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ien que le moteur Diesel soit centenaire, il est en constante et forte volution,
B la fois du fait dune meilleure connaissance des phnomnes impliqus
et dune exigence croissante de performances, de faible consommation et de
rduction des missions de polluants. Les performances et les niveaux de
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COMBUSTION DANS LES MOTEURS DIESEL _________________________________________________________________________________________________
1. Fonctionnement malgr les pertes thermiques aux parois, une temprature de fin de
compression suprieure la temprature dauto-inflammation du
dun moteur Diesel combustible utilis.
Au voisinage du point mort haut (PMH), le combustible est
inject sous forme dun ou plusieurs jets, avec une vitesse et une
Quel que soit le type de moteur Diesel considr, nous avons pression suffisantes pour quil soit trs finement pulvris. Lair
affaire :
chaud se mlange au combustible introduit, lchauffe et le vapo-
un allumage par compression, ventuellement assist par des rise. Lorsque les conditions de temprature et de temps de sjour
artifices (par exemple, rchauffage de lair admis ou bougie de sont atteintes en un point particulier du jet, celui-ci senflamme, et
prchauffage) ; la combustion se propage trs rapidement lensemble du jet. La
une combustion par diffusion, cest--dire une introduction combustion se poursuit au fur et mesure que les mcanismes de
spare de lair et du combustible dans le cylindre et une combustion mlange utiliss provoquent la rencontre chelle molculaire du
pilote par le mlange air + combustible. combustible et de loxygne contenu dans lair.
Que le moteur fonctionne en 2 temps ou en 4 temps, quil soit Le mcanisme de mlange entre lair et le combustible introduit
suraliment ou non, le cylindre est rempli chaque cycle dair frais, est donc capital, tant pour la combustion proprement dite que pour
sans limitation volontaire du remplissage par un papillon. Cet air la phase initiale dchauffement du combustible jusqu son
est comprim avec un rapport volumtrique lev de faon obtenir, auto-inflammation.
La figure 1 montre la succession de ces phnomnes films par
cinmatographie rapide dans un moteur Diesel de laboratoire.
Figure 1 Combustion dun jet de fioul dans un moteur Diesel (doc. CRMT)
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Figure 2 Diagrammes des cycles des moteurs Diesel marin et de poids lourds injection directe (mesures CRMT)
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T
2 2
v eq = 1 T v ( t ) dt (2)
0
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Figure 8 Noyau liquide et phase vapeur dun jet libre diphasique (doc. CRMT)
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Le mlange sur laxe du jet se trouve donc rduit dun facteur de 4.2 Jets dvis par un swirl
2,2. La longueur de 94 d eq qui aurait t ncessaire, froid, pour
apporter sur laxe du jet ncessaire la combustion se trouve donc, Pour acclrer le processus de mlange entre les gaz et le fioul,
du fait de celle-ci, porte 2,2 94 = 207 d eq . Cette valeur est de trs nombreux moteurs Diesel utilisent des chambres de
confirme par les analyses chimiques faites dans ces flammes libres
combustion o lair a de fortes vitesses de rotation, dit swirl.
turbulentes : la combustion complte dun gazole usuel ncessite un
parcours de 210 220 fois le diamtre quivalent de linjecteur. La figure 13 montre les formes successives de jets turbulents
Aucune chambre de combustion de moteur noffre un tel parcours obtenues en injectant un liquide color dans une cuve deau claire
libre. Il y aura donc toujours interaction entre la flamme et les parois. anime dune vitesse de rotation.
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Les analyses dtailles dchantillons prlevs localement dans un retard sur la libration de lnergie chimique du combus-
une flamme de diffusion et moyenns sur le temps montrent un tible qui rduit le rendement du moteur.
non-mlange local qui se traduit par la coexistence de combus- Les cintiques de cette dissociation sont trs rapides, ce qui dans
tible non brl et doxygne dans la flamme. notre cas dapplication rend la raction pratiquement rversible. En
Par rapport une concentration moyenne stchiomtrique, qui dautres termes, les quantits importantes de CO formes pendant
aurait permis une combustion complte si lair et le combustible les parties du cycle haute temprature soxydent en CO2 pendant
avaient t en contact intime, chelle molculaire, les htro- la phase de dtente grce lexcs dair disponible, ce qui se traduit
gnits locales turbulentes permettent uniquement 80 % du en gnral par de trs faibles missions de CO pour les moteurs
combustible brlable de brler effectivement. Diesel. Cela peut tre infirm lorsque lexcs dair global du moteur
Par rapport une combustion complte, un tel dficit local est trop faible ou lorsquil y a des blocages thermiques locaux, ce
davancement des ractions se traduit par : qui saccompagne dmissions de fumes et dhydrocarbures
imbrls leves. Ces blocages ont lieu le long des parois de la
une baisse des tempratures locales ; chambre de combustion, dans la couche de gaz basse temprature
la prsence de combustible imbrl ou partiellement oxyd ; et faible vitesse de mlange. Les consquences de ce blocage ther-
une augmentation des quantits doxygne localement dispo- mique le long des parois seront bien sr dautant plus graves que
nibles pour former les oxydes dazote. la quantit de combustible concerne est grande. Le fait darroser
Les connaissances qui seraient ncessaires pour dcrire les fluc- les parois avec du combustible liquide se traduit en pratique par une
tuations de concentration turbulente chelle molculaire ne sont levation nette des missions de CO et des autres imbrls.
pas disponibles aujourdhui. De ce fait, nous ne ferons donc quune
description qualitative et volontairement simplifie des phno-
mnes chimiques et de leurs implications.
