin para la capacidad total de la unidad. Al
ser el volumen del autobs por espacio disponible del orden de 0.7 m3, se
puede suponer un volumen ocupado por pasajero de 1 m3, por lo que para
conseguir una ventilacin de 20 m3 por hora, ser necesario renovar 20 veces
cada hora el contenido total de aire en el autobs.
Parte de esta renovacin se hace durante la apertura de las puertas en las
paradas y por la entrada de aire por las ventanas. Sin embargo, debe dispo-
nerse de otros sistemas de ventilacin que permitan renovar el aire en el inte-
rior unas 12 veces por hora como mnimo.El uso de fallebas en el techo que
permitan la entrada y salida del aire durante el movimiento de la unidad es
una las soluciones a considerar. La falleba delantera permitir la entrada del
aire y la trasera facilitar la salida del aire viciado.
La circulacin del aire dentro del vehculo se realizar de forma que su
velocidad se mantenga dentro de ciertos lmites. Si es muy lenta (menor a 5
cm/seg) el ambiente resulta sofocante sobre todo en das calurosos mientras
que las velocidades superiores a 20 cm/seg resultan desagradables. Por ello,
es conveniente contar con velocidades cercanas a los 10 cm/seg, velocidades
que se registran a la altura de la cabeza de los usuarios sentados. En las sali-
das de aire, la velocidad puede ser considerablemente mayor, pero para evi-
tar ruidos molestos y que la corriente pueda ser capaz de arrastrar algunos
objetos, se recomienda que esta velocidad no sobrepase los 4 m/seg [8].
Sistemas de aviso al operador
La solicitud de bajada se realiza en muchos casos mediante un aviso verbal al

operador situacin que se recomienda se cambie por un aviso mediante un
timbre. Esto permitir que desde cualquier asiento o espacio de pie, el usua-
rio pueda accionar uno de estos pulsadores sin necesidad de desplazarse mas
de un metro. Para ver el pulsador y llegar cmodamente a l, su altura sobre
el piso debe estar comprendida entre 1.40 y 1.70 m. Es conveniente instalar un
pulsador visible en la propia puerta de salida, fcilmente alcanzable desde el
escaln superior de la escalera de descenso, para aquellos usuarios que hu-
bieran olvidado anunciar su bajada con anterioridad.
El timbre de aviso se colocar cerca del operador, pero es conveniente que
lo escuchen tambin los usuarios, o bien, que tuvieran alguna otra confirma-
cin de que su llamada va a ser atendida. Una solucin utilizada en otros
paises es el encendido de un anuncio luminoso, visible para el conductor y el
usuario, el cual sirve de recordatorio para el primero y de confirmacin para
el segundo y que se apaga tras la apertura de la puerta. Los pulsadores deben
ser visibles y fcilmente identificables por el usuario, para lo cual se debe
incluir alguna indicacin grfica de su funcin.
Informacin a los usuarios
Toda la informacin que se ofrezca al pblico siempre resulta bien recibida.

En muchos casos, el usuario recurre al operador con el fin de aclarar dudas
respecto al recorrido o algn otro tema, lo cual puede ser causa de distraccio-
nes para el operador. Por consiguiente, es deseable contar con otras formas de
informacin, aunque la experiencia demuestra que es imposible eliminar las
preguntas al personal de la empresa.
La informacin puede representarse grficamente, en las paredes de la
unidad, sobre las puertas y ventanas o en la parte posterior del lugar del ope-
rador. As se puede dar informacin sobre tarifas, o sobre derechos y obliga-
ciones de los viajeros. La Figura 3.26. ilustra un ejemplo de la ubicacin de
esta informacin.
Ser interesante dar informacin sobre las paradas a lo largo de la ruta.
Esta informacin deber ser, al menos, igual a la incluida en las paradas con
SOLO SALIDA
ENTRADA COSTADO LATERAL DERECHO
TABLERO DE INFORMACION
LETRERO INTERCAMBIABLE
QUEJAS TARIFA
BO
C
C
LO
A
LA
RA
SALIDA
SQ
PE
VA
AD
TE
11-54-81 EXACTA
U
Z
E
A
R
COSTADO LATERAL IZQUIERDO
AREA PARA INFORMACION O PUBLICIDAD
Figura 3.26.
Ubicacin interna de la informacin para el usuario.
un esquema de la ruta y los nombres de las principales paradas. El hecho que

un autobs est asignado siempre al mismo ramal facilita la insercin de esta
informacin.
Es importante la adecuada sealizacin de todos los elementos del ve-
hculo de los que vayan a hacer uso los usuarios: puertas de entrada y salida,
caja colectora de monedas en su caso, timbres de aviso de parada, y otros.
3.2.5 Ruido
El ruido producido por los elementos mecnicos ocasiona molestias tanto a

los usuarios como al ciudadano que se encuentra cerca de una unidad. Desde
el punto de vista del nivel de calidad del servicio percibido por el usuario,
ambas situaciones tienen importancia ya que si el ruido interno puede hacer
insoportable la permanencia en la unidad, el ruido externo puede predispo-
ner a los posibles usuarios en contra del uso del vehculo.
Las normas existentes en la materia establecen lmites para el nivel de
ruido producido por los vehculos en marcha, y medido en condiciones pre-
determinadas a 7.5 m de la unidad. Para los vehculos de transporte pblico

de pasajeros (mas de 10 pasajeros y mas de 3.5 toneladas de peso total) el
lmite es de 89 dB(A) si su potencia es menor a 210 HP y de 91 dB(A) en veh-
culos mas potentes [8].
Evidentemente, los vehculos que cumplieran estrictamente estos lmites,
resultaran muy ruidosos y su paso, excepto por calles con fuerte circulacin,
se distinguira claramente por una elevacin del nivel de ruido. Este efecto,
siempre molesto, ser aun mas inaceptable en calles tranquilas o durante las
horas nocturnas en las que el trnsito general disminuye mientras que los
autobuses continan prestando el servicio.
La mejora en los sistemas de montaje del motor, la disminucin de la trans-
misin de vibraciones a la carrocera, y el empleo de capas de material aislan-
te alrededor del compartimiento del motor han disminuido sensiblemente los
niveles de ruido. As, algunos fabricantes anuncian que sus vehculos produ-
cen niveles de ruido del orden de 75 a 78 dB(A) en operacin. Por el momen-
to, no parece ser posible disminuir mas estos lmites ya que el ruido producido
por los neumticos, sobre todo si la vialidad est mojada, es del orden de los
75 dB(A) a velocidades de 50 a 60 km/h.
El efecto del ruido para los usuarios que viajan en la unidad es algo dis-
tinto que para las personas fuera del mismo. El efecto mas importante recae
sobre la conversacin, y el nivel medio de ruido debe ser tal que permita las
conversaciones con tono de voz normal.
Una conversacin normal entre dos usuarios en asientos contiguos es fac-
tible con un nivel del orden de los 80 dB(A). Para que pueda ser fcilmente
comprendida, ser preciso que el nivel medio de ruido fuera al menos 10 dB(A)
inferior, lo que da lugar a que un nivel de ruido aceptable en el interior de-
bera ser inferior a 70 dB(A). Habr que tener en cuenta que en la conversa-
cin son especialmente importantes los sonidos comprendidos entre los 500
Hz y 4,000 Hz y especialmente entre los 1,000 Hz y 2,000 Hz, por lo que el
nivel medio de ruido correspondiente a estas bandas debe ser especialmen-
te limitado.
En los autobuses actuales con que se cuenta en Mxico parece sumamente
difcil en el corto plazo conseguir niveles de ruido tan bajos, si se considera
que actualmente estos niveles sobrepasan los 85 dB(A) en el interior de las
unidades.
3.3 Transporte frreo
3.3.1 Caractersticas generales
Los medios de transporte frreo que se utilizan en las ciudades presentan cua-
tro caractersticas generales que los distinguen de otros medios de transporte,
[11] las cuales son las siguientes:
Gua externa. Al contar con una gua externa o riel, el vehculo es guia-
do fsicamente por la va y el operador del vehculo solo controla la
velocidad del mismo. Esta caracterstica permite que se utilice sola-
mente el ancho mnimo necesario de derecho de va a la vez de lograr
un viaje mas cmodo. La presencia de infraestructura visible a lo lar-
go del trayecto permite darle una mayor permanencia, al mismo tiem-
po que una identidad mas fuerte.
La gua externa permite operar los vehculos en trenes (acopla-
dos) y permitir la automatizacin del sistema. Sin embargo, la gua
externa implica grandes costos de inversin y la restriccin de los mo-
vimientos a la red de vas que se han tendido.
Tecnologa frrea. El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dado
como consecuencia un mecanismo bsico y simple para el movimien-
to de vehculos. Esta combinacin permite tener cambios de direccin
de una manera rpida, simple y sin errores. Asimismo su baja resis-
tencia al rodamiento (10 veces menor que la que se presenta con roda-
da neumtica) trae como consecuencia inmediata un consumo muy
bajo de energa por tonelada de peso.
Por otra parte, aun cuando la tecnologa frrea es representativa
de un sistema guiado, sta permite la operacin con trnsito mixto as
como con cruces a nivel, a la vez de presentar un bajo costo de mante-
nimiento y una gran durabilidad.
La combinacin de soporte y gua permite obtener comodidad en
el recorrido ya que se realiza el viaje de una manera estable y suave.
Sin embargo, al contar con un coeficiente de adhesin bajo, se presen-
tan problemas con las pendientes as como, con las distancias de fre-
nado, las cuales deben ser mucho mayores que en el caso de los
vehculos de rodada neumtica. Por otra parte, en el caso de tenerse
curvas pronunciadas, el ruido que produce este tipo de material
rodante, tambin es mayor.
Propulsin elctrica. Al contar el transporte frreo urbano con pro-

pulsin elctrica, se obtienen excelentes rendimientos dinmicos en
los vehculos, especialmente en cuanto a aceleracin. Asimismo, sus
componentes mecnicos son limpios, durables y de poco mantenimien-
to, logrando niveles de ruido bajos as como una contaminacin am-
biental directa nula. Con el advenimiento de nuevos componentes
tecnolgicos, es posible recobrar parte de la energa que se genera
durante el frenado (regeneracin de energa).
Las principales desventajas de este tipo de propulsin van enca-
minadas a las grandes erogaciones que se tienen que realizar as como,
a la limitacin que se presenta en el recorrido del vehculo hasta don-
de se extienda la lnea electrificada.
Separacin del derecho de va. Es interesante notar que la falta de fle-
xibilidad de movimiento de la tecnologa frrea hace que su opera-
cin en trnsito mixto, sea inferior a los medios que cuentan con
rodada neumtica. Sin embargo, es mucho mas fcil lograr la separa-
cin para transporte frreo ya que las vas separadas, sin pavimentar,
se distinguen de otros carriles y no son invadidas por los automovi-
listas tal como lo son los carriles de autobuses. Asimismo, la separa-
cin del derecho de va es esencial cuando se desea operar trenes o
vehculos acoplados as como, para establecer una automatizacin,
motivo por el cual la tecnologa guiada se muestra con mayores ven-
tajas en estos campos que la tecnologa de superficie.
3.3.2 Medios de transportes frreos
Dentro del transporte frreo que se utiliza en las reas urbanas, se pueden
distinguir cuatro conceptos principales, los cuales se relacionan a continua-
cin, presentndose sus principales caractersticas.
Tranva. Es un medio de transporte que opera generalmente con un

solo carro, pero al que se le pueden acoplar una o dos unidades mas.
Su operacin generalmente es en calles con trnsito mixto y an cuan-
do presenta excelentes caractersticas dinmicas, stas no pueden ser
desarrolladas en su totalidad.
Su operacin en trnsito mixto hace que su confiabilidad y veloci-
dad de operacin dependan de las condiciones de trnsito, siendo stas
menores a los 20 km/h.
El vehculo en si, presenta de cuatro a seis ejes con una longitud

total de 14 a 21 metros. Las capacidades que presentan son de 100 a 180
pasajeros, de los cuales de un 20 a un 40% van sentados. La Figura 3.27
muestra este tipo de vehculo.
Tren ligero. Es la concepcin moderna del tranva, al cual se le han
mejorado aspectos tanto tecnolgicos como operativos. As se tiene
que es un medio de transporte que puede operar hasta con tres carros
y que presenta capacidad de transportar hasta un 50% de los pasaje-
ros sentados.
Sus caractersticas de rendimiento a costo lo sitan entre el tran-
va y el metro y opera en derechos de va predominantemente separa-
dos ( B o A) a la vez de presentar la posibilidad de ramificarse y por
ende hacer un mejor uso de su tramo troncal. Sus normas de alinea-
miento son similares a las que presenta el metro lo mismo que sus
estaciones en derechos de vas exclusivos.
Figura 3.27.
Tranva (Ciudad de Mxico, Mxico).
Presenta avances tecnolgicos como lo son los sistemas de co-

municacin con los pasajeros, controles sofisticados de los motores
para evitar derrapamientos de las ruedas metlicas as como, siste-
mas regenerativos de energa. Asimismo, por lo general son vehcu-
los articulados de seis u ocho ejes, los cuales presentan una longitud
total que va de los 20 a los 32 metros y pueden presentar escalones
para abordar a nivel del suelo o bien mediante el uso de plataformas
en la cual el piso de la unidad se encuentra al mismo nivel que el de
la estacin.
Presenta una gran capacidad de aceleracin (1 a 2 m/seg2) as
como, de desaceleracin (con freno de emergencia hasta 3 m/seg2).
Sus velocidades mximas se encuentran en el rango de los 70 a 80
km/h las cuales dependen de los derechos de va seleccionados, lo
cual tambin repercute en las velocidades de operacin que se quie-
ran lograr (18 a 40 Km/h).
Se puede lograr, con un derecho de va tipo A, frecuencias hasta
de 90 vehculos por hora sin dificultad alguna. Este valor se puede
incrementar hasta 140, de contar con un sistema de control elaborado
y una confiabilidad reducida. Esto permite considerar un volumen
mximo de pasajeros del orden de 20,000 pasajeros por hora por sen-
tido. La Figura 3.28 ilustra este tipo de vehculo.
Metro. Es el medio ptimo de transporte para un corredor de gran
capacidad, en el cual su derecho de va est completamente separado
(A) y por ende, no presenta interferencias externas.
Su gua es simple y la traccin es elctrica, y cuenta con equipos
de seguridad que permiten las velocidades mximas que se puedan
lograr para espaciamientos entre estaciones dadas, as como, las per-
mitidas por la comodidad del usuario.
Su operacin es siempre en trenes pudiendo llegar hasta los diez
carros y cada carro cuenta con cuatro ejes. Estos trenes son operados
por un conductor, lo cual implica una gran capacidad al mismo tiem-
po de lograr una buena productividad laboral.
La longitud total de cada carro de metro vara entre los 16 y los 23
metros, con un ancho de 2.5 a 3.2 metros. La capacidad por cada carro
son del orden de 120 a 250 espacios, de los cuales del 25 al 60% son
asientos.
Sus velocidades de operacin van entre los 25 y los 60 km/h con
frecuencias a la hora de mxima demanda de 20 a 40 trenes por hora.
Figura 3.28.
Tren ligero (Guadalajara, Mxico). Foto cortesa de SIEMENS, S.A. de C.V.
Esto permite obtener capacidades mximas de 60,000 a 80,000 pasaje-

ros por hora.
La recoleccin de las tarifas siempre se hace fuera de los trenes y
cuentan con plataformas de acceso a los carros, lo cual permite ascen-
sos y descensos simultneos. Estas caractersticas hacen que los as-
censos y descensos sean de 3 a 5 veces mas rpidos que en el caso del
tren ligero y de 10 a 20 veces que en caso de los autobuses.
En algunos sistemas de metro, se tienen estaciones sin personal,
operacin automtica de trenes y un puesto de control central de la
red. Por consecuencia, es en el metro en donde se realizan las mayores
inversiones en el transporte. La Figura 3.29 muestra un ejemplo de
este medio.
Tren regional. Por tren regional se entiende los servicios locales de tre-
nes interurbanos, los cuales presentan normas tcnicas y operacionales
muy altas. Generalmente, son operados por las compaas frreas en
sus propios derechos de va, con vehculos de traccin elctrica o diesel.
Figura 3.29.
Metro (Ciudad de Mxico, Mxico).
Se caracterizan por presentar grandes espaciamientos entre esta-

ciones (del orden de los 5 km o mas) as como, longitudes promedio
de viajes de 35 km. Todo ello conlleva a lograr altas velocidades y gran
confiabilidad en el servicio.
Generalmente consisten en lneas radiales del centro de una ciu-
dad de gran tamao a puntos suburbanos, an cuando en algunos
casos se tienen lneas diametrales. Este servicio casi siempre opera en
conjuncin con otros medios de acceso, como lo son rutas de autobu-
ses alimentadoras, automviles (estacionamientos de transferencia o
aventones) y el peatn.
Sus intervalos son regulares (20, 30 y 60 minutos) y se presenta un
gran nmero de asientos, dada las grandes distancias de recorrido pro-
medio. As se tienen carros que cuentan con 130 asientos y carros de
dos niveles con 175 asientos.
Sus velocidades de operacin son grandes, entre los 30 y los
75 km/h, pudiendo lograr velocidades mximas hasta de 130
km/h. La Figura 3.30 muestra un ejemplo de este tipo de transporte

frreo.
De lo anterior, se puede concluir que lo que diferencia a un medio
de transporte frreo de otro son los siguientes aspectos:
tipo de derecho de va
nmero mximo de carros por tren
plataformas en las estaciones
forma de la toma de energa (catenaria; tercer riel)
control de recorrido (visual o por seales)
velocidad mxima
3.3.3 Tipo de carro
Se puede clasificar el transporte frreo, segn el tipo de carros que utiliza[11].

As tenemos que:
Figura 3.30.
Tren regional (Stuttgart, Alemania).
Carro con cabina. Es aquel que cuenta con un mando de control y

donde algunos o todos sus ejes poseen traccin. Este tipo de carro
puede operar individualmente o acoplados con otros carros.
Carro motriz. Es aqul que tiene en sus ejes traccin pero no controles
de mando
Remolque. Como su nombre lo indica, es un carro sin traccin, el cual
es tirado por un carro con motor.
Locomotora. Es un carro que posee motor pero es utilizado exclusiva-
mente para remolcar trailers y no lleva pasajeros.
Carros A y B (pareja casada). Son vehculos con motor, los cuales
comparten algunos componentes y por ende solo pueden operar
en forma conjunta. Cada uno tiene controles de mando en un slo
extremo.
As por ejemplo, el metro de la Ciudad de Mxico est formado por una

combinacin de carros con cabina, motrices y remolques.
Si se toma en consideracin la forma en que operan los tipos de carros
anteriormente descritos, se pueden formar varias combinaciones, siendo las
mas importantes las siguientes:
Unidad sencilla. Cuando se tiene un carro con cabina, generalmente

de cuatro ejes, el cual es uni- o bidireccional y que pueden operar in-
dividualmente o acoplados.
Pareja casada y unidad de tres carros. Son trenes que comparten tan-
to equipo elctrico como mecnico. Generalmente son utilizados en el
metro o trenes regionales. Cada carro depende de los dems, lo cual
lo hace que no sean operables por si mismos.
Carro con cabina y remolque. Son utilizados principalmente en las
redes de tranvas y trenes ligeros, consistiendo en un carro motriz con
cabina que remolca a un vehculo sin motor.
Locomotora con remolque. Consiste en un vehculo motriz con un re-
molque presentndose este tipo de operacin en los trenes regionales
e interurbanos.
Unidad mltiple. Consiste en acoplar varias unidades sencillas o pa-
res casados, los cuales estn controlados por un solo conductor. Pue-
den ser unidireccionales (con un solo juego de controles y puertas de
un solo lado) o bidireccionales.
3.3.4 Tipo de carrocera
Normalmente, sta es la clasificacin mas utilizada para definir los diferentes

tipos de vehculos frreos. Por carrocera se entiende la porcin del vehculo
que contiene la seccin de pasajeros, la cabina del conductor y el equipo elc-
trico y mecnico. As, se puede hablar de:
Carro de una sola carrocera. Dentro de esta categora encontramos a

la mayora de los carros del metro y tren regional, as como algunos
tranvas (PCC). Presentan dos, tres o cuatro ejes, tal y como se mues-
tra en la Figura 3.31.
Carros articulados. Consiste en dos o tres cuerpos o carroceras inter-
comunicadas por articulaciones. Esta configuracin hace que se vea
un interior continuo. La configuracin permite que el vehculo se do-
Figura 3.31.
Carro de una sola carrocera (Vancouver, Canad).
ble en las curvas tanto horizontal como verticalmente. Las carretillas

se ubican debajo de cada articulacin as como en los extremos del
carro, tal y como se muestra en la Figura 3.32.
Carros de doble piso. Este tipo de carrocera se presentaba durante las
primeras pocas del tranva y todava se pueden ver algunos ejem-
plos en Inglaterra y sus excolonias, tal y como se muestra en la Figu-
ra 3.33. Tambin, a ltimas fechas, se ha empezado a utilizar en trenes
regionales, como los de Pars, Toronto y Chicago.
Existen varios factores que van afectar el diseo de la carrocera de un

vehculo frreo. As se tiene que la forma en que va a operar el sistema va a
tener una ingerencia importante en el diseo por lo que los intervalos, capa-
cidades, tamao del personal a bordo y los costos mismos de su operacin
deben ser tomados en cuenta.
Asimismo, es importante considerar los aspectos que el usuario va a bus-
car en el vehculo, tales como los escalones, los congestionamientos que pu-
Figura 3.32.
Carro articulado (Oslo, Noruega).
Figura 3.33.
Carro de doble piso. Foto cortesa de FIAT.
dieran darse alrededor de las puertas y la comodidad de sus asientos, adems

de consideraciones estticas.
Por otra parte, el prestatario del servicio va a buscar que los costos de
mantenimiento sean los menores a travs del fcil reemplazo de partes y de
superficies lisas, que ayuden a su limpieza. Finalmente, los costos de inver-
sin son tambin importantes y van a depender del tipo de vehculo, su
complejidad, los materiales utilizados, la durabilidad y la cantidad de com-
ponentes utilizados.
3.3.5 Equipo
Se considera que un vehculo frreo est compuesto por varios componentes

bsicos, como lo son la carrocera (aspecto tratado anteriormente), las carreti-
llas y el sistema de recoleccin de energa.
Carretillas. Las carretillas son los componentes donde se localizan los ejes con
las ruedas, los motores, frenos y otro equipo elctrico y mecnico afn. En el caso
del metro, tambin se ubica por lo general el equipo para recoger la energa.
La Figura 3.34 muestra el marco de la carretilla, la cual sostiene dos ejes
fijados en una posicin paralela y en su porcin central se encuentra una pla-
ca central o articulacin. Esta placa es la que carga la carrocera y a la vez
permite la rotacin horizontal de la carretilla con respecto a ella. Por ende, la
carrocera reposa exclusivamente en estos puntos, placas o pivotes.
Las razones que llevan a la utilizacin de carretillas son varias siendo
tres las mas importantes. Por una parte, se eliminan restricciones mecnicas
en la longitud del vehculo. La Figura 3.35 muestra que la distancia entre
ejes (DE) determina la longitud mxima posible del vehculo, estando sta
en funcin de la curvatura de la va que el vehculo tiene que negociar. Por
ello, si DE es muy pequea, entonces se pueden negociar curvas mas cerra-
das que en el caso de los vehculos de dos ejes as como poder hacer uso de
una longitud mayor.
Figura 3.34.
Marco de una carretilla.
Figura 3.35.
Diferentes tipos de vehculos frreos: perfiles y ubicacin dentro de una curva.
Otra de las razones, es que se logra una mejor distribucin del peso y a la
vez es factible la colocacin de dos o tres suspensiones entre los ejes y los
soportes, con lo cual se obtienen viajes mas suaves y cmodos.
Finalmente, si se considera la geometra del soporte por medio de las ca-
rretillas, se observa que de esta forma solo la mitad de cada impacto que un
eje recibe se transfiere a la carrocera y con ello se logra una mayor comodi-
dad en el viaje. La Figura 3.36 muestra que las diferencias en nivel entre un
riel y otro (h), solo la mitad del impacto se transfiere al pivote [11].
Ruedas. En cuanto a las ruedas, ste es un elemento que transfiere el peso del
vehculo a los rieles, presentando superficies planas o cnicas, como se mues-
tra en la Figura 3.37. La gua est dada por el contacto entre la pestaa de la
rueda y el interior del riel.
Con el fin de reducir el ruido que se presenta al hacer contacto dos su-
perficies metlicas, se han diseado ruedas como la que se muestra en la
Figura 3.36.
Impacto de la carretilla en la comodidad del viaje (esquemtico).
Figura 3.37.
Rueda frrea.
Figura 3.38, en la cual se puede ver que se compone de dos partes, las cuales
estn separadas por tarugos de neopreno. Con ello se evita la transmisin de
ruido y vibraciones, a la vez que amortigua los impactos. Existe una conexin
metlica entre las dos partes de la rueda, con el fin de permitir hacer tierra.
Sin embargo, esta rueda presenta una mayor deformacin al cabo de un tiem-
po, que hacen necesaria su realineacin.
Motores. Existen tres tipos principales de motores, siendo stos monomotores,

motores en paralelo y motores perpendiculares. La Figura 3.39 muestran es-
tos casos.
Los vehculos frreos recientes cuentan con traccin en todos los ejes. Los
carros que cuentan con monomotores tienen carretillas sin traccin debajo de
la articulacin debido principalmente a las restricciones de espacio impuestas
por la articulacin y debido que el control elctrico de tres motores se vuelve
mas complicado.
El uso de monomotores trae como ventajas principales el contar con un
motor mas simple, la necesidad de menor mantenimiento al tener que traba-
Figura 3.38.
Rueda con tarugos de neopreno.
Fuente: Referencia [11]
Figura 3.39.
Tipos de motor.
jar solamente con un motor, una mejor adhesin ya que las cuatro ruedas tra-
bajan al mismo tiempo y un menor peso. Por otra parte, los problemas de
espacio limitan el tamao del motor y con ello la potencia (100 a 220 Kv dc)
que puede utilizarse.
Sistema de frenado. El material rodante cuenta con tres sistemas de frenado,

los cuales son: el freno dinmico o de motor, los frenos de aire y; los frenos
magnticos.
El freno magntico consiste en barras de acero, las cuales cuentan con una
bobina elctrica o solenoide. Se encuentra suspendida entre las ruedas de cada
carretilla, existiendo una distancia entre la barra y el riel de 8 mm. como se
muestra en la Figura 3.40. Al utilizarse este freno, se le da potencia a las bobinas
y stas caen a los rieles, creando una fuerza adhesiva entre las 2 y 4 toneladas.
Figura 3.40.
Freno magntico.
Algunos sistemas frreos cuentan con sistemas de seguridad, tales como

el llamado hombre muerto, en el cual el operador debe tener un control siem-
pre presionado mientras el vehculo se encuentra en marcha. Si se suelta
durante el movimiento, los motores se apagan y se aplican automticamente
los frenos.
Recoleccin de energa. La recoleccin de la energa elctrica se puede reali-

zar por medio de trole polo o caas, por pantgrafo o un tercer riel. En el caso
de los tranvas, el primer sistema es el mas utilizado. El pantgrafo se utiliza
frecuentemente en los trenes ligeros as como en el tren regional, mientras
que el tercer riel es mas utilizado en el metro.
En el caso de utilizar catenaria y pantgrafo, el cable debe colocarse en
zig-zag para evitar el desgaste de una sola porcin del carboncillo, as como
la posibilidad de crear surcos que puedan romper el cable, tal y como se
muestra en la Figura 3.41 [12].
3.3.6 Geometra del vehculo
La Figura 3.42 muestra los parmetros principales que aparecen en la geome-

tra del movimiento de un vehculo de esta naturaleza. Los puntos crticos se
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Verlag, GmbH, 1980.
Figura 3.41.
Catenaria.
ubican en la parte contraria a la direccin del movimiento, en las puntas del

vehculo (frontal y trasero) as como en la porcin central del vehculo.
Si se cuenta con las dimensiones de los volados los cuales generalmente
son iguales (V), del radio al centro de las vas (R) as como el ancho del veh-
( ) ( )
culos, se puede conocer el radio interior R iv y exterior R ev del vehculo,
mediante las expresiones siguientes:
2
D cc
R = R2
2
el radio interior y exterior del vehculo son:

A
R iv = R
2
y
2 2
A D CC
R ev = R + + +V
2 2
( )
El ensanchamiento del perfil libre en los lados interiores R iv y exterio-
( )
res R ev viene dado por:
Figura 3.42.
Geometra de movimiento.
R iv = R R
2 2
A D CC A
R ev = R + + +V R+
2 2 2
siendo el ancho total de la trayectoria del vehculo o ancho libre:
2 2
A D CC A
ATV = A + R iv + R ev = R + + + V R
2 2 2
En el caso de los tranvas y trenes ligeros, donde los tipos de derechos de

va implican negociar curvas mas cerradas (radio entre 15 a 25m como mni-
mo) entonces la distancia centro a centro de las carretillas es de solamente 6 a
7m. Sin embargo, los vuelos son grandes (hasta 4m) pero sus extremos suelen
ser achatados para reducir en lo posible el ensanchamiento del perfil exterior
( )
en el radio exterior del vehculo R ev .
La Figura 3.43 muestra los puntos crticos para dos carros hipotticos con
distinta distancia centro a centro de carretillas. Se observa que si la DCC es
grande, entonces la parte interior del vehculo es la crtica, mientras que si la
DCC es corta, la parte exterior es la crtica [11,12].
3.3.7 Tamao del vehculo
Uno de los principales elementos que limitan el tamao mximo del vehculo
son los libramientos del vehculo en curvas con radios mnimos. La geome-
tra del movimiento para estos vehculos se presenta en el inciso anterior as
como las consideraciones que al respecto hay que hacer.
Para los sistemas de tren ligero la determinacin del tamao es de gran
importancia ya que est relacionada con la decisin de seleccionar el tipo
bsico de vehculo a operar. Las alternativas bsicas son:
vehculos de 4 ejes, operados como unidades mltiples

vehculos de 4 ejes, articulados, con longitudes hasta 18 metros
vehculos de 6 ejes, con una articulacin y longitudes de 18 a 22 metros
vehculos de 8 ejes, con doble articulacin y longitudes entre 23 y 31
metros
Dcc Puntos crticos

en una curva
Dcc es largo la parte interior del vehculo es crtica
Dcc CL
CL
Dcc es corto la parte exterior del vehculo es crtica
Figura 3.43.
Puntos crticos para dos carros hipotticos con distinta distancia centro a centro de carretillas.
Si se compara un carro articulado con unidades de cuatro ejes en unida-

des mltiples, se tienen las siguientes ventajas (+) y desventajas ().
+ Costos de operacin menores durante las horas de mxima demanda

(33 a 50% menos operadores)
+ Mejor distribucin del usuario a lo largo de un solo vehculo, que en
dos o mas unidades separadas, as como el aprovechamiento del rea
utilizada por el acoplador
+ Una mejor comodidad ya que las secciones medias (articuladas) son
mejores a los vuelos, tanto trasero como delantero.
+ No hay el acoplado/desacoplado de vehculos en servicio
Los costos de mantenimiento y energa a las horas de baja demanda
son mayores.
Cabe sealar que los carros del metro tienen longitudes entre los 16 y los
21 metros y anchos entre 2.50 y 3.20 metros con el objeto de reducir las seccio-
nes de tneles. En el caso de los trenes regionales, se tienen longitudes mxi-
mas de 26 metros y anchos de 3.20 metros. En aqullas lneas donde no se
cuentan con tneles, se estn empleando algunas veces carros de dos pisos
con altura hasta de 5.00 m.
3.3.8 Factores que determinan las unidades bsicas ptimas
Al planear un sistema frreo es necesario, entre otras cosas, definir el tipo

de unidad bsica que se va a usar en el sistema (unidad sencilla, mltiple,
pareja casada, entre otras). Estas definiciones se deben basar en los siguien-
tes factores:
Diferente tamao de trenes. Es deseable poder ajustar el nmero de

carros en el tren, segn se presente la demanda, con lo cual se logra
minimizar los costos de operacin.
Longitud mnima de tren. En las horas de poca demanda es deseable
operar con trenes mas cortos con el fin de reducir los costos de operacin.
Uso del equipo mecnico y elctrico en el tren. Si se comparten los
componentes en los diferentes carros se logra un ahorro en la inver-
sin as como en el mantenimiento. Sin embargo, se puede tener un
mayor nmero de vehculos fuera de operacin si el mantenimiento
no es el adecuado.
Nmero de controles por carro. Al ser los controles un equipo caro (de
2 al 3% del costo total del vehculo), se debe minimizar el nmero de
dichos controles y comparar los costos de inversin entre una opera-
cin unidireccional (costo de infraestructura en las terminales) y una
operacin bidireccional (costo del vehculo).
Longitud del carro por carretilla. Al representar la carretilla un gran
peso del total del vehculo, se debe buscar maximizar la longitud del
carro por carretilla.
Facilidad de mantenimiento. Si se cuenta con unidades pequeas, se
tiene dificultad en el acceso a los componentes mecnicos. Sin embar-
go, las unidades pequeas son mas fciles de mover y levantar que en
el caso de unidades grandes.
Utilizacin del material rodante. La reparacin de unidades bsicas
que incluyen mas de un carro implica tener parados todos los vehcu-
los de la unidad, y lo cual ocasiona una mala utilizacin del material
rodante.
REFERENCIAS
1. Diesel Nacional, SA. Dimensiones del Usuario Mexicano. Mxico. DINA,1982.

2. Daniel Mastretta Guzmn. Autobs Urbano para las Condiciones Mexicanas.
Mxico. Tesis UIA, 1984.
3. Coordinacin General de Transporte. Normas para el Sistema de Transporte
de la Ciudad de Mxico. Mxico: USTRAN, 1986.
4. Departamento del Distrito Federal. Especificaciones de Diseo, Antrometra,
Ergonoma, Seguridad, Confort y Adecuacin al Medio Ambiente para los Auto-
buses Concesionados de los Servicios Local y Metropolitano a operar en la Ciu-
dad de Mxico y su Area Metropolitana. Mxico: Gaceta Oficial del DDF,
marzo de 1993.
5. Coordinacin General de Transporte. Manual de Referencia para la Aplica-
cin de Colores y Sealizacin Exterior. Mxico: DGEP, sf.
6. Diario Oficial. Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-014-SCT-2-1993.
Mxico: Secretara de Comunicaciones y Transportes, 1994.
7. Ayuntamiento de Jurez. Modernizacin de la Red de Transporte Pblico: Nor-
mas Relativas al Vehculo. Jurez: USTRAN, 1994.
8. Ministerio de Obras Pblicas. Normas de Calidad Aplicables al Transporte Co-
lectivo Urbano de Superficie. Madrid: Consejo Superior de Transportes Te-
rrestres, 1976.
9. SNV/VV. Fahrgastbedienung. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1980.
10. VV/VDA. Bus-Verkehrssystem. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
11. Vukan R. Vuchic, Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.
12. Joachim Fedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Velag
GmbH, 1980.
PREGUNTAS
1. Enumere y describa las caractersticas generales que presenta el transpor-

te pblico urbano en autobuses. Qu ventajas y desventajas presenta?
2. Compare al autobs y trolebs desde el punto de vista del usuario y de la

comunidad.
3. Al seleccionar el tamao de autobs adecuado para la operacin en una

determinada ruta, cules sern los criterios que debern analizarse? En
qu forma afecta la frecuencia y los costos en tal decisin? Qu impactos
presenta a la comunidad esta seleccin?
4. Seala las diferencias entre un minibs, un autobs regular y un autobs

articulado.
5. Un autobs regular presenta las siguientes dimensiones:
Volado delantero = 2.3 m Distancia entre ejes = 5.76 m

Entreva = 2.48 m Ancho de la unidad = 2.51 m
Longitud de la unidad = 11.14 m
Dibuje la trayectoria del autobs en una curva con un radio exterior

del neumtico de 12 m y muestre claramente la trayectoria de las mis-
mas y del vehculo.
Derive la ecuacin para un radio exterior del vehculo en funcin de
su distancia entre ejes, de su vuelo delantero, del radio exterior del
neumtico, del ancho del vehculo y de la entreva.
Encuentre el radio exterior del vehculo, el radio interior del neumti-
co, el ancho de la trayectoria de los neumticos as como de la trayec-
toria del vehculo. Compruebe los resultados analticos con los
resultados grficos del punto anterior.
6. Compare el autobs articulado con un autobs regular y defina el paque-

te de condiciones donde el articulado es superior al autobs regular. Qu
porcentaje de autobuses articulados considera adecuado manejar dentro
de una flota vehicular? Porqu?
7. Enumere y describa con detalle las medidas que usted tomara para incre-
mentar la confiabilidad del servicio en una ruta de autobuses urbanos.
Incluya las medidas fsicas de la vialidad, la operacin y el control.
8. Enumere y describa las caractersticas de los medios de transporte frreos.
9. Cules son las diferencias entre el equipo tpico de un metro y el utiliza-

do en trenes regionales? Cules seran las diferencias entre un metro de
rodada neumtica y de rodada de acero?
10. Exprese las longitudes de vehculos de 4, 6 y 8 ejes en trminos del vuelo

y la distancia entre centros de carretilla.
Suponga que DCC = 7m y V = 3.8m para los tres modelos. Calcule la

longitud promedio del vehculo por carretilla para cada uno
Para qu valores de la relacin DCC/V es mas grande la longitud del
vehculo por cada carretilla para articulados (6 u 8 ejes) que para ve-
hculos de una sola carretilla?
11. Un carro del metro tiene una distancia entre ejes de DE = 1.54m; L = 16.18m;
A =2.5m y DCC = 11m. Los volados son simtricos. Calcule R iv y R ev en
una curva con radio de 105m. Calcule R iv y R ev con un vuelo delantero
de 3.59m y un vuelo trasero de 2.59m.
12. Compare el metro de rodada neumtica con metros convencionales y con

trenes ligeros. Enumere y describa las ventajas y desventajas inherentes
en cada uno de ellos. En base a esta comparacin, establezca en que con-
diciones uno es superior al otro.
4.
Infraestructura para la Operacin
del Transporte Pblico
Este captulo trata de los diversos elementos fsicos que participan en la pro-
visin de un adecuado servicio de transporte, la cual va desde una simple
parada hasta el diseo de vialidades o derechos de va exclusivos para el trans-
porte pblico.
4.1 Paradas
Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un siste-

ma de transporte pblico puesto que ejercen una influencia considerable en
la operacin ya que:
Limitan la capacidad de lnea y por ende el nmero de unidades de

transporte que pueden operar.
Su ubicacin y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al usuario.
Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variar
segn un mayor o menor nmero de paradas.
Un aspecto muy importante que debe tenerse presente es el referente al

tiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas
al ser este un factor determinante de la capacidad de lnea. Normalmente, el
proceso de ascenso/descenso de usuarios se refleja de la siguiente manera:
111
112 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
Tiempo requerido para efectuar la parada

Tiempo de ascenso/descenso
Tiempo requerido para realizar la salida
El Cuadro 4.1 muestra los tiempos promedios detectados en diversos

estudios [1], mientras que el Cuadro 4.2 muestra los aspectos que ejercen
una influencia en la duracin del tiempo de parada [2, 3]. Por ello, es impor-
tante considerar aspectos tales como su ubicacin, su dimensionamiento,
las instalaciones e informacin requeridas, entre otros con el fin de reducir
este tiempo y ofrecer una mejor calidad y seguridad en el servicio as como
reducir los efectos negativos que la parada de una unidad provoca al trn-
sito en general.
TIEMPO
CONDICIONES
[s/pas]
Descenso
Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos 1.5 a 2.5
Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos 2.5 a 4.0
Equipaje considerable en las repisas (viaje forneos) 4.0 a 6.0
Autobs articulado; servicio urbano 0.4 a 0.8
Ascenso
Pago por anticipado antes de entrar al autobs o pago al abandonar 1.5 a 2.5
Pago en una caja colectora con una sola moneda o cospel 2.0 a 3.0
Pago con moneda fraccionaria 3.0 a 4.0
Pago anticipado con tarifa zonal; verificacin en el autobs 4.0 a 6.0
Pago en efectivo de tarifa zonal, con registro en el autobs 6.0 a 8.0
Autobs articulado; servicio urbano con pago anticipado 0.5 a 1.2
Fuente: A partir de los cuadros 12-9 y 12-10 del Highway Capacity Manual, 1985.
Cuadro 4.1.
Tiempos de ascenso y descenso de usuarios.
As, el anlisis detallado de las paradas en el diseo de una ruta es impor-

tante ya que trae beneficios directos tanto al usuario, como al prestatario del
servicio como a la comunidad. Por ejemplo, si se compara la colocacin de
paradas a 400-500m contra paradas ubicadas a 150m se tienen las siguientes
ventajas y desventajas, para cada uno de los grupos afectados:
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 113
Concepto Aspectos que influyen en el tiempo de parada

Usuario Afluencia de ascensos y descensos
Hbitos y educacin
Capacidad fsica
Vehculo Desempeo del motor
Nmero de puertas para ascenso/descenso
Ancho de las puertas
Nmero y altura de los escalones
Obstculos que promueven la acumulacin de pasajeros
antes del rea de cobro
Capacidad de la unidad
Paradas Ubicacin o proximidad de semforos e intersecciones
Acceso a la unidad
Distancia de la unidad a la acera o plataforma
Altura de la acera
Cobertizos y bahas
Informacin al usuario
Forma de cobro Pago de tarifa exacta o entrega de cambio
Cobro antes o despus de abordar
Vialidad Flujo de vehculos
Estado del pavimento
Inclinacin
Prioridad
Nmero de unidades que utilizan la parada
Cuadro 4.2
Aspectos que influyen en el tiempo de parada.
Usuario
+ mayor velocidad de viaje

+ ahorros de tiempo
+ mayor comodidad (menor nmero de aceleraciones y desaceleraciones)
mayor distancia por caminar desde y hacia la parada
Prestatario
+ menor nmero de vehculos para una operacin dada

+ menor consumo de energa
+ menor desgaste del vehculo

+ menor infraestructura (cobertizos, seales)
+ mejora potencial de las dems paradas
Comunidad
+ menor espacio ocupado por las paradas

+ facilidad de hacer respetar las seales restrictivas
+ menor interferencia con el trnsito
+ menor contaminacin y ruidos.
4.1.1 Paradas en la Va Pblica
Este tipo de paradas constituyen la infraestructura mas sencilla de un sistema

de transporte, ubicndose en la acera misma. Por ello, su uso est destinado
primordialmente a los autobuses, trolebuses y trenes ligeros, an cuando es-
tos ltimos pueden presentar estaciones a lo largo de su trayectoria. Natural-
mente, la operacin de este tipo de paradas implica el bloqueo momentneo
del carril por donde circulan los vehculos.
Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye conside-
rablemente la capacidad de la va (por ejemplo, 33% en el caso de tener la
vialidad tres carriles). Por ello, se han desarrollado diseos de paradas que
evitan la interrupcin momentnea del trnsito de vehculos. A estas paradas
se les conoce con el nombre de bahas, mismas que sern tratadas posterior-
mente con mayor amplitud.
Para definir las caractersticas de una parada en la va pblica se deben
considerar tres aspectos principales:
ubicacin de la parada
espaciamiento de paradas
diseo de la parada
4.1.1.1 Ubicacin de la Parada
Antes de fijar la distancia a la cual debern estar las paradas de autobuses, se

deben realizar anlisis preliminares para determinar, en base a las necesida-
des del usuario, la ubicacin recomendable que presenta las mayores ventajas
para cada una de ellas.
El utilizar una sola ubicacin ha sido una prctica comn en nuestro me-
dio, debido principalmente a que se acostumbra al usuario a conocer la para-
da en que se detiene el vehculo y por ende no requiere informacin adicional.
Sin embargo, esta prctica ha evitado aprovechar las ventajas que presenta el
manejo de distintas ubicaciones, segn el caso de que se trate.
Es importante tener presente la dificultad que presenta el establecimiento
de criterios para la ubicacin de paradas, puesto que cada caso es particular y
diferente a los dems. Esto conlleva a considerar tres factores que influyen en
la ubicacin de paradas, los cuales se describen a continuacin:
Acceso de pasajeros. La ubicacin y caractersticas de la parada deben enfati-

zar la seguridad del usuario. Por ello, es recomendable que las paradas estn
localizadas donde el usuario est protegido del movimiento de los vehculos
y tenga espacio suficiente para circular sin que esto provoque interferencias a
los flujos peatonales.
Asimismo, en lugares donde concurren dos o mas rutas, deben localizarse
de tal manera que la distancia por caminar para lograr la transferencia, sea la
mnima, sobre todo si existen grandes volmenes de transferencias. La Figura
4.1 muestra un ejemplo de una mala ubicacin de paradas en una interseccin
que presenta un fuerte movimiento de transbordos entre dos rutas (1 y 2). La
solucin de colocarlas una en cada esquina antes de cruzar la interseccin ocasio-
na que el usuario tenga que cruzar la interseccin con la consecuente molestia.
Sin embargo, si en la ruta 1 la parada se ubica antes de la interseccin y en la
ruta 2 su parada se ubica despus de la interseccin, se facilitan los movimientos
de transbordo de los usuarios a la vez de mejorar la seguridad de los mismos.
Ruta 1 Ruta 1 Ruta 1
A1 A1
Ruta 2 Ruta 2 Ruta 2 Ruta 2

Ruta 2 Ruta 2
A1
A1
Ruta 1 Ruta 1 Ruta 1
Ubicaciones incorrectas Grandes movimientos de transferencia Ubicacin correcta de paradas

entre las rutas 1 y 2
Figura 4.1 .
Ejemplo de ubicacin de paradas.
Condiciones de trnsito. Este es un factor que debe estar presente en la ubica-

cin de una parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal forma
que minimicen las interferencias con el trnsito vehicular as como los movi-
mientos peatonales. Por ello, es importante estudiar las interferencias que se
presentan con los movimientos direccionales de otros vehculos, la facilidad
del autobs de converger con el trnsito y la visibilidad que se tiene en pun-
tos de cruce peatonal.
Geometra del movimiento del autobs. La ubicacin de la parada depende

tambin de las maniobras que realice el autobs. En aquellos casos donde el
autobs debe girar a la derecha normalmente presenta dificultad desde el ca-
rril adyacente a la acera puesto que el radio de giro es mayor que el radio de
la acera. En este caso es deseable una parada en el lado lejano (LL) que una
parada en el lado cercano (LC). Cuando se debe realizar una vuelta a la iz-
quierda y se presenta mas de un carril en la misma direccin, la vuelta se
realiza por el carril izquierdo, de tal forma que la parada LL es preferible.
Asimismo, si existe espacio suficiente, puede ubicarse la parada en una isleta
que permita el ascenso y descenso de pasajeros, en el lado cercano a la inter-
seccin.
Cuando un autobs debe salir de un carril de circulacin a un rea con
estacionamiento prohibido a lo largo del carril cercano a la acera, o a una baha,
se debe considerar la longitud requerida para las maniobras de llegada y sa-
lida. Puesto que la llegada a la parada requiere una mayor longitud que la
necesaria para la salida, una ubicacin en el LL es preferible cuando se desea
minimizar el espacio destinado a paradas.
Conforme a lo anteriormente expresado, se puede hablar de tres tipos princi-

pales de ubicacin de paradas:
en el lado cercano (LC), es decir, antes del cruce de la interseccin

en el lado lejano (LL), es decir, despus del cruce de la interseccin
a media cuadra (MC)
La Figura 4.2 muestra estas tres ubicaciones as como el dimensionamiento

recomendado de las mismas [3, 4, 5, 6].
Antes de la interseccin. Las paradas en el lado cercano son las que comn-
mente se utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos
Figura 4.2.
Paradas de autobs.
direccionales hacia la derecha de los vehculos que circulan por la vialidad se

ven obstruidos, a la vez de afectar los movimientos mismos de la unidad.
Esta ubicacin se considera como adecuada cuando se presenta alguna de las
siguientes condicionantes:
Con fuertes flujos de autobuses y trnsito y estacionamiento no crtico

Operen en carriles centrales
Intersecciones frecuentes con semforos
El vehculo de vuelta a la derecha
Ventajas y desventajas
+ menos interferencia con vueltas a la derecha que se incorporan

los movimientos a la derecha causan conflictos
se obstruyen las seales y semforos
peligro al peatn al cruzar por delante
obstruccin de la visibilidad a vehculos sobre la transversal
- con afluencias fuertes y espacio reservado insuficiente, se obstruye
un carril de circulacin.
Despus de la interseccin. Las paradas en el lado lejano se ubican despus

de haber cruzado la interseccin, lo cual implica que en algunos casos se pue-
de utilizar una misma parada para dos rutas distintas, disminuyendo los re-
quisitos de infraestructura. Asimismo, se reduce el nmero potencial de
conflictos entre el autobs y los vehculos que dan vuelta a la derecha. Esta
ubicacin se presenta como adecuada cuando:
Existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad

El transporte pblico hace uso constante de carriles laterales
Se presentan movimientos considerables a la derecha
Existen fuertes flujos de transporte pblico que dan vuelta a la iz-
quierda
Ventajas y desventajas
+ reduccin de conflictos con los movimientos a la derecha y con el trans-

porte pblico
+ capacidad adicional en la interseccin
+ sin problemas de visibilidad

+ cruce peatones por la parte posterior
+ espacio de maniobras menor para entrar y abandonar carril
durante la hora de mxima demanda puede haber obstruccin en la
calle transversal
obstruccin de la visibilidad en el movimiento a la derecha de la calle
transversal
A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugar
existe un centro importante de atraccin de viajes y por ende el nmero de
personas que asciende y/o desciende es considerable. Como ejemplos pue-
den citarse oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas, entre otros. Tam-
bin pueden ubicarse a media cuadra cuando las condiciones geomtricas y
del trnsito en las intersecciones presenta dificultades para la ubicacin de la
parada o cuando algn autobs necesita dar vuelta a la izquierda. El princi-
pal inconveniente es que provoca que la gente cruce a media cuadra s como
el incremento de la distancia a recorrer hacia las intersecciones o puntos de
transferencia.
Paradas alternadas con coordinacin de semforos. Normalmente, la coor-

dinacin de semforos est dirigida hacia la reduccin de los tiempos de
recorrido del transporte privado. Sin embargo, la situacin que presenta pue-
de aprovecharse para mejorar el servicio que presta el transporte pblico.
En una calle con semforos coordinados, la ubicacin alternada de las pa-
radas permitir una reduccin en los tiempos de recorrido de hasta un 25%
y se le conoce como la Ley de Von Stein [3, 7]. Esta Ley establece que si se
alterna la ubicacin de las paradas, una antes y la siguiente despus de la
interseccin se logran ahorros en los tiempos de recorrido para el transpor-
te pblico.
Esta situacin puede verse claramente en la Figura 4.3, la cual muestra un
diagrama tiempo-distancia. Se puede observar que en las condiciones norma-
les de ubicacin de paradas en el lado cercano el autobs va acumulando to-
dos los tiempos que se pierden debido a la fase roja, que invariablemente le
toca. Si se alternan las paradas, se evitan algunos de los tiempos debido a la
fase roja y solo permanecen los relativos al ascenso y descenso de pasaje. Esto,
en la prctica, es lo que realizan algunos operadores de transporte pblico
en nuestro medio, con el fin de ahorrar tiempo de recorrido. En algunos
casos, se puede presentar una secuencia de paradas en el lado cercano (LC)
Ubicacin de Ubicacin de parada

paradas alternas en el lado cercano
Ahorro de
tiempo
DISTANCIA
Tiempo ascenso y
descenso de pasaje
Tiempo por
fase roja
TIEMPO
Figura 4.3.
Efecto de alternar paradas.
y en el lejano (LL) que da como resultado una mayor velocidad de opera-

cin que una simple alternancia de paradas, puesto que las demoras de las
unidades dependen de la frecuencia y de los tiempos de parada para los
usuarios y del patrn de coordinacin establecido. Sin embargo, existen dos
reglas bsicas:
Cuando una parada en el lado cercano (LC) es seguida por dos o mas
intersecciones coordinadas progresivamente, entonces la siguiente
parada debe ubicarse en el lado lejano.
Para cualquier longitud de fase de semforos y demoras en la pa-
rada, la alternancia de paradas LC y LL resultan por lo menos iguales
y generalmente mejores que las tendencias a contar con una sola
ubicacin.
Revisin de la ubicacin de paradas. Durante la revisin del trazo de una

ruta es deseable revisar la factibilidad de reducir el nmero de paradas a lo
largo del trayecto, situacin que se analiza comparando los usuarios que de-
sean que la parada exista (usuarios que van a abordar y/o bajar de la unidad)
contra los que no la desean (usuarios que van abordo y que no van a utilizar
PARADA/ OPERACION A
A B C D E F G H I J K L
ESTACCION EFECTUAR
Suben (S)
600 1350 280 920 300 240 2230 240 1220 400 200 0 dato
Bajan (B)
0 20 60 280 40 680 1790 300 1450 140 1990 1230 dato
Pasajeros que
desean la parada 600 1370 340 1200 340 920 4020 540 2670 540 2190 1230 Si+Bi
(P)
Pasajeros abordo - 600 1930 2150 2790 3050 2610 3050 2990 2760 3020 1230 -
de la unidad (A)
Pasajeros que no
desean la parada - 580 1870 1870 2750 2370 820 2750 1540 2620 1030 - Ai-Bi
(C)
SI/NO - 2.36 0.18 0.64 0.12 0.39 4.9 0.2 1.73 0.21 2.13 - Pi/Ci
La parada/estacin E sera la primera en eliminar.
NOTA: Los pasajeros que desean una parada son los que suben o los que bajan en la parada.
Los pasajeros abordo de la unidad son los usuarios que viajan entre paradas mas lo que suben en la siguiente parada menos los que bajan.
Los pasajeros que prefieren que no exista parada son los pasajeros abordo de la unidad menos los que bajan en la prxima parada.
Cuadro 4.3.
Eliminacin de paradas.
la parada). Para ello, el Cuadro 4.3 muestra el procedimiento de anlisis, cuyo

parmetro de comparacin es el cociente de los usuarios que quieren la para-
da contra los que no la desean. Un cociente que tienda a cero, seala la conve-
niencia de eliminar la parada.
Esquemas de ubicacin de paradas a nivel ruta. Se presentan tres esquemas

bsicos de ubicacin de paradas, los cuales revisten una mayor importancia
cuando el corredor en que opera una o mas rutas presenta una fuerte deman-
da y/o una concentracin de la misma en uno o varios puntos. Estos esque-
mas se comentan a continuacin y se ilustran en la Figura 4.4:
Operacin express. Bajo este esquema, la unidad se detiene en unas

cuantas paradas designadas, las cuales son generalmente puntos
generadores de viajes, tales como industrias, escuelas, comercios,
hospitales, entre otros. El espaciamiento es varias veces mayor que
para una ruta regular. Este esquema es particularmente eficiente
cuando se combina con una operacin regular y en especial sobre
corredores de transporte durante las horas de mxima demanda.
Este incremento en el espaciamiento permite lograr mayores velo-
cidades comerciales, lo que se traduce en que para un mismo par-
que vehicular, se puede incrementar la frecuencia y por ende la
oferta de servicio.
Parada local Parada express

Servicio express
Centro de
la ciudad
EXPRESS/REGULAR
Servicio regular
Unidad A
B A B B B A B B A B A B
AB
Centro de
A A A A la ciudad
Unidad B
PARADAS ALTERNADAS
Servicio express
Servicio local
Zona III Zona I
Centro de
la ciudad
Zona II
ZONAL
Figura 4.4.
Esquemas de paradas.
Operacin zonal. Los corredores radiales que presentan una fuerte de-
manda pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad se
detiene en todas las paradas dentro de su zona de influencia y el resto
del viaje lo efecta de manera directa a su destino. La siguiente uni-
dad sirve a la segunda zona y as sucesivamente. Este esquema resul-
ta, bajo ciertas condiciones, en un alto nivel de ocupacin y tiempos
de ciclo mas cortos que con una operacin regular.
Paradas alternadas. Bajo este esquema, las paradas se designan con las
letras A, B o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A ha-
cen parada en las paradas A o AB, mientras que las unidades B en las
paradas B o AB. Los usuarios que desean viajar de una parada A a
una parada B se ven forzados a realizar un transbordo en una parada
AB por lo que el mecanismo de asignacin debe ser analizado cuida-
dosamente con el fin de no afectar a un alto porcentaje de usuarios.
Este esquema incrementa la velocidad de operacin a la vez de que
mantiene la misma cobertura. En el caso de la operacin del transpor-
te de superficie donde los espaciamientos son relativamente cortos, el
esquema de paradas alternadas puede disearse de tal manera que
dos grupos de unidades realicen alternadamente sus paradas, es de-
cir, todas las paradas se designan A o B y no se presentan paradas AB.
Este esquema se adeca principalmente en aqullas rutas en que la
demanda est distribuida uniformemente.
4.1.1.2 Espaciamiento entre paradas
La distancia media entre puntos de parada es un factor que influye deter-

minantemente en la velocidad de operacin, la cual aumenta conforme la dis-
tancia entre paradas aumenta. En zonas urbanas es recomendable distancias
entre 300 y 500 metros con lo cual se tiene velocidades de operacin del orden
de 15 a 25 km/h. Para reas suburbanas esta distancia puede incrementarse
por arriba de los 800 m, segn la densidad e intensidad del uso del suelo, con
lo cual es factible lograr velocidades de operacin superiores a los 20 km/h.
La Figura 4.5 muestra la relacin entre la distancia entre paradas y la veloci-
dad de operacin en funcin del tiempo de parada.
En la definicin del espaciamiento recomendable se debe tener presente
que una distancia entre paradas muy amplia reduce el nmero total de para-
das en la ruta, con los consecuentes ahorros en los tiempos de recorrido y del
tiempo abordo de la unidad en el caso del usuario. Sin embargo, las distan-
cias que deben recorrer a pie los usuarios sufren a su vez un incremento y con
ello sus respectivos tiempos de recorrido.
Esto se ilustra en la Figura 4.6 en la cual los tiempos abordo de la unidad
se incrementan con una mayor densidad de paradas mientras que los tiem-
pos de acceso a la parada se decrementan con una mayor densidad. La suma
de estos dos tiempos permite obtener una funcin de tiempo total, en donde
el tiempo mnimo (T) corresponde a la densidad de paradas ideal (G),
parmetro normativo para el espaciamiento de las paradas [8, 9].
50
Tiempo de parada [s]
0
40
Velocidad de operacin [km/h]
10
20
30
30 SUPUESTOS:
40 Velocidad mxima: 50 km/h
50 Aceleracin: 0.9 m/s2
Desaceleracin (frenado): 1.3 m/s2
60
20
10
0
0 200 400 600 800 Distancia entre paradas [m]
Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
Figura 4.5.
Velocidad de operacin en funcin de la distancia entre paradas y el tiempo de parada.
Tiempo
Tiempo total del usuario
T Tiempo abordo de la unidad
Tiempo de acceso a la parada
X
G Densidad de paradas (paradas/km)
Figura 4.6.
Espaciamiento entre paradas.
4.1.1.3 Diseo de la parada
La longitud de una parada debe reflejar el nmero de autobuses que requiere

acomodar simultneamente en la hora de mxima demanda as como, los re-
querimientos de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada
que se trate.
A su vez, el nmero de posiciones para el ascenso y descenso de pasaje
depender de la cantidad de llegadas y el patrn que estas siguen y de los
tiempos necesarios para el ascenso y descenso de pasaje (afluencias). La Figu-
ra 4.1 anterior muestra el dimensionamiento tpico para diferentes ubicacio-
nes de parada, mientras que la Figura 4.7, muestra ejemplos de diferentes
paradas.
Se recomienda que las paradas despus de la interseccin presenten una
longitud de 30m. Sin embargo, un mnimo de 25m es aceptable y esta distan-
cia se mide desde la parte posterior del autobs estacionado hasta el inicio
Figura 4.7.
Diferentes paradas de autobuses.
del primer cajn de estacionamiento. Esta dimensin deber incrementarse

despus de una vuelta a la derecha.
Las paradas antes de la interseccin contarn con una longitud que oscila
entre los 28 y los 32m, medidos desde la parte frontal del autobs hasta el
frente del ltimo vehculo estacionado.
Las paradas a la mitad de la cuadra debern fluctuar entre los 40m y los
50m, medidos desde la parte frontal del ltimo vehculo estacionado hasta la
parte posterior del prximo.
En aquellos casos donde los autobuses den vuelta a la derecha, se deber
procurar que los radios de la guarnicin tengan un mnimo de 8 - 10m, lo que
evitar que las unidades se vean forzadas a invadir otros carriles o subirse a
la banqueta.
Las paradas mltiples de autobuses a lo largo de la acera o en forma de
paraderos longitudinales pueden ser de tres tipos en funcin de las llegadas y
salidas de los autobuses:
Sin permitir el adelantamiento de unidades

Permitiendo salidas independientes pero no las llegadas indepen-
dientes
Permitiendo llegadas y salidas independientes
La Figura 4.8 muestra el dimensionamiento recomendado para vehculos

regulares y articulados. Los valores especficos dentro de los rangos seala-
dos dependen de la longitud y el radio mnimo de giro del autobs as como
de la velocidad de aproximacin o salida y de la seguridad en la operacin [5,
10]. Los autobuses articulados con un tercer eje movible la distancia de aproxi-
macin es menor, pero requieren una mayor distancia de salida que aqullos
que presentan un tercer eje fijo.
Por otra parte, el diseo de paradas en forma de sierra se ajusta mejor a la
geometra de llegada y salida de un vehculo con lo que se logran maniobras
mas rpidas, fciles y seguras. Asimismo, se requiere de una menor distancia
por parada, aun cuando requieran de obras y espacio suficiente en el rea de
la acera. La Figura 4.9 muestra el dimensionamiento sugerido.
Al disear una parada de autobuses, se debe evaluar y encontrar un ba-
lance entre la flexibilidad de operacin y la longitud de parada que se requie-
re. As se tiene que llegadas y salidas independientes son deseadas para una
operacin flexible; sin embargo requieren entre un 50 y un 80% mas de longi-
tud que aquellas paradas en que no se permite rebasar lo cual implica mayo-
Figura 4.8.
Dimensionamiento de un paradero longitudinal.
Figura 4.9.
Dimensionamiento de una parada de autobuses en forma de sierra.
res distancias de caminata y requiere de un mayor nmero de cobertizos as

como un sistema de informacin mas elaborado.
4.1.2 Paradas fuera de la va pblica
4.1.2.1 Bahas
Las bahas no requieren una inversin cuantiosa y permiten, segn el diseo,

que uno o mas autobuses puedan introducirse fcilmente al contar con un
acceso adecuado en la cual se considera la velocidad de aproximacin a la que
arriba el vehculo. Asimismo, la salida toma en cuenta el radio de giro
que puede lograrse con el vehculo de diseo.
La Figura 4.10 define las principales dimensiones as como los parmetros
que deben considerarse (radio de giro, longitud del vehculo, velocidad de apro-
Figura 4.10.
Bahas para autobuses.
ximacin y seguridad de operacin). Este tipo de paradas puede complemen-

tarse con aspectos distintivos, tales como adoqun o pintura en el rea de para-
da, con lo cual se logra un mayor respeto al hacerse evidente su situacin.
Las bahas pueden complementarse con el manejo de las reas de estacio-
namiento para automviles, tal y como lo muestra la Figura 4.11. La protube-
rancia que separa ambas reas aumenta la seguridad de los vehculos
estacionados, facilita el cruce del peatn y protege a ste mientras espera para
cruzar la calle. Asimismo, facilita los movimientos direccionales y su inver-
sin no es considerable.
Una baha facilita el ascenso/descenso del usuario sin afectar el trnsito
normal de vehculos en una parada de autobuses. El nmero de posiciones de
abordaje de una baha depende de la naturaleza y relacin de llegadas de
autobuses as como de los tiempos de ascenso/descenso del usuario en la
parada. Los requerimientos de posiciones se resumen en el Cuadro 4.4, los
cuales estn basados en una relacin de llegadas aleatorias y en un nivel de
Figura 4.11.
Prolongacin de la banqueta para formar una baha invertida (Burgos, Espaa).
Capacidad requerida (posiciones) cuando el

Volumen de autobuses en la tiempo de parada es:
hora de mxima demanda
10 seg 20 seg 30 seg 40 seg 60 seg
15 1 1 1 1 1
30 1 1 1 1 2
45 1 1 2 2 2
60 1 1 2 2 3
75 1 2 2 3 3
90 1 2 2 3 4
105 1 2 3 3 4
120 1 2 3 3 5
150 2 3 3 4 5
180 2 3 4 5 6
Fuente: Referencia [4,1].
Cuadro 4.4.
Requerimientos de posiciones en paradas y bahas.
confianza del 95%. Este cuadro se presenta el nmero de posiciones que se

deben ofrecer, bajo el supuesto de que en un 5% de las ocasiones todas las
posiciones estarn ocupadas [1, 4, 6].
En el diseo de bahas es recomendable considerar los siguientes aspectos:
El ancho mnimo de las bahas debe ser de 3m

El estacionamiento adyacente a estas bahas debe ser prohibido.
La salida y entrada de la unidad debe ser realizada con facilidad.
Las bahas a mitad de cuadra incluyen requerimientos de curvas de
transicin compuestas. El espacio requerido para una posicin se ubi-
ca entre los 45 y 60m motivo por el cual es recomendable en aquellas
cuadras que presentan longitudes entre 120 a 180m.
Las bahas ubicadas en el lado cercano requieren para una posicin de
un mnimo de 15m mas 18 a 24m de espacio de transicin. El radio
de las curvas se recomienda de 30m con una tangente corta.
Las bahas en el lado lejano deben ofrecer una longitud de 15m para el
posicionamiento del autobs mas 12 a 18m de distancia de transicin.
Se recomienda el uso de un radio de 7.5 a 15m en la salida de la baha,
seguida de una tangente corta y un radio de 15 a 30m a la entrada a la
vialidad principal.
Es recomendable que el rea ocupada por una baha cuente con un

pavimento cuyo color y/o textura contraste con el de la vialidad. As
tambin, en la sealizacin horizontal deber incluirse una lnea blanca
separadora continua de 15 a 20 cm. de ancho. La sealizacin vertical
mnima deber incluir la prohibicin de estacionamiento dentro de la
baha as como la ubicacin del punto de parada.
La Figura 4.12 muestra los rangos recomendados para el dimensionamien-

to de las bahas, sealndose que la velocidad de aproximacin es de 50 km/h
y de salida de 30 km/h. Asimismo, la Figura 4.13 muestra el proceso de frena-
do y aceleracin que presenta un autobs que se aproxima a una parada, bajo
condiciones normales de desaceleracin y aceleracin. Se observa que con una
velocidad de 50 km/h y una desaceleracin de 1.1 m/seg2, se requieren 88m
V = 50 km/h V = 30 km/h
4.80 25.00 n 13.00 15.00 4.00
20.0
20.0
60.0
60.0
(18.00)
3.0
1:8.3
40.0
40.0
80.0
80.0
1:5
Area de parada
Velocidad de aproximacin: 50 km/h
Velocidad de salida: 30 km/h
10.00 10.00 s = 10.00* 10.00 10.00 n 13.00 10.00 10.00 10.00* 10.00 10.00
R = 200
R=200
R = 200
R=200
b=3.00
R=200
R=200
1:10
R = 200
1:10
R = 200
b = 3.00 s = 10.00
b = 3.25 s = 12.50 1:10
b = 3.50 s = 15.00
Vb 70 km/h
n 13.00
4.80 25.00 10.00 10.00 15.00 10.00 10.00

200
200
3.50
60
60
200
80
80
1:7 1:10
200
V = 50 km/h
Area de parada sobre carril de autobuses
Figura 4.12.
Diseo de bahas.
Figura 4.13.
Proceso de frenado y aceleracin en la distancia de parada.
para hacer la parada, as como de 120m para recuperar esa velocidad con una
aceleracin de 0.8m/seg2 [5].
4.1.2.2 Paraderos
La construccin de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre

medios de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo
las distancias de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo.
Por otra parte, propicia una operacin mas eficiente al hacer una mejor utili-
zacin de los recursos. Su construccin debe promoverse cuando se presen-
tan las siguientes condiciones:
existe una insuficiencia en la capacidad de la acera

existe una fuerte concentracin de autobuses que operan en rutas
alimentadoras, justificndose su construccin cuando se presentan 50
autobuses durante la HMD en su punto terminal
cuando las actividades de ascenso/descenso de pasaje en un cierre de
circuito desquicia severamente el trnsito en general
existe una oferta de espacios en cantidad suficiente y en el lugar in-
dicado
El tamao y capacidad de un paradero as como su esquema de operacin

interna estn en funcin de los volmenes, de la forma de llegada y de los
patrones de demanda de los usuarios. Por otra parte, los volmenes de uni-
dades as como sus prcticas de operacin entre las que destaca la forma de
cobro, la frecuencia del servicio y los tiempos de terminal presentan una in-
fluencia que debe ser considerada. Asimismo, resulta conveniente considerar
las ligas de acceso con las vialidades circundantes.
Los paraderos se pueden organizar de acuerdo a uno de dos esquemas
generales: plataformas lineales en paralelo o mediante el uso de una sola pla-
taforma central tal y como se muestran en la Figura 4.14. El esquema de plata-
formas lineales resulta una solucin eficiente en paraderos donde terminan
un buen nmero de rutas importantes. Su principal problema reside en el
conflicto casi continuo entre usuarios y vehculos al tener los primeros que
cruzar de una plataforma a otra. Sin embargo, este problema puede resolver-
se en forma parcial proporcionando un cruce peatonal subterrneo. La Figu-
ra 4.15. muestra el dimensionamiento recomendado para plataformas lineales
y los principales parmetros que deben ser considerados. Es importante sea-
lar que cuando mas grande sea el ngulo mas grandes sern las dimensio-
nes del paradero debido a los mayores ngulos de giro.
En el diseo de las plataformas [5, 11] es necesario que el espacio destina-
do sea suficiente para albergar la cola de espera a la vez de proporcionar un
rea suficiente de circulacin. Es importante tener presente las obstrucciones
que se pudieran presentar, tales como columnas, cobertizos que pueden de-
Figura 4.14.
Conceptos para diseo de paraderos.
dimensiones en metros
A B* C D
45 L' o 2L'+1.00 1.50-3.00 3.25 8.00-10.00
60 L' o 2L'+1.00 1.50-3.00 3.50 10.00-12.00
90 L' o 2L'+1.00 1.50-3.00 3.75 12.00-14.00
* En caso de considerar escaleras en el rea de andenes habr que aadir 1.50 m como mnimo.
Figura 4.15.
Dimensiones para paraderos.
mandar un ancho mayor. La Figura 4.16a muestra una isleta para el caso en
que se presenten ascensos y por ende se requiere de un rea para la formacin
de colas. A su vez, la Figura 4.16b presenta las dimensiones de una platafor-
ma de descenso o ascenso exclusivo de usuarios, con lo que sus dimensiones
pueden reducirse en un 40%.
En el caso de los paraderos con una plataforma central, sta ofrece una
mayor seguridad y comodidad, ya que permite que el usuario transborde sin
requerir cruzar ningn carril dentro de un rea dotada de suficiente espacio
para facilitar sus movimientos. Esto se logra al separar las reas de ascenso y
Figura 4.16.
Dimensionamiento de plataformas o andenes.
descenso lo que evita el entrecruzamiento de los usuarios que descienden y

los que ascienden.
Es importante sealar que los tiempos de descenso suelen ser mas cortos
(60% del tiempo de ascenso) que los ascensos por lo que esta separacin per-
mite contar con menos posiciones de descenso. La Figura 4.17. muestra un
ejemplo esquemtico de un paradero longitudinal con plataformas separadas
para el ascenso y el descenso.
El diseo de un paradero que sirve como punto de transbordo con otros
medios de transporte debe estar regido por cuatro criterios principales [12],
los cuales se detallan a continuacin:
Prioridad en la accesibilidad. Debe estar concebida para dar prioridad

en el acceso a los distintos medios complementarios, As, el peatn
debe ser el mas favorecido, siguindole la transportacin masiva
alimentadora, las bicicletas, los taxis y colectivos, las reas para dejar
y recoger pasaje, y los estacionamientos de transferencia. La Figu-
ra 4.18. ilustra esquemticamente un caso.
Figura 4.17.
Ejemplo de paradero con plataforma separadas para el ascenso y el descenso.
Separacin de los medios de acceso. Esta separacin se busca con la fina-

lidad de no crear conflictos entre los diferentes medios de transporte.
Distancia de caminata. Asimismo, la distancia por recorrer entre los
medios de acceso y los andenes debe estar diseada para ser segura,
conveniente y corta.
Capacidad. La capacidad de las instalaciones debe ser adecuada. Asi-
mismo, debe permitir al usuario orientarse fcilmente y facilitar el flujo
de trnsito.
Los principales factores que van a determinar el nmero de posiciones o

bahas son los siguientes:
Nmero de rutas que llegan

Intervalos de cada ruta, a la hora de mxima demanda
Coordinacin de itinerarios para preveer el requerimiento de espa-
cios actuales y futuros
Confiabilidad en la operacin del sistema
Tiempo de espera de los autobuses en la terminal.
Se considera que rutas con intervalos menores de 5 minutos necesitan

dos bahas ya que los retardos en los autobuses originan que los tiempos de
espera coincidan; mientras que rutas con intervalos de 5 a 15 minutos solo
requieren una baha. En los casos que las rutas presenten intervalos mayores,
Figura 4.18.
Diseo de una estacin utilizando los principios sealados.
stas pueden compartir con otras rutas determinadas bahas, siempre y cuan-
do los horarios aseguren llegadas alternadas.
4.2 Estaciones y terminales
Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las reas que se encuentran

fuera de a circulacin y que pertenecen normalmente a sistemas de transpor-
te frreos y estaciones terminales a aqullas donde hace cierre de circuito una
unidad de transporte. Una estacin de transferencia es aqulla infraestructu-
ra diseada para facilitar el intercambio de pasajeros, ya sea de un mismo
medio de transporte (metro-metro) o entre varios medios de transporte (metro-
autobs; autobs-tren ligero). Cuando estas estaciones de transferencia cuen-
tan con las instalaciones adecuadas as como las posiciones o bahas necesarias
para acomodar al nmero de vehculos que convergen en ese punto se le cono-
ce a estas instalaciones como paraderos, aspecto tratado anteriormente.
En el caso de las estaciones terminales, stas se encuentran en las puntas
de las lneas y pueden servir como puntos de transferencia entre las rutas
alimentadores y otras rutas o medios de transporte (autobs-metro; autobs-
autobs; autobs-tren ligero). Las estaciones de paso son aqullas cuya fun-
cin es servir al rea circundante y donde no se dan intercambios de pasajeros.
4.2.1 Requerimientos de una estacin
En el diseo de una estacin se deben analizar los requerimientos del usua-

rio, del prestatario del servicio y de la comunidad.
Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido sea
mnima, del acceso al andn o de andn a andn, en caso de transferencias.
Asimismo, se va a buscar que exista una conveniencia al utilizar la estacin,
es decir que pueda orientarse y contar con patrones de circulacin adecua-
dos, que cuente con una adecuada capacidad y un fcil ascenso y descenso.
Por otra parte, el usuario va a desear comodidad a travs de un diseo
adecuado y funcional, protegido de la intemperie y con poco uso de escale-
ras. La seguridad y vigilancia van a jugar un papel importante por lo que las
superficies deben ser seguras y se debe contar con una adecuada iluminacin
y visibilidad.
Por otra parte, el prestatario del servicio, buscar tener costos mnimos en
su operacin y mantenimiento; el contar con la capacidad adecuada tanto en
la estacin en su conjunto como en las reas peatonales. Ser importante el

logro de una flexibilidad en su operacin que permita lograr una adaptabili-
dad a condiciones de horas de mxima demanda diferentes as como en rela-
cin a cambios en el tipo de recoleccin de tarifas. Asimismo, buscar una
fcil supervisin mediante una buena visibilidad de los andenes y de las reas
de recoleccin de tarifas. Esto permitir lograr una mayor eficiencia, as como
una mayor seguridad y menor riesgo de vandalismo.
Finalmente, la comunidad buscar tener un sistema eficiente, correctamen-
te aprovechado y operado, donde los costos de inversin sean los mas redu-
cidos posibles y que la estacin no traiga efectos inmediatos, mediatos y a
largo plazo negativos para la sociedad.
4.2.2 Elementos de una estacin
Una estacin se compone de varios elementos, siendo los principales:
accesos, pasillos y escaleras

vestbulo
andenes
4.2.2.1 Accesos
El nmero y ubicacin de los accesos a las estaciones influyen directamente

en la aceptabilidad por parte del usuario as como en la integracin del siste-
ma de transporte pblico con las reas y construcciones cercanas a la esta-
cin. Puesto que el usuario percibe que ha llegado a la estacin al momento
de acceder a la misma, el diseo de la estacin debe proveer de escaleras en
ambos lados del andn, ya que resulta en una mejor cobertura que en el caso
de un solo acceso. Las reas de cobertura [10], las cuales se muestran en la
Figura 4.19, para un acceso sencillo y uno doble son, respectivamente:
A1 = r a2 y;
A 2 r a2 + 2r a L s
donde:
A = rea de cobertura [m2]
r a = radio del rea de cobertura [m]
L s = longitud de la estacin [m]
Figura 4.19.
Comparacin del rea de servicio para estaciones con uno y dos accesos.
La diferencia de la cobertura puede ser substancial ya que:
A = A1 A 2 2r a L s
La Figura 4.20 muestra dos ejemplos de ubicacin de accesos en una esta-

cin. Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una ma-
yor seguridad as como menores costos laborales. Las estaciones con accesos
en sus extremos representan la mejor opcin para el usuario y si sta se dise-
a con un rea de mezzanine en las intersecciones adyacentes y una buena
parte del mezzanine est fuera del lmite de rea de pago tarifario stas pue-
den servir como paso peatonal deprimido. Con ello, se reduce el movimiento
peatonal en la interseccin y se hace una mejor utilizacin de la infraestructu-
ra, pudiendo, adems incorporar tiendas, aparadores as como accesos a los
mismos edificios. La Figura 4.21 muestra el esquema adoptado en Guadalajara
para su estacin de transferencia entre la Lnea 1 y 2 de tren ligero.
Figura 4.20.
Ejemplo de ubicacin de accesos.
4.2.2.2 Pasillos
La funcin de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos dife-

rentes:
Comunicar al vestbulo con el andn

Comunicar andenes de la misma o distinta estacin
Comunicar los vestbulos con el exterior
Esto induce a considerar el correcto dimensionamiento del pasillo, de

acuerdo con el movimiento esperado y una adecuada canalizacin de las cir-
culaciones de usuarios, principalmente en los casos de transferencias y los
accesos a las estaciones.
El clculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de pa-
sajeros mximos previsibles en cada estacin a la hora de mxima demanda
[11]. Para cada caso, es conveniente estudiar las incidencias anormales, tal
como la evacuacin completa de un tren en el andn y la subsiguiente eva-
cuacin del pblico en caso de emergencia. Es importante sealar que a ma-
yor velocidad de marcha del usuario, la densidad de usuarios ser menor.
Figura 4.21.
Estacin de transbordo en Guadalajara (Cortesa de PRODETEC, S.A. DE C.V.).
Por otra parte, se tiene que la capacidad de usuarios que puede absorber un
pasillo o plataforma aumenta con la densidad hasta un punto (mas de 4 pasa-
jeros por m2) donde la capacidad decae. Naturalmente, la densidad que se
presenta en los andenes suele ser mayor que la que se da en los pasillos dada
la concentracin momentnea de pasajeros que se presenta.
Es importante conocer con certeza el movimiento mximo esperado que
pueda tener la estacin para su correcto dimensionamiento. Sin embargo, esto
depende de factores difciles de cuantificar a futuro, como lo es la poblacin
beneficiada, la atraccin directa o indirecta de la estacin, el uso del suelo
predominante en al rea circundante a la estacin, los horarios de trabajo.
El dimensionamiento de los pasillos de acceso para transbordos entre es-
taciones pertenecientes a dos lneas diferentes es complejo ya que el pblico
los utiliza por oleadas. Es decir, un tren llega la estacin A1 y cierto nmero
de usuarios se baja del tren para transbordar a la estacin A2. Este movimien-
to se da en un lapso corto de tiempo, donde todos pretenden circular al mis-

mo tiempo y por ende se utiliza muchas veces el acceso a la mxima capaci-
dad calculada. Esto se complica an ms, si el pasillo de transferencia es en
ambos sentidos.
Su anlisis puede hacerse mediante el trazo de los movimientos en un
plano simplificado de la estacin. Una vez que se establecen todos lo movi-
mientos y volmenes, se suman para cada tramo, puesto que se pueden dar
coincidencias en la llegada de trenes (caso mas desfavorable). Esto nos permi-
te proceder a dimensionar los pasillos, segn lo expuesto anteriormente, de-
jando un cierto margen de incertidumbre, por ejemplo, un 20%.
En el caso de utilizar rampas, se recomienda que su pendiente se site en
el orden de 4 a 6%, an cuando, en ciertos tramos, algunos sistemas como el
de Pars admiten hasta un 10%. Naturalmente, en pasillos con rampas se de-
ben utilizar pavimentos antirresbalantes. La Figura 4.22 muestra la utiliza-
cin de rampas en una estacin del tren ligero en Hannover, Alemania.
Figura 4.22.
Rampas en una estacin (Hannover, Alemania).
Finalmente, en el punto de unin de pasillos con escaleras, se debe buscar el

paso progresivo de un ancho a otro, en caso de existir estas diferencias.
4.2.2.3 Escaleras
Las diferencias de niveles en las estaciones se salvan mediante escaleras fijas,

mecnicas o mediante elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamente
largas, y de serlo, es recomendable dividirlas en tramos, entre los que se ubi-
can descansillos. Asimismo, el nmero de escalones entre descansillos no debe
sobrepasarse de los 20 peldaos, siendo el valor recomendable el de 12 esca-
lones, Se deben evitar tramos cortos de dos o tres escalones ya que no son
prcticos y por ende deben agruparse, o en su caso suprimirse, sustituyndo-
los por rampas.
En el caso de contar con escaleras mecnicas paralelas a las escaleras fijas,
el uso de los descansillos puede suprimirse, si sta es utilizada nicamente
como escalera de emergencia. Sin embargo, la mayora de los sistemas, inclu-
yendo el de Mxico, lo utilizan. Estos descansillos no deben ser menores de
0.90 m de longitud. La ubicacin recomendable de escaleras que comunican
con el andn se muestran en la Figura 4.23, tanto para el caso de andenes
laterales como centrales [11].
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner-Verlag GmbH, 1980.
Figura 4.23.
Ubicacin de las escaleras en andenes centrales y laterales.
Los anchos de escaleras no deben ser menores de 1.60 m y en caso de

tener 4.50 m o mas, deben contar con un pasamanos central que permita sepa-
rar las direcciones de circulacin y dar mas puntos de apoyo al usuario. Asi-
mismo, los puntos bajos de una escalera no deben estar a menos de 2.10 m de
la vertical de la misma, mientras que el pasamanos estar en vertical a 0.90 m.
En caso de estaciones a profundidades medias o grandes, las escaleras
mecnicas son el procedimiento mas empleado para subir y bajar a los usua-
rios tal y como se muestra en la Figura 4.24. La tendencia actual es llevar, si es
posible, al usuario desde el andn al vestbulo y de ste a la calle mediante
varios tramos de escalera mecnica.
Se pueden considerar cuatro tipos de escaleras mecnicas segn su forma
de operar, siendo stas:
De operacin continua
De operacin automtica, las cuales estn dotadas de aparatos de arran-
que automtico, ya sea por celdas fotoelctricas o tapetes metlicos.
Figura 4.24.
Escalera mecnica (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaa).
De operacin reversible, en la cual la direccin de avance puede ser

modificada
De operacin al aire libre, en la cual se encuentra sin proteccin algu-
na contra el clima (sus costos de inversin y mantenimiento son de 10
al 15% mas altos que en caso de escaleras protegidas).
Al proyectar una estacin, se suele plantear el problema de si las escaleras

mecnicas deben considerarse de un solo tramo o de varios. Este aspecto es
muy importante ya que ha de ser decidido en el proyecto de la obra civil y la
solucin generalmente, es irreversible. Si se compara la solucin de escaleras
mecnicas de varios tramos con las de un solo tramo, se tienen las siguientes
ventajas y desventajas:
+ menores problemas y molestias en caso de averas

+ estandarizacin de escaleras hasta de 12 m de profundidad
+ menor complejidad en su mecnica
+ menor monotona para el usuario
mayor nmero de ascensos y descensos, con el consecuente peligro
de accidente para el usuario
menor comodidad para el usuario
se debe contar con reas amplias de colas entre tramo y tramo, en caso
de existir fallas.
El ngulo de inclinacin de las escaleras mecnicas es generalmente entre

27 y 30 grados, siendo el mas comn de 30 grados. Con ngulos de 35 grados
o mayores, sobre todo en tramos largos, se presenta en algunos usuarios una
sensacin de vrtigo.
El ancho libre de la escalera mecnica vara entre los 0.6 m para un solo
canal de circulacin a 1.20 m para dos canales de circulacin. El primer ancho
no debe ser tomado en cuenta en el diseo de una estacin mas que en casos
en que la anchura disponible en el acceso obligue a ello. Es preferible el ancho
de 1.20, puesto que permite dos filas de usuarios, lo cual, en algunos casos
condiciona a que el lado derecho sea utilizado por usuarios que vayan para-
dos y el izquierdo para que el usuario suba/baje los escalones mientras est
en marcha la escalera.
La velocidad de marcha de una escalera est en funcin de la altura por
salvar. Debe tenerse presente que resulta peligroso para el usuario que se
cuente con escaleras con diferente velocidad en una misma estacin, ya que
en algunas circunstancias puede suponer, sobretodo en personas de edad, la

prdida del equilibrio y peligro de accidentes.
El aumento de la velocidad de la escalera no supone un aumento en la
capacidad de lnea de la misma. Esta reduccin se debe a que el ascenso a una
velocidad mayor separa a los usuarios, a la vez de crear una mayor duda en
el ascenso, lo cual retrasa y en consecuencia disminuye la capacidad. Una
escalera mecnica transporta en promedio 100 pasajeros por minuto, siendo su
capacidad de lnea del orden de los 11,000 pasajeros por hora. En caso de vol-
menes mayores a la capacidad anterior, ser necesario multiplicar el nmero
de escaleras. En estos casos, una solucin recomendable es la de colocar tres
escaleras; una de subida, otra de bajada y la tercera ajustable a la demanda.
Para las escaleras de 30 grados de inclinacin, los escalones tienen dimen-
siones de 20 x 40 x 120 cm. Un aspecto para la seguridad del usuario es la
longitud de los escalones cerrados que deben haber al momento de subir o
bajar de la escalera, as como el radio de apertura de los mismo, el cual marca
la aceleracin vertical que el pasajero sufre. Las escaleras estn generalmente
construidas por una aleacin ligera y forma una cadena sin fin de escalones,
los cuales estn apoyados a unas guas de acero, mediante ruedas. Estas per-
miten una translacin de los escalones a lo largo de las guas, de forma suave
y silenciosa. La cadena de escalones va arrastrada por otra cadena, la cual
proporciona la traccin que viene del motor. Existe, adems, otra cadena mas
ligera, sincrnica con la anterior y que mueve los pasamanos de hule, al mis-
mo tiempo que las escaleras.
Estos mecanismos van alojados en sus respectivas fosas, en las cuales debe
tenerse muy en cuenta el espacio necesario que debe dejarse en las fosas para
posibilitar la revisin y limpieza as como su ventilacin ya que si no se esta-
blece una corriente suficiente de aire, los elementos de la escalera, sobretodo
los elctricos, pueden alcanzar temperaturas excesivas.
4.2.2.4 Elevadores
Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escaleras

mecnicas, como sustitucin de stas o como apoyo para los minusvlidos. Si
se comparan los elevadores con las escaleras mecnicas, se tienen las siguien-
tes ventajas y desventajas.
+ mayor comodidad para el usuario

+ menor tiempo neto de recorrido (sin considerar esperas)
+ utilizable por cualquier persona (minusvlidos, ancianos)

+ mayor seguridad y fiabilidad
problemas de pnico en caso de fallas a mitad de piso
necesidad de sistemas de alarma o control entre el usuario y el encar-
gado de la estacin (elevadores automticos).
Las puertas de apertura y cierre automticas de los elevadores deben po-

seer bordes protectores o celdas fotoelctricas que eviten que los usuarios
puedan ser aprisionados. Los elevadores deben quedar perfectamente a nivel
en las plataformas de entrada y salida de piso, lo cual exige que estn provis-
tos de equipos de micronivelacin.
Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si es posi-
ble, los usuarios por un lado y saliendo por el otro. Las plataformas de ascen-
so y descenso deben ser amplias, al menos dos veces y media la capacidad de
los elevadores y con una rpida y fcil comunicacin hacia los vestbulos o
pasillos de acceso o salida.
En los casos en que se utilizan nicamente los elevadores como elemento
de transporte entre el andn y la superficie, stos se agrupan en bateras de
elevadores, gobernados por una programacin automtica que en la bajada
(efectuada a un intervalo prefijo o por aviso, tambin automtico, de la llega-
da de un tren) anuncia el elevador prximo a salir mediante un rtulo lumi-
noso y apertura de sus puertas. La subida se efecta en cierto tiempo despus
que el tren abandona la estacin. El estudio de uno o varios programas de
servicio, segn las horas del da, es muy importante para el funcionamiento
de una batera de elevadores.
Otro aspecto a considerar en los elevadores automticos es el aviso de
sobrecarga. Si por aglomeracin entran en la cabina mas pasajeros que los
mximos tolerados, su peso actuar sobre un detector que impedir el arran-
que del elevador. Un letrero luminoso debe avisar que han entrado un nme-
ro excesivo de usuarios. A travs de grabaciones se debe avisar al pblico de
que el elevador va a arrancar, aconsejndoles que no entren.
La capacidad de un elevador est en funcin del tiempo del recorrido
y de la capacidad de pasajeros que tiene la cabina del elevador. As se tie-
ne que la capacidad de lnea de un elevador, en ambas direcciones viene
dado por:
3 , 600C v
C=
2t
donde:
C = capacidad de lnea (pas/hora)
Cv = capacidad de la cabina del elevador (pas)
t = tiempo de recorrido, en un sentido (s)
La frmula aproximada empleada por la RATP de Pars establece que el

tiempo de recorrido viene dado por:
Cv h
t = 7. 8 + + 1. 2V +
d V
donde:
t = tiempo de recorrido [s]
Cv = capacidad de la cabina del elevador [pas]
d = ancho de la puerta [m]
V = velocidad del elevador [m/s]
h = diferencia de altura entre niveles [m]
As por ejemplo, un elevador con cabina de 4 x 3 m y considerando 5 pa-

sajeros por m2 y una velocidad de 4 m/s, puede transportar 1,000 pasajeros
por hora por sentido aproximadamente, o sea, la dcima parte de la capaci-
dad de una escalera mecnica.
4.2.2.5 Vestbulo
El tipo de vestbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estacio-

nes que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera
clasificacin, siendo sta.
para estacin elevada

superficial para estacin de superficie
para estacin subterrnea

en mezanine
subterrnea
profunda
Estos tipos cubren los casos mas comunes de ubicacin y utilizacin de

los mismos.
Los vestbulos superficiales suelen consistir o formar parte de un edificio.
Por abajo o por encima de este edificio est ubicada la estacin, segn si la
lnea es tambin de superficie, los andenes estarn a nivel y el edificio que
aloja el vestbulo estar generalmente a un lado o por encima de las vas. La
Figura 4.25 muestra un ejemplo de este tipo de vestbulo.
Los vestbulos en mezzanine se ubican a escasa profundidad y de ah
parten las escaleras para descender a los andenes. Estos son los ms emplea-
dos en lneas de metro subterrneas. La Figura 4.26 es un ejemplo de este tipo
de vestbulo. En ciertas ocasiones, las mismas condicionantes de los edificios
u obras arquitectnicas aledaas, obligan a ubicar el vestbulo a una mayor
profundidad, a las que a veces hay que acceder mediante escaleras mecnicas
o elevadores. Esta solucin debe evitarse en lo posible, ya que deja amplias
zonas de escaleras fuera de la vigilancia habitual, siendo por esto propicias al
Figura 4.25.
Vestbulo en una estacin de superficie (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaa).
Figura 4.26.
Vestbulo en mezzanine (Ciudad de Mxico, Mxico).
vandalismo o una reduccin en la seguridad de los usuarios, sobre todo a

horas de baja demanda.
Se debe considerar la posibilidad de utilizar el rea del vestbulo como un
rea de paso entre las calles, con el consecuente ahorro de infraestructura extra
para el peatn. Asimismo, en algunos casos las reas de vestbulos pueden
ser utilizadas para incorporar ciertos tipos de comercios o para hacer conexio-
nes directas entre los vestbulos y las tiendas departamentales y edificios
importantes. Sin embargo, una de las funciones mas importantes que debe
cumplir un vestbulo es el alojar los sistemas de venta y recoleccin de bole-
tos, como se muestra en la Figura 4.27.
Para conseguir una fluidez hace falta que el nmero de instalaciones sea
lo suficientemente amplio para absorber las mximas demandas de pasaje-
ros. Al ocupar espacio las taquillas, mquinas expendedoras de boletos y tor-
niquetes se hace necesario cuantificar lo mas aproximado posible el nmero
de viajeros que van a llegar y su cadencia mas desfavorable. Esto permitir
Figura 4.27.
Area de recoleccin y venta de boletos (Hannover, Alemania).
hacer un diseo adecuado del vestbulo, para lo cual se requiere conocer el

sistema tarifario y de control que se va a establecer, pudiendo ser:
no hay control ni a la entrada ni a la salida

control solamente a la entrada
control solamente a la salida
control a la entrada y salida
4.2.2.6 Andenes
El andn es el rea utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren.

La Figura 4.28 muestra diferentes tipos de andenes para estaciones de paso
[10] los cuales pueden ser utilizados para tren ligero, metro o en ferrocarriles
regionales. Entre los principales tipos de andenes se tienen:
andenes laterales
andn central
Figura 4.28.
Variantes en los andenes de una estacin de paso.
andn tipo Barcelona

andn para servicio local y express
andn de unin o fusin de lneas
andn de transferencia
Normalmente, las estaciones de medios de transporte frreos cuentan con

andenes de los dos primeros tipos, quedando los cuatro tipos restantes para
casos particulares. As por ejemplo, los andenes tipo Barcelona son emplea-
dos en aquellas estaciones donde el intercambio de pasajeros es fuerte y la
lnea est operando cerca de su capacidad, por lo que se ofrecen tres andenes,
como se muestra en la Figura 4.29. El andn central se utiliza para desfogar a
los usuarios que bajan en esta estacin, mientras que los usuarios que van a
abordar la unidad lo hacen por uno de los andenes laterales, tal y como se
4.35
Entrada Salida
4.68 4.50 5.45
3.80
0.95
11.42
2.97
Salida Entrada
3.03 8.30
0.95
14.63
Dimensiones en [m]
25.00
6.20 12.30 6.50

5.13
4.55 9.00 4.85
Figura 4.29.
Andenes en uno y dos niveles.
muestra en la Figura 4.30, correspondiente a la estacin Indios Verdes de la

Ciudad de Mxico. Asimismo, se puede contar con dos niveles en la estacin,
en donde cada nivel representa una direccin del viaje, permitiendo con ello
reducir la seccin y adecuar los anchos de los andenes a la demanda de ascen-
sos y descensos.
En los casos donde se cuenta con un servicio express, cualquiera de las
configuraciones de andenes que se muestran en la Figura 4.28 anteriormente
mencionada puede ser utilizada. Esto permite que los trenes circulen sin de-
tenerse por los carriles centrales como se muestra en el caso (d) mientras que
en el caso (e) se permite que los servicios locales intercambien usuarios, a la
vez de contar con vas adicionales para el paso de trenes express.
Si se comparan los andenes centrales con los andenes laterales, se presen-
tan las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+ Presenta un ancho menor el andn central el cual se utiliza normal-

mente para manejar los movimientos de mxima demanda en una di-
Figura 4.30.
Estacin terminal de Indios Verdes (Ciudad de Mxico, Mxico).
reccin mas la demanda en contraflujo de la otra direccin. Las plata-

formas laterales deben disearse para las demandas mximas hora-
rias, lo cual es significativo en las estaciones perifricas pero no en las
estaciones centrales.
+ Se puede utilizar un solo juego de instalaciones y mobiliario lo cual
trae en consecuencia ahorros en la inversin y los costos de operacin
de las escaleras elctricas, alumbrado, tableros de informacin.
+ Se facilita la supervisin de las estaciones, ya sea por un vigilante o
un equipo de circuito cerrado.
+ Se le facilita al usuario la correccin de su direccin en caso de error
Mayores costos de construccin, ya que ambas vas deben presentar
curvas dobles en su alineamiento, que requieren de un ensanche del
tnel en las aproximaciones a la estacin. Las curvas afectan ligera-
mente la comodidad del viaje pero no la velocidad
Es mas probable que el usuario se confunda en su direccin de viaje
Es imposible separar los flujos direccionales de los usuarios en los
casos que esto sea deseable por razones operativas o de recoleccin
de tarifas.
Por otra parte, en aquellas estaciones donde las lneas provienen de una
va troncal y divergen en la misma, la configuracin de vas y andenes puede
ser cualquiera de las que se presentan en la Figura 4.31. En esta figura se ob-
servan dos andenes y tres vas. Puesto que los trenes en la direccin que
diverge llegan a intervalos regulares, solamente se requieren dos vas para
ellos en casos especiales.
El tipo de andn de transferencia se emplea para dos lneas separadas, la
cual cuenta con dos andenes. Si las lneas solamente se tocan en la estacin y
no se considera un alto ndice de transbordos, los usuarios que transbordan
pueden utilizar la conexin por arriba o por abajo del nivel del andn. En el
caso de lneas que se cruzan, las vas deben ser configuradas de tal forma que
los usuarios realicen sus transbordos directamente entre trenes en un mismo
andn. Estos ejemplos se ilustran grficamente en la figura anterior.
El ancho de los andenes estar en funcin directa de la cantidad de pasa-
jeros que llegan a abordar un tren durante la hora de mxima demanda. Para
ello, se recomienda el uso de la siguiente frmula [11]:
N A
A= + e + ( n 0.6 )
Ld L
donde:
A = ancho del andn [m]
N = ocupacin mxima esperada en el andn [pasajeros/por llegada de
tren]
L = longitud utilizable del andn [m]
d = densidad de usuarios esperada [personas/m2]
Ae = suma de las superficies que afectan el ancho efectivo del andn,
tales como escaleras, estructuras internas, entre otros [m2]
n = cantidad de bordes con que cuenta el andn (1 2)
0.6 = valor recomendable de ancho de seguridad en los bordes de los
andenes [m]
Figura 4.31.
Configuracin de andenes para estacin de transbordo.
Es recomendable que los andenes laterales cuenten con un mnimo de

3m, mientras que el ancho para andenes centrales con escaleras localizadas
al final del mismo es de 6m. En el caso de que las escaleras se ubiquen den-
tro del andn, el ancho recomendable debe situarse en los 7m. Asimismo,
las porciones finales de los andenes deben presentar un trazo recto o con-
vexo con el fin de facilitar la visibilidad y supervisin del operador de todas
las puertas. Por tal motivo, se suelen reducir los anchos de las plataformas
centrales en sus extremos, donde normalmente las concentraciones de usua-
rios son menores.
4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte pblico
La mayor parte de las rutas de autobuses y trolebuses as como un buen n-

mero de lneas de tranvas y trenes ligeros operan en las vialidades urbanas
sin mas infraestructura que la que proporciona el arroyo de circulacin y el
sealamiento de paradas as como en algunas ocasiones cobertizos. Sin embar-
go, en los ltimos aos se ha iniciado el reconocimiento lento pero creciente
de que la calidad del servicio de un sistema de transporte pblico de superfi-
cie depende no solamente del mobiliario urbano sino que tambin de la infra-
estructura relativa a la vialidad y, en especial, del nivel de segregacin que se
tenga de otros tipos de trnsito.
4.3.1 Operacin en trnsito mixto
La operacin del transporte de superficie en vialidades urbanas no requiere

una fuerte inversin, mas que la pavimentacin de los accesos a las colonias
de reciente creacin y que van siendo servidas conforme el transporte pblico
penetra a ellas. Asimismo, su operacin permite cualquier enrutamiento y
presenta una confiabilidad adecuada cuando los volmenes vehiculares que
circulan sobre la misma vialidad son relativamente bajos.
Puesto que este tipo de transporte pblico es vulnerable al congestiona-
miento vehicular y requieren efectuar paradas a lo largo de su trayectoria, su
velocidad de operacin siempre es menor que la que experimenta el transpor-
te privado en la misma vialidad. Esto es palpable al observar la Figura 4.32,
en la cual se deduce que el autobs en trnsito mixto no puede ser competiti-
vo con el automvil en cuanto a la velocidad de operacin y solo podrn atraer
una porcin substancial de usuarios potenciales solo si se presentan otras
desventajas al uso del automvil, tales como peajes, tarifas de estacionamien-

to elevadas o restricciones en su uso (programa Hoy no Circula).
4.3.2 Elementos de un trato preferencial
El principal objetivo que persigue el transporte pblico urbano es el traslado

de pasajeros. Este razonamiento, a pesar de parecer tan obvio, se ha confun-
dido cuando en la prctica nuestras acciones se encaminan a lograr el movi-
miento del mayor nmero de vehculos, lo cual constituye un medio para
lograr el objetivo pero no el objetivo en si mismo.
Al transportar a un mayor nmero de usuarios por unidad y al ocupar
un menor espacio, diversos estudios destacan la importancia del autobs
dentro de un rango de 5 a 50 veces mas importante que el automvil priva-
do. Este servicio pblico provee, adems, un servicio bsico a la poblacin
entera, a un menor costo y un menor impacto por pasajero-kilmetro. Por
ello, se requieren acciones que tiendan a dar la preferencia al transporte p-
Figura 4.32.
Trnsito mixto (Irapuato, Mxico).
blico. Entre los principales beneficios que se pueden lograr con trato prefe-
rencial se tienen:
incremento en la velocidad de operacin

incremento en su confiabilidad
mejorar imagen del servicio de autobuses
reduccin de los costos de operacin
mejoramiento de la seguridad
El trato preferencial al autobs es uno de los requisitos indispensables

para mejorar la competitividad del autobs en relacin al automvil, an
cuando no debe olvidarse que para lograr una mayor participacin del auto-
bs con respecto al transporte privado (ya de por si alto), el primero debe
mejorar considerablemente su nivel de servicio. Al establecer un sistema pre-
ferencial para el transporte pblico, se requiere contar con normas y criterios
[10, 13, 14] que permitan definir claramente las cinco caractersticas siguientes:
Tipo de derecho de va y su separacin

Tipo de vialidad
Direccin del viaje
Duracin del trato preferencial
Tipos de vehculos permitidos
Tipo de derecho de va. Dentro de esta caracterstica se considera el tipo, la

forma y el grado de separacin con que cuentan los carriles de circulacin. Se
tienen tres categoras principales que se diferencian principalmente en su gra-
do de separacin, siendo stos:
Carriles con trnsito mixto (D/V C), los cuales son carriles que se pre-
sentan en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura es-
pecial, como se muestra en la Figura 4.33;
Carriles preferenciales en el sentido de la circulacin y a contraflujo,
los cuales por lo general se refieren a carriles laterales asignados para
el uso exclusivo del transporte de superficie mediante el sealamien-
to horizontal en el pavimento y sin segregaciones fsicas fijas, tal y
como se muestra en la Figura 4.34 y;
Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son
vialidades separadas fsicamente de otro trnsito e incluyen el uso de
Figura 4.33. Figura 4.34.

Trnsito mixto (Burgos, Espaa). Carril preferencial a contraflujo (Cd. de Mxico, Mxico).
camellones, vialidades exclusivas en las que usualmente comparten

el derecho de va con el peatn y vialidades segregadas en las que
operan sin interferencia alguna a altas velocidades. Un ejemplo es la
vialidad exclusiva para autobuses de Essen, Alemania, la cual se mues-
tra en la Figura 4.35.
Tipo de vialidad. Esta caracterstica tiene influencia en el tipo de servicio

que se pretende dar a la comunidad. Por ello, se habla de trato preferencial
en calles y arterias; en autopistas urbanas y; en un alineamiento inde-
pendiente.
En nuestro medio, la mayor parte de los tratos preferenciales se refieren
a la primera categora mencionada aun cuando en Guadalajara oper hasta
1989 un alineamiento independiente sobre la Av Federalismo para el uso
Figura 4.35.
Vialidad exclusiva para autobuses (Essen, Alemania). Foto cortesa de Daimler Benz, AG.
exclusivo de trolebuses. En esta fecha el servicio fue substituido por un ser-

vicio a base de trenes ligeros. La Figura 4.36 muestra este alineamiento
independiente.
Direccin del viaje. Se entiende por esta caracterstica, el tipo de movimien-

to que se da en la vialidad de acuerdo al derrotero que presenta la ruta. As
se habla de recorridos en un solo sentido; recorridos que cambian segn se
presenta la hora de mxima demanda (reversible) y; recorridos en ambos
sentidos.
Duracin del trato preferencial. Esta caracterstica tiene que ver con la per-
manencia temporal que tiene el trato preferencial, es decir, se tienen tratos
preferenciales durante un perodo de mxima demanda debido a que fsica-
mente es imposible o la magnitud es mucho menor; durante ambos perodos,
siendo este caso el mas comn y; el trato es permanente, lo que le permite un
mayor y mas estable nivel de servicio a todas horas del da.
Tipo de vehculo permitido. Esta caracterstica se refiere al tipo de vehculo

que tiene autorizacin para transitar por los carriles. As se tiene que se pue-
de autorizar a todo tipo de vehculos su libre trnsito; o bien a autobuses y
vehculos con un alto ndice de ocupacin, o bien; exclusivamente al trans-
porte de superficie.
Figura 4.36.
Alineamiento independiente (Guadalajara, Mxico).
En base a estas cinco caractersticas se puede analizar las diferentes opciones

que se tiene para desarrollar tratamientos preferenciales al transporte de su-
perficie. As se puede hablar de la operacin de un autobs regular, en ambos
sentidos y sin trato preferencial; o bien, de un carril preferencial para autobu-
ses que opera nicamente a la hora de mxima demanda.
El Cuadro 4.5 sintetiza la clasificacin del trato preferencial en funcin de
las cinco caractersticas antes sealadas as como el nivel de trato preferencial
logrado. Se observa en l que el impacto del trato preferencial va de menos a
mas y que se pueden lograr una serie de combinaciones, las cuales van a de-
pender de las limitantes fsicas, econmicas y operativas del sistema que se
pretenda instrumentar.
El tipo de vialidad en donde generalmente operan los autobuses y
trolebuses se ubica principalmente a las vialidades urbanas y es aqu en don-
de se pueden establecer dos tipos de tratamientos preferenciales:
la utilizacin de carriles preferenciales o reservados

tratamientos especiales en las intersecciones (diseo geomtrico o una
adecuada semaforizacin).
Caractersticas Tipo de Derecho Tipo Direccin Tipos de

de Va y su de del Duracin Vehculos
Nivel Separacin Vialidad Viaje Permitidos
Carriles con Vialidad primaria Periodo de mxima Todo tipo de

1 Un solo sentido
trnsito mixto y secundaria demanda vehculos
Carriles preferenciales Autobuses y
Periodos de
2 regulares y en Arterias Reversibles vehculos con
demanda
contraflujo altas ocupaciones
Carriles o vialidades
3 Trazo independiente Ambos Permanente Autobuses
exclusivas
Fuente: A partir de la referencia [10].
Cuadro 4.5.
Clasificacin de los diferentes niveles de trato preferencial.
4.3.3 Carriles reservados
Este tipo de trato preferencial se aplica en aquellas calles o arterias que

presentan por lo menos tres carriles de circulacin o estacionamiento por
direccin. En los casos donde existe estacionamiento, ste debe prohibirse y
complementarse con la sealizacin y vigilancia que logren el respeto por
parte de los usuarios del transporte privado, garantizando as su correcto
funcionamiento.
Aun cuando no es fcil cuantificar los razonamientos para la introduc-
cin de carriles reservados para el transporte de superficie, ya sean stos en la
direccin del trnsito o a contraflujo, los siguientes criterios [4, 6] pueden
utilizarse para evaluar su justificacin:
El criterio mas importante es la relacin entre el nmero de usuarios

transportados por los autobuses contra los transportados por el auto-
mvil, siendo el mas conservador el que un carril para transporte de
superficie se justifica si los autobuses transportan tantas personas
como los automviles por carril en los carriles restantes. Esto permite
establecer la siguiente frmula:
qa
qb =
n 1
donde:
qa = volmenes de automviles, incluyendo camiones en fun-
cin de su equivalente en automviles
qb = volmenes de autobuses
= la relacin entre las ocupaciones promedio del automvil al
autobs
n = nmero total de carriles de circulacin por sentido
Los valores de la relacin de ocupaciones pueden variar entre ciu-

dades y las diferentes horas del da, tenindose en nuestro medio valo-
res de ocupacin para el automvil entre 1.2 y 1.8 pasajeros por vehculo
y ocupaciones promedio en autobuses entre 30 a 70 pasajeros por ve-
hculo a la hora de mxima demanda, con una reduccin en estas ocu-
paciones en las horas de menor demanda. Esto permite considerar que
valores de entre 0.02 a 0.1 como aceptables en nuestro medio.
La instrumentacin de un carril reservado puede ocasionar el cambio
de una forma de transporte a otra de tal forma que un valor menor de
qa y uno mayor de qb se puede presentar y resultar diferente a la situa-
cin actual
Es deseable favorecer al transporte pblico sobre el privado ya que es
un servicio esencial, mas econmico y presenta un menor impacto
ambiental
Permite regular el transporte pblico
El Cuadro 4.6 esquematiza diferentes opciones viales de trato preferen-

cial que se pueden aplicar en un rea urbana. As se pueden tener carriles
reservados para autobuses a la orilla de la acera, a contraflujo o en camellones
centrales. Existe tambin el caso de tener calles o reas dedicadas exclusiva-
mente al trnsito de autobuses.
4.3.3.1 Carriles exclusivos laterales
El establecimiento de carriles a la orilla de la acera es conveniente ya que ofrece

una mayor facilidad para el establecimiento de las paradas as como en su
operacin (ascensos y descensos) a pesar de que los movimientos son mas
lentos debido a la cercana de la acera, del mobiliario urbano y de los rboles.
El funcionamiento adecuado de este tipo de carriles depender del respeto
que se implante por parte de las autoridades, tanto de la prohibicin del esta-
MEDIDA CONDICIONES DEL REQUERIMIENTOS VENTAJAS (+) Y ESQUEMA
TRANSITO Y DE LA VIA DESVENTAJAS (-)
166
Carril preferencial para Un mnimo de 25 autobuses por hora Anchos de carril de 3.25 a 3.50 m + Acceso directo del usuario a las paradas
autobs junto a la acera + Seguridad para el usuario
Volumen significativo de los dems vehculos Considerar la distancia de visibilidad durante el frenado + Se puede implantar durante periodos del da
Dos carriles adicionales para el trnsito en general Prohibicin de estacionamiento - Dificultad en el viraje a la derecha
Cuadro 4.6.
- Requiere vigilancia para lograr el respeto de la
Estacionamiento prohibido Reglamentacin de carga y descarga de mercancas preferencia
- Vigilancia para respetar la prohibicin de
Reglamentacin de accesos a garages y estacionamientos estacionamiento
- Dificultad en la carga y descarga asi como en el
Separacin del carril preferencial mediante vialetas acceso a los garages
Reglamentacin vueltas a la derecha
Mercedes Benz, 1987.

Carril preferencial con parada Requiere un mnimo de 25 autobuses por hora Ancho del carril de 3.25 a 3.50 m + Se elimina las interferencias con los movimeintos de
en el camelln central carga y descarga, acceso a garages asi como los
Ancho de camelln adecuado para albergar las Isletas con ancho mnimo de 2.0 m y 3.0 m como conflictos por movimientos a la derecha
isletas de ascenso y descenso recomendable + Permite el estacionamiento sobre el borde de la acera
+ Se cuenta con semforos para autobs
Volumen fuerte de vueltas a la derecha Adecuaciones para la circulacin peatonal entre las aceras
y las isletas - Se requiere cruzar la vialidad para accesar a las
Se requiere permitir la carga y descarga asi como el paradas
estacionamiento - Inseguridad para el usuario
Vialidad en doble sentido
Carril preferencial en Mnimo 60 autobuses/hora para que sea respetado Ancho del carril entre 3.25 y 3.60 m + Facilita la elaboracin de itinerarios
contraflujo + Se disminuyen las distancias de recorrido
Vialidad en un solo sentido Separacin fsica deseable de los dems carriles y + Respeto por parte del trnsito en general del carril
separacin mnima mediante vialetas
Ancho de la vialidad de 12 m como mnimo - Ofrece puntos conflictivos para los peatones, los
Reglamentacin de los virajes a la izquierda cuales pueden ignorar la presencia de este
Dos carriles como mnimo para el movimiento movimiento con frecuencias bajas (menores a los 40
contrario al carril preferencial Proteccin al peatn en los cruces veh/h)
- Inseguridad para el trnsito en general
Carril confinado al centro de Mnimo de 60 autobuses por hora por sentido Ancho de carriles de 3.5 m + Incremento de la velocidad comercial del autobs
la vialidad + Facilidad para dar tratamientos preferenciales a los
Vialidad de doble circulacin Muretes y aceras separando el carril confinado con un autobuses mediante dispositivos de control
mnimo de 1m de ancho + Semforos solo para autobuses
Opciones de trato preferencial y exclusivo para transporte pblico.

Vialidades con anchos mayores a los 21 m + Factibilidad de incluir pasos a desnivel para uso
Isletas de abordaje de 2 a 3 m de ancho exclusivo de los autobuses
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
Mejoramiento del acceso de los usuarios a los carriles - Requerimiento de vialidades de gran anchura, o bien,
confinados mediante cruces peatonales la restriccin del espacio para el trnsito general
semaforizados, puentes peatonales, entre otros
Calles exclusivas para el Areas con fuerte densidad de construccin y Permitir la circulacin de vehculos de emergencia y de + Grandes ventajas para el transporte pblico
transporte pblico ocupacin transporte de valores + Se puede permitir el acceso a taxis
Restriccin del espacio vial

Reglamentacin de la carga y descarga en horarios fuera - Restriccin del acceso a vehculos particulares
de la hora pico - Se deben ofrecer vialidades alternas al transporte
privado asi como al transporte de carga
Permitir el acceso a garages y estacionamientos existentes

l i lid d
Celdas o reas de circulacin Gran concentracin demogrfica Permitir la circulacin de vehculos de emergencia y de + Descongestionamiento de las reas mas saturadas de
exclusiva del transporte transporte de valores trnsito y acceso libre a las reas densas mediante el
pblico Areas densamente ocupadas transprote pblico
Reglamentacin de la carga y descarga en horarios fuera + Facilidad para la ubicacin de terminales y puntos de
Centros histricos o reas urbanas con vas saturadas de la hora pico transbordo
Permitir el acceso a garages y estacionamientos existentes - Restriccin del acceso a determinadas reas dentro de
Areas centrales de ciudades medias y grandes en la vialidad la zona
Fuente: Mercedes Benz do Brasil. Sistema de Transporte Colectivo Urbano por nibus. So Paulo:
Permitir el acceso a taxis
Debe contar con un sistema eficiente de transporte pblico

cionamiento como de su respeto por parte del automovilista. Una frecuencia

alta (40 o mas autobuses por hora) garantiza su permanencia as como una
adecuada sealizacin vertical y horizontal.
Su aplicacin ser factible cuando se presenten las siguientes condiciones
generales:
Se cuente con un mnimo de dos carriles adicionales para absorber el

trnsito general en la misma direccin.
Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por carril ante-
riormente descrita.
La frecuencia mnima recomendable para que se justifique un carril
lateral es de 30 unidades por hora por direccin. Sin embargo, su ob-
servancia se facilita notablemente para frecuencias mayores a las 40
unidades por hora de mxima demanda.
La capacidad resultante de cancelar un carril debe tenerse presente y
se deber analizar si esta es suficiente en los carriles restantes o en las
vialidades paralelas.
La posibilidad de acceso a garajes as como el abastecimiento a los
inmuebles colindantes debe ser revisada con cuidado ya que de otra
manera los resultados pueden ser contraproducentes.
Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspec-
tos de ubicacin del carril; la longitud que deber presentar el carril
exclusivo; el ancho mnimo del carril; los remetimientos necesarios tan-
to del mobiliario urbano como de los rboles as como el uso del carril.
4.3.3.2 Carriles laterales a contraflujo
Los carriles reservados a contraflujo se localizan a la orilla izquierda de la

acera en la direccin normal del viaje. En estos carriles se logra un mayor
respeto por parte del automovilista al crear una situacin de peligro entre el
autobs y el vehculo particular. Es recomendable que sus frecuencias sean
mayores a los 60 vehculos por hora para garantizar su permanencia.
Los carriles a contraflujo deben contar con un sealamiento horizontal y
vertical especfico que informe, tanto al automovilista como al peatn, la
modalidad que se est usando y con ello evitar accidentes ya sea mediante
medios diamantes o flechas que indiquen el sentido que guarda el carril. La
Figura 4.37 muestra el tratamiento que se dio en los carriles preferenciales
[15] que conforman parte del sistema de Ejes Viales de la Ciudad de Mxico.
Figura 4.37.
Tratamiento preferencial en los ejes viales.

generales:
Se presenta un fuerte congestionamiento en el corredor donde se pre-

tende implantar el carril a contraflujo
La introduccin de este carril no afecta seriamente la capacidad de la
vialidad en la direccin del trnsito general
Existen cuando menos dos carriles adicionales, preferentemente tres,
en la vialidad donde se pretende implantar el carril a contraflujo
El espaciamiento entre semforos es mayor a los 150m
Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de
carga a las propiedades colindantes
riormente descrita
Se observa una frecuencia mnima de 60 unidades por hora en el sen-
tido del contraflujo durante la HMD
Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los as-
pectos de ubicacin del carril; el ancho mnimo del carril; la separa-
cin del trnsito general; las vueltas a la izquierda; as como el uso del
carril.
4.3.3.3 Carriles exclusivos centrales
Los carriles reservados centrales requieren la eliminacin de movimientos

direccionales a la izquierda de los autobuses, o bien, tratamientos especiales
mediante el uso de un sistema de control a base de semforos. Estos carriles
permiten una velocidad de operacin mayor que en los casos anteriores. Sin
embargo, se deben proveer de isletas peatonales para aumentar la seguridad
y rapidez en los ascensos y descensos as como una mayor seguridad y como-
didad a los peatones. Tambin es recomendable el uso de puentes peatonales
que comuniquen ambos lados de la arteria y que a su vez tengan conexin
con la isleta.
[6] generales:
Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes (estacio-

namiento y carga) descarten la posibilidad de una colocacin lateral.
Cuando se cuente con un camelln central suficientemente amplio que
permita alojar uno o dos carriles adicionales sin afectar severamente
la imagen urbana.
Exista una vialidad suficientemente ancha como para reservar dos ca-
rriles, sin que ello resulte en detrimento del trnsito general.
Donde la seccin de la vialidad permita incorporar andenes o plata-
formas para el ascenso y descenso de pasaje. Por ello, las secciones de
arroyo mnimas deseables para su aplicacin sern de 18 y 22m, se-
gn el caso de uno o dos carriles centrales, respectivamente.
Cuando sea factible prohibir las vueltas a la izquierda que presenten
un alto grado de conflicto.
riormente descrita.
Se registre una frecuencia mnima de 90 unidades por hora por carril
durante la HMD.
Cuando se desee minimizar la invasin del carril por automovilistas
as como el estacionamiento ilegal sobre el carril, ya que su ubicacin
central facilita su confinamiento.
pectos de ancho de carril; las isletas o refugios peatonales; las vueltas
a la derecha e izquierda; el acceso al carril exclusivo as como el uso
del carril.
4.3.3.4 Calles exclusivas
La implantacin de calles exclusivas para el paso de autobuses y peatones es

recomendable en las zonas congestionadas de algunas ciudades ya que agili-
zan los movimientos. En estas calles el trnsito se limita al transporte pblico
y peatones, con lo cual se puede lograr un mejoramiento esttico del corredor,
tal y como se muestra en la Figura 4.38. Esta tendencia facilita el estableci-
miento de rutas troncales lo cual permite un servicio de transporte directo y
rpido de y hacia las reas de mayor densidad. Si bien la cobertura de la red
se reduce, esta accin permite incrementar la velocidad de operacin.
Al restringirse el paso del automvil en estas calles, la conducta del pea-
tn se vuelve mas confiada, lo cual trae una menor atencin a los movimien-
tos del transporte pblico por lo que se deben buscar mtodos y tratamientos
de pavimentos que permitan disminuir este problema. Asimismo, los accesos
a las propiedades y el grado de concentracin de humos y ruidos en dichas
vialidades debe tenerse presente, para lo cual el transporte elctrico se puede
presentar como una opcin viable.
Las principales recomendaciones para el uso de calles exclusivas para
transporte de superficie son las siguientes:
Figura 4.38.
Calle exclusiva (Mannheim, Alemania).
Se presentan fuertes volmenes de transporte de superficie sobre

vialidades angostas
Es factible mantener accesos de servicio a las propiedades adyacen-
tes, ya sea mediante calles paralelas o transversales lo cual se facilita
cuando las cuadras son cortas. Una alternativa viable consiste en abas-
tecer a estos establecimientos a travs de esta vialidad exclusiva du-
rante las horas inhbiles. Sin embargo, esto incrementa los costos a las
empresas repartidoras.
En el caso de que la vialidad cuente con estacionamientos importan-
tes, la vialidad debe ser desechada
La implantacin de una calle exclusiva se justificar con un volu-
men intenso de transporte de superficie, recomendndose un mni-
mo de 60 vehculos por hora y se facilitar su implantacin en
aquellos corredores donde converjan varias rutas sobre la misma
vialidad.
Es indispensable contar con vialidades paralelas capaces de absorber
el trnsito desalojado.
pectos de nmero de carriles requeridos, la amplitud del arroyo y ban-
queta, as como las obras inducidas
4.3.4 Trato preferencial en intersecciones
En las intersecciones es donde existen los mayores tiempos de demora debi-

do generalmente a los congestionamientos que se presentan. Por ello, gran
parte de las soluciones deben ir dirigidas a buscar frmulas para acelerar el
paso del transporte de superficie en las intersecciones.
Se pueden presentar dos casos de intersecciones, aqullas donde no exis-
ten semforos y las que lo tienen. En las primeras, la preferencia se logra
mediante la utilizacin de sealamiento restrictivo (seal de alto SR-6), la
cual permite la interrupcin momentnea del flujo vehicular que no est
servido por el transporte pblico. La Figura 4.39 muestra tal situacin. En el
caso de que en ambos accesos existan rutas de autobuses, la preferencia se
dar de acuerdo a la frecuencia que presente cada ruta.
Cuando se trate de intersecciones controladas por semforos, la solucin
mas prctica consiste en asignar un mayor tiempo de fase verde a la calle
donde transitan los vehculos de transporte pblico. Naturalmente, esta solu-
cin estar en funcin de las caractersticas fsicas y operacionales que pre-
Transporte
pblico
Figura 4.39.
Trato preferencial en una interseccin.
sente la interseccin (tipo y distribucin de movimientos; seccin de la vialidad

y nmero de acceso; duracin del ciclo, entre otras).
En algunas ciudades europeas se han establecido seales especiales para el
transporte de superficie, con lo cual se logra una operacin mas eficiente del
servicio de transporte. Estas seales son accionadas mediante una seal de ra-
dio o a travs de un circuito inductivo. En los casos mas simples, se han insta-
lado interruptores, los cuales estn al alcance del operador, quien los acciona.
Asimismo, se han buscado soluciones especiales en las intersecciones que
cuentan con carriles exclusivos a un lado de la acera y tiene que efectuar
movimientos a la izquierda. En estos casos se presentan muchos conflictos
con el flujo normal de vehculos. Para solucionar este problema, y como una
medida preferencial, se utiliza una disposicin especial de los semforos, bajo
el nombre de portn de autobs, cuyo esquema se muestra en la Figura 4.40 y
su funcionamiento es el siguiente:
Las pre-seales (1, 1B), localizadas a unos 40 metros antes de los se-
mforos principales, son los que forman el portn del autobs. Al en-
cenderse unos segundos antes la fase roja de los semforos (1, 1B) en
relacin a los semforos (2), se forma un rea vaca entre los dos, antes
de la fase roja. El semforo (1B) del carril exclusivo de autobuses se
mantiene en verde permitiendo que los autobuses pasen a ocupar
cualquier carril hasta las seales (2).
El siguiente paso consiste en el cambio de fase del semforo (1B), el
cual cambia a rojo y el semforo (1) a verde. Pocos segundos despus
el semforo (2) cambia a verde. De esta forma, los autobuses son los
primeros en cruzar la interseccin, permitiendo, a la vez, que todos
los vehculos den vuelta sin conflicto alguno. La Figura 4.40 anterior
muestra los movimientos direccionales en cada fase as como los ci-
clos que se presentan.
Fase
I II IIa IIb
Seal
1 RR VA RR RR
1B VA RR RR VV
2 RR VV VA VA
3 VA RR RR RR
Figura 4.40.
Portn de autobs.
4.3.5 Convoyes de autobuses
La ventaja principal de utilizar calles o vialidades exclusivas para autobuses

o trolebuses es que pueden ser utilizados por varias rutas que converjan en
un mismo punto (inicio de la vialidad reservada), lo cual permite acelerar el
servicio. Sin embargo, se puede presentar problemas de capacidad en las pa-
radas si no existe un orden en su utilizacin, lo cual puede reducir sensible-
mente las ventajas de una vialidad de esta naturaleza.
Por ello, en algunas ciudades del Brasil [9, 13, 16, 17] se ha buscado la
utilizacin de la vialidad exclusiva junto con una adecuada operacin del sis-
tema de autobuses mediante la creacin de convoyes de autobuses. La idea
bsica consiste en aumentar la capacidad de los puntos de paradas evitando
el congestionamiento en los carriles exclusivos de autobuses, mismo que se
presenta por los movimientos de ascenso y descenso, a un costo de inversin
sumamente bajo. Si los autobuses operan como un convoy similar a un tren y
los usuarios lo abordan simultneamente, la capacidad de la parada se
incrementar substancialmente.
Si se considera que un convoy de n autobuses requiere de un tiempo fijo
td para llegar y salir de la parada, mas un tiempo variable tc por autobs para
que el convoy se mueva a travs del rea de parada, mas un tiempo ta adicio-
nal por pasajero que aborda el autobs en el punto de abordaje de mayor
demanda, se tiene que:
T c = t d + ( t c n ) + t a ( P max )
donde:
Tc = tiempo total que el convoy est en la parada [s]
td = tiempo de despeje de una unidad [s]; valor recomendado 8 s y que
consiste en el tiempo que tarda en llegar y salir de la parada
tc = tiempo de colocacin de una unidad [s]; valor recomendado 4 s y
que consiste en el tiempo en que ubica su lugar de parada
ta = tiempo de abordaje [s]; valor recomendado 2 s y que consiste en el
tiempo que tarda el usuario en subir al vehculo
n = nmero de autobuses que forman el convoy
Pmax = nmero mximo de usuarios que abordan un autobs dado
La capacidad de una parada en la que las llegadas y salidas son simult-

neas as como el abordaje se puede expresar mediante la siguiente frmula:
C=
[3600 (t a p)]n
[ t d + ( t c n )]
donde:
C = capacidad de la parada [veh/h]
p = pasajeros que abordan, por hora [pas/h]
ta = tiempo promedio de abordaje, por usuario [s]
td = tiempo de despeje [s]
tc = tiempo de colocacin [s]
n = nmero promedio de autobuses que forman el convoy [veh]
La ventaja principal resulta en un aumento de la capacidad de parada al

operarse en convoyes tal y como se muestra en la Figura 4.41. El proceso con-
n=
900
800 A - 9 de Julho
B - Rangel Pestana
700 3,600 - 6p/(2+n)

C =
Capacidad [autobuses/h]
(8 + 4n)

n
600
donde:
C = Capacidad de autobuses en la parada
500 B
n= p = ascenso/hora
16
n = nmero promedio de autobuses por convoy
n=
400 10
n=
8
A n=
300
6
n=
4
n=
200
3
n=
2
n=
1
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12
Pasajeros por hora en la parada [miles]
Figura 4.41.
Capacidad de parada con una operacin en convoy.
siste en agrupar los autobuses, segn sus puntos de destino, al inicio de la

vialidad preferencial para que formen un tren. Esto obliga a que el convoy o
tren pare siempre en el mismo orden y reduzca los tiempos de parada al evi-
tar que el usuario busque el autobs que debe abordar. Para ello, se deben
establecer las ubicaciones exactas de paradas de cada vehculo, proporcionar
informacin al usuario mediante el establecimiento de sealizacin horizon-
tal y vertical as como la capacitacin a los operadores de las unidades [17],
aspectos que se muestran esquemticamente en la Figura 4.42. Este sistema a
trado como principal beneficio, el incremento de la capacidad en dicha va y
ahorros considerables de tiempo para el usuario. El Cuadro 4.7 muestra algu-
nos de los resultados prcticos obtenidos en la ciudad de Sao Paulo en dos de
sus avenidas principales.
Fuente: Pedro Szasz. Comonor II Cordinated Bus Convoys at Rangel Pestana y Celso Garca Ave. So
Paulo: CET, 1979.
Figura 4.42.
Esquema de formacin de convoyes.
VIALIDAD VIALIDAD
RESULTADOS 9 DE JULIO/SAN RANGEL PESTANA/
AMARO CELSO GARCIA
Volumen promedio de
autobuses por hora 300 500
Pasajeros transportados
por hora 12,000 30,000
Nmero de abordajes en el
punto crtico durante la HMD 1,200 2,400
Incremento en la velocidad 85% 60%
Fuente: CET. COMONOR-Coordinated Bus Comvoy-Boletn Tcnico nmero 9 y 22. So Paulo: CET,
1978 y 1979.
Cuadro 4.7.
Principales resultados del sistema de convoyes en dos vialidades de Sao Paulo.
4.4 Infraestructura para el mantenimiento
Un mdulo, garaje, encierro o depsito se compone bsicamente de dos reas

principales, las cuales son:
el rea de estacionamiento de las unidades

el rea de talleres
A su vez, cada garaje puede contar o no con reas dedicadas a oficinas, a

almacenes y a actividades relacionadas con la operacin del sistema as como
a la recreacin de los trabajadores que ah laboran. Estas reas se encuentran
estrechamente relacionadas entre s, por lo cual es fundamental comprender
el esquema de funcionamiento de un garaje, esquema que se presenta
sintticamente en la Figura 4.43.
El proceso ideal [18] se inicia al llegar el autobs al garaje y pasar por la
caseta de control ubicada en el acceso a la propiedad. De este punto, el opera-
dor de la unidad se dirige a la recepcin de unidades en caso de presentar
fallas mecnicas. En caso de requerir el mantenimiento preventivo prepro-
gramado, se registra para ello y finalmente, en caso de entrega de la unidad,
pasa sta a efectuar el abastecimiento de combustible, a su lavado y limpieza
y posteriormente al rea de encierro en el estacionamiento.
Figura 4.43.
Diagrama de funcionamiento de un mdulo o depsito.
A partir del momento en que entra el autobs a las instalaciones, el veh-

culo pasa a ser operado por un acomodador, el cual se encarga de llevar al
autobs a la actividad de mantenimiento correctivo, mantenimiento preven-
tivo, al servicio y al estacionamiento de la unidad. El operador, a su vez, se
dirige a las oficinas recaudadoras a liquidar la cuenta.
En el caso de llevar el vehculo a la zona de servicio, se procede a cargar
el tanque de combustible y se revisan los niveles de aceite, agua y aire y
se efecta una revisin visual para detectar defectos o golpes aparentes. El
acomodador lleva el vehculo a la zona de limpieza, tanto interior como
exterior. Finalmente, lleva la unidad al lugar asignado en el patio de esta-
cionamiento.
Al inicio de las actividades del da siguiente, el operador se dirige
al sitio previamente designado para calentar el motor del autobs. Al sa-
lir, registrar su salida en la caseta antes de iniciar los recorridos que tiene
asignados.
En el caso de que la unidad presente fallas, se diagnosticar la falla al

momento de pasar a recepcin, donde se programarn las herramientas, el
equipo y las refacciones necesarias para su correccin. A su vez, cada uni-
dad presenta un programa de mantenimiento preestablecido, al cual deber
sujetarse lo mas posible. Al final de cualquiera de estas dos actividades,
la unidad regresar al rea de diagnstico para certificar una reparacin
adecuada.
Todas las funciones anteriores estn regidas por un conjunto administra-
tivo, el cual alberga la gerencia, las oficinas de recaudacin y de trfico, y en
algunos casos, dormitorios, comedores y otros servicios para los operadores.
La Figura 4.44 ilustra un depsito para un sistema frreo mientras que las
Figuras 4.45 y 4.46 muestran dos ejemplos de garajes para autobuses.
Figura 4.44.
Depsito de tren ligero (Guadalajara, Mxico).
Figura 4.45.
Planta de conjunto de un garage (Muswell Hill, Londres).
1. Caseta de Acceso
2. Edificio Modular de
Oficinas
3. Comedor y Recreacin
4. Estacin de Diagnsti-
co y Servicio
5. Lavado Automtico
6. Estacin de Combusti-
ble
7. Depsito de Basura
8. Taller de Apoyo
9. Productos Inflamables
10. Taller Mecnico
11. Estacionamiento de
Autobuses
Figura 4.46.
Planta del garage o mdulo de El Rosario (Ciudad de Mxico, Mxico).
4.4.1 Parmetros de dimensionamiento
El correcto funcionamiento del garaje depender, en parte, de un adecuado

dimensionamiento de cada una de las reas que lo conforman, las cuales se
disearn en base a los parmetros dimensionales del tipo de unidades con
que opera la empresa. Estos parmetros fueron tratados en su oportunidad
dentro del Captulo 3 y el Cuadro 4.8 sintetiza los que se presentan en cuatro
tipos de unidades.
Existen dos parmetros crticos en los giros del autobs, los cuales son
el pun-to frontal exterior al sentido del giro y el punto ubicado al centro del
eje trasero, en su porcin interior, mismos que deben cuidarse en el diseo
del garaje.
UNIDAD DE DOS EJES UNIDAD

PARAMETRO ARTICULADA
MASA 502 M METROBUS DELFIN TROLEBUS MASA S500 DAIMLER BENZ O 305G
Longitud total (mm) 11,245 10,740 11,140 11,063 17,260
Ancho total (mm) 2,520 2,510 2,510 2,520 2,500
Altura total (mm) 2,966 3,150 3,150 2,972 2,941
Distancia entre ejes (mm) 5,717 5,766 5,766 5,740 D-C5,600; C-T= 6,150
Volado delantero (mm) 2,123 2,032 2,150 2,123 2,450
Volado trasero (mm) 3,305 2,942 3,224 3,150 3,060
Entreva delantera (mm) 2,030 ND ND 2,050 2,087
Entreva trasera (mm) 1,946 ND ND 1,946 1,800
Claro mnimo al suelo (mm) 200 250 250 300 ND
Radio de giro externo (mm) 10,500 ND ND 13,600 10,500
Peso bruto vehicular (kg) 15,455 15,000 15,422 16,350 26,000
Peso en eje delantero (kg) 5,067 4,400 544 5,454 6,000
Peso en eje central (kg) - - - - 10,000
Peso en eje trasero (kg) 10,208 10,600 9,979 11,363 10,000
Tara (kg) 9,144 9,840 9,850 10,500 ND
ND = no disponible D-C = eje delantero a central
Fuente: MASA, Autorizacin de Especificaciones. Ingeniera del Producto Masa/R100, 1985.

