MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

VOLUMEN I

(PRINCIPIOS, MOTORES A GASOLINA)

NDICE

CAPITULO 1 INTRODUCCIN 14
CAPITULO 2 NOCIONES BSICAS DE FSICA
Seccin I Energa, estados y formas de la energa 58
Seccin II Fuerza, trabajo, potencia 9 17
Seccin III Movimiento 18 21
Seccin IV Calor, temperatura 22- 31
Seccin V Presin 32 38
Seccin VI Masa y peso 39 41
Seccin VII Densidad y peso especifico 42 43
CAPITULO 3 NOCIONES BSICAS DE INGENIERA 44 46
APLICADA
CAPITULO 4 EL VEHCULO AUTOMVIL 47-54
CAPITULO 5 MOTORES TRMICOS 55 63
CAPITULO 6 FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE 64 77
COMBUSTIN INTERNA
CAPITULO 7 ESTRUCTURA DEL MOTOR A GASOLINA
CILINDRO, CULATA Y BLOQUE DE LOS
CILINDROS
Seccin I Generalidades 78 80
Seccin II Los cilindros 81 87
Seccin III La culata 88 93
Seccin IV Bloque de los cilindros o monoblock 94 95

CAPITULO 8 ESTRUCTURA DEL MOTOR A GASOLINA 96 103

EL PISTN O EMBOLO
CAPITULO 9 ESTRUCTURA DEL MOTOR A GASOLINA 104 -110
LA BIELA
CAPITULO 10 ESTRUCTURA DEL MOTOR A GASOLINA 111 125
EL CIGEAL
CAPITULO 11 ESTRUCTURA DEL MOTOR A GASOLINA 126 - 147
MECANISMO DE DISTRIBUCIN
 CAPITULO 1
INTRODUCCIN

1. FINALIDAD
La finalidad de este Texto Especial, Volumen I, es que sirva a los profesores
de ayuda en la enseanza y oriente a los alumnos de la Escuela Tcnica
del Ejercito en el estudio de los principios de funcionamiento de los motores
a gasolina, sea durante la instruccin en el aula, en el taller o en la
instruccin individual o autodidctica.
2. ALCANCE
Este Texto ha sido preparado con el pensamiento puesto en el Alumno de la
ETE, de las especialidades de operacin y mantenimiento de vehculos
motorizados, y de todo aquel, profesional o aficionado, que quiera recordar
o conocer los aspectos bsicos sobre motores a gasolina.
3. ORGANIZACIN DEL TEXTO
El Texto Especial MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA, por su
extensin, ha sido concebido para ser preparado y editado en dos
volmenes, de los cuales este es el primero:
- Volumen I : Principios bsicos de fsica y de ingeniera relacionados
con los motores trmicos.
Motores a gasolina
- Volumen II : Motores diesel.
Mediciones y prestaciones del motor.
4. CONTENIDO
El Volumen I del Texto Especial MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA,
Motores a gasolina, presenta a diez captulos, refrenados por numerosas
ilustraciones, lo siguiente:
- Los principales aspectos bsicos de fsica y de ingeniera necesarios
para que el estudiante o lector ingrese con confianza en el estudio de
los motores a gasolina y diesel.
- La finalidad, las partes constitutivas, el funcionamiento y las principales
fallas o problemas que pueden presentarse en dichas partes.
 CAPITULO 2
NOCIONES BSICAS DE FSICA

Seccin I. ENERGA, ESTADOS Y FORMAD DE LA ENERGA

5. CONCEPTO DE ENERGA
a. En forma general se dice que un cuerpo o un sistema de cuerpos posee
energa cuando es capaz de producir un trabajo, sea por si mismos o
con la ayuda de otros cuerpos.
b. Energa es la capacidad que tiene todo cuerpo para realizar un trabajo.
Energa es todo aquello capaz de producir un cambio.
c. Si un cuerpo produce un cambio o movimiento es que posee energa y
por tanto puede producir trabajo
d. La energa no se crea ni se destruye, se transforma. Es decir, la
cantidad de energa existente en el universo es constante. Cuando una
maquina entrega energa, lo que hace en verdad es transformar una
clase de energa en otra.
e. La materia y la energa se integran recprocamente.

6. ESTADO DE LA ENERGA
En los cuerpos la energa puede manifestarse de tres maneras (debido a su
posicin, a su movimiento o a sus condiciones), llamadas estados de la
energa:
- Energa potencial;
- Energa Cintica;
- Energa interna.
a. Energa Potencial. Esta energa radica en la posicin anormal o
forzada de los cuerpos o de sus molculas. La energa potencial o de
posicin es la que tienen los cuerpos en reposo. As, un resorte
comprimido producir trabajo al extenderse; una piedra suspendida, al
dejarla caer realizar un trabajo; un combustible al arder liberar
energa calorfica.
b. Energa Cintica. Es la capacidad que tiene todos los cuerpos de
producir trabajo cuando estn animados de movimientos. La energa
cintica o fuerza viva es la que poseen los cuerpos en movimiento.
Ejemplo: al caer el martillo sobre una barra metlica la deforma
convirtiendo en trabajo la deformacin. El viento, el agua de un ro,
poseen energa cintica. El impacto de una bala o el choque de un
carro a velocidad, desarrollan trabajo por el movimiento que tiene.
c. Energa Interna. Esta energa es debida a la condicin del cuerpo. La
energa almacenada en el interior de un cuerpo es debida a la fuerza
existente entre los tomos o molculas componentes, tal como un
vapor o gas a baja presin. La energa qumica es la manifestada por
una accin qumica de combinacin; por ejemplo, un combustible al
quemarse desarrolla esta clase de energa. Tambin una energa
qumica es la energa almacenada de una batera de acumuladores y
revelada en su descarga.

7. FORMAS DE ENERGA
 La energa aparece en muchas formas diferentes. Las principales formas de
energa son: energa mecnica, energa qumica, energa trmica o calrica,
energa elctrica, energa luminosa, energa radiante, energa nuclear, etc.
a. Energa Mecnica. La energa de un sistema mecnico se mide por el
trabajo que puede desarrollar. La energa mecnica es la energa
proporcionada por ese sistema mecnico. Por ejemplo, un peso que
puede descender desde cierta altura, un resorte comprimido, un muelle
tenso, un gas comprimido por un pistn fijo, son fuentes de energa
mecnica. Esta energa podr aprovecharse mientras el peso se
mantenga a una altura determinada, el muelle permanezca tenso, etc.
Puede, pues, conservarse dicha energa o aprovecharse
inmediatamente, razn por la que se le denomina energa potencial.
b. Energa Qumica. Las reacciones qumicas dan lugar a
desprendimiento o absorcin de calor (energa exotrmica o
endotrmica respectivamente). Ponen, pues, en juego energa. Se
puede medir la energa para el caso de las reacciones exotrmicas por
el calor desprendido a volumen constante. Para las combustiones, este
calor de reaccin referido a la unidad de masa de combustible recibe el
nombre de poder calorfico. En los acumuladores y pilas, la energa
qumica produce directamente energa elctrica. En las reacciones
explosivas, una parte de la energa es desarrollada bajo la forma de
trabajo mecnico y el resto como calor o radiaciones.
c. Energa Trmica o Calrica. En un fluido (aire por ejemplo),
comprimido en un cilindro, puede observarse fenmenos anlogos a
los que produce un resorte en tensin, pero los resultados numricos
dependen de la cantidad de calor intercambiado. Ms aun, calentando
dicho aire se puede obtener trabajo (dilatacin del aire) sin haberlo
proporcionado. Igualmente, cuando hay frotamientos en un sistema
mecnico, la energa cintica es menor que el trabajo produciendo
calor, CARNOTT demostr que era necesario disponer de dos fuentes
calorficas: una llamada caliente, de la que el sistema toma calor, y la
otra llamada fra a la que entrega calor. Pero no todo el calor puede ser
transformado en trabajo; parte debe ir a la fuente fra, segn la teora
cintica de los gases, el calor proviene de la agitacin de las molculas
y puede ser medido por su energa cintica.
d. La Energa Elctrica en un Flujo de Electrones. Los circuitos
elctricos permiten la transformacin de la energa elctrica y su
transporte a distancia. La energa elctrica se transforma en calor.
Tambin la energa elctrica por accin de los generadores y la
energa elctrica puede transformarse en energa mecnica al hacer
pasar la corriente en sentido contrario y el generador funciona como un
motor. El movimiento o flujo de electrones a travs de un conductor
recibe el nombre de corriente elctrica.

8. CUALQUIER CLASE DE FORMA DE ENERGA ES CAPAZ DE CAMBIAR

A OTRA.
a. Durante la combustin del carbn o del petrleo la energa qumica
(energa potencial) cambia a energa calorfica y energa radiante, que
son dos formas de energa cintica.
 b. En un juego de pilas, la energa elctrica cambia a energa mecnica, y
esta, por la friccin, puede transformarse en energa calorfica.
c. En cuanto a las formas de energa , una parte de ellas, es de reserva
y permanece en ese estado en una cantidad determinada de materia
(masa) mientras no tengan lugar cambios que permitan la variacin de
esa cantidad de energa, aumentndola o disminuyndola.
d. Dicha variacin puede tener lugar quintado o entregando calor al
sistema, o hacindolo trabajar, o entregndole trabajo.
e. La inercia es til al hombre cuando es contralada. Esto se logra
mediante las maquinas, en las cuales la energa se transforma.
f. Otras formas existentes como posibles para la energa, que son
realmente estados transitorios, como el calor, el trabajo mecnico,
formas que puede existir solamente durante la transformacin de
alguna forma de energa en trabajo. Cuando cesa la transformacin,
cesa el trabajo.

Seccin II. FUERZA, TRABAJO, POTENCIA.

9. FUERZA
a. La nocin de fuerza se basa en la sensacin de esfuerzo muscular;
pero esta sensacin es vaga, pues para deformar un mismo resorte,
por ejemplo, la misma persona puede ejercer, segn las
circunstancias, esfuerzos que le parecen diferentes. Si un hombre
solamente puede levantar una bolsa de azcar (25 Kg.) y otro puede
levantar dos bolsas, tambin de azcar (50 Kg), a la vez, diremos que
el segundo hombre tiene doble fuerza que el primero. Por eso, la
comparacin de dos fuerzas slo se puede hacer por comparacin de
sus efectos.
b. Qu es una fuerza?. Podemos decir que fuerza es todo aquello que
permite sacar a un cuerpo de la inercia que posee. Recuerda que la
inercia puede ser de reposo o de movimiento. Es decir, una fuerza
puede poner a un cuerpo en movimiento o detenerlo.
c. Para poder utilizar con ms comodidad, aumentar o disminuir su
intensidad en la proporcin deseada, se utilizan las mquinas. Las
mquinas estn destinadas a transformar fuerzas. La generalidad de
las mquinas son combinaciones de mecanismos ms sencillos
llamados mquinas simples (la palanca, el plano inclinado, el tornillo ,a
la cua, la polea y el torno)
d. Una fuerza es toda causa capaz de deformar un cuerpo (fuerza
esttica), ponerlo en movimiento (fuerza dinmica) y variar o detener
dicho movimiento (fuerza resistente)

10. UNIDADES DE FUERZA

a. Una fuerza se representa con una flecha. El origen de la flecha seala
el punto de aplicacin ; la recta a que pertenece determina la direccin;
la punta de la flecha seala el sentido; y eligiendo una escala, la
magnitud representa la mediad de la fuerza.
b. Para interpretar mejor el sentido de las unidades de fuerza es
conveniente conocer que quiere decir la frmula siguiente para hallar el
valor de la fuerza:
 F=m.a
Donde a es la aceleracin y m es la masa o resistencia que opone un
cuerpo a cambiar su velocidad y justamente, para vencer esa resistencia
es necesario aplicar una fuerza para cambiar la velocidad del cuerpo.

c. Para medir una fuerza es necesario escoger una unidad de fuerza;

pero como el peso es fuerza, bastar emplear sus unidades.
d. El Kilogramo peso (kgp) o el kilogramo fuerza (kgf) es el peso,
medido en Paris, de un cilindro macizo de platino iridio llamado
kilogramo masa. Aproximadamente, 1 kilogramo fuerza es el peso
de un litro de agua.
e. Una nueva unidad de fuerza es el newton (N)
(1) El newton es la fuerza que al actuar sobre el kilogramo masa le
comunica una aceleracin de un metro por segundo en cada
segundo: 1N = 1kg/cm2
(2) El smbolo representativo del newton es una n mayscula (N)
(3) Ejemplo: sobre un cuerpo de 10 kg se aplica una fuerza que se
imprime una aceleracin de 5 m/seg2. Cunto vale la fuerza?

F = m . a = 10 kg . 5 m/g2 = 50 N
F = 50 N

(4) Ejemplo: Cuantos N son 70 kg?

f. Una tercera unidad de fuerza es la dina. La dina es la fuerza que

comunica el gramo masa la aceleracin de un centmetro por segundo.
Su smbolo es dyn.
Ejemplo: Calcular la fuerza necesaria para imprimir una aceleracin de
20cm/s2 a una masa de 500 g.
F = m . a = 500 g . 20 cm/s2 = 10 000 g/cm2
La fuerza queda expresada en g/cm2

g. Equivalencia entre las Tres Unidades de Fuerza

Kg N dyn
1 kg 1 9,8 980 000
1N 0,102 1 100 000
1 dyn 1,02 . 10 - s 10 - 5 1

h. Fuerza Motriz. Es la fuerza que tiende a mover un cuerpo.

i. Fuerza Resistentes. Son las fuerzas que se oponen al movimiento del
cuerpo. Para que un cuerpo se mueva es necesario que la fuerza
motriz venza a la fuerza resistente.

11. TRABAJO MECNICO

a. La palabra trabajo se emplea de diferentes modos:
(1) Un estudiante dice: Me cost mucho trabajo aprender la leccin
de ...
(2) Un diario dice: ... los conflictos entre el capital y el trabajo ...
 b. En fsica, la palabra trabajo se emplea en un sentido muy diferente y
mucho ms restringido. Diremos que un hombre o una maquina
realiza un trabajo, cuando vence una resistencia a lo largo de un
camino.
c. En fsica solo hay trabajo cuando hay desplazamiento de una fuerza
segn su lnea de accin. El trabajo es el producto de una fuerza por
una distancia en forma tal que la direccin de la fuerza sea la del
camino recorrido por el cuerpo bajo la accin de dicha fuerza.
d. El trabajo implica movimiento y es una forma transferible de energa.
Si no hay movimiento no hay trabajo.
e. Cuando un cuerpo se mueve por accin de una fuerza, esta debe
vencer las resistencias que se opongan al movimiento. Estas
resistencias pueden deberse a la inercia del cuerpo, a la fuerza de
gravedad o peso del cuerpo, al rozamiento del medio de las
superficies en contacto con el cuerpo, etc. Por consiguiente, el
desplazamiento de un cuerpo implica un gasto de energa y de
fuerza. Cuando esto ocurre es porque se ha realizado un trabajo.
f. En conclusin, trabajo es el movimiento de un cuerpo efectuado
sobre una fuerza contraria, Ejemplos de trabajo:
- Cuando se levanta un peso del suelo se efecta un trabajo sobre
el peso. El cuerpo es movido hacia arriba contra la fuerza de la
gravedad.
- Cuando un tractor empuja un rbol, efecta un trabajo sobre el
rbol al derribarlo al suelo.
-
g. El trabajo hasta ahora explicado no incluye el trabajo biolgico
(pensar, aprender, etc.) ni el trabajo muscular.

12. UNIDADES DE TRABAJO

a. El Kilogrmetro, Unidad de Trabajo
(1) Como el trabajo se obtiene multiplicando la fuerza por la distancia, la
unidad de trabajo se obtendr multiplicando la unidad de fuerza por
la unidad de longitud.
Unidad de trabajo = Unidad de fuerza x Unidad de longitud
Esta unidad de trabajo se llama Kilogrmetro, y su smbolo es kgm.
Kilogrmetro = kilogramo x metro
Kgm = kg . m
(2) Podemos decir, pues, que se realiza un trabajo de 1 kgm
Cuando se levanta un peso de 1 kg a una altura de 1 m :
10 kg a 0,1 m; o 100 kg a 0,01 m, etc.
b. Otra unidad de Trabajo. El Joule. En el sistema M. K. S., la unidad de
trabajo es el joule que se simboliza con una J. El joule es el trabajo que
realizan una fuerza de un newton cuando el punto de aplicacin se desplaza
un metro.
Joule = newton x metro
J = N . m . O newtmetro
1 joule = 1 newtmetro (Nm)
1 kilogrmetro es igual a 9,8 Nm
c. Ejemplo: Calcular, en las tres unidades, el trabajo desarrollado por un
hombre de 70 kg de peso al subir un escaln de 20 cm de altura.

13. POTENCIA
a. Dos personas apuestan a quien levanta ms rpidamente un peso de 20 kg
hasta una altura de 5 m, valindose de una polea. Gan el que tard 10
segundos; el otro tard 15 segundo. La fuerza que emplearon ambos fue la
misma: 20 kg. El trabajo realizado por ambos fue el mismo:
T = f . d = 20 kg . 5 m = 100 kgm
La nica diferencia estuvo en el tiempo empleado en realizar el trabajo y es
justamente a ella que nos referimos cuando decimos que el primer individuo
es ms potente, que desarroll ms potencia.

b. Definicin. Potencia de una fuerza se define como el trabajo realizado por

una fuerza en la unidad de tiempo. Con la potencia se mide, asimismo, la
energa liberada o suministrada por una maquina en la unidad de tiempo, ya
que energa y trabajo son magnitudes homogneas.
Potencia = Trabajo realizado
Tiempo empleado
En las especificaciones correspondientes a cada motor se hallarn los datos
sobre potencia, par, rgimen, carrera, cilindrada, relacin de compresin y
presin de compresin, por lo que es importante conocer el significado de
estos conceptos.

c. Unidades de Potencia
(1) En el sistema MKS la unidad de medida de la potencia es el watt o vatio.
Un sistema tiene la potencia de un watt cuando es capaz de realizar el
trabajo de un joule en un segundo. Smbolo del watt: W
(2) El caballero de potencia o horse power (HP). Un sistema, un motor, tiene
la potencia de un HP cuando es capaz de realizar el trabajo de 746
joules en un segundo. Como un watt es igual a un joule por segundo, un
HP es igual a 746 watt.
(3) El caballo de vapor (CV). Es una unidad mtrica practica de potencia
mecnica, equivalente a 75 kgm/s, es decir 735,4 watt. No debe ser
confundido con el HP (Horse Power), unidad del sistema ingls,
equivalente a 1,014 CV igual a 746 watt.
(4) El kilowatt hora. En las facturas de las compaas de electricidad
puede verse que miden el trabajo elctrico gastado en la casa en una
unidad denominada kilowatt hora. Un kilowatt hora (kwh) es el trabajo
realizado en una hora por una mquina que tiene una potencia de 1kw.
(5) Conclusin. Potencia es el trabajo que realiza un motor por unidad de
tiempo. Ahora la potencia se indica en kilovatios (kw), en lugar de
caballos de potencia (HP), y la medicin de la potencia se hace en un
banco de freno. Para la conversin de HP a KW hay que considerar que
1 HP es igual a 0,736 kw. En gran Bretaa y en USA, sin embargo, un
caballo de potencia es igual a 0,748 kw.

14. CLASES DE POTENCIA

 a. La potencia de un sistema mecnico adopta diversas denominaciones
segn a que se refiera. A continuacin, daremos algunas clases de
potencia. As, la potencia puede ser mxima, continua o intermitente;
tambin puede ser bruta o neta; potencia indicada, potencia al freno,
potencia en la volante, etc.
b. La potencia mxima es aquella que puede ser proporcionada por un
sistema mecnico en un periodo de muy breve tiempo, en el cual dicho
sistema entrega toda la potencia de calculo.
c. La potencia continua, no es la mxima y puede ser desarrollada por el
sistema en forma indefinida.
d. La potencia intermitente es aquella que entrega el sistema mecnico por
cortos o largos periodos de tiempo, con periodo de reposo y con
potencias variables.
e. La potencia neta es igual a la potencia bruta menos las necesidades de
potencia de los accesorios del motor principalmente del ventilador.
f. Curvas de potencia. Son representaciones graficas de las diversas
clases de potencia que se hacen empleado el plano cartesiano. Figura 1.

15. INERCIA
a. La inercia es la resistencia de un cuerpo a ponerse en movimiento si
est en reposo, o a cambiar la velocidad si est en movimiento.
b. La tendencia de un cuerpo a permanecer en reposo si est quieto o a
cambiar el rgimen de su movimiento son las caractersticas de la
inercia.
c. Por esta razn debe aplicarse una fuerza a un objeto para moverlos si
est en reposo (arrancar un vehculo que est con el motor apagado) o
para acelerarlo si est en movimiento.

16. UNIDADES DE TRABAJO Y ENERGA (Equivalencia aproximada)

kgm Joule erg KWh
1 kbm 1 9,8 9,8 x 10 7 2,72 x 10 - 6
1J 0,102 1 10 7 0,278 x 10-
1 erg 0,102 x 10 -7 10 7 1 0,278 x 10
1KWh 367 000 3 600 000 3,6 x 10 13

17. UNIDADES DE POTENCIA

kgm /s W KW Erg/s HP
1 kgm/s 1 9,8 0,009 9,8 x 107 0,013 3
1W 0,102 1 0,001 107 0,001 36
1 KW 102 1 000 1 1010 1,36
1 erg/s 0,102 x 10-7 10-7 10-10 1 1,36 x 10-10
1 HP 75 735 0,735 735 x 107 1

Seccin III. MOVIMIENTO

18. MOVIMIENTO. DEFINICIN.

Un cuerpo est en movimiento con respecto a otro elegido como fijo,
cuando la distancia entre ellos varia a medida que transcurre el tiempo.

19. MOVIMIENTO ROTATORIO

 El movimiento de un punto o de un cuerpo en un movimiento circular se
denomina movimiento rotatorio. Si en un extremo de un hilo atamos una
piedra se mueve con movimiento circular, por que se mueve sobre una
circunferencia.

20. MOVIMIENTO UNIFORME

a. Un Ejemplo. Un andarn marcha en lnea recta, a razn de 2 metros
cada segundo. Cada vez que se mide lo que recorre en un segundo,
se encuentra que son 2 metros. Este andarn recorre, pues, distancias
iguales en tiempos iguales. Un movimiento que tenga esta
caracterstica se llama uniforme.
b. Definicin. Un movimiento es uniforme cuando el mvil recorre
distancias iguales en tiempos iguales.
e = v. t
c. Velocidad. Velocidad de un movimiento uniforme es el espacio
recorrido en la unidad de tiempo. Es el cociente entre la distancia
recorrida y el tiempo empleado en recorrerla.
V=e
t
d. Unidades de Velocidad. Las unidades para medir velocidades se
obtiene como cociente entre la unidad que se usa para medir la
distancia y la que usa para medir el tiempo. Entre las unidades de
velocidad figuran las siguiente: metro(s) por segundo (m/s),
kilmetro(s) por hora (km/h), kilmetro(s) por segundo (km/s), milla (s)
por hora (mill/h), nudo (s) (nudo = milla marina/h); revoluciones por
minuto (rpm), revoluciones por segundo (rps).

21. MOVIMIENTO VARIADO

a. Definicin. Se llama movimiento variado al movimiento de un mvil que
recorre espacio desiguales en tiempos iguales. Ejemplo: En la prctica
es raro que un mvil tenga movimiento variado; un tren o un automvil
podrn ir en un tramo a 90 km/h pero en otros debern reducir su
velocidad a 60 km/h. Al km/h pero en otro debern reducir su velocidad
a 60 km/h. Al arrancar un automvil, la velocidad va creciendo, y al
contrario cuando llega a destino, disminuye progresivamente.
b. Movimiento Uniformemente Variado. Movimiento uniformemente variado
es aquel cuya velocidad experimenta variaciones iguales en tiempos
iguales. Un automvil parte y va aumentando su velocidad a razn de 2
km/h en cada segundo. Si en un momento cualquiera medimos lo que ha
aumentado la velocidad en un segundo, veremos que la velocidad se ha
incrementado 2 km/h y todas las veces que midamos encontraremos el
mismo resultado. Si medimos el aumento de velocidad en 2 segundos,
entraremos que la velocidad se ha incrementado en 4 km/h; en 3
segundos sern 6 km/h; en 4 segundos sern 8 km/h; y as
sucesivamente, es decir, que los aumentos de velocidad estn en
proporcin con los tiempos.
c. Aceleracin
(1) Se llama aceleracin al cociente entre una variacin de la velocidad y
el tiempo en que se produce.
 (2) Significado fsico de la aceleracin. Qu significa que la aceleracin
es de 2 km/h en cada segundo? Un ejemplo corriente de una
aceleracin es la producida sobre los cuerpos por la fuerza de la
gravedad terrestre, cuya aceleracin es de 981 cm/s2. Si se deja
caer un cuerpo desde un punto hacia la superficie de la Tierra, ser
atrado hacia el centro de la tierra.
La velocidad del cuerpo en su cada ira aumentando (a no ser que se
utilice un paracadas actuando en este caso la resistencia del aire);
se incrementa en 981 centmetros por segundo (981 cm/s 2). El valor
de la aceleracin se obtiene dividiendo la variacin de la velocidad
por el tiempo en que esta variacin tuvo lugar.

Seccin IV. CALOR. TEMPERATURA

22. EL CALOR
a. Introduccin
(1) Diariamente se usa, muy a menudo, dos palabras cuyo significado
suele confundirse: CALOR y TEMPERATURA. A pesar de estar
ntimamente ligados, son dos conceptos diferentes. Cul es la
diferencia?
(2) Si en un recipiente echamos agua, esta alcanzar un cierto nivel. Si
se hecha ms agua, en nivel sube; pero nadie confundir la cantidad
con el nivel del agua. Una diferencia semejante hay entre cantidad
del calor y temperatura o nivel calrico.
(3) Al calentar agua en un recipiente, se le entrega una cierta cantidad
de calor, y la temperatura, o nivel de calor, sube, como sube el nivel
del agua cuando se hecha ms agua en el recipiente.
(4) As mismo, dos cuerpos pueden tener la misma temperatura y
distintas cantidades de calor. Es algo similar a dos recipientes en los
que el agua alcanza el mismo nivel, mientras que en uno de ellos hay
ms agua que en el otro. Si hacemos hervir agua en dos recipientes,
la temperatura alcanzada es la misma para los dos, 1000 C, pero el
que tiene ms agua tiene mayor cantidad de calor.

b. Concepto de Calor
(1) El calor es una forma de energa interna, en transito, que est siendo
trasladada de un lugar a otro y que se revela ante nuestro sentidos.
(2) El calor como una forma de energa puede adoptar diferentes
formas, siempre y cuando cumple con la Ley de la Conservacin de
la Energa, que dice; La energa no se crea ni se destruye, slo se
transforma, y cualquiera sea la transformacin, la energa no
aumenta ni se pierde.
(3) Cumpliendo este principio, una forma de energa se transforma en
otra. As, por ejemplo: las pilas solares convierten el calor en energa
elctrica; la energa potencial contenida en una represa de agua, al
caer, se convierte en energa cintica. Este tipo de energa hace
mover las turbinas de la planta elctrica del Mantaro; stas, a su vez,
dan movimiento al generador, el cual produce energa elctrica, que
por ultimo puede convertirse en calor (lmparas elctricas) o
 nuevamente en movimiento, mediante el motor. En consecuencia, el
calor es una forma de energa, porque es capaz de producir cambios.
(4) Otra forma de interpretar qu es el calor es la siguiente: El calor es la
energa total que recibe o cede un cuerpo cuando existe una
diferencia de temperatura entre l y su ambiente.

c. Efectos del Calor. Cuando se entrega calor a un cuerpo, su

temperatura aumenta, pero experimenta otras modificaciones
importantes como dilatacin, muchas veces irreversible, aumento de
volumen, es decir que dilata. Todos los cuerpos, slidos, lquidos o
gaseosos que dilatan cuando se les entrega calor. Esta propiedad se
aprovecha, entre otras cosas, para fabricar termmetros, cuya finalidad
es determinar que temperatura ha alcanzado un cuerpo.
d. Calor y Trabajo Mecnico. En cierto casos, al realizar un trabajo
mecnico se produce calor, por ejemplo;
(1) Si se dobla repetidamente un alambre, se calienta.
(2) Cuando se frotan las manos (rozamiento), stas se calienta.
(3) Cuando en un motor, dentro de l, se enciende la mezcla aire-
gasolina, la energa potencial o latente de la gasolina se transforma
en trabajo mecnico.
(4) Cuando el agua contenida en un calentador hierve, el vapor mueve la
tapa.
El trabajo puede transformarse en calor
El trabajo puede transformarse en trabajo
Si tenemos presente que la energa de un cuerpo es su capacidad de
producir trabajo, resulta: El calor es una forma de energa y, por lo tanto,
los fenmenos calricos son fenmenos energticos.

e. Propagacin o Transmisin del Calor. El calor no permanece inactivo en

el lugar donde se produce. Se produce a travs de los cuerpos por tres
formas diferentes:
(1) Por conduccin: Si se sostiene una barra por un extremo y por el otro
se acerca una llama, a los pocos segundos se advierte que el calor
se trasmite a travs de la barra, pero sin que haya ningn
desplazamiento de materia. Es propio de los slidos. La trasmisin
de calor, de una vlvula de escape al liquido de enfriamiento, por
ejemplo.
(2) Por conveccin: Si se pone al fuego un recipiente, el liquido de la
parte inferior se calienta primero, su densidad disminuye y sube,
desplazando al ms fro que se encuentra arriba, lo que facilita el
rpido calentamiento del liquido.
(3) Por radicacin. Como nos llega el calor del sol? Por supuesto que
no ha de ser por conveccin o por conduccin, pues no hay entre el
Sol y la Tierra materia que lo haga. Nos llega por medio de ondas
electromagnticas iguales a las de la radiotelefona. Esta manera de
trasmitirse el calor se llama por radiacin. Todos los cuerpos, un
motor por ejemplo, sea cual fuere su temperatura, trasmiten calor por
radiacin. Cuanto mayor es la temperatura, mayor cantidad de calor
irradian.
23. TEMPERATURA
a. Qu es la Temperatura?
(1) Es la medida del flujo del calor. La temperatura de un cuerpo es la
medida del calor que posee ese cuerpo. Esa medida se obtiene por
comparacin con la temperatura de otro cuerpo.
(2) Cuando dos cuerpos estn en estrecho contacto, el ms caliente
cede calor al otro, y se dice que tiene ms elevada temperatura. Por
ejemplo, si tocamos el tubo de escape de un motor diesel o a
gasolina, en funcionamiento, el calor del tubo se trasmitir a la mano
y se sentir calor porque el tubo est a mayor temperatura (ha
guardado ms calor) que la mano.
(3) El sistema de enfriamiento de los motores de combustin interna se
basa en el trnsito o traslado este al aire ambiente. En realidad, la
temperatura no viene a ser sino una magnitud arbitraria tomada para
expresar el estado de calor o fro en que se encuentra un cuerpo o
una sustancia.

b. Mediciones de la Temperatura. Para media una magnitud cualquiera

es necesaria recurrir, a veces, a los efectos que produce dicha
magnitud, en relacin a una unidad de comparacin, previamente
conocida. Es as como, para determinar la temperatura conocida, se
utiliza como unidad de media el grado () y como instrumento de
medicin, el termmetro.

24. TERMMETROS.
a. Principio en que se Basan los Termmetros
(1) Cuando dos cuerpos cuyas temperaturas son diferentes se ponen
en contactos, se observa que la temperatura del ms caliente
disminuye mientras que la temperatura del menos caliente
aumenta de modo que, al cabo de cierto tiempo, ambos cuerpos
tiene la misma temperatura, alcanzando lo que se llama equilibrio
trmico.
(2) Si uno de los cuerpos es mucho ms pequeo que el otro, la
temperatura del cuerpo mayor permanece sensiblemente fija,
pero la del ms pequeo varia hasta hacerse igual a la del mayor.
En este principio se fundan los termmetros que son aparatos
destinados a medir la temperatura de los cuerpos.
(3) Las caractersticas ms importantes de un termmetro son:
- Sensibilidad; Cambio apreciable en la propiedad de las sustancias
debido a una pequea variacin de la temperatura.
- Precisin en la medida de la propiedad de la sustancia.
- Rapidez para llegar al equilibrio trmico con otros sistemas.

(4) En conclusin: El termmetro se emplea para medir la

temperatura de los cuerpos. Se basa en la dilatacin de los
cuerpos por el calor. Se prefiere el mercurio en la fabricacin de
termmetros porque ste elemento hierve a una temperatura
muy elevada (357C) y exige poco calor para dilatarse de manera
sensible. Tambin se emplea alcohol en los termmetros porque
puede soportar sin solidificarse hasta cerca de 140C.
b. Escalas Termomtricas. Las escalas termomtricas ms usadas son la
centgrada o de Celsius, la de Fahrenheit y la de Kelvin, en cada una
de las cuales se marca dos temperaturas que indican los puntos fijos
de referencia: 1) de ebullicin y 2) de solidificacin del agua. (figura 1)
c. Puntos fijos de una Escala Termomtrica. Los puntos fijos ms
empleados son los correspondientes a:
- La temperatura de fusin del hielo: puntos fijo inferior.
- La temperatura de ebullicin del agua: punto fijo superior.

d. Ebullicin.
(1) Si se eleva la temperatura de un liquido cada vez ms, se llega a
una temperatura a la cual las molculas alcanzan una velocidad
promedio que las capacita para escapar en forma de vapor, sea
cual fuere su posicin dentro del liquido. En estas condiciones,
cualquier cantidad de calor que les llega del exterior es
aprovechaba que las molculas del liquido para romper sus
vnculos con las vecinas y escapar en forma de vapor: el liquido
est en ebullicin.
(2) Se llama ebullicin al pasaje de un liquido, del estado liquido al de
vapor, efectuado en cualquier parte del liquido, y no solamente en
la superficie.

e. Evaporacin. Se llama evaporacin al pasaje de un liquido de ese

estado al de vapor, efectuado exclusivamente en la superficie libre del
liquido. La rapidez con que se produce la evaporacin depende, entre
otros factores, de la naturaleza del liquido. Los llamados voltiles
(alcohol, gasolina, ter, etc.) se evaporan rpidamente, mientras que
otros como los aceites, el mercurio, etc., lo hacen muy lentamente, por
lo cual se las llama no voltiles.
f. Temperatura de Ebullicin. Si se calienta el agua contenida en un
recipiente abierto, se observar que en cierto momento comienza la
ebullicin. Un termmetro de la escala centgrada indicar que la
temperatura es de 100C. Esta es la temperatura de ebullicin del
agua cuando la presin atmosfrica es de 760 mm de mercurio, (760
mm Hg), sea cual fuere la masa de agua calentada. Cada sustancia
tiene su temperatura de ebullicin a la presin atmosfrica. Esto seala
una diferencia fundamental entre la ebullicin y la evaporacin.
Mientras que la ebullicin se produce a una determinada temperatura,
la evaporacin ocurre a cualquier temperatura.
g. La Temperatura la Ebullicin. Depende de la Presin.
(1) Si se tiene agua caliente en un recipiente, ya ha sido explicado
que entra en ebullicin a los 100C.
(2) Si se coloca el recipiente debajo de un campana de vaco, se
observa que a medida que disminuye la presin del aire,
disminuye la temperatura de ebullicin. Se puede, as, tener
agua hirviendo a 60C, 40C, 10C, 5C, pero esto cuando la
presin del aire vale, respectivamente, 149,6; 55,40; 9,21 y
6,54 mm Hg. Esto es lo que sucede a medida que disminuye la
altura sobre el nivel del mar (caso del Altiplano, Ticlio, Cerro de
 Pasco, etc.) lugares donde el agua en los radiadores hierve a
menor temperatura que en la costa (Lima, Piura, etc).
(3) Aun a 0C se puede tener agua hirviendo, pero ello cuando la
presin atmosfrica sea de 4,58 mm Hg
(4) Si la presin exterior es mayor que una atmsfera, la
temperatura de ebullicin del agua ser superior a los 100C.

TEMPERATURA DE EBULLICIN DEL AGUA

A DISTINTAS PRESIONES EXTERIORES
p. en mm de Hg t en C p en mm de Hg t en C
1,96 -10 17,55 20
3,02 -5 31,86 30
3,89 -2 55,40 40
4,22 -1 92,60 50
4,58 0 149,60 60
4,92 1 233,90 70
5,29 2 355,40 80
6,54 5 526,00 90
9,21 10 760,00 100

h. La Fusin. Se llama fusin al paso de un cuerpo del estado dolido al

estado liquido por accin del calor sin modificacin de la naturaleza
qumica del cuerpo. Cada cuerpo slido funde a una temperatura
particular y a una presin dada.

25. CLASES DE ESCALAS TERMOMTRICAS

Las escalas termomtricas se dividen en:
- Escalas relativas
- Escalas absolutas
As mismo, de las temperaturas de referencia a puntos fijos, segn los valores
numricos arbitrarios que se asignen a los puntos fijos, se obtienen diferentes
escalas termomtricas. Las principales son:
- La escala centgrada
- La escala Fahrenheit
- La escala reaumur

26. ESCALAS RELATIVAS

Son aquellas escalas termomtricas donde la ubicacin del cero de sus
escalas es arbitraria y no indica desaparicin de calor. Estas escalas son: la
centgrada (escala Celsius o escala practica), la Fahrenheit y la reaumur.

27. ESCALAS ABSOLUTAS, CERO ABSOLUTO

Son aquellas escalas termomtricas que toman como punto inferior la
temperatura del cero absoluto, que es la temperatura en la que se dice no
hay movimiento ni vibracin molecular. Las molculas han perdido toda
energa calorfica, no existe flujo de calor. Es una temperatura hipottica.
Entre estas escalas tenemos la escala Rankine y la escala Kelvin.

28. ESCALA CENTGRADA O CELSIUS (C)

 En esta escala se le asigna el valor cero grados centgrados (C) a la
temperatura de fusin del hielo a la presin normal y de cien grados
centgrados (100C) al punto de ebullicin del agua a la presin norma. El
intervalo entre 0C y 100C se divide en cien partes iguales; cada una de
estas partes recibe el nombre de grado centgrado o grado Celsius (C). Las
temperaturas inferiores o por debajo de las temperaturas de fusin del hielo
resultan negativas y se leen, por ejemplo 10C, menos diez grados
centgrados.

29. ESCALA FAHRENHEIT (F)

En esta escala se le asigna el valor treinta y dos grados Fahrenheit (2F) a
la temperatura de fusin del hielo y el valor de doscientos doce grados
Fahrenheit (212C) a la temperatura de ebullicin del agua a nivel del mar.
El espacio comprendido entre los puntos 32F y 212F se divide en ciento
ochenta parte iguales; cada parte corresponde a un grado Fahrenheit. La
temperatura 0F en esta escala corresponde a la temperatura de una
mezcla en partes iguales de hielo machacado y sal de amonio.

30. ESCALA KELVIN (K) O ABSOLUTA

Si bien en la vida diaria las escalas centgradas y Fahrenheit son las ms
usadas, en los estudios cientficos se usa otra, llamada absoluta o de
Kelvin. En esta escala absoluta, el 0C se le hace corresponder 273K (K
se lee grados kelvin); a los 100C y que el 0K est a una temperatura que
un termmetro centgrados sealara como 273C

31. CONVERSIN DE ESCALAS

a. Convertir 50 grados centgrados a grados Fahrenheit.
UTILIZANDO LA REGLA DE TRES SIMPLE
Si 100C .............................180F
50 C .................................... x

x = 50 x 180 = 90
100
a 90 se le suma algebraicamente 32, porque 0C correspnde a 32F.
90 + 32 = 112F
x = 112F (Rpta.)

UTILIZANDO LA FORMULA
F = 9 C 32
5
F = 9 (50) + 32
5
F = 9 + 32
F = 122 (Rpta.)
b. Convertir 140 grados Fahrenheit a grados centgrados

UTILIZANDO LA REGLA DE TRES SIMPLE

Antes debe restarse 32 para igualar las escalas
140 32 = 108F
si 180F ........ 100C
 108F ............. x
Rpta. : x = 60C
C = 5 (F 32)
9
UTILIZANDO LA FORMULA
C = 5 (140 32)
9
C = 5 x 108
9
C = 60 ( Rpta.)

c. Convertir 48C a grados Kelvin

K = C + 273
K = 48 + 273 = 321K
K = 321 (Rpta.)

Seccin V. PRESIN

32. DEFINICIONES DE PRESIN

La presin, otra magnitud de la fsica, puede ser definida de varias formas
a. Supongamos un cilindro de metal de un peso de 30 kgf, Figura 2, cuya
base tiene un rea de 15 cm2. calculemos el peso que soporta cada
centmetro cuadrado de la base.
15 cm2 soportan un peso de 30 kgf
1 cm2 soporta un peso de 30 kgf / 15 cm2
Es decir 2 kgf/cm2
El efecto total se distribuye como se muestra en la figura.

Obsrvese que la presin representa la fuerza que se ejerce sobre cada

unidad de superficie.
En consecuencia, se llama presin ejercida por una fuerza sobre una
superficie, el cociente entre la fuerza y la superficie.
Presin = Fuerza
rea
Otra definicin de presin es; Se denomina presin a la fuerza aplicada
en cada unidad de rea.
Si la fuerza se mide en kgf y la superficie en cm 2, la unidad de presin
ser kgf/cm2; si se usan gf y m2, la unidad ser gf/m2

b. Ejemplo. Calcular la presin media soportada sobre una base de corcho,

por un motor que pesa 6 000 kgf Son seis las almohadillas, cada una de
las cuales tiene una superficie de 25 cm 2. las seis bases almohadillas
tendrn una superficie de 6 x 25 cm2 que hacen un total de 150 cm2
- La fuerza ser el peso del motor, es decir 6 000 kgf, y por tanto:
Presin = Fuerza = 6000 kgf = 40 kgf/cm2
rea 150 cm2
c. Efectos de la Presin. En la arena mojada de una playa se hunde ms los
tacos de los zapatos de una mujer que los tacos de los zapatos de un
 hombre. Aun suponiendo que el hombre y la mujer pesen lo mismo. La
presin ejercida sobre el suelo por el peso de la mujer es varias veces
mayor que la presin ejercida por el hombre: la superficie de apoyo del
zapato de mujer es varias veces menos que la del zapato del hombre.
(1) Fuerzas iguales pueden producir presiones diferentes. Sean dos
prismas de 20 kgf cada uno, pero uno con 10 cm2 de base y el otro
con 5 cm2. encuentre las presiones p1 y p2 y obtendr la confirmacin
de lo dicho.
(2) Fuerza desiguales pueden producir presiones iguales. Sean dos
cilindros: el primero pesa 30 kgf y su base mide 6 cm2; el segundo
peso 20 kgf y su base mide 4 cm2. encuentre las presiones p1 y p2

33. PRESIN DE SLIDOS, LQUIDOS Y GASES.

a. Presin de Slidos. Esta presin depende del rea sobre la cual se ejerce.
A menor rea de incidencia, habr mayor presin, y a mayor rea habr
menor presin.
b. Presin de lquidos. Esta presin se determina multiplicando el peso
especifico del liquido por la altura que tiene el liquido.
c. Presin de los gases. La presin de los gases depende de la cantidad de
choques moleculares contra las paredes del recipiente que los contendr.
d. Los gases pesan?. Los gases si pesan. Por ejemplo, un litro de aire pesa
1,3 g. El peso especifico del aire es 1,3 gf/cm3. aproximadamente, 1
kilogramo-fuerza es el peso de 1 litro de agua.

34. PRESIN ATMOSFRICA

a. La Atmsfera. Es la capa de aire que rodea a la Tierra y cuyo espesor se
calcula en unos 500 km. Esta capa de aire tiene un peso y por lo tanto
ejerce una presin.
b. Definicin. Es la presin que ejerce la masa de aire que constituye la
atmsfera sobre los cuerpos que estn en la Tierra en contacto con ella.
Acta en todas las direcciones y en todos los sentidos. La presin
atmosfrica se divide en presin atmosfrica normal y presin atmosfrica
ambienta.
c. Presin Atmosfrica Normal. (45 de latitud). Es la presin que ejerce la
atmsfera a nivel del mar. Su valor es constante y puede ser uno
cualquiera de los siguientes valores:
1 atmsfera (1 atm); 76 centmetros de mercurio (76 cm Hg):
760 milmetros de mercurio (760 mm Hg); 760 torricelli (76 Torr); 10,33
metros de agua (10,33 de H20); 1,033 kilogramos por centmetros
cuadrados (1,033 kg/cm2); 14,7 libras por pulgada cuadrada (14,7
lb/pulg2) 14,7 PSI (Found Square Inch = libras por pulgada cuadrada);
29,92 pulgadas de mercurio (29.92 pulg de Hg). Todos estos valores son
equivalentes.

d. Presin Atmosfrica Ambiental o Baromtrica. Es la presin que ejerce la

atmsfera en un lugar diferente del nivel del mar. Su valor es variable y
depende, principalmente, de la altitud sobre el nivel del mar que se mide
en metros sobre el nivel del mar (m.s.n.m.)

35. MEDICIN DE LA PRESIN

 Para medir la presin atmosfrica se emplea el barmetro. Para medir las
presiones de los diversos gasas y lquidos (fluidos) se usan los
manmetros. Los manmetros son indicadores de presin que miden el
exceso sobre la presin atmosfrica. El vacumetro es un indicador o
medidor de la presin por debajo de la presin atmosfrica.

36. PRESIN MANOMTRICA, PRESIN ABSOLUTA, DEPRESIN.

a. Presin Manomtrica. Es la presin que ejercen los slidos. Lquidos o
gases. Si la presin manomtrica es negativa. Se denomina presin de
vaco o de succin.
b. Presin Absoluta. Es la presin total que soporta un punto; su valor se
determina sumando la presin atmosfrica y la presin manomtrica.
c. Depresin. Si la presin interna en el recipiente fuese inferior a la presin
atmosfrica, la diferencia con respecto a esta ltima se conoce con el
nombre de depresin. Ejemplos:
- P1 = 0,750 kg/cm2 ; p atm = 1 kg / cm2
- La depresin o vaco ser de 0,250 kg/cm2

37. PRESIN Y VOLUMEN

a. Cuando el volumen de un gas disminuye, aumenta su presin; y cuando
el volumen aumenta, la presin diminuye. Segn la Ley de Boyle
Mariotte; los volmenes que ocupa una misma masa de gas a
temperatura constante, son inversamente proporcionales a las
presiones.
b. Ejemplo: Se tiene 100 litros de aire a una presin de dos atmsferas.
Calcular su volumen a la misma temperatura, a la presin de media
atmsfera. Como la presin disminuy cuatro veces.
El volumen habr aumentado cuatro veces, y ser de 400 litros.
En efecto:
Pv = p v ... v = pv/p = ( 2 at . 100 1) / 0,5 at = 400 1

38. EQUIVALENCIAS ENTRE LAS DISTINTAS UNIDADES DE PRESIN

Kgf/cm2 Atmsferas mm Hg Milibares
1 KGF/CM2 1 0,968 736 980
1 atmsfera 1,033 1 760 1 013,3
1 mm Hg 0,001 36 0,001 32 1 1,33
1 milibar 0,001 02 0,000 99 0,75 1

Seccin VI. MASA Y PESO

39. GENERALIDADES
Masa y peso son dos cosas completamente distintas. El peso de un cuerpo
varia segn el lugar donde se pese dicho cuerpo, mientras que su masa
permanece casi siempre constante.