5.4 Formation des oxydes dazote
Les oxydes dazote sont prendre en compte comme polluants
5.2 Ractions de dissociation thermique au travers de deux aspects :
oxydants puissants qui irritent ou dtruisent les muqueuses,
Dans les conditions usuelles de fonctionnement des moteurs Die- avec un effet ltal de faibles concentrations ;
sel, les tempratures maximales de flamme dpassent souvent agents chimiques contribuant la formation de pluies acides
2 000 K. Des tempratures aussi leves provoquent de nombreuses ou de smog dans latmosphre.
ractions partielles de dissociation molculaire, parmi lesquelles :
Deux types doxydes dazote sont prsents en quantits signifi-
N 2 $2N
O 2 $2O
H 2 O$OH + H
catives dans les gaz dchappement des moteurs Diesel : le mono-
et le dioxyde dazote dont les ractions de formation sont :
CO 2 $CO + 1 2O 2 N + O $NO
N + O $NO et 2NO + O 2 $2NO 2
Lensemble de ces ractions partielles a t dcrit en dtail par
Zeldovitch. Le mcanisme complet fait appel 13 ractions chi- Le monoxyde dozote reprsente le plus souvent 80 90 % des
miques, dcrites par leurs quations dquilibre et par leurs lois de missions totales doxydes dazote, mesure directement la sortie
cintique, toutes dpendantes des tempratures et des quantits du moteur. Du fait quune partie importante du monoxyde dazote
de produits prsentes chelle locale. soxyde spontanment en dioxyde dazote dans latmosphre, les
normes de pollution introduisent la notion de NOx , qui suppose que
cette oxydation est complte. En effet, les calculs dmissions mas-
5.3 Formation du monoxyde de carbone siques doxydes dazote sont faits en attribuant aussi bien au NO
quau NO 2 mesurs le poids molculaire du NO 2 . Nous nous
Le monoxyde de carbone intervient deux titres : comme gaz intresseront ici uniquement au composant majoritaire qui est le NO.
polluant au travers de sa raction avec lhmoglobine du sang qui La loi daction de masse donne lquilibre :
bloque le mcanisme de transfert de loxygne dans lorganisme et
comme lment perturbateur des ractions chimiques de [ NO ] ( [ N 2 ] [ O 2 ] ) 1 2 = k ( T )
combustion, tant sur laspect libration dnergie que sur lutilisation
de loxygne. soit en pratique :
La raction partielle entre le mono- et le dioxyde de carbone est [ NO ] ( [ O 2 ] ) 1 2 = k ( T )
donne par :
puisque les quantits dazote impliques dans ces ractions sont
CO 2 $CO + 1 2O 2 trop faibles pour affecter de manire apprciable la concentration
en azote.
lquilibre, la loi daction de masse donne :
La constante dquilibre est une fonction croissante de la
12
[CO 2 ] ( [CO][O 2 ] ) = kp ( T ) temprature ; elle est indpendante de la pression, puisque la rac-
tion de dissociation ne provoque pas de variations du nombre de
La dissociation de CO2 en CO tant endothermique, la constante molcules. Les cintiques de formation et de dissociation du NO sont
dquilibre kp(T ) est une fonction croissante de la temprature. La trs lentes par rapport aux chelles de temps des moteurs Diesel.
dissociation dune molcule de CO2 donnant 1,5 molcule de pro- La figure 15 montre des mesures de quantits totales doxydes
duits CO + 1/2 O2 , le terme k p(T ) est une fonction dcroissante de dazote prsentes en fonction de langle, dans le cylindre dun moteur
la pression. Diesel injection directe. Elles ont t obtenues grce une soupape
Lnergie libre par loxydation du carbone en CO tant beaucoup de prlvement synchrone qui recueille environ 80 % des gaz du
moins leve que celle dgage lors dune oxydation complte, la cylindre pendant une dure de lordre de 5 degrs vilebrequin.
dissociation thermique de CO2 en CO a donc comme consquences : La formation trs rapide des oxydes est nettement visible pen-
un effet dautolimitation des tempratures de flamme, qui dant la partie haute temprature du cycle. La quantit maximale
tend rduire la production doxydes dazote ; forme est trs voisine de celle mesure lchappement, la lgre
une utilisation partielle de loxygne disponible qui tend au dcroissance visible pendant la dtente est autant imputable des
contraire favoriser la formation des oxydes dazote ; imprcisions de mesure qu un phnomne rel.
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Parmi les produits qui ne font pas encore lobjet de normes dfin- Ces moteurs existent aussi bien en cycle 4 temps, o les pme
itives, un certain nombre peut produire des dsagrments suffisants atteignent 22 bar ou plus, quen cycle 2 temps o les pme sont
pour quils aient fait lobjet dtudes particulires. De faon non limites 18 bar du fait dune charge thermique plus leve.
exhaustive, nous pouvons citer : Avec ce type de chambre, le mlange entre lair et le fioul a lieu
le dioxyde de carbone ; les quantits rejetes sont directement uniquement du fait de la vitesse dinjection, lair tant pratique-
lies aux quantits de combustibles fossiles brls dans les moteurs ment immobile dans la chambre.