Folletos con especificaciones del Delfn, Trolebs S500 y O 305G.
Cuadro 4.8.
Parmetros dimensionales de autobuses y trolebuses.
4.4.2 Areas de un garaje
Normalmente, el programa arquitectnico de un garaje [19] est constituido

por los siguientes elementos:
Areas funcionales
oficinas
operativa
recreativa
de servicio
reparaciones
diagnstico e inspeccin
reparacin de componentes
talleres de apoyo
almacn
estacionamiento
autobuses
automviles
patio de maniobras
rea exterior
Circulaciones
autobs
peatn
vehculos privados
El nmero y capacidad de un garaje est determinado en funcin de seis

aspectos principales [6, 20], los cuales son:
longitud de la red
tamao del parque vehicular
mtodos de mantenimiento de los vehculos
terreno disponible
capacidad para la administracin del garaje
factores locales
La capacidad de un garaje o estacin de mantenimiento que se considera

adecuada en nuestro medio es de 150 a 250 autobuses. Por mucho, el rea que
requiere un mayor espacio es la referente al estacionamiento. La Figura 4.47
1. Lavado Exterior 11. Area de Trabajo

2. Mantenimiento Exterior del Vehculo 12. Area de Trabajo Adyacente
3. Limpieza Interior 13. Area de Recreacin para Trabajadores
4. Lavado Chasis 14. Patio de Maniobras
5. Inspeccin 15. Area de Estacionamiento
6. Hojalatera 16. Area de Parada
7. Pintura 17. Oficinas
8. Pruebas de Frenos (Dinammetro) 18. Estacionamiento Supervisores
9. Reparaciones y Mantenimiento 19. Estacionamiento Automviles
10. Gasolinera 20. Entrada y Salida
Fuente: Michael Krger. Das Bussystem Planung, Aufban, Betrieb. Munich: MAN. 1978.
Figura 4.47.
Taller ideal.
muestra un taller ideal para un parque vehicular de 250 unidades en una su-
perficie de 20,000m2. A continuacin se resaltarn las principales reas que
componen un garaje y que permiten contar con valores estimativos para el
medio mexicano de las diferentes reas que componen a un garaje.
4.4.2.1 Area de estacionamiento
El rea de estacionamiento o espacio para el almacenamiento nocturno de

autobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de espacio en
un garaje, encierro o mdulo. Estos requerimientos varan conforme la confi-
guracin del estacionamiento que se utilice as como del criterio que se siga
para la asignacin de espacios. Generalmente, no se utilizan garajes cuya fun-
cin sea exclusivamente el encierro de unidades ya que dificulta la prestacin
de una administracin eficiente as como los movimientos del personal, del
control y de la seguridad.
Dentro de las empresas de transporte pblico, se utilizan seis configura-
ciones bsicas de estacionamiento [6, 21, 22], mismas que se describen en la
Figura 4.48. En ella, se muestran las principales caractersticas de cada con-
figuracin, las cuales deben ser analizadas conjuntamente con la manera en
que se desea operar, del rea disponible o prevista para estacionamiento y
la forma del predio de que se disponga. La Figura 4.49 muestra las diferen-
tes configuraciones y el dimensionamiento tpico de los cajones y reas
recomendadas [23].
Estacionamiento en cordn. En este caso, los autobuses se estacionan uno tras

otro, en filas. Normalmente, no se establecen reas de circulacin, las cuales
en la prctica son necesarias. Esta configuracin ocupa el menor espacio (50m2
por autobs) y es utilizado comnmente en casos donde las unidades son
guardadas bajo techo o en el caso de trolebuses. El primer autobs que se
estaciona ocupa el frente de la lnea y ser, a su vez, el primer autobs asigna-
do al servicio. Es recomendable proveer por lo menos tres filas extras: una fila
para cubrir el ciclo de servicio y las dos restantes para las unidades que se
encuentran en mal estado, permitiendo con ello minimizar los conflictos en
los movimientos de las unidades.
Estacionamiento en batera (90). Esta configuracin presenta la mayor

flexibilidad pero requiere de un espacio mayor. En su diseo, se deben con-
siderar circulaciones anchas que permitan negociar el radio de giro de la
Estacionados en fila defensa contra defensa
Primer autobs estacionado, primero en salir
Cordn Filas adyacentes
Menor uso de espacio 1 fila para ciclo de

servicio
Tres filas extras 2 filas para vehculos en
mal estado; minimiza
Mxima flexibilidad movimiento en autobuses
Necesita mas espacio

En fila
Pasillos anchos para negociar radio de giro
No es necesario dar marcha atrs

Configuracin
Reduccin de espacio requerido para pasillos
En doble fila Pasillo ancho para radio de giro
Necesario marcha atrs
Mejoramiento de la maniobrabilidad
En ngulo
No es necesario movimientos en reversa
Buena maniobrabilidad
Reduce espacio de pasillo

Doble ngulo
Se obtiene un cajn al final de cada fila
Movimiento en reversa requerido
Es necesario ms espacio para evitar golpes

En escuadra
Bsicamente mismas caractersticas que en doble ngulo
Figura 4.48.
Configuraciones del rea de estacionamiento.
vialidad de circulacin a la posicin de estacionamiento. En este caso, las

unidades pueden ser retiradas o estacionadas sin problema alguno ya que no
se requiere dar marcha atrs a menos de que exista una barda u obstculo al
otro extremo.
7.50 19.50 7.50
8.50 12.00 8.50 8.50 12.00 12.00 8.50
ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO
19.50
3.60
EN BATERIA DOBLE EN BATERIA DOBLE EN ANGULO
3.60
L = 3.6 N L = 3.6 N/2 L = 19.5 + (N-2/2)(5.1)

A = 115 m2/autob s A = 83.4 m2/autob s A = 101.3 m2/autob s
28 autobuses/100 m 56 autobuses/100 m 36 autobuses/100 m
5.10
de estacionamiento de estacionamiento de estacionamiento
0
.0
12
3.
60
7.50 20.10 7.50
7.00 11.00 7.00
3.60
15.90
ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO
EN ANGULO (45) EN ESCUADRA
11.00
EN CORDON
12.00
L = 12 N L = 11 + (N-1)(5.1) L = 13.90 + (N-2/2)(5.1)
5.10
A = 49 m2/autob s A = 141.5 m2/autob s A = 101.8 m2/autob s
5.10
8 autobuses/100 m 18 autobuses/100 m 36 autobuses/100 m

de estacionamiento de estacionamiento de estacionamiento
12.00
0
.0
12
3.
60
3.
60
Figura 4.49.
Dimensionamiento tpico de cajones de estacionamiento para autobuses.
Estacionamiento en doble batera. Esta configuracin reduce el espacio re-

querido ya que disminuye el requerimiento de un mayor nmero de vialidades
de circulacin al colocarse dos unidades, frente a frente, en cada fila. Las cir-
culaciones deben ser amplias para permitir un giro adecuado de la unidad.
Estacionamiento en ngulo. Normalmente, se consideran filas con anchos de

11m y las unidades se estacionan a 45 del eje de la circulacin, lo que permite
una mayor maniobrabilidad. Esta configuracin no requiere que la unidad de
marcha hacia atrs ya que pueden entrar y salir con facilidad de los cajones
de estacionamiento. Es factible utilizar otros ngulos (60, por ejemplo) o un
ngulo distinto segn las condiciones del rea asignada.
Estacionamiento en doble ngulo. Esta configuracin ofrece una buena

maniobrabilidad ya que el estacionamiento a 45 reduce los requerimientos
totales de espacio de circulacin, si se le compara con el estacionamiento en
una sola fila y en ngulo. A su vez, permite obtener una posicin adicional a
cada extremo de la fila, pero, sin embargo, puede ser necesaria la marcha hacia
atrs para lograr una mayor flexibilidad.
Estacionamiento en escuadra. Este ordenamiento a 45 presenta bsicamente

las mismas caractersticas que el estacionamiento en doble ngulo. Sin em-
bargo, se tenerse precaucin al estacionar los vehculos ya que no se colocan
defensa contra defensa, lo que obliga a contar con cajones mas largos (40cm)
con el fin de evitar posibles daos a las carroceras. Asimismo, pueden
requerirse las maniobras en reversa.
Con el objeto de contar con un esquema de comparacin entre las configura-

ciones presentadas [22], se presenta el Cuadro 4.9, el cual muestra el rea re-
querida para un garaje o encierro de 250 autobuses. Esta comparacin
CONFIGURACION DOBLE BATERIA

DOBLE BATERIA 45
45 EN ESCUADRA
DOBLE
CORDON BATERIA BATERIA 45 AREA AREA CIRCU- CIRCU-
LARGA Y RECTAN- LACION LACION
ESPECIFICACION ANGOSTA GULAR ANCHA ANGOSTA
Autobuses por fila 12 50 84 42 84 64 84 84
Nmero de filas 24 5 3 6 3 4 3 3
Longitud de fila (m) 144 180 151.2 220.1 228.6 177.6 223 223
Ancho de fila (m) 3.60 12 24 11 19.5 19.5 20.1 20.1
Nmero de circulaciones 6 4 7 4 5 4 4
Ancho de circulaciones (m) 16.75 16.75 13.70 13.70 13.70 13.70 6.10
Ancho total (m) 86 160 139 162 113 146 115 85
Area (m2) 12,442 28,890 21,017 35,656 25,900 25,930 25,645 18,955
Capacidad de autobuses 252 250 252 252 252 256 252 252
Superficie por autobs (m2) 49.4 115.6 82.4 141.5 102.8 101.3 101.8 75.2
Regular/
Flexibilidad Mala Excelente Buena Excelente Buena Buena Buena
Mala
Maniobrabilidad Buena Regular Regular Buena Buena Buena Regular Regular
Esquema
En base al autobs MASA 502, R-100, 1985
Cuadro 4.9.
Comparacin entre distintas configuraciones de estacionamiento para 250 autobuses.
considera pasillos o reas de circulacin a ambos lados de cada fila, con ex-
cepcin del estacionamiento en cordn en el cual se consideraron tres filas
adicionales, conforme la descripcin anterior. Asimismo, se utiliz como ve-
hculo de diseo el autobs MASA 502M, utilizado en la empresa de trans-
portes de la Ciudad de Mxico.
Se observa del cuadro anterior que la superficie mnima requerida de
estacionamiento por autobs se presenta con la configuracin en cordn
(49m2), mientras que la mxima se tiene para el estacionamiento a 45, con
una superficie de 142m2 por autobs. Por otra parte, la flexibilidad enten-
dida como la posibilidad de mover libremente la unidad de su cajn en cual-
quier momento del da es excelente para la configuracin a 45 y en batera,
mientras que en cordn ofrece la menor flexibilidad. A su vez, la
maniobrabilidad facilidad en los movimientos para entrar y salir del cajn
de estacionamiento es buena en los casos donde no se presenta un estacio-
namiento en ngulo recto.
Las superficies mnimas utilizadas por un autobs vienen dadas por la
siguiente expresin:
S = ( L + E) ( A + P ) (1 + C)
donde:
S = superficie utilizada por autobs
L = longitud de la unidad, defensa a defensa
E = espacio de seguridad frontal
A = ancho mximo permisible
P = ancho mnimo del pasillo lateral
C = porcentaje considerado para circulacin (en decimal)
En la prctica, las dimensiones anteriores debern considerar reas para

ofrecer movimientos terminales o circulaciones que permitan movilizar ade-
cuadamente la unidad dentro del rea de estacionamiento. La Figura 4.50 ilus-
tra los rangos aceptables que se pueden utilizar en el caso de diseo para el
rea de estacionamiento para las condiciones mexicanas y basados en las con-
diciones existentes en los garajes de la Ciudad de Mxico.
La forma del predio, su tamao y los requerimientos de capacidad pue-
den dictar variaciones en las configuraciones. As por ejemplo, el estaciona-
miento en ngulo, puede presentar variaciones a 30, 45 o 60, o bien, los
lmites de los predios pueden ser utilizados por una fila de unidades, ya
Figura 4.50.
Rangos aceptables del rea de estacionamiento.
sea en forma paralela al lmite o con el frente hacia el permetro de la

propiedad.
Existen a su vez, ciertos aspectos de la operacin que deben considerar-
se ya que se efectan movimientos nocturnos dentro del estacionamiento.
Tal es el caso de las unidades ubicadas al frente de las lneas de cordn, las
cuales deben operar satisfactoriamente para que cumplan con las prime-
ras asignaciones de salida al servicio. Esto implica que una falta de flexibi-
lidad en la secuencia de salida puede limitar la seleccin de autobuses a
las rutas.
4.4.2.2 Area de mantenimiento
Dentro del rea de mantenimiento se consideran por lo general dos reas: el

rea de servicio y los talleres propiamente dichos.
Area de servicio. En su diseo se presentan dos criterios principales: los ni-

veles laborales esperados (productividad) y la frecuencia de uso del rea, la
cual ir en funcin de los intervalos de mantenimiento esperados. La deter-
minacin del rea requerida o de los cajones de servicio necesarios puede
lograrse siguiendo el proceso sugerido en la Figura 4.51. Es recomendable
que se analicen detalladamente las funciones que se efectuarn en cada ca-
jn, con el fin de adecuar cada una de acuerdo con los usos que se presen-
ten. La Figura 4.52 muestra las recomendaciones en cuanto al nmero de
cajones necesarios.
La configuracin del rea de servicio depende del equipo necesario, de
la infraestructura con que se cuenta y del tipo de carriles que se pueden
instalar. Su localizacin est relacionada con las edificaciones que se encuen-
tran dentro y fuera del predio; de los patrones de circulacin de las unida-
des; de los reglamentos del Departamento de Bomberos y de las especificaciones
para el proyecto de estaciones de servicio de Petrleos Mexicanos [24]. La
Colocacin en el rea de servicio
Recoleccin de ingreso
Tiempo Funciones de servicio
Lavado
Colocacin en el rea de estacionamiento
Nmero de Nmero de autobuses por carril por hora

Factor sugerido
Requerimientos isletas de 1 carril/100
de servicio servicio autobuses +
Tiempo disponible para servicio
1 emergencia
Carga combustible: rutina diaria

Fuerza de
trabajo
f (Longitud de ciclo total; nmero de autobuses por carril)
Tanque de Gasto diario proyectado f (autobuses; distancia de recorrido

diesel
Frecuencia de recarga
Figura 4.51.
Requerimientos del rea de servicio.
Informacin previa
Niveles de trabajo
Frecuencia de uso f (intervalos de

Criterios
mantenimiento)
Frmula:
K
I=
id Determinar
Determinar nmero de
tamao de los gatos
I = inspecciones diarias
cajones hidrulicos
k = kilmetraje anual
total de autobuses asignados y/o fosas
i = intervalo de mantenimiento
Determinar el
d = das laborales
nmero de
cajones
necesarios
Inspeccin mecnica
Cambio de llantas
Engrasado
Funciones Dinammetro
Ajuste de frenos
Hojalatera y pintura
Otros
Figura 4.52.
Determinacin del nmero de cajones necesarios.
Figura 4.53 sintetiza los aspectos a considerar en la configuracin de esta

rea. A su vez, es recomendable que en estas reas se utilicen pavimentos de
concreto armado, los cuales para su elaboracin deben emplear concreto tipo
I de fc = 200 kg/cm2 y acero de refuerzo grado estructural fy = 4,200 kg/cm2,
con un espesor de losa no menor a los 15 cm.
En un rea de servicio se presentan varios requerimientos en cuanto
a las actividades que afectan la duracin del ciclo de servicio, al nmero
de isletas necesarias, a la fuerza laboral y a los surtidores de combusti-
ble. Su capacidad estar en funcin del total de unidades con que cuente
el garaje ya que se presta un servicio previamente programado por cada
Bomba de gasolina
Despachador de agua
Despachador de aceite
Equipo Mquina de lavado automtico
Aspiradores
Reciclaje del agua
Otros
Piso de concreto
Infraestructura
Configuracin Guas para autobuses
del rea de
servicio Cubiertos
Carriles
Al aire libre
Sitio Al aire libre

Separados
Cubierto
Otras edificaciones
Localizacin: Al final
depende Adyacentes
Patrones de circulacin A lo largo de un lado
Taller
Integrados
Reglamentos locales Area de estacionamiento
Figura 4.53.
Configuracin del rea de servicio.
determinada cantidad de kilmetros recorridos. La Figura 4.54 mues-

tra estos requerimientos as como las consideraciones que se deben reali-
zar. En la figura se observa que el tipo de cajn depender si se cuenta
con rampa hidrulica, con fosa o el cajn se encuentra a nivel. El rea
necesaria de las fosas, incluyendo circulaciones, vara de los 90 a los
150m2, con anchos de 3.6 a 7m, mientras que su longitud vara de 16 a
24m y en la que la longitud adicional se utiliza para contar con corre-
dores, reas de trabajo o el movimiento de partes estorbosas. La Figura
4.55 muestra el dimensionamiento recomendado por Petrleos Mexica-
nos para las reas de lavado y engrasado de una estacin de servicio,
Con rampa hidrulica
Tipo Con fosa
A nivel
Requerimientos
cajones Area Comentario
90 a Incluye circulaciones
150 m2
Ancho Espacios libres Observaciones
Espaciamiento entre Dificultad para cambio de

3.60 m
autobuses 1.20 m llantas
4.80 a Espacio para mesa de trabajo

Tamao
5.50 m y libramiento suficiente
6.10 a Cajn para cambio de llantas, Superficie: espacio libre

7.00 m dinammetro o desengrasado entre autobuses y pared
Largo Comentarios
Longitud extra utilizada para:
16.70 a Corredores
24.40 m Areas de trabajo
Movimiento de partes estorbosas
Figura 4.54.
Dimensionamiento de cajones de servicio.
mientras que la Figura 4.56 presenta el dimensionamiento de los cajones

de servicio.
Las reas o mdulos de abastecimiento cuentan por lo general con dos
posiciones de carga, una a cada lado con el objeto de atender a dos unidades
simultneamente. Estos mdulos de despacho debe ser instalado sobre una
base de concreto hidrulico de 1.2m de ancho por 3.5m de largo, con una
guarnicin perimetral de fierro o concreto de 15 cm de peralte, a partir del
nivel de piso de rodamiento. La Figura 4.57 esquematiza las distancias m-
nimas (transversales y longitudinales) entre mdulos de abastecimiento. A
su vez, la Figura 4.58 presenta el dimensionamiento de un mdulo de abas-
tecimiento sencillo. A partir de la experiencia de AUPR100 [22], es recomen-
dable contar con 2.5 surtidores por cada cien autobuses, cada uno con un
gasto de 90 litros por minuto. Esto permite que se requieran de 5 minutos
Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin de Estaciones de Servicio.

Mxico: Direccin General PEMEX-Refinacin, 1992
Figura 4.55.
Areas de lavado y lubricado.
Concepto Promedio Observaciones
Reparaciones
De 2 a 3 cajones

mayores con
por cada 100
rampa hidraulica

autobuses
y/o fosa
Se considera el 5%
del parque vehicular
Hojalatera y
2 cajones por
cada 160

pintura autobuses
Nmero de Espacio por unidad 5.60 m2

cajones (parque vehcular)
Superficie por
autobs:

110 a 140 m2 Incluye libramientos,

pasillos para movimientos
Tamao de equipo y bancos de

Dimensiones: trabajo
5.5 x 20 m a
5.5 x 24.4 m

Figura 4.56.
Determinacin del nmero de cajones necesarios.
para suministrar combustible y llevar a cabo la revisin de los niveles de

aceite, agua y aire.
En la determinacin del nmero de cajones necesarios se recomienda el
uso de un valor de 5.6m2 por autobs. El rea ocupada por cajn es de 110 a
140 m2, siendo sus dimensiones recomendadas de 5.5 m por 20 a 24 m. Estos
valores incluyen libramientos, pasillos para movimiento de equipo y bancos
de trabajo.
Area de talleres. Dentro de este concepto se consideran cuatro reas principa-

les: los talleres propiamente dichos, los cajones o espacios donde se efectan
las reparaciones, el almacn y los espacios de apoyo. La Figura 4.59 muestra
un ejemplo de un taller de mantenimiento.

Figura 4.57.
Distancias mnimas (transversales y longitudinales).

Figura 4.58.
Mdulo de abastecimiento sencillo.
Figura 4.59.
Taller de mantenimiento (Stuttgart, Alemania).
El diseo del taller es bsico ya que afectar directamente la productivi-

dad. As, la Figura 4.60 muestra diferentes disposiciones de talleres. En el
caso de talleres longitudinales, se logra el acceso de las unidades desde un
extremo a fosas largas que permiten acomodar a mas de un vehculo. Esta
distribucin es comn en los depsitos de trolebuses debido a la lnea ele-
vada de suministro de energa pero, en el caso de los autobuses, se presen-
tan inconvenientes en sus movimientos.
A su vez, se pueden contar con talleres donde los vehculos entran a sus
posiciones de mantenimiento, realizando sus movimientos de salida de
reversa, permitiendo una flexibilidad en el movimiento hacia los cajones y en
su utilizacin misma. Una ventaja adicional es que permite ubicar reas de
almacenaje, casilleros y reas y mesas de trabajo a lo largo de la construccin.
Finalmente, se cuenta con talleres que permiten la entrada y salida por los
extremos, lo cual facilita los movimientos del vehculo al no tener que dar
marcha atrs.
Figura 4.60.
Ordenacin de espacios del taller.
Por otra parte, todo taller debe contar con reas de apoyo que permitan
realizar las actividades de reparacin, tales como la vulcanizadora, los al-
macenes de bateras y lubricantes, compresores, tinas de limpieza y otros,
por lo cual es recomendable considerarlas dentro del diseo de un garaje.
La Figura 4.61 muestra los espacios de apoyo recomendados as como el
dimensionamiento sugerido de estas reas.
Un taller debe contar con 2 o 3 posiciones por cada 100 autobuses para
realizar reparaciones mayores, en las cuales se cuente con fosa o rampa
hidroneumtica. A su vez, para el caso de hojalatera y pintura es reco-
mendable contar con 2 cajones por cada 100 autobuses. La Figura 4.62 per-
mite estimar de una manera general para un parque vehicular determinado
el rea de reparacin necesaria. Naturalmente, estos requerimientos estn
en funcin de la edad del parque vehicular, de los programas de manteni-
miento y de la calidad y productividad de la mano de obra con que se
cuente.
Taller de mquinas
2 m2 por autobs
Reconstruccin de componentes
Almacn principal 2.4 m2 por autobs
Tinas de limpieza
Espacio de
apoyo
Almacenes de batera
Casilleros
Otros Oficinas 3.25 m2 por autobs
Almacn de lubricantes
Compresores
Otros
Figura 4.61.
Espacio de apoyo del taller central.
4.4.2.3 Areas de oficinas, de recreacin y de operacin
Un garaje, encierro o depsito presenta una serie de funciones administrati-

vas que deben ser atendidas, tales como la asignacin de jornadas de trabajo
a los operadores, las actividades de recaudacin de ingresos y los servicios
administrativos inherentes al garaje mismo. A su vez es recomendable que
los garajes cuenten con instalaciones y reas de recreo para sus empleados,
tales como comedores, sanitarios, casilleros, oficinas de despacho y reas de
descanso Esto implica que se requieren de 1.8 a 2.6m2 de reas de oficina por
autobs, mientras que las reas correspondientes a la operacin y recreacin
se estima entre 2 y 3 m2 por autobs.
4.4.2.4 Superficie total de un garaje
Al proyectar un nuevo garaje se debe tener presente como criterios princi-

pales el tamao de las instalaciones requeridas as como el equipo necesa-
rio. Por ello, es necesario considerar el nmero de autobuses actuales y
proyectados que se espera que el garaje vaya a manejar en los prximos
cinco aos. Se considera que este periodo es adecuado ya que es un interva-
Figura 4.62.
Rangos aceptables del rea de reparacin.
lo razonable entre la planeacin inicial y el momento de arranque del gara-

je mismo.
La seleccin del predio depende de los requerimientos del rea del ga-
raje por lo que es recomendable establecer un estimado inicial. Normalmen-
te, los talleres de mantenimiento no son todos iguales ya que varan en
funciones y por ende en tamao. As, por ejemplo, los requerimientos de un
garaje de inspeccin son diferentes a aqullos de un taller divisional, mien-
tras que los requerimientos de un taller combinado incluirn espacio para
servicio, reparaciones mayores, estacionamiento y otros dentro de un mis-
mo predio.
Por ello, las reas recomendables de un garaje para el medio mexicano
varan desde 70m2 hasta 145m2 [19,22]. La Figura 4.63 muestra las reas tota-
les recomendables para un determinado nmero de autobuses.
Figura 4.63.
Rangos aceptables del rea total.
4.4.2.5 Areas consideradas
El Cuadro 4.10 muestra las ecuaciones estimadas a partir de los valores de los
35 garajes o mdulos con que contaba AUPR100 en 1986 [22] y sirven de refe-
rencia para el estimado de las reas requeridas en una infraestructura de este
tipo. En l, se presentan los valores mnimo y mximo recomendado as como
el valor de ajuste por cada autobs adicional que se integra al garaje. Si bien
en algunos casos los coeficientes de determinacin del ajuste (r2) obtenidos
denotan un ajuste pobre, estos valores permiten contar con un primer valor
de superficies requeridas para el medio mexicano.
TIPO ECUACION VALOR DE VALOR VALOR

DE DE LA RECTA AJUSTE POR MINIMO MAXIMO
AREA DE AJUSTE AUTOBUS EXTRA RECOMENDADO RECOMENDADO
Area total Y = -8933.84 + 182.23 x (r2 = 0.64) 182 70 150
Area de estacionamiento Y = -8346.05 + 151.35 x (r2 = 0.58) 151 50 145

2
Area de reparaciones Y = -602.01 + 17.88 x (r = 0.59) 18 11.5 27
Area de almacn Y = -46.57 + 1.85 x (r2 = 0.31) 1.8 1.3 2.3
Area de oficinas Y = 122.46 + 1.25 x (r2 = 0.21) 1.3 1.25 2.6

Area de operaciones y
recreaciones Y = - 39.20 + 3.36 x (r2 = 0.36) 3.4 2.0 7.0
Area de servicio Y = 41.67 + 3.05 x (r2 = 0.19) 3.0 2.0 7.0

2
Nmero de bombas Y = 0.81 + 0.025 x (r = 0.74) 0.025 0.01 0.03
Cuadro 4.10.
Ecuaciones de regresin lineal para las reas de un garage, mdulo o encierro.
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1974.
24. PEMEX Refinacin. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin
de Estaciones de Servicio. Mxico: PEMEX, 1992.
PREGUNTAS
1. Cules son las consideraciones que tomara en cuenta para poder redu-
cir los tiempos de ascenso y descenso en las paradas de una ruta de auto-
buses? Qu beneficios reportara esta accin?
2. Si se le encargara analizar con detalle la ubicacin de paradas en una l-

nea de trolebuses, cules seran los aspectos principales que tomara en
cuenta y porqu?
3. Su ciudad cuenta con una serie de corredores viales en los que el sistema
de semforos se encuentra coordinado. Cmo se puede obtener prove-
cho de esta situacin para beneficio de las rutas de autobuses y minibuses
que en ella operan?
4. En el espaciamiento de estaciones de metro o sembrado de las mismas qu

consideraciones deben tenerse presentes en cuanto a costos, tiempos de
recorrido y tiempos de caminata del usuario?
5. Se le solicita disear un paradero al que llegarn 20 rutas con un prome-

dio de 2,400 corridas diarias y una lnea de metro, cules seran los crite-
rios principales que se tomarn en cuenta para el diseo del mismo?
6. Cules son los principales atributos de un andn central?
7. Cules son los beneficios que se logran al darle al transporte de superfi-

cie un trato preferencial? Qu normas establecera para definir dicha pre-
ferencia?
8. Se solicita al Jefe del Departamento de Transporte evaluar la recomenda-

cin de introducir un carril reservado sobre la Av Insurgentes, la cual pre-
senta tres carriles por sentido y un volumen del orden de 650 automviles
por hora. Las ocupaciones durante la hora de mxima demanda se esti-
man en 1.4 pasajeros por automvil y de 49 usuarios por autobs. Cules
considera que debieran ser las recomendaciones del Jefe del Departamen-
to de Transportes? Justifique estas recomendaciones.
9. Cules son los aspectos que deben tomarse en cuenta para definir la ca-
pacidad de un garaje o encierro?
10. La empresa Transportes del Nuevo Mundo cuenta con un terreno de 15,000 m2
(200 x 75m) en la que espera acomodar un taller de mantenimiento as
como encerrar 134 unidades, de las cuales el 25% son articulados de 18m
de largo. Los autobuses regulares miden 10.11m y en ambos casos presen-
tan un ancho de 2.5m. Asimismo, los requerimientos de uso de suelo se-
alan que se requiere de un espacio de estacionamiento para automviles
por cada 50m2 de oficinas y talleres. A partir de esta informacin, configu-
re el mencionado taller considerando todas las reas necesarias, los espa-
cios de estacionamiento y las circulaciones. Justifique la configuracin y
las reas consideradas.
5.
Redes y Rutas de Transporte Pblico
La correcta planeacin de una red de transporte influye en tres aspectos prin-

cipales del sistema:
en el desempeo
en la atraccin de usuarios
en la operacin
Esto obliga a cumplir con tres metas principales al disear nuestra red,
siendo stas:
transportar al mximo nmero de pasajeros

lograr la mxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos m-
nimos para un determinado nivel de desempeo
tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso
de suelo as como en las metas sociales que la comunidad busca
cumplir
5.1 Estructura fsica de la red
Un sistema de transporte se encuentra integrado por una variedad de lneas y

rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es
por ello que primeramente se tratar la estructura fsica de las rutas y poste-
riormente la conjuncin de rutas en una red.
209
210 Redes y Rutas de Transporte Pblico
5.1.1 Estructura fsica de las rutas
Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, mismas que se

muestran en la Figura 5.1 y se presentan a continuacin:
Radiales. Es el tipo mas comn y un gran nmero de ciudades se han desa-

rrollado en funcin de este tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeas
y medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un centro de ac-
tividades o centro histrico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este
tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra los movimientos y no
considera las necesidades que se presentan entre otras reas urbanas. Esto
induce a que la distribucin del servicio se encuentre limitada a ciertas reas
de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad.
Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la

ciudad, un primer ajuste que se realiza es la conexin de dos rutas radiales,
Ruta circular
Centro de
Centro de actividades
actividades
Rutas radiales
Centro de
actividades
Centro de
actividades
Ruta con lazo
Rutas diametrales
Centro de
actividades
Rutas tangenciales
Figura 5.1.
Tipologa de rutas.
Redes y Rutas de Transporte Pblico 211
mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos
extremos de la ciudad.
Con esta conexin se logra una mejor distribucin del servicio y evita la
concentracin de terminales en los centros histricos o de actividades,
logrndose una mayor eficiencia. Sin embargo, se debe tener presente la ne-
cesidad de que exista un balance en la demanda a ambos extremos de la
ruta ya que en caso contrario la operacin y la asignacin de oferta se di-
ficulta con los consecuentes desbalances en la relacin oferta-demanda.
Asimismo, la longitud de la ruta puede ocasionar demoras y cargas
desbalanceadas.
Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro
histrico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las gran-
des ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. Un ejemplo
claro lo representa la lnea 4 del metro de la Ciudad de Mxico o la Lnea 1 del
tren ligero de Guadalajara.
Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuracin radial en las que se
presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una sola
terminal. Es necesario buscar una coordinacin para lograr un mismo inter-
valo en la porcin que conforma el lazo.
Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permi-
tiendo una mejor distribucin de los usuarios as como una mejor utilizacin
del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan
el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. Casos tpicos
de este tipo de rutas o lneas son las lneas circulares de los metros de Londres
y Mosc o los circuitos de los autobuses de Guadalajara y otras ciudades
mexicanas. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos
de crculo que no pasan por el centro de la ciudad.
La Figura 5.2 muestra el comportamiento de la demanda para las rutas radia-

les, diametrales y circulares. En la primera se observa que la ruta absorbe un
buen nmero de sus pasajeros en su extremo a la vez que este desciende con-
forme se acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta circular man-
tiene una carga uniforme a lo largo de todo su recorrido. Finalmente, la ruta
diametral atrae usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su seccin
de mxima demanda antes de arribar al centro histrico, donde descarga una
Ruta radial
Pasajeros
Periferia Centro de
actividades
Ruta diametral
Pasajeros
Periferia Centro de Periferia

actividades
Ruta circular
Pasajeros
Distancia
Figura 5.2.
Polgonos de carga esquemticos para cada tipo de ruta.
porcin de sus usuarios y recarga posteriormente para distribuirlos a lo largo

del resto de la ruta.
Las rutas o lneas de transporte pblico normalmente convergen en una
sola lnea o ruta troncal y en especial conforme se acercan al centro histrico.
Esto orilla que se establezcan dos tipos de rutas, conocidas como ramales y
como alimentadores. Las primeras, se integran al tramo troncal sin necesidad
de realizar transbordos, mientras que las rutas alimentadoras, permiten cu-
brir el rea y transportar al usuario a un punto de transbordo donde el usua-
rio hace uso de un medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figu-

ra 5.3 esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales. Es normal que se
considere el uso de ramales en corredores que presentan volmenes altos y se
considera generalmente el uso de un solo medio de transporte. Por otra parte,
es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores donde los volmenes
de pasajeros son bajos, conectndose con una ruta troncal. En este caso es
factible el uso de dos o mas medios de transporte: uno para el tramo alimen-
tador y otro para la troncal.
La operacin de ramales y troncales puede ser de varios tipos, entre los que
se encuentran los mostrados en la Figura 5.4. Sus diferencias radican principal-
mente en la regularidad del servicio, el factor de carga y, consecuentemente
en los niveles de servicio en los tramos troncales y en los ramales [1,2]. El primer
caso, presenta dos ramales con igual nmero de pasajeros, de capacidad y de
frecuencias, lo que permite contar con frecuencias uniformes en ambos extre-
mos. En el segundo caso, en el tramo troncal operan dos ramales con volmenes
diferentes y capacidades diferentes, pero con frecuencias iguales, lo que permi-
te que se mantenga una regularidad en el servicio pero con cargas diferentes.
En el tercer caso, se manejan volmenes diferentes de pasajeros as como
frecuencias pero se mantiene la misma capacidad vehicular lo que induce a
diferencias en la regularidad del servicio y variaciones en los factores de car-
Ramal
500
Centro de Troncal 2,400 1.000

Actividades
900
Alimentador
500
Centro de Troncal 2,400 1.000

Actividades
900
Transbordos
Nota: Los valores indican cantidad de pasajeros
Figura 5.3.
Diferencia entre ramal y alimentador.
Caso 1: Caso 2:
PI = PII, nI = nII, fI = fII PI > PII, nI > nII, fI = fII
Troncal con dos ramales y volmenes de Troncal con dos ramales y volmenes de
pasajeros iguales; as como tamaos pasajeros diferentes; as como tamaos
de los UT (4 carros) y frecuencias. de los UT (nI = 4 carros, nII = 2 carros), pero
frecuencias iguales.
Caso 3: Caso 4:
PI > PII, nI = nII, fI < fII PI > PII, nI > nII, fI > fII
Troncal con dos ramales as como volme- Troncal con dos ramales y diferentes vol-
nes de usuarios diferentes pero con tama- menes de usuarios, tamaos de UT
o de UT iguales (nI = nII). (nI = 4 carros, nII = 2 carros) y frecuencias.
Donde:
P = Volumen de usuarios en la seccin de mxima demanda; n = Nmero de carros por unidad de transporte
f = Frecuencia de servicio; UT = Unidad de transporte
Figura 5.4.
Tipo de operacin de ramal y troncal.
ga en el tramo troncal. Finalmente, el cuarto caso muestra variaciones en la

frecuencia, capacidad y volumen de pasajeros, lo que induce a irregularida-
des en los tramos troncales, as como variaciones en los factores de carga en el
tramo troncal y un reparto desbalanceado en los volmenes.
En el caso de volmenes diferentes de usuarios, es deseable contar con un
factor de carga bajo ya que la capacidad ofrecida observar estas diferencias.
Por otra parte, en el caso de volmenes similares de usuarios (condiciones
estables sin fluctuaciones) es deseable operar con un factor alto con el fin de
utilizar el equipo.
Por su parte, las rutas alimentadoras presentan las siguientes caractersti-
cas en comparacin con los ramales:
+ Se pueden utilizar diferentes medios de transporte

+ Se pueden lograr factores de carga mas uniformes
+ Las irregularidades que se presenten en las alimentadoras no afectan
a la ruta troncal
Requiere de transbordos
Finalmente, las rutas con ramales difieren de las rutas alimentadoras en

los siguientes aspectos:
Sin transbordos. Se presentan conexiones directas entre estaciones en

los ramales y la troncal.
Un medio de transporte. Se utiliza el mismo tipo de unidad para todo el
sistema. Solamente vara el tamao de la unidad de transporte con-
forme a las rutinas y polticas operacionales.
Confiabilidad depende de los ramales. Las diferencias en los derechos de
va entre troncales y ramales reduce la confiabilidad. Con el mismo
derecho de va se logra una mejor adherencia a los itinerarios en el
caso de los ramales que en el caso de alimentadores.
Menor utilizacin de la capacidad. La capacidad de la unidad de trans-
porte en los ramales debe acomodar los volmenes de usuarios a lo
largo de todo el recorrido y en especial dentro de la troncal, donde se
hace un uso razonable de la capacidad de la unidad de transporte.
Los alimentadores hacen un mejor uso de la capacidad debido a la
operacin segmentada.
Fuerte identidad del sistema. Una red con ramales presenta una mayor
identidad de sistema que una troncal con alimentadores.
Cambios en la demanda. En funcin del medio de transporte, una troncal
con ramales puede fcilmente absorber los cambios y fluctuaciones
en la demanda, situacin que se dificulta con alimentadores.
Menor tiempo de terminal. El tiempo terminal total ser menor con ra-
males que con alimentadores. Se mejora la utilizacin del parque
vehicular.
Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.
5.1.2 Estructura fsica de la red
La forma o estructura fsica de una red de transporte pblico puede ser clasi-
ficada en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con que
cuente la ciudad, de su forma urbana (patrones de uso del suelo, densidades,

entre otros aspectos), la topografa del lugar y una serie de factores adiciona-
les. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes con medios de
transporte que operan en derechos de va tipo C (trnsito mixto) y aqullas
redes que operan exclusivamente en derechos de va tipo A o confinados. El
Cuadro 5.1 muestra las diferencias principales.
REDES CON MEDIOS DE REDES CON MEDIOS DE

TRANSPORTE EN DERECHOS TRANSPORTE EN DERECHOS
DE VIA TIPO C DE VIA TIPO A
Sigue el trazo vial Alineamiento independiente
La distribucin y recoleccin de Operacin de lneas para cubrir
usuarios es un elemento primordial mayores distancias
Paradas mas cercanas, lo que Paradas mas lejanas, lo que
propicia velocidades menores propicia velocidades mayores
Trabaja bajo control manual Trabaja bajo control por seal
Mayor frecuencia Menor frecuencia
Redes mas densas Redes menos densas
Menor imagen Mayor imagen
Cuadro 5.1.
Diferencias entre redes.
An cuando cada tipo de red tiene caractersticas especficas, ciertas for-

mas de redes presentan caractersticas de servicio y operacionales que las dis-
tinguen, las cuales se describen a continuacin:
Red ortogonal. Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con

vialidades conformando una retcula uniforme que induce a que las
rutas sean trazadas siguiendo estos patrones. Este tipo de red ofrece
una gran cantidad de transbordos en sus puntos de interseccin y por
ello se tiene una cuenca de servicio extensa y uniforme y ofrece una
buena conectividad. A su vez, no presenta un problema de conver-
gencia excesiva y de concentracin de rutas, situacin caracterstica
de una red radial. Esta red permite al usuario orientarse fcilmente
pero no siempre sigue las lneas de deseo principales, haciendo que
un buen porcentaje de los viajes requieran de un transbordo.
Este tipo de red opera adecuadamente en reas con densidades de

poblacin uniforme y que cuentan con una retcula vial, ocasionando
que se requiera una calidad mas o menos uniforme en el servicio de
transporte. Como ejemplos de este tipo de red encontramos las redes
de autobuses de la Ciudad de Mxico, de Nueva York y Filadelfia. La
Figura 5.5 muestra la red ortogonal de la Ciudad de Oakland.
Figura 5.5.
Red ortogonal (Oakland, Estados Unidos). Mapa cortesa de AC Transit.
Red radial. Esta red est integrada predominantemente por rutas

radiales o diametrales que se enfocan al centro histrico de una ciudad
o en un centro de actividad suburbano. Por ello, tiende a seguir las l-
neas de deseo mas cargadas en forma de radiaciones desde punto focal
hacia varias direcciones y ramificndose con una menor intensidad
de servicio hacia la periferia y reas de baja densidad. La duplicacin
de rutas en el centro de la ciudad permite ofrecer una capacidad ade-
cuada para atender la concentracin de viajes en estos tramos de la red.
En la planeacin y preparacin de itinerarios en los ramales, se
debe analizar la regularidad del servicio en los tramos comunes para
evitar la formacin de convoyes en los que el primer vehculo viene
demorado y sobrecargado mientras que el segundo va con una carga
baja, situacin que puede tornarse grave especialmente a la hora de
mxima demanda. Asimismo, es un aspecto negativo el empalme de
estaciones y paradas que fomentan la concentracin de usuarios en
una misma rea urbana.
La red radial presenta una menor conectividad que la red ortogo-
nal y se acostumbra contar con rutas circunferenciales para permitir
viajes puerta a puerta mas directos para los viajes que propiamente
no son radiales. Puesto que la cobertura de rea y la intensidad del
servicio de una red radial no son uniformes ya que decrecen del cen-
tro hacia la periferia, esta red opera mejor en ciudades con una alta
concentracin de viajes y que presentan una configuracin vial radial.
La mayora de las redes regionales y suburbanas de transporte mues-
tran esta configuracin, entre las que se pueden citar la red de subur-
banos del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico, o las redes de
autobuses de las ciudades de Jurez e Irapuato, entre otras. La Figura
5.6 muestra la red radial que se presenta a varias terminales del metro
de la Ciudad de Mxico.
Red irregular. Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellas

que no siguen ningn esquema geomtrico, encontrndose principal-
mente en muchas ciudades con trazos viales irregulares, con barreras
topogrficas y artificiales y otros condicionantes locales que influyen
en el trazo mismo de la red. Naturalmente, no se puede hacer ningu-
na caracterizacin general sobre sus cuencas de transporte, la
conectividad, la sinuosidad y otros aspectos puesto que no responden
a casos especficos.
Figura 5.6.
Red radial a estaciones de metro (Ciudad de Mxico, Mxico).
Este tipo de red es frecuente en ciudades en donde su desarrollo

urbano ha seguido trazos viales irregulares. Sin embargo, en muchas
ciudades de Mxico, donde la traza urbana era prcticamente
ortogonal o segua patrones radiales, ha pasado a fomentarse el uso
de redes irregulares, las cuales se prestan muy poco para proporcio-
nar un servicio de transporte pblico adecuado. La Figura 5.7 mues-
tra la red irregular del centro de Pars.
Red flexible. Este tipo de red se presenta en los servicios de respuesta

a demanda y otros tipos de transporte en donde el derrotero est de-
terminado por la demanda de usuarios o de grupos de individuos.
Este tipo de red se puede clasificar en tres tipos distintos:
Muchos a uno (o uno a muchos), el cual se utiliza principalmente
en alimentadoras a rutas radiales principales y consiste en servir
Figura 5.7.
Red irregular (Pars, Francia). Mapa cortesa de RATP.
muchos destinos con un punto atractor final. La Figura 5.8a mues-

tra este tipo de red.
Muchos a pocos, el cual se utiliza en reas con varios puntos focales
(estaciones, centros comerciales) y que estn rodeados por reas
de baja densidad. Este tipo de red implica atender muchos desti-
nos con unos cuantos puntos atractores, situacin que se muestra
en la Figura 5.8b.
Muchos a muchos, esquema que se utiliza para atender zonas de
baja densidad sin puntos focales, implicando con ello el atender
muchos destinos con muchos puntos atractores. La Figura 5.8c ilus-
tra este tipo de red.
(a) muchos a uno (b) muchos a pocos
pares posibles
y destinos
rutas posibles

puntos de origen
y destino

(c) muchos a muchos

Figura 5.8.
Red flexible.
Red con Transferencias Coordinadas. Este tipo de red tiene, por defi-
nicin, puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos, como
se muestra en la Figura 5.9. Las distancias entre puntos focales son
mas o menos uniformes, excepto si se presentan variaciones en las
velocidades de operacin. En este caso las longitudes de los tramos
tienden a incrementarse con la reduccin en las velocidades. Su prop-
sito principal es considerar no solamente el trazo fsico de la red sino
buscar un esquema operativo que facilite los transbordos y permita una
adecuada conectividad entre las diferentes rutas que componen la red.
Un ejemplo de esta red es la que se presenta en Canberra, Australia.
5.2 Caractersticas y elementos de una red de transporte
El diseo eficiente de una red de transporte pblico y de las rutas individua-

les que la componen es un aspecto que influye significativamente en el des-
empeo, la atraccin, los resultados econmicos y la operacin misma del
sistema. Para su diseo se debern considerar los siguientes elementos:
buscar un diseo sencillo en el trazo de la red

si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa, enton-
ces es recomendable el establecimiento de troncales
tener presente que el cuello de botella de una lnea es su terminal por
lo que stas deben ser diseadas para operar rpida y eficientemente
conforme el nmero de troncales aumenta, la operacin debe ser mas
rigurosa
El desempeo y la eficiencia de una red de transporte y del servicio [3,4]

que prestan puede ser medido por varias caractersticas que afectan a uno o
varios de los grupos que participan en el transporte: el usuario, el prestatario
y la comunidad. El Cuadro 5.2 muestra las principales caractersticas que pre-
senta cada configuracin de red. Las caractersticas y los grupos a los que
afecta una red de manera mas contundente son:
Cobertura de rea o cuenca de transporte (usuario y comunidad)

Sinuosidad (usuario)
Conectividad (usuario)
Densidad del servicio (usuario, comunidad)
Figura 5.9.
Red con transferencias coordinadas (Canberra, Australia). Mapa cortesa de ACTION.
TIPO DE RED TRANSFERENCIAS

ORTOGONAL RADIAL-CIRCUNFERENCIAL IRREGULAR FLEXIBLE
CARACTERISTICAS COORDINADAS
Buena en el rea central;

Cobertura del rea muy bien decrece hacia perifria Variable Inestable Variable
Buena para las radiales;

Sinuosidad Mala decrece para las dems Variable Normalmente buena Variable
Transbordos Uno, para la mayora Para la mayora de los viajes
Conveniencia y demoras de los viajes ningn transbordo Muy pobre Mala Excelente
Excelente para las radiales; mas
Calidad del servicio Uniforme bajo para otras No uniforme Personalizada Muy buena
Imagen y claridad
de la red Excelente Muy Buena Mala Muy mala Muy buena
Cuadro 5.2.
Caractersticas de cada tipo de red.
Transbordos (usuario)
Velocidad (usuario, prestatario y comunidad)
Infraestructura (prestatario)
Costos de operacin (prestatario y comunidad)
Cada una de estas caractersticas sern tratadas a continuacin:
5.2.1 Cobertura del rea de servicio o cuenca de transporte
Este requerimiento muestra la extensin de una red dentro del rea o cuenca
en la que se presta el servicio as como el desempeo individual de cada ruta.
Se define como el rea servida por el sistema de transporte pblico siendo su
unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta acep-
table caminar. Este valor puede ser relacionado con un porcentaje de la pobla-
cin a la que sirve. As por ejemplo, se establece una cobertura de una ruta
con un radio de 400m y que cubre al 90% de las oportunidades de trabajo [3].
Normalmente, la cobertura en los centros histricos de las poblaciones de
Mxico es del 100% y sta va disminuyendo drsticamente conforme se tien-
de a reas de una menor densidad o atraccin. Por ello, al examinar la cober-
tura se debe considerar la extensin de la red, la provisin de medios de acceso
a la red y la cobertura que se logra en el centro de actividades de una ciudad.
Generalmente se considera como cuenca primaria la distancia que puede
ser recorrida a pie en cinco minutos ( 400m) desde cualquier estacin o pa-
rada. La cuenca secundaria define a todos aqullos puntos que se encuentran
entre cinco y diez minutos y representa una menor captacin de usuarios
potenciales [5, 6, 7]. La Figura 5.10 muestra este concepto para una estacin
de metro o tren regional.
Para el caso de rutas de transporte pblico que no cuentan con paradas

previamente establecidas se utiliza el concepto de una banda de cobertura o
cuenca continua bajo las mismas consideraciones anteriores. La Figura 5.11
muestra un ejemplo hipottico de la cobertura, tanto en ejes de transporte
Q Origen Cobertura primaria (a pie)
Z Destino
Transporte Pblico Cobertura secundaria (sistema o alimentador)
S Estacin de metro o tren regional
P Estacionamiento Centro histrico o de actividad

Q
Autobs
Metro o tren regional

S S
Peatn Q
Estacionamiento
de
Trasferencia
Z
Automvil
Q
Automvil
Figura 5.10.
Cobertura primaria y secundaria.
Figura 5.11.
Cobertura urbana y regional.
urbano como regionales. A su vez, en el caso de paradas previamente estable-

cidas es mas frecuente el uso de radios de cobertura, tal y como se muestra en
la Figura 5.11 anterior. Esta cobertura de rea se puede expresar como un
porcentaje del rea urbana que est dentro del rea de servicio:
rea cubierta por el servicio

Cobertura =
rea urbana
Algunos estudios en estaciones del metro han establecido que en un radio

de 200m prcticamente todos los viajes que llegan a ella se hacen a pie; a par-
tir de los 600m ya aparecen algunos viajes en autobuses (10%), empezando a
declinar rpidamente los viajes a pie. El uso del autobs como medio de acce-
so se incrementa rpidamente despus de los 800m y aparece el uso de los
estacionamientos de transferencia as como el uso de rondas y aventones a las
estaciones del metro. Por ello, es importante definir la cuenca de servicio en
base al medio de transporte que se est considerando, siendo mas amplia para
el caso de transporte frreo que para el caso de los autobuses. La Figura 5.12
muestra esta situacin.
Se puede esperar que la mayora de los usuarios potenciales que se en-
cuentran a una distancia de cinco minutos de una parada hagan uso del
servicio de transporte, si es que ste es de una calidad satisfactoria. Mas all
del radio de cinco minutos, el porcentaje de usuarios que utilizan el transpor-
te pblico decae rpidamente, como se muestra en la Figura 5.13, debido a las
molestias que causa el caminar una mayor distancia. Asimismo, esta distan-
cia se ve incrementada dependiendo del medio de transporte que vaya a abor-
dar. Naturalmente, las curvas mostradas en la figura anterior son hipotticas
y dependern en gran medida del tipo y calidad del servicio ofrecido as como
otros factores locales como pueden ser el clima, las pendientes o el entorno
urbano.
En el caso de las pendientes, sta implica una reduccin en la distancia
que el usuario est dispuesto a caminar. Se puede considerar que por cada
10m de diferencia en el nivel del suelo, el usuario tiende a considerar una
reduccin en la cuenca de servicio de 100m [8, 9, 10]. La Figura 5.14 ilustra la
relacin entre la diferencia de nivel y el gradiente aceptable. Es deseable con-
siderar diferentes factores de correccin relacionados con la distancia recorri-
da a pie y las pendientes. As se tiene que:
d = k x dh
Figura 5.12.
Acceso de una estacin de metro relativa a la distancia de la estacin.
100
Porcentaje de usuarios [%]
75 Tren regional
50 Metro
25
Autobs
1 5 10 15
Tiempo de acceso [min]
Figura 5.13.
Usuarios potenciales en funcin del tiempo de acceso.
14
I Gradiente aceptable a cualquiera
II Gradiente aceptable a la mayora

Diferencia de nivel [m]
IIIa
12 excepto personas con discapacidad
IIIa Gradiente prohibitivo a

cualquiera
8
II IIIb Gradiente prohibitivo para la
mayora de las personas
I con discapacidad
4
IIIb
2 4 6 8 10
Gradiente [%]
Fuente: AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres: Construction Press, 1982.
Figura 5.14.
Relacin entre la diferencia de nivel y gradiente aceptable.
donde:
d = distancia recorrida ponderada
k = factor de correccin debido al gradiente
dh = distancia con pendiente nula
Los valores recomendados para k son:
k = 1.0 cuando el gradiente es 0% k = 1.5 cuando el gradiente es 5%

k = 2.5 cuando el gradiente es 10% k = 3.0 cuando el gradiente es 15%
A su vez, la Figura 5.15 relaciona las distancias en vertical y en horizontal

que un peatn recorre en funcin de diferentes pendientes, mostrando, ade-
ms, dos curvas correspondientes a 5 y 10 minutos de recorrido (a una velo-
cidad de 4.8 km/h). Con esta grfica es factible determinar las distancias en
vertical y en horizontal recorridas por un peatn en funcin del tiempo de
recorrido y de la pendiente.
Para determinar que tan lejos se debe extender el servicio de transporte
pblico, es necesario considerar que ste debe servir a la totalidad del rea ur-
bana. Sin embargo, en muchos casos esta situacin no es rentable para empre-
sas privadas motivo por el cual el municipio o estado deben proveer servicios
de naturaleza social, ya sea por su inaccesibilidad, o por su baja densidad.
14 %
120
105
12 %
Distancia vertical recorrida [m ]
90
DIEZ MINUTOS DE RECORRIDO 10 %
75 9%
ESCALERAS 45
8%
60 7%
CINCO MINUTOS DE RECORRIDO 6%

45
5%
30 4%
15
0
60 180 300 420 540 660 780 900
Distancia horizontal recorrida [m]
Figura 5.15.
Distancia recorrida en funcin de la pendiente.
Finalmente, otra manera de medir la amplitud del servicio de transporte

pblico es a travs de la definicin del porcentaje de poblacin que vive dentro
de las cuencas primaria y secundaria, para lo cual el uso de los archivos esta-
dsticos del Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI)
facilitan esta labor. En los casos donde existen dos redes que ofrecen diferentes
niveles de servicio (tales como el servicio local y el servicio express o autobs y
metro) su cuenca puede ser considerada separadamente puesto que cada red
atrae a diferentes usuarios o a diferentes viajes del mismo tipo de usuarios.
5.2.2 Lneas de deseo
En el diseo de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos

de origen y destino o lneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea
seguir con el fin de que las rutas de transporte se adecen de la mejor manera
a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario.
En este ejercicio se deber considerar el balanceo de la demanda a ambos ex-
tremos de la ruta con el fin de minimizar la capacidad requerida y por ende el
nmero de unidades de transporte.
As por ejemplo, la Figura 5.16a muestra esquemticamente las lneas de
deseo resultantes de la interpretacin de las matrices de origen y destino que
se presentan entre cinco puntos atractores/generadores de viajes, mientras

que la Figura 5.16b presenta los trayectos resultantes de revisar y ajustar estas
lneas de deseo.
A su vez, resulta conveniente elaborar un mapa de cargas (volmenes)
como el mostrado en la Figura 5.17 ya que permite visualizar de una manera
rpida los puntos de mayor carga (o frecuencia) sobre la red y detectar reas
geogrficas de mejoras futuras.
5.2.3 Sinuosidad de una ruta
Es la relacin entre la distancia recorrida por el vehculo entre dos puntos y la

distancia area (en lnea recta) entre estos mismos puntos. El caso deseable es
que esta relacin tienda a uno pero el trazo de las rutas se ve influenciado por
la vialidad, por la topografa y por obstculos naturales y artificiales que evi-
tan, en la mayora de los casos, que esta relacin sea igual a 1.
Una red ideal contempla rutas de transporte que conectan los grandes
generadores de viajes a travs de rutas directas, estableciendo las mismas a lo
largo de las principales lneas de deseo o corredores con mayor concentracin
de viajes, sirviendo lo mas posible a las reas habitacionales. Aun cuando esta
situacin es una meta deseable, generalmente existe un conflicto con la cober-
tura del servicio, la cual debe ser la mayor posible. Lgicamente, se puede
lograr una mayor cobertura si se incrementan los recorridos tortuosos, situa-
4 4
3 3
2 5 2 5
1 1
(a) Lneas de deseo (b) Trayectos resultantes
Figura 5.16.
Lneas de deseo.
Figura 5.17.
Detalle del mapa de cargas en una red de transporte (Irapuato, Mxico).
cin que ocurre frecuentemente en reas de baja densidad donde la demanda

de transporte es baja o se encuentra dispersa.
Donde la demanda es alta, es factible contar con rutas directas que provean
una buena cobertura. Sin embargo, en reas de baja demanda, el servicio se
traduce en tiempos de espera demasiado largos (baja frecuencia) si solamente
se utilizaran rutas directas. Cuando se requiere utilizar rutas sinuosas es de-
seable que su tramo sinuoso ocurra en los tramos perifricos de tal forma que
el menor nmero posible de usuarios sufran recorridos innecesarios y con
ellos tiempos mayores abordo de las unidades. La Figura 5.18 muestra tres
ejemplos esquemticos de la forma que pueden adoptar los recorridos. As
por ejemplo, se muestra una combinacin de recorridos sinuosos que pueden
complementarse para lograr viajes directos y una cobertura aceptable.
Esta situacin puede normarse estableciendo la longitud del viaje (en tiem-
po o distancia) dentro de una base comparable como lo puede ser el autom-
Periferia Centro de
Actividades
(a) Recorrido tortuoso aceptable
(b) Recorrido tortuoso inaceptable
Local Local
Express Expresso
(c) Recorridos tortuosos aceptables y coordinados
Figura 5.18.
Ejemplos de recorridos sinuosos en el transporte pblico.
vil para un determinado nmero de viajes. Es recomendable establecer que

dicha longitud no se exceda en mas de un 20% del recorrido realizado en
automvil para cuando menos el 80% de todos los viajes que se efectan en el
transporte pblico [3].
5.2.4 Conectividad
Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin trans-
bordos y depende de los patrones de viaje y la red de transporte existente as
como la relacin entre rutas y lneas. Para ello es necesario definir la diferen-
cia existente entre ruta y lnea. Una ruta de transporte es un conjunto de
vialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos
puntos terminales. Las lneas de transporte se conforman por las vialidades
por donde opera una o mas rutas de transporte. En otras palabras, la longitud
de ruta de una red es la suma de todas las longitudes de las rutas, mientras
que la longitud de lneas es la suma total de los tramos de vialidades por
donde circula el transporte pblico. Por lo tanto, la longitud de ruta puede
ser igual o mayor que la longitud de lnea.
La Figura 5.19 muestra una red de transporte operada de dos maneras
diferentes. En el primer caso, solo operan dos rutas mientras que en el segun-
do caso cuatro rutas sirven a la misma vialidad. La longitud de lnea son igua-
les para ambos casos, mientras que la longitud de ruta en el segundo caso es
C C
B A
B A
4 km
4
4
4
A B
A B D D
(a) Operacin independiente: dos rutas, (b) Operacin interconectada: cuatro rutas,
longitud total de las rutas = longitud de lnea = 16 km longitud total de las rutas = 32 km, longitud de lnea = 16 km
Figura 5.19.
Concepto de conectividad.
el doble que en el primer caso, mientras que la frecuencia en todas las lneas
es la misma. El nmero de transbordos en el segundo caso son considerable-
mente menores que en el primer caso. Por lo tanto, la primera red presenta
una menor conectividad, pero una mayor frecuencia en las rutas que la se-
gunda red. El primer caso implica un mayor nmero de transbordos con un
menor tiempo de espera que el segundo caso.
El grado de conectividad en una red de transporte tambin se expresa en
funcin de la relacin de su longitud de ruta contra su longitud de lnea. Esta
relacin permite contar con una caracterstica a nivel sistema mientras que el
porcentaje de viajes que incluyen transbordos reflejan caractersticas de su
utilizacin.
5.2.5 Densidad del servicio
Esta caracterstica est estrechamente relacionada con las cuencas de trans-

porte y describe que tan intensamente est servida un rea urbana. Se puede
medir por varios indicadores, tales como la longitud de lnea, de ruta o los
vehculos-kilmetro por hora que se prestan dentro del rea de servicio.
La densidad de las redes de transporte, o kilmetros de red por kilmetro
cuadrado de rea est normalmente determinado como un balance entre la
amplitud de la red y la frecuencia del servicio. As por ejemplo, la lnea que se
muestra en la Figura 5.20 sirve un corredor (W) con una cuenca de transporte
que tiene demanda para F vehculos por hora.
El servicio puede prestarse de diferentes maneras. En el primer caso,
una lnea presta el servicio lo que conduce a que la distancia mxima de
caminata de cualquier punto dentro del corredor es W/2, mientras que la
distancia promedio es de W/4, suponiendo una densidad de poblacin uni-
forme a lo largo del corredor. La frecuencia en la lnea es F. A su vez, en el
segundo caso, el servicio lo proporcionan dos lneas, cada una con una fre-
cuencia F/2. Esto da como resultado una distancia mxima de caminata de
W/4 y el promedio de W/8. Por ltimo, si se tienen tres lneas, se ofrece una
frecuencia de F/3 unidades por hora en cada lnea pero con un decremento
en la distancia mxima de caminata a W/6 y en promedio de W/12. Por
ello, el compromiso existente entre la distancia de acceso (caminata) y el
tiempo de espera en la seleccin de la densidad de la red se hace obvio. Es-
to implica que el tiempo de espera es proporcional al nmero de rutas
mientras que el tiempo de caminata es inversamente proporcional al nme-
ro de rutas.
Se considera que una red est cercana a su situacin ideal, en cuanto a

cobertura y frecuencia cuando los tiempos de espera y de caminata son seme-
jantes. Si el tiempo de espera supera al de caminata, es factible una reduccin
en los tiempos de espera si se reestructura la red y se reduce el nmero total
de rutas. Si por el contrario, los tiempos de caminata superan los de espera,
W/2 W/2
Una Ruta de
Transporte
Pblico
F
Caso A
W/4 W/2 W/4
Dos Rutas de
Transporte
Pblico
F/2 F/2
Caso B
Corredor de Transporte (W)
W/6 W/3 W/3 W/6
Tres Rutas de
Transporte
Pblico
F/3 F/3 F/3 F/3
Caso C
Figura 5.20.
Densidad del servicio.
entonces se recomienda incrementar la cantidad de rutas. Naturalmente, si

ambos valores son semejantes, no se obtiene una ganancia apreciable [10].
Es interesante sealar que para cocientes de estos dos tiempos menores al
50% la reduccin en el tiempo al corregir la red es significativo, mientras que
con valores superiores al 70% la reduccin que se logra al optimizar es des-
preciable. Para una red ortogonal, la distancia ptima entre rutas [10] viene
dada por:
8000
d=
f
(1 + i i )
donde:
d = distancia entre rutas [m]
f = frecuencia media de las rutas [veh/h]
ii = ndice de irregularidad []
5.2.6 Transbordos
An cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de trans-

porte debido a que implica mayores tiempos de espera para el usuario, stos
representan un componente importante en los recorridos del transporte p-
blico. No existe una red de transporte que pueda servir a todos los viajes
mediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto mas transbordos existan,
mucho mas fcil es disear y operar eficientemente las distintas rutas que
conforman una red ya que cada ruta puede ser diseada especficamente para
cubrir determinadas condiciones fsicas, de volumen y tipo de demanda.
La programacin de los transbordos as como la planeacin y el diseo
adecuado de las instalaciones fijas repercuten tanto en la eficiencia del siste-
ma como en la conveniencia que ste da al usuario y con ello su atraccin
hacia el sistema. Si el sistema provee de transbordos fciles, sencillos, rpidos
y convenientes entonces la red entera puede ser operada eficientemente y
puede atraer a la mayora de sus usuarios potenciales. Si, por otra parte, los
puntos de transbordo estn mal ubicados, mal diseados, son inseguros y
desagradables y sus itinerarios no estn coordinados, los transbordos pueden
ser un obstculo que inhibe a un buen nmero de usuarios potenciales a uti-
lizar el servicio de transporte.
En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos funda-
mentales, siendo stos: el intervalo y el tipo de ruta que se trate. Las caracte-
rsticas del servicio que se examinan incluyen la conveniencia de efectuar los

transbordos, el tiempo necesario para llevarlos a cabo, el nmero de transbor-
dos posibles, su direccin y la importancia para el funcionamiento de diferen-
tes redes de transporte.
5.2.6.1 Intervalo
Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisiones
sobre que medio de transporte va a utilizar est el intervalo ya que ste afecta
directamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total de
recorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se pueden clasifi-
car en aqullas con intervalos cortos (10 min) y aqullas con intervalos lar-
gos (>10 min), situacin que hace que los transbordos presenten las
caractersticas que se sealan en el Cuadro 5.3.
Los transbordos de una ruta con intervalo corto a una que tambin presen-
ta intervalo corto, implica tiempo de transbordo bajos y es tpico en rutas con
alta demanda. Por ello no es necesario buscar una coordinacin entre horarios.
Esta situacin se presenta en el caso de rutas alimentadoras a una troncal.
En el caso de transbordos entre una troncal y una ruta alimentadora, los
tiempos de espera pueden variar de muy pequeos a valores similares a
los del intervalo largo en la ruta alimentadora. Por ello, la conveniencia al
Ruta de destino Intervalo corto Intervalo largo

Ruta de origen
Caso I Caso III
Intervalo Tiempos de transbordo Vara
corto cortos y convenientes se requiere informacin
sobre conexiones
Caso II Caso IV
Vara dependiendo del intervalo
1. Igual y simultneo
Transbordos convenientes
2. Igual pero no simultneo
Intervalo Tiempos de transbordo Transbordos en una direccin
largo cortos y convenientes convenientes si se coordinan
3. Diferentes
Imposibles de coordinar;
tiempo de transbordo largo
Cuadro 5.3.
Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.
usuario vara aleatoriamente, situacin que puede controlarse cuando se ofre-

cen a los usuarios los horarios para todas las rutas, de tal forma que pueda
planear su viaje y abordar la unidad en la troncal que conecta a la ruta
alimentadora con la demora mnima. Finalmente, los transbordos entre rutas
con intervalos largos varan segn sean stos iguales y simultneos; iguales
pero no simultneos; y diferentes.
5.2.6.2 Tipo de ruta
En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamenta-

les en cuanto a la configuracin de las rutas. Un primer aspecto se refiere a la
relacin de cada ruta con su punto de transbordo, es decir, es importante co-
nocer si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta de paso. Esto
da origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y rutas de paso.
El segundo aspecto se refiere a la similitud de las rutas en cuanto a su
intervalo, a su capacidad, a sus caractersticas fsicas, entre otros aspectos o
bien, si una de ellas es una ruta troncal con una mayor frecuencia, capacidad
y desempeo que las rutas alimentadoras, las cuales realizan una funcin de
recoleccin y distribucin del pasaje y concentran el mismo en los puntos
de transbordo [11, 12].
Las rutas suburbanas o regionales de autobuses que se reunen en algn
punto en muchas ocasiones presentan una operacin similar, mientras que el
caso de una ruta troncal con una o varias rutas alimentadoras ocurre en pun-
tos donde convergen stas. Casos tpicos de este ltimo esquema son los que
se presentan en las estaciones terminales del metro de la Ciudad de Mxico
en donde un buen nmero de rutas suburbanas y, en algunos casos, forneas
tienen su terminal y proceden a transbordar a un medio de transporte de
mayor capacidad. Se debe sealar que la ruta troncal debe presentar una mayor
capacidad que las alimentadoras, con la finalidad de absorber adecuadamen-
te la afluencia de los usuarios durante las horas de mxima demanda.
El Cuadro 5.4 describe las caractersticas de los transbordos clasificados
conforme a los tipos de rutas. En l, los tres primeros casos se presentan
combinaciones de las rutas terminales y de paso, expresados en trminos
generales (n rutas), mientras que los tres restantes ejemplifican los casos mas
simples que se pueden presentar. Es importante aclarar que todos los casos
se presentan para dos tipos de situaciones: para rutas terminales y para la
combinacin de rutas troncales y rutas alimentadoras y stos se comentan a
continuacin:
Nmero de rutas Rutas similares Troncal con alimentadoras

Caso Permutaciones
Terminales De paso de transbordo Croquis Caso Tpico Comentario Croquis
Se requiere
Terminales de coordinacin
1 Ne 0 N e (Ne - 1) rutas entre rutas la cual
suburbanas se puede lograr
facilmente
Cualquier Es deseable
punto con coordinar los
2 0 varias rutas transbordos pero
Nt 4N t (Nt - 1)
que se ocasiona
demoras a los
intersecten
usuarios de paso
Es deseable la
Rutas que coordinacin de
3 (Ne + 2Nt)2 terminan o se transbordos y se -
Ne Nt
(N e + 4Nt) intersectan puede lograr mas
fcilmente que en
el caso 2
Punto terminal
4 2 0 2 de dos rutas - Troncal con -
alimentador
suburbanas
Troncal con
Punto de una ruta
5 0 2 8 cruce de dos - alimentadora -
rutas que la
intersecta
Punto donde
una ruta Troncal con
6 1 1 4 termina y la - una ruta que -
otra es de termina
paso
Fuente: Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System: Planning, Design
and Operation. Washington DC: UMTA, 1981.
Cuadro 5.4.
Clasificacin de los transbordos por tipo de ruta.
Caso 1. Este se presenta cuando todas las rutas Ne que llegan a un punto de
transbordo terminan en dicho punto, tenindose un total de K transbordos:
K = N e x ( N e 1)
Este tipo de transbordo es el caso tpico para la utilizacin de un Sistema de

Transferencias Coordinadas el cual se comenta mas adelante con el que se logra
minimizar las demoras al usuario e integrar la red de transporte. Un ejemplo
tpico es aqul en donde se reunen varias rutas suburbanas o regionales en una
terminal comn. Las rutas pueden ser similares en cuanto a sus caractersticas
o bien rutas suburbanas de frecuencia baja que se conectan en una lnea troncal.
Este caso es notorio en algunas terminales del metro de la Ciudad de Mxico,
como lo son Pantitln, Cuatro Caminos, Martn Carrera e Indios Verdes.
En el caso de rutas alimentadoras que terminan en una ruta troncal el uso

de un sistema coordinado facilita los transbordos entre alimentadoras pero
crea cargas no equilibradas en la lnea troncal. Esto se debe a que los interva-
los de la troncal son mas cortos que los de las alimentadoras y por ende algu-
nas unidades de la troncal no se coordinan con las alimentadoras, mientras
que otras absorben toda la carga de las alimentadoras. Esto induce a sealar
que solo debe ser utilizado si existen transbordos substanciales entre alimen-
tadoras y cuando sea posible, dividir en grupos de dos o tres que se reunan
simultneamente. Si los transbordos son reducidos, las rutas alimentadoras
deben espaciarse para proveer un balance en la troncal. Naturalmente, si exis-
ten rutas alimentadoras con una baja demanda que se transfiere a una lnea
de alta capacidad, el problema de balanceo de cargas se elimina.
Caso 4. Esta situacin representa dos rutas con una terminal comn y es el
caso mas sencillo. El nmero de transbordos posibles son dos: uno de la ruta
A a la ruta B y viceversa.
Caso 2. Este caso representa los puntos de transbordo donde todas las rutas de
paso Ni pasan por el punto de transbordo. La cantidad de transbordos K es:
K = 4N i x ( N i 1)
Para el caso de solamente dos rutas (caso 5) se presentan 8 transbordos

posibles. Por lo tanto, es recomendable organizar las rutas en las cuales hay
un nmero apreciable de transbordos y que muestran intervalos similares.
Debe tenerse presente que al encontrarse este punto de transbordo en un tra-
mo intermedio de las rutas, se originan demoras a los pasajeros que no trans-
bordan lo que obliga a la elaboracin de itinerarios precisos, a prestar una
operacin confiable y al diseo conveniente de los puntos de transbordo.
Los transbordos entre una lnea troncal y las rutas alimentadoras que la
intersectan deben ser organizadas de manera diferente cuando los intervalos
de la lnea troncal son amplios como en el caso de un transporte regional o
forneo. Al no ser factible o deseable ocasionar demoras a las unidades que
transitan sobre la lnea troncal, las rutas alimentadoras deben ser programa-
das de tal forma que los vehculos lleguen con cierta anticipacin a los de la
troncal y salgan poco despus de que parta la troncal. De esta manera,
la troncal no se ve afectada, mientras que las alimentadoras se ven demora-
das, pero en una proporcin menor.
Caso 3. Este caso representa la situacin mas general ya que en un punto de

transbordo se reunen tanto rutas Ne terminales como rutas Ni de paso. Esto
origina que se produzcan K transbordos, cuyo valor viene dado por:
K = ( N e + 2N i ) ( N e + N i )
2
Caso 6. El Cuadro 5.4 anterior presenta la situacin mas sencilla de transbordos

entre una ruta terminal y una de paso, lo cual origina nicamente cuatro trans-
bordos posibles siendo su coordinacin factible si los vehculos en la ruta ter-
minal llegan antes y salen despus que los vehculos en la ruta de paso que
cruza el punto de transbordo. Esta condicin es similar a aqulla donde las rutas
alimentadoras intersectan a una lnea troncal, con la diferencia de que no se
produce una demora adicional en ninguna ruta ya que el tiempo en el cierre de
circuito de la ruta terminal se utiliza para traslapar la llegada de la ruta de paso.
El anlisis de transbordos muestra la variedad de condiciones que se presen-

tan en sus puntos de contacto. Para lograr transbordos convenientes y ofrecer
un servicio integrado en la red de transporte es necesario que se analicen los
tipos de rutas, las relaciones entre rutas, los movimientos de transbordos en-
tre rutas, los intervalos, los tiempos de traslape entre rutas as como sus tiem-
pos de terminal. A su vez, la longitud de las rutas deben analizarse para que
durante la preparacin de itinerarios se logren velocidades de operacin ade-
cuadas que eviten tiempos de terminal excesivos.
Una red de transporte que desarrolla un adecuado sistema de transbor-
dos permite enfatizar las siguientes tres aseveraciones:
una red puede operar econmicamente y puede ofrecer una mayor

frecuencia con transbordos que si stos se evitan
las estaciones o puntos de transbordo pueden integrarse fcilmente a
las terminales forneas de transporte, centros comerciales o adminis-
trativos y;
las protestas del usuario a los transbordos se reducen si se disean y
operan correctamente.
La Figura 5.21 muestra los esquemas de operacin para un punto de trans-

bordo en donde la cartula de reloj indica la hora de llegada y salida de cada
unidad. La Figura 5.21a presenta el programa actual de operacin sin coordi-
nacin mientras que la Figura 5.21b presenta el mismo esquema con una ope-
Figura 5.21.
Esquemas de operacin en un punto de transbordo (Darby, Pennsylvania, EEUU).
racin coordinada. Si bien este tipo de operacin requiere un parque vehicular

un poco mayor (estimado en un 10 % adicional al que se cuenta en la situaci;on
actual) el nivel de servicio, la conveniencia al usuario y los tiempos de espera
se mejoran significativamente [11].
5.2.7 Velocidad
Esta caracterstica es uno de los elementos primordiales para determinar el

nivel de servicio desde el punto de vista del usuario y por ende, de la atrac-
cin de pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos de
operacin de la ruta e indirectamente a la comunidad.
En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operacin, la
cual es la que se logra a lo largo de una ruta entre sus dos puntos terminales.
Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos termi-
nales es tr, la velocidad de operacin resulta:
Vo
(60 x L )
tr
donde:
Vo = Velocidad de operacin [km/h]
L = Longitud del derrotero [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
Por otra parte, el prestatario del servicio est interesado en la velocidad

comercial puesto que afecta directamente el nmero de vehculos requeridos
para determinado servicio y por lo tanto tiene una influencia directa en sus
costos de operacin y en la productividad laboral.
A diferencia de la velocidad de operacin, sta incluye el tiempo de ter-
minal as como los tiempos de recorrido en ambos sentidos. Por ello, la veloci-
dad comercial es menor o igual a la velocidad de operacin. As tenemos que:
Vc
(60 x L) V
(t t + t r ) o
donde:
L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km]
tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min]
tt = Tiempo de terminal [min]
La velocidad es un componente importante del rendimiento de los viajes

y puede ser utilizado para comparar los rendimientos de lneas o sistemas
diferentes. Esto es de particular importancia no solo para comparar las velo-
cidades de viaje sino que tambin para evaluar los tamaos del parque
vehicular y la utilizacin de los vehculos. Por ello, los diferentes tipos de
velocidad [1] que pueden ser definidos son:
Velocidad tcnica mxima . . . . . . . . . . . . . . . Vt

Velocidad de diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vd
Velocidad legal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl
Velocidad programada . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vp
Velocidad de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vm
Velocidad estacin a estacin . . . . . . . . . . . . . Vee
Velocidad de operacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vo
Velocidad comercial o de viaje redondeo . . Vc
Velocidad de plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . Vf
Velocidad de origen-destino . . . . . . . . . . . . . . Vod
Velocidad de punto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vpto
La velocidad (V) se define entonces como la velocidad que una unidad de

transporte tiene en cualquier momento a lo largo de la lnea. El dimensio-
namiento de la velocidad se da normalmente en km/h y en algunas veces
m/seg . El Cuadro 5.5 muestra los diferentes tipos de velocidades y la utiliza-
TIPO DE
GRAFICA DEFINICION UTILIZACION COMENTARIOS
VELOCIDAD
Tcnica mxima V Velocidad mxima que puede alcanzar un Elemento En muchos casos
Vt Vt velocidad tcnica mxima
vehculo en una lnea recta sin descriptivo del puede ser utilizada
pendientes, bajo condiciones normales rendimiento del debido a las condi-
cuando la velocidad mxima es aplicada y vehiculo ciones a lo largo de
la aceleracin ha cesado gradualmente. la ruta o espacia-
mientos cortos
entre estaciones.
De diseo V Velocidad mxima que un vehculo puede Planeacin de Vara conforme a

Vd alcanzar en determinada seccin con una nuevas lneas y sus las secciones y
adecuada seguridad cuando imperan las caracteristicas. direcciones,
Vd condicionantes fsicas. Base importante geometra,
para decidir la pendiente, etc.
velocidad legal Vd = Vt
V d Vt
Legal V Velocidad mxima que un vehculo puede Para mantenerse El trnsito, el man-
Vl alcanzar en determinada seccin con una as como tenimiento y otros
Vd
adecuada seguridad cuando imperan las incrementar, la factores restringen
condicionantes fsicas. seguridad en una la velocidad.
Ve lnea. Pueden variar con
el tiempo.
Vl Vl Vd
Programada V Velocidad promedio mxima que un Para obtener la Debe acercarse lo

o de seccin Vl vehculo puede alcanzar en una lnea con velocidad ptima ms posible a Vl.
de bloque control automtico de velocidad, sin recibir en determinado Vp Vl
Vp la orden de frenar (manual o automtico). sector o lnea.
Vp
De marcha d Velocidad promedio que un vehculo puede Se considera la

Vm dr alcanzar desde que sale de una estacin aceleracin y
hasta que llega a la siguiente. desaceleracin
pero no el tiempo
Vm de parada.
dr = distancia entre centros de plataforma

o parada (m).
tr t tr = tiempo de recorrido (min).
TIPO DE
GRAFICA DEFINICION UTILIZACION COMENTARIOS
VELOCIDAD
Estacin a Estacin Velocidad promedio desde el momento en Anlisis de Incluye el tiempo
d
Ve que un vehculo sale de la estacin hasta horarios. de espera en la
dr el momento que parte de la siguiente. estacin.
Ve < Vm
Ve
te
Vm dr = distancia entre centros de plataforma
o parada (m).
tr tr = tiempo de recorrido (min).
t te = tiempo de parada (min).
De operacin d Velocidad promedio de un vehculo en una Descripcin ms Incluye el tiempo

Vo seccin o lnea completa. comn de una de espera en las
velocidad en una estaciones o
Vo
lnea de transporte paradas.
programada.
d = longitud del trayecto (m).
to
to = tiempo de operacin (min).
t
Comercial o de d Velocidad promedio de un vehculo para un Determina (junto La velocidad
viaje redondo viaje redondo. con el intervalo) el comercial siempre
Vc tamao del parque ser menor que la
vehicular requerido velocidad de ope-
y los costos de racin ya que se
d = longitud del trayecto (m). operacin. incluyen los tiem-
tc = tiempo de ciclo (min). pos de terminal.
to Vc < Vo
tc tt t
De plataforma Velocidad promedio de un vehculo desde Incluye los recorri-
Vp d el momento que sale del garage o encierro dos muertos (entre
Terminal A
al momento que regresa. el encierro y la ru-
ta) y cierto nmero
de vueltas en la
ruta. Tambin in-
Terminal B tp = tiempo transcurrido entre salida y cluye tiempos de
llegada al encierro (min). terminal entre jor-
Encierro dp = distancia total recorrida en el da por nadas de trabajo.
tp t unidad (km).
Puerta a puerta Velocidad promedio que un pasajero Es la velocidad Influido por

experimenta al salir de su origen hasta ms importante diversos factores
Lod llegar a su destino. para el pasajero de que dependen de
transporte y junto la empresa de
Vod
con los costos de transporte (Vo,
viaje es general- confiabilidad); del
Lod = distancia area entre origen y destino mente comparada pasajero (velocidad
(km). con la desutilidad caminando, tiempo
t = tc + te + tr = tiempo total entre O-D. de usar automovi concebido de
Cami- Espera Tiempo Trans- Tiempo Cami- t tc = tiempo total caminando (del origen a espera y otros
nando de ferencia de nando la parada y de la parada al destino). componentes
recorrido recorrido te = tiempo de espera (incluye (clima, congestio-
medio 1 medio 2
transferencias). namiento).
tr = tiempo de recorrido.
Fuente: Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980.
Cuadro 5.5.
Tipos de velocidad y su aplicacin.
cin que presenta cada una.
Diagramas utilizados para definir las velocidades. Se utilizan tres tipos de

diagramas diferentes [13]:
Diagrama tiempo/distancia
Diagrama tiempo/velocidad
Diagrama distancia/velocidad
Diagrama de tiempo/distancia. El tiempo aparece en el eje de las

absisas y la distancia en el eje de las ordenadas. Por ello los tiem-
pos terminales y de parada aparecen en el diagrama. Se recomien-
da este diagrama para describir la velocidad a lo largo de la lnea
completa. La Figura 5.22a muestra este diagrama.
Diagrama tiempo/velocidad. El tiempo aparece, en el eje de las absisas

y la velocidad en eje de las ordenadas. Los tiempos terminales y de
parada en las estaciones o paradas aparecen en el diagrama. Este
diagrama se usa principalmente para describir el rendimiento desea-
ble del vehculo y tiempo de recorrido para una determinada lnea
bajo ciertas condiciones. La Figura 5.22b ilustra esta grfica.
Diagrama de distancia/velocidad. Tiene la distancia en el eje de las

absisas y la velocidad en el eje de las ordenadas. Las longitudes de
las plataformas de las estaciones y sus ubicaciones son dadas. Este
diagrama es conveniente para describir la velocidad de un vehculo
en todos los puntos a lo largo de una lnea permitiendo programar
los regmenes de frenado, la ubicacin de seales, entre otros. Las se-
ales, estaciones y todas las otras condiciones que influencian la velo-
cidad se incluyen en el diagrama. La Figura 5.22c presenta este
diagrama.
Los incrementos en la velocidad son aspectos deseables tanto para el trans-

portista como para el usuario ya que una mayor velocidad implica menor
tiempo de recorrido y, en algunos casos, la reduccin del parque vehicular
requerido, lo cual trae aparejado una reduccin tanto en los costos de opera-
cin como de inversin. Asimismo, el incremento de la velocidad puede ser
factor importante para atraer y ganar nuevos usuarios.
Distancia (km)
tt
Tiempo (min)
(a) Tiempo-Distancia
Aceleracin Marcha libre Frenado Rgimen de

Velocidad (km/h)
movimiento
Velocidad
mxima
Tiempo (h)
(b) Tiempo-Velocidad
Velocidad (km/h)
80
70
60
50
40
Estacin
Estacin
30
20
A
10
0 200 400 600 800
Distancia (m)
(c) Distancia-velocidad
Figura 5.22.
Diagramas de velocidad.
Un buen nmero de modificaciones fsicas y operacionales pueden dar

lugar a un incremento en la velocidad por lo que el transportista o planeador
debe analizar cuales son aplicables al sistema bajo estudio. Entre los cambios
mas importantes estn:
El diseo de la unidad y sus caractersticas de desempeo (circula-

cin interior, altura del piso y nmero de canales en los accesos; ca-
ractersticas dinmicas).
Diseo y operacin de intersecciones y vialidades (sealamiento, di-
seo y control de intersecciones, prohibicin de estacionamiento, ca-
rril exclusivo).
Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicacin de las paradas).
Operacin del transporte pblico (forma de cobro, trazo, esquemas
de parada).
Por ello, la evaluacin de las consecuencias de un incremento en la ve-

locidad hace necesario determinar que tanta inversin se requiere en una me-
dida de tal forma que justifique agilizar el transporte pblico y determinar
quienes sern los beneficiarios, entre otros aspectos. La Figura 5.23 muestra la
ACCION ALTERNATIVAS BENEFICIOS
Reduccin en los
costos de operacin
Menor nmero Reduccin en los T

de unidades costos de inversin
Incremento
en el ingreso
Incremento Ahorros en el tiempo

de la de recorrido
Velocidad Pe
Ahorros en el tiempo
de espera
Menor
intervalo Captacin de
nuevos usuarios
Pn
Captacin de
nuevos usuarios
Involucrados : T=Transportista
Pe= Usuarios actuales
Pn= Usuarios nuevos
Figura 5.23.
Incremento a la velocidad.
conceptualizacin de las consecuencias de un incremento en la velocidad [2].
5.2.8 Infraestructura
La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalaciones

fijas necesarias para prestar un servicio adecuado. Naturalmente, sta inclu-
ye las unidades de transporte, las terminales y paradas, los talleres de mante-
nimiento, los derechos de va y otras inversiones de capital. La infraestructura
est determinada bsicamente por las caractersticas de la demanda, el nivel
y la calidad del servicio que el operador pretende lograr y la situacin finan-
ciera que prevalece en la comunidad. Las reas con baja demanda deben pre-
sentar una inversin a la infraestructura del mismo orden. En estas reas el
servicio generalmente ser provisto por una flota de autobuses o minibuses,
mismos que dependern del hecho de lograr altos factores de carga y una
frecuencia adecuada en funcin del tamao de la unidad.
Una administracin interesada en su transporte pblico normalmente
visualiza la inversin en infraestructura adicional como un proceso evolutivo
que mejora la calidad del servicio poco a poco. El usuario cautivo y potencial
ver con mejores ojos a una red en la que operan vehculos nuevos y bien
mantenidos, en la que se cuenta con derechos de va reservados al transporte
pblico y terminales adecuadamente diseadas que una red en la que se tie-
nen frecuencias similares pero que carece de estas instalaciones.
5.2.9 Costos de operacin
Estos costos se ven afectados por el diseo de la red de varias maneras. Pri-
meramente, la extensin de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los tra-
mos troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores de
carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguir
las vialidades o derechos de va que presentan el menor congestionamiento
posible as como el menor nmero de interferencias.
En el anlisis de los costos de operacin, las plantillas, sus funciones y los
datos operativos son los puntos de partida para un anlisis de este tipo. Entre
las tendencias que deben revisarse estn las siguientes:
Productividad laboral. Esta est afectada por el Contrato Colectivo de

Trabajo y las reglas de trabajo as como el perfil del servicio por pero-
do del da. Si no se anticipan cambios, los ndices de productividad
laboral (horas de pago reales entre horas de pago programadas) de-

ben permanecer sin cambios.
Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transporte
han encontrado que estos costos no aumentan en la misma propor-
cin en que crece el servicio. Algunos de estos costos son virtualmen-
te fijos.
5.3 Redes de transporte en reas de baja densidad
Por su propia naturaleza, el transporte pblico opera eficientemente donde

existe cierta agregacin de la demanda de viajes. Puesto que en las reas
de baja densidad la tenencia de automviles tiende a ser alta, la demanda
de viajes por transporte pblico se presenta de tal forma que los transpor-
tistas encuentran difcil proveer un nivel de servicio adecuado en ciudades
con una baja densidad a un costo aceptable [11, 12]. Tal es el caso de las
ciudades medias mexicanas donde el 50 al 60% de los movimientos se rea-
lizan en transporte pblico, contra un porcentaje superior al 80% de los mo-
vimientos en transporte pblico en ciudades de mayor tamao.
Por ello, se considera que el transporte pblico puede desempear dos
diferentes papeles en reas de baja densidad:
Proveer la movilidad primaria para aqullos que no tienen acceso al autom-

vil. Este segmento de la poblacin no es despreciable en nuestras ciuda-
des y cuando existe este servicio, puede proveer un nmero substancial
de viajes a la escuela, al trabajo o de compras.
Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automvil. Esto
es factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con el
automvil.
5.3.1 Problemtica del transporte pblico

en reas de baja densidad
La situacin que guarda el transporte pblico en este tipo de reas muestra

que estos servicios son, en la mayora de los casos, deficientes. El servicio de
taxis puede servir solamente a una fraccin muy pequea de la poblacin. A
su vez, el servicio de transporte pblico, cuando existe, ofrece una cobertura
limitada y un servicio irregular tanto en los horarios como en la coordinacin
de los transbordos. Como resultado, el transporte pblico se vuelve inconve-

niente para muchos viajes, particularmente si los orgenes y destinos del usua-
rio no coinciden con una ruta dando lugar a que se realicen los transbordos
sin una infraestructura adecuada o sin la coordinacin en los horarios.
La dificultad fundamental de dar un servicio de buena calidad en el
transporte pblico en reas de baja densidad se centra en que la baja afluen-
cia de pasaje hace que mejoras como una mayor densidad de la red o mejo-
res frecuencias de servicio, sean difciles de justificar, lo que hace que los
subsidios por pasajero sean normalmente mayores que en las reas internas
de una ciudad.
Es importante sealar que el problema de generar un nmero adecuado
de usuarios para mantener una frecuencia de servicio aceptable se relaciona
con la misma densidad poblacional. Una menor densidad implica un menor
nmero de usuarios en la cuenca de servicio de cualquier ruta. Por ello, una
de las soluciones puede ser la adopcin de un sistema de transferencias coor-
dinadas donde el esquema de servicio pasa de un sistema de rutas individua-
les sin coordinacin o interaccin alguna a una red integrada que puede
atraer una mayor afluencia que la que actualmente se presenta en las reas
de baja densidad.
5.3.2 Sistema de transferencias coordinadas
Este esquema operativo implica la reestructuracin de una red de transporte

pblico cuya caracterstica principal consiste en reducir y aun eliminar las
demoras del usuario al momento de realizar una transferencia entre rutas de
baja frecuencia. Esto implica naturalmente la convergencia simultnea de las
unidades de transporte en los puntos de transbordo.
A continuacin se describen someramente los pasos a seguir para la
planeacin de un sistema de esta naturaleza.
Planeacin de un sistema de transferencias coordinadas (STC). Se consideran

dos opciones: su aplicacin en una red existente o bien, el desarrollo integral
de una red con estas caractersticas, donde las principales diferencias entre
una u otra opcin son las relativas a la informacin requerida y al nfasis que
se le da al anlisis de las rutas existentes para una red en operacin y la
planeacin inicial de las rutas para una nueva red. La Figura 5.24 ilustra el
esquema recomendado para su aplicacin en una red existente.
Seleccin del rea de estudio

RECOLECCION DE
DATOS
Recoleccin de informacin
-Mapas de la red, derroteros
-Horario de servicio
-Factores locales
ANALISIS DE NODOS ANALISIS DE RUTAS ANALISIS DE LA OPERACION

-Terminales -Secciones fijas y opcionales -Longitud
-Cruces de rutas -Tipos de rutas -Intervalo
-Centro de atraccin -Conexiones y transbordos -Tiempo de recorrido
RUTAS EXISTENTES
ANALISIS DE LAS
y generacin de viajes -Condiciones de trnsito -Tiempo de terminal

-Tiempo de ciclo
-Tamao de la flota
Definir el area de influenca del STC

(a partir de los servicios existentes y coordinarlos)
Evaluar puntos Disear rutas directas

focales potenciales entre puntos focales importantes
DE LA RUTA
DISEO
Seleccionar Establecer el
puntos focales intervalo pulsante
Revisar las rutas

-Locales y radiales
DE LA OPERACION
-Rutas directas
PLANEACION
Elaborar dimensionamiento y programa de servicio

-Longitud de rutas y componentes del tiempo
-Horarios
-Informacin operativa
Figura 5.24.
Metodologa para la conformacin de un Sistema de Transferencias Coordinadas.
Recoleccin de informacin. Esta recoleccin incluye la seleccin del rea

donde el STC tiene la posibilidad de implementarse, as como la obtencin de
la informacin sobre las redes de transporte existentes, el uso del suelo en el
rea, la red vial y las condiciones del trnsito, las caractersticas operativas de
las redes y rutas as como las caractersticas de la demanda. Estas caracters-
ticas deben incluir los estudios respectivos para obtener los polgonos de car-
ga o perfiles de abordaje y descenso de las rutas, as como la definicin de la
seccin de mxima demanda.
Anlisis de las rutas actuales. Se realiza un anlisis de los nodos (puntos de

transbordo), rutas y la operacin misma de la red, siendo bsica la seleccin
de los nodos de convergencia o puntos de transbordo para los usuarios.
Se deben seleccionar las ubicaciones potenciales a partir de las consideracio-
nes de puntos donde el usuario se ve atrado, aspecto que determinar el
xito de estos puntos de transbordo. Como puntos sobresalientes a ser estu-
diados estn las terminales regionales (autobs, ferrocarril); los cruces de dos
o mas rutas; los centros comerciales donde se presenta una demanda alta y
centros regionales importantes (por ejemplo, las centrales de abasto).
El anlisis de las rutas incluye la determinacin de las secciones esencia-
les de cada ruta y cuales son opcionales. Una seccin esencial se presenta
donde la demanda es tal que se requiere del servicio. Generalmente, una
vialidad principal o carretera forma un corredor de viajes que requiere un
servicio de transportacin pblica a lo largo de dicha ruta.
Una seccin opcional se presenta donde al reajustar o quitar el servicio
solamente se presenta un impacto menor en los niveles de servicio del rea,
como lo son a lo largo de calles locales, en los extremos de las rutas o donde se
presentan desviaciones notorias e innecesarias de la trayectoria mas directa.
Asimismo, se deben establecer los tipos de rutas (directas o express, loca-
les y radiales) en la red para facilitar la preparacin de los itinerarios. Las
rutas directas deben conectar los puntos de transferencia seleccionados siguien-
do la ruta mas corta posible entre ellos. Las rutas locales deben complementar
el servicio que prestan las rutas directas. Finalmente, las rutas radiales sern
aqullas que llegan a un solo punto de transferencia.
Diseo de la red. Una vez seleccionados los puntos potenciales de transbor-

do, stos se evalan y se procede al diseo de las rutas directas que conectan
a cada nodo, dando lugar a la definicin y a los diseos preliminares, de cada
uno de los puntos de transferencia. Sin lugar a dudas, el aspecto mas impor-
tante desde un punto de vista operacional ser la seleccin del intervalo pulsante
(tiempo entre salidas coordinadas en un punto determinado), para todas aqu-
llas rutas que llegan al punto de transferencia [11,12,14].
En la seleccin de este intervalo se presentan dos factores principales: la
afluencia de usuarios y el intervalo mximo aceptable. Por tal motivo, al pla-
near un STC, se considera la demanda, el nivel requerido de servicio (interva-
lo mximo permisible) y la regularidad esperada del servicio en cada una de
las rutas.
El intervalo pulsante seleccionado debe estar lo mas cercano posible a los
intervalos que son ptimos para la mayora de las rutas en un sistema con-
vencional. Generalmente, se recomienda la seleccin de un intervalo pulsante
mayor que uno menor al que se presta en el momento de redisear la red.
Una vez realizados estos anlisis, se revisan las rutas y se planean las rutas
locales y radiales.
Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo focales
son por pulsos ya sean simultneos o alternados. El primer caso se presenta
cuando dos o mas puntos focales en la red pulsan o envan unidades a operar
al mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se alterna entre los
puntos focales. Estos conceptos se muestran en la Figura 5.25 para una red
bifocal. El significado de estos dos tipos de operacin para el diseo de una
red de STC es que se presentan diferentes relaciones entre:
El tiempo de ciclo tc
La longitud de la ruta, L
La velocidad comercial, Vc
El parque vehicular, N
De esta forma, se tienen varias opciones en la seleccin de los puntos foca-

les y sus forma de operacin. La Figura 5.26a muestra una operacin alterna
al momento que el cierre de circuito A est pulsando. A su vez, la Figura 5.26b
muestra una operacin con puntos simultneos de los dos puntos focales.
Diseo de la operacin. En esta etapa se desarrollan los programas de opera-

cin y la elaboracin de horarios. Cada ruta debe revisarse de tal manera que se
ajuste lo mas posible al intervalo pulsante de tal forma que se cumplan los re-
querimientos de un STC. Para algunas rutas esto puede resultar en una opera-
cin ineficiente, especialmente si su intervalo es mayor que el intervalo pulsante.
Una vez que se cuenta con la informacin de cada ruta y se selecciona su in-
tervalo ptimo, se procede a la planeacin de la operacin en la cual se anali-
zan las acciones que permiten ajustar los intervalos actuales al intervalo
pulsante. Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante los
ajustes a:
Cambios en la velocidad. Una mayor velocidad permitir intervalos

mas cortos a la vez de mantener el tamao del parque vehicular.
Cambios en la longitud de la ruta. con el fin de lograr mantener el
11
12
13
(a) Red bifocal: rutas alimentadoras y directas
N= parque vehicular
t c =tiempo de ciclo
t c =t empo de c c o
Pulso A Pulso B
11 12 13
N r =1
N d =2
A
21
22
tc
(b) Pulsos alternos entre los puntos focales A y B
tc
Pulsos A y B
N r =1
N d =2
2tc
(c) Pulsos simultneos en los puntos focales A y B
Figura 5.25.
Concepto de pulso alterno y simultneo en una red bifocal.
tcr
2tc tcr
tc
A B
tcd
tcr
(a) Pulso alterno
tcr tcr
tc tc
A B
tcd
tcr
tcr
(b) Pulso simultneo
tc = Tiempo de ciclo
tcr = Tiempo de ciclo (ruta radial)
tcd = Tiempo de ciclo (ruta directa)
Figura 5.26.
Operacin de una red bifocal con t cd = tcr.
requerimiento de un STC de intervalos uniformes, se puede pensar en

alargar o acortar la ruta.
Cambios en el tamao del parque vehicular. Generalmente, la imple-
mentacin del intervalo pulsante en un STC requiere un mayor o
menor nmero de unidades que los que actualmente se encuentran en
operacin en una ruta dada.
REFERENCIAS
1. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of

Pennsylvania, 1980.
2. Vukan R. Vuchic. SEPTA Course. Filadelfia: University of Pennsylvania.
1980.
3. A.W. Wardrop. In Search of Standards of Service for Urban Public Transport.
Canberra. Department of Capital Territory, 1979.
4. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pensylvania
5. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers
+ Wall, 1978.
6. Rainer Lenk y Hans-Peter Theurich. Beschleunigangsmassnahmen fr Busse
und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980.
7. Herbert Felz y W. Grabe. Neue Verkehrssysteme im Personennahverkehr.
Wiesbaden: se, 1974.
8. Fernando Labarga Tejada. Peatones: Circulacin y Comportamiento, Conflic-
tos con el Trfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: Ag Grupo, SA, 1981.
9. AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres:
Construction Press, 1982.
dades Medias Mexicanas. Operacin del Transporte Pblico. Mxico: SEDESOL,
1994.
11. Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System:
Planning, Design and Operation. Washington, DC: UMTA, 1981.
12. Angel Molinero. Transportation Services in Low Density Areas. Filadelfia:
University of Pennsylvania, 1980.
Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.
14. B. Sullivan. The Timed Transfer Focal Point: A Refinement in Public Transport
Service Design. Bruselas: UITP Revue, 1976.
PREGUNTAS
1. Suponga que un corredor urbano est servido por una lnea troncal y un
cierto nmero de rutas radiales. Esta red puede ser servida por:
una troncal con ramales (autobuses, tren ligero) o bien;

por una troncal con alimentadoras
Si el sistema se opera como la primera opcin y existe la propuesta de

modificarlo para que opere como la segunda opcin, enumere y explique
las ventajas y desventajas que un cambio de esta naturaleza trae consigo.
2. Describa y analice la red de transporte pblico de su ciudad.
3. Al disear una red de transporte pblico, cules son los aspectos que de-
bern cuidarse y cuales son las caractersticas que deben tenerse presente?
4. En qu forma el transportista puede incrementar su velocidad de opera-

cin? Y su velocidad comercial?
5. Cul es el papel primordial que desempea el transporte pblico en reas

de baja densidad? Cules son las dificultades a las que se enfrenta el trans-
portista en estas reas?
6.
Planificacin de los Transportes Urbanos
La planificacin debe constituir un proceso orientado hacia ciertos objetivos,

con alternativas adaptables a los cambios de una sociedad dinmica.
La planificacin de una ciudad o una regin se realiza en cualquier pero-
do de tiempo, con la participacin de grupos y organizaciones pblicas y pri-
vadas, los cuales tendrn cada uno mltiples objetivos; lo importante en el
proceso de planeacin es considerar en lo posible cada objetivo ya que en
distintas etapas de avances del proceso a menudo se intersectarn entre s.
Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de tareas que se pue-
den resumir en cuatro etapas las cuales se muestran en la Figura 6.1.
Diagnstico y formulacin
de objetivos
Anlisis de posibles soluciones
Evaluacin y seleccin de
Alternativas
Implantacin
Figura 6.1.
Etapas de la planificacin.
261
262 Planificacin de los Transportes Urbanos
La cantidad de recursos y tiempo necesarios para la realizacin de estas

actividades depende de la magnitud de los problemas a resolver, que conforme
se precisan y detallan, requieren de una cantidad mayor de informacin.
Con base en los datos recabados y un anlisis cuidadoso, se calibran los
efectos de las diferentes estrategias permitiendo modificar las alternativas de
solucin, creando un procedimiento continuo, el cual se indica en la Figura 6.2.
Diagnstico
Recoleccin Formulacin de
Desarrollo
de objetivos
de
informacin modelos
Anlisis Definicin de
alternativas
Prever impactos
Evaluacin Evaluacin
y seleccin
Puesta en
obra
Implantacin Observar el
comportamiento
Reevaluar
Figura 6.2.
Proceso continuo de anlisis.
Planificacin de los Transportes Urbanos 263
La planificacin de los transportes permite estar en condiciones de tomar

decisiones ptimas acerca de la construccin de nuevas obras viales o las mejo-
ras a los sistemas de transporte existentes, la implementacin de nuevos siste-
mas, o bien, definir sus formas de explotacin y determinar donde y cuando
debern operar para lograr el mayor impacto al mayor nmero de beneficia-
rios [1]. La utilizacin de un proceso de planificacin ha mostrado su eficacia,
justificndose sobre todo en economas donde la existencia de recursos finan-
cieros es cada vez ms crtica y se hace necesario utilizar los pocos recursos
econmicos de una manera ptima y sostenida.
Uno de los propsitos bsicos de la planificacin de los transportes urbanos
es mejorar las condiciones del flujo de personas y bienes, dentro de un contexto
espacial y econmico urbano global, con el fin de que dicho trnsito se realice al
menor costo posible en funcin de las economas de las zonas de estudio.
Estas mejoras pueden orientarse a la infraestructura vial, a los equipos de
transporte, a los mtodos de operacin o bien a la disminucin de los impac-
tos socioeconmicos y del medio ambiente.
De manera general, la finalidad de la planeacin se enfoca en desarrollar
una secuencia de actividades establecidas, integrando planes y programas co-
ordinados entre si para alcanzar objetivos especficos a lo largo de un periodo
determinado.
6.1 Elementos que intervienen en la planificacin
6.1.1 El derecho al transporte
Este concepto de derecho al transporte nace en Europa alrededor de los aos

setentas y es reforzado por grupos ecologistas en 1974. Este derecho se refiere
a la posibilidad de que cualquier persona que habita en una ciudad pueda
acceder a los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquier
punto que el elija [1].
Este principio de que cada habitante de una ciudad tenga acceso a los
medios de transporte y pueda desplazarse, est ligado al concepto de accesibi-
lidad, pero an esto queda impreciso debido a que se puede hablar tanto de
una accesibilidad mnima a ciertos puntos de la ciudad, o una accesibilidad de
todos al automvil o al derecho de circular.
Entenderemos por accesibilidad la facilidad de poder desplazarse o de trans-
portarse de un lugar a otro en funcin de poder realizar alguna actividad (tra-
bajo, servicios, hogar) ligada a algn medio de transporte, a determinado

grupo de personas y a diversas horas del da.
Uno de los medios que satisface estas necesidades es el automvil y no se
puede negar el lugar que ocupa dentro de las actividades de las ciudades, ya
que su influencia es decisiva por ejemplo en:
Los grupos de poder, tales como las empresas automotrices, la industria

alterna que esta genera, se tienen a las empresas petroleras, la publici-
dad y prensa.
El punto de vista socioeconmico puesto que proporciona empleo a per-
sonas en talleres, estacionamientos, comercios, servicios de manteni-
miento y administracin del trnsito.
Las empresas constructoras ya que se generan nuevas vas y caminos,
El mbito social en cuanto a la imagen, prestigio, rango social, libertad
que conlleva.
Y sobre todo, la posibilidad real de tener acceso a cualquier punto del
territorio nacional.
El planificador del transporte urbano no puede hacer a un lado el lugar

que ocupa el automvil, sino por el contrario, considerarlo en los estudios
para tratar de limitar su uso y dar mayores facilidades a los transportes
pblicos [2].
El transporte pblico no solo es una necesidad para las ciudades medias
y grandes, por su bajo costo en infraestructura y menor consumo de espacio
fsico, sino porque adems son los nicos que aseguran una posibilidad real
de accesibilidad para todos.
Estudios en diferentes ciudades han mostrado que ms de un 50% del
total de la poblacin de una ciudad no puede poseer un automvil (entre es-
tos estn los ancianos, los minusvlidos, los escolares y las personas de bajos
ingresos). Esto se puede observar de manera ms directa en pases en vas de
desarrollo, donde este tipo de usuarios llamados cautivos representan un por-
centaje bastante alto.
Se puede decir que actualmente los desplazamientos urbanos constituyen
para los habitantes de una ciudad un elemento muy importante en su vida
cotidiana, no solo por el tiempo que se pasa en ellos para satisfacer sus nece-
sidades de tener acceso al trabajo, a los comercios, a los entretenimientos, sino
que va formando parte de un verdadero derecho a transportarse.
6.1.2 Factores humanos y econmicos
Como se sabe, transportarse no es un fin por s solo; la gente no se desplaza

por el simple gusto de viajar, sino que es una consecuencia para la realizacin
de otra actividad que puede ser el trabajo, la escuela, las compras, los nego-
cios, las relaciones sociales. Sus desplazamientos diarios no se resumen al solo
hecho de utilizar un determinado medio de transporte y pagar una tarifa, sino
que para los usuarios tiene una finalidad ltima que es acceder al conjunto de
actividades que se dan en una ciudad [2]. Entre los aspectos econmicos que
influyen para la planificacin de los transportes pblicos estn:
Costos de infraestructura
Costos por su funcionamiento
para el usuario
para los transportistas
para las autoridades (aspectos fiscales y de regulacin)
Costos de los energticos
La comparacin de estos costos con cada medio de transporte en particu-

lar, as como la confrontacin del automvil con los transportes pblicos, han
sido poco tratados en nuestro medio. Algunos pases industrializados han
encontrado que los costos derivados de la infraestructura se ubican entre 6 y 8
veces por arriba para el automvil que para los transportes pblicos. Esto se
debe a que generalmente estos costos son proporcionales a la capacidad ofreci-
da por una gama de medios de transporte como son: el autobs, microbs, tro-
lebs, tranva, tren ligero, metro.
Por su parte, los costos de los energticos en los transportes pblicos pre-
sentan ventajas sobre el automvil al ubicarse entre 3 a 4 veces por abajo, en
trminos de consumo por pasajero transportado.
En contraparte, los costos para el funcionamiento y operacin de los trans-
portes pblicos son fuertemente soportados por las autoridades principalmen-
te a travs de subsidios en las tarifas, en los combustibles, en los impuestos y
para la adquisicin de nuevos equipos, entre otros.
6.1.3 Factores urbansticos
Una de las caractersticas en la mayora de las ciudades del mundo es la ca-

rencia y lo limitado del espacio urbano. El consumo de espacio para los trans-
portes es muy variable de ciudad a ciudad. As por ejemplo, en Tokio es del

18% aproximadamente; en Londres es de 21%; en Pars del 24% (incluyendo
calles y banquetas); pero en Los Angeles llega a ser hasta ms del 60% (consi-
derando calles, banquetas y estacionamientos). Estos porcentajes se detallan en
el Cuadro 6.1 en el que se observa el espacio que utiliza el automvil en deter-
minadas ciudades, lo que da una idea del potencial de cambio que existe.
Area en %
Superficie
Ciudades (calles y banquetas:
Km2
sin estacionamiento)
Tokio 96 18
Londres - 21
Madrid 42 23
Pars 87 24
Nueva York (Manhattan) 59 35
Los Angeles 1,200 37
Cuadro 6.1.
Area ocupada por la infraestructura de los transportes en algunas ciudades del mundo.
Se presenta una competencia por el espacio urbano de dos grandes me-

dios de transporte: los automviles y los transportes pblicos. Los primeros
con las ventajas de confort, mayor versatilidad en su utilizacin (disponibi-
lidad inmediata, privacidad, trayecto directo puerta a puerta y mayor veloci-
dad, entre otros) que benefician directamente a los usuarios. Los segundos
con ventajas en cuanto a su capacidad, economa, seguridad, menor impac-
to al medio ambiente y en algunos casos velocidades atractivas en el centro
de las ciudades. El problema del transporte en las ciudades se convierte en-
tonces en una conciliacin de intereses, entre la comunidad y los individuos
que la componen.
Entre las soluciones para disminuir el espacio utilizado por los automvi-
les se encuentran:
Reducciones en las dimensiones de los vehculos, pero al mismo tiem-

po aumentar su ndice de ocupacin (nmero de pasajeros)
Una mayor rotacin en los cajones de estacionamientos

Prioridad a los transportes que consumen poco espacio como por ejem-
plo, los transportes pblicos, las bicicletas y la marcha a pie.
Por otra parte, los efectos sobre la urbanizacin de un eje de transporte

privado (como puede ser una autopista) favorece una urbanizacin dispersa,
ya que su desarrollo se basa en zonas habitacionales individuales. En cambio,
un eje de transporte pblico favorece una urbanizacin lineal y solamente a
un determinado radio alrededor de las estaciones, originndose un impor-
tante asentamiento de la poblacin de fuerte densidad poblacional.
Todo esto nos lleva a la existencia de una relacin muy estrecha entre la
planificacin de los transportes y el uso del suelo, por lo que se puede decir
que los planes de transporte de una ciudad se deben realizar al mismo tiempo
que los planes de urbanizacin y no hacerse de manera separada.
Se debern tomar en cuenta los efectos espaciales medibles de los siste-
mas de transporte urbano como son: costo del suelo, su accesibilidad, el con-
sumo de espacio y las consecuencias del transporte en la organizacin urbana.
6.1.4 Factores tecnolgicos y del medio ambiente
Como ya se coment al inicio del captulo la planificacin debe hacerse tam-

bin a largo plazo, por lo que las decisiones sobre las nuevas infraestructuras
de transporte sern para dar servicio varios aos, de aqu que las investiga-
ciones sobre la tecnologa de los equipos juega un papel importante que de-
ber ser tomado en cuenta dentro del proceso de planificacin [2].
Se introduce entonces aqu un trmino denominado innovacin, que im-
plica tomar en cuenta los siguientes aspectos: que el producto sea factible tc-
nicamente, que su costo sea competitivo, que de respuesta a la demanda de
movilidad as como considerar las consecuencias previsibles en la organiza-
cin y el desarrollo de las ciudades en caso de que se adopte, y los obstculos
institucionales o sicolgicos de su implantacin. Cada uno de estos puntos
deber verificarse ya que se corre el riesgo de proponer un producto que real-
mente no sea nuevo.
Entre las caractersticas que se buscan con las innovaciones para los trans-
portes urbanos se tienen:
Su velocidad (principalmente en los centros urbanos)

Su capacidad (relacionada con el espacio utilizado)
Su economa (en la construccin de la infraestructura, en su operacin

y en el consumo de energticos)
Su comodidad (que puede verse de diferentes aspectos desde el
punto de vista del espacio asignado al usuario, los transbordos, los
trayectos finales a pie, la frecuencia, el confort fsico, la esttica, la
privacidad)
Su impacto al medio ambiente fsico y natural (polucin del aire y
ruido)
Su seguridad
Entre los ejemplos que se pueden citar para obtener mayores ventajas en
los diferentes medios de transporte se encuentran: las mejoras tcnicas (trenes
de levitacin magntica y uso de catalizadores); las mejoras institucionales
concernientes a su empleo (automvil compartido, carriles exclusivos para
autobuses) y; las mejoras financieras (abono tarifario, o impuestos por el uso
del automvil).
Ahora bien, otro de los elementos importantes que intervienen en la pla-
nificacin de los transportes es el aspecto del deterioro al medio ambiente
debido a la circulacin de transportes urbanos y que afecta directamente a los
habitantes de una ciudad. Se tienen las molestias producidas por los ruido,
los humos (que afectan la calidad del aire). Algunos estudios europeos esti-
man que la participacin del transporte carretero en la degradacin del me-
dio ambiente por ruidos es de alrededor el 80% y entre un 50% a 60% para las
emisiones. Obviamente, estas cifras se elevan en ciudades latinoamericanas
que a pesar de contar con un menor parque vehicular, la falta de supervisin
de los equipos y los tipos de combustibles utilizados incrementan los ndi-
ces de contaminacin en el ambiente.
Algunas posibles medidas que ayudan a reducir estos problemas son:
La utilizacin de motores diesel que reducen hasta un 90% las emisio-

nes de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no as los xidos de
azufre). Sus desventajas son que causan mayores ruidos y consideran
un sobrecosto en los vehculos de entre un 5 a un 10%.
Los motores a gas, reducen emisiones de CO en un 80% y los xidos
de azufre en un 40%, pero no se disminuyen de manera significativa
las emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difcil de su trans-
porte y su abastecimiento, as como el sobrecosto por los vehculos
que va de entre un 5 a 10%.
Por ltimo otro de los costos para las comunidades adems de las relati-
vas a la infraestructura y a la degradacin del medio ambiente son los debi-
dos a la seguridad (accidentes) y a los congestionamientos (tiempo que duran
los desplazamientos) mucho mayores en los casos de utilizar el automvil
particular que el transporte pblico.
6.2 Proceso de planificacin de los transportes
6.2.1 El transporte como sistema
Un sistema es un conjunto de elementos relacionados entre s y encaminados

hacia ciertos objetivos especficos y metas, as por ejemplo: el sistema de acti-
vidades de una zona urbana puede considerarse como el conjunto de subsiste-
mas tales como el comercio, la industria, la educacin, la salud, los transportes
y los servicios entre otros.
El caso del transporte urbano se puede definir como un sistema bsico
para el funcionamiento de una ciudad en donde su operacin influye de
manera directa en la eficiencia del conjunto de sus actividades y en la cali-
dad de vida de sus habitantes.
El transporte cumple el papel de conectar e integrar funciones que se
desarrollan en diferentes lugares de una ciudad, mediante la movilizacin
de personas y bienes, lo que permite la especializacin de las actividades y
los usos del suelo, aprovechando las ventajas de la aglomeracin asociada
con otras ciudades.
De aqu que el papel del planificador del transporte se enfoque general-
mente a encausar los esfuerzos de prestadores de servicio y autoridades para
disear un sistema que logre la mxima integracin o grado de ajuste, entre el
sistema y su medio ambiente.
El anlisis del sistema de transporte tiene por objeto conocer las interre-
laciones complejas de los mltiples elementos encaminados a un mismo obje-
tivo. Estos elementos pueden ser los vehculos, la infraestructura y las tcnicas
de explotacin y operacin.
La funcin define la finalidad de los elementos del sistema, por ejemplo
la funcin limitada por un rea geogrfica, al interior de la cual se efectan
los desplazamientos, siendo la distancia de viaje la que define la escala del
sistema. Para el caso del transporte urbano y suburbano se considera que es
el rea metropolitana de una ciudad.
La funcin de la oferta determina el nivel de servicio a partir del sistema

de transporte. La funcin de la demanda determina el nmero de viajes a partir
del conocimiento del sistema de actividades. Una forma simplificada de ver
al transporte y al conjunto de actividades de una ciudad se representa en la
Figura 6.3.
Los factores externos son el conjunto de componentes fuera del sistema
que influyen en el comportamiento del sistema. Por su parte, el sistema de
actividades incluye las funciones econmicas y sociales que se desarrollan
en una ciudad, mientras que los flujos estn representados por volmenes
de pasajeros y carga que se mueven entre los diferentes orgenes y destinos.
Al analizar detalladamente la figura se deduce que:
Los flujos son consecuencia de las interacciones entre los sistemas de

transporte y las actividades.
La operacin del sistema de transporte afectar el desarrollo del siste-
ma de actividades en el largo plazo (muchas actividades preferirn
localizarse donde existan mejores niveles de accesibilidad).
Los flujos generan cambios en el sistema de transporte debido a las
polticas y formas de operacin de los servicios de transporte (mejo-
res servicios en donde haya mayor demanda y mejoras en la infraes-
tructura donde existan congestionamientos).
Sistemas
de
transporte
Flujos
(viajes)
Factores Sistemas
externos de
(medio ambiente actividades
Figura 6.3.
Conjunto de actividades de una ciudad.
Todos los factores que intervienen en el proceso de planificacin de los

transportes urbanos, son vistos como verdaderas razones de prioridad hacia
los transportes pblicos en ciudades medias y grandes. Sin embargo, los m-
todos clsicos estuvieron enfocados tanto en Europa como en los Estados Uni-
dos a adaptar las ciudades al automvil, proceso que se ha dado desde los
aos sesentas hasta nuestros das, pudindose afirmar que se trataba de una
tcnica de planificacin al servicio del automvil.
La planificacin del transporte urbano se basa especficamente en la com-
paracin de la demanda con la oferta, y para que esta confrontacin sea de
utilidad se compara tambin con la demanda futura (de ah la importancia
que tienen los mtodos de prediccin) y la oferta existente hacia un horizonte
de proyecto. Esto permite prever las inversiones necesarias de infraestructura
y de equipo, efectuar un anlisis econmico de su justificacin y determinar
el orden de prioridad de las obras. El proceso esquemtico se puede ver en la
Figura 6.4.
Este sencillo modelo no considera los tiempos de ejecucin de los estu-
dios, ni las negociaciones en las inversiones o el proceso formal de la toma de
decisiones por las autoridades. Si a esto agregamos el hecho de que los usua-
rios generalmente se adaptan a una oferta existente y no se consideran aque-
llos viajes que no se efectuaron por la falta de transporte, o aquellos que se
Obtencin de Obtencin de
imformacin Demanda imformacin
Oferta actual
(encuestas y actual (encuestas y
estudios) estudios)
Mtodo de
predicciones
Predicciones Oferta futura Estudios

Demogrficas Demanda (infraestructur econmicos
Econmicas futura a adicional rentabilidad de
Urbanisticas necesaria) prioridades
Programa de
inversiones
Figura 6.4.
Flujograma general de la planificacin de los transportes urbanos.
efectuaron en otro tiempo o en otros medios, que los mismos usuarios no ha-
ban previsto, nos lleva a un problema de comparar la demanda real con una
demanda observada y una demanda latente que podra realizar viajes si la
oferta fuera suficiente o atractiva.
Esta situacin generalmente no se considera en el proceso de prediccin
de la demanda, pero es recomendable que se realice si se quiere un anlisis
riguroso.
6.2.2 Definicin de objetivos
En el curso de los ltimos aos, las investigaciones en materia de trans-

porte han buscado identificar los objetivos explcitos de una manera siste-
mtica y coherente. A continuacin se har una distincin entre los
diferentes niveles de objetivos, mostrando la relacin jerrquica existente
entre los diferentes grupos. Con ello es factible precisar claramente las
hiptesis y los fines que se esperan e indican de que manera las decisiones
relativas a un proyecto particular se integran a una serie de cuestiones ms
importantes [3].
Un objetivo no es ms que una afirmacin de un principio que expresa
una situacin esperada a la que se quiere llegar por medio de una accin ra-
cional. La definicin de la manera de como se prev un objetivo exige una
buena comprensin de las necesidades de la poblacin, determinadas por una
base emprica o de acuerdo a proyectos realizados con anterioridad.
6.2.2.1 Clasificacin de los objetivos
Los objetivos pueden clasificarse en dos grupos principales, siendo los prime-
ros de orden general o polticas de la planeacin y los segundos objetivos pro-
pios de los sistemas de transporte. Entre ambos grupos existe una relacin y
una jerarquizacin decreciente.
Objetivos polticos:
Objetivos globales. Conciernen a la sociedad en general e inter-
vienen todos los sectores institucionales. Por ejemplo se tiene: pro-
mover la igualdad social.
Objetivos principales. Son aquellos objetivos especficos de
un solo sector institucional. Un ejemplo puede ser mejorar la
accesibilidad.
Objetivos del sistema de transporte:

Objetivos intermedios. Son estratgicos y relativos al conjunto de
una serie de acciones concretas, por ejemplo dar prioridad a los
autobuses en una ciudad.
Objetivos de los proyectos. Objetivos relativos a ciertos planes de
accin particular, por ejemplo aumentar la capacidad de una calle
dada.
La preocupacin propiamente dicha de los ingenieros en transporte o

de los planificadores no consiste en establecer los objetivos, sino mas bien
en traducir los objetivos en trminos tales que sea posible definir una ac-
cin concreta o una modificacin al conjunto de operaciones de los siste-
mas de transporte. Solamente con una buena comprensin de las relaciones
entre los diferentes niveles de objetivos es factible manejar las implicaciones
de una lnea de accin o las exigencias de una poltica en particular.
6.2.2.2 Objetivos globales
Estos objetivos se presentan a un nivel ms general y es aqu donde se sitan las

grandes filosofas polticas. Las reas de preocupacin aqu mencionadas no
son especficas de los transportes, pero se aplican igualmente a todos los pro-
blemas de la poltica urbana, por ejemplo vivienda, educacin, transportes, etc.
6.2.2.3 Objetivos principales
Presentan un nivel de detalle en donde se pueden ver formulados los objeti-

vos de transporte de manera especfica. Es aqu, desde esta escala, que se
pueden evaluar en trminos fundamentales las diferentes alternativas de
seleccin, entre las consecuencias de optar por diversas polticas posibles.
Cada sector institucional posee su propio sistema de objetivos que son los
principales fines esperados en cada rea. Muchos indicadores (como el em-
pleo, la salud) no tienen un solo objetivo principal que sea considerado como
suficiente en s mismo, por lo que la discusin mas bien se centra sobre la
manera de cumplir esos objetivos. Los transportes representan un rea secun-
daria (en su conjunto los transportes no resuelven una necesidad por ellos
mismos, sino que permiten la realizacin de otras funciones) y resulta que
existe una serie de objetivos importantes que ligan las necesidades de trans-
porte a otras reas institucionales. Esto supone que ciertos objetivos principa-
les podrn esperarse gracias a las polticas tomadas en otros campos, as como
tambin por las mejoras hechas en materia de los transportes.
El Cuadro 6.2 presenta un comparativo con ejemplos de algunos de los
objetivos globales y principales donde se muestran las relaciones entre ellos [3]:
Objetivos globales Objetivos principales

Aumentar el bienestar de Mejorar la accesibilidad a:
la comunidad, mejorando la vivienda
la calidad de la vida y su el empleo
medio ambiente la educacin
los servicios mdicos
centros comerciales
lugares de descanso
los servicios pblicos
las actividades sociales y culturales
Asegurar una utilizacin Proteger el ambiente contra:
eficiente de los recursos carburantes
terrenos
materias primas
Mejorar el acceso a fuentes de aprovisionamiento
Reciclar recursos
Promover una sociedad Teniendo en cuenta intereses

democrtica, justa e de cada uno de los grupos:
igualitaria edad, sexo, situacin familiar, ingresos
tipo de vivienda
modo de transporte (propietario de auto o no,
discapacitados, etc.)
el comercio y la industria
los administradores
instituciones involucradas
Asegurar procesos polticos, administrativos adecuados a:
delimitacin precisa de responsabilidades
una coordinacin de los sectores pblicos y privados
una participacin del pblico en los procesos
Mejorar las bases Reducir costos del transporte

econmicas
Reducir efectos directos e indirectos sobre el medio
ambiente y la sociedad
Mejorar eficiencia econmica
Cuadro 6.2.
Relacin de objetivos globales y principales.
6.2.2.4 Objetivos intermedios
A nivel intermedio se pueden definir los objetivos en funcin de las caracte-

rsticas particulares de los sistemas de transporte y sus logros. Los objetivos
a esta escala se refieren a un sector, que concierne a la implantacin de los
sistemas de transportes y su compatibilidad recproca, mas que a los resul-
tados de proyectos particulares y sus planes de accin con otros medios.
Algunos ejemplos son:
Conservar y mantener un sistema de vialidades compatibles con los

flujos actuales y futuros de la circulacin entre los orgenes y destinos
dados.
Implementar un sistema de transporte pblico urbano, capaz de res-
ponder a la demanda actual y futura de los desplazamientos.
Satisfacer a las necesidades de desplazamientos de peatones y ciclis-
tas, permitiendo el acceso libre a todos los puntos, pero teniendo en
cuenta las exigencias en materia de seguridad vial.
Proporcionar un buen servicio de transporte de carga dentro de las
ciudades.
Asegurar un equilibrio entre el transporte pblico y el privado.
Asegurar la complementariedad de los diferentes medios de trans-
porte.
6.2.2.5 Objetivos de los proyectos
A este nivel se elaboran los planes de accin directa en el marco de un sistema

de transporte, haciendo un llamado a las medidas tcnicas como lo es la moder-
nizacin de una carretera en la que ya exista un servicio o bien a las medidas
administrativas como pueden ser el mejorar el funcionamiento de los autobu-
ses o la regulacin de los flujos de la circulacin.
Un objetivo especfico es asignado a todo proyecto o lnea de accin de tal
forma que permita una observacin, una medida o una cuantificacin directa.
Estas medidas pueden ser particularmente ligadas al proyecto dado y no tener
ningn nexo con otras medidas de un orden mucho mas elevado; sin embargo,
se deber permitir controlar la eficiencia de tales planes de accin particulares.
Los objetivos particulares dependern de los proyectos considerados,
como la gama de estos proyectos es muy grande solo se darn aqu algunos
ejemplos tpicos.
Objetivos de proyectos relativos ciertos tramos de vialidades de una

red:
determinar la capacidad de las vialidades en servicio
definir normas de conservacin del alumbrado pblico
considerar los acondicionamientos especiales para ciertos medios
de transporte en itinerarios seleccionados, por ejemplo de auto-
buses, bicicletas, y camiones de carga.
obtener ndices de accidentes
establecer restricciones de circulacin en ciertas redes
Objetivos de los proyectos relativos a la gestin de la circulacin:
reduccin de los congestionamientos a un nivel y puntos dados
restriccin de la circulacin en ciertas zonas
prioridad de circulacin a ciertos medios
polticas de estacionamiento en determinadas zonas
estrategias de tarificacin en vialidades urbanas
establecimiento de reas prohibidas al acceso de vehculos.
Objetivos de proyectos relativos a los proyectos de transporte pblico
urbano:
la penetracin de los servicios en una zona no servida
la confiabilidad del servicio
establecer sistemas de tarificacin
mejorar la correspondencia entre modos
Otros objetivos ligados a los proyectos de transporte son:
Los proyectos relativos a la seguridad en las vas y el mejoramien-
to al medio ambiente
Las cuestiones sobre variaciones en los horarios de trabajo que si
bien no son temas relativos a los transportes si pueden traer con-
secuencias directas en lo que concierne a la eficiencia y calidad de
los servicios de transporte.
Los objetivos que se formulen debern ser preferentemente a un nivel de

proyectos ejecutivos, convirtiendo la planificacin de los transportes en un
problema prctico. Por ejemplo, un especialista en trnsito podr resolver con-
flictos de embotellamiento en cierta interseccin de la ciudad, proponiendo
algunas medidas que reduzcan o eliminen las demoras. Si se toma en cuenta
las implicaciones que tendrn una serie de acciones sobre la circulacin en
general o sobre los planes de accesibilidad a los diferentes lugares de la ciu-
dad, la buena comprensin de las relaciones entre los objetivos a diferentes
niveles puede ayudar a reducir los impactos negativos de una determinada

accin aislada. Tambin se deber estar consciente de la aparicin de conflic-
tos entre dos o ms objetivos de problemas especficos, como puede ser por
un lado la seguridad de los peatones y por el otro los incrementos de veloci-
dades en los trayectos.
6.2.3 Recopilacin de informacin1
Dentro del proceso de planificacin del transporte pblico, la recopilacin de

datos para conocer la oferta y la demanda de viajes es una de las etapas ms
importantes que requiere del mayor cuidado para su obtencin.
Los mtodos comnmente utilizados en la recopilacin de los datos por
muestreo son:
Observaciones: Se realizan para obtener datos sobre el servicio de

transporte (nmero de vehculos y pasajeros en cada una de las rutas
de transporte).
Encuestas: se utilizan generalmente para conocer la demanda en las
rutas de transporte pblico de pasajeros o usuarios potenciales de una
nueva ruta.
Estos mtodos permiten conocer primeramente informacin actualizada

sobre el nmero de viajes y la ubicacin de los principales puntos atractores
y generadores de viajes. Es, en cierta forma, el obtener una fotografa de lo
que est sucediendo en distintos lugares y en un determinado momento. En
segundo lugar, las encuestas de este tipo se utilizan para predecir el com-
portamiento del usuario, las necesidades de desplazamientos de los habi-
tantes, clasificando sus necesidades con la finalidad de brindar un mejor
servicio, ms eficiente y de mayor calidad, conociendo la demanda poten-
cial, la atendida y la insatisfecha.
Se presentan a continuacin las principales etapas para conocer la oferta
y demanda de los transportes urbanos en las ciudades, pudindose dividir en
tres formas bsicas [5]:
1. En el Captulo 7 se presenta con mayor detalle los principales estudios de campo realizados en
el rea de transporte pblico urbano.
informacin general
informacin sobre la oferta del transporte
informacin sobre la demanda del transporte
6.2.3.1 Informacin general
Datos generales
Se obtiene de la consulta con autoridades rectoras, transportistas y documen-

tos relativos a:
aspectos histricos (permite definir antecedentes de la estructura

productiva y socioeconmica, la poblacin y la infraestructura del
transporte)
el crecimiento de la ciudad (permite conocer los sectores dinmicos y
su evolucin respecto a las tendencias nacionales y las relacionadas
con el rea de estudio)
la poblacin actual y su evolucin, as como las principales activida-
des econmicas
Un ejemplo de los documentos oficiales que deben consultarse se mues-

tran en la Figura 6.5, la cual presenta la jerarqua documental que debe consi-
derarse al estudiar el transporte pblico urbano.
Poblacin y su crecimiento
El contar con informacin sobre las tendencias de crecimiento de la poblacin

permite determinar demandas futuras y cambios de flujo vehicular, movimien-
tos migratorios y los cambios en la estructura ocupacional de la poblacin
econmicamente activa. Proporciona, adems, elementos para conocer patro-
nes de desplazamientos de pasajeros y de mercancas.
Actividades econmicas y usos del suelo
La revisin de los planes de desarrollo urbano y regional permite identificar

centros generadores y atractores de viajes, la intensidad de los flujos para la
mejor seleccin de los modelos matemticos a utilizar en la determinacin de
la demanda de transporte.
Plan Nacional de Desarrollo

Polticas de Desarrollo Econmico
Poltica de Transporte
Planeacin Regional Urbana

Plan de Desarrollo de la Z.M.C.M. y la Regin
Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de Mxico
Plan de Ordenacin de la Zona de Conurbacin del Centro de Pa
Plan General de Desarrollo Urbano del DF
Pronstico econmico y de poblacin
Planes del uso del suelo
Requerimientos del transporte
Planeacin del Transporte en el Area Metropolitana de la

Ciudad de Mxico
Programa de Vialidad y Transporte

Programas especficos
Planes del uso del suelo
Requerimientos del transporte
Diseo de Infraestructura y Servicios

Programas de construccin
Programas de implantacin de nuevos servicios
Planeacin de la Administracin de la Operacin

Control y regulacin del trnsito
Rutas de transporte
Horarios de servicios
Otros
Figura 6.5.
Estructura jerrquica de la planeacin del transporte pblico urbano para la Zona Metropolitana de la Ciudad
de Mxico (ZMCM).
Infraestructura existente
Esta informacin se obtiene mediante de los programas del sector transporte,

que definan las necesidades y los efectos del rea de estudio, datos sobre las
vialidades (su clasificacin, volmenes de trnsito, velocidad de circulacin,
capacidad, longitud, y estado del pavimento, entre otros) y sobre los estacio-
namientos (nmero de cajones en edificios y sobre la va pblica, los particu-
lares, su rotacin).
Legislacin y tipo de administracin
Es importante conocer las leyes y reglamentos que norman el transporte en el

rea de estudio y confrontar un panorama institucional con los agentes
involucrados en el transporte, sus interrelaciones, sus intereses, tanto de las
autoridades como de la administracin y organizacin de los prestadores de
los servicios. Esto permitir identificar los principales problemas administra-
tivos y legales en la estructura del transporte, para prepararse mejor y afron-
tar las demandas cambiantes que permitan incrementar la calidad y
oportunidad en los servicios, de acuerdo con las exigencias de los usuarios.
La interrelacin de estos elementos permitir perfilar un primer diagnstico

que presente las principales caractersticas de operacin de los transportes en
el rea urbana estudiada y conocer las tendencias que manifiestan cada uno
de estos indicadores, tambin servir para afinar los lmites del rea de estu-
dio y una primera zonificacin, de manera que esta subdivisin represente de
manera aproximada los comportamientos relativamente homogneos frente
a otras zonas de mayor concentracin de viajes, pero que tienen influencia
sobre los otros.
6.2.3.2 Informacin sobre la oferta de transporte
Transporte en general
Su obtencin presenta algunas veces cierto grado de dificultad y en ocasiones

su veracidad no queda exenta de incertidumbre. El objetivo es conocer todos
los recursos destinados al transporte de pasajeros y mercancas en la zona de
estudio, la descripcin de sus componentes y caractersticas con datos com-
pletos, relevantes y confiables.
La obtencin de esta informacin se realiza por medio de inventarios,

estadsticas o encuestas directas con autoridades y transportistas, tambin
mediante estudios de campo para las mediciones de los transportes pbli-
cos como privados. En el caso del transporte pblico la principal informacin
debe provenir de las empresas transportistas, entre la que se tiene:
derroteros y paradas
horario y tiempo de recorrido
frecuencias (en hora de mxima demanda y horas valle)
tarifas
caractersticas de los vehculos (marcas, modelos, capacidad, estado
fsico, depsitos o encierros).
Esta informacin deber obtenerse para el transporte pblico de pasaje-

ros y las estadsticas no debern limitarse a conocer las caractersticas de la
oferta, sino tambin de su operacin como es:
nmero de pasajeros transportados (por vehculo, por da) o pasaje-

ros-kilmetro
recorridos por vehculo (vehculo-kilmetro)
personal en la empresa ( salarios, edades y sexo)
cuentas de explotacin (ingresos, gastos, as como inversiones en edi-
ficios y talleres)
Respecto a la calidad y confiabilidad de la informacin sta generalmente

ser relativamente buena en los casos de empresas bien organizadas, no as
para el caso de empresas con un escaso grado de organizacin.
Informacin de los vehculos particulares
Los datos generales del nmero de autos particulares y las caractersticas so-
bre su utilizacin, se obtienen normalmente de:
registros de vehculos (incluyendo informacin sobre altas y bajas; las

motocicletas y bicicletas)
estadsticas fiscales (tenencia y verificacin de contaminantes)
ventas de vehculos nuevos y usados
encuestas en hogares
La informacin sobre la utilizacin de los automviles es complicada de

obtener, pero de manera indirecta se puede conocer algunas caractersticas a
travs del consumo de combustible.
Independientemente de la forma como se obtenga la informacin sobre
la oferta del transporte,ser importante realizar un anlisis de los datos,
identificando la problemtica, sus orgenes, causas y consecuencias, para
cada uno de los sistemas estudiados, lo que permitir posteriormente de-
terminar ndices, definir parmetros y variables bsicas (que determina-
rn el uso de los modelos en la siguiente etapa de anlisis y su seleccin),
una descripcin preliminar de las limitaciones de los sistemas en su ope-
racin y administracin.
6.2.3.3 Informacin de la demanda de transporte
Dentro del proceso de planificacin el conocimiento de la demanda es

uno de los puntos ms importantes que el planificador deber obtener y
manejar.
La informacin de la demanda de viajes de pasajeros y su relacin con la
oferta, permitir conocer las caractersticas y necesidades de transporte en
el rea de estudio, as como los niveles de servicio y de calidad ofrecidos.
Una forma de obtener esta informacin es a travs de las estadsticas de las
empresas transportistas y de encuestas, que se pueden dividir de la siguien-
te forma:
caractersticas individuales de los usuarios lugar de residencia (ori-

gen), categora socio-profesional, ingresos, tasa de motorizacin, edad
y sexo
caractersticas de los desplazamientos (orgenes y destinos, motivo de
los viajes, horarios, duracin)
Para poder utilizar estos datos se han desarrollado tradicionalmente m-

todos basados en la observacin del comportamiento real de los usuarios,
como son los tipos de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre
un par origen-destino y las tarifas, entre otros.
El conocimiento y la interpretacin de la demanda actual, expresada por
la movilidad, permite definir leyes empricas llamadas comnmente mo-
delos, que toman generalmente la forma de relaciones matemticas y que
se utilizan para establecer la demanda futura. La utilizacin de modelos
requiere que se establezcan ciertos supuestos previos de anlisis en los

pronsticos:
Conocer lo mejor posible las caractersticas:

demogrficas (composicin y evolucin de la poblacin)
econmicas (nivel de vida y motorizacin)
urbansticas y de usos del suelo (principales actividades en la
ciudad)
Suponer que las leyes que rigen el comportamiento actual de movili-
dad al interior de una ciudad, sern las mismas que para el horizonte
de planificacin.
Considerar de manera implcita o explcita la demanda latente.
Los mtodos de anlisis consideran adems que el usuario realiza una

serie de elecciones sucesivas independientes una de otra, as por ejemplo:
determina el desplazarse o no
elige su destino
selecciona un horario
selecciona un medio de transporte
selecciona un itinerario
Ahora bien para determinar la demanda de transporte en base a los su-

puestos indicados y tomando en cuenta la manera de realizar los viajes, se
utilizan mtodos que se puede resumir en una serie de cinco pasos o fases de
modelos que son:
modelos de generacin de viajes ( o de movilidad general)

modelos de distribucin geogrfica (entre que origen-destino se dan)
modelos de reparticin horaria (estimacin de viajes en las horas
pico)
modelos de seleccin de medio de transporte (reparticin por modo)
modelo de seleccin de itinerarios (asignacin)
Los modelos de distribucin, de reparticin modal, as como la fase de

asignacin, han sido ampliamente estudiados desde hace ms de 30 aos,
sin embargo las fases de generacin y de reparticin horaria han sido los
menos trabajados, a pesar de la importancia que tienen en la definicin de
obras de infraestructura a realizarse y del total de las inversiones necesa-

rias, cada uno de estos modelos y su aplicacin se ver ms adelante en la
parte de modelaje [4].
6.2.4 Prediccin de la demanda
En la mayora de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece con

el aumento de la poblacin y los niveles de vida (mayores ingresos, mas tiem-
po libre, ms actividad y ms viajes).
El determinar la demanda lo ms preciso posible, permite conocer la ca-
pacidad global de la infraestructura necesaria y el tamao de las inversiones.
En el caso de una sobreestimacin de la demanda, las obras de infraestructu-
ra vial quedarn sobradas o sobredimensionadas, pero que con una accin
inmediata correctiva har posible retrasar algunas obras en el tiempo, con el
fin de dar cabida al crecimiento real, rediseando las redes de transporte con
una mejor orientacin hacia el equilibrio urbanstico. En el caso contrario de
una subestimacin de los viajes, la situacin es mucho ms preocupante ya
que la falta de infraestructura traer consigo una insuficiencia en la oferta de
transporte y un rezago en el proceso de urbanizacin.
Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los siguien-
tes mtodos:
proyectar la demanda de manera proporcional a la evolucin de la

poblacin o bien en funcin del aumento en la movilidad individual
(cambios en la motorizacin debido al incremento en los niveles de
vida).
por medio de la comparacin con otras ciudades, donde el nivel de
vida y la movilidad sean parecidos o un poco mayores.
Algunos estudios realizados en ciudades de los Estados Unidos en los aos

sesentas mostraban que el nmero de viajes est en funcin del ingreso que
recibe el jefe de familia y que variaba de entre cuatro y ocho viajes por fami-
lia. En ciudades europeas de gran tamao este nmero puede llegar hasta
diez, pero en pases en vas en desarrollo la movilidad de las personas resulta
inferior. Es indudable la serie de relaciones que existen entre los desplaza-
mientos obligados (trabajo, escuela) y otros motivos (compras, salud, sociales
y diversiones) y que estn en funcin del nivel de vida de los habitantes. (in-
gresos-motorizacin-tiempo libre).
6.2.5 Evaluacin y seguimiento2
El orden jerrquico entre las diferentes etapas para la definicin de un plan o

programa y sus estrategias puede ser el siguiente [6]:
valores
propsitos
objetivos
criterios
metas
Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de seres

humanos que proceden del tipo de educacin que se tenga. En concordancia
con estos valores se reconocen ideales comunes, hacia donde se inclinan los
individuos o grupos que se conocen como propsitos que son postulados que
relacionan de manera general el entorno fsico con los valores.
Un objetivo es una propuesta especfica asociada con un propsito parti-
cular. Los objetivos son alcanzables y se establecen en trminos precisos, por
lo que es posible medir el grado en que se logran. Por ejemplo: con el prop-
sito de dar igualdad de oportunidades de desarrollo a todos los miembros de
una comunidad, un objetivo del sistema de transporte puede ser el lograr que
el costo del transporte no represente una carga para ningn grupo de perso-
nas, ya que de lo contrario, habra segmentos de la poblacin que quedaran
marginados al transporte y con ello sin acceso o posibilidad de desarrollo.
Los criterios de evaluacin son los elementos que permiten medir el grado
de cumplimiento de los objetivos, por lo que se deber buscar que todo obje-
tivo este asociado a un criterio de evaluacin, cumpliendo la funcin de pro-
porcionar una unidad de medicin del nivel en que se logre el objetivo.
Resulta fundamental la utilizacin de criterios de evaluacin adecuados
para medir el grado de cumplimiento de los objetivos al evaluar proyectos
alternativos, ya que el contar con mediciones precisas facilita la ponderacin
entre los objetivos y la seleccin del ms conveniente.
Tambin permite la definicin de metas que pueden definirse como expre-
siones cuantitativas del grado de avance en un determinado tiempo dirigidas
hacia el logro de un objetivo especfico.
2. Se recomienda consultar tambin el Captulo 11 de este mismo libro en cuanto a procedimientos

de evaluacin.
La necesidad de establecer objetivos claros antes de llevar a cabo acciones

especficas es evidente. El reconocimiento de que toda situacin actual esta
sujeta a mejoras y de que se involucran problemas que hay que superar, im-
plica tambin reconocer el estado futuro deseado y sirve para sumar esfuer-
zos en una direccin que contribuya a lograr las transformaciones deseadas.
Desde el momento en que se acepta que los objetivos influyen en el futuro
del sistema de transporte, se tienen que involucrar a grupos sociales muy di-
versos, participando en el proceso de planeacin, proponiendo objetivos ti-
les desde su muy particular perspectiva, as como opinar con respecto a otros
propuestos como parte del proceso.
De aqu que los objetivos tengan una estructura jerrquica, donde el pri-
mer enfoque es deductivo, que consiste en subdividir un objetivo general en
otros ms detallados, de menor nivel jerrquico dentro de la estructura, la
segunda forma es inductiva que comprende la proposicin de objetivos gene-
rales como sntesis de un nmero mayor de objetivos ms detallados. La ca-
racterstica de la estructura jerrquica influye de manera significativa en la
complejidad de los anlisis por realizar durante las etapas subsecuentes al
proceso de planeacin, otro aspecto importante de la estructura jerrquica de
los objetivos de un sistema es la de reconocer que no es la nica y que pueden
existir mltiples alternativas tiles.
Por lo tanto el analista queda en libertad de construir aquella estructura
de objetivos que le resulte ms conveniente para su caso, en funcin de las
caractersticas de su problema y de los medios que disponga para estudiarlo.
Un ejemplo que ilustra lo anterior para el caso de los objetivos de un sis-
tema de transporte para una zona metropolitana dada es el el siguiente: con-
tribuir a que los habitantes de la zona alcancen los mayores niveles de vida
posibles. Desde el punto de vista del analista de transporte, el objetivo ante-
rior es demasiado general y no resulta apropiado para realizar los anlisis
especficos que sin duda se requieren, por lo que se tiene que descomponer
ese gran objetivo en otros ms detallados y significativos para el anlisis de
alternativas, pudindose plantear los siguientes objetivos a nivel jerrquico
inferior:
Proporcionar el mayor provecho a los usuarios