40. MASA
 a. Masa de un cuerpo es la cantidad de materia que lo forma. La masa de
un libro es la cantidad de materia (papel, tinta, etc.) que la forma; la
masa de un automvil es la cantidad de materia (hierro, vidrio, caucho,
cuero, plstico, etc.) que la forma. La importancia del concepto de masa
radica en que est estrechamente vinculado con el concepto de inercia y
tambin con los de fuerza y aceleracin que la fuerza provoca. Si dos
automviles tiene la misma clase de materiales, pero uno de ellos tiene
doble masa que el otro Cul de ellos tendr ms inercia? Bastar
empujar a los automviles con la misma fuerza y observar cul de ellos
resiste ms a ser empujado. Todos sabemos que ser el de mayor
masa. Es decir: cuando mayor es la masa, mayor ser la inercia. Por
eso se dice que la masa de un cuerpo es la medida de su inercia.
b. Definicin. SE llama masa (m) de un cuerpo al cociente entre su peso
(P) y la aceleracin de la gravedad (g) en el lugar donde se pese el
cuerpo.
m=P
g
c. Unidades de Masa
(1) La masa de los cuerpos se mide en balanzas en kilogramos (kg),
en gramos (g) y en libras (lib)
(2) La unidad de masa se obtendr dividiendo la unidad en que se
midi el peso por la unidad de aceleracin de la gravedad.
Unidad de masa = unidad de peso dddd
Unidad de aceleracin
(3) Si el peso se mide en kgf (kilogramos fuerza) y la aceleracin de la
gravedad en m/s2, la unidad de masa se llama Unidad Tcnica de
Masa, cuyo smbolo es UTM o UT (m).
(4) La unidad para medir la masa se expresa en UTM o en kgp
(kilogramos peso) por m/s2; o en kilogramos (kg)
UTM = kgp
M/g2
(5) Una UTM es igual a 9,6 kg un kg es igual a 0,102 UTM
(6) Ejemplo calcular la masa, en kilogramos masa, de un hombre que
pesa 80 kgf
De acuerdo con el principio de masa:
M = P = 80 kgf = 8,16 UTM
G 9,8 M/S2

Como 1 UT (m) = 9,8 kg

m = 8,16 UTM
m = 8,16 X 9,8 kg = 90 kg

41. PESO
a. Peso de un cuerpo es la fuerza que la tierra hace para atraer la masa que
tiene el cuerpo. Para medir pesos o fuerzas, en general, se usa una fuerza
determinada llamada kilogramos fuerza, cuyo smbolo es la abreviatura
kg con una pequea flecha arriba. Las unidades de peso usuales son:
- toneladas (ton) = 1 000 kg - gramo (g) = 0,001 kg
- decigramo (dg) = 0,1 g - centigramo (cg) = 0,01 g
- miligramo (mg) = g
 Por eso, fuerza y peso son equivalentes.

b. La masa del cuerpo es constante e invariable. El peso es variable debido

a que la aceleracin de la gravedad tiene un valor diferente de un lugar a
otro en la Tierra. As, por ejemplo, el peso de un hombre de 70 kg (masa).
- En los polos, donde g = 9,83 m/s2, es de 70,2 kg peso;
- En la latitud 45, donde g = 9,80 m/s2, es de 70 kg peso;
- En el Ecuador, donde g = 9,78 m/s2, es de 39,8 kg peso
Los tres pesos son distintos, porque las tres aceleraciones de la gravedad son
distintas. En lugares distintos, un mismo cuerpo tiene pesos diferentes.

c. Esta es una razn que justifica la perdida de potencia que experimenta los
motores cuando trabajan a grandes altitudes. El aire pierde peso, y por lo
tanto, contiene menor cantidad de oxigeno (elemento llamado
comburente, que participa en la combustin)
d. Ejemplo: Un pistn de motor pesa kgf. Cul es la masa de dicho piston?
m= 20 kgf = 2,04 UTM
9,8 m/s2
m= 2,04 x 9,8 = 20 kg.

Seccin VII. (DENSIDAD Y PESO ESPECFICO)

42. DENSIDAD
a. Se llama densidad de un cuerpo al cociente entre la masa (m) de ese
cuerpo y su volumen (V). Luego, por definicin:
=m
v
b. Ejemplo: Calcular la densidad del agua, sabiendo que 5 dm3 tiene una
masa de 5 kg.
= m = 5 kg = 1 kg/dm3
v 5 dm3
c. La densidad de un liquido puede ser mayor o menor que el agua, cuya
densidad se toma por unidad. Por ejemplo, la densidad del cido
sulfrico diluido, empleado en la carga de las bacterias de
acumuladores, es de 1,28 a plena carga.
d. La densidad de un cuerpo es constante e invariable. Es la misma en
cualquier punto de la Tierra.

43. PESO ESPECFICO.

a. Se llama peso especfico (Pe) de un cuerpo al cociente entre su peso (P)
y su volumen (V). Luego, por definicin:
Pe = P
V
b. No pesan lo mismo 1 cm3 de agua que un 1 cm3 de hierro o de plomo;
se dice que tiene pesos especficos diferentes.
c. Ejemplo: Un trozo de hierro de 2 dm3 pesa 15,6 kgf. Calcular el peso
especifico del hierro.
Pe = 15,6 kgf = 7,8 kgf/dm3 = 7,8 kp/dm3
2dm3
 Para determinar el peso especifico, hay que medir el peso y el volumen
del cuerpo.
NOTA: Peso especifico del aire: un litro de aire pesa 1,3 gf; su peso
especifico es: 1,3 gf/dm3, es decir 0,0013 gf/m3

d. Ejemplo: Calcular el peso de 10 litros de petrleo diesel siendo que su

densidad es de 0,87 kg/cm3
El peso de este combustible ser igual al volumen por la densidad. Es
decir:
10 dm3 x 0,87 kg/dm3 = 8,7 kg
CAPITULO 3
NOCIONES BSICAS DE INGENIERA APLICADA

44. CONCEPTO DE MEDIDA

a. Las ciencias llamadas exactas (la fsica, la qumica, la astronoma) se
basan en la medicin.
b. En fsica, lo fundamental es medir; todas las leyes descubiertas deben
ser medidas. Las cantidades de orden fsico del Universo pueden ser
expresadas en tres trminos fenmeno natural que observemos
pertenecer a una de estas tres categoras, y hablamos la longitud,
tiempo y fuerza como de cantidades que pueden medirse.
c. Todo aquello que puede medirse se llama magnitud. Se mide la longitud
de una calle, la velocidad a que se desplaza un vehculo; se mide la
masa de un cuerpo, la fuerza de un ajuste, apriete o torsin de las
tuercas de culata o cabeza de cilindros de un motor; se mide la
temperatura del liquido de enfriamiento de un motor; etc.
d. Medir es comparar una magnitud cualquiera con otra tomada como
unidad, pero de la misma especie. No se medir la extensin de un
terreno en kilogramos, ni la longitud de una tela en litros.
e. La fsica no trabajo con nmeros abstractos. Lo fundamental es medir, y
el resultado de la medicin es un numero y el nombre de la unidad que
se emple. De modo, pues, que cada cantidad queda expresada por una
parte numrica y otra parte literal. Ejemplos: 121 mm (4,75); 7,0 1(425
pulg3); 3,9 km/h (2,4 MPH). Son, pues, nmeros concretos.
f. Con las unidades se opera como si se tratara de nmeros

45. MAGNITUDES BSICAS DE LA FSICA

La fsica tiene cuatro magnitudes bsicas:
a. Unidad de Tiempo. Es el segundo (s) que equivale a una 86 400 ava
parte de un da solar medio.
b. Unidad de Masa. Es el kilogramo masa (algunos autores la
representan as: kb-m o kg), que es la mas de agua que hay en un
decmetro cubico (dm3) de agua pura medido a cuatro grados
centgrados (4C). En cualquier lugar de la Tierra la masa de un cuerpo
es invariable.
c. Unidad de Fuerza. Es el kilogramo fuerza (que se representa as: kp o
kf o kg), que es el peso de un dm3 (1 dm2 = 1 litro = 1l) de agua pura a
45 de latitud, a nivel del mar y a 4C de temperatura. El peso de un
cuerpo varia segn la altitud del lugar en que se encuentre el cuerpo por
pesar.
 d. Unidad de longitud. La unidad de longitud es el metro (m) que equivale a
1 650 763,73 longitudes de onda de la lnea naranja del kriptn de
masa atmica 86, cuando la lmpara emisora est a -210C. En otras
palabras 1 metros es la longitud entre dos trazos marcados sobre una
barra, llamada metro patrn, que est depositada en la Oficina
Internacional de Pesos y Medidas, en Francia. El metro patrn es una
es una aleacin de 90% de platino y 10% de iridio con la finalidad de
evitar dilataciones por efecto de la temperatura.

46. UNIDADES DE MEDIDA DERIVADAS

Las unidades de medida derivadas proceden de las unidades bsicas. Las
unidades derivadas se emplean para medir diversas magnitudes usadas en
ingeniera, tales como: rea, volumen, movimiento rotatorio, velocidad,
aceleracin, presin, densidad, peso especifico, temperatura, masa y peso,
etc.
a. rea.
(1) La medida de una superficie se llama rea y viene expresada por el
producto del ancho por el largo de la superficie. Las areas se
expresan en unidades cuadradas, tales como el centrimetro
cuadrado (cm2), el decmetro cuadrado (dm2), el metro cuadrado
(m2), etc.
(2) El rea de una superficie circular, tal como la superficie superior de la
cabeza del piston, se usa confrecuencia en los calculos sobre los
motores. El rea de una superficie circular es igual a unas 0,785
veces el cuadrado del dimetro d (). Cuadrado del dimetro
significa el valor de dicho dimetro multiplicado por si mismo; as, el
cuadrado de 12 ser 12 x 12 = 144
(3) Ejemplo. Cul ser el rea de un pistn que tenga un dimetro o
calibre del 121 mm (4,75)?
Ap = 0,785 x d2 rea del pistn (Ap) en milmetros cuadrados
Ap = ,0785 x (121 mm) 2
Ap = 94,985 mm2
rea del pistn en pulgadas
Ap = 0,785 x (4,75)2
Ap = 3,719 pulg2

b. Volumen
(1) La medida de un espacio se llama volumen y est expresada por el
producto del rea de la base por la altura (tres longitudes: ancho,
largo y alto). Los volmenes se expresan en unidades cbicas tales
como el decmetro cbico (dm3), el centmetro cbico (cm3).
(2) El desplazamiento del pistn de un motor es un volumen que con
frecuencia se requiere conocer o calcular. El desplazamiento o
cilindrada de un pistn o embolo es el volumen del espacio en el cual
el pistn hace su recorrido en el cilindro.
(3) Ejemplo. En el motor diesel D379, el pistn tiene un dimetro o
calibre de 159 mm (6,25) y recorrido o carrera de 203 mm (8,00).
Cual ser el desplazamiento o cilindrada? ( de un solo cilindro)
V = Desplazamiento = rea del pistn x carrera
Ap = 0,785 x (159 mm)2 =124,82 mm2
 Ap = 0,785 x (6,25)2 = 4,91 pul3

V = Desplazamiento = 124,82 mm2 x 203 mm = 25 338,46 mm3

= 4,91 pulg2 x 8,00 = 39,28 pulg3
Por tanto: el volumen, desplazamiento o cilindrada es:
25 338,46 mm3 o 39,28 pulg3 (de un solo cilindro)

c. Movimiento Rotatorio
(1) Movimiento rotatorio es el que efecta una manivela movida por el
giro de un eje motor. La posicin de la pieza en movimiento puede
expresarse por medio del ngulo girado. As, en la figura ... cuando el
punto A (centro de la manivela) ha pasado a la posicin B, esta
posicin viene determinada por el ngulo de rotacin C. Los ngulos
se miden en grados, y una revolucin completa tiene trescientos
sesenta grados (360)
(2) En la mayora de los motores, el pistn o embolo durante el
funcionamiento del motor, se mueve dentro de su respectivo cilindro de
un punto muerto a otro, con un movimiento ascendente y descendente
denominado movimiento alternativo. Este movimiento alternativo debe
cambiarse a movimiento rotatorio para que puedan girar las ruedas del
vehculo.
(3) El cambio, de un tipo de movimiento a otro, es llevado a cabo
mediante una manivela en el cigeal y una biela que conecta el pistn
y la manivela. Cuando el movimiento rotatorio del cigeal se mide en
vueltas completas, de 360 cada vuelta, a cada vuelta se le llama
revolucin.
(4) La velocidad de giro del cigeal, a la que se obtiene la mxima
potencia en el volante, se mide en revoluciones del cigeal por minuto
o por segundo. A esta velocidad se le denomina rgimen. El regimen
se indica, actualmente, en revoluciones por segundo (r/s) en lugar de
revoluciones por minuto (RPM o r.p.m.). As, 40 r/s es igual a 2 400
RPM = 2 400 rpm.

d. Velocidad
(1) La velocidad es la distancia o el espacio recorrido por un mvil en la
unidad de tiempo. El tiempo puede expresarse en segundo (s), en
minuto (min) o en horas (h); la distancia puede expresarse en
centmetros (cm), en decmetros (dm), en metros (m), en kilmetros
(km) o en millas (mill). La velocidad se expresa en diversas unidades
derivadas, en relacin con la distancia y el tiempo; por ejemplo;
centmetros o decmetros por segundo (cm/min o dm/min) o kilmetros
o millas por hora (km/h o KPH, mill/h o MPH)
(2) La velocidad puede ser univorme o variable. Si el movimiento es
constanste , al velocidad es uniforme y la formula, V = distania /
tiempo, nos dar la velocidad actual. Si el movimiento no fueses
uniforme, tampoco lo ser la velocidad y, entonces, la formula slo nos
proporcionar la velocidad media. Si un automvil ha recorrido 60
kilometros en una hora, la velocidad media ser de 60 kilometros por
hora y se expresa 60 km/h.
 (3) El movimiento alternativo de un pistn en el cilindro de un motor es,
tambin, otro caso de movimiento no uniforme. La velocidad media del
pistn se llama velocidad embolar y se expresa siempre en
centmetros por segundo (cm/s).
(4) La mayor velocidad en RPM o en r/s con la que puede funcionar un
motor, con seguridad, depende directamente de la velocidad con la
que se mueven los pistones. Pero, esta velocidad no es constante, ya
que para ponerse nuevamente en marcha. Para los propsitos de una
especificacin se usa la velocidad media del pistn. Esta seria la
velocidad constante con la que se movera un pistn que recorriese la
misma distancia (en el mismo tiempo), como la recorrida con la actual
velocidad variable. Esta velocidad media del pistn, que simplemente
llamaremos velocidad embolar, pueda ser fcilmente calculada
conociendo la velocidad de funcionamiento del motor y la carrera del
pistn mediante la siguiente formula:
Sea: Vp ........... velocidad del pistn
1p............. carrera del pistn
RPM............ numero de revoluciones por minuto
Vp (m/min) = 2 x 1p x rpm
Si la carrera est en centmetros, hay que dividirla entre 100.
Se multiplica por 2 cuando el motor es de cuatro tiempos

(5) Ejemplo. Motoniveladora 120G. Motor diesel CAT 3304. potencia en el

volante a 2200 RPM: 93 KW (125 hp). Carrera 152 mm. Calcular la
velocidad del pistn.
Vp (m/min) = 2 x 15,2 cm x 2 200 RPM
100
Vp = 609 m/min

e. Aceleracin
(1) Ampliando lo expuesto en el subparrafo 21. c., el cambio de
velocidad en el movimiento de un cuerpo realizado en la unidad de
tiempo se llama aceleracin, y se obtendr dividiendo la variacin
de velocidad por el tiempo en que est variacin tuvo lugar.
(2) En el ejemplo del subparro 21.b., como todos los concientes son
iguales, tomamos uno cualquiera.
a = 6km/h = 2 km/h
3s s
(3) En general, podemos decir que la acelaracin representa la
variacin de la velocidad en cada unidad de tiempo. Es la rapicez
con que cambia la velocidad.
(4) La aceleracin se expresa en diversas unidades, dependiendo de
aquellas en que son expresadas las velocidades y los tiempos. Por
ejemplo, si la velocidad esta expresada en centmetros por segundo
(cm/s) y el tiempo en que la velocidad varia lo est en segundos,
entonces la aceleracin estar expresada en centmetros por
segundo y por segundo (cm por s por g) o en forma msa abreviada
cm por s2, centmetro por segundo al cuadrado (cm/s2). Del mismo
 modo, si la velocidad se expresa en metros por minuto (m/min), la
expresin de la aceleracin seria m por min2(m/min)2
(5) A su vez, la aceleracin puede ser uniforme o variable. Si estas
variaciones son constantes, la aceleracin seria m por min2
(m/min2)
(6) La aceleracin es positiva cuando la velocidad se incrementa, y
negativa cuando la velocidad disminuye. La aceleracin negativa se
llama desaceleracin. Cuando un motor comienza a ponerse en
marcha, la velocidad es acelerada y cuando se detiene en su
movimiento la aceleracin es acelerada o retardada.
(7) Ejemplo: Un cuerpo en reposo es accionado por una fuerza
mediante la cual al cabo de 5 segundos el cuerpo ha adquirido una
velocidad de 3 000 metros por minuto. cul ser la aceleracin
media en m/s?
- Primero expresamos la velocidad en m/s
Como 1 minuto tiene 60 segundos., 3 000 m por min ser:
3 000 m/min = 3000 m/min = 50 m/s
60 s/min
- Pero como la aceleracin es:
Aceleracin media = variacin de velocidad = 50 m/s = 10 m/s2
Tiempo 5s

f. Presin
(1) La importancia de la presin en los motores termicos. La potencia
mxima que puede proporcionar un motor trmico depende de
diversos factores, algunos propios del motor mismo, otros externos
a l como, por ejemplo, la presin atmosfrica a la que funciona.
Esencialmente, la anergia suministrada por el motor por unidad de
tiempo ( que as se define la potencia) depende de la cantidad de
combustible que pueda quemarse en el motor durante dicho
tiempo, y de la cantidad y de la presin del aire ambiente. En un
motor alternativo, la combustin hace aumentar la presin en el
interior del cilindro, originndose una fuerza sobre el pistn, que
obliga a desplazarlo durante la fase de expansin ( o carrera util).
(2) Asimismo, la potencia del motor depende de varios factores, entre
ellos de la presin desarrollada como consecuencia de la
combustin.
(3) La presin sobre la cabeza del pistn, hagamos aplicacin a la
presin ejercida por los gases de un motor sobre la cabeza de un
pistn. La figura 3 muestra en corte la cabeza de un pistn, la cual
tiene la forma de un casquete esfrico. Aunque la superficial de
este casquete es mayor que si la superficie de la cabeza fuera
plana, la superficie real sobre la cual ejerce presin los gases en la
direccin del movimiento del pistn es exactamente igual que si el
pistn fuese de cabeza plana
(4) Ejemplo: Refirindonos a la figura 3, calculemos la fuerza del gas
al mover el pistn. La presin del gas es de 30 kgf/cm2 y el
dimetro del pistn es de 15 cm. La superficie efectiva de la
cabeza del pistn ser igual al rea de un circulo de 15 cm de
dimetro.
 rea = 0,785 x (15 cm)2 = 176 cm2
Como la fuerza es igual a la presin por la superficie
Fuerza = 30kgf x 176 m2 = 5 280 kgf

CAPITULO 4
EL VEHCULO AUTOMOVIL

47. EL VEHCULO AUTOMOVIL

La palabra automvil significa que se mueva por s mismo, y se aplica,
concretamente, para designar a los vehculos (autos, camiones, tanques,
tractores, motoniveladoras, etc), que se desplazan sobre el terreno mediante la
potencia suministrada por un motor de combustin interna por lo que tambin
se le denomina vehculo motorizados. Un vehculo automvil o motorizado est
constituido por el chasis, que es el armazn (bastidor) y conjunto mecnico del
vehculo, y por la carrocera. Por lo general, el chasis de cualquier vehculo
automvil est compuesto de los siguientes grandes componentes (de a. hasta
e.):

a. El Motor o Grupo Motor: Que comprende el motor (a gasolina o diesel)

y los sistemas adicionales (para funcionamiento del motor) de
alimentacin de combustible, de enfriamiento o refrigeracin, de
lubricacin, de alimentacin de aire y escape (slo en los motores
diesel) y de encendido (slo en los motores a gasolina). El sistema de
encendido se estudia independientemente del resto del sistema
elctrico.
b. Un Sistema de Transmisin de Potencia: Incluye todos los
mecanismos empleados para transmitir la potencia desde el motor hasta
las ruedas. Estos mecanismo, generalmente, son: el embrague, la
transmisin, el conjunto de transferencia, el eje propulsor o flecha y el
diferencial.
c. Los ejes delantero y posterior, los frenos, las ruedas, las llantas, las
orugas, las semiorugas.
d. La suspensin: Que une las ruedas al bastidor.
e. El sistema de direccin
f. La carrocera: Es la parte del vehculo destinada a transportar
pasajeros y/o carga til; la carrocera se coloca sobre el bastidor y se fija
a los largueros del bastidor o a la plataforma mediante bulones,
soldadura elctrica, atrazadores, etc
g. El Sistema elctrico vehicular: Comprende los accesorios elctricos
que no forman parte del sistema de encendido, tales como el
acumulador o batera y los sistemas de generacin de corrientes
elctrica, de puesta en marcha (arranque) y de alumbrado
h. El trmino vehculo incluye a los vehculos de ruedas, de orugas,
combinados de ruedas y orugas (vehculos semiruga) y chasis
impulsados mediante una unidad autocontenida de potencia (can
autopropulsado). Asimismo, incluye a los remolques (son remolcados
por un vehculo motorizado; vienen equipados con barra de tiro o
lengeta para sujetarlos a un acoplamiento montado en el vehculo
 remolcador); a los semiremolques (son remolcados y sostenidos
parcialmente por un vehculo tractor mediante un dispositivo llamado
quinta rueda o king pin o un acoplamiento similar), y a las motocicletas

48. EL MOTOR
a. El motor es el generador de potencia. Esta potencia hace que se
desplace el vehculo. Un motor es un transformador de la energa
contenida en el combustible.
b. En la actualidad son dos los tipos de motores mayormente usados en los
vehculos automviles. El primero es el motor de pistn, en el cual los
pistones se mueven dentro de los cilindros con movimiento reciprocante
o alternativo. El segundo tipo es el motor rotativo; en el cual gira una
pieza llamada rotor. El motor de pistn es el de uso ms generalizado.
c. El motor rotativo posee rotores o partes que giran. Las dos clases de
motores rotativos son el wankel y la turbina. Actualmente no se emplean
turbinas en los vehculos automviles. Sin embargo, el wankel est
funcionando en millares de vehculos, siendo el Mazda el ms conocido.
49. LOS SISTEMAS DEL MOTOR
Para su funcionamiento, todos los motores requieren de los siguientes
sistemas adicionales:

a. Sistema de Alimentacin de Combustible:

1. En los motores a gasolina: Mezcla la gasolina con el aire con el
fin de obtener una mezcla combustible. Cuando esta mezcla se
quema en el interior del motor los gases resultantes de la
combustin producen una elevada presin que empuja al
conjunto de pistn biela contra el cigeal. Este movimiento
origina el giro de rboles o ejes. Los cuales hacen girar a las
ruedas con el consiguiente desplazamiento del vehculo.
2. En los motores diesel: Introduce slo petrleo diesel o gasolina
finalmente pulverizado y a una presin muy alta al seno del aire
comprimido en el interior del motor. Se mezcla con el aire
comprimido y se enciende debido a la alta temperatura que ha
alcanzado el aire al ser comprimido. Los gases resultantes de la
combustin realizan la misma accin sobre los pistones.

b. Sistema de Enfriamiento o de Refrigeracin: Hace que una mezcla de

agua y anticongelante circule entre el radiador y el motor. Esta mezcla,
llamada refrigerante, extrae el calor del motor para evitar que ste
caliente excesivamente.
c. Sistema de Lubricacin: Su funcin es mantener cubiertas con aceite
lubricante para motor todas las piezas en movimiento para que puedan
moverse con el mnimo de rozamiento entre ellas.
d. Sistema de Alimentacin de Aire: Es propio slo de los motores
diesel. Su funcin es introducir al motor aire ambiente limpio libre de
materias extraas y nocivas como el elemento comburente para la
combustin del petrleo diesel.
e. Sistema de Encendido: Proporciona un suministro uniforme de chispas
elctricas de alto voltaje en los cilindros del motor. Estas chispas
 producen la combustin o encendido de la mezcla gasolina aire. La
mezcla se quema con la finalidad de producir potencia.

50. EL TREN DE POTENCIA

Sistema de Transmisin de potencia, Figura 4, comprende las partes que
transmiten a las ruedas del vehculo la potencia desarrollada por el motor.
Dichas partes o mecanismos son: 1) el embrague, 2) la caja de cambios, 3) el
rbol o eje de transmisin, 4) el diferencial, 5) los ejes de las ruedas.

a. El embrague: Se usa en los vehculos de caja de cambios manual. El

embrague hace posible que el conductor desacople temporalmente el
motor del tren de potencia mientras que los engranajes son deslizados.
Esto es necesario porque es muy difcil cambiar de un engranaje a otro
(de una velocidad a otra) si se est efectuando transmisin de potencia
a travs de los engranajes.
b. La Caja de Cambios: Existen dos tipos de caja de cambios, el manual o
por cambio de velocidades a mano y el automtico. Ambos cumplen la
misma funcin. Permiten que el motor gire a gran velocidad en el
arranque o inicio del movimiento del vehculo. La potencia transmitida a
las ruedas es mayor para que la mquina pueda acelerarse, o aumentar
de velocidad. Una vez que el vehculo est en movimiento, se
desplazan, o cambian, los pilones de la caja de cambios. Con ello se
reduce la diferencia entre la velocidad del motor y la velocidad de las
ruedas. En las cajas automticas los cambios de velocidad se efecta
automticamente, sin ninguna accin del conductor.
c. El rbol de Transmisin: Transfiere la potencia desde ka caja de
cambios a las ruedas del vehculo. Consiste en un rbol hueco con dos
tipos de juntas flexibles, las cuales permiten que el rbol accione las
ruedas an cuando stas asciendan o desciendan.
d. El Diferencial y los Ejes Posteriores: La potencia fluye desde el motor
al diferencial a travs del rbol de transmisin. Reparte y enva la
potencia mediante los dos semi ejes posteriores a las ruedas. Si el
vehculo se desplaza en lnea recta, ambas ruedas posteriores efectan
sus recorridos a la misma velocidad. Pero si el vehculo efecta un
viraje, la rueda posterior del lado de afuera de la curva tiene que
efectuar un recorrido ms largo y a mayor velocidad que el recorrido de
la rueda posterior interior. Esto lo hace posible el diferencial situado
entre los semi ejes posteriores.
e. El Bastidor: Sirve de soporte a la carrocera del vehculo, al motor y al
tren de potencia. El bastidor, a su vez, est sostenido por los resortes o
muelles dispuestos entre l y los ejes de las ruedas.

51. LOS RESORTES, LOS MUELLES, LOS AMORTIGUADORES

a. Las ruedas estn fijadas al bastidor mediante resortes que absorben los
movimientos ascendentes y descendentes de las ruedas causados por
los baches o salientes existentes en la calzada. As{i no llegan dichos
movimientos al bastidor ni son percibidos por los ocupantes del vehculo.
b. Los muelles solo haran una conduccin muy penosa. Precisan de un
dispositivo de control, que evite un movimiento oscilatorio exagerado de
los muelles. Esta es la funcin de los amortiguadores que estn
 conectados entre el bastidor del vehculo y los ejes de las ruedas.
Imponen una limitacin al movimiento oscilatorio de los muelles o
resortes despus de que el vehculo haya pasado por un bache o
saliente del pavimento.

52. EL SISTEMA DE DIRECCIN

Este sistema permite al conductor guiar al vehculo a lo largo de una recta y
girar a la derecha o a la izquierda s as lo desea. El sistema de direccin
consta del volante de la direccin o timn, que est montado sobre un eje o
columna de direccin; del engranaje de la direccin (tornillo sin fin) el cual
transforma el movimiento de rotacin de las ruedas en un movimiento en lnea
recta, y de los varillajes o conexiones de la direccin.

53. LOS FRENOS

Los frenos son necesarios para disminuir la velocidad o parar el vehculo o
friccin, especialmente del rozamiento seco, para desacelerar la rotacin de
las ruedas y disminuir el rozamiento entre las llantas (neumticos) y el
pavimento. Hay varios tipos de frenos: el hidrulico (accionado mediante la
presin ejercida por un lquido); el seco y el en bao de aceite, accionados
en forma mecnica; el de accionamiento por aire, etc.

54. LAS MQUINAS Y SU CLASIFICACIN

a. Se conoce con el nombre de mquina a la combinacin de cierto nmero
de rganos (componentes), unos fijos, otros mviles, dispuestos en
forma adecuada para que cada uno de ellos cumpla determinadas
condiciones a fin de transmitir las acciones de las fuerzas de un cuerpo
a otro. Las mquinas son de tres clases: motrices, operadoras e
intermedias. Las maquinas motrices llamadas comnmente motores,
tienen por finalidad generar trabajo mecnico mediante la transformacin
de cierta forma de energa de tal modo que pueda ser utilizado en la
industria. Las mquinas operadoras son diseadas para aprovechar el
trabajo generado en los motores para transformar materias de valor
industrial. Las mquinas intermedias o de transicin sirven nicamente
para transmitir el movimiento de las mquinas motrices a las
operadoras. En una fbrica de hilados, por ejemplo, movida por energa
elctrica, la mquina motriz es el motor elctrico, las mquinas de hilar
son las operadoras y todos los aparatos integrados por rodajes, correas,
etc)., constituyen la mquina intermedia o transmisora.
b. Las mquinas Motrices: Segn la clase o forma de energa que utilicen
para generar trabajo mecnico, son de cinco tipos: motores animados o
vivientes, motores neumticos, motores hidrulicos, motores elctricos y
motores trmicos. Los motores trmicos (mquinas de vapor, motores a
gasolina, etc.) son aquellos que utilizan la energa calorfica contenida
en los combustible que consumen, para generar trabajo mecnico.
c. Los rganos de mquina: Llamados componentes, son cuerpos rgidos
de material frrico o no Erico, con formas definidas y de resistencia
suficiente para mantener dichas formas, que se articulan
adecuadamente para que cada uno de ellos cumpla determinadas
condiciones dentro de la mquina que constituyen. Los principales
rganos comunes a los motores trmicos son el cilindro, la culata, el
 pistn o mbolo, la biela, los ejes (cigeal y rbol de levas), las
vlvulas, el crter (superior e inferior), el depsito de aceite, los
soportes, las chumaceras, etc.

CAPTULO 5
MOTORES TRMICOS

55. EL MOTOR TRMICO. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El principio que rige el funcionamiento de los motores trmicos es la
transformacin de la energa trmica (calor) en trabajo til durante su ciclo de
funcionamiento; es decir, durante la serie de operaciones a que se debe
someter el fluido utilizado como intermediario, para realizar dicha
transformacin. La energa trmica (calor) se obtiene de la energa qumica
potencial que poseen los combustible, mediante su combustin. Cuando la
energa que transforma el motor se transforma con desprendimiento de calor
(con liberacin de calor) y este calor a su vez, se transforma en energa
mecnica, nos encontramos frente a un motor trmico.

ENERGIA QUIMICA---ENERGIA TERMICA---ENERGIA MECANICA

Luego podemos decir que los motores trmicos son maquinas transforman la
energa calorfica (color) en energa mecnica directamente utilizable . Pero,
de donde proviene la energa calorfica? La energa calorfica puede provenir
de diversas fuentes primaria y/o secundarias: Combustibles de origen diversos
, energa elctrica , energa nuclear , etc.

56 COMBUSTIBLE COMBUSTION
a. Toda accin qumica genera calor. Si se desprende calor, se dice que la
reaccin es exotrmica (dcese de los compuestos o de las reacciones es
exotrmicas( dcese de los compuestos o de calor) , y si se absorbe calor,
la reaccin es endotrmica. Cuando el propsito de la reaccin entre el
oxigeno y otra sustancia es aprovechada el calor de la reaccin , llamamos
combustible a esa sustancia.

b. Cuando la reaccin va acompaada de luz y calor , esa reaccin se llama

combustin . Para que haya combustin , la temperatura de encendido
debe ser la correcta . Un ejemplo sencillo es el encendido de una cerilla(
fsforo).

c. En trminos mas sencillos podemos decir que los combustibles son todos
los cuerpos que pueden arder. Las materias llamadas combustibles, al
quemarse , se transforman con desprendimiento de luz y calor . Se
clasifican como combustibles los cuerpos qumicos cuyas reacciones de
combustin son exotrmicas.

57 . CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES TERMICOS

a. Definicin.
 (1) Las maquinas trmicas , conformes se defini anteriormente ,
transforman la energa trmica calorfica que contienen los
combustibles en forma latente , en trabajo mecnico. Para
estudiar estas maquinas trmicas se les agrupa en motores de
combustible interna y en motores de combustin externa.

(2) Constantemente encontraremos el termino fluido de trabajo o la

expresin fluida intermedio . Ambos se refieren a la mezcla aire
gasolina , al petrleo diesel a la gas combustible y aire . As
mismo , la palabra combustible puede referirse a la gasolina , al
petrleo diesel , o a un gas combustible.

(3) La diferencia fundamental entre los dos grandes grupos de

motores trmicos consiste en lo siguiente : en los motores de
combustin interna la combustin se efecta en el seno del fluido
de trabajo(dentro del motor), mientras que en los motores de
combustin externa la combustin se lleva a cabo fuera del seno
de dicho fluido (fuera del motor).

b. Motores de Combustin Interna.

(1) Se conoce con este nombre a los motores trmicos que transforman
la energa qumica de una mezcla combustible gaseosa, en calor y
luego este calor, en trabajo mecnico; todo ello dentro del propio
cilindro en que se engendra el trabajo , Por lo general , los motores
de combustible interna se clasifica , segn la clase de combustible
que consumen , en tres grandes sub- grupos . motores de gas ,
motores de aceites ligeros o con carburador y motores de aceite
pesados.
(2) Los motores de gas . Son cierta clase de motores de combustin
interne que, generalmente, son parecidos a los motores diesel de
combustibles lquidos , porque utilizan una alta compresin .Pero
son diferentes a causa de lo gaseoso de sus combustibles . Los
motores de gas han sido desarrollados con la finalidad de producir
potencia a bajo costo mediante el ejemplo de gases combustibles
econmicos . Podemos dividir a estos motores en tres grupos
:1)motores diesel a gas, 2)motores a doble combustible y 3)
motores de gas a alta compresin con motores trabajan bajo el
principio de la compresin de una mezcla de gas combustible y aire.
La eleccin del tipo apropiado de motor para un trabajo particular
depende del gas a suministrar . Los gases a alta presin que se
forman durante la combustin ,empujan el pistn desarrollando
trabajo mecnico.
(3) Los motores de aceite ligero. 0 con carburador consumen
combustibles ligeros como la gasolina , transformndolos primero al
estado gaseoso antes de su encendido , mediante un dispositivo
llamado carburador ,cuya funcin principal es la de pulverizar
finamente el combustible liquido , por ejemplo la gasolina , mezclarlo
bien con aire e iniciar la carburacin , es decir preparar la mezcla de
 vapores del combustible liquido empleado con aire , en proporcin
tal que su inflamacin resulte explosiva . La fuerza expansiva de
esta explosin es la que se aprovecha en los cilindros de estos
motores para hacer desplazar el pistn y engendrar el trabajo
mecnico.
(4) Los motores de aceite pesado . Son de dos clases :Los motores
diesel y los motores de culata incandescente, llamados . Ambos
motores de caracterizan porque en ellos no hay carburador que
prepare la mezcla aire-combustible ni sistema de encendido que
inflama la mezcla .
(5) En los motores diesel , solo aire es aspirado al interior del cilindro ,
donde es comprimido hasta que alcance una temperatura superior a
la de encendido del combustible el que al ser inyectado, en chorro
finsimo a mayor presin que la combustin expanda los gases
dentro del cilindro ;los gases al expandirse empujan al pistn
generando , as trabajo mecnico. Estos motores consumen
productos medios de la destilacin del petrleo crudo , como el
petrleo diesel , por ejemplo .
(6) En los motores de culata incandescente , tambin se aspira aire
solamente , el que es comprimido pero no hasta alcanzar la
temperatura de encendido del combustible inyectado en la misma
forma que en los motores diesel .Pero este motor de culata
incandescente dispone , en la cmara de combustin , de una
parte mal refrigerada que es calentada previamente para el arranque
, con la finalidad de elevar la temperatura de aire antes de
comprimirlo y obtener as el auto encendido del combustible cuando
este sea inyectado contra la parte calentada . La produccin de
trabajo mecnico se efecta del mismo modo que en los motores
diesel . Los motores de culata incandesente consumen productos
medios de la destilacin del petrleo crudo y otro mas densos y mas
baratos como el alquitran de lignito , el kerosene , etc.

C. MOTORES DE COMBUSTION EXTERNA

.
(1) Se conoce con este nombre el sistema de rganos mecnicos
destinados a trasforman fuera del cilindro la energa trmica contenido
en el vapor de agua , en energa mecnica utilizable .Figura 5.
(2) El vapor de agua , que es el fluido del trabajo en estos motores , se
obtiene mediante aparatos denominados productores de vapor .
(3) El combustible se quema en lugar denominado hogar , donde la energa
qumica latente o potencial del combustible (poder calorfico) , se
combina con el oxigeno del aire y se transforma en el calor . Este calor
es arrastrado por los gases de la combustin y sedido en partes al
agua contenida en un deposito llamado caldera , a travs de sus
paredes metlicas que constituyen la superficie de calefaccin .El calor
que se produce en el hogar sirve , en primer lugar , para elevar la
temperatura del agua y , en segundo lugar , una vez alcanzado el punto
de ebullicin , para producir vapor a una determinada presin . El vapor
as producido mediante tuberas de vapor , es llevado a lugar donde va
 a ser usado como agente intermediario para la transformacin de la
energa trmica en energa mecnica utilizable .
(4) En los motores de combustin estera el vapor puede actuar de dos
maneras : 1)Ejerciendo presin sobre un pistn o embolo movible (en
este caso se trata de una maquina de vapor alternativas o de un pistn
y un cilindro ) o bien 2) Convirtiendo su energa potencial en energa
cintica ( en este caso se llama turbina de vapor ) . En las maquinas de
vapor de cilindro y pistn se obtiene de inmediato energa mecnica en
forma de movimiento rectilinio alternativo al que se le transforma en
circular continuo para su aplicacin practica mediante el mecanismo
biela manivela . En las turbinas de vapor , el vapor de aguas circula
por conductos o tuveras actuando en choro a gran velocidad ya contra
una rueda de alabes o escapando por tubos mviles para obligar al
sistema constituido por el conjunto de tubos , al girar en sentido inverso
a la salida del vapor. En el primer caso se trata de una turbina de accin
y en el segundo en una turbina de reaccin ; en ambos casos se obtiene
la energa mecnica directamente en forma de movimiento circular .

58. CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA

a. Clasificacin. Una primera clasificacin de los motores de combustin

interna puede ser hecha de acuerdo:

(1) con el tipo de combustible empleado y la forma de encendido

o por la formacin de la mezcla y por el encendido.
(2) Con el tipo de enfriamiento em ploeado (procedimientos que
se emplea para mantener el equilibrio trmico).
(3) Al modo de trabajar.
(4) Al movimiento del piston.

b. Clasificacin de los motores de Combustin Interna por el tipo

de Combustible Empleado y por la forma de Encendido.es el tipo
de clasificacion mas empleado . Segn el combustible empleado y la
forma de encendido se distinguen:

(1) Los motores a gasolina, llamados tambin moteres Otto, o de

carburacin previa y encendido independiente , o de
encendido por chispa. La mezcla se forma generalmente fuera
de la cmara de combustin. La chispa es proporcionada por
las bujas.
(2) Los motores a petrleo diesel o de inyeccin y de encendido
por el calor de comprensin o autoencendido. La formacin de
la mezcla se hace dentro de la cmara de combustin.

c. Clasificacin de los Motores de Combustin Interna por el Tipo de

Enfriamiento Empleado. Los motores de combustin interna pueden ser
diferenciados por el procedimiento que se emplee para mantener su
equilibrio trmico. Los principales de enfriamientos son:
 (1) Motores de enfriamiento o de refrigeracin por liquido.

(2) Motores de enfriamiento por aire.

Hasta cierto punto, todos los motores son enfriados por aire. Pero los
motores enfriados por aire son aquellos donde el aire es el unico medio
exterior de enfriamiento. El aceite lubricante y el combustible ayudan
parcialmente a enfriar los motores, pero debe haber un medio externo
adicional para disipar el calor absorbido por el motor durante la carrera
de potencia.

d. Clasificacin de los Motores de Combustin Interna de Acuerdo al

modo de trabajar. Clasificacin por ciclos. Los motores se pueden
clasificar como de ciclo dice cuatro tiempos o de ciclo de dos tiempos.

(1) En el motor de ciclo de cuatro tiempos, el ciclo de trabajo necesita

de cuatro carreras de pistn o tiempos.
(2) En el motor de ciclos de dos tiempos, el ciclo de trabajo nenecita de
dos carreras de pistn o tiempos.

e. Clasificacin de los Motores de Combustin Interna de Acuerdo al

Movimiento del pistn. Los motores pueden ser clasificados en:

(1) Motores de pistn oscilante.

(2) Motores de pistn rotativo, (los pistones estn dotados de

movimiento circular).

59. MOTORES A GASOLINA.

a. En estos motores el combustible empleado es la gasolina , que para

reaccionar y combustionar requiere de un comburente ( en la
practica, el oxigeno del aire ) y de cierta temperatura de encendido .
Figura 6.

b. los principales rganos constitutivos de este tipo de motor son: el

cilindro dentro del cual se desplaza el pistn; el extremo cerrado del
cilindro se denomina culata (que casi siempre de una pieza
separada) ;en la culatas encontramos la cmara de combustin , el
elemento para encendido (buja), la vlvula de admisin o de entrada
de la mezcla y la vlvula de escape o de salida de los gases
resultantes de la combustin. Las paredes de la culata y del cilindro
tienen pasajes para el liquido de enfriamiento llamados chaquetas
camisas de agua. El pistn que se desplaza en el cilindro , de
dimetro algo menor que el del cilindros; la hermeticidad se consigue
por medios de aros, llamado anillos de pistn , instalados en el
cuerpo del pistos, que se adaptan a la pared interna del cilindro por
por elasticidad. El pistn se desplaza empujado por los gases de la
combustin con movimiento rectilneo alternativo , el que se
transforma en movimiento continuo de rotacin del rbol motor o
 cigeal mediante una biela, que forma con la parte excntrica del
cigeal un sistema biela- manivela. El conjunto esta montado en
una caja o crter que sirve de proteccin exterior, de sostn y de
anclaje.

c. Dnde se mezclan la gasolina y el oxigeno del aire? Se mezclan

fuera del motor , en un dispositivo llamado carburador , una vez
efectuada dicha mezcla , esta ingresa en el interior del motor para ser
comprimida por el pistn en uno de sus movimientos alternativos.

d. De donde procede la temperatura de encendido? Esta temperatura

procede de una chispa elctrica de alto voltaje que salta entre los
electrodos de una buja en el seno de los gases de aire- gasolina
fuertemente comprimido en la cmara de combustin.

60. MOTORES DIESEL

a. En el motor de gasolina , llamado tambin de explosin, suele

producirse el autoencendido: si la compresin de la mezcla supera
cierto limite, la temperatura se eleva tanto que la se inflama por si
sola , antes de que salte la chispa. En 1893, el Doctor Rodolfo Diesel
reflexionaba sobre la forma de combatir el auto encendido , cuando
una idea cruzo por su cerebro : no evitar el autoencendido, sino por
el contrario , provocarlo. As naci el motor Diesel , de autoencendido
, que une el menos costo del combustible que emplea a un elevado
rendimiento energtico , mayor que el obtenido con el motor a
gasolina.
b. En los motores diesel el combustible empleado es el petrleo diesel
que, al igual que en los motores a gasolina , para reaccionar y
combustionar requiere del oxigeno del aire y de cierta temperatura de
encendido.
c. Los principales rganos constitutivos de este tipo de motor son
similares a los de un motor a gasolina , excepto que el motor diesel
no tiene carburador ni buja y es mas robusto para soportar las altas
presiones que resultan de comprimir el aire ambiente.
d. Dnde se mezclan el petrleo diesel y el oxigeno del aire Se
mezclan dentro del motor . solo aire ingresa en el cilindro , donde es
comprimido por el pistn en unos de sus movimientos alternativos a
una presin elevada (una 35 atm) , por lo cual la temperatura del aire
comprimido se eleva muchsimo (mas de 600 C ).
e. De donde procede la temperatura de encendido? Esta temperatura
procede de alta temperatura que alcanza el aire al ser comprimido en
el cilindro. Cuando todo el aire ha sido comprimido en el cilindro.
Cuando cuando todo el aire ha sido comprimido , se inyecta el
combustible que, al entrar en contacto o con el aire a alta
temperatura, se inflama , quemndose a medida que entra en el
cilindro . La inyeccin del combustible dura bastante tiempo, por lo
cual no hay explosin

61.MOTORES ENFRIADOS POR AIRE

 a.Estos motores no requieren radiador , chaquetas de agua ni liquido de
enfriamiento .Los cilindros y las culatas de estos motores son enfriados
mediante la conduccin del calor a las aletas de metal que estn en el lado
exterior de la pared y de la culata de los cilindros.
b.En los motores enfriados por aire los cilindros suelen estar separados y
equipados con aletas de metal con las que se obtiene una superficie
radiante grande .Esto permite que se radie el calor del motor .Para efectuar
el enfriamiento , se hace circular aire entre las aletas.
c.Cuando sea posible , se instala el motor de modo que este expuesto a la
corriente de aire ; los deflectores dirigen el aire hacia las aletas. Si el motor
no puede ser instalado en la corriente de aire . Se emplea un ventilador
para forzar el aire a traves de los deflectores . Estos motores pueden estar
equipados con aros y gualderas que dirigen el flujo de aire alrededor de los
cilindros para mejorar la refrigeracin.