Diesel et autres combustions. Llvation rsultante de la teneur en Cette disposition prsente des avantages :
CO2 dans latmosphre ne produit pas deffets biologiques directs
pour un moteur 4 temps, ladmission dair se fait le plus souvent
apprcialbes, mais elle contribue au rchauffement de latmosphre
par deux soupapes montes dans deux volutes en Y. Cette dispo-
par effet de serre, du fait de la trs forte absorption dinfrarouges
sition simplifie le dessin des collecteurs dadmission et, par raison
par le CO2 .
de symtrie, donne une vitesse de rotation ngligeable lair dans
Le souci de limitation des rejets de CO2 conduit remettre en le cylindre ;
question des solutions antrieurement retenues pour rduire les pour un moteur 2 temps, ce mode de combustion est
missions doxydes dazote au dtriment de la consommation compatible avec un balayage en boucle qui simplifie la ralisation
spcifique ; du moteur et rduit sa hauteur. Il est, en effet, trs difficile dobtenir
les produits doxydation partielle ; parmi ceux-ci, les ald- la fois une puret de balayage leve et des vitesses de rotation
hydes sont trs odorants et irritants pour les muqueuses. On les significatives de lair admis ;
retrouve surtout lors du dmarrage froid des moteurs. Ils rsultent le fait de ne pas crer de mouvements dair pendant ladmis-
du blocage thermique le long des parois froides de combustible sion et la compression rduit les changes de chaleur entre les gaz
dj partiellement oxyd. Des longueurs rduites des noyaux et les parois. Cet avantage est dcisif pour les grands alsages et
liquides de jets et une monte rapide en temprature des parois de les pme leves, o la charge thermique des pistons apparat
la chambre de combustion permettent de rduire la production comme un des lments les plus limitatifs des perfomances ;
daldhydes ; linconvnient majeur, qui empche dappliquer cette solution
de petits alsages, est que le droulement de la combustion repose
les polynuclides aromatiques ; ce terme recouvre un trs
presque exclusivement sur le fonctionnement du systme dinjec-
grand nombre de molcules dhydrocarbures contenant des
tion, qui conduit exiger des trs hautes performances dinjection,
noyaux benzniques qui sont forms par le mcanisme de pyro-
do un prix lev. De plus, laptitude du moteur fonctionner cor-
lyse et prsents dans les particules solides. Un certain nombre de
rectement sur une large plage de charges ou de rgimes se trouve
ces produits ont des effets mutagnes ou cancrignes prouvs.
limite par la dynamique du systme dinjection puisque aucun
Cette action biologique importante implique des mcanismes qui
autre paramtre dajustement nest disponible.
sont loin dtre compltement lucids ;
les produits soufrs ; le soufre prsent dans le combustible ou
dans lhuile brle se retrouve lchappement sous forme danhy- 6.1.1 Dessin des chambres et angle
drides ou dacides sulfureux et sulfurique ainsi que sous forme de
de nappe des injecteurs
sulfates mtalliques. Avant mme que des soucis de protection de
lenvironnement soient apparus, le risque de condenser de lacide La chambre de combustion est dessine autour des jets libres de
sulfurique sur des parois froides du moteur et de les roder (fonds fioul, qui ont un angle douverture de 27 30 degrs.
des gorges de segment) conduit limiter la teneur maximale en
soufre des combustibles destins aux moteurs Diesel. Pour un moteur 4 temps, limplantation des soupapes impose en
Les volutions de normes dmission de particules solides aux pratique une culasse plane (figure 22a). Une disposition de moteur
tats-Unis tendent limiter les rejets de sulfates mtalliques. Bien 4 soupapes par cylindre permet de placer linjecteur verticalement,
quils soient rarement directement toxiques, ils permettent au centre du cylindre et de la chambre de combustion qui sont alors
dintroduire dans lorganisme des mtaux lourds qui peuvent tre concentriques.
ensuite mtaboliss si, par exemple, un acide organique dplace le Pour que les jets ne lchent pas de faon franche la culasse,
sulfate initial. langle maximal douverture de la nappe dinjection est de :
Les normes limitant les rejets des polluants de nature diverse 180 2 (27/2) = 153 degrs.
deviennent plus svres au fur et mesure que des possibilits
relles de dpollution apparaissent. Une nappe plus ferme vite le contact direct entre les jets
enflamms et la culasse, mais ncessite de creuser le piston pour
Le respect de ces normes est actuellement devenu un aspect
donner un parcours libre aux jets.
capital du dveloppement des moteurs Diesel, en particulier au
travers de lorganisation de la combustion. Compte tenu des contraintes de rapport volumtrique, il est en
pratique difficile dutiliser des angles de nappe infrieurs
140 degrs. La gamme dangles de nappe utiliss sur la majorit des
moteurs 4 temps est donc comprise entre 140 et 155 degrs.