Alcanzar mejores niveles de seguridad posibles
Minimizar costos del sistema
Promover el desarrollo econmico de la zona
Disear un sistema de transporte cmodo y confortable
Todos estos objetivos tienden a mejorar el nivel de vida de los habitantes

de la zona y permiten concretar algunos elementos de anlisis por realizar.
Sin embaro, es recomendable especificarlos aun ms. As por ejemplo, el obje-
tivo de proporcionar mayor provecho a los usuarios se puede dividir en:
Minimizar tiempos de viaje

Reducir demoras en las salidas
Reducir costos en los pasajes
Proporcionar un buen acceso al sistema de transporte
Estos objetivos profundizan ms en el tema y facilitan el tratamiento del

problema. Otro problema que se puede presentar es la redundancia de objeti-
vos. En el ejemplo anterior, es factible sintetizar los dos primeros objetivos y
el ltimo en uno solo el cual se puede expresar como minimizar el tiempo de
viaje puerta a puerta.
A continuacin se vern algunos mtodos de evaluacin ms utilizados [3]:

Primero que nada es necesario admitir que la evaluacin constituye un
elemento esencial de los estudios tcnicos de planeacin de los transportes,
tratando de no substituir el proceso de evaluacin por un simple mecanismo
de decisin poltica. Se requiere de una visin pragmtica de evaluacin en la
que participe la mayor parte de la poblacin. En muchos estudios, diferentes
grupos de inters local han sido invitados a dar su opinin sobre los impactos
de las variables y los programas seleccionados, buscando conciliar los con-
flictos que se manifestaban entre los diferentes grupos.
La evaluacin en materia de planificacin de los transportes urbanos,
tiene por objeto determinar en que medida las soluciones previstas para sa-
tisfacer las necesidades de transporte de una comunidad, responden a los
objetivos fijados.
Una evaluacin se recomienda cuando se han realizado cambios im-
portantes en la infraestructura, la persona encargada de la planificacin ob-
servar y controlar de manera continua la circulacin y los esquemas de
desplazamiento en la ciudad. La informacin as obtenida tendr un efecto
de retroalimentacin dentro del proceso de planificacin y podr conducir a
una mejora o reformulacin de los objetivos de acciones, esto afectar los
objetivos intermedios y los de los proyectos o bien llegar hasta los objetivos
polticos.
Se pueden distinguir tres clases en la evaluacin:
Identificacin de las medidas de anlisis, volmenes de trnsito, acce-

sibilidad, costos.
Descripcin y cuantificacin de estos efectos.
Evaluacin propiamente dicha, por medio de una ponderacin de los
efectos y bsqueda de un equilibrio entre ellos.
El efecto de la evaluacin ser el de proporcionar informacin sobre

los principales efectos de tal o cual medida, a fin de contribuir a las discu-
siones, juicios y arbitrajes necesarios, a los principales actores que son:
los decisores, o representantes de las comunidades; los funcionarios y auto-
ridades; los usuarios de los sistemas de transporte y por ltimo; el resto
de la poblacin. Para todo proceso de evaluacin o de control se requiere de
indicadores de eficacia o de eficiencia de los proyectos, como son los vol-
menes de trnsito o la ocupacin por vehculo.
Cuando la evaluacin es ms detallada se requiere integrar estas medidas
en un sistema que permita evaluar las ganancias o las prdidas de los diferen-
tes planes, los cuales tradicionalmente se manejan en una sola unidad y son
conocidas como mtodos unicriterios. Estos mtodos desafortunadamente no
toman en cuenta de una manera adecuada los intereses de todas los factores
que intervienen, por lo que se recomienda usar mejor los mtodos de anlisis
multicriterios.
El clculo econmico clsico para la evaluacin de un proyecto es un
mtodo que se basa en un solo criterio, en la manera en que busca optimizar
una cantidad nica que se llama la funcin de utilidad del decisor. El ejemplo
ms comn es el de utilizar un anlisis beneficio/costo.
A partir de la teora macroeconmica (que supone una competencia per-
fecta) este mtodo evala la eficiencia de los diferentes proyectos posibles
determinando sus beneficios (en base a los ingresos monetarios y a los cos-
tos provisionales), en relacin al capital invertido. En otras palabras, este
mtodo implica la renta de presupuestos en el desarrollo de proyectos se-
leccionados hasta el punto en que los ingresos marginales son iguales a los
costos marginales.
Este mtodo expresa los resultados nicamente en trminos monetarios
existiendo en el campo de los transportes, un cierto nmero de elementos que
pueden no reflejarse directamente en el mercado, tales como el ahorro del
tiempo, el incremento en la seguridad, el confort, la movilidad. Otros incon-
venientes son el reagrupamiento de elementos no homogneos y que este m-
todo considera una distribucin ptima de los ingresos y no hace diferencia
entre las preferencias de la comunidad y los individuos as como tampoco

toma en cuenta a los diferentes grupos sociales.
Ahora bien un anlisis multicriterios se define como un mtodo que eva-
la simultneamente un cierto nmero de objetivos, en funcin de diferentes
criterios y que llega a un conjunto de evaluaciones algunas contradictorias
que son agrupadas en una sola. Este mtodo intenta hacer desaparecer la
mayora de las desventajas inherentes en las que se basa el mtodo de un solo
criterio, el punto crtico de este mtodo es el problema de agrupar las evalua-
ciones parciales.
Anlisis desagregados
Corresponden a mtodos en donde los diferentes objetivos o soluciones posi-

bles son evaluados, cada uno de ellos bajo varios criterios al mismo tiempo,
para llegar finalmente a reagruparlos parcialmente.
Anlisis de agregacin ponderada
Se caracteriza por el agrupamiento de las evaluaciones parciales por ponde-

racin de los diferentes criterios utilizados. La idea es presentar un ndice
suficiente desde el punto de vista global, donde este ndice es una acumula-
cin ponderada de los satisfactores parciales de cada criterio, de acuerdo a la
solucin particular que se est estudiando.
Las principales etapas de un anlisis multicriterio debern ser:
Formulacin de soluciones posibles, teniendo en cuenta la naturaleza

de los efectos, las categoras o grupos de personas, el tiempo y una
gama de variables para el futuro
Evaluacin parcial de soluciones posibles
Reagrupamiento de las evaluaciones parciales.
El problema consistir en describir la estructura de las relaciones entre

los valores atribuidos a los diferentes criterios, por las variables particula-
res estudiadas.
Se presentan dos consideraciones fundamentales que permiten conce-
bir una primera etapa de un sistema de evaluacin: por una parte, asegu-
rar que est disponible toda la informacin para cumplir con los objetivos
y por otra parte que se integren a la evaluacin toda la gama de intereses
de los diferentes grupos al analizar las necesidades del transporte que pre-
sentan [8].
Si se parte de considerar como un primer esbozo solo los indicadores tc-
nicos, de operacin o socioeconmicos de los sistemas de transporte expresa-
dos en trminos de logros de los objetivos, estos sern los que permitan una
cuantificacin directa de las condiciones del sistema de transporte. Por ello,
se pueden clasificar en tres subgrupos:
Indicadores que describen los aspectos del funcionamiento de un sis-

tema de transporte:
Velocidad de recorrido
Frecuencia, regularidad, confiabilidad
Comodidad
Capacidad y nivel de servicio
Necesidad de transbordos
Tarifas
Los indicadores de costos directos:
Salarios al personal (operadores, administracin, vigilancia)
Infraestructura y equipamiento (material rodante, vialidades, se-
alizacin, combustible y energa)
Inversiones (financiamientos, depreciacin, etc.)
Impuestos
Indicadores concernientes a la seguridad y al medio ambiente.
Tasas de accidentes
Nivel del ruido
Emisiones de contaminantes
Degradacin del paisaje
A nivel de polticas se tiene:
Indicadores sociales
Acceso a los diferentes medios y por los diversos grupos de ha-
bitantes
Efectos de distribucin de la poblacin, originados por los trans-
portes
Indicadores de efectos relativos a la ocupacin del suelo
Cambios en la ocupacin del suelo
Desarrollos de nuevas zonas urbanas
Ruptura de comunidades
Cambios en el valor de los terrenos
Indicadores de efectos econmicos
Inversiones nuevas
Cambios en la produccin y en la penetracin del mercado
Algunos ejemplos de lo que seran los criterios para la evaluacin se indi-

can a continuacin:
Si se considera la lnea de reordenacin econmica los objetivos para el

transporte son:
atender la conservacin de la capacidad instalada
poner en operacin obras en proceso con un alto grado de
avance
intensificar el uso de la mano de obra en proyectos del sector
propiciar un reordenamiento de la atencin modal de la demanda
revisar y modificar el cuadro institucional y reglamento vigente
A partir de estos objetivos ser preciso proponer medidas de evaluacin

para cuantificar el grado que alcanza cada uno de estos, pudiendo ser los cri-
terios de evaluacin los siguientes:
Inversin por kilmetro de carretera dedicada a la conservacin

Nmero de obras y longitud puestas en servicio
Nmero de empleos generados en la construccin de infraestructura
del transporte.
Distribucin porcentual de los movimientos efectuados
Nmero y naturaleza de las revisiones efectuadas
Otro ejemplo, si los objetivos respecto al cambio estructural para el sector

transporte son:
desarrollar proyectos que integren zonas marginadas a la vida de la

nacin
utilizar al transporte como elemento modernizador de los procesos a
los que sirve
construir infraestructura que fortalezca el surgimiento de nuevos ejes
troncales en el territorio
concertar acciones que beneficien al sector con grupos especficos de

la poblacin.
Los criterios de evaluacin de estos objetivos pueden ser:
Nmero de poblaciones comunicadas mediante el desarrollo de la

infraestructura
Valor agregado por el transporte a un proceso
Tiempo de viaje a lo largo de nuevos ejes
Nmero de acciones de concertacin concretadas
6.3 Introduccin a los modelos de planificacin

de los transportes
El objetivo bsico de la planificacin de los transportes urbanos es conocer a

travs de los usos del suelo las necesidades de desplazamiento de los habi-
tantes de una ciudad (nmero de viajes dados por la demanda atendida, la
insatisfecha y la potencial), clasificando sus requerimientos para poder as
brindarles un servicio de transporte ms eficiente y de mayor calidad.
El proceso fundamental de la planificacin de los transportes que mas se
utiliza en nuestros das, fue desarrollado en los sesentas y en la actualidad se
sigue empleando con prcticamente la misma estructura pero con algunos
avances importantes en los modelos de pronstico y de evaluacin. El esque-
ma de este proceso se indica en la Figura 6.6.
Como se observa en esta figura, el proceso de planeacin inicia con la
recopilacin de informacin de la cual se debe efectuar un anlisis de la cali-
dad de la informacin disponible. Esto facilita la definicin de las variables a
utilizar y de los tipos de modelos matemticos a emplear, la forma de ca-
librarlos y ajustarlos para poder as, lograr una reproduccin de los viajes
observados.
Un estudio de planificacin del transporte establece una condicin de
equilibrio futuro entre el nmero de desplazamientos y la oferta de transpor-
te, primero pronosticando y despus evaluando con la informacin previa de
movilidad y los usos del suelo a lo largo de un horizonte de planeacin defi-
nido, se cuantifica la demanda de transporte que se generar (modelo de ge-
neracin). Posteriormente, se establece un conjunto de planes alternativos para
satisfacer dicha demanda (distribucin) y a continuacin se sealan las carac-
Obtencin de informacin Anlisis

Poblacin Resumen de estrategias
Datos socioeconmicos Diagnstico corto plazo
Usos del suelo Planes de accin
Sistema de transporte Modelo de calibracin
Nmero de viajes - Generacin de viajes
Leyes y normatividad - Distribucin de viajes
Recursos (humanos y financieros) - Selecccin de modos
- Asignacin del trnsito
Usos del suelo
Metas y objetivos Anlisis del sistema de transporte
Pronsticos Propuesta de alternativas

Aplicacin de modelos:
Datos de poblacin, economa, usos - Usos del suelo
del suelo y viajes - Generacin de viajes
- Seleccin de modos
- Asignacin del trnsito
Plan de implementacin Plan de evaluacin y seleccin
Continuidad
Seguimiento Desarrollo de
Reevaluacin Procedimientos
Servicios Reporte anual
Figura 6.6.
Resumen del proceso de planificacin de los transportes urbanos.
tersticas operativas de cada una de las alternativas posibles (uso modal). La

demanda se traduce en flujos probables a lo largo de cada uno de los tramos
o vas que forman la red de transportes (asignacin). Finalmente, se pasa a la
fase de evaluacin de las alternativas y se selecciona la mejor.
Entenderemos como proceso de calibracin la reproduccin de los viajes
para el ao en que obtuvieron los datos (encuestas origen-destino) y que se
denomina ao base, examinndose separadamente la generacin de los via-
jes, su distribucin, su reparticin modal y las relaciones de asignacin de
los viajes.
Por otra parte, la validacin de un modelo tiene como propsito mostrar
el grado de eficiencia de ste, de tal forma que si los resultados al aplicar un
modelo no se ajustan al nmero de viajes observados en el ao base, entonces

los modelos son reevaluados y adaptados de tal manera que se reproduzca de
manera aproximada la realidad [12].
El proceso de planificacin permite posteriormente modelar el comporta-
miento de los sistemas alternativos de transporte propuestos, medidos a tra-
vs de los impactos generados en las reas urbanas como son las demoras, los
congestionamientos, la contaminacin, los accidentes y los excesivos consu-
mos de combustibles, entre otros. Esto se detalla en la Figura 6.7.
Figura 6.7.
Secuencia de anlisis del proceso de planificacin.
6.3.1 Mtodo clsico de la planificacin de los transportes
Una de las etapas fundamentales en la planificacin de los transportes es la

estimacin del nmero de viajes que se producen en una determinada rea
de estudio, as como tambin el nmero de viajes futuros y su distribucin
espacial.
Algunas de las formas utilizadas para su estimacin ha sido a partir de
extrapolaciones de situaciones existentes en otras ciudades, o bien elaboran-
do y utilizando modelos matemticos, que no son otra cosa que la representa-
cin simplificada de situaciones reales. Al contrastarse con datos o infor-

macin previa, sirven para predecir situaciones futuras, en funcin de la evo-
lucin de las variables contenidas en el modelo.
La utilizacin de modelos obliga, en primer lugar, a la comprobacin de
que representar adecuadamente situaciones ya existentes y en segundo lu-
gar a que las interacciones establecidas en el modelo sean establecidas en el
tiempo, es decir, las variables deben reflejar los cambios que han de producir-
se a lo largo del periodo de estudio. En la Figura 6.8. se muestra cada una de
las fases del proceso para la obtencin de la demanda del transporte.
Actividades urbanas
Generacin de viajes
Redes de transporte vial y de

Distribucin de viajes
transporte pblico
Reparticin modal
Asignacin de las redes
Flujos Costos
Figura 6.8.
Estructura general del modelo de transporte.
Antes de describir cada uno de los modelos utilizados en las cuatro fases
se considera pertinente describir algunos conceptos:
Viaje generado. Por lo regular aqul que tiene uno de sus extremos de
origen en el domicilio.
Viaje atrado. Viaje generado en el domicilio visto desde el otro extremo.
Origen del viaje. Lugar donde inicia.
Destino del viaje. Lugar donde termina.
Un ejemplo son los viajes domicilio-trabajo, aqu el nmero de viajes

atrados estar en funcin directa del nmero de empleos, por lo que el co-
eficiente de atraccin de viajes ser proporcional al nmero de puestos
requeridos.
El proceso de modelado inicia mediante la identificacin de las variables
que tienen un efecto significativo en la generacin de los viajes, informacin
general que dar un primer orden de ideas respecto al nmero y caractersti-
cas de los viajes.
Grado de motorizacin del rea de estudio

Densidad de poblacin
Accesibilidad a los transportes pblicos
Nmero de hogares
Nmero de integrantes por familia
Tipos de medios de transporte utilizados
Propsitos de los viajes
Nivel de ingresos
Nivel de estudios o profesional
Distancias al centro de la ciudad
Para el caso de la planificacin se recomienda el conocimiento preciso de

las caractersticas de la generacin de los viajes y de la manera en que inter-
viene cada una de las variables.
Una vez identificadas las variables se deben considerar las caractersticas
del rea de estudio, incluyendo la mancha urbana y las regiones aledaas que
se prev que abarcar la zona para el horizonte de planeacin. Una vez deli-
mitada sta rea, se procede a definir las unidades de anlisis que pueden ser
zonas o subzonas que agrupen actividades urbanas homogneas (residencia-
les, industriales, comerciales, etc.) y que quedan circunscritas por lmites na-
turales o coincidentes con calles y avenidas. Dentro de estas zonas o subzonas

se deber ubicar un punto virtual concentrador que normalmente se denomi-
na centroide. Por otra parte, la informacin sobre las actividades urbanas debe
describir la actividad que da origen a la zona, cuantificando el nmero de
empleos, poblacin y vivienda.
Asimismo, se requiere la informacin la relativa al sistema vial y de
transporte existente. Para el primer caso, los datos sobre su tipo, geome-
tra y caractersticas de operacin as como su: longitud, nmero de carri-
les, sus principales intersecciones (nodos) y su capacidad, entre otros. Para
el caso del transporte pblico urbano se necesita contar con sus derrote-
ros, sus niveles de servicio, calidad y cobertura del servicio, as como la
cuantificacin de las impedancias de cada tramo que representen el costo
generalizado asociado a cada recorrido, y los viajes con un origen y un des-
tino entre cada par de zonas. Este proceso se hace por medio de encuestas
domiciliarias a las familias en sus hogares con la aplicacin de un cuestio-
nario a partir de una muestra representativa de cada zona. De estas en-
cuestas se obtiene informacin sobre el nmero de viajes que se realizan
diariamente, sus orgenes y destinos, los medios de transporte utilizados,
el propsito de los viajes y otras caractersticas socioeconmicas de los via-
jeros. La Figura 6.9 muestra la cdula de encuesta, en su rengln referente
a los viajes, aplicada para la encuesta de origen y destino del Area Metro-
politana de la Ciudad de Mxico de 1994. Los costos para realizar estas
encuestas son altos por lo que se suele utilizar otros mtodos como entre-
vistas telefnicas, por correspondencia y los conteos del trnsito siempre
y cuando se logre una informacin bastante confiable sobre los viajes que
se realizan.
Los mtodos para estimar la demanda futura de viajes y su comporta-
miento para un sistema determinado, se basa generalmente en tendencias
histricas, que van desde proyecciones simples utilizando tasas de crecimien-
to a los volmenes de viajes o de trnsito existentes, hasta la aplicacin de los
modelos de planeacin del transporte.
Antes de describir de manera general las caractersticas de cada una las
fases del modelo clsico de planificacin del transporte, la Figura 6.10 explica
de manera grfica y sencilla en qu consiste cada una de las etapas del mode-
lo clsico.
Fuente: INEGI. Cdula de Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del Area Metro-
politana de la Ciudad de Mxico 1994. Mxico: INEGI, 1994.
Figura 6.9.
Cdula de encuesta domiciliaria (parcial).
Generacin de viajes Distribucin de viajes

Produccin de viajes
A Atraccin de viajes A B
C C
Seleccin de medios de transporte
A B
Automvil Transporte
pblico
Carretera
C FFCC Autobuses Metro
Taxi
Asignacin de trnsito
A B
Figura 6.10.
Esquemas del mtodo de las cuatro fases en la planificacin de los transportes.
6.3.2 Modelo de generacin de viajes
La generacin de viajes es el proceso analtico que relaciona las actividades

urbanas y los viajes. El nmero de viajes est dado en funcin de los usos del
suelo y las caractersticas socioeconmicas de la poblacin y los mtodos uti-
lizados permiten estimar la demanda futura de viajes que se generan en una
determinada zona al asociarlo con las actividades urbanas.
La demanda de transporte resulta de la necesidad de intercambio de per-

sonas debidas al conjunto de actividades que se dan entre dos ubicaciones
geogrficas (un origen y un destino) y depender dicha generacin del nivel
de desarrollo de estas actividades. La demanda se puede dividir en demanda
efectiva; demanda insatisfecha y; en demanda latente.
Los mtodos de generacin ms utilizados se pueden clasificar en:
6.3.2.1 Modelos agregados (usos del suelo)
Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada zona con sus
variables como son: poblacin, nivel socioeconmico, nmero de hogares o
familias, nmero de vehculos, entre otros.
La generacin de viajes permite convertir los datos de entrada, referidos
a la localizacin e intensidad de la futura actividad en el rea urbana, en
medidas de volmenes de viajes. Por ello, reproducen el nmero futuro de
viajes-persona o cosas a partir de una serie de variables independientes y re-
presentativas, debiendo cumplir con la condicin de que se ajusten bien a la
situacin inicial conocida.
6.3.2.2 Modelos desagregados (de personas)
Estos modelos tienen como unidad de trabajo el hogar e intentan relacionar

los viajes generados en los domicilios con caractersticas o atributos tales como:
cantidad de personas que viven en el hogar, nmero de automviles, nivel de
ingresos familiares.
Estos mtodos estadsticos son sensibles a las variaciones de las carac-
tersticas de las personas y no a la zona donde realizan los viajes. Algunos
de estos anlisis son:
Anlisis de categoras o clasificacin cruzada
Este mtodo sirve para obtener tasas de generacin de viajes y se basa en

estimar la respuesta que se obtendr en los hogares en funcin de algunos
atributos. El procedimiento es el siguiente:
Definir los atributos que sern utilizados como base para la estima-
cin del nmero de viajes que se realizan por vivienda.
Tomar rangos de cada uno de estos atributos y dividirlos en un con-

junto de clases (por ejemplo la tenencia de automviles puede variar
de 0, 1, 2, o ms vehculos).
Se obtiene la informacin en campo de los hogares.
Se calculan las tasas de generacin de viajes al dividir, por ejemplo, el
nmero de viajes obtenido en campo entre el nmero de viviendas,
para cada rango de los atributos.
Por ltimo, el nmero total de viajes del rea de estudio se obtiene al
hacer la sumatoria de los productos de las tasas de viajes por el total
de hogares o viviendas de la zona.
Los problemas a los que se enfrenta este anlisis es que no permite la

extrapolacin fuera de sus clases y no existen medidas estadsticas de bondad
de ajuste por lo que se requieren muestras muy grandes para tener confianza
en los resultados.
Anlisis de clasificacin mltiple
Es un mtodo alternativo para definir clases y probar resultados de la clasifi-

cacin cruzada; el procedimiento consiste en:
Definir una variable dependiente continua (como la tasa de viajes) y

dos variables independientes discretas (por ejemplo tamao de los
hogares y nmero de automviles).
Calcular la media para la variable dependiente sobre la muestra com-
pleta de las viviendas.
Se pueden calcular las medias de cada rengln y columna de la matriz
de clasificacin cruzada, que pueden ser expresadas en trminos de
su desviacin respecto de la media.
Observando el signo de las desviaciones, el valor de una celda puede
ser estimado sumando a la media, las desviaciones correspondientes
a la celda.
Las principales ventajas que se obtienen con este anlisis es que se com-
pensa parte del problema de tener pocas observaciones en las celdas; entre las
medidas de bondad de ajuste se utilizan el Estadstico F y la r2.
Anlisis de regresin mltiple
En este anlisis lo que se desea es encontrar una relacin lineal entre el nme-
ro de viajes generados o atrados en cada zona y las caractersticas socioeco-
nmicas promedio de los habitantes de dicha zona.
La forma de estos modelos se asemeja mucho al de una regresin (de ah
su nombre), y consiste en suponer una variable (objeto del estudio) que se le
denomina variable dependiente (nmero de viajes), responde a los cambios
de otras variables Xi denominadas independientes (nmero de personas que
trabajan en el hogar, ingresos, nmero de vehculos, etc.), que generalmente
se busca que se ajusten a una regresin lineal:
Y = k 0 + k 1X 1 + k 2 X 2 + L + k n X n + u
donde:
Y = produccin o atraccin de viajes en la zona i para un tipo de flujo
considerado (se expresa en viajes de personas, vehculos, tonelada
por unidad de tiempo)
ki = son parmetros que se determinan por mtodos estadsticos y que
describen el comportamiento de la demanda
Xi = representa un factor de discrepancia entre el modelo y la realidad
(variables explicativas de la demanda)
u = factor de correccin
Los modelos de generacin de demanda relacionan las variables que des-

criben la poblacin o actividad econmica de cada zona y las que caracterizan
su patrn de uso y ocupacin del suelo, con el potencial de la zona como
unidad productora (o bien atractora de viajes).
Para la aplicacin de este modelo se requiere que las variables se ajusten
bien a la teora estadstica que dice que las variables sean independientes entre
si y continuas, adems que se ajusten sus resultados a una distribucin nor-
mal, desafortunadamente esto en la prctica casi nunca se cumple, ya que
generalmente existe una correlacin entre variables y en cuanto a las distribu-
ciones estas no siempre son normales.
6.3.3 Modelos de distribucin de viajes
Una vez conocido el nmero de viajes se distribuyen estos entre todas las
zonas del rea de estudio, determinndose flujos de viaje entre pares de zo-
nas, hasta llegar a formar un matriz de doble entrada, cuyos elementos sean
el nmero de viajes entre zonas. Los modelos ms utilizados en la etapa de
distribucin son los modelos analgicos que extrapolan una situacin inicial,
aplicando factores de crecimiento (corto plazo). Entre stos se encuentran:
Modelos sintticos. Tratan de explicar la distribucin de los viajes a partir de

los hbitos de los usuarios, en cuanto a la forma que se produce los desplaza-
mientos, es decir, reproducen una situacin existente y sirven para prever una
situacin futura. Estos modelos tienen la forma general siguiente:
( )
T ij + Vij Pi Vj
donde:
Tij = total de viajes entre zonas i, j (flujos futuros)
Vij = viajes con origen y destino entre la zona i
Pi (Vj) = funcin de probabilidad que mide los viajes con origen en la zona
i y tienen su destino en j
Este mtodo es el mas simple y provee los flujos futuros entre un sector i
de origen y un sector j de destino, corrigiendo los flujos observados en las
encuestas del ao base por uno o varios factores de crecimiento.
Entre los mtodos que utilizan los modelos de factor de crecimiento
estn:
Mtodo de factor uniforme
Tij = FVij
Mtodo del factor promedio
Fi + Fj
Tij Vij
2
Mtodo de Detroit
Tij = Fij Vij Fi + Fj

donde Fij =
F
Mtodo de Furness (Fratar)
Tij = Tija i b j
Es importante recordar que el empleo de estos mtodos debe cumplir las

siguientes restricciones:
j Tij = O i y i Tij = D j
donde:
Oi = orgenes
Dj = destinos
Modelos gravitarios. Estos modelos relacionan la demanda de viajes con la

sepacin real entre sectores y se basan en el principio siguiente: el flujo fijo
entre dos sectores i j es proporcinal a la generacin (poblacin) del sector
origen, por la atraccin (poblacin, empleo, otro) del sector origen j y decrece
con la distancia que los separa, quedando:
Aj
n
d ij
Tij = Pi n
Aj
n
j=i d ij
donde:
Tij = nmero de viajes entre i y j
Pi = nmero de viajes producidos o generados en i
Aj = nmero de viajes atraidos por la zona j
dij = dificultad o impedancia para unir los sectores i y j (puede ser la dis-
tancia, el tiempo de trayecto, los costos)
De manera general, dos formulaciones de la funcin de resistencia o im-

pedancia de trnsito han sido las ms utilizadas:
En funcin de una potencia

ai b j
T ij = k
d ij
donde:
= parmetro de ajuste que vara segn el tipo de ciudad y
1.5 < < 3.0
dij = costos
En funcin de una exponencial

Si se reemplaza la potencia del denominador por una exponencial y la
distancia (dij) por el costo generalizado (Cij), se tiene:
(
T ij = a i b j exp C ij )
Los modelos gravitacionales han sido principalmente aplicados a los an-
lisis y a la previsin de viajes alternos (hogar-trabajo, hogar-escuela) en razn
del lugar preponderante que se tiene con los trficos a hora de mxima de-
manda, quedando:
ai = poblacin activa Ai del sector origen i
bj = empleo Ej del sector destino j
En estos casos se considera como indicador de impedancia (dij) el costo
generalizado del desplazamiento entre i y j. Sin embargo, los modelos
gravitacionales pueden ser aplicados a otros tipos de desplazamientos, como:
Compras (el indicador de atraccin ser la oferta comercial como por

ejemplo el nmero de puestos de venta, empleos comerciales).
Visitas (el indicador de atraccin ser un tipo de poblacin)
Diversiones
Algunas crticas a estos modelos son:
Los clculos son muchos, an con equipo de cmputo, ya que el ejem-

plo para una ciudad de 50 sectores es necesario calcular 2,500 flujos
(con varias iteraciones para los ajustes).
El valor de los parmetros (sobre todo del parmetro que caracteriza
la resistencia o impedancia del trnsito) puede variar segn las cate-
goras de la poblacin y de los tipos de vas (radiales, tangenciales o

centrales).
La valoracin de que los parmetros quedan constantes en el tiempo.
por un lado hay un crecimiento en las actividades (lo que aumen-
ta el nmero de empleos, de comercios, diversiones, entre otros)
obligando a la poblacin a desplazarse ms, esto hace que dismi-
nuya el valor de .
tambin los cambios en los estilos de vida pueden variar disminuyen-
do la atraccin para realizar viajes largos, lo que hace que aumente.
Una forma de revisar las variaciones de este parmetro es a travs de en-

cuestas sucesivas o hacer comparaciones de una ciudad a otra, en funcin de
su nivel de vida en particular.
La principal crtica al modelo gravitacional es que su formulacin no es
ms que un modelo analgico (con la ley de Newton) y no un modelo expli-
cativo del comportamiento de los usuarios.
Modelos de oportunidad. Su fundamento est en determinar la distribucin

de los viajes en funcin de analizar la separacin relativa con factores socio-
econmicos. Tratan de apoyar una explicacin del comportamiento de los
usuarios, quienes buscan hacer el desplazamiento ms corto posible que les
permita cumplir sus objetivos. Para ello, se clasifican los diferentes destinos
posibles en orden creciente de distancias. Si da es el nmero de destinos posi-
bles en un sector j y P la probabilidad que este destino satisfaga los objetivos
del desplazamiento; el usuario tendr Pda oportunidades de encontrarse en
el sector j y si a la vez no elige un destimo ms prximo, entonces la probabi-
lidad de que llegue al sector j ser:
dP = (1- P) x P d j
donde:
(1P) = probabilidad de no haber seleccionado un destino ms prximo.
Pdj = probabilidad de seleccionar el destino j
dp = probabilidad de llegar al destino j
6.3.4 Modelos de seleccin de medios de transporte
El objetivo de estos modelos consiste en obtener la mayor eficiencia en la

utilizacin de los medios de transporte as como desarrollar una poltica que
haga al transporte pblico ms atractivo y utilizado, desalentando el uso

del transporte privado (automvil).
Los factores que influyen en la seleccin del medio para transportarse es-
tn determinados por las caractersticas de cada uno de ellos, en relacin a:
Las caractersticas del usuario:

El tipo de usuario
Tenencia de automvil
Poseer licencia de conducir
Ingresos
Estructura familiar (edad, nmero de integrantes)
Densidad residencial
caractersticas del viaje mismo
tipo de viaje a realizar
propsito del viaje
hora del da en que se realiza
Caractersticas de la oferta del servicio
tiempos
costos
disponibilidad
Los mtodos ms utilizados en el reparto modal se pueden clasificar de

acuerdo a la poca en que fueron desarrollados, as tenemos:
Mtodo de Adams
Primera generacin
Mtodo de San Pablo

Mtodo de Warner

Segunda generacin Mtodo de Barbier y Merlin

Mtodo de Beesley
Mtodo de Mclynn et Watkins

Mtodos de pre - distribucin
Tercera generacin
Mtodos de post - distribucin

Mtodos logit
Los mtodos de la tercera generacin se basan en la teora econmica de

utilidad y en la psicologa del comportamiento de los usuarios, los que a su
vez incluyen elementos tales como:
Tiempo de recorrido
Costo del viaje
Valor del tiempo
Comodidad:
Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos
Espera del autobs
Dificultad para estacionarse
Eleccin entre autobs y metro
Eleccin entre auto privado y transporte pblico urbano
6.3.5 Modelos de asignacin del trnsito
Estos modelos corresponden a la ltima etapa del proceso de modelacin cl-

sico y son de mucha importancia ya que de ellos se obtendr informacin que
servir de base para la evaluacin de los proyectos y de las polticas de trans-
porte a aplicar.
Los datos de entrada consisten en la matriz origen-destino de la cual to-
ma los datos y los asigna a la red, siguiendo la mejor ruta entre cada origen-
destino. La informacin de salida son: flujos y costos.
6.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignacin
obtener medidas agregadas del rendimiento de la red de transporte

(vehculos-km, vehculo-horas, demora total)
establecer los tiempos de viaje, para cada par origen-destino y cada
medio de transporte.
estimar volmenes en cada arco o tramo de la red.
determinar las rutas y analizar que pares origen-destino usan un arco
en particular.
estimar movimientos en intersecciones a futuro (existentes o no).
6.3.5.2 Eleccin de las rutas
La base comn para la mayora de los modelos de eleccin de ruta es:

Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y anticipa-
do, por ejemplo, en caso de que se construya una mejor ruta en trmi-
nos de costos y ahorros de tiempo (menor impedancia), el usuario
cambiar a esta, tan pronto como pueda.
Para un mismo origen-destino los conductores escogen diferentes
rutas.
6.3.5.3 Factores principales de un modelo de asignacin
Los factores ms importantes que influyen en la eleccin de una ruta son, en

orden de importancia:
el tiempo de viaje (que va del 60% al 80%)

la distancia de recorrido (km)
el tipo de vialidad que forman los arcos (autopista, arterias principa-
les, calles secundarias, calles locales)
el tipo de sealamiento que encontrar
la cantidad de semforos en la ruta
los aspectos ambientales
otros obstculos (glorietas, giros a la izquierda)
6.3.5.4 Elementos de los modelos de asignacin
Los elementos bsicos de todo modelo de asignacin son:
Identificar el conjunto de rutas de inters para los conductores.

Asignar una porcin de los viajes de cada celda de la matriz a las
rutas.
Buscar convergencia, es decir, satisfacer las condiciones de equilibrio.
Algunos estudios tratan sobre la conexin entre ciudades o bien sobre la

simulacin para asignar el trnsito de automviles a una red vial utilizando
en una primera aproximacin el valor del tiempo. Se trata por lo general de
modelos estadsticos, agregados y descriptivos que realizan su labor de asig-
nacin a partir de:
Un trnsito previsto en la hora mxima, por medio y por cada liga

entre pares de orgenes i y destinos j, seleccionando los posibles itine-
rarios por las vas limitadas por su capacidad y tomando en cuenta

las nuevas infraestructuras.
Realizar la asignacin ptima en una red dada, donde se consideren
las restricciones de capacidad.
Los mtodos ms utilizados para la asignacin del trnsito toman en cuen-

ta los tiempos empleados por uno u otro camino, ya sea como la diferencia o
la relacin entre ellos, o bien la distancia.
Mtodo de menor costo
Se basan en que la totalidad de los usuarios eligen la ruta con menor distan-
cia de recorrido, o bien aquel trayecto que les proporciona el menor costo en
sus tiempos de recorrido (relacionada con sus volmenes de trnsito). Para
realizar una asignacin, una vez que se cuenta con la matriz de origen
y destino, se considera que para ir de un punto i a un punto j, todos los
conductores eligen el camino que supone para ellos el menor costo. Este
mtodo no es muy recomendado para comparar nicamente dos vialidades,
pero si se trata de asignar el trnsito en una red vial urbana los errores se
compensan y puede utilizarse; este mtodo tambin se llama de todo o nada
y tiene la ventaja de ser sencillo.
T = T01 + ( V + C)
donde:
To = tiempo de recorrido
V = volumen de trnsito
C = capacidad de las vas
Si se introducen las restricciones de capacidad, el proceso debe ser un

clculo iterativo del tiempo de recorrido en cada etapa, suponiendo que en
cada iteracin se retoman las caractersticas de distribucin geogrfica y la
seleccin del medio de transporte, puesto que dependen de los costos genera-
lizados y por lo tanto de los tiempos de recorrido.
Mtodo que toma en cuenta la saturacin de las vas
Todos los mtodos indicados establecen una distribucin del trnsito en fun-
cin de las condiciones de la circulacin en un momento dado. Pero estas
dependen tambin de la intensidad del trnsito que por lo regular es muy

variable, as que si se quiere tener ms precisin se debern repetir los clcu-
los para distintas situaciones del trnsito.
Una forma de efectuar esto consiste en aplicar cualquiera de los mtodos
anteriores para varias intensidades del trnsito y para diferentes velocidades
en las vialidades que seguramente estarn ms sobrecargadas, estimndose des-
pus el porcentaje del trnsito total que se producir en una u otra situacin.
El objetivo de cualquier asignacin ser permitir reconstruir una red que
responda a una demanda, en funcin de los costos mnimos (construccin y
funcionamiento, ms los tiempos y el confort para los usuarios) por lo que se
buscar el camino mnimo ptimo entre nodos de la red existente o a cons-
truirse. El orden de la asignacin del trnsito no es indiferente lo que implica
comenzar la asignacin de los trnsitos potenciales a los recorridos ms cor-
tos. Posteriormente se determina para toda la red su rentabilidad, conside-
rando el trnsito asignado y los costos de construccin. Se introducen entonces
los diferentes flujos por orden de importancia decreciente y se determinan los
caminos con costos mnimos, lo que nos lleva a un nmero limitado de redes
a construir. Nuevamente se asigna el trnsito a esta red reducida lo cual per-
mite contar con una base para efectuar una segunda iteracin.
6.3.6 Ventajas y desventajas del mtodo clsico de

planificacin de los transportes
Antes de que se utilizara el proceso de planificacin de los transportes ur-

banos aqu descritos, los estudios tenan como objetivo primordial reducir
la congestin de una rea urbana, con medidas bsicas de la ingeniera de
trnsito. Estos estudios se limitaban a efectuar una extrapolacin del volu-
men de trnsito existente, de las tasas de crecimiento y de la capacidad vial,
con lo cual se obtena una demanda prevista.
Ahora la planificacin de los transportes urbanos busca que las prediccio-
nes se basen en los planes de ocupacin del suelo, donde la extrapolacin de
la demanda del transporte no se considera como un elemento de planifica-
cin suficiente. La planificacin de los transportes busca asegurar la eficien-
cia del sistema y la movilidad de los usuarios. Los planes futuros de ocupacin
del suelo deben ser utilizados conjuntamente con los modelos de demanda
de transporte a fin de prever la demanda futura que consideraban caracters-
ticas de capacidad de las vas y de los transportes pblicos, as como la den-
sidad de las redes principales.
Las principales crticas que se hacen al mtodo clsico de la planificacin

de los transportes se pueden clasificar en dos grupos:
Las de carcter tcnico

y las concernientes a los objetivos que se persiguen con este mtodo
Entre las crticas de carcter tcnico se pueden citar las siguientes:
La secuencia de las cuatro fases bsicas de la planificacin: la genera-

cin, la distribucin, la seleccin del medio y la asignacin a las redes.
Nada garantiza que el usuario efecte todas las fases y mucho menos
en ese orden. De hecho se sabe que lo primero que selecciona es el
medio de transporte y despus la distribucin geogrfica.
Lo complicado y lo poco flexible que son los mtodos. La mayora e
los mtodos son estticos en el tiempo. Su introduccin se hace
a travs de datos exgenos ( reparticin prevista de la poblacin y
los empleos).
El concepto del costo generalizado no es muy preciso.
La seleccin del medio, donde una gran mayora de los usuarios de
pases en vas de desarrollo no tiene eleccin y son cautivos del trans-
porte pblico, por lo que no existe una verdadera seleccin del
medio sujeta a una serie de variables.
El valor del tiempo que se utiliza en los modelos de seleccin de medio
no tiene un significado muy preciso para ciertos grupos de personas y
en ciudades latinoamericanas este aspecto, aunque varie, no tiene una
repercusin importante ( en ocasiones lo nico que importa es saber
que se cuenta con el servicio aunque los tiempos sean muy largos).
Por otra parte, el mtodo clsico es una herramienta que se hizo centran-
do su atencin en el transporte privado (automvil) ya que nace aplicndose
a ciudades de los Estados Unidos. Adems, este mtodo se basa en modelos
que reproducen la situacin actual, teniendo siempre un papel conservador.
6.3.7 Nuevas tendencias en la planificacin de los transportes
El automvil no es la solucin a los graves problemas de transporte urbano que

se viven actualmente en muchas ciudades medias del pas, ya que ste no pue-
de satisfacer las demandas de viaje de toda una ciudad ni mucho menos re-
solver los conflictos de trnsito, sin embargo si son causantes de consumir

gran cantidad de espacio y de producir grandes emisiones de contaminantes.
Es por esto que las nuevas tendencias de planificacin estn dirigidas a pro-
mover y utilizar ms los transportes pblicos urbanos a travs de anlisis y
de mtodos ms completos que los ya utilizados y que consideren entre otros
aspectos los siguientes [2]:
La coordinacin de la planificacin urbana con los transportes

La prioridad a las lneas de transporte pblico en carriles o calles re-
servadas.
La seleccin de las unidades de transporte ms adecuadas en funcin
de las necesidades y de los recursos econmicos disponibles.
El compartir el uso de las vas tanto para el transporte individual como
para los transportes pblicos, en funcin de la densidad del trnsito.
El favorecer la integracin de diversos medios de transporte pblico
mediante la organizacin de puntos de transferencia y la integracin
de tarifas.
La implantacin de sistemas financieros que aseguren recursos suficien-
tes para la operacin y nuevas inversiones, ya que el papel que juegan
los transportes pblicos justifica los financiamientos de otros sectores.
Las nuevas tendencias de la planificacin del transporte apuntan hacia:
Los modelos abstractos

La desagregacin y la segmentacin de los modelos, lo cual permite
una mejor comprensin de los comportamientos.
La utilizacin de mtodos de estilos de vida, de programas de activi-
dades, de actitudes psicolgicas con el fin de conocer mejor los deseos
de los usuarios.
La previsin directa de la demanda con la fusin de las fases de genera-
cin, distribucin y seleccin de medios hacia la seleccin de itinerarios.
6.4 Utilizacin de paquetes de cmputo en la

planificacin de los transportes
La planificacin del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes re-

quera hasta hace unos aos que el ingeniero o planificador pasara meses
desarrollando y probando redes de trnsito y transporte. Ms adelante estas

redes se combinaban con la informacin del uso del suelo, para que los exper-
tos en planificacin procesaran la informacin para el modelaje. El procesa-
miento se haca con grandes equipos sofisticados y los resultados se
presentaban en cientos de hojas impresas de computadora.
Ahora, con el apoyo de las microcomputadoras se redujeron los tiempos
y costos en el procesamiento de la informacin por medio de sistemas de an-
lisis interactivos que integran los avances ms recientes de grficas y
algoritmos de asignacin viajes de transporte pblico. Con estas nuevas he-
rramientas se puede participar directamente y de manera inmediata dentro
del proceso de planificacin, sin grandes conocimientos de computacin, una
vez que la base de datos se establece, visualizando la informacin bsica y los
resultados de los clculos en forma grfica o en listados.
Entre los antecedentes de la aplicacin del modelaje en reas urbanas y
utilizando el proceso de planificacin se encuentra el Estudio de Trfico del rea
Metropolitana de Detroit (1953-1955). Esta experiencia se expandi rpidamente
en otras zonas metropolitanas de los Estados Unidos como Chicago, Filadelfia
y Pittsburg, que permitieron formalizar las tcnicas para el modelaje mate-
mtico en el proceso de planeacin del transporte urbano [13].
No fue sino hasta los aos setentas que la Federal Highway Administration
con su departamento de Urban Mass Transportation Administration cre el pa-
quete de software denominado UTPS (Urban Transportation Planning System).
Este paquete fue orientado inicialmente para ser utilizado en grandes equi-
pos (IBM 360-375), que en esa poca contaba con una reducida capacidad gr-
fica y la cantidad de informacin requerida provocaba un desaliento de los
tcnicos para utilizar este paquete.
Ahora con el uso de microcomputadoras se han elaborado programas de
cmputo orientados a la planeacin de los transportes urbanos, donde el tiem-
po requerido para una corrida de 12 horas en los antiguos equipos se redujo
a solo 10 o 15 minutos, y se cuenta con mens grficos, lenguajes ms simples
de comunicacin entre los usuarios y la mquina, interfases de graficacin y
un fcil manejo en la entrada de bases de datos y caractersticas de la red.
Estos nuevos paquetes comerciales son sistemas que incorporan grficas
en pantalla, edicin y administracin de bases de datos, comandos simples
con ordenes orientadas a los usuarios y algo muy importante facilidades para
el anlisis de situaciones como por ejemplo que pasa si hago esto.
Adems la utilizacin de los Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG) permi-
ten intercambiar y ampliar la informacin con empresas de transporte y depen-
dencias de gobierno, lo que llevar hacia una verdadera evaluacin de polticas

de transporte urbano y sus impactos con el uso de suelo y el medio ambiente.
Entre los paquetes que existen en el mercado destacan los siguientes:
MOTORS
EMME/2
TRANUS
TRANSCAD
NETSIM
MANTRA
VIPS II
SIG
A continuacin se darn algunas de las caractersticas ms importantes

de algunos paquetes utilizados actualmente por los planificadores del trans-
porte urbano:
MOTORS
Es un paquete con programas diseados para la planeacin de los sistemas de

red vial y el sistema de transporte pblico. Su utilizacin requiere de un equi-
po de cmputo con capacidad mnima del CPU 386 con procesador matem-
tico, memoria RAM de un Mega y disco duro de 40 MGB, as como le apoyo
de especialistas con conocimientos de las condiciones y caractersticas del rea
de estudio, como primer punto y como segundo punto toda la informacin
mnima requerida por los diferentes programas que constituyen al MOTORS
y que son:
Programas de modelacin de la demanda (D)- (10 programas)

Este grupo de programas se analizan las tres primeras etapas del
mtodo clsico de obtencin de la demanda y que son la generacin
de viajes, su distribucin y la seleccin por modo de transporte.
Programas de matrices (M) - (11 programas)
Con estos programas se crean las matrices de viaje y se realizan todas
la operaciones comunes de matrices.
Programas de redes viales ( P) - (18 programas)
Se construyen y editan las redes viales, para su asignacin y determi-
nar la ruta ms cercana entre nodos diferentes.
Programas de redes de transporte pblico (T) - (6 programas)

Sirven para construir y editar redes de transporte pblico.
Programas de utileras o auxiliares (U) - (3 programas)
Sirven para especificar encabezados en los listados controlando su im-
presin, pudiendo convertir los archivos al formato ASCII.
La capacidad promedio de cada programa es de 400 zonas y 2,000 nodos,

y en el caso de las redes de transporte pblico se limita a 800 nodos nica-
mente con aproximadamente 128 rutas.
EMME/2
El paquete EMME/2 fue desarrollado por la Universidad de Montreal, siendo

un paquete muy poderoso para la planeacin a largo plazo de las principales
redes viales de una ciudad y los corredores de transporte pblico, incluyendo
interacciones entre el flujo vial y la red de transporte pblico. El EMME/2
simula la asignacin de todos los pasajeros en la matriz sobre las diferentes
rutas y calcula los estndares de viaje de los pasajeros.
Las funciones que utiliza el EMME/2 como demanda, volumen/tiempo,
tiempo de viaje en transporte pblico o privado, se especifican para el usua-
rio, mediante expresiones algebraicas, proporcionando un marco de trabajo
para la implantacin de modelos de previsin de la demanda de viajes, va-
riando desde una simple asignacin de trfico o de transporte pblico o el
modelo clsico de las cuatro etapas, hasta la implantacin de procedimientos
de equilibrio multimodal que integran las funciones de demanda directamente
en el procedimiento de asignacin. El EMME/2 permite al planificador usar
los modelos de su eleccin, de forma secuencial o simultnea, segn su visin
de anlisis a desarrollar. Cualquier modelo de demanda puede implantarse
usando simplemente el modelo de clculo de matrices , o combinado este con
ajustes bi/tridimensional de las matrices.
El procedimiento que se utiliza es un mtodo de afectacin de equilibrio
con demanda fija o variable, que permite adems calcular variables sobre los
arcos o rutas especficas. La asignacin del transporte pblico se basa el con-
cepto de estrategias ptimas, proporciona facilidades para incluir diferentes
percepciones en los componentes del tiempo de viaje. Tambin permite una
asignacin de viajes individuales en transporte pblico.
TRANUS
El TRANUS fue elaborado por la Universidad Central de Venezuela y considera

la planificacin de los transportes urbanos en base a la actividades de las di-
ferentes zonas de una ciudad y los usos del suelo.
VIPS II
El VIPS II es desarrollado por la Corporacin Sueca Transportation Systems y est

orientado a resolver problemas de planeacin estratgica y operacional de re-
des y rutas de transporte pblico. Se compone de los siguientes elementos:
Anlisis de redes y rutas de transporte pblico

Identificacin de puntos problemticos en la red de transporte
pblico.
Comparacin rpida de un gran nmero de opciones de solucin.
Clculo del consumo de combustibles de diferentes opciones de
solucin.
Estimacin de las emisiones de contaminantes y de los niveles
de ruido.
Estudios de los efectos de la localizacin de las paradas y termi-
nales en la demanda de los transportes.
Estudio de los efectos de diferentes estructuras tarifarias en la de-
manda del transporte.
Clculo de las frecuencias ptimas para cada una de las lneas de trans-
porte pblico analizadas.
Tambin es posible establecer horarios de paso de los vehculos
de transporte pblico por parada, de tal manera que se proporcio-
ne un mejor servicio a los usuarios.
Optimizacin de la flota vehicular y de los recursos disponibles.
Obtencin de la informacin exacta de los costos e ingresos por
concepto de operacin de las diferentes lneas de transporte p-
blico analizadas.
Obtencin de diversa informacin por lnea, tipo de vehculo y
empresa.
Anlisis estadstico de encuestas de viaje a bordo de vehculos de
transporte pblico.
Presentacin grfica de resultados.
Ayudas de computacin para el diseo de las rutas

Subrutinas para estimar impactos del sistema de transporte sobre el
medio ambiente
El VIPS II supone que los usuarios tienen informacin sobre los tiempos
de salida de las distintas rutas, por lo que producen una asignacin ms ape-
gada a la realidad.
TransCAD
El TransCAD es un Sistema de Informacin Geogrfica utilizado en la solu-

cin de problemas de transporte, ya que provee un conjunto integrado de
algoritmos ms recientes, para resolver problemas analticos en la planeacin,
manejo y operacin de los transportes urbanos. Este paquete tambin es una
plataforma adecuada para el desarrollo de sistemas de apoyo en la toma de
decisiones con aplicaciones al transporte. Una de sus caractersticas es su ar-
quitectura abierta y modular, que hace posible adicionar programas nuevos o
ya existentes como mdulos separados accesibles en sus mens. El TransCAD
es capaz de leer archivos de Intergraph, ARC/INFO, AutoCAD, y otros siste-
mas con manejo de base de datos.
Sistema de Informacin Geogrfica (SIG)
Un Sistema de Informacin Geogrfica es una base de datos que integra una

serie de herramientas geogrficas. La tcnica que los SIG utilizan consiste de
un modelo de base de datos geo-relacional, asociado con un conjunto de in-
formacin grfica en forma de planos/mapas con base a los datos digitales.
Entre la informacin que los SIG proporcionan est:
Tipos de ocupacin de suelo (representacin de reas densas, media-

nas y poco densas).
Areas servidas y no servidas por el transporte pblico
Areas con accesibilidad satisfactoria y no de las redes de transporte
(metro, autobuses, etc).
Mapa esquemtico con las fases de evolucin de las ciudades en el
tiempo.
Estos paquetes combinan informaciones de:

fotografas areas
mapas
videos
imgenes de satlite
censos
levantamientos topogrficos
Las principales aplicaciones en diversos campos son:
la realizacin de proyectos de investigacin:

la administracin de recursos
la planificacin de nuevas actividades
Para todo esto se requiere de un sistema de cmputo que construya, orde-

ne, manipule y represente los datos de acuerdo con su posicin en un plano o
en el espacio. Para el caso del transporte pblico algunas aplicaciones son:
administracin de la construccin
planeacin de los transportes
ingeniera del trnsito
planeacin urbana
distribuciones logsticas
operaciones de trfico
tasas vehiculares (privados, prioridad a los servicios de emergencia,
entre otros).
En resumen, los diferentes paquetes desarrollados por instituciones edu-

cativas y privadas se basa en la combinacin de datos, redes, escenarios,
matrices y funciones. Una determinada red de transporte de la regin es-
tudiada se representa por una red multimodal, donde sus principales
componentes son los diferentes medios de transporte, la red bsica, las in-
tersecciones y las rutas de transporte pblico. Toda esta informacin puede
modificarse en cualquier momento utilizando los editores grficos
interactivos y las facilidades de los mdulos de clculo. Para cada nodo,
arco, vueltas, rutas de transporte o pequeos tramos, pueden especificarse
con un determinado nmero de variables definidas por los usuarios. Cada
escenario consiste en un conjunto completo de datos que describen la red y
sus caractersticas.
Todos los datos relativos a una zona como son: demanda, variables socio-
econmicas o impedancias, se almacenan en escalares, vectores o matrices. El
manejo uniforme de todos los datos matriciales es base para el uso eficiente
de las herramientas de anlisis y de manipulacin de las matrices. La agrupa-
cin por zonas, de acuerdo con ciertos criterios pueden ser usados para simpli-
ficar los datos de entrada o acceso, as como para producir salidas agregadas.
Un esquema general del proceso de anlisis que siguen la mayora de es-
tos paquetes se observa en la Figura 6.11.
Sistema de planificacin del transporte
Seleccin de alternativas (escenario y ao base)
Seleccin de tareas de modelaje
Estimacin Evaluacin de la Edicin

de Redes de Redes de
calidad del aire e interactiva Programa
demandas transporte
trnsito impacto al medio de de utileras
de viajes pblico
ambiente grficas
Alternativa de la red
Alternativa de uso vial y de transporte:
del suelo: (tipos de (costo de
desarrollo, horas de estacionamiento,
actividad) niveles de servicio,
etc.)
Pronstico de la
demanda de viajes
Seleccin modal
Asignacin y Proyecciones
proyecciones de sobre la red de
trfico sobre la red transporte global
vial
Impactos
Emisiones
Niveles de ruido
Congestionamiento del trnsito
Informacin sobre los viajes
Figura 6.11.
Esquema general de trabajo de los paquetes computacionales.
6.5 Elementos para una poltica de transporte
La planificacin de los sistemas de transporte urbano trata de resolver dos

problemas indisociables: saber que tcnicas utilizar para definir las necesida-
des de desplazamiento en una comunidad urbana y encontrar que criterios se
adaptan mejor para evaluar la calidad de los transportes existentes para po-
der conocer los impactos de cada sistema de transporte sobre los usuarios y
los no usuarios.
Esto conduce a la necesidad de determinar el nmero de viajes que se
realizan en una determinada zona urbana as como conocer mejor los crite-
rios y apreciaciones propias de los individuos en la utilizacin de los medios
de transporte, que permitan a los planificadores proponer soluciones satis-
factorias desde el punto de vista social y tcnico.
Por otra parte, la tendencia ha sido estudiar el impacto que tiene el au-
tomvil particular en el nmero de los desplazamientos dentro de las ciu-
dades induciendo las soluciones hasta hace algunos aos en pases
desarrollados a la deteccin de los lugares de congestionamiento y definir
las inversiones en infraestructura vial ms adecuada para evitar altos nive-
les de congestin. Esto demostr a lo largo del tiempo no ser la mejor solu-
cin para resolver los problemas de transporte, ya que no existen los recursos
suficientes, ni el espacio, ni la energa, que reduzca los accidentes, la con-
gestin o el deterioro ambiental. Por otro lado es innegable que la tecnolo-
ga del automvil tiene muchas ms ventajas sobre los transportes pblicos,
como son su flexibilidad, adaptabilidad, privacidad, comodidad, estatus
social, entre otros aspectos.
Como consecuencia del desarrollo econmico y producto del aumento del
nivel de ingreso de los individuos se presentan cambios en el comportamien-
to de las personas. Un mayor ingreso se traduce en demanda de servicios de
mayor calidad, algo que el transporte pblico no siempre puede dar, lo que lo
hace no muy competitivo. El usuario que aspira a un mejor servicio por tener
mayores ingresos, se ve atrado a adquirir un automvil, pasando de ser un
usuario del transporte pblico a un usuario del transporte privado. Esto trae
como consecuencia real para los transportes pblicos que para compensar sta
prdida de usuarios o de demanda, se ven en la necesidad de:
Subir las tarifas

Reducir la frecuencia de los servicios
Solicitar subsidios a las autoridades.
Es aqu donde se produce el fenmeno conocido como la espiral del dete-

rioro del transporte, las dos primeras soluciones podrn funcionar en el corto
plazo, ya que conforme vaya perdiendo clientes el transporte pblico, el ser-
vicio se ir degradando ms. La tercera opcin de subsidios ha demostrado a
lo largo de los aos que no es capaz de detener el proceso de cambio de uso
del transporte privado al pblico [14].
Por otra parte, el aumento del uso del automvil trae consigo otros pro-
blemas que repercuten negativamente en los transportes pblicos y que son:
A mayor aumento de automviles las vas se saturan y se dificulta la

circulacin, disminuyndose tambin la accesibilidad a las redes de
otros medios como el metro, trolebuses o trenes.
El tener mayor congestin obliga a los usuarios de los autos a presio-
nar a las autoridades para que aumente sus inversiones en infraes-
tructura vial, algo que requiere de muchos recursos econmicos que
pueden ser utilizados para mejoras del transporte pblico.
Una mayor utilizacin del automvil genera patrones de desarrollo
urbano descentralizados, es decir, que el auto puede dar mejor servi-
cio a zonas muy dispersas y de baja densidad que lo que dan los trans-
portes pblicos.
Esta problemtica que viven los transportes pblicos y la importancia que

tienen en el desarrollo urbano inducen a establecer algunas polticas de ac-
cin repartiendo la participacin del transporte pblico y privado desde dos
puntos de vista:
A travs de una mejora en la calidad de la oferta de los transportes

pblicos.
En funcin de una prioridad al transporte individual.
De la estructura de los sistemas resultan que las polticas para mejorar el

funcionamiento de los sistemas de transporte se pueden dar a travs de las
siguientes medidas [11]:
Medidas en la operacin
En cualquier direccin el usuario deber ser el objetivo principal de las em-

presas:
Asegurar y profundizar la parte del mercado, impulsando las posibi-

lidades de la mercadotcnia.
Instruccin y capacitacin del personal, con el entrenamiento en con-
tacto siempre con el usuario.
Intensificacin de la publicidad y de los trabajos de relaciones pbli-
cas, para mejorar la imagen del transporte pblico.
Mejorar la informacin a los usuarios, por una parte unificando y sim-
plificando la informacin de paradas, de recorridos de las rutas den-
tro de los autobuses y en los paraderos.
Mejoras en la oferta con mayores frecuencias de paso, ampliacin de
los horarios y reduccin de las necesidades de transbordo.
Construccin y acondicionamiento de los paraderos con equipos
estandarizados para lograr una uniformizacin.
Simplificacin de los sistemas tarifarios ofreciendo una gama de bole-
tos de transporte, con la comodidad para adquirirlos y controlarlos
(aparatos automticos y tarjetas magnticas).
Cooperacin entre las diferentes empresas de transporte que dan ser-
vicio a las zona urbanas, bajo la forma de integracin o en agrupacio-
nes de transportistas de las redes.
Vigilar como se desarrolla la explotacin a fin de predecir lo ms pron-
to posible, las situaciones de problemas y acelerar las medidas de se-
guridad, para garantizar una mayor puntualidad y regularidad.
Mejorar la comodidad de los transportes pblicos, principalmente en
los accesos, la configuracin de los asientos, la iluminacin, la clima-
tizacin, la calidad en la conduccin.
Medidas de organizacin del transporte y

administracin del trnsito
Para asegurar una mayor rapidez, puntualidad y regularidad en los despla-

zamientos favoreciendo el acceso a los medios de transporte pblico y elimi-
nando los conflictos con el transporte individual, se puede actuar en los
siguientes puntos:
Trazo de vas de transporte independientes o puesta en servicio de

vas exclusivas para los autobuses.
Dar prioridad a los medios de transporte pblico en cruces sema-
forizados.
Facilidades a los transportes pblicos en la reglamentacin para su

circulacin.
Medidas reglamentarias para las restricciones de estacionamiento de
automviles en paraderos y ejes de transporte pblico.
Medidas de planificacin y de construccin
La planificacin de los transportes debe ser integrada a la planificacin urba-

na y regional, a fin de que puedan ser respetadas las medidas de construccin
de infraestructura previstas para los transportes pblicos.
Crear las condiciones necesarias para integrar las actividades de las

zonas habitacionales, comerciales e industriales a las redes de trans-
porte pblico.
Mejorar la accesibilidad en los paraderos y poner en servicio zonas
peatonales que permita la liga con los paraderos.
Estudiar la posibilidad de integrar estacionamientos con sistemas
de transporte pblico que lleven al centro de la ciudad o zonas co-
merciales.
Limitar los lugares de estacionamiento de larga permanencia en el
centro de la ciudad.
Incrementar el nmero de estacionamientos de corta duracin segn
una poltica de aprovechamiento y de incentivos de acuerdo a la ofer-
ta y la demanda.
Medidas econmicas
Estas medidas aportan una solucin a los problemas econmicos, por lo que
tienen un lugar importante en el proceso de mejoramiento de los transportes
pblicos, como pueden ser:
Un esfuerzo para racionalizar todos los sectores de las empresas (di-

reccin, explotacin, talleres).
Restricciones en los gastos por adquisiciones comunes de refacciones
y la estandarizacin de los vehculos y una flexibilidad para adaptar
la oferta a la demanda de viajes.
Una adaptacin de la oferta a la evolucin general de los ingresos y
de los costos.
Promociones de tarifas por motivos sociales, polticos y culturales,

manteniendo rutas sociales y asegurando el servicio en las horas de
baja demanda.
Aligerar las cargas fiscales para las empresas de transporte pblico.
REFERENCIAS
1. Michel Frybour. Les Sistems de Transport (Planification et dcentralisation).

Pars: Collection TIEN PHUC, N., Ed. Eyrolles, 1974.
2. Michel Merlin. Planification des Transport Urbains. Pars: Ed. Eyrollles, 1986.
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des transports de personnes, Rapport prpar par un groupe de recherche
routire, 1977.
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lapprehension de besoins, Seminaire dEconomie des Transports (1980-1981),
Pars: Presses de lEcole Nationale des Ponts et Chausses, 1981.
5. IMT/SCT. Gua Metodolgica para el Estudio de Sistemas Regionales de Trans-
porte, Quertaro: Documento Tcnico No. 6, 1991,
6. Oscar De Buen R. Apuntes de Planeacin. Toluca: Facultad de Ingeniera.
UAEM, 1989.
7. J.D. Ortzar y Luis Willunsen. Modelling Transportation Planning. Londres:
Willey, 1994.
8. Banque Mondial Transports Urbains (Poltique sectorielle). Washington:
World Bank, 1975.
9. M.D. Meyer y E.J. Miller. Urban Transportation Planning (a decision-oriented
approach). Nueva York: McGraw-Hill Brok, Company, 1984.
10. H.A. Adler. Sector and Proyect Planning in Transportation. Washington:
World Bank, 1967.
11. W. Pallman, et al. Les objectifs des Transports Publics Urbains. Pars: revue
UITP, No. 2, 1983.
12. Manual de operacin del Sistema de Planeacin del Transporte Urbano, UTPS.
Mxico: COVITUR, 1987.
13. CICM. Modelos Matemticos y la Modelizacin de la Planeacin del Transporte.
Mxico: Centro de Actualizacin Profesional, 1990.
14. SEDESOL-PTRC. Apuntes del Curso Integral de Vialidad y Transportes.
Mixco: SEDESOL, 1992.
PREGUNTAS
1. Describa cul es la importancia de la planificacin de los transportes en

Mxico.
2. Existe toda una serie de factores que determinan los principales elemen-
tos a considerar en el proceso de planificacin de los transportes. Diga
cules son.
3. Describa cul es el proceso que sigue para poder hacer una buena plani-
ficacin de los transportes urbanos.
4. Dnde se inscribe la planificacin dentro de los Estudios Integrales de

Vialidad y Transporte?
5. Porqu es importante el seguimiento de los planes y proyectos en el pro-

ceso de planificacin?
6. Indique cules son las etapas del mtodo clsico de planificacin de los
transportes y describa cada una de stas.
7. Cules son las ventajas y desventajas de utilizar el mtodo clsico de

planificacin de los transportes?
8. Qu es un modelo de transporte?
9. Qu se entiende por calibrar un modelo?
10. Cules son los principales problemas que se tienen en Mxico para lle-
var a cabo una buena planificacin de los transportes urbanos?
7.
Estudios de Transporte
Generalmente, existen dos fases diferenciadas en el proceso de recoleccin de

informacin, en la cual la fase inicial consiste en definir por primera vez la
informacin que la empresa de transporte requiere. Esta informacin suele
obtenerse por hora del da para cada ruta o lnea en el sistema e incluye el
establecimiento de una base de datos que permite la planeacin efectiva del
diseo y operacin a nivel ruta, sistema y red de transporte. As por ejemplo,
es recomendable contar con datos relativos a los ascensos, a las cargas o vol-
menes de diseo en puntos claves a lo largo de la ruta, los tiempos de recorri-
do y de ciclo, los ingresos, los orgenes y destinos y las caractersticas mismas
del usuario.
La segunda fase o fase de monitoreo consiste en revisar la informacin de
cada ruta de manera peridica para verificar que las condiciones iniciales
de la ruta continan vigentes. Por lo general, se recopila solamente tres tipos de
informacin durante esta fase, siendo sta:
tiempos de llegada del transporte pblico a los puntos de control de

la ruta
la carga en la seccin de mxima demanda a la hora de mxima de-
manda
la utilizacin del sistema por el usuario
An cuando las fases inicial y de monitoreo difieren en nmero y tipo de

informacin que se recopila, ambas fases se disean de la misma manera, para
lo cual se requieren cuatro insumos principales:
329
330 Estudios de Transporte
un listado de la informacin que la empresa requiere

una estimacin de la exactitud requerida para cada aspecto que se con-
sidere dentro del sistema de informacin
las principales caractersticas de la red a nivel empresa y ruta
la informacin previa o existente que permita determinar el tamao
de las muestras que debern utilizarse en cada estudio
7.1 Necesidades de informacin
El primer paso en el diseo de un programa de recopilacin de informacin

es la especificacin de la base de datos requerida para las actividades de
planeacin, administracin, operacin y la preparacin de informes y repor-
tes. Esta informacin vara de empresa a empresa y depende fundamental-
mente de:
tamao y tipo de sistema que se opera

objetivos especficos de la administracin
requerimientos para la elaboracin de informes y reportes
As, se puede mencionar que dentro de la informacin que normalmente

utilizan las empresas de transporte se encuentra la informacin que es til en
uno o mas aspectos de la administracin del servicio, incluyendo la planeacin
de las rutas, su operacin, su mercadotcnia, su anlisis de costos, ingresos y
subsidios y la informacin que se requiere para generar reportes peridicos
sobre la empresa. Bajo este orden de ideas tenemos que:
Informacin a nivel ruta, tramo o parada. La informacin que se recomienda

obtener es:
longitud de la ruta y distancias de tramos y entre paradas

hora de llegada de las unidades, a nivel de paradas importantes, ter-
minales, puntos de control o seccin de mxima demanda
carga que se presenta en la seccin de mxima demanda, por perio-
dos de servicio (hora de mxima demanda y hora valle)
demanda total de viajes o ascensos pagados totales
velocidad comercial y de operacin, por ruta y entre puntos de control
ingreso a nivel ruta
Estudios de Transporte 331
ascensos por tipo de tarifa, en caso de existir alguna diferenciacin

ascensos y descensos de usuarios a nivel parada
ndice de transbordos entre rutas
caractersticas y actividades del usuario, tales como: edad, sexo, ocu-
pacin, actitudes hacia el nivel de servicio, ingreso, tenencia y dispo-
nibilidad de automvil, puntos generadores, entre otros.
patrones de viaje del usuario, tales como: origen y destino, puntos
atractores, variaciones horarias, distribucin modal y frecuencia de
viajes, entre otros aspectos.
condiciones fsicas, tales como: nmero de carriles; pendientes; se-
mforos; nmero, diseo y espaciamiento de paradas; entre otros
aspectos.
aspectos relacionados a las condiciones del trnsito, como lo son: ni-
vel de servicio; estacionamiento; reas de carga y descarga y cruces
peatonales, entre otros aspectos.
Informacin a nivel sistema. Entre la informacin que se recomienda contar

se encuentra la siguiente:
pasajeros-kilmetro en el sistema, en una base anual

viajes directos del usuario sin necesidad de transbordos y porcentaje
de transbordos
hora de inicio y terminacin del servicio
tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario
capacidad de las unidades que operan en el sistema
fechas de eventos especiales
reglamentos laborales y condiciones y reglas del servicio
Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la infor-
macin debe recopilarse con la misma frecuencia y que gran parte de ella se
obtiene al organizar los resultados bsicos de la operacin del sistema.
7.1.1 Necesidades de informacin en la fase inicial
En esta fase se recopila exhaustivamente toda la informacin que se mencio-

na en los prrafos anteriores, misma que permite efectuar comparaciones di-
rectas entre rutas as como efectuar anlisis de las diversas opciones de
servicios que se pueden dar. Estos anlisis incluyen modificaciones en los iti-
nerarios, la reestructuracin de rutas y la reasignacin de unidades. Asimis-

mo, la integracin de los anlisis que se efecten permiten a la empresa gene-
rar los valores que normarn su gestin, planeacin, operacin y diseo.
Con la informacin obtenida, se puede establecer una semblanza comple-
ta de cada una de las rutas, la cual puede clasificarse en tres perfiles bsicos:
Efectividad de la ruta
ascensos promedio por recorrido por da
ingreso por recorrido por da
volumen de diseo o carga mxima en la ruta
tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo
de ciclo
confiabilidad y regularidad de la ruta
velocidad comercial y de operacin
Anlisis especiales
distribucin de ascensos e ingresos por tipo de tarifas
ndices de transbordo
ascensos y descensos por parada
longitud promedio de recorrido por pasajero
pasajeros-kilmetro por da
caractersticas y actitudes del usuario
patrones de viaje del usuario
Aspectos de diseo
relacin de ascensos e ingreso por recorrido
rotacin de usuarios
eficiencia del itinerario
En el caso de la informacin relativa a la efectividad de la ruta, el presta-

tario del servicio est interesado generalmente en los valores promedio y en
la variacin dentro de cada periodo considerado as como de un da a otro.
Estos aspectos se utilizan para la planeacin de la operacin y para su progra-
macin e incluye el establecimiento de medidas de desempeo para cada ruta.
Por su parte, la informacin requerida para anlisis especiales permiten
contar con informacin mas concreta que permite una planeacin de detalle
de la ruta, de un tramo o del sistema completo as como para los estudios de
la estructura tarifaria y de sus estrategias relacionadas.
Finalmente, la informacin relativa a los aspectos de diseo permiten con-
tar con la informacin relativa a las relaciones existentes entre parmetros y
obtener factores de conversin que permiten al prestatario del servicio esti-

mar un valor a partir de la medicin de otros. La informacin que se obten-
ga durante la fase inicial permite a la empresa establecer las relaciones para
cada ruta.
Si existe una fuerte correlacin estadstica entre las variables, entonces
este indicador puede ser utilizado durante la fase de monitoreo. Por ejemplo,
si se presenta una fuerte correlacin entre el nmero total de ascensos y los
conteos que se efectan a la hora de mxima demanda, entonces el nmero
total de ascensos puede estimarse a partir de los conteos que se realicen en la
hora de mxima demanda durante la fase de monitoreo sin necesidad de
obtenerse directamente.
7.1.2 Necesidades de informacin en la fase de monitoreo
Una vez que se cuenta con el perfil de cada ruta, el prestatario del servicio
debe verificar regularmente cada ruta para detectar cambios significantes. En
la prctica, se utilizan los siguientes datos para verificar el desempeo indivi-
dual de cada ruta: el tiempo de ciclo de cada unidad en sus puntos de control;
la seccin de mxima demanda y su carga; y el nmero total de ascensos o
ingresos.
Es recomendable recopilar peridicamente el tiempo de ciclo de las uni-
dades en sus puntos de control para asegurar una programacin eficiente y
un servicio confiable. Generalmente, esta informacin se recopila conjunta-
mente con los conteos de cargas o ascensos. Es necesario contar con las seccio-
nes de mxima demanda con el fin de asignar frecuencias apropiadas de
servicio. El nmero total de ascensos o el ingreso son medidas alternativas
para medir el grado de utilizacin de una ruta. Naturalmente, la seleccin de
cuales indicadores han de ser utilizados, depender del costo y de la
factibilidad de las distintas tcnicas de recopilacin de informacin.
Algunas tcnicas de recopilacin de informacin dan como resultado dos
o ms de estos datos al mismo tiempo, con lo cual la empresa de transporte
puede verificar directamente un nmero mayor de medidas de utilizacin de
la ruta.
Estas consideraciones para el monitoreo se basan en el supuesto de que
si el volumen de diseo o la utilizacin total de la ruta no presenta cam-
bios significativos de los datos obtenidos en la etapa inicial, entonces no
se presentan variaciones substanciales en los dems datos recopilados en
esta fase.
7.2 Tcnicas de recopilacin de informacin
Existen un gran nmero de tcnicas para la recopilacin de informacin que

van desde mtodos manuales hasta mtodos utilizando aparatos electrnicos
sofisticados. Sin embargo, el propsito de este captulo es presentar los proce-
dimientos recomendados para efectuar los estudios de campo que permitan
analizar la operacin del transporte pblico y la estructura de su red. Existen
en la literatura mtodos alternos para realizar estos estudios sugirindose
como fuente adicional de consulta el Manual de Estudios de Ingeniera de Trn-
sito [1]. El Cuadro 7.1 muestra las ocho tcnicas que utilizan la mayora de las
empresas de transporte pblico y la informacin que puede ser recopilada de
cada una de ellas, mientras que el Cuadro 7.2 describe someramente cada uno
de estos estudios.
TECNICA UTILIZADA
LECTURA
CONTEO DE
INFORMACION ASCENSO Y DEMANDA VELOCIDAD CONTEO DE CAJA CONTEO DE
TRANS-
ENCUESTAS
REQUERIDA DESCENSO PUNTUAL Y DEMORA ABORDAJES COLECTORA INGRESOS
BORDOS
(a)
TARIFAS
Volumen de diseo o carga mxima

Tiempo de llegada de la unidad b b
Viajes-persona c d e
Ingreso f f g
Viajes por tipo de tarifa f f d
Ascenso y descenso por parada
Indice de transbordo h
Caractersticas, patrones de viajes y
actitudes del usuario
Pasajero-kilmetro
Tiempo de recorrido
Velocidades
Causas y tiempo de demora
Distancia promedio de recorrido d e
a. La calidad de la informacin recopilada por una encuesta depende de la muestra utilizada.

b. En caso de tomar lectura del tiempo.
c. Para el caso de rutas express y alimentadoras.
d. En caso de contar con una caja recolectora mltiple.
e. En caso de numerar consecutivamente las encuestas y distribuirlas a todos los usuarios de la muestra.
f. En caso de efectuar el conteo de los pasajeros que abordan por tipo de tarifa requiere la expedicin de boletos y un nmero reducido de ascensos.
g. Se puede obtener por ruta. Puede ser sustituido por las lecturas de la caja, sacrificando la informacin relativa a la hora del da.
h. En caso de distribuir boletos de transbordo, se recogen en la ruta terminal y son identificables a nivel ruta.
Cuadro 7.1.
Tcnicas utilizadas para efectuar estudios de transporte.
TECNICA DESCRIPCION
Ascenso y descenso Se contabilizan abordo de las unidades la cantidad de pa-
sajeros que suben y bajan en cada parada as como los tiem-
pos de llegada a puntos previamente establecidos.
Demanda puntual o de cargas En la seccin de mxima demanda se contabilizan los usua-
rios que van abordo de las unidades que pasan por unidad
de tiempo. Dentro de este estudio se pueden tomar las fre-
cuencias.
Velocidades y demoras Se contabilizan las causas y las demoras a las que se ve
sujeto el transporte pblico a lo largo de las rutas. Asimismo,
se revisan los tiempos de paso por los puntos de control.
Abordaje Se contabilizan los usuarios que abordan las unidades, ge-
neralmente dividindose por tipos de tarifas.
Lectura de cajas colectoras En el caso de contar con este equipo, se toma lectura de
los contadores en puntos previamente seleccionados o en
un horario especfico.
Conteo de ingresos Se contabilizan los ingresos obtenidos al final de cada re-
corrido.
Conteo de transbordos Se contabilizan los transbordos que se llevan a cabo en cada
parada o punto de transbordo importante, o en el caso de
recibir boletos de transbordo, se contabiliza el nmero que
recibe cada operador.
Encuesta Consiste en una gran variedad de tcnicas en las cuales se
le pregunta al usuarios sobre aspectos referentes a su mo-
vilidad, a su estrato socioeconmico, a su opinin sobre el
sistema de transporte.
Cuadro 7.2.
Descripcin de los estudios de transporte ms comunes.
Estas ocho tcnicas proveen un rango de diferentes datos dependiendo

de cada compaa as como de las caractersticas particulares de la ruta. En
conjunto, estas tcnicas recopilan toda la informacin necesaria en la etapa
inicial.
7.2.1 Aspectos generales
Para recolectar el conjunto de datos requeridos para la fase inicial, se debe

utilizar una combinacin de las tcnicas antes mencionadas. La mejor combi-
nacin depende de una serie de factores entre los cuales se encuentran la es-
tructura de las rutas, las caractersticas individuales de las mismas y las
estrategias de operacin.
As por ejemplo, la estructura que presentan las rutas puede influenciar la

conveniencia de realizar un estudio de frecuencias y carga o uno de ascenso y
descenso para recopilar la informacin relativa al volumen de diseo. Una
estructura radial generalmente tiende a tener rutas con una sola seccin de
mxima demanda, seccin que coincide las ms de las veces en un solo punto
(rea central de la ciudad).
Esto permite que un solo aforador pueda recopilar informacin de varias
rutas mediante un estudio frecuencias y cargas. Naturalmente, esto es ms
eficiente que el realizar estudios de ascenso y descenso en cada vehculo en
donde es necesario una pareja de aforadores.
Por otra parte, los sistemas reticulares u ortogonales son menos suscep-
tibles de tener rutas con una sola seccin de mxima demanda y por ende
necesitan de varios puntos de control. En este caso puede ser mejor llevar a
cabo un estudio de ascenso y descenso que el realizar estudios de frecuen-
cias y cargas.
El costo relativo de cada una de las tcnicas depender del nmero de
vehculos en una ruta. Para recopilar informacin relativa al volumen, el es-
tudio de frecuencias y cargas es, generalmente, la mejor tcnica cuando el
nmero de vehculos en la ruta es grande mientras que el estudio de ascenso
y descenso es mejor cuando el nmero de vehculos es reducido ya que se
puede recopilar informacin adicional aparte de la relativa al volumen.
El volumen de viajes es tambin un factor importante al seleccionar las
distintas tcnicas. Conforme el nmero de usuarios se incrementa en una ruta,
el control de los ascensos y descensos se vuelve ms difcil para que se realice
de manera confiable lo que conlleva a una mayor muestra.
Las estrategias de operacin de una empresa pueden influir directamente
en la factibilidad de utilizar ciertas tcnicas de recopilacin de informacin.
As por ejemplo, es comn que las empresas en Mxico no proporcionen bo-
letos de trasbordo por lo cual no se cuenta con un mecanismo sencillo para
checar los transbordos de una ruta a otra. Por lo tanto, estas empresas deben
efectuar una encuesta de usuarios para determinar los ndices de transferen-
cia o bien realizar una encuesta especial sobre transbordos.
Para la fase inicial, se recomiendan los siguientes conjuntos de tcnicas:
Estudios de ascenso y descenso

Lecturas de la caja colectora de tarifas o conteo de abordajes y;
Encuestas abordo de los vehculos.
Se incluyen estudios de ascenso y descenso en la fase inicial a fin de obte-

ner los ascensos y descensos por parada, los cuales pueden ser utilizados para
estimar los volmenes promedio en cada tramo de la ruta as como las seccio-
nes de mxima demanda por vez primera. Solamente son necesarios puntos
de control adicionales cuando el nmero de recorridos por ser muestreado
para obtener el volumen de diseo excede aqul requerido para recopilar la
informacin total de abordaje.
Las lecturas de las cajas colectoras de tarifas (en caso de existir) o los conteos
de abordaje proveen informacin completa relativa a los ingresos an cuando la
segunda tcnica puede separar el nmero de usuario e ingresos por tipo de tari-
fas. Por esa razn, los conteos de abordaje probablemente deben ser incluidos
por cualquier empresa en que los operadores estn facultados para llevar a cabo
tales conteos. Finalmente, la encuesta abordo permite recopilar una amplia gama
de informacin relativa al usuario que de otra manera no puede ser recopilada.
Las tcnicas recomendadas para la fase de monitoreo dependen fundamen-

talmente de las caractersticas de la empresa y de la ruta. Si una compaa
puede utilizar a sus operadores, para recopilar los abordajes totales, o sus
mecanismos de boletaje son adecuados y la evasin es reducida, entonces se
recomiendan las siguientes tcnicas:
Frecuencias y cargas
Conteos de abordaje (por el operador) y;
Lecturas de las cajas colectoras de tarifas (si se tienen) o control de
boletaje
Las empresas que no pueden depender de sus operadores para recopilar

informacin confiable o que las Condiciones Generales de Trabajo le impiden
efectuar otra actividad, cuentan con varias opciones adicionales. La mejor
combinacin generalmente incluye el control directo del volumen de diseo,
del total de abordajes, e ingresos recolectados a travs de estudios de ascenso
y descenso y lecturas de los ingresos recibidos.
Sin embargo, para rutas que muestran una relacin bsica fuerte entre el
volumen de diseo o el ingreso y el total de abordaje, el control del desempe-
o de la ruta puede ser realizado nicamente con estudios de frecuencias y
cargas. Bajo esta opcin, el aforador, ubicado en la seccin de mxima deman-
da, toma lectura de los volmenes de pasajeros y unidades que pasan por
dicho punto de aforo.
Es recomendable que una empresa que por vez primera recaba informa-
cin sobre la oferta y la demanda en su red establezca mnimamente durante
la fase inicial de recopilacin de informacin la elaboracin de dos estudios
que sern la base de partida de su sistema de informacin. Estos estudios son:
la encuesta de origen y destino y los estudios de ascenso y descenso en cada
una de sus rutas, mismos que se pueden efectuar simultneamente. A su vez,
es recomendable que las empresas de transporte establezcan un programa de
monitoreo peridico en sus rutas efectuando mnimamente los estudios de
frecuencias y cargas as como de tiempos de recorrido y demoras.
7.2.2 Estudios de la fase inicial
Los estudios que se tratarn son los relativos a la encuesta de origen y destino
as como los estudios de ascenso y descenso. Si bien existen procedimientos
para efectuar ambos estudios al mismo tiempo y que han sido utilizados con
xito en algunas ciudades mexicanas, se muestran ambas tcnicas por separa-
do con el fin de diferenciarlas.
7.2.2.1 Encuesta de origen y destino abordo

del transporte pblico
Si bien la importancia de este tipo de encuesta es palpable y que requiere un

equipo especializado de personal de campo as como de gabinete para su rea-
lizacin, se considera prudente sealar y comentar los pasos que se han de
llevar a cabo para su correcta elaboracin.
El procedimiento general recomendado para realizar una encuesta de ori-
gen y destino abordo de unidades de transporte [2, 3, 4] se sintetiza en la
Figura 7.1. Como se observa, el procedimiento se divide en cuatro grandes
componentes: la preparacin de la encuesta; la aplicacin de la encuesta; la
captura y validacin de la encuesta y; la expansin de la muestra y procesa-
miento de los resultados. A continuacin se comenta cada uno de los pasos
generales de una encuesta de origen y destino.
Preparacin de la encuesta
Delimitacin del rea de estudio. Es importante establecer desde un inicio los

lmites que abarcar el estudio, tanto fsicos como de estructura de la red.
Esto implica sealar el cordn externo que circundar el rea de estudio, mis-
Inventario
y
zonificacin
Verificacin
recorridos
Elaboracin Numeracin Diseo cdula Diseo del

de de paradas encuesta y tamao de
manuales en gabinete formato apoyo la muestra
Seleccin Numeracin Programa

de de paradas Prueba piloto de
personal en campo muestreo
Elaboracin Cdula
Capacitacin de hojas de encuesta
de control modificada
Aplicacion
de la
encuesta
Captura Captura de
de las Codificacin las hojas
cdulas de control
Expansin de la
muestra y
procesamiento
Impresin
de los
resultados
Figura 7.1.
Metodologa de una encuesta de origen-destino abordo del transporte pblico.
ma que incluir el rea de desarrollo urbano que pudiera habitarse dentro del
periodo que se estima que los resultados de la encuesta sern vlidos.
Entre los criterios que permiten definir esta rea se encuentran la densidad
de poblacin; las reas de trabajo que presentan una influencia sobre el rea
de estudio; as como otros lmites geopolticos o de otros estudios relaciona-
dos. Es recomendable evitar lmites discontinuos o sinuosos y considerar las
ubicaciones adecuadas para los puntos de entrevista al lado de las carreteras.
Este cordn externo permitir verificar los resultados de la encuesta a
partir de los conteos paralelos que se lleven a cabo as como del cruce con otra
informacin derivada de otras fuentes de consulta.
Asimismo, es importante contar con un inventario actualizado de las
empresas y rutas que operan en el rea de estudio y verificar los derroteros en
campo con el fin de contar con una versin actualizada de los recorridos as
como la ubicacin misma de las paradas. Esta informacin debe vaciarse a un
plano en el que aparezcan las rutas y las paradas, mismas que sern numera-
das para facilitar su identificacin.
Zonificacin. La informacin que va a ser recolectada consistir en una gran

variedad de viajes con orgenes, destinos, propsitos y medios utilizados que
deben ser relacionados con otros factores econmicos, sociales y de trnsito.
Por ello la cantidad de informacin que se genera solamente servir para con-
fundir y obscurecer las principales relaciones de no contar con una agrega-
cin lgica de la misma. Esto conduce a que el grado de agregacin varie
conforme los requerimientos particulares, motivo por el cual es til contar
con las herramientas adecuadas para subzonificar a diferentes niveles de
planeacin y para diferentes propsitos.
El rea de estudio debe dividirse en un sistema de zonas geogrficas, las
cuales sern utilizadas para analizar y pronosticar la informacin sobre po-
blacin y empleo, as como para resumir los intercambios de viajes en matri-
ces que son utilizadas para la asignacin de viajes a la red. Se debe tener
presente que este sistema de divisin geogrfica podr ser utilizado para di-
ferentes propsitos (planeacin estratgica, planeacin a nivel corredor y
planeacin de la operacin) por lo que el concepto de una sola zonificacin
que sirva para todos los propsitos no es vlido.
Los adelantos tecnolgicos en materia de informtica han permitido el
desarrollo de sistemas de informacin geogrfica, en los cuales cualquier tipo
de datos sobre un rea geogrfica pueden ser almacenados y manejados. Esta
informacin puede incluir poblacin, usos del suelo, caractersticas de viajes,
catastro, entre otros. Un elemento clave de este sistema es contar con infor-
macin hasta el nivel geogrfico mas detallado. Su principal ventaja es que se
puede crear un sistema de zonas jerarquizado en el que la unidad bsica
puede ser una cuadra y la jerarqua ir a unidades censales, zonas de anlisis
de transporte, ciudades, municipios, estados y regiones. En el caso de Mxi-
co, se cuenta con informacin sobre poblacin y otra informacin socioecon-
mica a nivel de las Areas Geoestadsticas Bsicas (AGEB), a partir de la cual
se deben efectuar las agregaciones anteriores.
Se considera que los viajes empiezan en el centro geogrfico (centroide)
de la zona origen y terminan en el centroide de la zona de destino. Cuando la
zona es muy grande, los supuestos anteriores pueden tener consecuencias de
consideracin en el proceso de asignacin [5], siendo los principales:
Los viajes cuyo origen y destino estn en la misma zona (viajes

intrazonales) no aparecen en la red.
La longitud de los viajes es considerada de centroide a centroide, lo
que hace que para zonas adyacentes, la relacin entre la longitud del
viaje real y la longitud del viaje entre centroides vare desde cero has-
ta la raz cuadrada de cinco.
Los viajes por lo general son asignados a la trayectoria cuya seleccin
es altamente influenciada por la ubicacin de los conectores de
centroides.
Por ello, una vez definida el rea de estudio, se debe proceder en gabinete
a zonificar o subdividir esta rea bajo criterios de homogeneidad en cuanto a
densidad de poblacin, ingresos, usos de suelo y tamao entre otros aspectos.
Entre las muchas recomendaciones posibles que se pueden dar en esta fase de
la preparacin de la encuesta estn [6, 7]:
El tamao de la zona debe ser ms reducido cuanto mas cercano est

a los centros de actividades ya que se requiere conocer con mayor
detalle la generacin y atraccin de viajes que se dan en dichas zonas.
Entre mas grande sea la zona, mas grande ser la desviacin o error.
Sin embargo, entre mas largo sea el viaje en relacin a la raz cuadra-
da del tamao de la zona, menos importante es el error en la estima-
cin de la longitud del viaje basado en los centroides de las zonas.
Entre mas largo sea el viaje, menor es el error en la seleccin de la
trayectoria.
Entre mayor sea la distancia del origen al enlace o arco o tramo de

transporte, menor es el error en el tamao de la zona y la localizacin
del centroide.
Las zonas adyacentes entre si deben ser de un tamao similar en cuan-
to a su potencial generador de viajes y con movimientos uniformes
similares.
Se deben tener presentes las barreras naturales (ros, barrancas, lagos)
as como las barreras artificiales (vas de ferrocarril, autopistas) en el
diseo de una adecuada zonificacin.
La homogeneidad de la zona es importante en cuanto al uso de suelo
y a su densidad y normalmente se establece esta homogeneidad en
funcin de la actividad predominante de uso de suelo.
Un criterio que determina el tamao de una zona es la capacidad de
su red vial. Se considera que a un nivel de saturacin de un vehculo
por cada dos personas ste limita la poblacin de la zona entre 1,500
y 3,000 habitantes y para las zonas industriales entre 1,000 y 2,500
habitantes.
Se recomiendan reas aproximadas de 1 km2 de tal manera que se re-
duzcan los errores al asumir que el centroide zonal es el centro de la
red vial. Este centroide se determina ya sea por la generacin de via-
jes o la densidad de poblacin. Cuanto mas pequea sea la zona mas
amplia tendr que ser la labor de encuestamiento para obtener infor-
macin estadsticamente vlida y por ende se requerir de un mayor
esfuerzo computacional en las siguientes etapas de modelaje. Sin
embargo la relacin de viajes intrazonales a zonales debe ser lo menor
posible. Los costos del estudio generalmente son proporcionales al
cuadrado del nmero de las zonas.
Los lmites de las zonas se determinan por la red de transporte pbli-
co y deben cubrir las paradas principales de transporte pblico y los
movimientos del corredor con las vialidades principales bisectando
la zona.
Para ciertos niveles de planeacin a nivel estratgico as como para la
presentacin de resultados, las zonas pueden agruparse en sectores o
distritos. A su vez, ciertos anlisis detallados requieren que las zonas
tengan la flexibilidad de dividirse en subzonas mas pequeas.
Otra consideracin que debe tenerse presente en cuanto a los lmites
zonales se refiere a la compatibilidad que debe presentar con las divi-
siones urbanas que contempla el Instituto Nacional de Estadstica,
Geografa e Informtica (INEGI) en cuanto a sus Areas Geoestadsticas

Bsicas (AGEB).
Estas consideraciones sugieren el establecimiento de un sistema de zonas

muy pequeas que puedan ser agregadas en sistemas de zonas alternos, de-
pendiendo del tipo de problema o propsito del anlisis que se pretenda reali-
zar. En estudios de zonificacin para el Area Metropolitana de la Ciudad de
Mxico se ha manejado un nivel jerrquico consistente en subzonas, zona de
anlisis del transporte, distrito y superdistrito. La Figura 7.2 muestra la zoni-
ficacin a nivel distrito del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico, misma
que fue utilizada en las encuestas de origen y destino de 1983 y 1987 [2, 8, 9].
Las subzonas son equivalentes a las AGEBs, siendo la unidad mnima para
la cual existe informacin sobre poblacin y empleo, por lo que se puede con-
siderar como la base del sistema jerrquico de zonas.
A su vez, la zona de anlisis de transporte ser la unidad geogrfica utili-
zada para asignar los viajes a las lneas de transporte pblico o vialidades y
en la cual una zona est compuesta por una o varias subzonas. Este sistema
de zonas ser el punto de partida para crear las matrices de viajes entre zo-
nas. Por otra parte, los distritos son una agregacin de zonas y buscarn, en lo
posible respetar los lmites poltico-administrativos, pudindose integrar hasta
unas 15 zonas por distrito.
Finalmente, los superdistritos son una agregacin de distritos y, represen-
tarn por lo general, agregacin de comunidades y/o municipios. Tanto los
distritos como los superdistritos permiten elaborar resmenes comprensibles
de las caractersticas de viajes de la regin, labor difcil de lograr y visualizar
cuando se maneja una menor divisin. El Cuadro 7.3 muestra un ejemplo de
un sistema de zonas jerarquizado para el Area Metropolitana de la Ciudad de
Mxico, mientras que la Figura 7.3 ilustra este concepto de jerarquizacin.
Diseo de la muestra. A partir de la informacin preliminar con que se cuente

sobre la demanda de transporte en la ruta o red de transporte a encuestar, se
proceder a estimar la premuestra requerida para el estudio. Esta muestra
depende primero del propsito para el que la informacin est siendo recopi-
lada y segundo de la precisin que se requiera. Si el propsito del estudio es
obtener medidas del comportamiento de todos los pasajeros utilizando el sis-
tema, por ejemplo, crear una matriz de viajes de zona a zona, entonces se
deber muestrear el sistema completo. Si por el contrario, el propsito de la
encuesta es obtener las caractersticas de los usuarios que utilizan una ruta
Figura 7.2.
Zonificacin y lneas de deseo a nivel distrito de la encuesta de origen-destino de l Metropolitana de la Ciudad de
Mxico 1987.
FUNCIONES UNIDAD GEOGRAFICA

Definen patrones y cambios de factores
demogrficos y de uso de suelo que afectan 16 delegaciones y 28 municipios
la demanda de transporte
Indican cambios en distribuciones de viaje
43 superdistritos
que afectan los corredores
Se utilizan para crear pronsticos de viajes
de 100 a 150 distritos
para medios especficos
Se utilizan para recopilar informacin
3,700 subzonas
demogrfica y de uso de suelo
Nota:
Por medios se entiende el transporte masivo, los trenes regionales y suburbanos, el
tren ligero, grupos de rutas de autobuses, vialidades con acceso controlado y
vialidades primarias.
Las unidades geogrficas son recomendaciones que representan cifras aproximadas
y que permiten explicar la agregacin y desagregacin de las unidades geogrficas.
Cuadro 7.3.
Jerarqua geogrfica propuesta para la planeacin del transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico.

Subzona

Zona

Distrito

Superdistrito
Figura 7.3.
Jerarquizacin de un sistema de zonas.
especfica o un corredor en particular en la que operan ciertas rutas, entonces

nicamente estas rutas debern muestrearse.
Generalmente, se conoce el nmero de unidades asignadas y la longitud
de la ruta, con lo cual se puede obtener el nmero total de corridas que se
efectan en la ruta, bajo el supuesto de una velocidad promedio. Asimismo,
si se considera una afluencia promedio por corrida y se relaciona sta con el
nmero total de corridas se puede estimar el volumen total de pasajeros que
mueve la ruta y su agregacin nos dar el volumen total de la red.
A partir de esta informacin, se puede preestimar la muestra que se re-
quiere para cumplir con ciertos parmetros de confiabilidad as como de va-
riabilidad de la informacin. El tamao de la muestra estar en funcin de la
precisin y el nivel de confianza requerido, siendo el 95% el nivel usualmente
utilizado. A su vez, se debe determinar el tipo de muestreo, ya sea ste un
muestreo aleatorio simple o por estratos.
En el muestreo aleatorio simple se considera la variacin que se presenta
en los viajes a lo largo del da est regida por la siguiente frmula:
N K C2
nk =
d
2
C + N K
2
z

donde:
k = nmero de viajes por autobs muestreados
n = nmero de das por muestrear
K = nmero de viajes programados por da
N = nmero de das en la temporada analizada
C = coeficiente de variacin
d = precisin deseada expresada como una fraccin de la media
z = estadstico normal para el nivel de confianza deseado
En el muestreo por estratos se consideran las variaciones que se pueden

dar en los parmetros analizados, en este caso por las variaciones horarias as
como las variaciones entre das de la semana. Si la variacin de la oferta de
servicio a lo largo de la semana es poca, entonces es recomendable utilizar el
procedimiento anterior. La frmula viene dada por:
K C 2w
k=
d 2
z
( )
2 K + K C b + C w KC b
2 2 2

donde:
Cw = coeficiente de variacin horaria equivalente a C del mtodo anterior
Cb = coeficiente de variacin entre diferentes das de la semana
Es recomendable estratificar la muestra por ruta ya que esto permite ase-

gurar su representacin a este nivel. Esta estratificacin se hace formando
grupos de vehculos con caractersticas comunes, lo que resulta en una mayor
precisin de la muestra y una representatividad de todas las rutas [2, 3]. Las
variables de estratificacin que se consideran son:
Ruta. Al seleccionar muestras de vehculos de transporte pblico por

ruta, se asegura que se obtendr informacin representativa de cada
ruta. Esto permite desarrollar anlisis de rutas individuales.
Direccin. Normalmente, el comportamiento de una ruta indica que
aqulla que va al centro de la ciudad por la maana presenta un ma-
yor volumen de usuarios que las que viajan hacia la periferia en el
mismo periodo. Por ello, es recomendable esta estratificacin.
Hora del da. Los volmenes de usuarios abordando vehculos de
transporte pblico varan a lo largo del da, por lo que es importante
obtener una muestra a lo largo de todo el da, recomendndose cubrir
los periodos pico y valle tanto matutinos como vespertinos.
Diseo del cuestionario. El cuestionario o cdula de encuesta tiene como pro-

psito recabar informacin sobre los siguientes aspectos principales: el ori-
gen y el destino de los viajes, la cadena de medios de transporte utilizados,
los motivos para realizar el viaje, entre otros aspectos.
Es importante establecer si el cuestionario ser contestado por el usuario
directamente o el encuestador ser el que formule las preguntas. En todo caso
es requisito indispensable que el fraseamiento de la pregunta sea el adecuado
y que la secuencia en que se realicen las preguntas siga la secuencia lgica de
los pasos que se siguen para realizar el viaje.
La Figura 7.4 muestra un ejemplo de un cuestionario diseado para ser
entregado al usuario para que ste lo conteste. Se observa que est impreso
por ambas caras; en una de ellas se explica al usuario el propsito de la en-
cuesta, se le exhorta a contestarlo y le proporciona las instrucciones para su
llenado y manejo.
En la cara opuesta, se encuentran las preguntas de la encuesta. Con el fin
de obtener un alto ndice de respuesta en las preguntas que se estiman ele-
Anverso Reverso
Figura 7.4.
Ejemplo de cuestionario para una encuesta origen-destino.
mentales, se debe limitar al mnimo el nmero de stas. Su redaccin debe ser

clara y concisa. Es conveniente separar claramente la secuencia de las pregun-
tas, para facilitar su respuesta por lo que se recomienda integrar las pre-
guntas en tres componentes: lo relativo al origen; lo relativo al destino y; las
preguntas complementarias, adicionales o de opinin sobre el servicio.
Es conveniente efectuar una prueba piloto para detectar el grado de en-
tendimiento que presenta cada pregunta y ajustar las mismas a un vocabula-
rio accesible al usuario. Con los resultados que se obtengan, se deber revisar
el cuestionario y realizar los ajustes y cambios que se consideren necesarios.
Aplicacin de la encuesta
Programa de trabajo. Con la definicin del tamao de la premuestra a nivel

ruta, se procede a elaborar un programa de trabajo detallado en donde se es-
tablecen las rutas que sern encuestadas cada da y se le asignan los equipos
necesarios para que encuesten y el nmero mnimo de corridas que deben
efectuar. Es conveniente establecer un proceso ordenado de encuestamiento;
es decir, iniciar el encuestamiento en las rutas ubicadas al norte y proceder
con el encuestamiento conforme el movimiento de las manecillas del reloj [10].
Con este programa de trabajo se definen los requerimientos de personal
encuestador y del material requerido para levantar las encuestas. Es conve-
niente definir con anterioridad el perfil de cada puesto para reducir la alta
rotacin de personal que invariablemente se presenta.
Asimismo, es recomendable que el personal que participe en la encuesta
desarrolle las diferentes actividades que se presentan. As pues, el tcnico
que desarrolla actividades de verificador de recorridos posteriormente pue-
de desempear funciones de supervisor durante la encuesta. Esta poltica de
exponer al personal a dos o mas tareas permite familiarizarlos desde un ini-
cio con los objetivos y metodologa de la encuesta, adems de reducir la
rotacin de personal.
Seleccin y capacitacin del personal. En forma paralela a la seleccin de

personal se requiere capacitarlo por lo cual es recomendable la elaboracin de
un manual de procedimientos del encuestador, en el que se trata de manera
detallada las tareas, el equipo y material necesario y la manera en que deben
llenarse las diferentes formas de control. Adicionalmente, al supervisor se le
requiere capacitar sobre la forma en que debe despachar al personal, llenar
controles y manejar el material.
La capacitacin debe cubrir dos etapas: una terica y otra prctica. La

primera incluye la presentacin de los conceptos bsicos y el entendimiento
del manual, as como efectuar un ejercicio de simulacin en una unidad fuera
de servicio con el propsito de detectar errores, aclarar dudas y adems de
visualizar algunas situaciones especficas que pudieran presentarse con el
operador o con el usuario y la forma de manejarlas.
La etapa prctica consiste en efectuar un recorrido en la cual se pone al
encuestador en contacto con las condiciones reales de trabajo: la unidad en
movimiento y las actitudes y respuestas mas comunes del usuario hacia la
encuesta.
Mtodo de aplicacin. El mtodo de aplicacin depender si el usuario es el

que contesta directamente el cuestionario o el encuestador es el que realiza
las preguntas. Esta actividad requiere de una buena organizacin y un exce-
lente seguimiento diario de las actividades que se efectan.
Las cdulas llenadas deben pasar una revisin de tal forma que se
encuentren en el orden debido para que estas sean turnadas al proceso de
codificacin.
Codificacin, captura y validacin
El proceso de codificacin consiste en anotar en la cdula de encuesta el cdi-

go numrico correspondiente a la zona de origen y a la zona de destino con-
forme a la zonificacin realizada en su oportunidad. Adicionalmente, se anota
en el cuadro correspondiente el nmero de la parada donde se recoji la en-
cuesta. Finalmente, en esta etapa se organiza la informacin relativa a los folios
de las tarjetas as como verificar la calidad de la informacin recabada.
Por su parte, la actividad de captura tiene por objeto introducir al sistema
de cmputo la informacin asociada a la encuesta, debidamente codificada.
Es importante establecer una serie de lineamientos que rijan la captura de la
cdula con el fin de minimizar los errores, siendo algunos de ellos los siguien-
tes: el rango de folios existentes, los rangos de los nmeros de paradas, el
nmero de zonas, entre otros.
Expansin y procesamiento
La muestra obtenida debe ser expandida con el propsito de obtener el uni-

verso de viajes que utilizan la red en cuestin. Para ello se hace necesario
obtener los factores de expansin, mismos que se aplican a la matriz base.

Entre las consideraciones que deben tenerse presente para la expansin de la
muestra estn:
las frecuencias observadas

la expansin por hora del da
la expansin por motivo de viaje
la expansin conjunta de motivo y hora del da
la no respuesta
los periodos de expansin
Resultados
Los productos obtenidos de una encuesta de origen y destino abordo pueden

clasificarse de acuerdo con su naturaleza en tres grandes grupos:
Informacin relativa a los desplazamientos de la poblacin. Esta se refiere

principalmente a las matrices de origen y destino que se generan, pudiendo
ser una matriz horaria, en la que se presentan los flujos entre cada par de
zonas o subzonas para las diferentes horas del da, as como el total de viajes
que genera y atrae cada subzona. Naturalmente, el nivel de agregacin puede
ser a nivel ruta, a nivel empresa o a nivel sistema. Asimismo, se puede gene-
rar una segunda matriz en la que se muestran los flujos entre pares de zonas
desagregados por motivo de viaje.
Informacin que describe el comportamiento de la demanda sobre la red. En

funcin de la forma en que se disee la encuesta y los objetivos que persiga,
es factible obtener parmetros de como se comporta la demanda dentro del
sistema as como la intensidad con la que se utiliza cada parada, pudindose
obtener reportes referentes a los ascenso y descensos, polgonos de carga y
afluencias de pasajeros a cada una de las paradas.
Indices operativos del sistema. La gran cantidad de informacin que se gene-

ra permite obtener ndices de operacin a nivel de ruta, empresa o sistema,
siendo la mas frecuente de obtener la siguiente: ocupacin de la unidad por
da, velocidad de operacin, intervalo de paso, captacin por kilmetro, dis-
tancia recorrida por el usuario, transbordos, entre otros.
7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso
Este estudio es una pieza fundamental para obtener informacin sobre la can-
tidad de pasajeros que abordan y descienden de una unidad de transporte en
horas y puntos determinados a lo largo de una ruta. Esta informacin permite
revisar la ubicacin de paradas o de los cierres de circuito as como incremen-
tar o reducir los recorridos pero principalmente sirve al programador de la
operacin para determinar las secciones de mxima demanda, tramo con cu-
yos resultados se dimensiona la ruta.
Los estudios de ascenso y descenso proveen la informacin ms completa,
especialmente si se puede tomar lectura de los usuarios que abordan por tipo
de tarifa o se toman los tiempos de recorrido entre paradas y el tiempo que
dura la parada. Sin embargo, este tipo de estudio no recopila los ndices de
transferencia, las caractersticas, patrones de viaje o las actitudes del usuario,
aspectos que solo se pueden obtener a partir de la encuesta antes presentada.
En base a estos estudios el operador puede calcular el trabajo total de la
ruta en pasajeros-kilmetro por hora y con algunas modificaciones, la distri-
bucin de las longitudes de viaje. Esto representa virtualmente toda la infor-
macin necesaria para la programacin y anlisis de la operacin, el
alargamiento o reduccin de una ruta, la eliminacin de algunas paradas, entre
otros aspectos.
Procedimiento
La realizacin de este estudio consiste bsicamente en obtener el nmero de

pasajeros que abordan y descienden de una unidad a nivel parada a lo largo
de la ruta analizada conforme a una muestra previamente establecida. A con-
tinuacin se presentan los pasos a seguir.
Tamao de la muestra
En virtud de que cada ruta o lnea de transporte pblico posee caractersticas

operacionales muy particulares que dependen, entre otros aspectos, de la can-
tidad y tipo del parque vehicular que tiene asignado; de la zona de la ciudad
a la que sirve; de la infraestructura vial que utiliza y; de la forma en que se
opera la ruta se hace recomendable plantear el mtodo de muestreo utilizan-
do como unidad muestral la corrida, entendindose por ello el viaje terminal
a terminal que realiza la unidad en una sola direccin. En diversos estu-
dios [2, 3] se ha constatado que la corrida es la nica unidad de muestreo via-

ble en el medio mexicano puesto que la mayor parte de los despachadores
reasignan su parque vehicular entre las diferentes rutas que controlan confor-
me a criterios particulares y no predecibles, lo que obliga al aforador a cam-
biar frecuentemente de unidad.
Por otra parte, se ha observado que la corrida asegura una mayor
aleatoridad en la seleccin de la muestra y ofrece la flexibilidad necesaria
durante la ejecucin del trabajo en campo. Ejemplos claros de esta situacin
se dan en casos de descomposturas de la unidad o falta de cooperacin del
operador.
De esta manera, el tamao de muestra o nmeros de corridas a muestrar
asignados a cada ruta se determina por medio de la siguiente ecuacin:
N C2
n=
d 2
C + N
2

z
En donde:
n = tamao de la muestra
N = nmero de corridas
C = coeficiente de variacin en el da con objeto de obtener, a partir de los
ascensos, los valores de carga mxima
d = precisin deseada expresada como una funcin de la media
z = estadstico normal para el nivel de confianza deseada
Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente:
Cada ruta debe ser muestreada por lo menos un da

Coeficiente de variacin c igual a 0.35 (valor recomendable para nues-
tro medio)
Precisin d deseada expresada como una fraccin de la media (d = 0.15)
Nivel de confianza del 95%
Asignacin aleatoria de corridas por conglomerado
Muestreo aleatorio simple sobre el nmero total de corridas
De los supuestos anteriores, los dos primeros no se pueden aceptar tan

fcilmente como los dos siguientes supuestos que son intrnsecos a la
aleatoridad del fenmeno bajo estudio.
Para validar el primer supuesto, se requiere revisar la informacin disponi-

ble acerca de los reportes diarios de operacin sobre la ruta o red en estudio,
con el objeto de cuantificar adecuadamente las caractersticas del transporte
urbano de pasajeros. Con base en esta informacin, se analiza el nmero de
corridas y el nmero de pasajeros diarios para las rutas que existe informa-
cin y se realizan pruebas de igualdad de medias y anlisis de varianza con el
objeto de detectar posibles diferencias en las distribuciones de las variables
aleatorias que miden el nmero de recorrido y el nmero de pasajeros diarios
por ruta.
Del anlisis de los datos presentados para cada ruta se debe probar la hi-
ptesis que las medias de las distribuciones para los diferentes das hbiles
son iguales, contra la hiptesis alterna que alguna media es distinta. En di-
versos estudios se ha observado que de acuerdo con esta informacin que con
un nivel de confianza del 95% la hiptesis de igualdad de medias es correcta.
De acuerdo con las condiciones en que operan los sistemas de transporte
en Mxico, el muestrear una ruta nica y exclusivamente durante un da de la
semana, nos permite asegurar con un 95% de confianza, que cualquiera que
fuera el da de la semana muestreado, el resultado ser representativo de la
operacin de la ruta.
En cuanto al segundo supuesto, las recomendaciones de diversas publi-
caciones [11, 12] sugieren utilizar un coeficiente de variacin del 0.35. Asimis-
mo, los resultados de diversas encuestas y estudios completos de ascensos y
descensos en la Ciudad de Mxico presentan coeficientes de variacin dentro
de este techo [2]. El Cuadro 7.4 muestra que nicamente sobrepasa al coefi-
ciente de variacin de 0.35 (supuesto), el valor obtenido para la distancia media
recorrida por el usuario, pero el promedio de este coeficiente de variacin
est muy por debajo de este valor (0.1215). Esto permite considerar como acep-
table que para nuestro medio se disee el tamao de muestra suponiendo un
coeficiente de variacin menor al 0.35.
Procedimiento del levantamiento de la informacin
El estudio consiste en abordar la unidad con dos aforadores y asentar en un

formato similar al mostrado en la Figura 7.5, todos los ascensos y descensos
que se efecten en cada parada de la ruta (o paradas seleccionadas, con la
consecuente agregacin de viajes). Asimismo, el aforador ubicado en la puer-
ta posterior anotar, en caso de haber, el nmero de pasajeros que no pudie-
ron abordar por falta de cupo, o bien, tomar los tiempos de llegada y salida de
COEFICIENTE DE VARIACION
INDICES
Mnimo Mximo Promedio
Pasajeros por vehculo 0.0016 0.3795 0.1051
Frecuencia de paso 0.0489 0.2469 0.1501
Velocidad de operacin 0.0154 0.0801 0.0350
Captacin por kilmetro 0.0079 0.4178 0.0684
Distancia recorrida por el usuario 0.0212 0.4178 0.0125
Nmero de viajes por corrida 0.0769 0.2219 0.1068
Fuente: USTRAN. Estudio de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses. Mxico: Coordina-
cin General de Transporte, 1987.
Cuadro 7.4.
Coeficientes de variacin para los ndices mas representativos.
Municipio de Saltillo, Coahuila Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV

Estudio de Ascenso - Descenso Consultores en Transporte Urbano
Nombre de la Ruta:
Fecha: Hora de salida Tipo de Unidad
No. de Corrida Hora de llegada Ruta No. No. Asientos
Equipo No. Direccin Empresa No.
Hora de Hora de Mov. Ubicacin de la Parada Ascenso Descenso

Llegada Salida
Figura 7.5.
Formato para el levantamiento de un estudio de ascenso y descenso.
cada parada. Esto permite obtener informacin adicional, la cual depender

de las necesidades mismas del anlisis que se est llevando a cabo. A su vez,
el aforador de la parte delantera puede obtener informacin referente a la
forma de pago y evasin del usuario. En ambos casos, los aforadores deben
detectar los ascensos y descensos que se den por la parte que se encuentran
aforando, si es este el caso.
Los estudios de ascenso y descenso permiten obtener informacin confiable
y completa cuando es realizada por personas capacitadas para ello. Si se utili-
zan los conductores de los vehculos para recopilar la informacin, la experien-
cia muestra que los resultados son menos confiables ya que dicha recopilacin
es secundaria a la responsabilidad primaria de conducir el vehculo.
La capacitacin que se debe dar, se describe posteriormente dentro del
inciso referente a los estudios de frecuencia y cargas. Usualmente es ms sen-
cillo contar los ascensos y descensos que la ocupacin del vehculo, conside-
rando que el aforador puede ubicarse dentro del vehculo de tal forma que
pueda observar todas las puertas.
El equipo de trabajo que se requiere consiste en un formato, tablero de
apoyo, bolgrafo y reloj. Es conveniente utilizar una sola hoja de campo para
cada recorrido o vuelta, as como indicar previamente las ubicaciones de las
paradas.
Productos
Es recomendable efectuar este estudio a lo largo del periodo de servicio, con

el fin de obtener las variantes en la demanda y en los movimientos que se
pueden presentar a lo largo del da. Los productos que se obtienen de un es-
tudio de campo de este tipo son los siguientes:
Polgonos de carga. Un producto importante del estudio son los valo-

res promediados de ascensos, descensos y usuarios abordo, con lo que
se genera un polgono de carga, el cual servir de base para el clculo
de los pasajeros-kilmetro y la determinacin de la seccin de carga
mxima. Un ejemplo de este polgono se muestra en la Figura 7.6.
Ocupacin promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir el
volumen de pasajeros que mueve la ruta entre el nmero total de co-
rridas realizadas.
Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distancia
promedio que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los
18 Seccin de mxima demanda

P
A 16
S
A 14
J
E 12
R
O 10
S
8
P
R
6
O
M
E 4
D
I 2
O
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
NUMERO DE PARADA
ASCENSOS DESCENSOS ABORDO
Figura 7.6.
Polgono de carga de la lnea de trolebuses Metro Tasquea-Culhuacn.
resultados del polgono de carga y de la distancia existente entre pa-

radas consecutivas.
Paradas importantes. Se identifican las afluencias de pasajeros a las
paradas, en el caso de una ruta y de la agregacin de todos los movi-
mientos diarios realizados en una misma parada para todo el sistema.
Volmenes de pasajeros. Se obtiene el volumen de pasajeros que mue-
ve cada ruta al relacionar las frecuencias de paso con la ocupacin
promedio por corrida.
La decisin de cuando realizar este estudio depende en el costo y la nece-

sidad de informacin precisa. Cuando el prestatario del servicio pueda pagar
estos estudios, ser preferible a los estudios de frecuencia y carga, puesto que
provee una informacin mas detallada sobre la ruta.
Para un servicio de frecuencia intensiva, especialmente en lneas de me-
tro, es mucho mas eficiente el ubicar a uno o ms investigadores en cada esta-
cin, dentro del rea de acceso a la misma.
Procesamiento de la informacin recabada
La gran cantidad de informacin que se recaba en un estudio de esta natura-

leza invariablemente debe ser sintetizada. Es recomendable que esta sntesis
se efecte por periodos del da, pudiendo ser por periodos de mxima de-
manda y periodos valle. Por tal motivo, el primer paso en el procesamiento
de la informacin consiste en agrupar y promediar los valores obtenidos den-
tro de un periodo particular e integrarlos en un formato resumen como el
mostrado en la Figura 7.7.
En este formato [13], el analista integra la informacin recopilada en cam-
po por el aforador, a la vez de generar varios parmetros que mas adelante se
tratarn. Si se observa el formato resumen, la primera columna corresponde
al nmero clave que identifica cada una de las paradas, aspecto que es impor-
tante considerar cuando el estudio se est haciendo a nivel de todas las rutas
de un rea urbana. A su vez, la segunda columna permite al lector del forma-
to resumen ubicarse dentro del contexto urbano al indicarse el nombre de las
vialidades que se intersectan mas prximas a la parada. Es recomendable que
la numeracin de paradas siga alguna lgica, con lo cual se facilitar la ubica-
cin de las mismas con mayor rapidez.
La tercera y cuarta columna estn asignadas para el vaciado de la infor-
macin, ya promediada, de los ascensos y descensos que se realizaron en cada
parada. Como se observar en el formato, las columnas anteriores se subdivi-
dieron para desagregar los movimientos de ascenso y descenso por la misma
puerta.
La quinta columna corresponde al clculo de los usuarios que van abordo
de la unidad, valor que se obtiene de sumar los usuarios que van abordo de la
unidad con los que suben en la parada y restar los que bajan en dicha parada.
Naturalmente, si la ruta tiene cierres de circuito o terminales, la cantidad de
usuarios abordo de la unidad, tanto al inicio como al trmino de la ruta debe
ser nula.
La sexta columna consiste en el vaciado de la distancia, medida en cam-
po o en gabinete, existente entre paradas. Este valor ser utilizado para el
clculo de los vehculos-kilmetro (sptima columna) al multiplicar esta
distancia entre paradas por el nmero de usuarios a bordo entre estas dos
mismas paradas.
Por su parte, en la octava columna se vacan los tiempos promedio que la
unidad estuvo detenida en la parada con el fin de permitir el ascenso y/o
descenso de los usuarios as como tiempos adicionales que la unidad espere
Municipio de Irapuato, Guanajuato Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV

Resultados operativos y de demanda Consultores en Transporte Urbano
Nombre de la Ruta: COL. PLAYA AZUL - OBRERO MUNDIAL

Ruta No: 13
Nombre de la Empresa: Sioc. Coop. de Autotransporte Colectivosm de Irapuato, SCL
Procesaron: ROBERTO C. SANCHEZ Promedio
y SERGIO MARTINEZ M. Tiempo de recorrido A (min): 30.75 Tiempo terminal A:
Tiempo de recorrido B (min):30.00 Tiempo terminal B:
Num Distancia Tiempo de Velocidad
de Ubicacin de la Parada Ascenso Descenso A Bordo entre Pas-km parada recorrido Comercial
Parada delantera trasera delantera trasera paradas (km) (seg) (seg) (km/h)
3204 OBRERO MUNDIAL Y AV. DEL TRABAJO 3.75 0 0 0 3.75 0.90

1307 AV. DEL TRABAJO Y ALONDIGA DE GRANADITAS 5.5 0 0 0 9.25 0.24 1.85 37.67 55.5 15.57
3202 BOLIVAR 0.75 0 0 0 10 0.20 1.85 3.67 101.00 7.13
1308 1 DE MAYO 0.5 0 0 0 10.5 0.19 2.73 4.00 43.00 15.49
1306 1 DE MAYO Y TORRES LANDA 1.75 0 0 0 12.25 0.26 5.21 17.00 50.50 18.53
106 REVOLUCION 3 0 0 0.5 14.75 0.43 5.02 20.00 79.50 19.25
13 REVOLUCION Y MANUEL DOBLADO 3.25 0 1.25 1 15.75 0.34 4.33 29.33 154.50 7.92
14 REVOLUCION Y GUERRERO 1 0 0.5 0.25 16 0.28 3.28 26.50 76.00 13.03
220 REVOLUCION Y 5 DE FEBRERO 1.25 0 2.25 0.5 14.5 0.21 3.77 16.33 38.75 19.05
121 RAMON CORONA 0 0 0.75 0 13.75 0.26 2.13 6.00 40.50 23.11
325 RAMON CORONA Y PIPILA 4.75 0.5 4.25 1.75 13 0.16 0.98 115.50 67.75 8.24
15 HIDALGO 1 0 0 0 14 0.08 6.58 0.00 24.50 11.02
16 CALZ. INSURGENTES 0.5 0 0.25 0 14.25 0.47 4.99 20.50 117.67 14.38
1707 CALZ. INSURGENTES Y PIPILA 0 0 0.25 0 14 0.35 4.62 4.00 59.50 21.18
1825 CALZ. INSURGENTES Y LOPEZ COTILLA 0.25 0 0 0 14.25 0.33 6.06 5.00 63.25 18.78
327 CALZ. INSURGENTES Y SOSTENES ROCHA 0.75 0.25 0.75 0 14.5 0.43 5.80 11.00 102.00 15.00
813A CALZ. INSURGENTES Y MONTE PARNASO 0.25 0 0.5 0 14.25 0.40 1.64 4.00 33.75 42.67
813 CALZ. DE LOS INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA 0 0 0.5 0 13.75 0.12 3.30 17.00 33.75 12.27
1305 CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO 0 0 0 0 13.75 0.24 1.31 14.00 25.75 33.55
1304 DIAZ ORDAZ Y DELGADO 0 0 1 0 12.75 0.10 4.46 16.33 18.25 18.74
1303 DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS 0 0 2.75 0.5 9.5 0.35 3.90 12.00 97.25 12.96
1302 DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS 0 0 2 1.25 6.25 0.41 2.69 39.25 45.25 32.62
1301 HERMANOS LICEA 1.25 0 1.75 2.5 3.25 0.43 0.20 7.67 58.25 26.58
1300 HERMANOS LICEA Y COLIMA 0 0 2.25 1 0 0.06 0.00 0.00 181.50 1.19
1300 HERMANOS LICEA Y COLIMA 0.75 0 0 0 0.75 0.05

1301 YUCATAN 2.75 0 0 0 3.5 0.06 1.51 0.00 47.25 4.57
1302 DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS 2.75 0 0 0 6.25 0.43 2.56 17.25 243.75 6.35
1303 DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS 1.25 0 0 0.25 7.25 0.41 2.54 11.00 156.75 9.42
1304 DELGADO Y DIAZ ORDAZ 0.75 0 0 0.5 7.5 0.35 0.71 28.00 94.25 13.37
1305 CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO 0 0 0 0 7.5 0.10 1.80 3.00 38.25 8.94
813 CALZ. INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA 0.75 0 0.25 0 8 0.24 4.20 0.00 78.00 11.08
327 SOSTENES ROCHA Y CALZ. DE LOS INSURGENTES 0.25 0 0.25 0 8 0.53 2.40 8.00 88.50 21.36
814 SOSTENES ROCHA Y CORREGIDORA 0.75 0 0.25 0 8.5 0.30 1.87 7.00 65.25 16.55
815 SOSTENES ROCHA Y TERAN 1 0 0 1.5 8 0.22 2.80 17.50 50.50 15.68
325 RAMON CORONA Y PIPILA 0.25 0 1 2.25 5 0.35 0.35 100.75 100.75 12.51
15 A. OBREGON Y HIDALGO 2.5 0 0 0 7.5 0.07 1.76 0.00 28.25 8.92
103 MANUEL DOBLADO 0.25 0 0.5 0 7.25 0.24 2.28 9.00 94.25 8.98
326 MANUEL DOBLADO Y LEANDRO VALLE 0.25 0 0.75 0.25 6.5 0.32 1.92 72.50 65.00 17.45
104 OCAMPO 0 0 0 0 6.5 0.30 0.81 3.00 72.00 14.75
105 DIAZ ORDAZ 0 0 0 0 6.5 0.13 0.85 0.00 25.50 17.65
12 REVOLUCION 1.25 0 0 0 7.75 0.13 1.16 0.00 40.25 11.63
106 1 DE MAYO 0.25 0 0 0.25 7.75 0.15 3.29 15.75 41.50 13.01
1306 1 DE MAYO Y JUAN TORRES LANDA 0.75 0 1.5 1 6 0.43 4.05 7.00 62.25 24.58
3204 AV. DEL TRABAJO Y OBRERO MUNDIAL 0 0 2.5 3.5 0 0.68 0.00 0.00 124.50 19.52
Seccion de mxima demanda TOTAL A: 29.5 0.8 21.0 9.3 16.0 6.3 77.6 426.75 1,567.67 14.50
TOTAL B: 16.5 0.0 7.0 9.5 8.5 5.4 36.9 299.75 1,516.75 12.80
A B A+B
Distancia promedio recorrida por pasajero 2.63 2.24 2.49
Captacin por km 4.69 3.06 3.93
Ocupacin por km 12.32 6.84 9.79
Figura 7.7.
Formato resumen de ascenso y descenso.
por otras causas. A su vez, en esta columna tambin se seala el tiempo de

recorrido entre paradas.
Finalmente, en la novena columna se calcula la velocidad de operacin
entre paradas, valor que se obtiene al relacionar la distancia entre paradas
con el tiempo que tarda en recorrer la misma. Este valor permite visualizar
aquellos tramos que pueden presentar problemas de ndole operativa.
Bajo este mismo orden de ideas, el formato permite agregar los datos a ni-
vel corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de
pasajeros que utiliz la ruta, la longitud total de la ruta, la cantidad de pasaje-
ros-kilmetro servidos, el tiempo total de recorrido as como el tiempo inverti-
do por concepto de paradas. A su vez, el anlisis de la columna de pasajeros
abordo, permite determinar la ubicacin de la seccin de mxima demanda.
La informacin contenida en el formato hace factible la estimacin de una
serie de parmetros adicionales importantes para la operacin y el dimensio-
namiento mismo de la ruta. En el caso de la rotacin, sta es estimada al rela-
cionar los usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van abordo
en la seccin de mxima demanda. La distancia promedio recorrida por usua-
rio resulta de relacionar la cantidad total de pasajeros-kilmetro entre el n-
mero total de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captacin por
kilmetro es el resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la uni-
dad entre la longitud de la ruta, mientras que la ocupacin por kilmetro se
obtiene de la relacin de pasajeros-kilmetro entre la longitud de la ruta.
7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo
Los estudios que se tratarn son los relativos a obtencin de las frecuencias y
las cargas as como la revisin peridica de los tiempos de ciclo o de recorrido
y las causas de las demoras que presente.
7.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas (demanda puntual)
Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el nmero de vehculos y

usuarios que pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro de
un periodo de tiempo preestablecido. Su importancia radica en que es el pun-
to de partida para el proceso de dimensionamiento, para la preparacin de
itinerarios y para determinar tanto la oferta como la demanda de transporte.
Este estudio permite contar con informacin actualizada sobre la demanda a
lo largo de varios periodos del da y debe ser considerada como una activi-
dad rutinaria. Se realizan estos estudios en la seccin de mxima demanda o
puntos donde se integran varias rutas de transporte pblico.
La seccin de mxima demanda se determina a partir de los estudios de
ascenso y descenso, conforme al procedimiento ya descrito y se revisa a inter-
valos amplios de tiempo, por ejemplo, cada cinco aos. El proceso del estudio
anterior permite calcular la carga en una unidad en cada parada para cada ve-
hculo y por lo tanto para la ruta y establece el punto de la ruta donde la carga
mxima de usuarios tiende a acumularse. Esto es significativo puesto que es el
punto de control para efectuar observaciones relativas a la demanda y su distri-
bucin en el tiempo, aspectos que debe manejarse dentro de un itinerario, ya sea
actual o propuesto. Una vez determinado este punto de mxima demanda para
la ruta en cuestin, las cargas se aforan en un proceso rutinario y sistemtico.
Los estudios de frecuencias y cargas proveen una informacin ms escue-
ta que los estudios de ascenso y descenso. Sin embargo, si se utilizan varios
puntos de control a lo largo de la ruta entonces se incrementa la utilidad de
esta tcnica ya que se obtiene informacin en otros tramos de la ruta, lo cual
es importante en rutas que sirven a ms de un centro de actividad comercial,
industrial o de negocios.
Informacin requerida
La informacin que se obtiene de un estudio de frecuencias y cargas es la

siguiente:
Nombre o nmero de la ruta

Ubicacin donde se efectan los aforos
Direccin del viaje
Nmero econmico del vehculo, o en su caso, placa o matrcula de la
unidad
Hora de llegada al punto de aforo
Intervalo entre vehculos
Frecuencia de la ruta
Nmero de usuarios o carga en las unidades
Tipo de unidad con que opera (esto es, autobs, minibs, articulado)
Las condiciones del clima, el da de la semana y el nombre del aforador se

incluyen en un formato de aforo de frecuencias y cargas como el mostrado en
la Figura 7.8, as como las observaciones particulares que se pudieran dar al
momento de efectuar los aforos.
De la informacin recopilada, se obtienen los siguientes datos:
Frecuencia de paso. Se obtiene de contar las unidades que pasan du-

rante determinado periodo. A su vez, el intervalo se obtiene al sacar el
inverso de la frecuencia.
Municipio de Jurez, Chihuahua

Estudio de Frecuencias de Paso Urbanismo y Sistemas de Transporte, S.A. de C.V.
y Carga (18 horas) Consultores en Transporte Urbano
Punto de Observacin: Sentido
Fecha:
Nombre del Aforador: Hora de Inicio: Hora de Terminacin:
Hora Ruta Nmero No. Eco. No. Hora Ruta Nmero No. Eco. No.
Empresa o Placas Pasajeros Empresa o Placas Pasajeros
Figura 7.8.
Formato de aforo de frecuencias y cargas (demanda puntual).
Tiempo de ciclo. Se obtiene al relacionar los tiempos de paso de una

misma placa o nmero econmico por el punto de aforo. Naturalmen-
te, incluye el tiempo de recorrido as como el tiempo de terminal.
Composicin del parque vehicular. En algunos casos, se requiere co-
nocer el tipo de unidad que est operando para calcular con detalle
las cargas.
Nmero de unidades en operacin. Una vez procesada la informacin
y acomodada por nmero econmico, se puede conocer el nmero de
unidades que estn operando en la ruta. Esto es particularmente im-
portante en una gran parte de los sistemas de transporte en Mxico
donde no se conoce el parque vehicular asignado a cada ruta, dada
sus constantes fluctuaciones.
Volumen de pasajeros. Se conoce al relacionar la carga promedio ho-
raria y la frecuencia de paso as como los factores de variacin horaria
que se presentan en la ruta.
Indice de irregularidad. Al contar con la informacin de los intervalos
a lo largo del da o de un periodo dado, se puede obtener un ndice de
irregularidad al relacionar la varianza del intervalo con su media. Este
ndice al tender a 1 indica una irregularidad marcada en el servicio,
mientras que al tender a 0 indica una regularidad perfecta.
Detalle del procedimiento
De la informacin obtenida en campo, el aforador mismo calcula la informa-

cin referente al intervalo (frecuencia) que se est manteniendo, separa la in-
formacin por periodos de tiempo predeterminados y calcula y promedia la
carga de pasajeros dentro de cada periodo [14]. Es importante que el aforador
cuente con un reloj, una tabla de apoyo y un bolgrafo adems de los formatos
de campo y contabilice correctamente el nmero de pasajeros a bordo.
Un aforador experimentado primeramente anota el nmero econmico
del vehculo y, en su caso, el nmero de corrida y tipo de unidad. A continua-
cin, anota la hora de llegada de la unidad poco antes de que llegue al punto
de aforo, permitiendo unos cuantos segundos para que el vehculo llegue. De
esta manera, solo resta anotar la carga que se presenta al momento de llegar
al punto de aforo. En ningn caso, el aforador podr solicitar al operador de
la unidad que detenga la misma mientras que el conteo se lleva a cabo.
El aforador debe anotar en su formato toda la informacin particular
que tenga una relacin con el aforo realizado. As por ejemplo, se debe sea-
lar la presencia de vidrios ahumados que hacen difcil observar las cargas,
los cambios en las rutas, por citar algunos. Asimismo, deber numerar, fe-
char y firmar sus hojas de campo y al trmino de su labor las deber entre-
gar en la oficina respectiva o a su supervisor inmediato.
Para vehculos de superficie, un solo investigador normalmente puede
realizar el trabajo en cada punto de control. Si la ruta presenta gran volumen
de vehculos de transporte pblico o tiene abordaje simultneo de varios ve-
hculos, se necesitan dos o mas investigadores y en el caso de estudios en
estaciones de metro en donde se operan trenes, los equipos de aforo son mu-
cho mayores.
Es importante entrenar al aforador sobre las tcnicas de conteo. General-
mente, no se pueden obtener conteos exactos debido al corto tiempo en que el
vehculo hace la parada, y por ende el observador debe saber como hacer una
estimacin rpida del nmero de personas en el vehculo. Para ello, es impor-
tante que el aforador se entrene en la estimacin rpida en ubicaciones donde
se pueden hacer conteos exactos para comparar con las estimaciones y con
ello poder corregir las tendencias a contar de ms o de menos. Adems, el
investigador debe saber el nmero exacto de asientos y la capacidad total del
vehculo, de tal forma que esto le permita estimar el nmero de usuarios en
un vehculo lleno o, cuando existan algunas personas de pie, pueda sumar
stos a la capacidad total de asientos del vehculo.
Generalmente, el aforador puede contar el volumen en el vehculo que

llega as como el ascenso y descenso. Esta informacin adicional permite te-
ner conteos para las secciones de antes y despus de esa parada o estacin.
Las cargas se suman y se promedian normalmente por periodos de 15
minutos durante las horas de mxima demanda y por 30 minutos durante los
periodos de mnima demanda. Si bien es difcil establecer periodos de aforo
generalizados para diferentes empresas y ciudades, puesto que sus deman-
das no se comportan de la misma manera, el Cuadro 7.5 sirve de base para
integrar un programa de aforos. Los tiempos de aforos deben ser tomados
con segundos, por lo que se recomienda el uso de relojes digitales.
Conteo de la carga
Los aforadores que realicen conteos del nmero de usuarios debern estimar
la cantidad de usuarios abordo de las unidades por lo que se requiere cierta
experiencia e instrucciones precisas de como llevar a cabo este estudio. Esto
implica capacitar al personal bajo la supervisin directa de un aforador expe-
rimentado. La carga de pasajeros en una unidad puede considerarse como
uno de los siguientes tipos generales:
Bajo nmero de pasajeros sentados. Es el mas fcil de contabilizar debido

al bajo nmero de usuarios que permiten que el aforador cuente los
pasajeros en la unidad.
Duracin Periodo de aforo (minutos)

Servicio
de los aforos Da hbil Sbados Domingos
Madrugada 4:00 a 6:00 30 30 30
HMD matutina 6:00 a 9:00 15 15 30
Valle matutino 9:00 a 12:00 30 30 30
HMD medio da 12:00 a 15:00 15 15 30
Valle vespertino 15:00 a 18:00 30 30 30
HMD vespertino 18:00 a 20:00 15 15 30
Nocturno 20:00 a 24:00 30 30 30
Cuadro 7.5.
Periodos de aforo en funcin del horario de servicio.
Alto nmero de pasajeros sentados. Su conteo se complica por lo que se

recomienda contar el nmero de asientos vacos y restar esta cantidad
de la capacidad de asientos que tiene la unidad y agregar esta canti-
dad al nmero de pasajeros de pie, de presentarse esta situacin.
Pasajeros sentados y de pie. Consiste en contar el nmero de usuarios de
pie y de existir, substraer el nmero de asientos vacos. A esta canti-
dad habr que agregar la capacidad de asientos de la unidad aforada.
La ubicacin particular del aforador en el punto de control depender de

cual sea el ngulo de donde obtenga una mejor visibilidad de la unidad. Nor-
malmente, el aforador deber colocarse en el lado opuesto al frente del veh-
culo cuando ste llega a la parada. Esta ubicacin le permitir caminar a lo
largo de la unidad, lo cual facilitar el conteo adecuado de los pasajeros. Al
contabilizar los movimientos en ambos sentidos, el aforador deber seleccio-
nar una ubicacin que facilite el conteo de cargas en la direccin de los veh-
culos que presentan el mayor movimiento de pasajeros. Las unidades que se
mueven en la direccin opuesta debern ser contabilizadas mientras estn en
movimiento, pero al tener normalmente cargas bajas, no se experimenta difi-
cultad alguna en su conteo. En caso contrario, deber agregarse los aforadores
adicionales necesarios.
Asignacin de actividades de aforo,

comportamiento y pruebas de exactitud
Al ser este tipo de aforos una actividad que debe efectuarse regularmente
y en forma rutinaria, es recomendable preparar un programa de trabajo pa-
ra que el grupo de aforadores conozca de antemano los aforos que deber
efectuar.
La informacin que levanta el aforador es importante para revisar la efi-
ciencia de los itinerarios y en s la eficiencia misma de la operacin. Cualquier
inexactitud en los conteos se reflejar en los itinerarios y podrn conducir a
supuestos errneos cuando se preparen nuevos itinerarios. Por ello, se debe-
rn verificar peridicamente los resultados presentados por los aforadores.
Esta revisin consiste en que un supervisor aborde una unidad en la ruta que
se est aforando y que contabilice exactamente los usuarios que se encuen-
tran abordo conforme la unidad pasa por el punto de conteo. Una diferencia
representativa entre los conteos del aforador y del supervisor ameritar una
llamada de atencin al aforador.
Periodicidad de los aforos
Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemtico de

aforos de este tipo de tal manera que el departamento de operacin o trfico
est informado y actualizado de las condiciones de la demanda en cualquier
momento. Bajo un programa sistemtico, las rutas de una red debern ser
aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.6.
Nmero mximo de Periodicidad de

Tipo de Ruta
unidades en la HMD los aforos
Ruta con alta demanda mas de 25 unidades Cada cuatro semanas

Ruta con demanda media entre 15 y 24 unidades Cada seis semanas
Ruta con baja demanda entre 5 y 14 unidades Cada doce semanas
A partir del nmero

Ruta suburbana
de corridas
Cuadro 7.6.
Periodicidad en la realizacin de aforos de cargas y frecuencias.
Es recomendable que cuando estos aforos se realicen por primera vez,

tengan una duracin de 16 a 18 horas ya que permitir observar con detalle
las fluctuaciones en la carga a lo largo del da. Bajo condiciones normales,
estos aforos de 16-18 horas pueden ser espaciados en periodos mas largos y
complementados con aforos efectuados nicamente durante las horas de
mxima demanda.
Se debe llevar un seguimiento, tanto de las fechas en que se efectuaron los
aforos como de los resultados obtenidos, en cada una de las rutas de la em-
presa y adicionalmente al programa rutinario de aforos, se debern efectuar
aforos especiales cuando se cumplan con las siguientes condiciones:
Cuando los aforos de cargas y frecuencias muestran que se estn pre-

sentando condiciones anormales, motivo por el cual se deben hacer
aforos de la ruta con mayor frecuencia.
Cuando los reportes del rea de operacin indican que se estn desa-
rrollando condiciones problemticas, que inducen a revisar nuevamen-
te la ruta.
Cuando circunstancias especiales producen un desplazamiento de la

seccin de mxima demanda para algunos viajes, motivo por el cual
dichas secciones o puntos deben ser revisados.
Cuando se requiere un anlisis de usuarios transbordando de una ruta
a otra en un punto de transbordo, momento en el cual se requiere re-
visar las cargas de llegada y salida de dicho punto.
Cuando se requiere informacin especial referente a las cargas en re-
lacin a estudios de planeacin e investigacin.
Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las activida-

des rutinarias, contratndose a personal externo cuando se efecta un pro-
grama de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva
para efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y
los operadores seleccionados han sido capacitados para esta actividad.
Estadstica de las cargas
A nivel operacin, no es prctico obtener un cuadro mental de las caracters-

ticas de la carga de pasajeros de un ruta mediante una revisin individual de
los datos conforme van llegando. Por ello, es necesario establecer un formato
que resuma la informacin de las cargas de tal forma que los resultados de
varios das puedan ser visualizados simultneamente. Esto permitir obser-
var la eficiencia de la operacin actual y establecer la base para la elabora-
cin de nuevos programas de servicio en un futuro prximo.
La Figura 7.9 muestra un modelo de este formato, del que se explica su
llenado y utilizacin al ser una parte importante de la evaluacin de la opera-
cin de una ruta. Entre los pasos recomendados estn:
Anotar lo datos generales de la rutas, tales como nombre y nmero de

la ruta, nmero de itinerario (en su caso), tipo de itinerario, termina-
les de la ruta y ubicacin del punto de aforo, nmero econmico (en
su caso) y horas de salida (a partir del la hoja del despachador).
Dividir los periodos de tiempo en periodos de 15 o 30 minutos, segn
los criterios antes anotados.
Anotar la informacin obtenida de los aforos en las columnas y ren-
glones apropiados de la hoja de estadstica. Cada columna est iden-
tificada por el da y la fecha del aforo (A) y se anota la informacin
para cada sentido (centro-periferia; periferia-centro) as como para los
Ruta: Metro Tasquea - Tenorios HOJA DE RESUMEN DE CARGAS Itinerario #: 2893

Nmero de ruta: 15 Departamento de Itinerarios A Tipo itinerario: da habil
A
ustran
Hora programada en: Metro Tasquea iaje al centro revisado en: Av Santa Ana y Calz de la Salud Hora programada en: Tenorios Viaje a la periferia revisado en: Av Santa Ana y Eje 3 Ote
FECHA DE LA REVISION FECHA DE LA REVISION

# Hora mircoles jueves viernes Intervalo # Hora martes mircoles jueves viernes Intervalo
econmico programada 10.4.93 25.4.93 14.5.93 propuesto econmico programada 2.4.93 10.4.93 25.4.93 14.5.93 propuesto
CARGA CARGA CARGA CARGA CARGA CARGA CARGA CARGA CARGA CARGA
179 19 44 11 151 19
13 15:59 12 191 12 56 17 168 13 16:16 27 44 30 41
14 16:02 11 21 23 14 16:19 47 37 33 43
15 16:05 14 17 12 18 13 18 15 16:22 43 38 39 38 31 32 21 33
16 16:06 15 19 21 16 16:25 36 34 34 26
18 16:11 31 16 18 18 16:28 38 191 37 191 34 162 36 167
7 16:14 16 87 20 88 14 89 7 16:31 55 44 51 36
1 16:17 21 17 16 1 16:34 51 48 25 40 18 44 48 44
Valor que
4 04:48 14 21 15 19 13 14 4 16:37 42 34 53 38 sobrepasa la
norma de carga
5 16:23 17 12 10 5 16:40 54 46 48 53 de 53 pasajeros
por autobs
6 16:25 34 28 13 6 16:43 38 240 52 201 50 220 45 220
8 16:28:30 20 106 21 93 18 70 8 16:45:30 45 32 52 36
9 16:30:30 4 2 5 9 16:47:30 41 46 21 36
10 16:33 18 13 36 10 16:50 61 50 62 44 43 44 64 42
11 16:35 5 17 3 16 7 18 11 16:52 59 42 42 41
12 16:37:30 33 37 35 12 16:54:30 50 16 52 28
13 16:39:30 20 29 26 13 16:56:30 32 44 54 43
C
14 16:42 28 17 7 14 16:59 63 351 67 309 42 306 43 291
15 16:44 14 122 13 114 8 124 15 17:01 57 72 40 35
16 16:46:30 16 9 16 16 17:05:30 45 58 46 62
17 16:48:30 1 4 3 17 17:05:30 34 52 52 63 43 56 38 52
18 16:51 14 14 11 12 9 8 18 17:08 65 50 67 57 B
7 16:53 21 16 9 7 17:10 52 71 65 54
1 16.56.30 17 13 8 1 17:12:30 61 65 67 49
2 16.57.30 12 0 5 2 17:14:30 49 363 73 441 63 391 70 365
4 17:00 14 95 29 82 4 54 4 17:17 55 58 71 57
5 17.02.30 25 17 16 5 17:19:30 61 67 72 61
6 17.04.30 18 18 14 6 17:21:30 53 57 74 68 49 63 56 58
8 17:07 18 17 26 8 17:24 50 71 69 60
9 17:09.30 9 7 6 9 17:26:30 59 76 63 61
10 17:12 17 16 15 10 17:29 62 340 63 409 54 378 54 349
Fuente: A partir de Referencia [14].
Figura 7.9.
Hoja resumen de cargas.
periodos aforados y se determina el nmero total de pasajeros obteni-

dos para el periodo en cuestin (B), anotando el resultado en la co-
lumna respectiva. El total del periodo se divide entre el nmero de
unidades que contribuyeron al total con el fin de obtener el promedio
de la carga por vehculo (C), anotndose en la columna respectiva. El
procedimiento se repite conforme se requiera.
Conforme se transfieren los conteos de cargas, el analista observa los
valores para detectar cargas anormales. Los promedios calculados para
cada periodo en un da determinado permiten al analista comparar
las cargas para un periodo con la norma de carga previamente esta-
blecida. Despus de que se han anotado varios das, es posible com-
parar las cargas para vehculos individuales as como los promedios
diarios por periodos lo que permite la deteccin de unidades que
consistentemente transportan cargas altas o bajas. Al mismo tiempo,
esta comparacin muestra si el promedio de carga por vehculo est
variando lo que determina la necesidad de un nuevo programa de
servicio.
Finalmente, si se observa la Figura 7.9 anterior, se coloc un crculo
alrededor de aquellos valores de unidades individuales que sobrepa-
san la norma de la empresa para la revisin de los programas de ser-
vicio durante determinados periodos de 15 minutos. Si se tiene que
los autobuses que utiliza la empresa tienen una capacidad total de 53
pasajeros; todos los valores mayores a 53 se sealan como sobrecargas
permitiendo observar una tendencia al incumplimiento de la
normatividad. Esto trae en consecuencia la deteccin de sobrecargas
que indican la necesidad de adicionar unidades al servicio y reordenar
los programas de servicio de la ruta de tal forma que las cargas pro-
medio actuales regresen a niveles cercanos a la norma.
7.2.3.2 Estudios de tiempo de recorrido
Causas de demoras
Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar las
ubicaciones, duraciones y causas de demoras que las unidades de transporte
pblico experimentan durante su operacin. A partir de la longitud de la ruta,
de los tiempos de recorrido y demoras medidas en diferentes perodos del
da, se calcula la velocidad de operacin, la lentitud del servicio [4, 15] y la
confiabilidad del servicio, informacin necesaria para la programacin de

la operacin. Adicionalmente, la informacin que se obtiene puede ser utili-
zada para encontrar las causas principales y las ubicaciones de las demoras y
con ello el poder planear su eliminacin.
A diferencia de los estudios de frecuencias y cargas, estos estudios no se
realizan a intervalos regulares, anuales o temporales, sino que se realizan en
rutas en donde se planea un nuevo servicio, o en las rutas existentes cuando
se observa un incremento en las irregularidades o se desea realizar mejoras
en la operacin del transporte.
Su levantamiento se realiza durante los periodos en que se presentan con-
diciones de congestionamiento del trnsito; es decir, durante las horas de
mxima demanda en rutas radiales o al medio da en centros de actividad.
Con el objeto de obtener resultados representativos, se deben realizar varios
recorridos en un da y repetirlos en otros das hbiles.
Generalmente, un estudio de esta naturaleza lo realiza un aforador abor-
do de la unidad, quien se ubica en el asiento delantero derecho con el fin de
que pueda observar las causas de las demoras. Durante su entrenamiento, es
importante que se le defina al aforador lo que se entiende por demoras, cmo
clasificar las causas de demoras y qu claves utilizar.
El equipo de trabajo del investigador consiste en un formato de campo
similar al mostrado en la Figura 7.10, el tablero de apoyo, un bolgrafo y un
cronmetro para medir las demoras. El formato presenta columnas para la
ubicacin, la duracin y causas de la demora y reduccin de la velocidad. A
cada causa se le da una clave para facilitar en su escritura.
Se pueden utilizar varias hojas de resumen para los estudios de velocidad
y demora dependiendo del uso que se les vaya a dar. Un ejemplo se muestra
en la Figura 7.11. La velocidad promedio siempre es calculada; algunas veces
las variaciones en los tiempos de recorrido se calculan para encontrar la
confiabilidad la cual influye en la duracin de los tiempos terminales. Para el
anlisis de posibles mejoras, las demoras son clasificadas por causas indivi-
duales y se calculan sus porcentajes. Para graficar el diagrama de tiempo-
distancia del recorrido del vehculo es necesario resumir los tiempos de
recorrido por tramos de ruta.
Los estudios de velocidad y demoras no se realizan en sistemas de metros
ya que no presentan esas demoras; sin embargo, se realizan estudios simila-
res para medir los tiempos de parada en las estaciones y los regmenes de
viaje entre estaciones con mucha ms precisin que para el transporte pblico
superficial.
Municipio de Saltillo, Coahuila Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV

Estudio de Tiempos y Demoras en Corredores Consultores en Transporte Urbano
Ruta: Fecha:
Recorrido No. Hora de Inicio: Hora de Terminacin
Investigador: Hoja de
PARADAS Reduccin de Velocidad
Ubicacin Llegada Causa Ubicacin Causa

Salida
Abreviaturas de causas de demora

A = Seal de alto P = Cruce de Peatones D= Unidad detenida por ascenso-descenso de pasajeros B = Terracera
S = Semforo en Alto ES= Entrada-Salida de vehculo en estacionamiento U = Vehculos detenidos para vuelta izquierda E = Empedrado
C= Congestionamiento F = Vehculo estacionado en doble fila M = Pavimento en mal estado T = Tope
Figura 7.10.
Formato de campo para tiempos y demoras.
Adems de los ajustes en la programacin y planeacin de mejoras en la

operacin, los resultados que se obtienen de este estudio pueden servir para
controlar el desempeo de los operadores, as como para medir los efectos de
cambios, tales como: nuevas rutas; cambio a un slo sentido de circulacin;
eliminacin de estacionamiento; entre otros. Para este propsito es recomen-
dable realizar estudios antes de efectuar los cambios y despus de efectuarlos,
con el fin de valorar los resultados obtenidos.
Tiempos de recorrido
Es importante que se tenga a la mano informacin adecuada y correcta sobre

los tiempos estimados de recorrido de las rutas y en especial para la prepara-
MUNICIPIO DE IRAPUATO, GUANAJUATO Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV
372
Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato Consultores en Transporte Urbano
Resumen de tiempo y demoras
Nombre de la Ruta: CARMELITA - FRACC. LAS AMERICAS
Figura 7.11.
No. de Ruta: 01 Fecha: Empresa: Omnibus del Centro SA de CV
Recorrido Nmero 1 Recorrido Nmero 2 Recorrido Nmero 3 Promedio Orden de
Concepto Tiempo de la Tiempo Total Tiempo de la Tiempo Total Tiempo de la Tiempo Total Tiempo de la Tiempo Total Importancia
Demoras demora por causa del recorrido demora por causa del recorrido demora por causa del recorrido demora por causa del recorrido como causa
invertido invertido invertido invertido
Fuente: Referencia [13]..