62. MOTORES ENFRIADOS POR LIQUIDOS

Los motores enfriados por lquidos utilizan agua , con adicin de un compuesto
anticongelante , como medio de enfriamiento o refrigeracin . Requieren de :1)
chaquetas de agua para contener el liquido de enfriamiento alrededor de los
crticos de las vlvulas, de las cmaras de combustible , de los cilindros y en la
culata; 2) un radiador para entregar el calor del liquido de enfriamiento al aire
que rodea al motor ; 3) un ventilador para hacer pasar el aire a travs del
radiador proporcionado as la disipacin adecuada del calor resultante de la
combustin.

63. PRE - ENCENDIDO Y AUTO ENCENDIDO.

a) El pre encendido en los motores de explosin consiste en la

combustin espontnea de la mezcla aire gasolina debido a la
presencia de residuos carbonosos incandescentes en la cmara de
combustin . Esta partculas pueden depositarse tambin sobre la
vlvula de escape o sobre la buja y provocar el encendido de la mezcla
antes de que salte la chispa . El fenmeno del pre encendido se revela
por el hecho de continuar funcionando el motor unos instantes despus
de haber cerrado el contacto.
b) El pre encendido no debe confundirse con el autoencendido que se
origina por una excesiva compresin de la mezcla combustible, ni con la
detonacin que es un caso particular del autoencendido. El pre
encendido tiende a aumentar la temperatura de los puntos calientes, por
lo que es corriente que una vez detonaciones, disminuyendo la potencia
til y resultando muy prejudicial para el pistn, las bujas y las vlvulas
de escape.

CAPITULO 6

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

64.GENERALIDADES.
 a. En la constitucin de un motor de combustible interna, considerado
como plata de poder , es decir como maquina capaz de ser empleada
industrialmente , se distinguen dos clases de componentes u rganos:
bsicos y especiales , Los componentes bsicos forman el motor
propiamente dichos , es decir el mecanismo por medio del cual se
consigue la transformacin de la energa trmica en energa mecnica .
Los componentes especiales son los motor propiamente dicho , son
organizados conveniente y convencionalmente segn el tipo de motor
formando los llamados sistemas , ya descritos brevemente en el prrafo
49, para que la planta de poder , de la que forman parte, funcione
normal y continuamente.
b. El primer paso para el estudio de la estructura y funcionamiento de un
motor de combustin interna es entender lo que sucede dentro del motor
. Independientemente del numero de cilindros que tenga el motor
(1,2,3,4,6,8,12) , las mismas acciones tienen lugar en cada cilindro .
Como el motor diesel es mecnicamente similar al motor a gasolina,
podemos aprender la estructura y el funcionamiento de ambos motores
estudiando un motor de un solo cilindro (figura 6). El motor de esta figura
corresponde a un motor de combustin interna , a gasolina , con un ciclo
de cuatro carreras o emboladas (figuras 7).

65. CILINDRO CULATA .

El cilindro culata es el rgano dentro del cual tiene lugar la inflamacin del
fluido de trabajo del cual tiene lugar la inflamacin del fluido de trabajo . Dentro
del cilindro se desplaza el pistn o embolo debido al empuje de los gases
resultantes de la combustin . El cilindro (figura10) , es un cuerpo hueco abierto
en sus dos extremos . El extremo superior esta cerrado por una cubierta
llamada culata o cabeza de cilindro , as siempre desmontable ; en este caso ,
la culata se sujeta al cuerpo del cilindro mediante prisioneros o esprragos con
tuercas . El extremo inferior del cilindro es abierto.

66. PISTON

El pistn , Figura 6 y 8 ,llamado tambin embolo , es un rgano que se mueve

de un extremo a otro del cilindro . En los motores alternativos su forma y
posicin puede asimilarse a la de un vaso invertido , cuyo extremo cerrado esta
mirando la culata ; este extremo cerrado , llamado cabeza del pistn , es el que
recibe la fuerza y el empuje de los gases de la combustin . El movimiento
ascendente descendente se produce al quemarse el combustible dentro del
cilindro , dando por resultado la produccin de potencia por el motor.

67. BIELA Y MANIVELA. EL CIGEAL .

a. El movimiento ascendente y descendente del pistn se denomina

movimiento alternativo .
b. Este movimiento alternativo debe cambiarse a movimiento rotativo , para
que puedan girar las ruedas del vehculo.
 c. El cambio de un movimiento a otro es llevado a cabo mediante una
manivela ( que forma parte del cigeal ) y una biela.
d. La biela conecta el pistn (figura8) y la manivela de cigeal.
e. La biela (pie de biela) esta unida al pistn mediante un buje (pasador o
pin). El pin de biela atraviesa las superficies de apoyo en el pistn y en
la biela.
f. El extremo inferior de la biela (cabeza de biela) esta unido al puo o
gorrn del cigeal.
g. Al ascender o descender el pistn en el cilindro , el extremo superior de
la biela sube y baja con el pistn . El extremo inferior de la biela tambin
sube y baja ;debido a que esta unido al puo del cigea (figura8 y 9),
tambin se mueve en un circulo con el puo del cigeal.
h. Cada movimiento del pistn desde arriba hasta abajo , o desde abajo
hasta arriba , se denomino embolada . El pistn da dos emboladas,
mientras el cigeal efecta una revolucin completa , una embolada
hacia arriba y una embolada hacia abajo.
i. Cuando el pistn esta en el extremo superior de una embola , se dice
que esta en el punto muerto superior (PMS) .Cuando el pistn esta en el
extremo inferior de una embola , se dice que esta en el punto muerto
inferior(PMI) . Estas posiciones se denominan posiciones oscilatorias.

68. VLVULA

a. En la parte superior del cilindro (Figura 6) se observan las

vlvulas .Una es un obturador fabricado a precisin que encaja
en una abertura fresada en la parte superior del cilindro o en la
cara inferior de la culata. Las vlvulas son puertas que controlan
la entrega de la mezcla aire- gasolina de los gases resultantes de
la combustin Generalmente, cada cilindro tiene dos vlvulas :una
de admisin y otra de escape.
b. Cuando la vlvula descansa en dicha abertura , se dice que esta
asentada .Cuando una vlvula esta en mala posicin , esta
cerrada y abertura esta sellada .Cuando la vlvula es movida de
su posicin de asiento, esta abierta. Las dos vlvulas del cilindro
estn cerradas una parte del tiempo y abiertas otras. El
mecanismo que hace abrir y cerrar las vlvulas se explican mas
adelante. Una de las vlvulas llamadas vlvula de admisin, se
abre para permitir la entrada de una carga fresca de aire y
gasolina ( o de solamente aire en los motores diesel) en el
cilindro. La otra vlvula , llamada vlvula de escape se abre para
permitir la salida de los gases quemados despus de quemada de
aire combustible.
69. DEFINICIONES

a. Siglo de Funcionamiento. En los motores de combustin interna, se

llama ciclo de trabajo o ciclo de funcionamiento a las secciones que
tienen lugar dentro del cilindro del motor que se inicia con la admisin o
entrada de una carga aire combustible o de una carga de solamente
aire, y dura hasta la admisin de una nueva carga en el mismo cilindro (
 pero sin incluir esta nueva carga). Estas acciones, que se permiten en
una sucesin establecida son independientes entre sin y se denominan:

(1) En los motores de cuatros tiempos: Admisin, compresin,

explosion, (trabajo o potencia ) y escape.
(2) En los motores de dos tiempo: Carrera ascendente del pistn:
barrido y compresin; carrera descendente del pistn: trabajo y
escape.
b. estas acciones o tiempos complementan un ciclo de trabajo durante el cual
la energa trmica (calor) es transformada en trabajo mecnico til.

c. Carrera, Tiempo, Embolada

(1) En un motor alternativo, figura 10, la carrera es la distancia que recorre
el pistn dentro del cilindro de un punto muerto a otro. Es decir, una
carrera es el movimiento que hace el pistn del punto muerto inferior al
punto muerto superior o viceversa. El pistn completa una carrera cada
vez que cambia su sentido de movimiento. Los puntos muertos toman
los nombres de anterior y posterior cuando el cilindro es horizontal; de
superior e inferior cuando el cilindro es vertical.
(2) Se denomina tiempo a cada carrera que efecta el pistn dentro del
cilindro. Se emplea el termino tiempo para clasificar o designar los
motores al punto Motor diesel CAT D3604 Serie B turbo alimentado de
cuatro tiempos, carrera 83,6 mm; o Motor diesel General Motors,
Serie 71, de dos tiempos. La carrera es el recorrido en mm o en pulg
que hace el pistn en un tiempo.
(3) Una embola equivale a una carrera del pistn o a un tiempo en el
funcionamiento del motor. Se da el nombre de embola a cada uno de
los movimientos alternativos que hace el pistn cuando est
desplazndose dentro del cilindro. Las cuatro emboladas (admisin,
compresin, explosin y escape) se repite continuamente durante el
funcionamiento del motor.
d. Puntos Muertos. Figura 10. Son los puntos extremos del recorrido del
pistn, en cada uno de los cuales el movimiento del pistn cambia de
sentido. El punto muerto superior es el extremo superior o anterior del
recorrido del pistn y est inmediato a la culata; lo alcanza el pistn
cuando sube dentro del cilindro. El punto muerto inferior es el extremo
inferior o posterior del recorrido del pistn y est inmediato al cigeal;
lo alcanza el pistn cuando baja dentro del cilindro.
e. Cmara de combustin. Cmara de Compresin.
(1) En los motores de combustin interna se denomina cmara de
combustin al espacio en el cual, inicialmente, tiene lugar la
combustin. Concretamente en los motores alternativos est situada
entre el pistn, la culata y el cilindro cuando el pistn ha alcanzado el
punto muerto superior. Puede tener formas diversas segn que la
cabeza del pistn sea plana o presente una concavidad; en este caso
la cmara de combustin se halla prcticamente alojada toda ella
dentro del pistn. Esta es la solucin a muchos motores diesel,
adoptada a causa del aumento de rendimiento conseguido. En efecto,
 al avanzar el pistn en su carrera de compresin el aire contenido en el
cilindro va comprimindose y al mismo tiempo converge hacia la
cmara de combustin central ya que en la periferia desaparece
totalmente el espacio al alcanzar el pistn el punto muerto superior
(2) En los motores de combustin interna a gasolina, la cmara de
compresin es el espacio al cual queda reducido el volumen de la
mezcla admitido por el motor al final de la carrera de compresin, y en
el cual salta la chispa elctrica para ascender la mezcla comprimida.
En los motores diesel, la cmara de compresin es el espacio al cual
queda reducido el volumen de aire admitido por el motor, al final de la
carrera de compresin, y en el cual se inyecta el combustible a presin
muy alta. (figura 11)
f. Ciclo Terico. En los motores de combustin interna, el ciclo terico es el
ciclo en el cual cada tiempo o carrera del pistn empieza exactamente en
un punto muerto y termina exactamente en otro punto muerto. Este ciclo
es de carcter didctico.

70. PROCESOS DINMICOS

Con la denominacin genrica de motores de combustin interna se conoce
a toda maquina trmica que genera trabajo mecnico mediante la
combustin del combustible dentro del cilindro. Segn la forma en que se
lleve a cabo la combustin en el cilindro de la maquina, se distingue los tres
procesos dinmicos siguientes:
a. A Volumen Constante. En este proceso dinmico la combustin tiene
lugar rpidamente sin variar casi el volumen de los gases, pero bajo un
aumento considerable de presin y temperatura. Ejemplo, los motores a
gasolina.
b. A presin constante. En este proceso dinmico la combustin tiene lugar
progresivamente, permaneciendo la presin casi constante, creciendo el
volumen y producindose un aumento considerable de la temperatura.
Ejemplo, los motores diesel.
c. De combustin Mixta. Este proceso dinmico constituye un trmico
medio entre los dos anteriores. As, pues, ocurre que primero tiene lugar
una combustin a volumen caso constante, pero con gran aumento de
presin, e inmediatamente despus, una rpida combustin a presin
constante con aumento de volumen.

71. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO EN LOS MOTORES DE COMBUSTIN

INTERNA
a. Ciclo Otto (Figura 7)
(1) Cuando en el ciclo de funcionamiento de un motor de combustin
interna, la combustin se lleva a cabo a volumen constante, tal ciclo se
denomina OTTO, y los motores que se disean para funcionar segn
dicho proceso consumen o combustibles gaseosos o combustibles
lquidos (gasolina, bencina, etc.)
(2) En los motores que trabajan segn este ciclo el combustible y el aire
son mezclados previamente, antes de entrar en el cilindro, en un
dispositivo de mezcla: la vlvula de mezcla, en los motores a gas, o en
el carburador, en los motores a gasolina. Adems, el encendido de la
mezcla aire-combustible (combustin) debe realizarse en el instante
 preciso. Por lo tanto, el motor deber tener un sistema auxiliar de vital
importancia para su funcionamiento, que, mediante una chispa
elctrica, determina el instante de realizacin de la combustin. Este
sistema es el sistema de encendido que termina en la buja.
(3) El combustible a usarse en los motores que trabajan con este ciclo,
debe tener caractersticas especiales pues tan pronto el pistn llegue
al punto muerto superior, la combustin debe efectuarse en forma total
e idealmente en un tiempo nulo, es decir, debe ser un combustible tal
que su combustin sea de caractersticas explosivas. De all el nombre
de motores de explosin que reciben los motores que trabajan el ciclo
de Otto.
(4) Actualmente, la realizacin del ciclo Otto tiene dos versiones: un motor
rotatorio (el motor Wankel, por ejemplo). El motor recprocamente es
la versin ms difundida; su desplazamiento est regido por el
mecnico biela manivela segn el cual la carrera L del pistn es
igual al doble de la longitud de la manivela R.

b. Ciclo Diesel (figura 11)

(1) Cuando en el ciclo de funcionamiento de un motor de combustin
interna, la combustin se lleva a cabo segn el procedimiento
denominado de presin constante, tal ciclo se denomina diesel.
(2) En los motores diseados para trabajar segn este ciclo slo aire es
aspirado al interior del cilindro; luego el aires es comprimido y llevado
al una presin que oscila (segn el fabricante entre 26 y 38 kg/cm2)
con lo que el aire adquiere una temperatura que varia entre los 650 y
700 C. En estas condiciones se inyecta el combustible a la cmara de
combustin, con lo que se inicia el encendido del combustible.
(3) Los motores que trabajan segn el ciclo diesel se diferencian de los
que trabajan segn el ciclo otto en que no necesitan dispositivos que
preparen previamente la mezcla del aire con el combustible ni de
dispositivo de encendido.
(4) Al final de la compresin deber iniciarse el proceso de combustin, el
mismo que deber desarrollarse en forma homognea mientras el
pistn se desplaza del PMS al PC (Punto de Corte o Cierre)
(5) Este proceso no tiene las exigencias del correspondiente al ciclo otto y
tiene, a su vez, dos caractersticas que lo diferencian claramente.
(a) Dada la alta relacin de compresin, con la que en temperatura
al final de la compresin es lo suficientemente alta como para
lograr el autoencendido del combustible por compresin. Por esta
razn, los motores diesel no necesitan del sistema de encendido
que si es indispensable en los motores de explosin.
(b) Aun en las condiciones ideales, el combustible dispone de un
tiempo para la realizacin del encendido, se requiere de un
combustible de condiciones menos exigentes que el empleado en
los motores de explosin.
(6) En los motores diesel el combustible debe ser perfectamente
dosificado y pulverizado en un ambiente de alta presin. De lo que se
encargara el sistema de inyeccin, conjunto fundamental en los
motores de encendido por compresin.
 NOTA: Si en la compresin de un gas, logramos que todo el calor que se
desarrolla se conserve ntegramente en el cilindro donde se efecta el
trabajo, la temperatura del gas ira aumentando en el curso de la
operacin. Entonces se habr realizado una COMPRESIN ADIABATICA.
NOTA: En un motor diesel el PC (punto de corte o cierre). Coincide con la
posicin del pistn cuando en el inyector se cierra el ingreso de
combustible y, por lo tanto, tericamente, finaliza el proceso de
combustin.

c. Ciclo Mixto, Ciclo Semi diesel o Ciclo Dual

(1) Los motores que trabajan segn este ciclo se caracterizan porque en
ellos el proceso de la combustin del combustible se lleva a cabo parte
a volumen constante y parte a presin constante.
(2) En la practica, ni en el motor de explosin se efecta el proceso de
combustin a volumen constante ni en el motor diesel la combustin se
efecta a presin constante.
(3) Con la intencin de tener un ciclo terico de comparacin puede
usarse el ciclo diesel, para lo cual una parte del proceso de combustin
se efecta a volumen constante y la otra a presin constante.
(4) Siendo variable la proporcin de la parte que se efecta a volumen
constante y la que se efecta a presin constante, este ciclo, en
algunos casos, puede usarse como un aproximacin para analizar los
ciclos reales de los motores de combustin interna.

72. MOTORES DE CUATRO Y DE DOS TIEMPOS

a. Cualquiera de los ciclos enumerados en el parrafo anterior puede
llevarse a cabo ya en cuatro tiempos o carreras consecutivas del pistn
(dos revoluciones del cigeal) o simplemente en dos carreras o
tiempos consecutivos del pistn (una revolucin del cigeal)
b. En el primer caso el ciclo se llama de cuatro tiempos y en el segundo
de dos tiempos, sea que trabajen de acuerdo al ciclo otto, al ciclo
diesel o al ciclo mixto.

73. EL CICLO TERICO DEL MOTOR DE EXPLOSIN DE CUATRO

TIEMPOS.
a. Para explicar el funcionamiento del motor de explosin, (en un ciclo de
cuatro tiempos), vamos a suponer que ya est girando, bien un
rgimen normal o bien por accin del motor de arranque. Para que el
motor funcione por el solo es necesario que el pistn haga cuatro
recorridos: dos de abajo arriba y dos de arriba abajo. En cada uno de
esos recorridos y para completar un ciclo de trabajo ocurre en el
interior del cilindro una operacin distinta, y por eso se llama ciclo de
cuatro tiempos.
b. Primer tiempo: Admisin (figura 12 1)
(1) El pistn se encuentra en el punto muerto superior (PMS) y se pone en
movimiento por accin del cigeal. Inicia as una carrera
descendente, creando en el interior del cilindro un vaco parcial que
hace posible que en el carburador se forma una mezcla inflamable.
 (2) En ese instante se abre la vlvula de admisin y la carga, que el
carburador ha pasado al mltiple de admisin, sea aspirada por el
pistn en su carrera descendente, llenando el cilindro.
(3) Cuando el pistn llega al punto muerto inferior (PMI), todo el cilindro
est lleno de la mezcla combustible a la presin atmosfrica.
(4) La vlvula de escape ha permanecido cerrada. Al llegar el pistn al
PMI, se cierra la vlvula de admisin. El lbulo de la leva se ha
separado de la parte inferior del taqu o levanta vlvulas; esto permite
que el resorte de la vlvula cierre la vlvula de admisin.
(5) En tiempo de admisin el pistn ha bajado del PS al PI
(6) El cigeal ha dado media vuelta.

c. Segundo Tiempo : comprensin. (figura 12 2)

(1) Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas
(2) El pistn esta en el PMI y comienza a subir
(3) A medida que el pistn sube, la carga que llenaba el cilindro va
ocupando un espacio cada vez mas reducido, siendo comprimida
hasta llenar solamente la cmara de combustin. Como consecuencia
del aumento de presin, aumenta la temperatura de la mezcla.
- Esta compresin reduce el volumen original hasta la sexta o
dcima parte del volumen que haba al terminar la admisin
- Como consecuencia del aumento de presin, aumenta la
temperatura de la mezcla, pudiendo alcanzar de 400 a 500C.
- La reduccin de volumen es lo que se llama relacin de
compresin.
- La compresin favorece la gasificacin posterior del combustible y
la mezcla intima del aire y el combustible. Con ello se prepara la
combustin de modo que puede ser rpida y completa en el tercer
tiempo.
- A temperatura constantes, la presin y el volumen varian en
relacin inversamente proporcional en el cilindro. Por ejemplo, si
el volumen se reduce a la octava parte, la presin aumenta ocho
veces (figura 13 A).
(4) El pistn ha subido al PMI al PMS
(5) El cigeal ha dado una segunda media vuelta
(6) El tiempo de compresin ha servido para preparar la mezcla en las
mejores condiciones para la explosin.
d. Tercer Tiempo. Explosin (figura 12 3)
(1) Este tiempo recibe diversas denominaciones: tiempo de expansin,
de potencia, de trabajo, de fuerza; tiempo motor, tiempo motriz, etc.
(2) El pistn ha llegado al PMS. La carga se encuentra fuertemente
comprimida en la cmara de combustin. En este tercer tiempo ocurre
dos sucesos diferentes:
- La buja recibe corriente elctrica y entre sus puntas salta la
chispa que inflama a los gases comprimidos.
- Esta inflamacin se propaga rpidamente a toda la masa
gaseosa, la que se quema totalmente antes de que el pistn
tenga tiempo de bajar.
(3) Antes de que el pistn comience a bajar, salta la chispa dentro del
cilindro, la que inflama la carga producindose una explosin.
 - El calor desarrollado por la combustin aumenta
considerablemente la presin y la temperatura de los gases
resultantes de la combustin que, en consecuencia, se expanden
y actan sobre la cabeza del pistn hacindolo bajar
violentamente. Esta segunda parte del tercer tiempo, se llama
expansin.
(4) La fuerza de la explosin lanza al pistn del PMS al PMI,
trasmitindose esta fuerza por la biela al cigeal y al volante del
motor.
(5) Las vlvulas de admisin y de compresin han permanecido cerradas.
(6) El cigeal ha dado su tercera media vuelta.
- La temperatura de la mezcla inflamada puede alcanzar varios
miles de grados. La presin puede llegar a 600 PSI (42,18
kb/cm2). Esto significa que la presin sobre la cabeza del pistn
en su movimiento descendente puede alcanzar hasta cuatro mil
libras por pulgadas cuadradas 1 814,36 kg/cm2
- El movimiento de rotacin del cigeal es trasmitido mediante
arboles engranajes a las ruedas del vehculo. Las ruedas giran y
el vehculo se pone en movimiento.
e. Cuarto tiempo: Expulsin de los Gases o Escape. (figura 12 4)
(1) Al iniciarse este tiempo, el pistn est en el PMI y el cilindro est lleno
de los gases de la combustin a una presin todava algo superior a la
presin atmosfrica ( 3 a 4 bar).
(2) La vlvula de escape se abre y parte de los gases resultantes de la
combustin salen al exterior. La presin baja hasta igualar la presin
atmosfrica. Este proceso es muy rpido y se produce antes de que el
pistn haya tenido tiempo de salir del PMI.
(3) El pistn comienza a subir. Al subir empuja los gases quemados
expulsndolos al exterior por la vlvula de escape al mltiple de
escape.
- La descarga de los gases es completa por el pistn en su carrera
desde el PMI al PMS y durante este barrido la presin no varia.
(4) Cuando el pistn alcanza el PMS, la vlvula de escape se cierra y la de
admisin se abre. El ciclo ha finalizado, quedando el cilindro en
condiciones de recibir una nueva cantidad de mezcla o carga y reiniciar
el proceso mediante un nuevo ciclo similar al que acaba de finalizar.
f. De esta descripcin se deduce que hay una sola carrera motriz. (3er
tiempo), y que para obtenerla el motor necesita cuatro carreras del pistn.
Por tanto: el trabajo obtenido en una sola carrera debe ser mayor que el
gastado en las otras carreras. La energa necesaria para producir la
primera carrera del pistn, al ponerse en marcha el motor, debe ser
suministrada por algo exterior al propio motor; el motor de arranque en los
vehculos modernos, o por la manizuela de arranque que usaba los
vehculos antiguos.
g. Transmisin del Empuje de los Gases. La explosin, al empujar el pistn,
hace dar media vuelta el cigeal; el volante unido al cigeal, recibe un
impulso que le sirve para seguir girando en las otras tres medias vueltas
siguientes, haciendo que el pistn suba para efectuar el escape, baje para
hacer la admisin y vuelva a subir para efectuar la comprensin. Estos
 tres tiempos (escape, admisin y compresin) se realizan, pues, a costa
de la fuerza almacenada por el volante durante el tiempo de explosin.

74. CICLO DE DOS TIEMPOS

a. En la figura 13 se muestra un motor de ciclo de dos tiempos (de dos
emboladas). Cada dos carreras (tiempos o emboladas) de este motor es
una embolada o tiempo de impulsin.
b. Cada vez que el pistn se mueve hacia abajo es una carrera motriz o de
impulsin.
c. La admisin, compresin, la impulsin y el escape aun tiene lugar, pero
son completadas o efectuadas en slo dos tiempos o carrera del pistn.
d. Los orificios o lumbreras de admisin y escape estn en la pared del
cilindro en lugar de estar ubicados en la parte superior de la cmara de
combustin como en el motor de cuatro tiempos.
e. Al bajar el pistn en la carrera de impulsin, deja libre primero la lumbrera
de escape para permitir la salida de los gases quemados y luego deja libre
la lumbrera de admisin para permitir la entrada de otra carga nueva de
mezcla de combustible y aire a la cmara de combustin.
f. Luego, en el movimiento ascendente, el pistn cubre o tapa ambas
lumbreras y, al mismo tiempo, comprime una nueva carga de mezcla en la
preparacin para el encendido y otra carrera de impulsin.
g. En el motor mostrado en la figura 13, el pistn tiene una forma tal que la
mezcla de combustin y aire es dirigida hacia arriba, barriendo, por
consiguiente, delante de esta los gases de escape quemado. Adems,
hay un orificio en el cigeal, a travs del cual pasa la mezcla de
combustible y aire antes de entrar al cilindro. Este orificio se abre en el
movimiento ascendente del pistn, pero se cierra en el movimiento
descendente del pistn se comprime ligeramente la mezcla para que pase
rpidamente por el orificio de admisin cuando el pistn deja libre este
orificio. Esto mejora el efecto de barrido o expulsin de los gases
quemados del cilindro a travs del orificio de escape.
75. COMPARACIN DE MOTORES DE DOS TIEMPOS Y DE CUATRO
TIEMPOS.
a. Pareciera que un motor de dos tiempos podra producir el doble de
potencia que un motor de dos tiempos del mismo tamao, que
funcione a la misma velocidad. Sin embargo esto no es cierto.
b. Con la finalidad de expulsar los gases quemados al finalizar la carrera
de impulsin y cuando tanto la lumbrera de admisin como la de
escape estn abiertas, la mezcla fresca de combustible y aire entra
precipitadamente al cilindro. Una parte de la mezcla combustible aire
se combina con los gases quemados y sale por la lumbrera de escape.
c. Adems, debido a que el periodo en que la lumbrera de admisin est
abierta es mucho ms reducido, (en comparacin al periodo en que
est abierta la vlvula de admisin en un ciclo de cuatro tiempos),
entra una cantidad relativamente menor de mezcla de combustible y
aire.
d. Por consiguiente, con menos cantidad de mezcla de combustible y
aire, se produce menos potencia por carrera de impulsin en un motor
de dos tiempo del mismo tamao, que funcione a igual velocidad y
dentro de idnticas condiciones.
 e. Para aumentar la cantidad de mezcla de combustible y aire se usan
ciertos dispositivos en los motores de dos tiempos, tales como los
sopladores o sobrealimentadores de baja presin (blower)

76. EL CICLO PRACTICO DEL MOTOR DE EXPLOSIN DE CUATRO

TIEMPOS
a. Con arreglo al ciclo de cuatro tiempos, que se ha explicado en el
prrafo 73., la vlvula de admisin se abre durante el primer tiempo en
el instante en que el pistn se encuentra en el PMS, y se cierra el
llegar el pistn al PMI; despus se hacen las carreras de compresin y
de explosin, cada una durante una carrera del pistn, con las dos
vlvulas cerradas, y se acaba el ciclo con el cuarto tiempo, en el que la
vlvula de escape se abre en el momento en el que el pistn est en el
PMI, y se cierra al alcanzar el PMS.
b. El funcionamiento del motor, en la practica, se efecta con una ligera
variacin: las vlvulas de admisin y de escape no se abren y cierran
exactamente al alcanzar el pistn los puntos muertos.
c. Apertura al Avance de la Admisin. (figura 14)
(1) En la mayora de los motores existe un cierto avance a la apertura
de la adisin (A.A.A.), es decir, la vlvula de admisin se abre antes
de que el pistn llegue al PMS; en unos pocos motores no hay
avance a la apertura de la admisin (A. A.A. = 0), y algunos
motores antiguos tenan un ligero retrazo (R. A. A.), es decir, que la
vlvula de admisin se habra cuando el pistn pasaba ya del PMS.
(2) Si la vlvula de admisin estuviera abierta solamente durante el
moviento del pistn desde el PMS hasta el PMI (ngulo de
Rotacin = 180 del cigeal), entonces el cilindro se llenara
insuficientemente de mezcla fresca
(3) Para mejora el llenado, y con ello mejorar la potencia, la vlvula de
admisin se abre hasta 45 escape genera una depresin que pone
en movimiento a la mezcla fresca antes de que el pistn se mueva
hacia abajo. La vlvula del PMI, ya que los gases frescos, que
circulan a una velocidad de unos 100 m/s, pueden seguir
circulando algn tiempo mas debido a la inercia, hasta la presin
generada por el pistn que se mueve hacia arriba lo frene (efecto
de sobrealimentacin)
(4) El ngulo de apertura de la vlvula de admisin puede ser as
aumentado de 180 a 315 grados. Aunque por este motivo se
alarga notablemente el tiempo de admisin, el llenado de mezcla
fresca alcanza como mximo el 80% del peso del gas que
corresponderia al volumen de la cilindrada.
(5) Otra mejora del llenado del cilindro puede conseguirse por:
- Menor resistencia a la circulacin de la mezcla fresca:
Tubos de admisin cortos;
Forma adecuada de la cmara de combustin
Amplia seccin transversal de admisin
Dos vlvulas de admisin por cilindro.
- Baja temperatura interior en los cilindros:
* Buena refrigeracin
 (6) El llenado se empeora por:
- Tiempos de apertura de las vlvulas decrecientes para
revoluciones mas altas.
- Baja de presin del aire a partir de cierta altitud sealada por el
fabricante por cada 100 m.s.n.m. , mas, la potencia del motor
baja 1% aproximadamente.
d. Avance a la Apertura del Escape. (figura 14)
(1) Lo que si es general para todos los motores es el avance a la apertura
del escape (A.A. E).
(2) Antes de que termine la carrera de explosin (carrera motriz) y de que
el pistn llegue al PMI, se abre la vlvula de escape. Se facilita as la
salida de los gases quemados y se consigue que, cuando el pistn
empiece a subir en el cuarto tiempo, haya desaparecido la fuerte
presin producida por la explosin en el interior del cilindro, encontrado
el pistn menor resistencia en su movimiento ascendente.
(3) El valor del A. A. Est, generalmente entre 45 y 90 grados de giro del
cigeal antes del PMI (promedio 80).
(4) Gracias a la presin de 3 a 4 bar todava existente, los gases
quemados salen del cilindro a la velocidad del sonido. Sin silenciador,
los gases de salida chocarian con el aire exterior y crearan ondas
sonoras de alta presin (alto nivel de ruido).
NOTA: Un bar equivale a 75 mm de Hg o 0C y a 45 de latitud.
(5) Al avanzar el pistn, se expulsa el resto de gases quemados a una
presin residual de unos 0,2 bar. Para favorecer la salida de estos
gases, la vlvula de escape cierra despus del PMI con un pequeo
retrazo al cierre del escape (R.C.E.) que est a un promedio de 20.
Mientras, la vlvula de admisin comienza a abrirse.
(6) El solapamiento de los tiempos de actuacin de las vlvulas provoca,
adems, el vaceado y refrigeracin de las cmaras de combustin, la
mejora del llenado.
(7) Los gases quemados no son visibles en tiempo caluroso. Pero en
invierno, el vapor del agua se condensa en el aire fro y es visible en
forma de niebla. Si aparece humo negro, es que est producindose
en el carburador una mezcla combustible aire demasiado rica.
NOTA: Como la vlvula de admisin se abre antes del PMI y la de
escape se cierra despus del PMS, resulta que ambas vlvulas estn
abiertas a la vez durante un cierto tiempo o giro del cigeal, llamado
traslapo o solapo.

77. DIVERSOS ASPECTOS RELACIONADOS CON EL FUNCIONAMIENTO

DE UN MOTOR.
a. Relacin de Compresin. (figura 15 B) Segundo tiempo: Compresin.
Al subir el pistn la carga o mezcla nueva es comprimida de las sexta
(1/6) a la dcima ( 1 / 10) parte del volumen inicial del cilindro. Si se
compara el volumen por encima del pistn antes de la compresin
(cilindrada Vh sumado al volumen de la cmara de combustin Vc) con
el volumen por encima del pistn despus de la compresin (cmara
de combustin Vc) se tiene la relacin de compresin E (epsilon)
E = Vh + Ve
Vc
Relacin de compresin = Cilindrada + Cmara de compresin
Cmara de compresin
Cuanto mayor es la relacin de compresin en un motor otto, tanto mayor
es el aprovechamiento de la energa del combustible y con ello el
rendimiento del motor. Pero, al aumentar la relacin de compresin, la
temperatura sube; la temperatura final de comprensin aumenta de unos
400 a 500 C. En funcin del combustible que se utilice, a esa
temperatura puede aparecer ya el autoencendido como una limitacin de
la relacin de compresin.

b. Limitaciones de la Relacin de Comprensin. Pistones.

(1) Un motor a gasolina sufre pistoneo cuando, aparente de la
combustin provoca por las chispas de encendido, la mezcla
gasolina aire se inflama por si misma. Este autoencendido, que
desencadena la inflamacin simultanea de varios ncleos de
autoencendido, conduce a una combustin superrapida y repentina,
con y repentina, con velodidades entre 250 m/s y 300 m/s y
valores mximos de presin demasiado altos. Este proceso, a
causa de los ruidos duros y repentinos que lleva aparejados, se
denomina golpoteo y pistoneo.
(2) El pistoneo o golpoteo produce una fuerte carga mecnica y
trmica en el cigeal y una disminucin de la potencia.
(3) El pistoneo durante la aceleracin aparece, principalmente, cuando
se acelera a pleno gas partiendo de velocidades bajas a marchas
superiores. La causa suele ser una gasolina con insuficiente
octanaje
(4) El pistoneo a nmeros de revoluciones constantes y alta carga
(pistoneo de alto rgimen) suele aparecer en la zona superior del
numero de revoluciones y a plena carga. Por el intenso ruuido
existente en el interior del vehculo, raras veces se detecta a
tiempo. El motor se recalienta, se funde la cabeza del pistn, la
motor se recalienta, se funde cabeza del pistn, la culata, as como
aparece el agarrotamiento entre el pistn y el cilindro. Casi
siempre, la causa es una gasolina con ndice de octano del motor
demasiado bajo, o una gasolina en que la diferencia entre su ndice
de octano de research (ROZ) y el del motor (MOZ) es grande (ROZ
MOZ = Sensibilidad)
(5) Otras causas del pistoneo. Adems del empleo de gasolina
inadecuada, la causa del pistoneo puede estar tambin:
- En un excesivo avance del encendido
- En una distribucin no uniforme de la mezcla dentro de cmara
de combustin.
- En una descarga insuficiente del calor (por ejemplo, depsitos de
plomo y carbonilla).

(6) El encendido por incandescencia se desencadena cuando hay

piezas al rojo en la camara de combustin del motor, desde antes
que se produzca el encendido normal de la mezcla gasolina
airepor las chispas de encendido.
 c. Realizacin de la Combustin.- para que la combustin pueda tener
lugar en poco tiempo, las molculas de gasolina y oxigeno deben estar
cerca unas de otras. El oxigeno necesario para la combustin se toma
del aire admitido. Como el aire contiene alrededor del 20% de oxigeno,
la gasolina necesita una proporcion muy alta de airepara la mezcla.
Para la combustin completa de 1 kg de gasolina normal, la cantidad
minima de aire necesaria, o cantidad teorica de aire, es de unos 14,8
kg (aprox. 12 m3) El carbono contenido en el combustible arde con el
oxigeno dando Dixido de Carbono (CO2), mientras que el hidrgeno
del combustible se combina con el oxigeno y da vapor de agua. El
nitrogeno contenido en el aire no interviene en la combustin
propiamente dicha. Si la presion y la temperatura de combustin son
altas, llega a producir oxido nitrico que es venenoso.

C + O2 --------------- CO2 + calor combustin completa

2H2 + O2 ------------------ 2H2O + calor

si la mezcla gasolina aire es demasiado rica por ejemplo: 1kg de gasolina
y 13kg de aire (1 : 13) al quemarse una parte, del carbono se convierte en
monxido de carbono (toxico) debido a la escasez de oxigeno.

2C + O2 --------------- 2CO + calor combustin incompleta

si la mezcla gasolina aire es demasiado pobre por ejemplo: 1kg de

gasolina y 16kg de aire (1 : 16) es cierto que se tiene una combustin
completa pero la insuficiente refrigeracin interna por evaporacin del
combustible puede dar lugar al recalentamiento del cilindro.
 CAPITULO 7
ESTRUCTURA DEL MOTOR A GASOLINA
CILINDRO, CULATA Y BLOQUE DE LOS CILINDROS

Seccin I, GENERALIDADES
78. LA CULATA O CABEZA DE CILINDRO (Figura 16A y 16B)
a. LA culata es la parte del motor que sirve para cerrar los cilindros por la
parte superior de ellos, es decir, por la parte opuesta al apoyo del
cigeal. Con los cilindros y la cabeza del pistn forma la cmara de
combustin (cmara de explosin o cmara de compresin).

b. Su forma viene dad en funcin de muchas condiciones pero sobre todo

del tipo de cmara de combustin, del sistema de refrigeracin, y de la
posicin de las vlvulas y de las bujas.

c. Si la refrigeracin es por aire, la culata lleva aletas, si es por agua, lleva

espacios o chaquetas por las que circula el agua o el lquido de
enfriamiento.

d. Segn el tipo de distribucin adoptado, (vlvulas laterales o vlvulas en

cabeza), la culata comprende o no los orificios de las vlvulas y de los
mltiples de admisin y de escape.

e. La culata puede ser de fundicin o de aleacin ligera de aluminio; el

aluminio, adems de la ventaja de su ligereza, ofrece mejor
conductibilidad trmica, lo cual permite alcanzar relaciones de
compresin ms altas.

f. Los asientos de vlvula, en general, se construyen con materiales

especiales muy resistentes, incluso resistentes a elevadas temperaturas,
que se encastran en el cuerpo de la culata.

g. La culata se mantiene unida a l bloque de los cilindros, (bloque motor

monoblock), mediante esprragos, tornillos o pernos y tuercas con
interposicin de una junta especial metaloplastica de cobre y amianto,
llamado empaquetadura de culata.

79 EL CILINDRO (Figura 16B 1)

a. EL cilindro es una de las partes esenciales del motor. En los cilindros se
suceden diversas fases del ciclo del motor a gasolina o del ciclo diesel.
El cilindro sirve como gua al pistn que se mueve dentro de l
alternativamente entre los puntos muertos superyerros e inferiores.

b. Entre el pistn, el cilindro y la culata se desarrolla todo el proceso

trmico, propio de los motores de combustin interna.

c. Si el motor es enfriado pro agua todos los cilindros del motor se suelen
obtener en una sola pieza de fundicin que recibe diversos nombre tales
como monoblock, bloque de los cilindros, bloque motor o crter motor.
d. Si el motor es enfriado por aire y est compuesto de varios cilindros,
estos estn generalmente separados uno del otro para facilitar su
enfriamiento.

e. Caracterstica fundamental de los cilindros es su dimetro, llamado

tambin calibre. El dimetro junto con la carrera y el nmero de cilindros,
determina la cilindrada del motor.

f. Los motores alternativos de combustin interna pueden ser de un solo

cilindro o de varios. En los motores de varios cilindros el par motores
ms regular; es decir, el par motor medio es tanto mas elevado cuanto
mayores el nmero de cilindros, o sea cuanto ms numerosas son las
explosiones (fases activas del ciclo) por cada revolucin del cigeal
(360). Para los motores de cuatro cilindros, el par motor instantneos
casi constantemente positivo; slo para los motores de seis o ms
cilindros lo es siempre.

g. En los motores enfriados por agua los cilindros han de tener una doble
paredes para permitir que el agua circule en el espacio comprendido
entre el cilindro propiamente dicho y su envoltura externa (Figura 17B).
Si, por el contrario, los cilindros ceden directamente el calor al exterior
(enfriamiento pro aire), se necesita una gran superficie de radiacin, y
con este fin se disponen, sobre las paredes del cilindro ms propensas
al calentamiento, unas aletas de enfriamiento ya obtenidas en la
fundicin (Figura 17 C).

h. Es muy importante que los cilindros sean muy lisos por dentro. Adems,
su acabado debe asegurar una forma rigurosamente cilndrica, con
tolerancias del orden de centsimas de milmetro. La forma del bloque
motor debe ser tal que permita que los cilindros se dilaten
uniformemente bajo la accin del calor.

i. Cuando los cilindros se mecanizan directamente en el mismo bloque

motor, el motor se llama de cilindros no encamisados. Los cilindros
pueden obtenerse, en cambo, mediante encamisado, es decir
suponiendo en el bloque de cilindros las camisas(ver camisa del cilindro,
en este ltimo caso el motor se denomina de camisas superpuestas).

j. Los motores de dos tiempos suelen tener en el mismo cilindro unas

aberturas o lumbreras que permitan el paso del aire de admisin o de la
mezcla, y de los gases de escape cuando el pistn las descubre. La
disposicin, seccin, posicin relativa de una de las lumbreras respecto
a las otras y el mismo acabado interno de dichas lumbreras tiene una
influencia decisiva en el rendimiento de los motores de dos tiempos.

k. La avera mas peligrosa del cilindro es su agarrotamiento o gripaje con

el pistn, normalmente originado por un juego excesivamente reducido
entre ambas piezas yu un calentamiento excesivo del pistn I(por
someter al motor a sobrecarga, deficiente refrigeracin u otras causas)
que origina su dilatacin y un rozamiento excesivo con el cilindro. El
 rozamiento aumenta a su vez la temperatura de ambas piezas con lo
que el fenmeno se acelera y el motor puede llegar a bloquearse,
producindose rayaduras en el cilindro que, con frecuencia, lo inutiliza.

NOTA: Agarrotamiento: Inmovilizacin de un mecanismo por la

adherencia anormal de dos superficies metlicas que deban frotar
suavemente.

80. CARTER MOTOR. EL BLOQUE DE LOS CILINDROS. Figura 17A

a. Es otra de las partes esenciales del motor que, mediante los cojinetes
de ancada, sirve para sostener el cigeal. El crter motor incorpora el
bloque de los cilindros, con el que forma una pieza nica llamada
monobloque o simplemente bloque que contiene los principales rganos
mecnicos del motor.

b. Los cilindros del motor pueden ser del tipo de camisa hmeda o de
camisa seca, segn que el agua se encuentre o no en contacto directo
con las camisas.

c. Existen motores que no llevan camisas. En este caso los cilindros se

obtienen directamente en el bloque, que comprende tambin el crter
del cigeal.

d. El crter motor est provisto de soportes exteriores, necesarios para

fijar el motor al bastidor del vehculo. Debe constituir un bloque muy
rgido, resistente, hermtico y ligero. Su rigidez est asegurad por el
mismo sistema de construccin, al fundir en un solo bloque el conjunto
de los cilindros y el crter respectivo, lo que permite, entre otras cosas,
lograr una perpendicularidad perfecta entre el cigeal y los ejes de los
cilindros. La rigidez del crter queda asegurad taimen mediante nervios
obtenidos en la fundicin.

e. El cigeal se apoya sobre los cojinetes de bancada que estn

formados pro dos semicojinetes. El semicojinete superior se aloja en el
crter del cigeal (monoblock) y el semicojinete inferior se aloja en la
tapa de bancada; estos semicojinetes estn unidos mediante pernos y
tuercas.

f. En la parte superior y al lado del bloque de cilindros, se encuentra el

alojamiento donde se asienta el eje de la distribucin (eje de levas), a
menos que ste se encuentre en la culata.

g. En el interior del crter motor se encuentran los pasajes o

canalizaciones para el agua de refrigeracin y los alojamientos para
rganos esenciales del motor (carillas levantavlvulas y levantavalvulas
o taqus; alojamientos de las vlvulas, si estas son laterales; eje del
distribuidor; soporte del motor de arranque; etc.).

h. Tambin los conducto de aceite atraviesan la base para llegar a las

diferentes partes que deben lubricarse.
 i. En la parte inferior del crter motor est atornillado el crter inferior o
depsito de aceite.

Seccin II. LOS CILINDROS

81. FUNCIONES QUE CUMPLEN EL CILINDRO Y LA CULATA

El cilindro y la culata tiene que cumplir las tres funciones comunes
fundamentales siguientes:
a. Ambos forman, junto con el pistn, la cmara de combustin.
b. Deben soportar las presiones de combustin y transmitir rpidamente al
refrigerante el calor absorbido por ellos durante la combustin.
c. El cilindro sirve tambin como gua del pistn.

82. SOLICITACIONES
a. El cilindro y la culata estn sometidos a grandes solicitaciones o
esfuerzos.
b. Para poder soportar las temperaturas y presiones de la combustin,
deben poseer, incluso a altas temperaturas, una gran resistencia
mecnica y una gran rigidez.
c. A causa dela rpida alternancia de las temperaturas, estn sometidos a
altos esfuerzos trmicos.
d. La superficie de trabajo de los cilindros est sometida a desgaste por
rozamiento del pistn, incrementado por el efecto perjudicial de los
residuos de la combustin (carbonilla, polvo atmosfrico y compuestos
de azufre).
e. En el arranque en fro y con bajas temperaturas del motor, aumenta an
ms el desgaste, porque la pelcula de aceite lubricante es arrastrada de
las paredes del cilindro a causa de la dilucin del aceite por el
combustible no gasificado.
f. Las propiedades mas importantes del material de los cilindros son:
(1) Poca dilatacin
(2) Buena conductividad trmica
(3) Alta resistencia al desgaste
(4) Buenas propiedades de deslizamiento
(5) Gran resistencia.