6. Moteurs injection directe Pour un moteur 2 temps balayage par lumires, la forme de la
culasse est plus libre, ce qui permet de rpartir le volume allou aux
Ce terme recouvre les moteurs Diesel o linjection et la jets entre celle-ci et la tte de piston comme le montre la figure 22b.
combustion ont lieu dans un volume unique situ directement
au-dessus du piston. Dans cette famille, nous distinguons les
moteurs chambre ouverte et les moteurs chambre ferme. 6.1.2 Nombre et diamtre des trous de linjecteur
La capacit de dbit dun systme dinjection peut globalement
se caractriser par le taux dintroduction, exprim en mm3/degr
6.1 Moteurs chambre ouverte vilebrequin, ou en mm3 /degr vilebrequin et litre de cylindre.
Pour juger de leffet du nombre et de la taille des trous de
Les chambres ouvertes sont peu creuses et ont un diamtre
linjecteur, il faut :
proche de lalsage du moteur. Ce type de chambre se rencontre
sur les plus gros moteurs Diesel, avec les alsages variant entre faire les comparaisons taux dintroduction et pression
1 m et 200 mm environ avec des rgimes nominaux de rotation dinjection constants, ce qui impose une section de passage totale
compris entre 50 et 1 500 tr/min. constante dans les n trous de diamtre d ;
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Par rapport aux valeurs thoriques minimales calcules ci-dessus, Son utilisation dans le domaine des vhicules de tourisme, avec
il faudrait des valeurs relles de pression en sortie des pompes des alsages de 80 90 mm, est encore assez rare, ce qui sexplique
dinjection dautant plus leves que la ligne dinjection est longue. facilement au travers des difficults de mise au point de la
Les problmes de pression de Hertz sur les cames de la pompe combustion.
dinjection, les problmes de cavitation dans la pompe et la tuyau-
terie font quil est aujourdhui difficile dindustrialiser des systmes
dinjection qui fonctionnent de manire parfaitement fiable avec 6.2.1 Formes usuelles des chambres
des pressions suprieures 1 200 ou 1 500 bar.
Cela conduit un rapport vitesse dinjection/rgime moteur qui Pour un moteur 2 temps sans soupapes (figure 23a), la chambre
dcrot lorsque le rgime crot. Il en rsulte des pntrations de jet de combustion peut tre situe dans la culasse, ce qui rduit les
qui tendent tre excessives bas rgime et des vitesses de pertes thermiques dans le piston et facilite sa tenue thermique.
mlange et de combustion qui deviennent insuffisantes au rgime Pour un moteur 4 temps, la culasse est plane du fait des soupapes.
maximal. La chambre de combustion dite bol est situe entirement dans le
Ladaptation du systme dinjection est donc dautant plus facile piston.
que la plage de rgime du moteur est rduite. ce titre, il est beau- La figure 23b donne une forme trs usuelle de bol, dont le fond
coup plus facile doptimiser un systme dinjection pour un moteur est conique. Cette forme reporte en priphrie une quantit dair
de groupe lectrogne qui fonctionne rgime constant que pour qui est beaucoup mieux utilise que si elle tait au centre du bol.
un moteur qui fonctionne rgime variable.
Pour les moteurs industriels 4 temps de 200 300 mm dalsage,
Charge variable tous suraliments, les pme peuvent usuellement atteindre 22
Tous les moteurs de grande taille sont suraliments par turbo- 25 bar, avec des rapports volumtriques de lordre de 12.
compresseur. Pour les moteurs de poids lourds, les pme usuelles sont de
basse charge et a fortiori bas rgime, le dbit-volume de gaz lordre de 16 bar, avec des rapports volumtriques de 15 18. Les
qui traverse la turbine est trop faible pour y produire une chute de rgimes de rotation atteignent 2 000 2 600 tr/min.
pression importante. Lnergie recueillie par dtente des gaz
dchappement est drisoire, ce qui conduit un fonctionnement
pratiquement sans suralimentation.
La pression maximale admissible dans les cylindres est fixe par
larchitecture du moteur. Pour ne pas dpasser les valeurs de pres-
sion acceptables pleine puissance, il faut rduire le rapport volum-
trique du moteur. Cette rduction est dailleurs dautant plus
importante que la vitesse de combustion est insuffisante et quil faut
utiliser des avances linjection leves pour que la combustion soit
termine avant louverture de lchappement. En pratique, pour
obtenir des pme de 22 25 bar, il est courant dutiliser des rapports
volumtriques de lordre de 12 13.
basse charge, de faibles rapports volumtriques et la quasi-
absence de suralimentation ont des consquences lourdes sur le
droulement de la combustion :
la masse volumique des gaz lors de linjection est faible, ce qui
accrot la vitesse de pntration du jet et son facteur dchelle go-
mtrique d eq = d eff (f / a ) 1/2 et rduit le mlange massique
(air + fioul) ;
pntration de jet gale, le mlange massique (air + fioul)
rduit et la faible temprature des gaz diminuent la fraction de fioul
vaporise ;
les rductions de pression et de temprature des gaz
allongent trs sensiblement le dlai dinflammation.
Ces trois effets vont dans le mme sens pour augmenter larrosage
des parois par le fioul liquide. Du fait de la forme peu profonde de
la chambre de combustion, cet arrosage peut mme avoir lieu sur
les parois du cylindre, ce qui conduit des dilutions de lhuile par
le combustible et des usures acclres, en particulier des hauts
de cylindre.
Pour les moteurs chambre ouverte, ladaptation correcte des
conditions dinjection sur toute la plage de fonctionnement du
moteur est un des problmes de combustion les plus dlicats
traiter.