Segundos % en demoras Segundos % en demoras Segundos % en demoras Segundos % en demoras de demoras
Ascenso/Descenso 821 79.90% 20.60% 764 73.41% 18.60% 752 80.25% 21.63% 779 78% 20.28% 1
Congestionamiento 31 2.97% 0.77% 53 5.11% 1.29% 1 0.09% 0.02% 28 3% 0.69% 5
Entrada-Salida de vehculos 14 1.35% 0.35% 21 1.97% 0.50% 18 1.96% 0.53% 18 2% 0.46% 6
Falla mecnica
Movimiento de vuelta en "U" 2 0.23% 0.06% 9 0.90% 0.23% 4 0% 0.10% 9
Peatones cruzando u obstruyendo 13 1.22% 0.31% 8 0.74% 0.19% 7 1% 0.17% 8
Permanencia en base intermedia 25 2.45% 0.63% 51 4.88% 1.24% 39 4.14% 1.12% 38 4% 0.99% 3
Semforo en alto 97 9.44% 2.43% 96 9.22% 2.34% 59 6.31% 1.70% 84 8% 2.16% 2
Tiempo perdido intenc. (sentada) 25 2.45% 0.63% 35 3.38% 0.86% 26 2.79% 0.75% 29 3% 0.75% 4
Formato resumen del estudio de tiempos y demoras.

Tope o vibradores 4 0.40% 0.10% 34 3.66% 0.99% 13 1% 0.36% 7
Unidad det. por A/D de otra unidad 7 0.71% 0.19% 2 0% 0.06% 10
Unidad estacionada 1 0.09% 0.02% 0 0% 0.01% 11
Suma de demoras 1,028 100.00% 25.78% 1,041 100.00% 25.33% 938 100.00% 26.95% 1,002 100.00% 26.02%
Tiempo de Recorrido [s] 3,985 4,110 3,479 3,858
Tiempo de Terminal [s] 707 413 495 538
Concepto % % % Promedio
Reduccin de Velocidad %
Camino de terraceria o empredrado 17% 15% 19% 17%

Congestionamiento 9% 8% 8% 8%
Entrada-Salida de vehculos 3% 1% 1%
Falla mecnica
Mov. de vuelta izq. , der. o en "U" 3% 7% 2% 4%
Pavimento en mal estado 1% 0%
Peatones cruzando u obstruyendo 6% 2% 3%
Semforo 3% 3% 2%
Tiempo perdido intenc. (sentada) 7% 2%
Tope o vibradores 60% 60% 65% 62%
Unidad estacionada 1% 3% 1%
cin de los programas de servicio. Este parmetro determina en buena medi-

da el grado de conveniencia que el usuario recibir de un itinerario desde el
punto de vista de velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes.
Asimismo, tiene mucho que ver con la eficiencia de un itinerario y los costos
que resultan de su operacin desde el punto de vista de la empresa.
El estudio de los tiempos de recorrido permite evaluar el desempeo de
velocidades para una unidad determinada cuando se opera bajo las condicio-
nes actuales de servicio en la vialidad. Cualquier unidad de transporte est
sujeta a los efectos de varios tipos de demoras conforme circula en su derro-
tero y estos efectos varan marcadamente a lo largo del da. As por ejemplo,
durante las horas de mxima demanda el volumen de trnsito existente hace
que el transporte pblico compita por el espacio vial y contribuye al
congestionamiento.
Durante estas horas, un buen nmero de usuarios del transporte pblico
utilizan el servicio para llegar a sus lugares de trabajo lo que ocasiona una
mayor carga en las unidades; una mayor incidencia de ascensos y descensos
en las paradas; una mayor solicitud de paradas por el usuario y por ello una
mayor permanencia y finalmente; un mayor tiempo empleado por los usua-
rios para moverse en el pasillo saturado de la unidad. Cada uno de estos ele-
mentos contribuyen a incrementar el tiempo de recorrido.
Por otra parte, durante los periodos de baja demanda, las cargas son rela-
tivamente menores lo que conduce a un menor tiempo de parada y un menor
intercambio de pasajeros. El volumen de trnsito se reduce durante estos pe-
riodos y las unidades se pueden mover mas fcilmente en la vialidad urbana
logrndose menores tiempos de recorrido.
Sin embargo, hay que tener presente que en una buena parte de los siste-
mas de transporte que actualmente operan en Mxico se presenta el fenme-
no de una operacin individualizada que conduce a tiempos de recorrido
similares para los periodos de mxima demanda y valle. Esto se debe a que,
al no ver una exigencia sobre la eficiencia en la operacin, el operador efecta
lo que en el medio se conoce como sentadas (prolongar el tiempo de parada
innecesariamente), con el fin de captar mayor pasaje [13].
Es importante que la empresa que busque economas en su operacin
preste atencin a las variaciones que se presentan en los tiempos de recorrido
durante las diferentes pocas del ao, durante los diferentes das de la sema-
na y las variaciones horarias a lo largo del da. Esto permitir ajustar los pro-
gramas de servicio a estas variaciones y lograr la mxima eficiencia posible
de los itinerarios que se planteen.
Puntos de control de los tiempos de recorrido
Es importante que una empresa establezca sus puntos de control a lo largo de

cada una de sus rutas y en ambos sentidos con el fin de controlar la operacin
de los vehculos programados. El propsito principal de estos puntos de con-
trol es lograr mantener las unidades con un espaciamiento adecuado y evitar
que el operador se salte la demanda de pasajeros y le imponga la carga al
vehculo que le sigue o bien, se detenga para captar una mayor demanda, re-
duciendo la carga a las unidades que le siguen. Naturalmente, la utilizacin
de puntos de control implica una adecuada supervisin y disciplina.
Es recomendable que una empresa espacie sus puntos de control de tal
forma que los tiempos de recorrido entre estos puntos se encuentre cercano a
un promedio de cinco minutos [14]. Asimismo, debe buscarse que estos pun-
tos de control se ubiquen en los principales puntos de transbordo, de atrac-
cin/generacin de viajes y dentro de la seccin de mxima demanda. Los
puntos sobre los cuales no es importante una adherencia estricta a los tiem-
pos de llegada, generalmente no son incluidos.
Informacin requerida
La informacin que se requiere obtener en un estudio de esta naturaleza con-

siste bsicamente en los siguientes aspectos:
Nombre y nmero de la ruta en revisin

Nmero de itinerario en proceso de revisin (en su caso)
Nmero econmico de la unidad
Nmero de corrida estudiada
Da y fecha de la revisin
Condicin del clima
Firma del aforador
Tiempo programado en cada punto de control
Tiempo real en cada punto de control
Cantidad de segundos antes o despus de la hora en cada punto de control
Tiempo de recorrido entre puntos de control
Cantidad de paradas entre puntos de control
Pasajeros abordo (carga) en cada punto de control
Observaciones a las condiciones externas, tales como congestionamien-
to, interferencia del trnsito, demoras
Comentarios del aforador en relacin al desempeo del operador de

la unidad
Esta informacin procede de un formato similar al ilustrado en la Figu-

ra 7.12 y consiste de dos partes:
La parte izquierda muestra los nombres (y claves de identificacin) de

los puntos de control y los tiempos de recorrido para el itinerario ac-
tual de la ruta dentro del periodo de estudio.
La parte derecha, muestra la forma de tiempos de recorrido en s. Se
recomienda que ambos formatos se manejen en carpetas de hojas suel-
tas y se coloquen lado a lado.
REVISION DEL TIEMPO DE RECORRIDO

Ruta 15 Metro Taxquea - Tenorios
Da hbil Departamento de Itinerarios
Itinerarios #: 2893 Ruta: Metro Tasquea - Tenorios

# econmico1 3 Corrida # 780 Matutino o Vespertino
Da: Viernes Clima: Soleado
B
6:04 Hora Hora Adelantado Tiempo Nmero
o
a Programada Monitoreo atrasado Utilizado Paradas Pasajeros Observaciones
Taxquea 8:58 8:10 8:10:15 -15 --- --- 7 0:30 tiempo
Santa Ana 4 terminal
Cafetales (relevo) 3 8:14 8:14:30 -30 4:15 7 24
Calzada de las Bombas 4
Tenorios 7 8:17 8:16:45 115 2:15 3 36
18
8:21 8:20:40 120 3:55 6 45
B 8:28:30 8:27:40 150 7:00 9 34

6:30 5:15
a
Tenorios 8:59
Calzada de las Bombas 6
8:30 8:27:40 150 --- --- 3
Cafetales (relevo) 4
Santa Ana 3
8:34:30 8:34:35 -5 6:55 10 13
Taxquea 3
16 8:38:30 8:38:45 -15 4:10 5 21
34
Tiempo terminal 4 8:41:30 8:41:25 15 2:40 4 9
38
8:44:30 8:44:10 120 2:45 4 6
3:40
Fecha: 30 noviembre 1993 P. Heras
Figura 7.12.
Formato para la revisin de los tiempos de recorrido.
Detalle del procedimiento
La importancia de este estudio en el proceso de la elaboracin de itinerarios

induce a una adecuada seleccin del equipo de aforadores, por lo que se con-
sidera que las caractersticas que debe presentar un buen aforador de tiempos
de recorrido son las siguientes:
Es recomendable que sea un aforador experimentado en la toma de

frecuencias y cargas.
Debe ser rpido y exacto en la realizacin de clculos matemticos
simples y manejar rpidamente los clculos de suma y resta de minu-
tos y horas.
Debe tener la capacidad de seleccionar viajes que realmente sean re-
presentativos, para lo cual debe contar con un conocimiento pleno de
la red de transporte.
Debe ser capaz de determinar cuando un viaje ya no es representativo
debido a demoras excesivas u otros factores de tal forma que no pier-
da tiempo revisando un recorrido que los programadores del servicio
finalmente descartarn.
Debe ser confiable y responsable en su trabajo.
El aforador obtendr la siguiente informacin en cada punto de control:
Tiempo actual de llegada de la unidad

Pasajeros abordo (carga)
Nmero de paradas entre puntos de control
Comentarios y observaciones
De esta informacin, el aforador calcular en gabinete los tiempos antes o

despus del tiempo registrado en el punto de control as como el tiempo em-
pleado en recorrer la distancia entre puntos de control. Al estar abordo de la
unidad y tener la posibilidad de observar las causas de demoras, es impor-
tante que reporte situaciones que afectan la operacin eficiente de los progra-
mas de servicio existentes, tales como la ubicacin de paradas, fases
inadecuadas en los semforos, puntos de conflicto con otros vehculos o con
los peatones, entre otras situaciones.
Asignacin de trabajo
Los aforadores reciben su carga de trabajo de su supervisor a travs de asig-

naciones por escrito. Estas asignaciones normalmente cubren el trabajo de
siete das y se recomienda contar con tres aforadores, dos de ellos cubriendo
los turnos matutino y vespertino y el tercero cubriendo las horas de mxima
demanda.
El aforador debe contar con una copia de la hoja del despachador para el
itinerario actual de la ruta, similar al mostrado en la Figura 7.13. En ella, se
muestran las llegadas y salidas de las terminales de la ruta. Es importante
que el aforador revise las hojas estadsticas de la ruta con anticipacin a ini-
ciar su labor ya que le permitir detectar aquellas corridas en donde puede
esperar las cargas de usuarios mas representativas.
Al iniciar sus labores el aforador ajustar su reloj y en los casos que as se
requiera lo ajustar en funcin del reloj maestro que rige el tiempo de la em-
presa. Antes de iniciar cada recorrido, el aforador deber colocar el formato
de tiempos de recorrido adecuado en la carpeta opuesto al formato de obten-
cin de tiempos de recorrido (Figura 7.12).
El siguiente paso consistir en consultar la hoja del despachador, selec-
cionando una unidad (corrida) para abordarla. Anotar la hora programada
de salida en su espacio correspondiente y opuesto a la terminal del que sal-
dr. As, ir aadiendo al tiempo de salida de la terminal los tiempos espe-
rados de recorrido y obtendr los tiempos programados de llegada a los
puntos de control.
Al iniciar el recorrido, el aforador se deber colocar en una posicin que
facilite la observacin del operador de la unidad. Se recomienda que el afora-
dor utilice cualquiera de estas dos ubicaciones:
Para unidades con cargas altas o bajas, inmediatamente atrs del

operador
Para unidades con cargas bajas, en el lado derecho de la unidad, en la
primera fila de asientos
Al salir el vehculo de la terminal, el aforador deber anotar el tiempo

real, en minutos y segundos, de salida y los pasajeros abordo, quedando para
el gabinete el clculo de los tiempos antes y despus del tiempo de salida.
Entre puntos de control, el aforador deber contabilizar las paradas que se
realicen y estar atento a detectar las posibles demoras que pudieran surgir.
Departamento de Itinerarios
Itinerario #: 2985 ustran
378
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994

Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Tipo itinerario: da hbil
Figura 7.13.
Nmero Hora de Hora de Tiempo en
econmico salida TENORIOS regreso servicio
1 4:36 4:44 5:19 5:56 6:35 7:10 7:48:30 8:28 9:06:30 9:49 10:27 11:05 11:43 12:21 12:59 13:37 14:15 14:57 15:38 16:17 16:55:30 17:34:30 18:10* 18:18 13:42
2 7:05 7:13 7:51 8:25* 8:33 sale 16:49 16:57:30 17:36:30 18:16 18:57:30 19:35:30 20:14 20:55 1:13 9:52
Hoja del despachador.

3 7:08 7:16 7:54 8:31:30 9:11 9:46* 9:54 2:46
4 5:56 6:04* 6:40 7:18:30 7:56:30 8:35 9:15 9:55:30 10:33:30 11:11:30 11:49:30 12:27:30 13:05:30 13:43:30 14:20:30 15:02 15:41 16:20 17:00 17:39 18:14* 18:22 12:26
5 7:13 7:21 7:59 8:33* 8:41 sale 15:36 15:44 16:23 17:02:30 17:41:30 18:21 19:03 19:41 20:20:30 21:02 0:06 9:58
6 6:37 6:45 7:24 8:02 8:36:30 9:19:30 9:55* 10:03 sale 14:18 14:26 15:07 15:47 16:26 17:04:30 17:44 18:26 19:01* 19:09 8:17
8 5:26 5:34 6:11 6:49:30 7:27 8:05 8:42 9:24 10:02 10:04 11:18 11:56 12:34 13:12 13:05 14:31:30 15:11 15:05 16:28:30 17:07 17:46:30 18:22* 18:03 13:04
9 7:21 7:29:30 8:07:30 8:45:30 9:21* 9:29 sale 16:22 16:30:30 17:09:30 17:49 18:31 19:08:30 19:46:30 20:27 21:09:30 4:40 14:26
10 6:46 6:54 7:32 8:01 8:49:30 9:28:30 10:08 10:46 11:24 12:02 12:04 13:18 13:56 14:37 15:15 15:53 16:33 17:12 17:51:30 18:27* 18:35 11:49
11 sale 16:27 16:35 17:14 17:54 18:29* 18:37 2:01

12 6:01 6:18 6:58 7:35 8:13 8:53:30 9:33 10:14:30 10:52:30 11:30:30 12:08:30 12:46:30 13:24:30 14:02:30 14:42 15:18:30 15:36 16:37:30 17:16:30 17:56:30 18:36 19:14 19:52 20:34 21:07* 21:15 15:05
13 6:53 7:01 7:38 8:16 8:50* 8:58 sale 15:14 15:22 15:59 16:39:30 17:18:30 17:59 18:34* 18:42 5:33
14 sale 15:54 16:02 16:42 17:21 17:56* 18:04 2:01
15 4:56 5:04 5:46 6:24 7:04 7:40:30 8:19 8:58 9:38 10:21 10:59 11:37 12:15 12:53 13:31 14:09 14:47 15:25:30 16:05 16:44 17:23 18:02 18:41 19:19 19:57 20:31* 20:39 15:43
16 sale 14:44 14:52 15:29 16:06 16:46:30 17:25:30 18:05 18:40* 18:48 4:04
17 6:22 6:03 7:07 7:43 8:22 9:02 9:43 10:17* 10:25 sale 16:04 16:48:30 17:27:30 18:08:30 18:46:30 19:24:30 20:02:30 20:41 21:17 0:24 11:47
18 sale 15:24 15:32 16:11 16:51 17:03 18:05* 18:13 2:49
7 7:38 7:46 8:25 8:59* 9:07 sale 15:27 15:35 16:14 16:53 17:32 18:12 18:52 19:03 20:08 20:48 21:24 11:52 9:54
165:35
# econmico
2 9:31 10:07 10:43 11:19 12:02 12:37 13:05*
5 9:38 10:14 10:05 11:26 11:58*
9 9:45:30 10:21:30 10:57:30 11:35 12:17 13:01 14:01 15:01 16:01 16:32*
17 9:53 10:29 11:05 11:44 12:16*
7 10:00 10:36 11:12 11:44*

econmico salida METRO TASQUEA regreso servicio
1 5:00 5:35 6:12 6:52 7:28 8:06:30 8:46 9:24:30 10:06 10:44 11:22 12:00 12:38 13:16 13:54 14:32 15:14 15:55 16:34 17:12:30 17:51:30
2 7:31 8:09 17:14:30 17:53:30 18:33 19:14:30 19:52:30 20:31 21:11
3 7:34 8:12 8:49:30 9:29
4 6:21 6:58 7:36:30 8:14:30 8:53 9:33 10:12:30 10:50:30 11:28:30 12:06:30 12:44:30 13:22:30 14:00:30 14:37:30 15:19 15:58 16:37 17:17 17:56
5 7:39 8:17 16:01 16:40 17:19:30 17:58:30 18:38 19:20 19:58 20:37:30 21:18
6 7:03 7:42 8:20 8:56:30 9:37:30 14:43 15:24 16:04 16:43 17:21:30 18:01 18:43
8 5:50 6:29 7:07:30 7:45 8:23 9:00 9:42 10:19 10:57 11:35 12:13 12:51 13:29 14:07 14:48:30 15:28 16:07 16:45:30 17:24 18:03:30
9 7:47:30 8:25:30 9.03:30 16:47:30 17:26:30 18:06 18:48 19:25:30 20:03:30 20:44 21:25:30
10 7:12 7:50 8:28 9:07:30 9:46:30 10:25 11:03 11:41 12:19 12:57 13:35 14:13 14:54 15:32 16:10 16:50 17:29 18:08:30
11 16:52 17:31 18:11
12 6:36 7:16 7:53 8:31 9:11:30 9:50:30 10:31:30 11:09:30 11:47:30 12:25:30 13:03:30 13:41:30 14:19:30 14:59 15:35:30 16:13 16:54:30 17:33:30 18:13:30 18:53 19:31 20:09 20:50:30
13 7.19 7:56 8:34 15:39 16:16 16:56:30 17:35:30 18:16
14 16:19 16:59 17:38
15 5:20 6:02 6:42 7:22 7:58:30 8:37 9:16 9:55 10:38 11:16 11:54 12:32 13:10 13:48 14:26 15:04 15:42:30 16:22 17:01 17:40 18:19 18:58 19:36 20:14
16 15:09 15:46 16:25 17:03:30 17:42:30 18:22
17 6:48 7:25 8:01 8:40 9:20 10:00 17:05:30 17:44:30 18:25:30 19:03:30 19:41:30 20:19:30 20:57 21:33
18 15:49 16:28 17:08 17:47
7 8:04 8:43 15:52 16:31 17:10 17:49 18:29 19:09 19:47 20:25 21:04 21:40
# econmico
2 9:47 10:23 10:59 11:35 12:15 12:50
5 9:54 10:30 11:06 11:42
9 10:01:30 10:37:30 11:13:30 11:51 12:30 13:17 14:17 15:17 16:17
17 10:09 10:45 11:21 12:00
7 10:16 10:52 11:28
Poco antes de llegar a cada punto de control, el aforador deber anotar la

siguiente informacin:
Cantidad de paradas efectuadas entre puntos de control

Pasajeros abordo al momento de llegar
Esto permite que el aforador pueda anotar tranquilamente el tiempo de

llegada de la unidad al llegar al punto de control, quedando pendiente para
gabinete el clculo de los tiempos de adelanto o atraso y el tiempo de recorri-
do entre puntos de control. Una vez que el vehculo sale del punto de control,
se cuenta nuevamente el nmero de pasajeros abordo y la carga mxima se
anota en el formato.
Existen ciertas instrucciones generales que los aforadores deben tener
presente:
Todos los viajes redondos se deben iniciar a partir de la terminal

perifrica.
Al terminar un viaje redondo, el aforador debe bajarse de la unidad y
abordar el siguiente.
El aforador debe evitar abordar unidades que estn saliendo tarde de
sus terminales perifricas.
El aforador evitar abordar un vehculo que es precedido por uno que
est fuera de horario en la terminal perifrica.
En el evento de una causa mayor que ocasione bloqueos, los registros
deben cesar hasta que la ruta vuelva a la normalidad.
Los tiempos perdidos causados por demoras menores debidas a cru-
ces de ferrocarril, vehculos mal estacionados u otras causas debern
ser mencionados en la columna de comentarios.
Registro de corridas realizadas
Con el fin de que los aforadores puedan distribuir correctamente su tiempo

a lo largo de los diferentes periodos del da y por ende asegurarse de que
obtendrn un nmero apropiado de corridas durante cualquier periodo del
da, se recomienda que lleven un registro del nmero de corridas que efec-
tan durante su asignacin de trabajo. La Figura 7.14 muestra un ejemplo de
este registro.
REGISTRO DE CORRIDAS REALIZADAS

Ruta:Metro Tasquea - Tenorios
Semana del: 5 al 11 de septiembre de 1994
NUMERO DE CORRIDAS REVISADAS

lunes martes mircoles jueves viernes sbado domingo Total
5.9.94 6.9.94 7.9.94 8.9.94 9.9.94 10.9.94 11.9.94
Madrugada 1 1 1 1 --- --- --- 4
HMD matutina 4 4 5 4 --- 3 3 23
HV matutina 2 2 2 2 --- 6 5 19
HV vespertina 2 2 2 2 6 3 2 19
HMD vespertina 4 3 4 4 3 --- --- 18
Tarde 1 1 1 --- 3 --- --- 6
Nocturna --- --- --- --- 1 --- --- 1
Tecolote --- --- --- --- --- --- --- 0
Supervisor: P. Heras
Figura 7.14.
Registro de corridas realizadas.
Periodicidad de los aforos
Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemtico de

tiempos de recorrido de tal manera que el departamento de operacin o trfi-
co est informado y actualizado de las condiciones que se presentan en la ruta
en cualquier momento. Bajo un programa sistemtico, las rutas de una red
debern ser aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro
7.7.
Nmero mximo de
Tipo de Ruta Periodicidad de los aforos
unidades en la HMD
Ruta con alta demanda mas de 25 unidades Cada ocho meses
Ruta con demanda media entre 15 y 24 unidades Cada diez meses
Ruta con baja demanda entre 5 y 14 unidades Cada ao
Ruta suburbana Cada dos o tres aos
Cuadro 7.7.
Periodicidad en la realizacin de aforos de tiempos de recorrido y demoras.
Este tipo de aforos no deben efectuarse durante los meses de vacaciones

(junio, julio y agosto) as como tampoco en periodos vacacionales interme-
dios (Semana Santa y Navidad). Asimismo, es recomendable que este estu-
dio se realice durante toda una semana, rotando al personal para que se
levante la informacin todos los das. Es factible que se requieran algunos
aforos adicionales fuera del programa cuando exista alguna de las siguien-
tes condiciones:
Cuando los aforos rutinarios muestran que se est presentando una

condicin anormal en la ruta, por lo que la ruta debe ser aforada du-
rante dos semanas consecutivas.
Cuando se reportan condiciones problemticas tales como congestio-
namientos en ciertas rutas y das. En estos casos, se recomienda am-
pliar el periodo de aforos o bien, efectuar aforos especiales durante
los das y horas en que se presente este problema.
Cuando se modifica en una porcin significativa el derrotero de la ruta
que induce a ajustar el tiempo de recorrido.
Cuando se ampla o acorta una ruta significativamente que origina un
ajuste al tiempos de recorrido.
Cuando se prepara un nuevo programa de servicio en el que se pre-
tende utilizar un nuevo tipo o tamao de unidad que el normalmente
utilizado en la ruta.
Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las activida-

des rutinarias, contratndose a personal externo cuando se efecta un pro-
grama de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva
para efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y
estos operadores han sido capacitados para esta actividad.
Estadsticas de los tiempos de recorrido
A nivel operacin, no es prctico obtener un cuadro mental de los tiempos de

recorrido requeridos en una ruta mediante una revisin individual de los datos
conforme van llegando. Por ello, se establece un formato que resume la infor-
macin de los tiempos de recorrido de tal forma que los resultados de varias
corridas puedan visualizarse simultneamente. Esta informacin permitir ve-
rificar el grado de adaptacin del tiempo de recorrido a las condiciones actua-
les de operacin y establece la base para la sugerir cambios en este parmetro.
La Figura 7.15 muestra un modelo de este formato en que antes de anotar

la informacin obtenida en campo, se recomienda rellenar el nombre o nme-
ro de ruta, el tipo de itinerario y las fechas en que se realizaron los aforos. Los
puntos de control se anotan por nombre y clave en la columna del lado iz-
quierdo del formato y los tiempos de recorrido observados se calculan con-
forme a las instrucciones presentadas mas adelante, anotndose tanto los
minutos como los segundos en la columna correspondiente a cada periodo
de tiempo.
Periodos de tiempo de recorrido. Una vez que se han efectuado los aforos de
tiempo de recorrido, los formatos de trabajo se separan en gabinete en tres
grupos distintos: das hbiles, sbados y domingos y das festivos. Los
formatos que contienen la informacin referente a los das hbiles se procesan
Ruta: 15 Metro Tasquea - Teno Departamento de Itinerarios

Tipo itinerario: Da hbil USTRAN
PUNTOS DE CONTROL Madrugada HMD HV HV HMD Tarde Nocturna Tecolote

matutina matutina vespetina vespertina
22 55 36 32 25 23 11
Terminal Tasquea
Calz. Miramontes - Av Santa Ana 3:33 4:06 3:56 3:43 3:35 3:38 3:24
Av Santa Ana - Eje 3 Oriente --- 2:49 --- --- --- --- ---
Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 6:05 3:59 5:56 5:51 5:53 5:59 5:02
Terminal Tenorios 5:23 6:34 6:18 7:06 7:02 6:03 6:00
15:01 17:28 16:10 16:40 16:30 16:07 14:26
hasta las 12:59 de

h 13:00 a 15:59 hrs
13 29 20 35 56 27 28
Terminal Tenorios
Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente 5:48 6:09 6:40 6:28 6:27 6:08 6:13
Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 3:29 3:57 3:45 3:53 4:09 3:58 3:49
Av Santa Ana - Calz Miramontes 3:01 2:41 2:43 2:56 3:05 2:58 2:52
Terminal Metro Tasquea 2:23 2:47 2:55 2:41 3:09 2:28 2:48
Total 14:41 15:34 16:03 15:58 16:50 15:32 15:42
Tiempo de recorrido (vuelta)29:42 33:02 32:13 32:38 33:20 31:39 30:08
Figura 7.15.
Formato resumen de tiempos de recorridor.
y ordenan en los periodos tpicos que la empresa considera que se presentan

en su sistema en un da dado. Estos periodos, a modo de ejemplo, se mues-
tran en el Cuadro 7.8.
PERIODO DE LAPSO CONSIDERADO

TIEMPO DE RECORRIDO (terminal central)
Madrugada primera salida hasta 6:29
Hora de mxima demanda matutina 6:30 a 8:59
Valle matutino 9:00 a 11:59
Hora de mxima demanda del medio da 12:00 a 15:59
Valle vespertino 16:00 a 17:59
Hora de mxima demanda vespertina 18:00 a 20:00
Nocturno 20:00 a ltima llegada
Cuadro 7.8.
Periodos de tiempo de recorrido.
Separacin de aforos anormales. Se separan los registros que se muestran

como anormales desde un punto de vista de lo que puede considerarse una
corrida promedio. Esta decisin se toma principalmente en funcin de las
estadsticas de frecuencias y cargas o bien a otras anormalas, entre las que se
encuentran:
Cargas excepcionalmente altas

Cargas excepcionalmente bajas
Accidentes
Unidades descompuestas
Manifestaciones o disturbios
Demoras considerables debido, por ejemplo a cruces del ferrocarril
Formato resumen. Una vez que se han removido los aforos anormales, se
procede a vaciar la informacin en un formato como el mostrado en la Figu-
ra 7.15 anterior. Este formato incluye igual nmero de columnas que el n-
mero de periodos de tiempo de recorrido y en cada columna se anota el
tiempo promedio de recorrido entre puntos de control (en minutos y segun-
dos). Los periodos de tiempo de recorrido para diferentes das se promedian
y se obtiene el valor representativo de los tiempos de recorrido entre los

puntos de control.
Normalmente, los aforadores pueden llevar un registro adicional del tiem-
po empleado en cada parada o punto de demora, mismo que se anota para
cada corrida y se utiliza conjuntamente con otros datos que se obtienen para
calcular el tiempo de parada as como estimar la demora promedio que se
tiene en la ruta.
La Figura 7.16 muestra un resumen de la informacin generada a partir
de los estudios de frecuencias y tiempos de recorrido en una ruta. Entre la
informacin que se puede generar est:
Nmero de corridas
Nmero promedio de paradas (en caso de no estar definidas)
Tiempo de demora promedio debido a las paradas, en segundos
Ocupacin promedio de la unidad (pasajeros por corrida)
Promedio de paradas por kilmetro o densidad de paradas
Tiempo promedio de parada, en segundos
Ruta: 15 Metro Tasquea - Teno Departamento de Itinerarios

Tipo itinerario: Da hbil ustran
Semana del: 5 al 11 de septiembre de 1994
INDICADORES Madrugada HMD HV HV HMD Tarde Nocturna Tecolote
matutina matutina vespertina vespertina
VIAJES CON DIRECCION CENTRO

Nmero de corridas 2 10 8 13 9 7 12
Promedio de paradas 21 25 23 23 22 21 16
Promedio de tiempos de parada [s] 220 344 293 299 288 256 178
Carga promedio [pas/corrida] 22 55 36 32 25 23 11
Paradas promedio por kilmetro [paradas/km] 6.8 8.2 7.5 7.5 7.2 6.8 5.2
Duracin de la parada [s] 10.5 13.8 12.7 13.0 13.1 12.2 11.1
VIAJES CON DIRECCION PERIFERIA

Nmero de corridas 4 8 11 15 9 5 10
VIAJE IDA Y VUELTA

Figura 7.16.
Resumen de indicadores resultado de las revisiones de los tiempos de recorrido.
Este tipo de informacin es til para aqullos involucrados en el desem-

peo operativo de las unidades de transporte. Al conocer las caractersticas
de desempeo de un vehculo, tales como: la aceleracin, el frenado, los
diagramas velocidad-tiempo, entre otros, y la informacin anterior (carga
promedio, frecuencia y duracin de la parada) es posible estimar con una
exactitud bastante aceptable el desempeo probable del programa de servicio
y los requerimientos de tiempo de recorrido para una ruta o lnea determinada.
La informacin que se obtenga de los tiempos de recorrido debe ser tabu-
lada de tal forma que, por periodos, se puedan conocer las tendencias que
presentan los tiempos de recorrido para cada tramo entre puntos de control.
La Figura 7.17 muestra un ejemplo de la hoja resumen de recorridos.
Tiempos de terminal o de ajuste del intervalo
El tiempo de terminal o de ajuste del intervalo se integra en los itinerarios

como un colchn que permite absorber pequeas demoras que se presentan
as como las interferencias que ocurren a lo largo de la ruta. Asimismo, le
Ruta: 15 Metro Tasquea - Tenorios Departamento de Itinerarios

Tipo itinerario: Da hbil ustran
Periodo: HMD matutina
Da 15 19 21 24 19 20 19 20
Mes enero marzo enero marzo octubre abril octubreseptiembre
Ao 1991 1991 1992 1992 1992 1993 1993 1994
Carga promedio (pas/veh)43 47 51 51 60 52 64 55
Terminal Metro Tasquea
a Calz Miramontes - Av Santa Ana 4:53 4:53 4:14 4:02 3:54 4:05 4:15 4:06
a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 3:43 3:08 2:48 2:54 2:54 2:43 3:03 2:49
a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas
3:41 3:42 3:47 3:36 4:14 4:05 4:23 3:59
a Terminal Tenorios 7:04 6:03 6:00 6:14 6:04 6:03 6:31 6:34
Total 19:21 18:13 16:49 16:46 17:06 16:56 18:12 17:28
Carga promedio (pas/veh)

21 37 24 18 23 26 24 29
Terminal Tenorios
a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente
6:02 7:01 6:03 6:05 5:59 6:23 6:01 6:09
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 4:12 4:23 3:53 3:36 3:47 4:08 3:55 3:57
a Av Santa Ana - Calz Miramontes 3:00 3:01 2:38 2:49 2:51 2:39 2:57 2:41
a Terminal Metro Tasquea 3:54 4:06 3:03 2:52 2:51 2:55 3:00 2:47
Total 17:26 18:31 15:37 15:22 15:28 16:05 15:53 15:34
Viaje ida y vuelta36:47 36:44 32:26 32:08 32:34 33:01 34:05 33:02
Figura 7.17.
Resumen estadstico de cargas y tiempos de recorrido.
sirve al operador como un periodo de descanso entre corridas o vueltas y le

permite salir de la terminal conforme a un horario de salidas preestablecido
aun cuando ste haya llegado al punto terminal poco despus de su hora de
llegada.
Estos tiempos de terminal pueden ser establecidos en una o ambas termi-
nales, segn lo estipule la empresa ubicndose normalmente entre el 12 y el
18% del tiempo de operacin [16, 17]. Generalmente, se otorga un mayor por-
centaje a rutas con recorridos mas cortos y un menor porcentaje para rutas
con recorridos largos. Es recomendable que cuando la ruta realice un lazo en
la parte central, el tiempo de terminal se d en la terminal perifrica con el fin
de no entorpecer los movimientos vehiculares y evitar la necesidad de contar
con espacio para la ubicacin de terminales.
Elaboracin de la hoja de tiempos de recorrido
Uno de los aspectos mas importantes en la preparacin de un programa de

servicio es la asignacin de tiempos de recorrido adecuados de tal forma que
el itinerario opere adecuadamente durante los diferentes periodos del da. El
trabajo de preparar o revisar un nuevo programa de servicio normalmente se
inicia con la elaboracin de una hoja de tiempos de recorrido, similar a la
mostrada en la Figura 7.18, la cual permite definir el tiempo de recorrido ne-
cesario para la preparacin del nuevo programa de servicio y comparar los
resultados de la hoja resumen con el itinerario existente para detectar las di-
ferencias en los tiempos de recorrido. Los tiempos que no cambian simple-
mente no se consideran.
Al estimar el tiempo de recorrido para un nuevo programa de servicio, no
se requiere utilizar las fracciones de minuto por lo que se ajustan las fraccio-
nes de minuto entre un punto de control y los adyacentes. En cualquier caso,
el tiempo total para el viaje redondo o vuelta se expresa en minutos enteros y
debe ser igual o mayor que el tiempo de recorrido fraccionado de la hoja resu-
men y por ningn motivo debe ser recortado por abajo del total calculado.
Acto seguido se prepara un borrador de la nueva hoja de tiempos de reco-
rrido, en la cual se mostraran los tiempos de control y los encabezados de los
periodos de tiempo de recorrido de una manera similar a la mostrada en la
Figura 7.19. La informacin que formar parte del borrador es la siguiente:
nombre o nmero de la ruta,

nmero identificador del itinerario en uso,
Fecha aplicacin:15 septiembre 1994
Figura 7.18.
PUNTO DE DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD
CONTROL (km) RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO
A B C D E F G H
de 04:44 de 06:04 de 09:02 a 15:41 de 15:44 de 20:18 de 0:01

a a y a a a
05:56 08:58 de 18:15 a 20:11 18:11 23:45 04:01
Hoja de tiempos de recorrido.

Terminal Tasquea
a Calz. Miramontes - Av Santa Ana 1.228 4 18.42 4 18.42 4 18.42 4 18.42 4 18.42 3 24.56
a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 0.965 --- 3 19.30 3 3 2 ---
a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 1.163 6 21.28 4 17.45 6 3 21.28 6 3 21.28 5 3 25.54 5 25.54
a Terminal Tenorios 1.577 6 15.77 7 13.52 7 13.52 7 13.52 6 15.77 5 18.92
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
TOTAL DIRECCION PERIFERIA 4.933 16 18.50 18 16.44 17 17.41 17 17.41 15 19.73 13 22.77
de 05:00 de 06:30 de 09:00 a 15:59 de 16:00 de 20:30 de 00:50

a a y a a a
06:29 08:59 18:30 a 20:29 18:29 00:30 04:17
Terminal Tenorios
a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente 1.685 6 16.85 6 16.85 6 16.85 7 14.44 6 16.85 5 20.22
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 1.187 3 23.74 4 17.81 4 17.81 4 17.81 4 17.81 4 17.81
a Av Santa Ana - Calz Miramontes 0.932 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64
a Terminal Metro Tasquea 1.109 3 22.18 3 22.18 3 22.18 3 22.18 3 22.18 3 22.18
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
TOTAL DIRECCION CENTRO 4.913 15 19.65 16 18.42 16 18.42 17 17.34 16 18.42 15 19.65
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
TOTAL IDA Y VUELTA 9.846 31 19.06 34 17.38 33 17.90 34 17.38 31 19.06 28 21.10
Tiempo de terminal o de ajuste del

intervalo 4 4 4 4 4 32
------ ------ ------ ------ ------ ------
Tiempo total de recorrido 35 38 37 38 35 60
Velocidad comercial 16.88 15.55 15.97 15.55 16.88 9.85
387
ustran
388
Itinerario #: 2985
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
# de ruta: 15
Figura 7.19.
Punto de Distancia Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad
control (Km) recorrido recorrido recorrido recorrido recorrido recorrido recorrido recorrido
A B C D E F G H
a
de 04:44 de 06:04 de 09:02 a 15:4 de 15:44 de 20:18 de 0:01
a a y a a a
05:56 08:58 de 18:15 a 20: 18:11 23:45 04:01

Terminal Tasquea
a Calz. Miramontes - Av Santa Ana 1.228 4 18.42 4 18.42 4 7 18.42 4 7 18.42 4 6 18.42 3 24.56
a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas1.163 6 21.28 4 17.45 6 3 21.28 6 3 21.28 5 3 25.54 5 25.54
Borrador de la hoja de tiempos de recorrido.

-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
Total direccin periferia 4.933 16 18.50 18 16.44 17 17.41 17 17.41 15 19.73 13 22.77
16 18 17 17 15 13
b
A B C D E F
de 05:00 de 06:30 de 09:00 a 15: de 16:00 de 20:30 de 00:50
a a y a a a
06:29 08:59 18:30 a 20:29 18:29 00:30 04:17
Terminal Tenorios c
a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente1.685 6 16.85 6 16.85 6 16.85 7 14.44 6 16.85 5 20.22
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 1.187 3 23.74 4 17.81 4 10 17.81 4 11 17.81 4 10 17.81 4 17.81
a Av Santa Ana - Calz Miramontes 0.932 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
Total direccin centro 4.913 15 19.65 16 18.42 16 18.42 17 17.34 16 18.42 15 19.65
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
Total ida y vuelta
9.846 31 19.06 34 17.38 33 17.90 34 17.38 31 19.06 28 21.10

intervalo 4 d 4 4 4 4 32
------ ------ ------ ------ ------ ------
19 20 20 21 20
b a
tipo de itinerario (da hbil, sbado, domingo),

nombres y claves de los puntos de control,
encabezados de los periodos de tiempo de recorrido,
tiempos de recorrido propuestos por periodos y por puntos de con-
trol (obtenidos de la hoja resumen),
encabezados de distancia y velocidad.
Al preparar un nuevo programa de servicio, la ubicacin de los puntos de

control raramente cambia a menos que se presenten condiciones nuevas que lo
justifiquen. Los periodos de tiempos de recorrido normalmente se mantienen
sin cambios y se modifican cuando ocurre un cambio notorio en las pautas de
viaje del usuario conforme a la hoja resumen de cargas (Figura 7.9 anterior).
Una vez preparada el borrador de la Figura 7.19 se anotan en ste los tiem-
pos de recorrido obtenidos del resumen de recorridos (Figura 7.17), cerrando
stos a valores enteros. Con ello se completan las columnas de tiempo excep-
to por los ajustes en los tiempos de terminal, valor que se adiciona al final del
borrador con el fin de obtener el tiempo total que se utilizar para la prepara-
cin del programa de servicio.
Los valores con un crculo (a) que aparecen a la derecha de los tiempos de
recorrido (columnas C, D y E) de la Figura 7.19 anterior, son los tiempos para
efectuar los relevos en los puntos de control. As por ejemplo, se combina en
la columna C el tiempo de recorrido de cuatro minutos con los tres minutos
para llegar al punto de relevo y con ello se obtienen siete minutos, valor que
se seala dentro del crculo. Asimismo, en el viaje del centro a la periferia el
tiempo de la terminal central al punto de relevo exterior es de seis mas cuatro,
o diez minutos.
Los valores encerrados en en cuadrado (b) y que aparecen para cada di-
reccin de viaje son los tiempos de recorrido que se utilizarn en la construc-
cin de los itinerarios. As por ejemplo, en la columna B, el valor de 18 es el
tiempo de recorrido, en minutos, de la periferia al centro. A su vez, el valor de
20 es la suma del tiempo de recorrido (c) del centro a la periferia de 16 minu-
tos mas el tiempo de terminal (d) de cuatro minutos, suma que da el tiempo
total relacionado con el viaje centro-periferia.
Con el fin de que no se presenten velocidades excesivas o inseguras entre
puntos de control, todos los tiempos de recorrido se muestran como velocida-
des, dadas en km/h. Por ello, es necesario que se cuente con las distancias
entre los puntos de control as como las distancias por corrida y por vuelta,
las cuales se obtienen de mediciones directas en el mapa de la red.
El ltimo paso para completar la hoja de tiempos de recorrido consiste en

calcular las velocidades entre:
puntos de control
corrida de la periferia al centro
corrida del centro a la periferia
periferia-centro-periferia (vuelta)
Este ltimo valor es la velocidad comercial para la ruta e incluye el tiem-

po de terminal. Las velocidades se calculan de la siguiente manera:
60 d
Vc =
t
donde:
Vc = velocidad [km/h]
d = distancia [km]
t = tiempo [min]
7.3 Costo de un programa de recopilacin de informacin
Al considerar un programa de recopilacin de informacin una de las primeras

preguntas que se hace el administrador es cuanto le va a costar el levantamien-
to de la misma. Por mucho, el componente ms caro de un programa de esta
naturaleza es la fuerza de trabajo necesaria para recopilar la informacin a bordo
de los vehculos o en la calle as como el procesamiento mismo de la informacin.
La traduccin de los requerimientos de mano de obra est en funcin de
la muestra requerida para cada una de las tcnicas seleccionadas. La siguien-
te frmula puede ser utilizada para estimar los requerimientos de aforadores
en base a los tamaos de la muestra para los conteos de volumen y ascenso
para cada ruta y en las tcnicas seleccionadas para cada fase de recopilacin
de informacin:
V
I = (d v C) + d a N n
V
en donde:
I = aforadores necesarios por programa
dv = das muestreados (volumen)
C = nmero de puntos de control

da = das muestreados (abordaje)
N = nmero de vehculos
Vm = viajes muestreados
V = nmero total de viajes
Los trminos para el clculo varan dependiendo de las tcnicas utiliza-

das y de los tamaos de la muestra requerida. La frmula anterior puede ser
utilizada cuando:
se tengan planes de muestreo que requieren nicamente informacin

del volumen en un cierto nmero de puntos de control;
se tengan planes de muestreo basados en informacin de abordaje
obtenidos a partir de un estudio de ascenso y descenso y,
la combinacin de las condiciones anteriores cuando se requiera los
estudios de frecuencia y carga y los de ascenso-descenso.
Si se hace un estudio de frecuencia y carga y ste incluye varias rutas, las

asignaciones totales de aforadores han de ser ajustadas con el fin de conside-
rar que un solo aforador podr realizar los conteos para varias rutas.
El Cuadro 7.9 muestra a manera de ejemplo los rangos de recursos huma-
nos necesarios para sistemas de transporte de superficie. Los requerimientos
de aforadores de tiempo completo mostrados en el cuadro anterior est basa-
do en la consideracin de revisar cada ruta cuatro veces al ao. El rango que
CANTIDAD DE CANTIDAD DE PROMEDIO DIARIO DEL CANTIDAD DE

UNIDADES A LA HMD UNIDADES A LA HV TIEMPO EN SERVICIO AFORADORES
[veh] [veh] [h] [personas]
25 22 12 1
50 40 12 1-2
100 70 14 2-4
300 215 15 3-7
500 250 16 6 - 13
750 470 17 8 - 15
1,000 600 18 10 - 19
2,000 1,100 19 20 -38
Cuadro 7.9.
Personal de campo requerido en funcin del parque vehicular.
se presenta depende de la facilidad de obtencin de informacin por parte

de los operadores, de las diferencias entre empresas y de las caractersticas de
las rutas.
Adems del costo por motivo de los recursos humanos, existen otros cos-
tos asociados con el programa. As por ejemplo, se deben considerar la
planeacin del programa, la sntesis de los datos, su procesamiento y su re-
presentacin.
Es muy difcil estimar los rangos de estos costos, debido a las diferencias
que pueden existir entre las empresas. Los costos por procesamiento de la
informacin dependen de la cantidad de informacin recopilada y de la dis-
ponibilidad de soporte computacional y personal para el anlisis tcnico.
Finalmente, es importante sealar la existencia de sistemas de recoleccin
automtica de informacin, la cual presenta entre otras ventajas las siguientes:
menores tiempos para la obtencin de la informacin

menores costos de obtencin de la informacin
mejoras en la calidad de la informacin que se obtiene
En empresas que operan ms de 400 autobuses a la hora de mxima de-

manda, el costo anualizado de un sistema automatizado se aproxima al costo
de los salarios de los aforadores. Es importante sealar que los requerimien-
tos de este tipo de equipamiento en los autobuses se ubican en un valor cerca-
no al 10% del parque vehicular total [18] ya que estas unidades equipadas
pueden ser rotadas sistemticamente en todo el sistema.
REFERENCIAS
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2. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses.
Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987.
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Planeacin de Origen-Destino. Mxico: CGT, 1991.
6. FD. Hobbs. Traffic Planning and Engineering. Londres: Pergamon Press Ltd,
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11. Transportation Reseach Board. Modular Approach to On-Board Automatic
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Englewood Cliff: Prentice Hall Inc., 1981.
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18. Lawrence Deibel y Barbara Zumwalt. Modular Approach to On-Board
Automatic Data Collection Systems. Washington, DC: NCTRDP Report 9,
1984.
PREGUNTAS
1. Cules son las principales diferencias entre los estudios realizados du-
rante la fase inicial y los realizados en la fase de monitoreo?
2. Cules son las principales tcnicas con que cuenta un ingeniero de trans-
porte para realzar estudios de campo?
3. En una encuesta de origen - destino cules son los principales compo-

nentes que hay que tener presente?
4. Cules son los criterios que deben considerarse al zonificar el rea de

estudio?
5. Qu unidad de muestreo recomienda utilizar para el medio mexicano y

porqu?
6. Cules son los principales resultados que se obtienen de un estudio de

ascenso y descenso?
7. Determine el procedimiento para la obtencin de los siguientes

indicadores:
ndice de rotacin
distancia promedio recorrida por pasajero
captacin por kilmetro
ocupacin por kilmetro
ocupacin promedio
pasajero-kilmetro
velocidad comercial y de operacin
8. Cules son los principales resultados que se obtienen de un estudio de

frecuencias y cargas?
9. Si la velocidad de operacin de una ruta es de 15.5 km/h, cul es la len-

titud del servicio que presenta esa misma ruta?
10. Cul es la razn de llevar un control estadstico de las cargas aforadas y

de los tiempos de recorrido?
11. La lnea de trolebuses Aragn - Aeropuerto presenta un total de 550 corri-

das, cuyo servicio es prestado por 30 unidades y se pretende estudiar la
lnea durante tres das hbiles tomando una muestra del 15%. A lo largo
de la lnea existen seis puntos de control predeterminados. Cules sern
los requerimientos de personal de campo, de supervisin y de anlisis?
12. Realice los estudios de campo en una ruta de autobuses de su ciudad de

tal forma que obtenga la siguiente informacin:
Seccin de mxima demanda
Indice de irregularidad
Indice de rotacin
Carga mxima
Factor de carga
Frecuencia mxima
Distancia promedio recorrida por usuario
Tiempo de ciclo, terminal y recorrido
Captacin por kilmetro
Tiempo promedio empleado por usuario para abordar y descender de
la unidad
8.
Programacin del Servicio
La calidad de un servicio de transporte pblico es un concepto amplio que

engloba varios aspectos, entre los que se incluyen consideraciones relativas a
la comodidad y seguridad dentro de la unidad de transporte, los tiempos
empleados en la realizacin del viaje y la conveniencia y existencia de infra-
estructura que apoye al servicio.
Sin embargo, al revisar el servicio que se presta en una ruta de transporte
no es factible considerar un buen nmero de aspectos cualitativos, pero si es
factible tomar en cuenta las variables mas importantes para el usuario. De
esta manera, entre los principales parmetros relativos a la calidad del servi-
cio y que se incluyen en el dimensionamiento de un servicio de transporte, se
encuentran:
capacidad del vehculo

intervalo
horarios de servicio
la elaboracin de itinerarios
la determinacin del tipo de vehculo
La cantidad de vehculos es el parmetro que mejor refleja el equilibrio en-

tre la oferta y la demanda del transporte colectivo. As por ejemplo, en el caso
de contar con mas autobuses en servicio que los requeridos se produce un
exceso de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto costo en
la operacin que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usua-
rio. Este es un caso que se ha generalizado en los ltimos aos en nuestro pas.
397
398 Programacin del Servicio
Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los reque-
rimientos reales, se presenta una mala calidad del servicio que se traduce en
molestias e inseguridad al usuario. Es por ello que tanto el rea encargada de la
operacin dentro de la empresa como las autoridades correspondientes tendrn
la difcil tarea de encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda.
El conocimiento de las necesidades de la poblacin y el uso de las tcnicas
de planeacin del servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio de
recursos, tanto humanos como econmicos y contribuyen a lograr un ajuste
racional dentro del sistema de transporte o la empresa misma.
El procedimiento general que se sigue para la programacin del servicio
se muestra en la Figura 8.1, cuyos conceptos se desarrollarn a lo largo del
captulo. Como se observa en la figura anterior, se abordarn temas relativos
al dimensionamiento del servicio, la preparacin de itinerarios, la asignacin
de las jornadas de trabajo, entre otros aspectos, considerndose que el trazo
de la ruta ya est definida.
8.1 Dimensionamiento de una ruta de transporte
El dimensionamiento de una ruta de autobuses o la elaboracin de su esquema

de operacin puede ser realizado manualmente siguiendo los procedimientos
sealados a continuacin o bien mediante la utilizacin de programas infor-
mticos que permiten definir los intervalos ptimos de una determinada ruta,
entre los que se encuentran los programas HASTUS, EPON, Busman y Rucus
[1]. El uso de alguno de los programas de cmputo anteriores, con mayor o
menor dificultad, permiten atender varias reas de inters [1] en la planeacin
del transporte pblico y de su operacin. Entre estas reas se encuentran:
el anlisis de las variaciones en los costos de operacin debido a los

cambios en el Contrato Colectivo de Trabajo, en el nivel de servicio o en
la forma de operacin,
la traduccin de la demanda a horarios de operacin factibles,
la asignacin de jornadas econmicas para el operador.
Sin embargo, en cualquier caso es indispensable entender los elementos

bsicos que intervienen en el diseo por lo que los autores consideran perti-
nente desarrollar las bases del dimensionamiento y programacin del servi-
cio mas que a una descripcin o anlisis de los programas anteriores.
Programacin del Servicio 399
Diseo de
la ruta
Diseo e instrumentacin de la ruta
Aforos de Aforos de
Estudios de campo
tiempos de frecuencias
recorrido y carga
Procesamiento Procesamiento Tendencia

y sntesis de y sntesis de de
resultados resultados ingreso
Relacin Viajes
de programados
intervalos incompletos
Borrador de la Informacin de
hoja del otros departamentos
Hoja de despachador de la empresa
Preparacin de itinerarios
tiempos de
recorrido
Hoja
del
despachador
Hoja
de
subdivisin
Horario de paso
Esquema y hoja Hoja

de de corte de
recorridos recorridos
Hoja de control
Hoja de
asignacin de
Nmina
jornadas
Nmina
Figura 8.1.
Procedimiento para la elaboracin de itinerarios.
8.1.1 Definicin de elementos bsicos
Las Figuras 8.2 y 8.3 muestran las representaciones grficas comnmente uti-
lizadas en la operacin de rutas de transporte pblico, las cuales contienen
los elementos bsicos que se definen a continuacin [2, 3, 4, 5, 6,7].
8.1.1.1 Intervalo
El intervalo (i) es la porcin de tiempo, comnmente expresada en minutos,

entre dos salidas sucesivas de vehculos de transporte pblico en una ruta. El
usuario est interesado en contar con un servicio con intervalos cortos para
minimizar el tiempo de espera en la parada. Sin embargo, para un volumen
de pasajeros dado por hora, resulta ms barato operar un nmero ms peque-
o de vehculos grandes que un nmero mayor de vehculos pequeos, por lo
que el transportista est interesado en operar con vehculos de mayor capaci-
dad a intervalos ms grandes. Consecuentemente, los intervalos son determi-
nados como un trueque entre el tiempo que espera el usuario en la parada y
los costos de operacin que afronta la empresa transportista.
SMD = Seccin de Mxima Demanda

P
max =
C
Volumen de pasajeros (pas/h)
Cmax C
P
p
SMD
Distancia (km)
Parada
Figura 8.2.
Representacin grfica de trminos relativos a la distribucin de la demanda de pasajeros y capacidad.
Terminal 1 tt
Vo = Velocidad de operacin
Vc = Velocidad comercial
Vc tt = Tiempo de terminal
tr = Tiempo de recorrido
Vo tc = Tiempo de ciclo
Paradas
L = Longitud
Distancia (km)
Vehculo 1
Vehculo 2
Terminal 2 tt
i Tiempo (min)
tr
tc
Figura 8.3.
Representacin grfica de los parmetros relacionados al recorrido de los vehculos y a su programacin.
El punto a lo largo de la ruta donde los intervalos mnimos posibles entre

vehculos sucesivos son los mayores, determina el intervalo mnimo para toda
la ruta. Por ello, el intervalo mnimo posible en una lnea o ruta (imin), se pre-
senta en paradas con un gran nmero de ascensos/descensos de pasajeros,
siendo el intervalo mayor de todos el crtico y por ende representa el interva-
lo mnimo posible en la ruta.
8.1.1.2 Frecuencia de servicio
La frecuencia (f) es el nmero de unidades que pasan un punto dado en la

ruta durante una hora (o cualquier perodo de tiempo considerado), siendo
ste el inverso del intervalo. Ambos estn relacionados por la expresin:
60
f=
i
donde:
60 = Factor de conversin de minutos a horas
f = Frecuencia [vehculos/hora]
i = Intervalo [minutos]
La frecuencia mxima de llegadas de vehculos (fmax) se determina por el

intervalo mnimo como:
60
f max =
i min
8.1.1.3 Capacidad vehicular
La capacidad vehicular (Cv) es el nmero total de espacios en el vehculo. Se

calcula sumando el nmero de asientos ms los espacios de pie. Esta defini-
cin es aceptable para el metro, autobuses urbanos y lneas de trolebuses. Para
trenes y autobuses regionales y forneos, con longitudes de viaje promedio
considerables y baja rotacin de pasaje as como para taxis de ruta fija (colec-
tivos), la capacidad de asientos es la que determina la capacidad vehicular ya
que en el primer caso los tiempos de recorrido son grandes y va en detrimen-
to de su comodidad y en el segundo el diseo mismo de las unidades evita el
transporte, dentro de normas de seguridad y comodidad, de usuarios de pie.
8.1.1.4 Volumen de pasajeros
El volumen de pasajeros (p) es el nmero de usuarios que pasan por un punto

fijo durante una hora, u otro perodo de tiempo especfico. El volumen de
pasajeros vara a lo largo de la ruta conforme las variaciones de la hora del
da, da de la semana y poca del ao.
8.1.1.5 Seccin de mxima demanda
Es la seccin (SMD) o punto dentro de la ruta donde ocurre la mxima de-

manda de pasajeros abordo de la unidades y establece el volumen de diseo
de la ruta. La SMD se muestra en la Figura 8.2 anterior.
8.1.1.6 Volumen de diseo
El volumen de diseo (P) es el que se presenta en la seccin de mxima de-

manda de una ruta, y en consecuencia, el mayor volumen de cualquier para-
da o seccin a lo largo de la ruta, como se muestra en la Figura 8.2 anterior.
Este volumen es el parmetro bsico para determinar la capacidad de lnea
que debe ofrecerse.
8.1.1.7 Capacidad de lnea ofrecida
La capacidad de lnea (C) es el nmero total de espacios ofrecidos en un pun-

to fijo de una ruta durante una hora. La capacidad de lnea es bsica para la
planeacin y diseo del transporte pblico y es resultado del producto de
la frecuencia y la capacidad vehicular. Naturalmente, se debe proveer de una
capacidad igual o mayor que el volumen de diseo P.
C = f Cv
donde:
C = Capacidad de lnea [pasajeros/hora]
f = Frecuencia [vehculos/hora]
Cv = Capacidad del vehculo [pasajeros/vehculo]
8.1.1.8 Capacidad de lnea mxima
La capacidad de lnea mxima (Cmax) es el nmero mximo de pasajeros por

hora que una lnea puede llevar con el intervalo mnimo posible. Este
parmetro se obtiene como el producto de la frecuencia mxima y la capaci-
dad del vehculo:
60 C v
C max = f max C v =
i min
8.1.1.9 Tiempo de recorrido
El tiempo de recorrido (tr) es el intervalo de tiempo programado entre salidas

de un vehculo de una terminal (cierre de circuito) y su llegada a la terminal
opuesta en una ruta, o en su caso, a la misma terminal de partida. El tiempo
de recorrido se expresa usualmente en minutos.
8.1.1.10 Velocidad de operacin
La velocidad de operacin (Vo) es la velocidad promedio de una unidad de

transporte, en la cual se incluye el tiempo de parada en estaciones o paradas
as como las demoras esperadas por razones de trnsito.
Se calcula como la relacin entre la longitud en un sentido (L) en kilme-
tros y el tiempo que tarda la unidad en recorrer dicha longitud, en minutos:
60 L
Vo =
tr
donde:
Vo = Velocidad de operacin [km/h]
L = Longitud de la ruta [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
8.1.1.11 Tiempo de terminal
Es el tiempo adicional (tt) que un vehculo espera en la terminal o en el cierre

de circuito al tiempo requerido para el ascenso y descenso normal de pasaje-
ros. Su propsito es contar con tiempo para dar vuelta al vehculo o cambio
de cabina de mando; para dar un descanso al operador y; para permitir los
ajustes necesarios en el horario. Este tiempo permite adems de las conside-
raciones anteriores, mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demo-
ras a las que se ha incurrido.
Por ello, el tiempo de terminal generalmente est determinado en funcin
de los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las
actividades de chequeo por parte del despachador y de la propensidad a de-
moras en la ruta. Normalmente, el tiempo mnimo de descanso es fijado dentro
del Contrato Colectivo de Trabajo en base a estudios de tiempos necesarios para
la recuperacin de la fatiga, mientras que los tiempos de descanso y de recu-
peracin de demoras est en funcin de del tiempo que la unidad est en ope-
racin, por lo que el tiempo de terminal para sistemas de superficie se expresa
a travs de un cociente que relaciona el tiempo terminal y el de recorrido:
tt
=
tr
El rango para este coeficiente se ubica entre 0.12 y 0.18, mismo que de-
pende de las condiciones de trabajo, del trnsito, de las variaciones en el vo-
lumen de pasajeros y otros factores locales. En ciertas lneas y durante ciertos
perodos del da donde el congestionamiento es serio, el tiempo de recorrido
vara considerablemente por lo que en algunos casos se permiten tiempos ter-
minales mayores, logrndose con ello que la hora de salida del viaje de regre-
so pueda mantenerse y se puedan conservar los horarios an cuando sucedan
demoras moderadas.
Para el metro u otros sistemas de gran confiabilidad de horarios, el tiem-

po de terminal es independiente del tiempo de recorrido y longitud de lnea,
pudiendo ser mucho ms corto que para rutas superficiales que operan en
trnsito mixto.
8.1.1.12 Tiempo de ciclo o vuelta
El tiempo de ciclo (tc) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de
transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por
un punto determinado, el cual se expresa normalmente en minutos. Este tiem-
po est dado, en el caso de que sus tiempos de recorrido y terminal sean igua-
les en cada direccin, por:
t c = 2( t r + t t )
8.1.1.13 Velocidad comercial
Es la velocidad promedio (Vc) que una unidad de transporte mantiene para

dar una vuelta completa.
120 L
Vc =
tc
donde:
Vc = Velocidad comercial [km/h]
tc = Tiempo de ciclo [min]
La velocidad comercial determina directamente (junto con el intervalo) el

tamao requerido del parque vehicular y los costos de operacin. La veloci-
dad comercial siempre ser menor que la velocidad de operacin ya que la
primera incluye los tiempos terminales, por lo que:
V c < Vo
8.1.1.14 Tamao del parque vehicular
El tamao del parque vehicular (Np) es el nmero total de unidades que ope-
ran en una ruta y la suma de stas representa el parque total con que cuenta
la empresa de transporte. El tamao del parque vehicular consiste del nme-
ro de vehculos requeridos para el servicio durante la hora de mxima de-

manda en todas las rutas (N); los vehculos en reserva (Nr) y; los vehculos
que estn en mantenimiento y reparacin (Nm). Este valor se expresa por la
siguiente frmula:
Np = N + Nr + Nm
8.1.1.15 Parmetros de eficiencia
En la elaboracin de un programa de servicio se presentan cuatro indicadores

de eficiencia que, en conjunto, nos dan un indicador del rendimiento del per-
sonal ubicndose ste entre 0.4 y 0.6 [3]. Este indicador se representa de la
siguiente manera:
= v d s t
donde:
= factor de eficiencia del personal
v = factor de eficiencia del itinerario
d = factor de eficiencia en la asignacin del personal
s = factor de eficiencia por aspectos de vacaciones, enfermedad, das fe-
riados, personal de reserva
t = factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la consideracin
de los rendimientos de sbado y domingo
La estimacin del factor de eficiencia del personal indica el porcentaje del

tiempo que los operadores estn realmente prestando servicio y se estima de
la siguiente manera:
tr 1 V
v = = = c
tc 1 + Vo
donde:
tr = tiempo de recorrido
tc = tiempo de ciclo
= cociente del tiempo de terminal entre el tiempo de recorrido
Vo = velocidad de operacin
Vc = velocidad comercial
Por otra parte, el factor de eficiencia en la asignacin de personal (d) re-

presenta el tiempo improductivo que normalmente se paga dentro de un iti-
nerario. Como ejemplo tenemos los tiempos de preparacin y encierro de las
unidades, los tiempos muertos o en vaco, los tiempos de descanso, los tiem-
pos de relevo, la compensacin en las asignaciones de personal, entre otros.
La Figura 8.4. muestra la eficiencia mxima en la asignacin del personal
en funcin de la duracin de la jornada de trabajo y de los tiempos de prepa-
racin y encierro de las unidades. Estos dos ltimos tiempos son los que afec-
tan mayormente la eficiencia en la asignacin de personal.
A su vez, el factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal (s)
considera los aspectos de los periodos de las vacaciones y las enfermedades
entre otros est compuesto principalmente por los dos factores siguientes:
%
Eficiencia mxima en la asignacin de personal dmax
97.0 15 min.
Tiempo de preparacin y encierro

96.0 20 min.
95.0 25 min.
94.0 30 min.
93.0
0
7 7.5 8 8.5 9 [horas]
Jornada diaria
Fuente: A partir de referencia [4].
Figura 8.4.
Influencia del tiempo de preparacin y encierro de una unidad en la eficiencia de la asignacin de personal.
Vacaciones. El factor de prdida de horas de trabajo debidos a los pe-

riodos vacacionales se estima a partir de la siguiente relacin:
U tx
= 100
Xd
donde:
= prdida porcentual por vacaciones [%]
U = das de vacaciones anuales [das]
tx = jornada promedio de trabajo [horas]
X = duracin de la jornada semanal [horas]
d = horas semanales pagadas al personal [h]
Enfermedad. El factor de prdidas de horas de trabajo debido a enfer-

medades se estima a partir de la siguiente expresin.
XK
E= 100
7D
donde:
K = das enfermedad en la empresa anuales [das]
X = duracin de la jornada semanal [h]
D = horas anuales de trabajo pagadas al personal
E = prdida porcentual debido a enfermedades
El Cuadro 8.1 muestra algunos rangos que se pueden considerar dentro

del factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal.
FACTOR PORCENTAJE [%]
Vacaciones de 8 al 9
Enfermedad de 5 al 7
Personal de reserva de 3 al 4
Ausencias de 0.2 al 0.3
Das hbiles feriados de 2 al 3
Total de 18.2 al 23.3
Fuente: A partir referencia [4].
Cuadro 8.1.
Factores inherentes al personal.
El factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal se ubica nor-

malmente entre 0.818 y 0.767. Sin embargo, estos valores dependern de la
empresa y de las condiciones particulares que presente sus Contratos Colecti-
vos de Trabajo.
Finalmente, el factor de eficiencia por normas en el trabajo debidas a los
rendimientos de los sbados y domingos depende de los das hbiles y del
porcentaje de personal que labore los sbados y los domingos. As se tiene:
5 + s + d
t =
7
donde:
s = porcentaje de personal que labora los sbados
d = porcentaje de personal que labora los domingos
8.1.2 Criterios para determinar los elementos

bsicos de dimensionamiento
Los criterios bsicos estn enfocados a los aspectos de intervalos, factores

de ocupacin, tamao del parque vehicular y la capacidad vehicular, prin
cipalmente. A continuacin se presentan los criterios mas importantes a
considerar:
8.1.2.1 Intervalos
Los requerimientos para determinar los intervalos son los siguientes:
Proveer de una capacidad adecuada que permita cumplir con la de-

manda de usuarios.
Ofrecer cierta frecuencia mnima con el fin de mantener un servicio.
La frecuencia que dar la capacidad necesaria para cumplir con la deman-

da se obtiene dividiendo la carga en la seccin de mxima demanda entre el
nmero promedio de pasajeros asignados a cada vehculo a travs de la selec-
cin de un valor para el factor de ocupacin (). Esta frecuencia se expresa como:
P
f=
Cv
o bien:
60 C v
i=
P
Para facilitar la memorizacin del intervalo y la elaboracin de horarios,

es recomendable que los intervalos mayores de 6 min se repitan cada hora.
Por lo tanto, el intervalo debe ser divisible como nmero entero entre 60, esto
es:
i = 6, 7.5 (7/8), 10, 12, 15, 20 y 30
Al utilizar intervalos mayores de 30 min es recomendable el manejo de

valores de 40, 45 y 60 min por lo que el intervalo debe ser redondeado hacia
abajo al valor ms cercano a estos valores.
En el caso de las horas de baja demanda u horas valle, durante los fines
de semana o en aquellas rutas con poca demanda, normalmente se maneja
una frecuencia mnima requerida para mantener el servicio y por ello las
empresas y/o autoridad fijan un intervalo mnimo. Este intervalo se le co-
noce como intervalo mnimo de servicio (is) el cual, en zonas urbanas, no
debe ser mayor que una hora y es recomendable que no sea mayor a los
30 min.
Si se calcula el intervalo a las horas de mnima demanda en funcin de las
cargas y factores de ocupacin con la meta de alcanzar cargas en la unidad
iguales a la capacidad de asientos, se logran ahorros en cuanto a la cantidad
de servicio ofrecido (vehculos-kilmetros) y operado (vehculos-horas). Sin
embargo, el nmero de unidades se ver reducido y los intervalos de espera
del usuario se vern incrementados. Es por ello que este intervalo mnimo de
servicio depende de la posibilidad financiera de la empresa de prestar el ser-
vicio, de las metas sociales que persiga la autoridad y del tamao de la fuerza
laboral existente durante las horas de mxima demanda y con la que se cuen-
ta durante las horas valle.
8.1.2.2 Factor de ocupacin
El factor de ocupacin () es el cociente del nmero de pasajeros en un

vehculo entre la capacidad del vehculo. Un valor alto de indica que la
unidad de transporte est saturada, haciendo factible que algunas unidades
no cuenten con la capacidad suficiente para recoger a todos los usuarios

que esperan (remanente).
El valor de este factor influye en las siguientes caractersticas de la opera-
cin del transporte pblico:
El nivel de comodidad del usuario. Un valor alto de trae como resultado

un nmero considerable de usuarios de pie y la sobrecarga del vehcu-
lo.
Costos de operacin. El uso de un valor alto de , implica un menor
nmero de unidades para transportar un nmero dado de usuarios
que en el caso de utilizar un valor bajo de . A su vez, una menor
cantidad de unidades operando da en consecuencia una menor fre-
cuencia y con ello mayores tiempos de espera al usuario. Finalmente,
un valor alto de resulta en un mayor tiempo de ascenso/descenso,
con lo cual se reduce la velocidad de operacin y afecta directamente
a los costos de operacin.
La seleccin de un valor de debe ser realizada de tal forma que se logre

un balance entre los factores antes mencionados [2]. El operador o empresa-
rio al determinar el valor de considera tambin los siguientes factores que
influyen en la comodidad del usuario y en los costos de operacin.
Condiciones que requieren un Condiciones que requieren un

valor bajo un valor alto
Variaciones grandes en el Volumen mas o menos

volumen de usuarios constante de usuarios
Se desea una relacin Se desea una relacin
asientos/de pie mayor asientos/de pie menor
Longitud promedio de recorrido Longitud promedio de viaje
grande pequea
Alto porcentaje de usuarios de Alto porcentaje de nios en
la tercera edad edad escolar
Es usual que el operador determine un valor para para cada perodo de

programacin de horarios (mayor para las horas pico, menor para las horas
valle) calculando primeramente el cociente del nmero de asientos y la capa-

cidad total del vehculo Cs/Cv y a partir de los valores encontrados se utilizan
los siguientes lineamientos:
El valor mnimo de debe ser un poco menor que la relacin Cs/Cv.

Este valor garantiza asientos a todos los usuarios excepto por algunos
perodos cortos.
El valor mximo de recomendable es de 0.9 el cual debe ser utiliza-
do para horas de mxima demanda en el caso de contar con una sec-
cin de mxima demanda corta y en donde volumen de pasajeros no
vara significativamente de un da a otro [2]. En algunas ciudades
mexicanas este factor desgraciadamente se mantiene por arriba del
0.9, sobrepasando la capacidad nominal del vehculo con las conse-
cuentes molestias al usuario y la fatiga de las unidades.
8.1.2.3 Tamao del parque vehicular y

la capacidad del vehculo
Para un volumen dado de pasajeros en una lnea, el servicio puede ser pro-
porcionado por una cantidad pequea de unidades de gran capacidad o bien,
por una cantidad mayor de unidades de baja capacidad. La segunda combi-
nacin resulta en una mayor frecuencia, pero requiere una inversin y costos
de operacin mayores que la primera combinacin.
Es saludable que una empresa de transporte realice un anlisis detallado
de los costos de operar determinado tipo de unidad; establezca las condicio-
nes en que operar el equipo y evale la calidad del servicio que resultar del
uso de cada tipo de vehculo antes de efectuar cualquier compra de unidades.
Es fundamental que la empresa especifique y establezca las condiciones ms
importantes que deben cumplir las unidades y en funcin de estos resultados
determine el kilometraje y vida til esperada.
Al planear la compra de unidades nuevas, la empresa de transporte debe
examinar las posibles compromisos entre un vehculo pequeo y uno grande.
Si se compara las ventajas (+) y desventajas () que presentan tanto las unida-
des de gran capacidad contra las de baja capacidad, se tiene que las segundas
presentan el siguiente esquema:
+ El costo de operacin por vehculo-km es menor para las unidades de

baja capacidad. Esto implica que por el mismo costo total de opera-
cin la empresa puede operar intervalos ms cortos con unidades ms

pequeas y por lo tanto atraer ms pasajeros al ser sus tiempos de
espera menores y contar con un servicio mas frecuente.
+ Los recorridos a travs de zonas congestionadas son ms rpidos y
sencillos.
El costo total de adquisicin y el costo de operacin del parque
vehicular de minibuses es mayor ya que se deben comprar y operar
ms de ellos para cubrir el volumen de pasajeros que se presenta a la
hora de mxima demanda.
8.1.3 Ejemplo del dimensionamiento de una ruta
La naturaleza misma del procedimiento para dimensionar una ruta se facilita

al mostrar los pasos que se deben seguir a partir de un ejemplo, el cual se
desarrolla a continuacin:
8.1.3.1 Recoleccin de la informacin requerida
Los parmetros principales que deben tenerse presente para el dimensiona-

miento de una ruta son los siguientes:
Longitud de la ruta en una direccin L = 10 km.

Tiempo de recorrido tr = 45 minutos hora de mxima
demanda (HMD)
tr = 40 minutos hora valle (HV)
Volumen de diseo P = 375 usuarios hora pico (HMD y
en la SMD)
Capacidad del vehculo Cv= 45 asientos+25 de pie = 70 espacios
8.1.3.2 Determinacin de los factores operativos

que inciden en la ruta
Como primer paso se estima la velocidad a la que operarn las unidades den-
tro de la ruta, a partir de la siguiente ecuacin:
60 L
Vo =
tr
con lo que resultan las siguientes velocidades:
Vo = 13.3 km/h para la hora de mxima demanda (HMD)

Vo = 15.0 km/h para la hora valle (HV)
En funcin de los valores , is y tt manejados en otras rutas similares, la

empresa establece los siguientes supuestos, mismos que se ajustarn durante
el proceso de dimensionamiento de la ruta. Para nuestro ejemplo, estos valo-
res iniciales son:
Factor de ocupacin = 0.70

Intervalo mnimo de servicio is = 15 minutos
Tiempo de terminal mnimo tt = 6 minutos
8.1.3.3 Determinacin del intervalo
Se calcula el intervalo a partir de la siguiente ecuacin:
60 C v 60 0.7 70
i= = = 7.84 minutos
P 375
El valor del intervalo debe ser redondeado hacia abajo al valor prctico
ms cercano. Si el valor obtenido es mayor de seis minutos, es recomendable
utilizar los siguientes valores: 7.5, 10, 12, 15, 20, 30, 40, 45 y 60. Con ello se
logra que los tiempos de salida de las unidades se repitan cada hora, excepto
para los intervalos de 40 y 45 minutos.
Por otra parte, el intervalo calculado debe ser comparado con el interva-
lo mnimo de servicio is para el perodo que se est programando del ser-
vicio, seleccionndose el menor de los dos. Ya que en este caso el valor
calculado del intervalo es de i = 7.84 y este es ms pequeo que is = 15 minu-
tos, entonces el valor de 7.5 minutos es el que se considera como intervalo a
la hora de mxima demanda y 15 minutos durante la hora valle. Natural-
mente, el valor is puede estimarse en caso de conocer la carga en la SMD
durante la hora valle.
8.1.3.4 Clculo del tiempo de ciclo
El tiempo de ciclo se calcula a partir de la siguiente expresin:

t c = 2( t r + t t )
= 2 (45 + 6) = 102 minutos para la HMD
= 2 (40 + 6) = 92 minutos para la HV
8.1.3.5 Determinacin del tamao del parque vehicular
El parque vehicular se determina mediante la aplicacin de la siguiente

expresin:
tc
N=
i
Ya que el parque vehicular N debe ser un valor entero, el resultado de la

expresin anterior se redondea hacia arriba al siguiente nmero entero. Para
el ejemplo:
102
N HMD = = 13.6 14 vehculos en HMD
7.5
92
N HV = = 6.3 7 vehculos en HV
15
A partir de estos nuevos resultados, se requiere ajustar el nuevo tiempo

de ciclo a partir de los valores estimados del parque vehicular, lo que implica:
tc = N i
= 14 7.5 = 105 minutos HMD
= 7 15 = 105 minutos HV
Si bien en el ejemplo el tiempo de ciclo resulta igual para los dos periodos
bajo consideracin, estos tiempos normalmente varan uno de otro. A conti-
nuacin, se calcula un nuevo tiempo de terminal (tt) a partir de la expresin:
t c 2t r
tt =
2
105 2( 45)
= = 7.5 minutos HMD
2
105 2(40)
= = 12.5 minutos HV
2
Finalmente, con los datos anteriores se calcula la velocidad comercial Vc:
120 L
Vc =
tc
120(10)
V cHMD = = 11.4 km / h para la HMD
105
120(10)
V cHV = = 11. 4 km / h para la HV
105
Los resultados anteriores permiten dimensionar la ruta, sintetizando los

parmetros de dimensionamiento de la manera siguiente:
Concepto Hora de mxima demanda Hora valle
Intervalo 7.5 min 15 min

Tiempo de ciclo 105 min 105 min
Tiempo de terminal 7.5 min 12.5 min
Tamao de la flota 14 veh 7 veh
Velocidad comercial 11.4 km/h 11.4 km/h
Eficiencia itinerario 0.86 0.76
tt/to () 0.08 0.16
La Figura 8.5 muestra un ejemplo de como se puede presentar este anli-

sis as como los parmetros para su dimensionamiento.
8.1.4 Intervalos en rutas troncales
La unin de dos o ms rutas o ramales a una seccin troncal comn crea el

problema de mantener intervalos uniformes y cargas iguales entre las dife-
rentes unidades que transitan por el tramo troncal. El anlisis de la frecuen-
cia en el tramo troncal es importante ya que representa el valor crtico para la
capacidad de todas las lneas que convergen. Para ello:
Si se tienen n ramales con volmenes de usuarios similares, se pro-

grama su operacin con el mismo intervalo.
Si las unidades provienen de rutas diferentes y se alternan en el tramo
troncal, entonces efectan sus recorridos con intervalos i/n.
Pino Surez Magnolia
7
tt2 = 10'
tr1 = 32'
i = 10'
tt1 = 16'
tc = 90' 8
tr2 = 32'
tt2 = 10'
Itinerario grfico para el periodo de mxima demanda
UNIDAD EJEMPLO
CONCEPTO SIMBOLOGIA DE
MEDIDA (HMD) (HV)
Volumen del diseo P pas/h 294 115

Capacidad del vehculo Cv espacios 70 70
Factor de ocupacin ---- 0.7 0.41
Tiempo recorrido c - p tr1 min 32 30

Tiempo recorrido p - c tr2 min 32 30
Tiempo recorrido total tr min tr1+tr2=64 60
Tiempo de terminal tt min tt1+tt2=16+10+2=26 26
Tiempo de ciclo tc min tr+t t=64+26=90 86
Longitud (ida+vuelta) L km 21.3 21.3

Velocidad de operacin Vo km/h 20.0 21.3
Velocidad comercial Vc km/h 14.2 14.9
tt/to ---- 26/64 = 0.41 26/60=0.43
Intervalo i min 10 15
Nmero de unidades
requeridas N=tc/i veh 90/10=9 86/15=5.76
Eficiencia del itinerario v=tr/tc ---- 64/90=0.71 60/86=0.70

v=Vc/Vo ---- 14.2/20=0.71 14.9/21.3=0.70
v=1/(1+) ---- 1/1.41=0.71 1/1.43=0.70
Fuente: A partir de referencia [5].
Figura 8.5.
Ejemplo de presentacin del dimensionamiento de una ruta.
Si los ramales presentan volmenes de pasajeros diferentes, entonces

no es posible lograr la operacin con intervalos uniformes y cargas
uniformes en la lnea troncal. En tales casos, se opera el tramo troncal
con distintas cargas en las unidades o bien, sin un intervalo uniforme
para todos los ramales.
El intervalo promedio en el tramo troncal se calcula mediante la siguiente

expresin:
60 60
i t min = =
f t f 1 + f 2 + f 3 +... +f n
donde:
ft = frecuencia en el tramo troncal
f1, f2, fn = frecuencias en los ramales.
8.2 Preparacin de itinerarios o programas de servicio
Dentro de la operacin del transporte tal vez no existe un aspecto mas impor-
tante que las actividades de control y preparacin de itinerarios. La comodi-
dad y conveniencia del usuario, las compensaciones y las condiciones de
trabajo de los operadores y las finanzas de la misma empresa estn afectadas
directa y significativamente por la programacin de la operacin.
Por este motivo, se considera importante destacar la importancia de la
elaboracin de programas de servicio o itinerarios as como el procedimiento
detallado para su definicin.
8.2.1 Importancia de los itinerarios
La programacin del servicio se revierte en la comodidad y la conveniencia

que experimenta el usuario al conocer el servicio que recibe, el cual depende
en gran medida del cuidado y habilidad con que son preparados los itinera-
rios as como su grado de aceptacin. La importancia de los mismos radica
en que:
Un itinerario establece la cantidad de servicio que se presta durante

los diferentes periodos del da, conforme a la demanda esperada, per-
mitiendo asegurar una oferta adecuada de servicio. En los casos don-

de los itinerarios son adecuados y los intervalos se mantienen, el usua-
rio experimenta la conveniencia y comodidad de un buen servicio. En
los casos donde los intervalos irregulares son resultado de una
planeacin de la operacin o prcticas operativas deficientes, y se pro-
duce una sobredemanda en algunas unidades.
Los itinerarios determinan los intervalos entre vehculos para diferen-
tes periodos del da y su preparacin est relacionada con el tiempo
que el usuario tiene que esperar en la parada para abordar una uni-
dad. Por ello, se deben mantener intervalos cortos durante los perio-
dos de mxima demanda para cubrir las necesidades de transporte y,
por otra parte, deben mantenerse dentro de rangos aceptables duran-
te los otros periodos y por la noche para satisfacer otras necesidades.
Los itinerarios sealan los tiempos que se requieren para que un usua-
rio se traslade de un punto a otro dentro de la ruta. Por ello, la eficien-
cia de los itinerarios afectar al usuario en cuanto a su velocidad de
traslado y por ende al tiempo de recorrido que emplea en su viaje.
Los itinerarios son importantes para el personal de operacin de la
empresa ya que cuando se presentan intervalos irregulares o mal
calculados debido a deficiencias de la programacin de la operacin,
algunos de los operadores realizan un mayor trabajo que el que les
corresponde.
Los itinerarios sealan las horas de trabajo para cada operador permi-
tiendoles conocer con anticipacin la cantidad de trabajo que deben
realizar con un inicio y terminacin conocidos.
Los itinerarios permiten a los operadores seleccionar los tipos de via-
jes que cada uno prefiere, conforme a los derechos de seleccin que
seale su Contrato Colectivo de Trabajo. A su vez, sealan la cantidad
exacta de horas (y por ende, ingresos) que cada operador debe reci-
bir por jornada regular de trabajo y por tiempos extras.
Los itinerarios son importantes para la empresa puesto que son la base
para una operacin ordenada y controlada. La operacin de unidades
a intervalos inadecuados o irregulares; la operacin a bajas velocida-
des y con sentadas1 continuas y; la asignacin de un nmero inadecua-
1. Proceso que sigue el operador para ir haciendo tiempo a lo largo de la ruta con la fina-
lidad de acaparar un mayor nmero de usuarios
do de unidades para satisfacer la demanda dan como resultado un

servicio poco atractivo a los usuarios a la vez de redituar un menor
ingreso a la empresa o al transportista.
Los itinerarios son tiles a la empresa puesto que constituyen la espe-
cificacin de la operacin del servicio. Su publicacin y desarrollo sis-
temtico facilita la supervisin del servicio al conocerse los tiempos
en que las unidades pasan los puntos de control, pudindose obser-
var las desviaciones en estos tiempos por el personal de supervisin y
facilitando la aplicacin de medidas correctivas.
Al conocer y entender los involucrados las condiciones de trabajo y
las limitaciones existentes en cada jornada es factible que se cuente
con mejores operadores ya que inhibe la participacin de aqullos que
prefieren tener trabajos menos definidos.
El aspecto mas significativo del proceso de la programacin de la
operacin desde el punto de vista de la empresa se relaciona con los
costos de operacin al estar stos relacionados con la cantidad de ser-
vicio prestado.
La importancia de los salarios y otros elementos del costo de opera-
cin hace que sea fundamental, para la administracin de una empre-
sa, la provisin de la cantidad exacta de servicio. Una operacin
inadecuada y descuidada as como un itinerario ineficiente resulta nor-
malmente en el uso de un mayor parque vehicular, con el consecuente
desperdicio del servicio y gasto ineficiente del presupuesto de opera-
cin. Una adecuada atencin al control y la preparacin de itinerarios
asegura contar con una administracin que realiza todo lo posible para
absorber la mxima demanda al menor costo de operacin.
8.2.2 Cul es un buen itinerario?
Fundamentalmente son tres los indicadores que hacen que un itinerario sea el
adecuado [8], siendo stos:
la ocupacin promedio por unidad durante el periodo de mxima de-

manda debe ser similar a la norma establecida para este parmetro
los intervalos de los periodos valle y nocturno no deben ser demasiado
grandes
las velocidades de operacin deben ser altas y dentro de rangos de
seguridad
Estos tres indicadores son vistos de diferentes formas, dependiendo del

punto de vista del usuario, del operador del servicio o de la empresa misma
de transporte. As, en cuanto a la ocupacin promedio, el usuario considera
como un buen itinerario aqul que provee a cada pasajero con un asiento
durante el periodo de mxima demanda. Sin embargo, este criterio no es eco-
nmicamente posible de ofrecer a una tarifa razonable durante los periodos
de mxima demanda, por lo que se requiere transportar pasajeros de pie.
Por su parte, el personal de operacin considera que un itinerario es el
adecuado si ste incluye un alto porcentaje de recorridos regulares y/o un
alto porcentaje de recorridos continuos o pocos relevos vespertinos, o bien
que el tiempo de relevo sea tan corto como sea posible o que ste sea grande
para permitir al operador relevado vaya a su casa con tiempo suficiente para
regresar a su actividad. El personal de operacin tambin considera como
un buen itinerario aqul que incluye un gran nmero de jornadas de altos
ingresos, o aqullas con tiempos de recorrido lentos y tiempos de terminal
muy largos.
Finalmente, un indicador de un buen itinerario es aqul que hace que la
operacin se realice al menor costo posible sin desalentar el uso del transpor-
te pblico.
8.2.3 Clasificacin de los itinerarios
La clasificacin, mas sencilla est basada en funcin del da en que se presta

el servicio, contndose con itinerarios para das hbiles; sbados y domin-
gos y; das festivos. En algunos casos, la variacin en los volmenes diarios
de usuarios es diferente que justifica la preparacin de itinerarios para va-
rios das hbiles de tal forma que se logre una mayor economa. Por ello,
puede haber un itinerario de lunes a jueves, uno especial para el viernes, as
como otros para los sbados y domingos. Bajo este orden de ideas, es im-
portante sealar que la cantidad de oferta en un sbado depender en gran
medida de los hbitos de trabajo de la comunidad. Si prevalece la semana
de 48 horas en contraste con la de 40 horas, sta tendr una influencia sobre
el itinerario de los sbados. A su vez, una jornada completa de trabajo en
da sbado en contraposicin a media jornada tendr un efecto notorio en
un itinerario sabatino.
Los itinerarios de das festivos se vern afectados por el nmero anual de
das que se consideren como tales as como la presencia o ausencia de eventos
especiales a lo largo de la red de transporte que promuevan una cantidad
adicional de viajes. En muchos casos, se acostumbra utilizar el itinerario del

domingo para un da festivo y en otros, se requieren de itinerarios para servi-
cios especiales como pueden ser para servir a las ferias, estadios, maquiladoras
o necesidades de urgencia.
Los itinerarios tambin pueden clasificarse como itinerarios para perio-
dos vacacionales (Semana Santa, Navidad) e itinerarios para periodos labo-
rales. Estos itinerarios reflejarn los cambios en la demanda debido a las
variaciones en su utilizacin y por los efectos de las actividades que se lle-
van a cabo en dichos periodos. El cierre de escuelas durante julio y agosto,
la presencia o salida de un nmero de vacacionistas, las variaciones hora-
rias en el cierre de fbricas o comercios, tienen un efecto considerable sobre
los itinerarios. Baste sealar que en Mxico la reduccin de la demanda
durante los periodos vacacionales se estima entre el 20 y el 30% de la de-
manda total.
Finalmente, es importante sealar la necesidad de contar con los itinera-
rios que sean necesarios para operarlos a lo largo del da ya que permite a la
empresa la oportunidad de ajustar la oferta a la demanda actual, de tal forma
que se logre la mxima eficiencia operativa. Es un gran error realizado fre-
cuentemente en nuestro medio preparar un juego de itinerarios y permitir
que su validez se mantenga indefinidamente sin una verificacin y adecua-
cin contina.
8.2.4 Modificaciones en los itinerarios
Los itinerarios son un proceso que continuamente debe actualizarse y

modificarse, por lo que se pueden establecer dos tipos de modificaciones:
cambios normales o de rutina

cambios anormales o fuera de lo comn
Los cambios normales o de rutina se presentan por dos tipos de causas:
la variacin en la demanda
la variacin segn el periodo del da
Estas variaciones son detectables a travs de aforos regulares y sistemti-

cos en las rutas que inducen a cambios peridicos en la demanda manejada
por una ruta y en su distribucin temporal y pueden deberse a:
cambios en el nivel de prosperidad de la comunidad

cambios de las fuentes de empleo o de sus horarios
cambios en los hbitos de viaje
Los cambios anormales en los itinerarios se presentan por cambios en la

ruta debido al abandono parcial o total de la misma; a modificaciones en su
recorrido o a la ampliacin del servicio; a cambios temporales debidos a obras
viales o de otra ndole y; al cambio en el tipo o tamao de vehculo.
En cuanto a este ltimo aspecto, el cambio en el tamao del vehculo trae
consigo modificaciones en el itinerario debido a que la capacidad de asientos
y pasajeros de pie varan de una unidad a otra. La utilizacin de un nuevo
tipo de unidad generalmente afecta las caractersticas de desempeo del equi-
po desde los puntos de vista de su aceleracin, frenado y sus caractersticas
de velocidad afectando los tiempos de recorrido, por lo cual se requiere la
preparacin de un nuevo paquete de itinerarios.
Esto conduce a que el rea operativa conozca lo que est ocurriendo en la
red de transporte y realice un programa sistemtico y regular de aforos de
cargas y tiempos de recorrido con el fin de que se aprovechen las economas
temporales o permanentes.
Es recomendable que el rea operativa realice los siguientes pasos como
una rutina regular y sistemtica antes de modificar los itinerarios:
Revisar las ocupaciones de la ruta, con el fin de medir la efectividad

del itinerario vigente.
Revisar los tiempos de recorrido de la ruta, con el fin de verificar si el
tiempo asignado entre puntos de control sigue siendo adecuado para
los diferentes periodos del da.
Revisar la ruta para detectar viajes incompletos programados, cruzndo-
se la informacin de los distintos reportes y determinando si estos via-
jes incompletos se deben a deficiencias del itinerario o a otras causas.
Revisar la ruta para detectar las tendencias de ingreso, ingreso por
veh-hr, pasajeros totales y pas-veh-hr, mantenindose esta informa-
cin al da.
8.2.5 Informacin bsica de control y armado de itinerarios
El rea operativa debe contar con informacin [3, 4, 9] sobre las tendencias
que se presentan en la empresa en cuanto a varios indicadores, recomendn-
dose contar para el anlisis de los programas de servicio la informacin que

se presenta en el Cuadro 8.2.
A su vez, el armado de un programa de servicio o itinerario para una ruta
de transporte pblico, requiere de los siguientes datos bsicos:
Conocimiento del rea por servir, incluyendo los hbitos de viaje de

los usuarios de la lnea (encuesta de origen y destino as como recorri-
do por cada una de las rutas).
La longitud de la ruta, en conjuncin con las distancias entre puntos
de control.
Tipos y tamaos de los vehculos con que opera la empresa.
Tipo y tamao del vehculo idneo para cada tipo de ruta.
Capacidad de asientos para la unidad que ser utilizada.
Capacidad de personas de pie para la unidad a utilizarse.
LONGITUD TIEMPOS EFICIENCIA DEL VELOCIDAD INTERVALO PARQUE

RUTA [min] PROGRAMA DE [Km/h] VEHICULAR
[Km] recorrido terminal ciclo SERVICIO comercial operacin [min] [veh]
(4)
(1) (2) (3) (4) (5)=(3)+(4) (6)= (10)
(3)
105 21 64 26 90 0.41 0.71 14.0 19.7 6 15
TOTAL - - - - - - - -
PROMEDIO x x x x x
CAPTACION PROMEDIO DISTANCIA PROMEDIO PERIODO DESEMPEO DE

RUTA DIARIA RECORRIDA POR USUARIO DE SERVICIO LA RUTA
[pas/da/veh] [km] [min] veh km pas km
(1) (12) (13) (14) (15) (16)
105 933 3.8 600
TOTAL
PROMEDIO x x
Nota: Las cifras entre parntesis permiten relacionar los conceptos que intervienen en cada ecuacin.
Cuadro 8.2.
Informacin para el anlisis de un programa de servicio o itinerario.
Indicadores de ocupacin a ser empleados durante los periodos

de mxima demanda y valle y un conocimiento pleno de los pro-
blemas locales particulares que pueden afectar los indicadores de
ocupacin.
La demanda durante las horas de mxima demanda y valle, en con-
junto con su distribucin en periodos de 15 o 30 min, dependiendo
del tamao de la ruta y de las horas del da.
La velocidad de operacin de las unidades durante los periodos de
mxima demanda y valle.
El tiempo de recorrido entre terminales durante diferentes periodos
del da.
La flexibilidad de la ruta desde el punto de vista de absorver cambios
menores en los tiempos de recorrido de un viaje a otro.
Los tiempos de terminal en los cierres de circuito.
El tiempo de ciclo requerido a lo largo de varios periodos del da.
8.3 Elaboracin de un programa de servicio o itinerario
La elaboracin de un programa de servicio se puede realizar mediante dos

procedimientos, siendo stos:
Itinerario grfico, el cual consiste en la representacin grfica de toda

la programacin del servicio en el que se sealan los aspectos prin-
cipales para cada uno de los recorridos que realiza cada unidad de
transporte. Este itinerario grfico tiene la ventaja de que se visualiza
el esquema operacional total a lo largo del da de la ruta en cuestin,
pudindose determinar:
las unidades necesarias
el momento de entrada y salida de servicio de cada unidad
las velocidades de operacin y comerciales en cada sentido
las caractersticas particulares de cada periodo de servicio
la deteccin de problemas operacionales
los tiempos de terminal as como los tiempos muertos
la ubicacin de cada unidad a lo largo del da
La Figura 8.6 ilustra las formas en que se pueden representar grfica-

mente un itinerario, siendo la opcin (b) la que facilita su trazo grfi-
Distancia [km]
d d'
Tiempo [h]
c tan V c'

b b'
a, b proporcionales a la a', b' proporcionales al

a longitud entre paradas a'
tiempo recorrido
ta
tiempo [h] tiempo [h]
(a) Diagrama tiempo - distancia (b) Diagrama tiempo - tiempo
Figura 8.6.
Representacin grfica de itinerarios.
co y permite a su vez construir y sincronizar los viajes. La opcin (a)

permite, adems de sincronizar los viajes, la deteccin de viajes que
se amontonan as como unidades que rebasan a otras [10]. A su vez la
Figura 8.7 muestra un ejemplo de la representacin grfica de un iti-
nerario para una ruta de transportes.
Itinerario analtico, el cual consiste en integrar varios anlisis, desta-

cando entre ellos, los siguientes:
Relacin de intervalos
Hoja del despachador
Asignacin de jornadas
Algunas empresas transportistas generan primeramente el itinerario grfi-

co ya que permite visualizar la operacin de la ruta a lo largo del da y la hoja
del despachador o tabla de horarios la derivan fcilmente de sta.
Con el fin de contar con una panormica de los procedimientos anterio-
res, primeramente se describir el procedimiento grfico para continuar con
una explicacin mas detallada del procedimiento analtico.
8.3.1 Itinerario grfico
El itinerario grfico mostrado en la Figura 8.7 ilustra parcialmente el recorri-

do que sigue cada unidad a lo largo del da. Este diagrama permite la deriva-
Entrada de Salida de los Entrada
los autobuses autobuses del autobus
3y4 Tiempo de 3y4 3
Terminal
3 4 4 3
Figura 8.7.
TERMINAL 1
Representacin grfica de un itinerario.

PARADAS
IMPORTANTES
Hora de
pasada del
autobs por
la parada
TERMINAL 2
1 2 2 5 2
Entrada 7 AM 8 AM 9 AM Salida 10 AM 11 AM 12 AM 13 PM 14 PM
de los del autobus
autobuses 2
1y2
HMD HV
cin de los tiempos exactos en que aparece cada unidad en diferentes puntos
de control a lo largo de la ruta, previamente identificados. Normalmente, se
establecen estos puntos de control para el transporte pblico de superficie a
una distancia entre 1.5 a 5 km, mientras que en sistemas confinados como el
metro, cada estacin se considera como un punto de control y por ende con
sus propios tiempos programados.
A cada unidad en operacin se le designa un nmero de secuencia y su
operacin a lo largo del da se representa por una lnea en zigzag en el diagra-
ma que conecta las terminales extremas (cierres de circuito), teniendo como
pendiente en cada seccin, la velocidad de operacin. Si las velocidades de
operacin varan de una seccin a la siguiente, la pendiente vara en la trayec-
toria del vehculo de una terminal a otra. Con el fin de evitar estos cambios de
pendiente, es comn utilizar el diagrama tiempo-tiempo (Figura 8.6b) Los
tiempos en las paradas o estaciones se incluyen dentro del tiempo de recorri-
do, pero los tiempos de terminal se grafican en el diagrama.
Una vez graficado el primer recorrido, se procede a graficar los siguientes
recorridos con una separacin horizontal igual al intervalo entre unidades,
repitindose el procedimiento para todos los vehculos asignados a la ruta
durante el periodo en que el intervalo es vlido. Ya que el tiempo del ciclo es
un mltiplo integral del intervalo, entonces se mantiene el intervalo entre el
tiempo de salida del ltimo vehculo en operacin y el tiempo en que el pri-
mer vehculo sale para su segundo recorrido de ida y vuelta.
Posteriormente, se intercalan las unidades adicionales que servirn du-
rante las horas de mxima demanda o que corresponden a ajustes en los in-
tervalos, a recortes en los recorridos o servicios de frecuencia intensiva y otras
variaciones. Todas estas variaciones deben indicarse en el itinerario grfico,
traducindose posteriormente este diagrama a un horario de servicio.
8.3.2 Itinerario analtico
Los itinerarios analticos u hojas del despachador son tablas de horarios que
contienen todos los tiempos de salidas de todos los puntos de control a lo largo
del da y que se traducen posteriormente en informacin de horarios al pbli-
co. La complejidad de estas hojas se reduce al utilizar intervalos divisibles en
una hora y la designacin de un intervalo constante durante un perodo dado.
Las actividades a realizar [3, 8] en este anlisis consisten en el estableci-
miento de una relacin de intervalos as como de la hoja del despachador,
aspectos que se tratan a continuacin:
8.3.2.1 Relacin de intervalos
La relacin de intervalos para una ruta representa el eslabn entre la informa-

cin recopilada en campo; los numerosos clculos que de ellos se derivan y; la
elaboracin final del itinerario. Por tal motivo, es una actividad que se debe
efectuar por personal conocedor, tanto del procedimiento como de las carac-
tersticas de la red y de la ruta en estudio.
Esta relacin de intervalos seala, en el caso de rutas con pequeos pro-
blemas, las instrucciones especficas que se han de seguir para corregir tales
anomalas. En el caso de rutas no redituables o sociales, presenta las me-
didas que permiten reducir las prdidas a las que se incurre, pudindose
determinar la necesidad de cortar parcial o totalmente el servicio; la substi-
tucin del tipo de unidad con la que se opera; el cambio de derrotero; por
citar algunos ejemplos, de tal forma que reduzcan las condiciones desfavo-
rables que presentan.
Para elaborar la relacin de intervalos se requiere conocer los tiempos de
recorrido a lo largo de cada periodo del da, conforme a los procedimientos
presentados en el Captulo 7 de este libro. A su vez, se requiere contar con los
aforos de cargas en la seccin de mxima demanda conforme a las indicacio-
nes sealadas en el captulo anteriormente mencionado. Finalmente, el perso-
nal encargado del diseo de los itinerarios debe conocer la capacidad vehicular
de las unidades que operan en la ruta.
La Figura 8.8 muestra un ejemplo del formato en el que se seala la rela-
cin de intervalos requeridos para la ruta que servir de ejemplo a lo largo de
lo que resta del captulo. En este formato se muestra lo siguiente:
hora de salida de la primera y ltima unidad

intervalo durante los diferentes periodos del da
nmero de unidades utilizadas para los diferentes periodos del da
tiempo de recorrido
Los valores del intervalo as como el parque vehicular requerido para

cada uno de los periodos del da se obtienen conforme el procedimiento se-
alado en el inciso 8.1.2.1. de este captulo, y sus resultados permiten ela-
borar la especificacin de los intervalos requeridos para la ruta a lo largo
del da.
HOJA DE RELACION DE INTERVALOS HOJA DE RELACION DE INTERVALOS

Departamento de Itinerarios Departamento de Itinerarios
ustran ustran
Itinerario #: Orden #: Itinerario #: Orden #:

Ruta: 15 Metro Tasquea - Tenorios Itinerario de: da hbil Ruta: 15 Metro Tasquea - Tenorios Itinerario de: da hbil
Hoja 1 de 2 Hoja 2 de 2
Cantidad de Tiempo de Intervalo (min) Cierre de circuito Observaciones Cantidad de Tiempo de Intervalo Cierre de circuito Observaciones
vehculos recorrido hasta las Terminal vehculos recorrido hasta las Terminal
1 4:44 Metro Tasquea 41 17:01 Tenorios

2 20 5:04 Metro Tasquea 42 2:30 17:03:30 Tenorios
3 15 5:34 Metro Tasquea 43 2 17:05:30 Tenorios
4 12 5:46 Metro Tasquea 44 2:30 17:08 Tenorios
5 10 5:56 Metro Tasquea 45 2 17:30 Tenorios
10 4:30 6:54 Metro Tasquea 50 2:30 17:41:30 Tenorios
13 2:30 7:49 Metro Tasquea 53 2 17:48 Tenorios
15 2:30 7:57 Metro Tasquea 55 2 17:52:30 Tenorios
16 15 3 8:00 Metro Tasquea 56 2:30 18:00 Tenorios
23 4:30 9:33 Metro Tasquea 63 7 37 5 - 5:30 20:06 Tenorios
25 6 37 6-6:30 14:31 Tenorios 65 6 20:34 Tenorios
26 5:30 14:53 Tenorios 66 5 35 7 22:26 Tenorios
27 5 15:23 Tenorios 67 7:30 22:41 Tenorios
28 4:30 15:32 Tenorios 68 8 22:49 Tenorios
29 4 15:44 Tenorios 69 4 35 8:30 - 9 23:50 Tenorios
31 3 16:43 Tenorios 71 15 0:30 Tenorios
32 2:30 16:45:30 Tenorios 72 20 0:50 Tenorios
33 2 16:47:30 Tenorios 73 27 1:17 Tenorios
35 2 16:52 Tenorios 75
36 2:30 16:54:30 Tenorios 76
37 2 16:56:30 Tenorios 77
38 2:30 16:59 Tenorios 78
39 18 2 17:01 Tenorios 79
40 80
Revisado por:P Heras Transmitido a: A Gonzlez Revisado por: P Heras Transmitido a: A Gonzlez
Fecha: 5 septiembre 1994 Enviado: 3 septiembre 1994 Fecha: 5 septiembre 1994 Enviado: 3 septiembre 1994
Remitido: 4 septiembre 1994 Remitido: 4 septiembre 1994
Figura 8.8.
Relacin de intervalos.
8.3.2.2 Hoja del despachador
La hoja del despachador consiste en las salidas de todas las unidades de los cie-
rres de circuito o terminales de la ruta, ordenados de una manera progresiva.
Esta hoja del despachador es el horario bsico que gobierna la operacin del
servicio y programa la salida de las unidades de las terminales de tal manera
que cubran adecuadamente las necesidades de la ruta y de la seccin de mxi-
ma demanda. La Figura 8.9 muestra una hoja de despachador para la ruta
que servir de ejemplo en el desarrollo de este inciso.
Encierro: Tetepilco # de ruta: 1 5
Figura 8.9.
Nmero Hora de Hora de Tiempo
econmico salida TENORIOS regreso en
servicio
1 4:36 4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:02 16:42 17:20 17:58:30 18:33* 18:41 14:05
2 7:08 7:16 7:54:30 8:29* 8:37 sale 15:19 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:17 19:54:30 20:33 4:40 14:50
Hoja del despachador.

3 5:56 6:04* 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:51 15:30:30 16:08 16:46:30 17:24:30 18:04 18:38 18:46 12:50
4 sale 16:40 16:48:30 17:26:30 18:01* 18:09 13:29
5 7:13 7:21:30 8:00 8:38:30 9:13* 9:21 sale 14:48 14:56 15:34 16:11 16:51 17:29 18:07:30 18:45:30 19:22:30 20:00 20:40 23:05 10:25
6 6:37 6:45 7:24 8:02:30 8:42:00 9:19:30 9:53* 10:01 sale 16:06 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:28 20:05:30 20:47 0:24 11:42
7 7:18 7:26:30 8:05 8:39* 8:47 sale 16:47 16:55 17:33:30 18:08* 18:16 2:58
8 5:26 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8:08 8:46 9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:43 14:19:30 15:01 15:37:30 16:17 16:57 17:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 20:44* 20:52 15:26
9 sale 15:33 15:41 16:20 16:59 17:38 18:20 19:01:30 19:38:30 20:18* 20:54 23:57 8:24
10 sale 14:17 14:25 15:06 15:44 16:23 17:01 17:40:30 18:51* 18:23 4:06
11 sale 16:55 17:03 17:37* 17:45 :50
12 sale 15:39 15:47 16:26 17:05 17:43 18:17* 18:25 2:46
13 6:46 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:49 14:30:30 15:10:30 15:50 16:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58* 19:06 12:20
14 7:26 7:34 8:13 8:47* 8:55 sale 16:22 16:30:30 17:09 17:47 18:21* 18:29 3:36
15 6:10 6:18 6:58 7:36:30 8:16 8:54 9:33 10:13:30 10:50:30 11:27:30 12:04:30 12:41:30 13:18:30 13:55:30 14:36 15:15 15:53 16:33:00 17:11 17:49 18:23* 18:31 12:21
16 6:53 7:01 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11* 10:19 3:26
17 7:33 7:41:30 8:16* 8:24 :51
18 4:56 5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:56 16:35 17:13 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17* 20:25 15:29
19 6:59 7:07 7:46:30 8:25 8:59* 9:07 sale 15:51 15:59 16:37:30 17:15:30 17:53:30 18:;28* 18:36 4:53
20 6:22 6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 9:39* 9:47 sale 16:31 16:39:30 17:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 1:13 12:07
164:54
# econmico
2 21:08 21:43 22:18:30 23:00 23:35 0:17 1:01 2:01 3:01 4:01 4:32*
5 21:15 21:50 22:26 22:57*
6 21:22 21:57 22:34 23:09 23:45 0:16*
9 21:29 22:04 22:42:30 23:17:30 23:49*
20 21:36 22:11 22:51 23:26 0:01 0:37 1:05*
Nmero Hora de Hora de Tiempo

econmico salida METRO TAXQUEA regreso en
servicio
1 5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:19 16:59 17:37 18:15:30
2 7:34 8:12:30 15:44 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:34 20:11:30 20:48
3 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:32 10:12 10:49 11:26 12:03 12:40 13:17 13:54 14:31 15:08 15:47:30 16:25 17:03:30 17:41:30 18:21
4 17:05:30 17:43:30
5 7:39:30 8:18 8:56:30 15:13 15:51 16:28 17:08:00 17:46:00 18:24:30 19:02:30 19:39:30 20:17 20:55
6 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:45 20:22:30 21:02
7 7:44:30 8:23 17:12 17:50:30
8 5:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:00 14:36:30 15:18 15:54:30 16:34 17:14 17:52:30 18:32 19:13 19:50 20:28
9 15:58 16:37 17:16 17:55 18:37 19:18:30 19:55:30 20:34 21:09
10 14:42 15:23 16:01 16:40 17:18 17:57:30
11 17:20
12 16:04 16:43 17:22 18:00
13 7:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:06 14:47:30 15:27:30 16:07 16:45:30 17:24 18:02 18:42
14 7:52 8:31 16:47:30 17:26 18:04
15 6:36 7:16 7:54:30 8:34 9:12 9:50 10:30:30 11:07:30 11:44:30 12:21:30 12:58:30 13:35:30 14:12:30 14:53 15:32:00 16:10 16:50 17:28 18:06
16 7:19 7:57 8:37 9:16 9:55 15:09 15:46 16:25 17:03:30 17:42:30 18:22
17 7:59:30
18 5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:30 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:01
19 7:25 8:04:30 8:43 16:16 16:54:30 17:32:30 18:10:30
20 6:48 7:28 8:07 8:46 9:23 16:56:30 17:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16
# econmico
2 21:23 21:58 22:33:30 23:15 23:50 0:30 1:17 2:17 3:17 4:17
Esta hoja define y organiza la cantidad de trabajo que debe realizarse por
cada unidad y ofrece una base definitiva para dividir el periodo de operacin
a realizarse por las unidades en segmentos o jornadas de trabajo. A su vez, la
hoja informa al operador de la unidad la hora de salida de cada terminal en
cada uno de los recorridos sucesivos que conforman su jornada de trabajo.
En conjunto con la hoja de tiempos de recorridos (ver Figura 7.18 del captulo
anterior), le informa de los horarios que estn programados para llegar a los
puntos de control y es la gua de su jornada diaria, en cuanto a sus activida-
des programadas en servicio.
Esta hoja representa a su vez la gua bsica para el supervisor de ruta en
su tarea de observar que el servicio se preste conforme al programa de servi-
cio previamente acordado. Su manejo, conjuntamente con la hoja de recorridos
permite verificar que las unidades lleguen a los puntos de control a tiempo y
con ello contar con una base para justificar acciones disciplinarias hacia los
operadores o bien, de modificacin a los itinerarios.
Finalmente, la combinacin de la hoja del despachador y la hoja de tiempos
de recorrido permiten contar con la base para ofrecer al usuario informacin
sobre los horarios y permite ofrecer un servicio conveniente tanto al usuario
cautivo como a turistas y a usuarios no habituales del servicio.
Elaboracin de la hoja. La hoja del despachador se elabora a partir de la

hoja de tiempos de recorrido presentada en el Captulo 7 y de la relacin de
intervalos. Bsicamente, de la hoja del despachador se obtiene la siguiente
informacin:
Nombre de la ruta
Tipo de itinerario (da hbil, sbado, domingo)
Nmero de itinerario
Fecha de validez del itinerario
Nmero del itinerario que substituye
Nombre del garaje o encierro
Nombre de los cierres de circuito
Nmero econmico de las unidades que operarn la ruta
Hora en que las unidades salen del garaje o encierro
Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o ter-
minal central
Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o ter-
minal perifrica
Horarios en que las unidades regresan al garaje o encierro

Tiempo total que cada unidad est en servicio
Tiempo total de todas las unidades en servicio
Estas hojas del despachador pueden ser para la totalidad de las unidades
que operan en la ruta o bien para una unidad en particular.
Antes de la elaboracin final de la hoja de despachador, se requiere armar
la misma a partir de un borrador, cuyos pasos y actividades se irn descri-
biendo a partir de un numeral, los cuales aparecen en las hojas que ilustra el
ejemplo. Los pasos a seguir son:
Paso 1. Armado del esqueleto

Consiste en armar la hoja de partida, para lo cual se colocan las caractersticas
sealadas en la Figura 8.10. Esto implica sealar el nombre de la ruta para una
referencia futura (1); el tipo de itinerario (2); nmero econmico de la unidad
(3); hora de salida del garaje o encierro (4); hora de regreso al garaje o encierro
y tiempo total de operacin (5); encabezado con el nombre de las terminales (6).
Inicialmente y de manera temporal, se anotan dentro del encabezado referente
al nmero econmico una secuencia de valores, por ejemplo, del 1 al 40 (7).
Paso 2. Inicio del llenado del borrador

La Figura 8.11 muestra las actividades a efectuar en esta figura, siendo las
siguientes:
A partir de la relacin de intervalos, se selecciona la hora en que inicia

el servicio en la terminal perifrica. Este tiempo se ubica inmediata-
mente despus del nmero econmico 1, a la derecha de la hora de
salida del encierro (8).
Con ayuda de la hoja de tiempos, se estima la hora en que la unidad 1
saldr de la terminal central, valor que se anota en el encabezado re-
ferente a la terminal central (9). La estimacin se realiza sumando los
tiempos de recorrido y terminal (si lo hay) a la hora de inicio del servi-
cio. As por ejemplo, si el tiempo de recorrido es de 16 min y no se
tiene tiempo de terminal en este punto, este valor se suma a la hora de
salida (04:44), con lo que se tiene una nueva salida de la terminal cen-
tral a las 05:00.
La unidad 1 estar lista para salir de la terminal perifrica para su
segundo viaje al sumar el tiempo de recorrido de regreso y el tiempo
Nombre ruta: Metro Tasquea - Tenorios Formato relacin de intervalos #: 3583 ustran
Nmero ruta: 15 Hoja tiempo de recorrido #: 2323 Departamento de Operacin
da hbil
1 Torres
Tipo itinerario: 2 Elabor: Borrador hoja despachador
Fecha elaboracin: 15 agosto 94 Aprob: Prez
Terminal periferia: Tenorios 6 Terminal central: Metro Tasque 6

Salida Nmero Hora inicio corrida Nmero Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
encierro econmico 3 econmico encierro operacin
1 1
4 2 7 2
3 3
4 4
5 7 5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
12 12
13 13
14 14
15 15
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 26
27 27
28 28
29 29
30 30
31 31
32 32
33 33
34 34
35 35
36 36
37 37
38 38
39 39
40 40
Figura 8.10.
Formato para armar el borrador de la hoja del despachador.
Tipo itinerario: da hbil Elabor: Torres Borrador hoja despachador
Terminal periferia: Tenorios Terminal central: Metro Tasque
Salida Nmero Hora inicio corrida 10 Nmero Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
encierro econmico econmico encierro operacin
1 04:44 05:19 05:19 1 05:00

2 2
3 3
4 8 14 14 4 9
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
12 14 12
13 13
14 14
15 05:34 15
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 26
27 27
28 28
29 29
30 30
31 31
32 32
33 15 13 33 12
34 34
35 05:04 05:46 05:39 35 05:20
36 36
37 37
38 11 15 38
39 39
40 40
Figura 8.11.
Paso 2: Llenado del formato.
de terminal que se d en este extremo. Si el tiempo de recorrido de

regreso es de 15 min y el tiempo de terminal de 4 min, se tiene un
total de 19 min antes de que la unidad 1 vuelva a salir con direccin
a la base. Esto implica que la salida ser a las 05:19, valor que se
anota temporalmente en el extremo derecho del encabezado corres-
pondiente (10).
Se consulta la relacin de intervalos y se selecciona la siguiente uni-
dad que mantenga el intervalo requerido. As por ejemplo, se requie-
re proporcionar un intervalo de 20 min despus de la salida de la
unidad 1, lo que implica que 04:44 mas 20 min da una hora de salida
de 05:04. Este hora de salida de la terminal perifrica se anota a un
lado de la unidad 35 (seleccionada arbitrariamente) de tal forma que
se ofrezca suficiente espacio entre esta anotacin y la unidad 1 para
las salidas subsecuentes de unidades (11).
Se calcula el tiempo en que saldr la unidad 35 de la terminal central
y se coloca este valor en su encabezado correspondiente (12). Su cl-
culo se explica en el punto (9) y resulta en un valor de 16 min mas
05:04, o bien, 05:20.
Se procede a estimar la hora en que la unidad 35 estar lista para salir
de la terminal perifrica en su segundo viaje, anotndose ste en la
porcin derecha del encabezado correspondiente (13). Su estimacin
es similar a la realizada en el punto 10 y resulta en un valor de 19 min
mas 05:20 o bien, 05:39.
La relacin de intervalos seala un intervalo de 15 min entre las 05:04 y
las 05:34. Esto implica que una unidad debe salir de la terminal perifrica
a las 05:19 (05:04 mas 15 min) y otra mas a las 05:34 horas (05:19 mas
15 min). Al observar el tiempo marginal2 anotado para la unidad 1 (pun-
to 10), se observa que esta unidad estar lista para salir a las 05:19, por
lo que la unidad 1 puede efectuar dicha corrida (14). A su vez, al ob-
servar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que no
estar disponible para salir de la terminal perifrica hasta las 05:39
horas, por lo que no podr cubrir la corrida de las 05:34. Esto implica
necesariamente sacar otra unidad nueva a servicio de la terminal
perifrica a las 05:34 horas, lo que conduce a realizar dos anotaciones:
2. Se entiende por tiempo marginal el tiempo provisional que se anota en el borrador de la

hoja del despachador para conocer el tiempo de salida esperado de la unidad.
anotar la hora de salida 05:19 a un lado de la primera salida de la

unidad 1 y borrar el tiempo marginal anotado temporalmente a la
derecha del encabezado (14)
anotar la hora 05:34 a un lado de la unidad 15, bajo el mismo cri-
terio sealado anteriormente (14)
La relacin de intervalos indica un intervalo de 12 minutos despus
de la corrida que sale de la terminal a las 05:34, es decir, la unidad 15.
Al sumar esta hora al intervalo sealado se tiene una hora de salida
de 05:46 (12 min mas 05:34). Al observar el tiempo marginal de la uni-
dad 35 (punto 13) se tiene que estar listo para salir de la terminal
perifrica a las 05:39. Si se ofrece un tiempo terminal adicional de 7
min, la unidad 35 puede ser programada para salir a servicio nueva-
mente a las 05:46 horas. Este valor se coloca a un lado del primer viaje
(15) y se borra de su ubicacin temporal.
Paso 3. Continuacin del llenado del borrador

La Figura 8.12 muestra los siguientes pasos en la elaboracin del borrador, los
cuales son:
Se procede a calcular el tiempo de recorrido de la unidad 1 en su

segunda corrida (16), la cual es 16 min de tiempo de recorrido mas
la hora de salida 05:19, dando una hora de salida de las 05:35
horas. Este valor se anota en el encabezado de la terminal corres-
pondiente.
Se estima el tiempo de salida de la terminal perifrica para la unidad
1 en su tercer viaje, siendo ste de 19 min de tiempo de recorrido y
terminal mas la hora de salida de la terminal opuesta, o bien 05:19. El
valor de 05:54 se anota de manera temporal en el extremo derecho del
encabezado correspondiente (17).
Se calcula el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 15
en su primera vuelta, siendo ste de 16 min mas 05:34, o bien, 05:50.
Este valor se anota en el encabezado correspondiente a la terminal
central (18), a un lado de la unidad 15.
Se calcula el tiempo de salida de la terminal perifrica para segunda
vuelta de la unidad 15, el cual es de 19 min de tiempo de recorrido y
terminal mas 05:50 horas, implicando con ello una salida a las 06:09
horas (19), valor que se anota temporalmente en su encabezado co-
rrespondiente.
Salida Nmero 22 Hora inicio corrida 17 Nmero Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
1 04:44 05:19 05:56 05:54 1 05:00 05:35

2 2
3 3
4 4 16
5 06:04 5
6 6
7 7
8 23 8
9 9
10 10
11 11
12 24 19 12 18
13 13
14 14
15 05:34 06:11 06:09 15 05:50
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 26
27 24 27
28 28
29 06:18 29
30 30
31 31
32 32
33 21 33
34 34
35 05:04 05:46 06:24 06:21 35 05:20 06:02
36 36
37 37
38 25 38
39 39
20
40 40
Figura 8.12.
Se estima el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 35

en su segunda vuelta. Esto implica agregar los 16 min de tiempo de
recorrido a 05:46, dando como resultado las 06:02 horas. Este valor se
anota en el encabezado correspondiente a la terminal central (20), a
un lado de la unidad 35.
Se calcula el tiempo de salida del cierre de circuito perifrico para la
unidad 35 en su tercera vuelta, dando como resultado las 06:21 horas.
Este valor se anota temporalmente (21) a un lado de la unidad 35.
La relacin de intervalos seala un intervalo de 10 min a partir de la
vuelta que se inicia a las 05:46 horas. Por ello, la siguiente salida se
debe presentar a las 05:46 mas 10 min, o bien, a las 05:56 horas. El
tiempo marginal de la unidad 1 (05:54 horas) muestra que esta unidad
puede ser utilizada (22) por lo que este tiempo se coloca a un lado de
la unidad 1 y el tiempo estimado de 05:54 se borra de su ubicacin
temporal.
A su vez, la relacin de intervalos establece 8 min a partir de la vuelta
que inicia a las 05:56. Esto implica una hora de salida de 05:56 mas 8
min, resultando en una hora de salida de 06:04 horas de la terminal
perifrica. El tiempo marginal de la unidad 15 (06:09 horas) muestra
que no est disponible para esta vuelta, por lo que debe asignarse una
nueva unidad al servicio, de tal forma que salga de la terminal a las
06:04 horas. Este valor se anota en la terminal correspondiente (23) a
la altura de la hora 05:56 y en el rengln correspondiente a la unidad 5.
Nuevamente, la relacin de intervalos seala 7 min hasta las 06:18
horas. Esto implica la salida de una unidad de la terminal perifrica a
las 06:04 mas 7 min (06:11 horas) y otra saliendo a las 06:11 mas 7 min
(06:18 horas) dando como resultado dos actividades:
El tiempo marginal de la unidad 15 (ver puntos 18 y 19) muestra
que est disponible a las 06:09 horas, por lo que con dos minutos
adicionales de tiempo de terminal puede cubrir la vuelta que ini-
cia a las 06:11 horas. Esta hora se anota (24) a un lado de la unidad
15 y se borra la hora 06:09.
Puesto que la unidad 35 no est disponible hasta las 06:21 horas
(ver puntos 20 y 21), se requiere asignar una nueva unidad a ser-
vicio por lo que la unidad 29 cubrir el servicio que se inicia con la
vuelta de las 06:18 horas.
Al revisar nuevamente la relacin de intervalos se observa la necesi-
dad de proporcionar 6 min entre las 06:18 y las 06:30 horas, o bien,
unidades que salgan de la terminal perifrica a las 06:24 y 06:30 horas.

En este caso, la unidad 35 con tiempo marginal de 06:21 puede cubrir la
vuelta que se inicia a las 06:24 horas (25) y se anota en el rengln co-
rrespondiente a la unidad 35, borrando el valor de 06:21 de su posi-
cin temporal. La vuelta que se inicia a las 06:30 se comentar dentro
del siguiente paso.

La Figura 8.13 muestra los siguientes pasos en la formulacin del borrador,
los cuales son:
Se calculan los tiempos de salida de la terminal central para las unida-

des 1, 5, 15, 29 y 35 y se colocan en los renglones y columnas apropia-
das dentro del encabezado correspondiente a la terminal central (26).
A partir de la vuelta que inicia a las 05:56 horas, el tiempo de recorri-
do cambia conforme a la hoja de tiempos de ciclo por lo que este valor
se subraya, correspondiendo a la unidad 1. Por lo tanto, para la uni-
dad 15 que parte de la terminal perifrica a las 06:11, se utiliza el
tiempo de recorrido hacia el centro correspondiente, como se mues-
tra en la columna B del Cuadro 8.3. Esto implica que 06:11 mas 18
min del nuevo tiempo de recorrido equivale a 06:29, valor (26) que
se anota en el rea correspondiente a la terminal central y rengln
de la unidad 15.
Los tiempos marginales para estas unidades se calculan y se anotan tem-
poralmente en el borrador (27). Al igual que en el caso anterior, es
necesario modificar los tiempos de recorrido para las corridas que van
hacia la periferia a partir de las 06:29 horas, conforme a lo sealado en
el Cuadro 8.3. Esto se indica subrayando el valor correspondiente a la
unidad 15 de las 06:29 e implica que la unidad 29 que sale de la termi-
nal central a las 06:36, tendr su salida de la terminal opuesta a las
06:36 mas 20 min del nuevo tiempo de recorrido y terminal. Como
resultado se tiene, tiempo marginal que se anota una hora de salida de
06:56 en el rengln correspondiente a la unidad 29. A su vez, los tiem-
pos marginales para las corridas correspondientes a las unidades 1, 5,
15 y 35 son 06:31, 06:40, 06:48 y 07:02 respectivamente (27).
Al final del paso 3, se seal que la relacin de intervalos requiere que
salga de la terminal perifrica un viaje a las 06:30. Al observar el tiem-
po marginal de la unidad 1 (06:31) se detecta que la diferencia es un
Salida Nmero 29 Hora inicio corrida Nmero Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
1 04:44 05:19 05:56 06:35 05:54 1 05:00 05:35 06:12

2 2 26
3 29 29 27 3
4 4 26
5 06:04 06:40 06:40 5 06:21
6 6
7 7
8 8
9 29 9
10 10
11 06:45 11
12 27 12
13 30 13
26
14 14
15 05:34 06:11 06:49 06:48 15 05:50 06:29
16 16
17 17
18 30 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 30 24
25 25
26 06:54 26
27 31 27 27 26
28 28
29 06:18 06:58 06:56 29 06:36
30 30
31 07:01 32 31 31
32 32
33 27 33
34 34 26
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:02 35 05:20 06:02 06:42
36 36
37 07:07 32 32 28 37
38 28 38 28
39 06:30 07:10 07:08 39 06:48
40 40
Figura 8.13.
PUNTO DE DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD
CONTROL (km) RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO
A B C D E F
de 04:44 de 06:04 de 09:02 a 15:41 de 15:44 de 20:18 de 0:01

a a y a a a
05:56 08:58 de 18:15 a 20:11 18:11 23:45 04:01
Terminal Tasquea
a Calz. Miramontes - Av Santa Ana 1.228 4 18.42 4 18.42 4 18.42 4 18.42 4 18.42 3 24.56
a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 1.163 6 21.28 4 17.45 6 3 21.28 6 3 21.28 5 3 25.54 5 25.54
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
TOTAL DIRECCION PERIFERIA 4.933 16 18.50 18 16.44 17 17.41 17 17.41 15 19.73 13 22.77
de 05:00 de 06:30 de 09:00 a 15:59 de 16:00 de 20:30 de 00:50

a a y a a a
06:29 08:59 18:30 a 20:29 18:29 00:30 04:17
Terminal Tenorios
a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente
1.685 6 16.85 6 16.85 6 16.85 7 14.44 6 16.85 5 20.22
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 1.187 3 23.74 4 17.81 4 17.81 4 17.81 4 17.81 4 17.81
a Av Santa Ana - Calz Miramontes0.932 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
TOTAL DIRECCION CENTRO 4.913 15 19.65 16 18.42 16 18.42 17 17.34 16 18.42 15 19.65
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
TOTAL IDA Y VUELTA 9.846 31 19.06 34 17.38 33 17.90 34 17.38 31 19.06 28 21.10

intervalo 4 4 4 4 4 32
------ ------ ------ ------ ------ ------
Cuadro 8.3.
Hoja de tiempos de recorrido.
minuto y que su asignacin a esta unidad afecta el tiempo de termi-

nal. Por ello, se asigna otra unidad para que maneje la vuelta que se
inicia a las 06:30, anotando este valor (28) en el rengln correspon-
diente a la unidad 39. Con ello se pueden estimar los tiempos de sali-
da de la terminal central (06:48) y el tiempo marginal (07:08) de la
terminal perifrica.
La relacin de intervalos seala cinco minutos entre las 06:30 y las
06:45, representando con ello salidas de la terminal exterior a
las 06:35, 06:40 y 06:45 horas. Al observar los tiempos marginales en la

Figura 8.13 anterior se tiene que la unidad 1 (06:31) puede cubrir
la vuelta que inicia a las 06:35; la unidad 5 la vuelta de las 06:40,
mientras que se requiere asignar a servicio la unidad 11 para que
cubra el servicio de las 06:45 horas. Estos valores se anotan en el
borrador de la hoja del despachador (29) y se borran los tiempos mar-
ginales correspondientes.
El borrador contina llenndose de manera similar a lo sealado en
los puntos anteriores de tal forma que queden cubiertas las salidas
para los puntos sealados con los nmeros 30, 31 y 32, conforme al
formato de relacin de intervalos correspondiente.