83. FORMA DE LOS CILINDROS

a. Cilindros Refrigerados por Agua: Los cilindros de los motores
refrigerados por agua estn alojados generalmente en un bloque.
Gracias a que las distancias entre cilindros son mas cortas que en los
motores refrigerados por aire, se consiguen longitudes de bloque mas
cortas. El bloque de doble pared es atravesado por canales de
refrigeracin. El lquido de refrigeracin es envido a la parte inferior del
bloque por la bomba de agua, refrigera sobre todo los cilindros y fluye
por los conductos hasta la culata. El bloque de los cilindros y el del
cigeal constituyen generalmente una sola pieza de fundicin. Esta
forma constructiva, especialmente rgida, se denomina bloque de los
cilindros y cigeal o bloque motor. Figura 16A y 17A .
 b. Camisas de Cilindros:
(1) En el caso de motores con cilindros encamisados los pistones no
estn en contacto con el material de los cilindros. Las camisas de
los cilindros son de hierro fundido de grano fino o de una aleacin
de aluminio. Pueden ser cambiadas por separado y poseen una
larga vida, ya que son ms resistentes al desgaste que las
paredes de un bloque de hierro fundido. Hay dos clases de
camisas: las camisas de cilindro hmedas y las camisas de
cilindro secas.
(2) La camisa de cilindro hmeda (Figura 18 A) , est baada
directamente por el lquido de refrigeracin. Con ellos resulta un
buen efecto de enfriamiento. Tiene, por lo tanto, que estar
estanqueaizada respecto al bloque de cilindros. Si los anillos de
empaquetadura estn deteriorados pasar el lquido de
refrigeracin al crter inferior (depsito de aceite) mezclndose
con el aceite lubricante del motor. la camisa hmeda tiene en su
extremo superior un reborde o collar. El empleo de este tipo de
camisas tiene la ventaja de que en una reparacin del motor el
trabajo queda simplificado con un cambio de camisas y a un
recambio de pistones. Un inconveniente: el bloque no es tan
rgido y se deforma fcilmente.
(3) La camisa de cilindro seca, (Figura 18 B) no est en contacto
directo con el lquido de refrigeracin, sino que esta insertada en
presin con o sin reborde en el cilindro. Las camisas secas se
empelan cuando el cilindro rectificado hasta la ltima sobre
mediad admisible, debido a repetidas rectificaciones, no
quedando ya espesor de pared para otro rectificado. No obstante,
se emplean tambin en motores cuando las camisas de un
material de mejores propiedades y mas resistentes al desgaste
que el del bloque. La transmisin del calor al refrigerante no es
tan buena como con las camisas hmedas.
c. Cilindros Refrigerados por Aire: (Figura 17 C). Los cilindros
refrigerados por aire estn provistos de aletas con la finalidad de
aumentar la superficie de enfriamiento y mejorar el efecto de
refrigeracin. Los motores de varios cilindros refrigerados por aire tiene
generalmente cilindros individuales verticales con aletas, en lugar del
bloque de cilindros. Los cilindros para motores enfriados por aire se
funden de aleaciones de metales ligeros o de hierro fundido con grafito
laminar.

84. DESGASTE DE LAS SUPERFICIES DE DESLIZAMIENTO DE LOS

CILINDROS

a. En un motor nuevo las superficies de deslizamiento del os cilindros son

perfectamente cilndricas. Con el tiempo de servicio se van
presentando un marcado desgaste de tal modo que el pistn no llega a
sellar (estanqueizar) completamente la cmara de combustin o
cmara de compresin.
 b. En esta situacin, pasa aceite lubricante de motor a la cmara de
combustin y se quema produciendo un elevado consumo de aceite
producindose, tambin pasaje de combustible al depsito de aceite.
Adems:
- Disminuye la compresin.
- Aumenta el consumo de combustible.
- Disminuye la potencia del motor.
- La marcha del motor se hace tambin mas ruidosa a causa del
cabeceo de los pistones.
85. DESGASTE NO UNIFORME DE LOS CILINDROS
a. La superficie de deslizamiento de los cilindros no se desgasta
uniformemente porque el esfuerzo lateral delos pistones depende:
1) de la presin de combustin y 2) de la lubricacin a la temperatura
del PMS, cuando esta es deficiente.
b. Por esta razn, el desgaste en la zona del PMS es mayor que en la
zona del PMI.
c. El hueco del cilindro resulta, por lo tanto, cnico en caso de desgaste
normal. Cuando el desgaste es defectuoso, que normalmente se
atribuye a fallas en la lubricacin, la cavidad del cilindro resulta de
forma panzuda. El desgaste no se produce en forma uniforme, sobre
toda la periferia del cilindro, sino que se presenta principalmente en la
direccin de las fuerzas laterales y se hace todava ms notorio en
virtud del cabeceo del pistn en la zona de punto muerto. El desgaste
normal es de aproximadamente 0,1 mm por cada diez mil
kilmetros.

86. NUMERACIN DE LOS CILINDROS

La numeracin de los cilindros se empieza por el extremo opuesto a aquel
por donde se efectu la entrada del momento de giro que se produce en el
cigeal (Figura 19). En los motores en V y en los motores lineales de
cilindros opuestos se empieza la numeracin tambin por el lado opuesto al
de entrada del momento de torsin y por la lnea de cilindros que queda a la
izquierda, numerando despus los de la derecha, pero en el mismo sentido
eque se numeraron los de la izquierda.

87. ORDEN DE ENCENDIDO EN LOS MOTORES DE VARIOS CILINDROS

a. Los motores de gran velocidad y con grandes potencias se constituyen
en forma de motores poli cilndricos. En estos motores el funcionamiento
y los momentos de torsin cedidos son mas uniformes que en los
motores de un solo cilindro, ya que los tiempos de trabajo se suceden
unos a otros a intervalos ms pequeos.

b. A ese efecto, se distribuyen los tipos de trabajo a los encendidos de los

distintos cilindros uniformemente a lo largo de las dos revoluciones del
cigeal de un ciclo de trabajo. De acuerdo a esto, la distancia entre
encendidos en un motor de dos cilindros es de 360, en uno de cuatro
cilindros de 18, en uno de seis cilindros de 120 y en uno de ocho, 90.
 c. La distancia uniforme de los encendidos se obtiene mediante una
adecuada disposicin de los cilindros y la correspondiente posicin de
los codos del cigeal entre si.

d. De acuerdo con la disposicin de los codos resultan distintas formas

constructivas del cigeal en los motores de varios cilindros. (Figura
20).

Seccin III. LA CULATA

88. FORMA DE LA CULATA

a. La culata forma la tapa superior de la cmara de combustin . est fijada

al bloque de los cilindros mediante tornillos, prisioneros (esprragos), o
pernos y tuercas Figura 21 A, con la empaquetaduras juntas de culata
intercalada.

b. En la culata se alojan las bujas, Figura 21-B y, en algunos motores, las

piezas de distribucin del motor (las vlvulas y el eje de levas). Muchas
veces se aloja en ella parte de la cmara de combustin.

c. La culata debe soportar la presin de combustible y los grandes

esfuerzos trmicos impuestos por los gases de la combustin. Por esta
razn debe ser bien refrigerada.

d. La culata refrigerada por agua recibe el lquido de refrigeracin del

bloque de los cilindros a travs de canales de circulacin que atraviesan
tambin a la empaquetadura de culata.
La culata para motores enfriados por agua se fabrica, generalmente, de
una aleacin de aluminio o tambin de hierro de fundicin. Se hace de
una pieza para carios cilindros o para todo el bloque.

e. Las culatas refrigeradas por aire se fabrican casi exclusivamente de

aleaciones ligeras y estn provistas de aletas de refrigeracin. Estas
aletas deben poseer una superficie de enfriamiento lo mayor posible con
el fin de mejorar el pasaje del calor al aire. Fiura 21 C.

89. LA CMARA DE COMBUSTIN

a. El tamao de la cmara de combustin (tambin llamada cmara de

compresin), est determinada por la relacin de compresin. No
obstante, la forma es el factor ms determinante, ya que influye en la
turbulencia de la mezcla, en el proceso de la combustin, en las
propiedades de residencia del pistoneo del motor y finalmente en la
potencia del motor.
b. La cmara de combustin debe ser un espacio lo ms compacto
posible y con poca superficie.
c. La forma ms favorable sera la esfrica, ya que con esta forma sera
mnimo el mnimo el recorrido del frente de combustin. Sin embargo,
 debido a la ubicacin de las vlvulas de los motores de cuatro tiempos,
la solucin debe apartarse e la forma ideal.
d. La cmara de combustin formada por un rebajo en la cabeza del
pistn, hace posible con la accin conjunta del empalamiento de las
vlvulas y la forma especial de los conductos del mltiple de admisin,
un movimiento de rotacin de la mezcla aire combustible, y gracias a
la zona rebajada anular se consigue una fuerte turbulencia adicional.

90. EMPAQUETADURA DE CULATA O JUNTA DE CULATA. Figura 16A- 13

a. Funcin de la Empaquetadura de Culata La finalidad dela

empaquetadura de culata es hacer perfectamente estancia e
impermeable la unin de la culata y el bloque de los cilindros, pues por
pulimentadas que se hicieran las caras de estas piezas y por mucho que
se apretaran una contra otra, siempre se producir escape de gases en
los momentos de compresin o de explosin, porque no es posible
conseguir un estanco perfecto. Otra de las funciones de la
empaquetadura de culata es evitar la fuga de agua y aceite de los
canales de circulacin correspondientes. Todas las empaquetaduras o
juntas deben seguir exactamente el contorno de las partes en contacto,
recortndose en la empaquetadura de culata los agujeros de los
esprragos o prisioneros de unin, los agujeros de los conductos de
agua de refrigeracin, etc.

b. Cambio de la Empaquetadura de Culata

(1) Cualquier avera en esta empaquetadura exige porreen otra
nueva,. En todo caso, el montaje se hace limpiando
cuidadosamente las superficies del bloque de los cilindros y de la
culata, untando la empaquetadura con un producto sellador y
apretando ligeramente las tuercas de sujecin de la culata,
siguiendo el orden y el apriete que recomiende el fabricante.
Despus de bien caliente, se hace un nuevo apriete y despus de
unas horas de funcionamiento se repasan por ltima vez.
(2) El escape de gases en la unin de la culata y el bloque puede
comprobarse con agua jabonosa.
c. Solicitaciones o Esferazo que Soporta la Empaquetadura de Culata
(1) Las empaquetaduras de culata estn sometidas a solicitaciones,
acciones, contactos, etc, muy altos.
(2) El combustible, la mezcla aire combustible, los gases de
escape, los aceites lubricantes para motor y los medios
refrigerantes entran cen contacto con la empaquetadura de culata
en forma constantemente variable, en forma lquida y en forma
gaseosa, y en estado de alto calentamiento, baja alta presin y
depresin; a veces, adems, mezclados con sustancias qumicas
activas.

d. La cmara de combustin formada por un rebajo en la cabeza del pistn,

hace posible con la accin conjunta del emplazamiento de las vlvulas y
la forma especial de los conductos del mltiple de admisin, un
 movimiento de rotacin de la mezcla aire combustible, y gracias a la
zona rebajada anular se consigue una fuerte turbulencia adicional.

92. AJUSTE DE LOS PERNOS DE CULATA. Figura 22 A

a. Para anclar el conjunto culata bloque de los cilindros, los fabricantes

emplean diversos elementos de sujecin: esprragos (prisioneros),
pernos, tornillos o tuercas. En el caso de las tuercas, stas se enroscan
en los esprragos..

b. Estos elementos de sujecin deben ser ajustados siguiendo el

procedimiento sealado por el fabricante en el manual de
especificaciones correspondiente al motor que est reparndose.

c. Estas especificaciones sealan:

- El orden de apriete: numrico y alfabtico.
- Los pasos a seguir (primer ajuste o ajustar, segundo ajuste o
reajustar, tercer ajuste o ajuste final, etc.)
- El momento de torsin o torque en cada ajuste.
- Que el ajuste se da empelando una llave dinamomtrica,
pudiendo dar el ltimo ajuste con la mano.

d. Generalmente el apriete es de adentro hacia afuera.

e. Si el fabricante prescribe que los tornillos o pernos de culata se aprietan

con el motor caliente, deben aflojarse primero ligeramente y a
continuacin se aprietan hasta el valor indicado.

f. El incumplimiento de las prescripciones del fabricante, en lo que al orden

de apriete y al valor de los aprietes se refiere, conducir deformaciones
de la culata y a la falta de estanqueidad.

93. EL MLTIPLE O COLECTOR DE ADMISIN

a. El mltiple de admisin, Figura 22 B, est formado por un conjunto de

tubos que conducen la mezcla aire gasolina desde carburador hasta
las culatas de los cilindros. El carburador est montado en le mltiple de
admisin. En los motores en lnea, el mltiple de admisin est montado
en el mismo lado de la culata V-a, V-6 y V-8, el mltiple de admisin esta
montado entre los dos bloques o filas de cilindros.

b. El mltiple de admisin de los motores diesel slo conduce aire desde la

entrada de aire hasta los cilindros.

Seccin IV. BLOQUE DE LOS CILINDROS MONOBLOCK

94. DESCRIPCIN
a. El bloque de los cilindros, Figura 17 A, comprende en una sola pieza, el
carcter superior y el crter del cigeal. El bloque de los cilindros se
une al crter inferior o depsito de aceite a la altura del cigeal
 mediante tornillos. A veces tambin contiene aleje de levas. Entre el
bloque de los cilindros y el crter inferior va la empaquetadura del crter.

b. En el crter superior van el cigeal, los cilindros y encierra a los dems

rganos del motor, a los que protege del polvo y del agua.

c. El bloque de los cilindros, que forma el armazn bsico de un motor

enfriado por lquidos, se une al bastidor del vehculo mediante puntos de
apoyo llamados soportes del motor.

d. El crter inferior, Figura 16 A 8 sirve de depsito de aceite, llena la

boca de llenado del aceite (en algunos motores el aceite lubricante del
motor se vacea por un tubo de llenado que va en la tapa de los
balancines).

e. El depsito de aceite llena en el fondo un tapn imantado para el

vaceado del aceite, Figura 16 A 10.

f. Adems, el crter inferior lleva un respiradero (llamado respiradero del

crter) que pone en la superficie del aceite lubricante en comunicacin
con el aire exterior, (con la presin atmosfrica).

g. En el carter superior van montados los cojinetes superiores de apoyo

tanto del cigeal (cojinetes principales o de bancada), Figura 16 B 6,
como los cojinetes superiores de las bielas (cojinetes de biela), Figura
16 B 10. en algunos motores, los cojinetes del eje de levas van en el
crter superior.

h. El cigeal, Figura 16 B 8, y las bielas , Figura 16 B 11, van sujetas

al crter superior mediante sus respectivas tapas y pernos, Figura 16 B
y 9. esta disposicin tiene la ventaja de que el cigeal puede ser
desmontado facilemten.

i. Del bloque de los cilindros no debe salir al exterior ni gases ni niebla de

aceite.

j. En la parte delantera del bloque de los cilindros y unida al carter superior

va, generalmente, un pequeo carter de mando llamado caja de los
engranajes de distribucin, figura 16 A 7.

95. FABRICACION DEL BLOQUE.

El bloque de los cilindros se fabrica de hierro fundido con grafito laminar
o tambin de metal ligero. Los bloques de metal ligero de cilindros se usa
nicamente en los motores enfriados por lquido.
CAPITULO 8

ESTRUCTURA DEL MOTOR A GASOLINA

EL PISTON O EMBOLO

96. GENERALIDADES
 a. El pistn o mbolo es una de las piezas ms comprendidas de los
motores endotrnicos; el progresivo aumento de potencia que se ha ido
obteniendo de los motores, sin aumentar la cilindrada, ha obligado a
actuar sobre dos parmetros: la presin media del ciclo y el nmero de
revoluciones. En definitiva resulta que sobre el mismo tamao de pistn
acta una presin mayor, con las consecuencias mecnicas que de ello
se derivan, o un nmero mayor de ciclos por unidad de tiempo, lo cual
origina elevacin de la carga trmica sobre el pistn y, por tanto, una
temperatura mayor (a igualdad de otras condiciones), lo cual implica
dificultades difciles de resolver.

b. Por otra parte, al aumentar la velocidad de rotacin, aumenta la velocidad

media del pistn, lo cual le somete a mayores esfuerzos mecnicos debidos a
las fuerzas de inercia que llegan a alcanzar valores muy importantes. La
velocidad del pistn no es uniforme a lo largo del ciclo, sino que pasa de cero
en los puntos muertos superior e inferior a una velocidad mxima en unos
puntos cercanos a la mitad de la carrera, que dependen de la relacin biela
manivela del motor.

c. El pistn se construye, normalmente de una sola pieza. A fin de conseguir

mbolos lo ms ligeros posible, se construyen generalmente de aleacin ligera
de aluminio; esto tiene el inconveniente de presentar una coeficiente de
dilatacin mayor y es, por tanto, una pieza que alcanza temperaturas elevadas.

d. Adems, el pistn, aunque por fuera es sensiblemente cilndrico, por dentro

presenta los alojamientos para el buln o pin, que lo articula con la biela; las
dilataciones, por tanto, no son simtricas y producen una ovalizacin.

e. La temperatura de un pistn de un motor diesel para camin alcanza valores

de unos 100C en el borde la falda, unos 120C a la altura del buln, 160C en
el anillo inferior del grupo de anillos superiores y 260C en el borde superior de
la cabeza del pistn.

f. Los anillos de pistn, en nmero y disposicin muy variable segn los

motores, son el elemento principal para la eliminacin del calor hacia las
paredes del cilindro. El resto del pistn no est en contacto directo con el
cilindro, ya que es necesario cierto huelgo (cierta luz, cierta separacin) con la
pared del cilindro para evitar el agarrotamiento; por tanto, la trasmisin del calor
es deficiente y el flujo de calor se canaliza a travs de los anillos. De aqu
resulta uno de los principales problemas de los motores trmicos, que consiste
en la forma de eliminar cantidades importantes de calor a travs de unos
elementos que deben estar en todo momento perfectamente sueltos, es decir,
sin adherirse al pistn y conservar su elasticidad para cumplir su funcin de
cierre hermtico.

g. La forma interna del fondo del pistn puede facilitar la conduccin del flujo de
calor no slo hacia el primer anillo, que es el ms cargado trmicamente, sino
hacia todos los anillos, equilibrando el calor a eliminar a travs de ellos. (Los
pitones de motores automviles tienen una relacin entre su dimetro y su
altura inferior a la unidad).
h. La aportacin de calor que recibe el pistn por su cara lindante con la
cmara de combustin, es funcin del dimetro del pistn; aumenta con su
superficie, es decir, con el cuadrado del dimetro; en cambio, la periferia del
pistn, que es por donde se elimina el calor, aumenta linealmente con el
dimetro. Por esto, en los motores grandes, uno de los principales problemas a
resolver es el de limitar la temperatura del pistn. Normalmente se recurre a la
refrigeracin aportando aceite por su parte inferior, bien por el conducto
taladrado en la biela o por salpique.

i. Las principales fallas del pistn son la perforacin de su fondo por exceso de
temperatura, el desgaste lateral, y an ms frecuentemente el deterioro de las
ranuras de los anillos o del alojamiento de los bulones.

97. FUNCIONES QUE CUMPLE EL PISTON. ESFUERZOS O

SOLICITACIONES
a. Partes Principales del Pistn o Embolo. Figuras 23 A. Las partes principales
de un pistn o mbolo, establecidas slo para su estudio, son:
- La cabeza del pistn.
- Las ranuras para los anillos.
- El alojamiento del buln o pin de la biela
- El cuerpo del pistn.
- La falta del pistn.
- El fondo del pistn.

b. Funciones del Pistn. El pistn cumple tres funciones esenciales:

- Cierra y obtura la cmara de combustin respecto al carcter inferior o
caja del cigeal.
- Recibe la presin de los gases formados durante la combustin y, a
travs de la biela, trasmite al cigeal dicho empuje como una fuerza de
torsin. Al mismo tiempo trasmite a las paredes de los cilindros las
fuerzas laterales que aparezcan.
- Transmite el calor cedido por los gases de la combustin a la cabeza del
pistn en su mayor parte y, tan rpidamente como sea posible, a las
paredes del cilindro y de all al medio refrigerante.
- En los motores de dos tiempos tiene que gobernar el cambio de gases.

c. Esfuerzos o Solicitaciones Sobre el Pistn.

(1) Fuerza ejercida sobre el pistn. En los motores otto (de explosin o a
gasolina) sobre la cabeza del pistn acta una presin de combustin de 30 a
60 bar. Esto equivale, con un pistn de 80mm de dimetro a una fuerza de 15
000 a 30000N ejercida sobre el pistn. La pared del cilindro debe soportar una
presin lateral de 0,5N/mm2. Los cubos para el pin de biela son solicitados por
el pistn con una presin superficial (presin sobre la pared de deslizamiento)
de 30N/mm2 a 60N/mm2

(2)Calor. Debido a la combustin de la mezcla combustible aire se producen en

la cmara de combustin temperaturas que oscilan entre los 2000 y 2500C.
Una gran parte del calor de combustin pasa a travs de la cabeza del pistn a
la zona de los anillos y a travs de estos anillos al cilindro que est siendo
enfriado. Tambin el aceite lubricante del motor sustrae calor. A pesar de todo
esto, en los pistones de metal ligero, la cabeza del pistn tiene temperaturas de
rgimen que llegan a los 250C y 350C y en la falda del pistn hasta 150C. El
calentamiento produce una dilatacin del material que puede conducir a que se
agarroten los pistones; por esta razn el material del pistn debe tener una
conductibilidad trmica tan buena como sea posible con la finalidad de que el
calor sea rpidamente eliminado. Adems de esto el material tiene que se
resistente al calor.

d. Detalles de Fabricacin de los Pistones.

(1) La cabeza del pistn unas veces es plana y otras es ligeramente abombada
hacia fuera o hacia adentro. En el caso de los motores muy solicitados
trmicamente, en la cabeza del pistn suele haber una especie de depresin
para la combustin, con lo cual la cmara de combustin resulta parcialmente
desplazada hacia el centro del pistn. La forma de la cabeza del pistn es
tambin influenciada por la cmara de combustin y por la disposicin de las
vlvulas. El espesor de la cabeza del pistn se rige por la cantidad de calor que
hay que evacuar as como por la presin mxima de servicio.
(2) El borde de fuego. La capa comprendida entre la cabeza del pistn y la
ranura para el anillo superior se designa con el nombre de borde de fuego.
(3) El paso fuertemente redondeado, a la zona de los anillos de pistn de
rigidez a la cabeza del pistn por el interior y favorecer la trasmisin del calor.
(4) La falta del pistn sirve para guiar el pistn en el cilindro. Trasmite tambin
a la pared del cilindro los esfuerzos laterales que se producen con el
movimiento de la biela.

98 HUELGO DEL PISTON

a. Se entiende por huelgo o juego del pistn, Figura 23 B, la distancia existente
entre el pistn y la pared del cilindro. El huelgo vara con los diferentes
motores, pero por lo general es del orden de 0,001 a 0,004 de pulgadas (0,025
a 0,102 mm). Durante el funcionamiento, este huelgo se llena de aceite de
forma que el pistn y los anillos de pistn se desplazan sobre pelculas de
aceite.

b. Si el huelgo es demasiado pequeo, se producirn prdidas de potencia

debidas al frotamiento excesivo, as como un severo desgaste y un posible
agarrotamiento del pistn en el cilindro.
El agarrotamiento sera causa de la falta completa del motor.
c. Se le huelgo es excesivo, dar lugar al llamado golpeteo del pistn. Este
golpeteo es causado por la repentina inclinacin del pistn en el cilindro cuando
inicia la carrera descendente en el tiempo de explosin. El pistn se desplaza
de un lado a otro del cilindro, con la suficiente fuerza para producir un ruido
perceptible.

d. Los pistones trabajan a una temperatura mucho ms elevada que la de las

paredes de los cilindros y, por tanto, se dilatan ms. Esta dilatacin debe ser
controlada para evitar una disminucin en el huelgo o juego del pistn. Tal
disminucin podra originar una importante avera en el motor. Este problema
es ms perceptible en los pistones de aluminio, por el hecho de que este metal
se dilata ms rpidamente que el hierro cuando aumenta la temperatura.
99. LOS ANILLOS DE PISTON. Figura 24 A.
a. Para que Anillos? El pistn durante su desplazamiento debera ajustar
perfectamente a todo alrededor del cilindro para que no hubiera fuga de gases
que hicieran perder fuerza a la comprensin y a la explosin; pero como esto
producira un rozamiento fuerte, se deja un ligero huelgo entre el pistn y el
cilindro, y es recurre, para evitar fugas, a la colocacin de segmentos. Estos
segmentos son aros o anillos de dimetro algo mayor que el del cilindro,
elsticos, con una hendidura que les permita contraerse cuando el pistn se
monte y se mete en el cilindro (hendidura = brecha). Se fabrican de material
menos duro que el del bloque para que al frotar con las paredes de los cilindros
sean los anillos los que se desgasten. Se alojan en las ranuras que lleva el
pistn. Dos o tres van en la parte alta, son los anillos de comprensin; un
tercero o cuarto va en la ranura inferior, es el anillo de lubricacin.

b. En consecuencia, entre la pared del cilindro y el pistn debe ser mantenida

una perfecta hermeticidad para evitar el escape 1) de la mezcla aire
combustible sin quemar y 2) de los gases quemados de la cmara de
combustin, (los que despus de pasar alrededor de los pistones, entran el
carcter del cigeal).

c. Los anillos de compresin confinan hermticamente la mezcla aire

combustible (o solamente aire en los motores diesel) mientras va siendo
comprimida, manteniendo tambin las presiones de combustin cuando se
quema la mezcla.

d. Los anillos de lubricacin, (de control de aceite o rascadores de aceite),

rascan las cantidades excesivas de aceite de las paredes del cilindro y la
devuelven al depsito de aceite.

e. Los anillos cuando estn fuera del pistn son de un dimetro algo mayor que
el que tendrn una vez montados en el interior del cilindro. Es decir que, al
estar comprimidos, las juntas o brechas de los anillos quedan muy prximas
(brecha: separacin entre los extremos del anillo). La compresin de los anillos
los ponen en tensin de manera que aprietan fuertemente contra la pared del
cilindro.

f. En conclusin, los anillos de pistn cumplen las siguientes funciones:

- Mantener obturaciones hermticas contra el pasaje de gases entre los
pistones y los cilindros.
- Ayudar al enfriamiento del pistn (aproximadamente, una tercio del calor
absorbido por el pistn pasa por los anillos a las paredes de los
cilindros).
- Regular la lubricacin de las paredes de los cilindros.

g. Otras Caractersticas de los Anillos de Pistn. Los anillos de pistn deben

ser elsticos y no deben deformarse de modo permanente ni cuando se pasan
sobre el pistn (al instalarlos), ni despus cuando se comprimen a su medida
nominal. La presin contra la pared del cilindro se refuerza de modo apreciable
durante el funcionamiento del motor a consecuencia de las fuerzas de los
gases detrs de los anillos. Los extremos del anillo que estn conformados en
forma oblicua o en forma rectangular quedan separados, cuando el anillo est
distendido, en una cierta medida que es el que se llama anchura de boca. El
anillo superior es el ms solicitado y el peor lubricado.

100. ANILLOS DE COMPRESIN. Figura 24 B

Estos anillos cumplen las funciones siguientes:
- Se encargan del cierre estanco del pistn en el cilindro con respecto al
depsito de aceite. Con esto se evita que los gases de la combustin
pasen el crter y se produzca prdida de potencia y deterioro del aceite
lubricante del motor.
- Conducen el calor desde el pistn a las paredes del cilindro, de donde
este calor es cedido al lquido de enfriamiento.

101. ANILLOS DE LUBRICACIN

a. Los anillos de lubricacin o de control de aceite, impiden la entrada del
aceite lubricante del motor a la cmara de combustin: El aceite lanzado de los
cojinetes, de biela y de bancada, lubrican las paredes de los cilindros, los
pistones y los anillos de pistn.

b. Algunas bielas tiene un orificio para el paso de aceite por el cual es escupido
sobre la pared del cilindro cada vez que coincide en alineacin con el orificio
que va en el codo del cigeal. La mayora de las veces es lanzada sobre la
pared ms cantidad de aceite de la necesaria, Una gran parte de este aceite es
rascada y devuelta al depsito de aceite.

c. Si se deja demasiado aceite en las paredes del cilindro, sube hasta penetrar
en la cmara de combustin donde se quema. Esto es causa de un aumento
en el consumo de aceite, lo que hace que el motor requiera una cantidad extra
de aceite con mucha frecuencia. Igualmente el aceite quemado es causa:
- de que se deposite carbonilla en las bujas.
- de que impida la accin de los anillos de comprensin
- de que aumente la posibilidad de detonacin en el motor.

d. El aceite rascado de las paredes del cilindro realiza varias funciones:

- Arrastra las partculas de carbonilla, as como el polvo y la suciedad.
Estas partculas son, despus, retenidas por el filtro de aceite y/o por el
cedazo de la bomba de aceite.
- Este aceite tambin proporciona cierto efecto refrigerante.
- El aceite de los anillos contribuye a la hermeticidad entre los anillos y la
pared del cilindro.
Por lo tanto, cuando el aceite circula no slo lubrica, sino que tambin limpia,
refrigera y hermetiza.

102. PIN O BULON DE BIELA. SEGUROS DEL PIN DE BIELA.

a. El Pin o Bulon de Biela. Es la pieza que une el pistn y la biela. Trasmite la
fuerza del pistn a la biela, Su rpido movimiento de vaivn juntamente con el
pistn exige que tenga una masa pequea, ya que en caso contrario las
fuerzas de aceleracin resultaran demasiado grandes. Su carga, que se
realiza de modo brusco, hace necesario que sea de un material que posea una
gran resistencia frente a fuerzas oscilantes y, sobre todo, tenacidad (para evitar
el peligro de rotura). El pequeo juego en los cubos para el pin de biela y en los
ojos de la biela, exige una alta calidad superficial (para disminuir el desgaste) y
exactitud de forma.

b. Los Seguros para Pines de Biela.

(1) Tiene como funcin evitar que el pin de corra y dae la pared del
cilindro. Son anillos de acero que se colocan en las acanaladuras
correspondientes de los cubos para los pines.

(2) Para facilitar el montaje de los anillos de fijacin se ha dispuesto en

ellos ojales para las pinzas o tenazas de montaje. En los fabricados de
alambre, los extremos han sido doblados en forma de gancho.

(3) Un modo ms frecuente de sujetar el pin de biela en la biela misma es

el de contraccin. Despus de un adecuado calentamiento de la biela,
el pin obtiene un asentamiento de apriete por contraccin en el pie de
la biela. Este procedimiento disminuye los trabajos de mecanizado y
hace que resulten innecesarios los casquillos de biela y los seguros del
pin de biela.

103. DAOS EN EL PISTON O EMBOLO. TRABAJOS DE TALLER.

a. La mayora de los daos en el pistn (leer (1), (2), (3) y (4), son producidos
por manejo incorrecto del pistn a la hora del montaje y de su instalacin en el
motor. Los defectos del pistn pueden, adems, obedecer a las siguientes
causas:
- Empleo de bujas inadecuadas.
- Combustin con pistoneo en los motores a gasolina.
- Insuficiencia o carencia de lubricacin
- Sobrecalentamiento del pistn por mala refrigeracin del motor.
- Encendido prematuro o retrazado.
- Mezcla aire gasolina demasiado pobre.
(1) Cabeza del pistn mellada y quemada:
Causa: mezcla aire gasolina demasiado pobre, bujas demasiado
calientes, forma incorrecta de los electrodos de las bujas, efecto de
proyectil de las bujas.

(2) Pistn solicitado por una sola parte, fuerte desgaste de anillos, cabeza
del pistn agarrotada por el calor.
Causa: Montaje inclinado del pistn (no a escuadra).
(3) Pistn que ha funcionado por escasa lubricacin (aceite lubricante
diluido por combustible)
Causa: Filtro de aire obstruido, arranque automtico defectuoso, vlvula
de aguja del carburador atascada.
(4) Pistn que ha funcionado en seco, abrasin en el cuerpo y falda del
pistn, agarrotamiento del pin o buln de biela.
Causa: Falta de aceite lubricante de motor o aceite no apropiado.
b. Como ocurre con el apriete incorrecto de la culata o con las desigualdades
en las camisas, las deformaciones de los cilindros pueden causar tambin a
daos en los pistones.

c. La falta de revisin y/o cambio de los elementos de filtro de aire y de aceite,

conduce el desgaste prematuro de los pistones. Los elementos de filtro de aire
muy sucios pueden producir enriquecimiento de la mezcla aire gasolina, lo
que a su vez produce dilucin del aceite lubricante del motor, y con esto
efectos de agarrotamiento en el pistn.

d. El montaje correcto y cuidadoso del pistn es condicin indispensable par el

buen funcionamiento y larga vida del motor.

e. Para pedir pistones nuevos para indicar el dimetro del cilindro, ya que los
fabricantes de pistones tiene en cuenta el juego de montaje al elegir el tamao
del pistn. Como medida de rectificado para cilindros se fijan cuatro
sobremedidas para cada dimetro de cilindro, aumentando de 0,5mm en
0,5mm. De modo correspondiente existen siempre cuatro sobremedidas en los
pistones.

f. Montaje de Pistones y de Anillos de Pistn

(1) Los anillos de pistn pueden ser suministrados montados en el pistn.
No deben ser desmontados antes de colocar el pistn en el cilindro ya
que existe con ello el peligro de una deformacin permanente en los
anillos.
(2) Al colocar anillos sueltos hay que tener cuidado de emplear el tipo
correcto de anillo y de montarlo en el pistn de modo que el flanco del
anillo marcado con Top o arriba, vaya dirigido hacia la cabeza del
pistn. Para montar estos anillos sueltos en el pistn, utilizar pinzas o
tenazas especiales para este trabajo.
(3) No deben emplearse nunca anillos cromados en cilindros cromados.
(4) Juego axial en las ranuras de los anillos, mayor de 0,0025mm hasta
0,4mm segn la clase de pistn, puede conducir a que se ladeen los
anillos y a que bombeen, es decir a que los anillos acten, en el caso
de ranuras excesivamente holgadas, a modo de bombas que impulsen
el aceite a la cmara de combustin.

g. Montaje del Pistn

(1) El pistn con los anillos colocados se limpia a fondo con un solvente
para lavado, se seca con aire comprimido y despus se aceitan bien las
superficies de deslizamiento. RECUERDE: la suciedad es el enemigo
nmero uno del motor.

(2) Hay que cuidar que exista el suficiente juego lateral entre los cubos del
pistn y el ojo de la biela con la finalidad de que el pistn no sea
apretado contra la pared del cilindro.

(3) Hay que verificar la biela, de ser posible con aparatos especiales, y en
caso necesario reemplazarla por otra. El ojo de la biela y el cojinete de
la biela tiene que tener los ejes paralelos.
 (4) El bloque de los cilindros o el cilindro deben ser cuidadosamente
limpiados antes de introducir en ellos los pistones.

(5) Al introducir el pistn, bien aceitado, en el cilindro hay que comprimir

los anillos con el compresor de anillos para evitar que los anillos sean
daados.
Antes, se desfasa 180 cada punto de interseccin de los anillos con
respecto al siguiente, de manera que las brechas de los anillos no
estn en la misma lnea vertical.

(6) Los anillos deben tener, incluso despus de montados en el pistn, un

juego entre los extremos de 0,2 mm a 0,3mm, pues en caso contrario
quedara impedida su accin de resorte. Si el juego citado es
demasiado grande se presentan prdidas de gas. El juego puede
comprobarse con una calibrador de espesores, introduciendo las anillos
en el pistn para probarlos en el cilindro.

(7) Cuando el montaje es correcto, en la cabeza del pistn debe haber, en

la direccin del perno, el mismo espacio intermedio, por ambos lados,
entre el pistn y el cilindro. La comprobacin se realiza con un
calibrador de espesores sirviendo al mismo tiempo para comprobar la
correcta y simtrica posicin angular de la biela.

CAPITULO 9
ESTRUCTURA DE MOTOR A GASOLINA
LA BIELA

104 FUNCIONES QUE CUMPLE LA BIELA

La biela tiene dos funciones especiales que cumplir:
- Unir el pistn al cigeal
- Transformar el movimiento rectilneo alternativo del pistn en el
movimiento continuo de rotacin del cigeal.
Trasmite la fuerza del pistn al cigeal y crea en ste (en el cigeal) un
momento de giro o por motor.

105. SOLICITACIONES O ESFUERZOS QUE SUFRE LA BIELA.

La biela est sometida a elevadas solicitaciones:
a. La presin de los gases resultantes de la combustin sobre la cabeza del
pistn genera grandes fuerzas de presin a lo largo de la biela.
b. La velocidad del pistn, continuamente variable, hace que se ejerzan fuerzas
de aceleracin que se traducen en tracciones y compresiones en la direccin
longitudinal de la biela.

c. El movimiento pendular de la biela alrededor del pin o buln de biela hace

aparecer, adems, en el vstago o cuerpo de la biela, poderosas fuerzas de
flexin adicionales.

d. A consecuencia de su longitud, la biela est solicitada al pandeo.

106. MATERIALES EMPLEADOS EN LA FABRICACIN DE LAS BIELAS.

La biela debe estar dotada de gran resistencia mecnica; su masa ha de se lo
menor posible, para mantener pequeas las fuerzas de inercia. El material ms
empleado es el acero mejorado las bielas de acero de forjan en estampa. Pero,
tambin hay bielas de hierro fundido con grafito esferoidal.

107 PARTES PRINCIPALES DE UNA BIELA.

Las partes principales de una biela son: 1) el pie d la biela: 2) el vstago o
cuerpo de la biela y 3) la cabeza de la biela.
a. El Pie de Biela
(1) Es el extremo de la biela al que est acoplado el pistn por medio de
un buln o pin de biela. El buln pasa a travs de la superficie del
casquillo o cojinete del pie de biela por los orificios de pistn.

(2) Hay cinco maneras de conectar la biela y el pistn con el buln (pin de
biela). Figura 8-2. El mtodo que ms se emplea consiste en ajustar el
buln a presin en la biela, Figura 8-20. El ajuste debe ser lo
suficientemente apretado para impedir que el buln se salga de su
posicin.

(3) Para la lubricacin del cojinete de la cabeza de la biela, el aceite fluye

as: la bomba de aceite enva aceite a los conductos de aceite en el
bloque de los cilindros, desde los cuales llega a los cojinetes
principales o de bancada. Desde estos cojinetes, el aceite sigue a lo
largo de los pasos de aceite sigue a lo largo de los pasos de aceite
perforados en el cigeal. Figura 7-25. Luego, el aceite asa por el tubo
perforado a lo largo del cuerpo de la biela. Finalmente, el aceite a
travs de los agujeros de aceite dispuestos en los cojinetes del pie de
biela penetra en las superficies de apoyo.

(4) En muchos motores los bulones son lubricados por el aceite rascado
de las paredes de los cilindros. Los anillos de pistn rascan el exceso
de aceite de las paredes de los cilindros. Parte de este aceite fluye a
travs de ranuras practicadas en el pistn para lubricar el buln.

b. El Cuerpo de la Biela. Une el pie de la biela con la cabeza de la biela. Para

aumentar la resistencia al pandeo, se prefiere una seccin en doble T.
c. La Cabeza de la Biela.
(1) Es el extremo de la biela acoplado al codo del cigeal. Este extremo
est partido para permitir que se le asegure al cigeal.

(2) La parte inferior, llamada tapa o casquete de biela, esta fabricada del
mismo material que la biela y est unida al resto de la biela mediante
dos o ms pernos.

(3) La superficie que roza contra el cigeal es del mismo material que los
cojinetes de bancada, metal antifriccin, tambin en forma dos mitades
de cojinete.

(4) Los dos piezas del cojinete estn colocadas en su posicin en la biela
mediante espigas, proyecciones o tornillos cortos de latn.

108 LUBRICACIN
a. Lubricacin de la Biela. Los cojinetes de biela y el respectivo puo de biela
se lubrican a travs de orificios de pasaje de aceite lubricante de motor
taladrados en el cigeal. Algunas bielas llevan taladrados en toda su longitud
conductos para el paso del aceite, a travs de los cuales el aceite fluye hacia
arriba hasta el pie de la biela.

b. Lubricacin del Pin de Biela. Tanto si el pin de biela gira e los casquillos o
cojinetes del pistn, como si lo hace en el de la biela, o en ambos casos, tiene
que lubricarse. En la mayora de los motores, el pin de biela y los caquillos
donde se aloja se lubrican con el mismo aceite que salpica la manivela del
cigeal y la cabeza las paredes del cilindro, lubricndolas, as como el pistn,
parte del cual llega a los casquillos del pin de biela.

109. EQUILIBRIO DE LA BIELA.

Todas las bielas del motor tienen que tener el mismo peso, Su una fuera ms
pesada que las dems, aparecera una condicin de desequilibrio y se
producirn vibraciones. Estas vibraciones podran daar seriamente el motor.
Cuando un motor se monta por primera vez en una fbrica, se aparean las
bielas con las tapas de biela. Por lo tanto, cuando se despiece el motor para su
reparacin, no hay que mezclar las cabezas de biela. Si se hiciera as, lo
probable es que se obtenga un ajuste deficiente del cojinete, y que al cabo de
pocos cientos de kilmetros quede fuera de servicio.

110. BIELA QUEMADA

Cuando por algn defecto de lubricacin, se hace trabajar a la biela en seco o
con aceite defectuoso, los cojinetes de biela se funden antes de que la
articulacin se agarrote con el calor y se estropeen biela y cigeal (biela
fundida). En tal caso, la avera queda reducida a reponer el metal antifriccin.
Si no se supera los pernos y la biela y el pistn al caerse al depsito de aceite,
puede romper (perforarlo) y quizs malogren el cigeal y el rbol.
 CAPITULO 10
ESTRUCTURA DEL MOTOR A GASOLINA
EL CIGEAL

111 FUNCION DEL CIGEAL.

a. El cigeal, llamado tambin rbol motor, se una de las partes esenciales del
motor de combustin interna. Figura 16B.

b. La funcin del cigeal es transformar la fuerza del pistn trasmitida por la

biela en un momento de giro o momento de torsin. La mayor parte de ese
momento de giro o torsin se trasmite al embrague, y una pequea parte se
emplea en el accionamiento de las vlvulas, de la bomba de aceite y del
distribuidor de encendido, de los equipos de alimentacin de combustible y de
refrigeracin y del generador. El cigeal se acopla al volante por intermedio de
la brida del cigeal para trasmitir el esfuerzo de giro el embrague y de all a la
transmisin para el giro de las ruedas.

c. En resumen: Bien puede considerarse el cigeal como la parte ms

importante del motor porque rene la relacin de todos los pistones, transforma
el movimiento recproco de los pistones y de las bielas en movimiento giratorio
y trasmite la mayor parte de esta torsin al volante y al embrague. (Figura 12)

112 SOLICITACIONES A LAS QUE ESTA SOMETIDO EL CIGEAL

a. El cigeal est sometido a grandes esfuerzos. En cada carrera, pistn y
biela deben ser acelerados y desacelerados por el cigeal. Con estas
acciones, aparecen poderosas fuerzas de inercia. Adems, sobre el cigeal
actan grandes fuerzas centrfugas. Ante estas fuerzas presentes, el cigeal
es sometido a torsin y a flexin; tambin es sometido a oscilaciones de
torsin, y en los apoyos est sometido a desgaste.

b. La justificacin de lo expuesto es la siguiente: Cualquier pieza giratoria de

maquinaria tiene cierta velocidad definida a la que puede empezar a vibrar con
exceso; esta se denomina velocidad crtica. En casos de una vibracin
excesiva, el cigeal debe estar equilibrado esttica y dinmicamente por los
esfuerzos de carga, desequilibrarn con frecuencia un eje, especialmente a
grandes velocidades.

c. Para vencer la vibracin, el equilibrio o la deflexin de la carga, los

cigeales pueden equilibrarse mediante el uso de contrapesos. Estos
contrapesos pueden forjarse como parte del eje, como se muestra en la Figura
27, o sujetarse al eje con pernos.

113. CONSTITUCIN DEL CIGAL

a. Todo cigeal (Figura 27) posee los muones o puos dispuestos en lnea
para su apoyo en el bloque del motor y los puos para recibir los cojinetes de
biela. Ambas, clases de puos estn enlazados por los llamados brazos de
cigeal.
b. Desde los puos de apoyo (puos de bancada), unos taladros de lubricacin
inclinados pasan por los brazos de cigeal y llegan a los puos de los
cojinetes de biela. Figura 26.

c. El extremo anterior del cigeal arrastra tres dispositivos: el engranaje que

impulsa al eje de levas, el amortiguador de vibraciones y las poleas para al
correa de trasmisin. Estas poleas impulsan al ventilador del motor, a la bomba
de agua, a la bomba del servo de direccin o direccin ayudada, al alternador,
etc.

d. En el extremo posterior del cigeal (por el lado de salida del giro del
cigeal) va fijado un disco metlico, la volante del motor. Figuras 27 y 16 B-7.

e. Los puos de cigeal estn endurecidos superficialmente y rectificados.

Figuras 27.

f. Los cigeales deben de estar en equilibrio dinmico. La acumulacin de

material en determinados puntos se compensa con taladros compensadores y
el equilibrio de masas se logra mediante contrapesos. Figura 27.

g. La forma del cigeal depende del nmero de cilindros, del nmero de

apoyo, de la longitud de la carrera, de la disposicin de los cilindros y del orden
de encendido. As, por ejemplo, en los motores de cuatro cilindros en lnea, los
cuatro codos estn en el mismo plano; en los motores de seis cilindros en
lnea, al contrario, los codos estn desplazados 120 grados.

h. Los cigeales compuestos son necesarios cuando se utilizan cojinetes de

rodamiento. En este caso, el pie de biela no dividido lleva el cojinete de
rodamiento. Esta construccin se emplea en motores de dos tiempos.

114. DISPOSICIN DE LOS RADIOS DEL CIGEAL

a. El cigeal es un eje con uno o ms radios en su longitud. La disposicin de
los radios en el cigeal se determina por el orden de encendido en los
cilindros del motor.

b. El orden deseado de encendido es regulado por la relacin del eje de levas y

el cigeal.

c. Los cigeales de motores de cuatro cilindros tiene tres o cinco superficies

de apoyo. Los cuatro radios estn en un plano, estando adelantados los radios
de los cilindros nmeros 2 y 3 en 180 de los radios de los cilindros 1 y 2.

d. Un cigeal para un motor de ocho cilindros en V tendra un diseo

fundamentalmente igual con dos bielas, estando conectados a cada radio.
115 LA VOLANTE DEL MOTOR
a. Una volante puede almacenar energa y cederla despus. Gracias a la
energa del volante se salvan los tiempos en vaco del motor y los puntos
muertos y se equilibran las oscilaciones en el nmero de revoluciones.

b. El flujo de potencia desde los cilindros del motor no es constante. Los

impulsos se potencia se solapan (en los motores de 6 y 8 cilindros). Pero
todava hay momentos en que se entrega ms potencia y otros en que se
entrega menos potencia (figura 28 A). Estos tiende a hacer que el cigeal se
acelera y luego se desacelere. Sin embargo, con la volante se consigue que el
cigeal siempre gire a la misma velocidad.

c. La volante (Figura 27) es una rueda pesada fijada con pernos al extremo
posterior del cigeal (brida del cigeal). Debido a que es tan pesada, la
volante tiende a girar a velocidad constante. Absorbe energa cuando el
cigeal tiende a acelerarse y cede energa cuando el cigeal a girar ms
lentamente.

d. La volante tambin tiene dientes de engranaje en su aro o llanta exterior

(corona dentada). Estos dientes engranan con la rueda dentada (bendix) del
motor de arranque para poner en marcha al motor principal. La cara posterior
de la volante tambin sirve como miembro propulsor del embrague (en los
vehculos con caja de cambio mecnica). Figura 30.