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B 2 700 20 Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique
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Pour les moteurs de vhicules de tourisme, les rgimes de rota- Pour un moteur 4 temps, le swirl est induit par la dissymtrie des
tion atteignent 4 000 4 500 tr/min. vitesses dcoulement autour de la soupape dadmission. La vitesse
Les volumes morts situs dans les retraits de soupape, dans les de rotation du swirl induite pendant la phase dadmission est fixe
embrvements, entre le plat de piston et la culasse, entre le piston par :
et le cylindre au-dessus du premier segment ont de manire gnrale la rsultante de la polaire des composantes de vitesse, perpen-
un effet nfaste sur le droulement de la combustion. Lair quils diculaires laxe du cylindre. Le dtail des formes internes du conduit
contiennent est mal utilis. Ces volumes parasites tant minimiss, dadmission, des masques fixes ou lis la soupape permettent de
le volume ncessaire pour obtenir le rapport volumtrique souhait dissymtriser la polaire des dbits ;
est localis dans le bol. Le rapport hauteur/diamtre rsulte dun lorientation gnrale du conduit et la position de la soupape
compromis pour donner aux jets de fioul le plus grand parcours par rapport laxe du cylindre qui dtermine le bras de levier tan-
radial libre possible tout en gardant une hauteur suffisante pour que gentiel de la rsultante des vitesses ;
les jets ne touchent ni la culasse ni le fond du bol. ventuellement, une vitesse de rotation de lair admis, autour
de laxe de la soupape.
La taille de bol tant ainsi fixe, il reste le localiser dans le piston :
La figure 24 donne les schmas de trois principes utiliss pour
si le moteur a deux soupapes dadmission par cylindre,
gnrer un swirl :
linjecteur est situ prs de laxe du cylindre. Il ny a aucun problme
pour que les trous de linjecteur soient centrs dans le bol. Tous les la figure 24a pour lcoulement dair dans une volute
jets auront les mmes parcours libres et seront soumis aux mmes dadmission dite tangentielle montre la dissymtrie de vitesses
vitesses dair. ainsi produites ;
la figure 24b pour lcoulement dair dans une volute
Cette configuration est de loin la meilleure sur un plan
dadmission dite hlicodale combine une dissymtrie de vitesses
combustion ;
dbitantes et une rotation de lair autour de laxe de la soupape ;
si le moteur a une soupape dadmission par cylindre, les la figure 24c pour lcoulement dair dans une soupape
contraintes de dessin de la culasse font que linjecteur se trouve for- masque ou dflecteur. Cette solution, dune ralisation simple,
tement dport par rapport laxe du cylindre. Il faut alors dcaler permet de provoquer la dissymtrie dcoulement souhaite.
le bol pour que linjecteur soit situ le moins loin possible du centre Pour un mme niveau de swirl, elle donne des permabilits plus
du bol. En pratique, les problmes de tenue thermique des pistons faibles quune volute tangentielle ou hlicodale. Elle ncessite de
imposent des paisseurs minimales de mtal entre le bol et lext- plus une immobilisation en rotation de la soupape, alors quune rota-
rieur du piston, ce qui conduit un injecteur dcal par rapport au tion de celle-ci permet de rduire lusure des surfaces dtanchit.
centre du bol. Chacun des jets de combustible inject a alors un
comportement diffrent : Cette solution est tombe en dsutude, sauf pour des applica-
tions de laboratoire o elle permet de faire varier rapidement et
les jets injects les plus prs des parois ont tendance arroser
facilement le niveau de swirl.
celles-ci, ce qui conduit des missions leves dhydrocarbures
imbrls et de particules solides, Pour une gomtrie donne de ladmission, la vitesse de rotation
les jets injects au plus loin des parois traversent le centre de de lair en fin dadmission est en rgle gnrale directement pro-
la chambre o les vitesses dair sont trs faibles. Ils brlent plus portionnelle au rgime de rotation du moteur, ce qui permet de
lentement et tendent produire plus de fumes. dfinir le taux de swirl :
Cette configuration est tout fait dfavorable lorsquil faut obtenir vitesse de rotation de lair
des missions dimbrls trs faibles. taux de swirl = -------------------------------------------------------------------------------------
vitesse de rotation du moteur
La mise en uvre de cette notion ncessite des prcautions :
6.2.2 Swirl il peut arriver que des formes internes de conduit dadmis-
sion provoquent des dcollements dcoulement variables en fonc-
tion de la vitesse de passage des gaz. La proportionnalit au
Vocabulaire : avant de dtailler cette notion, il est utile de lever rgime du moteur peut alors tre mise en dfaut ;
une ambigut de vocabulaire. Les motoristes emploient souvent comme le montre la figure 25, le champ dtaill des vitesses
le terme de turbulence pour dcrire une rotation dterministe et de gaz dans le cylindre en fin dadmission est complexe, du fait de
reproductible des gaz dans une chambre de combustion. Au sens la dissymtrie du dbit entrant, dcoulements contrarotatifs, de
de la mcanique des fluides, le terme de turbulence dcrit des noyaux de recirculation et de frottements aux parois. Bien que la
mouvements alatoires qui se superposent une vitesse ralit soit beaucoup plus complexe, il est commode de se rfrer
moyenne dcoulement. Le terme anglo-saxon de swirl, trs une rotation en corps solide (vitesse angulaire de rotation ind-
souvent utilis chez les motoristes, dcrit sans ambigut une pendante du rayon) ;
rotation coordonne des gaz dans une chambre et nous apparat la vitesse de rotation qui caractrise le swirl induit en fin
ce titre prfrable. dadmission est celle quaurait la masse de gaz contenue par le
cylindre pour donner, avec une rotation en corps solide, la mme
Pour atteindre les rgimes de rotation de moteur cits ci-dessus, quantit de mouvement en rotation que celle existant avec le champ
les chambres fermes sont utilises avec un swirl, cest--dire une rel de vitesses ;
vitesse de rotation de lair autour dun axe parallle celui du cest cette vitesse quivalente en termes de quantit de
cylindre. mouvement en rotation qui est retenue pour calculer les taux de
swirl.