La Figura 8.14 muestra los siguientes pasos en la preparacin del borrador,
los cuales son:
Hasta el momento, las horas de salida de la terminal central para

las unidades 1, 5, 11, 15, 26, 29, 31, 35, 37 y 39 han sido calcula-
das y anotadas en el borrador as como los tiempos marginales para
las corridas hacia el centro (33). Es muy importante tener presen-
te los valores de los tiempos de recorrido y hacer uso del valor
correcto.
Se prosigue el llenado de la hoja bajo los mismos criterios anteriores y
asignando nuevas unidades al servicio cuando las existentes no pue-
den cubrir las horas de salida estipuladas. Estas anotaciones se mues-
tran en la Figura 8.14 (puntos 34 y 35) anterior.
Paso 6. Revisin del borrador

La Figura 8.15 muestra las actividades a realizar en la elaboracin del borra-
dor de la hoja del despachador, los cuales son:
Conforme se avanza en la elaboracin del borrador, el diseador del

itinerario debe revisar los resultados con el fin de determinar la exac-
titud de su trabajo (36).
Se calcula para una columna determinada de tiempos de salida de la
terminal perifrica (por ejemplo la columna correspondiente a las
08:13) los tiempos de salida correspondientes a la terminal central
(36A). Esta verificacin se muestra a en el Cuadro 8.4.
1 04:44 05:1905:5606:35 07:13 07:13 1 05:00 05:35 06:12 06:53

2 2
3 07:16 34 34 33 3
4 4
5 06:04 06:40 07:19 07:19 5 06:21 06:58
6 6
7 7
8 8
9 07:21 9 33
10 10
11 06:45 07:24 07:23 11 07:03
12 35 12
13 07:26 33 13
14
35 14
15 05:34 06:11 06:49 07:29 07:27 15 05:50 06:29 07:07
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 06:54 07:31 07:32 26 07:12
27 07:34 27
28 35 35 33 28
29 06:18 06:58 07:36 07:36 29 06:36 07:16
30 30
31 07:01 07:39 07:39 31 07:19
32 32
33 07:41 33 33 33
34 34
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 05:09 33 35 05:20 06:02 06:42 07:22
36 35 36
37 07:07 07:46 07:45 37 07:25
38 35 38
39 06:30 07:10 07:49 07:48 39 06:48 07:28
40 40
Figura 8.14.
1 04:44 05:19 05:56 06:35 07:13 1 05:00 05:35 06:12 06:53 07:31
2 2
3 07:16 36A 3 07:34 36A-B
4 4
5 06:04 06:40 07:19 5 06:21 06:58 07:37
6 6
7 7
8 8
9 07:21 9 07:39
10 10
11 06:45 07:24 11 07:03 07:42
12 12 36A-B
13 07:26 13 07:44
14 14
15 05:34 06:11 06:49 07:29 15 05:50 06:29 07:07 07:47
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 06:54 07:31 26 07:12 07:49
27 07:34 27 07:52
28 28 36A-B
29 06:18 06:58 07:36 29 06:36 07:16 07:54
30 30
31 07:01 07:39 31 07:19 07:57
32 32
33 07:41 33 07:59
34 34 36A-B Revisar
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02
36 36
37 07:07 07:46 37 07:25 08:04 36A
38 38 36C
39 06:30 07:10 07:49 39 06:48 07:28 08:07 36B
40 40
Figura 8.15.
Paso 6: Revisin del borrador de la hoja del despachador.
Hora salida Tiempo recorrido Hora salida

Unidad
terminal exterior direccin centro terminal central
1 07:13 18 07:31
3 07:16 18 07:34
5 07:19 18 07:37
9 07:21 /2
1 18 07:391/2
11 07:24 18 07:42
13 07:261/2 18 07:441/2
15 07:29 18 07:47
26 07:311/2 18 07:491/2
27 07:34 18 07:52
29 07:36 /2
1 18 07:541/2
31 07:39 18 07:57
33 07:411/2 18 07:591/2
35 07:44 18 08:02
37 07:461/2 18 08:041/2
39 07:49 18 08:07
Cuadro 8.4.
Verificacin de los tiempos de salida.
De una manera similar, se determinan los tiempos de salida de la ter-

minal central de las unidades, mediante la adicin sucesiva del tiem-
po de intervalo (36B), tal y como se muestra en el Cuadro 8.5.
Si los clculos han sido realizados correctamente, la hora de salida de
la terminal central de la ltima unidad (unidad 39 a las 08:07 horas)
debe ser igual para los dos mtodos de clculo (36C).

Se contina con el llenado del borrador mediante la realizacin de los cuatro
pasos referidos en los prrafos anteriores, siendo stos:
Establecer el intervalo en la terminal correspondiente a partir de la

relacin de intervalos.
Calcular la hora de salida de la terminal opuesta mediante la adicin
Hora salida Intervalo Hora salida

Unidad
terminal central especificado terminal central
1 (inicio) 07:31
3 3 07:34
5 3 07:37
9 2 /2
1 07:391/2
11 21/2 07:42
13 21/2 07:441/2
15 21/2 07:47
26 21/2 07:491/2
27 21/2 07:52
29 2 /2
1 07:541/2
31 21/2 07:57
33 21/2 07:591/2
35 21/2 08:02
37 21/2 08:041/2
39 08:07 21/2 08:07
Cuadro 8.5.
Verificacin de los tiempos de salida.
del tiempo de recorrido y revisndolo conforme al procedimiento

descrito.
Determinar el tiempo marginal en la primera terminal mediante los
mtodos antes descritos.
Consultar a lo largo de todo el proceso la hoja de tiempos de recorrido
para ver los cambios que se tienen previstos en ambas direcciones.
Estos cambios se sealan en el borrador de la hoja del despachador
mediante el subrayado de las horas de salida de la unidad que utiliza
el tiempo de recorrido previo.
Paso 8. Remocin de unidades del servicio despus de la HMD

La Figura 8.16 muestra los pasos siguientes en la formulacin del borrador
bajo la situacin de remover unidades del servicio una vez que pasa la hora
de mxima demanda. Los pasos sugeridos son:
encierro econmico
40 econmico encierro operacin
1 04:44 05:19 05:56 06:35 07:13 07:52 08:31 08:30 1 05:00 05:35 06:12 06:53 07:31 08:10
2 2
3 07:16 07:54 08:29 08:32 3 07:34 08:12 40
4 4
5 06:04 06:40 07:19 07:57 08:35 08:35 5 06:21 06:58 07:37 08:15
6 40 6
7 7
8 8
9 07:21 08:00 08:38 08:38 9 07:39 08:18
10 10
11 06:45 07:24 08:02 08:42 08:40 11 07:03 07:42 08:20
12 12
13 07:26 08:05 08:39 08:43 13 07:44 08:23
14 14
15 05:34 06:11 06:49 07:29 08:08 08:46 08:46 15 05:50 06:29 07:07 07:47 08:26
16 16
17
40 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 06:54 07:31 08:10 08:50 08:4826 07:12 07:49 08:28
27 07:34 08:13 08:47 08:51 27 07:52 08:31
28 28
40 08:5429
29 06:18 06:58 07:36 08:16 08:54 06:36 07:16 07:54 08:34
30 30
31 07:01 07:39 08:19 08:58 08:57 31 07:19 07:57 08:37
32 32
33 07:41 08:16 33 07:59
34 40 34
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 08:22 09:02 09:00 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02 08:40
36 36
37 07:07 07:46 08:25 08:59 09:0337 07:25 08:04 08:43
38 40 38 40
39 06:30 07:10 07:49 08:28 09:06 09:063 9 06:48 07:28 08:07 08:46
40 40
Figura 8.16.
Paso 8: Remocin de unidades del servicio despus de la HMD.
Para esta remocin, el diseador del itinerario considera la sexta co-

lumna de la Figura 8.16 anterior correspondiente a la unidad 1, te-
nindose el Cuadro 8.6.
Al observar el formato de relacin de intervalos se tiene necesidad de
proveer el servicio cada 3.5 min entre las 08:28 y las 08:42 as como un
intervalo de 4 min entre las 08:42 y las 09:06. Los tiempos marginales
estimados y mostrados en el punto anterior estn previstos para in-
tervalos de 2.5 y 3 min. Por ello, se elabora el Cuadro 8.7 que muestra
las consideraciones para las salidas de las unidades sealadas y que
cubren las especificaciones de los intervalos:
En las consideraciones anteriores, la decisin de mandar la unidad al
encierro o integrarlo con otras unidades queda pendiente hasta que
se completa el proceso de integracin de unidades. Esto se comentar
mas adelante y se seala en la relacin anterior con un asterisco. Igual-
mente, la hora sealada con una (a) en la columna correspondiente a
las 08:311/2 horas de la hoja del despachador es el tiempo de llegada a la
terminal, puesto que estas unidades no gozarn de tiempo de termi-
nal si se envan al encierro.
Hora salida Hora salida

Tiempo recorrido Tiempo recorrido Tiempo
Unidad terminal terminal
direccin centro direccin exterior marginal
exterior central
1 08:52 18 08:10 20 08:30
3 08:54 /21 18 08:12 /21 20 08:321/2
5 08:57 18 08:15 20 08:35
9 08:00 18 08:18 20 08:38
11 08:021/2 18 08:201/2 20 08:401/2
13 08:05 18 08:23 20 08:43
15 08:08 18 08:26 20 08:46
26 08:101/2 18 08:281/2 20 08:481/2
27 08:13 18 08:31 20 08:51
29 08:16 18 08:34 20 08:54
31 08:19 18 08:37 20 08:57
35 08:22 18 08:40 20 09:00
37 08:25 18 08:43 20 09:03
39 08:28 18 08:46 20 09:06
Cuadro 8.6.
Horas de salida y tiempos de recorrido.
Unidad Tiempo marginal Consideraciones

1 08:30 Hace la corrida hacia el centro a las 08:311/2 horas
3 08:321/2 (a) No se necesita *
5 08:35 Hace la corrida hacia el centro a las 08:35 horas
9 08:38 Hace la corrida hacia el centro a las 08:381/2 horas
11 08:401/2 Hace la corrida hacia el centro a las 08:42 horas
13 08:43 (a) No se necesita *
26 08:481/2 Hace la corrida hacia el centro a las 08:50 horas
Cuadro 8.7.
Consideraciones para la salida de las unidades.
El proceso se repite hasta que se reduce al nmero de unidades nece-

sarias. En el caso que nos concierne, este valor es de seis unidades
entre las 10:00 y las 14:31 horas en la terminal central.
La cantidad de unidades vuelve a crecer gradualmente durante la tar-
de en funcin de la relacin de intervalos y siguiendo el procedimien-
to descrito (8 a 39).
Despus de la hora de mxima demanda vespertina el volumen nue-
vamente decrece en funcin de la relacin de intervalos y siguiendo el
procedimiento descrito (40). Este proceso contina hasta que se cuen-
ta con un servicio nocturno o se da por terminado el servicio.
Paso 9. Integracin de recorridos

La Figura 8.17 muestra el borrador de la hoja del despachador parcialmente
terminada. Normalmente, en este momento se hace necesario revisar la hoja
con la finalidad de integrar o combinar las corridas de las unidades de tal ma-
nera que faciliten la asignacin posterior de jornadas de trabajo. Esta actividad
Itinerario #:2985 ustran
Figura 8.17.
1 4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:0216:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 0:01
2 16:42 17:2017:58:30 18:33
3 7:16 7:54:30 8:29 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35 0:17
4
5 6:04 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38
6
7
8
9 7:21:30 8:00 8:38 9:13
10
11 6:45 7:24 8:02:30 8:42 9:19:30 9:53
12
13 7:26:30 8:05 8:39
14
15 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8.08 8:46 9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:17:30 16:1716:48:3017:26:30 18:01
16 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57
17 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 20:47 21:22 21:57 23:34 22:09 22:45 0:16
18
19 16:47 16:5517:33:30 18:08
20 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 20:44
21 15:41 16:20 16:59 17:08 18:13
22
23 14:25 15:06 15:4416:23:00 17:01 17:40 18:2019:01:3019:38:30 20:18 20:54 21:29 22:0422:42:30 23:17 23:49
24 17:03 17:37
25 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:4716:26:00 17:05 17:43 18:17
26 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58
27 7:34 8:13 8:47 16:30:30 17:09 17:47 18:21
28
29 6:18 6:58 7:36:30 8:16 8:54 9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:53 16:43 17:11 17:49 18:23
Paso 9: Integracin de corridos (borrador parcialmente terminado). (Contina...).

30
31 7:01 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11
32
33 7:41:30 8:16
34
35 5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43
36
37 7:07 7:46:30 8:25 8:59
38
39 6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 9:39 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:5616:35:0017:13:00 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17
40
41 15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28
452
Figura 8.17.
econmico salida METRO TAXQUEA regreso servicio
1 5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:1916:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51 22:26 23:06 23:41 0:15
2 16:59 17:37 18:15-
3 7:34 8:12:30- 15:44:00 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50 0:30
4
5 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:3210:12:0010:49:0011:26:0012:03:0012:40:00 1:17:00 1:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:21-
6
7
8
9 7:39:30 8:18 8:56:30-
10
11 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:30-
12
13 7:44:30 8:23-
14
15 5:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:13 15:51 16:2817:05:3017:43:30-
16 17:28 17:4618:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:41-
17 15:1815:54:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12 22:49 23:24 0:00-
18
19 16:34 17:1217:50:30-
20 17:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:28-
21 15:58 16:37 17:16 17:55-
22
Paso 9: Integracin de corridos (borrador parcialmente terminado).

23 14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:30 18:3719:18:3019:55:30 20:34 21:09 21:44 22:1922:57:3021:32:30-
24 17:20-
25 7:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:04 16:43 17:22 18:00
26 16:0716:45:30 17:24 18:02 18:42-
27 7:52 8:31- 16:47:30 17:26 18:04-
28
29 6:36 7:16 7:54:30 8:34 9:12 9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:53 15:32 16:10 16:50 17:28 18:06-
30
31 7:19 7:57 8:37 9:16 9:55-
32
33 7:59:30-
34
35 5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:30-
36
37 7:25 8:04:30 8:43-
38
39 6:48 7:28 8:07 8:46 9:23 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:01-
40
41 16:1616:54:3017:32:3018:10:30-
1:17 2:17 3:17 4:17 -

implica conocer los aspectos fundamentales del Contrato Colectivo de Trabajo y el

diseador de itinerarios debe buscar que se logren las siguientes condiciones:
Que los recorridos continuos matutinos o vespertinos en un nuevo

itinerario sean iguales o mayores que el nmero que se presenta en el
itinerario actual, manteniendo las dems condiciones iguales
Que las unidades base salgan a servicio lo mas temprano posible de tal
manera que efecten el mayor nmero posible de vueltas, al reducir-
se con ello el tiempo improductivo de las unidades.
Que los recorridos continuos estn dentro de la duracin de las jor-
nadas prevista dentro del Contrato Colectivo de Trabajo. Es deseable
que el mayor nmero posible de recorridos duren entre 7 y 8 horas,
segn el tipo de jornada.
La Figura 8.18 es el borrador de la hoja del despachador en la que se

muestra el proceso de integracin de recorridos. En la prctica, este tipo de
hoja no existe ya que la integracin se realiza a partir de una serie de cambios
y reordenaciones que dan como resultado el borrador final de la hoja del
despachador. Esta reordenacin resulta de la experiencia y del conocimiento
que tenga el diseador de itinerarios de la empresa en general y de la ruta en
particular. En lo posible, se tratar de explicar el proceso mental que sigue el
diseador conforme integra los recorridos.
Una primera actividad consiste en examinar la hoja del despachador

e identificar los recorridos matutinos continuos as como los recorri-
dos posibles de ser integrados para formar recorridos continuos. Una
vez realizada esta actividad, se busca que las unidades base cubran el
servicio lo mas temprano posible, con el fin de colocar el mayor n-
mero posible de vueltas en las unidades regulares y reducir la canti-
dad de recorridos compuestos.
Con la revisin anterior, el diseador de itinerarios est listo para ini-
ciar la integracin de los viajes matutinos, para lo cual el lector deber
referirse a la Figura 8.18 anterior (puntos A, B y C).
La primera accin consiste en borrar de la hoja del despachador la
hora 09:36 correspondiente a la unidad 35 y que representa la hora
de llegada a la terminal perifrica en su ltimo viaje (A).
A continuacin, los tiempos de salida de la terminal perifrica co-
rrespondientes a los viajes de la unidad 39 (de 09:43 a 20:17 horas)
454

Encierro: Tetepilco # de ruta:15
Figura 8.18.
Integracin de recorridos.
1 4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:0216:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 0:01
2 16:42 17:2017:58:30 18:33
D
3 7:16 7:54:30 8:29 E 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35 0:17
4
5 6:04 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38
6
7
8
9 7:21:30 8:00 8:38 9:13
10
11 6:45 7:24 8:02:30 8:42 9:19:30 9:53 D I
12
J
13 7:26:30 8:05 8:39
14
15 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8.08 8:46 9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:17:30 16:1716:48:3017:26:30 18:01
16 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57
17 15:0115:37:30 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 20:47 21:22 21:57 23:34 22:09 22:45 0:16
M M M
18
K
L
19 16:47 16:5517:33:30 18:08
20 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 20:44
21 15:41 16:20 16:59 17:08 18:13 F
22 D G
23 14:25 15:06 15:4416:23:00 17:01 17:40 18:2019:01:3019:38:30 20:18 20:54 21:29 22:0422:42:3023:17:30 23:49
24 17:03 17:37
25 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:4716:26:00 17:05 17:43 18:17 18:15
26
N 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58 H
27 7:34 8:13 8:47 16:30:30 17:09 17:47 18:21
28
29 6:18 6:58 7:36:30 8:16 8:54 9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:53 16:43 17:11 17:49 18:23
30
31 7:01 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11
32
33 7:41:30 8:16 A
34
35 5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 D
36
37 7:07 7:46:30 8:25 8:59 B
38
39 6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 9:39 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:5616:35:0017:13:00 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17
40
41 9:39 C 15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28
D

Encierro: Tetepilco # de ruta:
15
Figura 8.18.
Integracin de recorridos.
1 5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:1916:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51 22:26 23:06 23:41 0:15
2 16:59 17:37 18:15-
3 7:34 8:12:30- D' 15:44:00 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50 0:30
4
E'
5 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:3210:12:0010:49:0011:26:0012:03:0012:40:00 13:17 13:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:21-
6
7
8
9 7:39:30 8:18 8:56:30-
10
D'
11 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:30- I'
J'
12
13 7:44:30 8:23-
14
15 5:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:13 15:51 16:2817:05:3017:43:30-
16 17:28 17:4618:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:41-
M' M'
17 M' 15:1815:54:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12 22:49 23:24 0:00-
18 K'
L'
19 16:34 17:1217:50:30-
20 17:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:28-
21 15:58 16:37 17:16 17:55-
D' G'
22
23 14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:30 18:3719:18:3019:55:30 20:34 21:09 21:44 22:1922:57:3021:32:30-
24 17:20
25 7:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:04 16:43 17:22 18:00-
26
N' 16:0716:45:30 17:24 18:02 18:42-
27 7:52 8:31- 16:47:30 17:26 18:04
28
29 6:36 7:16 7:54:30 8:34 9:12 9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:53 15:32 16:10 16:50 17:28 18:06-
30
31 7:19 7:57 8:37 9:16 9:55-
32
33 7:59:30-
34
35 5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:30- D'
36
37 7:25 8:04:30 8:43-
38
B'
39 6:48 7:28 8:07 8:46 9:23 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:01-
40
41 16:1616:54:3017:32:3018:10:30-
D'
Nmero econmico 12:30-

1:17 2:17 3:17 4:17
se integran hacia arriba colocndolos inmediatamente despus de

la hora 09:02 correspondiente a la unidad 35 (B).
Se calcula un nuevo tiempo de llegada a la terminal perifrica para
la unidad 39 (09:06 mas 17 min correspondientes al tiempo de reco-
rrido con direccin centro mas 16 min de tiempo de recorrido de re-
greso a la terminal exterior resulta en una hora de llegada de 09:39).
A esta hora, la unidad 39 regresa al encierro (no se consideran tiem-
pos de terminal). Esta hora se anota a continuacin de la hora 09:06
correspondiente al rengln de la unidad 39 y se indica, por ejem-
plo, con una marca () que esta unidad se retira de servicio (C).
Como resultado de esta integracin, se tiene que la unidad 35 pasa a
ser una unidad base con dos vueltas mas temprano que la unidad 39. El
tiempo total de operacin, sin considerar los tiempos muertos entre
encierro y terminal, es de 15:13 horas, valor cercano a dos jornadas
regulares de 8 horas y mucho mas cercano a las 13:47 horas que mane-
jaba anteriormente la unidad 39. Con ello, ha sido posible crear un
recorrido continuo matutino. Este mismo resultado se puede lograr
en caso de eliminar los dos primeros viajes de la unidad 35 y pasarlos
a la unidad 39. En este caso, se prefiere la primera opcin puesto que
implica un menor tiempo de terminal total.
Con las acciones anteriores, el diseador de itinerarios ha logrado for-
mar cinco recorridos continuos matutinos en el itinerario nuevo, el
cual, comparado con el anterior, implica la ganancia de un recorrido
preferible. De esta manera, las unidades 1 y 35 (despus de la integra-
cin) as como la 15, 29 y 5 presentan recorridos continuos matutinos.
Para el caso de la porcin vespertina, el diseador sigue el mismo
procedimiento esbozado anteriormente, buscando como meta el lo-
gro del mayor nmero posible de recorridos continuos. Las activida-
des realizadas se sealan en los puntos D al M. El resultado final
implica contar con ocho recorridos continuos vespertinos en compa-
racin con los siete logrados anteriormente. Estos recorridos estn aso-
ciados a las unidades 3, 26 (unidad 25 despus de la integracin), 39
(unidad 35 despus de la integracin matutina), 1( conforme a la inte-
gracin hacia abajo), 23 (conforme a la combinacin con la unidad 21),
16, 17 y 20 ( resultado de una integracin mltiple).
Con estos ajustes, el diseador de itinerarios integra la porcin dere-
cha del borrador para compatibilizar los cambios efectuados en la por-
cin izquierda. Estos cambios, se sealan en los puntos B, D-E, G,
I-J, K-L-M y N, sealados en la Figura 8.18 anterior. Estas letras

corresponden la las letras del lado opuesto de la hoja.
Paso 10. Borrador final

La Figura 8.19 muestra el borrador final de la hoja del despachador. En ella,
los nmeros econmicos temporales de las unidades han sido substituidos
por los nmeros reales de las unidades fijas en una ruta o bien, por nmeros
econmicos asignados al recorrido y no a la unidad. Queda solo por comple-
tar los aspectos referentes a la hora de salida y regreso de las unidades al
encierro (44) as como el tiempo total de operacin (45), actividades que se
describen a continuacin:
Por ello, se determinan los tiempos muertos o en vaco requeridos para

llevar y regresar las unidades del encierro a la(s) terminal(es), mismos
que pueden variar conforme la hora del da. As por ejemplo tenemos:
La unidad 8 tiene un tiempo muerto de 8 minutos en la maana,
por lo que la unidad debe salir del encierro a las 05:26 horas para
estar listo para salir a realizar su primera vuelta a las 05:34 horas.
A su vez, esta unidad tambin presenta un tiempo muerto en la
noche de 8 minutos, por lo que deber salir de la terminal perifrica
a las 20:44 horas y llegar al encierro a las 20:52 horas.
La unidad 14 presenta un tiempo muerto en la HMD de 8 minu-
tos. Su tiempo de regreso despus de la hora pico es tambin de 8
minutos. Es importante observar la marca () despus de las 08:47
horas, la cual indica que la unidad sale de la terminal perifrica al
encierro a esta hora y llega al encierro a las 08:55 horas (el valor
ubicado inmediatamente despus de la seal).
La unidad 14 presenta un tiempo muerto de 81/2 minutos durante
la HMD vespertina (el 1/2 minuto adicional con la finalidad de per-
mitir que el tiempo de salida sea en un minuto entero). Esta situa-
cin se seala con la palabra sale seguida por la hora (16:22), un
espacio y la hora de la primera vuelta en direccin centro (16:301/2).
Al final de su jornada, la unidad sale de la terminal exterior a las
18:21 horas hacia el encierro y llega 8 minutos despus (18:29),
valor se anota en la hora de regreso al encierro.
El tiempo total de operacin se calcula y se anota en su columna res-
pectiva. Esta columna se suma para obtener la cantidad total de vehcu-
los-horas requeridas para proporcionar el servicio durante el da.
7
458

Figura 8.19.
44 44
Paso 10: Borrador final.


1 4:36 4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:02 16:42 17:2017:58:30 18:33 18:41
14:05
2 7:08 7:16 7:54:30 8:29 8:37 sale 15:19 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35 0:17 1:01 4:4014:50
3 5:56 6:04 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38 18:46
12:50
4 sale 16:4016:48:3017:26:30 18:01 18:09
13:29
5 7:13 7:21:30 8:00 8:38:30 9:13 9:21 sale 14:48 14:56 15:34 16:11 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57 23:05
10:25
6 6:37 6:45 7:24 8:02:30 8:42 9:19:30 9:53 10:01 sale 16:06 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 20:47 21:22 21:57 22:34 23:09 23:45 0:16 0:24
11:42
7 7:18 7:26:30 8:05 8:39 8:47 sale 16:47 16:5517:33:30 18:08 18:162:58
8 5:26 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8:08 8:46 9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:37:30 16:17 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 20:44 20:52
15:26
9 sale 15:33 15:41 16:20 16:59 17:38 18:2019:01:3019:38:30 20:18 20:54 21:29 22:0422:42:3023:17:30 23:49 23:578:24
10 sale 14:17 14:25 15:06 15:44 16:23 17:0117:40:30 18:51 18:234:06
11 sale 16:55 17:03 17:37* 17:45 :50
12 sale 15:39 15:47 16:26 17:05 17:43 18:17 18:252:46
13 6:46 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58 19:06
12:20
14 7:26 7:34 8:13 8:47 8:55 sale 16:2216:30:30 17:09 17:47 18:21 18:293:36
15 6:10 6:18 6:58 7:36:30 8:16 8:54 9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:5316:33:00 17:11 17:49 18:23 18:31
12:21
16 6:53 7:01 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11 10:19 3:26
17 7:33 7:41:30 8:16 8:24 :51
18 4:56 5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:56 16:35 17:13 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17 20:25 15:29
19 6:59 7:07 7:46:30 8:25 8:59 9:07 sale 15:51 15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28* 18:36 4:53
20 6:22 6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 9:39 9:47 sale 16:3116:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 0:01 0:37 1:05 1:13 12:07
164:54
Nmero econmico2:01 3:01 4:01 4:32
Figura 8.19.
45 Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Paso 10: Borrador final.

1 5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:19 16:59 17:3718:15:30-
2 7:34 8:12:30 15:44 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50 0:30 1:17
3 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:32 10:12 10:49 11:26 12:03 12:40 13:17 13:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:21-
4 17:05:3017:43:30-
5 7:39:30 8:18 8:56:30 15:13 15:51 16:28 17:0817:46:0018:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:41-
6 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12 22:49 23:24 0:00-
7 7:44:30 8:23 17:1217:50:30-
8 5:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:1815:54:30 16:34 17:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:28-
9 15:58 16:37 17:16 17:55 18:3719:18:3019:55:30 20:34 21:09 21:44 22:1922:57:3023:32:30-
10 14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:30-
11 17:20-
12 16:04 16:43 17:22 18:00-
13 7:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:0716:45:30 17:24 18:02 18:42-
14 7:52 8:31 16:47:30 17:26 18:04-
15 6:36 7:16 7:54:30 8:34 9:12 9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:5315:32:00 16:10 16:50 17:28 18:06-
16 7:19 7:57 8:37 9:16 9:55 15:09 15:46 16:2517:03:3017:42:30 18:22-
17 7:59:30
18 5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:30 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:01-
19 7:25 8:04:30 8:43 16:1616:54:3017:32:3018:10:30
20 6:48 7:28 8:07 8:46 9:23 16:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51 22:26 23:06 23:41 0:15 0:50-
Nmero econmico2:17 3:17 4:17

Finalmente, el borrador final pasa a revisin y se procede a su captura

e impresin. Se anota el nmero de itinerario, la fecha en que empieza
a aplicarse y el itinerario al que substituye, el nombre del encierro del
que provienen las unidades as como otras caractersticas ya seala-
das en el borrador.
Paso 11. Clculo de ndices de eficiencia

La eficiencia que se logre en la elaboracin de la hoja del despachador depen-
der de la relacin existente entre el servicio requerido y la velocidad de ope-
racin y el tiempo de terminal. Especficamente, la relacin entre el servicio
requerido y la velocidad de operacin determina el valor del tiempo de ter-
minal. Cuanto ms pequeo sea este tiempo tanto mejor para la empresa que
opere el servicio [3, 8]. Estos ndices han sido tratados con anterioridad y se
mencionan nuevamente para redondear el procedimiento, siendo stos:
Indice de la eficiencia en la programacin de recorrido, el cual se de-

fine como la relacin del tiempo total que las unidades se encuentran
operando entre la duracin total del servicio. En un sistema de auto-
bs este valor se encuentra entre el 70 y el 85%. Para el caso del tren
ligero este valor est dentro del rango de 75 y 90%.
Indice de eficiencia en la asignacin del personal, el cual se define
como la relacin entre el tiempo total de los recorridos y el tiempo
que se paga. Para el caso de los autobuses el valor se sita entre el
80% y el 90% mientras que para el tren ligero este valor oscila entre
el 75 y 85% y el clculo de estos tiempos se define mas adelante.
La eficiencia total del itinerario se obtiene por el producto del ndice
de eficiencia en la programacin de recorrido y el ndice de asigna-
cin del personal. As se tiene que el valor recomendado tanto para el
sistema de autobuses como de trenes ligeros se encuentra dentro del
rango del 55 y 75%.
8.4 Asignacin de personal (roles de trabajo)
El proceso de asignacin de personal es esencialmente un procedimiento de

dividir o cortar los itinerarios mostrados en la hoja del despachador en reco-
rridos que puedan integrarse en jornadas de trabajo para que stas sean dis-
tribuidas entre el personal de operacin.
La importancia de preparacin de las jornadas de trabajo involucra una

adecuada relacin laboral adems del aspecto econmico. La habilidad de
la empresa para combinar exitosamente estos dos elementos de una manera
constructiva, determina el xito o fracaso de la prestacin del servicio. Esta
importancia reside en dos aspectos:
La publicacin de las asignaciones de personal forma la base con la

que el personal de operacin selecciona su trabajo al determinarse en
estos documentos las horas de trabajo de cada operador. Asimismo,
establece la cantidad exacta de pagos que cada operador recibe por su
trabajo regular y extra.
A su vez, determina las horas pagadas que la empresa debe cubrir para
lograr las horas productivas de trabajo requeridas para prestar el servi-
cio. Asimismo, presenta la cantidad de horas improductivas as como
las horas trabajadas en periodo regular y extra junto con varias compen-
saciones y sanciones relacionadas con el Contrato Colectivo de Trabajo.
8.4.1 Factores de control
La elaboracin de los recorridos involucra el balancear los elementos de costo

que aparecen en el contrato laboral en un esfuerzo para lograr la combinacin
mas econmica dentro de las limitaciones que imponen las condiciones de
trabajo. Por este motivo, el Contrato Colectivo de Trabajo es la base de partida
para esta actividad y requiere de un entendimiento pleno de sus condiciones,
requerimientos y disposiciones. A modo de ejemplo se sealan algunos de los
aspectos que normalmente se consideran, mismos que varan de un contrato a
otro, siendo stos:
Los itinerarios deben ser ordenados de tal manera que permitan a los
operadores trabajar seis das a la semana y aproximadamente ocho
horas al da.
Todos los recorridos regulares deben presentar una duracin de aproxi-
madamente ocho horas.
Ningn recorrido regular debe exceder las 8:45 horas excepto para el
5% del total de recorridos, los cuales no podrn exceder dicho valor
por mas de 15 minutos.
Los recorridos regulares que exceden las 8:45 horas debern pagar el
tiempo adicional una y media veces.
Todos los recorridos regulares que se operan menos de ocho horas

sern pagados como ocho horas.
Ningn recorrido regular debe dividirse en mas de dos partes, excepto
por un 10% del total de recorridos que pueden dividirse en tres partes.
Debe haber tantos recorridos completos como econmicamente sea
posible.
El tiempo entre porciones de recorrido debe ser lo mas corto que sea
posible.
Todos los recorridos nocturnos o tecolote deben ser considerados como
recorridos continuos.
Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial menor a las
5 horas 20 minutos pagarn el tiempo empleado mas un medio del
mismo.
Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial mayor a las 5
horas 20 minutos y menor a las ocho horas pagarn ocho horas.
Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial mayor a las 8
horas y menor a las 8 horas y 45 minutos pagarn el tiempo empleado.
En ningn servicio aislado o viaje especial se deber pagar menos de
una hora en funcin del tiempo mas un medio (excepto en los casos
que establezca el Contrato).
Para recorridos integrados por dos partes y con duracin del tiempo
de servicio de once horas y no mas de 14 horas, se considerarn los
siguientes pagos adicionales:
Recorridos con tiempo de servicio entre 11:00 y 11:30 horas: $0.15
por da.
por da.
por da.
por da.
por da.
por da.
Los recorridos con tiempos de servicio mayores a las 13 horas no po-
drn presentarse en mas del 7% de los recorridos y ningn caso debe-
r ser mayor a las 14 horas.
En el caso de hacer relevos en otros puntos distintos al encierro, se le

deber pagar al operador el tiempo que requiere de ir desde/hacia el
punto de relevo y el encierro.
No se paga el tiempo de preparacin de la unidad, tanto antes de salir
del encierro como al regresar al mismo.
Al asignar las jornadas de trabajo, el encargado de su preparacin debe

tener presente los siguientes objetivos:
Generar el mayor nmero posible de recorridos continuos matutinos

como le sea posible.
Generar el mayor nmero posible de recorridos continuos vesperti-
nos como le sea posible.
Mantener la jornada de trabajo cercana a las ocho horas ya que la dife-
rencia es tiempo improductivo.
Mantener la compensacin por el tiempo de servicio en un mnimo.
Mantener los servicios aislados dentro de un mnimo. Es preferible
trabajar lo mas posible con recorridos regulares.
Hacer el itinerario lo mas conveniente posible para los operadores
mediante:
La limitacin de los relevos entre las 09:00 y las 22:00 horas
El mantenimiento de tiempos cortos de relevo (por ejemplo, de 15
a 20 minutos) o bien, darle una duracin amplia para que el ope-
rador pueda ir a su hogar y regresar.
El balanceo de las porciones que componen un recorrido de dos
partes de tal forma que ninguno de los dos sea una porcin corta
El mantenimiento en un mnimo el tiempo de servicio entre los
recorridos que tienen una duracin total menor de 11 horas.
8.4.2 Hoja de subdivisin de recorridos
Esta hoja de apoyo facilita la labor de corte de recorridos la cual establece el

tiempo en que cada unidad pasa por el punto de relevo, ya se ubique ste en
las terminales o a lo largo de la ruta. Su elaboracin requiere de mucho cuida-
do al basarse la hoja de corte de recorridos en esta hoja. Finalmente, sirve de
hoja de revisin para el proceso de corte y para su preparacin requiere
de la hoja de tiempos de recorrido (Cuadro 8.3) y la hoja del despachador
(Figura 8.9).
La ventaja que presenta la hoja de subdivisin es que seala la totalidad de

los tiempos de relevo posibles para la ruta en estudio y permite visualizar los
momentos en que cada corrida termina mediante una inspeccin rpida
y directa en la hoja en lugar de calcular el tiempo de recorrido al punto de rele-
vo en cada paso. Por lo tanto, esta hoja muestra los tiempos de relevo potencia-
les en cada direccin. El proceso para su elaboracin se describe a continuacin:
Se anota en una hoja similar a la mostrada en la Figura 8.20 el nombre

y nmero de la ruta, el tipo de itinerario, los nmeros econmicos de
las unidades y la hora de salida de cada unidad, conforme a lo sea-
lado en la hoja del despachador. A su vez, se establecen en el margen
derecho las columnas correspondientes a la hora de regreso y el tiem-
po total en operacin.
El espacio entre las columnas ya establecidas se completa alternando
columnas con los encabezados de C (centro) y P (periferia), utilizan-
do itlicas o colores con la finalidad de identificar la direccin del via-
je rpidamente. Con estos encabezados queda la hoja de subdivisin
lista para ser llenada.
Conforme al requerimiento de no propiciar relevos antes de las 09:00
y despus de las 22:00 horas, estos tiempos no se calculan antes o
despus de dichas horas. En el ejemplo, el sealamiento de relevos
se inicia a las 10:00 horas y termina a las 16:00 horas, a excepcin del
servicio nocturno.
Los tiempos de relevo se calculan de la siguiente manera:
A la hora de salida de la terminal perifrica se le agrega el tiempo
de recorrido de la terminal perifrica al punto de relevo para la
corrida en direccin centro
A la hora de salida de la terminal central se le agrega el tiempo de
recorrido entre la terminal central y el punto de relevo para la
corrida en direccin a la periferia.
El tiempo de recorrido utilizado debe ser el que se seala para el
periodo en consideracin, segn la hoja de tiempos de recorrido.
Se facilita el llenado de esta hoja si se anotan primeramente todos los
tiempos de relevo en una direccin, por ejemplo, en direccin al cen-
tro y posteriormente los que se obtienen en la direccin contraria.
A manera de ejemplo y utilizando la Figura 8.20 como base de clculo
y tomando los datos correspondientes a la unidad 3, los pasos a se-
guir son los siguientes:
Nombre ruta: Metro Tasquea - Tenorios HOJA DE SUBDIVISION
Nmero ruta: 15 Departamento de Operacin Hoja tiempo de recorrido #: 7649
Tipo itinerario: da hbil ustran Elabor: Luz Rosaura Ortega
Fecha elaboracin: 14 septiembre 1994 Aprob: Ricardo Martnez T.
Figura 8.20.
Nmero Salida Hora regreso Duracin Con direccin Hora salida Con direccin: Regreso Tiempo en
econmico encierro encierro jornada C P C P C P C P C P C P C P C P C P C P encierro C P C P C P C P C encierro operacin
1 436 9:56 10:16 10:23 10:53 11:10 11:30 11:47 12:07 12:34 12:44 13:01 13:21 13:38 13:58 14:15 14:35 14:53 1841 14:05
2 708 837 1519 1808 1829 1847 1907 1924 1944 2001 2021 2039 440 14:50
3 556 10:02 10:22 10:39 10:59 11:16 11:36 11:53 12:13 12:30 12:50 13:07 13:27 13:44 14:04 14:31 14:41 14:58 15:18 15:37:30 1846 12:50
4 sale 14:40 1640 1809 13:29
Formato de la hoja de subdivisin.

5 713 921 1 2 3 4 4 4 sale 14:48 1448 23:05 10:25
6 637 1001 5 6 7 8 8 8 sale 14:06 1606 0:24 11:42
7 718 847 sale 16:47 1647 18:16 2:58
8 526 10:08 10:28 10:45 11:05 11:32 11:42 11:59 12:19 12:36 12:56 13:13 13:33 13:50 14:10 14:36:3014:46:30 15:08 20:52 15:26
9 sale 15:33 1533 23:57 8:24
10 sale 14:17 1417 18:23 4:06
11 sale 16:55 1655 17:45 0:50

12 sale 15:39 1539 18:25 2:46
13 646 10:14 10:34 10:51 11:11 11:28 11:48 12:05 12:25 12:42 13:02 13:19 13:39 13:56 14:16 14:39:3014:57:3015:17:3015:37:30 15:59 19:06 12:20
14 726 855 sale 16:22 1622 18:29 3:36
15 610 10:20:3010:40:3010:57:3011:17:3011:34:3011:54:3012:11:3012:31:3012:48:3013:08:3013:25:3013:45:3014:02:3014:22:30 14:48 15:03 15:22 18:31 12:21
16 653 1019 3:26
17 733 824 0:51
18 456 10:27 10:47 11:04 11:34 11:41 12:01 12:18 12:38 12:55 13:15 13:32 13:52 14:09 14:29 14:48 20:25 15:29
19 659 sale 15:51 1551 18:36 4:53
20 622 907 sale 16:31 1631 1:13 12:07
947
C= Centro
P= Periferia
TOTAL: 164.54
Al observar la hoja del despachador se tiene que la hora de salida

de la terminal perifrica para esta unidad son las 09:55 horas. A
este valor le agregamos 7 minutos de tiempo de recorrido hasta el
punto de relevo conforme a la hoja de tiempos de recorrido (Cua-
dro 8.3) dando lugar a que el relevo se efecte a las 10:02, valor
que se coloca en la primera columna C (centro) en el rengln co-
rrespondiente a la unidad 3 (1).
La siguiente corrida de la unidad 3 con direccin centro sale a las
10:32, valor al que se le agrega 7 minutos para dar un tiempo de
relevo de 10:39. Este valor se anota en la segunda columna C (cen-
tro) en el rengln correspondiente a la unidad 3 (2).
Este procedimiento se repite las veces necesarias y se detiene su
clculo en funcin del momento en que, por experiencia, normal-
mente no se presentan mas relevos (3, 4).
Por su parte, a las corridas con direccin periferia se les da el mis-
mo tratamiento anterior. As, la primera salida en direccin peri-
feria de la terminal central se presenta a las 10:12 horas. Si el tiempo
requerido para llegar al punto de relevo es de 10 minutos, enton-
ces la hora de relevo ser las 10:22 horas. Este valor se anota en la
columna P (periferia) correspondiente al tiempo de relevo en di-
reccin periferia, en el rengln dedicado a la unidad 3.
Al igual que en el caso anterior, este proceso se repite hasta dete-
nerse en el momento en que, por experiencia, ya no se presenta-
rn mas relevos (5, 6, 7, 8).
El proceso anterior se realiza para todos los recorridos continuos, ta-
les como las unidades 1, 8, 13, 15, 18 y 2.
Naturalmente, no se presentan tiempos de relevos para la primera o
ltima corrida puesto que el operador est llegando en ese momento
al encierro o bien, est empezando a trabajar.
No se estiman los tiempos de relevo para aquellos recorridos compues-
tos por unas cuantas corridas. Estas unidades normalmente estn a car-
go de un operador que saca la unidad del encierro hasta el momento en
que la unidad regresa al finalizar su recorrido. Sin embargo, se anota
la hora de salida, de regreso y el tiempo total de operacin. As por
ejemplo, la unidad 5 sale del encierro a las 07:13 horas y regresa al
encierro a las 09:21 horas. Esta misma unidad vuelve a salir a las 14:48
horas y regresa al encierro a las 23:05 horas. En estos casos no se pre-
sentan tiempos de relevo, puesto que ste se da en el encierro.
De acuerdo con la experiencia que tenga el diseador de itinerarios se

puede prescindir de esta hoja de subdivisiones. Sin embargo, esta hoja
permite ordenar y hacer mas metdico y exacto el proceso de corte de
recorridos, por lo cual se recomienda su uso.
8.4.3 Hoja de corte de recorridos
La Figura 8.21 muestra un ejemplo del formato de corte de recorridos, la cual

puede dividirse en tres partes:
Encabezado, en la cual se anota informacin referente al tipo y nme-

ro de itinerario, la fecha en que se hace efectivo y al que substituye; el
nombre del encierro y de la ruta as como su nmero, la persona que
lo autoriza y los puntos de relevo, tanto en direccin centro como en
direccin periferia.
Contenido, el cual se subdivide en la parte izquierda correspondiente
a los recorridos matutinos y la porcin derecha referente a los recorri-
dos vespertinos. A su vez, cada porcin se subdivide en columnas, las
cuales contienen informacin relativa al nmero de recorrido, los tiem-
pos de inicio y terminacin de las jornadas as como el tiempo traba-
jado por jornada, las horas de trabajo (reales, improductivas y
pagadas), la duracin del servicio y su pago.
Resumen, en la cual se recapitula los resultados de los recorridos y
del corte de los mismos. En esta seccin se sealan los periodos en
que se efectan los recorridos y sus tipos, as como el nmero de
recorridos, el total de horas de trabajo reales y tiempo permitido, ho-
ras pagadas, pagos totales del servicio y tiempos de viajes para cada
tipo y periodo.
Con el fin de simplificar el proceso de elaboracin de la hoja de corte, se

han agregado algunas marcas que facilitan el entendimiento pero que no ne-
cesariamente deben integrarse en la hoja a la vez que los tiempos en lugar de
aparecer a puo y letra han sido maquinados con el fin de facilitar su lectura.
Asimismo, se har referencia a la celda en cuestin sealando el nmero y
letra correspondiente al rengln y columna, respectivamente.
El diseador del itinerario deber contar con una hoja de subdivisin y
trabajar con ella conforme el proceso avanza sealando las jornadas que se
van utilizando y revisando el tiempo total a lo largo del proceso.
HOJA DE CORTE DE RECORRIDOS

Itinerario #: Departamento de Itinerarios Aprobado:
Fecha aplicacin: ustran
Sustituye itinerario: direccin centro:
Encierro: # de ruta: Tipo itinerario: Punto de relevo:
Nombre de la ruta: direccin periferia:
RECORRIDOS MATUTINOS RECORRIDOS VESPERTINOS

Recorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Recorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio
# Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado # Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
H eco I J K L M N O P Q eco R S T U V W X Y
1 A 1 A
B B
2 A 2 A
B B
3 A 3 A
B B
4 A 4 A
B B
5 A 5 A
B B
6 A 6 A
B B
7 A 7 A
B B
8 A 8 A
B B
9 A 9 A
B B
10 A 10 A
B B
11 A 11 A
B B
12 A 12 A
B B
13 A 13 A
B B
14 A 14 A
B B
15 A 15 A
B B
16 A 16 A
B B
17 A 17 A
B B
18 A 18 A
B B
19 A 19 A
B B
20 A 20 A
B B
21 A 21 A
B B
22 A 22 A
B B
23 A 23 A
B B
24 A 24 A
B B
25 A 25 A
B B
26 A 26 A
B B
27 A 27 A
B B
28 A 28 A
B B
29 A 29 A
B B
30 A 30 A
B B
31 A 31 A
B B
32 A
B RESUMEN DE RECORRIDOS
33 A Periodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo
B del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viaje
34 A da recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevo
B Contnuo
35 A Maana 2 porciones
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
S = Salida del encierro R = Regreso al encierro
Figura 8.21.
Formato para armar el borrador de la hoja de corte.
Al iniciar esta actividad, se desconoce el nmero de recorridos y las ca-

ractersticas que tendrn. Es comn que se busquen periodos promedio de
ocho horas para los recorridos regulares al inicio del corte, siendo recomen-
dable sobrepasar las ocho horas como meta en un inicio, para que el diseador
pueda balancear estos recorridos regulares contra los particionados.
La forma de estimar un parmetro del nmero deseable de recorridos es
dividiendo la cantidad de servicio ofrecido en vehculo-horas entre un nme-
ro de recorridos. Si suponemos, por ejemplo un total de 20 recorridos regula-
res y un tiempo de servicio de 164:54 veh-horas tendremos jornadas promedio
de 8:15 horas, valor cercano a la meta de 8:00 horas. Por ello, el objetivo del
diseador para este caso es lograr un total de 20 recorridos, mismo que se
seala en el borrador de corte.
A continuacin, el diseador enfoca su atencin a la porcin izquierda de
la hoja y empieza a anotar, a partir de la hoja de subdivisin, las primeras
unidades conforme van saliendo del encierro. Para ello, se anotan en la mitad
superior del rengln correspondiente al recorrido (A), lo cual permite dejar
un espacio para las anotaciones posteriores de recorridos y jornadas (B). Las
actividades a realizar son las siguientes:
Paso 1. Porcin matutina o izquierda de la hoja

Las actividades que implica este paso son las siguientes, mismas que se mues-
tran en la Figura 8.22, la cual muestra parcialmente la hoja de trabajo:
Se inicia el proceso anotando la primera salida del encierro corres-

pondiente a la unidad 1 a las 04:36 horas, anotndose este valor en la
celda 1A-I y se coloca una marca a continuacin de la hora 04:36 en la
hoja de subdivisin para indicar que esta anotacin ya ha sido efec-
tuada en la hoja de corte.
A su vez, la segunda unidad que sale del encierro es la unidad 18 a las
04:56 horas, valor que se anota en la celda 2A-I, revisndose este valor
contra lo sealado en la hoja de subdivisin.
Esta actividad se repite para las dems unidades en el orden corres-
pondiente a su salida y se verifica, efectuando el marcaje correspon-
diente, en la hoja de subdivisin.
En el caso de unidades con dos jornadas (por ejemplo la unidad 20), la
primera salida se verifica a las 06:22 horas valor que se anota en
la celda 6A-I y se anota en la hoja de subdivisin. La primera hora de
encierro de la unidad 20 es a las 09:47 horas, la cual se anota en la

Itinerario #: Departamento de Itinerarios
Sustituye itinerario:
Encierro: # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
RECORRIDOS MATUTINOS
Recorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Recorrido #
# Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
H eco I J K L M N O P Q
1 A 1 4:36 1 A
B B
2 A 18 4:56 2 A
B B
3 A 8 5:26 3 A
B B
4 A 3 5:56 4 A
B B
5 A 15 6:10 5 A
B B
6 A 20 6:22 3:25 9:47 R 6 A
B B
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B B
8 A 13 6:46 8 A
B B
9 A 16 6:53 3:26 10:19R 9 A
B B
10 A 19 6:59 2:08 9:07 R 10 A
B B
11 A 2 7:08 1:29 8:37 R 11 A
B B
12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 A
B B
13 A 7 7:18 1:29 8:47 R 13 A
B B
14 A 14 7:26 1:29 8:55 R 14 A
B B
15 A 17 7:33 0:51 8:24 R 15 A
B B
16 A 16 A
B B
17 A 17 A
B B
18 A 18 A
B B
19 A 19 A
B B
20 A 20 A
B B
21 A 21 A
B B
22 A 22 A
B B
23 A 23 A
B B
24 A 24 A
B B
25 A 25 A
B B
26 A 26 A
B B
27 A 27 A
B B
28 A 28 A
B B
29 A 29 A
B B
30 A 30 A
B B
31 A 31 A
B B
32 A
B
33 A Periodo Tipo
B del de
34 A da recorrido
B Contnuo
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
Figura 8.22.
Paso 1: Porcin matutina (ampliada).
celda 6A-K. El tiempo trabajado en esta jornada se calcula mediante

la resta del tiempo de llegada y el de salida (3:25 horas) y se anota
en la celda 6A-J. Este valor tambin se anota en la hoja de subdivisin
a un lado de la jornada matutina correspondiente a la unidad 20, para
referencias y revisiones futuras. Esta primera informacin le indica al
diseador que eventualmente requerir de una jornada de aproxima-
damente 4.5 horas para agregrsela a la porcin matutina de la uni-
dad 20 de tal forma que pueda integrar un recorrido regular de
aproximadamente ocho horas de duracin.
La anotacin siguiente corresponde a la unidad 6, la cual sale del en-
cierro a las 06:37 horas y regresa a las 10:01 horas, con un tiempo tra-
bajado de 3:24 horas. Estos valores se anotan en las celdas 7A-I, 7A-K
y 7A-J, respectivamente y a su vez, se marcan los valores correspon-
dientes de salida y regreso en la hoja de subdivisin y se anota el tiem-
po trabajado, encerrado en un crculo, en el rengln correspondiente
a la unidad 6 a un lado del tiempo de regreso.
Se prosigue con el procedimiento para todas las unidades matutinas
(unidades 13, 16, 19, 2, 5, 7, 14 y 17). Es importante observar que to-
das, menos la unidad 13, son unidades matutinas que regresan al en-
cierro. Por tal motivo, las celdas correspondientes a la unidad 13 (8A-J
y 8A-K) se quedan vacas hasta que se efecte el clculo de relevos.
En todos los casos se marca en la hoja de subdivisin la seleccin de
dichos valores as como los tiempos trabajados de las unidades (Figu-
ra 8.23) para futuras referencias.
Paso 2. Porcin vespertina o derecha de la hoja

Las actividades que implica este paso son las siguientes, las cuales se mues-
tran en la Figura 8.24, la cual muestra parcialmente la hoja de trabajo:
Una vez finalizada la porcin izquierda, el diseador prosigue a relle-

nar la porcin derecha o vespertina para lo cual enlista todas las uni-
dades que encierran despus de las 21:00 horas, ordenndolo
progresivamente. Estos valores se anotan en la porcin inferior del
rengln correspondiente (B) de cada recorrido individual de tal forma
que permita dejar espacio para jornadas vespertinas particionadas que
pudieran generarse.
A partir de la hoja de subdivisin, el diseador encuentra que el pri-
mer autobs encierra a las 23:05 horas, siendo la unidad 5 y que, a su
472

Figura 8.23.
Hoja de subdivisin auxiliar.

econmico salida METRO TASQUEA - TENORIOS regreso servicio
C P C P C P C P C P C P C P C P C C P C P C P C P C
8:08 1
1 4:36 9:56 10:16 10:23 10:53 11:10 11:30 11:47 12:07 12:34 12:44 13:01 13:21 13:38 13:58 14:15 14:35 14:53 17:02 17:20 1 1 18:41 14:05
2 7:08 8:38C 1:29 8:08 1 sale 3:19 4:42 18:08 18:29 18:47 19:07 19:24 19:4420:01:3020:21:00 20:39 20:01 4:40 14:50
3 5:56 10:02 10:22 10:39 10:59 11:16 11:36 11:53 12:13 12:30 12:50 13:07 13:27 13:44 14:04 14:31 14:41 14:58 15:1815:37:30 18:46 12:50
4 sale 14:40 1:29 18:09 13:29
5 7:13 9:31C 2:08 sale 14:48 23:05 10:25
6 6:37 10:01C 3:24 7:27 sale 14:06 8:18 0:24 11:42
7 7:18 8:49C 1:29 1 sale 16:47 18:16 2:58
8 5:26 10:08 10:28 10:45 11:05 11:32 11:42 11:59 12:19 12:36 12:56 13:13 13:33 13:50 14:1014:36:3014:46:30 15:08 20:52 15:26
9 sale 15:33 8:24 23:57 8:24
4:06
10 sale 14:17 18:23 4:06
11 sale 16:55 :50 17:45 :50
12 1 sale 15:39 6:24 18:25 2:46
2:46
13 6:46 10:14 10:34 10:51 11:11 11:28 11:48 12:05 12:25 12:42 13:02 13:19 13:39 13:56 14:1614:37:3014:57:3015:17:3015:37:30 15:59 19:06 12:20
14 7:26 8:55C 1:29 5:07 1 1 sale 16:22 4:29 2:07 18:29 3:36
15 6:10 10:20:3010:40:3010:57:3011:17:3011:34:3011:54:3012:11:3012:31:3012:48:3013:08:3013:25:3013:45:3014:02:3014:22:30 14:48 15:03 15:22 18:31 12:21
16 6:53 10:19C 3:26 3:26
17 7:33 8:24C :51 7:42 1 :51
18 4:56 10:27 10:47 11:04 11:34 11:41 12:01 12:18 12:38 12:55 13:15 13:32 13:52 14:09 14:29 14:48 20:25 15:29
19 6:59 9:07C 2:08 sale 15:51 2:45 18:36 4:53
20 6:22 9:47C 3:25 sale 16:31 1:13 12:07
164:54

Departamento de Itinerarios Aprobado:
ustran
direccin centro:
Tipo itinerario: da hbil Punto de relevo:
Metro Taxquea - Tenorios direccin periferia:
RECORRIDOS VESPERTINOS
Periodo de servicio Recorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio
Horas Pagado # Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
O P Q eco R S T U V W X Y
1 A
B 5 S 14:48 2 3 : 0 5R 8:17
2 A
B 9 S 15:33 2 3 : 5 7R 8:24
3 A
B 6 S 16:06 0:24 R 8:18
4 A
B 20 S 16:31 1:13 R 8:42
5 A
B 2 20:21:30 4:40 R 8:19
6 A
B
7 A
B
8 A
B
9 A
B
10 A
B
11 A
B
12 A
B
13 A
B
14 A
B
15 A
B
16 A
B
17 A
B
18 A
B
19 A
B
20 A
B
21 A
B
22 A
B
23 A
B
24 A
B
25 A
B
26 A
B
27 A
B
28 A
B
29 A
B
30 A
B
31 A
B
RESUMEN DE RECORRIDOS
Periodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo
del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viaje
da recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevo
Contnuo
Maana 2 porciones
Aislado
Contnuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
Figura 8.24.
Paso 2: Porcin vespertina (ampliada).
vez, sali del encierro a las 14:48 con un tiempo trabajado real para
esta unidad de 08:17 horas, por lo que estos valores se anotan en las
celdas 1B-R, 1B-T y 1B-U en la porcin derecha de la hoja. Todos los
valores que se anotan en la columna R estn precedidos por el nmero
de la unidad y la letra S (salida). A su vez, se revisa el tiempo de llegada
en la hoja de subdivisin; se anota el tiempo trabajado (8:17 horas) a un
lado del tiempo de corte de 14:48 horas. El tiempo de 8:17 anterior se
suma a las 2:08 horas de tiempo trabajado de la porcin matutina de
esta misma unidad, lo que da un total de tiempo trabajado de 10:25
horas. Este valor coincide con el tiempo total de 10:25 horas de la hoja
de subdivisin, mismo que se marca para sealar que las dos porcio-
nes que componen el recorrido de la unidad 5 estn correctas y que se
ha utilizado todo el tiempo asignado a dicha unidad.
Se procede de la misma manera para las unidades 9, 6 y 20.
La siguiente anotacin corresponde a la unidad 2 que representa un
servicio nocturno, encerrando a las 04:40 horas y cuyo valor se anota
en la celda 5B-T. Puesto que el diseador tiene en mente que los reco-
rridos deben ser aproximadamente de 8 horas, busca un tiempo apro-
piado para efectuar este relevo para lo cual se regresa hacia atrs y
selecciona temporalmente el tiempo de relevo hacia la periferia de las
20:211/2 horas y anota este valor en la celda 5B-R Es importante obser-
var que no se anota la letra S (salida), ya que se busca indicar un relevo en
contraposicin a una unidad que sale del encierro. El tiempo trabajado (8:19
horas) se anota en la celda 5B-U y se seala en la hoja de subdivisin
la hora de relevo (20:211/2) y se anota el tiempo trabajado al final del
rengln para indicar la cantidad de tiempo de esta unidad que ha sido
transferida a la hoja de corte. La hora 04:40 se cancela de la hoja de
subdivisin.
El tiempo de relevo de las 20:211/2 en la unidad 2 se considera ahora
como la hora de encierro en el listado de unidades de la hoja de corte.
Esto se relaciona, naturalmente, con el listado de la porcin matutina
de la unidad 2.
Paso 3. Listado de las unidades restantes

Las actividades que implica este paso son las que se muestran en la Figura 8.25:
El diseador regresa a la porcin matutina de la hoja e inicia el listado

de cada unidad que regresa antes de las 21:00 horas y que no ha sido

Encierro: # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil Punto de relevo:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios direccin periferia:

1 A 1 4:36 1 A
B B 5 S 14:48 23:05R 8:17
2 A 18 4:56 2 A
B B 9 S 15:33 23:57R 8:24
3 A 8 5:26 3 A
B B 6 S 16:06 0:24 R 8:18
4 A 3 5:56 4 A
B B 20 S 16:31 1:13 R 8:42
5 A 15 6:10 5 A
B B 2 20:21:30 4:40 R 8:19
6 A 20 6:22 3:25 9:47 R 6 A
B B
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B B
8 A 13 6:46 8 A
B B
9 A 16 6:53 3:26 10:19R 9 A
B B
10 A 19 6:59 2:18 9:17 R 10 A
B B
11 A 2 7:08 1:29 8:37 R 11 A
B B
12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 A
B B
13 A 7 7:18 1:29 8:47 R 13 A
B B
14 A 14 7:26 1:29 8:55 R 14 A
B B
15 A 17 7:33 0:51 8:24 R 15 A
B B
16 A 16 A
B B
17 A 17 A
B 2 S 15:19 5:02 20:21:30 B
18 A 18 A
B 18 20:25R B
19 A 19 A
B 8 20:52R B
20 A 20 A
B B
21 A 21 A
B B
22 A 22 A
B B
23 A 23 A
B B
24 A 24 A
B B
25 A 25 A
B B
26 A 26 A
B B
27 A 27 A
B B
28 A 28 A
B B
29 A 29 A
B B
30 A 30 A
B B
31 A 31 A
B B
32 A
B Contnuo
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
Figura 8.25.
Paso 3: Listado de las unidades restantes.
anotada. Al revisar la hoja de subdivisin detecta que se requiere ano-

tar 15 unidades mas, adems de la porcin no utilizada del recorrido
nocturno (unidad 2).
Asimismo, al revisar la hoja de corte observa que es factible integrar
10 u 11 de las 15 unidades con las porciones matutinas anotadas en los
renglones 5 al 15 de la seccin matutina. En consecuencia quedan pen-
dientes de anotar cuatro unidades (15 existentes menos 11 posibles),
por lo que se deja cuatro renglones para efectuar estas anotaciones.
Al observar nuevamente la hoja de subdivisin, el diseador detecta
que el ltimo regreso antes del lmite de las 21:00 horas corresponde a
la unidad 8 y ocurre a las 20:52. Al presentar esta unidad un periodo
de servicio de 15:26 horas, eventualmente ser posible hacer un reco-
rrido continuo matutino y un recorrido continuo vespertino de l. El
valor correspondiente a esta unidad se anota en la celda 19B-K (20:52
regreso). Solamente se cancela el tiempo de encierro en la hoja de sub-
divisin.
La siguiente unidad a anotarse, corresponde a la 18, la cual encierra a
las 20:25 horas. Se anota el valor en la celda 18B-K y se checa el tiempo
de encierro en la hoja de subdivisin.
La siguiente anotacin corresponde al tiempo de relevo de las 20:211/2
(unidad 2), mismo que se trata como un tiempo de llegada. Este valor
se anota en la celda 17B-K, omitindose la letra R puesto que en reali-
dad es un tiempo de relevo. Se anota para esta unidad la hora de sali-
da de las 15:19 en la celda 17B-I, mientras que el tiempo trabajado de
5:02 horas (20:211/2 menos 15:19 horas) se anota en la celda 17B-J as
como en la porcin superior de la unidad 2 en la hoja de subdivisin.
Al sumar las tres porciones de esta unidad que ha sido transferida a la
hoja de corte (1:29 mas 5:02 mas 8:19 horas) se tiene un periodo de
servicio de 14:50 horas que corresponde al tiempo total de la unidad 2
en la hoja de subdivisin.
Paso 4. Porciones de servicio aislado

Las actividades que implica este paso son las que se muestran en la Figura 8.26:
Hasta el momento, se tienen enlistados 23 recorridos, es decir, tres mas

de los necesarios. Esto hace que el promedio por recorrido se ubique
por abajo del promedio esperado de ocho horas (164:54 horas progra-
madas de servicio entre 23 resulta 7:10 horas). Por lo tanto, se deja de


1 A 1 4:36 1 A
B B 5S 14:48 23:05R 8:17
2 A 18 4:56 2 A
B B 9S 15:33 23:57R 8:24
3 A 8 5:26 3 A
B B 6S 16:06 0:24 R 8:18
4 A 3 5:56 4 A
B B 20 S 16:31 1:13 R 8:42
5 A 15 6:10 5 A
B B 2 20:21:30 4:40 R 8:19
6 A 20 6:22 3:25 9:47 R 6 A
B B
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B B
8 A 13 6:46 8 A
B B
9 A 16 6:53 3:26 10:19R 9 A
B B
10 A 19 6:59 2:18 9:17 R 10 A
B B
11 A 11 A
B B
12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 A
B B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS
13 A 13 A
B B 2 7:08 8:37 R 1:29
14 A 14 A
B B 7 7:18 8:47 R 1:29
15 A 15 A
B B 14 7:26 8:55 R 1:29
16 A 16 A
B B 17 7:33 8:24 R 0:51
17 A 17 A 5:18
B 2S 15:19 5:02 20:21:30 B
18 A 18 A
B 18 20:25R B
19 A 19 A
B 8 20:52R B
20 A 20 A
B B
21 A 21 A
B B
22 A 22 A
B B
23 A 23 A
B B
24 A 24 A
B B
25 A 25 A
B B
26 A 26 A
B B
27 A 27 A
B B
28 A 28 A
B B
29 A 29 A
B B
30 A 30 A
B B
31 A 31 A
B B
32 A
B Contnuo
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
Figura 8.26.
Paso 4: Porcin de servicios aislados.
enlistar las unidades y se empiezan a quitar los servicios aislados,

transfirindolos al tablero de extras3 para reducir el nmero de recorri-
dos. El objetivo consiste en remover el tiempo correspondiente a los
servicios aislados, empezando por los recorridos mas cortos. Al ob-
servar la hoja de corte de la Figura 8.25, es factible elaborar el Cua-
dro 8.8, el cual muestra que los recorridos de menor duracin son:
Unidad inicia/termina Tiempo trabajado

17 07:33 - 08:24 0:51 horas
2 07:08 - 08:37 1:29 horas
7 07:18 - 08:47 1:29 horas
14 07:26 - 08:55 1:29 horas
Total 5:18 horas
Cuadro 8.8.
Recorridos de menor duracin.
Si se remueven estos recorridos, implicarn 19 recorridos regulares y

en este ajuste de 20 a 19 recorridos, se transferir el equivalente de un
recorrido (8 horas) al tablero de extras. Hasta el momento con estos
cuatro servicios aislados matutinos, se han removido 5:18 horas que-
dando pendiente el traslado de aproximadamente tres horas en servi-
cios aislados vespertinos al tablero de extras para compensar la revisin
de su objetivo. En este momento, la cantidad inscrita en un crculo en
la porcin superior de la hoja de corte se modifica de 20 a 19, siendo el
nuevo objetivo de recorridos regulares totales.
Se comprueba la duracin promedio de cada recorrido bajo el nuevo
esquema, tenindose una reduccin de 5:18 horas de servicios aisla-
dos matutinos del tiempo total programado de servicio (164:54 ho-
ras), resultando un total de 159:36 horas o bien, 8:11 horas para cada
uno de los 19 recorridos. Este promedio se antoja un poco alto, indi-
cando la necesidad de transferir mas tiempo de los recorridos regula-
res a servicios aislados que se presten en el periodo vespertino.
3. Se le llama tablero de extras al rea de la hoja de corte donde se anotan los servicios aislados, tanto
matutinos como vespertinos.
Se transfiere a la porcin central derecha de la hoja de corte los cuatro

servicios aislados sealados anteriormente y se borran estos recorri-
dos de su posicin original, tal y como se presenta en la Figura 8.26
anterior. En esta transferencia de datos se anotan como tiempos ac-
tuales en la columna U los tiempos trabajados.
Con estas acciones se cuenta con 14 recorridos en la porcin matutina
mas 5 en la porcin vespertina, cumplindose con el objetivo de can-
tidad de recorridos regulares. Por ello, todas las unidades restantes y
las porciones de recorridos que se vayan a transferir de la hoja de
subdivisin deben combinarse de alguna manera con los 19 recorri-
dos ya enlistados.
Paso 5. Integracin de unidades

Las actividades que implica este paso son las siguientes, las cuales se mues-
tran en la Figura 8.27:
Al observar la hoja de subdivisin se tiene que la unidad 2 es la lti-

ma que aparece enlistada con un tiempo de relevo de 20:211/2 horas.
La siguiente unidad que regresa al encierro es la 13 a las 19:06, repre-
sentando un tiempo total de 12:20 horas. Por ende, el diseador trata
de encontrar una porcin de recorrido en el periodo matutino cercano
a las 4 horas de duracin para que, al agregrsela a la unidad 13, su-
men aproximadamente las 16 horas, o bien, dos recorridos. El
diseador asume que es factible integrar con ventajas la porcin final
de la unidad 13 con la unidad 5 y anota la hora de encierro de la uni-
dad 13 (19:06) en la celda 12B-K, dejando temporalmente estos cam-
bios y marcando este valor en la hoja de subdivisin.
La siguiente unidad que llega en orden decreciente de tiempo es la
unidad 3, encerrando a las 18:46 y un tiempo total de operacin de
12:50 horas. El diseador busca ahora un servicio de aproximadamente
tres horas de duracin que al agregarse a las 12:50 horas de servicio
de la unidad 3, resulte en dos recorridos de 8 horas. Una posibilidad
es la unidad 16 en la maana con un tiempo total de 3:26 horas, dando
como resultado esta integracin 16:16 horas, o el equivalente a dos
recorridos. El encierro de la unidad 3 (18:46 horas) se anota en la hoja
de corte en la celda 9B-K y se marca en la hoja de subdivisin.
A continuacin, se revisa la unidad 1, la cual encierra a las 18:41 y
presenta un tiempo total de 14:05 horas. Si se combina con la porcin


1 A 1 4:36 1 A
B B 5S 14:48 23:05R 8:17
2 A 18 4:56 2 A
B B 9S 15:33 23:57R 8:24
3 A 8 5:26 3 A
B B 6S 16:06 0:24 R 8:18
4 A 3 5:56 4 A
B B 20 S 16:31 1:13 R 8:42
5 A 15 6:10 5 A
B 12 S 15:39 2:46 18:25R B 2 20:21:30 4:40 R 8:19
6 A 20 6:22 3:25 9:47 R 6 A
B 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:31 B
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B 1 5 14:02:30 B
8 A 13 6:46 8 A
B 19 S 15:51 2:45 18:36R B
9 A 16 6:53 3:26 10:19R 9 A
B 3 18:46R B
10 A 19 6:59 2:08 9:07 R 10 A
B 1 18:41R B
11 A 11 A
B B
12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 A
B 13 19:06R B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS
13 A 13 A
B B 2 7:08 8:37 R 1:29
14 A 14 A
B B 7 7:18 8:47 R 1:29
15 A 15 A
B B 14 7:26 8:55 R 1:29
16 A 16 A
B B 17 7:33 8:24 R 0:51
17 A 17 A 5:18
B 2S 15:19 5:02 20:21:30 B
18 A 18 A
B 18 20:25R B
19 A 19 A
B 8 20:52R B SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS
20 A 20 A
B B 11 S 16:55 17:45R 0:50
21 A 21 A
B B 4S 16:40 18:09R 1:29 3:48
22 A 22 A
B B 7S 16:47 18:16R 1:29
23 A 23 A
B B 14 S 16:22 18:29R 2:07
24 A 24 A 5:55
B B
25 A 25 A
B B
26 A 26 A
B B
27 A 27 A
B B
28 A 28 A
B B
29 A 29 A
B B
30 A 30 A
B B
31 A 31 A
B B
32 A
B Contnuo
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
Figura 8.27.
Paso 5: Integracin de unidades.
matutina de servicio de 2:08 horas de la unidad 19, se tendr 16:13

horas, o dos recorridos posibles de 8 horas. La hora de encierro de la
unidad 1 (18:41 horas) se anota en la celda 10B-K y se marca esta hora
La siguiente unidad que llega al encierro es la unidad 19, encerrando
a las 18:36 y con un tiempo de operacin de 2:45 horas. Si se considera
nuevamente la unidad 13, celda 12B-K, se tiene que existe un intento
de integracin para enlazar la unidad 13 con la unidad 5, pero si la
porcin de 2:45 horas de la unidad 19 puede adicionarse a este total,
se tendr una combinacin de 17:13 horas, o bien, poco mas de dos
recorridos de ocho horas. Bajo esta circunstancia, el diseador trata
de combinar temporalmente la porcin vespertina de la unidad 19 con
la correspondiente a la unidad 13. Los tres valores de la unidad 19 en
su porcin vespertina se anotan en las celdas 8B- I, J y K, mientras que
el tiempo utilizado se anota en la hoja de subdivisin, sumado al tiem-
po utilizado en la porcin matutina de la unidad 19 y se confronta con
el tiempo total de la unidad 19, efectuando los marcajes necesarios.
La unidad 15 regresa al encierro a las 18:31 con un tiempo trabajado
de 12:21 horas. El diseador requiere de 3.5 horas para lograr dos re-
corridos de 8 horas y observa que la porcin matutina de la unidad 6
(celda 7A) tiene una duracin de 3:24 horas. Este tiempo mas las 12:21
horas para la unidad 15 dan 15:45 horas, o aproximadamente dos re-
corridos de 8 horas. Con ello, se anota el tiempo de encierro de la
unidad 15 en la celda 7B-K y se marca en la hoja de subdivisiones.
Por otra parte, la unidad 14 regresa al encierro a las 18:29 pero el
diseador sabe que debe asignar mas tiempo de servicios asilados al
tablero de extras con el fin de balancear la misma ( 3 horas). Puesto
que el recorrido de la unidad 14 es corto (2:07 horas), empieza a de-
tectar la necesidad de estudiar los recorridos restantes de la tarde y
transferir las tres horas restantes al tablero en funcin de los viajes
mas cortos.
El servicio aislado mas corto de la tarde corresponde a la unidad 11
con 50 minutos de duracin por lo que se realizan las anotaciones res-
pectivas en el tablero de extras como un servicio vespertino aislado en
las celdas 20B-R, T y U. El tiempo trabajado se anota en la hoja de
subdivisin y se marca la hora de encierro y el total.
Una revisin a la hoja de subdivisin detecta la presencia de otros dos
servicios aislados correspondientes a las unidades 4 y 7, cada uno con
1:29 horas de duracin. Estos valores se anotan en las celdas 21B-R, T

y U as como 22B-R, T y U respectivamente y se marcan en la hoja de
subdivisin.
La adicin de los tiempos trabajados de estos tres servicios aislados
(unidades 11, 4 y 7) suman 3:48 horas, representando aproximadamen-
te las tres horas requeridas para transferir al tablero de extras.
Si se dejan libres los cuatro recorridos continuos matutinos que no
pueden ser tocados (celdas 1, 2, 3 y 4) sin reducir el nmero recorri-
dos de esta naturaleza y que aparecen en el itinerario existente, solo
quedan dos opciones bajo el objetivo de lograr 19 recorridos. Estos
corresponden a las unidades 15 y 20. Sin embargo, existen 3 unida-
des que deben ser transferidas de la hoja de subdivisin (unidades
10, 12 y la porcin vespertina de la 14) donde se detuvo el proceso
al adicionar recorridos regulares a la hoja de corte. Por lo menos
una de las unidades deber ir al tablero de extras bajo el objetivo ac-
tual. Por lo tanto, habr por lo menos cuatro servicios vespertinos
aislados.
El diseador pasa a la hoja de corte y analiza la unidad 20 (rengln 6),
la cual representa una porcin de 3:25 horas por lo que se requiere
entre 4 y 4.5 horas para completar un recorrido de aproximadamente
8 horas. La unidad 10 sale a las 14:17 y regresa a las 18:23 con una
duracin de 4:06 horas, por lo que esta unidad se engancha con la uni-
dad 20 en el rengln 6 para lograr un recorrido de 7:31 horas de dura-
cin, como se muestra en las celdas 6B-I, J, K y L. Como en ocasiones
anteriores, se anotan y marcan los valores apropiados para la unidad
10 en la hoja de subdivisin.
Quedan pendientes dos unidades, la 12 y la 14, de las cuales solo
una puede ser integrada con una unidad matutina. El diseador se-
lecciona la mas corta (unidad 14 con 2:07 horas) y la adiciona a los
servicios aislados vespertinos en el tablero de extras (rengln 23B y
columnas R, T y U). A su vez, anota y checa los valores en la hoja de
subdivisin.
La unidad 12 se anota en la porcin matutina de la hoja de corte en las
celdas 5B-I, J y K y se checa en la hoja de subdivisiones. A esta altura
es recomendable revisar que todas las unidades vespertinas han sido
transferidas adecuadamente a la hoja de corte.
Anteriormente se ha sealado que el diseador tiene como objetivo
lograr recorridos regulares promedio de 8:15 horas. Sin embargo, du-
rante el proceso de ajuste este promedio se modific a 8:11 horas o

menos por lo que se recomienda revisar el promedio actual que se
tiene al momento. Esto implica servicios aislados matutino y vesper-
tino por 11:13 horas (5:18 mas 5:55 correspondientes a la celda 17U y
24U), los cuales al ser restados del tiempo total de la hoja del
despachador resulta en 153:41 horas de tiempo de recorridos regula-
res. Este valor al dividirse entre los 19 recorridos da como resultado
8:06 horas, valor cercano al objetivo original de 8:15 horas.
Con esta ltima actividad, se tiene que todas las unidades estn ano-
tadas en la hoja de corte quedando todo listo para que el diseador
inicie el corte o reparto de recorridos.
Paso 6. Corte de recorridos

Un aspecto importante es que ste es un proceso dinmico y que nada est
predeterminado, por lo que debe prepararse para efectuar tantos cambios
como sean necesarios de tal forma que obtenga el mejor resultado del corte de
recorridos. La Figura 8.27 anterior muestra la hoja de corte al inicio de este
proceso mientras que la Figura 8.28 ilustra las actividades realizadas al fina-
lizar el paso 6. Las actividades que se realizarn son las siguientes:
En funcin de su experiencia, el diseador consider adecuado ini-

ciar el recorte con la unidad 1, la cual presenta un recorrido de 14:05
horas. Si se integra con una porcin de 2 horas en la maana se obten-
dr un recorrido continuo matutino as como otro recorrido regular
de 8 horas de duracin. La porcin factible corresponde a la unidad
19 (celda 10A) con una duracin de 2:08 horas, logrndose con ello un
recorrido de 16:13 horas. Por lo tanto, la unidad 1 puede ser cortada
en dos porciones: una matutina de 8 horas y una porcin de 6 horas la
cual se puede integrar con la unidad 19.
Se debe revisar la hoja de subdivisin para encontrar el tiempo de
relevo mas cercano que permita un recorrido continuo matutino. De
esta manera se identifica que la unidad 1 sale del encierro a las 04:36
horas y el operador puede ser relevado a las 12:44 en su recorrido hacia
la periferia con lo que se tiene un recorrido de 8:08 horas de duracin.
Con el fin de llevar un seguimiento detallado, el diseador coloca una
marca sobre el valor de 12:44 en la hoja de subdivisin y anota el tiem-
po trabajado al lado izquierdo de la marca. A su vez, se completan las
anotaciones en la hoja de corte para la unidad 1 al rellenar la hora de


1 A 1 4:36 12:44 1 A
B 8:08 B 5S 14:48 23:05R 8:17
2 A 18 4:56 12:38 2 A
B 7:42 B 9S 15:33 23:57R 8:24
3 A 8 5:26 13:13 3 A
B 7:47 B 6S 16:06 0:24 R 8:18
4 A 3 5:56 14:04 4 A
B 8:08 B 20 S 16:31 1:13 R 8:42
5 A 15 6:10 11:17:30 5 A
B 12 S 15:39 2:46 18:25R 7:53 B 2 20:21:30 4:40 R 8:19
6 A 20 6:22 3:25 9:47 R 6 A
B 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:31 B
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B 1 5 14:02:30 4:29:00 18:31R 7:53 B
8 A 13 6:46 5:56 12:42 8 A
B 19 S 15:51 2:45 18:36R 8:41 B
9 A 16 6:53 3:26 10:19R 9 A
B 3 14:04 4:42 18:46R 8:08 B
10 A 19 6:59 2:08 9:07 R 10 A
B 1 12:44 5:57 18:41R 8:05 B
11 A 11 A
B B
12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 A
B 13 12:42 6:24 19:06R 8:32 B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS
13 A 13 A
B B 2 7:08 8:37 R 1:29
14 A 14 A
B B 7 7:18 8:47 R 1:29
15 A 15 A
B B 14 7:26 8:55 R 1:29
16 A 16 A
B B 17 7:33 8:24 R 0:51
17 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 17 A 5:18
B 2S 15:19 5:02 20:21:30 7:47 B
18 A 18 A
B 18 12:38 20:25R 7:47 B
19 A 19 A
B 8 13:13 20:52R 7:39 B SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS
20 A 20 A
B B 11 S 16:55 17:45R 0:50
21 A 21 A
B B 4S 16:40 18:09R 1:29 3:48
22 A 22 A
B B 7S 16:47 18:16R 1:29
23 A 23 A
B B 14 S 16:22 18:29R 2:07
24 A 24 A 5:55
B B
25 A 25 A
B B
26 A 26 A
B B
27 A 27 A
B B
28 A 28 A
B B
29 A 29 A
B B
30 A 30 A
B B
31 A 31 A
B B
32 A
B Contnuo
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
Figura 8.28.
Paso 6: Corte de recorridos.
relevo (12:44) y el tiempo trabajado de la unidad (8:08) en las celdas

1A-K y L correspondientes.
El diseador est ahora en posibilidad de completar la unidad 19 (ren-
gln 10) puesto que la hora de relevo de la unidad 1 es conocida. El
tiempo de relevo de la unidad 1 (12:44) se anota en la celda 10B-I y se
calcula el tiempo trabajado entre la hora de regreso (18:41 horas) y la
hora de relevo (12:44 horas), valor que se anota en la celda 10B-J y que
corresponde a 5:57 horas. A su vez, este valor se suma a las 2:08 horas
de la unidad 19 con lo que se obtiene un tiempo total trabajado de
8:05 horas (celda 10B-L). La duracin de esta porcin de la unidad 1
(5:57) se anota en la hoja de subdivisin a la derecha de la marca co-
rrespondiente a la hora de relevo y se suma a su porcin matutina
para obtener 14:05 horas y si el tiempo total concuerda, se marca en la
hoja de subdivisin.
Si se observa la porcin matutina de la hoja de corte en su rengln 2A
se tiene que la unidad 18, con una duracin de 15:29 horas es suscep-
tible de convertirlo en un recorrido continuo matutino. Al no haber
porciones disponibles que permitan una combinacin para incremen-
tar su duracin, es factible cortarlo en dos recorridos continuos de
7:45 horas cada uno. Con esta idea en mente, el diseador revisa la
hoja de subdivisin para identificar los tiempos de relevo, seleccio-
nando tentativamente un relevo a las 12:38 como hora de corte. Esto
resulta en un tiempo trabajado de 7:42 horas (de 04:56 a 12:38 horas) y
se coloca una marca sobre esta hora de relevo en la hoja de subdivi-
sin, anotndose el tiempo trabajado a la izquierda de dicha marca. A
su vez, el tiempo de relevo se anota en la celda 2A-K as como el tiem-
po trabajado en la celda 2A-L para completar las anotaciones.
La porcin restante de la unidad 18 se anota en la celda 18B, celda
donde ya ha sido apuntando el tiempo de encierro (20:25 horas). El
tiempo de relevo (12:38 horas) se anota en la celda 18B-I, mientras que
la duracin del recorrido se anota en la celda 18B-L (7:47 horas). Este
ltimo valor tambin se apunta en la hoja de subdivisin a la derecha
de la marca correspondiente. La suma de este valor con el tiempo tra-
bajado por la unidad 18 durante el periodo matutino da como resulta-
do 15:29 horas, valor que debe ser igual al mostrado en la hoja de
subdivisin y por ende marcado.
Para la unidad 8 se sigue el mismo proceso anterior, mientras que la
unidad 3 se puede integrar con la unidad 16, logrndose un tiempo
de 16:16 horas. Como en los casos anteriores se revisa la hoja de subdi-

visin para una hora de relevo apropiada y se efectan las anotaciones
correspondientes, tanto en la hoja de corte como en la de subdivisin.
Al revisar el rengln 5 correspondiente a la unidad 15, el tiempo total
de esta unidad en la hoja de subdivisin es de 12:21 horas. Si el
diseador combina esta porcin con la porcin vespertina de la uni-
dad 12 (2:46 horas) y la porcin matutina de la unidad 6 (3:24 horas)
se tiene un recorrido total de 18:31 horas, valor que resulta muy alto.
Por ello, el diseador busca otra combinacin que le permita mante-
nerse dentro del promedio de las ocho horas. El rengln 17 correspon-
diente a la unidad 2 muestra una porcin de 5:02 horas. Si es factible
remover una porcin de 2.5 horas de una combinacin de las unida-
des 15, 12 y 6 para ofrecer a la unidad 2 un recorrido cercano a las
ocho horas, tal vez esta combinacin se reduzca a dos recorridos de
aproximadamente ocho horas cada uno. Al observar detenidamente,
el diseador detecta que la unidad 12 (celda 5B-J) es una porcin ves-
pertina de 2:46 horas de duracin. En el caso de quitar 5 horas a la
porcin matutina de la unidad 15 y combinarla con la unidad 12, se
tendr un recorrido cercano a las 8 horas. Con ello en mente, procede
a revisar la hoja de subdivisin y selecciona un relevo a las 11:171/2
que da una duracin de 5:07 horas para esta porcin. Estos valores se
anotan en las celdas 5A-K y 5A-J, respectivamente, mientras que el
tiempo total trabajado (5:07 mas 2:46, equivale a 7:53 horas) se anota
en la celda 5B-L. Como es costumbre, se colocan las marcas y valores
correspondientes en la hoja de subdivisin para sealar el intercam-
bio con la unidad 15.
El diseador contina con la reparticin de la unidad 15 para lo cual
considera el rengln 17 correspondiente a la unidad 2 y con una por-
cin de 5.02 horas. Anota la unidad 15 y su tiempo de relevo en la
celda 17A-I, consultando nuevamente la hoja de subdivisin para es-
tablecer otra hora de relevo que le ofrezca una porcin de aproxima-
damente 3 horas. El relevo en direccin centro a las 14:021/2 ofrecer
una porcin de 2:45 horas, la cual en combinacin con la porcin de
5:02 horas de la unidad 2, suma un total de 7:47 horas. Se anota en la
celda 17A-K la nueva hora de relevo (14:02 horas) as como el tiempo
trabajado (2:45) y el tiempo total (7:47) en las celdas 17A-J y L, respec-
tivamente. Se deben sealar estos valores en los lugares correspon-
dientes de la hoja de subdivisin.
Se prosigue con el recorte de la unidad 15 para lo cual se detecta que

el rengln 7A correspondiente a la unidad 6 puede ser una posibili-
dad. Se tiene un remanente de tiempo de 4:29 horas para la unidad 15
que, al sumarse a la porcin matutina de 3:24 horas de la unidad 6,
ofrece la posibilidad de un recorrido regular de 7:53 horas, por lo que
se anotan estos valores en la hoja de corte (celdas 7B-I, J y L) as como
Es importante sealar que la unidad 15 en vez de ser utilizada como
un recorrido continuo matutino se parti en tres porciones en un in-
tento de recorte que permitiera cubrir las unidades 12, 6 y 2 y que
apoyara en la construccin de un recorrido regular conformado por
dos porciones de aproximadamente 8 horas de duracin. Las tres por-
ciones de la unidad 15 se combinan para ofrecer las 12:21 horas de
esta unidad, cancelndose la anotacin del tiempo total en la hoja
de subdivisin. La particin lograda se muestra en el Cuadro 8.9.
A estas alturas, el diseador ha considerado 17 de los 19 recorridos
regulares que busca lograr, por lo que los valores de la hora de relevo
y duracin correspondientes a los renglones 8 y 12 de la unidad 13 se
integran a las unidades 19 y 5. La unidad 13 tiene un recorrido de
12:20 horas, mientras que la duracin del recorrido de la unidad 19 es
de 2:45 horas a la vez que la unidad 5 presenta una duracin de 2:08
horas. Esta combinacin de unidades suma un total de 17:13 horas, o
bien dos recorridos de 8:36 horas. Se selecciona un relevo en direccin
centro a las 12:42 para la unidad 13 y se efectan las anotaciones co-
rrespondientes en la hoja de subdivisin as como en la hoja de corte
(celdas 8A-J, K y L y 12B-I, J y L). La duracin de estos recorridos es
aceptable completndose con esta actividad el recorte de recorridos.
Tiempo trabajado Combinacin con la unidad

5:07 horas 12
4:29 horas 6
2:45 horas 2
12:21 horas (total)
Cuadro 8.9.
Particin del recorrido de la unidad 15.
Paso 7. Clculo del tiempo de servicio4 y pagos

El siguiente paso consiste en calcular el tiempo trabajado para todos los recorri-
dos regulares integrados por dos porciones de tal forma que se conozca el tiem-
po de pago por la jornada de servicio. Los criterios se sealaron en el inciso
8.4.1 y se aplicarn para llenar las columnas O y P de la hoja de corte, como se
muestra en la Figura 8.29. A manera de ejemplo, se tiene el Cuadro 8.10:
Celda Hora de
5A-I salida 06:10 horas
5B-K regreso 18:25 horas
Tiempo total de servicio 12:15 horas
Pago total de servicio $0.50
Cuadro 8.10.
Tiempo de servicio.
La informacin anterior se anota en las celdas 5O y 5P y se realiza el cl-

culo anterior para todos los recorridos conformados por dos porciones. En el
caso de la celda 17, el tiempo de servicio es de 9:04, valor menor a las 11 horas
por lo que no se considera pago adicional y se procede a colocar un guin en
la celda 17P. La suma de estos pagos se anota en la celda 20P.
Paso 8. Intercambio de porciones para reducir el

pago de servicio y el tiempo improductivo5
El siguiente paso consiste en reducir el pago del servicio y decrementar la
cantidad de tiempo improductivo mediante la combinacin de diferentes
porciones en la hoja de corte. Las actividades a efectuar son las siguientes:
El diseador inicia con el ltimo recorrido en la porcin matutina de

la hoja que muestra anotaciones en la columna P, correspondiendo en
este caso a la combinacin de recorridos del rengln 12. Procede a
4. Por tiempo de servicio se entiende el tiempo entre el inicio y la terminacin de un recorrido com-
puesto por dos o mas porciones.
5. Se entiende por tiempo improductivo las bonificaciones en tiempo que se pagan por horas no traba-
jadas de tal manera que el tiempo total pagado por un recorrido sea igual al tiempo mnimo garantizado.


1 A 1 4:36 12:44 1 A
B 8:08 D B 5S 14:48 23:05R 8:17
2 A 18 4:56 12:38 2 A
B 7:42 B 9S 15:33 23:57R 8:24
3 A 8 5:26 13:13 3 A
B 7:47 B 6S 16:06 0:24 R 8:18
4 A 3 5:56 14:04 4 A
B 8:08 B 20 S 16:31 1:13 R 8:42
5 A 15 6:10 5:07 11:17:30 5 A
B 12 S 15:39 2:46 18:25R 7:53 12:15 $0.50 B 2 20:21:30 4:40 R 8:19
6 A 20 6:22 3:25 9:47 R 6 A
B 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:31 12:01 $0.50 B
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B 1 5 14:02:30 4:29 18:31R 7:53 11:54 $0.30 B
8 A 13 6:46 5:56 12:42 8 A
B 19 S 15:51 2:45 18:36R 8:41 11:50 $0.30 B
9 A 16 6:53 3:26 10:19R 9 A
B 3 14:04 4:42 18:46R 8:08 11:53 $0.30 B
10 A 19 6:59 2:08 9:07 R 10 A
B 1 12:44 5:57 18:41R 8:05 E 11:42 $0.30 B
11 A 11 A
B B
12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 A
B 13 12:42 6:24 19:06R 8:32 11:53 $0.30 B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS
13 A 13 A
B B 2 7:08 8:37 R 1:29
14 A 14 A
B B 7 7:18 8:47 R 1:29
15 A 15 A
B B 14 7:26 8:55 R 1:29
16 A 16 A
B B 17 7:33 8:24 R 0:51
17 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 17 A 5:18
B 2S 15:19 5:02 20:21:30 7:47 9:04 $0.00 B
18 A 18 A
B 18 12:38 20:25R 7:47 B
19 A 19 A
20 A $2.50 20 A
B B 11 S 16:55 17:45R 0:50
21 A 21 A
B B 4S 16:40 18:09R 1:29 3:48
22 A 22 A
B B 7S 16:47 18:16R 1:29
23 A 23 A
B B 14 S 16:22 18:29R 2:07
24 A 24 A 5:55
B B
25 A 25 A
B B
26 A 26 A
B B
27 A 27 A
B B
28 A 28 A
B B
29 A 29 A
B B
30 A 30 A
B B
31 A 31 A
B B
32 A
B Contnuo
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
Figura 8.29.
Paso 7: Clculo del tiempo de servicio y pagos.
considerar la duracin y cantidad de servicio de la combinacin con-

siderada mediante la bsqueda de porciones con duraciones equiva-
lentes que permitan reducir el tiempo entre la primera salida y el
ltimo regreso de tal forma que se reduzca la duracin de servicio y
las horas de pago.
Al observar la hoja de corte de la Figura 8.29 el diseador compara la
celda 12B con la unidad de la celda 10B, detectando que la primera
celda es una porcin de 6:24 horas mientras que la segunda es de 5:57
horas. La hora de regreso de 10B es las 18:41 en comparacin con las
19:06 horas de la 12B. Si por ejemplo, se moviera la unidad 13 de la
celda 12B hacia la celda 10B para integrarla con la unidad 19 que sale
a las 06:59 horas (celda 10A-I), el tiempo de servicio sera de 12:07 en
lugar de las 11:42 horas actuales, implicando con ello incrementar el
pago de servicio de $0.30 a $0.50 (una prdida de $0.20 por da). A su
vez, la unidad 1 puede bajarse de la celda 10B a la celda 12B para co-
nectarse con la unidad 5, con un tiempo de salida de 07:13 horas. El
nuevo valor del servicio ir de las 07:13 a las 18:41 horas, o bien 11:28
horas en lugar de las 11:53 horas anteriores. Esto reducir el pago del
servicio en el rengln 12 de $0.30 a $0.15, es decir un ahorro de $0.15.
En el intercambio, la empresa perder $0.20 en el primer enroque y
ganar $0.15 en el segundo, lo que implica una prdida neta de $0.05
por da en la transaccin total.
Es necesario que antes de tomar la decisin del intercambio, se revise
tambin el cambio que se producir en la cantidad de tiempo impro-
ductivo. Puesto que ambas porciones matutinas en los renglones 10 y
12 son de igual duracin (2:08 horas), el tiempo total trabajado para la
combinacin ser la misma en cualquier caso. Por lo tanto, no habr
cambio alguno en el tiempo improductivo como resultado del inter-
cambio y la prdida de $0.05 por da no se eliminar por lo que no
existe ninguna ventaja para la empresa. Bajo esta circunstancia, el in-
tercambio no se efectuar.
Se procede con las dems porciones siguiendo el mismo esquema de
comparacin y se observan las ventajas de ahorros/prdidas en los
pagos por servicios y los ahorros/prdidas por tiempos improducti-
vos. As por ejemplo al comparar la celda 9B con la celda 6B se tiene
que el tiempo de servicio se mantendr igual despus del enroque
pero que se podr ahorrar un minuto en el tiempo permitido me-
diante este intercambio. Si bien la ganancia es pequea se considera
vlida y se intercambian las anotaciones en la celda 6A con stas en

la celda 9A.
En la prctica, el diseador utiliza simplemente un lpiz y su borra-
dor para hacer estos cambios. Sin embargo, con el fin de que el lec-
tor conozca el procedimiento, la Figura 8.30 muestra una segunda
hoja de corte auxiliar en la cual el lector encontrar que los renglo-
nes 5, 7, 8, 10, 12 y 17 son iguales a los de la Figura 8.29 pero que los
renglones 6 y 9 presentan el enroque de acuerdo a los movimientos
descritos anteriormente. La ubicacin del servicio cambia pero aun
es $0.50 mas $0.30 en un caso contra $0.30 mas $0.50 en el otro. En
la Figura 8.29 anterior, el rengln 6 muestra un tiempo improduc-
tivo a 8 horas de trabajo mnimo pagado de 29 minutos (7:31 horas
reales trabajadas), mientras que en la Figura 8.30 el rengln 6 mues-
tra un tiempo improductivo de 28 minutos (contra 7:32 horas rea-
les). Si bien el ahorro puede parecer insignificante, permite ilustrar
un principio que trae ahorros anuales importantes a la empresa,
pudiendo ser los ahorros por estos enroques de hasta 30 minutos
por intercambio.
Puesto que la celda 9B ha cambiado (Figura 8.30), se debe comparar
nuevamente con todos los recorridos de dos porciones que se encuen-
tran antes de l en la lista. La celda 8B es muy corta para el intercam-
bio; es posible un enroque con la celda 7B pero inducira a una prdida
de $0.20 por da en pago por servicio; las celdas 9B y 6B han sido
intercambiadas para ahorrar un minuto de tiempo improductivo y;
5B es muy corto para el intercambio.
Igualmente, las celdas 8B, 7B y 6B se comparan con otras celdas en-
contrndose que no reportan beneficio alguno a la empresa, por lo
que se da por terminado el proceso de enrocamiento de porciones de
recorrido que permiten reducir el pago por servicio y as como el tiem-
po permisible.
Paso 9. Balanceo de recorridos

Este paso consiste en observar que cada operador obtiene un reparto equita-
tivo del trabajo que se tiene que realizar, a la vez de revisar el tiempo impro-
ductivo. Para ello, cada unidad debe ser seguida a lo largo de todas sus
porciones y comparndose con unidades posteriores hasta que se llega a la
ltima porcin (que es la que se retira al encierro), en la que se logran equili-
brar los recorridos. Las actividades a realizar son las siguientes:


1 A 1 A
B B
2 A 2 A
B B
3 A 3 A
B B
4 A 4 A
B B
5 A 15 6:10 5:07 11:17:30 5 A
B 12 S 15:39 2:46 18:25R 7:53 12:15 $0.50 B 2 20:39:00 4:40 R 8:01
6 A 16 6:53 3:26 10:19R 6 A 20:21:30 8:19
B 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:32 11:30 $0.30 B
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B 1 5 14:02:30 4:29 18:31R 7:53 11:54 $0.30 B
8 A 13 6:46 5:56 12:42 8 A
B 19 S 15:51 2:45 18:36R 8:41 11:50 $0.30 B
9 A 20 6:22 3:25 9:47 R 9 A
B 3 14:04 4:42 18:46R 8:07 12:24 $0.50 B
10 A 19 6:59 2:08 9:07 R 10 A
B 1 12:44 5:57 18:41R 8:05 11:42 $0.30 B
11 A 11 A
B B
12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 A
B 13 12:42 6:24 19:06R 8:32 11:53 $0.30 B
13 A 13 A
B B
14 A 14 A
B B
15 A 15 A
B B
16 A 16 A
B B
17 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 17 A
B 2S 15:19 5:20 20:39 8:05 9:21 $0.00 B
18 A 20:21:30 7:47 18 A
B B
19 A 19 A
B B
20 A 20 A
B B
21 A 21 A
B B
22 A 22 A
B B
23 A 23 A
B B
24 A 24 A
B B
25 A 25 A
B B
26 A 26 A
B B
27 A 27 A
B B
28 A 28 A
B B
29 A 29 A
B B
30 A 30 A
B B
31 A 31 A
B B
32 A
B Contnuo
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
Figura 8.30.
Paso 8: Hoja auxiliar de corte.
El diseador examina la hoja de subdivisin, empezando por la uni-

dad 1 y sigue las unidades en orden en la hoja de corte. La primera
anotacin en el lado matutino (celda 1A) muestra un recorrido conti-
nuo matutino con una duracin de 8:08 horas, el cual es normal y sa-
tisfactorio, por lo que se marca a un lado del tiempo actual en la hoja
de corte, tal y como se muestra en la Figura 8.31 (ver punto D).
La porcin restante de la unidad 1 se ubica en la celda 10B, donde
como parte de un recorrido de dos porciones, presenta un tiempo to-
tal de 8:05 horas. Al observar la hoja de subdivisin, el diseador se-
lecciona un tiempo de relevo mas temprano (12:24 horas) para esta
unidad, con lo que se recorta el rengln 1 de 8:08 horas a 7:48 horas y
aumenta el valor del rengln 10 de 8:05 a 8:25 horas. Este cambio im-
plica que el rengln 1 baja a menos de 8 horas dando como resultado
tiempo improductivo (pagado, pero no trabajado) ocasionando un
desbalance en el trabajo. Por lo tanto, este cambio no se efecta y se
marca () en la hoja de corte la aceptacin del tiempo actual de 8:05
horas (ver punto E) en el rengln 10.
El proceso contina, para lo cual la unidad 18 (celdas 2A y 18B) se
muestra en dos porciones con tiempos actuales de 7:42 y 7:47 horas.
En ambos casos sus valores son similares y cercanos a las ocho horas
por lo que se marcan de aceptados. En el mismo caso se encuentran
las unidades 8 (celdas 3A y 19B) y 3 (rengln 4 y 9), por lo que se
marcan de aceptados ().
Se revisa la unidad 15 (celdas 5A y 7B), las cuales se encuentran ba-
lanceadas (7:53 vs 7:53) por lo que no se intercambia nada. Las unida-
des 20 y 10 (celdas 6A y 6B) son ambas porciones que regresan y salen
del encierro por lo que no se pueden efectuar cambios. Los renglones
8 y 12 incluyen porciones de la unidad 13 por lo que se revisan para
detectar un posible intercambio, pero al observar que existe solamen-
te una diferencia de 9 minutos entre ellas (8:41 vs 8:32) no se conside-
ra un enroque.
Al observar la porcin derecha o vespertina de la hoja, el diseador
analiza el rengln 1 correspondiente a la unidad 5, la cual es una por-
cin que encierra en la cual no se puede hacer nada, por lo que su
tiempo de recorrido (8:17) se acepta. En el mismo caso se encuentran
las unidades 9, 6 y 20 en los renglones 2, 3, y 4.
El siguiente valor corresponde a la porcin tarda del servicio noctur-
no y designado como unidad 2. La porcin matutina se muestra en el


1 A 1 4:36 12:44 1 A
B 8:08 D B 5S 14:48 23:05R 8:17
2 A 18 4:56 12:38 2 A
B 7:42 B 9S 15:33 23:57R 8:24
3 A 8 5:26 13:13 3 A
B 7:47 B 6S 16:06 0:24 R 8:18
4 A 3 5:56 14:04 4 A
B 8:08 B 20 S 16:31 1:13 R 8:42
5 A 15 6:10 5:07 11:17:30 5 A
B 12 S 15:39 2:46 18:25R 7:53 12:15 $0.50 B 2 20:39 4:40 R 8:01
6 A 16 6:53 3:26 10:19R 6 A
B 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:32 11:30 $0.30 B
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B 1 5 14:02:30 4:29 18:31R 7:53 11:54 $0.30 B
8 A 13 6:46 5:56 12:42 8 A
B 19 S 15:51 2:45 18:36R 8:41 11:50 $0.30 B
9 A 20 6:22 3:25 9:47 R $0.50 9 A
B 3 14:04 4:42 18:46R 8:07 12:24 $0.30 B
10 A 19 6:59 2:08 9:07 R 10 A
B 1 12:44 5:57 18:41R 8:05 E 11:42 $0.30 B
11 A 11 A
B B
12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 A
B 13 12:42 6:24 19:06R 8:32 11:53 $0.30 B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS
13 A 13 A
B B 2 7:08 8:37 R 1:29
14 A 14 A
B B 7 7:18 8:47 R 1:29
15 A 15 A
B B 14 7:26 8:55 R 1:29
16 A 16 A
B B 17 7:33 8:24 R 0:51
17 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 17 A 5:18
B 2S 15:19 5:20 20:39 8:05 9:21 $0.00 B
18 A 18 A
B 18 12:38 20:25R 7:47 B
19 A 19 A
20 A $2.80 20 A
B B 11 S 16:55 17:45R 0:50
21 A 21 A
B B 4S 16:40 18:09R 1:29 3:48
22 A 22 A
B B 7S 16:47 18:16R 1:29
23 A 23 A
B B 14 S 16:22 18:29R 2:07
24 A 24 A 5:55
B B
25 A 25 A
B B
26 A 26 A
B B
27 A 27 A
B B
28 A 28 A
B B
29 A 29 A
B B
30 A 30 A
B B
31 A 31 A
B B
32 A
B Contnuo
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
Figura 8.31.
Paso 9: Balanceo de recorridos.
lado izquierdo en la celda 17B, donde se combina para producir un

recorrido de 7:47 horas, como se muestra en la Figura 8.30 anterior. El
diseador revisa la hoja de subdivisin y selecciona un nuevo tiempo
de relevo para la unidad 2 y detecta que el ltimo relevo calculado
corresponde a las 20:211/2 en direccin periferia, el cual ha sido utili-
zado. Por lo tanto, requiere calcular un relevo en la direccin central
(sale de la periferia a las 20:33 mas 6 minutos de tiempo de recorrido
para llegar al punto de relevo, resulta en un valor de 20:39), el cual se
anota inmediatamente despus de las 20:211/2 en la hoja de subdivi-
sin y se reubica la marca en la parte superior del nuevo relevo y se
anotan las nuevas duraciones de las porciones de viaje (5:20 horas en
el lado izquierdo y 8:05 horas en el lado derecho de la nueva marca).
El cambio anterior hace que el diseador pase de la hoja de subdivi-
sin a la hoja de corte y cambie la hora de relevo (celda 17B) en el lado
matutino de las 20:211/2 a las 20:39 as como el tiempo actual de 7:47 a
8:05 horas (Figuras 8.30 y 8.31). Este cambio ahorra 13 minutos en tiem-
po improductivo. Al regresar a la celda 5B en la porcin vespertina, se
modifica el tiempo de relevo de la unidad 2 de las 20:211/2 a las 20:39
horas y el tiempo actual es reduce de 8:19 a 8:01 horas (Figura 8.30).
Este recorrido est por arriba de las ocho horas por lo que el ahorro
bruto en tiempo improductivo se convierte en un ahorro neto en tiem-
po productivo.
Asimismo, se revisan los servicios aislados con el fin de ver si es fac-
tible una integracin y se procede de la misma manera para los dems
recorridos.
Paso 10. Finalizacin de la hoja de corte

La hoja anterior puede reorganizarse para su captura de una manera adecua-
da, lo cual se realiza mediante la ordenacin de los recorridos conforme a la
progresin de tiempos en que las unidades son relevadas o que stas regresan
al encierro. Los resultados finales y los pasos a seguir para su clculo se mues-
tran en la Figura 8.32, siendo stos:
Se calculan los tiempos improductivos para cada recorrido (1).

Se calculan las horas que sern pagadas por cada recorrido. El tiempo
trabajado mas los tiempos improductivos dan como resultado las ho-
ras pagadas (2).
Se calculan los totales para las columnas anteriores (3).

Itinerario #: 2985 Departamento de Itinerarios 28 VoBo Molinero Aprobado: Armando Prez
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994 ustran
Sustituye itinerario: 2837 29 direccin centro: Cafetales
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil Punto de relevo:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios direccin periferia: Santa Ana

27 11 27
780 A 18 4:56 12:38 * 794 A
B 7:42 1 0:18 2 8:00 B 5S 14:48 23:05R 8:17 1 8:17 2
781 A 1 4:36 12:44 * 795 A
B 8:08 8:08 B 9S 15:33 23:57R 8:24 8:24
782 A 8 5:26 13:13 * 796 A
B 7:47 0:13 8:00 B 6S 16:06 0:24 R 8:18 8:18
783 A 3 5:56 14:04 * 8
797 A
B 14 8:08 8:08 B 20 S 16:31 1:13 R 8:42 8:42
784 A 16 6:53 3:26 10:19R 798 A
B 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:32 0:28 8:00 11:30 $0.30 B 2 20:39 4:40 R 8:01 8:01
785 A 15 6:10 5:07 11:17:30 6 A
B 12 S 15:39 2:46 18:25R 7:53 0:07 8:00 12:15 $0.50 B 41:42 41:42
786 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B 1 5 14:02:30 4:29 18:31R 7:53 0:07 8:00 11:54 $0.30 B
787 A 13 6:46 5:56 12:42 8 A
B 19 S 15:51 2:45 18:36R 8:41 8:41 11:50 $0.30 B
788 A 19 6:59 2:08 9:07 R 9 A
B 1 12:44 5:57 14 18:41R 8:05 8:05 11:42 $0.30 B
789 A 20 6:22 3:25 9:47 R 10 A
B 3 14:04 4:42 18:46R 8:07 8:07 12:24 $0.50 B
790 A 5 7:13 2:08 9:21 R 11 A
B 13 12:42 6:24 19:06R 8:32 8:32 11:53 $0.30 B
791 A 27 12 A
14 4
B 18 12:38 20:25R 7:47 0:13 8:00 B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS
792 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 * 799 A
B 2S 15:19 5:20 20:39 8:05 8:05 9:21 --- B 17 7:33 8:24 R 0:51 0:39 1:30
793 A 800 A
B 8 13:13 20:52R 7:39 0:21 8:00 B 2 7:08 8:37 R 1:29 0:44 2:13
15 A 801 A
3
B 111:59 1:47 113:46 $2.50 B 7 7:18 8:47 R 1:29 0:44 2:13
16 A 802 A
B B 14 7:26 8:55 R 1:29 0:44 2:13
17 A 17 A
16 17 18 10
B B 5:18 2:51 8:09
18 A 18 A
27 7
B B
19 A 19 A 23
B B SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS
20 A 803 A
B B 11 S 16:55 17:45R 0:50 0:40 1:30
21 A 804 A
B B 4S 16:40 18:09R 1:29 0:44 2:13
22 A 805 A
B B 7S 16:47 18:16R 1:29 0:44 2:13
23 A 806 A
B B 14 S 16:22 18:29R 2:07 1:03 3:10
24 A 24 A
B B 5:55 3:11 9:06
25 A 25 A
B B 7
26 A 26 A
B B 24
27 A 27 A
B B
28 A 28 A
B B
29 A 29 A
B B
30 A 30 A
B B
31 A 31 A
B B 25
32 A
B Contnuo 6 0.07
35 A Maana 2 porciones 8 111:59 1:47 1:47 113:46 $2.50 0.35
36 A Contnuo 5
B Tarde 2 porciones 0 41:42 0:00 0:00 44:42
Figura 8.32.
Paso 10: Finalizacin de la hoja de corte.
La mitad del tiempo adicional para los servicios aislados se calcula

para cada recorrido aislado. As por ejemplo, el rengln 12 en la por-
cin vespertina indica 1:29 horas en operacin u 89 minutos. La mitad
de esta cantidad son 44 minutos, mismos que se agregan a los 89 an-
teriores, resultando un total de 133 minutos o 2:13 horas (4).
Cuando el servicio aislado implica menos de una hora se requiere
asignar tiempo improductivo suficiente para cumplir con la clusula
que seala el pago mnimo de 1:30 horas para un servicio aislado. As
por ejemplo, el rengln 18 de la porcin vespertina seala un tiempo
trabajado de 50 minutos, lo que da, bajo el criterio de la mitad del tiem-
po, 25 minutos adicionales, los que sumados resultan en 75 minutos o
1:15 horas. Puesto que el servicio aislado mnimo es de 1:30 horas de
tiempo corrido, la anotacin en la columna de tiempo improductivo
debe ser de 40 minutos (90 minutos menos los 50 minutos trabajados)
para cumplir con la clusula del Contrato Colectivo de Trabajo (5).
Se determina el total de horas pagadas por los servicios aislados para
cada recorrido. El tiempo trabajado mas los tiempos improductivos
dan como resultado las horas pagadas (6).
Se calculan los totales para las columnas para los servicios aislados
matutinos y vespertinos (7).
Se calculan los tiempos de servicio para cada recorrido, conforme se
ha explicado anteriormente (8).
Se anota el pago por servicio en la columna correspondiente para cada
recorrido (9).
Se suma el total del pago por servicios (10).
Se revisa la hoja de corte contra la hoja del despachador y la hoja de
tiempos de recorrido para revisar la exactitud de los relevos y de los
tiempos de regreso y salida de las unidades. Para ello, el diseador
marca con un punto cada relevo o tiempo que revisa (11).
Se calculan nuevamente todos los tiempos para detectar cualquier
error en la compensacin de tiempos (12).
Se revisa que el tiempo entre puntos de relevo sea lo suficientemen-
te amplio para que el operador pueda llegar al punto de relevo, co-
mer, entre otras actividades. Dentro de este proceso, el tiempo de
regreso o de relevo de una porcin matutina se revisa con el tiempo
de salida o de relevo de su porcin vespertina correspondiente. El
tiempo mnimo entre relevos para la ruta en cuestin ser de 25 mi-
nutos (14).
Se calculan los tiempos totales actuales en la porcin matutina, resul-

tando para este ejemplo de 111:59 horas (16).
Se calcula nuevamente los tiempos improductivos totales, resultando
para este ejemplo en 1:47 horas (17).
Se calcula el tiempo total actual en la porcin vespertina, resultando
para este ejemplo de 41:42 horas (20).
Se calculan nuevamente las columnas de tiempos para los servicios
aislados matutinos y vespertinos (23 y 24).
Con la informacin calculada en los puntos anteriores es factible re-
llenar las celdas correspondientes al cuadro resumen de la parte infe-
rior derecha. La cantidad de horas actuales (164:54) resultado de este
resumen deben ser iguales a las horas actuales obtenidas en la hoja
del despachador (25).
Se calcula el tiempo de caminata, el cual es un tiempo adicional que se
ofrece en el contrato para permitir que el operador que es relevado en
el camino despus de su porcin final de viaje pueda llegar al encie-
rro para entregar sus cuentas. En la ruta en cuestin este tiempo es de
7 minutos. Naturalmente, no se otorga este tiempo en los casos que el
operador saca o regresa la unidad al encierro o en los puntos de rele-
vo entre porciones de un recorrido. Al observar la hoja de cortes mues-
tra que tales relevos se presentan en los recorridos matutinos
correspondientes a los renglones 1, 2, 3, 4 y 13. Todas las dems por-
ciones finales, tanto matutinas como vespertinas, y los servicios aisla-
dos regresan al encierro. Los recorridos que merecen tiempo de
caminata son los sealados con un asterisco. Los cinco recorridos mul-
tiplicados por el tiempo de caminata asignado de 7 minutos implica
un total de 35 minutos totales, mismos que se anotan en el resumen
de recorridos (26).
Los nmeros de recorrido se anotan en la hoja de corte, colocndolos
en el orden en que los recorridos regresan al encierro o hacen el rele-
vo, asignndoles una serie en particular. Para el ejemplo en cuestin,
esta serie empieza con el nmero 780, numerando primeramente los
recorridos regulares y posteriormente los servicios aislados (27).
Se completa el encabezado con la informacin pertinente, se da el vis-
to bueno (28) y se anota su aprobacin (29).
Es importante recalcar que algunos clculos y supuestos dependern de

cada empresa y de cada Contrato Colectivo de Trabajo, siendo el propsito de
este ejercicio mostrar una metodologa aplicada para la preparacin de asig-

naciones de jornadas y personal.
Una vez terminado el borrador final de la hoja de corte, ste sirve para
preparar, con ciertas modificaciones al formato, la gua de operacin de la
ruta que se seguir durante la vigencia del itinerario. La Figura 8.33 muestra
este resultado mientras que la Figura 8.34 ilustra la hoja final de recorridos de
los cuales sus usos se comentarn mas adelante.
GUIA DE OPERACION
ustran
# de ruta: 15 Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
Nmero Hora Terminal Hora Terminal Tiempo Tiempo

de de trabajado
econmico salida regreso por porcin total
1 4:36 Tetepilco 12:44 Tasquea 8:08

12:44 Tasquea 18:41 Tetepilco 5:57 14:05
11:17 Tasquea 14:02 Tasquea 2:45
20 6:22 Tetepilco 9:47 Tetepilco 3:25
16:31 Tetepilco 1:13 Tetepilco 8:42 12:07
16 6:53 Tetepilco 10:19 Tetepilco 3:26 3:26
15:19 Tetepilco 20:39 Tasquea 5:20
TOTAL: 164:54
Figura 8.33.
Gua de operacin.
HOJA DE RECORRIDOS
Itinerario #: 2985 Departamento de Itinerarios Aprobado: A. Prez
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994 ustran
Sustituye itinerario: 2837 direccin centro: Cafetales
Encierro: Tetepilco # de ruta: 1 5 Punto de relevo:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios Tipo itinerario: da hbil direccin periferia: Santa Ana
Hora de Cantidad de horas Compensaciones

Recorrido Nmero Reales Impro- Pagadas Recorridos Recorridos
Nmero econmico Salida Regreso Salida Regreso Salida Regreso ductivas de 2 de 3
porciones porciones
780 18 4:56 12:38

7:42 0:18 8:00
781 1 4:36 12:44
8:08 8:08
782 8 5:26 13:13
7:47 0:13 8:00
783 3 5:56 14:04
8:08 8:08
784 16 6:53 10:19
10 14:17 18:23 7:32 0:28 8:00 $0.30
785 15 6:10 11:17
12 15:39 18:25 7:53 0:07 8:00 $0.50
786 6 6:37 10:01
15 14:02 18:31 7:52 0:07 8:00 $0.30
787 13 6:46 12:42
19 15:51 18:36 8:41 8:41 $0.30
788 19 6:59 9:07
1 12:44 18:41 8:05 8:05 $0.30
789 20 6:22 9:47
3 14:04 18:46 8:07 8:07 $0.50
790 5 7:13 9:21
13 12:42 19:06 8:32 8:32 $0.30
791
18 12:38 20:25 7:47 0:13 8:00
792 15 11:17 14:02
2 15:19 20:39 8:05 8:05
793
8 13:13 20:52 7:39 0:21 8:00
794
5 14:48 23:05 8:17 8:17
795
9 15:33 23:57 8:24 8:24
796
6 16:06 0:24 8:18 8:18
797
20 16:31 1:13 8:42 8:42
798
2 20:39 4:40 8:01 8:01
799
17 7:33 8:24 0:51 0:39 1:30
800
2 7:08 8:37 1:29 0:44 2:13
801
7 7:18 8:47 1:29 0:44 2:13
802
14 7:26 8:55 1:29 0:44 2:13
803
11 16:55 17:45 0:50 0:40 0:40
804
4 16:40 18:09 1:29 0:44 0:44
805
7 16:47 18:16 1:29 0:44 0:44
806
14 16:22 18:29 2:07 1:03 1:03
RESUMEN DE RECORRIDOS
Periodo Tipo Cantidad de Operadores Compensacin Tiempo

del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas Recorridos de viaje
da recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas 2 porciones 3 porciones relevo
Contnuo 6 0:07
Maana 2 porciones 8
3 porciones 0 111:59 1:47 1:47 113:46 $2.50 0:35
Aislado 4 5:18 2:51 2:51 8:09
Contnuo 5
Tarde 2 porciones 0
3 porciones 0 41:42 0:00 0:00 44:42
Aislado 4 5:55 3.11 3:11 9:06
TOTAL 19 / 8 164:54 1:47 6:02 7:49 172:43 $2.50 0:35
Figura 8.34.
Hoja de recorridos.
8.4.4 Asignacin de las jornadas por el mtodo grfico
La Figura 8.35 muestra grficamente la forma en que las unidades fueron

cortadas en recorridos para su asignacin al personal. De esta manera se faci-
lita la visualizacin de un procedimiento largo y detallado.
Una descripcin an mas detallada se muestra en la Figura 8.36 en la cual
las barras muestran las diferentes corridas e iniciando con la primera corrida.
Cada barra est dividida por los diferentes tiempos considerados tales como:
tiempo real trabajado

tiempo improductivo pagado
tiempo y medio
tiempo de caminata
Asimismo, se sealan con lneas punteadas los pagos por concepto de

recorridos formados por dos o tres porciones y a la extrema derecha aparece
un tabulador con las horas que deben pagarse, de acuerdo a la divisin pre-
sentada anteriormente.
8.4.5 Distribucin de la informacin generada
Una vez terminadas las partes que componen un itinerario, es factible hacer
llegar de una manera clara, concisa y efectiva la informacin que de ella sale
a las personas interesadas [11]. Existen muchas opciones de la informacin
resultante que debe distribuirse, por lo que se considera como deseable con-
tar mnimamente con los siguientes productos:
Hoja de recorridos. La Figura 8.34 anterior muestra un ejemplo de este resu-

men de recorridos y contiene toda la informacin esencial de la hoja de corte
de recorridos pero en una forma ordenada y simplificada.
Hoja de asignacin de jornadas. La Figura 8.37 muestra parcialmente esta

hoja, la cual recapitula y ordena los resultados de la Figura 8.35 as como la
Figura 8.32 en las jornadas que debern realizarse. Normalmente, se deben
preparar hojas similares para los das hbiles; sbados y; domingos y das
festivos. Cada jornada se representa por un nmero. Esta lista debe preparar-
se para cubrir la totalidad de las rutas (en nuestro ejemplo solo se ha maneja-
do una ruta) y considerar algunas jornadas abiertas donde nada se asigna.
NUMERO ECONOMICO
502
4:36 8:08 12:44 5:57 18:41 TIEMPO TOTAL

1 781 788 14:03
4.56 7:42 12:38 7:47 20:25

18 780 7791
91 15:29
Figura 8.35.
5:26 7:47 13:13 7:39 20:52
8 782 793 15:26
5:56 8:08 14:04 4:42 18:46

3 783 789 12:50
6:10 5:07 11:17 2:45 14:02 4:29 18:31

15 785 792 786 12:20
6:22 N$0.50 1:13

3:25 9:47 16:31 8:42
20 789 797 12:07
N$0.50
6:37 3:24 10:01 16:06 8:18 0:24
6 786 796 11:42

N$0.30
6:46 5:56 12:42 6:24 19:06
13 787 790 Duracin de la 12:20
jornada
Asignacin de jornadas por el mtodo grfico.

6.53 3:26 10:19
16 784 3:26
Recorrido No.
6.59 2:08 9:07 15:51 2:45 18:36
19 788 787 4:53
N$0.30
7:08 1:29 8:37 15:19 5:20 20:39 8:01 4:40
2 800 792 798 14:50

N$0.30
7:13 2:08 9:21 14:48 8:18 23:05
5 790 794 10:27
N$0.30
7:18 1:29 8:47 16:47 1:29 18:16
7 801 805 2:58
7:26 1:29 8:55 16:22 2:09 18:29 Terminacin de

Compensaciones la jornada
14 802 806 3:38
7:33 0:51 8:55

Inicio de la
17 799 0:51
jornada
14:07 4:06 18:23
10 7784
84 4:06
15:33 8:24 23:57

9 795 8:24
15:39 2:46 18:25

12 785 2:46
16:40 1:29 18:09

4 804 1:29
16:55 0:50 17:45

803
5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 17:00 18:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00
HORA
RECORRIDO NUMERO
Tiempo Pagado
Real Improductivo y Medio Compensacin Viaje Relevo Total
781 8.78 - - - 0.13 8.91
780 7.32 0.32 - - 0.13 8.77
Figura 8.36.
782 8.41 0.23 - - 0.13 8.77
783 8.78 - - - 0.13 8.91
785 $ 0.50 8.51 0.13 - 0.5 - 9.14
789 $ 0.50 8.79 - - 0.5 - 9.27
786 $ 0.30 8.51 0.13 - 0.3 - 8.94
787 $ 0.30 9.38 - - 0.3 - 9.68
784 $ 0.30 8.14 0.5 - 0.3 - 8.94
Costo laboral por corridas individuales.

788 $ 0.30 8.93 - - 0.3 - 9.03
800 1.6 - 0.79 - - 2.39
790 $ 0.30 9.22 - - 0.3 - 9.52
801 1.6 - 0.79 - - 2.39
802 1.6 - 0.79 - - 2.39
799 0.92 - 0.7 - - 1.62
792 8.73 - - - 0.13 8.86
791 8.41 0.23 - - - 8.64
793 8.26 0.38 - - - 8.64
797 9.4 - - - - 9.4
Tiempo real
Tiempo y medio
Tiempo improductivo
Tiempo relevo
TOTAL 178.1 1.92 6.5 2.5 0.65 189.7
PORCIENTO 93.90 1.01 3.43 1.32 0.34 100.00
5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00
HORA
ASIGNACION DE JORNADAS
ustran
JORNADA RUTA NUMERO ASIGNACION DE TRABAJO HORAS JORNADA RUTA NUMERO ASIGNACION DE TRABAJO HORAS
ECONOMICO desde hasta ECONOMICO desde hasta
1 Tasquea 1 4:36 12:44 8:08 2 Tasquea 18 4:56 12:38 7:42

Tenorios Tenorios
Tiempo de trabajo 8:08 Tiempo de trabajo 7:42
Improductivo - Improductivo 0:18
Preparacin - Preparacin -
Tiempo descanso - Tiempo descanso -
Tiempo relevo 0:07 Tiempo relevo 0:07
Total 8:15 Total 8:07
3 Tasquea 8 5:26 13:13 7:47 4 Tasquea 3 5:56 14:04 8:08

Tenorios Tenorios
Improductivo 0:13 Improductivo -
Tiempo relevo 0:07 Tiempo relevo 0:07
5 Tasquea 16 6:53 10:19 3:26 6 Tasquea 15 6:10 11:17 5:07

Tenorios 15 14:17 18:23 4:06 Tenorios 12 15:39 18:25 2:46
Improductivo 0:28 Improductivo 0:07
Tiempo relevo - Tiempo relevo -
7 Tasquea 6 6:37 10:01 3:24 8 Tasquea 13 6:46 12:42 5:56

Improductivo 0:07 Improductivo -
9 Tasquea 19 6:59 9:07 2:08 10 Tasquea 20 6:22 9:47 3:25

Improductivo - Improductivo -
11 Tasquea 5 7:13 9:21 2:08 12 Tasquea

Tenorios 13 12:42 19:06 6:24 Tenorios RESERVA
Tiempo de trabajo 8:32 Tiempo de trabajo
Improductivo - Improductivo
Preparacin - Preparacin
Tiempo descanso - Tiempo descanso
Tiempo relevo - Tiempo relevo
Total 8:32 Total
13 Tasquea 15 11:17 14:02 2:45 14 Tasquea

Tenorios 2 15:19 20:39 5:20 Tenorios DIA LIBRE
Tiempo de trabajo 8:05 Tiempo de trabajo
Improductivo - Improductivo
Preparacin - Preparacin
Tiempo descanso - Tiempo descanso
Tiempo relevo 0:07 Tiempo relevo
Total 8:12 Total
Figura 8.37.
Asignacin de jornadas (parcial).
Esto permite prever las posibilidades de emergencias, enfermedades, das de

vacaciones, entre otros. Algunas empresas de transporte manejan jornadas
de reserva para cubrir ausencias o situaciones especiales, siendo recomenda-
ble manejar uno para el turno matutino y otro para el vespertino.
Las jornadas abiertas pueden utilizarse para que el operador salga a tra-
bajar, como reserva, como da libre, para efectuar trabajo de gabinete o bien
una combinacin entre ellas. Por su parte, las jornadas de trabajo se estable-
cen exclusivamente para ofrecer el servicio necesario y solo pueden ser subs-
tituidas en caso de enfermedad o por vacaciones programadas.
Asimismo, en esta hoja se anota, con diferente color, los tiempos extras y
compensaciones que marque el Contrato Colectivo de Trabajo.
Hoja de bloques o grupos de jornadas. Esta hoja indica las jornadas que cada
operador trabajar as como los das de descanso [8, 12]. Para nuestro ejem-
plo, se ha considerado una semana laboral de seis das con una jornada diaria
de aproximadamente ocho horas. Los das sbado y domingo y festivos pre-
sentan un comportamiento tal que se requiere un 20% menos de recorridos
los das sbado y; un 35% menos los das domingo y festivos. El Cuadro 8.11
muestra el clculo respectivo.
jornadas regulares de lunes a viernes 19 x 5 = 95

jornadas regulares los sbados 15 x 1 = 15
jornadas regulares los domingos 12 x 1 = 12
Total de jornadas semanales 122
Cuadro 8.11.
Clculo de las jornadas semanales.
Puesto que cada operador trabaja seis das a la semana se requiere de una
plantilla de 122 jornadas entre seis das de trabajo, lo que implica a 20 em-
pleados con dos jornadas no cubiertas, o bien, 21 empleados con cuatro jorna-
das sin una asignacin de labores especfica. Esto significa que en el caso de
una asignacin de 20 semanas (esto es, 20 operadores asignados de manera
regular) se presentarn 2 jornadas que debern ser cubiertas por personal de
reserva o bien cubiertas con tiempo extra o trabajo en das de descanso. A su
vez, una asignacin de 21 semanas implica cuatro jornadas libres para cubrir
ausencias, enfermedades y otras causas justificadas.
Con esta informacin se procede a integrar los recorridos regulares de las

hojas de corte en bloques de servicios ya sean estos fijos o variables a lo largo
de la vigencia del itinerario. De manera general, consiste en ubicar los das
libres en cada bloque y despus colocar los recorridos mas deseados en la
hoja de asignacin, iniciando con el primer bloque. Durante el procedimiento
de ubicacin de las asignaciones de jornadas en los bloques se debe tener
presente el Contrato Colectivo de Trabajo y sus articulados, entre otros, a:
espaciamientos entre jornadas

preferencias en las asignaciones
duracin de las jornadas de trabajo
das libres
La Figura 8.38 muestra la hoja de bloques para el caso de que estos sean
fijos e inamovibles para un operador durante la vigencia del itinerario. En la
figura, el nmero que aparece referenciado entre el bloque y el da se refiere
al nmero de jornada asignada en la Figura 8.37. Algunos sistemas integran
estos dos resultados en una sola hoja. En este caso cada operador repite la
HOJA DE BLOQUES DE SERVICIOS

ustran
Aprobado: Pilar Heras
Nmero de itinerario: 2985 Punto (s) de relevo: Cafetales
echa de vigencia: 15 septiembre 1994 Nmero de ruta: 15 Santa Ana
ituye al itinerario 2837 Ruta: Metro Tasquea- Tenorios
BLOQUE LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

1 2 2 2 2 2 1 libre
2 1 1 1 1 1 2 libre
3 3 3 3 3 3 3 libre
4 4 4 4 4 4 4 libre
5 6 6 6 6 6 6 libre
6 10 10 10 10 10 10 libre
7 5 5 5 5 5 5 libre
8 7 7 7 7 7 libre 1
9 9 9 9 libre 9 9 2
10 8 8 8 8 libre 8 3
11 11 11 libre 11 11 11 4
12 12 12 12 12 libre 12 6
13 14 14 libre 14 14 13 7
14 13 13 13 libre 13 14 8
15 15 libre 15 15 15 16 10
16 16 16 16 16 libre 17 11
17 17 17 17 libre 17 18 14
18 18 18 libre 18 18 20 15
19 19 libre 19 19 19 21 16
20 10 libre 11 9 8 11 5
21 libre 15 14 13 12 15 9
22 libre 19 18 17 16 19 13
23 12 EXTRA
Figura 8.38.
Hoja de bloques de servicios.
misma rutina semana a semana durante la vigencia del itinerario y se pretende

beneficiar con ello a los operadores con mayor antigedad al asignrseles los
horarios mas convenientes y el da domingo como descanso. En la hoja de la
Figura 8.38 los bloques estn ordenados de manera decreciente de prioridad,
en funcin de la edad de los operadores. Este procedimiento es el que general-
mente se utiliza en los Estados Unidos, Canad y en algunos casos en Mxico.
Por otra parte, la Figura 8.39 muestra el caso en la que cada bloque corres-
ponde a un operador y ste trabaja todos los recorridos al cabo de un ciclo de
jornadas. Al igual que en el caso anterior, es importante ordenar en la hoja de
asignacin de jornadas, los trabajos de tal manera que no se contrapongan con
las Condiciones Generales de Trabajo.
MES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M
Bloque 1 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 2 Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 6 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 7 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Fr = das hbiles
= das libres adicionales
= celda donde se coloca el nmero de jornada correspondiente
Figura 8.39.
Bloques de servicios contnuos.
Hoja de despachador. Esta hoja es distribuida a los cierres de circuito o bases

para que el despachador en turno cuente con la informacin de llegadas y
salidas. Asimismo, se hace llegar una copia a los supervisores de ruta. Esta
hoja ha sido comentada con amplitud en incisos anteriores.
Hoja de control. El propsito de esta hoja [11] es informar a los operadores las
corridas que se deben efectuar, de tal forma que la operacin de cada unidad
se lleve a cabo conforme al itinerario oficial. Estas hojas pueden mostrar al
conjunto de recorridos o representar solamente la jornada en cuestin. La Fi-
gura 8.40 muestra un ejemplo de este ltimo caso, la cual se le da al operador
al inicio de su trabajo. Esta hoja se imprime por ambos lados, mostrando en el
anverso el sentido centro-periferia y en reverso el sentido periferia-centro y
se plastifica.
RUTA: METRO TASQUEA-TENORIOS ITINERARIO RECORRIDO SENTIDO

15 2895 780 C-P
LUNES-VIERNES Vigencia: 15 septiembre 1994
Salida Metro Miramontes Santa Ana Eje 3 Tenorios Llegada
del al
encierro Tasquea Santa Ana Eje 3 Calz. Bombas encierro
4:56 5:04 5:08 5:14 5:20

5:46 5:50 5:56 6:02
6:24 6:28 6:31 6:35 6:42
7:04 7:08 7:11 7:15 7:22
7:44 7:48 7:51 7:55 8:02
8:22 8:26 8:29 8:33 8:40
9:02 9:06 9:12 9:19
9:43 9:47 9:53 10:00
10:20 10:24 10:30 10:37
10:57 11:01 11:07 11:14
11:34 11:38 11:44 11:51
12:11 12:15 11:21 12:28
12:38
Figura 8.40.
Hoja de control.
Resumen comparativo. Este resumen muestra un comparativo del itinerario

anterior mostrado en la Figura 8.41 y el vigente y enlista para ambos la infor-
macin, conjuntamente con las variaciones que se presentaron.
RESUMEN COMPARATIVO
Itinerario: 2895 Departamento de Itinerarios
Vigencia: 15.9.94 ustran VEH . KM
Sustituye itinerario: 2837 Metro Tasquea - Tenorios ANTERIOR ACTUAL
Ruta # 15 2513.1 2596.8
CONCEPTO ITINERARIO ANTERIOR # 2,837 ITINERARIO ACTUAL # 2,895 VARIACION
HMDm Valle HMDv Noche Tecolote HMDm Valle HMDv Noche Tecolote HMDm Valle HMDv Noche Tecolote
Unidades 14 6 17 5 1 15 6 18 5 1 1 1
DATOS GENERALES
Intervalo 2.5 - 3 6 - 6.5 2 - 2.5 7 - 7.5 60 2.5 - 3 6 - 6.5 2 - 2.5 7 - 7.5 60

Tiempo operacin 34 34 35 32 28 34 33 34 31 28 -1 -1 -1
Tiempo terminal 4 4 4 4 32 4 4 4 4 32
Tiempo ciclo 38 38 39 36 60 38 37 38 35 60 -1 -1 -1
Velocidad operacin 17.4 17.4 16.9 18.5 21.1 17.4 17.9 17.4 19.0 21.1 0.5 0.5 0.5
Velocidad comercial 15.6 15.6 15.1 16.4 9.8 15.6 15.9 15.6 16.9 9.8 0.3 0.5 0.5
RECORRIDOS
Contnuo matutino 5 6 1
REGULARES
Contnuo vespertino 6 5 -1
2 porciones 8 8
TOTAL 19 Asignadas 22 19 Asignadas 22 - Asignadas -

RECORRIDOS
AISLADOS
Aislado matutino 3 4 1
Aislado vespertino 3 4 1
TOTAL 6 Abierta 1 8 Abierta 1 2 Abierta -
Recorridos regulares 152:12 153:41 1:29

Recorridos aislados 10:50 11:31 0:23
HORAS DE SERVICIO
TOTAL 163:02 164:54 1:52
Improductivos 2:41 1:47 - 0:54

Tiempo y medio 5:24 6:02 0:38
Relevo 0:35 0:35
TOTAL 8:40 8:24 -0:16
GRAN TOTAL 171:42 173:18 1:36
Horas pagadas $185.44 $187.17 $1.73

COSTO
Compensacin 2.65 2.50 -0.15
$188.09 $189.67 $1.88
Figura 8.41.
Resumen comparativo.
Horarios para el usuario. Este es el resultado ltimo del proceso de prepara-

cin de un itinerario, en el cual se le seala al usuario la hora de paso de cada
unidad de transporte. La Figura 8.42 muestra un ejemplo de ello.
RUTA METRO TASQUEA - TENORIOS

DIRECCION: Tenorios - Tasquea 15
LUNES A VIERNES
Tenorios 5:53 6:03 6:13 6:23 6:33 6:45 6:50 6:55 7:00 7:05 7:10 7:15
Calzada Bombas 6:01 6:11 6:21 6:31 6:41 6:52 6:58 7:02 7:08 7:12 7:18 7:22
Cafetales 6:09 6:19 6:29 6:39 6:49 7:01 7:06 7:11 7:16 7:21 7:26 7:31
Santa Ana 6:16 6:26 6:36 6:46 6:56 7:08 7:13 7:18 7:23 7:28 7:34 7:38
Tasquea 6:26 6:36 6:46 6:56 7:06 7:18 7:23 7:28 7:33 7:38 7:42 7:48
RUTA METRO TASQUEA - TENORIOS

DIRECCION: Tasquea - Tenorios 15
LUNES A VIERNES
Tasquea 5:50 6:00 6:10 6:20 6:25 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55 7:02
Santa Ana 6:00 6:10 6:20 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55 7:00 7:05 7:12
Cafetales 6:07 6:17 6:27 6:37 6:42 6:47 6:52 6:57 7:02 7:07 7:12 7:19
Calzada Bombas 6:16 6:26 6:36 6:46 6:51 6:56 7:01 7:06 7:11 7:16 7:21 7:28
Tenorios 6:23 6:33 6:43 6:53 6:58 7:03 7:08 7:13 7:18 7:23 7:28 7:33
Figura 8.42.
Horario de paso.
REFERENCIAS
1. J. M. Rousseau. Computer Sheduling of Public Transport 2. Amsterdam:

Elsevier Science Publishers, 1985.
2. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania DOT,
1978.
3. __________. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood
Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981.
4. Hermann Flieger. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Dsseldorf: Alba
Buchverlag GmbH, 1978.
5. Michael Krger, et al. Grundlagen des Fahrzeug- und Personaleinsatzes in
Nahverkehrsunternehmen. Munich. MAN, 1980.
6. ANTP. Dimensionamiento de Linhas de nibus. So Paulo: ANTP, 1990.
7. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of
Pennsylvania, 1980.
8. Walter Rainville. Traffic Checking and Schedule Preparation. New York: APTA,
1947.
9. Michael Krger. Das Bussystem: Planung, Aufbau, Betrieb. Munich: MAN,
1978.
10. GIRO, Inc. HASTUS 5: A Complete Solution for Transit Scheduling. Montreal:
GIRO, 1994.
11. Coordinacin General de Transporte. Estudio de Operacin y Mantenimien-
to de Autobuses. Mxico: London Transport / R100 / CGT, 1985.
12. R.W. Faulks. Urban Rural Transport. Surrey: Ian Allan Ltd, 1981.
PREGUNTAS
1. Cul es la diferencia entre intervalo y frecuencia?
2. En qu punto de la ruta se presenta el volumen de diseo?
3. Si una ruta de autobuses presentara un tiempo de terminal de 20 minutos

y un tiempo de recorrido de 60 minutos, considerara que esta ruta est
operando dentro de parmetros normales? Porqu?
4. Cmo se calcula el factor de eficiencia de un itinerario o programa de

servicio?
5. Es razonable pensar en manejar un intervalo de 6.3 min? Porqu?
6. Se le pide que estime el factor de ocupacin deseable para una ruta express
que presenta un recorrido considerable y pretende captar usuarios de in-
gresos altos. En qu rango ubica usted este factor si la capacidad vehicular
es de 80 pasajeros y cuenta la unidad con 37 asientos?
7. Detalle el procedimiento que seguir para dimensionar una ruta de auto-

buses.
8. El Ayuntamiento de Toluca est considerando introducir semforos espe-

ciales para autobuses que pretenden incrementar la velocidad de opera-
cin. La empresa Coln Nacional desea aportar recursos propios para la
compra del sistema de semaforizacin siempre y cuando el sistema le
ahorre N$4,000 por autobs por ao a travs de la reduccin del parque
vehicular requerido para la ruta en un periodo de dos aos.
La ruta tiene una longitud en un sentido de 30 km y la velocidad de
operacin actual es de 17.3 km/h. Los tiempos de terminal a cada extre-
mo son de 8 min y el intervalo es de 10 min.
Qu velocidad de operacin deben ofrecer los semforos para que la

empresa est dispuesta a contribuir N$5,000; N$9,000?
Qu otros beneficios adicionales a los financieros debe considerar la
empresa?
9. Una red de tres rutas de autobuses (A,B,C) se muestra esquemticamente

al final de la pregunta, donde L = longitud de los tramos y Vo = velocidad
de operacin en los tramos respectivos. Los tiempos de terminal totales
son de tt = 0.15*tc. Los volmenes de usuarios en la seccin de mxima
demanda son los siguientes:
A = 960 usuarios/hora/direccin
B = 1,600 usuarios/hora/direccin
C = 500 usuarios/hora/direccin
La empresa cuenta con dos tipos de autobuses: uno de capacidad de

53 asientos y un factor de carga de 1.0 y un articulado de 80 asientos y
factor de carga de 0.9. La frecuencia mxima en cualquier punto sin de-
moras considerables es de 60 veh/h.
Calcule la velocidad comercial, el parque vehicular necesario y el in-

tervalo para cada tipo de unidad
Determine cual tipo de autobs se desempear mejor para cada ruta
bajo la siguiente base: Para intervalos mayores de 6 min seleccione el
que ofrece el intervalo mas corto; para intervalos menores a los 6 min,
el tiempo de espera del usuario no es un factor de importancia por lo
que el tipo de unidad que debe adoptarse es el que presente un menor
costo por asiento-km.
Dibuje un itinerario grfico que integre a las tres rutas durante el pe-
riodo de mxima demanda de 8:00 a 10:30 horas
C
B C L=4
L=1
Vo = 14
L=4 p Vo = 9 L=3
Vo = 10 L=1 r
Vo = 8 q Vo = 8 A
L=5
A L=2 Vo = 10
Vo = 14 B
L = longitud del tramo [km]
Vo = velocidad de operacin [km/h]
Calcule el intervalo promedio en las secciones p-q y q-r.