116 VIBRACIN TORSIONAL

a. La vibracin torsional es una vibracin de giro. Los impulsos de potencia
tienden a crear una vibracin torsional en el cigeal. Cuando un pistn
desciende en su carrera de explosin, ejerce un empuje a travs de la biela,
sobre un codo o puo del cigeal con una fuerza que puede exceder de las
dos toneladas. Esta fuerza tiende a retroceder la manivela antes que el resto
del cigeal. Un instante despus, cesa la fuerza ejercida contra la manivela, y
sta tiende a destorcerse, o a recuperar su posicin original con el resto del
cigeal.

b. Esta torsin y destorsin, repetida en cada impulso de potencia, tiende a

crear un movimiento oscilatorio en el cigeal, denominado vibracin torsional.
Esta vibracin, caso de no ser controlada, podra ser causa de rotura del
cigeal a ciertas velocidades.

117. EL AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES

a. Para el control de la vibracin torsional se usan unos dispositivos llamados
amortiguadores de vibracin o compensadores armnicos.

b. Estos amortiguadores usualmente estn montados en el extremo frontal o

delantero del cigeal (figura 28B) y tienen incorporada las poleas de mando
de las correas.

c. Un amortiguador tpico consta de dos partes: una corona de poca inercia o

volante amortiguador y la polea, unidas entre s por una pieza de goma
insertada de de pulgada (6,35mm) aproximadamente (figura 28C). La polea
est montada en el extremo frontal del cigeal. Simultneamente con las
aceleraciones o las desaceleraciones del cigeal, el volante del antivibrador
tiene un efecto retardador. Este efecto, que flexa ligeramente la goma
insertada, tiende a mantener constante la velocidad de la polea y del cigeal.
Dicha accin tiende a controlar la torsin y distorsin, o vibracin torsional de
cigeal.

d. Tipos de Amortiguadores de Vibracin.

(1) El amortiguador tipo embrague de friccin. Figura 31. Un volante
amortiguador, de metal, est fijo al cubo del cigeal mediante un
embrague de friccin. El embrague de friccin resbala cuando ocurren
o tiene lugar cambios sbitos de velocidad.

(2) El amortiguador tipo cono de caucho. Este tipo de amortiguador de

vibraciones utiliza una serie de conos de caucho, o manguitos, que
sostienen la placa amortiguadora, o volante del amortiguador, que
ejerce presin contra la superficie de rozamiento (de friccin) ubicada
en una polea del ventilador. El caucho se comprime de una manera u
otra de modo que el volante del amortiguador roza contra las superficie
de friccin, imponiendo, por consiguiente, una restriccin de arrastre
(resistencia) en el cigeal durante los cambios sbitos de velocidad.
Acta de la misma manera que el embrague de friccin. En lugar de
conos de caucho, pueden usarse una serie de resortes.

118 EQUILIBRADO DEL CIGUEAL

a. Todos los cuerpos que giren a gran velocidad deben estar equilibrados. Esto
afecta, por ejemplo, al cigeal, al volante, al rbol de trasmisin y a las
ruedas.

b. Un cuerpo giratorio debe estar conformado de tal forma que siempre est en
equilibrio, es decir que en cualquier posicin pueda estar en reposo. En este
caso se dice del cuerpo giratorio que est equilibrado estticamente.

c. Una masa desequilibrada provoca un funcionamiento no redondo, siendo

necesario colocar en el lado opuesto y a la misma distancia una masa del
mismo valor para que la masa desequilibrada se compense y se obtenga as un
equilibrio esttico.

d. Si un cuerpo cilndrico estticamente equilibrado se hace girar velozmente

puede tener un movimiento no redondo. En este caso el cuerpo de revolucin
debe ser equilibrado dinmicamente.

119 COJINETES DEL CIGEAL

a. Los cojinetes estn colocados en el motor donde existe movimiento relativo
entre sus partes. Estos cojinetes del motor son denominados cojinetes de
manguito a causa que su conformacin es anloga a la de un manguito que se
adapta alrededor de un rbol giratorio. La parte del rbol o eje que gira dentro
del cojinete recibe diversos nombres: gorrn, muon, codo. Los cojinetes de
bancada o cojinetes principales) son del tipo partido o de dos secciones. Este
cojinete de dos piezas es muy conveniente porque puede cambiar fcilmente y
no requiere escariado ni ajuste.

b. El cigeal del motor gira en los cojinetes principales. Estos cojinetes estn
ubicados en ambos extremos y en ciertos puntos intermedios en el cigeal.

c. La mitad superior de los cojinetes de bancada encaja en rebajos fijos en la

parte inferior del bloque de los cilindros. En este bloque se atornilla la tapa de
bancada que sirve de alojamiento a la mitad inferior de los cojinetes de
bancada.

d. Los cojinetes principales o de bancada de la mayora de los motores no

tienen ranuras distribuidas de aceite. Dichos cojinetes pueden o no tener las
ranuras anulares o canales para el aceite; son muchos los cojinetes de
manguito que no tienen estas ranuras. En algunos motores slo las tienen las
mitades superiores de los cojinetes principales. Otros motores tiene las ranuras
anulares en ambas mitades de los cojinetes principales. Los cojinetes de
cabeza de biela usualmente no tiene ranuras de aceite.

e. El medio cojinete tpico est formado por un dorso de acero o de bronce, con
uno o tres forros de material especial para cojinetes (Figura 29A), llamado
material antifriccin o material babbit. Dicho material es relativamente blando.
As, se desgastar el cojinete y no la parte ms costosa del motor. De esta
manera slo es necesario reemplazar al cojinete y no la parte del motor cuando
el desgaste es excesivo.
120 COJINETES DE EMPUJE.
El cigeal no debe poder oscilar adelante y atrs en el interior del bloque de
los cilindros, Para evitarlo, uno de los cojinetes principales es un cojinete de
empuje. Este cojinete tiene resaltes en sus dos lados, como puede verse en la
figura 29B. En el motor, estos resaltes encajan con los lados de uno de los
codos del cigeal. Si el cigeal tiende a desplazarse hacia delante o hacia
atrs, las partes laterales del codo apoyan contra el resalte, impidindole todo
movimiento axial.

121 LUBRICACIN DE LOS COJINETES

a. Los cojinetes tienen agujeros a travs de los cuales el aceite lubricante del
motor procedente de la bomba de aceite se esparce sobre las superficies del
cojinete. De este modo los puos rotativos del rbol estn soportados por
capas de aceite. El puo debe ser de menor dimetro que el cojinete (Figura
29C) de manera que quede un cierto espacio entre los dos. En el motor el
aceite circula en este espacio.

b. El sistema de lubricacin alimenta constantemente de aceite al cojinete. En

el cojinete al aceite penetra por el agujero del lubricacin para que el puo lo
trasporte alrededor de todas las partes del cojinete El aceite produce su efecto
en los bordes exteriores del cojinete, desde donde es expulsado y vuelve al
depsito de aceite.

c. El aceite devuelto lubrica tambin otras partes del motor, tales como las
paredes del cilindro, los pistones y los anillos de pistn.
d. Como el aceite es esparce a travs de las caras de los cojinetes, tambin
favorece su enfriamiento. El aceite est relativamente frio cuando sale del
depsito de aceite, y en su paso a travs de los cojinetes absorbe calor. Este
calor es llevado al depsito de aceite para ser disipado (por radiacin en el aire
que rodea dicho depsito).

e. Adems, el aceite al fluir tambin limpia los cojinetes arrastrando las

partculas del polvo y de suciedad que puedan haberse depositado en ellos.
Dichas partculas son llevadas al depsito de aceite donde caen al fondo del
mismo, o son separadas del aceite mediante un tamiz o mediante el filtro de
aceite.

122 HUELGO O ESPACIOS DE ACEITE EN LOS COJINETES.

a.- Cuanto mayor sea el huelgo para el aceite (Figura 29C) con mayor rapidez
circular el aceite a travs del cojinete. La holgura vara con los diferentes
motores, si bien 0,0015 pulgada (037 mm) es un valor promedio.
b.- Cuando la holgura se va haciendo mayor (debido al desgaste del cojinete,
por ejemplo), la cantidad de aceite circulante y expulsado aumenta. Con un
huelgo de 0,003 pulgada circulante y expulsado aumenta. Con un huelgo de
0.003 pulgada o 0.0374 mm(solo el doble de 0.001 5 pulgada = 0.037 mm), el
aceite despedido se incrementa en casi cinco veces. Una holgura de 0.006
pulgada (0.152 mm) permite que la cantidad de aceite fluyente expulsado sea
veinticinco veces mayor.
c.- Por lo tanto, cuando se desgastan los cojinetes, es mayor la cantidad de
aceite proyectada sobre las paredes del cilindro. Los anillos del pistn no
pueden arrastrar tanto aceite. Parte del mismo ejerce su efecto en la cmara de
combustin, donde al quemarse forma carbonilla. Estas acumulaciones de
carbonilla en la cmara de combustin reduce la potencia del motor y son
causa de otras perturbaciones en el funcionamiento del motor.
d.- Las holguras excesivas para el aceite pueden tambin ser causa del
deterioro de algunos cojinetes por falta de aceite. La razn es la siguiente: la
bomba de aceite solo puede suministrar una cantidad determinada de aceite. Si
las holguras para el aceite son excesivas, la mayor parte del aceite fluir por
los cojinetes ms prximos. Entonces el aceite restante no ser suficiente para
alcanzar los cojinetes m-as distantes, los cuales probablemente sufrirn
deterioro por falta de aceite. Un motor con huelgos para el aceite demasiado
amplios tiene usualmente baja la presin del aceite; una bomba de aceite no
puede suministrar la presin normal debido a estas holguras en exceso amplias
en los cojinetes.
e.- por otra parte, si las holguras para el aceite son demasiado angostas, habr
contacto de metal con metal entre el cojinete y el puo del rbol, con el
consiguiente desgaste extremadamente rpido y pronto deterioro. Adems, el
aceite expulsado no ser suficiente para la lubricacin de las paredes del
cilindro, de los pistones y de los anillos de pistn.

123. AVERAS EN EL CIGEAL Y TRABAJOS DE TALLER.

a.- Ms frecuentemente se presentan averas en los cojinetes y en los puos o
codos del cigeal que hay que atribuir o bien a una sobresolicitacin a causa
de una lubricacin insuficiente o bien a un desgaste normal. Las consecuencias
son:
 - El ruido golpeante de los cojinetes.
- La cada de la presin en los conductos del aceite.
b.- El control del Cigeal
(1) Todo el rbol desmontado debera ser verificado (revisado,
comprobado) por medio de un comparador y en un torno por si
presenta excentricidad.
(2) Si el defecto es pequeo, el rbol podr ser enderezado en fro
mediante una prensa.
(3) No deber ser calentado en ningn caso, pues de hacerlo el rbol
podra perder su calidad de bonificado o temple. Los rboles que
presenten el indicado defecto no deben ser montados pues, en caso
de hacerlo, los cojinetes resultaran sobresolicitados y se
deterioraran en poco tiempo.
(4) Despus de enderezado el rbol, se verifican los puos con un
micrmetro en lo que se refiere a la conservacin de sus
dimensiones. Si los puos no estuvieran ya redondos o cilndricos o si
presentaran estras habr que rectificar el cigeal en un torno para
rectificar cigeales.

c.- Retemplado (o recementado) del cigeal).- los puos templados en su

superficie debern verificarse despus de rectificados por si la capa templada
haya sido arrancada con el rectificado. Si es este el caso y se quiere que el
cigeal vuelva a prestar servicio, habr que volver a templar los citados
puos.
d.- Nuevos Cojinetes del cigeal.- Si el cigeal ha sido rectificado habr que
cambiar los cojinetes. La mayora de los fabricantes suministran hoy los
casquillo de cojinete preparados para ser colocados en un cigeal que haya
sido rectificado a una medida inferior a la prescrita (escalones de reparacin).
Deben verificarse los taladros base del bloque y ser reparados en caso
necesario.
e.- El Plastigage.
(1) Se entiende por plastigage una fibra plstica que ya encerrada en una
delgada funda sobre la cual van impresas escalas graduadas. Esta
fibra elstica se coloca en direccin axial sobre el puo del cigeal, se
pone la tapa del cojinete y se aprieta con el parte de apriete prescrito.
Con esto queda aplastada la fibra elstica. A continuacin vuelve a
quitarse la tapa. La anchura de la fibre aplastada constituye una
medida del juego del cojinete. Esa anchura se mide con ayuda de la
escala impresa sobre la funda.
(2) Cada cojinete tiene que ser medido por separado; deben estar limpios
de aceite; durante la medicin no deber hacerse girar el cigeal.

f.- Verificacin del juego de los cojinetes.- El juego de los cojinetes de bancada
del cigeal esta fijado por el fabricante. El juego axial del cojinete gua se
verifica con un calibrador de espesores (galga). El juego radial puede
determinarse midiendo el puo y el cojinete con un instrumento de medir
interior y un micrometro de exteriores, o determinan el juego entre el asiento y
la tapa del cojinete. El juego de los cojinetes puede verificarse tambin con
suficiente precisin con el plastigage.
124. TRABAJOS EN LA VOLANTE DEL MOTOR
a.- La volante se saca del cigeal mediante un extractor despus de haber
marcado su posicin.
b.- Si la superficie de rozamiento para el disco del embrague presenta desgaste
(por ejemplo, estras), habr que retornearla. Este trabajo hay que realizarlo
con mucho cuidado para que no se produzca oblicuidad alguna. Adems, quitar
solamente una capa muy delgada (unos 0.3 mm.). Si con esto no se consigue
una planitud perfecta habr que cambiar la volante. En este caso habr que
equilibrar dinmicamente el cigeal con la volante nueva. En la corona
dentada hay que eliminar las rebabas para que el pin de arranque pueda
engranar bien. Si los dientes de la corona dentada estn muy desgastados
habr que cambiar la corona.
125. REGLAS PARA EL TRABAJO.
a.- Marcar las piezas emparejadas. Por ejemplo: tapa de cojinete y base del
cojinete.
b.- Comprobar si el cigeal tiene o no excentricidad.
c.- Comprobar los codos o puos del cigeal, los cojinetes y los taladros base
del bloque.
d.- Limpiar los canales de lubricacin
e.- tener en cuenta los juegos prescritos para los cojinetes.
f.- Los tornillos, pernos, tuercas de las tapas de biela y de bancada deben ser
aprestados con el par de apriete prescrito.
g.- Para hacer las mediciones, emplear los instrumentos de medicin
correspondientes.
CAPITULO 11
ESTRUCTURA DEL MOTOR A GASOLINA
MECANISMOS DE DISTRIBUCIN

126. GENERALIDADES
a.- En los motores de combustin interna de cuatro tiempos los mecanismos de
la distribucin sirven para abrir y cerrar las vlvulas a travs de las cuales se
realiza la entrada en el cilindro de la mezcla aire gasolina (o solo aire como
en el caso del motor diesel) y la salida de los gases quemados. La distribucin
se efecta, en general, por medio de vlvulas distintas: de admisin y de
escape. (Figura 36)

b.- Los instantes de apertura y cierre de las vlvulas de admisin y de escape,

respecto a los puntos muertos del pistn, son determinados por el fabricante
del motor, dimensionando y regulando convenientemente las piezas de la
distribucin, para aproximarse lo mximo al ciclo ideal terico, del motor de
cuatro tiempos.

c.- En los motores a gasolina, se adopta un avance en la apertura y un retraso

en el cierre de la vlvula de admisin a fin de llenar al mximo el cilindro,
aprovechando la inercia de la mezcla gaseosa en movimiento en el mltiple;
haca el final de la fase de expansin se dispone en avance en la apertura de la
vlvula de escape, para facilitar y acelerar el que, al final de la fase de escape,
se acta sobre el mecanismos retrasando el cierre de la vlvula de escape, a
fin de expulsar completamente los gases quemados, gracias a la inercia de la
corriente gaseosa.
127. PARTES COMPONENTES DE LA DISTRIBUCIN DEL MOTOR
a.- Tren de vlvulas.- Una serie de partes o piezas, llamada tren de vlvulas,
promueve el movimiento ascendente y descendente de las vlvulas (las abre y
las cierra) en los momentos adecuados.
b.- Partes principales del tren de vlvulas.- La figura 32 muestra las partes
principales del tren de vlvulas:
- El eje o rbol de levas, con su engranaje.
- La cadena de sincronizacin
- El empujador, levantavlvula o taque.
- La varilla empujadora
- El eje de balancines con sus balancines
- Las vlvulas con sus resortes.

c.- El accionamiento de las vlvulas empieza en un lbulo de leva que hay en el

eje de levas. La figura 3 muestra un eje de levas con sus partes afines; estas
son: los cojinetes sobre los que gira el eje de levas y la cadena impulsora
juntamente con el engranaje del eje de levas, cuyo movimiento proviene del
cigeal.

d.- Cuando el cigeal gira tambin gira el eje de levas entrando en accin el
lbulo de leva. La figura 34 muestra una leva. El lbulo es un saliente o parte
prominente de la leva sobre la que se apoya un cilindro llamado empujador o
taqu. Cuando el lbulo pasa debajo del levantavlvula, origina el movimiento
ascendente del levantavlvula.

e.- En la Figura 32 observamos que el movimiento ascendente del

levantavlvula hace que la varilla empujadora tambin se desplace haca arriba
y empuje al balancn por un extremo. Los balancines estn montados en el eje
de balancines.

f.- Cuando un extremo de un balancn sube, el otro baja. Mientras este extremo
del balancn desciende empuja haca abajo al vstago o cola de la vlvula
separando a esta de su asiento. Es decir la vlvula se abre.

g.- Cuando no es empujada la vlvula, se mantiene cerrada mediante un

resorte (pueden ser dos) cuyo extremo inferior se apoya en la culata y cuyo
extremo superior lo hace contra una arandela fijada al extremo del vstago de
la vlvula.

h.- Cuando la vlvula es mantenida en la posicin abierta, este resorte esta

comprimido, y permanece as hasta que el lbulo de la leva deja de hacer
contacto con la parte inferior del levantavlvula. Entonces el resorte de la
vlvula se extiende y hace que la vlvula regrese haca su asiento y cierre la
lumbrera.

i.- Las Figuras 35 A y 35 B muestran las acciones que tienen lugar en el cilindro
de un motor que utiliza dos piones para el mando del eje de levas desde el
cigeal.
j.- A los motores con vlvulas en cabeza y varillas de empuje, como en la
Figura 32, se les llama tambin motores con varilla de empuje. La mayora de
motores a gasolina y diesel son de este tipo:

128.- LAS VLVULAS

a.- La combustin es la causa de que el pistn se desplace en movimiento
ascendente y descendente o alternativo en el interior del cilindro.

b.- Para ello necesitamos de ciertos medios que permitan la llegada de la

mezcla aire-gasolina (o de solo aire ambiente filtrado) al interior del cilindro. Y
despus de la combustin, precisamos de otro medio que permita la
evacuacin fuera del cilindro de los gases quemados. Estos medios son las
vlvulas de admisin y las vlvulas de escape.

c.- Dos aberturas o lumbreras circulares en la parte superior del cilindro

permiten la entrada y la salida de estos fluidos. Las vlvulas estn ajustadas
dentro de estas dos lumbreras.

d.- Estas vlvulas (Figura 36) son obturadores metlicos cuidadosamente

mecanizados sobre sus vstagos o colocas que se adaptan apretadamente en
las lumbreras. La Figura 36B muestra una vlvula y su respectiva lumbrera en
la culata de un cilindro. En dicha figura, la vlvula esta en la posicin abierta;
en esta posicin, el aire ambiente, la mezcla o el gas quemado pueden fluir
libremente alrededor de la vlvula. Otras veces, la vlvula se eleva para quedar
en la posicin cerrada o sobre su asiento cerrando completamente la abertura;
en esta posicin la cabeza de la vlvula ajusta apretadamente contra su
asiento embutido en la lumbrera. Una de estas vlvulas es llamada vlvula de
admisin y la otra vlvula de escape.

e.- Cada cilindro tiene dos vlvulas, una de admisin y otra de escape. Los
motores de alto rendimiento tienen, a veces, dos vlvulas de admisin y dos
vlvulas de escape por cilindro.

f.- La cabeza de la vlvula de admisin, por lo general, es de mayor dimetro

que la de la vlvula de escape por la siguiente razn: cuando la vlvula de
admisin se abre, la nica fuerza que obliga a la mezcla aire-gasolina (o solo
aire) a penetrar en el cilindro es la presin atmosfrica, mientras que cuando se
abre la vlvula de escape, el pistn est en movimiento ascendente y, por
tanto, existe una elevada presin que impulsa a los llamados gases de escape
al exterior. Luego, la lumbrera de admisin debe ser ms amplia para permitir
la entrada de un volumen suficiente de mezcla o de solo aire.

129. TIPOS DE VLVULAS

a.- Se han venido usando diferentes tipos de vlvulas, entre ellos, las de
manguito deslizante y la giratoria. Pero la vlvula que hoy es de uso general es
la de disco con movimiento vertical, o de tipo hongo o de asiento cnico.
Figuras 36A y 37.

b.- Gasolina Plomo.- en los motores modernos, se use o no gasolina-plomo,

el trabajo de las vlvulas es ms severo. LA poca o nula existencia de plomo
en la gasolina origina desgaste en las vlvulas y en sus asientos. El plomo en
la gasolina forma un fino revestimiento sobre las caras de las vlvulas y en los
asientos, revestimiento que acta como un lubricante. Sin el plomo las caras de
las vlvulas y los asientos carecen de lubricacin y pueden desgastarse muy
rpidamente. Por esta razn, muchos motores tienen vlvulas con
revestimientos especiales sobre sus caras, con los cuales se reduce
considerablemente su desgaste. Para un servicio muy severo, las caras de las
vlvulas son fabricadas de estelita, que es un metal muy duro. Figura 38.
Adems, la mayora de las vlvulas y sus asientos estn mecanizados de
manera que se obtenga el llamado ngulo de interferencia.

130.- REFRIGERACIN DE LAS VLVULAS

a.- la vlvula de admisin trabaja relativamente fra, puesto que slo pasa por
ella la mezcla aire-gasolina (o solamente aire ambiente filtrado).

b.- Por la vlvula de escape pasen gases muy calientes. La vlvula de escape
puede llegar a ponerse al rojo en funcionamiento bajo temperaturas superiores
a los 538 DC. La Figura 39 muestra una caractersticas tpica de temperatura
de una vlvula de escape. Obsrvese que el vstago o cola de la vlvula es la
parte ms fra y, luego, la cara de la vlvula. El vstago de la vlvula conduce
el calor hasta la gua de la vlvula, mantenindose por tal motivo frio el
mencionado vstago. Anlogamente, el calor se transmite de la cara de la
vlvula a su asiento. El asiento y la gua de la vlvula son enfriados por el
sistema de enfriamiento del motor.

c.- la culata est cuidadosamente diseada para permitir una buena circulacin
del refrigerante por las chaquetas de agua que rodean el asiento y la gua.
Algunos motores con culata en I tienen toberas que favorecen una buena
circulacin del refrigerante alrededor de los asientos de vlvula.

131.- VLVULAS REFRIGERADAS POR SODIO

a.- Para favorecer la refrigeracin de la vlvula, con el consiguiente aumento de
su duracin, la mayora de los motores para este servicio pesado usan vlvulas
refrigeradas por sodio. Estas vlvulas tienen un vstago hueco parcialmente
lleno de sodio metlico. El sodio funde a 208F (97.8C). Por lo tanto, a las
temperaturas de funcionamiento, el sodio esta l9iiquido. Cuando la vlvula se
desplaza haca arriba y abajo, el sodio es lanzado haca arriba a la parte ms
caliente de la vlvula. Absorbe calor y lo transfiere al vstago que est mas frio
cuando el sodio cae de nuevo en el interior del vstago.

b.- Precaucin.- el sodio es un elemento altamente reactivo. Si se introduce

en el agua un trozo de socio, se inflamar con violencia explosiva. Su contacto
con la piel puede causar profundas quemaduras. No intente cortar el vstago
de una vlvula refrigerada por sodio, porque puede explotar y quemarle.

132. ASIENTOS DE VLVULAS

a.- El asiento de la vlvula (sobre la que se asienta la vlvula) est en la
cmara de combustin. Hay por lo menos, dos lumbreras en cada cilindro, a las
que estn conectados los mltiples de admisin y escape.
b.- Normalmente en las culatas de hierro fundido los asientos de vlvula se
tornean o fresan directamente en la culata. En las culatas de aleacin de
aluminio, y tambin en algunas de hierro fundido, con la finalidad de aumentar
la resistencia del asiento de la vlvula, se insertan (como asientos postizos) a
presin o por contraccin unos anillos fabricados de aleacin de cobre y estao
de acero, de alta aleacin al cromo-manganeso y tambin de metal duro.

c.- El asiento de las vlvulas de escape esta sometido a temperaturas

extremadamente altas por los gases de escape. El material de la culata es
adecuado para soportar estas temperaturas en las condiciones normales de
funcionamiento. Pero donde el motor haya de ser sometido a un servicio
severo; deben adoptarse medidas especiales: una consiste en endurecer los
asientos de vlvula por un proceso especial de endurecimiento elctrico; otra
es instalar asientos postizos (Figura 38), los que pueden soportar las
temperaturas ms altas sin un desgaste excesivo, adems si se desgastan
pueden ser reemplazados.

d.- Para conseguir un cierre hermtico, el apoyo de la vlvula en el asiento de

la culata no debe ser demasiado ancho. En las vlvulas de admisin es de 1,5
mm y en las de escape 2 mm

e.- La diferencia entre el ngulo de la cara de la vlvula y el ngulo del asiento

desaparece gradualmente cuando la cara y el asiento se desgastan. Es decir,
el contacto entre ambos se establece en una superficie en vez de una lnea
(ngulo de interferencia).

133.- RESORTES de VLVULA

a.- La funcin de los resortes de vlvula es cerrar las vlvulas y mantenerlas
cerradas. Tienen que ser lo suficientemente fuertes para que el cierre se realice
rpidamente y se eviten los ruidos de vlvula.

b.- Si son demasiado fuertes aumenta el desgaste de la cara de la vlvula y del

asiento de la culata.

c.- Como resortes de vlvula se emplean los helicoidales. Se montan con

tensin previa.

d.- En los motores de vlvulas en la culata, la rotura de resortes producen

daos graves en el motor, ya que entonces la vlvula penetra en la cmara de
combustin. En las vlvulas con dos resortes se evita la cada de la vlvula si
se rompe uno de ellos.

134.- FIJACIN DEL RESORTE DE VLVULA

En el motor de la culata en I, Figura 32, un extremo del resorte de vlvula
presiona contra la culata. El otro extremo est fijado al extremo del vstago de
la vlvula con un retn elstico y los cierres o retn de seguridad, (Figura 36).
Una vez montado el resorte es comprimido con el retenedor dispuesto encima
del resorte. Luego se colocan los cierres o retn de seguridad en la ranura del
vstago de la vlvula. Cuando el resorte se extiende, el retenedor presiona
contra los cierres, mantenindolo en posicin en el vstago de la vlvula. Ello
hace que la vlvula se mantenga fuertemente apretada sobre su asiento, a
excepcin de cuando el tren de vlvulas mantiene abierta a esa vlvula

135.- TIPOS DE TRENES DE VLVULAS. DISPOSICIN DE LAS VLVULAS.

a.- Los motores pueden clasificarse de acuerdo con la posicin de las vlvulas
de admisin y de escape, es decir, si estn en el bloque de los cilindros o en la
culata. Ser han usado diversas disposiciones. Figura 40, pero las ms
corrientes son de culata en L, o de vlvulas laterales, de culata en I y de culata
en F. La denominacin por letra se usa porque la forma de la cmara de
combustin se parece a la forma de la letra que la identifica.

b.- Culata en L. Figura 41. En los motores de culata en L, las dos vlvulas
estn ubicadas en el bloque del mismo lado del cilindro. El mecanismo de
vlvulas esta ubicado directamente debajo de las vlvulas y un eje de levas
impulsa las vlvulas de admisin y de escape. Este tipo ha sustituido a la culata
en T, donde ambas vlvulas estaban en el bloque, pero en lados opuestos del
cilindro. La desventaja de la culata en T era que requera dos mecanismos de
vlvula completos.

c.- Culata en L. Figura 41B.- Los motores de culata en I se denominan

motores de vlvula en la culata o de vlvulas superpuestas, Figura 41B, porque
las vlvulas estn montadas en la culata del cilindro, sobre el cilindro. Esta
disposicin requiere un levantavlvula, un vstago o varilla de empuje y un
brazo oscilatorio o balancn sobre el cilindro para invertir la direccin del
movimiento de la vlvula, pero solo es necesario un eje de levas para ambas
vlvulas. Algunos motores de vlvulas en la culata utilizan un eje de levas en la
parte superior, esta disposicin elimina una articulacin larga entre el eje de
levas y la vlvula.

d.- Culata en F. Figura 41C. En el motor de culata en F, las vlvulas de

admisin estn ubicadas normalmente en la culata, mientras que las vlvulas
de escape estn ubicadas en el bloque de los cilindros. Esta disposicin
combina, en efecto, las disposiciones de vlvula de culata en L y de culata en
I. Las vlvulas en la culata son activadas desde el eje de levas mediante los
levantavlvulas, varillas de empuje y brazos oscilatorios o balancines
(disposicin de culata en I), mientras que las vlvulas del bloque son
activadas directamente desde el eje de levas mediante levantavlvulas
(disposicin de culata en L).

136.- JUEGO DE VLVULAS

a.- Cuando el motor est en funcionamiento, todas sus piezas se dilatan, ms o
menos, segn el aumento de temperatura y el material. Adems, en las piezas
de transmisin de la distribucin se presentan variaciones de longitud debido al
desgaste. Con la finalidad de que las vlvulas cierren perfectamente en todos
los estados de funcionamiento, entre las piezas de transmisin de la
distribucin se prevee un juego, o una luz de vlvulas, o bien se emplean
piezas que, por medios hidrulicos, hacen posible la variacin de longitud sin
juego.
b.- El juego de vlvulas es generalmente algo mayor con motor frio que
caliente. El juego de las vlvulas de escape es normalmente mayor con motor
frio que con motor caliente. El juego de las vlvulas de escape es normalmente
mayor que el de las vlvulas de admisin. El ajuste de juego de vlvulas difiere
segn el tipo de motor y el fabricante. Puede estar prescrito con motor frio o
con motor caliente, o con el motor parado o en marcha.

c.- Segn la norma del fabricante, el juego de la vlvula vara entre 0.1 mm y
0.3 mm. Si el juego de vlvulas no est bien ajustado se desplazan los tiempos
de abertura y de cierre lo que interfiere en el cambio de gases.

d.- Si el juego es demasiado pequeo, la vlvula abre y cierra ms tarde. La

vlvula de escape, sobre todo, no puede ceder, en el tiempo de cierre reducido,
suficiente calor de la cabeza al asiento de vlvula en la culata, y por tanto se
calie4nte demasiado. Adems, con un juego demasiado pequeo existe el
peligro de que la vlvula de escape o la de admisin no cierren con el motor
caliente.

NOTA.- Huelgo (clearance), juego o luz se llama genricamente al pequeo

espacio libre previsto entre las piezas que deben encajar entre s, para hacer
posible su movimiento. En la tecnologa mecnica, concretamente, es la
distancia entre las superficies de ajuste de la pieza exterior (orificio) y de la
interior (eje). A veces se establece una distincin entre el juego mximo
(diferencia entre la medida mxima de la pieza exterior y la mnima de la
interior), el mnimo (diferencia entre la medida mnima de la pieza exterior y la
mxima de la exterior) y real o diferencia entre las medidas reales de las
piezas.

e.- Por el huelgo en la vlvula de escape se aspira el gas de escape y por el

huelgo de la admisin retroceden las llamas y pueden llegar al encendido de la
mezcla en el mltiple de admisin y el carburador. Se producen perdidas de
mezcla y, por tanto, perdidas de potencia. Las vlvulas que no cierran son
sobrecalentadas por los gases de escape calientes continuamente por lo que la
cabeza (platillo) de vlvula y los asientos se queman.

f.- Si el juego de vlvulas es excesivo, la vlvula abre demasiado tarde y cierra

demasiado pronto. De esta forma resultan tiempos de abertura ms cortos y
secciones de abertura mas pequeas, con lo que empeoran el llenado y la
potencia. La solicitacin mecnica y los ruidos aumentan.

137.- ROTACIN DE LAS VLVULAS

a.- Si la vlvula de escape gira mientras se abre, es menor la probabilidad de
que la acumulacin de depsitos de productos de la combustin sobre el
vstago de la vlvula sea causa de que esta se pegue o se agarrote.

b.- Adems, la rotacin de la vlvula har que en la cabeza de vlvula sean

ms uniformes las temperaturas, por la siguiente razn: algunas partes del
asiento de la vlvula pueden estar ms calientes que otras, pudiendo ello dar
lugar a una produccin de puntos calientes. Si la misma parte del apoyo o
chafln circular de la vlvula asienta de manera continua sobre le punto
caliente, en correspondencia se producir otro punto caliente. Este punto
caliente en el apoyo de la vlvula har que se desgaste o queme ms
rpidamente.

c.- Pero si la vlvula gira, ninguna parte del apoyo estar sometido
continuamente a una temperatura ms alta, y por lo tanto, se prolongar la vida
de la vlvula.

d.- En el diseo tpico del motor, el balancn est ligeramente desviado del eje
o lnea central de la vlvula, (Figura 42A). Cada vez que se abre la vlvula hay
un empuje en direccin no axial sobre el vstago. Esto tiende a hacerla girar.
Tambin hay mecanismos especiales rotadores de vlvulas que forman parte
del tren de vlvulas. Estos mecanismos son de dos tipos: libre y positivo.

138.- ROTADOR DE VLVULA DE TIPO LIBRE

La Figura 42B muestra un rotador de vlvula tipo libre. El balancn empuja a la
copa del extremo en lugar de empujar al vstago o cola de la vlvula. La copa
empuja contra el retenedor de vlvula y, por tanto, soporta la presin del
resorte. El ltimo movimiento de la copa pone a esta en contacto con el
extremo del vstago de la vlvula y la vlvula se abre. Obsrvese que, sin
embargo, hay un momento en que la vlvula queda libre. La vibracin del motor
hace que la vlvula gire.

139.- ROTADOR DE VLVULA DE TIPO POSITIVO

a.- El rotador de vlvula de tipo positivo hace girar a la vlvula, no por la
vibracin del motor, sino por un empuje eficaz o positivo. La figura 42C muestra
como este rotador esta acoplado en el tren de vlvula. Ocupa el lugar del
retenedor de resorte. El rotador aplica una fuerza de rotacin sobre la cola de
la vlvula cada vez que esta se abre. Un collar de asiento es girado sobre la
pestaa exterior del retenedor del resorte. El resorte de la vlvula descansa
sobre el collar de asiento.

b.- Este collar encierra a una arandela flexible colocada debajo de una serie de
bolas sometidas a la presin del resorte. Las partes superiores de las ranuras
(anillos de rodadura) estn inclinadas.

c.- Cuando el empujador es elevado, el balancn levanta a la vlvula y aplica

una presin creciente sobre el colar del asiento. Esto aplana a la arandela
flexible y hace que la arandela aplique la presin del resorte sobre las bolas.
Cuando estas reciben esta carta o presin, ruedan en los anillos de rodadura
inclinados; entonces el retenedor gira algunos grados y por consiguiente la
vlvula tambin gira estos grados.

d.- Cuando la vlvula se cierra se reduce la pre3sin del resorte. Las bolas
vuelven a sus posiciones originales y quedan listas para el siguiente
movimiento de las vlvulas.

140- LOS LEVANTAVALVULAS, EMPUJADORES O TAQUES

a.- Los levantavlvulas, empujadores o taques son accionados por las levas del
eje de las levas. Generalmente transmitan el movimiento de la carrera
directamente a las vlvulas (taques de taza) y otras veces a las varillas de
empuje.

b.- Hay dos tipos de empujadores o levantavlvulas (tambin llamados taques):

1) el empujador mecnico macizo y 2), el empujador hidrulico.

c.- El empujador mecnico. Figura 43, consta esencialmente de un cilindro

dispuesto entre la leva (en el rbol de levas) y la varilla de empuje. Este
empujador es girado, poco ms o menos, lo mismo que lo est la vlvula por el
balancn. Es decir, est ligeramente apartado del centro de la leva.

d.- Con esta rotacin del empujador, se evita la acumulacin de carbonilla en el

taladro para el empujador en el bloque de los cilindros.

e.- Al mismo tiempo, imparte un giro a la varilla empujadora, mantenindose

limpias las superficies de apoyo (de la varilla empujadora) de sta con el
empujador y con el balancn.

f.- Muchas veces puede advertirse la existencia de un lbulo de leva spero o

gastado debido a que una varilla de empuje no gira, o de que no lo hace a la
misma velocidad que las otras varillas empujadoras. Esta rotacin hace que se
reparta el desgaste de la leva sobre toda la cara del empujador.

141.- EMPUJADOR O TAQUE HIDRULICO. Figura 44

a.- El levantavalvula o taqu hidrulico tiene una construccin interna que lo
hace silencioso y reduce el huelgo del tren de vlvulas.

b.- Este tipo de empujador es de funcionamiento muy silencioso porque

asegura un huelgo nulo del taqu (juego de vlvulas). Normalmente este
empujador no requiere ajuste en un servicio corriente; las variaciones debidas a
los cambios de temperatura o al desgaste se corrigen hidrulicamente. Cuando
el motor est en marcha, la bomba de aceite impulsa el aceite lubricante por un
canal hasta el taque.

142.- LA GUA DE VLVULA

a.- La gua de vlvula es un tubo por donde se desliza el vstago de la vlvula

b.- Este tubo va alineado y cuadrado con el asiento de la vlvula para asegurar
un asiento adecuado de la vlvula.

c.- En algunos motores de culata en I, las vlvulas estn montadas en guas

remplazables. En otros motores, las guas forman parte de la culata, es decir
son agujeros taladrados en ella y no partes separadas.

d.- Generalmente en las culatas de hierro fundido las vlvulas son guadas
directamente. En las culatas de aleacin de aluminio se montan a presin guas
de vlvulas de aleacin de cobre fundido o de hierro fundido especial (Figura
41B2). La obturacin del vstago de vlvula impide que el aceite del motor
penetre en la cmara de combustin por la gua y a lo largo del vstago de la
vlvula. Las consecuencias seran mayor consumo de aceite y depsito de
carbonilla.

143.- LOS BALANCINES. Figuras 45A Y 45B

Los balancines, que son palancas de dos brazos, invierten el movimiento de la
carrera del eje de levas en el vstago de la vlvula. Normalmente estn
apoyados en el eje de balancines (Figura 41B2) por intermedio de casquillos de
aleacin de cobre y estao. Tambin pueden apoyarse en el centro de rotacin
con una cazoleta sobre el buln del balancn.

144.- EL EJE O EL RBOL DE LEVAS

a.- La funcin del eje de levas es efectuar la apertura de las vlvulas en el
momento correcto y en el orden debido, y hacer posible el cierre de las vlvulas
por medio de los resortes de vlvula.

b.- El instante de la abertura de la vlvula viene determinado por la posicin de

la leva. El tiempo que est abierta, la magnitud de la carrera de la vlvula y el
desarrollo de los movimientos de abertura y cierre de las vlvulas estn
determinados por la forma de la leva.

c.- En el caso de una leva de dedo plano oval, la vlvula se abre y cierra
despacio, estando breve tiempo completamente abierta.

d.- Con una leva de dedo ms empinado, llamada tambin leva en punta, la
vlvula se abre y cierra rpidamente, estando ms tiempo completamente
abierta.

e.- El eje de levas es movido por el cigeal por intermedio de ruedas de

cadena y una cadena de rodillos (Figura 46A), ruedas dentadas y cadenas
dentadas, o por ruedas y cadenas dentadas (Figura 46B). Tambin puede ser
accionado por ruedas cilndricas con dentado inclinado, por varillas de empuje
o por el cigeal.

145.- REGLAJE DE LA DISTRIBUCIN

a.- Las vlvulas de admisin y de escape no se abren ni cierran precisamente
en el PMS ni en el PMI respectivamente. En realidad no estn reguladas de
esta manera.

b.- En el diagrama de regulacin (figura 47) de las vlvulas se ve que la vlvula

de escape empieza a abrir 47 antes del PMI en el tiempo de fuerza o
expansin, y que permanece abierta hasta 21 despus del PMS en el tiempo
de admisin. Con ello se da ms tiempo para que los gases de escape
abandonen el cilindro. Cuando el pistn llega a los 47 antes del PMI en su
carrera de expansin (o motriz), la presin de combustin ha descendido en
forma considerable.

c.- La perdida de potencia debida al tiempo adicional dado para que los gases
de escape abandonen el cilindro es poca.
d.- De manera similar, la vlvula de admisin permanece abierta durante 56
despus de haber pasado el PMI el tiempo de admisin. Con ello se obtiene un
tiempo adicional para que la mezcla aire-gasolina entre en el cilindro. El
suministro de cantidades adecuadas de mezcla a los cilindros del motor es una
condicin decisiva en el funcionamiento del motor. En realidad los cilindros
nunca estn totalmente llenos cuando se cierra la vlvula de admisin.

e.- La regulacin de las vlvulas, o reglaje de la distribucin, es controlada por

la forma del lbulo de la leva y por la relacin apropiada entre los piones, o las
ruedas dentadas de la cadena, del eje de levas y del cigeal.

f.- Variando la posicin relativa de los piones conductores y conducidos se

vara la regulacin de la apertura y cierre de las vlvulas. Por ejemplo,
supongamos que la cadena de distribucin esta desgastada y que en su
funcionamiento se escurre un diente con el consiguiente retraso en el
movimiento del eje de levas. Entonces las vlvulas se abrirn y cerrarn antes.

g.- Si la accin de la vlvula ha sido adelantada 15, la vlvula de escape se

abrira 62 antes del PMI en la carrera motriz, cerrndose solo 6 antes del
PMS en la carrera o tiempo de escape (Figura 47)

h.- Las acciones de la vlvula de admisin quedaran igualmente adelantadas

en la misma cuanta.

i.- Estos avances en el accionamiento de las vlvulas reduciran de modo

importante el rendimiento del motor y seran causa de sobrecalentamiento (del
motor)

j.- Para evitar tales inconvenientes, tanto los piones como las ruedas dentadas
estn marcadas para que puedan ser alineadas.

146.- FALLAS Y TRABAJOS DE TALLER

a.- Las Vlvulas deterioradas.- Tienen que ser cambiadas. Para desmontar
una vlvula hace falta un elevador para resorte de vlvula con la finalidad de
que las partes cnicas de las vlvulas puedan extraerse sin deteriorarlas. En
las vlvulas todava utilizables puede verificarse la excentricidad en un torno
para vlvulas o en la gua de la vlvula con ayuda de un comparador.
b.- Los Asientos de Vlvula.- Si estuvieran desgastados o quemados tendrn
que ser mecanizados de nuevo.

c.- Las Guas de Vlvula.- Si tuvieran desgaste o juego, las vlvulas no iran
bien guadas y no cerraran de modo estanco. Adems de esto, en los motores
con vlvulas en culata, el aceite lubricante puede filtrarse por la gua y formar
depsitos en carbonilla, especialmente en las vlvulas de escape (vlvulas
atascadas). Ordinariamente, las guas de vlvula deterioradas se cambian. La
gua vieja se saca con un mandil y la nueva se mete a presin con una espiga
de calar adecuada. En algunos motores los taladros de gua son escariados a
la siguiente sobremedida y se emplean vlvulas con dimetro de vstago
mayor. Los sellos de las guas de vlvula se remueven cuando estn
deteriorados.

d.- Resorte de vlvula.- Si un resorte de vlvula ha perdido su tensin (se ha

estirado) o se ha roto (ruido de vlvulas, prdida de potencia) tiene que ser
cambiado. Deben emplearse siempre los resortes sealados por el fabricante.
Siempre que se desmonten las vlvulas debe compararse la longitud del
resorte de vlvula sin carga con otro nuevo.

e.- Los Taques o Levantavlvulas.- Por lo general tienen que deslizarse

haca abajo por sus guas por su propio peso. Si el juego es demasiado grande
se producen ruidos por basculacin. En este caso deber cambiarse el taqu.
Si la superficie del plato o del taque se ha desgastado por accin de la leva,
debe cambiarse el taqu.
f.- Las Varillas de empuje.- Pueden haberse doblado. Cambiar la varilla.

g.- En los Balancines.- Los casquillos con juego debe ser cambiados por otros
nuevos escariados a su cota exacta.

h.- El Eje de Levas.- Si tiene demasiado juego en los soportes habr que
remover el eje o los soportes. Un eje de levas que no gire concntricamente
tendr que ser enderezado en la prensa en fro pero nunca a golpes de martillo.
Si las superficies de deslizamiento de las levas presentan deterioros habr que
cambiar el eje de levas.

i.- Ruedas Desgastadas.- Las ruedas dentadas del eje de levas y del cigeal,
desgastadas tienen que ser cambiadas porque en ese estado dan lugar a
fuertes ruidos y a variacin en los tiempos de abertura y cierre de vlvulas. Al
montar los nuevos engranajes, hay que tener en cuenta las marcas de
sincronizacin o seguir las instrucciones del fabricante.

147.- REGLAS PARA EL TRABAJO

a.- Fijar el juego de vlvulas (luz de vlvulas) siempre de acuerdo con las
especificaciones del fabricante del motor.

b.- Comprobar el estado de las guas de vlvula antes de proceder al

mecanizado de las vlvulas.

c.- Al mecanizar el asiento de vlvula cuidar que el ngulo de conicidad sea el

correcto.
d.- Emplear las fresas correspondientes en el correcto orden de sucesin
cuando se mecanicen asientos de vlvula.

e.- Verificar el asiento de vlvula en cuanto a anchura y posicin correctas.

 CAPITULO 8
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL
LA BIELA

68. FUNCIONES QUE CUMPLE LA BIELA.

La biela, figura 24, es un rgano del motor que une al pistn embolo
oscilante con el cigeal en rotacin. Al igual que en los motores a gasolina,
una biela en un motor diesel cumple las siguientes funciones:

a. Trasmitir la fuerza de empuje de los gases de la combustin; ejercida

sobre la cabeza del pistn, al cigeal, originando as la transformacin
del movimiento rectilneo alternativo en circular continuo.

b. Trasmitir la fuerza del pistn al cigeal, y crear en este (en el cigeal)

un momento de giro o par motor.