Le mlange entre lair et le fioul se fait la fois du fait de la
vitesse dinjection et de la vitesse de lair, ce qui vite de recourir En dbut de compression, lair qui tourne est en majeure partie
des vitesses et des pressions dinjection trop leves. dans le cylindre. En fin de compression, une fraction importante de
lair est rassemble dans le bol, ce qui lui donne un rayon de gira-
Cette vitesse de rotaion est induite par la forme de lcoulement tion plus faible et accrot sa vitesse de rotation angulaire.
dair lors de la phase dadmission.
La figure 26 donne, pour un dimensionnement usuel de moteur
Pour un moteur 2 temps, cela se fait par linclinaison des lumires de poids lourd, lvolution de la vitesse angulaire du swirl, calcule
dadmission, de faon donner lair admis une composante de avec les hypothses de rotation en corps solide sans frottement
vitesse tangentielle. Il faut signaler que la gnration dun swirl est aux parois.
peu compatible avec un balayage en boucle. Cela impose un
balayage quicourant par des soupapes dchappement ou par des Entre la fin dadmission et le PMH, la vitesse angulaire du swirl
pistons opposs. est multiplie par un facteur qui peut dpasser 2 3.
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Les solutions dinjecteur-pompe (quasi volumtrique) ou de sys- La figure 28 donne trois exemples de formes dveloppes dans
tme dadmission donnant un taux de swirl variable apparaissent cet esprit :
comme les voies suivre pour pallier cette difficult. la chambre rentrante, dont la forme en contre-dpouille
accentue lgrement leffet de chasse, sans provoquer de surcharges
thermiques trop graves ;
6.2.5 Formes particulires de chambres la chambre lvre, dont la forme donne des vitesses de
chasse plus leves, mais accentue les surcharges thermiques ;
Par rapport aux formes de chambres classiques, un certain nombre la chambre squish-lip, forme dveloppe par Perkins, donne
de constructeurs proposent des formes particulires de chambres des effets de chasse trs marqus.
destines rduire les missions dimbrls. Le fait de refermer la
La chasse inverse accrue permet de rduire efficacement les
chambre dans sa partie suprieure permet daccrotre les vitesses
missions de fumes.
de chasse par rapport une chambre bords droits.
Ces types de chambre sont dune utilisation plus dlicate quune
chambre bords droits :
la zone saillante dans la partie suprieure de la chambre
change plus de chaleur avec les gaz du fait de sa forme et des
vitesses de gaz accrues. Elle est moins bien refroidie. La tenue
thermique en endurance limite les possibilits dtrangler le col de
la chambre ;
pour des fonctionnements avec retard linjection, ncessaires
pour obtenir des missions doxydes dazote faibles, le piston
descend avant la fin de linjection. La partie suprieure de la chambre
offre alors un parcours libre rduit aux jets, ce qui peut conduire
ce quelle soit arrose par du fioul liquide. Il en rsulte une aug-
mentation des missions dimbrls et une surcharge thermique de
cette partie fortement sollicite.
Des constructeurs de moteurs japonais ont introduit des
chambres de combustion qui scartent volontairement dune
forme de rvolution. La figure 29a donne un exemple de forme uti-
lise. Lorsque le swirl tourne dans le bol non circulaire, des dcol-
lements dcoulement et des cisaillements locaux crent de la
turbulence fine qui aide la combustion prs des parois, ce qui peut
permettre de rduire les missions dimbrls du moteur.
Figure 28 Formes particulires de chambres de combustion
Comme le montre la figure 29b, ces types de chambre peuvent
injection directe
tre combins avec des formes rentrantes, toujours dans le but
daccrotre la turbulence fine et de rduire par ce moyen les mis-
sions dimbrls.
7. Moteurs injection
indirecte ou prchambre
Le principe de ce type de moteur consiste sparer la chambre
de combustion en deux :
une prchambre ou chambre de turbulence situe le plus
gnralement dans la culasse et dans laquelle linjection a lieu ;
une chambre principale dlimite par la culasse, le cylindre et
le piston.
Ce type de moteur est actuellement le plus rpandu pour les appli-
cations aux vhicules de tourisme et les petits vhicules utilitaires.
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Figure 31 Injecteurs tton : avec ou sans recouvrement et avec rainure de dcrassage (doc. Bosch)
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Le fait dutiliser deux chambres accrot la surface dchange Pour un petit moteur, non suraliment et fonctionnant rgime
entre les gaz et les parois du moteur. Les vitesses de gaz trs le- maximal lev, il en rsulte une chute du taux de remplissage impor-
ves dans le canal de transfert et dans la prchambre augmentent tante dont les consquences sont inacceptables. Le fait de diminuer
considrablement les coefficients dchange de chaleur. Ces deux la quantit dair prsente dans le cylindre dgrade le travail indiqu,
effets conjoints donnent des pertes thermiques importantes qui alors que les pertes de charge accrues ladmission augmentent
imposent dutiliser un rapport volumtrique lev pour obtenir un les pertes par pompage. Ces deux facteurs rduisent de manire
dlai dallumage acceptable. inacceptable la puissance massique du moteur et son rendement.