Suponga que se realizan una serie de mejoras (carriles reservados, se-
alamiento preferencial) en el tramo p-r, de tal forma que se incrementa
la velocidad de 8 a 11 km/h. Calcule la cantidad de autobuses que
requerir cada ruta.
10. Las lneas de metro A y B convergen en la estacin Portales. El esquema al

final de la pregunta muestra los ascensos y descensos que tienen lugar en
cada estacin durante la HMD. Cada carro tiene una capacidad de 160
espacios; la longitud mxima del tren es de 6 carros y su factor de carga es
de 0.8. La velocidad de operacin es de 30 km/h. Conforme al Contrato
Colectivo de Trabajo el tiempo terminal debe ser por lo menos de 6 min en
cada terminal.
Calcule y muestre grficamente el tiempo de ciclo, la velocidad co-

mercial, los tiempos de terminal y de espera, el intervalo y la frecuen-
cia al establecer intervalos uniformes en el tramo troncal.
Calcule el nmero de trenes, el nmero de carros por tren y el nmero
total de carros en servicio para cada lnea. Suponga que el 90% de los
carros operarn durante la HMD y calcule el tamao del parque
vehicular.
Dibuje un itinerario grfico para tres ciclos completos de dos trenes
consecutivos en la lnea B.
LINEA A
4 km
1500 1800 1400 600 1200 800

NE
300 200 600 100 100 0
0 200 800 1000 1700 300 800

W
3500 3700 2800 3800 1200 500 300
400 1600 1100 2600 ascensos

SE
8 km 0 0
descensos
2 km
LINEA B
8. Enliste las razones por las que es importante la preparacin de itinerarios

en un servicio de transporte pblico.
9. Para qu sirve la hoja del despachador? Enumere los principales pasos

que hay que seguir para su elaboracin
10. Al preparar las asignaciones de personal hay que tener en cuenta una se-
rie de factores de control, los cuales aparecen en el Contrato Colectivo de
Trabajo de la empresa. Seale cuales son los principales factores a conside-
rar. Si usted representara a la empresa en la revisin de dicho contrato,
qu factores tendra cuidado que no se vieran modificados? Y en el caso
de representar al sindicato, por qu factores pugnara mejorar?
11. Una vez terminada la preparacin o revisin de un itinerario, se genera una

buena cantidad de informacin que debe distribuirse dentro y fuera de la
empresa. Seale la informacin que se genera y a quienes va dirigida.
9.
Informacin al pblico
Para que un sistema de transporte pblico sea utilizado adecuadamente por

el usuario, ste debe saber cuando y donde se presta as como de los servicios
de que dispone. Es por ello que un sistema de informacin al pblico es un
elemento esencial en un servicio de transporte an cuando las mas de las veces
ha sido olvidado o relegado en nuestro medio. Este olvido induce a que el usua-
rio conozca unas cuantas opciones de viaje y se mantenga fiel a ellas, inde-
pendientemente de que se presenten cambios en la red que pueden redundar
en tiempos de recorrido mas cortos o viajes en unidades menos saturadas.
Muchas veces se subestima la importancia de proporcionar informacin
al usuario debido a la falta de entendimiento de las actividades y necesidades
del principal cliente de las empresas de transporte: el usuario. Es frecuente
que se efecten sondeos a los usuarios actuales del sistema para conocer sus
actividades y necesidades pero estos sondeos no consideran las necesidades
de usuarios potenciales que no hacen uso del sistema debido a la carencia de
informacin sobre la red y el servicio. Por lo tanto, es importante tener pre-
sente en estudios de esta naturaleza tanto a los usuarios cautivos como a los
potenciales y eventuales.
Si bien el impacto de un sistema de informacin para el usuario no se
puede detectar inmediatamente, muchas empresas han encontrado que la ins-
trumentacin y el mantenimiento de un sistema de informacin al pblico de
gran calidad trae beneficios en cuanto a la imagen pblica del servicio as
como una mejor utilizacin de la red de transporte.
Las empresas de transporte pblico deben visualizar los programas de in-
formacin al pblico como parte de su esfuerzo de mercadeo, de la cual obten-
515
516 Informacin al Pblico
drn beneficios tanto en trminos de incremento en el nmero de usuarios como

de un reconocimiento por parte del usuario del valor del servicio de transporte.
9.1 Necesidades de informacin
Los usuarios potenciales de un sistema de informacin del transporte pblico

presentan distintas necesidades. La necesidad primaria para cualquier usua-
rio consiste en conocer si el servicio de transporte pblico presta una conexin
razonable entre el origen y el destino del viaje. Naturalmente, esto requiere
de cierto conocimiento general de la geografa del rea as como los puntos
servidos por el transporte pblico y, posteriormente, detalles especficos so-
bre las rutas que sirven estos puntos de inters (incluyendo los horarios, la
frecuencia de servicio y tarifas). El siguiente nivel de informacin se refiere a
la necesidad de ubicar los puntos de transbordo mas cercanos al origen y
destino del viaje as como, identificar las unidades y puntos de transbordos
que se requieren para completar el viaje.
En redes con muchas rutas y puntos de transbordo multimodales, la trans-
misin de la informacin se dificulta por el mayor nmero de servicios y la
separacin fsica de los puntos de transbordo, muchas veces efectuados a
diferentes niveles. Esto requiere de informacin adicional sobre los sentidos
de circulacin para facilitar los movimientos en dichos puntos.
El uso del concepto sistema de informacin implica la presencia de varios
componentes que se interrelacionan de tal forma que le ofrecen al usuario G
informacin sobre el sistema de transporte pblico. Estos componentes se
pueden clasificar en tres tipos: U
r
tipo de informacin requerida U
ubicacin de la informacin r
forma en que se distribuye la informacin
U
Asimismo, se debe considerar con cautela las necesidades de los diferen-
tes grupos de poblacin para que se logre una combinacin adecuada de los
componentes anteriores. As se tienen cuatro tipos de usuarios de un sistema
de transporte pblico, agrupado segn sus necesidades de informacin. T
Usuario regular en su ruta cotidiana. Este tipo de usuario es el cautivo, Cu

tal como los obreros o trabajadores, nios en edad escolar. Gr
Informacin al Pblico 517
Usuario regular en una ruta nueva. El tipo de usuario representativo es

aqul que viaja a una rea desconocida de su ciudad y que hace uso
cotidiano del sistema.
Usuarios potenciales. En este grupo se encuentran los habitantes que
conocen una ciudad pero que no utilizan el servicio de transporte de
una manera cotidiana.
Turista. Son los visitantes a una ciudad y que desconocen totalmente
el sistema de transporte y la ciudad misma.
El Cuadro 9.1 muestra estos grupos en orden creciente de sus necesidades

de informacin as como los ejemplos mas comunes de los componentes men-
cionados con anterioridad. El usuario cautivo o regular es quien requiere de
la menor cantidad de informacin, limitndose sta a cambios en los hora-
rios, en el derrotero o en la ubicacin de las paradas. A su vez, el usuario
potencial requerir de mayor informacin tales como la tarifa, forma de reco-
leccin de la misma, horarios y rutas que cubren su viaje. Finalmente, el turis-
ta requiere un paquete completo de informacin sobre la ciudad y el servicio
de transporte puesto que desconoce totalmente las condiciones locales. La
Figura 9.1 muestra un ejemplo de los requerimientos de un usuario de un
sistema de informacin.
TIPO DE INFORMACION
GRUPO DE USUARIOS UBICACION FORMAS DE DIFUSION
REQUERIDA
Usuario regular en Seales, marcas y
Mapa de la red Paradas
ruta cotidiana smbolos
Usuario regular en Mapa de la red +
Vehculos Folletos, Mmparas
ruta nueva mapa de la ruta
Terminales,
Mapa de la red + mapa
bancos, Folletos, mapas,
Usuario potencial de la ruta itinerario +
tiendas, telfono
tarifa
oficinas
Mapa de la red + mapa Hoteles y
Folletos, mapas,
Turista de la ruta + itinerario + otros sitios
prensa revistas
tarifa transbordo pblicos
Cuadro 9.1.
Grupos de usuarios y sus necesidades de informacin.
Necesidades de informacin
Informacin
generalizada SI NO
(ciudad; red)
Sobre el uso
de
transporte pblico?
SI NO
Pa
Sobre la oferta de
alternativas de
transporte pblico?
Informacin
inicial SI NO Un
(mapas)
Sobre las rutas a utilizar? Sit
Informacin
detallada SI NO
(derroteros, itinerarios)
Sobre las
paradas o
estaciones?
Informacin
en la parada SI NO
(mapas de barrio)
Sobre el viaje?
SI
Cu
NO
Re
Informacin dentro
y fuera de la unidad
(itinerarios, folletos)
9.
Adaptado de: Referencia [2].
Figura 9.1.
Esquema funcional de un sistema de informacin al pblico.
Para cada uno de estos grupos se requiere determinar la mejor informa-

cin para sus necesidades particulares, la forma en que se va a hacer llegar
(distribucin) y la ubicacin de los puntos de informacin y/o distribucin.
El Cuadro 9.2 muestra un resumen de un sistema de distribucin de informa-
cin sobre transporte pblico.
GRUPO PRIMARIO SERVIDO TIPO DE INFORMACION

Usuario Usuario Prioridad
UBICACION regular regular Usuario Turista
en ruta en ruta potencial
cotidiana nueva A B C
Paradas y terminales
Todas las paradas X X X X 1, 2 3 5
Paradas principales X X X X 1-3 4, 5
Terminales X X X X 1-6
Puntos de
transbordo modal X X X X 1-5 6
Unidades de transporte
Exterior X X X X 1, 2 5
Interior X X X 1 - 3, 5 4 6
Sitios pblicos
Hoteles X X 2-5 6
Centros de entretenimiento X X X 2-5 6
Estadios X X X 2, 4 1, 3, 5 6
Escuelas y universidades X X X X 3-5 1, 2
Oficinas X X X 2-5
Puestos de peridico X X X 4 6
Oficina de turismo X X 2, 4, 5, 6 3
L 1 Logotipo y nombre del sistema de transporte pblico

E 2 Nmero de informacin telefnica
Y 3 Mapa de la ruta y horarios
E
N 4 Mapa de la red de transporte pblico
D 5 Informacin tarifaria
A 6 Informacin sobre otros servicios de transporte
Fuente: Vukan R. Vuchic, A. Molinero, R. Clarke. Time Transfer System: Planning, Design and
Operation. Washington, D.C. UMTA, 1981.
Cuadro 9.2.
Resumen de un sistema de distribucin de informacin de transporte pblico.
9.2 El objetivo de la comunicacin
El objetivo principal en el desarrollo de un sistema de informacin para el

usuario se centra en la efectividad que se pueda lograr con la comunicacin
con el usuario, situacin que adquiere especial importancia en el campo del

sealamiento as como en la integracin de mapas y otras representaciones
grficas. Por ello, la informacin que se presenta al usuario debe ser sencilla,
asimilable y retenida en forma rpida y fcil de aplicar.
La transmisin de informacin a los usuarios sigue un proceso muy simi-
lar al que se da en el aprendizaje. Entre los factores que permiten mejorar el
aprendizaje y en forma especial, la memoria a corto plazo, y que a la vez ofre-
cen lineamientos para el desarrollo y diseo de programas de informacin se
encuentran los siguientes [1]:
Conocimiento previo. Se considera que se presenta una mejora significativa

en la retencin de informacin cuando el usuario tiene un conocimiento pre-
vio del sistema de transporte o de su ciudad. En los puntos de transbordo,
este principio se aplica a travs de mapas de la red o mapas que muestren la
ubicacin del usuario colocados en lugares estratgicos, tales como las entra-
das o lugares donde el usuario toma una decisin sobre los movimientos que
va a efectuar.
Sencillez. Se mejora substancialmente la comunicacin cuando el contenido

del mensaje es sencillo y directo y hace uso de palabras y trminos fcilmente 9.
entendibles. Los nombres de las paradas o estaciones, de las rutas y de otros
puntos de inters deben ser los de uso cotidiano. A su vez, estos nombres
deben ofrecer informacin que permita orientar, dirigir y ubicar al usuario.
As por ejemplo, en terminales de transbordo trminos tales como primero y
segundo piso facilitan an mas la orientacin y ubicacin del usuario que tr-
minos como nivel mezzanine o nivel plaza, puesto que el usuario no cuenta con
forma alguna de diferenciar los niveles.
Consistencia. Se facilita la comunicacin al utilizar procedimientos unifor-

mes en la presentacin, diseo y terminologa del sistema de informacin.
Por ello, diseos no usuales o inesperados de mapas; diseos no uniformes
de seales o bien; variaciones en la terminologa local pueden confundir al
usuario. Esta consistencia debe presentarse en todas las formas de comunica-
cin con el usuario, ya sea sta verbal o impresa, as como en su terminologa
y presentacin.
Continuidad. Se logra una mejor comunicacin cuando se transmite la infor-

macin poco a poco o en paquetes progresivos de informacin que van de lo
simple a lo detallado. As por ejemplo, se logra ofrecer al usuario una infor-

macin continua y completa de que van por buen camino cuando existe una
secuencia lgica en el sealamiento y que no presenta grandes separaciones
entre seales.
Repeticin. La presentacin repetitiva y redundante de informacin por dife-

rentes medios permite al usuario confirmar y reforzar la informacin relativa
a su recorrido, lo que implica utilizar el mismo formato de presentacin y
mensajes secuenciales en los sealamientos que lo guen adecuadamente. Este
uso repetitivo de elementos de informacin implica por ejemplo, representar
a cada ruta por un color, repitiendo este color en mapas y sealamiento para
cada ruta en particular. Un ejemplo claro de este factor se da en el uso de
color, forma y texto en el sealamiento vertical en vialidades, situacin que
transmite el mismo mensaje a todos los usuarios.
El Cuadro 9.3 muestra los cinco factores anteriores y la utilizacin positiva o

negativa que se puede dar al preparar un sistema de informacin.
9.3 Proceso en la planeacin de un programa

de informacin para el usuario
El desarrollo de un programa de informacin para el usuario completo es un

proceso sistemtico que requiere de la participacin continua y activa de la
administracin de la empresa transportista. Un buen programa de informa-
cin debe ser planeado cuidadosamente y manejado consistentemente con el
fin de proyectar la mejor imagen pblica y optimizar la efectividad en la comu-
nicacin. El personal que se asigne a esta tarea debe tener pleno conocimiento
de la operacin del transporte, del diseo grfico, de las comunicaciones y de
la mercadotcnia. La seleccin de los tipos, cantidades y calidad de los ele-
mentos de apoyo forman parte integral de un esfuerzo continuo de planeacin
y operacin del transporte pblico y no un esfuerzo aislado, parcial o de una
sola vez.
A modo de ejemplo, al planear una nueva instalacin se debe considerar
desde un inicio el diseo y ubicacin del sealamiento direccional y no dejar
esta actividad hasta la terminacin de los planos de la instalacin. Una revi-
sin cuidadosa de la orientacin del usuario, sus patrones de movimiento, el
ngulo de visibilidad aspecto asociado al desarrollo de un buen sealamien-
ASPECTOS A UTILIZACION
FACTORES CONSIDERAR Positiva Negativa
Repaso introductorio de Uso de directorios, mapas Suponer que el usuario conoce

Conocimiento planos, nombres de lugares de ubicando la posicin del el mapa, el nombre de los
previo inters y leyendas. usuario, modelos y simbologa lugares de inters, simbologa
de las leyendas en los puntos de colores, conos.
de entrada; establecer relacin
con los puntos de inters.
Trminos familiares, concreto, Uso de trminos cortos y Uso de mensajes mltiples en
Sencillez poca informacin. comunes; ubicar los nombres una misma seal; modismos;
mostrando su localizacin nombres de lugares
(calle o piso); uso de smbolos desconocidos o ambiguos;
y nombres de lugares smbolos o leyendas
conocidos con anterioridad. desconocidos.
Formato uniforme de diseo y Establecimiento de un diseo Mezcla de diferentes tipos de
Consistencia terminologa. uniforme y distinguible entre sealamiento (publicidad,
categoras; control de otros informacin o direccional);
sealamientos; uso variacin de color, forma y
consistente de trminos. tipografa dentro de la misma
categora de sealamiento.
Series progresivas de Sealamiento de todos los Dejar separaciones en el
Continuidad informacin coordenada y puntos de decisin; sealamiento o bien, tratar una
complementaria. reafirmacin de mensajes con seal como un elemento sin
secuencias de seales; uso de relacin con los dems.
series progresivas alfabticas
y numricas.
Confirmacin o refuerzo de la Confirmar peridicamente los Basar el proyecto en un solo
informacin mediante la mensajes; repetir elementos sealamiento en redes
Repeticin repetacin de seales y arquitectnicos, uso de extensas, sinuosas y a
elementos arquitctonicos. smbolos, seales y logotipos diferentes niveles y espacios
ligados entre s a lo largo de variables.
las rutas.
Adaptado de: John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities. Washington,
DC: NCTRP Synthesis 7, TRB, 1985.
Cuadro 9.3. Fig

Factores de aprendizaje. Pro
to resultan en la generacin de observaciones y revisiones que normalmente 9.

ameritan ser considerados. Este tipo de revisin funcional puede mostrar
deficiencias en los planteamientos, tales como conflictos peatonales, direccio-
nes confusas y puntos ciegos. La identificacin temprana de estas deficien-
cias puede resultar en cambio en los proyectos que permitan mejorar la
operacin de la instalacin, as como su seguridad.
El desarrollo de un programa de informacin sigue el proceso clsico de
la planeacin, el cual se muestra en la Figura 9.2, y cuyos conceptos principa-
les se describen a continuacin:
Determinacin de metas y Criterios, lineamientos y

objetivos normatividad
Integracin Diseo
Economa Servicio
Diseo
Comunicacin
Evaluacin de alternativas
Identificacin de
necesidades de informacin
Seleccin de alternativas
Elementos de apoyo
Visuales
Orales Implantacin
Impresos
Interactivos
Mantenimiento
Figura 9.2.
Proceso de planeacin de un programa de informacin.
9.3.1 Metas y objetivos
Un objetivo fundamental de un sistema de informacin al pblico debe ser la

transmisin adecuada del mensaje as como tambin la integracin del progra-
ma, el manejo de los costos tanto de su etapa inicial como de su mantenimien-
to y un diseo grfico atractivo. An cuando este ltimo aspecto es importante,
debe reconocerse que es secundario al objetivo de comunicacin.
A su vez, la integracin debe buscar la coordinacin de todos los compo-
nentes de la informacin as como el uso de una nomenclatura consistente y
normalizada y el diseo modular de sus componentes para asegurar su utili-

zacin para una variedad de aplicaciones. El aspecto econmico debe consi-
derar el costo total del programa durante su vida til y relacionarlo con su
efectividad.
9.3.2 Identificacin de necesidades
La complejidad del sistema de transporte, las caractersticas de los usuarios y

sus puntos de transbordo determinan los requerimientos de informacin 9.
y sus prioridades. En los casos donde se presenta una fuerte atraccin de tu-
ristas o usuarios eventuales se requiere de apoyos de informacin mayores y
puede requerirse de personal para atender dudas verbalmente. Asimismo, el
sealamiento direccional de una estacin del metro subterrnea puede ser mas
complicada que una elevada desde la cual se visualizan fcilmente puntos de
inters.
Los tipos de informacin que requieren los usuarios se puede sintetizar
en los siguientes puntos [2]:
Informacin general
mapas de la ciudad, barreras naturales, y artificiales, vialidades
principales, puntos de inters, nomenclatura de calles y numera-
cin de predios.
lugares servidos por el transporte pblico.
Informacin sobre el sistema
distancia de recorrido entre puntos de inters, transbordos
horas de servicio
tarifa, transbordos, reglas del uso del sistema
servicios especiales, apoyos a minusvlidos, apoyo de traduccin
nmero telefnico del centro de informacin.
Informacin sobre la ruta o lnea
nmero y nombre de la ruta, puntos de transbordo, nombres de
las estaciones, nomenclatura de las calles en las paradas, numera-
cin de predios
horarios, tiempo de espera, intervalo de paso
distancia de viaje, tiempo total de recorrido, tiempo entre paradas.
Informacin sobre la parada
identificacin de paradas y estaciones; marcas en el pavimento;
sealamiento de apoyo a puntos de transbordo
rutas que sirven a la parada o punto de transbordo

sealamiento direccional para diferentes ubicaciones y usuarios.
Informacin sobre el vehculo
sealamiento de identificacin en las unidades, nmero de ruta y
nombres
asistencia adicional en ruta (mapas en las unidades, telfonos de
informacin de la empresa).
9.3.3 Elementos de apoyo de informacin
A continuacin se presenta un listado de los elementos de apoyo utilizables

para los tipos de comunicacin que se tienen identificados y de los que se
comentar mas adelante, sealndose con un asterisco aqullos apoyos que
se utilizan en puntos de transbordo. La jerarquizacin de estos elementos
puede ayudar en el proceso de seleccin en funcin de las necesidades del
usuario y de su efectividad en cumplir las metas y objetivos planteados .
Estos elementos son:
Comunicacin visual
identificacin de parada o estacin (*)
sealamiento local (*)
sealamiento direccional interno (*)
mapa de la red y horarios (*)
mapas con la ubicacin del punto de consulta, directorios y ma-
pas gua (*)
pantallas de video mostrando horarios, rutas y puntos de abor-
daje (*)
Comunicacin verbal
informacin por telfono
telfono de asistencia al usuario (*)
personal de apoyo con funciones especficas de informar al usua-
rio (*)
personal operativo-operadores, supervisores de estacin, polica (*)
sistema de comunicacin con el pblico (*)
circuitos cerrados de televisin
otros usuarios
Impresos
mapas de la red y horarios (*)
folletos
volantes
anuncios con informacin (*)
centro de informacin
Interaccin automtica con el pasajero
telfono con voz computarizada o pregrabada 9.
mapa de la red elctrica (*)
planeador computarizado de viajes (*)
mapa computarizado y uso de internet (*)
9.3.4 Criterios, lineamientos y normas
Las normas de diseo y desempeo se basan en el logro de las metas del pro-
grama en cuanto a comunicacin, integracin, economa y diseo grfico. La
efectividad del sealamiento en la comunicacin depende de: la tipografa y
la distancia de visibilidad; las jerarquas de la tipografa para diferentes nive-
les de informacin; la combinacin de colores; la iluminacin; la ubicacin
del sealamiento y; la altura de montaje as como su mtodo de colocacin [3,
4]. La normalizacin de los materiales del sealamiento, su diseo modular y
la coordinacin con otros elementos de informacin se relacionan con el objeti-
vo de integracin. A su vez, los aspectos econmicos dependern de la dura- 9.
bilidad del sealamiento, su mantenimiento y la resistencia a actos vandlicos.
Para ello, normalmente se genera un manual de lineamientos para la apli-
cacin de un sistema de sealamiento en el que se vierten la normatividad de
diseo y desempeo. Este manual asegura un diseo coordinado y consisten-
te a la vez de presentar opciones para una variedad de situaciones, tales como
orientacin al usuario o problemas de informacin. Por ello, aqullos manua-
les que se centran exclusivamente en la tipografa presentan una utilidad re-
lativamente pequea.
Adicionalmente a los lineamientos de seales, un programa completo
de informacin y mercadotcnia puede incluir logotipos, papelera, colores y
sealamiento uniforme en el parque vehicular y otros elementos de imagen
al pblico.
9.3.5 Evaluacin de alternativas
Las diferentes alternativas de diseo se evalan en funcin de muestras de

las seales, mismas que se presentan a usuarios potenciales diferentes y se
analizan las opciones de cada uno de ellos. Por ello, normalmente se prepa-
ran muestras o dummys de las seales a tamao natural y transparencias de
stas en sus ubicaciones tpicas para evaluar su efectividad.
9.4 Tipos de informacin
Un aspecto que merece una mayor atencin es la referente a los tipos de infor-
macin que permiten la comunicacin con el usuario, siendo stos:
comunicacin visual (sealamiento)

comunicacin verbal
informacin impresa
interaccin automtica con el pasajero
Naturalmente no es necesario proveer de estos cuatro elementos de apo-

yo en todas las paradas, estaciones o puntos de intercambio sino que cada
tipo de informacin se interrelaciona con los dems y con ello se logra un
mejor entendimiento del sistema de transporte y de sus servicios.
9.4.1 Comunicacin visual
Entre las formas mas comunes de apoyo visual se encuentran el sealamiento

informativo, direccional y de destino, los mapas de la red y horarios de servi-
cio, las pantallas de video mostrando horas de llegada y salida, entre otros. A
nivel de paradas de autobuses se incluyen sealamientos locales que guan al
usuario a las paradas; identificacin de la parada, junto con el nmero y nom-
bre de la ruta; mapas de la red y; horarios de servicio. En sistemas mas com-
plejos y en puntos de transbordo, las necesidades de sealamiento son mayores
conforme se incrementa el nmero de puntos de decisin del usuario (cam-
bios en la direccin, seleccin de andenes, seleccin de vehculos), adems de
que el ambiente visual generalmente presenta una saturacin de elementos
visuales que pueden confundir al usuario.
Una de las principales formas de transmitir informacin visual al usuario
es a travs del uso de sealamiento, ya sea ste en forma de marcas en el piso
(sealamiento horizontal) o a travs de placas o lminas (sealamiento verti-
cal). En una parada de autobs, el sealamiento identifica el punto de parada y
ofrece al usuario informacin bsica sobre la ruta y sus horarios. Conforme la
parada, la estacin o el punto de transbordo se vuelve mas complejo, se requie-

re contar con sealamiento direccional interno y otros tipos de sealamiento.
9.4.1.1 Tipo de sealamiento
Los diferentes tipos de seales que se utilizan en un sistema de transporte

pblico deben disearse de tal forma que se coordine e integre la tipografa,
la terminologa, los colores, los smbolos, las formas y la jerarqua misma del
tamao de la letra conforme la importancia de la informacin. A su vez, los
diseos modulares, con componentes estandarizados y que presenten distin-
tas opciones de montaje ayudan a contar con un sealamiento coordinado y
econmico. Se pueden considerar varios tipos de sealamiento [1, 5, 6], entre
los que se encuentran:
Sealamiento de identificacin. Entre los principales elementos se encuen-

tran: la identificacin o logotipo del sistema o empresa de transporte; el cono
o pictograma del medio de que se trata o de la parada o estacin y; el nmero
de ruta y el vehculo. Normalmente, en instalaciones de mayor tamao, tales 9.4
como terminales y puntos importantes de transbordo, se requiere de sea-
lamiento de identificacin de los servicios dirigidos al usuario, tales como
taquillas, sanitarios o espacios concesionados. Esto conduce a que se combine
el uso de smbolos, logotipos, colores y formas para subrayar su efectividad.
Sealamiento direccional. En esta categora se incluyen los sealamientos

externos de gua que se colocan dentro del radio de influencia de una parada
o estacin as como el sealamiento interno en instalaciones de gran tamao.
La ubicacin de este tipo de sealamiento se presenta en los puntos de deci-
sin donde el usuario debe seleccionar un cambio en sus movimientos, tanto
horizontales como verticales.
Sealamiento complementario. El usuario requiere de informacin comple-

mentaria sobre tarifas, transbordos, procedimientos de seguridad, entre otros.
Es recomendable que estos mensajes sean lo mas concretos y sencillos posibles.
Sealamiento regulatorio. Dentro de esta categora se incluyen el sealamiento

de trnsito, las advertencias de seguridad, las prohibiciones de toda ndole y
otras seales restrictivas similares. En el caso de la vialidad, se recomienda
seguir la normatividad que se establece en diversos manuales [5, 6].
Sealamiento de emergencia. Los reglamentos de construccin de nuestro pas

estn requiriendo que se sealicen las salidas y se establezcan rutas de evacua-
cin. En estos reglamentos normalmente se especifica la tipografa mnima, el co-
lor, los requerimientos de iluminacin y los materiales del sealamiento.
Sealamiento publicitario. La venta de publicidad puede ser una fuente im-

portante de ingresos que permite financiar algunas mejoras en los sistemas
de transporte, tales como la instalacin de cobertizos o la colocacin de sea-
lamiento con mensajes intercambiables. Sin embargo, se debe ejercer cuidado
al mezclar la informacin y la publicidad con el fin de no desvirtuar la efecti-
vidad del sealamiento. No es recomendable combinar la publicidad con el
sealamiento direccional puesto que el usuario que busca este apoyo tender
a ignorar un sealamiento combinado y descartarlo como una fuente de in-
formacin. Por ello, las empresas de transporte ejercen un control sobre la
ubicacin, diseo y contenido con la finalidad de limitar la competencia y los
conflictos visuales.
9.4.1.2 Elementos de un sealamiento
La efectividad de un sealamiento depende de cuatro elementos, siendo s-

tos: los factores humanos que influyen en la transmisin de informacin; el
contexto arquitectnico en que se ubica la seal; el mensaje transmitido tanto
por el texto como por su ubicacin y; el tipo de seal, materiales y mtodos de
montaje y costos que se utilizan.
Los factores humanos
El sealamiento se disea para la totalidad de usuarios y es importante

considerar los factores humanos tales como la legibilidad, los ngulos de
visibilidad y la interpretacin que pueda darle el usuario a los smbolos
y colores.
Una seal se disea para que se identifique fcilmente por el usuario den-
tro de lo que normalmente son fondos confusos y visualmente saturados ya
que es comn que se presente en las instalaciones de transporte pblico una
competencia visual entre la publicidad y el sealamiento informativo. Por tal
motivo el sealamiento direccional debe distinguirse mediante el uso de di-
seos sencillos y combinaciones de colores que presenten un buen contraste
con otro tipo de seales para que no sean confundidos.
Entre los aspectos que se deben cuidar est la iluminacin del sealamien-
to, situacin que incrementa su potencial y legibilidad si ste se disea para
no producir reflejos o sombras en la cara de la seal. Es importante conside-
rar la ubicacin de las seales en las inmediaciones de fuentes existentes de
iluminacin, con lo que se logran ahorros al no tener que asignar fuentes pro-
pias de iluminacin.
A su vez, el tamao de letra y su estilo son consideraciones que se deben
tener presente, puesto que un mayor tamao de las letras y una tipografa mas
legible aumentan la facilidad de lectura y el potencial informativo de la seal.
Los tamaos de la letra se relacionan con la distancia de lectura y la velocidad
de aproximacin (para el caso del automovilista o pasajero del transporte p-
blico) pero en algunos casos es usual el uso de letras grandes para enfatizar o
crear un mayor impacto en el diseo. A su vez, una tipografa de gran tamao
redunda en una seal de mayores proporciones, lo cual es un factor limitante
donde se cuenta con techos bajos o existen restricciones de espacio.
Se ha encontrado en diversos estudios que el uso de altas y bajas en las
palabras facilita la lectura y normalmente ofrece un formato de mensaje mas A
atractivo. La tipografa helvtica es normalmente la mas utilizada en las ins-
talaciones de transporte mientras que el tamao mnimo de altura de letra
recomendado para la mayora de los individuos bajo buenas condiciones de
iluminacin es de 3 mm por cada metro de distancia de visibilidad (mdv) y el
doble para otras condiciones de iluminacin. Los diseadores grficos em-
plean letras de mayor tamao (8mm por mdv) o establecen una jerarqua en
la informacin basados en un rango de tamaos de letra para causar un ma-
yor impacto visual. La Figura 9.3 muestra el anlisis de legibilidad para un
automovilista.
Existen lmites prcticos a la distancia de visibilidad efectiva de una se-
al, por lo cual se recomienda colocar informacin confirmatoria adicional
cada 25m a lo largo de un andador ya que el usuario tiende a buscar una gua
direccional dentro de un rango muy corto de ngulos de visibilidad y distan-
cias. La ubicacin del sealamiento est determinado por el ngulo de visibi-
lidad del usuario y su campo normal de visin, por lo que el cono de visin
del ser humano es de aproximadamente 60, pero se recomienda un cono
menor (20 a 40) para un reconocimiento ptimo de las palabras. La Figura
9.4 muestra estos conos de visin para el usuario mexicano.
Naturalmente, los ngulos de visibilidad humana pueden ampliarse con
el movimiento de la cabeza, pero la zona primaria de reconocimiento se en- Fig
cuentra enfrente del camino de movimiento del peatn. Los niveles de los An
ANALISIS DE LEGIBILIDAD DE UN OCUPANTE DE UN VEHICULO EN MOVIMIENTO
Nmero Velocidad Tiempo Distancia recorrida Tamao Comercial Institucional

de de reaccin durante la reaccin de letra Industrial Residencial
carriles (km/h) (s) (m) (cm) Agrcola
2 25 8 55 10 0.7 0.6
50 110 18 2.3 1.7
70 160 25 4.6 3.4
90 215 36 9.3 6.5
4 25 10 65 10 0.7 0.6
50 130 23 3.7 2.6
70 200 33 8.96 6
90 295 43 13.94 9.9
6 25 11 75 13 1.2 0.9
50 150 23 3.7 2.6
70 220 36 9.3 6.5
90 295 48 17.7 12.5
Autopista urbana 90 12 320 53 21.4 15.1
4.6 m (distancia lateral)
50 Limite de velocidad
Figura 9.3.
Anlisis de legibilidad de una seal.
Fig
Ar
en
Figura 9.4.
Conos de visin para el usuario mexicano.
ojos se encuentran para la poblacin mexicana en general de 1485 mm para

el 5 percentil de la poblacin (esto es, el 5% son menores de esta altura)
hasta 1681 mm para el 95 percentil. Finalmente, es importante considerar la
altura de los ojos de un usuario sentado en la colocacin de sealamiento y
anuncios publicitarios dentro y fuera de una unidad de transporte, lo cual
ha sido tratado en el Captulo 3.
A su vez, es recomendable que se presente un fuerte contraste entre colo-
res, siendo la combinacin de letras negras sobre fondo amarillo legible a tres
veces mas distancia que una combinacin de letra verde sobre un fondo rojo.
Las combinaciones de letras blancas sobre fondo azul o negro (o viceversa)
son comunes en el sealamiento de las instalaciones de transporte pblico
pero otras combinaciones contrastantes pueden ser igualmente efectivas. Fi-
nalmente, la Figura 9.5 muestra el porcentaje de reas que un sealamiento
de color debe exceder a un sealamiento con fondo en blanco para que este
pueda ser igualmente visible.
Figura 9.5.
Areas y porcentajes necesarios para hacer igualmente visible una seal con fondo de color con una con fondo
en blanco.
El medio ambiente o contexto arquitectnico
El medio ambiente en el que se coloca una seal y no la seal en s es el men-

saje visual predominante que se le presenta a un usuario es tal como se plan-
tea en algunos estudios relativos a la forma en que el usuario encuentra su
camino. En ellos, se muestra que la orientacin y la seleccin de trayectos se
intensifica cuando existe una visibilidad de los puntos que se encuentran

enfrente de la secuencia normal de movimiento; en donde los puntos de deci-
sin estn claramente diferenciados ya sea por tratamientos arquitectnicos,
por puntos de inters reconocibles o por elementos especiales y; en donde
existe una confusin visual mnima y una concentracin del fondo en el cam-
po visual del usuario.
Las caractersticas que distinguen arquitectnicamente a los trayectos
peatonales son las siguientes:
La claridad en los puntos de decisin

La rectitud de los trayectos entre puntos de decisin
Los conos de visin a los puntos de decisin que se ubican enfrente
del usuario
Las relaciones con los puntos de inters y los elementos distintivos de
diseo
La definicin de las orillas del trayecto (un andn est definido ade-
cuadamente; un vestbulo puede no estarlo)
La longitud y ancho del trayecto (se crean problemas de orientacin
en trayectos excesivamente anchos o largos)
La lgica de la secuencia de eventos a lo largo del trayecto (por ejem-
plo, compra de boleto, uso del torniquete, uso de la escalera mecni-
ca, uso del andn)
El mensaje
El Cuadro 9.3 anterior, resume los principios de la comunicacin e ilustra lo

que se debe y lo que no se debe hacer en el diseo de un sealamiento y sus
mensajes. La consistencia en la terminologa, la gramtica y estilo son facto-
res importantes para evitar confusiones y ambigedades, pudindose esta-
blecer los siguientes criterios generales:
Brevedad, un mnimo de palabras y puntuacin adecuada para su en-

tendimiento
Redundancia, la cual debe ser evitada en los mensajes escritos, pero los
cdigos de color, smbolos y forma de sealamiento deben ser repeti-
dos para reforzar el mensaje
Tono positivo, decisivo y activo en el mensaje que se transmita Fig
Terminologa clara y diferenciada para diferentes sitios y elementos Ele
Los mensajes simblicos, en forma de pictogramas, logotipos o seales

simblicas pueden utilizarse adecuadamente para la direccin, la regulacin,
las salidas de emergencia y la identificacin si el elemento se reconoce fcil-
mente. Como ejemplo se tiene el smbolo grfico de una curva en el seala-
miento vertical carretero el cual es sencillo, claro y mas fcilmente reconocible
que las palabras curva peligrosa a la derecha 100 metros adelante.
Los mejores smbolos de seales son aqullos que muestran una buena
base conceptual para el objetivo o idea que se va a presentar; se utilizan sola-
mente dentro del contexto en donde la seal hace sentido; se repiten cuando
el smbolo no es comn; emplean tcnicas grficas adecuadas en cuanto a color
y diseo y; se utilizan consistentemente para el mismo mensaje. La Figura 9.6
muestra los elementos de identificacin de algunas estaciones del metro de la
ciudad de Mxico, cuyos smbolos estn relacionados con puntos de inters
ubicados en las inmediaciones de las estaciones.
Figura 9.6.
Elementos de identificacin de estaciones del metro de la Ciudad de Mxico.
El equipamiento o tipo de sealamiento
La forma de colocar una seal es importante para determinar el costo y la

efectividad general del mismo. Es factible contar con una amplia variedad de
montajes incluyndose, entre otros, el sealamiento fijado con abrazaderas o
fijados directamente al techo, paredes y columnas o utilizados como unidades
independientes en marcos en forma de A, estelas o sealamiento vertical con-
vencional, como se muestra en la Figura 9.7.
Figura 9.7. Fig

Mtodos de montaje o colocacin de seales. Es
El mtodo de montaje puede limitar la utilidad de un sealamiento. As

por ejemplo, la superficie utilizable de una estela se ve reducida a la vez de
limitar el tamao de la letra y la longitud del mensaje, como se observa en la
Figura 9.8. A su vez, las seales montadas en bisagras fijadas al techo, pare-
des y columnas permiten hacer uso de ambos lados de la seal, mientras que
en el caso de un montaje directo sobre la pared, solo se puede hacer uso de
una cara.
Los materiales comnmente utilizados para la elaboracin de seales den-
tro de la aplicacin del transporte incluyen los siguientes:
Figura 9.8.
Estela informativa (So Paulo, Brasil).
Esmalte de porcelana sobre acero o aluminio

Aluminio pintado
Fibra de vidrio
Acrlicos y policarbonatos
Cintas plsticas adheribles sobre bases de madera, metal o plstico
9.4.1.3 Mantenimiento del sealamiento
La inspeccin peridica del sealamiento es necesaria para determinar si est

todava en su sitio, si el mensaje contina siendo legible, si la seal mantiene
su integridad estructural y si el mensaje sigue siendo vlido. Las seales exte-
riores pueden envejecerse mas rpidamente conforme a la direccin prevale- 9.4
ciente del viento as como con la exposicin al sol por lo que su ubicacin
debe ser considerada. La oxidacin de las lminas y de los elementos fijadores
pueden afectar la integridad estructural de la seal, lo cual puede resultar en
fallas durante ventiscas o movimientos telricos.
El mantenimiento de las seales se facilita si se lleva un historial escrito
de cada seal por ubicacin, mensaje, fecha de fabricacin e instalacin, ma-
teriales empleados, colores, condiciones de exposicin y otros elementos rele-
vantes que puedan afectar la durabilidad y el mantenimiento de las seales.
Existen actualmente en el mercado inventarios computarizados de sealamien-
to que apoyan significativamente las actividades de la programacin del
mantenimiento de las mismas a partir de sistemas de informacin geogrfica.
9.4.2 Comunicacin verbal
El usuario intercambia frecuentemente informacin referente al transporte

pblico a travs de servicios de informacin telefnica; con el personal opera-
tivo as como con otros usuarios. Esta ltima forma de comunicacin es utili-
zada especialmente por aqullos que tienen dificultades para entender la
geografa del lugar, los mapas de una red de transporte o interpretar los hora-
rios y el sealamiento direccional.
La dependencia en este tipo de comunicacin se debe a las barreras del
lenguaje; a las deficiencias sicolgicas o fsicas o simplemente por el descono-
cimiento de la ciudad y su red de transporte. Un sealamiento mal colocado
o confuso puede ser la causa de la necesidad de informacin verbal por usua-
rios que conocen el sistema. Asimismo, los cambios frecuentes en rutas y ho-
rarios fomentan el uso del servicio de informacin va telefnica por todo tipo
de usuarios. De una manera mas general, la transmisin de informacin ver-

bal a usuarios potenciales incluye el uso de los medios electrnicos de comu-
nicacin (radio y televisin) para modificaciones en el servicio as como
anuncios especiales sobre el transporte pblico.
El medio primario con que un buen nmero de empresas de transporte
ofrecen informacin verbal es mediante un centro de informacin telefnica, el
cual implica un menor gasto que contar con personal en ubicaciones predeter-
minadas. Esto se debe en parte a que la presencia de personal en sitios predeter-
minados induce al usuario a preguntar con la finalidad exclusiva de confirmar lo
que ya saben, pero que no utilizaran el telfono para buscar tal confirmacin.
9.4.2.1 Centros de informacin telefnica
Este tipo de centros son utilizados como parte de los programas de comunica-
cin con el usuario as como por su estrategia de monitoreo general. La infor-
macin por telfono presenta varias ventajas sobre los medios impresos, tales
como horarios y mapas, siendo stas:
Disponibilidad para todo tipo de usuario

Reduce las molestias de utilizar el transporte pblico ya que se obtie-
ne asistencia oportuna si sta se requiere
Se pueden realizar rpidamente ajustes a los cambios de itinerarios y
rutas
Se puede dar respuesta a las necesidades individuales de los usua-
rios, incluyendo aquellos minusvlidos o con barreras en el lenguaje
Se obtiene una retroalimentacin sobre los problemas del usuario y
de los requerimientos de servicio
En un centro de informacin telefnica, las recepcionistas contestan las pre-

guntas relativas a los horarios, rutas y tarifas para un viaje potencial. General-
mente, existen problemas de comunicacin por lo que la recepcionista debe
ayudar al que llama hasta que la duda sea entendida mutuamente. Entonces la
recepcionista podr ofrecer la informacin requerida mediante la consulta de
mapas de rutas y cartografa urbana, itinerarios, hojas de intervalos y otra in-
formacin indexada que permita dar respuesta a la solicitud de informacin.
Entre las habilidades que deben contar las recepcionistas se encuentran la
de una buena comunicacin y el conocimiento de la red vial y de transporte
pblico. El trabajo de la recepcionista es mas arduo conforme crece el tamao
del sistema de transporte y de la ciudad y en especial en aquellos sistemas 9.4

con un gran cantidad de interconexiones entre los servicios urbanos y subur-
banos o regionales. Esta complejidad afecta el tiempo de atencin por usuario
y por lo tanto el personal requerido. En estudios efectuados en sistemas esta-
dounidenses [7], se detect que los volmenes de llamadas para una empresa
de transportes se ubica entre uno y dos solicitudes de informacin por cada
cien pasajeros transportados.
En servicios nuevos, las llamadas pueden ser en un inicio tan altas como
20 llamadas por cada 100 pasajeros, valor que va declinando gradualmente.
Asimismo, es notorio el incremento del nmero de llamadas en los casos de
modificaciones en las rutas, de tarifas, o eventos especiales o condiciones cli-
matolgicas no esperadas.
Una recepcionista puede procesar entre 20 y 40 llamadas por hora, depen-
diendo la productividad, de la complejidad del sistema, de la experiencia y del
acervo de informacin y organizacin con que se cuente. Las llamadas varan
entre 10 segundos hasta 10 minutos en los casos con problemas de comunica-
cin entre la recepcionista y el usuario, siendo las principales causas las difi-
cultades de encontrar determinada calle u otra informacin especfica del 9.
sistema o bien, la complejidad del recorrido que el usuario pretende efectuar.
Los costos unitarios de contestar las llamadas varan considerablemente
y dependen de la calidad del servicio que se ofrezca. Sin embargo, desde un
punto de vista de mercadotcnia, una sola llamada puede originar muchos
viajes que generan ingresos con lo que se obtiene una buena tasa de retorno
en la inversin de un centro de informacin telefnica. As por ejemplo, en
Washington DC, se estima que aproximadamente el 80% de los usuarios que
llamaron realizaron su viaje y que cerca de dos terceras partes no habran
utilizado el transporte pblico para efectuar su viaje si no existiera este servi-
cio. De estos porcentajes se estima que hubo un 30% de retorno de la inver-
sin debido al centro de informacin [7].
Es importante monitorear el volumen de llamadas con el fin de determi-
nar las variaciones diarias y horarias as como la productividad de las recep-
cionistas. Por lo general en instalaciones donde existen 10 o mas estaciones de
trabajo se utilizan distribuidores automticos de llamadas para controlar las
llamadas que llegan y para almacenar la informacin sobre el desempeo del
sistema. En este sistema, mientras se le solicita al usuario que espere a que
una recepcionista lo atienda, se le pide a la vez que organice su viaje antes
que la recepcionista conteste su llamada o bien, se le facilita informacin co-
mnmente solicitada.
9.4.2.2 Voceadores
Los sistemas de voceo pblico se utilizan principalmente en instalaciones de

transferencia para anunciar salidas y llegadas, cambios en el servicio y para
la comunicacin de emergencias. Sin embargo, presentan dos problemas prin-
cipales que deben ser tomados en cuenta:
Distribucin del sonido dispareja debido a un nmero inadecuado de

amplificadores o bien, que no se encuentran ubicados adecuadamente
Voceo fuerte o inteligible por el uso inapropiado del micrfono o mal
ajuste de la sintona y volumen
Es importante tener en cuenta los resultados de estudios realizados en el

metro de la ciudad de Mxico donde la informacin transmitida por el siste-
ma de voceo es en el 32% de los casos entendida abordo de los trenes y en el
47% de los casos entendida en las estaciones [8].
9.4.3 Informacin impresa
Entre los elementos de apoyo impresos mas comunes se encuentran los ma-
pas de la red y de las rutas; as como otro material informativo. Su ventaja
radica en que le ofrece al usuario una referencia permanente y le provee la
informacin introductoria valiosa al usuario nuevo o eventual, tales como
nombres y ubicaciones relativas de puntos de inters y caractersticas locales
particulares, estructura de la red y nomenclatura vial, que pueden utilizar
posteriormente, si as lo requieren. Este tipo de informacin permite reducir
la duracin de las preguntas va telfono as como las preguntas al personal
operativo.
La distribucin y/o colocacin de mapas, itinerarios, folletos, y otras for-
mas de informacin impresa es una importante herramienta de mercadotec-
nia del transporte pblico as como de comunicacin con el usuario. Un
sistema de impresos y mapas de las rutas que se coloquen en los puntos de
transbordo y sean distribuidos por otros medios pueden ayudar a los usua-
rios a familiarizarse con las rutas y nombres de los sitios, puntos de transbor-
do y relaciones geogrficas as como ofrecer una referencia permanente que
puede ser utilizada durante un viaje en transporte pblico. Asimismo, pue-
den ayudar en la comunicacin con los centros de informacin telefnica, con
el personal operativo y con otros usuarios.
El uso de mapas del sistema y de las rutas en puntos de transbordo y abor-

do de las unidades ayuda al usuario en su seleccin del recorrido a efectuar y
posteriormente le ofrece una reconfirmacin continua del recorrido en los dife-
rentes puntos de transbordo a lo largo de la ruta. A su vez, los folletos y panfle-
tos, anuncios y otras formas de comunicacin impresa ofrecen al usuario
potencial informacin introductoria valiosa acerca de los servicio de transporte
pblico tanto de los existentes y como de nuevas opciones y permiten incre-
mentar la afluencia de pasajeros al reducir las ambigedades de los viajes.
9.4.3.1 Tipos de informacin impresa
La forma mas comn de informacin impresa son los mapas del sistema, de
las rutas y los horarios. Los mapas de la red total deben ser diseados para
ofrecer informacin mas generalizada con un mnimo nivel de detalle de tal
forma que se ofrezca al usuario potencial una visin adecuada de la red y de
sus servicios. Un ejemplo de ello se muestra en la Figura 9.9. Este tipo de
Figura 9.9. Fig

Mapa de informacin generalizada (Londres, Gran Bretaa). Cortesa de London Regional Transport. Ma
mapas se consideran como una ayuda promocional y de mercadeo que atrae

nuevos usuarios en una fase introductoria de comunicacin, mientras que
la informacin mas especfica se muestra en los mapas detallados de las
rutas tal y como se seala en la Figura 9.10.
La informacin referente a los horarios presenta una menor importan-
cia que los mapas de rutas. Sin embargo, es importante para el usuario co-
nocer las horas de servicio y contar con informacin sobre las llegadas y
Figura 9.10.
Mapa de detalle de una ruta (So Paulo, Brasil). Cortesa de Prefectura del Municipio de So Paulo.
salidas actualizadas ya que crean una percepcin positiva del servicio y per-
miten mejorar la funcionalidad de las instalaciones al controlar los movimien-
tos peatonales y la saturacin de las paradas. La Figura 9.11 ilustra un ejemplo
de un horario para una ruta de autobuses, en la cual llama la atencin el
Figura 9.11. Fig

Horario de servicio para una ruta de autobuses (Stuttgart, Alemania). Cortesa de VVS. Fo
larguillo sinttico de la ruta mostrando las principales paradas as como las

rutas con las que se efectan transbordos.
Los folletos y panfletos son un tipo de informacin impresa secundaria que
no ofrecen informacin especfica sobre los recorridos sino que se utiliza para
informar al usuario sobre cambios en el servicio, mejoras en el sistema, eventos
especiales, promociones y otros tipos de noticias sobre el transporte pblico.
Aun cuando es bsicamente una forma de mercadotcnia, tambin puede apo-
yar en el conocimiento del sistema de transporte pblico y beneficiar al proceso
de comunicacin con el usuario. La Figura 9.12 muestra un ejemplo de ella.
Figura 9.12.
Folleto informativo para usuarios (Toronto, Canad). Cortesa de Toronto Transit Commision.
Los mapas de rutas, horarios, panfletos y folletos pueden ofrecerse a los

usuarios directamente en sus domicilios, por medio del correo o a travs de
promociones dirigidas a nuevos residentes o en reas donde se estn
instrumentando nuevos servicios o como una respuesta a las solicitudes va
telefnica o de correo que recibe la empresa. La distribucin en puntos de
transbordo o estaciones puede ser efectuada por el mismo personal de la es-
tacin o mediante mostradores ubicados estratgicamente en las paradas o
estaciones.
La adicin de mapas del servicio y horarios en los directorios telefnicos
se ha mostrado como un mtodo efectivo de ofrecer esta informacin, tal y
como se muestra en la Figura 9.13 la cual presenta un mapa de la red del
metro de la Ciudad de Mxico que aparece en la Seccin Amarilla del directo-
rio telefnico de la ciudad. A su vez, muchas empresas distribuyen folletos y
noticias especiales a los usuarios explicando las causas de demoras en el ser- CUA
CAM
vicio no esperadas as como informando a los usuarios sobre cambios en el
servicio o mejoras en el parque vehicular e instalaciones. Estas noticias pue-
den ser colocadas en mostradores provistos dentro de las unidades y/o dis-
tribuidos por personal en los puntos de transbordo.
9.4.3.2 Elementos informativos en una parada CO
En las paradas de autobuses es recomendable contar con una sealizacin

clara, siendo sta la primera prioridad puesto que el usuario debe conocer los OB
puntos donde se presta el servicio antes de que ste pueda ser utilizado. Por
tal motivo, todas las paradas deben ser sealadas claramente, a partir de una
normatividad comn y uniforme de seales, marcas de pavimento y otros
elementos que facilitan su reconocimiento en toda la ciudad y que establezca
una imagen propia al sistema.
Cada parada debe mostrar claramente la siguiente informacin:
Seal SIS-19 a 21 de parada conforme al Manual de Dispositivos para el

Control del Trnsito en Calles y Carreteras.
Logotipo del sistema, red o empresa o en su defecto, escudo de armas
de la ciudad.
Nombre de la ruta, ya sea por calle, nmero o letra de ruta u origen y
destino.
Fig
Larguillo de las rutas que son servidas por la parada e informacin Ma
sobre los horarios, o en su defecto, los intervalos.
RED DEL METRO

CIUDAD DE MEXICO
POLITECNICO L INDIOS VERDES
O DE
C LC TA TO EO
MO T ZA A IS
OZ
O
PO ER
I
45 LE
J O V IT TU ROL
Z CA E L DA S T A
EL ROSARIO TE RR RT VA L IN IN P E L IC LL
A
AZ FE SI VI
NO BA LA
AQUILES SERDAN AUTOBUSES MARTIN CARRERA Lnea Origen - Destino
DEL NORTE POTRERO
1 Observatorio - Pantitln
CAMARONES LA RAZA TALISMAN 2 Cuatro Caminos - Taxquea
3 Universidad - Indios Verdes
MISTERIOS 4 Santa Anita - Martn Carrera
REFINERIA TLATELOLCO BONDOJITO
5 Pantitln - Politcnico
VALLE GOMEZ
TACUBA
CONSULADO 6 Rosario - Martn Carrera
CUITLAHUAC EDUARDO MOLINA 7 Rosario - Barranca del Muerto
POPOTLA GUERRERO ARAGON
PANTEONES
8 Garibaldi - Constitucin de 1917
SAN COLEGIO MILITAR
JOAQUIN GARIBALDI S CANAL DEL 9 Tacubaya - Pantitln
CUATRO NORMAL TE NORTE
CAMINOS AR E OCEANIA A Pantitln - La Paz
AS ND
LL LE
E BE AL A
POLACO
OS
M
ON MORELOS
AR
I
RO
SIMBOLOGIA
I GO
SALTO DEL AGUA
C UC L
LO EL AZA
SA
N
OL DA Sn J. DE ND N L
A Estacin de paso
V HI CA CA UM
RE LETRAN ZO SA EZ TERMINAL AEREA
CT Correspondencia
MERCED
JUAREZ O
M
Terminal
AUDITORIO BALDERAS
CUAUHTEMOC HANGARES
SERVANDO
BALBUENA
I. LA CATOLICA
INSURGENTES PINO
FRAY
DOCTORES
SEVILLA SUAREZ AEROPUERTO

NIOS GOMEZ FARIAS PANTITLAN
SAN
CHAPULTEPEC HEROES ANTONIO ZARAGOZA
CONSTITUYENTES
HOSPITAL ABAD
OBRERA
JUANACATLAN
PUEBLA
GENERAL JAMAICA AGRICOLA ORIENTAL

VELODROMO
CD. DEPORTIVA
CENTRO
MIXIHUCA
PATRIOTISMO MEDICO
TACUBAYA CHABACANO CANAL DE SAN JUAN
CHILPANCINGO LAZARO TEPALCATES
CARDENAS
LA VIGA
OBSERVATORIO VIADUCTO SANTA GUELATAO
SAN PEDRO COYUYA
DE LOS PINOS ANITA
ETIOPIA
PEON VIEJO
XOLA
SAN ANTONIO IZTACALCO
ACATITLA
EUGENIA
SANTA MARTHA LOS REYES
MIXCOAC VILLA DE CORTEZ
APATLACO
DIVISION NATIVITAS LA PAZ
DEL NORTE ACULCO
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VIVEROS PU
GENERAL ANAYA
CONSTITUCION DE 1917
M. A. DE QUEVEDO TAXQUEA
COPILCO
UNIVERSIDAD
Figura 9.13.
Mapa de la red de metro en la Seccin Amarilla (Ciudad de Mxico, Mxico).
Telfono de informacin de la empresa u dependencia encargada del

transporte.
Nombre de la parada.
La Figura 9.14 ilustra tres tipos de paradas, los elementos que la componen
y el dimensionamiento mnimo recomendable para su colocacin en la vialidad.
Calle Transversal
9.4
Seal de parada 0.60 m
Patriotismo
Av. Insurgentes
Parada: 11 Rutas que
hacen parada
Ruta 5b
Seal de ruta
Ruta 23
Area para informacin

al pblico (cara interna)
2.176 m 2.624 m
Area para publicidad

(cara externa)
En paradas con menos de 300 pas/da En paradas con ms de 300 pas/da
Vialidad por la que circula Publicidad optativa
Iluminacin
Av. Xola Av. Insurgentes
Metro Nombre
Red Lneas, horarios
Tarifas calle
e itinerarios transversal
3.3 m
Buzn
yy
@@

;; yyy
@@@

;;; yyy
@@@

;;;
@@

;;
yy @@@

;;;
yyy @@@

;;;
yyy
Telfono pblico Espacio para propaganda Proteccin lateral
En puntos de transbordo y cierres de circuito

Figura 9.14. Fig
Sealamiento de paradas. Pa
La orientacin y ubicacin de las seales debe ser tal que sea visible a los
peatones pero tambin que no afecte la visibilidad del trnsito vehicular y en
forma especial en las paradas ubicadas en las intersecciones. Asimismo, es
importante dar una atencin especial al tamao, forma y color de las seales.
En donde se cuente con un cobertizo o un punto de transbordo, es recomen-
dable agregar un mapa del sistema, tal y como se muestra en la porcin dere-
cha de la Figura 9.15.
9.4.3.3 Desarrollo de mapas de la red y rutas
La colocacin de mapas de la red en puntos de transbordo y en las unidades

ofrece una funcin de orientacin importante: familiariza al usuario con la
nomenclatura de la ruta y los nombres y ubicaciones relativas de los sitios a
Figura 9.15.
Parada de autobuses (Mlaga, Espaa). Foto cortesa de CEMUSA.
los que sirve. Al viajar el usuario, la secuencia de nombres de estaciones o

paradas a lo largo de la ruta ayuda al usuario a confirmar que ha abordado la
ruta y direccin correcta.
La adicin de informacin sobre horarios en estos mapas permite al usua-
rio determinar las horas en que se prestan los servicios y estimar los tiempos
de espera. Los puntos de control de tiempos o tiempos promedio de viaje entre
paradas importantes que se muestran en un mapa de rutas pueden ayudar al
usuario a entender mejor los tiempos de recorrido y las distancias de viaje.
Un mapa de rutas y de la red consiste bsicamente en el trazo vial que
ofrece una base geogrfica con la sobreposicin de la red de rutas. En la prcti-
ca, el desarrollo de un mapa de rutas puede ser una actividad delicada ya que
se requiere determinar un balance adecuado entre el detalle geogrfico, la in-
formacin de transporte pblico, su tratamiento grfico y otras consideracio-
nes necesarias para que pueda ser fcilmente entendible por el usuario [9].
Entre las caractersticas principales que debe presentar un mapa se en-
cuentran las siguientes:
Un mapa debe ajustarse a las necesidades de sus usuarios

Debe ser fcil de usar
Debe ser exacto y presentar la informacin sin errores, sin distorsiones
o inducir a malas interpretaciones
Debe ser claro, legible y atractivo
Debe permitir la interaccin con el usuario, permitiendo las modifi-
caciones, actualizaciones y la personalizacin en los casos de mapas
computarizados
Debe existir un ajuste adecuado entre el mapa y el medio ambiente
que representa
La simbologa y tipografa debe relacionarse con los elementos y cali-
dades representadas, esto es por ejemplo, una vialidad importante
debe destacar sobre una vialidad secundaria
Por lo general se presentan dificultades para utilizar mapas de transporte

que se apeguen estrictamente a la escala geogrfica ya que en muchos casos
se presenta, dentro de una superficie reducida, una gran confluencia de rutas.
A su vez, segn el tamao del sistema, puede existir poco espacio para el
detalle de las vialidades. Desde el punto de vista del tratamiento grfico, los
mapas esquemticos se adecan mejor para mostrar rutas individuales y pun- Fig
tos de transbordo, pero la carencia de referencias geogrficas (ros, parques, Ma
puentes) pueden confundir al usuario como se aprecia en la Figura 9.16. Una

combinacin de ambas situaciones puede considerar en una cara un mapa
general del sistema utilizando una escala geogrfica reconocible pero distorsio-
nada permite ofrecer espacio suficiente tanto para ofrecer informacin de las
rutas y de ubicacin siendo un ejemplo el mapa mostrado en la Figura 9.17.
En el reverso se puede mostrar los larguillos de las rutas con mayor detalle.
El desarrollo de un mapa de la red que pueda ser entendido por el usua-
rio se realiza siguiendo a travs de una serie de etapas. Una primera activi-
dad consiste en establecer las prioridades relativas de la informacin que se
va a incluir. La informacin primaria, tal como los nombres y nmeros de las
rutas deben enlistarse en un grupo y las clasificaciones secundarias como nom-
bres de calles y puntos de inters en otro grupo. Cada grupo de informacin
debe utilizarse consistentemente en el mapa. La importancia relativa de cada
tipo de informacin al usuario determina el peso visual del grosor de los tra-
zos, tipografa, smbolos y colores utilizados para su identificacin. Como
ejemplo, los nombres de las rutas y sus nmeros deben identificarse clara-
mente de otra informacin secundaria y puntos de transbordo importantes
Figura 9.16.
Mapa esquemtico sin referencias (Stuttgart, Alemania).
Figura 9.17.
Mapa esquemtico con referencias (Filadelfia, Estados Unidos). Cortesa de SEPTA.
deben recibir un mayor nfasis que otros puntos de inters. El armado del
mapa preliminar debe iniciarse solo hasta que se tenga un consenso sobre las
prioridades de informacin y los cdigos grficos relacionados as como si el
mapa es un mapa general del sistema para ser utilizado como informacin
introductoria al usuario y propsitos de mercadotcnia o como un mapa de
rutas con detalles mas especficos sobre el servicio y la geografa.
Factores a tomar en cuenta
Los aspectos generales que deben considerarse en el desarrollo de un mapa

de la red y del sistema se enlistan a continuacin:
Diseo grfico
Utilizar los servicios de un diseador experimentado en la prcti-
ca del transporte pblico
Disear el mapa para que pueda doblarse a tamao bolsillo
Usar una base cartogrfica correcta y distorsionarla solamente en
caso necesario
Mostrar la escala en kilmetros cuando se utilice una escala real
Mostrar los puntos de orientacin (rosa de los vientos)
Controlar el nivel de detalle para evitar la concentracin de infor-
macin, pero sin dejar fuera la informacin necesaria
Utilizar un solo tipo de letra de 8 puntos como mnimo
Utilizar colores con alto contraste para distinguir rutas, servicios,
puntos de inters pero mantener en un mnimo la cantidad de
colores diferentes
Utilizar una leyenda y smbolos y logotipos consistentes y norma-
lizados
Utilizar terminologa, cdigos de colores y smbolos consistentes
con el sealamiento de transbordos y otras ayudas de informacin
Evitar la introduccin de informacin ajena o publicidad en el an-
verso del mapa
Informacin sobre el transporte pblico

Utilizar trazos slidos para designar a las rutas
Identificar todos los nombres y nmeros de las rutas as como los
puntos de transbordo
Incluir insertos que muestren ampliaciones de detalle de los pun-
tos de transbordo e intersecciones complejas de rutas
Identificar puntos de inters, caractersticas topogrficas,
vialidades principales
Mostrar puntos de transbordo con otros medios, rutas suburba-
nas y otras redes de transporte
Mostrar la fecha en que se hace efectivo el mapa
Utilizar flechas direccionales donde se requiera
Informacin adicional R
Ofrecer las horas de servicio e informacin sobre horarios en for-
ma matricial o como intervalos
Mostrar los puntos de control de tiempos o tiempos entre puntos
intermedios a lo largo de la ruta
Ofrecer informacin sobre tarifas y compra de boletos
Ofrecer un ndice de calles y centros principales de actividad coor-
dinados con las rutas y una rejilla alfanumrica para su ubicacin
Mostrar los telfonos de informacin al pblico, de quejas y suge-
rencias, de otros sistemas que se conectan a la red y de emergencias
Incluir la direccin para recoger objetos olvidados y la direccin
de la empresa
Ofrecer informacin sobre accesibilidad para los minusvlidos
Incluir instrucciones en otros idiomas y/o mapas especiales don-
de sea requerido
Impresin
Consultar con un impresor experimentado en la impresin de ma-
pas antes de disear y seleccionar el tamao y tipo del papel, los
colores, entre otros.
Utilizar tamaos normalizados de papel
Acordar la propiedad de los originales mecnicos y costos de
reimpresin
Distribucin
Como respuesta a las solicitudes telefnicas y por correo
Mostradores de horarios en los puntos de transbordo y unidades
de transporte
Envos por correo, entregas domiciliarias y promociones especiales
Centros de informacin mviles en puntos generadores de viajes
o en eventos especiales
Personal de estacin y otro personal del sistema de transporte
Guas o directorios telefnicos
Oficinas de las cmaras de comercio, empresas
REFERENCIAS
1. John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities. Was-
hington, DC, TRB-NCTRDP, Synthesis 7, 1985.
2. SNV/VV. Fahrgastbedienung: Wnsche, Probleme, Mglichkeiten. Dsseldorf:
Alba Buchverlag GmbH, 1980.
3. John Follis and Dave Hammer. Architectural Signing and Graphics. New
York: Whitney Library of Design, 1979.
4. Boston Redevelopment Authority. City Signs and Lights. Boston. MIT Press,
1973.
5. Secretara de Comunicaciones y Transportes. Manual de Dispositivos para
el Control del Trnsito en Calles y Carreteras. Mxico: Direccin General de
Comunicacin Social, 1986.
6. Coordinacin General de Transporte. Manual de Dispositivos para el Control
de Trnsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. Mxico: Departamento del Dis-
trito Federal, 1987.
7. American Public Transit Association. Telephone Information Systems.
Washington, DC: APTA, 1983.
8. Sistema de Transporte Colectivo Metro. Evaluacin de la Calidad del Servicio
1994. Mxico: STC-Metro, 1994.
9. Michael Southworth y Susan. Maps. Verona: Little, Brown and Co, 1982.
PREGUNTAS
1. Con relacin a la informacin que se les debe proporcionar cules son

los tipos de usuarios que existen y qu informacin requiere cada uno?
2. Qu factores deben tenerse presentes al desarrollar un sistema de infor-

macin?
3. Seale los diferentes tipos de sealamiento que se pueden presentar.
4. Cules son los criterios generales que debe contener el mensaje que se
quiere transmitir al usuario?
5. Qu tipos de informacin impresa existen y cuales son las caractersticas

de cada uno de ellos?
6. Dibuje el equipamiento y la informacin que debe presentar una parada

con una considerable afluencia de usuarios
10.
Sistema tarifario
Las tarifas representan la fuente principal de ingresos de las empresas de trans-

porte, a la vez que afectan la afluencia actual y potencial de cualquier sistema
de transporte pblico e influencian la actitud hacia el servicio que se presta.
Por ello es necesario planear el sistema tarifario con gran cuidado y conside-
rando una serie de factores que mas adelante se detallarn.
Para analizar el nivel tarifario y su estructura se deben examinar los obje-
tivos que se persiguen, siendo los mas importantes:
Atraer al mximo nmero de usuarios.

Generar el mximo ingreso para la empresa transportista.
Lograr metas sociales especficas, tales como el facilitar la movilidad
de nios y estudiantes o incrementar la movilidad de la fuerza de
trabajo.
Facilitar su uso tanto para el usuario como para el operador en trmi-
nos de la estructura tarifaria, la supervisin del pago, la recoleccin del
ingreso, la obtencin de datos estadsticos, entre otros.
Es aparente que todos estos objetivos no pueden ser satisfechos en su to-

talidad ya que hay algunos que se contraponen entre s. Esto es obvio para los
dos primeros objetivos: la atraccin de los usuarios requiere en la mayora de
los casos un nivel moderado de tarifas lo que resultar en un nivel mas bajo
de ingresos que el que se lograra con una tarifa mas alta. Por ello, la proble-
mtica fundamental en la definicin de una tarifa o un sistema tarifario es
encontrar un balance entre los objetivos anteriores.
557
558 Sistema Tarifario
Por ejemplo, a la maximizacin del ingreso se le ha dado absoluta prefe-

rencia sobre los dems objetivos. Al experimentar la empresa restricciones
financieras y al requerir que los ingresos tarifarios cubran los gastos, se pre-
senta para la empresa una situacin de supervivencia y el transportista se
enfoca exclusivamente a ese objetivo. Este requerimiento de maximizacin
del ingreso conduce a incrementar las tarifas, perdiendo a su vez usuarios
con la consecuente reduccin del servicio, haciendo menos atractivo el trans-
porte al usuario e induciendo a que pase, en cuanto tiene la oportunidad, al
automvil o bien, causando malestares entre los usuarios. Este crculo vicioso
[1], el cual se muestra en la Figura 10.1, hace que se requiera del apoyo de las
autoridades para mantener el servicio de transporte a ciertos niveles en lugar
de dejar que se deteriore y eventualmente desaparezca.
Incremento
de la
tarifa
Cambio
en el
reparto modal
Reduccin en
la frecuencia del
transporte pblico
Incremento
en el
congestionamiento
Menor velocidad
del
transporte pblico
Mayores Menor
costos de calidad del
operacin transporte
Menores ingresos Decremento de

y usuarios; inconformidad
protestas social; protestas
Figura 10.1.
Crculo vicioso causado por el incremento de la tarifa.
Sistema Tarifario 559
Para determinar un nivel y una estructura tarifaria apropiada, las auto-

ridades que disean el sistema tarifario y las que lo aprueban deben decidir
en la importancia relativa de cada objetivo, la cual se da generalmente a
travs de una negociacin de tarifas y se le conoce comnmente como el
establecimiento de una poltica tarifaria. Puesto que una buena parte de los
sistemas de transporte pblico no operan en una base de recuperacin de
los costos, la diferencia entre los ingresos por concepto de tarifas y los cos-
tos marginales de operacin (esto es, los subsidios) reflejan lo que la socie-
dad est dispuesta a pagar para obtener los beneficios totales de un sistema
pblico de transporte.
10.1 Estructura tarifaria
Las estructuras tarifarias se clasifican en funcin de la forma en que la tarifa

se relaciona con la distancia recorrida. Bajo este criterio, existen tres catego-
ras de estructura tarifaria:
tarifa nica o plana

tarifa zonal
tarifa por secciones
La primera es constante e independiente de la longitud del viaje, mien-

tras que las otras dos se incrementan con la distancia recorrida en el sistema
de transporte.
10.1.1 Tarifa nica
Esta tarifa es constante e independiente de la distancia de recorrido por lo

que es sencilla y fcil de memorizar. Se utiliza una sola tarifa para todos los
viajes en el sistema y se recolecta a la entrada de una estacin o vehculo. Su
supervisin es fcil, lo que permite simplificar la labor de los operadores y
facilita un abordaje rpido.
Asimismo, la tarifa nica no se adeca a los principios fundamentales de
la eficiencia econmica y de una equidad que promueve que los precios refle-
jen los costos de proveer los servicios. Especficamente, no recolectan los in-
crementos suficientes de ingreso de aquellos usuarios que imponen los
mayores costos en los sistemas de transporte pblico, especialmente los usua-
rios que viajan durante las horas de mayor demanda y los que recorren gran-
des distancias [2].
Los costos del transporte pblico son marcadamente mayores durante los
periodos de mxima demanda y para grandes distancias puesto que requie-
ren contratar empleados adicionales para servir adecuadamente las cargas que
se presentan en las horas pico as como por razones de incremento de las reas
que deben cubrir. Por ello, una poltica uniforme de precios que ubica la tarifa
cerca del costo promedio de servir a todos los viajes forza al usuario que viaja
seis cuadras durante las horas de baja demanda a cubrir los costos relativa-
mente altos que se presentan para servir los viajes que realiza el usuario que
viaja 7 km durante las horas de mxima demanda. Como resultado, se tiene
que los usuarios que utilizan el servicio a las horas de mxima demanda y los
que recorren grandes distancias presentan un subsidio cruzado. Por ende,
estn comprando una mayor cantidad de servicio que otros usuarios por una
misma tarifa.
Sin embargo, se debe tener presente que en ciudades pequeas, las
distancias de viaje son relativamente uniformes de tal manera que las ven-
tajas de una tarifa nica sobrepasan las inequidades debidas a las longitu-
des de viaje, mientras que en ciudades grandes la conveniencia de una tarifa
nica (recoleccin sencilla) es igualmente importante que en las ciudades
pequeas.
Las diferencias en las elasticidades tarifarias subrayan la incapacidad de
utilizar sistemas tarifarios nicos o planos como instrumentos para generar
ingresos. Las tarifas nicas no solamente producen mayor subsidio a los que
viajan mayores distancias sino que resultan en prdidas significativas de opor-
tunidades para incrementar los ingresos y la afluencia de usuarios.
Las tarifas nicas pueden ser por ruta, es decir, el boleto es vlido para
cualquier trayecto pero dentro de la misma ruta o bien ser una tarifa vlida
para toda una red con transbordos gratuitos entre rutas. Por ltimo, puede
ser tarifa nica horaria, para una red de transporte, lo que implica que los
usuarios pueden hacer sus viajes sin ningn tipo de restricciones en una red
dentro de un tiempo prefijado desde el inicio del viaje (media hora, una hora,
por citar algunos ejemplos).
Sus innegables ventajas en cuanto a facilidad de percepcin y control ha-
cen que sea la estructura comnmente utilizada en las redes de metro; su uti-
lizacin en el transporte de superficie es asimismo, muy extendida pero aqu
el boleto es generalmente vlido nicamente para la ruta y si se requiere trans-
bordar, hay que pagar un nuevo boleto en la otra ruta. Una excepcin se pre-
senta cuando existe una tarifa nica libre, vlida para un cierto tiempo y con
libertad de transbordos.
El sistema de control con una tarifa nica es muy sencillo, ya que basta la
cancelacin del boleto en un obliterador o cancelador a la entrada de la esta-
cin de origen o en el vestbulo. En un sistema cerrado es suficiente un solo
control, generalmente a la entrada que certifique la posesin de un boleto v-
lido o la evidencia del pago, siendo posible incluso la no emisin del boleto si
ese confa suficientemente en un control de entrada adecuado (torniquetes
con monedas, fichas o cospeles).
10.1.2 Tarifa zonal
El mtodo mas sencillo para cobrar diferentes tarifas por viajes de longitud
diferente se logra dividiendo a la ciudad en zonas. En otras ocasiones en mas
zonas de cobro y cobrando una tarifa por un viaje dentro de una zona, una
mayor tarifa por aqullos viajes que cruzan de una zona a otra y una tarifa
an mas alta para aqullos viajes que cruzan dos o mas zonas. Generalmente
el precio mnimo del billete corresponde a dos zonas; de otra forma el paso de
una zona a otra con un recorrido muy corto sera penalizado por este sistema.
La Figura 10.2 muestra el sistema tarifario zonal para la ciudad de Hannover,
en el cual operan tres zonas tarifarias con dos tarifas conforme al esquema
que se muestra en la misma.
La ventaja principal reside en la posibilidad de ofrecer viajes a bajo costo
para ciertos tipos de viajes y recolectar mayores ingresos para viajes de ma-
yor longitud. Por ello, un sistema tarifario zonal debe planearse cuidadosa-
mente. Las zonas deben estar dentro de reas claramente definidas: acequias,
ros, avenidas, parques principales, entre otros. Es importante no tener un
gran nmero de viajes cortos cruzando los lmites de zona ya que se les co-
brar una cantidad mayor por kilmetro que en viajes largos. Los incremen-
tos deben ser en cantidades cerradas: por ejemplo $ 0.50, $ 1.00, $ 2.00 y en
funcin de las monedas que se manejen usualmente.
Si se le compara con la tarifa nica, la tarifa zonal presenta las siguientes
ventajas y desventajas:
+ se cobran distintas cantidades por distintas longitudes de viajes

+ resulta mas equitativa: el que mas viaja, paga mas
+ se puede atraer mas usuarios
+ se obtienen mayores ingresos
Figura 10.2.
Sistema tarifario zonal de Hannover, Alemania (tres zonas con dos precios tarifarios). Mapa cortesa de STRA.
estructura mas compleja para calcular y recolectar las tarifas

dificultad en el control del pago
los usuarios que viajen entre zonas adyacentes y cercanas entre s pue-
den tener que pagar ms.
La tarifa zonal, hoy muy empleada en los sistemas integrados de trans-

porte, consiste en dividir el rea urbana o metropolitana en zonas que son
generalmente concntricas, si la red converge en mayor o menor medida a
una zona central, como es el caso ms corriente. Si la red de transporte pre-
senta varios centros de atraccin/generacin importantes, tanto el sistema de
zonas como su representacin grfica se hace mas compleja al tenerse que
mostrar a simple vista el nmero de zonas que se han atravesado para as
poder decidir o comprobar el precio del boleto. Existe tambin el sistema zonal
mixto, en el que adems de zonas concntricas a partir de un centro urbano se

presenta otra divisin mediante sectores igualmente concntricas y el paso de
un sector a otro significa tambin la adicin de un escaln tarifario al precio
del boleto [3].
La Figura 10.3 muestra un ejemplo de una zonificacin concntrica para
la ciudad de Stuttgart, mientras que una zonificacin mixta se presenta en la
ciudad de Estocolmo en donde se presentan zonas concntricas y sectores.
Finalmente, la Figura 10.4 muestra el sistema policntrico de la Federacin de
Transportes del Ruhr, que cubre los numerosos centros urbanos de esta im-
portante conurbacin.
Figura 10.3.
Tarifa zonal concntrica (Stuttgart, Alemania). Mapa cortesa de VVS.
Autorizacin para viajar TIPOS DE BOLETO 17 17

Reckling Hausen- 28
Sencillo Por tiempo Herten Cas- 28
trop-
26
Gelsen
27
rauxel
26 27
En una celda Precio 1 Precio A Kirchen
Herne 37
Dortmund 37
35 Mitte-West
36
Essen
Mitte-Nord
Bochum 35 36
En todas las celdas 47
un territorio tarifario 45
Witten-
45 47
Precio 2 Precio B Essen-Sd
Herdecke-
o dos celdas Wetter (Ruhr)
46
46
adyacentes Hattingen-
55
Velbert
Sprock Hvel
55
De un territorio
tarifario a una zona
Precio C
Territorios tarifarios Plano de territorios tarifarios
(esquemtico)
Subdivisin de zonas tarifarias
De un territorio Precio 2 Precio D (ejemplo) 272 270
tarifario a dos zonas Herne- Herne Mitte
Wanne-Eickel
270
272 Herne Mitte
Herne
Wanne-
De un territorio Eickel
362
Precio 2 Precio F
tarifario a tres zonas Bochum
368 360 362
360 Grumme
Bochum Bochum Bochum Bochum
Werne-
368 Nord-Zentrum Mattenscheid Nord-Zentrum Grumme-Werne
Langendreer
Bochum Langendreer
Mattenscheid 366 364
De un territorio 366 364 Bochum Bochum
tarifario a cuatro Precio 2 Precio G Bochum Bochum Westmar- Universitt
Westmar- Dahrhausen- Stiepel
Universitt
zonas Dahrhausen
Stiepel Linden
Linden
Figura 10.4.
Sistema tarifario policntrico de la regin del Ruhr.
El control de los boletos u otros comprobantes de viaje en las tarifas por

cantidad de servicio prestado es naturalmente mucho ms complejo que en el
sistema de tarifa nica. Si el sistema es cerrado, el viajero es controlado a la
entrada (para comprobar que lleve boleto) y a la salida (para revisar si el pre-
cio pagado corresponde al trayecto), lo que requiere una duplicacin de per-
sonal o de equipo de control con respecto al sistema de tarifa nica.
Si el sistema es abierto, el viajero no sufre control ni a la entrada ni a la
salida quedando el control a sondeos realizados por supervisores que en for-
ma aleatoria exigen el boleto a los viajeros para su comprobacin. En este caso,
la incidencia de un sistema ms complejo de tarifas sobre el costo del control
no es tan importante comparado con el sistema de tarifa nica.
10.1.3 Tarifa seccional
Consiste en dividir una ruta o lnea en tramos o secciones y determinar la tarifa

en funcin del nmero de secciones que el usuario recorre. Puesto que las sec-
ciones son de menor tamao que las zonas, el nivel tarifario se relaciona mas
con la distancia de viaje que en el caso de una tarifa zonal. Sin embargo, es mas
difcil de calcular, recolectar y requiere mas personal para su control lo que re-
sulta en un mayor tiempo de recoleccin y permite la oportunidad de evitar el
pago real. Este sistema se puede utilizar en rutas con volmenes bajos a mode-
rados ya que en rutas con volmenes altos se requiere contar un sistema efi-
ciente de recoleccin de tarifas para evitar demoras no deseadas al usuario.
Segn la forma de relacionar precio-recorrido, las tarifas por cantidad
de servicio prestado pueden ser: kilomtricas, por secciones o por reas. La
tarifa kilomtrica es empleada normalmente en los ferrocarriles interurba-
nos, pero es poco usada por el transporte urbano o suburbano debido a su
complejidad.
La tarifa por secciones es, en cambio, muy empleada sobre todo en redes
de metro y autobuses. La seccin se establece por el recorrido entre dos esta-
ciones o paradas, contiguas o no, con distancias generalmente anlogas. El
precio del boleto estar relacionado con el nmero de secciones por las que
el trayecto discurre pero se reduce normalmente el nmero de las mismas por
la dificultad en la percepcin y en el control as como evitar que la gran can-
tidad de precios distorsione la percepcin del cobro tericamente justo.
La tarifa por secciones mas amplia que existe se encuentra en Holanda,
donde los servicios suburbanos e interurbanos de autobuses tienen una tarifa
integrada con los ferrocarriles regionales y los transportes urbanos, de forma
que puede viajarse con el uso de abonos en forma de tiras por todas las lneas
del pas. El ajuste de tarifa a pagar se hace simplemente contando en el mapa
las secciones atravesadas durante el viaje.
10.1.4 Comparacin de las tres estructuras anteriores
El Cuadro 10.1 sintetiza las caractersticas de las tres principales estructuras

tarifarias as como las condiciones deseables para su aplicacin mientras que
la Figura 10.5 sintetiza el esquema funcional de cada una de ellas. Por su par-
ESTRUCTURA TARIFARIA
CARACTERISTICAS
UNICA ZONAL SECCIONAL
Caractersticas importantes
Equidad Mala Buena Excelente
Atraccin de usuarios Mala Buena Excelente
Recoleccin de ingresos Variable Buena Excelente
Simplicidad en el cobro Excelente Regular-buena Mala
Simplicidad en el control Excelente Regular Mala
Simplicidad en el pasajero Excelente Regular-buena Mala
Condiciones deseables
Longitud de la ruta Corta, menor 5 km. Media Larga
Distancia recorrida Corta Variable Variable
Fuente: A partir Referencia [1].
Cuadro 10.1.
Comparacin de estructuras tarifarias.
c = tarifa base = 25
i = incremento por zona o seccin = 10
Figura 10.5.
Esquema funcional de las estructuras tarifarias.
te, la Figura 10.6 muestra los diagramas de la tarifa en funcin de la distancia

para estas tres estructuras tarifarias.
La tarifa para un viaje entre dos puntos en una ruta para los tres casos se
puede expresar de la siguiente manera:
Tarifa [$]
Tarifa seccional
Tarifa zonal
Tarifa nica
Longitud viaje [km]

Tarifa por unidad de distancia [$/km]
Tarifa nica
Tarifa zonal
Tarifa seccional
Longitud viaje [km]
Figura 10.6.
Variacin tarifaria en funcin de la longitud de viaje.
T = C + (i n )
donde:
T = tarifa a pagar
C = tarifa base
i = incremento en el precio a pagar por cruzar una zona o seccin
n = nmero de lmites de zonas o secciones que se han cruzado
Naturalmente, para una tarifa nica, i=0 por lo que T=C para todos los
viajes.
10.1.5 Sistemas mixtos
Existen algunas redes de transporte con tarifa nica, en las que a ciertos tra-
yectos que se alejan del centro una distancia mayor que la normal que el resto
de la red, se les aplica una tarifa ms alta. En el caso del metro, las estaciones
afectadas por este sistema deben ser dotadas de un control de salida. Tal fue
el caso de las estaciones finales en ciertas prolongaciones hacia zonas subur-
banas del metro de Pars, en las que hubo una tarifa diferencial con el resto de
la red. En el caso de los autobuses, puede coexistir una tarifa nica en el ncleo
o centro de la ciudad y una por secciones cuando se aparta del rea central.
Otro caso de tarifa mixta, es el de una red sometida a una tarifa estimada
en funcin de la cantidad de servicio prestado, pero que en su zona central
goza de una tarifa nica a bajo precio. Un caso tpico se presenta en el trans-
porte express de Pars, el cual opera con una tarifa por secciones pero, en el
mbito coincidente con la red de metro queda integrado con la tarifa nica
que opera en el metro.
Por ltimo, se presentan numerosos casos en los que un sistema de tarifa
por secciones para un tipo de boletos, coexiste con un sistema zonal para otro
tipo. Esta situacin se presenta en los autobuses de Pars, en los que el precio
es por seccin en los boletos sencillos y por zonas a partir de un abono
multimodal (Carta Naranja).
10.1.6 Tarifas Combinadas
Se le conoce como tarifa combinada al manejo de un solo boleto, generalmen-

te a un precio inferior a la suma de las tarifas correspondientes a los trayectos
utilizados y en el que se viaja en varios sistemas de transporte por ejemplo,
metro y autobs. Este tipo de boleto existe, entre otras ciudades en Londres y
Pars, entre el metro y el ferrocarril as como en Madrid, entre el metro y una
lnea suburbana de ferrocarril o en la ciudad de Mxico, entre autobs, trole-
bs y metro. Asimismo, se presentan los casos de tarifas combinadas entre
lneas de trenes regionales y estacionamientos de transferencias para auto-
mviles. La Figura 10.7 muestra el engomado utilizado para el transbordo
entre automvil y tren regional para la ciudad de Stuttgart.
10.1.7 Tarifas Reducidas y Promocionales
Es posible contar con variaciones a las estructuras bsicas anteriores, las cua-
les se utilizan frecuentemente en conjuncin con el sistema tarifario conven-
cional. Se utilizan stas por una o mas de las siguientes razones:
estimular el uso del transporte pblico e incrementar el ingreso a las

horas de menor utilizacin del sistema.
favorecer a un segmento de la poblacin
lograr metas sociales especficas ( por ejemplo dar un mnimo de mo-
vilidad a la poblacin)
Figura 10.7.
Engomado utilizado para estacionamiento de transferencia. Cortesa de VVS.
Existen una gran variedad de tarifas reducidas, encontrndose entre las

mas habituales las siguientes:
Tarifa de trabajo. Es una tarifa diseada para aqullos que utilizan el trans-
porte pblico regularmente, a un costo menor que el que presenta la tarifa
base. Las principales razones para su uso van en direccin de apoyar al usua-
rio cautivo y regular, promoviendo una utilizacin uniforme y buscando la
estabilidad de la demanda.
Tarifas en hora pico. Muchos sistemas utilizan una tarifa mayor durante las
horas de mxima demanda con el fin de distribuir la demanda uniformemen-
te en un periodo mas largo del da. Ya que los usuarios de la hora pico dictan
la capacidad que debe ofrecer y con ello el tamao del parque vehicular y los
costos de la fuerza laboral, se justifica un mayor costo por viaje a este seg-
mento de la poblacin.
Tarifas estudiantiles e infantiles. Es una prctica comn cobrar una canti-

dad menor a nios y estudiantes por razones sociales y de equidad: ambas
clases no tienen ingresos o stos son bajos y normalmente no tienen nin-
guna otra forma de movilizacin. Es importante sealar que el transportista
se beneficia en el largo plazo ya que empieza a crear un hbito en la utiliza-
cin del transporte pblico. Por ello, muchos sistemas permiten viajes gra-
tis para nios menores de determinada edad (5 aos, por ejemplo) y una
tarifa reducida para escolares, que puede llegar a ser del 50% del valor del
boleto base.
Tarifas para ancianos. Se suelen dar reducciones tarifarias a personas mayo-

res de 65 aos, por lo general en horas de baja demanda, en funcin de las
implicaciones sociales que conlleva.
Tarifas para compradores. En algunos sistemas de transporte que requieren

hacer un esfuerzo fuerte de mercadotcnia para atraer usuarios de otros me-
dios de transporte (automvil), otorgan tarifas reducidas a los usuarios que
van a realizar sus compras, por ejemplo, al Centro, a la Central de Abastos,
despus de la hora de mxima demanda matutina, o bien los sbados.
Tarifas nocturnas o tecolote. Se cobran por los viajes realizados en la no-

che, despus de las 23 hrs, por ejemplo. En el transporte pblico, stas
deben ser mayores que las tarifas diurnas ya que deben reflejar los altos
costos por pasajero que implica dar este servicio debido a la baja demanda
existente.
Tarifas especiales. Existe una amplia gama de este tipo de tarifas, pudindose
citar, entre otras las siguientes: tarifas familiares, tarifas por convenciones,
tarifas de fin de semana, tarifas a eventos especiales.
10.2 Nivel Tarifario
El nivel tarifario se refiere a la cantidad de dinero que se cobra por utilizar el

transporte pblico y debe corresponder a:
la calidad y cantidad de servicio que se ofrece

al costo de prestar dicho servicio
Por ello, se justifica cobrar mas por un servicio express y otros servicios
de altas especificaciones que por un servicio regular. Bajo este mismo
lineamiento, un servicio de mala calidad y poca cobertura no puede
sobrecobrarse. En mas de una ocasin, las empresas transportistas siguen la
poltica errnea de subir el costo de la tarifa y reducir la cantidad de servicio
prestado, lo cual se traduce en la prdida de usuarios trayendo como conse-
cuencia nuevos cortes de servicio y un nuevo incremento de la tarifa con lo
que se promueve el crculo vicioso antes referido.
Normalmente, las nuevas administraciones de las empresas pblicas pro-
ponen eliminar o reducir drsticamente las tarifas y que el transporte pblico
se financie a travs de recursos presupuestales o a travs de terceros. Parece
atractivo desde el punto de vista de maximizar su utilizacin, pero se deben
tener presente las siguientes consideraciones:
es justo que el usuario del transporte pblico pague por lo menos una
porcin del costo del servicio que est utilizando, situacin que el p-
blico acepta.
la mayora de los usuarios les interesa mas un servicio de mayor cali-
dad (comodidad, velocidad, seguridad) que una tarifa baja. Por ello,
es recomendable asignar recursos para mejorarlo mas que eliminar
las tarifas.
un transporte gratuito fomenta la realizacin de viajes innecesarios y

un incremento en el vandalismo
se tiene un menor control en los costos que seguramente ocasionar a
la larga una reduccin en la calidad y cantidad del servicio.
Por ello, siempre es recomendable cobrar una cantidad y utilizar el dinero

adicional en mejoras en el equipamiento, tales como paraderos, cobertizos,
equipo urbano o una mayor informacin al usuario.
10.3 Sistema o forma de cobro
La forma de cobro es un elemento importante en la operacin del transporte

puesto que afecta directamente los tiempos de abordaje, as como indirecta-
mente los tiempos de espera en la parada y con ello la calidad misma del
servicio. Algunos sistemas de recoleccin facilitan o complican el uso de al-
gunas estructuras tarifarias, ya que el mtodo de recoleccin puede afectar
principalmente cuatro aspectos:
La velocidad en la ruta
La capacidad
El tamao de la flota y fuerza laboral
La estructura tarifaria que se vaya a utilizar
La forma de cobro se define principalmente por los dos componentes que

se describen a continuacin:
10.3.1 Momento y lugar de pago
Este componente permite clasificar a las tarifas en dos tipos:
Antes de abordar el vehculo, aspecto que incluye el pago en las taqui-

llas, la compra de abonos o pases, entre otros.
Despus de abordar, es decir en el vehculo, pudiendo ser conforme se
entra o conforme se baja de la unidad de transporte.
Es deseable el pago antes de abordar ya que reduce la interferencia

con la operacin del vehculo y con ello se logran ahorros en los tiempos
de parada, en el tamao del parque vehicular y en los costos de opera-

cin.
En el caso del pago despus de abordar se recomienda el pago conforme
se entra en las situaciones en que exista una distribucin ms o menos unifor-
me de pasajeros que abordan la unidad. El mtodo de pago al bajar es mas
efectivo cuando existe una concentracin fuerte de pasajeros que lo abordan
en una parada, mientras que los pasajeros que descienden estn distribuidos
mas o menos uniformemente.
10.3.2 Forma de pago
Se refiere a la forma en que se paga la tarifa. Se dan cuatro formas de pago

(individualmente o en combinacin), siendo stas:
en efectivo
prepagadas
recoleccin automtica
autoservicio o tarifas de honor
Los aspectos que deben considerarse al establecer un sistema de co-

bro son:
conveniencia del usuario

demoras mnimas en los vehculos
facilidad para supervisar el pago
seguridad en el manejo de efectivo
atraccin de usuarios
costo de la operacin
Pago en efectivo. Es la forma mas comn de pago en la actualidad ya que no

requiere de planeacin alguna y es fcil de implantar, siendo la ms conve-
niente desde el punto de vista del usuario. Sin embargo, a menos que se cobre
una tarifa exacta, las demoras en las paradas son notorias.
En este caso es factible cobrar una cantidad adicional si se tiene que dar
cambio, con el fin de fomentar el uso de una tarifa exacta. As por ejemplo, si
la tarifa es de $0.90 y el usuario paga con $1.00 una actitud acordada y previa-
mente dada a conocer al usuario, ser que el operador no devolver el cambio
de $0.10.
Otro beneficio que reporta el pago de una tarifa exacta es el aspecto de segu-
ridad, ya que generalmente esta tarifa es depositada en una urna o caja colectora.
Tarifas prepagadas. En trminos generales, las tarifas prepagadas se pueden

definir como cualquier mtodo de pago diferente al pago en efectivo abordo
de las unidades. Por ello, esta forma de pago implica la compra de una evi-
dencia de pago o boleto que posteriormente puede ser verificado y aceptado
como sustituto del pago en efectivo. Las formas de prepago presentan varia-
ciones conforme al procedimiento que se siga en el abordaje de la unidad y a
su periodo de validez.
Las principales caractersticas y las opciones que se presentan en cuanto
al prepago se muestran en el Cuadro 10.2, pudindose agrupar en dos grupos
generales [4], siendo stos:
Prepagos con viajes limitados, los cuales establecen la cantidad de viajes

que se pueden realizar, presentando generalmente una validez ilimi-
tada y un precio por cada viaje conocido de antemano. La Figura 10.8
FORMA DE PERIODO CANTIDAD POLITICA DE CONSUMIDOR SERVICIOS DE DIA O METODO

DE DE DE DESCUENTO CON TRANSPORTE QUE PERIODO DE
PAGO VALIDEZ VIAJES RESPECTO A LA LO UTILIZAN DE DISTRIBUCION
TARIFARIO TARIFA BASE PRINCIPAL PREFERENTEMENTE UTILIZACION
Viajes limitados
Fichas cospeles Ilimitada 1 viaje Explicita Pblico en generalTodos los medios Horas pico Abordo de las unidades
5 viajes
10 viajes
Boletos Limitados (descuento independiente
Trabajador y Especfico a un medioHoras valle En sitios especficos
generalmente de su uso presentandousuario cautivo casetas de venta
20 viajes mayores descuentos los bancos
planes temporales de supermercados
Tarjetas perforadas Mensuales 40 viajes mayor duracin) Comprador Servicio a los centrosMatutino
de actividad vespertino
Estudiante Servicio express Horas pico y Terceras personas

Limitados en el tiempo valle escuelas
de uso organizaciones sociales
deduccin de la nmina
Permisos Por da Ilimitado Implicito Tercera edad y Servicio de Fin de semana Por correo
minusvlidos estacionamiento
Semanal Limitado (el descuento Por telfono
depende de su uso, con
Fin de semana mayores descuentos en T urista Fin de semana Pagos automticos en banc
prepagos de mayor Servicio nuevo
Quincenal duracin) Mquinas expendedoras
Mensual
Anual Das hbiles sin

Servicios especiales restriccin
Permanente
Cuadro 10.2.
Dimensionamiento de planes de prepago tarifario.
Figura 10.8.
Prepago con nmero de viajes limitados. Cortesa de Subterrneo de Buenos Aires, Sistema de Transporte Colec-
tivo Metro y Empresa Municipal de Transportes de Madrid, S.A.
ilustra algunos ejemplos de este tipo de prepago, entre los que se pue-
den citar estn:
Boletos sencillos
Cospeles o monedas que suplen la funcin de un boleto
Tarjetas multiviajes, en el que se tiene varios boletos desprendibles
o pueden ser obliterados en funcin del nmero de viajes o zonas
utilizadas. La Figura 10.9 ilustra la actividad de compra y cance-
lacin de la tarjeta multiviaje.
Prepagos con tiempo limitado, los cuales especifican una validez tempo-
ral en que stos pueden ser utilizados. Puesto que normalmente no
Figura 10.9.
Compra y cancelacin de las tarjetas multiviajes. Cortesa de VVS.
existe un lmite en el nmero de viajes que se pueden efectuar con

este tipo de prepago, el precio promedio por viaje depende de la fre-
cuencia de su uso. La Figura 10.10 muestra algunos ejemplos de este
tipo de prepago, ejemplos que muestran documentos impersonales,
mientras que la Figura 10.11 ilustra un caso donde ste es personal.
As se tienen:
Figura 10.10.
Prepago con lmite de tiempo (impersonal). Cortesa de London Regional Transport, Tyne and Wear Transport,
Strathclyde Regional Council y Coordinacin General de Transporte.
Pases semanales, mensuales o anuales, los cuales se basan en la

tarifa nica pero con un nmero ilimitado de viajes durante la du-
racin del pase o abono. Presentan ahorros de tiempos para los
transportistas y se pueden presentar de varios tipos: incondicio-
nal, zonal, hora valle, otros tipos.
TO
FO
Figura 10.11.
Prepago con lmite de tiempo (personal). Cortesa de VVS.
Permisos, los cuales son similares a los abonos o pases pero se

paga por cada viaje una cantidad adicional previamente cubierta.
Dentro de estos dos grupos de opciones, se presentan variaciones que

reflejan distintos formatos fsicos y funciones. As por ejemplo, los cospeles y
boletos no tienen fecha de vencimiento; se depositan en las cajas colectoras o
torniquetes y; son compatibles con una estructura tarifaria zonal. A su vez,
las tarjetas multiviajes, requieren de obliteradores o mquinas canceladoras,
aspecto que trae un incremento en la inversin as como en el mantenimiento
de estos equipos.
En el diseo de cada forma de prepago se requiere determinar la combi-
nacin adecuada de las caractersticas que el sistema puede soportar. A mane-
ra de ejemplo, se pueden citar las restricciones en el uso de cada forma de
prepago; el nivel de precios y el descuento que se pretenda otorgar; el nme-
ro mnimo de viajes que va a soportar y; los mtodos de venta y distribucin,
aspectos que se sealan en el Cuadro 10.2 anterior.
Es cada vez mas comn en los sistemas de transporte pblico la venta de
este tipo de boletos en paradas importantes, lugares pblicos y tiendas cerca-
nas a las paradas, ya sea manualmente o a travs de su venta con mquinas
automticas, tal y como se ilustra en la Figura 10.12. Un beneficio inmediato
es que incrementa la conveniencia al usuario sobre el pago estricto de una
tarifa exacta y fomenta el uso a largo plazo del sistema en una base regular. A
su vez, facilita la obtencin temprana de recursos al transportista. Se suelen
vender con un descuento que induzca a su compra, pero nunca mayor del
10%, porcentaje que se justifica puesto que el operador tiene ahorros en su
contabilidad, genera intereses y logra mayores velocidades de operacin.
Sistema de autoservicio o de honor. Los incrementos en los costos de la fuer-

za laboral han inducido en muchas empresas de transporte a hacer responsa-
ble al usuario del pago de su tarifa a travs de un sistema de cobro en el que
el usuario mismo determina y paga su tarifa antes de efectuar el viaje sin
encontrarse vigilado o controlado por el operador o personal de estacin. Esta
forma de cobro, se le conoce de autoservicio o de honor. Sin embargo, el auto-
servicio no transfiere completamente la responsabilidad al usuario ya que se
realizan inspecciones aleatorias por supervisores [5].
El autoservicio hace al usuario responsable de determinar y pagar la tari-
fa apropiada antes de realizar el viaje. Un monitoreo completo o un control
del pago correcto de la tarifa no se realiza a travs de los operadores, personal
Figura 10.12.
Venta automtica de boletos.
de estacin o equipo automtico sino que toda o casi toda la responsabili-

dad de control recae en los supervisores especiales que revisan aleatoria-
mente que se cumpla con el pago correcto. Puesto que el usuario debe
encontrarse en la posibilidad de ofrecer una prueba del pago y que ha cu-
bierto la tarifa correcta, el autoservicio debe ofrecer a cada usuario un com-
probante de pago que debe retenerse durante el viaje. Los usuarios que no
pagan la tarifa correcta estn sujetos a una sancin en la forma de una multa
(que suele ser de 10 a 20 veces el valor del boleto sencillo)o el pago de una
tarifa adicional, entre otros.
An cuando caractersticas tales como expendedoras automticas de bo-
letos, acceso libre al sistema, la ausencia de monitoreo por parte del operador
y los boletos multiviaje son comunes en la mayora de los sistemas de auto-
servicio, estas caractersticas por si solas no determinan si un sistema es o no
de autoservicio.
El sistema de autoservicio tpico es aqul que no cuenta con barreras y
presenta un sistema de accesos libres en el que el usuario es el responsable
del pago correcto de la tarifa y se utilizan supervisores para controlar

su cumplimiento. La Figura 10.13 seala un ejemplo de una estacin de
tren ligero libre de barreras o torniquetes. El usuario al rebasar la lnea ima-
ginaria de control debe contar con un comprobante de pago previamente
validado.
El beneficio principal de la introduccin de un sistema de autoservicio ha
sido la reduccin substancial de los costos de la fuerza laboral as como per-
mitir a las empresas de transporte la instrumentacin de una estructura
tarifaria que est diseada a las necesidades especiales de los diferentes seg-
mentos de la poblacin. Un sistema de esta naturaleza no resulta necesaria-
mente en un sistema mas complejo y que requiera mayor tiempo para su
utilizacin puesto que el usuario debe preocuparse exclusivamente con las
porciones de la estructura tarifaria que le competen a su viaje en particular y
los aspectos de monitoreo del cobro de la tarifa han sido eliminados de la
actividad de abordaje.
Figura 10.13.
Estacin libre de barreras (Hannover, Alemania).
10.4 Procedimiento para definir un sistema tarifario
En la actualidad, la existencia de diversos medios de transporte, con sus dife-

rentes caractersticas fsicas y operacionales, as como sus correspondientes
niveles tarifarios han hecho que el sistema de transporte como tal sea comple-
jo y difcil de manejar.
Ante una clara necesidad de las empresas de transporte por cubrir sus
costos de operacin, disminuir los fraudes de los operadores y mantener un
control estadstico de los usuarios se ha puesto de manifiesto la necesidad de
establecer sistemas tarifarios dinmicos, sencillos y comprensibles, que per-
mitan uniformizar el tipo de boletos, mejorar el servicio y, a la vez de reducir
los subsidios, logren rangos aceptables en los costos de transportacin.
Por ello, una revisin a la estructura tarifaria debe llevarse a cabo bajo
una metodologa previamente diseada [6, 7], cuyo bosquejo general se mues-
tra en la Figura 10.14. Entre las primeras actividades se encuentra la revisin
Entrevista a los
directores de Estudios
operacin de las Vigentes
empresas de transporte
Objetivos
Consenso
Definicin de criterios bsicos Definicin de criterios complementarios
Gama de boletos
Definicin de parmetros de implantacin
Presentacin de proyectos de sistema

tarifario
Figura 10-14.
Metodologa para definir un tipo de cobro en el sistema de transporte urbano.
de los estudios vigentes que se tengan al respecto, incluyendo las revisiones

tarifarias de los ltimos aos as como entrevistas con los involucrados en la
decisiones tarifarias y los directores de las empresas transportistas. Los resul-
tados de estas entrevistas deben dar lugar al establecimiento de objetivos cla-
ros en materia tarifaria y se deber lograr el consenso de los participantes.
Esto permitir definir, por una parte los criterios bsicos que regirn al
sistema tarifario y por otra parte, los criterios complementarios que pudieran
tomarse en consideracin paulatinamente. Con el resultado de esta definicin
se establece una gama de boletos que encaminar la definicin de los
parmetros de implantacin del nuevo sistema tarifario. A continuacin se
detalla cada uno de estos aspectos.
10.4.1 Objetivos
Es importante considerar a los partcipes en un sistema de esta naturaleza y

los objetivos que debern buscarse para cada uno de ellos, sin olvidar que en
ocasiones stos se contrapondrn uno con el otro. As por ejemplo, se pueden
considerar los siguientes objetivos:
De la comunidad
Mejorar el nivel de servicio del transporte pblico as como la prio-
ridad del mismo sobre el transporte privado
Facilitar la utilizacin del servicio de transporte
Contribuir a la poltica nacional de empleo mediante la preferen-
cia de un trabajador a una mquina
De las empresas de transporte
Buscar que mnimamente el precio del boleto represente el costo
de operacin del transporte
Administrar los recursos mediante un organismo central
Mejorar las condiciones de trabajo del operador, limitando la ven-
ta de boletos abordo de la unidad
Coordinar las alzas de las tarifas entre los diferentes medios de
transporte
Utilizar equipos de bajo costo para el cobro tarifario
Reducir la evasin en el pago tarifario por parte del usuario y la
sustraccin del ingreso por parte del operador
Mantener un control estadstico de usuarios
Reducir los tiempos de abordaje del usuario
Del usuario
Establecer un sistema tarifario sencillo y comprensible
Uniformar los boletos entre diferentes empresas
Mejorar el nivel de servicio reduciendo los tiempos de recorrido
Reducir los costos de transportacin
10.4.2 Criterios bsicos
Los criterios bsicos permitirn determinar el tipo de estructura tarifaria y

la integracin que se busca entre diferentes medios de transporte y/o entre
diferentes rutas y empresas. Entre los criterios que deben considerarse se
encuentran:
Distancia de recorrido. Este factor es el que presenta una mayor influencia en

la decisin del tipo de estructura tarifaria buscada, por lo que se considera
que el pago por el boleto puede o no ser independiente de la distancia que
recorra.
Duracin del desplazamiento. Este criterio considera el aspecto de la dura-

cin del viaje as como del boleto en s. As por ejemplo, en el caso de un
boleto vlido para varios viajes, es necesario establecer una temporalidad
durante el cual es vlido ya que de otra manera se podrn efectuar varios
desplazamientos por da con un mismo boleto.
Nmero de viajes. Este criterio considera la cantidad de viajes que podr rea-
lizar con un determinado boleto. El boleto puede ser vlido para un solo viaje
(o trayecto), para un nmero determinado de viajes o bien, para un nmero
ilimitado de viajes dentro de un periodo calendario determinado. El primer
tipo se refiere a un boleto sencillo, mientras que el segundo es una tarjeta
multiviajes y finalmente el tercer tipo se refiere a un abono de transporte, ya
sea este semanal, mensual o anual.
Integracin modal. Este criterio fija la validez del boleto en uno o varios me-
dios de transporte o en su defecto en una o varias rutas y/o empresas de
transporte. Un boleto nico y comn a todos los medios o empresas asegura
la estandarizacin de los boletos pero no la integracin modal. Se presen-
tan dos maneras de asegurar la continuidad de un desplazamiento, es decir
que dos o mas viajes se realicen con el mismo boleto en donde el precio del
boleto con transbordo debe ser inferior a la suma de los boletos sencillos que
cubran trayectos individuales:
Transbordo asegurado fsicamente sin tener que salir del sistema de

transporte, como lo es en el caso del metro de la Ciudad de Mxico.
Transbordo realizado con ayuda de una medida de tiempo, es decir,
se verifica que la segunda validacin (correspondiente al transbordo)
no se efecte despus de, por ejemplo, una hora de realizada la pri-
mera validacin.
Si el boleto permite efectuar un transbordo entre distintos medios de trans-

porte, al boleto se le conoce como multimodal. A su vez, si el boleto permite
el transbordo entre lneas o rutas del mismo medio de transporte o empresa,
se le conoce como unimodal.
Nivel de precios. Este criterio sirve para definir correctamente la poltica

tarifaria que deber seguirse dentro del sistema de transporte y busca la re-
gulacin en el nivel de ingreso por concepto de tarifas. Algunas opciones es
que se cobre un mismo precio para todos los usuarios independientemente
de la distancia o bien, un precio igual para todo tipo de usuarios indepen-
dientemente del nmero de viajes.
10.4.3 Criterios complementarios
A su vez, se deben definir criterios complementarios los cuales pueden o no

ser considerados durante una primera etapa y permiten diversificar
los boletos base en diferentes gamas de boletos. Estos criterios permiten va-
riar el boleto segn la calidad del servicio, el tipo de usuario, el motivo del
viaje y la personalizacin del boleto. Entre estos criterios encontramos los
siguientes:
Calidad del servicio. El boleto puede diferenciarse conforme a la calidad del

servicio prestado por cada medio. Esto permite establecer diferentes tipos de
tarifas segn la comodidad ofrecida (primera y segunda clase); conforme a la
velocidad comercial con que opera el servicio (servicio express y local); con-
forme a los horarios en que se presta el servicio (hora de mxima demanda,
hora valle, servicio nocturno o tecolote) o bien; segn el periodo de la semana
(da hbil, sbado, domingo y das feriados).
Reducciones tarifarias. Con este criterio se pretende diferenciar a los usua-

rios segn sus condiciones socioeconmicas estableciendo diferentes bases
tarifarias si ste es estudiante, jubilado, trabajador, minusvlido o anciano.
Dentro de este aspecto se pueden considerar reducciones de carcter social,
las cuales normalmente sern compensadas por la autoridad que concede la
reduccin.
Motivo del desplazamiento. Bajo este criterio se busca establecer una reduc-
cin segn sea el tipo de desplazamiento involucrado, pudindose conside-
rar dentro de este criterio los boletos tursticos, de paseo, grupales o familiares,
de congresos o agrupados con otros servicios como lo pueden ser entre el
metro y los estacionamientos de transferencia.
Empleados de transporte y otros. Se puede manejar como criterio complemen-

tario el otorgar un boleto especial a los empleados de las empresas de transpor-
te o a otros servidores pblicos, como es el caso de los carteros o de la polica.
10.4.4 Boletos base
A partir de estos criterios bsicos es factible definir los boletos base con los que
se desarrollar el sistema tarifario. As por ejemplo, la Figura 10.15 muestra
una configuracin realizada por los responsables del armado de un sistema
tarifario que concluye en la determinacin de tres esquemas de pago base
que, a su vez, podrn generar una gama o familia de boletos a partir de los
criterios complementarios [6, 7]. As por ejemplo, un boleto sencillo puede ser
Distancia recorrida Nmero de viajes Duracin del Transbordo Nivel de Boleto bsico Gama de
boleto precio boletos
A
Un viaje Sin lmite No 100%
de permite Boleto Boleto sencillo
tiempo transbordo base
TARIFA UNICA
DENTRO DEL AREA Una hora 95% Tarjeta
DE INFLUENCIA DE Un nmero despus del Boleto
LA RED determinado de primer viaje base multiviaje
viajes Permite
transbordo
Un nmero 14 das sin 50
ilimitado de viajes lmite de Viajes Abono
de un perodo tiempo por persona
Figura 10.15.
Configuracin de un sistema tarifario (ejemplo).
de tarifa normal o de tarifa reducida. Un abono de transporte puede ser pen-

sado para el usuario habitual, el estudiante y el usuario con discapacidad y
anciano. Esto lleva a plasmar una estrategia, de la cual se derivan los tipos de
boletos que se pueden presentar. As por ejemplo, se puede pensar en contar
con la siguiente gama de boletos:
Boleto sencillo, el cual se utilizar para efectuar un viaje nico sin trans-
bordo ya que siempre existir un usuario eventual que requiera hacer
uso de este tipo de tarifacin e invariablemente tendr que ser vendi-
do abordo a un precio mayor que fuera del vehculo para que su uso
sea disuasivo.
Tarjeta multiviaje, el cual se utiliza para realizar un nmero determina-
do de viajes en el cual s se permite el transbordo. Su uso estar diri-
gido al pasajero habitual en donde su recorrido de origen a destino
est compuesto por mas de un trayecto y realiza un nmero predeter-
minado de viajes por semana.
Abono, el cual se emplea para proporcionar al usuario una tarifa que
contemple un nmero ilimitado de viajes a un costo fijo y con una
temporalidad se ubica entre los 15, 30, 180 y 360 das. El mercado de
este abono est dirigido hacia los usuarios que utilizan el servicio con
frecuencia, el cual puede ser personalizado o impersonal. Esta segun-
da modalidad induce a un uso excesivo y a veces mal intencionado
del abono al facilitarse el uso del mismo por varias personas.
La estrategia de la estructura tarifaria que se seleccione permite estable-

cer las condiciones que debern cubrirse por los tipos de boletos. A manera
de ejemplo, se pueden mencionar las siguientes:
Elementos comunes a los boletos. Se debe normalizar el diseo, color,

impresin y formato de los boletos para todas o cada una de las em-
presas de transporte. Asimismo, deben considerar los criterios que
se establezcan, tales como distancia de recorrido, medios o rutas de
transporte que se puedan utilizar, la duracin del viaje y la vigencia
de los boletos, as como la distribucin y administracin del sistema
tarifario.
Elementos diferentes a los boletos. Se deber establecer el nmero de via-
jes para el cual es vlido y la aceptacin o no de transbordo para cada
tipo de boleto.
10.4.5 Parmetros de implantacin
Se entiende por parmetros de implantacin los elementos que se deben con-

siderar para poner en funcionamiento un sistema tarifario, los cuales se pue-
den dividir en seis categoras, siendo stas:
Lugar de venta. Este parmetro implica analizar los lugares donde se vende-
rn los boletos y abonos, ya sea en las estaciones de metro, en estanquillos, a
travs de mquinas automticas expendedoras de boletos o bien, en casetas
diseadas para tal fin. Asimismo, stos pueden ser vendidos abordo de las
unidades o bien mediante una red de distribuidores. En algunos casos, la venta
abordo de las unidades se penaliza mediante una tarifa disuasiva que con-
templa un mayor cobro que el sealado por el precio base.
Forma de distribucin. La distribucin puede ser manual, directamente por

los operadores de unidades o a travs de mquinas expendedoras de boletos,
la cual puede ser manual o automtica.
Forma de pago. El pago de los boletos puede ser al contado, por cheque,
tarjeta de crdito o bancaria o bien a travs de un cobro directo de la nmi-
na del usuario como un descuento o como una prestacin dada por la
empresa.
Control. El control en un sistema tarifario consiste en establecer los mecanis-

mos que permitan monitorear a los usuarios en el cumplimiento del pago
debido de las tarifas as como de los vendedores de los boletos.
El control del usuario puede ser a partir de un marcaje de ciertas indica-
ciones en la tarjeta o boleto, como se muestra en la Figura 10.16, lo cual impli-
ca un control posterior que verifique aleatoriamente el cumplimiento de la
obliteracin o cancelacin del boleto. A su vez, el control puede consistir en el
reconocimiento de la validez del boleto, existiendo un verdadero control sis-
temtico, el cual puede ser realizado por un empleado o a travs de lectores
automticos. Finalmente, el control puede efectuarse a la entrada, a la salida
o en ambas situaciones.
Por otra parte, el control de los vendedores debe considerar la verifica-
cin de la contabilidad de los vendedores internos o externos en la empresa
ya que el control de los ingresos debe ser muy estricto al estar implicada la
supervivencia misma de la empresa en esta accin.
Nombre de la empresa
de transporte
Abono para 6 viajes
Precio
Sello de validacin y
obliteracin en el lado
izquierdo
Espacios para sello

de validacin
No doblar
Cancelacin manual
Red urbana
Nmero de serie de
la tarjeta
Una vez cancelado, el

boleto es vlido por
60 minutos en cualquier
ruta urbana
Logo de la Logo de la
federacin empresa de
de transporte transporte
Zona Fecha Hora Precio
Ubicacin Favor de Tipo de

de la parada no doblar boleto
Figura 10.16.
Controles en una tarjeta multiviaje y boleto sencillo. Cortesa de Transports Publics Genevois y VVS.
Plantilla. Es importante establecer la cantidad de personal que se requiere

para manejar un sistema tarifario as como el equipo con que debe contar para
la adecuada realizacin de sus funciones.
Estadstica. Esta actividad consiste en llevar una base de datos confiable so-
bre aspectos referentes a las afluencias, a las ventas, a la evasin, de mercado-
tcnia y a otros aspectos de inters para la empresa. La implantacin de
sistemas que presentan una utilizacin variable inducen a la prdida de las
estadsticas en cuanto a ingresos y afluencias por lo que se debe contar con
sondeos sistemticos que establezcan las afluencias, el nmero de viajes por

usuario, patrones de comportamiento, entre otros.
10.5 Clculo de Tarifas
La tarifas en los sistemas de transporte pblico mexicanos son fijados por las
autoridades estatales o federales, obedeciendo bsicamente a las presiones
que ejercen los transportistas debidas a los incrementos en los costos. Por tal
motivo, el nivel tarifario debe ser establecido en funcin de un control efecti-
vo de los costos que origina el servicio que presta.
Normalmente, el clculo consiste en la determinacin de un valor de lo
que se gasta por unidad y se relaciona con el nmero de pasajeros que la
unidad, ruta o empresa transporta durante el perodo considerado. Desgra-
ciadamente, en la mayor parte de las ciudades mexicanas las agrupaciones,
cooperativas o empresas carecen de registros confiables, tanto de costos como
de afluencias de pasajeros, debido principalmente a la estructura individual
que presentan los transportistas. Esto origina, que la autoridad se base en
supuestos y cifras no confiables que orillan a una negociacin tarifaria mas
que a una determinacin realista de tarifas.
Por ello, se presenta un procedimiento para el clculo de tarifas consistente
en el desarrollo de cuatro grandes rubros: establecer los costos a los que se in-
curre al prestar el servicio; establecer las frecuencias de mantenimiento, facto-
res e ndices operativos; calcular el costo por kilmetro y el costo por pasajero
y; contar con una frmula de revisin peridica de tarifas.
El clculo de la tarifa se puede efectuar a nivel de ruta, empresa o sector
de operacin y se basa en la determinacin de una tarifa de equilibrio en la
que no se considera la utilidad. Para su estimacin se requiere conocer los
siguientes elementos:
Cantidad de pasajeros transportados, por da, mes o ao

Kilometraje recorrido por da, mes o ao
Costo por kilmetro
Con el fin de facilitar el trabajo, se recomienda elaborar formatos simila-

res pero ajustados a la situacin particular de cada empresa como los mos-
trados en las Figuras 10.17 a la 10.22, los cuales sintetizan la metodologa
detallada para el clculo de tarifas [8, 9, 10].
En los formatos que se sealan, el costo por kilmetro est compuesto por
tres elementos, siendo stos:
Costos variables, los cuales dependen del kilometraje recorrido por el

parque vehicular por unidad de tiempo, siendo los principales com-
ponentes el combustible; los aceites y lubricantes y; los neumticos.
Se considera que son los costos que se ven afectados diariamente por
la operacin del vehculo.
Costos fijos, los cuales son independientes del kilometraje recorrido,
encontrndose entre stos los siguientes: costo de capital, gastos de
personal y mantenimiento, gastos de refacciones y equipo y gastos
por servicios administrativos, as como imprevistos
Utilidad la cual representa la ganancia que el prestatario del servicio
recibe por tener determinada inversin. Esta no se considera dentro
de los formatos, pero se debe considerar dentro de la tarifa final.
Los aspectos mas relevantes del procedimiento se presentan a conti-

nuacin.
10.5.1 Elementos de partida para el clculo de la tarifa
Antes de proceder a la obtencin de la informacin particular sobre los costos

variables y fijos se requiere conocer informacin sobre los precios de los
consumibles principales, sobre los seguros as como informacin sobre la edad
del parque vehicular y salarios promedio del personal de operacin y mante-
nimiento. De esta manera se requiere obtener la siguiente informacin:
Precios de consumibles
combustible [$/l]
aceite de motor [$/l]
aceite para caja de velocidades [$/l]
aceite para diferencial [$/l]
lquido para frenos [$/l]
grasa [$/kg]
llanta nueva [$/unidad]
llanta recubierta [$/unidad]
cmara [$/unidad]
autobs nuevo, representativo de la flota vehicular [$/unidad]
Gastos del seguro obligatorio por unidad [$/unidad]

Datos sobre la composicin del parque vehicular
parque vehicular total [unidades]
parque en operacin [parque total menos unidades de reserva o
en mantenimiento]
parque vehicular nuevo de 0 a 1 ao [unidades]
parque vehicular de 1 a 2 aos [unidades]
parque vehicular mayor de 7 aos [unidades]
Gasto por personal
Salario mensual promedio del operador [$/mes]
Salario mensual promedio del despachador [$/mes]
Salario mensual promedio del supervisor [$/mes]
Salario mensual promedio del mecnico [$/mes]
Salario mensual promedio del personal administrativo [$/mes]
10.5.2 Estimacin de la demanda
Una primera actividad consiste en estimar la cantidad de pasajeros que se

transportan por unidad por periodo considerado, en este caso, por mes. Como
se observa en la Figura 10.17, se presentan tres casos:
estimacin por ruta

estimacin por empresa
estimacin por sistema o rea de servicio
En el caso que existan varios tipos de usuarios que pagan diferentes

tarifas ser necesario calcular la captacin vehicular equivalente o canti-
dad de pasajeros equivalentes que transporta la ruta, la empresa o el siste-
ma. Tal es el caso en nuestro medio de la tarifa para estudiantes as como
la utilizacin de abonos, plantillas o tarjetas multiviaje. Para efectos de
este ejemplo se considera el nmero de pasajeros mensuales que transpor-
ta la ruta, empresa o sistema, estimndose la cantidad conforme al forma-
to de la Figura 10.18. Este resultado se integra en la Figura 10.19.
1 Clculo del Nmero de Usuarios Transportados Mensualmente por Vehculo
1.1. Clculo de la captacin de usuarios por ruta

Usuarios/mes
Nmero equivalente de pasajeros transportados mensualmente por ruta 1
Unidad
Parque vehicular en operacin en la ruta 2
Clculo del nmero de usuarios transportados mensualmente por unidad

Usuarios/unidad x me
1 2A = 3
1.2. Clculo de la captacin de usuarios por empresa

Usuarios/mes
Nmero equivalente de usuarios transportados mensualmente por empresa 1
Unidad
Parque en operacin en la empresa 2B

1 2B = 3
1.3. Clculo de la captacin de usuarios por rea de operacin o sistema

Usuarios/mes
Nmero equivalente de usuarios transportados mensualmente en las rutas del sistema 1
Unidad
Parque en operacin en el sistema 2C

1 2C = 3
NOTA: En el caso de existir una sola tarifa en la ruta, empresa o sistema el nmero equivalente de usuarios corresponde al
total de usuarios transportados anotndose ste directamente en el recuadro 3.
Figura 10.17.
Captacin por unidad.
2 Clculo del nmero equivalente de usuarios
2.1. Nmero de usuarios transportados por ruta, empresa o sistema durante el mes seleccionado
Usuarios
Usuarios transportados con descuento del X % 4A
Usuarios
Usuarios transportados con descuento del Y % 4B
Usuarios
Usuarios transportados sin descuento 5
Clculo del nmero equivalente de usuarios transportados por mes

Usuarios/mes
4A x 1 - X/100 + 4B x 1 - Y/100 + 5 = 3
NOTA: El valor de 3 estar en funcin del porcentaje de tarifas que presenten descuento dentro de la ruta, empresa o s
Figura 10.18.
Estimacin de la demanda.
10.5.3 Estimacin de la distancia promedio recorrida por unidad
La Figura 10.19 muestra el formato recomendado para el clculo de la distan-

cia promedio recorrida por unidad. Al igual que en el caso anterior, ste pue-
de ser estimado a nivel ruta, empresa o sistema y su resultado se estima a
nivel del mes de operacin seleccionado [km/veh/mes]. La informacin base
resulta del anlisis de las hojas del despachador as como de los controles
operativos que lleve la empresa.
10.5.4 Estimacin de los costos variables
Dentro de los costos variables se consideran bsicamente tres conceptos que

son los que normalmente presentan un mayor peso en este costo, siendo stos:
3. Clculo de la distancia de recorrido promedio mensual
3.1. Caso I: Clculo efectuado a nivel ruta

-
Nmero de corridas realizadas mensualmente en la ruta 6
km
Longitud de la corrida 7
Unidad
Parque vehicular promedio en operacin 2
km
Distancia entre el encierro y la base o cierre de circuito (recorrido muerto o en vaco) 8
-
Promedio de viajes en vaco 9
Distancia de recorrido por ruta

6 x 7 2 +
km/veh x mes
8 x 9 2 = 10
3.2. Caso II: Clculo a nivel empresa o sistema

km/mes
Kilometraje total recorrido mensualmente por empresa o sistema 11
km
Distancia en vaco o muerta por empresa o sistema 12
Unidad
Parque vehicular por empresa o sistema 2
Distancia de recorrido por empresa o sistema

11 2 + 12 = 10 km/veh x mes
NOTA: Se considera distancia muerta o en vaco al recorrido que efecta la unidad desde su punto de encierro hasta el
punto de inicio de operaciones en el cual aborda el primer usuario con tarifa pagada y viceversa.
Se entiende por corrida el trayecto realizado por una unidad entre su origen y su destino (de extremo a extremo de la ruta)
Figura 10.19.
Estimacin de la distancia promedio de recorrido.
el combustible
los aceites y lubricantes
los neumticos
Es un requisito que la empresa de transporte cuente o estime los valores

de los rendimientos que se presentan en cada uno de los componentes ante-
riores. Con el fin de mostrar el procedimiento, la Figura 10.20 ilustra el for-
mato recomendado para el clculo de los costos variables as como los valores
sugeridos de rendimientos para cada componente, pudindose modificar s-
tos segn las condiciones particulares de cada ruta, empresa o sistema.
Los costos variables se ven afectados por el tipo de superficie de roda-
miento, por lo que es recomendable reducir en un 10% los coeficientes de ren-
dimiento si el 20% o mas de la extensin de la ruta o red, segn el caso,
4. Determinacin de Costos Variables

4.1. Neumticos
$
Precio de neumtico radial A
$
Precio de neumtico normal B
$
% de utilizacin de neumticos radiales C
$
% de utilizacin de neumticos normales D
(A x C) + (B x D)
$
Precio de neumtico ponderado = = E
100
Precio unitario Cantidad Resultado
$ $
Neumtico nuevo ponderado E x 6 = 12
$ $
Recubierta x 6 x 2 = 13
$ $
Cmara x 6 x 2 = 14
$
Costo total de los neumticos 15
12 + 13 + 14 = 15
km
Kilometraje mnimo admisible neumtico nuevo 16 40,000
Kilometraje mnimo admisible de neumticos recubiertos 17 30,000 km
Vida til 18 70,000 km

16 + 17 = 18
Costo por kilmetro de neumticos
$
15 18 70,000 km = 19 $/km
Figura 10.20.
Estimacin del costo variable.
4. Determinacin de Costos Variables (cont.)
4.2. Combustible
$/l
Precio por litro 20
km/l
Rendimiento mximo 21 1.65
Clculo del costo de combustible por kilmetro
20 21 1.65 = 22
4.3. Aceites y lubricantes
Rendimiento
Precio mximo Resultado
Motor $/l 140 km/l = 23 $/km
Caja de velocidades $/l 350 km/l = 24
Diferencial $/l 1,300 km/l = 25
Frenos $/l 4,550 km/l = 26
Grasa $/kg 10,000 kg/km = 27
Clculo del costo de aceites y lubricantes por kilmetro 28

23 + 24 + 25 + 26+ 27 = 28
4.4. Costo Variable (Resumen)
Costo por kilmetro de neumticos 28 $/km
Costo por kilmetro de combustible 22
Costo de aceites y lubricantes por kilmetro 19
Costo variable total por kilmetro 29

19 + 22 + 28 = 29
Figura 10.20.
Estimacin del costo variable (continuacin).
presentan tramos sin pavimentar. Asimismo, los rendimientos que se obten-

gan de los consumibles se deben considerar sobre una base del rendimiento
mnimo obtenido.
Como se observa de la Figura 10.20 anterior, el costo variable total por

kilmetro resulta de la suma de los costos por kilmetro de los consumibles
considerados.
10.5.5 Estimacin de los costos fijos
El formato de la Figura 10.21 muestra el procedimiento para la determinacin

de los costos fijos, dentro de los cuales se consideran los siguientes:
Costos del capital

depreciacin del parque vehicular
remuneracin
Gastos en refacciones y accesorios
Gastos mensuales de personal de operacin, mantenimiento y admi-
nistracin
operador
confianza y administracin
otros sindicalizados
mantenimiento
Gastos administrativos mensuales
seguro de la unidad
otros gastos e imprevistos
En la figura anterior, se utilizan factores de depreciacin y de remu-

neracin que emplean algunos sistemas de transporte, mismos que de-
bern ser ajustados a las situaciones particulares de cada empresa. Los
valores mostrados resultan de la aplicacin del mtodo de la suma de los
dgitos y el Cuadro 10.3 muestra el procedimiento seguido para la estima-
cin de los coeficientes de depreciacin y de la remuneracin propuestos.
Por otra parte, con fines explicativos, se ha considerado un valor de resca-
te del 10% al cabo de 7 aos.
Asimismo, los factores de prestaciones sociales se establecen consi-
derando los factores que presentan el IMSS para seguridad social (varia-
ble, entre 23 y 29%), el INFONAVIT (5%) y el SAR (2%). Entre las
prestaciones consideradas estn incluidas la prima vacacional, la cual
representa un 25% del salario bruto; los das festivos, que son 7 das al
ao ms 1/6 de ao por el cambio de gobierno; el aguinaldo, el cual con-
sidera 15 das de salario bruto y; las cuotas patronales, entre otros. Con
Periodos Frmula de Coeficiente de Coeficiente de Frmula de Coeficiente de

(aos) depreciacin depreciacin depreciacin remuneracin remuneracin
anual acumulada mensual
0-1 (7/28) * (1 - 0.1) 0.225 0.225 (1-0.000) * (CETES/12) 0.0100

1-2 (6/28) * (1 - 0.1) 0.193 0.418 (1-0.225) * (CETES/12) 0.0078
2-3 (5/28) * (1 - 0.1) 0.161 0.579 (1-0.418) * (CETES/12) 0.0058
3-4 (4/28) * (1 - 0.1) 0.129 0.708 (1-0.579) * (CETES/12) 0.0042
4-5 (3/28) * (1 - 0.1) 0.096 0.804 (1-0.708) * (CETES/12) 0.0029
5-6 (2/28) * (1 - 0.1) 0.064 0.868 (1-0.804) * (CETES/12) 0.0020
6-7 (1/28) * (1 - 0.1) 0.032 0.900 (1-0.868) * (CETES/12) 0.0013
mas de 7 (0/28) * (1 - 0.1) 0.000 --- (1-0.900) * (CETES/12) 0.0010
Nota:
Se considera que la unidad queda depreciada a partir del sptimo ao
Se considera un valor de rescate del 10%
Se considera una tasa de CETES de 12%
Cuadro 10.3.
Ejemplo de clculo de los coeficientes de depreciacin y remuneracin del capital.
5. Costos Fijos
5. 1 Costo del Capital

Precio del autobs tipo A F $
Precio del autobs tipo B G
Precio del autobs tipo C H
% de autobuses tipo A I
% de autobuses tipo B J
% de autobuses tipo C K
(F x I) + (G x J) + (H x K)
Precio ponderado del parque vehicular en operacin = = L
100
Precio de los neumticos (6 neumticos + 6 cmaras) 30
Precio del vehculo nuevo sin neumticos 31

L - 30 = 31
Parque vehicular total = operacin + reserva + mantenimiento 32 Veh.
5.1.1. Depreciacin
Coeficiente de depreciacin anual del parque vehicular total
Vehculos de 0 a 1 ao No. veh. X 0.225 = 33
Vehculos de 1 a 2 aos No. veh. X 0.193 = 34
Figura 10.21.
Estimacin de los costos fijos.
Vehculos con mas de 7 aos No. veh. X 0.0000 = 40
Coeficiente de depreciacin ponderado del parque vehicular 41

33 + 34 + 35 + 36 + 37 +38 + 39 + 40 = 41
Depreciacin anual del parque vehicular
31 X 41 = 42
Depreciacin anual por unidad

42 32 = 43
Depreciacin mensual por unidad

43 12 = 44 $/veh. x mes
Depreciacin mensual de instalaciones y equipos

L X 0.0001 = 45
Depreciacin mensual 46
44 + 45 = 46
NOTA: Se considera en la figura un valor de rescate de la unidad del 10% y vida til de 7 aos.
Mtodo de depreciacin utilizado: suma de los dgitos
(N - i +1) donde: N = vida til
0.5 N (N +1) i = ao de la estimacin
5.1.2 Remuneracin
Remuneracin del capital relativa a cada vehculo (sin neumticos) del parque vehicular total
Unidades de 0 a 1 ao Vehculo X 0.0100 = 47
Unidades de 1 a 2 aos Vehculo X 0.0078 = 48
Unidades con mas de 7 aos Vehculo X 0.0010 = 54
Coeficiente de remuneracin mensual por vehculo 55

47 + 48 + 49 + 50 + 51 + 52 + 52 + 53 + 54 = 55
Remuneracin mensual del capital utilizado en el parque vehicular
55 X 31 = 56 $/mes
Remuneracin mensual del capital utilizado por unidad

58 32 = 57
Remuneracin mensual del capital utilizado en instalaciones y equipo

L X 0.0004 = 58
Costo total de capital (Resumen)

Depreciacin mensual 46
Remuneracin mensual del capital utilizado por unidad 57
Remuneracin mensual del capital utilizado por instalaciones y equipo 58
Costo total del capital 59

46 + 57 + 58 = 59
NOTA: El factor de remuneracin estimado considera una tasa de inters (CETES) del 12% y una vida til de 7 aos
con un valor de rescate del 10%. Bajo estas consideraciones el Cuadro 12.3 muestra los valores que se obtienen.
Figura 10.21.
Estimacin de los costos fijos (continuacin).
5.2. Gastos en refacciones y accesorios

5.2.1.(Operacin, mantenimiento y administracin)
Total de gastos mensuales por vehculo
Veh. x mes $/veh. x mes
63 3 0.0083 60
5.3. Gastos mensuales por personal de operacin, mantenimiento y de confianza

Prestaciones Factor de
Salario promedio mensual Sociales Utilizacin
$/mes
Operador X 1.42 X 1.71 = M
$/mes
Confianza y administrativo X 1.42 X 0.42 = N
$/mes
Otros X 1.42 X 0.43 = O
$/mes
Personal de mantenimiento X 1.42 X 0.78 = P
M+N+O+P=Q Q
5.4. Gastos administrativos mensuales

$/mes
Valor del seguro 12 = 61
$
Otras compras L X 0.0017 = 62
61 + 62 = 63 63
5.5. Costo fijo total por kilmetro

5.5.1. Costo fijo total mensual por unidad
Costo total del capital 59
Gastos en refacciones y accesorios 60
Gastos en personal Q
Gastos administrativos 63
Costo fijo total mensual

59 + 60 + Q + 63 = 64 64
5.5.2. Costo fijo total por kilmetro recorrido
Distancia promedio de recorrido 10A 10B
km/veh. x mes km/veh. x mes