69. PARTES PRINCIPALES DE UNA BIELA

Al igual que en los motores a gasolina, las partes principales de una biela
de un motor diesel son las siguientes:

a. El pie de la biela.
b. El cuerpo o vstago de la biela.
c. La cabeza de la biela.

a. El pie de la biela, extremo superior, es el punto de unin al pistn

mediante el pin buln de biela. Cuando el extremo inferior de la biela gira
con el cigeal, el extremo superior es obligado a oscilar sobre el fin de
biela.

b. El extremo inferior o cabeza de biela, esta partido para facilitar su

instalacin en los muones o puos del cigeal. La parte inferior de la
cabeza, llamada tapa de biela, esta fabricada del mismo material del
resto de la biela y esta unido a esta mediante los pernos de biela.

c. El cuerpo de la biela, o parte central, es de seccin H para obtener la

mayor resistencia a torceduras con el mnimo de peso.
70. FABRICACIN DE LAS BIELAS.

a. Las bielas de un motor diesel se construyen de acero forjado de alta

calidad, con un cuidadoso control de acabado, las bielas deben ser
livianas aunque lo suficientemente resistentes para trasmitir el empuje
de los pistones.

b. Las bielas son forjadas sin que sufran deflexiones (retorcimiento o

dobleces). Las bielas son forjadas a martinete aproximadamente a la
forma deseada y despus talladas a maquina para el acoplamiento
preciso de cojinetes y bocinas.

c. Los orificios superior e inferior de la biela (pie y cabeza) estn fresados

para permitir el ajuste exacto de los cojinetes. Estos orificios deben estar
paralelos. En las bielas se mantiene el peso al mnimo y se les balancea
cuidadosamente para eliminar vibraciones.

d. Las bielas en los motores diesel, como en los motores a gasolina,

pueden o no llevar un pasaje taladrado a lo largo de toda la biela para el
pasaje del aceite lubricante destinado a enfriar el fondo del pistn.

e. La tapa de la biela es acabada a precisin, mantenindose un crculo

perfecto con los lados exactamente paralelos a escuadra. Dentro de esta
tapa va una mitad del cojinete de biela sobre cuya cara exterior gira el
cigeal.

f. Los pernos que sujetan la tapa de biela deben ser fabricados de aceros
de la mejor calidad, acabados con especial cuidado y con la rosca hecha
en tal forma que desaparzcala posibilidad de estiramiento, rajaduras o
fracturas, ya que la rotura o desperfecto de uno de ellos puede
ocasionar averas de considerable gravedad.

71. PINES O BULONES DE BIELA (Figura 24)

a. Los pistones estn conectados al pie de biela mediante el pin o buln de

biela, tambin llamado pasador. Este pin trasmite la fuerza del pistn a
la biela. Pasa a travs de los cubos del pin de biela (ubicados en el
pistn) y a travs del extremo superior de la biela la cual va montada en
el interior del pistn en el centro del pin.

b. Los pines de biela son fabricados de acero de aleacin (una

combinacin de acero y cualquiera de los siguientes metales:
manganeso, nquel tungsteno, molibdeno, vanadio o cromo), con un
acabado a precisin y son cementados y algunas veces enchapados en
cromo para aumentar sus cualidades contra el desgaste.

c. Estos pines son de construccin tubular para darles el mximo de

resistencia con un mnimo de peso. Son lubricados por salpique o por
presin de aceite conducido a travs del pasaje.
d. Los pines de biela de los motores diesel son los diseos flotantes, es
decir que no estn sujetos ni a la biela ni al pistn. Estn libres dentro
del pistn y de la biela y se mantienen en posicin por medio de dos
anillos de retencin (snap) ring) que se colocan en canales
especialmente incluidos en el pistn. Estos pines se fabrican de acero y
estn sujetos a un redondeados, tanto en su dimetro exterior como
interior Las superficie exterior e interior son endurecidas, mantenindose
la parte central o ncleo tenaz y resistente a roturas se redondean los
bordes y endurecen sus dos superficie para evitar la formacin de
rajaduras que puedan ocasionar su destruccin .

e. En la prctica, la duracin de los pines es mayor que la de los pistones y

camisas, no asiendo necesario su reemplazo cada vez que es cambios
los pistones o las bielas.

72. BOCINA DE BIELA

La bocina o casquillo de biela proporciona una superficie resistencia a la

friccin y aun cuando el movimiento del pin de biela no es considerable, las
presiones ejercidas sobre dicho pin son muy elevadas y las temperaturas
muy altas, Esto hace muy difcil su lubricacin, por lo que es necesaria la
presencia la presencia las bocinas de biela, que es una parte importante de
este rgano.

73. COJINETES DE BIELA

a. La cabeza de la biela gira en el puo o mun de biela respectivo del

cigeal apoyndose en unas piezas metlicas llamadas cojinetes. Se
ha dicho que la cabeza de la biela esta partida en dos para facilitar su
instalacin en el cigeal; una de estas partes es solidaria al cuerpo de
la biela y la otra es independiente. En cada una de estas partes de la
cabeza de la biela y la otra es biela encaja una mitad del cojinetes para
presentar al cigeal una superficie altamente resistente a la friccin.

b. Los cojinetes son placas de acero o de bronce recubiertas de una capa

de metal antifriccin o metal babbit. Este metal cobre es una aleacin
de 50n partes de estao, 2 partes de cobre y 4 partes de antimonio que
se usa como metal antifriccin en estos cojinetes.

c. Las dos piezas del cojinete, independientemente, estn colocadas en su

posicin en la biela mediante espigas, independientes pueden ser de
dos tipos:

(1) De precisin, y
(2) De semiprecisin

d. Los cojinetes de biela en los motores diesel, son del tipo de precisin y
deben ser instalados sin puesta a punto o raspado. Son de aleacin de
aluminio. Las partculas de suciedad y el puo del cigeal producido
rasgaduras en el cojinete sin enterrarse en el aluminio. Estas rasgaduras
 no son nocivas El cojinete de la tapa de biela lleva un agujero oblongo
en el cual encaja la espiga para asegurar un alineamiento adecuado del
cojinete en la biela

74. BIELA FUNDIDA

a. Cuando algn defecto de lubricacin hace trabajar a la biela en seco o

con aceite lubricante defectuoso, el metal anti friccin del cojinete
abandona la lamina de acero antes de que la articulacin se agarrote
con el calor y se estropeen biela y a reponer el cojinete.

b. Sin no se repara inmediatamente, el huelgo con que entonces juega la

articulacin produce un golpe que rompe los pernos de biela y la biela y
el pistn, al caerse, pueden perforar el bloque de los cilindros y adems,
estropear al cigeal y el eje de levas.

75. EN EL CASO DE BIELA FUNDIDO QU ASPECTOS O PARTES DEL

MOTOR DEBEN SER VERIFICADOS?

Verificar lo siguiente:

a. Sin hay o no fallas o deficiencias en la lubricacin.

b. Si el cigeal esta o no perfectamente cilndrico.
c. Si la biela esta o no perfectamente perpendicular al eje del cigeal.
 CAPITULO 9
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL
EL CIGEAL

76. QU ES EL CIGEAL?

a. Puede ser considera como la aparte mas importante motor.

b. El cigeal es un eje acodado en toda su longitud.
c. Los cigeal estn forjados a troquel (son moldeado) cuando el acero
esta endurecido) de una pieza de acero al cromo o al molibdeno.

77. FUNCIONES DEL CIGEAL.

Al igual que en motor a gasolina, el cigeal del motor diesel cumple las
funciones principales siguientes:

a. Convertir el movimiento rectilneo alternativo del conjunto pistn biela

en movimiento circular continuo.

b. Reunir la reaccin de todos los pistones.

c. Transmitir la fuerza del pistn trasmitida por la biela en un momento de
giro o momento de torsin.

d. Transmitir esta torsin o par motor al volante y al embrague.

El cigeal o rbol motor es el eje principal de un motor en el cual se
concentra la potencia generada durante la combustin

78. PARTES PRINCIPALES DE UN CIGEAL (Figuras

a. Las partes principales de un cigeal, de adelante hacia atrs, son:

(1) El engranaje del cigeal
(2) El hilo delantero para el aceite
(3) Los muones o puos de bancada, llamados muones
principales
(4) Los muones o puos de biela
(5) Los brazos o manivelas del cigeal.
(6) Los contrapesos del cigeal
(7) El hilo posterior para el aceite.
(8) La brida para el volante.

b. El Engranaje del Cigeal

(1) Va colocando en el extremo delantero del cigeal. Esta

encerrado en el compartimiento de los engranajes de distribucin.
Este engranaje es uno de los dos puntos de salida del
movimiento del cigeal.
(2) Se endienta con el engranaje del eje de levas para la apertura y
cierre de las vlvulas de admisin a diversos accesorios, (bomba
 de agua de inyeccin, eje de los accesorios, etc) ya sea
directamente o por accin de los engranajes locos.

(3) En un motor de cuatro tiempos tiene la mitad del nmero de

dientes que los del engranaje del eje de levas.
c. Hilos para el Aceite. Los hilos delantero y posterior para el aceite
devuelven al depsito de aceite el exceso de aceite lubricante de motor.

d. Los Puos de Bancada. Son los puntos de apoyo del cigeal sobre la
bancada, al igual que los puos de biela, se numeran a partir del
extremo delantero del cigeal Los puos delantero y posterior son mas
anchos y , por lo tanto, tienen mayor superficie de contacto que los
puos de bancada intermedios y central.

e. Los Puos de Biela. Proporcionan reas de apoyo a las bielas para

trasmitir ala cigeal las reacciones de los pistones.

f. Los Brazos de Cigeal. El brazo o manivela del cigeal une un puo

de biela con un reaccione de los pistones.

g. Los Contrapesos del Cigeal. Los Cigeal son equilibrados con los
contrapesos. Estos contrapesos pueden estar formando parte del
cigeal por haber sido agregados durante la construccin del cigeal y
terminados de balancear por rectificacin, perforacin o cepillado para
un balanceo de precisin: tambin pueden haber sido soldados al
cigeal o agregados mediante pernos.

h. La Brida para el Volante. Al extremo posterior, final del cigeal va un

plancha circular de acero con perforaciones, llamada brida del cigeal
Es a esta brida a la que se emperna el volante del motor y por la que
sale el giro del cigeal camino l sistema de trasmisin de potencia a los
mecnicos que van a emplear el resultado del trabajo motor.

79. BALANCEO DEL CIGEAL

a. El pistn, el pin de biela y la parte central de la biela pueden ser

balanceros respecto al eje del cigeal por medio de contrapesos
sujetos al cigeal, colocados en el lado opuesto a los muones.

b. El Balanceo del cigeal es esttico y dinmico y se obtiene por los

contrapesos mencionados.

c. El balanceo o equilibrio esttico es el que conservan los cuerpos

cuando estn en reposo. Este equilibrio se da al cigeal para que
conserve la posicin en la que fuera colocado. Un cigeal que carece
de equilibrio esttico vuelve por si solo a cierta posicin, lo mismo que
una plomada vuelve a la vuelve vertical cuando la dejamos libre.

d. El balanceo o equilibrio dinmico es el que conservan los cuerpos

animados de un movimiento de rotacin, de su centro de giro En los
 cigeal, su peso considerable y el numero de revoluciones por segundo
a que giran originan intensas fuerzas centrfugas.

e. En la prctica no es suficiente el equilibrio esttica que el cigeal al

girar tiende a desplazarse por efecto fuerza centrfuga lo que de a lugar
a una reaccin que constantemente cambia de sentido originando
vibraciones. Por esta razn, es necesario equilibrar dinmicamente al
cigeal.

f. El equilibramiento del cigeal permite mayor nmero revoluciones con

menor vibracin perjudicial y al mismo alivia la tendencia del eje a
desplazarse lateralmente.

80. FALLAS EN LOS CIGEALES.

a. En general, Las fallas que ocurren en los cigeal son cuatro tipos:
(1) Fractura longitudinal.
(2) Fractura por agripamiento del cigeal.
(3) Fractura por fatiga a la torsin.
(4) Factura por flexin.
b. Fractura longitudinal.
(1) La causa mas corriente de la rotura del cigeal es la fractura
longitudinal en el puo de bancada. Esta fractura tiene su origen
en el agripamiento momentneo del cojinete, lo que produce un
punto caliente localizado.

(2) Generalmente se destruye la pelcula en una pequea rea y se

hace contacto metal con metal, lo que raspa el cojinete
producindose alta temperatura localizada. Este calor
concentrado destruye la dureza superficial del puo de bancada y
origina pequesimas rajaduras en la superficie del puo.

(3) Las rajaduras estn localizadas en su mayor parte a una pulgada

del hueco de lubricacin o paso de aceite, en direccin opuesta a
la rotacin.

(4) La pequea rajadura o rajaduras, van aumentando de tamao

hasta que el cigeal cede al esfuerzo torsional. La fractura parte
de cada extremo de la rajadura, a cuarenta y cinco grados en
direcciones opuestas.

(5) Causas de las fracturas longitudinales :

(a) Puos ahusados. Son la causa ms comn de las

rajaduras longitudinales. Un puo as, produce carga
desigual de manera que el centro del puo es el que
soporta gran parte de la de la carga y muy poco de ella la
soportan los extremos del cigeal.
 (b) El aceite sale del agujero de lubricacin y es repartido
alrededor del cojinete. El hecho de que la rajadura
longitudinal siempre ocurra a una pulgada del hueco del
aceite lubricante del motor y en direccin opuesta a la de
rotacin, puede significar que bajo correctas condiciones
de alta carga o alta velocidad no salga suficiente aceite
para mantener la pelcula en el rea ms all de la salida
del aceite.

c. Falla por Agripamiento del cigeal

(1) La falla en el cojinete del cigeal en el cojinete se diferencia de

la falla anterior porque en lugar de agripamiento localizado en un
punto, el agripamiento se produce en todo el cojinete limpiando la
pelcula de aceite y el cojinete se agripa con el cigeal. Los
agripamientos se producen debido a que ocurren uno o ms
agripamientos momentneos. Los cigeales que se rompen por
agripamiento lo hacen con fractura dentada que comienza en los
radios de unin de los extremos del puo.
(2) La fractura por agripamiento en la unin del puo de bancada es
muy spera y tiene multitud de rajaduras longitudinales a ambos
lados de la fractura.

(3) Algunas causas del agripamiento del cojinete son:

(a) Los cojinetes no tienen juego con el cigeal, es decir

fueron instalados con juego incorrecto.

(b) El agripamiento momentneo o el excesivo juego del

cojinete de bancada hace que falte aceite lubricante al
cojinete de biela, producindose el agripamiento.

(c) Los pasos de aceites obturados o sucios pueden originar

agripamientos.

(d) Muy elevada temperatura o grado incorrecto del aceite

lubricante del motor.
d. Fractura por Fatiga a la Torsin

(1) Los cigeales que se rompen por torsin lo hacen debido a

la fatiga del metal bajo esfuerzos torsionales causados por
una vibracin torsional excesiva. El amortiguador,
generalmente, mantiene las vibraciones torsionales dentro
de ciertos lmites de seguridad de manera que lo que ms
falla es el amortiguador de vibraciones.

(2) Tambin el cigeal, generalmente, falla en el puo de biela

N 5 por el hueco aceitero y a cuarenta y cinco grados con
relacin a la lnea longitudinal del cigeal. La falla puede
 ocurrir en otros puos debido a la concentracin de
esfuerzos como en una rajadura o en una grieta.

(3) Entre las causas de la fractura por fatiga a la torsin

tenemos:

(a) Amortiguador de vibraciones o damper malogrado o

fallando.
(b) Trabajo excesivo o prolongado en alta velocidad, o a
baja velocidad por debajo del lmite de velocidad baja
en vaco recomendada.

(c) En algunos casos, la cara accionada como un

generador puede ocasionar vibraciones torsionales.
Esto puede ser ms probable si hay cargas grandes
movidas por la parte delantera del cigeal.

e. Fractura por Flexin.

(1) Las roturas del cigeal por fatiga a la flexin comienzan,

generalmente, en alguna grieta profunda del radio de unin
del puo con el codo. La grieta acta como punto de
concentracin de esfuerzos a la flexin ocasionados en el
cigeal por el movimiento alterno de las piezas.

(2) Cuando se presenta una flexin en este punto de

concentracin de esfuerzos, se produce una rajadura que
progresa pro el codo entre el puo de biela y el puo de
bancada adyacente, lo que causa una fractura.

(3) Algunas de las causas de fractura del cigeal por flexin

son:

(a) El radio de unin es muy pequeo.

(b) Una grieta o aran profundo o esmerilado en la
superficie del cigeal.
(c) Desalineamiento de los huecos de la bancada en el
monobloque.

f. Si ocurre una falla en el cigeal de un motor que tiene

amortiguador de vibraciones o damper, el amortiguador resultar
malogrado. Cuando el motor tiene un amortiguador del tipo
viscoso, es recomendable cambiarlo despus de cualquier falla del
cigeal pues es muy probable que haya sufrido daos. Los
amortiguadores de jebe deben ser inspeccionados cuidadosamente
para determinar si el dao ha sido sufrido por el jebe o por los
huecos de los pernos de montaje.
 CAPITULO 10
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL
COJINETES DE MOTOR

81. FUNCION DE UN COJINETE DE MOTOR.

a. Se llama cojinete a la pieza de una mquina en la que se apoya y

gira un rbol o eje de transmisin, y cuy finalidad es asegurar la
rotacin con el menor frotamiento posible. Tambin se le llama
chumacera.

b. Sus principales funciones son:

(1) Reducir la friccin entre una pieza giratoria de un motor y la

pieza estacionaria accesoria.

(2) Sostener la pieza mvil.

(3) Sustentar y guiar el movimiento de una pieza giratoria.

c. Sostener la pieza mvil, exige que el cojinete reciba cargas muy

alta, particularmente las grandes cargas de choque causadas por
las explosiones que tienen lugar dentro del cilindro.

82. PRINCIPIOS DEL COJINETE.

a. La capacidad reductora de friccin de un cojinete de motor se basa

en el fenmeno de que los materiales diferentes se deslizan uno
contra otro con menor desgaste y friccin que los materiales
similares.

b. Por consiguiente, las aleaciones de metales como cobre, estao o

plomo, sostienen una pieza de acero mvil mejor que una cubierta
accesoria de acero o hasta de hierro de fundicin.

83. ACCION DEL LUBRICANTE.

a. Un cojinete de motor puede realizar por si solo una parte de la funcin

reductora de friccin.
 b. Su redimiendo mejora mucho con la adicin de lubricantes entre la parte
mvil y las superficies de rozamiento.

c. Por lo tanto, el cojinete debe establecer y mantener una pelcula de

aceite entre esas superficie coincidentes, generalmente cargas
variables.

84. PARTES DE UN COJINETE DE MOTOR.

a. Un cojinete bsico de motor tiene dos capas:

(1) Una capa es un dorso de acero.

(2) La otra es un forro de material de cojinete (superficie de cojinete).

b. La superficie de cojinete es la parte que lleva a cabo la funcin

antifriccin bsico; por lo tanto, se considera que es de importancia
primordial.

c. De todos lo materiales que se emplean con esta finalidad el que mas se

usa es el metal babbit.
d. El metal babbit es una aleacin blanda compuesta de 83% de plomo,
15% de antimonio, 1% de estao y 1% de arsnico. Se considera el
babbit como una superficie de cojinete lisa, casi ideal por que
proporciona:

(1) El deslizamiento requerido para superar la friccin.

(2) La blandura que se requiere para que una cantidad razonable

de materiales extraas se incrusten por si mismas.

(3) El flujo necesario para que el eje y el cojinete se conformen

entre si.

e. En la Figura 26 B se muestra un cojinete trimetlico.

85. CAUSAS DE FALLAS DE COJINETES.

a. Las principales causas de fallas de cojinetes son las siguientes:

(1) La suciedad y materias extraas causan del 40% al 50% de fallas

(2) La falta de lubricacin causa del 20% al 30de fallas.
(3) El armado incorrecto causa el 20% de fallas.
b. Si se reemplaza un cojinete daado sin determinar la causa del dao, es
casi seguro de que el cojinete de repuesto ha de sufrir del mismo
problema y que se daara tambin.

86. SUCIEDAD Y MATERIAS EXTRAAS

 a. Acerca de la suciedad y materias extraas en los cojinetes puede
hacerle lo siguiente:

(1) Usar el filtro o el elemento de filtro apropiado.

(2) Cambiar el aceite lubricante de motor y los filtros o elementos de
filtros a los intervalos sealados en las respectivas guas de
lubricacin y mantenimiento o en los manuales del chofer.

(3) Usar el filtro de repuestos, no originales, pueden no estar

equiparados con el flujo del sistema de lubricacin, con el aceite
recomendado y con contaminantes producidos por el motor.

87. MARCA ESPECFICA DE ACEITE LUBRICANTE QUE DEBA USARSE.

a. No existe una marca especfica, pero el aceite debe ajustarse a las

especificaciones indicadas por el fabricante del motor.

b. Muchos de los problemas, de los cuales se culpan a los cojinetes,

pueden deberse al uso de un aceite incorrecto. En arranques en
tiempo fro, por ejemplo, un aceite grueso no fluir fcilmente.
Cuando es bombeado desde el depsito puede pegarse en la parte
superior del motor y no volver fcilmente al depsito. Esto es
especialmente serio si el nivel del aceite necesita ser completado.
Cuando esto ocurre, los cojinetes de motor no recibirn aceite para
su lubricacin y fallarn.

88. DISPOSITIVOS LOCALIZADORES DE COJINETES

Para no girar ni desplazarse, cada cojinete de motor puede llevar una

oreja localizadora (una proyeccin en el rente de separacin del cojinete), que
es la superficie que est en contacto con la otra mitad del cojinete cuando el
cojinete se monta. Se aloja en una superficie que ha sido maquinada para
recibirla.

89. COJINETES DE BANCADA O COJINETES PRINCIPALES.

Las principales caractersticas de estos cojinetes son:

a. Soportan el cigeal y permiten que gire, con la soltura de movimientos

necesaria para un funcionamiento suave y silencioso.

b. Se montan sobre los asientos del crter (parte inferior de los cilindros)
en cavidades previstas para ese fin (nima de asiento: agujero
maquinado para recibir los cojinetes principales).

(1) Generalmente son del tipo partido o semicojinetes: seccin

superior y seccin inferior.

(2) Son instalados en ambos extremos y en puntos intermedios del

cigeal (a lo largo de l).
 (3) Las secciones superiores se fijan en las nimas de asiento que
van en el crter.
(4) Las secciones inferiores se fijan en las respectivas tapas de
bancada.
(5) Frecuentemente, estos cojinetes estn ranurados para la
distribucin del aceite y pueden lubricarse con el aceite a presin
que viene por la galera de aceite por dentro del bloque de los
cilindros.

90. COJINETE DE EMPUJE (Figura 26 B)

Hay que evitar que el cigeal se mueva en sentido longitudinal. El

funcionamiento de un motor normal tiende a empujar al cigeal hacia delante
y hacia atrs. Para evitar un movimiento excesivo en esa direccin, no de los
cojinetes principales, denominado cojinete de empuje, tiene pestaas a ambos
lados. Estas pestaas tienen un ajuste muy preciso con los dos lados del puo.
Si el cigeal tiende a moverse en un sentido o en otro, las superficies
laterales del puo chocan contra las pestaas, impidiendo as un movimiento
longitudinal excesivo.

91. COJINETES DE BIELA (Figura 26 D)

a. Los cojinetes de biela ms usados son los del tipo partido, de precisin,
ya que estn acabados con exactitud para que encajen en sus
respectivos alojamientos.

b. La mitad superior encaja en la parte superior de la cabeza de la biela.

c. La mitad inferior encaja en la tapa de biela (que tambin forma parte de
la cabeza de la biela).

d. Estn colocados en su posicin mediante proyecciones del casquillo,

que encajan en las salientes de la cabeza de la biela.

e. Inspeccin de las varillas empujadoras. Sacarlas varillas y, si son

huecas, limpiar los conductos de lubricacin utilizando un alambre fino.
Hacer rodar cada varilla sobre un cristal limpio. Si se puede distinguir un
clic aislado a medida que la varilla rueda, es que esta se encuentra
torcida y debe ser reemplazada. la longitud de todas las varillas debe ser
igual. Medir la longitud de cada varilla, compararla con las
especificaciones y reemplazarla si fuera necesario.

CAPITULO 11
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL
MECANISMO DE DISTRIBUCIN (DE LOS GASES)
92. GENERALIDADES

a. En los motores de combustin interna de cuatro tiempos los

mecanismos de distribucin sirven para abrir y cerrar las vlvulas a
travs de las cales se realiza la entrada en le cilindro de la mezcla aire
gasolina (o slo aire como en el caso del motor diesel) y la salida de los
gases quemados. La distribucin se efecta, en general, por medio de
vlvulas distintas: de admisin y de escape.

b. La distribucin, como en los motores a gasolina, cumplen funciones

similares. En un motor diesel regulan la entrada del aire ambiente filtrado
y el escape de los gases resultantes de la combustin. Por tal razn se
llama, tambin, Mecanismo de Distribucin de los Gases.

c. El motor puede estar dotado de un sistema de distribucin con vlvulas

laterales (se utiliz ms en el pasado), en cuyo caso los asientos de las
vlvulas forman parte del bloque motor, o bien puede estar provisto de
vlvulas en la culata (sistema muy difundido actualmente).

d. Distribucin por Vlvulas Laterales. En este sistema, las vlvulas estn

dispuestas lateralmente al bloque motor. Se accionan por su parte
inferior y se abren en direccin ascendente, poniendo en comunicacin
el interior del cilindro con el mltiple de admisin o con el mltiple de
escape el rbol de distribucin (eje de levas) recibe el movimiento del
cigeal por medio de engranajes o de cadena, girando a la mitad de la
velocidad de giro del cigeal. Ventaja: requiere un conjunto de ms
sencillos que los de distribucin con vlvulas en la culata. Desventaja:
no requiere la existencia de cmaras de combustin de suficiente
rendimiento.

e. Distribucin con Vlvulas en la Culata. En este sistema, las vlvulas

estn dispuestas en la culata del motor y se abren movindose en
direccin vertical hacia abajo; los conductos para la admisin y el
escape se encuentran en la culata. Ese sistema permite: 1) aumentar la
potencia del motor, 2) facilita el llenado de los cilindros, 39 aumenta el
rgimen mximo de revoluciones, 4) mejora el enfriamiento delas
vlvulas y 5) permite contar con cmaras de combustin de horma
ptima, capaces de utilizar relaciones de compresin mayores.

Este sistema de distribucin se puede fabricar segn tres variantes:

(1) rbol de la distribucin en el bloque del motor, es decir como

motores de vlvulas laterales.

(2) rbol de la distribucin en la culata, con accionamiento directo de

las vlvulas.

(3) rbol de la distribucin en la culata del motor, accionando las

vlvulas por medio de balancines.
93. PARTES PRINCIPALES DEL MECANISMO DE DISTRIBUCIN (DE
LOS GASES)

Las partes principales de este mecanismo, (Figura 27 A) son:

a. El eje de levas, con su engranaje, (Figura 27 B).

b. Los levantadores o taqus.
c. Las varillas empujadoras o varillas de los balancines.
d. El conjunto de los balancines.
e. La vlvulas, con sus resortes, seguros y retenedores.
f. Las guas de las vlvulas.
g. Los manguitos (tapas de las vlvulas).
Los motores diesel con cuatro vlvulas por cilindro (Figura 27 A), llevan por
cilindro dos balancines y dos dispositivos llamados puente. Un balancn y
un puente de admisin (que abre y cierra las vlvulas de admisin) y un
puente de escape ( que abre y cierra las vlvulas de escape).

94. LAS VLVULAS (Figura 27. C)

a. Definicin.-

(1) Las vlvulas son puertas de entrada para el aire ambiente filtrado
y de salida para los gases de escape.

(2) Las mayores potencias de los motores diesel aumentan los

esfuerzos a los que se someten las partes del motor, entre ellas
las vlvulas y especialmente las de escape. Las vlvulas de
admisin son enfriadas por le aire que entra a los cilindros, por lo
que no estn sometidas a temperaturas tan altas.

(3) El material de que se fabrican las vlvulas puede ser acero al

cromo nquel. Los modelos anteriores de vlvulas de escape
llevan en las superficies de estanqueidad una capa de estelita. La
estelita es la denominacin de una aleacin resistente al calor y
formada principalmente de cobalto, carbono, volframio y
molibdeno.

(4) Algunas vlvulas de escape se fabrican de Nimonio 80. el

nimonio es una marca comercial de un grupo de aleaciones con
excelentes propiedades de resistencia al calor. Estas vlvulas
estn soldadas rgidamente, lo que significa que el platillo y el
vstago se fabrican como dos piezas independientes que se
sueldan luego formando una unidad. La ventaja es que el vstago
puede fabricarse de un material que no sea tan caro de producir,
pero que de todas maneras cumpla su funcin. Este mtodo de
soldado rgido se emplea tambin en las vlvulas revestidas de
estelita.
b. Tipos de Vlvulas. (Figura 27 C). Las vlvulas, como en el motor a
gasolina, segn la funcin que desempean son de dos tipos:

(1) De admisin, porque permiten la entrada del aire ambiente

filtrado a los cilindros.
(2) De escape, porque permiten la salida de los gases resultantes de
la combustin.
c. Partes Principales de una Vlvula. Como en el motor a gasolina, las
partes principales de una vlvula de motor diesel son:

(1) La cabeza, o sea la parte que abre o cierra el pasaje o lumbrera

de admisin o de escape.

(2) La cara, que es una parte de la cabeza. Es una superficie

finamente pulida que entra en contacto con el asiento de la
vlvula.

(3) El vstago, que sirve para transmitir el movimiento a la cabeza,

haciendo que esta abra o cierre el pasaje.

d. Funciones que Cumplen las Vlvulas. Durante el funcionamiento del

motor las vlvulas tiene que cumplir las siguiente funciones:

(1) Abrir y cerrar el pasaje, ya sea de admisin o de escape, en un

instante determinado y a gran velocidad.

(2) Soportar altas temperaturas, presiones y esfuerzos muy grandes.

(3) Resistir el golpeteo de sus asientos.
(4) Soportar acciones corrosivas y / u oxidantes.
e. Enfriamiento de las vlvulas. El enfriamiento de las vlvulas en los
motores diesel, particularmente de las de escape, es de gran
importancia por las altas temperaturas que soportan. Las vlvulas se
enfran por diferentes medios:

(1) el calor, que de la cabeza de la vlvula pasa al asiento cuando la

cabeza cierra el pasaje; del asiento, el calos pasa a las
chaquetas de agua.
(2) El calor del vstago pasa a la gua de la vlvula y de sta alas
chaquetas o camisas de agua.
(3) Las vlvulas de escape pueden ser refrigeradas por sodio. Este
elemento se encuentra encerrado en el vstago de la vlvula, el
cual, en este caso, es hueco.

f. Resortes de Vlvula, Seguros y Retenedores. (Figura 27 D). Como en

los motores a gasolina, las vlvulas en los motores diesel son abiertas
por el movimiento del eje de levas, pero son cerradas por accin de los
resortes de vlvula al terminar la accin e empuje de la leva respectiva.
En todo motor diesel, generalmente, los resortes son dos: uno interior y
otro exterior a fin de asegurar el trabajo perpendicular de las vlvulas.
 Ambos resortes tienen la misma fuerza de expansin. La resistencia de
estos resortes depende:

(1) Del peso dela vlvula.

(2) De la velocidad de diseo del motor.

Los seguros, (tambin llamados chavetas), dos o tres vlvulas, tienen una
forma especial para encajar en la o las ranuras del vstago de la vlvula a
fin de asegurar la posicin de los resortes. (Figura 27).

95. LAS GUIAS DE VLVULA (Figura 27.B.6)

a. Las guas de vlvula son pequeos cilindros huecos donde trabaja el

vstago de la vlvula. Su finalidad es doble: impedir que el vstago se
tuerza y asegurar un perfecto asentamiento de luz para los efectos de
dilatacin y de lubricacin. Las guas son removibles.

b. Sellos de la Gua de Vlvula. Son anillos de jebe ubicados en la parte

superior de las guas de vlvula. Su finalidad es impedir el pasaje de
aceite a la cmara de combustin. Su deterioro ocasiona prdida de
aceite lubricante del motor. Cuando estos sellos estn desgastados, el
aceite lubricante sube a la cmara de combustin y se quema, formando
depsitos de carbonilla en dicha cmara.

96. ASIENTOS DE VLVULA.

a. La mayora de las vlvulas de escape y algunas de admisin van

provistas de asientos de vlvula de tipo postizo que pueden sustituirse
si se encuentran sueltos, quemados o agrietados.

b. El asiento de vlvula postizo puede sustituirse tirando de l con un

extractor o perforando en l dos pequeos orificios opuestos y
rompindolo con un cincel. Debe ponerse especial cuidado en no
prolongar la perforacin hasta la culata.
c. El emplazamiento del asiento postizo en la culata debe mecanizarse
antes de su instalacin, poniendo especial cuidado en que la parte
interior de la escuadra del alojamiento ofrezca el adecuado asiento del
postizo. Muchos asientos postizos se ofrecen en el mercado en
dimensiones estndar, otros sobredimensionados.

d. Despus de la instalacin del asiento de vlvula postizo, se le de

rectificar para asegurarse de que el asiento forma el ngulo adecuado
segn las especificaciones y mantiene la adecuada relacin con la gua
de la vlvula.

e. Algunos asientos de vlvulas deben desmontarse con una mquina

especial. Consultar las secciones respectivas de cada motor para
obtener ms detalles.

97. LOS MANGUITOS O ROTADORES LIBRES. (Figura 27.B.4)

 a. Son partes componentes de algunos modelos de motores diesel. Son a
razn de uno por vlvula y van colocados en el extremo del vstago a
manera de protector.

b. Se les llama rotadores porque giran durante el funcionamiento del motor.

Sobre ellos ejerce su accin el respectivo balancn.

c. Los manguitos eliminan el empuje lateral de los vstagos de las

vlvulas.

98. EL CONJUNTO DE LOS BALANCINES.

a. Esta formado, principalmente, por:

(1) El eje de balancines,

(2) Un balancn por vlvula.
(3) Los resortes del eje.
(4) Los apoyos del conjunto, con sus pernos de sujecin.
(5) Los conductos para entrada del aceite de lubricacin.
(6) Las arandelas y pasadores.
b. El conjunto de los balancines en los motores diesel cumple las mismas
funciones y trabajan de manera similar a como lo hacen en el motor a
gasolina.

99. LOS BALANCINES.

a. El balancn es un rgano oscilante alrededor de un eje hueco, el eje de

balancines. El balancn es de acero y en su extremo, en contacto con el
eje el mecanismo que regula la apertura delas vlvulas, lleva un tornillo
de reglaje para regular el juego del mecanismo de apertura de las
vlvulas, y que compensa la libre dilatacin del vstago de la vlvula.
b. El balancn oscila sobre un casquillo de bronce fijado al eje de
balancines por cuyo interior pasa a presin el aceite lubricante que a
travs de los taladros y canales, alcanza las distintas partes a lubricar.

c. Los balancines actan sobre los vstagos de las vlvulas. Cada balancn
recibe, por un extremo, el empuje de la varilla de balancines y,
pivoteando en el eje de balancines, con el otro extremo empuja al
manguito o rotador que, a su vez, empuja al vstago de la vlvula.

100. LOS LEVANTADORES O TAQUES. (Figura 27. B.)

a. Los levantavlvulas o taqus reciben el movimiento del eje de levas y

accionan a las varillas de empuje para accionar las vlvulas. Son del tipo
plano, aunque con una superficie de contacto muy ligeramente esfrica
que tiene la funcin de evitar el contacto de los bordes. De esta manera
se evita el desgaste.
 b. En muchos motores, los taqus pueden desmontarse del motor sin
necesidad de desmontar el eje de levas. Por el contrario, cuando se
desmonta el eje de levas hay que desmontar primero los taqus, pues
sino se hace as existe el riesgo de que se deslicen hacia abajo y
bloqueen bien el eje de levas cuando ste se extrae del motor o bien
caigan al depsito de aceite. En el caso de que los taqus estn
desgastados o daados, deber desmontarse el eje de levas para su
inspeccin, incluso en el primer caso.

101. LAS VARILLAS EMPUJADORAS. (Figuras 27.B.3)

a. Las Varillas Empujadoras. Llamadas varillas de los balancines, empujan

los balancines. Uno de sus extremos introduce en el levantavlvula o
taqu y el otro lleva hendidura que recibe a uno de los extremos del
balancn.

b. Inspeccin de las Varillas Empujadoras. Sacar las varillas y, si son

huecas, limpiar los conductos de lubricacin utilizando un alambre fino,
hacer rodar cada varilla sobre un cristal limpio. Si se puede distinguir un
clic aislado a medida que la reemplazada. La longitud de cada varilla,
compararla con las especificaciones y reemplazarla si fuera necesario.

102. EL EJE DE LEVAS EN EL MOTRO DIESEL. (Figura 27.B)

a. Su funcin es similar a la que cumple en un motor a gasolina: recibir y

transmitir el giro del cigeal por el levantavlvula y la varilla de
balancines para accionar a las que estn dispuestas en forma tal que
permiten abrir y cerrar las vlvulas a un rgimen determinado. Su forma
tambin es similar al eje de levas de un motor a gasolina, con la
diferencia derivada de su mayor robustez.

b. El eje de levas puede estar alojado en una especie de tnel en el bloque

de los cilindros. Se apoya en dicho tnelmediante bocinas hechas con
un material resistente a la ficcin. Estas bocinas, que son de una sola
pieza, son sacadas de sus respectivos alojamientos mediante un
extractor e introducidas en ellos mediante el empleo de una herramienta
especial.

c. El eje de levas tambin puede estar montado en la culata sobre apoyos

que van empernados a ella.

d. En el primer caso, en uno de sus extremos lleva un engranaje que se

encuentra encerrado en la caja de distribucin y se llama engranaje del
eje de levas. El giro del cigeal se transmite directamente al eje de
levas por el engrane permanente que hay entre los engranajes de
ambos ejes o a travs de un engranaje intermedio.

103. COMO TRABAJA EL MECANISMO DE VLVULAS.

a. Los mecanismos de vlvulas de los motores diesel y a gasolina trabajan
de manera similar.

b. El giro del cigeal se transmite al eje de levas. El engranaje del eje de

levas est sincronizado al cigeal y es impulsado por l.

c. El eje de levas, al girar, giran las levas. Segn el orden de apertura o de

cierre de cada vlvula, la leva respectiva empuja al levantador o taqu
correspondiente que, a su vez acciona, en su debido momento, a la
respectiva varilla de balancn o varilla empujadora.

d. Cada varilla acciona a su respectivo balancn por uno de sus extremos;

el balancn as accionado pivotea sobre el eje de balancines y con el otro
extremo presiona al manguito que, a su vez, empuja a la vlvula por
intermedio del vstago, abriendo la lumbrera de la vlvula respectiva.
Los resortes de vlvula quedan comprimidos.

e. Al cesar el empuje de la leva, cae la varilla del balancn y el levantador

(taqu). Los resortes de vlvula, al terminar la presin ejercida sobre
ellos, recuperan su longitud y dejan libre a la vlvula la que cierra la
lumbrera correspondiente. El balancn pivotea a su posicin inicial.

f. En el caso de los motores con eje de levas en la culata, cada leva

acciona a la vlvula respectiva mediante un buzo.
 CAPITULO 12
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL
ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN (DEL GIRO DEL CIGEAL)

104. FUNCION DE LOS ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN O DE PUESTA A

PUNTO.

a. El tren de los engranajes de distribucin o de puesta a punto del motor

es un conjunto de engranajes que accionan a los accesorios y
mantienen al cigeal y a los ejes de levas del motor y de la caja de
bombas de inyeccin del combustible en la adecuada relacin de
funcionamiento.

b. Ya est explicado que el movimiento resultante de la combustin del

combustible es un movimiento circular continuo en el cigeal. Este giro
sale a travs del engranaje del cigeal para dar movimiento a otros
mecanismos que van a permitir y a facilitar el funcionamiento continuo
del motor. Es decir, hay una distribucin del giro del cigeal.

105. LA CAJA DE LOS ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN.

a. Los engranajes de puesta a punto estn ubicaos en la parte delantera

del bloque de os cilindros. Su cubierta es la caja de los engranajes de
puesta a punto . los engranajes de distribucin o de puesta a punto son
movidos por le engranaje del cigeal.
 b. Los engranajes de distribucin de un motor diesel, por ejemplo marca
CATERPILLA, (figura 10), pueden ser los siguientes:

(1) Engranaje impulsor o motriz de la bomba de inyeccin del

combustible.
(2) Engranaje intermedio de la bomba de inyeccin del combustible.
(3) Engranaje del eje de levas lleva la marca C.
(4) Engranaje del cigeal lleva las marcas B y C.
(5) Engranaje intermedio de la bomba de aceite lleva la marca A y
B.
(6) Engranaje impulsor de la bomba de aceite lleva la marca A.

106. MARCAS DE DISTRIBUCION DE PUESTA A PUNTO

Para mantener la rotacin del cigeal, del eje de levas y de la bomba

de inyeccin del combustible en una correcta relacin, es necesario hacer
coincidir las marcas de puesta a punto que llevan los engranajes, de la
siguiente manera:

(1) Marca C de sincronizacin: engranaje del cigeal engranaje

del eje de levas.
(2) Marca A de sincronizacin: engranaje intermedio de la bomba
de aceite engranaje impulsor de la bomba de aceite.

(3) Marca B de sincronizacin: engranaje intermedio de la bomba

de aceite engranaje del cigeal.

CAPITULO 13
ESTRUCTURA DE UN MOTOR DIESEL
EL AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES

107. VIBRACIONES Y FORMAS DE ABSORCIN.

a. Una vibracin es, simplemente, un movimiento peridico y alternado de

un cuerpo, tal como el movimiento del pndulo.

b. En los motores de combustin interna, las vibraciones resultan del

movimiento alternado de las piezas. Es por esta razn que se disean
motores con amortiguadores de estas vibraciones.

c. Hay vibraciones verticales y vibraciones torsionales que desafan el

balance o equilibrio. Si no se toman ciertas medidas para amortiguar
estas vibraciones, ciertas piezas pueden fallar por fatiga.
 d. A fin de ilustrar lo que podra ocurrir en un motor de combustin interna
cuando el cigeal se halla sometido a los impactos de cada tiempo
motor, considere cada cilindro. Cuando se acta en le codo respectivo
del cigeal. Esto se refleja en pulsaciones u ondas a lo largo del eje
cigeal, a cada carrera de combustin de un cilindro. Si estas
pulsaciones u ondas de par aplicado alcanzan una frecuencia igual a la
naturaleza del cigeal, se produce resonancia. Esta circunstancia
aumenta apreciablemente la amplitud de las vibraciones y los esfuerzos
resultantes en las piezas del motor. En estas condiciones hay
posibilidades de que se produzca la fatiga y falla de la pieza en
cuestin.

e. En los motores de combustin interna, el cigeal es sometido

peridicamente a fuertes impulsos procedentes de los pistones del
motor. Si el periodo de estos impulsos coincide con el ndice de
oscilacin propio del cigeal, existira el riesgo de que el cigeal se
fatigue. Para impedir esto se monta el amortiguador de vibraciones en el
extremo del cigeal.

108. EL DAMPER O AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES (Figura 28)

a. Es un dispositivo destinado a amortiguar o reducir las vibraciones

torsionales del cigeal. En el extremo delantero del cigeal.
Empernado a esta polea va el damper o amortiguador de vibraciones.

b. Se compone de un disco o volante amortiguador (1), conectado a un

cubo interior (3) mediante un anillo de jebe (2). El jebe hace un
acoplamiento flexible entre el volante amortiguador y el cubo interior. El
volante amortiguador, unido al cigeal, arrastra por rozamiento en su
movimiento al cubo interior. Este arrastre se produce con un pequeo
retraso respecto al movimiento del cigeal suficiente para dar tiempo a
la trasmisin del movimiento, eliminando las vibraciones de torsin que
pueden ser peligrosas para el cigeal.

109. DAOS EN EL DAMPER

a. Los daos o fallas en el amortiguador de vibraciones aumentar las

vibraciones, lo que producir daos en el cigeal.

b. El amortiguador de vibraciones tiene marcas en el cubo y en el anillo.

Estas marcas dan una indicacin de las condiciones del amortiguador. Si
las marcas no estn alineadas, la parte de jebe (entre el anillo y el cubo)
del amortiguador tiene una separacin del anillo y / o tambor. Si las
marcas no estn alineadas, instalar un nuevo amortiguador.

CAPITULO 14
ESTRUCTURA DE UNMOTOR DIESEL
EL VOLANTE DELMOTOR
110. FUNCIONES DEL VOLANTE.

a. El volante del motor diesel es semejante al volante del motor diesel es

semejante al volante del motor a gasolina, slo que es ms grande y
pesado. Sirve para mantener la fluctuacin de la velocidad del motor
bajo ciertos lmites.

b. La potencia entregada por los pistones vara en forma considerable

durante cada revolucin del cigeal, mientras que ste debe entregar
potencias uniforme y continua.

c. El volante acta como un reserverio rotario de energa, absorbindole

exceso de energa entregado por los pistones durante la carrera motriz y
devolviendo esta energa durante las otras carreras del ciclo operativo.

111. PARTES PRINCIPALES DEL CONJUNTO DEL VOLANTE (Figura 29)

a. El volante, generalmente, es un disco de acero o de hierro fundido que

se acopla al extremo posterior del cigeal. La superficie posterior de
este disco, generalmente, est acabada a mquina y pulida, y acta
como una de las superficies de presin del embrague, constituyendo
parte del conjunto del embrague.

b. Sus partes principales son:

(1) La caja o cubierta del volante, fabricada de aleacin de hierro

fundido. Va fijada a la parte posterior del bloque de los cilindros
mediante tuercas que ajustan en los prisioneros del bloque de los
cilindros.

(2) Un rebaje para la brida del cigeal, a la cual se emperna.

(3) Una corona dentada, acoplada a la llanta del volante, en la cual

engrana el bendix o pin impulsor del motor diesel.

c. El volante del motor va encerrado en una funda o cubierta metlica

llamada caja del volante que va empernada al bloque de los cilindros.
 CAPITULO 15
PRESTACIONES Y MEDICIONES MOTOR

112. EJEMPLO DE DATOS TCNICOS QUE REQUIEREN

INTERPRETACIN.

- Motoniveladora CATERPILLAR Modelo 123 OG serie 74 V1

UP.
- Con motor diesel CAT 3304 de 93 KW (125 HP)
- Motor CATERPILLAR.