basse charge, cela conduit un blocage thermique prmatur Pour les moteurs de poids lourds, le rgime maximal de rotation
des ractions chimiques : plus faible et le fait quils soient le plus souvent suraliments
pendant la compression, les gaz perdent une quantit de permettent dutiliser sans inconvnient une admission perma-
chaleur importante aux parois ; bilit rduite.
faible charge, la quantit injecte apporte peu de chaleur Pour les moteurs injection indirecte, les vitesses dair au voisi-
aux gaz ; nage du PMH peuvent tre largement dix fois suprieures celles
pendant la dtente, le rapport volumtrique lev fait chuter mises en uvre dans les moteurs injection directe. Ces vitesses
trs vite la temprature des gaz. Le blocage thermique de la pos- sont gnres, alors que les soupapes sont fermes, par les trans-
toxydation des suies peut alors avoir lieu quelques dizaines de ferts de gaz entre les deux volumes. Comme il nest pas ncessaire
degrs aprs le PMH. de gnrer un swirl pendant ladmission, la permabilit de ladmis-
Cette dure rduit la phase de postoxydation et les grandes sion peut tre maximale. Les vitesses leves ncessaires cotent
quantits de suies formes en dbut de combustion imposent un donc un travail rsistant accru mais naltrent pas le taux de
mcanisme de mlange trs efficace entre les gaz sortant de la remplissage du moteur.
prchambre et lair disponible dans le cylindre. Cela ncessite une Bruit
faible section de passage entre les deux volumes, de faon
obtenir des vitesses de transfert leves. Malgr cela, il est en pra- Pour un moteur injection indirecte, lutilisation dinjecteur tton
tique difficile dobtenir des missions de fumes nulles au ralenti et recouvrement permet de rduire la quantit de fioul prmlange
ou trs faible charge. lair pendant le dlai dallumage et de pratiquement supprimer le
bruit d la combustion rapide de la quantit prmlange.
Les vitesses de transfert leves ncessaires crent des chutes de
pression importantes entre les deux volumes. Cela accrot le travail Pour un moteur injection directe, les vitesses dair modres
rsistant du piston pendant la course de compression et diminue imposent lutilisation dinjecteurs multitrous pour obtenir une
le travail recueilli lors de la dtente des gaz. Le rendement se trouve combustion suffisamment rapide. La prinjection dune petite quan-
donc rduit par ces pertes pneumatiques internes, qui sont capitales tit pendant le dlai dallumage nest pas directement ralisable et
pour obtenir des missions de fumes correctes. le bruit tend tre plus lev.
Consommation spcifique
Par rapport un moteur injection directe, les pertes pneuma-
7.4 Comparaison tiques internes des moteurs injection indirecte rduisent le travail
injection indirecte-injection directe disponible sur larbre du moteur.
Les pertes thermiques leves des moteurs injection indirecte
augmentent la puissance ncessaire pour assurer la ventilation du
Les diffrents modes de combustion utiliss pour les moteurs radiateur deau.
Diesel injection directe et indirecte expliquent que ces derniers Ces deux points, et surtout le dernier, augmentent donc la
soient les plus largement utiliss pour les applications aux vhicules consommation.
de tourisme.
missions doxydes dazote
Large plage de rgime
Comme nous lavons vu au paragraphe 7.3, le fait de ne disposer
Dans un moteur injection indirecte, le dbut de combustion que dune petite partie de lair en dbut de combustion permet
rsulte la fois des vitesses de gaz et des conditions dinjection. dobtenir des missions doxydes dazote plus faibles avec un
La solution injecteur tton gomtrie variable permet dobtenir moteur injection indirecte.
un mariage correct entre les vitesses de gaz proportionnelles au
rgime moteur et les caractristiques du jet, en modifiant son facteur missions de suies
dchelle gomtrique. La formation de grandes quantits de suies en dbut de combus-
Dans le moteur injection directe, cette possibilit nexiste pas ; tion et le blocage thermique prmatur de la postoxydation des suies
il faut alors : font que, pour les fonctionnements faible charge, les moteurs
des vitesses dinjection proportionnelles au rgime moteur, injection indirecte tendent donner des missions de suies plus
ce qui, en dehors de linjecteur-pompe, nest pas ralisable ; leves que les moteurs injection directe.
une gomtrie dadmission variable pour moduler le taux de
swirl ;
rduire la plage de rgime moteur, ce qui est le cas pour les
application industrielles ou les poids lourds. 8. Autres types de chambres
Rgime maximal de combustion
Pour faire fonctionner correctement un moteur injection directe
de petite taille, il faut gnrer un swirl pendant la phase dadmis-
sion par une dissymtrie de lcoulement autour des soupapes. De nombreux autres types de chambres de combustion ont vu le
Cela conduit rduire la permabilit de ladmission. jour dans la premire moiti du sicle et ont disparu par slection
naturelle au profit des chambres injection directe ou indirecte
dcrites aux paragraphes 6 et 7.
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8.1 Procd M
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9. Procds particuliers
de rduction des missions
de polluants
Les modes de ralisation et de fonctionnement des moteurs Diesel
les plus classiques ayant dj t dcrits ci-avant, nous allons traiter
globalement des problmes de rduction des missions de polluants
et des procds particuliers qui peuvent tre mis en uvre, sachant
quils sont de manire gnrale adaptables aux divers types de
moteurs.