64 10A 10B = 65
NOTA: Los factores de utilizacin corresponden a los registrados en AUPR100 para 1986. Se recomienda utilizar
los factores propios de la empres
Figura 10.21.
Estimacin de los costos fijos (continuacin).
fines del desarrollo del clculo tarifario se ha considerado un factor de

prestaciones del 42%.
Por otra parte, se requiere considerar el factor de utilizacin del personal
por unidad [empleados/unidad] ya sea ste sindicalizado o de confianza, el
cual variar de empresa a empresa, as como un factor de utilizacin corres-

pondiente a otros gastos e imprevistos (telfono, luz, gastos oficina, entre
otros). Dentro de los cuadros de clculo se han utilizado los valores reportados
por Autotransportes Urbanos de Pasajeros R100 de la ciudad de Mxico [11, 12].
La suma de los costos y gastos fijos anteriores permite obtener un costo fijo
por unidad por mes, valor que se relaciona con la distancia promedio recorrida
mensual, obtenindose un costo fijo total por kilmetro de servicio ofrecido.
10.5.6 Estimacin de la tarifa de equilibrio
El formato que se muestra en la Figura 10.22 establece el procedimiento para

la estimacin de una tarifa de equilibrio y comprende tres aspectos:
la estimacin del costo total por kilmetro, la cual se calcula mediante

la suma del costo total variable y fijo por kilmetro.
la estimacin de la captacin de usuarios por kilmetro, el cual se es-
tima a partir de la relacin de los usuarios transportados mensual-
mente y la distancia promedio mensual de recorrido.
el clculo final de la tarifa, resulta de la relacin del costo total por
kilmetro y la captacin por kilmetro lograda.
6. Clculo de la Tarifa
6.1. Clculo del costo total por kilmetro
Costo variable por kilmetro 29
Costo fijo total por kilmetro 65
Costo total por kilmetro

29 + 65 = 66 66
6.2. Captacin promedio por kilmetro
Pasajeros transportados mensualmente por unidad 3
Distancia promedio recorrida 10 km/veh x mes
3 10 = 67
6.3. Clculo de tarifa antes de impuestos y utilidad
66 67 = 68
Figura 10.22.
Estimacin de la tarifa de equilibrio.
Estos resultados no contemplan una utilidad a la empresa o transportista

como tampoco el pago del Impuesto Sobre la Renta o el pago del Impuesto al
Activo.
10.5.7 Revisin tarifaria
La revisin peridica de tarifas requiere contar con un procedimiento avala-

do tanto por el prestatario del servicio as como por las autoridades de tal
manera que ambas partes conozcan de antemano las reglas del juego en cuan-
to a incrementos. A manera de ejemplo, la frmula de ajuste tarifario mostra-
da a continuacin [13], sirve de punto de partida para realizar las revisiones
peridicas:
S G V I
C = C 0 a + b +c +d
S0 G0 V0 I0
donde:
C = Costo por kilmetro actualizado
C0 = Costo por kilmetro acordado al momento del concesionamiento
del servicio o ltima revisin tarifaria
S0 = Salario mnimo vigente a la fecha del concesionamiento o ltima
revisin tarifaria
G0 = Precio del litro de combustible vigente a la fecha del concesio-
namiento
V0 = Precio a gobierno del vehculo vigente a la fecha del concesiona-
miento
I0 = Indice general de precios al consumidor que publica el Banco de
Mxico vigente a la fecha del concesionamiento
S, G, V, I = Parmetros al momento de actualizar el costo por kil-
metro
a, b, c, d = Coeficiente de proporcionalidad de los principales insumos
considerados
Para ello, se considerar el precio por kilmetro recorrido planteado para

cada modalidad de servicio. Es recomendable aplicar esta frmula mnima-
mente cada ao, mientras que la revisin de los coeficientes de proporciona-
lidad se debe realizar cada cinco aos.
10.6 Impacto de las tarifas
La elasticidad de la demanda es una medida conveniente de la respuesta rela-

tiva de las afluencias en el transporte pblico a las modificaciones en la tarifa
u otros factores que influyen en la demanda.
Por ello, la elasticidad de una tarifa de transporte pblico indica el cam-
bio porcentual en la afluencia de usuarios como resultado de un cambio del
uno por ciento en las tarifas. Al relacionar cambios porcentuales, se tiene un
valor adimensional y puede ser utilizado para comparar respuestas en la elas-
ticidad de la demanda entre diferentes pases y periodos de tiempo.
Existen varias formas de obtenerla, cada una de las cuales resultan en valo-
res con pequeas diferencias numricas, destacando entre ellas las elasticidad
puntual, la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio y la elasticidad de
arco. A continuacin se comentar brevemente sobre cada una de ellas.
10.6.1 Elasticidad puntual
La elasticidad puntual es una medida de la relacin de un cambio proporcio-

nal infinitesimal en la demanda contra un cambio proporcional infinitesimal
en la tarifa, manteniendo las dems variables constantes. Matemticamente,
la elasticidad puntual se describe como:
dQ F 1
pt =
dF Q1
donde:
pt es la elasticidad puntual definida a un nivel de afluencia Q1 y un nivel
tarifario F1. En esta ecuacin dQ y dF representan las derivadas de la
variable respectiva.
Sin informacin sobre la forma de la curva de demanda resultado de la

relacin entre F y Q, no se puede calcular la elasticidad de punto para dife-
rentes combinaciones de afluencias y niveles tarifarios. A su vez, la frmula
solo expresa el valor de la elasticidad en un punto (Q1, F1) y por lo tanto no
puede ser utilizada para medir la relacin entre cambios finitos en afluencias
y tarifas. En este caso, se consideran ciertos supuestos en cuanto a la forma de
la curva de demanda y al contar con dos pares de puntos disponibles, se pue-
de calcular una medida para la elasticidad.
10.6.2 Elasticidad lineal
Se le conoce como elasticidad lineal ya que dentro de un rango de cambios

tarifarios y de afluencias considerados, la curva de demanda se considera
como una lnea recta. La elasticidad lineal es la mas utilizada entre las empre-
sas de transporte y se calcula como el porcentaje de cambio en la afluencia
entre el porcentaje de cambio en la tarifa. Esto se expresa matemticamente
como:
Q 2 Q1 Q

sr = Q1 Q1
=
F 2 F1 F
F1
F1
donde:
sr es la elasticidad calculada para el cambio en la afluencia y nivel tarifario
de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda esperada
con la nueva tarifa.
Esta medicin lineal es una forma sencilla para calcular la elasticidad y

ofrece una aproximacin aceptable de la elasticidad puntual para cambios
pequeos en las afluencias y tarifas. Tericamente, la elasticidad de la deman-
da que resulta de un incremento de la tarifa de F1 a F2 debera ser idntica a la
elasticidad medida para una reduccin tarifaria de F2 a F1. Sin embargo, en el
caso de la elasticidad lineal no es el caso y en especial para cambios tarifarios
grandes ya que el porcentaje de cambio se calcula de los niveles tarifarios y
de afluencias originales.
10.6.3 Elasticidad del punto medio
La diferencia entre las mediciones de la elasticidad de demanda medidas en

las dos direcciones puede eliminarse considerando los niveles tarifarios y de
afluencias reales en los medios puntos de ambas observaciones. Por lo tanto,
la elasticidad del medio punto es una medida conveniente para su uso con
grandes cambios en los niveles tarifarios, expresndose matemticamente
como:
( Q 2 Q1 )
( Q 2 + Q1 )

med =
2 = ( Q 2 Q1 )( F 2 + F 1 )
( 2 1 ) (Q 2 + Q1 )(F 2 F1 )
F F
(F 2 + F 1 )

2
donde:
med es la elasticidad del punto medio calculada para el cambio de los
niveles de afluencias y niveles tarifarios de (Q1, F1) a (Q2, F2).
A diferencia de la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio es una

curva convexa al valor constante de la elasticidad tarifaria.
10.6.4 Elasticidad de arco
La elasticidad de arco se define por la definicin logartmica de la elasticidad,

la cual se expresa de la siguiente manera:
log Q 2 log Q1
arc =
log F 2 log F 1
donde:
arc es la elasticidad de arco calculada para el cambio en la afluencia y
nivel tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la de-
manda esperada con la nueva tarifa.
A valores constantes de la elasticidad, la elasticidad de arco tambin pre-

senta una curva de demanda convexa, aun cuando con diferencias menores
con la curva resultado de la elasticidad del punto medio.
A excepcin de la elasticidad puntual, la cual requiere informacin sobre la
forma de la curva de demanda, cada una de las medidas de elasticidad discu-
tidas anteriormente muestran una forma funcional nica. La Figura 10.23 ilus-
tra las curvas de demanda para los tres ltimos tipos de elasticidad basados en
una elasticidad puntual inicial [en (1,1)] de -0.30. Se observa que para cambios
muy pequeos [(esto es, para movimientos pequeos de la coordenada (1,1)],
las tres formas de medir la elasticidad producen valores similares. Sin embar-
7.0
Elasticidad de arco
6.0
Elasticidad del punto medio
5.0
Nivel relativo de tarifas
4.0 Elasticidad lineal
3.0
2.0
1.0
0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75
Nivel relativo de afluencia

Figura 10.23.
Curvas de elasticidad de la demanda basadas en una elasticidad de punto inicial de -0.30.
go, cuando el cambio tarifario es grande, la elasticidad lineal difiere substan-

cialmente de las otras dos. Asimismo, para incrementos fuertes en las tarifas,
las elasticidades del punto medio y de arco son numricamente mayores que la
elasticidad lineal y menores numricamente para decrementos tarifarios.
Por otra parte, el punto en donde las curvas cruzan el eje horizontal in-
dica el punto para un servicio gratuito. Mientras la elasticidad lineal y la de
medio punto establecen un valor para un cambio a un servicio gratuito, la
elasticidad de arco no cruza el eje y por lo tanto queda indefinido a una
tarifa cero.
Finalmente, la relacin entre el valor numrico de la elasticidad y su efec-

to en los ingresos es otra de las diferencias importantes entre los diferentes
tipos de elasticidad. Para los valores de la elasticidad de medio punto y de
arco menores a -1.00, la respuesta a la demanda es inelstica puesto que una
reduccin en las tarifas conducir solamente a un pequeo incremento en la
afluencia y por lo tanto a una reduccin en el ingreso total. A su vez, un incre-
mento en las tarifas conducir solamente a un pequeo decremento en la
afluencia y por lo tanto un incremento neto en los ingresos.
Para los valores de la elasticidad mayores a -1.00, la respuesta a la deman-
da se considera elstica y los cambios en la tarifa e ingresos estn relaciona-
dos inversamente. Por ello, una elasticidad de arco o de medio punto de -1.00
corresponde a la situacin donde un cambio proporcional en las tarifas pro-
duce el mismo cambio proporcional en las afluencias y por ende ningn cam
bio en los ingresos. Sin embargo, esto no es cierto para la elasticidad lineal la
cual puede ser numricamente mayor que -1.00 cuando se estima de un pro-
grama de reduccin tarifaria, resultando en una prdida de ingreso.
Sin informacin sobre la curva de demanda, no es posible determinar cual
medida de elasticidad de la demanda representa de una manera correcta el
mercado de transporte que se est estudiando. La forma lineal de la elastici-
dad ha sido utilizada ampliamente debido a su sencillez aun cuando presenta
serios problemas si se originan cambios fuertes en el nivel tarifario. Los mto-
dos de arco y de medio punto son los mtodos dominantes para expresar la
respuesta de las afluencias.
10.6.5 Elasticidad tarifaria
La frmula de Simpson y Curtin [15] es la expresin que normalmente se uti-

liza en el mercado del transporte para determinar la prdida de afluencia de-
bido a un incremento tarifario y se expresa de la siguiente manera:
P a = 0.80 + 0.30 P t
donde:
Pa = porcentaje de prdida en la afluencia
Pt = porcentaje de incremento tarifario
Esta frmula ha sido utilizada extensamente por administradores del

transporte y oficinas reguladoras del transporte en los Estados Unidos en sus
planes de financiamiento y anlisis de polticas tarifarias, lo cual ha dado como

resultado el establecimiento de una regla de cocina en la que se establece que
la afluencia se incrementar (o decrementar) 0.3% por cada punto porcen-
tual de decremento (incremento) en las tarifas sobre su nivel previo.
An cuando esta frmula es correcta en sealar el hecho de que la afluen-
cia es inelstica (es decir, no se ve muy afectada por los cambios tarifarios), su
uso indiscriminado puede llevar a errores en las clculos en los impactos de
las afluencias debidos a cambios tarifarios. Esto ha orillado a muchos analistas
del transporte elaborar una serie de conclusiones sobre las elasticidades de
las tarifas, siendo las mas importantes las siguientes:
La demanda de transporte pblico es inelstica a los cambios tarifarios,

esto es, el cambio proporcional en las afluencias es menor que el cam-
bio proporcional en las tarifas. Las elasticidades tarifarias oscilan en-
tre un valor de -0.04 a -0.87 con una media de -0.28 0.16.
Las elasticidades tarifarias varan segn el tamao de la ciudad y son
mayores en ciudades pequeas y medias que en grandes ciudades.
Las elasticidades tarifarias de los autobuses y de las horas valle son
mayores que las del metro y de las horas de mxima demanda, res-
pectivamente. Se considera que las elasticidades tarifarias de los au-
tobuses son dos veces mayores que las del metro en los casos que se
presenten ambos medios de transporte. Los valores para trenes regio-
nales o suburbanos se encuentran entre los valores observados para el
metro y el autobs. A su vez, las elasticidades tarifarias para las horas
valle se consideran del doble que las observadas para las horas pico,
independientemente del medio de transporte considerado. Las elasti-
cidades tarifarias para el fin de semana son comparables con las que
se presentan en un da hbil para la hora valle.
Los viajes cortos menores a 1.5 km son mas elsticos que los viajes
largos entre 1.5 y 5 km, estimndose ser 100% mas grandes.
Las elasticidades tarifarias aumentan con los ingresos y se reducen
con la edad del usuario.
De todos los propsitos de viajes, el referente al trabajo es el mas
inelstico, mientras que los viajes de compras o escolares son de dos a
tres veces mas elsticos que los de trabajo.
Finalmente, el Cuadro 10.4 presenta las elasticidades tarifarias para dife-

rentes casos, en el cual se muestran su media y su desviacin estndar.
DESVIACION NUMERO
MEDIA ESTANDAR DE CASOS
Elasticidades tarifarias agregadas
Mtodo de estimacin
Semiexperimental -0.28 0.16 67
Series de tiempo -0.42 0.24 28
Cruzada -0.53 0.35 28
Tipo de cambio tarifario
Incremento tarifario -0.34 0.11 14
Reduccin tarifaria -0.37 0.11 9
Cambio a una tarifa gratuita
Dentro centro histrico -0.52 0.11 4
Sistema -0.30 0.17 6
Tamao de la ciudad
Poblacin mayor a un milln -0.24 0.10 19
Poblacin 500,000 y 1 milln -0.30 0.12 11
Poblaciones menores a 500,000 -0.35 0.12 14
Elasticidades tarifarias desagregadas
Por medio de transporte
Autobs -0.35 0.14 12
Metro -0.17 0.05 10
Tren regional -0.31 1
Longitud del viaje
Londres: Autobs
viajes menores a 1.5 km -0.55 1
viajes entre 1.5 y 5 km -0.29 1
Londres: Metro
viajes entre 1.5 y 5 km -0.25 1
viajes mayores de 5 km -0.60 1
Tipo de ruta
Radial sobre arteria -0.09 0.02 3
Perifrica -0.31 0.05 3
Sistema -0.24 0.08 3
Orientada al centro histrico -0.40 0.04 3
Orientada a la periferia -0.62 0.09 3
Sistema -0.55 0.08 3
En el centro histrico -0.52 0.11 4
Sistema -0.43 0.08 3
Periodo del da
Hora mxima demanda -0.17 0.09 5
Hora valle -0.40 0.26 5
Todo el da -0.29 0.19 5
Propsito de viaje
Trabajo -0.10 0.04 6
Escuela -0.19 a -0.44 3
Compras -0.23 0.06 5
Grupo de edad
1 - 16 aos -0.32 0.01 2
17 - 24 aos -0.27 0.03 2
25 - 44 aos -0.18 0.10 2
45 - 64 aos -0.15 0.03 2
mayores de 65 aos -0.14 0.02 2
Cuadro 10.4.
Elasticidades tarifarias.
REFERENCIAS
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2. Robert B. Cervero, et al. Efficiency and Equity Implications of Alternative
Transit Fare Policies. Washington, DC: Urban Mass Transportation
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Tarifacin Multimodal y sus Formas de Implantacin. Mxico: Asociacin de
Investigacin del Transporte de Espaa, sf.
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Programs: A Parametric Cost Analysis. Washington, DC: UMTA, 1982.
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6. SOFRETU. Proposiciones para una Reforma Tarifaria y Presentacin de una
Gama de Sistemas de Control para los Transportes Colectivos de Mxico. Mexico:
COVITUR, 1983
7. Angel Molinero. Sistema Tarifario para el Transporte del Distrito Federal. Mxi-
co: COVITUR, 1984
8. __________. Metodologa y Procedimiento para el Clculo de Tarifas para Auto-
mviles de Alquiler. Mxico: COVITUR, 1982.
9. SOGELERG / SOFRETU / USTRAN. Modelo Tarifario TARIFA. Mxico:
COTREM, 1989.
10. ANTP. Clculo de Tarifas de nibus Urbano. Sao Paulo: ANTP, 1990.
11. Direccin de Finanzas. Estudio Financiero y Operativo 1982-1991. Mxico:
AUPR100, 1987.
12. AUPR100. Condiciones Generales de Trabajo 1991-1992. Mxico: Talleres Gr-
ficos de la Nacin, 1991.
13. Angel Molinero, et al. Documentos para el Concesionamiento de la Subred
Naucalpan. Naucalpan de Jurez: COTREM, 1990.
14. Alexander Grey. Urban Fares Policy. Lexington, Mass: DC Heath and Co.,
1975.
15. Ecosometrics, Inc. Patronage Impacts of Changes in Transit Fares and Services.
Washington: Urban Mass Transportation Administration, 1980.
PREGUNTAS
1. Describa el crculo vicioso que se presenta con el incremento de tarifas.
2. Comente acerca de la estructura y niveles tarifarios que se presentan en su

ciudad as como de la forma de cobro existente. Qu recomendaciones
hara a las autoridades para mejorar cada uno de los aspectos anteriores?
3. En qu consiste el sistema de autoservicio en el pago de tarifas?
4. Analice el sistema tarifario actual con que cuenta su ciudad y establezca

los criterios bsicos y complementarios que mejoraran el sistema actual.
Configure el sistema tarifario ideal para su ciudad.
5. La empresa Omnibs de Irapuato considera que sus costos se han

incrementado y que se requiere hacer una revisin al nivel tarifario ac-
tual, pasando de una tarifa de $0.90 a $1.20. La afluencia actual promedio
en sus rutas es de 5,300 usuarios al da. En caso de implementar dicho
aumento, estime la afluencia que manejar a lo largo de las primeras se-
manas despus de su implantacin y justifique su decisin.
11.
Evaluacin de proyectos
El objetivo central de todo proyecto de inversin es solucionar un problema o

una necesidad que presenta una poblacin determinada. Por ello, la evalua-
cin socioeconmica pretende establecer las condiciones necesarias para que
dicha solucin sea la adecuada a un costo mnimo.
Los proyectos pueden estar relacionados con la produccin de bienes y
servicios a travs de un proceso establecido por lo que en ellos no existe
divisibilidad dentro del proceso de inversin. Esto implica que una vez toma-
da la decisin de inversin se deben realizar todas las obras previstas para
que posteriormente se inicie la generacin de beneficios. Dentro de este tipo
de proyectos, se incluyen los referentes a infraestructura y los de produc-
cin de servicios de transportes urbanos.
Por otra parte, existen proyectos que estn relacionados con acciones pun-
tuales para la solucin de un problema o una necesidad por lo que cada frac-
cin de la inversin realizada genera beneficios. La posibilidad de la
modificacin de las inversiones a travs de variaciones en los beneficios hace
flexible la asignacin de presupuesto en cada proyecto. Dentro de este grupo
de proyectos se encuentran los relacionados con la asistencia tcnica, la conser-
vacin y mejoramiento ambiental, la capacitacin y la investigacin, entre otros.
11.1 Fases de un proyecto
Un programa de transporte se define como un conjunto de inversiones, polti-

cas y medidas institucionales diseadas para lograr un conjunto de objetivos
613
614 Evaluacin de Proyectos
de desarrollo en un perodo determinado, que pretenden solucionar los pro-

blemas y satisfacer las necesidades de la poblacin.
En su aplicacin, se incurre en costos y beneficios atribuibles al programa
en el que se estiman los costos y los beneficios en caso de llevar a cabo el
proyecto en contraposicin de no efectuarlo (es decir, no hacer nada).
Un programa de transporte puede pasar por varias etapas por lo que se
deben estar estrechamente vinculados y seguir una instrumentacin lgica en
la que las etapas anteriores ayudan a proporcionar la base para la actualiza-
cin del programa.
Para describir las diferentes etapas se considera que el problema o la ne-
cesidades y el programa en s han sido detectados (proceso de delimitacin e
identificacin de los efectos) y su base de informacin ha sido preparada (etapa
de preparacin o cuantificacin) para tomar una decisin sobre la conveniencia
de emprender el programa. Esta etapa se denomina de preevaluacin. Sin
embargo, el grado de preparacin de la informacin y su confiabilidad de-
pende de la profundidad de los estudios tcnicos, econmicos, financieros, de
mercado as como antecedentes y recursos asignados a estas etapas, que fun-
damentan al programa.
Aunque no es necesario que el programa pase por todas estas etapas una
vez que se ha decidido llevarlo a cabo, el programa contina con la etapa de
instrumentacin en la cual se materializan las acciones planteadas en el mis-
mo. Una vez realizado el proyecto o programa la siguiente etapa es la operativa
en el cual los beneficios y el servicio para los que fue diseado empieza a ser
observado.
La Figura 11.1, y como referencia para las siguientes secciones, presenta
de manera sinttica el ciclo de los proyectos.
11.1.1 Fase de preevaluacin
La preevaluacin es el primer paso dentro del ciclo de un proyecto. La razn

por la cual los proyectos deben pasar por esta etapa se debe a la conveniencia
de conocer el proyecto y sus implicaciones antes de iniciar las obras o accio-
nes que lo harn realidad. Es importante sealar que no todos los proyectos
pasan las cuatro etapas de una preevaluacin: diagnstico, planteamiento de
acciones, prefactibilidad y factibilidad. Algunas de estas etapas pueden ser
simplificadas si la incertidumbre que proporcionan los estudios asociados a
ella no amerita el costo adicional que ello implica. A continuacin se hace una
breve resea de cada una de estas etapas.
Evaluacin de Proyectos 615
Diagnstico P
r
e
e
v
Planteamiento a
de l
u
Acciones a
c
i

Prefactibilidad n
F
a
Factibilidad c
t D
i i
b s
y
i e
Diseo l
i o
e d
a
Ingeniera final d
Ejecucin E O
del j p
e e
Proyecto c r
u y a
c c
Puesta en marcha
i i
y
n n
Operacin
Proyectos Proyectos
R
e
Postergados Abandonados v
i
s
Revisin i

del n
Proyecto
Figura 11.1.
Ciclo de un proyecto.
Diagnstico
El diagnstico no se limita exclusivamente a una descripcin del proyecto o

de la situacin que en este momento impera sino que pretende afinar y pre-
sentar la problemtica de manera apropiada para poder tomar la decisin de
continuar con su estudio. Durante esta etapa es recomendable realizar un es-
fuerzo para determinar las posibles soluciones al problema a resolver y des-
cartar las que no presentan una viabilidad desde un principio, por lo que un
objetivo de esta etapa consiste en generar soluciones iniciales, datos y
parmetros que permitan decidir acerca de la conveniencia de emprender o
no estudios adicionales.
Planteamiento de Acciones
Durante esta etapa de trabajo en gabinete, se rene la informacin y parme-

tros de apoyo relacionados con el proyecto, la cual se refiere especialmente a
la que se localiza en bibliotecas, entidades pblicas y privadas que traten pro-
yectos similares. Esta informacin documental ser el punto de partida para
la revisin de acciones propuestas con anterioridad.
Por otra parte, esta etapa permite revisar y validar las alternativas del
proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar. Con base en
estos resultados, el evaluador descarta algunas de las alternativas y plantea
con mayor detalle las que ameritan estudios mas detallados.
Es importante tener presente que en proyectos pequeos en donde no
existe una gran variedad de alternativas identificadas o en donde no se amerita
efectuar estudios adicionales se puede proceder directamente a la etapa de
diseo y ejecucin. Asimismo, durante esta etapa es posible tomar la decisin
de aplazar o descartar el proyecto.
Prefactibilidad
Durante esta etapa de prefactibilidad, el evaluador considera las opciones del

proyecto, por lo que se requiere contar con los recursos necesarios para efec-
tuar los estudios y anlisis de detalle que se requieran.
El paso de una etapa a otra depende fundamentalmente del detalle de la
informacin y anlisis requeridos para poder tomar una decisin adecuada.
Este detalle adicional implica costos, cuyo gasto no hace sentido solo para
reducir ligeramente el margen de incertidumbre.
Dentro de los proyectos de transporte pblico, es importante se analice la

alternativa que considera la situacin actual con mejoras administrativas y
operativas marginales de bajo costo. A su vez, durante la elaboracin de un
estudio de prefactibilidad se deber contar con estudios detallados de deman-
da, oferta, mercado, as como precisar la informacin recopilada en la etapa
de diagnstico. Igualmente, la elaboracin de estudios tcnicos especializa-
dos permitir descartar por estos motivos alguna de las alternativas y reducir
el abanico de opciones.
En esta etapa se efectan los estudios de sensibilidad de las variables ms
relevantes del proyecto. Dicha sensibilidad debe incluir al menos el efecto
sobre los parmetros de evaluacin en cuanto a los cambios en los montos de
inversin y de operacin del proyecto, as como de las estimaciones de la oferta
y de la demanda.
Por ltimo, dentro de este rubro, el evaluador recomienda la realizacin
de una sola de las alternativas. La mayora de los proyectos que lleguen a esta
etapa de prefactibilidad pasan directamente a su diseo definitivo y ejecucin
pero pueden existir grandes proyectos que, por su magnitud, ameriten estu-
dios de mayor profundidad o estudios de factibilidad a nivel de anteproyecto.
11.1.2 Fase de factibilidad y diseo
Factibilidad
El objetivo principal de un estudio de factibilidad se centra en la eliminacin

de las dudas asociadas con la elaboracin de un proyecto de inversin,
definindose con un mayor detalle el proyecto y con ello reduciendo la incer-
tidumbre a cambio de mayores costos en nuevas revisiones y ajustes a los
resultados del anlisis de prefactibilidad. Esto implica un anlisis detallado
de la alternativa recomendada en la etapa anterior, con un nfasis en las di-
mensiones recomendables del proyecto; su momento de ejecucin y puesta
en funcionamiento; su financiamiento; su integracin al marco institucional;
entre otros muchos aspectos
Diseo e ingeniera final
En muchos casos los estudios de factibilidad as como de prefactibilidad in-

corporan esquemas de solucin, en los cuales se plasman los elementos tcni-
cos y arquitectnicos del proyecto as como la normatividad requerida. Sin
embargo, el diseo definitivo debe realizarse una vez decidida la ejecucin

del proyecto.
Es imperativo que despus de cada etapa en la que se detalle el proyecto
en cuestin, se revise nuevamente su factibilidad as como su sensibilidad a
los cambios planteados. A su vez, al detallar los costos de inversin, es reco-
mendable verificar nuevamente la variacin en los parmetros de evaluacin
y reexaminar los datos de demanda, sus proyecciones y otros aspectos que el
evaluador considere importantes.
11.1.3 Fase de ejecucin y operacin del proyecto
Durante la fase de ejecucin se pone en marcha el proyecto y se adquieren los

suministros y equipos que el proyecto requiere, terminando esta fase al mo-
mento en que el proyecto entra en funcionamiento. Puede ocurrir que la eje-
cucin y operacin del proyecto se den paralelamente durante algn periodo
de tiempo, o bien que se d por etapas.
La dependencia o empresa ejecutora debe contar con la suficiente capaci-
dad econmica y de recursos humanos para hacer frente tanto en la ejecucin
del proyecto como la coordinacin con las entidades que participan en el
mismo. Bajo este orden de ideas, es necesario establecer las responsabilidades
de cada uno de los organismos involucrados y definir esquemas de trabajo
que aseguren la participacin eficiente de cada uno de ellos.
En esta etapa, se deben tener presentes los esquemas que permitan al ini-
cio de la fase de operacin del proyecto, contar con los recursos financieros y
humanos necesarios para su implantacin, su operacin y su mantenimiento.
Finalmente, la ltima etapa del proyecto es la puesta en marcha del mis-
mo, en el cual ya se ha finalizado la inversin y se debe empezar a obtener
los beneficios y el servicio para lo cual fue diseado. Es importante en esta
fase se asignen los insumos requeridos para la adecuada operacin del pro-
yecto ya que sin ellos el proyecto puede fracasar o mostrar ineficiencias no
deseadas.
11.1.4 Fase de revisin del proyecto
Esta fase tiene lugar cuando el proyecto ha abandonado la etapa de inversin

y se encuentra operando, lo cual permite evaluar el proyecto. Es importante
distinguir entre lo que es la revisin del proyecto y el seguimiento sobre el
desempeo del proyecto. La finalidad de este ltimo es ayudar a asegurar su
ejecucin eficaz, identificando y abordando problemas que surgen en la eje-

cucin del proyecto.
Por su parte, la revisin del proyecto pretende examinar el mismo desde
una perspectiva ms amplia, intentando determinar los motivos de su xito o
su fracaso con la expectativa de reproducir las experiencias exitosas en el futu-
ro y evitar las dificultades que se hayan presentado. La revisin del proyecto
tambin ofrece informacin sobre la eficacia del proyecto y del cumplimiento
de los objetivos trazados en su diseo.
La revisin del proyecto se centra en valorar el cumplimiento de objeti-
vos, las normas y especificaciones aplicadas, la organizacin institucional plan-
teada para el funcionamiento del proyecto, las diferencias entre los costos
originales y los resultantes y la calendarizacin, principalmente. Es de espe-
rarse que de esta revisin se generen recomendaciones de mejora y la conso-
lidacin de una experiencia para futuros proyectos o ampliaciones de
transporte pblico.
11.2 Evaluacin de proyectos
En el proceso de evaluacin de un proyecto se pueden presentar diferentes

grados de anlisis en los cuales la diferencia principal radicar en el grado de
detalle de la informacin requerida para su elaboracin. As se tienen tres
diferentes niveles de anlisis:
Etapa primaria, donde se utilizan datos e informacin existente de

trabajos y proyectos ya realizados o en proceso de elaboracin. Esta
informacin se completa con visitas al campo, de tal manera de orde-
nar y encuadrar el proyecto dentro del programa de inversin, gene-
ralmente trianual para el caso de los municipios y sexenal para el caso
de las dependencias federales y estatales.
Pre-evaluacin, donde se necesitan estudios de demanda con base en
volmenes promedio diarios y anlisis mas profundos que la etapa
anterior, que permitan tomar decisiones para la inversin o no en el
anteproyecto, que se enmarcar en un programa bianual de inversio-
nes y;
Evaluacin de los proyectos, a nivel de anteproyecto, en la que se re-
quiere informacin actualizada y con cierto detalle, la cual estar en
funcin de la complejidad del problema. Se debe seleccionar la alter-
nativa de construccin mas econmica y recomendable para el pro-

grama anual de inversiones.
En la evaluacin socioeconmica, se trabaja con datos promedios dia-

rios, a no ser que los impactos del proyecto requieran diferencias en las di-
ferentes horas del da. En este caso, los datos recabados deben ser
compatibles en las mismas unidades segn las necesidades y caractersticas
particula-res del proyecto, de tal forma que se midan los impactos de la
inversin pretendida.
En la evaluacin de un proyecto se requiere hacer un planteamiento ini-
cial del problema, establecer los escenarios probables en los que se desarrolla-
r el proyecto as como la cuantificacin de la demanda esperada y la red de
transporte en la que se desenvolver y finalmente se establecern los criterios
que permitirn tomar una decisin sobre la alternativa mas apropiada.
11.2.1 Planteamiento del problema
Para un correcto planteamiento de la situacin actual se requiere definir el

rea de estudio que se ve afectada por el proyecto, de tal manera que se pue-
dan analizar adecuadamente los elementos relacionados con el sistema de
transporte como con el uso del suelo urbano. Esta rea de estudio o de in-
fluencia es aquella parte de la vialidad o red de transporte en la que variar la
situacin que actualmente se presenta como resultado de la implantacin del
proyecto. En proyectos de pequea magnitud se puede limitar al rea cubier-
ta por el proyecto mismo pero en proyectos de mayor tamao se caracteriza
por los efectos que presenta sobre una mayor rea. En su delimitacin debe
sopesar la inclusin de todos los efectos contra la amplitud que puede repre-
sentar el trabajo de investigacin.
Asimismo, es importante contar con una idea clara de los objetivos y las
funciones que se pretenden de los proyectos propuestos as como de la
normatividad y lineamientos de desarrollo urbano que marque el Plan Direc-
tor de Desarrollo Urbano de la entidad en estudio.
A la par de las actividades anteriores, es recomendable efectuar un anli-
sis de las deficiencias y eficiencias que presenta el sistema de transporte p-
blico as como establecer la compatibilidad de los proyectos pretendidos con
los planes de desarrollo urbano y la solucin o a la reduccin de los proble-
mas identificados a nivel local. Esto permite caracterizar los proyectos dentro
del contexto urbano, en especial en lo que se refiere a:
soluciones que afectarn al sistema de transporte pblico y al uso del

suelo local;
efectos sobre la situacin actual de distribucin espacial de poblacin
por segmentos de ingreso familiar y empleo;
interrelacin, en caso de existir, con otros proyectos cuyos impactos
econmico y social sern relevantes para el sistema de transporte
como, por ejemplo, conjuntos habitacionales, parques industriales y
comerciales, grandes desarrollos inmobiliarios, entre otros.
11.2.2 Establecimiento de escenarios
La identificacin y elaboracin de escenarios debe considerar tanto los

parmetros con respecto al sistema de transporte, como los factores que di-
recta o indirectamente estn relacionados con el proyecto o programa.
En cuanto al transporte pblico, se debe considerar para la alternativa sin
proyecto la preparacin de las redes analticas de transporte, partindose de
dos situaciones:
la situacin real y
la situacin revisada sin inversin.
Este ltimo caso debe contemplar la adopcin de medidas que eficientan

la operacin tales como la reduccin de los tiempos de terminal y de recorri-
do, la organizacin de salidas, de modo que represente un escenario donde el
sistema contenga mejoras de bajo costo.
La atencin prioritaria que debe darse al transporte pblico dentro del
sistema de transporte urbano hace necesario un planteamiento claro en cada
escenario de los siguientes aspectos:
configuracin de la red de transporte (cobertura pavimentada y sin

pavimentar, extensin de la red de transporte colectivo, polticas de
transporte);
estructura y condiciones operacionales (tiempo de viaje, costos
operacionales, frecuencia);
demanda actual y niveles de atencin (volmenes de pasajeros trans-
portados, ndices de ocupacin, calidad del servicio);
organizacin de los servicios y las empresas;
marco institucional y legal;
estructura y nivel tarifario as como la forma de cobro;

otros datos que se consideren importantes para el anlisis cualitativo
y cuantitativo del proyecto y su compatibilizacin con el sistema.
11.2.3 Estudios de demanda
Los proyectos de transporte pblico y, en especial, los cambios que se den en

la red, repercuten sobre un rea de influencia cuya dimensin en la mayora
de las veces sobrepasa afectada por la accin propuesta, lo que conduce al ma-
nejo de datos a un nivel de red de transporte. Esto induce a la necesidad de
contar con datos sobre los flujos de pasajeros, los ndices de ocupacin, las fre-
cuencias de los vehculos, los transbordos, los tiempos de viajes, los patrones
de eficiencia de las lneas de autobuses y algunos otros factores de impedancia.
Por ello, el objetivo de los pronsticos de demanda es contar con los valo-
res que permitan comparar la situacin actual en la red (o ruta) de transporte
pblico con aqulla que se presentar si se consideran los cambios propues-
tos. Por ello, la nueva red o ruta atraer parte de la demanda que utilizaba la
ruta, red o medio de transporte anterior. La Figura 11.2 muestra la tipificacin
que presentarn las diferentes demandas que utiliza la ruta nueva.
Demanda
Nueva demanda generada

debido a las mejoras
Crecimiento natural de la
demanda
Demanda transferida de
otras rutas debido a las
ventajas que implica la
nueva ruta
Momento de apertura de la nueva ruta Tiempo
Figura 11.2.
Tipificacin esquemtica de la demanda.
Naturalmente, los datos sobre las redes deben ser homogneos en trmi-
nos de unidades y de las diferentes necesidades tanto para dimensionamiento
de la oferta de transporte en funcin de valores de las horas de mxima de-
manda y horas valle como para efecto de evaluacin econmica, a partir de
promedios diarios.
Esto implica contar con estudios de demanda para la vida til de cada
propuesta definindose, para cada caso, niveles de anlisis compatibles con
el horizonte del proyecto, los costos involucrados y etapa del desarrollo de
los proyectos.
La estimacin de beneficios del transporte pblico es mas complicado
que para el caso de la vialidad, requiriendo su clculo un adecuado prons-
tico de demanda para la alternativa de solucin y su situacin sin proyecto.
Es de esperarse que un pronstico de demanda cumpla con las siguientes
caractersticas:
Debe determinar el reparto modal para cada viaje posible en el siste-

ma de transporte. El mecanismo para calcular el reparto modal debe
ser sensitivo al tiempo de recorrido, a los costos del viaje y la conve-
niencia que percibe el usuario.
La distribucin espacial de los viajes debe ser sensitiva a la cantidad
del servicio de transporte pblico, permitiendo cambios en los patro-
nes de origen y destino debidos a las mejoras en el transporte pblico.
La distribucin espacial de los viajes debe ser sensitiva al nivel de
congestionamiento en las vialidades.
La generacin de viajes y la decisin de realizar o no el viaje deben ser
sensitivos a la calidad del servicio que se ofrece.
La cantidad de trnsito estimado para cada segmento de la vialidad
debe ser sensitivo a la cantidad de congestionamiento en dicho seg-
mento, as como la demanda estimada en cada segmento debe reflejar
adecuadamente la cantidad de trnsito.
El estimado de reparto modal para cada viaje debe ser sensitivo al
congestionamiento registrado en la red vial.
El procedimiento debe permitir segmentar el mercado, es decir, incor-
porar informacin de grupos de usuarios para diferentes situaciones.
Las acciones, al estar enmarcadas dentro del planteamiento del programa

mismo, necesitan de una mayor precisin en lo que respecta a las caracters-
ticas de los flujos de vehculos y personas en las reas de estudio, debiendo
actualizarse los datos mediante investigaciones adicionales, en caso de nece-

sidad, en especial cuando haya desfase entre la realizacin de los estudios y
el inicio del proceso de evaluacin. En estos casos se admiten, para la proyec-
cin de la demanda dentro de las evaluaciones econmicas, la utilizacin de
un ndice de crecimiento anual de los volmenes de trnsito de pasajeros igual
al crecimiento anual de la poblacin y en los anlisis de sensibilidad corres-
pondientes se requiere sustentar los parmetros de evaluacin con una tasa
de crecimiento nula.
11.2.4 Red de transporte pblico
En la evaluacin econmica de un proyecto de transporte pblico se utiliza la

demanda para el ao base y se cuantifican las proyecciones de demanda, a
partir de una tasa de crecimiento. Asimismo, los valores de la demanda para
aos intermedios del horizonte del proyecto pueden ser interpolados.
La red de transporte pblico deber analizarse para los casos siguientes:
red para ao base, sin el proyecto o sin el proyecto pero revisada, la

cual se caracteriza por carecer de inversiones y se ha revisado en cuan-
to a sus caractersticas operativas con un tratamiento adecuado de
derroteros, velocidades y frecuencias sobre la red existente.
red para cada alternativa, en la situacin con el proyecto, tanto para

el ao base como para otros perodos de la vida til de la propuesta.
Se destaca la necesidad de identificar, por separado, los datos relati-
vos al movimiento de pasajeros o trnsito que se genera
11.2.5 Criterios de decisin
Los criterios que fundamentalmente apoyan la toma de decisiones parten del

anlisis de los costos y beneficios estableciendo, para ello, una serie de rela-
ciones que a continuacin se detallarn.
Enfoque bsico de los beneficios
El entendimiento del concepto de beneficios es importante para la compren-

sin de las tcnicas empleadas para la cuantificacin de los beneficios que
trae consigo el transporte pblico. Un sistema de transporte pblico afecta a
la comunidad desde muchos puntos de vista, que van desde efectos bsicos
(necesidad de paradas, compra de combustible) hasta efectos directos (repar-
to modal, fuentes de trabajo) as como efectos indirectos (cambios en el uso
del suelo, estilos de vida). Se considera que el beneficio ocurre como resulta-
do del cambio de efectos durante la implantacin de un proyecto, tal y como
se sintetiza en la Figura 11.3. Estos efectos pueden ser ordenados de tal mane-
ra que permitan determinar como se relacionan uno con el otro, as como si
son positivas o negativas y su importancia relativa. El Cuadro 11.1 muestra
los efectos mas importantes en las inversiones en transporte pblico.
ANTES
ANTES DESPUES
DESPUES
menos es igual a
EFECTO
Figura 11.3.
Determinacin del efecto.
Efectos del medio ambiente

Efectos del transporte pblico y Otros efectos
uso del suelo
seguridad emisiones fuentes de trabajo

tiempo del viaje puerta a puerta ruido turismo
frecuencia vibracin efectos regionales
comodidad proteccin ambienta
sinuosidad de la ruta efecto de la barrera
costos de operacin arquitectura del paisaje
desarrollo urbano e
inmobilidario
Fuente: A partir de: Jeneric Reyier. Proyect Analysis. Calculation Guide. Suecia: Swedish National Road
Administration, 1987
Cuadro 11.1.
Efectos comunes en las medidas del transporte pblico.
Los beneficios pueden ser vistos como aqullos efectos que son valuados
por un segmento de la poblacin, independientemente de que puedan ser
cuantificados. As por ejemplo, existen ciudades que le dan un fuerte peso a
acciones encaminadas al transporte pblico y estn decididas colectivamente
a pagar una cantidad substancial de dinero por este tipo de sistemas. El nivel
de beneficios monetarios de un sistema de transporte pblico en estas ciuda-
des se vala por lo menos tan alto como los costos locales del transporte p-
blico (costos del usuario mas subsidios).
Es esencial distinguir entre tres tipos de enfoques que pueden tomar los
beneficios: el enfoque financiero, el enfoque econmico y el enfoque poltico.
El enfoque financiero incluye nicamente aqullos beneficios que pueden
recuperarse a travs de un ingreso y que contribuyen a una tasa de retorno en
la inversin en el transporte pblico. Las ganancias o beneficios se dan direc-
tamente a la empresa para pagar los gastos de ofrecer el servicio y los benefi-
cios externos no tienen valor alguno si no son absorbidos de alguna manera
por la empresa de transporte pblico.
El enfoque econmico de los beneficios es mas amplio ya que pueden afectar
a otros y an as presentar un valor. Este enfoque utiliza el criterio del inters de
pagar por los beneficios, es decir, qu tanto desean los usuarios y no usuarios
pagar por un servicio por arriba de su precio? La diferencia entre este inters
por pagar y el precio puede visualizarse como un beneficio o excedente del
consumidor. El enfoque econmico tambin supone que los beneficios pue-
den ser medidos o convertidos a unidades monetarias y son derivados de un
anlisis de equilibrio entre la oferta y la demanda y del comportamiento de
los individuos que realizan su seleccin en una condicin de libre mercado.
Finalmente, el enfoque poltico en un sistema democrtico ofrece una ma-
nera a la comunidad para que exprese su opinin de qu es y qu no es impor-
tante. Si un municipio a travs de sus representantes elegidos por el pueblo
est dispuesto a autoimponerse un impuesto o derecho para invertir en el
transporte pblico, trae como implicacin la existencia de beneficios en el trans-
porte pblico, independientemente de cualquier medida cuantitativa. Este
proceso poltico incluye opciones y selecciones que pueden ser un buen indi-
cador de los valores de la comunidad. Sin embargo, existen factores que pue-
den ocasionar que el proceso poltico represente la opinin de una manera
equivocada. As por ejemplo, la carencia de debates, una competencia desleal
entre ideas, la sobrerepresentacin de intereses especiales o la consideracin
de tpicos no relacionados pueden inhibir la interpretacin de una decisin de
transporte como una medida para medir los beneficios.
Los beneficios se presentan puesto que la poblacin considera que stos

son importantes. La poblacin estar dispuesta a pagar determinado precio
por algo ya que consideran que tiene efectos positivos. La percepcin de la
poblacin as como las caractersticas del bien deben considerarse. Los bene-
ficios que son percibidos pueden ser muy diferentes a los que pueden ser
medidos y pueden existir beneficios percibidos que son difciles de cuantifi-
car. As por ejemplo, puede existir una percepcin fuerte de la comunidad
que el transporte pblico reduce substancialmente las enfermedades
pulmonares debidas a la contaminacin ambiental. Las estimaciones de los
impactos de la calidad del aire pueden mostrar que se presenta un cambio
casi imperceptible en la salud de la comunidad. Sin embargo, el beneficio
substancial percibido hacia el sector salud puede ser un factor importante en
el debate que induce a la toma de decisiones. En este caso, el beneficio real se
considera que existe y no la cuantificacin del mismo.
Parmetros de evaluacin
Los parmetros de evaluacin econmica que se utilizan tradicionalmente en

el transporte pblico y en cualquier evaluacin econmica son los siguien-
tes [1,2,3,4]:
relacin beneficio/costo (B/C);

diferencia beneficio menos costo (B-C) o valor presente neto (VPN);
tasa interna de retorno (TIR).
Adems de estos parmetros, es frecuente utilizar indicadores que permi-

ten complementar las evaluaciones comparativas de los proyectos frente a los
objetivos prioritarios de los mismos. Como ejemplos se tienen:
litros de combustible ahorrados;

emisin de contaminantes en especial, CO, NOx y HC.
porcentaje de los costos en reas pobres;
porcentaje de los beneficios devengados por los pobres;
pasajeros/da beneficiados;
disminucin de vehculos/km/da;
beneficio resultante de la reduccin potencial de accidentes;
Un anlisis de evaluacin normalmente considera los siguientes aspectos:

costo de la inversin al realizar el proyecto;

variaciones en los costos de operacin, mantenimiento y conservacin
de la vialidad, sin y con el proyecto;
variaciones en los costos de operacin de los vehculos que se inclu-
yen en la evaluacin, sin y con el proyecto;
variaciones en los costos de tiempo de viaje de los usuarios de los
proyectos, sin y con el proyecto;
variaciones en los costos por concepto de accidentes, sin y con el
proyecto;
variaciones en los costos incidentales sobre otros usuarios, sin y con
el proyecto.
Los proyectos son viables, desde el punto de vista econmico, cuando se

cumplen con los siguientes puntos:
con base en beneficios cuantificables (por ejemplo, economa de cos-

tos operacionales de vehculos, reduccin de accidentes y de impac-
tos ambientales) de los cuales se excluyen las economas en los tiempos
de recorrido;
cuando se presenta una relacin beneficio/costo [B/C] superior a la
unidad [B/C]>1;
cuando la diferencia de los beneficios menos los costos o valor pre-
sente neto resulta positivo [B-C o VPN>0] y;
cuando la tasa interna de retorno es superior al costo de oportunidad
del capital. Este ltimo parmetro, se ha fijado como valor indicativo
para los transportes urbanos por diversas organizaciones de desarro-
llo en un 12% anual.
Por otra parte, la evaluacin del impacto social responde a valores cualita-
tivos y su inclusin en el proceso decisorio es primordial permitiendo ordenar
los proyectos segn su prioridad y conveniencia frente a los objetivos sociales,
con parmetros cualitativos y datos o parmetros estadsticos asociados a los
objetivos de cada programa.Entre los indicadores mas utilizados se encuentran:
la economa energtica, por la va de indicadores de litros y unidades

monetarias economizadas con los combustibles;
la reduccin de las emisiones contaminantes, en particular el CO, NOx
y HC.
valores de tiempo de viaje de los pasajeros de mas bajo ingreso;

porcentaje del costo repartido geogrficamente en las reas de pobre-
za urbana;
porcentajes de los beneficios efectivamente recibidos por la poblacin
menos favorecida;
el impacto real del proyecto sobre las tarifas del transporte pblico;
el nmero de pasajeros/da beneficiados;
Anlisis de beneficios
Una vez que se ha identificado y medido un paquete de beneficios, stos de-

ben interpretarse para generar confianza en el anlisis. El proceso de la medi-
cin de los beneficios siempre implica una serie de simplificaciones, omisiones
y supuestos que deben ser examinados para determinar los efectos en los re-
sultados. Por ello, es conveniente efectuar uno o mas de los siguientes anli-
sis, segn sea el caso:
Anlisis de equilibrio. Este anlisis seala que tan adecuada es la alternativa

seleccionada en comparacin con la segunda mejor alternativa, con lo que se
logra detectar si las diferencias entre la primera y la segunda son suficiente-
mente importantes como para no ubicarse dentro del rango de las variaciones
o diferencias esperadas de la informacin y procedimientos utilizados. Este
anlisis se puede efectuar mediante la comparacin de los costos marginales
contra las ganancias y la ganancia marginal de la mejor opcin sobre la se-
gunda opcin debe analizarse con relacin al proceso utilizado para determi-
nar las diferencias entre ellas Si las diferencias estn por encima del rango de
variacin debido a las tcnicas de pronsticos, entonces existe un mayor gra-
do de confianza en la mejor alternativa.
Anlisis de sensibilidad. Su propsito es identificar los efectos de los

parmetros y supuestos utilizados en los pronsticos y en la evaluacin. Los
resultados de los pronsticos pueden ser sensitivos a algunos parmetros y
completamente independientes con relacin a otros. Su anlisis se dirige a las
alternativas mismas o al esfuerzo de procesamiento de datos. En el primer
caso, se considera la sensibilidad de la seleccin de la mejor opcin al proce-
dimiento utilizado para definir una medicin de los beneficios, mientras que
en el segundo caso se analiza las sensibilidades de los pronsticos a la infor-
macin utilizada y a los parmetros de las tcnicas de pronstico utilizadas.
Este anlisis se realiza modificando los valores adoptados para cada uno
de los parmetros de evaluacin y partiendo de escenarios econmicos al-
ternativos que presenten posibles variaciones dentro de un proyecto. Vale
la pena aclarar que no existen parmetros fijos para las variaciones de los
datos considerados en las diferentes evaluaciones, pudiendo someterse a
un anlisis de sensibilidad tanto los costos como los beneficios. As por ejem-
plo, las metodologas de evaluacin socioeconmica desarrolladas por
la Secretara de Desarrollo Social (Mxico) y aplicadas en su hoja de clculo
titulada hdm-HPFP [1], consideran tres criterios de sensibilidad, los cuales
son:
tomando solamente en cuenta los beneficios de reducir los costos de

operacin de las unidades de transporte;
considerando un incremento del 25% en los costos de inversin a la
par de una reduccin del 25% en los beneficios;
suponiendo que los niveles de trnsito del ao base se mantienen cons-
tantes durante toda la vida til del proyecto, con lo que se analiza la
resultante de utilizar una tasa nula de crecimiento en el nmero de
viajes o parque vehicular.
Anlisis de contingencias. Se considera como contingencia aqul evento cuya

ocurrencia es posible pero no probable. As por ejemplo, los efectos de cam-
bios en el crecimiento de la poblacin, o los cambios en el uso del suelo se
pueden interpretar como contingencias. Puesto que existe un buen grado de
incertidumbre en el futuro, es deseable examinar que tan bien se desempea
la mejor alternativa bajo situaciones de contingencia. Un anlisis de este tipo
normalmente incluye los siguientes aspectos:
Identificacin de las situaciones de contingencia

Desarrollo de escenarios que sealen la forma en que ocurrirn
Pronostico del desempeo de la mejor alternativa bajo las condicio-
nes de contingencia
Comparacin del desempeo de la mejor alternativa bajo condiciones
normales y de contingencia
Anlisis de impacto e incidencia. Es recomendable analizar el impacto (sobre

quin) y la incidencia (en qu momento) de los costos y ganancias asociadas con
las mejores alternativas. Los costos y ganancias para dos opciones pueden ser
similares en su agregacin pero muy diferentes en sus efectos para aquellos

que lo reciben o el momento en que ste ocurre.
Factibilidad de implantacin. Debe analizarse con detalle la facilidad con que

una opcin puede implantarse en el contexto urbano, institucional y social en
que desenvuelve. Una opcin con una baja probabilidad de una implantacin
satisfactoria puede ser rechazada en favor de otra opcin que presenta una
mayor probabilidad de una implantacin exitosa. Adicionalmente, las opcio-
nes pueden combinarse para incrementar las posibilidades de implantacin,
o bien, realizar los esfuerzos necesarios para reducir las barreras que afectan
su instrumentacin.
Anlisis cualitativo. Este tipo de anlisis consiste en un examen cuidadoso

de la mejor seleccin considerando los factores que se omitieron en el anlisis
inicial, los supuestos realizados, los factores que no pueden ser cuantificados
o los resultados de otras fases de interpretacin.
Aspectos tcnicos en la medicin de beneficios
Se presentan tres consideraciones tcnicas que afectan la forma en que los

beneficios se interpretan y que influyen en la validez de las mediciones. Estos
tres aspectos se refieren al tamao del universo, la agregacin de beneficios y
la normalizacin de los valores.
Tamao del universo. El universo est definido por el rea de estudio del pro-
yecto. Este tamao puede representar una diferencia muy grande en la percep-
cin de la magnitud de los beneficios, por lo que su definicin es importante y
en especial cuando se utilizan medidas relativas, tales como el porcentaje de
reduccin en las emisiones contaminantes, el uso de energa o el porcentaje
de variacin de los viajes a una rea determinada. Si el tamao del universo
es grande, la magnitud relativa de los cambios inducidos por el transporte
pblico aparecer como pequea, siendo engaoso ya que puede haber ma-
yores impactos en reas mas pequeas o en diferentes periodos de tiempo.
Agregacin de beneficios. Si se van a combinar beneficios no monetarios, la se-

leccin de la formulacin matemtica afectar los resultados. Generalmente,
los beneficios se combinan utilizando una funcin linear, mediante la adicin
de los beneficios individuales uniformizados a unidades comunes de tiempo o
dinero. El uso de una relacin lineal asume que cada beneficio es independien-
te de los dems beneficios. Puesto que algunos beneficios se encuentran inva-
riablemente relacionados con otros una suma linear puede afectar seriamente
el efecto general de una alternativa, por lo que es recomendable utilizar otras
expresiones matemticas, que tiendan a realzar las diferencias y por ello una
formulacin no lineal puede ser mas consistente con las preferencias intuitivas.
Normalizacin. Los beneficios se miden en diferentes formas y necesitan

ubicarse en una dimensin estndar si es que se van a combinar. Para ello,
existen varios mtodos de normalizacin entre los que se encuentran por ran-
go, por media y desviacin estndar. El primer caso, establece el nivel supe-
rior e inferior de todos los indicadores en una escala comn, por ejemplo de
0 a 10. La estandarizacin por media ubica los valores de la media en el mis-
mo punto, por ejemplo 50, mientras que el uso de la desviacin estndar tam-
bin normaliza la dispersin de la informacin.
11.3 Metodologa de evaluacin
La metodologa de evaluacin socioeconmca que viene utilizndose actual-

mente en los proyectos de transporte urbano en el pas se basa en el anlisis
costo-beneficio mediante la comparacin de los costos de inversin reales de
las alternativas propuestas comparadas con el proyecto de mantener la situa-
cin actual.
11.3.1 Beneficios y costos
El mtodo de costo-beneficio para evaluar proyectos, si es aplicado apropia-

damente y detalladamente puede seleccionar los mejores proyectos y las me-
jores alternativas entre proyectos. Los economistas han desarrollado anlisis
de costo beneficio con un alto grado de sofisticacin, pero, sin embargo, exis-
ten muchos aspectos dentro de un proceso de decisin del transporte pblico
que no puede ser representado adecuadamente por un estudio de costo-bene-
ficio. Efectos tales como equidad, salud, esttica, interaccin social, y presti-
gio urbano son difciles de cuantificar en trminos monetarios. An mas, un
anlisis de costo-beneficio puede esconder las variantes entre alternativas, su
desempeo y los impactos que frecuentemente se vuelven el foco de atencin
en el mundo real de la toma de decisiones.
Las dificultades en la valuacin de los beneficios, la carencia de indepen-

dencia entre parmetros y los diferentes puntos de vista y metas en los
decisores complican an mas el proceso. Finalmente, en el caso de otros efec-
tos que pueden ser cuantificados monetariamente tales como los impactos al
uso del suelo y seguridad se carece normalmente de tiempo y recursos para
realizarlos adecuadamente.
El transporte pblico puede presentar una amplia variedad de efectos, los
cuales ocurren debido a que ofrece:
una forma alterna de transporte;

una forma de efectuar viajes;
el uso del suelo puede variar y;
el transporte pblico es una industria y un negocio a la vez de ser una
preocupacin social.
Cada uno de estos efectos lleva a otros mas, que pueden aparecer como
una tarea difcil de llevar a cabo. Sin embargo, el entendimiento del proceso
de decisin ayuda a identificar aqullos efectos que deben ser analizados en
detalle. Puesto que la decisin involucra la comparacin de alternativas, sola-
mente los efectos que pueden ser representativos entre alternativas deben ser
analizados exhaustivamente. Si el efecto resulta similar para todas las alter-
nativas, ste no har diferencia alguna en la decisin, reduciendo el alcance
del anlisis.
Una segunda forma de simplificacin consiste en evitar la combinacin
de efectos para producir estimados agregados de beneficios. La valuacin es
normalmente difcil; puede tender a un doble conteo de beneficios y; presenta
el problema de sumar diferentes unidades de medicin. As por ejemplo, es
imposible sumar el prestigio urbano a la reduccin de emisiones de alguna
manera lgica. Si existe una diferencia y sta es significativa, entonces se debe
expresar en los trminos mas entendibles. Para el caso de la emisin de con-
taminantes, la reduccin en toneladas de contaminantes; para el caso del pres-
tigio urbano, los resultados de una encuesta de actitudes.
Bajo estas circunstancias, los beneficios pueden estimarse mediante la
determinacin de las reducciones que se dan en tres aspectos principales:
ahorros en los costos de operacin

ahorros en los tiempos de viaje
ahorros en los costos de mantenimiento.
Por otra parte, las inversiones en transporte pblico o costos totales de los
proyectos propuestos pueden expresarse mediante la siguiente expresin:
CT = C i + C m + C o V r
donde:
CT = costo total del proyecto de transporte pblico
Ci = costo del proyecto (inicial y a lo largo de la vida til)
Cm = costo anual de mantenimiento de la infraestructura
Co = costo anual de operacin de la infraestructura
Vr = valor de rescate al final de la vida til del proyecto
El costo del proyecto suele incluir los costos asociados de planeacin, di-
seo as como las afectaciones y adquisiciones de predios necesarios para la
implantacin del proyecto.
La estimacin del costo del anlisis del proyecto debe ser tan exacto como
sea posible, exactitud que depende de la etapa de planeacin en la que se
est. Los costos de planeacin y diseo se determinan generalmente en fun-
cin de experiencias pasadas. Se considera como aceptable que dicho costo
represente entre el 5 y el 10% del costo total de las obras, porcentaje que de-
pender del tamao del proyecto, la proporcin de los elementos, que inte-
gran el proyecto y su tipologa.
Los costos de inversin propiamente dichos, son los costos de implanta-
cin de las vas y terminales (construccin de las obras civiles, adquisicin de
equipos, previsin para imprevistos) y los costos de adquisicin de los veh-
culos de transporte pblico.
Los costos de afectaciones deben calcularse separadamente para cada
proyecto representando este valor la compensacin por la adquisicin de los
predios o propiedades necesarias.
El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de los concep-
tos correspondientes al mantenimiento de la infraestructura asociada al trans-
porte pblico, pero no la de las unidades en s, las cuales forman parte de los
costos de operacin propiamente dichos.
El costo de operacin se representa por el monto que implica tener en
funcionamiento las unidades de transporte pblico el cual incluye bsicamente
el costo del combustible; los costos relacionados con la distancia recorrida y;
los costos que dependen de la cantidad de tiempo que la unidad est en ope-
racin. En el caso del costo de operacin de los vehculos se ha venido utili-
zando la metodologa elaborada por Banco Mundial [5,6,7] y adecuada a la

situacin particular de Mxico [1]. En general, estas metodologas permiten
relacionar la velocidad de operacin a una unidad determinada de transporte
a un costo por dicho concepto, teniendo expresiones matemticas del tipo:
a
C o = + b + cV + dV 2 T L ij A
V
donde:
Co = costo de operacin anual
,a,b,c,d = coeficientes que dependen del tipo de terreno; del estado de la
superficie y; del tipo de vehculo
T = Volumen en el tramo (vehculos tipo) [veh/h]
Lij = longitud del tramo i-j [km]
V = velocidad comercial [km/h]
A = das que opera al ao la unidad
La Figura 11.4 muestra grficamente este tipo de relacin.
Fuente: SOGELERG/BCEOM. Metodologa de Evaluacin de los proyectos. Control de la Contaminacin

del Aire en el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Mxico: DDF, 1990.
Figura 11.4.
Costos de operacin por vehculo-km para un autobs R100 en vialidad pavimentada.
Con el resultado de la evaluacin, se obtiene un flujo de caja en va-

lores corrientes, en la cual se indican los costos y los beneficios ao por
ao, para la vida til de cada proyecto as como, los resultados de las
variaciones operacionales previstas con la implantacin del proyecto en
relacin a la situacin base (sin el proyecto o saneada). La Figura 11.5
muestra la hoja de clculo desarrollada para la SEDESOL [1] para los pro-
gramas integrales de transporte urbano en la que aparecen los conceptos
anteriores.
La combinacin de los resultados obtenidos, tanto de beneficios como
de costos, se emplean para el clculo de los siguientes parmetros de
evaluacin:
relacin beneficio-costo
beneficios menos costos
tasa interna de retorno
11.3.2 Costos sociales del transporte pblico
Los beneficios relacionados con el viaje son aqullos que resultan de un incre-
mento en la accesibilidad cuando se mejora un sistema de transporte pblico.
Estos beneficios representan una ventaja al usuario ya que el viaje puede ser
realizado en menor tiempo, costo o inconveniencias por medio del transporte
pblico que por otra alternativa. Los beneficios tambin pueden presentarse
como ventaja al automovilista o al pasajero ya que se puede reducir el con-
gestionamiento en algunas vialidades debido al incremento en el uso del trans-
porte pblico. Finalmente, tambin pueden representar una ventaja al usuario
que puede decidir hacer un viaje adicional por cualquier medio o puede cam-
biar de forma de viajar.
El beneficio mas importante para el usuario del transporte pblico se
refiere a los ahorros en el tiempo de viaje, mientras que otros beneficios
adicionales se refieren a ahorros en los costos de combustible, peaje, tari-
fas y mantenimiento de los vehculos. Entre los beneficios intangibles del
usuario se encuentran la comodidad del viaje, la posibilidad de hacer nue-
vos viajes que antes no realizaba o la satisfaccin de su viaje de una mejor
manera.
En el caso del transporte pblico se hace necesario estimar el costo social
generalizado de los viajes que efectan los usuarios. Este costo viene dado
por una expresin del tipo:
COLONIA LAZARO CARDENAS (Acceso Sn Jos Iturbide)

HPFP 28-Jan-96
*************** ****************************** ========= ========= ========= ============ ========== ======= ========= ========= ========= ========== =
A Link # Caracter. IRI Longitud VaHr Velocidad Pasaj. Tasa de Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$
Superficie m/km km comercial totales Ocupa. *10^ *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/ao
-------------------- -------------------- ------------------- ------------------- ------------------- ------------------ ------------------------ -------------------- -------------- ------------------- ------------------- ------------------- -------------------- -
ap auto pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 1800 1.80 131.48 68.01 53.13
pp van-bus pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 12000 6.00 138.06 142.82 113.86
mp mibus-hp pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 23000 11.50 120.27 172.91 218.22
bp bus hr-p pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 35000 17.50 171.81 247.02 332.08
cd 2Cdiesel pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 165.39 257.10
-------------------- -------------------- ------------------- ------------------- ------------------- ------------------ ------------------------ -------------------- -------------- ------------------- ------------------- ------------------- -------------------- -
PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE URBANO DE IRAPUATO

hdm_HPFP 28-Jan-96 Inversin US$ 131.56 mil
EVALUACION ECONOMICA: (Hora Punta + Hr. Valle] Inversion US$10^3 131.556 =>Costo Econmico -119.59636 US$*10^3
Proyecto# COLONIA LAZARO CARDENAS (Acceso Sn Jos Iturbide) Costo mantenimiento 2% aa del costo econmico -2.3919273 US$*10^3
Costo hr-trab:: % del costo en area pobre: 8 7 % ** Tasa de proyeccin del trnsito : Autos 4 %a.a.
prop.auto 12650.602 % benef.percebid.p/pobre: - % ** Dias util/ao 300 :Pasa.TPP 5 %a.a.
pasaj.auto 6325.3012 Pasajeros/dia beneficiados: 1457 |V.HrCond. 12650.602 6325.3012 :Camin 4 %a.a.
bus 6325.3012 #Hr-tipo por dia>>>> 2.09 hr. punta 5.29 hr.valle V.Util 1 5 C.Oper.mar/92 convertido 3000 P$/US$1
A Tramo # Tipo IRI Longitud VaHr Velocidad Pasajeros Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$
superficie m/km km comercial totales ocupacin *10 *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/ao
ap auto T1 terraceria 6.00 0.45 46 10.00 83 1.80 2.72 1.54 1.10
ap auto T2 pav.malo 5.00 0.50 46 15.00 83 1.80 2.42 1.39 0.81
A.SIN Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 91 =v*km/dia 164 =Pas*km/d 10.75 6.13 4.00 10.13
ap auto T1 terraceria 6.00 0.45 32 10.00 58 1.80 1.89 1.07 0.77

ap auto T2 pav.malo 5.00 0.50 32 15.00 58 1.80 1.68 0.97 0.57
A.SIN Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 161 =v*km/dia 289 =Pas*km/d 18.93 10.79 7.05 17.84
AUTOS SIN PROYECTO 1.90 252 =a*km 454 =a*km*txo 29.68 16.92 11.05 27.97
ap auto T1 pav.bueno 2.00 0.45 46 30.00 83 1.80 1.60 0.89 0.37

A.CON Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 91 =v*km/dia 164 =Pas*km/d 7.06 3.91 1.62 5.53

A.CON Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 161 =v*km/dia 289 =Pas*km/d 12.44 6.88 2.85 9.73
AUTOS CON PROYECTO 1.90 252 =a*km 454 =a*km*txo 19.50 10.79 4.47 15.26
Ba BENEFICIOS AUTOS AO BASE 0.00 0 =a*km 0 =a*km*txo 10.17 6.13 6.58 12.71
B Tramo # Tipo IRI Longitud VbHr Velocidad Pasajeros Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$
bp bus hr-p T1 terraceria 6.00 0.45 1 8.00 130 65.00 0.08 0.14 0.69
bp bus hr-p T2 pav.malo 5.00 0.50 1 10.00 130 65.00 0.09 0.13 0.62
B.SIN Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 2 =v*km/dia 129 =Pas*km/d 0.35 0.56 2.74 3.30
bp bus hr-v T1 terraceria 6.00 0.45 1 8.00 93 46.50 0.08 0.14 0.50
bp bus hr-v T2 pav.malo 5.00 0.50 1 10.00 93 46.50 0.09 0.13 0.44
B.SIN Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 5 =v*km/dia 234 =Pas*km/d 0.90 1.41 4.96 6.37
BUS SIN PROYECTO 1.90 7 =b*km 363 =o*km*txo 1.25 1.97 7.70 9.67
bp bus hr-p T1 pav.bueno 2.00 0.45 1 16.00 130 65.00 0.07 0.08 0.35
bp bus hr-p T2 pav.bueno 2.00 0.50 1 16.00 130 65.00 0.07 0.09 0.39
B.CON Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 2 =v*km/dia 129 =Pas*km/d 0.29 0.35 1.53 1.88
bp bus hr-v T1 pav.bueno 2.00 0.45 1 16.00 93 46.50 0.07 0.08 0.25
bp bus hr-v T2 pav.bueno 2.00 0.50 1 16.00 93 46.50 0.07 0.09 0.28
B.CON Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 5 =v*km/dia 234 =Pas*km/d 0.74 0.87 2.77 3.65
BUS CON PROYECTO 1.90 7 =b*km 363 =o*km*txo 1.03 1.22 4.30 5.52
Bb BENEFICIOS BUS AO BASE 0.00 0 =b*km 0 =o*km*txo 0.22 0.75 3.40 4.15
C Tramo # Tipo IRI Longitud VcHr Velocidad Pasajeros Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$
cd 2Cdiesel T1 terraceria 6.00 0.45 11 9.00 0.85 1.56
cd 2Cdiesel T2 pav.malo 5.00 0.50 11 13.50 0.82 1.29
C.SIN Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 22 =v*km/dia 3.49 5.95 5.95
cd 2Cdiesel T1 terraceria 6.00 0.45 11 9.00 0.85 1.56

cd 2Cdiesel T2 pav.malo 5.00 0.50 11 13.50 0.82 1.29
C.SIN Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 55 =v*km/dia 8.84 15.05 15.05
CAMIONES SIN PROYECTO 1.90 77 =c*km 12.33 20.99 20.99
cd 2Cdiesel T1 pav.bueno 2.00 0.45 11 28.50 0.58 0.65

C.CON Proy.Hr.P.= 2.09 0.95 22 =v*km/dia 2.54 2.88 2.88

C.CON Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 55 =v*km/dia 6.4250227 7.3013903 7.30139
CAMIONES CON PROYECTO 1.9 77 =c*km 8.9634532 10.186061 10.18606

Bc BENEFICIOS CAMIONES A.BASE 0 0 =c*km 3.3630506 10.807764 10.80776
BT BENEFICIOS TOTALES AO BASE 0 0 =V*km 0 =V*km*txo 13.75441 17.6867 9.9775419 27.66424
FLUJOS DE CAJA (US$ mil)
COSTO Beneficios reduccin costo operacin Beneficios reduccin tiempo viaje BENEFICIO Flujo de beneficios y costos
Ao TOTAL BRCO BRTV BRCM Costo + Costo+25%
I+Cman. BRCOa BRCOb BRCOc a+b+c BRTVa BRTVb a+b $10^3 TOTAL BRCO abc C+BT +(BT-25%) C+B1ao
0 -119.59636 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -119.60 -119.60 -149.50 -119.60

1 -2.39 6.13 0.75 10.81 17.69 6.58 3.40 9.98 0.00 27.66 15.29 25.27 17.76 25.27
2 -2.39 6.37 0.79 11.24 18.40 6.84 3.57 10.41 0.00 28.81 16.01 26.42 18.62 25.27
3 -2.39 6.63 0.83 11.69 19.15 7.12 3.74 10.86 0.00 30.01 16.75 27.62 19.52 25.27
4 -2.39 6.89 0.87 12.16 19.92 7.40 3.93 11.33 0.00 31.25 17.53 28.86 20.45 25.27
5 -2.39 7.17 0.91 12.64 20.73 7.70 4.13 11.83 0.00 32.55 18.33 30.16 21.42 25.27
6 -2.39 7.45 0.96 13.15 21.56 8.01 4.33 12.34 0.00 33.91 19.17 31.51 22.44 25.27
7 -2.39 7.75 1.01 13.68 22.44 8.33 4.55 12.88 0.00 35.31 20.04 32.92 23.50 25.27
8 -2.39 8.06 1.06 14.22 23.34 8.66 4.78 13.44 0.00 36.78 20.95 34.39 24.60 25.27
9 -2.39 8.39 1.11 14.79 24.29 9.01 5.02 14.02 0.00 38.31 21.90 35.92 25.74 25.27
10 -2.39 8.72 1.17 15.38 25.27 9.37 5.27 14.64 0.00 39.91 22.88 37.51 26.94 25.27
11 -2.39 9.07 1.22 16.00 26.29 9.74 5.53 15.27 0.00 41.57 23.90 39.17 28.18 25.27
12 -2.39 9.43 1.29 16.64 27.36 10.13 5.81 15.94 0.00 43.30 24.96 40.90 29.48 25.27
13 -2.39 9.81 1.35 17.30 28.46 10.54 6.10 16.64 0.00 45.10 26.07 42.71 30.83 25.27
14 -2.39 10.20 1.42 18.00 29.62 10.96 6.40 17.36 0.00 46.98 27.22 44.59 32.24 25.27
15 -2.39 10.61 1.49 18.72 30.81 11.40 6.72 18.12 0.00 48.94 28.42 46.54 33.71 25.27
VRes 23.92 0.00 0.00 0.00 23.92 23.92 29.90 23.92
SUM -131.556 122.69 16.22 216.41 355.32 131.78 73.29 205.07 0.00 560.39 223.76 428.83 255.85 283.41
NPV -131.9857 51.39 6.66 90.65 148.70 55.20 30.09 85.29 0.00 233.99 16.71 102.00 10.51 56.43
+% -147.30547 16 - - - - - - - - -
Beneficios segn su origen:
EVALUACION DEL PROYECTO: Figuras de Mrito Tipo vehculo Auto Bus Camin Mantenimiento Total
B/C B-C US$1000 TIR % TIRM % BRCO 22 3 39 - 64
ANALISIS 1.77 102.00 24.16 16.36 BRTV 24 13 - - 36
DE SENSIBILIDAD: Figuras de Mrito: BRCM - - - 0 0
B/C B-C US$1000 TIR % TIRM % B.TOTAL 46 16 39 0 100
Costo + BRCO 1.13 16.71 14.17 12.89 Ahorro de Combustible 1er ao @10 aos @15 aos @20 aos
Costo+25%+(BT-25%) 1.06 10.51 13.10 12.46 AUTOS litros*10^3 10.17 122.15 203.71 302.95
Costo + B 1er ao 1.43 56.43 19.97 14.69 BUSES litros*10^3 0.22 2.74 4.70 7.20
TRPA-tasa retorno primer ao 18.71 % benef.1er ao CAMION litros*10^3 3.36 40.38 67.34 100.15
Fuente: A partir de: USTRAN. Programa Integral de Transporte Urbano. Irapuato: Municipio de
Irapuato, 1993.
Figura 11.5.
Hoja de clculo desarrollada por la SEDESOL.
Cs = Ci T i
donde:
Cs = costo social generalizado
Ci = costo unitario para el usuario en la porcin i del viaje
Ti = tiempo empleado en la etapa i del viaje
Normalmente, este costo viene dado por el valor econmico que se le asig-
na al tiempo del usuario por el tiempo que ste emplea en transportarse puerta
a puerta. Este tiempo empleado puerta a puerta implica una serie de etapas, las
cuales se muestran grficamente en la Figura 11.6 y entre las que destacan:
tiempo de caminata del origen a la parada de transporte pblico

tiempo de espera en la parada
tiempo de recorrido en la primera ruta
de existir, tiempo de transbordo, el cual incluye el tiempo de camina-
ta a la nueva parada as como el tiempo de espera en dicha parada
de existir, tiempo de recorrido en la segunda ruta
tiempo de caminata de la parada al destino.
Los parmetros de tiempo que afectarn al valor del tiempo del usuario y
que darn como resultado el costo generalizado estarn en funcin de las
caractersticas que presente cada tramo del viaje completo. As se tienen cua-
tro componentes principales del tiempo de viaje:
Recorrido a pie, est en funcin del gradiente que se tenga que salvar,
del diseo fsico y de la superficie de circulacin; de la densidad pea-
tonal y del desempeo de cada individuo.
Tiempo de espera, aspecto que est en funcin de las caractersticas
fsicas y de equipamiento que presente el rea de espera como lo son
la existencia de un rea techada; de asientos; de la densidad peatonal
e indirectamente de la regularidad y puntualidad que presente el ser-
vicio de transporte.
Recorrido a bordo de la unidad, elemento que depende fundamental-
mente del desempeo y comodidad del vehculo; de la posibilidad de
contar con un asiento; de la saturacin o densidad de usuarios que se
presenten abordo y del estado en que se encuentre el pavimento.
Tiempo de transbordo, el cual depende de los dos primeros aspectos
as como del diseo fsico y funcional de los puntos de transbordo.
Fin del viaje

Recorrido a pie de la parada al destino
Tiempo empleado en el
Tiempo [min]
Tiempo total del recorrido

Tiempo de Tiempo de transbordo
vehculo
espera
Demoras Tiempo de
recorrido de
una a otra
parada
Tiempo de espera
Recorrido a pie del origen a la parada
Origen Parada Parada Transferencia Parada Destino
Distancia [km]
Figura 11.6.
Elementos del tiempo de recorrido, con un transbordo.
11.3.3 Valor del tiempo
Los valores del tiempo se han tabulado para una variedad de diferentes situa-
ciones de viaje, los cuales se han obtenido a partir del anlisis estadstico de la
informacin sobre el reparto modal [8]. Los procedimientos estadsticos pre-
sentan diferencias pero ubican al valor del tiempo entre el 12.5% y el 50% del
salario mnimo prevaleciente. Los estudios realizados en Mxico han adopta-
do como un valor del tiempo estndar un tercio del salario mnimo para via-
jes al trabajo y en otros estudios se han adoptado valores de un sexto de salario
mnimo para viajes no relacionados con el trabajo [9]. Estos valores permiten
convertir las unidades de tiempo en unidades monetarias.
Se presentan dos procedimientos para la evaluacin del tiempo, siendo
su diferencia el tiempo ahorrado durante el trabajo y el ahorrado durante los
viajes no relacionados con el trabajo. Esta diferencia se menciona puesto que
el tiempo de trabajo incluye a operadores del transporte los cuales dejan a un
lado su tiempo libre y se les presenta cierta desutilidad del trabajo que reali-
zan. Por ello, si pudieran hacer la misma cantidad de trabajo en menos tiem-
po, estas personas tendran mas tiempo libre y sufriran menos desutilidades.
Los ahorros en tiempo no relacionados con el trabajo no reducen la desutilidad
asociada con el trabajo y consecuentemente, an cuando se puede disfrutar
mas tiempo libre, se tiende a valorarlo por abajo de los ahorros en tiempo por
motivos de viajes al trabajo.
An cuando la economa laboral ofrece una base firme para obtener los
valores del tiempo de viaje de trabajo, se requiere de un mayor empirismo en
la evaluacin del tiempo de viajes no relacionados con el trabajo. El esquema
de comportamiento incluye utilizar las preferencias reveladas para conside-
rar situaciones de trueque que reflejen el deseo de los usuarios a pagar por
ahorrarse tiempo. En otras palabras, si una persona paga X pesos por aho-
rrarse Y minutos, entonces est revelando un valor del tiempo implcito de
por lo menos X/Y pesos por minuto. Algunos estudios empricos que preten-
den valorar el tiempo no relacionado con el trabajo han buscado varias situa-
ciones de trueque y en especial cuando los usuarios pueden seleccionar
entre[9]:
rutas
medio de transporte
velocidad de operacin
ubicacin del hogar y trabajo
destino del viaje
El procedimiento normal de estos estudios consiste en emplear ecuaciones

de la siguiente forma:
ey
P1 =
[1 + ey ]
donde:
y = 0 + 1 ( t 1 t 2 ) + 2 ( C1 C 2 )
donde:
P1 = probabilidad de seleccionar el medio, ruta, etc, 1
y = seleccin de medio, ruta
e = exponencial
ti = tiempo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2
Ci = costo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2
0,1,2 = constantes a calibrar
El valor del tiempo se infiere al observar los cambios en la variable de-

pendiente que resulta de un cambio unitario ya sea en la diferencia de tiempo
o costos. Esto estrictamente se puede representar como el cociente de 1/2 en
la ecuacin anterior. El Cuadro 11.2. presenta algunos valores encontrados en

diferentes estudios para el valor del tiempo en viajes no laborales.
Empricamente, se ha demostrado que los valores del tiempo o en viajes
no laborales estn correlacionados con el nivel de ingresos pero en ciertas
ocasiones se ha utilizado con propsito de establecimiento de polticas y ac-
ciones un valor promedio para todos los niveles de ingreso. Este concepto de
equidad se basa en que si el valor del tiempo se variara proporcionalmente al
ingreso, esto tendera a sesgar la seleccin de los proyectos, favoreciendo a
los grupos de mayor ingreso. Durante la evaluacin, los ahorros en tiempo de
viaje de dichos grupos pesaran automticamente mas que los de menores
ingresos.
VALOR DEL
ESTUDIO PAIS TIEMPO COMO % PROPOSITO MEDIOS
DEL SALARIO DEL VIAJE
MINIMO
Beesley (1965) Reino Unido 33-50 Regional Auto

Quarmby (1967) Reino Unido 20-25 Regional Auto, transporte pblico
Stopher (1968) Reino Unido 21-32 Regional Auto, transporte pblico
Oort (1969) Reino Unido 33 Regional Auto
Thomas & Thompson (1979) EEUU 86 Interurbano Auto
Lee & Dalvi (1971) Reino Unido 30 Regional Autobs
40 Regional Auto
Wabe (1971) Reino Unido 43 Regional Auto, metro
Talvitte (1972) EEUU 12-14 Regional Auto, Transporte pblico
Hensher & Hotchkiss (1974) Australia 2.70 Regional Hydrofoil, ferry
Kraft & Kraft (1974) EEUU 38 Interurbano Autobs
McDonald (1975) EEUU 45-78 Regional Auto, transporte pblico
Ghosh et al (1975) Reino Unido 73 Interurbano Auto
Guttman (1975) EEUU 63 Placer Auto
145 Regional Auto
Hensher (1977) Australia 39 Regional Auto
35 Placer Auto
Nelson (1977) EEUU 33 Regional Auto
Hauer & Greenough (1982) Canad 67-101 Regional Metro
Edmonds (1983) Japn 42-49 Regional Auto, Autobs, FFCC
Deacon & Sonstelie (1985) EEUU 52-254 Placer Auto
Hensher & Truong (1985) Australia 105 Regional Auto, transporte pblico
Guttman & Menashe (1986) Israel 59 Regional Auto, autobs
Fowkes (1986) Reino Unido 27-59 Regional FFCC, autobs, interurbano
Hau (1986) EEUU 46 Regional Auto, autobs
Chui & McFarland (1987) EEUU 82 Interurbano Auto
Mohring et al (1987) Singapur 60-129 Regional Autobs
Cole Sherman (1990) Canad 93-170 Regional Auto
116-165 Placer Auto
Fuente: W.G. Waters. Values of Travel Time Savings Used in Road Project Evaluation: A Cross Country/
Jurisdiction Comparison. Canberra: Bureau of Transport and Communications Economics, 1992.
Cuadro 11.2.
Valor del tiempo como porcentaje del salario mnimo.
Entre otros problemas se encuentra el uso de los valores del tiempo de

viaje, siendo uno de los mas importantes el que en algunos proyectos puede
resultar una pequea cantidad de viajes con grandes ahorros de tiempo, mien-
tras que en otros se pueden producir una gran cantidad de viajes con peque-
os ahorros de tiempo. El problema se presenta al momento de decidir si estos
ahorros pequeos, pero abundantes, son tan valiosos como un gran ahorro.
Los usuarios, especialmente en rutas extensas, tienden a no percibir aho-
rros de tiempo pequeos o bien, no pueden utilizar dichos ahorros. Si esto
fuera as, los esquemas de transporte urbano aparecen menos atractivos que
los interurbanos puesto que los principales beneficios de las mejoras urbanas
se dan por pequeos ahorros de tiempo repartidos entre miles de usuarios.
Normalmente, se sugiere que se asigne un valor cero para ahorros pequeos
de tiempo y el uso de valores positivos una vez que se alcance un umbral
adecuado de ahorro.
Estudios de transporte llevados a cabo en paises en vas de desarrollo tien-
den a adoptar la idea de que mientras se le debe dar un valor monetario a los
ahorros de tiempo por viaje de trabajo basados en los ahorros de costos,
los ahorros de tiempos de viajes no laborales en especial en zonas rurales
deben de asignrseles un valor cero. La justificacin es que el objetivo princi-
pal de mejorar la infraestructura de transporte en estas regiones consiste en
apoyar al crecimiento econmico y por ello el nfasis debe concentrarse ex-
clusivamente en un esquema econmicamente productivo y el tiempo libre
no se ve como productivo.
11.3.4 Segmentacin del mercado
La respuesta de una persona al cambio a un sistema de transporte pblico

vara normalmente por el estilo de vida que lleve. As por ejemplo, una fami-
lia compuesta por varios individuos con un solo automvil difcilmente lo
vender, an si el servicio de transporte pblico se hace muy atractivo. Por su
parte, una familia pequea con una tenencia alta de automviles puede estar
mas dispuesta a deshacerse de algn vehculo.
La mejor forma de considerar este estilo de vida es mediante la segmenta-
cin del mercado de transporte pblico dentro de los pronsticos de viaje. Por
lo menos, se debe hacer una distincin entre usuarios cautivos y usuarios selec-
tivos. Entre otras variables que afectan esta segmentacin estn: ingreso, tenen-
cia de automviles, tamao del ncleo familiar, entre otros. Es importante
mantener consistente esta segmentacin a lo largo del proceso de planeacin.
11.3.5 Estimacin del costo social
Para un viaje dado es posible realizar un clculo de sus costos e inconvenien-

cias, conocidos como los costos sociales del viaje. Su expresin es del siguien-
te tipo:
Costo social = [(tiempo de recorrido a pie)*(peso a pie) + (tiempo de

espera)*(peso de la espera) + (tiempo abordo del auto-
bs)*(peso de viaje abordo) + (tiempo de transbordo)*(peso
de transbordo) + penalizacin inicial por la espera + pena-
lizacin por el primer transbordo + penalizacin por un
segundo transbordo + tarifa/valor del tiempo] * valor del
tiempo
En esta ecuacin el valor del tiempo es la cantidad a la que los usuarios

estaran dispuestos en intercambiar dinero por ahorros en el tiempo, aspecto
que se coment previamente a este inciso. La ecuacin anterior considera ex-
clusivamente el tiempo, el costo, la comodidad y la conveniencia, pero se le
pueden agregar (o quitar) parmetros. El Cuadro 11.3 muestra valores tpicos
de ponderacin y penalizaciones para los parmetros antes tratados utiliza-
PARAMETRO VALORES TIPICOS VALORES SEDESOL-MEXICO
Ponderador de caminata 1.3 1.5 * (1 + kr) * kp
Ponderador de transbordo 1.6 -
Penalizacin inicial ponderada 8.4 minutos -
Penalizacin de transbordo (1 2 )
o o
23 minutos -
Valor del tiempo 0.167 a 0.333 del salario mnimo 0.333 del salario mnimo
Ponderador del tiempo de recorrido (de pie) 1 + 2 (porcentaje del tiempo de recorrido de pie) 1.5 * (1 + dp/8) * kp
Ponderador del tiempo de recorrido (sentado) - k p * kd
Ponderador de espera de pie 1.9 1.5 * (1 + dp/8) * kl
Ponderador de espera sentado - kl
Nota:
kr = coeficiente de gradiente ds = densidad de asiento = asientos/rea ocupada por
kp = coeficiente de tipo de pavimento los asientos
kd = coeficiente de densidad dp = densidad de usuarios de pie
kl = coeficiente de lugar de espera
Cuadro 11.3.
Ponderadores de los tiempos que componen un viaje.
dos en la unin americana as como los utilizados para los estudios integrales
de transporte en Mxico. Naturalmente, estos valores pueden diferir por pro-
psitos de viaje as como por segmento de mercado para representar diferen-
tes niveles de importancia para diferentes tipos de viajes.
A continuacin se desarrolla el clculo de los principales parmetros que
afectan el costo social generalizado del transporte pblico:
Tiempo de caminata. Para su estimacin se considera la velocidad a la que

camina el peatn en las circunstancias que se presenten dentro de la ruta o
rutas analizadas. La velocidad de los peatones depende de muchos factores,
tales como edad, sexo, pendiente, proximidad de vehculos, densidad, entre
otros aspectos. Puede aceptarse como velocidad media en condiciones idea-
les (superficie horizontal, bajas densidades y lejos de la circulacin de vehcu-
los) la velocidad de 5.5 km/h. Sin embargo, se logran velocidades menores en
el caso de las mujeres sobre todo si van acompaadas de un nio pequeo
(2.5 km/h) y las mas elevadas que corresponden a jvenes del sexo masculi-
no 6.5 km/h [10].
La Figura 11.7 muestra la distribucin acumulativa de frecuencias de ve-
locidad de caminata de los peatones al cruzar una vialidad, tanto para hom-
bres como mujeres as como esta misma velocidad para diferentes superficies
de caminata para el caso de Irapuato, Mxico. A su vez, la Figura 11.8 presen-
ta las velocidades para diferentes grupos de edades.
El mtodo mas simple para determinar la velocidad del peatn consiste
en que un aforador mida el tiempo empleado en recorrer una determinada
distancia. Puesto que, por lo general no es posible registrar el movimiento de
todos los peatones que se mueven en la zona objeto de estudio, se requiere
seleccionar una muestra representativa, que es la que se someter a estudio.
Habr que tener en cuenta que no todos los peatones se desplazan a la misma
velocidad y, por ello, es muy conveniente que el muestreo tenga en cuenta las
proporciones de jvenes y personas mayores, de hombres y mujeres, de per-
sonas que se desplazan solas y de las acompaadas de nios, ya que las velo-
cidades que corresponden a cada uno de estos grupos difieren entre s.
El tiempo de caminata o recorrido de pie se obtendr al relacionar la dis-
tancia promedio de caminata hacia la parada y desde la parada con la veloci-
dad peatonal utilizada. As se tiene que:
0.06 d p
tp =
Vp
100
Porcentaje de peatones que circulan a una velocidad menor que una dada
90
85
80
70
60
[%]
50
40
30
20
10
0
0.95 1.05 1.15 1.25 1.35 1.45 1.55 1.65 1.75 1.85 1.95
Velocidad [m/s]
BANQUETA PAVIMENTADA BANQUETA TERRACERIA
Fuente: A partir de USTRAN. Estudio Integral de Transporte de Irapuato: Diagnstico. Irapuato:

SEDESOL/BANOBRAS/Banco Mundial,1993.
Figura 11.7.
Velocidad de punto peatonal.
donde:
tp = tiempo de caminata [h]
dp = distancia de caminata [m]
vp = velocidad del peatn [km/h]
0.06 = factor de conversin de unidades
Estos valores debern ponderarse en funcin del gradiente el cual va de

0.08 para un gradiente positivo a 0.03 para un gradiente negativo, siendo cero
para un gradiente nulo. Asimismo, el tipo de pavimento o superficie de roda-
100
80
Porcentaje [%]
60
40
Ancianos
Adultos
20
Nios
0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

Velocidad [m/seg]
Figura 11.8.
Velocidad para diferentes grupos de edades.
miento afectar el tiempo de caminata, el cual se puede estimar a partir de la

siguiente expresin:
IR
K p = 0.95 +
40
donde:
Kp = coeficiente por tipo de pavimento
IR = ndice de rugosidad
El valor del ndice de rugosidad viene dado en el Cuadro 11.4 en el cual se

describe la escala de valores para el ndice de rugosidad internacional [5,12].
INDICE DE RUGOSIDAD
INTERNACIONAL DESCRIPCION
IRI [M/KM]
Pavimento nuevo de extremadamente alta calidad (asfltico o de concreto)

0 - 1.6 para autopistas de alta velocidad y pistas de aeropuertos. No es comn en las
carreteras. Las ondulaciones son casi imperceptibles a 100 km/h. Depresiones
de 0 - 2 mm por cada 3 m.
Pavimento tpico de concreto asfltico de alta calidad o pavimentos con

tratamiento superficial de alta calidad; carreteras de terracera con un perfil
1.6 - 2.5 excelente con grava fina o superficie de tierra recientemente rasurada.
Depresiones de 3 - 5 mm por cada 3 m. Las ondulaciones son casi
imperceptibles a 80 km/h.
Pavimento de asfalto que muestra signos de deterioro (los cuales pueden

incluir un amplio aspecto de defectos de 0 a 100% de fracturas, baches y
parches ocasionales o depresiones poco profundas). Pavimentos con
3-5 tratamiento superficial libres de defecto de una calidad de trazo de moderada a
regular. Caminos de terracera de buena calidad. Las depresiones son apenas
visibles, de 10 - 25 mm por cada 3 m. Ondulaciones o movimientos bruscos a
80 km/h. Velocidad de operacin menor a los 100 km/h.
Pavimentos con irregularidades visibles y defecto en el trazo (generalmente

con extensas fracturas severas o parches en el 20 al 50% del rea). Superficie
tratada libre de defectos con un trazo muy pobre. Depresiones moderadas de
5.5 - 7 20 a 40 mm por cada 3 m. Caminos de terracera con depresiones poco
profundas (6 a 20 mm por cada 1.5 m) o grava gruesa (tamao mayor a 6 mm)
en un trazo adecuado de la superficie. Movimientos bruscos y ondulaciones
perceptibles a 60 km/h. Velocidades de operacin menores a los 80 km/h.
Caso excepcional para caminos pavimentados deterioro extremo, depresiones

frecuentes, parches a lo largo de toda la superficie y baches inevitables.
Velocidades de operacin menores a los 60 km/h. Para terraceras:
8 - 10 depresiones tranversales frecuentes claramente visibles (20 a 40 mm por cada
3 m), corrugaciones fuertes (10 a 30 mm por cada 0.7 - 1.5 m) o depresiones
profundas ocasionales (40 a 80 mm por cada 3 m) o baches; velocidades de
operacin entre los 60 y los 80 km/h.
Caminos de terraceras: depresiones profundas inevitables (40 a 80 mm por

cada 1 - 3 m) o baches muy profundos ocasionales (mas de 8 cm de
12 - 20 profundidad), surcos erosionados tranversales o diagonales frecuentes.
Velocidades de operacin menores a los 50 km/h y cuando se presentan
20m/km sta es menor a los 35 km/h.
Fuente: Paterson, W.D.O. International Roughness Index: Relationship to other Measures of Roughness
and Riding Quality. Washington, DC: Transportation Research Record, 1084, TRB, 1986.
Cuadro 11.4.
Descripcin del Indice de Rugosidad Internacional.
Tiempo de espera. El tiempo de espera en una parada puede determinarse a

partir de la siguiente expresin:
te =
(1 + i i )
2f
donde:
te = tiempo de espera [min]
ii = ndice de irregularidad [-]
f = frecuencia de la ruta [veh/h]
A su vez, el ndice de irregularidad [11] se calcula al relacionar la varianza

de los intervalos de paso entre la media de los intervalo, es decir:
2 (i )
ii =
2
donde:
2 = varianza del intervalo
2 = media del intervalo
Un mtodo alterno para estimar el tiempo de espera es a travs de aforos

en las paradas y terminales y consiste en agrupar por periodos de tiempo (un
minuto, por ejemplo) al nmero de usuarios que esperan en la parada para
posteriormente relacionarlos con el total de pasajeros que abordaron la uni-
dad. Finalmente, el valor obtenido por alguno de los procedimientos anterio-
res se afecta por los ponderados del Cuadro 11.3 anterior.
Entre otros factores que afectan el tiempo de espera se encuentran la con-
veniencia y comodidad que presenta el lugar en que se espera al transporte
pblico siendo ste representado por Kl y cuyos valores se comentan en el
Cuadro 11. 5.
Asimismo, la densidad o conglomeracin de usuarios que se concentran
en la parada es un factor que afecta la comodidad de espera del usuario. Este
factor se puede expresar por la siguiente frmula:
ds
Kd = 1 +
8
donde:
Kd = coeficiente de densidad
ds = densidad de usuarios esperando en la parada [usuarios/m2]
8 = densidad recomendable [usuarios/m2]
Tiempo abordo de la unidad. La estimacin del tiempo abordo se hace a partir

de la distancia promedio de recorrido de un usuario y la velocidad de opera-
cin de la unidad de transporte, mediante la siguiente expresin:
60 d r
tr =
V0
donde:
dr = distancia de recorrido [km]
Vo = velocidad de operacin [km/h]
tr = tiempo de recorrido [min]
60 = factor conversin de horas a minutos
Naturalmente, la comodidad del viaje abordo de la unidad afectar el costo

social del mismo por lo que su ponderador depender si el recorrido se hace a
pie o sentado as como de la calidad de la superficie de rodamiento y de las
ocupaciones o densidades que se presenten dentro de la unidad de transporte.
Para el caso del usuario que viaja de pie, la ecuacin que se utiliza para
estimar su ponderado es la siguiente:
TIPO DEL LUGAR VALOR DE

DE ESPERA kl
Superficie sin pavimentar 1.20

Superficie pavimentada 1.12
Banqueta 1.05
Cobertizo 0.97
Instalacin especfica (terminal) 0.90
Cuadro 11.5.
Valores del coeficiente del lugar de espera.
dp
K f = 1. 5 1 + Kp
8
donde:
Kf = coeficiente de recorrido abordo, de pie
dp = densidad de los usuarios de pie [pas/m2]
8 = valor recomendable [pas/m2]
Kp = coeficiente del estado del pavimento
Este coeficiente del estado del pavimento es el ponderador que toma en

consideracin la comodidad del viaje en funcin del estado que guarda el
pavimento y se puede estimar mediante la expresin presentada anteriormente
para Kp.
A su vez, para el usuario sentado, el ponderador viene dado por:
Ks = Kp Kd
donde:
Kp = coeficiente del estado del pavimento
Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados
El coeficiente del estado del pavimento es el mismo al presentado ante-

riormente mientras que el coeficiente de densidad del usuario sentado viene
dado por:
d
K d = 0.8 1 + s
8
donde:
Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados
ds = densidad de pasajeros sentados, valor que se estima al dividir la can-
tidad de asientos entre el rea total dedicada a los asientos.
REFERENCIAS
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11. SEDESOL. Trminos de Referencia Generales para Estudios Integrales de
Vialidad y Transporte Urbano. Mxico: DGIE, 1992.
12. W.O.D. Paterson. International Roughness Index: Relationship to other
Measures of Roughness and Riding Quality: Washington, DC: Transportation
Research Record, 1084, TRB, 1986.
13. Jenenc Reyier. Proyect Analysis: Calculation Guide. Suecia: Swedish National
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14. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for
Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992.
15. David Miller, et al. Simplified Guidelines for Evaluating Transit Service in Small
Urban Areas. Washington, DC: NCTRP Report 8, TRB, 1984.
PREGUNTAS
1. Cules son las fases que se siguen en la definicin de un proyecto de

transporte pblico? Explicar las mismas.
2. Se le encomienda evaluar la factibilidad de mejorar la operacin de una

lnea de tren ligero en la Ciudad de Guadalajara. Plantee las alternativas
que considerara en dicha mejora y explique las mismas
3. Qu caractersticas se espera que cumpla un pronstico de demanda?
4. Al analizar los beneficios que trae consigo una mejora al transporte pbli-
co, qu enfoques deben ser tomados en cuenta?
5. Tradicionalmente, cules son los principales parmetros para realizar

una evaluacin econmica?
6. En la determinacin de los costos del proyecto, cules son los costos que
integrara en dicho anlisis?
7. Cmo se calcula el costo social generalizado de un viaje?
8. Determine el tiempo de espera para una ruta de autobuses que presenta

un ndice de irregularidad de 0.26 y su intervalo es de 12 minutos. Si esta
ruta mejora su regularidad a un ndice de 0.10, que reduccin se presen-
ta en el tiempo de espera? Qu ocurre si su frecuencia aumenta a 8 uni-
dades manteniendo su mismo ndice de irregularidad original?
12.
Marco Jurdico e
Institucional del Transporte
El estudio de la legislacin para la regulacin y control del trnsito y el trans-

porte en las vas pblicas de Mxico se puede dar a dos niveles, tanto Federal
como Estatal, y pone de manifiesto las actividades que la autoridad tiene para
vigilar y controlar el cumplimento de las leyes a travs de sus atribuciones
legales, por lo que un buen anlisis de la legislacin producida por la Federa-
cin y la de los Estados parece ser importante.
Se ha considerado conveniente incluir dentro de este texto algunos ante-
cedentes sobre la legislacin en Mxico, as como describir la problemtica
que viven actualmente la mayor parte de las ciudades denominadas medias
en materia de la regulacin del autotransporte. Por ello se resaltan los aspectos
jurdicos y los criterios definidos para la formulacin de las leyes y reglamen-
tos en materia de transporte pblico, quienes lo elaboran, su vigencia, las for-
mas de aprobacin o modificacin y lo relativo a la supervisin y vigilancia.
A su vez se indican las instancias o autoridades participantes, las diversas
relaciones con otras autoridades administrativas y jurdicas, as como su
interaccin con otros ordenamientos legales de los Estados.
Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos del
transporte pblico, es una parte importante para comprender la problem-
tica que presentan actualmente los sistemas de transporte urbano, ya que
esto permite identificar las normas y los tipos de control que se requerirn
para obtener un mejor funcionamiento en la operacin de los sistemas de
transporte.
653
654 Marco Jurdico e Institucional del Transporte
Un ejemplo de la operacin de los transportes en un Estado de la Repbli-

ca en particular, resulta ms ilustrativo para conocer lo que sucede en el pas
en materia de regulacin y control de los transportes, ya que el hecho de que
existan diferentes legislaciones en cada entidad federativa, hace que cada re-
glamento del transporte defina con criterios distintos las caractersticas y el
comportamiento de los usuarios de la vas pblicas (peatones y conductores).
Finalmente se analizan algunas recomendaciones y normas tcnicas, de
seguridad, de ahorro de energa, de proteccin al medio ambiente y del ma-
nejo y operacin de los vehculos, para concluir con comentarios que se con-
sideran convenientes contemplar en la reglamentacin del autotransporte de
personas, para su mejor cumplimiento. Es importante remarcar, que en los
ltimos aos parte de la problemtica en materia de legislacin de los trans-
portes ya se ha atacado, por lo se espera una reestructuracin y cambios impor-
tantes en un futuro cercano.
12.1 Nociones generales jurdicas del transporte pblico
El estudio de la legislacin del transporte pblico en Mxico requiere partir

de una base jurdica slida y permanente, la cual se encuentra en la Constitu-
cin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos la cual regula dos aspectos bsicos
que son:
Los derechos del hombre

La organizacin del Estado
La Constitucin es la Ley Fundamental de un pas y es la piedra angular

de todo ordenamiento jurdico.
La Constitucin en el sentido material est integrada por los preceptos
que regulan la creacin de normas jurdicas generales y especialmente la crea-
cin de las leyes. Abarca tambin los principios jurdicos que designan a los
rganos supremos del Estado, los modos de su creacin, sus relaciones mtuas,
fijan su crculo de accin, y por ltimo la situacin de cada uno de ellos res-
pecto al po-der del Estado. Por ello el contenido mnimo y esencial de toda
Constitucin es crear y organizar a los poderes pblicos supremos, dotndo-
los de competencia.
Entre los derechos de los individuos o fundamentales encontramos dos
categoras, los derechos del individuo aislado y del individuo relacionado con
Marco Jurdico e Institucional del Transporte 655
otros individuos, siendo todos derechos de la persona frente al Estado. De

manera general la Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos se
puede decir que la integran: una primera parte, que se refiere a los derechos
fundamentales que lo conforma el ttulo primero de la Constitucin compuesto
de 29 Artculos. Otra parte, complemento de la primera, es el ttulo tercero en
sus Artculos 49 al 107 que se refiere a la divisin, organizacin y competen-
cia de los poderes federales; en tanto que el ttulo cuarto se relaciona con la
parte orgnica [1].
El Supremo Poder de la Federacin se divide para su ejercicio en:
Poder Legislativo, el cual se deposita en un Congreso General dividido

en dos Cmaras una de Diputados y otra de Senadores quienes son
los encargados de elaborar las Leyes. Se establece que el Poder Legis-
lativo Federal se deposita en el Congreso de la Unin, que est cons-
tituido por las dos cmaras. La constitucin otorga facultades al
Congreso de la Unin para legislar en todas aquellas materias que se
consideren de inters vital para el pas. En el Artculo 73 en su frac-
cin XVII, se desprenden las facultades explcitas que tiene el Congre-
so de la Unin para legislar lo relativo a las vas generales de
comunicacin, desprendindose de este precepto originariamente todo
el marco normativo sobre la materia del transporte.
Poder Ejecutivo, el cual se deposita en un solo individuo que se deno-
mina Presidente de los Estados Unidos Mexicanos y su funcin es la
de promulgar y ejecutar las leyes que expide el congreso de la Unin.
Poder Judicial, el cual se deposita en la Suprema Corte de Justicia, en
Tribunales Colegiados y Unitarios de Circuito y en Juzgados de Dis-
trito, teniendo como facultades la proteccin de las garantas indivi-
duales y la interpretacin y aplicacin de las leyes, entre otras.
Los Estados Unidos Mexicanos es una Repblica representativa, demo-

crtica y federal, compuesta de Estados libres y soberanos en todo lo concer-
niente a su rgimen interior, pero unidos por una federacin establecida segn
los principios de la ley fundamental. En el caso de los Estados, tambin el
Poder Pblico se divide para su ejercicio en Ejecutivo, Legislativo y Judicial y
no podrn reunirse dos o ms de estos poderes en una sola persona o corpo-
racin, ni depositarse el Legislativo en un solo individuo.
De la Constitucin surgen las leyes secundarias que regulan el sector trans-
porte, tales como:
En el mbito Federal:
La Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal.

La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
La Ley de Navegacin.
La Ley de Puertos.
La Ley de Aviacin Civil.
La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.
En el mbito Estatal:
La Constitucin Poltica de cada Estado.

La Ley Orgnica de la Administracin Pblica (o su equivalente).
La Ley de Desarrollo Urbano (o su equivalente).
La Ley y Reglamentos relativos al trnsito y al transporte pblico.
En el mbito Municipal:
La normatividad a este nivel tiene su base de sustentacin en la descentrali-

zacin que se observa cada vez ms en todas las ramas de la administracin
pblica, y que es el resultado de las reformas llevadas a cabo durante el ao
de 1982 al Artculo 115 de la Constitucin, para devolver a los municipios,
como clulas principales de la organizacin poltica y territorial del pas, la
fuerza y la autonoma que quisieron darle los Constituyentes en 1917 [1].
Dentro del contenido de este Artculo se establece que los Estados adop-
tarn para su rgimen interior, la forma de gobierno republicano, representa-
tivo, popular, teniendo como base de su divisin territorial y de su
organizacin poltica y administrativa el Municipio Libre, conforme a las si-
guientes bases:
I. Cada Municipio ser administrado por un Ayuntamiento de eleccin

popular directa y no habr ninguna autoridad intermedia entre ste y
el Gobierno del Estado.
III. Los Municipios con el concurso de los Estados cuando as fuere nece-
sario y lo determinen las leyes, tendrn a su cargo, entre otros, los si-
guientes servicios pblicos:
Seguridad pblica y trnsito
Los dems que las Legislaturas locales determinen, segn las con-
diciones territoriales y socioeconmicas de los Municipios, as
como su capacidad administrativa y financiera.
Tambin contarn con una Ley Orgnica Municipal y los convenios con
el Estado.
12.1.1 Vas generales de comunicacin
Constituyen las vas generales de comunicacin los caminos o carreteras que

entronquen con algn camino de pas extranjero, los que comuniquen a dos o
ms Estados de la Federacin y los que en su totalidad o en su mayor parte
sean construidos por la Federacin; con fondos federales o mediante conce-
sin federal por particulares, estados o municipios, as como los puentes na-
cionales o internacionales.
Unicamente se trata en este captulo lo relativo a la Legislacin en materia
del autotransporte pblico, que est compuesta de ordenamientos que con-
tienen disposiciones para el control de la circulacin de los usuarios de las
vas pblicas, y tienen su fundamentacin en los documentos bsicos que son
la Constitucin y las Leyes que de ella emanan.
Para el caso que nos ocupa, a continuacin se presentan algunos comenta-
rios generales a la Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal (LOAPF)
y como antecedentes nicamente a la Ley de Vas Generales de Comunicacin
(LVGC) que anteriormente agrupaba a todos los modos de transporte (terres-
tre, areo, martimo y otros) y en la actualidad existen por separado una Ley
para cada medio de transporte, sin embargo esta ley contina vigente en los
caso que falten disposiciones expresas a cualquiera de las otras leyes [2].
Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal [3]
En esta Ley se establecen las bases de organizacin de la administracin p-

blica federal, centralizada y paraestatal. En ella se seala que la Presidencia
de la Repblica, las Secretaras de Estado, los Departamentos Administrati-
vos y la Procuradura General de la Repblica integran la Administracin
Pblica Centralizada y los rganos descentralizados, las Empresas de Partici-
pacin Estatal, las Instituciones Nacionales de Crdito, las Organizaciones
Auxiliares Nacionales de Crdito, las Instituciones Nacionales de Seguros y de
Fianzas y los Fideicomisos, componen la Administracin Pblica Paraestatal.
El Gobierno del Distrito Federal estar a cargo del Presidente de la Rep-

blica, quien lo ejercer por conducto del Jefe del Departamento del Distrito
Federal (Art. 1,2,3,4 y 5).
La dependencias y entidades conducirn sus actividades en forma progra-
mada con base en las polticas que para el logro de los objetivos y prioridades de
la planeacin nacional del desarrollo, establezca el Ejecutivo Federal (Art. 9).
Las Secretaras y los Departamentos tendrn igual rango y sus titulares
ejercern las funciones de su competencia por acuerdo del Presidente la Re-
pblica (Art. 10 y 11).
Cada Secretara o Departamento formular respecto de los asuntos de su
competencia, los proyectos de leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y orde-
nes del Presidente de la Repblica, estos debern para su validez y observan-
cia constitucionales ir firmados por el Secretario o Jefe del Departamento
respectivo (Art. 12 y 13).
Corresponde originalmente a los titulares de las Secretaras o Departa-
mentos el trmite y resolucin de los asuntos de su competencia, pero para la
mejor organizacin del trabajo podrn delegar en funcionarios de menor je-
rarqua sus facultades, excepto aquellas que por disposicin de la Ley o del
Reglamento Interior respectivo, deban ser ejercidas precisamente por dichos
titulares. Los acuerdos por los cuales se deleguen facultades o se adscriban
unidades administrativas se publicarn en el Diario Oficial de la Federacin
(Art. 16).
En trminos del Artculo 36 de la LOAPF se tiene que para el estudio,
planeacin y despacho de los negocios de orden administrativo, el Poder Eje-
cutivo de la Unin contar con Secretaras de Estado, entre las que se encuen-
tra la Secretara de Comunicaciones y Transportes que le corresponde, entre otros,
el despacho de los siguientes asuntos:
Formular y conducir las polticas y programas para el desarrollo del

transporte y las comunicaciones de acuerdo a las necesidades
del pas.
Otorgar concesiones y permisos para la explotacin de servicios de
autotransporte en las carreteras federales y vigilar tcnicamente su
funcionamiento y operacin, as como el cumplimiento de las dispo-
siciones legales respectivas.
Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los in-
ternacionales, as como las estaciones y centrales de autotransporte
federal.
Ley de Vas Generales de Comunicacin [2]
Esta Ley se deriv del ejercicio de la facultad Legislativa que compete al Con-
greso de la Unin, expresada en el Artculo 73 Fraccin XVII de la Constitu-
cin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos.
La LVGC la componan siete libros, el primero relativo a las disposiciones
generales, que trata de la clasificacin de las vas generales de comunicacin,
la jurisdiccin bajo la cual se encuentran sujetas, de las concesiones, permisos
y contratos, de la caducidad, rescisin y revocacin, de la construccin y esta-
blecimiento de las vas, etc., el libro segundo es relativo a las comunicaciones
terrestres, ferrocarriles, caminos y puentes, el libro tercero trata de las comuni-
caciones por agua, el libro cuarto de las comunicaciones aeronuticas, el quinto
de las comunicaciones elctricas, el sexto de las comunicaciones postales y el
libro sptimo de las sanciones.
Dentro de los temas a tratar debe destacarse el relativo a la clasificacin de
las vas generales de comunicacin, las cuales no estn definidas en la Ley, sino
que esta nicamente las enuncia agrupndolas por sectores relacionados direc-
tamente con el medio fsico en que se construyen o establecen de donde se des-
prenden tres grandes grupos: las vas generales de comunicacin por agua, las
terrestres que agrupan los caminos, ferrocarriles y puentes y el espacio areo.
La Fraccin VI del Artculo 1o. de la LVGC considera una va general de
comunicacin consistente en caminos aquellas cuando:
Entronquen con alguna va de pas extranjero

Cuando comuniquen a dos o ms entidades federativas, entre s
Cuando en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la
federacin.
12.1.2 Antecedentes de la Legislacin del Transporte en Mxico
Hasta donde se tiene memoria los antecedentes indican que en Mxico pri-
mero se empez a regular el transporte y posteriormente el trnsito o la circu-
lacin de los vehculos, ya que el primer Reglamento se dict en la Ciudad de
Mxico, capital del Virreinato en el ao de 1793, para regular el desplazamiento
de bienes y personas.
Posteriormente nace la Constitucin de 1857, la Ley sobre Reglamenta-
cin de Ferrocarriles, Telgrafos y Telfonos de 1881, la Constitucin Poltica
de 1917, la Ley sobre Vas Generales de Comunicacin y Medios de Transpor-
te de 1931, La Ley de Vas Generales de Comunicacin de 1939 y por ltimo

la Ley de Navegacin y Comercio Martimo de 1963. Estos antecedentes se
muestran en la Figura 12.1.
Constitucin de 1857
Ley sobre Reglamentacin de Ferrocarriles,

Telgrafos y Telfonos de 1881
Ley sobre Vas Generales de Comunicacin de

1888
Constitucin Poltica de 1917
Ley sobre Vas Generales de Comunicacin y

Medios de Transporte de 1931 y Ley de Va
Generales de Comunicacin de 1932
Ley de Vas Generales de Comunicacin de 193
Ley de Navegacin y Comercio Martimos 196
Ley de Caminos, Puentes y

Autotransporte Federal 1993
Ley de Navegacin 1994

Ley de Puertos 1994
Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario 19
Ley de Aviacin Civil 1994
Figura 12.1.
Antecedentes Legislativos del transporte en Mxico.
12.1.3 Leyes y Reglamentos
La palabra Ley proviene de la voz latina lex, que segn la opinin ms genera-
lizada se deriva del vocablo legere, que significa que se lee [4]. Algunos autores
derivan lex de ligare, haciendo resaltar el carcter obligatorio de las leyes.
En una Ley se impone cierta conducta que tiene por fin provocar el com-
portamiento que se establece como debido y no el de expresar relaciones con
fines prcticos-explicativos ni de correcto razonar.
Tambin se puede definir una Ley como la norma o conjunto de normas
jurdicas obligatorias y generales dictadas por un poder legtimo para regular
la conducta de los hombres o bien para establecer los rganos necesarios para
el cumplimiento de sus fines. Una ley es obra de un poder legislativo y tiene
como fuente la voluntad mayoritaria. Tiene varias caractersticas fundamen-
tales como son:
Generalidad. Se aplica a todos por igual.

Obligatoriedad. Debe cumplirse y la ignorancia no libera su cum-
plimiento.
Irretroactividad. Se aplica a partir de su vigencia, no se hacen leyes
para regular el pasado.
Abstraccin. Seala situaciones abstractas generales y no en particular.
En nuestro pas el Poder Legislativo es el que puede emitir las leyes, tanto
el Congreso de la Unin, como el Congreso Estatal.
Ahora bien, un Reglamento es el conjunto de normas obligatorias de carc-
ter general emanadas del poder ejecutivo y que son dictadas para el cum-
plimiento de las leyes. De manera general un Reglamento de Trnsito y
Transporte trata temas relacionados con los peatones, los conductores, los
vehculos y el medio donde se desarrolla la circulacin.
La diferencia principal entre Ley y Reglamento es que la primera estable-
ce las bases generales; sienta los lineamientos. Por su parte el Reglamento
prev el cumplimiento de la Ley, perfecciona, complementa, detalla los as-
pectos de la misma. Por su origen, la Ley la genera el Poder Legislativo; los
reglamentos el Poder Ejecutivo.
12.1.4 Bases jurdicas para el transporte en Mxico
La creacin de una Ley o Reglamento est en funcin de las necesidades de la

poblacin, y sern determinadas de acuerdo con estudios tcnicos detallados.
Para establecer la competencia de las Autoridades se requiere contar con
una base jurdica slida para intervenir en la regulacin, control, direccin,
supervisin, aplicacin y sanciones de la materia del trnsito y los transpor-
tes, apoyada en los siguientes elementos:
La primera base jurdica y su forma de aplicar las Leyes y Reglamen-

tos en la materia, la encontramos por antonomasia en la Constitucin
del pas, con fundamentos como:
Artculo 21.- ...compete a las autoridades administrativas la apli-
cacin de sanciones por las infracciones de los reglamentos guber-
nativos y de polica, las que nicamente consistirn en multa o
arresto hasta por 36 horas. Pero si el infractor no pagare la multa
que se le hubiese impuesto, se permutar sta por el arresto corres-
pondiente, que no exceder en ningn caso de treinta y seis horas...
Otro postulado es el Artculo 115 de la misma Constitucin en su frac-

cin III, mencionada con anterioridad y las leyes Federales en materia de
transportes.
Como Leyes fundamentales en materia de transporte Estatal podemos
identificar a:
La Constitucin Poltica de los Estados Libres y Soberanos.

La Ley Orgnica de la Administracin Pblica de los Estados.
Por lo general, es a la Secretara de Gobierno que le corresponde el des-

pacho de los asuntos relativos al Trnsito y los Transportes, adems de las
atribuciones que expresamente le confiere la Constitucin Poltica del Esta-
do, tales como:
Ley de Trnsito y Transportes de los Estados.

Reglamento de Trnsito y Transportes de los Estados.
Leyes Orgnicas Municipales.
12.2 El servicio pblico
En Mxico la prestacin de los servicios de transporte es obligacin del Esta-

do. Sin embargo, por lo general los sistemas de transporte son considerados
como actividades netamente privadas que se realizan a travs de un contrato
civil. Estos contratos establecen un convenio entre una persona llamada trans-
portista, que se obliga a conducir o trasladar personas o cosas de un punto a
otro, mediante el pago de un cierto precio, por otra persona que se denomina
viajero, cliente o usuario.
Se desprende de la teora jurdica o doctrinalmente que, para que un deter-

minado servicio sea pblico, deben cumplirse cuatro caractersticas bsicas:
Satisfacer una necesidad que sea de carcter colectivo

Que implique la accin de una personalidad pblica
Que el servicio beneficie al pblico en general
Estar sujeto a un rgimen de derecho pblico
Si se cumplen estos cuatro elementos podr hablarse de un servicio pbli-

co, que puede prestarse directamente por la administracin pblica, por un
rgimen de economa mixta o indirectamente a travs de un concesionario o
un particular [5].
La nocin de servicio pblico nace en Europa por los aos de 1790 y segn
Rafael Bielsa [6] es toda accin o prestacin realizada por la administracin pblica
activa, directa o indirectamente para la satisfaccin concreta de necesidades colecti-
vas, asegurada esa accin o prestacin por el poder de polica, pudiendo no ser el
Estado quien lo presta ni lo concede, sino quien slo lo autoriza o permite y reglamen-
ta, esta definicin tiene varias caractersticas que es necesario analizar con
todo detalle:
Se debe tratar de una accin o la prestacin misma del servicio.

La prestacin del servicio debe ser realizada por una personalidad
pblica, aunque se concesione el servicio, la actividad indirectamente
ser realizada por la administracin pblica.
El servicio pblico lo realiza solamente la administracin activa y no
otro tipo de administracin (jurisdiccional).
Un servicio pblico debe satisfacer una necesidad que tiene un carc-
ter colectivo y es el Estado quien toma a su cargo sta funcin, cuya
regularidad y continuidad se asegura por los medios propios del po-
der pblico.
Debe ser prestado para beneficio del pblico en general.
Debe estar sujeto a un rgimen porque atiende el derecho pblico.
Estos servicios pblicos pueden ser prestados por rganos centralizados

o descentralizados del Estado, ya que stos siguen siendo entes de la admi-
nistracin pblica.
En Mxico, el Artculo 28 Constitucional establece que la prestacin de los
servicios pblicos es responsabilidad del Estado; en el caso de los transportes
estos pueden proporcionarse en forma directa por la misma administracin o

de manera indirecta por medio de una concesin o permiso.
La concesin es el acto jurdico que tiene por objeto autorizar a su titular
la prestacin de un servicio pblico o la explotacin de bienes del Estado, en
tanto que el rgimen relativo a los permisos, autorizaciones o licencias, pue-
den tener por objeto, o bien la prestacin de un servicio pblico impropio o
bien permitir a los particulares la realizacin de actividades de carcter pura-
mente privado, que requiere el consentimiento expreso del Estado, por razo-
nes de tranquilidad, seguridad o salubridad pblica.
En el caso de la concesin de los servicios de transporte es necesario re-
cordar que es una autorizacin temporal de una atribucin del Estado y no una
transferencia de la misma. En el caso del permiso, al vencimiento de ste, el
permisionario conservar en todo caso la propiedad de los bienes afectados
al servicio. Asimismo, en el permiso, la autoridad tendr la obligacin de con-
cederlo una vez que el solicitante satisfaga los requisitos legalmente estable-
cidos, en tanto que, tratndose de la concesin, la autoridad no tiene la
obligacin de continuar otorgndola, an cuando el solicitante cumpla con
todas las condiciones fijadas por la ley. En el caso del permiso, el poder pbli-
co, lo nico que hace es reconocer un derecho preexistente del particular, en
tanto que en la concesin el Estado concede al particular una funcin que a
aqul le corresponde desempear [8].
Es por todo clara la situacin jurdica del concesionario y del permisionario
pues en el primer caso es el Estado el que autoriza la prestacin de un servicio
pblico a travs de la concesin que tendr una determinada vigencia, la cual
podr ser o no prorrogada. En el caso de que el servicio se preste con un per-
miso, el permisionario solo ejerce un derecho para prestar tal servicio el cual
podra ser ms eficiente y barato, y que en caso de prestarse de acuerdo como
lo marca la autoridad siempre deber ser sujeto a prrrogas por el Estado.
12.2.1 Servicio pblico y servicio privado
En materia de transportes los elementos que permiten distinguir un servicio

pblico respecto del privado son:
El fin que el servicio cumple.

Quin atiende el servicio.
La manera como se presta el servicio.
El rgimen que regula el servicio.
Un servicio se califica como pblico porque satisface una necesidad de

inters comn o general a quienes se ofrece, pudiendo ser un particular quien
lo atienda. Sin embargo, existen algunos casos especiales, por ejemplo el ser-
vicio de transporte prestado por organismos descentralizados para beneficio
exclusivo de su personal, es un servicio que presta directamente una depen-
dencia estatal y satisface una necesidad colectiva de transporte, pero que no
se ofrece al pblico, por lo que no tiene el carcter de servicio pblico ya que
no beneficia al pblico en general; su aprovechamiento es individual.
El servicio pblico tambin se considera como la institucin jurdico-ad-
ministrativa en la que el titular es el Estado y cuya nica finalidad consiste en
satisfacer de una manera regular, continua y uniforme, necesidades pblicas
de carcter esencial, bsico o fundamental. Se concreta a travs de prestacio-
nes individualizadas las cuales podrn ser suministradas directamente por el
Estado o por los particulares mediante concesin. Por su naturaleza estar siem-
pre sujeta a normas y principios de derecho pblico.
Los servicios pblicos son identificados y atendidos por el Estado median-
te leyes emanadas del Poder Legislativo; deben ser continuos, uniformes, regu-
lares y permanentes, suponen siempre una obra de inters pblico, satisfacen
el inters general oponindose al particular; satisfacen necesidades materiales,
econmicas, de seguridad y culturales, pueden ser gratuitos o lucrativos. Va-
ran de acuerdo con la evolucin natural de la vida humana y las circunstancias
de oportunidad poltica, espacio-temporales, de ambiente o climatolgicas.
En trminos del Articulo 10 de la Ley Orgnica del Distrito Federal, se en-
tiende por servicio pblico el ejercicio de toda funcin o actividad que tenga
por objeto la satisfaccin de una necesidad pblica y su concesionamiento a
particulares, al ser un rgimen temporal, no debe desvirtuar la naturaleza del
servicio pblico.
Los servicios pblicos que se han constituido por necesidades colectivas
para aprovechar las vas generales de comunicacin son regulados por diver-
sos ordenamientos del rgimen jurdico.
El servicio pblico entendido como un acto de gestin que el Estado desti-
na para satisfacer necesidades de la colectividad, puede ser prestado
directamente por el propio Estado o por los particulares. De ah que un servi-
cio pblico solo pueda ser realizado por una entidad no oficial a travs de
una concesin de servicio pblico, mediante un procedimiento de derecho
pblico.
En todo caso la autorizacin para dar un servicio de transportes en las
vas generales de comunicacin se otorga por conducto de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes insistindose que el particular solo puede pres-

tar el servicio pblico mediante la concesin.
De tal manera que, el simple aprovechamiento de una va general de comu-
nicacin o la realizacin en ella de una actividad que no satisfaga la definicin
de servicio pblico que hemos dado, no constituir un servicio pblico propia-
mente dicho y por lo tanto no requiere de autorizacin en forma de concesin
sino mediante una figura jurdica con caracteres distintos que es el permiso.
El servicio privado es aquel que no tiende a satisfacer necesidades de ca-
rcter general o colectiva; no persigue el lucro como consecuencia de la ex-
plotacin del servicio, o sea, concomitantemente a la prestacin del mismo se
persigue satisfacer intereses particulares y no se integran los principios de
igualdad de los usuarios, de regularidad y continuidad que marca, necesaria-
mente, el servicio pblico.
As, el Articulo 8 de la LVGC hace referencia en forma genrica que para
la prestacin de los servicios de transporte en las vas generales de comunica-
cin se requiera necesariamente de una concesin, toda vez que los servicios
que abarca dicha explotacin deben estar encaminados para satisfacer necesi-
dades colectivas duraderas, regulares que se presten sin distincin a todos.
Por otra parte, el Articulo 9 se menciona al permiso, para la satisfaccin de
necesidades de carcter accidental o tendiente a beneficiar no a la colectivi-
dad sino a un grupo reducido de personas que por sus caractersticas necesi-
tan de dichos servicios, nicamente para su particular beneficio.
En mrito de lo expuesto, se puede concluir que tanto los servicios pbli-
cos como los privados estn encaminados para que el Estado, en el ejercicio
de sus atribuciones, haga llegar a los particulares la prestacin de servicio, o
que sean stos mismos quienes lo presten mediante concesin o permiso del
poder pblico, sujetos a que el propio Estado colocado en cualquiera de los
supuestos anteriores permita vlidamente cobrar a quien preste el servicio de
quien lo recibe.
12.3 Concesiones y permisos del servicio pblico

del transporte federal
Naturaleza Jurdica de la Concesin
La concesin administrativa es un acto Jurdico del Estado, el que ante la

imposibilidad de explotar debidamente la riqueza nacional o los servicios
pblicos, otorga al particular poder jurdico sobre una manifestacin, acto o

atribucin de la administracin pblica. Este acto se denomina concesin.
Por lo que la Concesin es el acto administrativo a travs del cual la admi-
nistracin pblica (concedente) otorga a los particulares (concesionarios), el
derecho para explotar un bien propiedad del Estado o para explotar un servi-
cio pblico. Aunque la palabra concesin tiene el significado de convertir en
favor de algo que no se quiere o no se est de acuerdo, a fin de llegar a un
resultado, su uso por la opinin pblica o del pueblo en general se concentra
en la idea de un acto del Estado que otorga una cosa [5].
La concesin es un acto de naturaleza mixta, compuesto de tres elemen-
tos fundamentales:
Acto Reglamentario, puesto que es el Estado quien norma la organi-

zacin y funcionamiento en la explotacin de los bienes o la prestacin
de los servicios pblicos (por ejemplo tarifas, instalaciones, etc.). La
administracin puede variar las condiciones de operacin en cualquier
instante, de acuerdo con las necesidades que satisfagan con el servi-
cio, sin que sea necesario el consentimiento del concesionario.
Acto Condicin, mediante este acto se hace posible aplicar a un caso
individual situaciones de carcter general que establece la Ley, la cual
condiciona o supedita al concesionario las facultades que se estable-
cen para el aprovechamiento de los caminos o vas, para gozar de cier-
tas franquicias fiscales o para la aplicacin de tarifas, entre otras.
Acto Contractual, el cual su finalidad es proteger los intereses legti-
mos del particular (concesionario), creando a su favor una situacin
jurdica individual que no puede ser modificada unilateralmente por
la administracin. Ese derecho puede ser el que el concesionario tiene
para que se mantenga el equilibrio financiero de la empresa. El otor-
gamiento de una concesin implica la creacin del derecho en favor
del particular respectivo para explotar el servicio pblico.
Estos elementos tienden a garantizar que el poder pblico pueda ejercer

sin tropiezos el control que le corresponde sobre el objeto de la concesin, y
adems a asegurar que el concesionario tenga la competencia y los medios
adecuados para la explotacin de la concesin.
Se habla de un contrato entre el Concesionario y el Estado, mediante clu-
sulas aplicables a los aspectos de explotacin de bienes o a la prestacin de
servicios (por ejemplo la garanta de inters, los subsidios o el derecho al
reestablecimiento del equilibrio financiero de una inversin, en su caso), que

puede ser incluso la indemnizacin, para el supuesto de que la autoridad por
razones de inters pblico modifique las condiciones del servicio, en forma
tal que en los trminos de la concesin, tena derecho a obtener.
Esto se explica considerando por una parte que la concesin se encuentra
reglamentada por una serie de normas que determinan la prestacin de un
servicio y que el Estado puede modificar atendiendo al fin de utilidad pbli-
ca que lleva consigo la concesin.
La Ley de Vas Generales de Comunicacin regula la concesin para el servi-
cio pblico del transporte, basndose en la doctrina del Derecho Administra-
tivo, ambas leyes y los reglamentos relativos a los diversos medios de
transporte contienen los preceptos que rigen la organizacin y el funciona-
miento del servicio: tarifas, horario, frecuencias, derechos de los usuarios,
modalidades de la prestacin del servicio.
Es importante destacar que en la concesin se persigue un fin fundamen-
talmente econmico o de lucro como consecuencia de la explotacin, que re-
quiere capacidad financiera y tcnica del posible concesionario.
En las concesiones existen terceros usuarios del servicio cuyos intereses
jurdicos deben ser tomados en cuenta al otorgarse stas o en su caso, al emi-
tir las reglas de explotacin respectivas.
Rigen en las concesiones figuras jurdicas importantes como la reversin,
la requisa y el rescate, adems de la caducidad, rescisin de concesiones y
contratos y revocacin de permisos.
Finalmente, el ttulo de concesin debe apegarse a la Ley y no consig-
nar nicamente las obligaciones y derechos adicionales no previstos en el
texto legal y por lo tanto son supletorios de los dispositivos legales de lo
que se establece. Se aplicar en primer lugar los trminos mismos de las
concesiones y contratos y despus la ley de vas, sus reglamentos y dems
leyes especiales.
12.3.1 El concesionario
La Constitucin establece (Art. 32) que para el otorgamiento de una conce-

sin de transportes los mexicanos tendrn preferencia a los extranjeros (solo
se otorgar a ciudadanos mexicanos o sociedades constituidas conforma las
leyes del pas).
El Art. 152 de la Ley de Vas Generales de Comunicacin (LVGC) estable-
ce que la explotacin que proponga efectuar el solicitante quedar condicionada a la
constitucin de una sociedad por todos los concesionarios que presten idntico servi-
cio, para realizar la explotacin conjunta de la misma ruta o tramo salvo el caso de
que la ruta pueda ser servida por un concesionario con el nmero de vehculos que
conforme a la ley pueda operar.
El Art. 51 de la LVGC faculta a la Secretara de Comunicaciones y Trans-
portes para vigilar que los concesionarios presten el servicio en condiciones
debidas de eficacia, seguridad e higiene.
Los concesionarios se obligan a conservar en buenas condiciones las obras
e instalaciones afectas al servicio pblico, as como renovar y modernizar el
equipo necesario para su prestacin, conforme a los ms recientes adelantos
tcnicos.
12.3.2 Autoridad Concedente
En materia federal es la Secretara de Comunicaciones y Transportes a la que

le compete el otorgamiento de concesiones para la prestacin del servicio
pblico de transporte, segn se desprende del Art. 8 de la LVGC y del Art. 36
de la Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal. Para el caso del
Distrito Federal es el Presidente de la Repblica a travs del Jefe del Departa-
mento del Distrito Federal quien otorga la concesin.
12.3.3 El Usuario
El usuario de un servicio prestado bajo el rgimen de concesin se encuentra

en idntica situacin jurdica que el usuario de un servicio prestado en forma
directa por la administracin.
La LVGC protege los intereses de los usuarios en relacin al servicio p-
blico de transporte, para hacer uso de l, pero tambin lo obliga a respetar
ciertos lineamientos como son: pagar la tarifa autorizada, no encontrarse en
estado inconveniente, no transportar determinados objetos, cubrir, en su caso
el seguro correspondiente, entre otros.
12.3.4 Procedimiento administrativo para

obtener concesin o permiso
Los Art. 8, 14 y 15 de la LVGC establecen el procedimiento que en trminos

generales debe seguirse para el otorgamiento de las concesiones. En la Figu-
ra 12.2 se muestran de manera esquemtica los pasos a seguir:
Solicitud ante la
Secretara de
Comunicaciones y
Transportes
Depsito del pago

de derechos
Estudios tcnicos
Publicacin en el
diario oficial, dos
veces con diez das
La solicitud Si de separacin entre
cumple con publicaciones y en
los requisitos periodos de mayor
circulacin a cargo
del interesado
No
Definicin detallada
Termina el proceso de caracter de
operacin
Pago de derechos
Otorgamiento de la
concesin
Figura 12.2.
Procedimiento para el otorgamiento de concesiones federales.
Como se ha expresado, la construccin, establecimiento, explotacin u

operacin de las vas generales de comunicacin, los medios respectivos y los
servicios establecidos, estarn sujetos a la obtencin de la concesin o permi-
so correspondiente, que otorguen las autoridades competentes (SCT).
La Ley en su Articulo 8 dispone el procedimiento concesionario, ya que es
el que establece las bases a las cuales se sujetarn las actividades citadas y el
consecuente otorgamiento de la concesin respectiva. Debe anotarse que durante
el tiempo en que ha estado vigente la ley, no se ha publicado un pliego de nece-
sidades que se ajuste plenamente a los dispuesto por este Artculo, en el cual se
d cumplimiento a todos los requisitos y bases generales que all se establecen.
El Artculo 12 de la Ley dispone que corresponde nicamente a ciudada-
nos mexicanos o sociedades constituidas conforme a las leyes del pas el ob-
tener concesiones y en caso de admitir socios extranjeros, stos se consideran
como mexicanos respecto de la concesin y de no invocar la proteccin de sus
Gobiernos, bajo pena de perder, si as lo hicieren, en beneficio de la nacin los
bienes respectivos y los derechos de la concesin.
La Ley previene tambin que los interesados en obtener concesin o permi-
sos debern elaborar solicitud a la Secretara acompaando los estudios a que
se refiere al Articulo 8. Esta regla ha quedado parcialmente derogada y sola-
mente se aplica cuando se trata de concesiones en materia de telecomunicacio-
nes para la expedicin de permisos para explotar algunos servicios pblicos de
aeronutica civil o de autotransporte y los relativos al transporte por agua.
La secuela ordinaria impone que tan pronto se reciba una solicitud y se
haya otorgado el depsito correspondiente que garantice el trmite concesio-
nario, la Secretara deber publicar en el Diario Oficial de la Federacin y en uno
de los peridicos de mayor circulacin, la solicitud respectiva por dos ve-
ces de 10 en 10 das con el fin de que, durante el plazo de un mes contando a
partir de la ltima publicacin, las personas que pudieran resultar afectadas
presenten sus observaciones. Si transcurrido el plazo a que se refiere el prra-
fo anterior no se presentan objeciones o si las que se presenten no fuere de
tomarse en cuenta, se otorgar la concesin con las modificaciones de carc-
ter tcnico o jurdico que se estimen pertinentes.
La determinacin para publicar e iniciar el procedimiento concesionario,
as como la seleccin y publicacin de alguna solicitud de concesin, son evi-
dentemente actos discrecionales de la autoridad concesionaria. Por otra parte
el cumplimiento de los requisitos son actos reglamentados que obligan a las
autoridades a admitir solicitudes de concesin para su estudio y seleccin,
pero ste ltimo acto es de estricta calificacin de las autoridades.
Tan pronto se expida el ttulo respectivo, los trminos de la concesin que
se contienen en ste debern publicarse en el Diario Oficial de la Federacin y
en uno de los peridicos de mayor circulacin con la exposicin de los funda-
mentos que se han tenido para otorgarla y el programa ha que habr de suje-
tarse la construccin o explotacin de la va concesionada de acuerdo con las
bases que establece el Artculo 8.
En caso de los permisos, para su otorgamiento se seguirn los trmites
que sealen los reglamentos o disposiciones administrativas. En la prctica
su otorgamiento descansa, casi fundamentalmente, en disposiciones adminis-

trativas que establece la autoridad respectiva, ya que la mayor parte de los
reglamentos existentes regulan casi en exclusiva a la materia concesionaria.
Como en el caso de los permisos, no existe procedimiento para el otorga-
miento de contratos, excepto aquellos relacionados directamente con la Cons-
truccin de obra pblica, por los cuales se establecen normas para la
celebracin y vigilancia de dichos contratos.
La propia LVGC dispone que, los contratos administrativos en esta mate-
ria podrn celebrarlos el Gobierno Federal, por conducto de la entidad que
estime conveniente en todo lo relacionado con las vas generales de comuni-
cacin, sus servicios auxiliares, dependencias y accesorios.
El incumplimiento del contrato puede dar lugar a dos situaciones radi-
calmente distintas, si se trata de casos sealados como causa de caducidad
en la propia ley o en los mismos contratos, dar lugar a la rescisin adminis-
trativa y estar sujeta al procedimiento de caducidad que la misma Ley es-
tablece. Si el incumplimiento no est dentro de los casos citados, dar lugar
a la rescisin Judicial del Contrato, en el primer caso es la propia autoridad
administrativa la que dicta las resoluciones de caducidad o rescisin en el
segundo caso es la autoridad Judicial, la que tras agotar el procedimiento
contenido en el Cdigo Federal de Procedimientos Civiles quien dictar la reso-
lucin correspondiente.
12.3.5 Sanciones en materia de concesiones
La clasificacin y anlisis de los delitos e infracciones administrativos en mate-

ria de transporte es muy amplia, por lo que slo se har referencia a los deli-
tos e infracciones relacionadas con el concesionamiento. El ttulo V, captulo I
del Cdigo Penal, se refiere a los delitos en materia de vas de comunicacin,
los que solo indirectamente pueden vincularse con las concesiones. La Ley de
Vas Generales de Comunicacin establece diferentes sanciones para los conce-
sionarios, los empleados de stos, los usuarios y terceros, que violen los pre-
ceptos que ah se sealan. Estas sanciones incluyen multas as como sentencias
a prisin segn la gravedad del delito.
Por otra parte es importante mencionar que el Art. 21 de la Constitucin
establece que la imposicin de las penas es propia y exclusiva de la autoridad judi-
cial, sealando en seguida como caso de excepcin, el de las infracciones de los
reglamentos gubernativos y de polica en el que la autoridad administrativa pue-
de imponer el castigo correspondiente.
12.3.6 Trmino de la Concesin
Las causas de trmino de la concesin puede darse por los siguiente:
Vencimiento del plazo estipulado.