Potencia en el volante a 2200 rpm....... 93 KW (125 HP)

Es la potencia neta en el volante del motor de la mquina

cuando funciona en condiciones segn norma SAE de
temperatura ambiente de 25 C (77 F) y la presin de
100 kpa (29, 61 Hg), con un fuel oil de 35 unidades
API a una temperatura de 15,6 (60 F), y despus de
hacer las deducciones por: ventilador; filtro de aire;
silenciador; bombas de agua, aceite lubricante y
combustible; y alternador. La potencia se mantiene
integra hasta los 2 300 m (7 500 pies) de altitud.

Motor diesel CATERPILLAR 3304, turboalimentado, de

cuatro tiempos y cuatro cilindros, con calibre de 121 mm
(4, 75) carrera de 152 mm (6.0) y cilindrada de 7,0 litros
(452 pulg. cbicas).

Sistema de inyeccin CAT de inyeccin directa con

bombas e inyectores individuales, libres de ajuste.

Lubricacin a presin con aceite filtrado en flujo total y

enfriador de aceite. Filtro de aire tipo seco con elemento
primario y secundario, expulsor automtico de polvo e
indicador de servicio.

113. PRESTACIONES

Prestacin es un trmino genrico que indica los elementos que califican a una
mquina en cuanto a su uso. Las prestaciones dependen de la potencia,
velocidades, etc.
114. TRABAJO MECNICO

a. En ingeniera, la palabra trabajo tiene un significado especial. Se realiza

un trabajo cuando se modifica la posicin de un objeto que opone cierta
fuerza.

b. Para decirlo de otro modo: trabajo mecnico significa mover un objeto

mediante una fuerza que supera la fuerza que se opone al movimiento.

c. Ejemplo clsico (W.H.CROUSSE): Sea un motor a gasolina de 3 x 1/ 4

en cuyo cilindro se combustiona una carga de mezcla aire gasolina.
Esta combustin provoca una explosin que acta sobre la cabeza del
pistn con una fuerza expansiva de aproximadamente dos (2) toneladas
(4 000 libras). Esto significa que este empuje ha producido un trabajo de
:

T = 4 000 libras x de pie = 1 000 libras pie

d. Durante la carrera de potencia, en el motor citado en c., el gas a alta

presin empuja la cabeza del pistn con una fuerza de 2 toneladas. El
peso del automvil es la fuerza que se opone a la fuerza de 2 toneladas
desarrollada por el motor. Para que se desplace el automvil, la fuerza
desarrollada por el motor tiene que superar a la fuerza que se le opone.
Esto constituye un trabajo.

e. Las carreras de potencia repetidas en todos los cilindros del motor

proporcionan todo el trabajo necesario para mantener el vehculo en
movimiento. As pues, la potencia desarrollada por el motor resulta del
trabajo realizado en los cilindros por los gases de la combustin sobre
los pistones.

115. POTENCIA Y TRABAJO MOTOR

a. Cuando las carreras de potencia se suceden muy rpidamente, el motor

trabaja mucho o, dicho de otra forma, desarrolla una gran cantidad de
trabajo. Se obtiene una gran cantidad de energa a la salida del motor, y
el vehculo se mueve rpidamente. Cuando se producen pocas carreras
de trasmisin de energa por minuto, se quema menos energa y el
motor gira ms despacio. Si un motor puede trabajar con gran rapidez,
se denomina motor de gran potencia. La potencia es la velocidad a que
se produce el trabajo.

b. Los motores varan en tamao y rendimiento. Para hacer una

comparacin de motores debe compararse no slo el tamao sino
tambin el trabajo que puede efectuar, es decir el trabajo motor.

c. Podemos considerar tres clases de trabajo motor:

(1) Trabajo total: Wt, es la cantidad total de trabajo que sera capaz
de entregar un motor.
 (2) Trabajo perdido: Wp, es el trabajo que se pierde por acciones
tales como friccin, enfriamiento, etc.

(3) Trabajo til: Wu, es el trabajo motor real que entrega un motor.

d. La potencia de un motor es el trabajo motor en la unidad de tiempo.

(1) El trabajo total ser igual a la potencia terica.

(2) El trabajo til ser igual a la potencia efectiva.
e. Los fabricantes clasifican la potencia de varia maneras y segn el
mtodo utilizado, el mismo motor puede tener diferentes potencias.

f. La potencia puede ser calculada fcilmente multiplicando la fuerza de

torsin o par motor, por el nmero de revoluciones por minuto (velocidad
de rgimen), y dividendo este producto por la constante 5252.

116. UNIDADES DE POTENCIA

a. Unidades Anteriores: El caballo de vapor (CV)

que es igual a 0,736 KW......75 kgm/s.

El caballo de potencia (HP)

que es igual a 0,748kw.

b. Nueva Unidad: El kilovatio (kw)

que es igual a : 1,36 CV
1,34 HP

b. La potencia de un motor, por ahora, se expresa en kw seguida de los HP

entre parntesis: 93 kw (125 HP)

117. CLASES DE POTENCIA MS USUALES

a. Potencia Bruta. Es la potencia que produce un motor con todos sus

accesorios. Por ejemplo: si se saca el ventilador de un motor, la potencia
puede aumentar entre 7 y 15%.

b. Potencia Neta. Es igual a la potencia bruta menos las necesidades de

potencia de los accesorios del motor, principalmente el ventilador. Los
dems accesorios tienen menor importancia.

c. Potencia en el volante. Es la clasificacin real de la potencia. Se la

llama, tambin, potencia al freno. Es la potencia mxima de salida que
un motor puede producir a una determinada velocidad (con la mariposa
del carburador totalmente AIEA) (a plena carga o plena inyeccin de
combustible).

(1) Se la toma con el motor instalado y con los accesorios normales

funcionando.
 (2) Mide la potencia disponible en vez de medir los lmites del motor.
(3) Es la nica clasificacin que puede suministrar una indicacin
real del rendimiento del motor.

(4) La potencia en el volante, tambin, se puede medir a

condiciones estndar.
(5) La potencia que entrega un motor est limitada por el oxgeno
disponible, y a medida que aumenta la presin atmosfrica y baja
la temperatura, tambin aumenta el oxgeno disponible.

(6) Por lo tanto, se puede obtener indicaciones de potencia ms

altas si la presin atmosfrica es mayor o si el aire es ms fresco.

(7) Para conformar a las normas SAE, todos los motores se deben
clasificar a 995 mbar (29,38 pulgadas de mercurio) o 152 m (500
pies) de altitud y 29 grados centgrados.

d. La potencia en los Motores de Aspiracin Natural y en los Motores

Turbo.

(1) La potencia en los motores de aspiracin natural queda reducida

a aportar ms combustible.

(2) La potencia en los motores turbo alimentados (mayor

alimentacin de aire), la carga trmica pone lmites a la potencia.
Incluso, un pequeo aumento de la cantidad de combustible, por
encima del valor recomendado en la norma de prueba diesel,
determina un importante aumento de la temperatura de los gases
de escape, de la presin de combustin y del rgimen (velocidad)
de la turbina.

e. Potencia a las Ruedas Motrices. En su camino hasta las ruedas motrices

la potencia se reduce debido a prdidas en la caja de cambios, puente
trasero y cojinetes de rueda. Se calcula que las prdidas son de 10 a
20%, lo que significa que, en el mejor de los casos, slo llega a las
pruebas del 80 al 90% de la potencia efectiva o til para propulsar el
vehculo y vencer las resistencias de rodamiento y del aire.

118. OTRAS CLASES DE POTENCIA

En los motores, en general, no se debe pensar que la cantidad de trabajo en la

unidad de tiempo (potencia) nos va a dar una potencia definitiva. Por esta
razn en los motores se considera tres clases ms de potencia:

(1) Potencia terica

(2) Potencia indicada
(3) Potencia efectiva

a. Potencia Terica.
 (1) Es la potencia resultante de transformar el 100% de la energa
calorfica del combustible en trabajo mecnico directamente
utilizable, en condiciones ideales.

(2) An no es posible construir un perfecto transformador de la

energa en trabajo motor.

(3) La potencia producida por un motor y la cantidad de combustible

quemada estn relacionadas con la energa calorfica del
combustible.

(4) La energa calorfica se convierte en energa mecnica en el

cigeal el motor.

b. Potencia Indicada.

(1) Es la potencia realmente entregada por los gases en el interior del

motor. Este trmino es utilizado para expresar la potencia
producida en el interior de los cilindros.

(2) La razn de su nombre: es porque podemos medirla valindonos

de un indicador.

(3) El indicador es un aparato que marca por medio de lneas la

presin de los gases existentes en el interior del cilindro en cada
golpe de embolada.

(4) Los grficos que traza se conocen como DIAGRAMA

INDICADOR. Midiendo este diagrama se puede calcular la
cantidad de energa mecnica contenida en los gases en el
interior del cilindro.

(5) No es de uso frecuente, excepto cuando se trata de grandes

motores de velocidad lenta (propulsin naval).

c. Potencia Efectiva o til (Potencia al Freno).

(1) Es la potencia entregada por el motor en la salida del cigeal,

descontadas todas las prdidas internas y externas - del motor
. Se la determina mediante el empleo de dispositivos llamados
dinammetros.

(2) La potencia al freno tambin denominada potencia al eje es la

potencia entregada por el motor en el eje de salida. Es igual a la
potencia indicada disminuida en las prdidas mecnicas (energa
consumida en vencer los rozamientos y en mover los elementos
auxiliares del motor).

119. PAR MOTOR, PAR O MOMENTO DE TORSIN DEL MOTOR (Figura

30)
 a. Torsin es el esfuerzo de hacer girar (aflojar la tapa de un frasco con
tapa roscada, aflojar o ajustar una tuerca o un perno con una llave).

b. El cigeal de un motor gira obligado por el empuje que la s bielas,

unidas a los pistones, dan a as manivelas. Este giro o fuerza rotativa se
llama MOMENTO IMPULSOR DEL MOTOR. Al ser aplicado este
momento al rbol motor por sus manivelas, el rbol girar y el
movimiento podr emplearse para la propulsin de un vehculo o para
mover un generador elctrico.

c. El par motor no es la potencia del motor.

d. Ejemplo: Si el par motor vale 8 kgm, quiere decir que el esfuerzo de

rotacin del cigeal es como la fuerza de torsin o de giro producida
por un peso de 8 Kg suspendido de una manivela horizontal de 1 m de
longitud. Expresado en dimensiones ms reales: si el codo del cigeal
tuviese 10 cm, la fuerza habra de ser de 80 kg, aplicada
tangencialmente durante el giro continuo del motor.

e. El par Motor:

(1) No es lo mismo que la potencia del motor.

(2) Vara con la velocidad de giro del motor, hasta cierto lmite: la
velocidad de rgimen.

(3) Es el esfuerzo de torsin que el motor aplica al cigeal.

(4) Proviene de la presin ejercida por los gases de la combustin en

los cilindros. Esta presin empuja los pistones hacia abajo y hace
que el cigeal gire, cuanto mayor se la fuerza sobre el pistn,
mayor es el par.

f. Unidades de Par Motor.

(1) Nueva unidad : El newtmetro (Nm), que es igual a 0,74 libras

pie a o,1 kpm
(2) Unidad anterior : El kilopondmetro (kpm)
1 kpm = 9,8 Nm aprox. 10 Nm

120. CALIBRE O DIMETRO INTERIOR DEL CILINDRO Y CARRERA

El estudio de las mediad del motor se empieza por las del cilindro, que
viene definido por dos parmetros:

CALIBRE Y CARRERA

Ejemplo: 4,75 x 6,00

 a. El calibre es el dimetro interior del cilindro. Viene expresado en
milmetros o en pulgadas.

b. La carrera es la distancia que recorre el pistn de punto muerto a otro.

Viene expresada en milmetros o en pulgadas.

c. SIEMPRE SE MENCIONA EL DIMETRO INTERIOR PRIMERO.

121. VELOCIDAD DE REGIMEN

a. La potencia de un motor aumenta con el nmero de revoluciones por

minuto que da el cigeal hasta alcanzar la velocidad de rgimen.

b. La velocidad de rgimen es el nmero de revoluciones por minuto (RPM)

o velocidad de giro a la cual el motor alcanza la mxima potencia.
Ejemplo:

110 HP a 2 200 RPM

c. Rebasada la velocidad de rgimen, la potencia del motor comienza a

decrecer, fijndose en los perodos de admisin. Al girar el cigeal muy
de prisa, la duracin del llenado del cilindro se hace ms pequea, por lo
que la fuerza dela explosin disminuye.

d. El nmero de RPM es el nmero de vueltas que da el cigeal en un

minuto : 2 400 RPM o en un segundo: 40 rps
122. DESPLAZAMIENTO DEL PISTON.

Cuando el pistn est en el PMI al PMS, barre un cierto volumen dentro del
cilindro. Es el volumen desalojado por el pistn cuando sube edel PMI al PMS.
Puede decirse que es lo que respira el motor.

123. VOLUMENT DE TRABAJO. VOLUMEN MUERTO.

a. Volumen de trabajo (v)

(1) Cuando el pistn est en el PMI (al final de la admisin) el

volumen que ocupan los gases es toda la parte rayada desde el
PMI al PMS.

(2) Se calcula multiplicando el rea de un crculo que tiene por

dimetro el calibre del cilindro por la carrera del pistn.

c. Volumen Muerto (volumen de despejo o volumen de la cmara de

compresin v. Es el volumen de la cmara de compresin o cmara de
combustin v. Es donde quedan achicados y comprimidos los gases al
final de la carrera de compresin.

124. CILINDRADA
 a. Cilindrada Unitaria. Es la suma del volumen de trabajo y del volumen
muerto de un cilindro.

b. Cilindrada. La cilindrada de un motor de varios cilindros, por ser todos

iguales, se obtiene multiplicando la cilindrada unitaria por el nmero de
cilindros. Se la expresa en litros, en centmetros cbicos o en pulgadas
cbicas.

c. Ejemplo.

125. RELACION DE COMPRESIN (PROPORCION O RAZON

DE COMPRESIN) (figura 1)

a. Relacin de compresin es la relacin que existe entre el volumen de la

carga de trabajo (mezcla o aire slo) existente en el cilindro, cuando el
pistn est en el PMI (volumen de trabajo + volumen muerto) y el
volumen a que queda reducida la carga de trabajo (volumen muerto)
cuando el pistn se halla en el PMS, en la carrera de compresin.

b.

c. En un motor dado se puede variar la relacin de compresin varindole

volumen muerto.

d. Ejemplo: Si en un motor con un volumen de trabajo de 43,35 pulg cub y

un volumen muerto de 6,05 pulg cub, se divide 48,40 pulg cub entre
6,05 pulg cub se obtiene una relacin de compresin de 8 : 1

e. Es decir, durante el tiempo de compresin la carga de trabajo es

comprimida desde el volumen 48,40 pulg cub a 6,05 pulg cub, o sea
hasta la octava parte de su volumen inicial.

f. Efecto el aumento de la relacin de compresin: La economa en el

consumo de combustible y la potencia de un motor aumentan cuando la
relacin de compresin se hace mayor dentro de ciertos lmites sin
aumento considerable del tamao y peso del motor.
 ESCUELA TCNICA DEL EJRCITO

NORMAS GENERALES PARA LA

REPARACIN DE UN MOTOR

A GASOLINA

NDICE

Prrafo
PRIMERA PARTE INTRODUCCIN

CAPTULO 1 GENERALIDADES 1

SEGUNDA PARTE REPARACIN DE UN

MOTOR A GASOLINA

CAPTULO 2 PROCEDIMIENTOS GENERALES 2

Seccin I Introduccin 2
Seccin II Limpieza 3
Seccin III Inspeccin 4

CAPTULO 3 REPARACIN PARCIAL DE UN MOTOR

A GASOLINA 5 - 10

CAPTULO 4 ANLISIS Y CORRECCIN DE FALLAS

PREMATURAS DE LOS COJINETES DE
MOTOR 11

Seccin I Principios del cojinete 11

Seccin II Materiales del cojinete 14 -
17
Seccin III Diseo del cojinete 18 -
20
Seccin IV Daos en el cojinete 21 -
Seccin V Herramientas especiales de medicin

CAPTULO 5 REPARACION GENERAL DE UN MOTOR

A GASOLINA

CAPTULO 6 REMOCIN E INSTALACIN DEL MOTOR

Prrafos

TERCERA PARTE RECONSTRUCCIN DE UN

MOTOR A GASOLINA

CAPTULO 7 DESMONTAJE, INSPECCIN, LIMPIEZA

E INSTALACIN DE LA CULATA

CAPTULO 8 VLVULAS

Seccin I Tren de vlvulas

Seccin II Averas de las vlvulas
Seccin III Operaciones de servicio en las
Vlvulas

CAPTULO 9 SERVICIO DEL MONOBLOCK

CAPTULO 10 SERVICIO DE LOS PISTONES Y DE

LOS ANILLOS DE PISTN

CAPTULO 11 SERVICIO DEL CIGEAL

CAPTULO 12 REVISIN DEL BLOQUE DE LOS

CILINDROS (MONOBLOCK)
 PRIMERA PARTE

INTRODUCCIN

CAPTULO 1

GENERALIDADES

1. FINALIDAD

Este Manual se publica con la finalidad de orientar en forma tcnica

la reparacin de los motores de gasolina, de conformidad con los
mtodos y procedimientos establecidos por los fabricantes.

2. ALCANCE

Por su contenido este Manual ayudar a los mecnicos de vehculos

a rueda a efectuar los trabajos de reparacin en forma ordenada y sin
errores en el desmontaje, reparacin y montaje de los diferentes
componentes del motor de gasolina.

3. CONTENIDO

Adems de la informacin bsica sobre aspectos generales de

averas y de operaciones de servicio en motores de gasolina, este
Manual contiene informaciones de taller para la reparacin de dichos
motores.
 1

SEGUNDA PARTE

REPARACIN DE UN MOTOR

A GASOLINA

CAPTULO 2

PROCEDIMIENTOS GENERALES

Seccin I. INTRODUCCIN

4. GENERALIDADES

a. En este Manual se describir con todo detalle los procedimientos

correspondientes a los tres niveles de reparacin ms conocidos,
as como al maquinado de los principales componentes de un
motor de gasolina tpico. Dichos procedimientos son, en principio,
idnticos a los que se aplican para la reparacin y para la
reconstruccin de motores de prcticamente cualquier diseo y
configuracin.

b. Un juego de herramientas para mecnico y muy pocas

herramientas especiales, son suficientes para la reconstruccin
bsica de un motor. Se debe disponer de una llave con
torqumetro de precisin y un indicador de cartula, (con la lectura
en milsimos de pulgada o de milmetro, segn sea necesario),
montado en una base universal. Las herramientas especiales que
se necesiten pueden obtenerse en una tienda especializada.
Tambin se debe contar con los servicios de un taller competente
de maquinados o de rectificaciones automotrices.

5. EL MAYOR ENEMIGO : LA SUCIEDAD

a. El mayor enemigo del funcionamiento de un motor es la suciedad.

Una traza de suciedad que quede en el cojinete o en una pared
de cilindro puede invalidar una buena labor de servicio. Por esto
se debe estar completamente seguro de que no se deja suciedad
ni polvo abrasivo en el motor o en alguna de sus partes cuando
se realiza una operacin de servicio.
2
 Antes de emprender cualquier operacin importante, deber ser
limpiado el motor. Las unidades elctricas deben ser
desmontadas o tapadas si se limpia el motor con chorro de vapor
de agua, para que no llegue a ellas la humedad. La limpieza al
vapor es un mtodo excelente para quitar la suciedad externa
acumulada en los bloques.

b. Adems, es extremadamente importante que todo el trabajo se

haga en un local completamente limpio.

c. Antes de sacar el motor del vehculo, se recomienda vaciar el

aceite del depsito de aceite y limpiar todas las superficies
exteriores con un cepillo de alambre y aire de alta presin.

Seccin II. LIMPIEZA

6. LIMPIEZA ANTES DEL DESMONTAJE

Las superficies externas del motor deben ser limpiadas a fondo antes
del desmontaje; el mtodo de limpieza depender de qu facilidades
estn disponibles. Puede emplearse el mtodo de vapor a presin
(vapor seco); o el motor puede ser pulverizado con un solvente de
limpieza o diluyente de pintura. Despus que las superficies sean
limpiadas, el motor debe ser secado.

7. LIMPIEZA DURANTE O DESPUS DEL DESMONTAJE

a. Partes del Motor. Debido a que partes del motor contaminadas

con polvo u otras materias abrasivas pueden causar daos
innecesarios, dichas partes deben ser limpiadas a fondo durante
o despus del desmontaje, y mantenidas limpias durante el
montaje. Si se encontrasen partculas metlicas en el motor,
examine cuidadosamente todas las partes durante la limpieza. La
contaminacin metlica del aceite hace evidente que alguna parte
se ha malogrado.

b. Limpieza de Partes del Motor

(1) Limpie a fondo todas las partes metlicas del motor

con un solvente seco, de limpieza. Se puede emplear
el vapor a presin a condicin que las piezas,
componentes o conjuntos sean secadas y aceitadas
inmediatamente.
(2) Para la limpieza de algunas partes se debe observar
precauciones especiales.
(3) Limpie cuidadosamente los pasajes de aceite en el
monoblock, en la culata y en el cigeal.

3
 (4) Durante el montaje, examine y compruebe que las
piezas se encuentren limpias; si fuera necesario,
lmpielas otra vez.

Seccin III. INSPECCIN

8. INSPECCIN ANTES DEL MONTAJE

Antes del desmontaje limpiar el motor (prrafo 7), buscar fugas de

lubricantes o de lquidos refrigerantes. Si se detectase alguna fuga,
determine si ella se produce por componentes, sellos o
empaquetaduras agrietadas, corrodas o rotas. Las empaquetaduras
o sellos sern reemplazados durante el ensamblaje (montaje).
Marcar las piezas agrietadas (rajadas), corrodas o rotas para su
reemplazo.

9. INSPECCIN DURANTE O DESPUS DEL DESMONTAJE

Las piezas quitadas y limpiadas, durante o despus del desmontaje,

deben ser inspeccionadas para determinar daos y desgastes, y
reemplazadas o reparadas durante el ensamblaje. Los
procedimientos especficos de inspeccin se encuentran en cada
instruccin de reparacin o reconstruccin.

4
 CAPTULO 3

REPARACIN PARCIAL DE UN MOTOR DE GASOLINA

10. ALCANCE

Una Reparacin Parcial de Motor, se refiere a la remocin y

reemplazo de bielas y de cojinetes de biela y de bancada de un
motor, sin desmontar ste ltimo del vehculo. La descripcin del
procedimiento se resea paso a paso, para que el mecnico lo siga
en el mismo orden que ha de hacerse el trabajo.

11. PASO N 1 : LIBRE LA COMPRESIN DEL MOTOR

Si fuese necesario trabajar en los pistones y anillos de pistn, el

desmontaje de la culata de cilindros es una operacin conveniente en
este caso. Si dicho trabajo no es necesario y la reparacin se hace
en un motor de gasolina, simplemente quite la buja para impedir el
aumento de comprensin. En el caso de un motor diesel equipado
con una vlvula de descompresin, abra la vlvula. Sino dispone de
esta vlvula, haga girar el cigeal para que se abra en la carrera de
escape.

12. PASO N 2 : QUITE EL COLECTOR O DEPSITO DE ACEITE

El procedimiento normal para tener acceso a la parte inferior del

motor consiste en colocar el vehculo sobre una zanja y levantar el
extremo delantero mediante un elevador apropiado.

Jams trabaje debajo del vehculo cuando ste se apoya solamente en una
gata.

13. PASO N 3 : PONGA EL CIGEAL EN POSICIN PARA QUE

LOS PERNOS DE BIELA DEL PISTN N 1 ESTN FCILMENTE
ACCESIBLES Y LA BIELA SITUADA PARA EXTRACCIN.

La posicin preferible de la biela es en el final de su carrera. Una

buena manera de hacer girar el cigeal es mediante una
herramienta para giro de la volante del motor, la cual se coloca de
manera que encastre en los dientes de la volante.

5
14. PASO N 4 : QUITE LA TAPA DE BIELA CON LA MITAD
INFERIOR DEL COJINETE DEL PISTN NMERO UNO (Figura 1)
Antes de aflojar los pernos de la tapa de biela, verifique que la tapa est
correctamente marcada en cuanto a su posicin en el
motor y observe en qu lado se encuentran las marcas.
Esto es sumamente importante para tener la certeza de
que la tapa se vuelva a colocar en el sitio correcto en un
paso posterior. Si no hay marcas, marque la tapa
apropiadamente con un punzn o troquel numrico, al
sacarla. Una vez que se saca la mitad del cojinete de la
tapa, escriba su posicin (1I para el N 1 inferior), en el
dorso del cojinete o en el forro para referencia futura. Bajo
ningn concepto, ponga marca de lima u otras marcas
identificatorias con filos agudos en el cuerpo de la biela.
Disponga la tapa y mitad del cojinete de una manera
ordenada, para inspeccin posterior.

15. PASO N 5 : QUITE DE LA BIELA LA MITAD SUPERIOR DEL

COJINETE

Dejando el cigeal en la misma posicin, empiece empujando la biela

hacia arriba y fuera de su puo. Luego, haga girar el
cigeal para quitar el puo del medio. Tire de la biela
hacia abajo slo lo suficiente para que la mitad superior del
cojinete quede accesible. Debe ponerse cuidado de que el
pistn no descienda a tal grado que su anillo inferior salga
del nima (interior del cilindro). Tambin, tenga cuidado de
que el pistn no descienda a tal grado que su anillo inferior
se salga del nima (interior del cilindro). Tambin, tenga
cuidado que los pernos de la tapa no toquen la superficie
del puo. Saque la mitad superior del cojinete y marque su
posicin (1S para el N 1 superior), se la misma manera
que se marc la mitad inferior.

16. PASO N 6 : EXAMINE LOS COJINETES DE BIELA VIEJOS

(Figura 2)

Si se evidencia solamente desgaste normal en todos los cojinetes,

proceda como se seala en el Paso N 7. Si cualquiera de los
cojinetes muestra desgaste anormal o dao, revise la parte
correspondiente a DAO DEL COJINETE, en busca de informacin
para determinar la causa y la accin correctiva que se recomienda.

17. PASO N 7 : MIRA LOS MUONES O PUOS

Los puos deben medirse con un micrmetro de exteriores, a fin de

determinar el sub-tamao correcto de los cojinetes de repuesto. Para
el procedimiento correcto revise la parte correspondiente a
SELECCIN DE COJINETE DE REPUESTO. Al mismo tiempo, debe
comprobarse si los puos tienen deformacin circunferencial.

6
 Por regla general, si la deformacin circunferencial de los puos
excede de ,002, se considera que el cigeal es inadecuado para
uso ulterior en esa condicin, por lo que debe rectificarse. Adems,
las superficies del puo deben inspeccionarse para tener la
seguridad de que estn libres de aristas o rayaduras, particularmente
si se comprob que uno o ms de los cojinetes viejos estaban
daados.

18. PASO N 8 : INSTALE EL COJINETE DE REPUESTO DE BIELA

SUPERIOR DEL PISTN NMERO UNO (Figura 3)

Comience situando de nuevo el cigeal para que el puo nmero uno est
otra vez en posicin a mitad del recorrido. A medida que se
hace esto, limpie el puo por completo. A continuacin, tire
de la biela nmero uno, hacia abajo, como en el Paso N 5
y limpie la superficie interior del cilindro. (Compruebe de
nuevo que el tamao y nmero de pieza del cojinete de
repuesto son los correctos para el motor). Hecho esto,
limpie el dorso del cojinete de repuesto de biela superior,
lubrique la superficie de rozamiento y coloque a presin el
cojinete dentro del nima de asiento del cojinete,
asegurndose de que la oreja localizadora ajusta en su
cavidad. Complete este paso empujando la biela hacia
arriba y entonces sobre el puo. Nuevamente, tenga
cuidado de que el puo no sufra melladura. Una buena
prctica es cubrir los pernos de la tapa con protectores de
plstico.

19. PASO N 9 : INSTALE EL COJINETE DE REPUESTO DE BIELA

INFERIOR DEL PISTN NMERO UNO

Limpie la superficie del nima de la tapa de biela nmero uno y el

dorso del cojinete de repuesto inferior. Lubrique la superficie de
rozamiento e inserte la tapa de biela otra vez, cerciorndose de que
la oreja localizadora ajusta en la cavidad. Monte la tapa sobre la biela
y compruebe las marcas en la tapa y en la biela. Ajuste con los dedos
las tuercas o tornillos de la tapa.

20. PASO N 10 : REPITA LOS PASOS 3 HASTA 9 INCLUSIVE PARA

CADA UNA DE LAS OTRAS BIELAS.

Cuando todas las tapas de biela estn en su sitio, ajuste todas las
tuercas ligeramente con una llave. Con un mazo, golpee levemente
las tapas, par centrarlas y ajuste las tuercas firmemente. A
continuacin, mediante el empleo de una llave de torsin, ajuste cada
tuerca por turno, de acuerdo con las especificaciones sealadas por
el fabricante.
 7

21. PAGO N 11 : AFLOJE LAS TAPAS DE COJINETES

PRINCIPALES

Compruebe que todas las tapas de cojinetes principales estn marcadas de

acuerdo con su posicin en el motor. Si no hay marcas,
marque cada tapa con un punzn o troquel numrico,
preferiblemente en el mismo lado que las marcas de la
biela.
Hecho esto, afloje las tuercas en todas las tapas, pero no las quite.

22. PASO N 12 : SAQUE LAS TAPAS DE COJINETES PRINCIPALES

INTERMEDIOS (Figura 4)

Deje las tapas de cojinetes principales delantero y posterior en su sitio en

motores con cuatro cojinetes principales; o deje las tapas
de cojinetes principales delantero, central y posterior en
motores con cinco o ms cojinetes principales. Esto es
necesario para evitar que el cigeal y componentes
agregados sufran daos. Quite las tapas restantes de
cojinetes principales. Quite las mitades de cojinetes de las
tapas y mrquelas como se indic para los cojinetes de
bielas, Disponga las tapas y mitades en el banco de trabajo
para inspeccin posterior.

23. PASO N 13 : SAQUE LAS MITADES SUPERIORES DE LOS

COJINETES PRINCIPALES INTERMEDIOS

Si la mitad del cojinete superior no est situado por una espiga, ser
posible quitarla sin sacar el cigeal. Varios son los tipos de tacos
extractores de cojinetes que existen en el mercado comercial. Si no
es posible obtener uno, puede improvisarse una herramienta que se
hace de una chaveta corriente. Introduzca el taco extractor de
cojinete en el agujero para aceite del cigeal y haga girar el cigeal
a fin de que la cabeza del taco empuje la mitad del cojinete en el
borde opuesto de la oreja fijadora. A medida que el cigeal gira, la
cabeza del taco mover la mitad del cojinete fuera del espacio entre
el puo y el monoblock. Marque las mitades de cojinetes y
dispngalas en el banco de trabajo con las mitades de cojinetes
inferiores.

24. PASO N 14 : EXAMINE LOS COJINETES PRINCIPALES

INTERMEDIOS VIEJOS

Siga el procedimiento que se describa en el Paso N 6.

25. PASO N 15 : INSTALE LOS COJINETES DE REPUESTO

PRINCIPALES INTERMEDIOS SUPERIORES
 Invierta el procedimiento que se detalla en el Paso N 13, y limpie
todas las superficies de rozamiento si fuese necesario. Vuelva a
comprobar que el cojinete de repuesto es del tamao y nmero
correcto para la posicin y motor.
8
26. PASO N 16 : REEMPLACE LAS TAPAS DE COJINETE
PRINCIPAL INTERMEDIO JUNTO CON LOS COJINETES DE
REPUESTO INFERIORES (Figura 5).

Siga el procedimiento que se describe en el Paso N 9.

27. PASO N 17: SAQUE Y REEMPLACE LOS COJINETES

PRINCIPALES DELANTERO Y POSTERIOR (Figura 6)

Siga el procedimiento que se describe en los Pasos 11 al 16

inclusive. Cercirese de que los sellos de aceite se lubrican e instalan
correctamente. Para el procedimiento apropiado, acuda al Manual de
Reparacin del fabricante del motor.

28. PASO N 18 : APRIETE LAS TUERCAS DE LAS TAPAS

Cuando todas las tapas de cojinetes principales estn en su sitio,

ajuste todas las tuercas, primero con los dedos. Con un mazo, golpee
levemente cada tapa a fin de centrarla y que descanse en su posicin
natural.

29. PASO N 19 : FUERCE EL CIGEAL HACIA DELANTE

Usando un destornillador grueso o una barra a modo de palanca,

fuerce el cigeal hacia delante hasta que las superficies traseras de
las bridas de empuje queden alineadas correctamente.

30. PASO N 20 : APRIETE LAS TUERCAS DE LAS TAPAS DE

COJINETES PRINCIPALES (Figura 7)

Apriete todas las tuercas o tornillos de las tapas por turno, para que
tengan un ajuste sin holgura. A continuacin, mediante el empleo de
una llave de torsin, apritelas al lmite final que se especifique en el
manual del fabricante del motor.

31. PASO N 21 : COMPRUEBE LA ROTACIN DEL CIGEAL

Despus que todos los cojinetes principales y de biela han sido

instalados por completo, haga girar el cigeal para asegurarse de
que funciona sin ninguna resistencia anormal. En aso de que sta
exista, es imprescindible proceder con la accin correctora antes de
poner en marcha el motor, e impedir con ello que ste ltimo sufra
dao grave.
 9
32. PASO N 22 : COMPRUEBE EL JUEGO LONGITUDINAL DEL
CIGEAL

Use un calibrador de lminas para asegurar de que el juego

longitudinal del cigeal no excede los lmites siguientes:

DIMETRO DE PUO HUELGO DE EXTREMO

DE CIGEAL (Pulgadas) DE CIGEAL (Pulgadas)

2 a 2 1/8 ,004/ ,006

2 3/16 a 3 1/8 ,006/ ,008
ms de 3 ,008/ ,010

CAPITULO 6

REMOCIN E INSTALACIN DEL MOTOR

86. REMOCIN DEL MOTOR

a. El orden recomendado por el fabricante para la remocin y/o

desmontaje, ya sea del motor o de cualquier otro componente, conjunto o
subconjunto, es un gran ahorrador de tiempo y de trabajo. Unos cuantos
minutos ms que se empleen para ubicar las piezas de una manera ordenada
puede economizar una cantidad considerable de tiempo a medida que usted
procede en su trabajo. Ademes, esta prctica-le ayudar a tener en cuenta las
piezas que deben reemplazarse en el mismo sitio, exactamente.
b. Para remover o sacar el motor de su compartimiento, en la medida de lo
posible siga, paso a paso, las siguientes actividades:
(1) Levante la capota del motor.
(2) Desconecte y retire el acumulador o batera.
(3) Vace el lquido de enfriamiento y el aceite lubricante del motor del
depsito de aceite (y del enfriador de aceite si tuviera).
(4) Desmonte el filtro de aire del carburador y sus mangueras (si las tuviera).
(5) Quite la(s) faja(s) del ventilador y/o generador.
(6) Quite las mangueras del radiador y' del calefactor (s Tuviera).
(7) Quite el ventilador y el radiador y sus cortinas o conjunto de cubierta.
(8) Quite la manguera del respiradero del crter del cigeal, as como el
sistema de control de evaporacin, en la tapa de la culata o tapa de
balancines.
(9) Desconecte: del generador (alternador o dnamo) los cables del mismo;
del motor de arranque los cables del mismo; del carburador el cable del
carburador. Rotule los cables desconectados.
(10) Desconecte las tuberas y lneas flexibles tanque de gasolina bomba de
gasolina - filtro de gasolina - carburador. Desconecte de la tubera de la
bomba de gasolina la lnea flexible de combustible y tape dicha tubera.

(11) Desconecte el varillaje del carburador. Retire el carburador.

(12) Desconecte con cuidado todos los cables de buja, tirando de ellos en
lnea recta con la buja. Saque las bujas.
(13) Desconecte el cable de corriente primaria de la bobina, al distribuidor.
Desconecte los cables de las unidades de seal de presin de aceite
lubricante del motor y de la temperatura del lquido de enfriamiento, de las
unidades mismas. Saque la tapa del distribuidor.
(14) Quite el generador.
(15) Desconecte el tubo de escape en el .mltiple de escape. Retire el mltiple
de escape.
(16) Levante el vehculo con una gra, o con un tecle (si fuera necesario).
Quite los tornillos de sujecin del alojamiento del volante del motor.
Coloque un soporte debajo de la transmisin, (caja de velocidades).
(17) Quite el eje de torque del embrague, (eje propulsor).
(18) Desconecte los ejes propulsores o ejes de mando y amrrelos donde no
estorben.
(19) Instale un dispositivo de apoyo del motor, si fuera necesario
(20) Quite el travesao posterior de apoyo del motor, si fuera necesario.
(21) Quite los pernos de la funda o campana del embrague y los pernos del
motor de arranque. Retire el motor de arranque.
(22) Baje el vehculo si lo hubiera levantado.
(23) Coloque la gra de taller o tecle sobre el motor, pase la cadena alrededor
del motor, pase la cadena alrededor del motor y engnchela. Quite el
dispositivo de apoyo del motor.
(24) Quite les pernos o tuercas de los soportes de motor.
(25) Levante el motor sacndolo de su compartimiento. Depostelo en un
banco de trabajo adecuado.

c. An cuando el procedimiento de desmontaje del motor requiere, en

primer lugar, quitar la transmisin, esta puede ser dejada en el chaseis. Al
instalar un motor'en un vehculo con trasmisin manual (mecnica) puede ser
necesario girar ligeramente la polea del cigeal con la trasmisin conectada,
para encajar la lengeta del rbol de entrada de la trasmisin en el cubo interior
del disco del embrague.
87. INSTALACIN DEL MOTOR
Para instalar el motor invierta el procedimiento expuesto en el prrafo
anterior:
(1) Sujete el motor con una eslinga y algn dispositivo para levantar. Levante
el motor del banco de trabajo. Haga bajar el motor en su compartimiento.
Asegrese que el mltiple de escape est alineado con el tubo de entrada
al silenciador.
(2) Cuando haya apretado a mano los pernos o tuercas de los soportes de
motor, apritelos con una llave de torsin o torqumetro a 40 libras - pie.
(3) Desconecte el dispositivo elevador y levante el vehculo apoyndolos
sobre soportes de piso.
(4) Instale el motor de arranque colocando los elementos de sujecin del
motor de arranque a la cubierta del volante del motor: asegrese que las
superficies coincidentes del motor de arranque y del volante no tengan
suciedad ni aceite; al apretar los elementos de sujecin, sostenga el motor
de arranque alejado del motor del vehculo para asegurar un alineamiento
correcto. Instale los pernos de la funda o campana del embrague al torque
especificado.
(5) Reinstale el travesao posterior de apoyo del motor (si hubiera sido
retirado).
(6) Conecte los ejes de transmisin. Apriete los pernos a 35 libras - pie.
(7) Conecte el eje de salida del embrague a la Transmisin.
(8) Conecte el tubo de escape al mltiple de escape.

(9) Coloque el generador.

(10) Instale la tapa del distribuidor; conecte los cables de las unidades de
seal de presin de aceite y de la temperatura del lquido de enfriamiento,
a las unidades mismas. Conecte los cables de corriente primaria de la
bobina al distribuidor.

(11) Conecte todos los cables de buja de acuerdo al giro del rotor y al orden
de encendido del motor.
(12) Coloque el carburador en su ubicacin; conecte el varillaje al carburador.
Cambie el filtro de gasolina si estuviera en malas condiciones.
(13) Conecte la lnea flexible de combustible a la tubera de la bomba de
gasolina. Conecte las tuberas y las lneas flexibles tanque de gasolina
bomba de gasolina - carburador,
(14) Conecte al carburador el cable del carburador; al motor de arranque los
cables del mismo; al generador los cables del mismo.
(15) Instale el sistema de control de evaporacin en la tapa de la calata y la
manguera del respiradero del crter del cigeal en la vlvula de control.
(16) Coloque: el ventilador, el radiador y sus cortinas, las mangueras del
radiador y del calefactor (si tuviera) y la(s) fajis) del ventilador y/o
generador,
(17) Coloque el filtro de aire y la respectiva manguera.
(18) Llene el sistema de lubricacin con aceite lubricante nuevo para motor y
del grado y calidad sealados por el fabricante del motor; llene el sistema
 de enfriamiento con el lquido de enfriamiento apropiado a la mxima o
mnima temperatura ambiente en la zona de trabajo.
(19) Instale y conecte la batera o acumulador.
(20) Arranque el motor y hgalo trabajar alta en vaco y a temperatura normal,
(21) Compruebe la sincronizacin y ajuste en caso necesario. Ajuste el
carburador, la velocidad y la msela.
PRECAUCIN: Observe en el tablero de instrumentos del vehculo que las luces
de presin de aceite lubricante del motor y de carga del acumulador se hayan
apagado al empezar a funcionar el motor. En caso de tener manmetro de aceite
y ampermetro, observe que marque la lectura especificada por e 1 fabricante.

TERCERA PARTE
RECONSTRUCCIN DE UN MOTOR DE
GASOLINA
CAPITULO 7
DESMONTAJE, INSPECCIN, LIMPIEZA E INSTALACIN
DE LA CULATA
88. REMOCIN DE LA CULATA
a. Desconecte el acumulador .o batera y/o retrela de su ubicacin. En
algunos vehculos, antes de desmontar la culata, hay que sacar "los mltiples; en
otros vehculos, los mltiples pueden quedar en su sitio. Quite los pernos o
tuercas de culata en la secuencia inversa a la de ajuste, sealada por el
fabricante; afljelos uniformemente, en varios pasos, y no uno por uno; no intente
deslizar la culata fuera del bloque de los cilindros. Para separar la culata del
bloque, levante la culata derecho hacia arriba y fuera del bloque de los cilindros.
b. No afloje los pernos o tuercas de la culata mientras que el motor no se
encuentre completamente fro, para evitar deformaciones en la culata. Si la culata
se quedase pegada al bloque de los cilindros, manipule el arranque para aflojarla
por compresin o golpela hacia arriba con un martillo de hule. No trate de
introducir algo entre la culata y el bloque para separar la culata.
PRECAUCIN: Cubrir el carburador con un trapo limpio para protegerlo del
polvo, sino se le separa del mltiple.
c. Para retirar la culata siga, uno a uno, los siguientes pasos:
(1) Vace todo el lquido del sistema de enfriamiento. Saque el alojamiento o caja
del termostato; saque el termostato.
(2) Quite el filtro de aire del carburador y los tubos de combustible.
(3) Desconecte el varillaje del acelerador.
(4) Quite del carburador todas las lneas de vaco.

(5) Desconecte con cuidado todos los cables de buja tirando de ellos en lnea
recta con la buja. Si fuera necesario, quite las otras partes unidas a la culata:
la bobina de encendido, el filtro de aceite, el distribuidor, el indicador de
temperatura, etc.
(6) Retire el carburador.
(7) Desconecte la manguera del respiradero del crter del cigeal; si tuviera,
desconecte la manguera del calefactor y la abrazadera que sujeta la
manguera de desviacin.
(8) Desconecte el tubo de escape de la pestaa del mltiple de escape. Si
tuviera, desconecte el tubo de vaco de la vlvula de desviacin del mltiple
de admisin.
(9) Desmonte el conjunto de loe mltiples.
(10) Si procediese, quite el tubo de ventilacin de salida y el sistema de control de
evaporacin.
(11) Retire la tapa de culata o tapa de balancines. La(s) empaquetaduras) y los
sellos.
(12) Quite las abrazaderas de los balancines y el eje de balancines.
(13) Quite las varillas de empuje y consrvelas en su orden.
NOTA: Es una buena idea poner en orden las varillas de empuje (segn las va
desmontando del motor colocndolas sobre una pieza de madera previamente
perforada. Todas las varillas -de empuje pueden ser etiquetadas escribiendo bajo
cada agujero el numero del cilindro y las indicaciones "IN" (admisin) y "EX"
(escape), bajo cada agujero en la madera.
(14) Quite las tuercas de la culata en orden inverso al de la secuencia de apriete y
en tres etapas.
(15) Levante la cxilata del monoblock. Deseche la empaquetadura de culata.
Se desmontan los conjuntos de balancines quitando los pernos de los
collares de unin o las tuercas tipo montado sobre el eje) o quitando las tuercas
de ajuste (tipo montado individualmente).
En muchos motores de culata en "I" habr que quitar los mltiples antes de
remover la culata; en otros motores los mltiples pueden quedar en su sitio,
separndolos y desplazndolos a un lado. En los motores de culata en "L" no es
necesario quitar los mltiples.