Trois objectifs apparaissent prioritaires pour les volutions
court et moyen terme :
obligation de rduire la production doxydes dazote dans la
chambre de combustion, puisquil est en pratique trs difficile de
les liminer a posteriori dans les gaz dchappement ;
obligation de rduire les consommations du fait de leffet de
serre provoqu par les missions de gaz carbonique ;
abaissement des missions dimbrls.
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Compte tenu du couple dentranement de la pompe et surtout 9.1.3 Recirculation des gaz dchappement
de ses variations cycliques, il est trs difficile de faire des correc-
tions intermdiaires progressives. En pratique, les correcteurs cen- La recirculation des gaz dchappement consiste alimenter le
trifuges fonctionnent entre deux butes davance minimale bas moteur par un mlange dair frais et de gaz dchappement. Ce
rgime et davance maximale rgime lev. procd est souvent appel EGR (Exhaust Gases Recirculation).
Lutilisation de pistons doseurs face suprieure incline permet Il permet dabaisser efficacement les missions de NOx , en
de faire varier le dbut dinjection en fonction de la quantit injecte. rduisant les concentrations locales en oxygne et en abaissant plus
Cest le procd dit rampe auto-avance (figure 35) ou rampe ou moins les tempratures de flamme selon le refroidissement pra-
auto-retard. lable des gaz recirculs. pression de suralimentation constante,
Pour pouvoir faire varier de manire plus souple lavance la dilution de lair admis par des gaz dchappement rduit la quantit
linjection en fonction du rgime, de la charge, ou dautres para- doxygne prsente dans le cylindre, ce qui tend augmenter les
mtres, il faut disposer dun correcteur pilotable lectroniquement. missions de fumes.
Lentranement avance variable de la pompe dinjection ncessite En pratique, pour obtenir des rductions significatives des mis-
de passer par un dispositif hydraulique qui puisse, partir dune sions de NOx , une recirculation de gaz dchappement bien dose
consigne donne lectriquement mais avec un faible effort sur un pnalise moins la puissance, la consommation et les missions de
tiroir de pilotage, assurer le dcalage angulaire malgr les fortes particules que de forts retards linjection qui ont un effet saturant
variations cycliques du couple rsistant de la pompe. sur la rduction des oxydes dazote.
De forts taux de rcirculation de gaz dchappement permettent
dobtenir des missions de NOx trs faibles quil est impossible de
9.1.2 Refroidissement de lair admis raliser par de forts sous-calages. Dans ce cas, en labsence de modi-
fications du systme de suralimentation, la rduction de la quantit
Lobtention de faibles missions de NOx passe par des tempra- doxygne disponible accrot considrablement les missions de
tures de combustion aussi faibles que possible. fumes du moteur. Il faut alors utiliser un filtre particules pour
Un des lments actuellement largement utilis pour les moteurs ramener les missions des niveaux acceptables.
suraliments est le refroidissement intermdiaire entre la sortie du
compresseur et ladmission du moteur. Il permet dutiliser au mieux
la suralimentation en conservant la pression qui accrot le remplis- 9.1.4 Injection deau
sage des cylindres et en liminant la temprature qui tend le
rduire. Linjection deau dans lair admis par le moteur permet dabaisser
Le refroidissement intermdiaire apporte en majorit des les tempratures de combustion et de rduire les concentrations en
avantages : oxygne par une dilution la vapeur deau. Du fait de la forte capacit
thermique massique de la vapeur deau et avec une introduction
accroissement des quantits dair disponible ;
deau partiellement vaporise dans le cylindre, on obtient des rduc-
accroissement du couple et de la puissance ;
tions importantes des missions de NOx en dgradant trs peu les
rduction des missions de fumes ;
missions de fumes du moteur. Les quantits deau introduites
rduction des missions doxydes dazote.
peuvent reprsenter 50 % de la masse de fioul inject.
Pour les points de fonctionnement faible charge o il y a arrosage
Ce procd, intressant sur le plan des missions et de la
des parois, il est prfrable de fonctionner avec des tempratures
consommation, pose des problmes de mise en uvre bord du
dadmission plus leves pour rduire ces arrosages et les missions
vhicule :
dhydrocarbures et de particules rsultantes. Dans ces cas, le refroi-
disseur intermdiaire est directement nfaste, les gains en quantit un rservoir deau de la moiti environ de celui du combustible ;
dair quil apporte sont peu utiles puisquil sagit de fonctionnements un systme de dosage et dinjection deau ;
faible charge. Il est alors prfrable de by-passer le refroidisseur un approvisionnement du vhicule avec de grandes quantits
pour profiter de lchauffement de lair dans le compresseur. deau minralisation modre ;
des risques derreurs de remplissage entre le rservoir deau
Cette solution peu coteuse est largement gnralise sur les et celui du combustible ;
moteurs Diesel suraliments pour vhicules de tourisme. un risque que les vhicules fonctionnent sans dpollution si
Une solution, plus encombrante et coteuse, consiste rchauffer le plein deau nest pas fait.
lair admis par le moteur basse charge par leau du moteur. Elle Ces objections font que cette solution est actuellement rarement
est souvent employe sur les gros moteurs marins ou stationnaires. employe malgr son avantage sur le compromis entre les mis-
sions et la consommation.
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