Caducidad. En el caso de incumplimiento por parte del concesiona-
rio, se declara la caducidad administrativa de la concesin.
Reversin. Al trmino de la concesin, los bienes que sirven para el
propsito de la misma pasan a ser propiedad del Estado, sin indemni-
zacin. Se parte del supuesto de que el concesionario, entre tanto,
amortiz su inversin y obtuvo beneficios razonables.
Rescate. Significa que antes de que transcurra el trmino de vigencia
de la concesin y sin que el concesionario incurra en algn incumpli-
miento de sus obligaciones, el Estado puede, mediante indemnizacin,
hacerse cargo directamente de la explotacin.
Imprevisin. Esta modalidad posibilita al Estado a exigir al particular
que preste el servicio en forma distinta a la estipulada a cambio de
indemnizacin o nuevas ventajas para el concesionario.
Quiebra del concesionario.
Muerte del concesionario.
12.3.7 Los permisos
El permiso es una acto jurdico administrativo, por el cual una persona fsica
o moral puede ejercitar un derecho, despus de satisfacer los requisitos lega-
les y reglamentarios respectivos. Puede suceder que el derecho que se le auto-
riza a ejercitar sea explotar u ocupar algn bien del Estado, o tambin prestar
un servicio pblico.
Las leyes indican por lo general en qu casos se requieren los permisos y
los requisitos necesarios para obtenerlos. El texto de un permiso por lo gene-
ral se contiene en un simple oficio y en caso de incumplimiento del
permisionario, se sujetar a la cancelacin del permiso.
Diferencia entre concesin, permiso y autorizacin
Permiso proviene del latn permissum, licencia o consentimiento de hacer o

decir una cosa [4]. El trmino permiso tiene varias acepciones, en todos los
casos implica la aprobacin por parte del Estado para que el particular realice
determinada conducta. Hay permisos que se agotan por su sola expedicin

(de importacin) y hay otros, que identifican al sujeto y lo autorizan para lle-
var a cabo determinados actos (licencia de manejo). El comn denominador
es el que parte del principio contrario al que sustenta la concesin, es decir,
que en el rgimen del permiso existe el derecho preestablecido en favor del
particular para llevar a cabo la actividad respectiva, derecho que para su ejer-
cicio est sujeto a modalidades y limitaciones, que a travs del cumplimiento
de requisitos, caen dentro de la esfera de los actos reglados y que se estable-
cen con vistas a fines de seguridad, salubridad, orden pblico, urbanismo y
en algunos casos hasta el campo de la tica social.
Una autorizacin es prcticamente lo mismo que el permiso y su diferen-
cia vara bsicamente en la duracin o vigencia de cada uno.
En el caso de los permisos, no se requiere capacidad financiera ni tcnica
del solicitante, no se previene garanta alguna que asegure el procedimiento
para su otorgamiento, no hay terceros usuarios del servicio cuyos intereses
jurdicos deban tutelarse, no estn sujetos a un rgimen de tarifas, ni rigen
para ellos tampoco los dispositivos jurdicos de reversin o rescate, que son
caractersticos de la concesin; en los permisos, no se persiguen fines prepon-
derantemente econmicos o de lucro, y por lo tanto no se configura la explota-
cin como aprovechamiento de la va, medio de transporte o servicio respectivo.
Los permisos que otorga el Gobierno Federal por lo regular no estn suje-
tos a un plazo de vigencia como es el caso de las concesiones, son general-
mente indefinidos y como en su otorgamiento no existe facultad discrecional
por parte de la autoridad correspondiente, ya que se trata nicamente de cum-
plimiento de requisitos, que son actos reglados que implican necesariamente
el otorgamiento respectivo. El Cuadro 12.1 presenta las diferencias principa-
les que existen entre estas dos figuras jurdicas.
12.4 Marco Jurdico del Transporte Pblico

en el Estado de Mxico
Se consider importante presentar un ejemplo de la legislacin del transpor-

te, tomando como un caso particular el concerniente al Estado de Mxico [12].
El servicio pblico de transporte de pasajeros y de carga, durante mucho
tiempo fue competencia de la Secretara General de Gobierno, que la ejerca por
conducto de la antes Direccin de Seguridad Pblica y Trnsito (hasta sep-
tiembre de 1991).
Concesin: Permiso:
Acto jurdico que en todo caso Su objeto puede ser la prestacin

tiene por objeto la prestacin de de un servicio pblico o bien per-
un servicio pblico. mitir a los particulares la realiza-
cin de actividades de carcter
meramente privado.
Revisin de los bienes al trmino Conservar la propiedad de los
de la misma bienes
No existe el deber de otorgarla Obligacin por parte de la auto-
ridad de concederlo una vez sa-
tisfechos los requisitos legales
Creacin de un derecho nuevo Propicia una mayor competencia
que no exista anteriormente
Tienen un rgimen ms flexible
Cuadro 12.1.
Diferencias entre concesin y permiso.
Al expedirse y publicarse la Ley Orgnica de la Administracin Pblica del

Estado de Mxico (LOAPEM) en fecha 17 de septiembre de 1981, se separ su
competencia primero asignando el aspecto normativo a la Secretara de Desa-
rrollo Urbano y Obras Pblicas (SEDUOP) ejercido mediante la Direccin de
Vialidad y Transporte del Estado de Mxico; y segundo asignando la opera-
cin a la Secretara de Gobierno ejercida por conducto de la Direccin Gene-
ral de Seguridad Pblica y Trnsito.
El Reglamento Interior de la Secretara de Gobierno (1984) establece en su
Artculo 11 que a la Direccin General de Seguridad Pblica y Trnsito le co-
rresponde aplicar el Reglamento de Trnsito en lo conducente, controlar y vigi-
lar el Transporte en el Estado, entre otras atribuciones.
Por otra parte ese mismo Artculo establece que la SDUOP a travs de
su Direccin de Vialidad y Transporte le corresponde otorgar, modificar, re-
vocar o caducar las concesiones y permisos necesarios para la explotacin
del servicio pblico de transporte en vialidades de Jurisdiccin estatal, as
como realizar los estudios tcnicos, socioeconmicos del transporte pblico
entre otros.
En las reformas hechas a la LOAPEM (en Diciembre de 1991) se cre la

Secretara de Comunicaciones y Transportes y en el Artculo 32 establece que
es el rgano encargado de la regulacin del transporte y le corresponde vigi-
lar el cumplimiento de las disposiciones legales en materia de transporte
pblico local con la intervencin que corresponda a otras autoridades, esta-
blecer conforme a las leyes, normas tcnicas y administrativas para la presen-
tacin del servicio; otorgar, revocar, modificar y declarar la caducidad de
concesiones, permisos o autorizaciones; fijar las tarifas; prevenir y sancio-
nar el incumplimiento por los concesionarios a las obligaciones establecidas
en las autorizaciones, permisos o concesiones para asegurar la prestacin
del servicio y ejecutar y promover acciones, cuando as se requiera para el
mejoramiento del transporte pblico en la entidad en coordinacin en su
caso, con autoridades Federales, Estatales y Municipales que correspondan.
Por otra parte, la Ley de Trnsito y Transportes del Estado de Mxico, se refor-
ma substancialmente (en Junio de 1992) en tres aspectos fundamentales:
En materia de transporte se definen claramente quienes son autorida-

des de transporte (Gobernador del Estado, Secretario de Comunica-
ciones y Transportes y las dems que seale el reglamento respectivo
y las disposiciones de carcter administrativo que sean aplicables).
Se derog el Artculo 26 que contena la declaratoria y convocatoria
de transporte como requisitos para el otorgamiento de concesiones y
Se fij como sancin en materia de transporte, la suspensin o cance-
lacin de la concesin o permiso o multa de 5 a 15 das de salario m-
nimo general que corresponda a la ciudad de Toluca, cuando se cometa
la infraccin por primera ocasin, y en caso de reincidencia con multa
de 15 a 1000 das de salario mnimo.
Acorde con las reformas a la LOAPEM y a la Ley de Trnsito y Transportes

se emiti el Reglamento Interior de la Secretaria de Comunicaciones y Trans-
portes (Septiembre de 1992) el cual contempla la competencia y organizacin
de la Secretara y de sus unidades administrativas, destacndose en el Articu-
lo 11 que a la Direccin General de Transporte Terrestre le corresponde otor-
gar, prorrogar, modificar, revocar, caducar o cancelar las concesiones, permisos
o autorizaciones para la prestacin del servicio pblico de transporte; autori-
zar y modificar previo estudio: rutas, derroteros, itinerarios, horarios, frecuen-
cias, sitios, bases terminales, paraderos, vehculos del servicio pblico de
transporte; inspeccionar y vigilar que el servicio se efecte en los trminos y
condiciones sealados en las leyes y reglamentos aplicables en la materia;

dictaminar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadores
del servicio por violaciones a las disposiciones legales o las contenidas en las
concesiones, permisos o autorizaciones; y vigilar la correcta aplicacin y ob-
servancia en su mbito de competencia en la Ley de Trnsito y Transportes.
En los artculos segundo y tercero transitorio del Reglamento Interior de la
Secretara de Comunicaciones y Transportes se establece: cuando la compe-
tencia de alguna unidad administrativa establecida con anterioridad a la vi-
gencia de este ordenamiento, deba ser ejercida por otra que el mismo establece,
pasarn los recursos materiales, personal, expedientes en trmite, archivos y
en general, el equipo que aquella hubiese utilizado, a la unidad competente...
las dependencias del ejecutivo estatal transferirn a la Secretara de Comuni-
caciones en un trmino de sesenta das a partir de la fecha de publicacin del
presente reglamento, el ejercicio de las atribuciones y funciones que directa-
mente correspondan a esta Secretara, y que a esa fecha vengan realizando. La
transferencia incluir los recursos humanos, financieros y materiales con los
que se venga ejerciendo la atribucin de funciones.
Es importante destacar de la exposicin de motivos para la reforma a la
LOAPEM (1991) lo siguiente: La Secretara de Comunicaciones y Transportes
debe atender, en concepto del ejecutivo las materias que le son propias y se
identifican con su denominacin... la especializacin de las mismas, hace ne-
cesario que el Estado cuente con el instrumento apropiado para atender a esas
responsabilidades en la regulacin de las comunicaciones y el transporte p-
blico del Estado.
Por lo anterior se considera que existe la fundamentacin legal a efecto de
que las autoridades de transporte asuman y ejerzan las funciones de inspec-
cin, vigilancia, control y sancin de la prestacin del servicio pblico de trans-
porte, pudindose incorporar o transferir las funciones de registro y control
vehicular, esto es, la matriculacin, expedicin, reexpedicin y prrroga de
las placas de circulacin, tarjeta de circulacin, revista anual y la reposicin
de ellas en materia de transporte pblico de pasajeros y carga.
Adems de la voluntad poltica para que un solo rgano tenga faculta-
des normativas y ejecutivas que unifique las funciones de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes, es menester la adecuacin de los diversos
ordenamientos jurdicos como la Ley de Trnsito y Transportes, la Ley de Ha-
cienda del Estado, el Reglamento de Trnsito y la expedicin del Reglamento de
Transporte del Estado, el Reglamento Interior de la Secretara General de Go-
bierno, as como los Manuales Administrativos de la Direccin General de
Seguridad Pblica y Trnsito y de la Direccin General de Transporte

Terrestre.
12.4.1 Otorgamiento de Concesiones (prrroga y transferencia)
De acuerdo con las disposiciones de la Ley de Trnsito y Transportes del Estado

de Mxico, se tiene que:
El transporte de personas y objetos y el trnsito en las vas pblicas

del Estado de Mxico, que no sean de la competencia Federal, se regi-
rn por las disposiciones de esta Ley y sus reglamentos, conforme el
Artculo 1.
Dentro de las atribuciones del Ejecutivo del Estado, estn otorgar conce-
siones y permisos del servicio pblico de transporte de pasajeros y carga, as
como fijar las modalidades en la prestacin del mismo; prestar el servicio
pblico de personas y carga o concesionario; autorizar temporalmente enla-
ces, combinacin de equipos, enrolamientos o fusin de servicios de diferen-
tes concesionarios; decretar la caducidad, cancelacin de concesiones permisos
o autorizaciones (Art.5)
El servicio pblico de transporte de pasajeros, carga y mixto, es aqul que
se presta regular y uniformemente mediante retribucin de los usuarios (Arts.
18 y 19).
En cuanto al procedimiento y requisitos para otorgar una concesin, se
tiene que el Ejecutivo del Estado fijar los requisitos que deben satisfacer para
el otorgamiento de concesiones y permisos de los servicios pblicos de trans-
porte y que el procedimiento est enmarcado en el Reglamento General de la
Ley de Trnsito y Transportes, que actualmente ya no es aplicable a raz de las
reformas hechas a la Ley en junio de 1992.
En cuanto a la temporalidad de la concesin es de expresarse que la vi-
gencia de las concesiones por su propia naturaleza jurdica y material es tem-
poral, no pudiendo exceder de 10 aos las concesiones y de 2 aos los
permisos, pero ambos podrn ser objeto de prrroga; ninguna autorizacin
que se otorgue, tendr una vigencia mayor a la de las concesiones o permi-
sos que complementen (Art. 22 de la Ley y 259 de su Reglamento).
Ahora bien, de conformidad con el Artculo 46 de la Ley, a peticin for-
mulada por los concesionarios antes de la expiracin del plazo, se prorrogar
siempre que subsista la necesidad del servicio, las instalaciones y equipo hu-
biesen sido renovados para satisfacerla durante el tiempo de la prrroga y se

haya prestado el servicio por el solicitante en forma eficiente. Las autorizacio-
nes, permisos o concesiones que se otorguen, solo se podrn renovar, cuando
los interesados lo soliciten y que a juicio de las autoridades de transporte hayan
cumplido las disposiciones de la Ley, del reglamento y de las disposiciones
de las autoridades competentes.
En cuanto a la transferencia de la concesin, se puede decir que para que
esta tenga lugar es necesario la verificacin de los elementos siguientes: la
aprobacin de las autoridades de transporte, que la persona cumpla y rena
los requisitos legales para ser concesionario, que se haya explotado cuando
menos un ao la concesin y tendr que ser cedida a personas o sociedades
de la misma ruta y que el adquiriente no haya transferido anteriormente al-
guna concesin de las ramas del servicio pblico de transporte, adems debe-
r cubrirse el pago de derechos fiscales que contempla la Ley de Hacienda del
Estado de Mxico. Este procedimiento es el medio normal de la transferencia
de concesin, pero existe una transferencia extraordinaria o eventual que es
el caso de la defuncin del titular de la concesin. En esta hiptesis, adems
de cumplirse con los requisitos previstos por el Artculo 256 del reglamento,
deber acompaarse copia certificada del acta de defuncin y un convenio
entre los familiares en el que se designe la persona que pasar a ser titular de
la concesin y en su caso deber probarse la dependencia econmica.
12.4.2 Clases y modalidades del transporte
En trminos de la Ley de Trnsito y Transporte las clases del servicio pblico de

transporte pueden ser de pasajeros, carga o mixto. A su vez las modalidades
del servicio pblico de transporte de pasajeros pueden ser: de primera o se-
gunda clase, y stas pueden ser urbanos, suburbanos y forneos; pueden ser
tambin de automviles de alquiler o de servicio especiales como lo son el
transporte escolar, el turstico y el de personal de empresas.
Actualmente existen otras modalidades que han tenido que ser reco-
nocidas, como son las de radio-taxis, la de transporte colectivo en ruta fi-
ja y se pretende incluir posteriormente la del servicio metropolitano.
12.4.3 Sujetos del servicio pblico
Conforme al Artculo 17 de la Ley de Trnsito y Transportes, corresponde al Go-

bierno del Estado la prestacin del servicio pblico de transporte de pasaje-
ros y carga. Sin embargo los particulares o sociedades legalmente constitui-

das podrn prestarlo mediante concesin, permiso o autorizacin.
Cabe mencionar que dentro de los sujetos de la concesin, se encuentran
adems de la autoridad concedente y el concesionario, los usuarios y los or-
ganismos descentralizados o empresas de participacin estatal.
Autoridad concedente. Es la Administracin Pblica Estatal, el Ejecutivo del

Estado a travs de la Secretara de Comunicaciones y Transportes quien la
delega en el Director General de Transporte Terrestre conforme a las leyes de
la materia.
La intervencin de la autoridad concedente en la concesin es fundamen-
tal, ya que en primer lugar es una atribucin de ella la prestacin del servicio
pblico de transporte de pasajeros y carga y en segundo lugar es una facultad
propia, exclusiva y discrecional el concesionarlo. Tiene, adems a su cargo el
procedimiento para verificar el otorgamiento de concesiones y otras atribu-
ciones como el aprobar transferencias o prrrogas de concesiones; la constitu-
cin de sociedades mercantiles; la realizacin de inspecciones de las unidades
de transporte, de las instalaciones y la documentacin relacionada con las
concesiones; autorizar o modificar las rutas, derroteros, itinerarios, bases, te-
rritorio de operacin, tarifas, cambios de vehculos, aumento o disminucin
de capacidad de unidades, paraderos, ascenso y descensos y; cualquier otra
modalidad en la operacin de los servicios; as como imponer las sanciones
cometidas por violaciones a las leyes, reglamentos o disposiciones emitidas
por las autoridades competentes.
El concesionario. Puede ser la persona fsica o moral a quien se otorgue la

autorizacin para la prestacin del servicio pblico de transporte de pasaje-
ros o carga. Respecto a los concesionarios se debe decir que tienen que ser
ciudadanos mexicanos por nacimiento o sociedades mercantiles legalmente
constituidas conforme a las disposiciones jurdicas del pas (sociedades an-
nimas o cooperativas). (Arts. 25 y 33)
Las personas fsicas pueden ser titulares hasta de 2 concesiones, ya sea en
la misma o diferente clase y modalidad del servicio. En caso de concurrencia
de 2 o ms solicitantes para obtener la concesin, el otorgamiento se har a
quienes garanticen un mejor servicio en condiciones de seguridad, higiene,
rapidez y comodidad de los vehculos. (Art. 27)
El otorgamiento no constituye o confiere exclusividad ni monopolio a los
concesionarios en la prestacin del servicio, pudindose negar a toda persona
fsica o moral que habiendo sido concesionario, se le hubiese cancelado, ca-

ducado o haya transferido los derechos de la concesin. (Art. 28 de la Ley).
Las sociedades mercantiles conforme a la ley debern estar integradas por
mexicanos por nacimiento y el capital de la misma deber estar representado
por acciones nominativas.
Los concesionarios del transporte pblico de pasajeros en ruta determi-
nada debern estar integrados en sociedades mercantiles y adems de cum-
plir con las disposiciones de la ley de sociedades mercantiles, debern
consignar en sus estatutos que los socios aportarn en forma irrevocable en
favor de las sociedad las concesiones o permisos con que cuenten. La aporta-
cin deber obtener la aprobacin de las autoridades competentes.
En los casos de separacin o exclusin de los socios, las sociedades liqui-
darn el capital que hubieren aportado y las utilidades a que tenga derecho
en la fecha en que se acuerde la exclusin o separacin. Para estos fines las
concesiones aportadas por los socios sern valorizadas por peritos, si la socie-
dad o el socio no fijaren su valor de comn acuerdo.
Existan otros tipos de prestadores de servicio de transporte de carcter
regular, esto es apegados a las disposiciones de derecho que lo constituan, entre
ellos la Comisin del Transporte del Estado de Mxico (COTREM) y los orga-
nismos pblicos descentralizados de carcter paramunicipal denominados Sis-
temas de Transporte Troncal (STT), de los cuales se puede comentar los siguiente:
COTREM fue creado con personalidad jurdica y patrimonio propio y sus
actividades son de inters pblico, y tiene por objeto, entre otros aspectos: or-
ganizar y prestar directamente el servicio pblico de transporte o por conducto
de sus empresas paraestatales y paramunicipales, ya sea de pasajeros o carga o
cualquier otra modalidad prevista por la ley; tramitar sus concesiones, permi-
sos, autorizaciones o derechos relacionados con la prestacin del servicio p-
blico de transporte en todas sus modalidades; realizar estudios especficos del
transporte en el estado y realizar los actos jurdicos, convenios y contratos ne-
cesarios para el cumplimiento de sus fines y obligaciones.
COTREM tena como objeto prestar directamente el servicio pblico de
transporte de pasajeros en cualquiera de las modalidades que previene la Ley,
sin perjuicio de lo que sigan haciendo otras personas en los trminos de las
concesiones o permisos existentes de que sean titulares; celebrar convenios y
solicitar los permisos y/o autorizaciones para el mejor cumplimiento de sus
objetivos, con autoridades Federales y Estatales.
Existen un grupo de prestadores irregulares llamados tolerados que son
aquellos que dan un servicio de transporte pblico en vehculos particulares,
es decir, no cuentan con la autorizacin correspondiente para prestar dicho

servicio y sus unidades no estn emplacadas como vehculos destinados
al servicio pblico en cualquiera de sus modalidades. Los tolerados son un
problema para autoridades como para concesionarios ya que traen aparejado
implicaciones de tipo poltico, econmico, social y jurdico.
Los tolerados pueden prestar el servicio en forma individual o colectiva,
agrupados en asociaciones civiles. Anteriormente lo hacan bajo la tutela de
una suspensin provisional o definitiva, concedida por los Juzgados de Dis-
trito en materia de juicio de amparo indirecto, aduciendo que en ejercicio de
una libertad de trabajo, tenan derecho a prestar el servicio de transporte pbli-
co, criterio que finalmente ha sido resuelto por los Tribunales Colegiados de
Circuito, estableciendo los agravios aducidos por los tolerados son infundados,
por ende que carecen de inters jurdico para promover el juicio de amparo.
Los quejosos no cuentan con la autorizacin, permiso o concesin para ex-
plotar un servicio pblico de transporte de pasajeros o de carga extendida
por la autoridad competente, por lo que no les asiste la razn en cuanto afir-
man la existencia de un inters jurdico derivado del Artculo 5 Constitucio-
nal. No est ni tiene necesidad de ser confirmado por leyes secundarias, pues
no es exacto que a travs de la reglamentacin contenida en la Ley de Trnsito
y Transportes y en su reglamento general, respecto de las concesiones para la
prestacin de un servicio pblico, se limite la libertad de trabajo, ya que los
lineamientos establecidos en la Ley citada, se desprende con claridad que no
se impide a los interesados la prestacin del servicio, ni que se dediquen
al mismo, ni tampoco exige dificultades insuperables, sino que nicamente
se determinan los requisitos necesarios para que el propio servicio pblico se
preste. Aunque la actividad del transportista sea lcita, esto no implica que
sta deje de aplicarse a la reglamentacin legal, establecida y que sta sea
contraria a la repetida libertad de trabajo, sino por el contrario la Ley de Trn-
sito y Transportes establece con precisin las bases fundamentales mediante
las cuales se rige el procedimiento con eficacia y seguridad.
12.4.4 Usuarios
Estn constituidos por el pblico o poblacin en general que aprovecha y uti-

liza la prestacin del servicio pblico de transporte.
Los usuarios tienen derecho a recibir el beneficio del servicio, as como a
contar con el seguro del viajero por parte del concesionario, asegurando con
ello los riesgos que puedan sufrir con motivo de la prestacin del servicio o a
consecuencia de ste, ya sea en su integridad humana o en sus pertenencias;

teniendo como obligacin el pagar la tarifa o precio del servicio que estn
recibiendo y a abstenerse de tirar basura o causar daos a los vehculos del
servicio pblico.
12.4.5 Derechos y obligaciones derivadas de la concesin
Derechos
Las concesiones amplan el mbito patrimonial del concesionario y le permite

obtener una utilidad derivada de su actividad personal y un rendimiento a
sus inversiones, que es el incentivo que tiene para dedicarse a esa actividad.
Dentro de dichos derechos se tiene los enmarcados por la Ley y la teora,
entre los que destacan:
Se reconoce al concesionario la propiedad de los bienes afectos a la

explotacin de la concesin, sujetos a ciertas modalidades, ya que no
pueden grabarlos ni cederlos sin permiso de la autoridad.
Explotar el servicio pblico concesionado
Cobrar a los usuarios las tarifas correspondientes, lo que constituye el
precio que paga el usuario por la prestacin del servicio pblico; estas
tarifas son fijadas unilateralmente por el Estado ya sea en Leyes, Re-
glamentos, Decretos o Acuerdos.
Proponer a las autoridades de trnsito medidas tendientes a mejo-
rar el servicio y aprovechamiento concreto de sus equipos e instala-
ciones.
Obtener al auxilio de aqullas para remover cualquier obstculo o im-
pedimento en la prestacin del servicio o evitar la competencia des-
leal de los otros permisionarios o concesionarios.
Obligaciones
Las constituyen de conformidad con los ordenamientos de la materia y con-

forme a la teora las siguientes:
El otorgamiento de las concesiones obliga a sus titulares a la presta-

cin directa del servicio en los trminos que fije la concesin, cum-
pliendo con los horarios, rutas, itinerarios, tarifas.
Garantizar a los usuarios y a terceros, los daos que se les pudiera

causar con motivo del servicio.
Permitir a las autoridades de trnsito la inspeccin de las unidades de
transporte, las instalaciones y documentacin relacionada con las con-
cesiones.
Contar con los elementos personales, materiales y financieros idneos
para la prestacin del servicio pblico de transporte.
No transferir, enajenar o gravar los derechos derivados de la conce-
sin, sin el previo consentimiento de la autoridad concedente.
Abstenerse de realizar actos que impliquen competencia desleal y
ruinosa a otros concesionarios.
Avisar y en su caso obtener la autorizacin con 30 das de anticipacin
para modificar: razn social de la empresa y los colores que identifican
las unidades concesionadas del vehculo con que se presta el servicio.
Prohibiciones a los concesionario
Algunas prohibiciones, an cuando no se hallan expresamente consagradas

en las leyes de la materia, se pueden deducir de algunos de sus preceptos las
siguientes:
Queda terminantemente prohibido llevar en un vehculo de trans-

porte de personas: artculos sujetos a control sanitario, materiales
inflamables o corrosivos, armas, municiones o explosivos; animales
en el interior, artculos que por su volumen, mal olor o aspectos cau-
sen dao o molestias a los pasajeros; cadveres; y tambin circular
con vehculos en mal estado mecnico, que produzcan contamina-
cin ambiental y dems sealadas en el reglamento general (Arts.
173 y 174).
12.4.6 Extincin de las concesiones
Las concesiones pueden terminar por dos causas:
La ms comn la constituye el cumplimiento del plazo, es decir, al

terminarse el periodo de tiempo previsto en la concesin, terminado
el cual se da por concluida la vigencia de la concesin, excepcin
hecha de los casos de prrroga.
Las concesiones tambin pueden concluir antes de la expiracin del

trmino de su vigencia, bien porque sean canceladas o porque ca-
duquen.
La Ley en su Artculo 39 establece que las concesiones caducan:
Por conclusin del trmino de su vigencia.

Por no iniciar la prestacin del servicio dentro del plazo indicado en
la concesin.
Por no otorgar la garanta por los daos que se pudieren causar a los
usuarios y a terceros con motivo del servicio
Por carecer del equipo, instalaciones y accesorios exigidos por la Ley
y su Reglamento.
Por muerte de su titular, siempre y cuando en el trmino de 90 das
contados a partir de la fecha de fallecimiento, no se presten los posi-
bles beneficiarios a solicitar transferencia de la concesin o prorroga
en su caso.
Por solicitud expresa del titular.
Por quiebra de la sociedad mercantil o del particular.
Para decretar la caducidad de la concesin, permiso o autorizacin se

preceder de la siguiente forma:
La conclusin del trmino de su vigencia, operar de pleno derecho,

requirindose solamente la certificacin de la conclusin y de que no
existe prrroga.
En los dems casos, se integrar el expediente con la constancia de
omisin de los requisitos relativos; certificacin del trmino contando
los das naturales, incluyendo el del vencimiento. Previamente a la
determinacin correspondiente se oir al afectado para que exponga
lo que a sus intereses convenga (Art. 262 del reglamento).
Por otra parte la Ley en su Art. 40 indica las causas de cancelacin:
Dejar de cumplir con las operaciones inherentes a la concesin o con las

condiciones y modificaciones fijadas para la prestacin del servicio.
Transferir la concesin, sin la aprobacin de las autoridades de
trnsito.
Carecer del personal capacitado para la operacin del servicio

Dejar de prestar el servicio sin causa justificada por un trmino ma-
yor de 10 das.
Embargar, dar en comodato, dar en usufructo o arrendamiento o gra-
var las concesiones.
No renovar o reemplazar el equipo, instalaciones con las que se
preste el servicio en los plazos sealados por las autoridades de
trnsito.
Alterar la documentacin que ampare la concesin o la circulacin de
los vehculos o permitir que con dicha documentacin presten el ser-
vicio dos o ms unidades o cuando este se preste con un vehculo dis-
tinto al registrado en la Direccin, dndose vista en todo caso al
Ministerio Pblico, para los efectos legales que procedan.
Incurrir en frecuentes a reincidentes violaciones a las disposicio-
nes en la Ley y su Reglamento o las dictadas por las autoridades de
trnsito.
Cometer fehacientemente la transferencia de la titularidad de la con-
cesin con dos o ms personas, dndose vista al Ministerio Pblico,
para los efectos que procedan.
Las causas de cancelacin o suspensin de los permisos y autorizacio-

nes son:
El incumplimiento de las disposiciones que se le asignaron en su

expedicin.
Las violaciones a las disposiciones de la presente Ley y su Regla-
mento o las que emanen de las autorizaciones de trnsito (Art. 43 de
la Ley).
El procedimiento para decretar la cancelacin de las concesiones, permi-

sos o autorizaciones es:
Se recabarn los datos, certificaciones, documentos y dictmenes con

los que se pruebe la omisin o irregularidad en que incurri el
permisionario o concesionario.
Se citar al afectado para da y hora determinada hacindosele saber
las irregularidades u omisiones cometidas y en esa fecha se le permi-
tir el derecho de ser odo en defensa de sus intereses.
Se le permitir examinar el expediente, hacer uso de la palabra y ofre-

cer pruebas levantndose acta circunstanciada sobre el particular.
En dicha audiencia, se dictarn los acuerdos que procedan o se reser-
var la autoridad de tomar la resolucin conducente la que se comu-
nicar por escrito al afectado.
Por otra parte, las infracciones que a juicio de las autoridades de trnsi-
to, no ameriten la cancelacin podrn ser sancionadas con amonestacin y
multa. Asimismo que la resolucin de cancelacin o caducidad operar sin
perjuicio de la aplicacin de otras sanciones a que se haga acreedor el in-
fractor (Arts. 43, 44 y 45 de la Ley y Art. 263 del Reglamento).
12.4.6 Sanciones
La Ley de Trnsito y Transportes, establece que es atribucin del Ejecutivo del

Estado imponer las sanciones aplicables en materia de transporte a los
infractores de la ley y de su Reglamento, sean concesionarios o permisionarios
de este servicio pblico. Se les aplicar como sancin la suspensin o cancela-
cin de la concesin, permiso o autorizacin, o multa de 5 a 15 das de salario
mnimo general diario que corresponda a la capital del Estado de Mxico
cuando se cometa la infraccin por primera ocasin.
En caso de reincidencia, con suspensin o cancelacin de la concesin,
permiso o autorizacin o con multa de 15 a 1000 das de salario mnimo gene-
ral diario que corresponda a la capital del Estado.
La aplicacin de las sanciones en materia de transportes, por consecuen-
cia corresponde a las Autoridades de Transporte que son entre otras el Gober-
nador del Estado, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, el director
General de Transporte Terrestre, el Director de Concesiones y Tarifas, el Di-
rector de Registro y Control del Transporte y el Director de Programacin,
Normatividad y Estudios del Transporte.
Es de destacar que, conforme el Reglamento Interior de la Secretara de Co-
municaciones y Transportes, a la Autoridad de Transporte le compete dicta-
minar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadores del
servicio pblico de autotransporte en sus diversas modalidades, por las vio-
laciones a las disposiciones contenidas en la legislacin de la materia y las
dems disposiciones legales relativas y en las propias concesiones, permisos
o autorizaciones.
12.6 Anlisis comparativo de la Legislacin Federal,

del Estado de Mxico y del Distrito Federal en
materia del servicio pblico de transporte
A continuacin se hace un breve anlisis comparando la Legislacin que exis-

te en el pas hasta 1994 en materia del servicio de transporte pblico, en las
entidades del Estado de Mxico, el Distrito Federal y lo relativo al autotrans-
porte federal de pasajeros:
Del servicio pblico de pasajeros
El transporte de pasajeros es un servicio pblico segn lo dispuesto por las

legislaciones Federal, del Estado de Mxico y del Distrito Federal.
En el mbito de la Federacin del Distrito Federal, la facultad de legislar
en esta materia corresponde al Congreso de la Unin, y en el Estado de Mxi-
co a la Legislatura Local.
En el Distrito Federal la facultad reglamentaria le compete a la Asamblea
de Representantes. En el mbito Federal y Estatal, le competa al Presidente y
al Gobernador, respectivamente.
Concesin
Es Facultad de la Secretara de Comunicaciones y Transportes y del ejecutivo

del Gobierno del Distrito Federal y del Estado de Mxico otorgar concesiones
y permisos para la prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros.
En las tres legislaciones se requiere de autorizacin previa de la autoridad
para que el particular preste el servicio.
En el Distrito Federal y Estado de Mxico la prestacin del servicio origi-
nalmente le compete a la autoridad la cual puede encomendarla a particulares.
En la Federacin y el Estado de Mxico, se habla de concesin y permiso,
en el Distrito Federal de Contrato-Concesin y permiso.
Condiciones y Requisitos para el

Otorgamiento de la Concesin
En las tres legislaciones las personas morales deben estar constituidas con-
forme a las leyes del pas y su capital social representado por acciones no-
minativas.
En la Legislacin Federal y del Distrito Federal se sealan los casos en que

la explotacin queda condicionada a la constitucin de una sociedad mercantil.
En las tres legislaciones se exige que las personas fsicas que obtengan
concesin sean ciudadanos mexicanos por nacimiento aun cuando en la del
Distrito Federal se establece que sean de nacionalidad mexicana.
Aun cuando existe cierta similitud entre la normatividad del Distrito Fede-
ral y el Estado de Mxico, respecto a los requisitos que exigen en cuanto a los
datos y documentos que debe tener la solicitud como: nombre, domicilio, itine-
rario, rutas, recorridos, equipo; en general se establecen requisitos diferentes.
En el reglamento para el servicio pblico de autotransporte federal de
pasajeros, no se determinan concretamente los requisitos para el otorgamien-
to de concesiones a diferencia del Distrito Federal y Estado de Mxico, que en
su reglamento respectivo se regula ampliamente esta materia.
Servicios que se prestan bajo el Rgimen de Concesin

y su clasificacin
En la Federal y el Estado de Mxico se clasifican los servicios aun cuando

existen sus diferencias.
En la Legislacin del Distrito Federal se precisan los servicios sujetos al
Contrato-concesin, pero no se establece ninguna clasificacin.
Declaratoria de necesidades
En las tres Legislaciones est prevista la Declaratoria Previa de Necesidades y

su publicacin.
En el caso del Distrito Federal y Estado de Mxico la determinacin de
necesidades es a travs de una declaratoria, y en la legislacin federal de un
plan general que contenga un programa de trabajo.
En la Legislacin Federal la publicacin es anual, en la del Distrito Fede-
ral es cada vez que lo exijan las necesidades del transporte pblico, pero por
lo menos cada 3 aos, y en el Estado de Mxico no se precisa trmino.
En el Distrito Federal los estudios previos los hace la Dependencia a su
costa, en el Estado de Mxico los hace el Gobernador y los gastos los cubre el
solicitante, en la Federacin los estudios los presenta el solicitante.
En el Distrito Federal la declaratoria es previa a la recepcin de solici-
tudes, en la del Estado de Mxico los estudios y la declaratoria son poste-
riores a la solicitud.
Procedimientos para el otorgamiento de concesiones
En la Legislacin Federal y en el Distrito Federal existe un procedimiento muy

similar que incluye la presentacin de una solicitud, el estudio tcnico de la
misma, su publicacin en el Diario Oficial de la Federacin, con un plazo de un
mes para que se formulen las observaciones y se publiquen las resoluciones.
Asimismo, est previsto en ambas legislaciones el otorgamiento de un
depsito de fianza para garantizar la continuacin de los trmites, calculn-
dose la misma segn la importancia del servicio.
El procedimiento que establece el Estado de Mxico, es diferente, toda
vez que se regula como un concurso. No est prevista la garanta para la con-
tinuacin de trmites.
En la Federacin se seala un ao prorrogable para que el solicitante re-
na los requisitos o en su defecto se declare el abandono del trmite, mientras
que en el Distrito Federal se establece que ocurre este supuesto cuando el tr-
mite se suspenda por causas imputables al solicitante por un trmino mayor
de tres meses. Por su parte en el Estado de Mxico, se otorgan 3 das para que
se renan los requisitos y en caso de no hacerlo se le tendr por perdido su
derecho al otorgamiento de concesin.
En la Legislacin del Estado de Mxico, se publica la convocatoria y no la
solicitud, adems no est previsto publicar la resolucin que otorgue conce-
siones o que la niegue.
Vigencia en la concesin
En las tres legislaciones las concesiones son temporales y prorrogables.

El trmino de 10 aos es similar en la Legislacin Federal y del Estado de
Mxico. En la legislacin del D.F. la vigencia de las concesiones es hasta 20
aos prorrogables. Se establecen diferencias en los requisitos para la prrroga
de la concesin.
Obligaciones del concesionario
Cumplir con horarios, tarifas, rutas, itinerarios, bases, utilizando vehculos

que satisfagan condiciones de seguridad, higiene, manteniendo adecuadamen-
te las instalaciones y terminales. Permitir la inspeccin de libros de contabili-
dad, entre otras, cumpliendo con las obligaciones previstas en la legislacin
as como las que determinen las autoridades del ramo.
En la Legislacin del Estado de Mxico se establecen derechos expresos

del concesionario.
Garantas del cumplimiento de obligaciones del concesionario
En las tres legislaciones se contempla la garanta que se otorga al Concesiona-

rio para responder sobre el cumplimiento de sus obligaciones. El tipo y mon-
to de la garanta lo fijan las respectivas autoridades.
En la legislacin del Distrito Federal se precisan obligaciones especficas
que deben garantizarse.
Facultades de las autoridades en relacin a las concesiones
Para las tres legislaciones son las mismas: la declaracin de caducidad, resci-
sin, revocacin de concesiones o permisos; la autorizacin de rutas, bases,
tarifas, derroteros, horarios, vehculos; la inspeccin, vigilancia, supervisin,
e intervencin para que el servicio se preste en condiciones de eficiencia y
seguridad y; en general, para dictar medidas o introducir modalidades en las
condiciones en que se preste el servicio.
En las legislaciones del Distrito Federal y el Estado de Mxico, se prev
que se ocupe o intervenga temporalmente el servicio, y en la Legislacin Fe-
deral se suspende el mismo y se declara la revisin, rescate o requisa.
Cesin, transferencia, enajenacin o gravamen de la concesin
En las tres legislaciones se requiere autorizacin previa para que el concesio-

nario ceda, enajene o grave la concesin, los derechos y obligaciones que de-
riven de ella.
En la legislacin del Distrito Federal y federal se establece que tratndose
de gravmenes se podrn constituir por un trmino que no exceder de la
ltima dcima parte del tiempo sealado en la concesin.
En la legislacin federal y del Estado de Mxico, se precisa la materia de
la hipoteca y lo que debe consignarse en la escritura respectiva. Se seala tam-
bin como requisito para autorizar la cesin o transferencia que haya transcu-
rrido determinado tiempo de vigencia de la concesin.
En el Estado de Mxico, se dice que tratndose de hipotecas se construir
por un lapso que en ningn caso comprender la ltima quinta parte del tiempo
en que deba finalizar la concesin a diferencia de lo que establece la federacin.
En la legislacin federal se prohibe expresamente la cesin a gobierno o

estado extranjero.
En la legislacin federal y del Estado de Mxico, est prevista la transfe-
rencia por defuncin del titular, en el Distrito Federal no se prev.
Tarifas
En las tres legislaciones es facultad de la autoridad aprobar las tarifas y modi-

ficaciones por causa de inters pblico. En la Federacin y el Distrito Federal
se sealan los casos de excepcin de cobro.
En el Distrito Federal se establecen los criterios que la autoridad tomar
en cuenta para la fijacin de tarifas y en la federal y el Estado de Mxico no.
En el Distrito Federal debern darse a conocer las modificaciones a las tarifas
con cinco das de anticipacin a la fecha en que entrara en vigor.
Limitaciones en el nmero de concesiones y de vehculos
En la legislacin federal se limita el nmero de vehculos que se concesionan

a una persona fsica a cinco, en el Distrito Federal sealar en cada caso el
nmero de vehculos que podr amparar la concesin.
En el Estado de Mxico se limita a las personas fsicas a ser titulares hasta
de dos concesiones o permisos en el mismo o diferente servicio y modalidad.
Sanciones
En las tres legislaciones se sanciona la prestacin del servicio pblico de trans-

porte de pasajeros, si no se cuenta con la autorizacin respectiva para ello.
En el Distrito Federal y a nivel federal se requiere actualizar las sanciones
econmicas. En el Estado de Mxico se deber establecer un procedimiento
idneo y eficaz para la aplicacin de sanciones econmicas.
12.7 Importancia del Marco Institucional
Se toc en el marco jurdico del transporte lo que se puede o no hacer legal-

mente y como hacerlo (la seguridad jurdica obliga a conocer con detalle quien
es el funcionario responsable y su lmites de actuacin, sealando tambin a
quien reportar y quienes le reportan). Es importante ahora dentro del marco
institucional conocer quien determina y como debe hacerlo, en los lmites de

autoridad y responsabilidad.
En la Figura 12.3 se indica la jerarqua de cada una de las instancias res-
ponsables del transporte, tomando el caso del Estado de Mxico.
Leyes y Reglamentos
Ejecutivo Estatal
Secretara de
Secretara Secretara de
Desarrollo Otras
General de Comunicaciones
Urbano y Obras Secretaras
Gobierno y Transportes
Pblicas
Direccin
General de Direccin General
Director General
Vialidad y de
de Obras
Transporte Comunicaciones
Director de
Vialidad
Director de
Transportes
Direccin
General de
Seguridad
Pblica y
Trnsito
Figura 12.3.
Marco Institucional del Transporte.
Como se observa en la figura anterior, una forma de cmo organizar las

funciones administrativas relativas al transporte pblico en las ciudades es
con la creacin de una dependencia responsable de la prestacin y vigilancia
de este servicio.
Entre las principales mejoras que se plantea, es la existencia de una de-
pendencia a nivel de Secretara de Estado, lo que en principio da una mayor
agilidad a la toma de decisiones y una mayor atencin a los problemas que se
presentan. Esa propuesta es enunciativa nicamente y deber servir como gua
para esquemas de organizacin institucional ms completos.
Algunas de las actividades de cada uno de los responsables por rea son
las siguientes [14]:
Secretario de Comunicaciones y Transportes:
Conducir y ejecutar sus acciones con base en las polticas y priorida-

des que establezca el Gobernador, de acuerdo con los objetivos y me-
tas del Plan Estatal de Desarrollo.
Establecer los lineamientos que deban seguir planes y programas re-
lativos a la infraestructura carretera, los transportes y las vialidades,
as como coordinar las acciones con le Gobierno Federal relativo a las
comunicaciones.
Elaborar el Programa Estatal del Sector.
Celebrar convenios con autoridades Federales, Estatales y Municipales
Nombrar a los servidores pblicos en diversas comisiones con el sec-
tor a su cargo.
Algunas de las atribuciones genricas de los

Directores Generales son:
Planear, programar, organizar, dirigir, controlar y evaluar el desem-

peo de las funciones encomendadas a la Direccin a su cargo.
Establecer coordinacin y apoyar tcnicamente en asuntos su compe-
tencia, a las unidades administrativas de la Secretara que lo soliciten.
Vigilar el cumplimiento de las Leyes, Reglamentos, Decretos, Acuer-
dos y dems disposiciones relacionadas con el funcionamiento y los
servicios encomendados a la Direccin a su cargo.
Someter a la consideracin del Secretario las modificaciones adminis-
trativas que tiendan a lograr el mejor funcionamiento de su Direccin.
De los Directores de Area se tienen:
Elaborar el Plan Estatal de Comunicaciones y de Transportes

Proponer al Secretario para su aprobacin, las normas tcnicas,
operativas y administrativas para la prestacin del servicio pblico
de transportes y de las comunicaciones en el Estado.
Autorizar y/o modificar previo estudio: rutas, derroteros, itinerarios,
horarios, frecuencias, sitios, bases, terminales, paraderos, cobertizos,
colores, caractersticas e identificacin de los vehculos del servicio

pblico de transporte estatal.
Inspeccionar y vigilar los servicios de transporte terrestre.
Establecer tarifas para el transporte en vas de jurisdiccin estatal,
conforme a estudios tcnicos y socioeconmicos.
Dictaminar previa evaluacin y diagnstico la necesidad del otorga-
miento o modificacin de concesiones, permisos o autorizaciones, para
la prestacin del servicio pblico de transporte.
Promover cursos de capacitacin
12.8 Problemtica del Transporte en

Materia Legislativa e Institucional
Relativo a la reglamentacin del trnsito y el transporte en Mxico, algunos

de los hechos que motivan una actualizacin de las leyes y reglamentos obe-
decen a una serie de factores tales como:
La explosin demogrfica, motivada por el crecimiento industrial, co-

mercial, habitacional y educativo, lo cual hace que se revisen sus dis-
posiciones, ya que algunas quedan obsoletas y anrquicas. Esta
situacin se ve agravada por conurbacones con diferentes legisla-
ciones, en donde se aplican reglamentos con objetivos, sanciones y
aplicaciones diferentes, al no existir una homologacin en sus dispo-
siciones, y una previsin o poltica a futuro en cuanto al crecimiento
de las dos entidades.
Por lo general, no se adecan a la Ley Orgnica de la Administracin P-
blica de la entidad, sobre todo en cuanto se refiere a la definicin clara y
precisa de las competencias, atribuciones y obligaciones que tienen las
diversas autoridades en este ramo. La dualidad de funciones ejercida
por las diferentes dependencias del ramo del trnsito y el transporte
origina confusin entre los usuarios y autoridades, lo que retardaba la
atencin, intervencin y solucin de los problemas relacionados con el
trnsito. Adems, existe una falta de comunicacin y coordinacin en-
tre las instancias para el establecimiento de programas, polticas y di-
rectrices adecuadas y eficaces para satisfacer esta funcin pblica.
Una limitacin en cuanto a la vigilancia y el control de los servicios
pblicos de transporte por las mismas autoridades.
Las sanciones econmicas que se imponen a los infractores de la Ley

y su Reglamento General son rebasadas con mucho por la realidad
econmica de cada Estado, adems la situacin inflacionaria del pas
hace que se fijen sanciones en base a equivalencias como pueden ser
los salarios mnimos generales de las zonas econmicas de los lugares
en que se cometa una infraccin.
La falta de medidas y programas tendientes a la proteccin y al mejo-
ramiento ecolgico y del medio ambiente, mediante la prevencin y
el control de ruidos, la emisin de gases, humos y partculas a los
vehculos automotores que circulan por las vas pblicas.
Esta problemtica la encontramos en muchas ciudades del pas, por lo

que solo se ha expuesto una gua para ejemplificar algunos de los males que
an falta por resolver.
Es importante sealar en relacin con el otorgamiento de las concesiones y

los permisos la problemtica que representa el cumplimiento de los requisitos
que se deben cubrir para que una persona fsica o moral, obtenga una
concesin o permiso, pero tambin otra dificultad es el control que debe seguir
la autoridad para el buen cumplimiento de la operacin de los servicios
pblicos de transporte.
La desregulacin del transporte es el resultado de los programas es-
tablecidos, bsicamente a nivel federal en el sector comunicaciones y
transportes.
En nuestro pas, existi una rigidez en las disposiciones contenidas en la
Ley de Vas Generales de Comunicacin y su Reglamento, la cual databa de
1949, por lo que el Ejecutivo Federal consider como una nica manera
de modernizar el autotransporte y de adecuarlo a las necesidades actuales
era mediante la desregulacin. Por ello, en primer lugar se procedi a hacerlo
con los servicios de carga y despus el de pasajeros, teniendo como premisa
previa la concertacin entre usuarios y prestadores de servicios y el estableci-
miento de convenios de coordinacin con los gobiernos estatales, a fin de que
las medidas correspondientes tengan aplicacin tanto en el mbito federal
como en el estatal.
La liberacin o desregulacin del autotransporte federal de pasajeros y de
carga, puede sintetizarse en la consecucin de los tres objetivos siguientes:
Eliminacin de rutas concesionadas

Supresin de tarifas
Simplificacin de procedimientos de operacin
La palabra desregular significa simplificar trmites, facilitar acciones, dar ma-

yor libertad estableciendo el cumplimiento de las normas mnimas exigibles.
Desregular es una tendencia encaminada a otorgar mayor libertad a las
personas dedicadas a cierta actividad, sujetndolas lo menos que se pueda al
cumplimiento de unas normas, permitiendo el acceso a un mayor nmero de
personas a un mercado ms libre y competitivo en el que se aprovechen
de manera ptima los recursos y las innovaciones tecnolgicas sin que por
ello el Estado pierda la rectora, que constitucionalmente le corresponde, ni se
debiliten sus atribuciones para llevar a cabo en concesionamiento, la regula-
cin, la planeacin y la vigilancia del servicio pblico del transporte en sus
diferentes modalidades.
12.9 Formas Posibles de Actuacin
Es verdad que a nivel normativo se ha avanzado de una manera importante en

materia de trnsito y transportes con la salida y publicacin de nuevas leyes
y reglamentos. Sin embargo creemos que an falta mucho por hacer, ya que lo
explosivo del crecimiento en las poblaciones rebasa de manera significativa
la respuesta por parte de las autoridades responsables de la seguridad y la
buena operacin de la circulacin de personas y vehculos en las ciudades.
Acciones importantes como las que se indican a continuacin se debern
tratar de implementarse:
Homologacin de reglamentos entre entidades vecinas.

La imparticin de cursos de educacin vial que debern basarse en el
respeto y la obediencia a los Reglamentos, no para evitar ser sancio-
nado sino con el convencimiento de que el cumplimiento de las nor-
mas de circulacin se benefician a todos y en segundo lugar, porque
demostrando respeto por los dems usuarios y por las vas pblicas,
reconocemos que tambin nosotros podemos cometer errores.
Otro punto que an no se ha tratado con suficiente atino ha sido lo
referente al control de la contaminacin debida a la circulacin de
vehculos automotores, con la realizacin de estudios profundos a
cerca de los impactos reales para aplicar o no ciertas medidas tendien-

tes a reducir este problema.
Se propone atacar coordinadamente tanto la circulacin de vehculos
de pasajeros como los de carga, as como vehculos que transportan
materiales peligrosos en zonas urbanas.
La reglamentacin precisa del establecimiento de rutas especficas
para vehculos de emergencia y de proteccin civil, as como las rutas
alternativas en caso de manifestaciones u otros eventos no previstos
regularmente.
Prever la llegada de nuevas tecnologas.
La elaboracin de acuerdos, circulares, normas o manuales como com-
plemento a las disposiciones de la Ley y su Reglamento en donde se
especifiquen con mayor detalle aspectos tcnicos e informacin com-
plementaria a usuarios de las vas pblicas, como son fundamentos
de mecnica y mantenimiento simple del automvil, primeros auxi-
lios y socorro, as como normas para conducir econmicamente, es
decir, manejar de tal forma que se consigan ahorros importantes en
tiempo y en el consumo de combustibles.
Se recomienda tambin contar con ms apoyo para las actividades de
vigilancia y supervisin a fin de poder hacer cumplir los reglamentos
del trnsito y el transporte.
Por otra parte se considera conveniente contar con un solo Reglamen-
to de Trnsito y de Transporte comn para todas las entidades, ya que
esto facilita la operatividad de su aplicacin, adems de tratar los dos
problemas conjuntamente y no de manera separada.
Un ejemplo de lo que sucede si no existen campaas publicitarias o
una informacin clara y precisa, masiva y permanente del contenido
de los Reglamentos a todos los puntos del Estado, es el relativo a las
vueltas derechas continuas, donde la falta de explicacin y de puesta
en marcha de aspectos como ste, hacen que se menejen de manera
inconsciente o bien que se desconozcan estas opciones.
Revisin y actualizacin de las leyes y reglamentos relativas al trnsi-
to y el transporte de las diferentes entidades federativas, para ade-
cuarlas a las polticas y directrices establecidas por las autoridades
del sector transporte.
Desarrollo de polticas que fomenten la desregulacin, con el objeto
de buscar la liberacin de los servicios y la simplificacin de trmites
y procedimientos a que deban sujetarse los transportistas.
Simplificacin en los trmites para el otorgamiento de concesiones y

permisos
Una mayor participacin de los particulares, favoreciendo la creacin
de empresas transportistas autosuficientes que garanticen la presta-
cin de los servicios.
Capacitacin tcnica a operadores y personal administrativo de las
empresas
Participacin ms directa de los Municipios en el proceso de planifi-
cacin, vigilancia y control del servicio pblico de transporte, mediante
la instrumentacin de convenios para fortalecer el principio de des-
centralizacin y simplificacin administrativa, sin prejuicio del respe-
to a la libertad y soberana de cada entidad.
Por ltimo la unificacin de criterios tcnicos en los Reglamentos de
Trnsito y Transporte se debern cuidar a nivel nacional, no as su
forma de aplicarse, es decir, los montos de las infracciones, la deten-
cin de los vehculos, los arrestos y los pagos de las multas las defini-
rn cada entidad de acuerdo con su forma de administrarse.
Todo lo anterior lleva a la conviccin de que la actualizacin y congruen-

cia de las disposiciones legales en materia de trnsito y el transporte es nece-
saria, para que se pueda llevar a cabo la modernizacin en un marco de
homologacin legislativa.
REFERENCIAS
1. Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos. Ed. Trillas, 4a. Edi-
cin, 1987.
2. Ley de Vas Generales de Comunicacin, Editorial Porra, S.A. 17a. Ed., 1987.
3. Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal. Editorial Porrua, 1989.
4. U.N.A.M. Diccionario Jurdico Mexicano. Instituto de Investigaciones Jur-
dicas. Ed. Porra, S.A. 1992.
5. Jaime M. Marroqun Zaleta. Estudio del Derecho del Transporte. UPIICSA,
IPN. 1988.
6. Rafael Bielsa. Ciencia de la Administracin. 2a. Ed. Buenos Aires, Argenti-
na. 1955.
7. Ulises Vidaa Saldaa. Apuntes de Legislacin de los Transportes. Curso In-
tegral de Vialidad y Transportes, SEDESOL, Mxico 1992.
8. Miguel Orrico Alarcn. Los Transportes y las Comunicaciones en el Derecho
Mexicano. S.C.T. 1972.
9. Gabino Fraga. Derecho Administrativo. Porra Hermanos.
10. Gobierno del Estado de Mxico. Ley de Trnsito y Transportes del Estado de
Mxico, 1992.
11. __________. Reglamento de Trnsito del Estado de Mxico. 1993.
12. Felipe Mata Hernndez. Anlisis Jurdico de la Direccin General de Seguri-
dad Pblica y Trnsito, Tesis Profesional, U.A.E.M. 1987.
13. __________. Apuntes de Anlisis Institucional del Transporte. Facultad de
Ingeniera, U.A.E.M. 1994.
14. Gobierno del Estado de Mxico. Reglamento Interior de la Secretara de Co-
municaciones y Transportes. 1992.
PREGUNTAS
1. Qu es una va de comunicacin?
2. Cules son los principales documentos que nos dan las bases jurdicas
para la legislacin del transporte?
3. Cul es la diferencia entre Ley y Reglamento?
4. Qu son las normas en el transporte?
5. Qu caracterstica tienen los servicios pblicos?
6. Qu diferencia hay entre concesin, permiso y autorizacin?
7. Mencione al menos tres diferencias para el concesionamiento del trans-

porte pblico entre el Distrito Federal y el Estado de Mxico.
8. Cules son los principales problemas de la organizacin institucional en

Mxico?
9. Qu significa contar con una buena organizacin institucional para el

sector transporte?
13.
Empresas de Transporte
Entre los objetivos que se buscan con una buena administracin de las em-
presas de transporte es que los servicios proyectados sean realistas y opera-
dos de manera confiable, eficiente y al menor costo posible. Para esto es
necesario un adecuado control sobre todo en lo relativo a los recursos hu-
manos y de los equipos disponibles dentro de un presupuesto dado, normar
las relaciones entre sindicatos as como capacitar y entrenar a los trabajado-
res, reglamentando funciones y procedimientos que deban regir todos los
aspectos administrativos.
En el caso de los transportes urbanos, la buena administracin comienza
con los recursos humanos, elaborando y aplicando polticas y normas en ma-
teria de personal, debido a que son los empleados y operadores quienes esta-
rn al cuidado de los activos disponibles y del nivel de servicio que se
proporcione.
Esto lleva a aspectos de capacitacin, los cuales a primera vista parecen
costosos por la falta de un rendimiento inmediato, pero que deben verse como
inversiones a mediano y largo plazo que preparen el camino para un funcio-
namiento ms eficiente.
A su vez, el mantenimiento de las unidades es un aspecto importante que
permite a los prestatarios del servicio cumplir con los estndares operacionales
y de calidad que esperan los ciudadanos de las grandes urbes modernas,
obtenindose adems ahorros que permitan la reinversin en equipos nue-
vos, herramientas, refacciones e incluso gratificaciones al personal.
Para lograr esto se requiere la realizacin de estudios a diferentes nive-
les de la diversidad de objetivos corporativos y de estrategias, de la pobla-
703
704 Empresas de Transporte
cin, los sistemas a aplicarse as como el monitoreo de resultados y de

evaluacin.
El contar con una administracin exitosa, permitir a los sistemas de trans-
porte una base slida en el manejo objetivos claros y determinados, incluyen-
do los aspectos econmicos.
De hecho los grandes cambios y mejoras substanciales en los servicios
de transporte pblico solo son posibles con una administracin eficiente y
capaz integrada por personal tcnico calificado. La calidad en la adminis-
tracin dentro del sector de los transportes pblicos, depender de la pre-
paracin y formacin bsica del personal responsable en tareas de la
planificacin y tecnologa del transporte, construccin y operacin de carre-
teras y vas frreas.
13.1 Tipos de organizacin
Una empresa es una organizacin que realiza una actividad econmica, diri-
gida a la produccin o al intercambio de bienes y servicios para el mercado
[1]. A esta definicin habr que agregar que uno de los propsitos bsicos
de la empresa es el obtener una utilidad sobre la inversin realizada.
Los tipos de administracin ms comunes y para los cuales se cumplen
las actividades antes sealadas son:
Empresa pblica
Empresa privada
Empresa mixta
Individual (hombre-camin)
Es importante la diferenciacin de una empresa pblica de la privada,

pudindose destacar de la empresa pblica lo siguiente:
El objetivo de la empresa pblica es beneficiar el inters colectivo

La titularidad de la empresa pblica recae en el Estado, mientras que
en la empresa privada es una persona fsica o moral.
Su patrimonio est integrado por los recursos pblicos que da el Esta-
do y en la empresa privada son aportaciones de los particulares.
Tiene la empresa pblica dos regmenes jurdicos, el pblico y el
privado.
Empresas de Transporte 705
De aqu surge un cuestionamiento importante, las empresas que prestan

un servicio pblico en base a una concesin otorgada a sus titulares (como es
el caso de muchas empresas de transporte) en realidad siguen teniendo el
carcter de empresas pblicas, ya que se organizan en base a las necesidades
e intereses de la colectividad, estn sujetas a un rgimen de derecho pblico y
lo que es ms importante, el servicio que prestan est comprendido dentro de
las funciones propias del Estado, por lo que no es apropiado considerar a es-
tas empresas como privadas, por el solo hecho de ser sus titulares personas
privadas fsicas o morales y estar integrado su patrimonio mediante aporta-
ciones de particulares.
Por otra parte, las empresas de transporte que presten un servicio sujeto a
un rgimen de permiso y no de concesin, no han recibido por autorizacin
una funcin estatal, sino estn desempeando una funcin que corresponde a
los particulares y que el Estado ha reglamentado por razones de inters social,
en normas del derecho pblico. En este caso las empresas son privadas pues
su titularidad recae en un particular y no desempean una funcin Estatal,
pero si de carcter social o colectivo, donde el inters es la obtencin de lucro.
De lo expuesto anteriormente se puede decir que el transporte urbano de
pasajeros se considera en la mayora de los casos como un servicio pblico, la
empresa de transporte as sea privada o pblica, ser una empresa de inters
pblico. Ser privada en el caso de opere bajo el rgimen de permiso y ser
pblica cuando el Estado preste directamente el servicio o a travs de un r-
gano descentralizado, o indirectamente por medio del concesionamiento re-
presentado por una sociedad mercantil.
13.1.1 La empresa pblica
La administracin de una empresa de transporte pblico por parte de las auto-

ridades ha tenido en Mxico experiencias negativas, salvo algunas excepciones
donde al inicio de la operacin de la empresa los resultados son alagadores. Sin
embargo, con el paso del tiempo el servicio se va deteriorando debido princi-
palmente a problemas de ndole burocrtica, polticas, social o econmico que
son aprovechados por los organizaciones sindicales para ganar provecho de
esto. Algunos ejemplos sobresalientes son los casos del Sistema de Transporte
Colectivo Metro, Autotransportes Urbanos de Pasajeros R100 y el Servicio de
Transportes Elctricos del Distrito Federal en la Ciudad de Mxico; as como
en Morelia (Transporte Pblico de Michoacn), en Veracruz y en San Luis
Potos. En el Estado de Mxico se cre una empresa paramunicipal ya desapa-
recida conocida como Sistema de Transporte Troncal (STT), y otros muchos casos
que han desaparecido para dejar el camino a las empresas privadas.
Bsicamente la existencia de problemas laborales, paros de servicios o si-
tuaciones crediticias son hechos que han dado argumentos necesarios a los
crticos de la administracin no oficial para demostrar lo negativo de este tipo
de administracin.
Por ello, las principales ventajas (+) y desventajas () de las empresas p-
blicas son:
+ su objetivo es la prestacin de un servicio eficiente al menor costo

posible
+ opera con un estructura organizacional estableciendo manuales de or-
ganizacin, de operacin y de mantenimiento.
+ define sus ingresos y los subsidios, para operar con presupuestos
anuales
+ existe contabilidad de costo
+ existe recoleccin, sistematizacin y anlisis estadstico de informa-
cin operativa
+ otorga al personal garantas laborales y las prestaciones de ley
+ se establecen programas de capacitacin
+ las unidades se rolan conforme a programas y necesidades
+ se aplican las economas de escala
sus objetivos primarios entran dentro de las necesidades polticas
sus normas operativas dejan la necesidad tcnica para atender la ne-
cesidad poltica.
las tarifas son difciles de adecuar peridicamente
los presupuestos resultan deficitarios, aumentndose los subsidios
la administracin generalmente no tiene experiencia en el manejo de
la empresa
el personal tanto de cuadros directivos y medios y operadores son re-
movidos con facilidad
la estructura organizacional se compone de muchos recomendados
la contabilidad y los datos estadsticos se manejan con irregularidad e
indiferencia
las prestaciones al personal, basadas en la Ley Federal del Trabajo, son
estn por encima de las que realmente se dan en el sector privado.
la economas de escala se distorsionan por intereses particulares y falta
de supervisin.
13.1.2 La empresa privada
El objetivo de la administracin privada dentro del transporte urbano, es ob-

tener las mximas utilidades posibles a travs de la prestacin del servicio
pblico de transporte concesionado. En este caso la autoridad establece y
supervisa las normas de operacin, tarifas y otros parmetros en la prestacin
del servicio. Las ventajas (+) y desventajas () que presenta este tipo de admi-
nistracin son:
+ la administracin establece y vigila los parmetros de eficiencia y

rentabilidad
+ tienen una estructura organizacional operativa mnima
+ busca continuamente la baja de costos
+ valora adecuadamente los programas de motivacin y capacitacin.
da mayor importancia a la utilidad que al servicio, es decir, busca siste-
mas de eficiencia operativa rentable, mas que de beneficio al usuario
al no presentarse peridicamente la revisin de las tarifas, se descuidan
los parmetros del servicio que se presta y la calidad de la unidades
al no tener una seguridad en la renovacin de las concesiones impide
que se tenga o se limiten los planes de inversin.
13.1.3 La empresa mixta
La ventaja que se tienen con este tipo de administracin es que se toman las
ventajas y objetivos que se otorga a la empresa pblica (prestacin eficiente
del servicio), con las ventajas de la empresa privada (mayor control de los
costos y obtencin de utilidades).
Su desventaja principal radica en los propios conflictos de intereses.
13.1.4 La empresa hombre-camin
En nuestro medio es la forma ms general de operacin de los sistemas de

transporte urbano de pasajeros y consiste en que un individuo obtiene por si
o por terceros una o varias concesiones o permisos para dar el servicio de
transporte. El concesionario individual las administra y opera de acuerdo
con sus propios conceptos y necesidades. En algunas ocasiones, opta por
organizarse en asociaciones, sindicatos, alianzas, uniones o grupo de conce-
sionarios, que coordinan los programas de operacin y los sistemas de ad-
ministracin para efectos de conseguir trmites colectivos de nuevas rutas,

ampliaciones o modificaciones de las ya existentes, tarifas, nuevas unidades,
o asuntos generales con las autoridades. Entre las principales ventajas (+) y
desventajas () se encuentran:
+ sus costos son muy bajos y estn controlados por ellos mismos
+ participan en el mantenimiento con mano de obra no especializada ni
controlada (parientes)
+ hay una relacin directa propietario-operador de tipo permanente y
paternalista
+ no hay sindicatos
no hay estudios confiables respecto a los costos generales de opera-
cin o las tarifas son analizadas de manera emprica
no hay programas de estandarizacin en el mantenimiento
no hay aprovechamiento de las economas de escala
el personal prcticamente no tiene prestaciones.
no hay polticas generales
no hay responsabilidad en cuanto a la prestacin de los servicios.
no hay control efectivo de las unidades y de las frecuencias
no hay informacin estadstica sistematizada
no hay programas de capacitacin
13.2 Marcos legales de las empresas
Desde el punto de vista constitutivo de las empresas en Mxico, stas han

evolucionado pasando desde la persona fsica o moral, uniones de transportis-
tas, hasta las asociaciones civiles y algunas cooperativas. Sin embargo se con-
sidera que la tendencia actual se est dando hacia la constitucin de sociedades
mercantiles [2], las cuales tienen entre otras las siguientes caractersticas:
13.2.1 Sociedad mercantil
Es un tipo de organizacin que se encuentra regida por la Ley de Sociedades

Mercantiles, en donde algunas de sus caractersticas principales son:
Existe una Asamblea de Accionistas y un Consejo de Administracin

que pide y supervisa los resultados de la empresa.
La administracin establece y vigila parmetros de eficiencia y renta-

bilidad.
Tiene una estructura organizacional operativa mnima.
Lleva sistemas de contabilidad, de recoleccin y la sistematizacin de
una informacin estadstica confiable.
Las condiciones laborales se rigen por el Apartado A del Artculo 123 de
la Ley Federal del Trabajo.
Valora adecuadamente los programas de motivacin y capacita-
cin.
Cuenta con Manuales de Organizacin, Operacin y Mantenimiento.
Representacin de una sociedad mercantil
La representacin de toda sociedad mercantil corresponder a su administra-

dor o administradores, quienes podrn realizar todas las operaciones inhe-
rentes al objeto de la sociedad, salvo lo que expresamente establezcan la Ley
y el contrato social.
Para que surtan efecto los poderes que otorgue la sociedad mediante acuer-
do de la asamblea o del rgano colegiado de administracin, en su caso, bas-
tar con la protocolizacin ante notario de la parte del acta en que conste el
acuerdo relativo a su otorgamiento, debidamente firmado por quienes actua-
ron como presidente o secretario de la asamblea u rgano de administracin
segn corresponda, quienes debern firmar el instrumento notarial, o en su
defecto lo podr firmar el delegado especialmente designado para ello en
sustitucin de los anteriores.
Datos que debe contener la escritura constitutiva de una sociedad
mercantil:
Nombres, nacionalidad y domicilio de las personas fsicas o morales

que constituyen la sociedad.
El objeto de la sociedad.
Su razn social o denominacin.
Su duracin.
El importe del capital social.
La expresin de lo que cada socio aporte en dinero o en otros bienes,
el valor atribuido a estos y el criterio seguido para su valorizacin.
Cuando el capital sea variable, as se empezar indicando el mnimo
que se fije.
El domicilio de la sociedad.
La manera conforme a la cual haya de administrarse la sociedad y las
facultades de los administradores.
El nombramiento de los administradores y la designacin de los que
han de llevar la firma social.
La manera de hacer la distribucin de las utilidades y prdidas entre
los miembros de la sociedad.
El importe del fondo de reserva.
Los casos en los que la sociedad haya de disolverse anticipada-
mente.
Las bases para practicar la liquidacin de la sociedad y el modo de
proceder a la eleccin de los liquidadores, cuando no hayan sido desig-
nados anticipadamente.
A continuacin se enlistan los tipos de sociedades mercantiles ms comu-

nes que se manejan en Mxico y se ampla el inciso relativo a las sociedades
cooperativas, al estar los dems tipos de sociedades mercantiles ampliamente
tratadas en la literatura especializada.
13.2.1.1 Sociedad de Nombre Colectivo
Es aquella que existe bajo una razn social y en la que todos los socios res-
ponden, de modo subsidiario, ilimitado y solidariamente de las obligacio-
nes sociales.
13.2.1.2 Sociedad en Comandita Simple
Es la que existe bajo una razn social y se compone de uno o varios socios
comanditados que responden, de manera subsidiaria, ilimitada y solidaria-
mente, de las obligaciones sociales y de cada uno o varios comanditarios que
nicamente estn obligados al pago de sus aportaciones.
13.2.1.3 Sociedad en Comandita por Acciones
Se compone de uno o varios socios comanditados que responden de mane-

ra subsidiaria, ilimitada y solidariamente de las obligaciones sociales, y de
uno o varios comanditarios que nicamente estn obligados al pago de sus
acciones.
13.2.1.4 Sociedad de Responsabilidad Limitada
Se constituye entre socios que solamente estn obligados al pago de sus apor-
taciones, sin que las partes sociales puedan estar representadas por ttulos
negociables, a la orden o al portador, pues slo sern cedibles en los casos y
con los requisitos que establece la Ley de Sociedades Mercantiles.
13.2.1.5 Sociedad Annima
Existe bajo una denominacin particular y se compone exclusivamente de

socios cuya obligacin se limita al pago de sus acciones.
13.2.1.6 Sociedad Cooperativa
Las cooperativas de manera general se componen de un grupo de trabajadores

que se organizan para realizar una actividad de produccin o de consumo.
De produccin: los socios trabajan en comn en la produccin de bie-

nes o en la prestacin de un servicio pblico.
De consumo: sus integrantes obtienen en comn bienes y servicios para
ellos, sus hogares o sus actividades individuales de produccin.
Principios del cooperativismo [3]
Asociacin voluntaria (libre adhesin)

Igualdad de derechos de sus socios (un socio, un voto)
Distribucin de los beneficios de acuerdo con el trabajo aportado por
cada socio
Nmero variable de socios (no menor a diez) con capital variable y
duracin indefinida.
No percepcin de lucro (inters limitado de capital) los socios ganan,
conforme a su esfuerzo y no en base a la aportacin de capital
Desarrollo de una educacin cooperativa.
Ventajas (+) y desventajas () del cooperativismo
+ Reducciones y exenciones en los pagos de impuestos

+ Cuotas preferenciales en la seguridad social
+ Financiamiento con bajos intereses para inversiones

+ Se aprovecha directamente el esfuerzo de los trabajadores en la ope-
racin y administracin
+ Hay valores cualitativos en la prestacin y supervisin de los servicios
+ La operacin es econmica, por menor nmero y costo del personal
necesario
Se requiere de un liderazgo por alguno de los trabajadores
Existen por lo general bajos niveles educacionales entre los socios
Necesitan de asesoras permanentes y eficientes
Dificultades crediticias
Poca capacidad administrativa en el sector transporte
Para el caso particular de cooperativas de transporte pblico, stas bus-

can obtener una rentabilidad respecto a una inversin en base al cobro de una
tarifa. El principio de que todos los socios participen en las actividades de la
empresa, hace que disminuyan costos, que mejore la supervisin y el control,
as como tener una buena administracin en los servicios.
Estudios necesarios para la creacin de las

cooperativas de transporte
Existe todo un procedimiento preliminar requerido para la formar una em-

presa cooperativa de transporte. No se incluye aqu el trmite administrativo
para que se apruebe la cooperativa de transporte, pero si se dan los linea-
mientos principales para llegar a definir la posibilidad de que nazca una coope-
rativa de transporte [4].
Antes que nada se requiriere primeramente elaborar dos documentos:
Estudio tcnico. En el estudio tcnico se determinarn los requerimientos de

parque vehicular, los espacios fsicos, las refacciones, as como equipos y he-
rramientas necesarios para poder integrar una cooperativa de transporte p-
blico, siendo stos:
Del parque vehicular se necesitan obtener las caractersticas de:

marca y modelo
diferentes tipos de chasis
descripcin de las carroceras
pesos y dimensiones
determinacin de la flota requerida

presupuesto
Necesidades del terreno para mantenimiento y administracin
rea de talleres
rea de estacionamiento
rea de servicio
rea de diagnstico
rea de oficinas
Presupuesto
valor del terreno
costo de construccin
De las refacciones:
precios unitarios
gastos de fletes
seguros
recargos
valor total del almacn de refacciones
De los equipos y herramientas para:
motores
electricidad
transmisin
ruedas
llantas
frenos
carrocera
varios
Presupuesto total
Estudio econmico. El estudio econmico se podr realizar una vez que se

tengan los presupuesto de inversin y los requerimientos de personal, para
poder evaluar la factibilidad de crear una empresa de transporte como coope-
rativa. El esquema de anlisis incluye los siguientes conceptos:
Ingresos
Egresos
Financiamiento
Rendimiento econmico
Punto de equilibrio
Clculo del capital circulante

Rentabilidad
Ingresos. Dentro de este rubro se consideran:

Aportaciones de los socios. Las aportaciones de capital de los socios, por
lo que debern tener preferencia y un valor nominal relativamente
alto, pudindose pagar inmediatamente o a plazos.
Ingresos por la venta de boletos. La recaudacin por venta de boletos a
las personas transportadas deber ser la mayor fuente de ingreso po-
sible, para cubrir tanto los costos de operacin, administracin y de
financiamiento.
Egresos. Dentro de este rubro se consideran:

Costos de operacin, los cuales se estiman a partir de los siguientes
datos:
consumo de combustibles, lubricantes y llantas.
reparaciones y refacciones (un clculo aproximado por kilmetro
es considerar el 15% del costo del vehculo y dividir estos entre
una vida til en kilmetros).
servicios del parque vehicular.
depreciaciones (de los vehculos, de los equipos de mantenimien-
to, de las instalaciones).
Seguros
de los vehculos
de los edificios y talleres
del personal
de los pasajeros
Personal
incluye jornales de empleados, operadores y administrativos
Costos de administracin
Financiamiento. Dentro de este rubro se encuentran:

Inversiones del parque vehicular, equipos de mantenimiento, edifi-
cios, muebles y otros
Rendimiento econmico. Para ellos, se calcular el rendimiento anual de la

cooperativa en base al total de ingresos, egresos y costos financieros. Esto se
expresa de la siguiente manera:
[ingreso (costo de operacin y administracin)] = utilidad bruta
Punto de equilibrio. Para ello, se estimarn los siguientes conceptos:

anlisis de la tarifa requerida
Clculo del capital circulante
Anlisis de rentabilidad
13.3 El desarrollo de la empresa de transporte
Con el fin de estar en posibilidades de planear un conjunto de estructuras y

alternativas a las posibles formas de organizacin, es necesario presentar pri-
meramente las funciones que deben existir en cada estructura. Posteriormen-
te, se tratarn tres tipos de empresas de transporte, en funcin de su tamao
y estructura administrativa.
13.3.1 Funciones de una estructura de transporte
Existen cuatro funciones dentro de la organizacin de las empresas que ayu-

dan a resolver los siguientes cuestionamientos:
qu se quiere?
cmo se quiere?
quin lo hace?
cmo se est haciendo?
La primera cuestin se responde con la planeacin, la segunda con los

tipos de organizacin, la tercera con la direccin y ejecucin, y la ltima con
la supervisin y el control.
Estas funciones aqu sealadas son las que con mayor frecuencia se pue-
den encontrar en cualquier estructura administrativa, siendo estas mismas
las que mayor inters tienen en una empresa de transportes:
Planeacin
En la planeacin se fijan objetivos y metas, se formulan polticas y procedi-

mientos para llevar a cabo stas polticas, las cuales debern ser:
Cuantificables (para que se puedan medir y controlar).

Factibles (estar de acuerdo con los recursos disponibles).
Para el ejercicio de la planeacin se distinguen tres niveles de desarrollo:
Estratgicas. Se definen polticas generales de la empresa tales como:

propsitos bsicos y una filosofa de administracin, anlisis del en-
torno externo e interno, las posibilidades futuras de cambio y las po-
sibilidades de obsolescencia.
Implementacin. Se instrumentan las estrategias definidas para cada
rea funcional.
Operativa. Es la ejecucin de las actividades cotidianas, los procesos
de trabajo que deben ser normados y estandarizados para poder con-
trolarlos de manera sencilla y eficaz, definiendo la responsabilidad de
cada rea y puesto, as como las polticas especficas y las normas para
las tareas repetitivas.
Organizacin
Se entiende por organizacin el diseo de la estructura de la empresa, con la

descripcin de las actividades inherentes a cada puesto y las lneas de autori-
dad y responsabilidad asignadas a cada integrante; es en cierta forma prepa-
ramos para llevar a cabo lo planeado.
Direccin y Ejecucin
Es en esta fase que se cumple la funcin integradora de los diferentes elemen-

tos que componen una empresa, es la parte ms delicada en la medida en que
se tiene como base la relacin jefe y subordinado, en todos los niveles de au-
toridad. Es aqu donde los factores de liderazgo, la motivacin, el ejemplo, la
comunicacin, los medios (capacitacin, equipos, instalaciones) y todo lo ne-
cesario para que cada quien asuma como propio el objetivo a desarrollar.
Supervisin y Control
El objetivo principal de la supervisin es la identificacin de las desviaciones

para corregir el rumbo planeado, establecindose los parmetros necesarios
de medicin y poder efectuar as un buen control .
La funcin de supervisin y control solo se puede llevar a cabo con una

permanente evaluacin de las actividades desempeadas, en donde los resul-
tados reales son comparados con los planes y presupuestos fijados.
La estructura de las empresas de transporte est basada en los fundamen-
tos de organizacin empresarial, ligados a una problemtica y a las activida-
des que se presentan en cada tipo de ciudad [5].
Toda empresa de transporte no importando el tipo de asociacin, activi-
dad, radio de accin y dems elementos que la componen, debe estar integra-
da mnimamente por cuatro departamentos que son:
Operacin o Trfico
Mantenimiento
Finanzas
Personal
La operacin o trfico es una de las actividades primordiales de una empresa

de transporte, ya que representa lo que en empresas de produccin son las
funciones de produccin y ventas.
El mantenimiento en la empresa de transporte, es un servicio que se da

con el fin de poner la flota de vehculos a disposicin del trfico. Este servi-
cio se puede realizar en talleres propios o en talleres que no pertenecen a la
empresa.
Las finanzas representan el control de los ingresos y egresos. Busca mantener

un equilibrio entre estos, as como prever las inversiones futuras en el desa-
rrollo de la empresa transportista.
La funcin del departamento de personal es de resguardar las necesidades

ptimas de mano de obra en la empresa en sus diferentes tareas y con perso-
nal calificado.
13.3.2 La pequea empresa (la empresa en su inicio) [5]
En una empresa de transporte pequea con radio de accin limitada, todas

las funciones mencionadas generalmente se centran en una persona (que por
lo regular es el presidente o gerente) y nicamente recibe asesoras en dife-
rentes actividades entre las que podemos encontrar:
En el manejo de la contabilidad (pago de impuestos y declaraciones a

Hacienda)
En el mantenimiento de los vehculos, el cual se podr realizar en uno
o ms talleres de reparacin segn su especializacin.
Asesora jurdica en todo lo relacionado con el cumplimiento de las
leyes y reglamentos e infracciones entre otras.
El organigrama de la empresa en este nivel de desarrollo se muestra en la

Figura 13.1 el cual responde a una estructura de una empresa en su inicio.
Gerente
Asesor Talleres de
jurdico mantenimiento
Contabilidad
Choferes
Figura 13.1.
Organigrama de la empresa en su inicio.
El gerente es por lo general el dueo de la empresa; esta persona debe

tener mucha destreza, iniciativa y conocimiento del negocio, ya que bajo su
mando y responsabilidad tiene que controlar:
El personal en toda su amplia problemtica.

El mantenimiento de los vehculos.
El manejo eficaz de la operacin.
Toda la actividad econmica de la empresa.
Velar por el desarrollo de la empresa.
Ventajas (+) y Desventajas () del Tipo de Empresas Pequeas
+ No hay gastos de administracin, los gastos son especficos a las nece-

sidades que se presenten.
+ Flexibilidad en la operacin.
+ Toma rpida de decisiones.
+ Pocos conflictos.
Constantemente est en competencia con otras empresas.
Dificultad en el desarrollo de actividades econmicas relacionadas.
Dificultad en cumplimiento de itinerarios y deberes.
Falta constante de dinero disponible.
Ineficacia en el mantenimiento.
Para que este tipo de empresas logre funcionar, tienen que desarrollar un
mercado o una gama de actividades fijas. Por ejemplo: prestar servicio a una
o varias fbricas, colegios, rutas fijas, entre otras. Esta actividad tiene que for-
mar un porcentaje tal que sobrepase el punto de equilibrio entre sus egresos e
ingresos.
Naturalmente, una empresa en este nivel de desarrollo presenta tendencias
al crecimiento, que la inducen a cubrir cada vez ms actividades para asegurar
mayor margen de ingresos. Esto trae consigo una degradacin en la adminis-
tracin de la empresa que empieza a ser patente con los siguientes sntomas:
Malas inversiones y mala rentabilidad.

Falta de efectividad en la toma de decisiones.
Conflictos crecientes entre el gerente y el personal causado por pre-
siones, pretendiendo disminuir el nmero de actividades.
Problemas de comunicacin dentro y fuera de la organizacin.
El proceso de cambio del tipo de organizacin de una empresa pequea al

tipo de organizacin mediana o gran empresa es un proceso paulatino que
viene en conjunto con el crecimiento de la empresa, o puede tambin ser un
proceso rpido en caso de la funcin de varias empresas, o bien de la integra-
cin de varias funciones.
En el caso de que el proceso de reestructuracin sea paulatino y venga
con el crecimiento de la empresa, el gerente seguir asumiendo la mayor par-
te de las responsabilidades e ir delegando actividades o parte de actividades
a otros. Esto requiere la delegacin de mandos, situacin que puede ocasio-
nar problemas en la ejecucin de ordenes que con el tiempo originan conflic-

tos a nivel gerencial los cuales pueden transmitirse rpidamente a los opera-
rios y el funcionamiento de la empresa.
Lo mismo sucede en el caso de la fusin de empresas que aparte de los
problemas ya mencionados como son en los ingresos y los relacionados con
bienes entre otros, se encuentran a nivel administrativo:
Problemas personales de mando en la parte gerencial a todo nivel

(quin y cmo).
Inseguridad de los choferes sobre su futuro.
Tendencia a evaluacin negativa de la fusin.
13.3.3 La mediana empresa
Sea como fuese el proceso que condujo a la creacin o formacin de una em-
presa mediana, con un radio de accin mas amplio, tendr que enfrentar la
problemtica del desarrollo del transporte como se presenta en la actualidad,
por lo que cambiar la estructura organizativa de la empresa al modelo de
organizacin basado en los principios de Taylor o sea un modelo de organiza-
cin de autoridad descendente. En la Figura 13.2 se presenta el organigrama
de este tipo de empresa.
Director
General
Asesor
Secretara
Jurdico
Departamento Departamento Departamento de Departamento

de Trfico de Finanzas Mantenimiento de Personal
Planeacin
Operacin
Control
Figura 13.2.
Organigrama de la mediana empresa.
Se observa en esta organizacin una serie de elementos fundamentales:
A nivel General
El mando es lineal descendente.
La autoridad de mando es funcin directa del cargo.
Los puestos se dan a profesionales y tcnicos.
La empresa tiene que elaborar un manual de procedimientos o de
organizacin.
A nivel de operacin
Especializacin en el trabajo.
Cada trabajador tiene un jefe.
Todos los trabajadores tienen los mismos derechos.
Las actividades generalmente se dividen en planeacin, ejecucin
y control.
Si analizamos un poco ms a fondo las funciones de cada uno de los pues-

tos encontramos lo siguiente:
El gerente o director general

Las funciones primordiales de ste sern:
Elaborar las polticas de la empresa.

Coordinar las actividades de los diferentes sectores de la empresa.
Para que realmente el gerente pueda realizar esta actividad sin tener que
interferir en el mando directo de otras reas, es recomendable que asuma un
control mas estrecho con el departamento de finanzas. De esta manera res-
guardar los ingresos y controlar los egresos, coordinando la actividad de la
empresa y, a travs de las utilidades, impulsar o frenar otras actividades por
ejemplo:
Puede controlar el rendimiento del personal de nuevo ingreso.

influir en la prolongacin de la jornada de trabajo.
contar con un almacn de repuestos adecuado.
impulsar la compra de nuevos autobuses.
en fin, bajo su punto de vista y sin necesidad de intervenir directa-
mente en la problemtica interna de los departamentos puede llevar
estas dos funciones para dirigir en pleno a la empresa.
El departamento de trfico
Para la realizacin de sus funciones este departamento tiene tres actividades
ligadas unas con otras que son:
Planeacin. Dentro de este tipo de empresa, se requiere elaborar

itinerarios y determinar las cantidades de recursos humanos y de
equipo necesario. De acuerdo al tamao de la empresa esta funcin
puede realizar como parte del departamento de trfico o en el
departamento de planeacin.
Ejecucin. Esta actividad se deriva directamente de la planeacin y es
la parte central de las actividades de la empresa. Esta rea no presenta
utilidad alguna si no se encuentra apoyada en estudios, en la definicin
de itinerarios as como en la distribucin de informacin al usuario y
el cumplimiento del servicio ofrecido.
Control. Para las actividades que se realicen de acuerdo a la programa-
cin, hay que establecer una serie de controles que tienen dos fines:
velar por la ejecucin de acuerdo a los itinerarios.
corregir desviaciones que se puedan presentar en la operacin
como es el cambio temporal en el nmero de pasajeros.
El departamento de trfico tiene que realizar una serie de obligaciones

rigurosas como son el cumplimiento de itinerarios y se encontrar con una
serie de obstculos que provienen de dos de las reas de organizacin co-
mo son:
Los de mantenimiento, en el sentido de no alistar los autobuses a su de-

bido tiempo y entregarlos al departamento, para la operacin correcta.
Los de personal, que no ponen a disposicin del trfico conductores y
personal adecuado en la cantidad necesaria.
El departamento de personal
Este departamento est encargado de toda la problemtica relacionada con em-
pleados, operadores y personal administrativo, entre sus funciones se tienen:
Elegir personal calificado de acuerdo a las tareas a desarrollar y a la

cantidad necesaria de trabajadores.
Renovar personal segn los contratos de trabajo.
Realizar actividades creativas con el fin de lograr un mejor ambiente

en la empresa.
Capacitar el personal en funciones especficas.
El departamento de mantenimiento
En este tipo de empresa que cuenta con mas de 50 autobuses, ya debe pensar
en un sistema adecuado de mantenimiento como actividad primordial y, como
actividad secundaria iniciar la unificacin de los tipos de unidades.
El mantenimiento deber planificarse como mantenimiento preventivo con
dos objetos:
Mantener los vehculos en un estado mecnico de seguridad para rea-

lizar sus actividades.
Tener en operacin la cantidad de vehculos necesarios, cada vehculo
que no est en operacin, perjudica y lleva a gastos adicionales.
Esta empresa no desarrollar un taller propio, sus trabajos se realizarn

en talleres externos, pero hay que contratar un tcnico para examinar los ve-
hculos antes de entrar al taller y dar instrucciones de los trabajos a realizar
en los vehculos, controlando los trabajos que se van realizando en los talleres
llegando hasta las pruebas de carretera y comprobar que el vehculo se entre-
gue en las condiciones deseadas.
Si las posibilidades lo permiten, la empresa podr establecer una estacin
de combustible con lavado y engrase, y parte de su capacidad puede ser apro-
vechada para prestar servicio a otra empresa o a particulares.
13.3.4 La empresa consolidada o gran empresa
A medida que la organizacin tcnica va desarrollndose ms y ms con el

aumento del trabajo por nuevos contratos o desarrollo de nuevas rutas, o bien
la fusin con otras empresas, se encuentra de repente la administracin que
tena en un principio claridad en sus funciones, en un laberinto de activida-
des en que cada departamento aparte de sus actividades tradicionales y espe-
cficas, realiza actividades que no estn bien definidas, situacin que crea
conflictos entre stos.
Por ejemplo en la compra de bienes, que hasta cierto momento fue
actividad exclusiva del departamento de mantenimiento, empieza a in-
tervenir los departamentos de finanzas y trfico, cada uno con sus pun-
tos de vista y as nos encontramos en una etapa de deterioro en la orga-

nizacin tcnica, que requiere pasar al tipo de organizacin denominada
integrada.
Los sntomas que muestran el deterioro y la necesidad del cambio son:
Los departamentos trabajan sin coordinacin.

Los objetivos son cada vez menos claros.
La motivacin de los empleados disminuye.
Dificultad en la toma de decisiones.
Falta de coordinacin en la operacin.
Para poder realizar el cambio al tipo de organizacin integral se requie-

re de:
Desarrollo de relaciones interpersonales.

Entendimiento de la necesidad de trabajar en grupos.
Integracin de objetivos de la organizacin y las personas.
Establecimiento de sistemas para iniciativas personales.
El esquema organizativo general de una empresa grande de transporte

que tiene que tomar en cuenta estos requerimientos, as como los posibles
cambios de acuerdo a las nuevas necesidades se muestra en la Figura 13.3:
Director
General
Asesor Secretara
Jurdico
Departamento
Departamento Departamento Departamento de Departamento
de Planeacin y
de Trfico de Finanzas Mantenimiento de Personal
Desarrollo
Figura 13.3.
Organigrama de una empresa consolidada
Departamento de Planeacin y Desarrollo.
El objetivo del departamento de planeacin y desarrollo es como su nombre

lo indica planear actividades de la empresa, hasta el punto de que formen
parte integral de la actividad del departamento o empresa.
Por el tipo de actividad este es un departamento costoso por el tipo de
personal calificado, tcnicos e ingenieros que trabajan pero a la larga, la bue-
na aplicacin de sus recomendaciones trae grandes ahorros.
En este departamento se mejora tambin el rea de informtica,
sistematizando los procesos de la empresa en conjunto con los de otros de-
partamentos. El esquema de organizacin se aprecia en la Figura 13.4
Departamento
de Planeacin
Seccin de Seccin de Seccin de Seccin de

Trfico Mantenimiento Personal Informtica
Figura 13.4.
Esquema del departamento de planeacin.
Las funciones de cada rea son:
La gerencia
Requerimientos de personal.
Definicin de necesidades.
Coordinacin interna dentro del mismo y externa con todos los otros
departamentos de la empresa.
Seccin de trfico
Planeacin y diseo de ventas.
Localizacin de paraderos y diseo de cobertizos.
Localizacin de estacionamientos o depsitos de las unidades.
Sistemas ptimos de informacin al pblico y recoleccin de ingresos.

Estadsticas de trfico.
Seccin de mantenimiento
Diseo de talleres de reparacin y secciones dentro de los talleres.
Sistemas de trabajo en los talleres.
Planeacin del mantenimiento preventivo.
Definicin de sistemas de trabajo y control de inventarios, entre
otros.
Seccin de personal
Estudios sobre la necesidad de personal especializado.
Organizacin de sistemas y procedimientos.
Organizacin de puestos de trabajo.
Proponer sistemas de trabajo.
Seccin de informtica
Elaborar estadsticas.
Sistematizar los procesos administrativos de la empresa.
En empresas grandes, para que su labor sea efectiva es factible que
cada departamento tenga un encargado de elaborar en conjunto los
procesos que se decidan sistematizar.
Departamento de Finanzas
Las actividades de los diferentes departamentos de la empresa dependen de

los recursos financieros disponibles para su desarrollo, y es el departamento
de finanzas el que controla e impulsa las decisiones de la empresa en este
rubro, velando por que los movimientos presupuestales estn de acuerdo a
los presupuestos financieros fijados. Para lograr estos objetivos, el departa-
mento tiene que desarrollar diversas actividades que sern responsabilidad
de las secciones ilustradas en la Figura 13.5.
La gerencia est formada por varias secciones de acuerdo a las funciones
de la empresa.
Gerente
Correspondencia y coordinacin.
Control de ingresos diarios.
Departamento
de Finanzas
Asesores:
Impuestos Contralora
Economistas
Informtica
Inversiones
Servicios al Caja
Tesorera Proveedores Nminas
cliente
Figura 13.5.
Esquema del Departamento de Finanzas.
Control sobre utilizacin de presupuestos.

Centralizacin de datos estadsticos sobre ingresos y egresos y activi-
dades econmicas.
Personal del departamento.
Asesores
Impuestos sobre vehculos, importaciones de repuestos, autobuses,
impuestos sobre bienes; impuestos tributarios.
Estudios de factibilidad.
Balances econmicos de la empresa.
Elaboracin de alternativas econmicas.
Informtica
Sistematizacin de los procesos y procedimientos del departamento.
Elaboracin de cortes financieros.
Elaboracin de datos estadsticos para la toma de decisiones y control.
Contralores
Control interno del departamento
Sistema y formas de trabajo.
Divisin exacta de reas de responsabilidad.
Aparte de los apoyos al director o gerencia del departamento hay varias

secciones importantes como:
Servicios al cliente
Actualizar contratos existentes.
Firmar nuevos contratos de acuerdo a las posibilidades de la empresa
en coordinacin con el departamento de trfico.
Velar por el buen funcionamiento de cobros de los contratos fir-
mados.
Recolectar los ingresos por servicios, de acuerdo a las normas y con-
trol definidos.
Proveedores
Sistemas de control y pagos a los proveedores.
Conciliacin de existencias con la contabilidad.
Control de egresos comparado con el presupuesto de cada departa-
mento.
Seccin de seguros, autobuses y bienes.
Nminas
Listas de trabajo; das/horas de cada trabajador.
Clculo de impuestos y pagos a los trabajadores.
Registro en expedientes de los trabajadores: vacaciones, prstamos,
entre otros.
Preparacin de detalle de salarios y deducciones.
Contabilidad
Clasificacin de los movimientos de ingresos y egresos.
Elaboracin del presupuesto de cada departamento.
Preparacin del estados financieros peridicos.
Preparacin de balances.
Pronsticos de ingresos.
Departamento de trfico
El funcionamiento eficaz de esta unidad trae consecuencias directas en el xi-

to de la empresa de transporte, ya que sta forma la unidad de produccin de
la empresa; su esquema de organizacin se observa en la Figura 13.6.
Departamento
de Trfico
Seccin de Despachadores Supervisores

Seccin de
Estadstica Programas e Inspectores
de Servicio de ruta
Choferes
Figura 13.6.
Esquema del departamento de trfico.
La gerencia
Personal.
Relacin con autoridades municipales y estatales sobre rutas internas.
Coordinacin de las diferentes reas del departamento.
Establecimiento de recorridos, itinerarios, de acuerdo a los datos su-
ministrados.
Poltica de la empresa sobre nuevas rutas.
Estadsticas
Estudios de tiempo de viajes.
Conteos de pasajeros.
Encuestas de origen y destino.
Programacin del servicio

A diferencia de las tareas del departamento de planeacin y desarrollo esta
unidad se ocupa de la planeacin de la operacin correcta y diaria.
Planificacin del trabajo de cada conductor.
Programar las salidas de cada vehculo.
Elaboracin de itinerarios al pblico.
Despachador
Es el pivote de la operacin ya que en l descansa la salida correcta de
cada unidad.
Revisa el cumplimiento de los itinerarios.
Inspector de ruta
El inspector de ruta se movilizar en un vehculo con posibilidad de radio-
comunicacin. Su actividad es vital ya que son los ojos de la empresa de trans-
porte, teniendo entre sus funciones principales las de:
Inspeccin sobre al cumplimiento de los itinerarios definidos.
Localizacin de cambios en el nmero de pasajeros que justifican nue-
vo conteo de pasajeros y posibilidades ajustes momentneos.
Informacin a la empresa de cambios y acontecimiento en las rutas.
Supervisin y Coordinacin
Regulacin del trfico de acuerdo a cambios temporales de pasajeros.
Coordinacin entre diferentes rutas de los recursos disponibles.
Supervisin del cumplimiento de los conductores, reemplazo de los
que falten.
Departamento de Personal
El personal forma uno de los rubros de egresos ms altos en toda empresa de

transporte y tiene implicacin directa en el desarrollo de las actividades de sta.
Un conductor profesional y entrenado influye en los costos de manteni-
miento del vehculo, pero tambin el personal calificado en computacin in-
fluye decisivamente la sistematizacin de los procesos de la empresa que
impulsarn, mas adelante, la toma de decisiones de la gerencia de la empresa.
Su esquema de organizacin se muestra en la Figura 13.7.
Gerencia
Reclutamiento y despidos de personal de acuerdo a los criterios y
necesidades de la empresa.
Movimientos internos de personal.
Exmenes mdicos y psicotcnicos para contratar personal.
Exmenes de calificacin profesional.
Contratos de trabajos especiales.
Contrato con organizaciones de trabajadores externos e internos.
Encargado de resguardar las decisiones de la empresa en lo relaciona-
do al personal: cantidad de trabajadores, nivel de salarios, movimien-
tos internos de trabajadores en la empresa.
Departamento
de personal
Asesora
jurdica
Informtica
Capacitacin Recursos
Servicios
y cultura humanos
Mdico
Psiclogo
Figura 13.7.
Esquema del departamento de personal.
Capacitacin y Cultura
Escuela de conduccin.
Capacitacin interna en la empresa.
Pruebas y exmenes profesionales.
Seleccin de personal para cursos externos.
Recreaciones para nios y familiares.
Actos culturales.
Biblioteca.
Deportes internos y externos.
Servicios de la empresa
Servicios de oficina a todos los departamentos (taquigrafa, fotocopia-
dora, materiales de oficina).
Comunicaciones dentro y fuera de la empresa.
Archivo personal y empresarial.
Recursos humanos
Servicios de medicina preventiva.
Servicios psicolgicos.
Relaciones humanas.
Departamento de Mantenimiento
El departamento de mantenimiento realiza los servicios a los vehculos de la

empresa de transporte el cual tiene que velar por el eficaz funcionamiento de
la flota tratando de llegar al mnimo porcentaje de autobuses paralizados por
cuestiones de mantenimiento.
La decisin de construir un taller propio requiere detallados estudios de
factibilidad y su realizacin puede ser paulatina, es decir, el taller se va a cons-
truir paso a paso de acuerdo a las necesidades y posibilidades econmicas.
Para una empresa que tiene taller de reparaciones la estructura adminis-
trativa se muestra en la Figura 13.8.
La gerencia
Requerimientos de personal
Relaciones con otros talleres de reparacin, que no se efectan en el
taller propio.
Coordinacin administrativa con el departamento de trfico.
Estadsticas relacionadas con el mantenimiento.
Departamento
de
mantenimiento
Jefe de taller
Jefe de Examinador
almacn o o inspector
bodega tcnico
Jefe de
Jefe de Jefe de Jefe de carrocera y
servicios mecnica electricidad pintura
Figura 13.8.
Esquema del departamento de mantenimiento.
Definicin de polticas: adquisicin de autobuses y repuestos.

Administracin de reas de estacionamiento y depsitos.
Bitcora de mantenimiento de cada unidad.
Capataz general o jefe de taller
Coordinacin del movimiento de vehculos dentro del taller.

Responsable de ejecucin de trabajos en el taller.
Responsable de la disciplina del personal.
Inspector tcnico
Revisin de vehculos al entrar para realizar diagnsticos de trabajos
y a la salida.
Resuelve problemas tcnicos.
Asesora la gerencia o direccin en lo relacionado con problemas
tcnicos.
Almacenamiento
Mantiene en almacn una cantidad adecuada de repuestos.
Almacn, repuestos, materiales, herramientas.
Secciones de mecnica, electricidad, carrocera, pintura

Realizar los trabajos de acuerdo a la definicin del examinador y a los
criterios de mantenimiento preventivo.
13.4 Organizacin actual de las empresas en Mxico
Las estructuras organizacionales adoptadas por las empresas privadas en

Mxico, guardan entre si una notable semejanza. En todas estas organizacio-
nes destaca la importancia que les dan a las actividades relacionadas con la
tesorera de la empresa (en la recaudacin de ingresos) y, en menor grado,
aqullas que se refieren al control de la operacin. Por otra parte, resulta pre-
ocupante observar como las actividades de mantenimiento y de planeacin
del servicio, son prcticamente inexistentes [6, 7].
La estructura bsica de las empresas de transporte privado en Mxico
consiste en una Asamblea de Propietarios o Consejo de Administracin, y de
un Presidente. El Presidente se auxilia para sus funciones de un secretario, un
tesorero y un jefe de personal que son designados, como en el caso del prime-
ro, por la misma asamblea de propietarios.
El tesorero tiene entre sus funciones, la de coordinar a un grupo de perso-
nas a quienes se responsabiliza de controlar la recaudacin y el boletaje o, en
su caso, nicamente las aportaciones que hagan los socios a la empresa.
El jefe de servicio, es el responsable directo de la operacin y tiene entre
las tareas que se le asignan, la de procurar que diariamente se disponga de un
parque vehicular mnimo para cubrir las necesidades de demanda de viajes
de la poblacin, hacer los programas de servicio (asignacin de unidades a
rutas), manejar a los despachadores y coordinar la supervisin.
El presidente y el secretario de la empresa, tienen entre sus responsabilida-
des mantener las buenas relaciones de la empresa, tanto con el gremio como
con las autoridades. Otras funciones primordiales de estos directivos, son la de
representar a la empresa ante las autoridades normativas en materia de tarifas
y lo que se refiere, a pleitos y querellas, tambin obtener ante instituciones ban-
carias crditos y financiamientos para la renovacin y adquisicin de unidades.
13.4.1 Variante de organizacin
An cuando todas las empresas transportistas en Mxico presentan un esque-

ma organizacional muy semejante, es posible identificar tres variantes que
estn en funcin del tamao de la misma:
Esquema bsico. Las empresas pequeas, que cuentan con menos de 30 uni-
dades, por lo general carecen de algn tipo de instalacin fija, y las activida-
des relativas a la recaudacin y el boletaje, al igual que las funciones de
mantenimiento, las maneja directamente el propietario del vehculo. En estos
casos, la empresa se limita a manejar las aportaciones que los socios efectan
con el objeto de hacerle frente a los gastos de representacin y gestora.
En el mbito de la operacin, estas organizaciones cuentan nicamente
con despachadores, los cuales se responsabilizan de regular el servicio. La
supervisin de los ingresos por la venta de boletos, generalmente la llevan a
cabo los propios concesionarios.
Se observa que en este tipo de organizacin, el presidente y el secretario
no concurren con regularidad a las instalaciones por lo que la direccin coti-
diana de la empresas recae sobre el jefe de servicio. En estos casos el asesor
legal, que por lo general realiza su trabajo en forma externa a la empresa,
juega un papel preponderante. Esta organizacin se muestra en la Figura 13.9.
Asamblea
Propietario de
Propietarios
Presidente
Apoderado
legal
Secretario
Jefe de
Tesorero
personal
Supervisor
(propietario)
Despachadores
Refacciones Mecnicos Operadores
Figura 13.9.
Estructura organizacional. Esquema bsico.
Esquema intermedio. Continuando con el mismo esquema, es posible identi-

ficar un conjunto de empresas que presentan un nivel organizacional un poco
ms desarrollado.
Como se observa en la Figura 13.10 la recaudacin ya se encuentra centra-
lizada en el rea de la tesorera, la cual se hace auxiliar por un recaudador y
un boletero.
El operador entrega la cuenta al recaudador de la empresa, quien hace a
ste la liquidacin correspondiente en ese mismo momento o bien le anota la
cantidad devengada por ese da de trabajo en su tarjeta semanal con el fin de
acumularla para efecto de su pago semanal o quincenal. Por otra parte, la
Asamblea
Propietario de
Propietarios
Presidente
Apoderado
legal
Secretario
Jefe de
Tesorero
personal
Empresa
supervisora
Despachadores Recaudador Boletero
Refacciones Mecnicos Operadores
Figura 13.10.
Estructura organizacional. Esquema intermedio.
empresa descuenta al propietario en forma directa una cantidad fija por con-
cepto de administracin, entregndole peridicamente el remanente.
En el aspecto de la supervisin sobre la venta de boletos, estas organiza-
ciones, por lo general, delegan esta actividad en empresas especializadas, las
cuales cuentan con una plantilla de inspectores que rotan contnuamente mi-
nimizando de esta manera, la posibilidad de que el inspector y el operador,
en contubernio, defrauden a la empresa.
Esquema desarrollado. Pocas empresas en Mxico presentan una estructura

organizacional ms elaborada que la sealada en el punto anterior.
Por su dimensin, dichas empresas tienen la necesidad de perfeccionar el
desarrollo de ciertas actividades. Tal es el caso del rea de operacin, en don-
de se requiere de un jefe de personal para que lleve a cabo el manejo de los
recursos humanos; correspondindole en consecuencia contratar, efectuar al-

tas y bajas ante el IMSS e imponer sanciones al personal. En esta misma rea
se integra un grupo de inspeccin, cuyas funciones son verificar la asistencia
de los despachadores a la vez de supervisar la venta de boletos. Por lo gene-
ral, este grupo est compuesto por personal de confianza, con el fin de evitar
que se generen problemas internos de orden sindical.
Asimismo, se observa la existencia de dos reas; una administrativa, que
coordina las actividades de vigilancia y otra jurdica que consolida lo que antes
era una asesora legal externa.
En el mbito de la direccin de las empresas se advierte la incorporacin
de un comisario encargado de revisar los estados financieros que proporciona
la presidencia, y se cerciora de que se ejecuten los acuerdos a los que llega la
asamblea de propietarios. De esta manera, la estructura organizacional de las
empresas ms importantes quedaran tal y como lo indica la Figura 13.11.
An cuando en algunas empresas se llevan a cabo tareas de mantenimiento
dentro de sus instalaciones, stas en su mayora son ajenas a la administra-
cin. En estos casos, la empresa facilita el terreno y algunas instalaciones ru-
dimentarias a los mecnicos, los cuales trabajan en forma individual para los
propietarios a destajo. En la misma situacin se encuentran las refaccionarias
que se localizan en terrenos de la empresa, ya que por ofrecer servicios al
pblico, as como por lo limitado de su inventario no pueden considerarse
propiamente como un almacn.
13.4.2 Diagnstico sobre la organizacin de las empresas
Con el fin de poder detectar posibles deficiencias u omisiones en la estructura

organizacional de las empresas que operan en Mxico, se realiza un anlisis
comparativo entre las reas funcionales de depsito de una empresa de trans-
porte consolidada, y el esquema de las empresas concesionarias.
La Figura 13.12 presenta las reas con que debiera contar una unidad
autnoma prestataria del servicio. En sta se ilustran, con lnea delgada, aqu-
llas reas que figuran dentro de la estructura actual de las empresas; con lnea
gruesa, aparecen aqullas que se encuentran omisas y es necesario incorporar
y; con una lnea punteada, se sealan las actividades que se realizan en forma
externa a la empresa [7].
Ciertamente, la falla ms seria en la organizacin de las empresas conce-
sionarias, es la ausencia de un rea de mantenimiento, bien estructurada, ca-
pacitada y debidamente dotada de instalaciones, equipo y herramientas.
Asamblea de
Propietarios
propietarios
Comisario
Presidente
Apoyo
secretarial
Secretario
Departamento Jefe de
Tesorero
jurdico personal
Jefe de
Administrador Recaudador Boletero
servicio
Vigilancia Despachadores Supervisores
Operadores Mecnicos Refacciones
Figura 13.11.
Estructura organizacional. Esquema desarrollado.
Servicios
centrales
Figura 13.12.
Integracin
Asistencia legal Direccin presupueto y
nminas
Compra de
equipo
herramental y
vehiculos
Planeacin del Gerencia de Gerencia de
Fuente: Adaptado de la referencia [7].

servicio operacin mantenimiento
Seccin
Supervisin de Programacin Supervisin principal Almacn y taller
Despachadores Rutina diaria Almacn
la venta del trabajo del servicio central
Equipo de Equipo de
Reclutamiento y Choferes mantenimiento mantenimiento
capacitacin
nocturno diurno
Areas existentes y por incorporar en la estructura organizacional prevaleciente.

Mantenimiento Mantenimiento
preventivo correctivo
Areas existentes en las empresas

Empresas de Transporte
Areas por incorporar en las empresas

Actividades que se realizan de manera informal (externas a la empresa)
739
Por lo que se refiere a la operacin, se advierte la carencia de un rea ad-

ministrativa que lleve a cabo la planeacin del servicio, con el fin de ajustar
peridicamente la oferta a la demanda. Esto conlleva a la necesidad de defi-
nir con una mayor precisin, los requerimientos de unidades para cada pero-
do del da. La actividad de los supervisores o inspectores no debe limitarse a
una mera supervisin de la venta de boletos.
Por lo que corresponde a la formacin de recursos humanos, no se identi-
fica en las empresas un rea que proporcione al personal, la capacitacin te-
rica prctica ms elemental que se requiere.
13.4.3 Caractersticas sobresalientes de la organizacin mexicana
No es factible entender la forma de operar de las empresas transportistas en

Mxico, si no se profundiza en dos aspectos peculiares de su organizacin: la
forma de propiedad y el esquema administrativo denominado hombre-camin.
Forma de propiedad [7, 8]. Una caracterstica de la organizacin actual que

merece resaltarse por las implicaciones que tiene en el desempeo general del
sistema de autobuses, es la excesiva fragmentacin de la propiedad ya que el
operar sistemas de transporte bajo criterios personales ha generado serios
problemas de coordinacin y de supervisin.
Bajo el marco jurdico actual se observa en los concesionarios una marca-
da reserva para ceder sus derechos individuales/concesiones, en beneficio de
la empresa. Esta reticencia de los concesionarios ha impedido a las empresas
transportistas evolucionar hacia formas superiores de organizacin que les
permitan funcionar como unidades integrales.
Todo esto se hace patente al observar que, tanto la tecnologa del vehculo
como los mtodos de operar y de prestarle mantenimiento a las unidades, ha
permanecido invariables durante las ltimas cinco dcadas. Durante este pe-
rodo la poblacin del pas se ha multiplicado en ms de cinco veces y el
mundo se ha visto transformado por una permanente revolucin tecnolgica.
Con base en la experiencia de los ltimos 50 aos, puede afirmarse que
los esquemas actuales de organizacin que establece la Ley, en base a conce-
siones nominativas, estn agotadas y no responden a la problemtica actual.
La magnitud y complejidad del problema de transporte en Mxico exige de
una visin mas amplia, que considere a la empresa como la unidad bsica
prestataria del servicio y no al vehculo en forma individual, como se viene
haciendo hasta la fecha.
Este cambio de enfoque deber reflejarse, necesariamente en las modifi-

caciones que se le hagan a las leyes y en particular al articulado que norma el
rgimen de concesin del servicio de transporte pblico de pasajeros.
Esquema hombre-camin [7, 8]. Como se observa en las Figuras 13.9, 13.10 y
13.11 existe una lnea de autoridad paralela que proviene del propietario,
y la cual por lo general resulta mas directa y eficaz que la que mantiene la
propia empresa.
La funcin preponderante que juega el propietario tanto en lo referente
a la operacin como al mantenimiento de la unidad, le resta posicin a la
empresa. El esquema de gestin en el cual existe una estrecha vinculacin
entre el propietario y la unidad se conoce en el medio con el nombre de
hombre-camin.
Si bien el binomio hombre-camin resulta, en apariencia, atractivo econ-
micamente puesto que se prescinde del aparato administrativo y tcnico tra-
dicional, tambin es cierto que esta forma de organizacin no permite obtener
ninguna de las economas de escala de una operacin centralizada, ni ofrecer
un servicio suficiente, confiable, coordinado y de calidad aceptable, depen-
diendo de una estructura familiar y paternalista. Esto conlleva a un descuido
del servicio por atencin a intereses individuales del hombre-camin.
13.5 Integracin institucional
Como se indic al inicio de este captulo las funciones que debe realizar cual-
quier empresa de una manera general son:
Planeacin. Sirve para establecer lineamientos de acin, objetivos y

estrategias para lograr metas de caractersticas tcnicas, financieras y
econmicas.
Organizacin. Consiste en proveer de todo lo que es necesario para
su funcionamiento: capital, personal y equipo.
Direccin. Es la que hace funcionar al cuerpo organizativo.
Ejecucin. Tiene como funcin el llevar a cabo todo lo propuesto por
el grupo de planeacin dentro de ciertos programas establecidos.
Control. Consiste en comprobar si los resultados ocurren conforme al
programa adoptado. Tiene adems por objeto sealar las faltas y erro-
res a fin de que se puedan reparar y evitar su repeticin.
Coordinacin. Tiene como obligacin el integrar de manera armnica

todos los actos de una o varias empresas con el objeto de facilitar el
funcionamiento conjunto de la estructura.
Por integracin institucional se entiende la creacin de un rgano de

trabajo donde la planeacin y operacin de los medios de transporte se lle-
va a cabo de manera coordinada. Esta integracin institucional una vez que
se ha realizado debe ser complementada por una integracin operacional
(tcnicas que permitan mejorar la situacin con que se cuenta) y una inte-
gracin fsica (uso de equipo y facilidades en conjunto) [6].
En la actualidad los diferentes medios de transporte de nuestras ciudades
se administran de manera independiente y no de manera integral. Al funcionar
de esta forma, la planeacin, coordinacin y control de los servicios no se reali-
za adecuadamente y por lo tanto se observan importantes problemas en el fun-
cionamiento del sistema global de transportacin urbana. Se debe comprender
que sin una organizacin central que agrupe a los diferentes medios de transpor-
te, la utilidad de los cambios que se presenten no ser aprovechada en su totali-
dad. Por ejemplo, en la ciudad de Mxico no se puede tener una red de mini-
buses operando independiente y sin coordinacin alguna del resto de la red de
transporte de superficie, ni sta de la red existente en el rea metropolitana.
13.5.1 Estructura administrativa
Si se varan las funciones y su nmero dentro de una empresa se obtienen

distintos tipos de estructuras administrativas. En el rea de transporte, diver-
sos trabajos [9, 10, 11, 12] presentan las estructuras usadas en pases europeos
y en los Estados Unidos as como para el caso de la ciudad de Mxico [6, 13].
Las principales estructuras son:
Asociaciones de transporte. Se limitan a contratos en relacin a tarifas

conjuntas y a la distribucin de ingresos recolectados comnmente.
Este tipo de asociaciones solo son deseables en situaciones donde los
socios no compiten entre s y no comparten el rea de accin sino que
se limitan ha hacer conexiones entre terminales. Como ejemplo, se pue-
de mencionar la industria rea, en donde el viajero puede comprar un
boleto nico que cubra diferentes segmentos del viaje, desplazndose
en aeronaves de diferentes compaas sin tener que pagar ningn extra
por el motivo de usar ms de una compaa area.
Comunidades de transporte. Se unen en el cobro de una tarifa comn

y coordinan sus rutas y horarios. Si se presenta la necesidad, compar-
ten o intercambian equipo. Su aplicabilidad queda reducida a siste-
mas con vehculos similares debido al intercambio existente. Un caso
de este tipo de estructura se presenta en las compaas de ferrocarril.
Federacin de transporte. Esta estructura establece una administra-
cin formal que funciona en forma de federacin, delegndosele cier-
tos poderes relativos a la planeacin, tarifas y distribucin de ingreso.
Unin de transporte. Esta situacin se presenta donde secciones de
compaas o compaas enteras se unen con otras, ya sea operando
como subsidiarias o perdiendo completamente su identidad.
De las cuatro estructuras presentadas, la Unin de Transporte presenta la

solucin ms efectiva para el logro de una integracin del transporte de alta
calidad. Una sola autoridad se encuentra en condiciones de funcionar con
mayor eficiencia y flexibilidad que asociaciones de grupos esencialmente in-
dependientes. La Federacin de Transporte presenta la posibilidad de una
planeacin a largo plazo as como una amplia gama de posibilidades de co-
operacin entre los grupos involucrados. Tambin se puede considerar a la
Federacin como un arreglo inicial que llevar a la formacin de una Unin
de Transporte.
Las comunidades as como las Asociaciones de Transporte no presentan
metas amplias como para satisfacer los diversos propsitos de integracin de
los sistemas de transporte urbano.
Se observa que la Unin de Transporte est compuesta por las seis fun-
ciones mencionadas mientras que la Federacin viene siendo un subconjunto
de la primera. La Figura 13.13 muestra las funciones pertenecientes a cada
estructura y de manera esquemtica se presentan los conceptos de Federa-
cin y Unin.
Los servicios de transporte pblico pueden agruparse en dos grupos prin-
cipales:
Servicios ofrecidos por concesin a particulares y,

Servicios administrados por el Estado
La combinacin de los tipos de funciones, estructuras y los tipos de servi-

cios ofrecidos por las diferentes empresas de transporte permiten establecer
nueve alternativas que abarcan todas las posibilidades de llevar a cabo una
Organizacin
Direccin

Ejecucin
Planeacin Unin

Federacin Control
Coordinacin

Figura 13.13.
Estructura y funciones.
reestructuracin administrativa del transporte urbano. La Figura 13.14 ilus-

tra de manera esquemtica dichas alternativas, cuya descripcin se presenta
a continuacin:
SE SC SE SC SE SC
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
SE SC SE SC SE SC
SE SC SE SC SE SC
SE Servicios Concesionados
Unin
Unin de
de transporte
transporte Federacin de transporte
SC Servicios Estatales
Figura 13.14.
Esquema de alternativas.
Alternativa 1. Representa el estado en donde cada medio funciona de manera

independiente, sin ninguna integracin en algunas de las funciones citadas.
Alternativa 2. Los servicios concesionados mantienen su estructura de grupos o

rutas aisladas mientras que los servicios del Estado forman una Federacin. La
planeacin, control y coordinacin se llevan conjuntamente mientras que la or-
ganizacin, direccin y ejecucin queda a cargo de cada uno de los organismos.
Alternativa 3. Se fusionan los servicios del Estado bajo una Unin, la cual re-
sulta en que se desempearn todas las funciones de administracin dentro
de una sola empresa. Los servicios concesionados se dejan como actualmente
se encuentran.
Alternativa 4. Los transportes concesionados forman una Federacin y los

transportes del Estado conservan su estructura actual.
Alternativa 5. Se forma una Federacin entre las empresas concesionadas y las

del Estado lo cual indica que la planeacin, control y coordinacin se realiza-
ra conjuntamente y la organizacin, direccin y ejecucin siguen llevndose
a cabo independientemente. Con ello, se cubren todos os medios de transpor-
te y por ende permite integrar los aspectos de planeacin, coordinacin y
control en todos los aspectos sin necesidad de entrar en la direccin y ejecu-
cin de los servicios.
Alternativa 6. Presenta una integracin de todos los medios de transporte en

las funciones de planeacin, control y coordinacin. Los servicios del Estado
se fusionan en una Unin.
Alternativa 7. Presenta la Unin de los transportes concesionados y los servi-

cios del Estado en su situacin actual.
Alternativa 8. Esta alternativa incluye a todos los medios de transporte en una

Federacin, adems de que los transportes concesionados forman una Unin
de Transporte.
Alternativa 9. La integracin del transporte en una Unin que abarca al trans-

porte concesionado y a los servicios del Estado. Se presenta como el caso ex-
tremo de la situacin actual, en la cual la Unin de Transporte tendr a su

cargo todas las funciones definidas anteriormente.
13.5.2 Federacin de transporte
Para el funcionamiento de la Federacin sus integrantes se mantienen como

representantes legales de sus propias empresas, teniendo los mismos deberes
y obligaciones ante la Ley que antes de su integracin. Sus actividades conti-
nan realizndose bajo los estatutos que la Ley marca para el tipo de socie-
dad con que contaban antes de su integracin.
Los integrantes de la Federacin siguen siendo dueos de sus instalacio-
nes y equipo con el que cuentan. Pueden continuar operando de la misma
manera que tenan antes de asociarse as como la forma de cubrir sus gastos.
Siguen siendo responsables de sus propiedades y equipo tcnico y de trans-
porte al igual que del manejo de su capital y capacidades.
La Federacin tiene como objeto ser el rgano que asigne deberes a
los socios, es decir, establece la planeacin del transporte controlando que los
resultados sean los esperados y coordinando las diversas actividades con el
fin de que faciliten el funcionamiento del sistema. La Federacin observa la
situacin global que existe en el mercado del transporte y determina que ser-
vicios son los ms convenientes para ser ofrecidos de tal manera que el servi-
cio que se ofrece se venda. Los socios, mientras tanto, llevan a cabo las
actividades que les son encomendadas siendo stas remitidas a la Federacin
para su pago, el cual fue preestablecido con anterioridad.
La Federacin se hace cargo de los objetivos que persigue dentro del rea
de transporte; los socios llevan a cabo la parte de operacin del sistema. To-
das las acciones se deben llevar a cabo bajo el principio de un sistema de trans-
porte y de tarifas plenamente integrado.
Las funciones que la Federacin de Transporte debe realizar son presen-
tadas a continuacin:
Planeacin de las redes de transporte, rutas, puntos de transbordo,

entre otros y las actividades de investigacin necesarias para llevar a
cabo esta planeacin.
La preparacin de horarios y asignacin de equipo de manera general,
incluyendo la coordinacin de horarios entre los diferentes medios de
transporte y orientacin de cada medio de transporte hacia donde sea
ms eficiente su operacin tanto en forma individual como integrada.
Mejorar la eficiencia operativa de los sistemas de transporte con el fin

de eliminar duplicidad de servicio.
La preparacin y ajuste de la tarifa conjunta aplicable a la totalidad
del sistema.
Clculo de los costos de operacin y la redistribucin del ingreso de ca-
da integrante de acuerdo a una frmula establecida con anterioridad.
Las relaciones pblicas incluyendo la publicacin de horarios.
En caso necesario, la solicitud de ayuda financiera al Gobierno Federal.
Los socios se mantienen como empresas independientes con las siguien-

tes funciones:
Proveer el equipo, material y mano de obra requerida para operar los

servicios que le sean asignados.
Supervisar las operaciones, preparacin de horarios detallados y ma-
nejo de todos aquellos asuntos relacionados a la operacin del sistema.
Recoleccin de tarifas y su transferencia a la Federacin.
Obtencin de otros medios de ingreso (servicios esperados, publicidad).
La estructura organizativa con que cuenta una Federacin de Transporte

presenta como principales elementos y funciones particulares, las siguientes:
Consejo. Integrado por representantes de los medios de transporte involucra-

dos. Su actividad principal es el tratar los asuntos de importancia en las reas
econmica y de transporte.
Comisin Consultiva. Formada por representantes de los sectores involu-

crados: empresarios, trabajadores y usuarios. Su funcin es el servir como un
cuerpo asesor.
Direccin General. Es el enlace entre el Consejo, la Comisin y el resto del

organismo. Su objeto es la operacin de la Federacin.
Direccin Tcnica. Coordina los estudios necesarios con el objeto de estable-

cer un proceso continuo de planeacin a corto, mediano y largo plazo.
Departamento de Sistemas Urbanos. Su funcin es estudiar los aspectos rela-

cionados con el uso del suelo, poblacin, vialidad y flujos de viajes.
Departamento de Transportes. Estudia la mejor integracin de todos los me-

dios de transporte en funcin de la oferta y demanda as como tambin del
nivel de servicio que se logre y las caractersticas tcnicas del equipo.
Departamento de Tarifas. Su funcin es desarrollar y revisar el sistema de

tarifa conjunta del transporte y las relativas a los estacionamientos.
Departamento de Reglamentacin. Estudia los tipos y caractersticas de los

reglamentos necesarios con el fin de lograr un xito en la implantacin de
medidas y programas.
Departamento de Estacionamiento. Su funcin es planear, disear, localizar e

implementar estacionamientos en las terminales y puntos de transferencia con
el objeto de coordinar el uso del automvil (indirectamente) con el transporte
pblico.
Departamento de Programacin y Estadstica. Recaba y elabora las estadsti-

cas necesarias para la operacin de cada uno de los departamentos de la Fe-
deracin de Transporte as como el procesamiento de dicha informacin.
Departamento de Informacin y Mercadotcnia. Informa al usuario del fun-

cionamiento del sistema mediante la publicacin de horarios, folletos y ma-
pas del sistema as como promueve el sistema de transporte y desarrolla
nuevos servicios para la comunidad.
13.5.3 Distribucin de ingreso
La distribucin del ingreso obtenido en un esquema integral de transporte se

presenta como un punto crucial el cual debe establecerse y aclararse con el fin
de evitar disputas y mal entendidos posteriormente. El mtodo de reparti-
cin del ingreso debe ser planteado de tal forma que sea justo y no presente
reclamaciones por parte de los integrantes de la Federacin. Asimismo, debe
alentar a los integrantes a mejorar el servicio y la productividad.
Pasar de la asociacin a la federacin implica riesgos por lo que cada so-
cio debe participar en la misma medida tanto en las ganancias como en los
riesgos. Por otra parte, el mtodo que se siga para distribuir el ingreso debe
asegurar una imparcialidad en lo relativo a la operacin, competicin e inte-
reses por parte de la Federacin.
Con base en estas consideraciones se presentan tres mtodos para la dis-

tribucin del ingreso. Los dos primeros se tratan someramente mientras que
el tercero se analizar con ms detenimiento.
13.5.3.1 Distribucin en base al desempeo del transporte
En este mtodo, el ingreso por concepto de tarifas es repartido en propor-

cin al nmero de pasajeros o pasajero-kilmetro que cada medio de trans-
porte realiz. Si el rea de influencia de los diferentes medios de transporte
se encuentra perfectamente delimitado entre stos, este mtodo puede ser
aplicado. Pero, si las redes de transporte se encuentran entremezcladas, se
debe anticipar un conflicto entre los intereses de cada socio ya que la alte-
racin de rutas vendr acompaado por cambios en el desempeo de los
medios de transporte y por ende en el porcentaje del ingreso que le corres-
ponda. El otorgar concesiones a un socio para explotar una nueva ruta sig-
nifica una fuente adicional de ingreso sin un incremento en los costos de
operacin.
Por lo tanto, se puede establecer que la distribucin del ingreso basado en
el desempeo de los medios de transporte no elimina la idea de competencia
entre los ingresos de la Federacin. No se puede garantizar en el presente
caso una asociacin donde sus integrantes se encuentren en armona.
13.5.3.2 Mtodo relacionado con los costos
En este caso, se debe tener en cuenta que los diferentes medios de transporte
generalmente, sino es que siempre, presentan distintos costos. No es fcil
definir los costos en detalle y menos an el de separarlos en partidas y tipos
de costos.
Adems de estos obstculos tcnicos, la principal objecin es que cada in-
tegrante se encuentra sin una presin que lo haga cumplir con la responsabi-
lidad conjunta de todos los socios con el objeto de obtener mas ganancias en
beneficio de la Federacin. Los esfuerzos encaminados a obtener ganancias se
ven reducidos si todos los gastos a los que incurrieron son reembolsados.
13.5.3.3 Mtodo de redistribucin del ingreso
Un mtodo ms eficiente para la distribucin del ingreso es aqul que le per-

mite a cada integrante la oportunidad y la motivacin de lograr buenos re-
sultados financieros bajo su propia responsabilidad dentro del marco de la

Federacin.
En este mtodo, las tarifas obtenidas por cada integrante de la Federa-
cin, de acuerdo a un sistema tarifario conjunto, se abona por escrito (no en
efectivo) a la Federacin en una especie de Cmara de Compensacin. Esta aso-
ciacin redistribuye la totalidad del ingreso, menos una cantidad correspon-
diente a los aspectos administrativos de la Cmara de Compensacin, entre
los integrantes. Dicha redistribucin se lleva a cabo mediante una frmula de
reparticin establecida con anterioridad.
La estructura que este mtodo presenta asegura que las consideraciones
econmicas sean tomadas en cuenta en todas las reas que la Federacin abar-
que as como por cada uno de los integrantes, en forma individual.
Cada socio se ve obligado a cubrir la demanda de transporte de la forma
ms econmica que le sea posible proporcionando servicios que se encuen-
tran adaptados a las fluctuaciones horarias, semanarias y por temporadas as
como tambin mantener un nivel de servicio previamente establecido por la
Federacin.
Cada integrante est obligado a servir a las reas que presenten similitu-
des bajo el mismo criterio, pudiendo ser ste el ndice de ocupacin de asien-
tos para cada sector en consideracin.
La responsabilidad conjunta de los integrantes de lograr beneficios se en-
cuentra presente. As por ejemplo, los esfuerzos realizados por lograr un me-
jor empleo del equipo y otras medidas para incrementar la productividad de
la empresa se ven alentados por el hecho que los costos unitarios se mantie-
nen sin cambio alguno a lo largo del periodo en que la tarifa est en vigor. Si
un integrante logra un mejor empleo de su equipo empleo que reduce sus
costos sus resultados financieros mostrarn una mejora. Estas ganancias di-
ferenciales se mantendrn hasta el siguiente reajuste que se realice al sistema
tarifario, en el cual se tomarn en cuenta la situacin que los costos vigentes
presenten en dicho momento.
Por otra parte, un integrante no puede solicitar un incremento en sus costos
unitarios mientras est en vigor la tarifa establecida. Dficits de esta naturaleza
deben ser absorbidos por el socio afectado. Como se puede ver, esto obliga al
integrante a buscar nuevos mtodos y maneras de obtener una mayor produc-
tividad de su equipo, dentro de las normas establecidas por la Federacin.
Si los costos e ingresos muestran un amplia divergencia en relacin a los
establecido durante un perodo prolongado de tal manera que los resultados
de cada integrante son contrarios a lo esperado, la Federacin se ve obligada
a proponer y solicitar autorizacin a las autoridades correspondientes para

implementar una nueva tarifa. Para realizar el clculo del nuevo ingreso se
vuelven a fijar los costos unitarios para cada integrante permitiendo cierto
margen de tolerancia debido a incrementos en los costos que se presenten
inmediatamente despus, pudindose, con esto, redefinir el cociente entre el
ingreso y el gasto (ndice histrico) utilizado en la frmula de redistribucin
del ingreso planteada ms adelante.
Cualquier ingreso adicional a las tarifas que un integrante obtuviera por
su cuenta tal como renta del equipo a particulares y publicidad son retenidos
por cada integrante sin estar sujetos a una redistribucin.
La frmula de redistribucin del ingreso [6] establece que la parte corres-
pondiente del total de ingreso para el integrante i es:
m
Hi A ix C x
I i = (I t I f ) n
x =1
m
H A
i =1
i
x =1
ix C x
donde:
Ii = Ingreso correspondiente al integrante i
It = Ingreso total recolectado para ser redistribuido por la Federacin
Cf = Costos a los que incurri la Federacin
Hi = Indice histrico del integrante i
Aix= Valores i que definen la contribucin del integrante i a la operacin
del sistema de transporte
Cx =Costos unitarios o pesos relativos de los valores Aix respectivos
n = Nmero de integrantes
m = Nmero de valores considerados
El ndice histrico o relacin de ingreso-gasto se debe basar en un ao

particular en que se present una situacin normal o esperada. Este ndice se
define para cada integrante en la Federacin caracterizando el grado de ga-
nancias que el integrante obtena antes de su ingreso. El principio en que se
basa dicho criterio es el considerar que la situacin del integrante se va a
mantener dentro de los mismos mrgenes que tena antes de asociarse. Como
se aprecia, este ndice es una constante y solo se modificar en el caso de una
mejora substancial de la naturaleza extraordinaria, permanente y por arriba
del promedio esperado. Consecuentemente, la mejora en la eficiencia de ope-
racin de un integrante trae como resultado mayores ganancias para l ya

que sus gastos se reducen y los ingresos se mantienen constantes, lo cual y
hace que la eficiencia sea buscada por cada socio. Por ello, los servicios que
obtienen ganancias, se les asegura la continuidad de esta situacin; mientras
que las empresas subsidiadas deben continuar obteniendo ayuda financiera
tal y como sucede actualmente.
Los valores que definen la contribucin de cada integrante al sistema de
transporte pueden ser consideradas de dos tipos:
Los que definen las capacidades de operacin (kilmetros de ruta en

servicio, espacios por vehculo)
Las que definen el desempeo de la operacin (espacio-kilmetro y
vehculo-kilmetro)
La Figura 13.15 muestra grficamente los costos unitarios que dependen

de las rutas, de los vehculos y de los vehculo-kilmetro.
Los costos unitarios necesarios para relacionarlos con los valores arriba
mencionados son:
Costos que dependen de las rutas [$/kilmetro de ruta]. Se refiere a

los costos a los que se incurre para mantener las secciones de la ruta,
vas, estaciones y paradas siempre y cuando sean utilizadas por los
usuarios del sistema de transporte.
Costos que dependen de los vehculos [$/espacio por vehculo]. Se
refiere a los costos que se pagan por proveer el nmero de espacios
requeridos durante la hora pico en todas las rutas.
Costos unitarios
Costos unitarios
Costos unitarios
Costos que Vehculo-kilmetro

(autobs y trolebs)
dependen de los
vehculo-kilmetro
Vehculo-kilmetro
(metro y tren ligero)
Costos que dependen de los vehculos
Costos que dependen de las rutas

Vehculo-kilmetro
Figura 13.15.
Costos unitarios.
Costos que dependen de los espacio-kilmetro [$/espacio-kilmetro].

Se refiere a los costos debidos a la cantidad de servicio ofrecido.
Costos que dependen de los vehculos-kilmetros [$/vehculo-kil-
metro], Se refiere a los costos que se incurren debido a los kilmetros
de operacin directamente (combustible, mantenimiento de vehcu-
los y motores).
REFERENCIAS
1. Jorge Barrera Graff. Tratado del Derecho Mercantil. Mxico, 1957.

2. Ley de Sociedades Mercantiles. Mxico: Editorial SISTA, S.A. de C.V., 1992.
3. Ley General de Sociedades Cooperativas. Mxico: Editorial SISTA, S.A. de
C.V., 1992.
4. Moshe Orion. Manual de Cooperativas de Transporte. Israel: Centro de Estu-
dios Cooperativos y Laborales, 1989.
5. Elazar Dror. Apuntes de Administracin en la Empresa de Transporte. Curso
de Cooperativas de Transporte. Israel: Centro de Estudios Cooperativos y
Laborales, 1992.
6. Angel R. Molinero Molinero. El Transporte Pblico en la Ciudad de Mxico:
Integracin Institucional, Mxico: Tesis profesional, Universidad Anhuac,
1981.
7. Rafael Gamba. Anlisis y Diagnstico de las Empresas que Operan dentro del
VCT. Naucalpan de Jurez: COTREM/USTRAN/SOGELERG, 1989.
8. USTRAN. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato: Mu-
nicipio de Irapuato, 1993.
9. Wolfgang Homburger y Vukan R.Vuchic. Transit Federation: A Solution for
Service Integration. Bruselas: UITP, Review, Vol 21-2, 1972.
10. Simkowitz Howard J. Innovations in Urban Transportation in Europe and Their
Transferability to the United States. Washigton: U.S. Report No.UMTA-MA-
06-0049-80-5, 1980.
11. Mross Max. Coordination and Integration in Public Transport, 38th Internatio-
nal Congress. London 1969. Bruselas: International Union of Public Trans-
port, 1969.
12. F. Pampel. The Hamburg Transport Community, and Example of Cordination
and Integration in Public Transport. 38th International Congress, London. Bru-
selas: International Union of Public Transport, 1969.
13. Felipe Ochoa y Asociados, S.A. Alternativas Integrales de Transporte Urbano
en el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Mxico: FOA, 1977.
PREGUNTAS
1. Qu se entiende por administrar una empresa de transporte?
2. Cul es la clasificacin jurdica de las empresas en Mxico?
3. Qu diferencias hay entre una empresa pblica y privada?
4. Qu caractersticas tiene la organizacin del hombre-camin?
5. Cules son las principales caractersticas de las sociedades mercantiles?
6. Cmo se van dando los cambios en la organizacin del desarrollo de una

empresa de transporte?
7. Cules son los tipos de organizacin ms importantes para la integra-

cin de las empresas de transporte?
8. Cules son los principales problemas que impiden la integracin

institucional de las empresas transportistas?
9. Diferencias entre una Asociacin y una Unin de transportistas.
10. Diferencias entre una Unin y una Federacin de transportistas.

Medios de transporte urbanos: características y evolución

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2. Medios de Transporte Urbano 7

4.2.2.3 Escaleras 144

5. Redes y Rutas de Transporte Pblico 209

6.3.5 Modelos de asignacin del trnsito 308

7. Estudios de Transporte 329

8. Programacin del Servicio 397

8.4 Asignacin de personal (roles de trabajo) 460

9. Informacin al Pblico 515

10. Sistema Tarifario 557

11.2 Evaluacin de proyectos 619

12. Marco Jurdico e Institucional del Transporte 653

13.5 Integracin institucional 741

14. ndice alfabtico 757

El rea de transporte pblico actualmente est en una etapa de franco desa-

profesionistas que trabajan en el sector transporte, tanto de la iniciativa

El Captulo 6 presenta el proceso de planeacin que sigue el transporte en

Control, SA de CV, Arturo Reyes Delgadillo de Red Ingeniera, SA de CV, as

a travs de sus trabajos han promovido el desarrollo del transporte pblico

ANGEL R. MOLINERO MOLINERO

LUIS IGNACIO SNCHEZ ARELLANO

Este captulo presenta las clasificaciones de conceptos y definiciones de los

Transporte privado, el cual se presta en vehculos operados por el dueo

Transporte pblico, los cuales son sistemas de transportacin que ope-

Por volumen Individual Por grupo

automvil automvil compartido taxi respuesta a demanda minibs

Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse segn el volumen

2.1 Caractersticas de los medios de transporte

Las diferencias que existen entre un medio de transporte y otro se pueden

2.1.1 Tipo de derecho de va

Dentro del presente texto se entiende como derecho de va la porcin de

Derecho de va tipo C, el cual representa la vialidad en la que su su-

Derecho de va tipo B, el cual muestra una separacin fsica longitu-

2.1.2 Tipo de tecnologa utilizada

La tecnologa se relaciona directamente con dos aspectos principales: las ca-

Soporte, el cual es el contacto vertical entre la unidad de transporte y

2.1.3 Tipo de servicio

El concepto de tipo de servicio se refiere bsicamente a los tipos de rutas que

Tipo de ruta, las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando se

Hora de operacin, se puede clasificar a su vez en: horario regular, en el

A partir de estas caractersticas se clasifican a los medios de transporte y

Transporte de superficie, compuesto por aquellos medios de transporte

Transporte semiconfinado, el cual est compuesto por aquellos me-

2.2 Componentes fsicos de los sistemas de transporte

Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos fsi-

Vehculo. Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto

Lneas Longitud de las calles

2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte

Se debe distinguir entre lo que es la operacin del transporte y el servicio de

2.3.1 Rendimiento o desempeo del sistema

Por esta caracterstica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema de

la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante

la velocidad de viaje que experimentan los usuarios a bordo de una

2.3.2 Nivel de servicio

Unidades saturadas Cantidad mxima de usuarios

Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de

MEDIO DE CONTAMINACION RUIDO IMPACTO SEGURIDAD

Autobs en trnsito mixto (C) mala regular buena regular

En forma general, se presentan los costos de inversin o de capital, los cuales se

a 1 mientras que en el caso de metros los costos de capital predominan con

Reflejar en el anlisis la operacin que se viene dando. Este anlisis debe

como el sentido comn y la experiencia de otros sistemas operativos