Hay que tener cuidado para no daar la culata ni el monoblock. Limpiar el

carbn de la culata y del monoblock y las partculas de empaquetadura.
Inspeccionar la culata.
89. INSPECCIN DE LA CULATA
Revise cuidadosamente la culata para ver si tiene grietas, alabamientos o
superficies irregulares. Para ver si existen grietas, se humedece la superficie de la
culata con kerosene, se golpea la culata con un martillo, se limpia, la superficie y
se vuelve a golpear. Las grietas se manifiestan por la aparicin de kerosene en
ellas. El alabeo se puede detectar aplicando un borde, recto contra la superficie
de cierre de la culata.
En los motores de culata en "I" se verifican los asientos de vlvula y las guas
de vlvula como se describe en el prrafo siguiente.
90. LIMPIEZA DE LA CULATA
Para eliminar el carbn acumulado en la culata, invierta la culata sobre el banco
de trabajo. En las culatas en "I", se elimina el carbn de las superficies de las
vlvulas estando todava las vlvulas en su sitio. No rasque las superficies planas
acabadas de la culata, ya que se podra daar dicha superficie, impidiendo su.
Asiento normal.
Las partculas de la empaquetadura y el pegamento deben ser rascados con
un rascador plano. Para terminar la extraccin de los residuos se puede emplear
un cepillo especial para carbn accionado por una mquina elctrica de taladrar.
No olvide las aberturas o lumbreras de vlvula debajo de los asientos de vlvula.
Insufle aire comprimido para expulsar todas las trazas de suciedad y polvo una
vea terminada la operacin.
PRECAUCIN: Cuando se elimine el carbn con el cepillo o con aire comprimido
es necesario usar lentes de seguridad para evitar que las partculas de polvo
salten a loe ojos. Evitar que la suciedad o el polvo entren en las lumbreras de las
vlvulas o en los cilindros en el momento en que el pistn no est en el P. M. S.
No limpiar con el rascador de carbn las superficies planas acabadas; utilizar un
rascador plano para eliminar las trazas de empaquetadura o de pegamento.
91. CAMBIO DE EMPAQUETADURA DE CULATA
Despus de haber limpiado las superficies de apoyo de la empaquetadura en
la culata y en el monoblock, inspeccione-dichas superficies para ver si estn
irregulares o speras. Limpie cualquier punto de aspereza con una lima fina. Si se
debiera emplear una empaquetadura de culata nueva y fuera del tipo barnizado,
manjela con cuidado para que no se desmenuce o agriete el barniz. Cuando el
monoblock lleva prisioneros (esprragos) coloque la empaquetadura en su
posicin con la cara derecha hacia arriba. Solamente se utilizar pegamento de
empaquetadura cuando as lo especifique el fabricante. Si el monoblock no tuviera
prisioneros de fijacin, utilice dos prisioneros pilotos roscados en los agujeros de
perno, para asegurar la posicin de la empaquetadura. Luego ponga la culata en
su posicin y apriete las tuercas o pernos. Sustituya los prisioneros por pernos (si
se hubieran utilizado).
PRECAUCIN; Asegrese que los agujeros para pernos c prisioneros estn
limpios. Si no es as. Los pernos o prisioneros pueden tropezar con material
extrao, lo que impedira un buen apriete de la culata.
Utilice una llave de torsin o torqumetro para apretar los pernos o las tuercas,
los que deben ser apretados en el orden y con la torsin sealados en las
especificaciones para el motor; de no ser as, pueden producirse deformaciones
en la culata o en. El monoblock, fugas por las empaquetaduras o rotura de los
pernos o prisioneros (segn sea el caso). Cada tuerca o perno debe ser apretado
varias veces siguiendo el orden de apriete, apretando cada tuerca o perno poco a
poco, Cuando todos ellos estn apretados con la tensin correcta se pone en
marcha el motor hasta que se caliente y se comprueban las tensiones de ajuste.
Las especificaciones de algunos motores que tienen culatas de aluminio requieren
la verificacin de la tensin despus de haber parado el motor y dejado que se
haya enfriado.
PRECAUCIN: Hay que poner mucho cuidado y proceder lentamente para
apretar los pernos o tuercas, as como para ajustar la longitud de los
empujadores. Si se aprietan los pernos muy rpidamente, se podr ejercer una
presin excesiva sobre los empujadores o levanta vlvulas, con el consiguiente
probable deterioro de ellos. Tambin pueden doblarse las varilla se empujadoras.
PRECAUCIN: En las culatas en "I" instaladas con el balancn y el eje de
balancines en su sitio, asegrese de que las varillas empujadoras estn en su
posicin y que loe extremos inferiores estn en su alojamiento en los
empujadores o levanta vlvulas.

92. INSTALACIN DE LA CULATA

a. Pasos Previos a la Instalacin
Compruebe que haya sido removido el carbn del rea de combustin y
que hayan sido limpiadas todas las superficies de apoyo de las empaquetaduras,
tanto en la culata como en el monoblock. Si se hubieran detectado fugas por la
empaquetadura de culata, revise las superficies de contacto culata-monoblock y
verifique el alineamiento utilizando una |regla de acero. Si la desviacin excede de
0,00075 veces el '"largo de la superficie de contacto medida en cualquier
direccin, cambie la culata o mande rectificar la superficie de la culata que reciba
la empaquetadura. Por ejemplo, sobre un espacio de 12 pulgadas, el mximo de
tolerancia de desviacin del plano ser de 12x, 00075, es decir, 0,009 pulgadas.
b. Para instalar la culata sobre el monoblock siga, uno por uno, los siguientes
pasos:
(1) Coloque las bujas.
(2) Aplique un sellador confiable a la empaquetadura de culata nueva.
Coloque la empaqueta de culata sobre el monoblock, derecho hacia
 abajo. Excepcionalmente, algunos fabricantes recomiendan no usar
sellador para colocar la empaquetadura de culata.
(3) Instale los pernos o tuercas en la culata. Comenzando en la parte
central alta, apriete todos los pernos o tuercas segn las
especificaciones en tres etapas.
(4) Revise las varillas de balancines observando si tienen torceduras o
desgaste. Cambie las que sea necesarias, (motores de culata en "I" y
en "F").
(5) Inserte las varillas de balancines con los extremos menores
apuntando hacia los levanta vlvulas.
(6) Instale los bracos de balancines y el conjunto del eje de, balancines
con la parte plana o con la perforacin para aceite al final del eje, en la
parte superior, sealando hacia la parte delantera del motor. El
hacerlo as implica lubricar los conjuntos de los levanta vlvulas.
Apriete los tornillos de sujecin al torque especificado. Si lo
recomendase el fabricante, haga un ajuste temporal en fro en las
vlvulas.
(7) Instale nueva(s) empaquetadura (s) y sellos, y coloque la tapa de
balancines sobre la culata.
(8) Si fuera necesario, afloje los pernos que conectan los mltiples de
admisin y de escape (para lograr el alineamiento adecuado)

(9) Si fuera necesario, coloque en posicin los mltiples de admisin y de

escape y el conjunto del carburador en la culata. Ponga el lado de la
copa de las arandelas cnicas contra los mltiples; nstale las tuercas
de unin y apritelas al torque especificado (20 pes libra).
(10) Vuelva a apretar los pernos que conecten los mltiples de admisin y
de escape al torque especificado (20 pies libra), asegurndose de
apretar, en primer lugar, el perno interior. Conecte el tubo de escape a
la pestaa del mltiple de escape.
(11) S tuviera, conecte el tubo de vaco de la vlvula de derivacin del
mltiple de admisin. SI tuviera, conecte el tubo de ventilacin de
salida y el sistema de control de evaporacin.
(12) Conecte la manguera del respiradero del crter del I cigeal; si
tuviera, conecte la manguera del I calefactor y la abrazadera que
sujeta la manguera de derivacin.
(13) Instale el carburador.
(14) Conecte el alambre de la unidad sensor a del indicador de calor, las
varillas del acelerador y los cables de buja. Si fuera aplicable, instale
en el carburador el tubo de control de vaco, el conjunto de inyeccin
de aire y la vlvula de derivacin,
(15) S fuera necesario, nstale las otras partes unidas a la culata tales
como la bobina de encendido, el filtro de aceite, el distribuidor, etc.
(16) Instale la lnea o las lneas de vacio en el carburador, Conecte el
varillaje del acelerador.
(17) Conecte el tubo de vaco al mltiple de escape.
(18) Coloque el filtro de aire del carburador y los tubos de combustible.
(19) Llene de nuevo el sistema de enfriamiento. Previamente, reinstale
en su ubicacin la caja del termostato y el termostato.
(20) Ponga en marcha el motor y djelo funcionando hasta i que llegue a la
temperatura de operacin.
 (21) Ajuste el juego de los levanta vlvulas, El tornillo de ajuste en el
extremo de la varilla de empuje del brazo de los balancines deber
tener una tensin mnima de 3 libras pie al ser girada. S la tensin es
inferior, cambie el tornillo de ajuste y el brazo del balancn.

CAPITULO 8

VLVULAS

Seccin I. TREN DE VLVULAS

93. DEFINICIONES
a. Tren de Vlvulas
El tren de vlvulas es el conjunto de piezas que hace que las vlvulas
abran y cierren en el momento oportuno. Existen tres .tipos bsicos de trenes de
Vlvulas
- De culata en. "L".
- De culata en "I" o de vlvulas en cabeza.
- De eje de levas en la culata.
b. Motores SHQC
Un motor con un solo eje de levas en la culata se denomina motor SHOC
(eje de levas en culata nico).
c. Motores DHQC
Un motor con dos ejes de levas en la culata se denomina motor DOHC (de
eje de levas en culata doble). A veces, se abrevia la denominacin y se dice motor
de levas en cabeza.
d. friotores...OHV
Un motor con el eje de levas situado encima de la culata, en lugar de estar
en el monoblock, se denomina motor OHV.

94. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES POR LA DISPOSICIN DE LAS

VLVULAS
Un criterio para la clasificacin de los motores es la disposicin de las vlvulas
de admisin y de escape en la culata o en el monoblock. Estas construcciones
toman su nombre de ciertas letras del alfabeto por su parecido con su forma.
Estos motores son:
- Motores de culata en "L".
- Motores de culata en "I".
- Motores de culata en "F",
95. TREN DE VLVULAS EN LOS MOTORES DE CULATA EN "L"
a. En los motores de culata en "L", la cmara de combustin y el cilindro forman
una "L" invertida. Les vlvulas de admisin y de escape estn colocadas una al
lado de la otra, estando alineadas en el bloque -de los cilindros del mismo lado de
los cilindros. El mecanismo o tren -de vlvulas est ubicado dentro del bloque
directamente debajo de las vlvulas. Un solo eje de levas impulsa a todas las
vlvulas. (Figura 81).
b. En estos motores, el tren de vlvulas comprende un eje de levas, un elevador
de vlvulas o empujador, un resorte de vlvula y una vlvula. El resorte es
comprimido, entre el monoblock y un retenedor. El retenedor del resorte est fijado
al extremo del vstago de la vlvula con un fijador (Figura 82), el cual se fija en la
ranura cortada en el vstago -de la vlvula.
96. ELEVADORES DE VLVULA
 a. El elevador de vlvula, llamado tambin empujador de vlvula, levanta
vlvula o seguidor de leva, puede ser de dos tipos: el mecnico y el hidrulico.
b. El levanta vlvula mecnico, Figura 83, es, esencialmente, un cilindro
con un tornillo de ajuste o taqu que se puede hacer girar hacia adentro o hacia
afuera para obtener el juego correcto entre la cabeza del tornillo y el vstago de
la vlvula. Este juego llamado huelgo del levanta vlvula, juego de la vlvula o
luz de vlvula, garantiza el buen asiento o cierre de la vlvula. Si no hubiera
este juego, los cambios de dimensin debidos a las variaciones de
temperatura, podran alargar el vstago de la vlvula de modo que impidiese el
cierre. Esto sera causa de rpida avera de la vlvula. El levanta vlvula puede
girar libremente en su montura; la rotacin distribuye el desgaste que produce
la leva en la cara o superficie de apoyo del levanta vlvula sobre ella.

c. En los motores con levanta vlvula hidrulico, no hay necesidad de ajustar el

juego de las vlvulas porque los levanta vlvulas suprimen, hidrulicamente,
cualquier juego cuando la vlvula est cerrada. En los motores con levanta
vlvulas hidrulicos, algunos fabricantes especifican que si tienen que ser
esmeriladas las vlvulas y los asientos, los vastagos de vlvula deben ser
acortados por amolado de los extremos. En otros motores con levanta vlvulas
hidrulicos hay previstos medios de ajuste. El empujador o levanta vlvula
hidrulico, utilizado ahora en muchos motores, es de funcionamiento muy
silencioso porque proporciona un huelgo nulo del taqu (juego o luz de vlvula);
generalmente, este levantavlvula no necesita ajuste; las variaciones debidas a
los cambios de temperatura o a los desgastes se corrigen hidrulicamente. (Figura
85).
97. TREN DE VLVULAS EN LOS MOTORES DE CULAT EN "I"
a. En los motores de culata en "I", las vlvulas estn montadas en la culata,
sobre los cilindros. (Figura 86).
b. En estos motores, el tren de vlvulas comprende un eje de levas, un levanta
vlvulas, un vastago de "empuje o varilla de balancn, un brazo oscilatorio o
balancn, un resorte de vlvula y una vlvula sobre cada cilindro. Algunos motores
de vlvulas en la cabeza o culata utilizan un eje de levas en la parte superior. Esta
disposicin elimina una articulacin larga entre el eje de levas y la vlvula. Las
vlvulas pueden ser mandadas desde un rbol de levas en el crter superior
mediante largos empujadores y balancines basculantes en un eje, dispositivo
OHV, la ms usada. Tambin puede estar el eje de levas en la culata, disposicin
OHC.
98. BALANCINES
Hay varios tipos de balancines. En uno de ellos, el balancn tiene un tornillo de
ajuste, (Figura 87): este tipo de balancn aparece montado en un motor de
vlvulas en "I". En estos motores, los balancines estn alineados en su eje con los
extremos de los tornillos de ajuste descansando en las varillas de empuje; stas
se prolongan a travs de aberturas en la culata y en el monoblock hasta los
empujadores por encima de las levas. En algunos otros los balancines son de
hierro fundido, (Figura 87), y en otros son de acero estampado.
La Figura 88 ilustra otro tipo de balancn, llamado silencioso (sin juego), porque
la excntrica funciona de modo que queda suprimida cualquier holgura entre el
vastago de la vlvula y el balancn. As se elimina el ruido que de otro modo
podra producirse a causa de los repetidos impactos ("cliks"), del balancn al
bascular en la holgura y chocar con el extremo del vastago de la vlvula. El
balancn silencioso trabaja de la siguiente manera: la excntrica
Pivota en el extremo del balancn y descanea en el extremo del vastago de la
vlvula; si hay alguna holgura o .juego entre la escntrica y el vastago de la
vlvula, el mbolo accionado por un resorte empuja a la excntrica y queda
eliminado el Juego, entonces, cuando la varilla sube y acciona el balancn, ste
ya est en contacto con el vastago por medio de la excntrica. Por consiguiente,
no hay ruido de holgura.
99. TREN DE VLVULAS EN LOS MOTORES DE CULATA EN "F" (Willys Jeep)
a. En los motores de culata en "F" (Figura 89), las vlvulas de admisin estn
ubicadas normalmente en la culata, mientras que las vlvulas de escape estn
ubicadas en el morioblock. Esta disposicin combina la disposicin de vlvulas de
culata en "1" y de vlvulas de culata en !'L"
b. Las vlvulas -de admisin son activadas desde el eje de levas mediante
levanta vlvulas (empujadores), varillas de balancines (vastagos de empuje), y
balancines {disposicin de culata en "I"), mientras que las vlvulas de escape son
activadas directamente desde el eje de levas mediante levanta vlvulas
(disposicin de culata en"L
e. en estos motores, la cmara de combustin y el cilindro
forman una "L" invertida, el motor de culata en L", aunque es robusto y seguro, no
es particularmente adaptable a los motores -de alta comprensin.
100, GUIAS DE VLVULA
En algunos motores de culata en "I", las vlvulas estn montadas en guas
reemplazables, en otros, las guas forman parte de la culata; es decir, son
agujeros taladrados en ella y no partes separadas. Entonces si las guas se
desgastan se las puede mandrilar para que tengan mayor dimetro y se instalan
las vlvulas con vastagos de mayor dimetro. En algunos motores de culata en "I",
de los ltimos modelos, se ha adoptado una disposicin especial para impedir el
pasaje de acerte lubricante -de motor por los vastagos de vlvula hasta la cmara
de combustin. La Figura 90 muestra un tipo de sello y un escudo. El sello que es
un anillo de caucho o material similar, ajusta entre la falda del retenedor del
resorte y una escotadura del vastago de la vlvula. El escudo cubre las dos
espiras superiores del resorte. El sello impide que el aceite se escurra por el
vastago de la vlvula a travs del retenedor. El escudo, impide que lleguen al
vastago de la vlvula cantidades indebidas de aceite a travs del resorte.
La Figura 91 muestra una variante de este diseo, en la cual el escudo est en
el interior de los resortes de vlvula en vez de estar en el exterior; ;la finalidad de
este escudo es la misma: evitar que lleguen al vastago cantidades excesivas de
aceite.
Otro tipo de sello es el representado en la Figura 92. Este tipo de sello de aceite
ajusta en la culata y alrededor del vastago de la vlvula, como se ve en la Figura
92.
101. DEPSITOS EN LAS VLVULAS
a.. Depsitos de Gomas
Si el combustible tiene cantidades excesivas de goma, parte de sta puede
depositarse en la vlvula de admisin cuando la msela aire-gasolina pasa a
travs de la vlvula en su recorrido hasta el cilindro-motor.
La suciedad o un aceite lubricante de" motor no apropiado pueden originar
depsitos sobre las vlvulas.
fo. Depsitos de Carbonilla
Pueden ser originados por una msela excesivamente rica o por el paso de
aceite por una gua de vlvula desgastada (vlvula de admisin). La combustin
incompleta debido a una mezcla excesivamente rica, un defecto en el sistema de
encendido, la falta de compresin en el. motor, un motor fro, etc, dan lugar a
depsitos de carbonilla en Is vlvulas de escape.
Seccin II: AVERIAS EN LAS VLVULAS
102. TIPOS DE VLVULAS
 Para un buen funcionamiento de las vlvulas y del motor, las vlvulas deben
estar sincronizadas correctamente; deben asentar firmemente y funcionar sin
retraso; la luz, huelgo o juego de vlvula asi como el juego entre los vastagos de
las vlvulas y las guas deben ser los sealados en las especificaciones. Si el
juego entre el vastago de una vlvula y la gua fuera excesivo, en cada carrera de
admisin el lubricante ser aspirado a lo largo del vastago de la vlvula de
admisin y entrar en la cmara de combustin donde se quemar; esto puede
conducir a excesivo consumo de aceite, a la formacin de depsitos en el motor y
a la produccin de explosiones intempestivas, segmentos de anillos de pistn
acuados y bujas empastadas de holln. La accin de la vlvula puede ser
obstaculizada por el carbn depositado sobre la vlvula y el vastago, lo que
reducir el rendimiento.del motor,' pudiendo llegar a producirse una avera de
"vlvula quemada" , Une. medida ligeramente incorrecta puede causar una seria
perturbacin en el motor.
Los tipos de averas que pueden presentarse en las vlvulas influyen el
pegado, el quemado, la rotura y el d.esgaste de vlvulas y la
formacin de depsitos.
103. PEGADO DE VLVULAS
Los depsitos de gome o carbn en el vastago de una vlvula (Prrafo 101)
harn que se pegue la vlvula. La luz excesiva en el vastago acelera los depsitos
sobre la vlvula. Otra causa d.e que se peguen las vlvulas es el calentamiento de
los vastagos. Esto puede ser consecuencia de sobre calentamiento, de que haya
urt asiento excntrico (que aumenta la presin lateral de la vlvula) o de qxie un
resorte est levantado y tienda a doblar la vlvula, Algunas veces las vlvulas se
pegan cuando estn fras pero trabajan bien cuando el motor se calienta,.
NOTA: Cuando las vlvulas y los anillos de pistn tienen mucha aglomeracin
de depsitos, se requiere, generalmente, una revisin -de motor. Sin embargo,
hay ciertos compuestos que pueden adicionarse al combustible o al aceite y
que favorecen el funcionamiento libre de los pistn y de las vlvulas. Cuando
estas piezas no desgastadas y parece que la perturbacin proviene
principalmente, de los depsitos- el uso de dichos compuestos retarda
generalmente la necesidad de tal revisin.
104, VLVULAS QUEMADAS
Esta suele .ser una averia en las vlvulas de escape. Cualquier condicin
que impida el asiento normal de la vlvula de escape puede conducir a que la
vlvula se queme. El. asiento deficiente impide que la vlvula se refrigere
normalmente por contacto incompleto con su asiento. Esto permite tambien que
lleguen a ella gases calientes con el consiguiente calentamiento. Tambin una
guia desgastada impide la refrigeracin normal de la vlvula. Si la circulacin
de agua alrededor del asiento de la vlvula es deficiente, pueden producirse
puntos calientes. Esto podr originar la deformacin del asiente y, por
consiguiente, la vlvula no asentar bien y se sobrecalentar. Dicha
deformacin puede ser tambin consecuencia de que el apriete de los
prisioneros o tuercas de culata sea incorrecto. Otra condicin que puede
impedir que la vlvula asiente bien es un resorte de vlvula dbil o agarrotado y
una luz u holgura insuficiente en el levantavlvula o taqu.
Las sobrecarga del motor o el sobrecalentamiento ser causa de que las
vlvulas se sobrecalienten. Una mezcla de combustible pobre puede hacer que
la vlvula se queme; en ste caso deber ser reparado el sistema de
alimentacin de combustible.. La explosin anticipada o la detonacin, que
producen presiones y temperaturas altas en la combustin, perjudican las
vlvulas, as como otras partes del motor. El remedio consiste en eliminar el
carbn, reglar de nuevo el encendido y utilizar un combustible de ndice de
octano ms elevado.
En algunos casos persistentes de falta de asiento (especialmente cuando el
depsito sobre el asiento de la vlvula y el apoyo de sta impiden el
asentamiento normal), puede resultar provechoso un "ngulo de interferencia".
La vlvula se achaflana con un ngulo de 1/4 a 1 menos queel ngulo del
asiento (figura 83). Esto produce mayor presin en el borde superior del asiento
de la vlvula, el cual tiende as a cortar los depsitos de carbn que se han
formado y, por lo tanto, a establecer un buen cierre. .
Algunos vstagos de vlvula se dilatan debido al sobre calentamiento y a
que el resorte de la vlvula es demasiado fuerte. Los remedios son emplear
resortes ms ligeros y eliminar el sobrecalentamiento
105. ROTURA DE VLVULA
Cualquier condicin que produzca el sobrecalentamiento de la vlvula o la
someta a golpeteo intenso (como una luz excesiva o la detonacin) puede
originar la rotura de las vlvulas. Una luz excesiva del levantavlvula (taqu)
provoca fuerte impacto sobre el asiento. Si ste es excntrico con respecto al
vstago o si el resorte de la vlvula o retenedor estn agarrotados, la vlvula
estar sometida a un movimiento lateral o a una presin cada vea que se
asienta. Finalmente, esto puede causar la fatiga del material y su rotura. Si el
vstago ha sido rayado durante la limpieza se puede producir la iniciacin de
una grieta y la ulterior rotura del vstago.
106, DESGASTE DEL CHAFLN DE LA VLVULA
Adems de las condiciones indicadas en el prrafo 104 (VLVULAS
QUEMADAS), la holgura excesiva del levantavlvulas (taqu) o el depsito de
suciedad sobre el apoyo o chafln de la vlvula o sobre el asiento puede
originar el desgaste del chafln. La holgura excesiva del levantavlvula origina
un impacto excesivo en el asiento, con el consiguiente desgaste de la vlvula,
y puede ocasionar la rotura de sta (prrafo 105). La suciedad puede originar
el desgaste del chafln si el motor funciona en condiciones de atmsfera
polvorienta o si el elemento del filtro de aire del carburador no funciona
correctamente. El polvo entra en el motor con la mezcla aire-gasolina, y parte
de ese polvo se deposita en el chafln de la vlvula. Adems, el polvo ser
causa del desgaste de los cojinetes, pared de les cilindros, pistones y anillos
de pistn.
Seccin III. OPERACIONES DE SERVICIO EN LAS VLVULAS
107. SERVICIO EN LAS VLVULAS
Este servicio incluye:
1) El ajuste de le. la de vlvulas (llamado tambin
aiust de las holguras de loe taques o ievantavlvulas, o ajuste
del juego de vlvulas).
2) Esmerilado de las vlvulas y de BUS asientos.
3) Instalacin de nuevos asientos postizos.
45 Limpieza o sustitucin de las guas de vlvula.
5) Revisin del eje de levas y de sus cojinetes.
6) Ajuste -de la distribucin.
La verificacin y ajuste de las holguras o luces de los levantavlvulae
requieren diferentes procedimientos segn los tipos y modelos de motores, Los
motores con elevadores hidrulicos de vlvulas no requieren, normalmente,
ajuste de holgura del levantavalvula.
PRECAUCIN: Cuando el radiador tiene una tapa del tipo de presin, se debe
quitar dicha tapa durante las operaciones de ajuste (reglaje, calibrado) para
evitar que se produzcan temperaturas excesivas en el motor.
108. AJUSTE DEL JUEGO O DE LA LUZ DE VLVULAS EN LOS
MOTORES DE CULATA EN "L" Y EMPUJADORES MECNICOS
Quite Ias placas que cubren las vlvulas y utilice un calibrador de lminas
para medir la luz entre el vstago de la vlvula y el tornillo de ajuste del
levantavivula (Figura 94), Algunas especificaciones se emplean con el motor
fri; otras se emplean con el motor caliente y puesto en marcha en mnimo
(ralent). En algunos motores, la medicin se efecta estando el motor caliente
y sin funcionar; se le gira hasta que el levantavlvula est en el punto inferior
de la leva y entonces se efecta la medicin.
Si el juego o luz de vlvulas no es correcto, gire el tornillo de ajuste en el
sentido y en el ngulo conveniente hasta obtener la luz correcta. Algunos
tornillos de ajuste de levantavlvula son autobloqueantes; otros tienen una
tuerca de inmovilizacin; en el segundo tipo habr que aflojar la tuerca. Esto
requiere dos llaves, una para sujetar el tornillo y la otra para hacer girar la
tuerca. Despus, en ambos tipos, se debe emplear una llave para sujetar el
levantavlvula mientras se emplea otra llave para girar el tornillo de ajuste. El
ajuste o la luz es la correcta cuando la lmina correspondiente, del calibrador
de lminas, puede desplazarse entre el tornillo de ajuste y el vstago de la
vlvula con algn rozamiento cuando se cierra la vlvula. Cuando se emplea
una contratuerca, sta debe ser apretada despus de efectuar el ajuste y
comprobarlo nuevamente.
109. AJUSTE DEL JUEGO O DE LA LUZ DE VLVULAS EN LOS
MOTORES DE CULATA EN "I" Y EMPUJADORES MECNICOS
Quite la tapa de balancines {tapa de la culata) y con un calibrador de
lminas, mida la luz o juego entre el vstago de la vlvula y el balancn. Deje
que el motor se caliente y pngalo en velocidad alta en vaco (ralent rpido). El
ajuste vara segn la construccin del motor. Muchos balancines tienen un
tornillo de ajuste y una contratuerca y estn montados en un eje, el eje
balancines. Los ajustes se hacen, entonces, aflojando la contratuerca y girando
el tornillo de ajuste {Figura 95). En otros motores, los balancines estn
soportados individualmente por prisioneros (esprragos), asientos de bola y -
tuercas. En estos, el ajuste se efecta girando la tuerca autoblocante del
prisionero del balancn hasta que se obtenga la holgura o luz especificada
entre el vstago de la vlvula y el balancn (Figura 95A) .
110. AJUSTE DE LA LUZ DE VLVULAS EN LOS MECANISMOS
DE VLVULA SILENCIOSO
Este diseo requiere un previo ajuste con el motor parado. Primero se coloca
el pistn nmero uno en el PMS al final de la carrera de compresin para
ajustar los balancines de las vlvulas de admisin y de escape de este cilindro.
Para realizar el ajuste de empxije de la excntrica hacia el balancn hasta que
el mbolo buzo est completamente introducido en su agujero del balancn
(Figura 96). Se afloja la contratuerca y se gira el tornillo de ajuste hasta que la
excntrica y el mbolo buzo se encuentren en la posicin IN (en) . Se gira
lentamente el tornillo de ajuste en sentido inverso hasta que la marca de ajuste
de la excntrica quede centrada sobre el extremo del vastago de la vlvula
como se aprecia en la Figura 97. Se aprieta la contratuerca con el par de
torsin especificado. Repetido el procedimiento en los otros balancines del
cilindro nmero uno, luego se procede de la misma manera en el cilindro que
siga segn el orden de
encendido y as sucesivamente. Despus de ajustados todos ios balancines,
poner el motor en marcha en mnimo. Verificar las posiciones de las marcas de
ajuste de los balancines y efectuar todos los ajustes complementarios que
sean necesarios.
111. AJUSTE DE LA LUZ DE VLVULAS EN LOS MOTORES DE
CULATA EN "F" (figura 98)
En estos motores se requiere un procedimiento combinado de aduste para
culata en "L" y para culata en "1", Se comprueban y se dan las luces a la
vlvulas del monoblock como en un motor de culata en "L". Las vlvulas en la
culata se comprueban y se ajustan como en un motor de culata en "I".
112. AJUSTE DE LA LUZ DE VLVULAS EN LOS MOTORES CON LEVANTA
VLVULAS HIDRULICOS
En los motores que tienen empujadores o levantavivulas hidrulicos no.hay
previsto medio de afuste en el tren de vlvulae , En el servicio normal no es
necesario el ajuste, pero si es necesario esmerilar los asientos de las vlvulas
o si e observa un desgaste excesivo de les extremos de los 'levantavlvulas,
de los balancines o de los vastagos, puede ser necesario alguna correccin
para restablecer la longitud correcta del tren de vlvulas. Para dar esta ajuste,
consultar el Manual de Taller del motor a reparar.
113. DESMONTAJE DE LAS VLVULAS
 Antes de desmontar las vlvulas hay que quitar la culata del monoblock
(Prrafo 80), No se deben intercambiar las vlvulas ni las partes de stas;
cada vlvula, con BU propio resorte, retenedor 'o fiador, debe ser nuevamente
colocada en la misma abertura de que se ha quitado. As mismo, cada varilla
de balancn se debe. colocar en el agujero en el cual estaba .

Si fuera necesario, saque los mltiples.

compresor de resortes de vlvulas o con un elevador, comprima
el resorte de sacarlo del (Figura. 94) para liberar- el retenedPRECAUCIN :
vastago. Hay que cuidar que el retenedor ni los seguros
caigan en el depsito de aceite lubricante del motor,
porque podran interponerse entre las partes mviles y producir una seria
avera. Cerrar con paos limpios las aberturas en las cuales puedan caer los
retenedores y/O seguros o utilizar un imn cuando se les desmonte (Figura 99),
Una vez quitado el retenedor y los seguros, la vlvula puede ser
extrada de la parte superior del monoblock. Luego se puede quitar el resorte.

c- Desmontaje de las Vlvulas en los Motores de Culata en "I"
En estos motores se saca como una unidad el conjunto de la culata con
las vlvulas y los balancines. Luego, se pueden desmontar los balancines, las
vlvulas y las otras piezas. La manera de quitar la culata se describe en el
Prrafo 88, y en el Prrafo 90 se explican las operaciones de servicio de los
conjuntos de los balancines. Despus de sacar el retenedor y los segxiros del
vastago de la vlvula, se pueden desmontar de la culata el resorte y la vlvula.
Los seguros de vlvula, (llamados escudos o cierre), deben ser
cuidadosamente revisados y cambiados si estuviesen desgastados o daados .
Algunos fabricantes de motores recomiendan la instalacin de nuevos seguros
de vlvula siempre que se desmonten los resortes de vlvula.
En algunos modelos, para reemplazar un solo resorte o en el motor que
tiene un blancn del tipo de pivote de bola se puede instalar, en lugar del
balancn, un compresor especial de resorte para comprimir el resorte. Se
inserta una herramienta que soporte la vlvxila a travs del agujero de la buja
para mantener elevada la vlvula mientras se comprima el resorte y se saca el
retenedor para extraer el resorte, y el seguro del vastago. Otro mtodo consiste
en aplicar aire a presin al agujero de la buja para mantener la vlvula cerrada
mientras se comprime el resorte. Este mtodo requiere un adaptador aplicado
en el extremo de la manguera de aire.
En algunos motores en los que los balancines estn montados sobre un
eje es posible mantener bajado el empujador hidrulico de vlvula aplicando
presin con una herramienta especial (Figura 100), quitar la varilla de balancn
y desplazar lateralmente el balacn. Estando ste desviado, (Figura 101), se
puede utilizar un compresor de resorte de vlvula para comprimir el resorte y
quitar el retenedor, los seguros y el resorte. El aire a presin se aplica al
cilindro como ya se ha explicado, a fin de mantener la vlvula sobre su asiento
cuando se comprime el resorte.
114. PRUEBA DE LOS RESORTES DE VLVULAS
Se debe comprobar si la tensin de los resortes es correcta y si conservan
su forma. Para comprobar la tensin se emplean aparatos especiales tales
como el representado en la Figura 102. Se debe medir la presin necesaria
para comprimir el resorte hasta la longitud correcta. Para comprobar la forma
de los resortes se colocan estos verticalmente sobre una superficie plana
(Figura 103) y se les gira lentamente para ver si la parte helicoidal superior se
desva ms de 1/16 de pulgada.
Luego se invierte -el resorte y se comprueba nuevamente. Si el resorte est
desviado con respecto a la parte cuadrada ms de 1/16 ce pulgada, o si no
tiene la tensin correcta con la longitud especificada, se le desecha. Los
resortes defectuosos pueden ser causa de mal funcionamiento ,de las vlvulas.

115. INSTALACIN DE LAS VLVULAS

a. Despus de haber puesto a punto las vlvulas, los asientos y las guas
como se ndica en los prrafos siguientes, habr que reinstalarlos en el
monoblock o en la culata. El procedimiento de instalacin es, precisamente, el
inverso ce su extraccin. El orden de las operaciones del conjunto de vlvulas
en un motor ci vlvulas en la culata (motor en "I") est representado en la
Figura 104, Obsrvese que las vlvulas de admisin tienen sellos de aceite. Si
stos estn desgastados o defectuosos, debern ser cambiados.
b. En los motores de culata en "I:', despus de reinstalados los resortes y los
sellos, se debe medir la altura del resorte con una escuadra o con un par de
divisores (Figura 105). Si la altura es excesiva, (como puede ocurrir despus
de rectificar el asiento de la vlvula, se debern instalar aros o espaciadores
entre el resorte y la culata. No instalar espaciadores que reduzcan la altura del
resorte por debajo del mnimo especificado.
c. Cercirese de que se instalan los resortes de vlvula en la posicin,
correcta. Por ejemplo, algunos resortes son diferentes en los dos extremos y
stos no deben quedar invertidos. Adems, cuando se emplee un
amortiguador, debe estar dentro del resorte ocupando una posicin exacta con
respecto a, las espiras del resorte. Un ejemplo tpico es que el extremo -del
amortiguador helicoidal debe estar separado angularmente 135 grados, (en
sentido contrario al movimiento de las agudas del reos), con respecto al
extremo del resorte de vlvula.
116. SERVICIO DE LAS VLVULAS
a.
Primero, limpiar el carbn de todas las vlvulas. Esto se hace con un
cepillo de alambre o con una rueda de pulir (utilizar lentes cuando se haga la
limpieza con la rueda de pulir, para que la partculas no salten a los ojos). Los
vstagos de vlvula deben ser limpiados con tela abrasiva fina. Un
procedimiento para ello es hacer girar la vlvula en una mquina elctrica de
taladrar mientras se aprieta contra el vstago una tira de tela abrasiva
rodendola parcialmente.
la vlvula puede ser tambin sujetada entre las mordazas as de un tornillo de
banco para limpiar el vstago con esmeril. No arrancar metal del vstago de la
vlvula, ya que esto podra una excesiva luz entre el vstago y la gua de
vlvula.
b. Inspeccin
Examinar las vlvulas mientras se las limpia, separando las que estn
agrietadas, picadas, desgastadas o dobladas. Las pequeas picaduras o
quemaduras en la cara de la vlvula se pueden eliminar, como se dijo en el
subprrafo anterior. No mezclar las vlvulas. Cada una debe volver a ser
colocada en la abertura de que ha sido sacada. La Figura 106 muestra las
partes de la vlvula que deben ser inspeccionadas. Algunos fabricantes de
motor recomiendan el uso de un indicador de redondea (Figura 107) para
 saber si la cara de la vlvula est excntrica. Si la excentricidad es excesiva
cuando se gira la vlvula en la gua, habr que reemplazar la vlvula. Despus
de limpiadas e inspeccionadas las vlvulas, se las coloca temporalmente en
sus guas para verificar el desgaste de la gua de vlvula (Prrafo 122). Si las
guas estn excesivamente desgastadas deben ser renovadas o escariadas
hasta un dimetro mayor, instalndose vstagos y vlvulas
sobredimensionados
c. Refrendado o Esmerilado de las Vlvulas
Una prctica comn es pulir las vlvulas en lugar de esmerilarlas. En el
pulido, la vlvula y el asiento se cubren con un compuesto abrasivo y se gira
la vlvula a derecha e izquierda sobre su asiento. Este mtodo, segn los
fabricantes de motor, ya no es recomendable. Sin embargo, algunos
fabricantes recomiendan un pulido final despus del esmerilado, para
perfeccionar el ajuste, entre la vlvula y el asiento.
Para esmerilar las vlvulas, el vstago de la vlvula se sujeta al mandril
de la mquina de refrentar (Figura 108). Luego se pone en contacto el chafln
de la vlvula con la rueda giratoria de esmerilar, dando la debida inclinacin al
mandril o porta broca para obtener el ngulo correcto del chafln. Este ngulo
debe adaptarse, precisamente, al ngulo del asiento de la vlvula, o bien
puede haber un ngulo de interferencia de 1/4 a 1 grado (Figura 93).
Al principio de la operacin, el primer corte debe ser muy pequeo. Si
este corte elimina metal solamente una tercera parte o en una mitad del
chafln, la vlvula no puede ser centrada en el porta herramienta, o de lo
contrario es que la vlvula est doblada. En este caso, habr que desechar la
vlvula. En un corte subsiguiente slo se deber arrancar el suficiente metal
para rectificar la superficie y eliminar las desigualdades o crteres.
La vlvula puede ser tambin sujetada entre las mordazas blandas de un
tornillo de banco para limpiar el vstago con tela esmeril. No arrancar metal del
vstag9 de la vlvula, ya que esto podra una excesiva luz entre el vstago y la
gua de vlvula.
b. Inspeccin
Examinar las vlvulas mientras se las limpia, separando las que estn
agrietadas, picadas, desgastadas o dobladas. Las pequeas picaduras o
quemaduras en la cara de la vlvula se pueden eliminar, como se dijo en el
sub.-prrafo anterior. No mezclar las vlvulas. Cada una debe volver a ser
colocada en la abertura de que ha sido sacada. La Figura 106 muestra las
partes de la vlvula que deben ser inspeccionadas. Algunos fabricantes de
motor recomiendan el uso de un indicador de redondez (Figura 107) para saber
si la cara de la vlvula est excntrica. Si la excentricidad es excesiva cuando
se gira la vlvula en la gua, habr que reemplazar la vlvula. Despus de
limpiadas e inspeccionadas las vlvulas, se las coloca temporalmente en sus
guas para verificar el desgaste de la gua de vlvula (Prrafo 122). Si las guas
estn excesivamente desgastadas deben ser renovadas o escariadas hasta un
dimetro mayor, instalndose vstagos y vlvulas sobredimensionados
c. Refrendado o Esmerilado de la Vlvulas
Una prctica comn es pulir las vlvulas en lugar de esmerilarlas. En el
pulido, la vlvula y el asiento se cubren con un compuesto abrasivo y se gira la
vlvula a derecha e izquierda sobre su asiento. Este mtodo, segn los
fabricantes de motor, ya no es recomendable. Sin embargo, algunos
fabricantes recomiendan un pulido final despus del esmerilado, para
perfeccionar el ajuste entre la vlvula y el asiento.
 Para esmerilar las vlvulas, el vstago de la vlvula se sujeta al mandril
de la mquina de refrentar (Figura 108). Luego se pone en contacto el chafln
de la vlvula con la rueda giratoria de esmerilar, dando la debida inclinacin al
mandril o porta broca para obtener el ngulo correcto del chafln. Este ngulo
debe adaptarse, precisamente, al ngulo del asiento de la vlvula, o bien
puede haber un ngulo de interferencia de 1/4 a 1 grado (Figura 93).
Al principio de la operacin, el primer corte debe ser muy pequeo. Si
este corte elimina metal solamente una tercera parte o en una mitad del
chafln, la vlvula no puede ser centrada en el porta herramienta, o de lo
contrario es que la vlvula est doblada. En este caso, habr que desechar la
vlvula. En un corte subsiguiente slo se deber arrancar el suficiente metal
para rectificar la superficie y eliminar las desigualdades o crteres.
No deben hacerse cortes grandes. Si hubiera que eliminar mucho metal
(Figura 106), el borde exterior sera agudo y la vlvula se calentara durante el
funcionamiento del motor, -
por lo que la vlvula debe ser desechada. Si se requirieran nuevas vlvulas, se
las debe refrentar ligeramente para obtener los ngulos correctos de asiento.
NOTA : Siga las instrucciones proporcionadas por el fabricante de la mquina
de refrentar. En particular, reacondicione la rueda de amolar, cuando sea
necesario, con la herramienta reacondicionadora provista de punta de
diamante . Cuando el diamante se desplaza transversalmente en la cara
giratoria de la rueda, se la limpia y alinea.
d . Refrenado del extremo del vstago de la vlvula
Si los extremos de los vstagos de las vlvulas estn speros o
desgastados desigualmente debern ser rectificados ligeramente en la muela
con los accesorios de la mquina de refrentar.
PRECAUCIN: Los extremos de algunos vstagos de vlvula estn
templados y slo se rectificarn unas milsimas de pulgada. Un rectificado
excesivo afectara al metal blando y entonces el vstago se desgastara
rpidamente en servicio,
117. ASIENTOS DE VLVULAS
a. El asiento de la vlvula de escape es sometido a temperaturas
extremada-mente elevadas por los gases quemados. Por esta razn, los
asientos de las vlvulas de escape de muchos motores se construyen con
una. anillo de aleacin de acero especial resistente al calor. Este anillo resiste
el calor mejor que los materiales del monoblock o de la culata. Adems,
cuando se desgasta hasta el punto de que no puede ser esmerilado con una
esmeriladora de asiento de vlvulas, puede ser sustituido.
b. Para que el asiento y el cierre de la vlvula sea correcto, el chafln -debe
ser concntrico con el vstago y la gua debe serlo con el chafln. Adems, el
ngulo del chafln debe adaptarse al ngulo del asiento, (o tener un ngulo de
interferencia). As, como primera operacin del servicio de asiento de vlvulas
se debe limpiar las guas o repararlas.
c. Los asientos de vlvulas son de dos tipos: el. Incorporado. que est incluido
realmente en el monoblock o en la culata, y el. Insertado o postizo, que es un
aro de metal especial colocado en el monoblock o en la culata (Figura 102).
Renovarlos asientos postizos y esmerilar los asientos como se describe a
continuacin.
118. SUSTITUCIN DE LOS ASIENTOS POSTIZOS DE VLVULA
Cuando un asiento postizo de vlvula est muy desgastado o ha sido
rectificado en anteriores operaciones' de modo que ya no queda metal
suficiente para otra rectificacin, habr que reemplazarlo. Se le saca del
asiento antiguo con un extractor especial. Si no se dispone de extractor, se
marcar con un punzn el asiento en dos lados opuestos y se utilizar un
taladro elctrico para perforar agujeros hasta casi atravesarlo. Luego, se puede
utilizar un cincel y un martillo para romper el asiento postizo en dos mitades, de
modo que pueda ser extrado. Hay que tener cuidado para que el contra taladro
no se estropee. Si el nuevo asiento postizo ajusta con demasiada holgura,
deber ser perforado con mayor tamao de contra taladro e instalar un asiento
de mayor dimetro. Se introduce el asiento nuevo en hielo seco durante quince
minutos, para que se contraiga, con lo que se le puede introducir en su asiento.
Luego se rectifica el asiento de la vlvula.
119. ESMERILADO DEL ASIENTO DE VLVULA
a. Un mtodo para reparar los asientos de vlvula, que ya no se usa mucho,
requiere escariadores o fresas de asiento de vlvula. Estas herramientas tienen
una serie dientes que cortan el material del asiento cuando se les hace .gira en
el asiento. Actualmente se prefiere el mtodo de rectificador para reparar los
asientos de vlvula.
b. Se emplean dos tipos generales de rectificadores de asientos de vlvula:
el concntrico y el excntrico. El concntrico hace girar a una piedra de esmeril
del tamao correcto sobre el asiento de la vlvula (Figura 108). La piedra se
mantiene concntrica con el asiento de la vlvula mediante un pilar instalado
en la gua de la vlvula (Figura 109). Esto significa que la gua debe ser
limpiada, reparada y acondicionada antes de ser rectificado el asiento. En la
misma unidad representada en la Figura 108, la piedra es elevada
automticamente una vez en' cada revolucin, lo que permite limpiar la piedra
eliminando la viruta y el polvo por medio de la fuerza centrfuga. Despus de
rectificado el asiento se eliminan las rebabas o salientes que quedan en los
bordes superior e inferior del asiento utilizando piedras de esmeril para las
superficies superior e inferior. La Figura 110 muestra un asiento tpico, con
indicaciones de los ngulos. Para medir la anchura del asiento se utiliza el
calibre tal como se ilustra en la Figura 111.
El esmerilador excntrico de asiento de vlvula {Figura 112) utiliza un
mecanismo rectificador en el que la piedra de esmerilar est descentrada con
respecto al asiento de la vlvula. Solamente hace contacto una lnea con el
asiento.
Cuando gira la piedra, su centro gira lentamente sobre un eje excntrico. Esto
permite que el contacto lineal en que se est realizando la rectificacin
progrese uniformemente alrededor de todo el asiento de la vlvula , Esta
mquina para esmerilar asientos de vlvula pilota tambin la gua de la vlvula.
PRECAUCIN: Cercirese de que se sigan las instrucciones del fabricante de
la mquina. Observe que la piedra debe ser reacondicionada frecuentemente
con la herramienta de rectificacin de punta de diamante. Cercirese, adems,
de que los cortes no lleguen al monoblock (motores de culata en "L"), Para
proteger los cojinetes y los cilindros en los motores de culata en "L", cubrir los
cilindros con cinta de obturar, corno lo ilustra la Figura 113.

120.VERIFICACION DE LA CONCENTRIDAD DE LOS ASIENTOS DE

VAULVULAS.

Despus de haber puesto a punto las guas de las vlvulas y de haber

rectificado los asientos, se verifica la concentridad de ambos con un calibre de
cuadrante para asiento de vlvula. El calibre o indicador esta montado en la
gua de la vlvula y se le hace girar de modo que la aguja se desplace
alrededor del asiento de la vlvula. As cualquier excentricidad del asiento
queda registrado por el indicado

121. VERIFICACIN DE LOS ASIENTOS DE VLVULA

El contacto entre el chafln de la vlvula y el asiento debe ser comprobado
marcando lneas con un lpiz blando separadas 0,25 de pulgada alrededor de
toda la cara de la vlvula. Luego, se coloca la vlvula en su sitio y, con una
ligera presin, se la gira media vuelta a la izquierda y, luego, media vuelta a la
derecha. Si se borran las marcas del lpiz, es que el asiento est bien.
Tambin se puede comprobar el asiento revistiendo la cara de la vlvula
ligeramente con azul de Fucsia, poniendo la vlvula sobre su asiento y
girndola con ligera presin un cuarto de vuelta aproximadamente. Si se
transfiere el azul de fucsia uniformemente al asiento de la vlvula, se puede
considerar que el asiento y la gua son concntricos.
122. SERVICIO DE LAS GUIAS DE VLVULA
Las guas de vlvula -deben estar bien limpias y en perfectas condiciones
para que el asiento de la vlvula se realice normalmente. Para limpiar la guia
utilice un cepillo de alambre o un limpiador de hoja ajustable para limpiar la
gua. Si la gua est desgastada habr que repararla.

El procedimiento de reparacin depende de' si la gua de la vlvula es del

tipo incorporado o poetizo. Si es del tipo incorporado, (es decir mecanizado
directamente en la culata), deber ser ensanchada hasta un dimetro mayor. Si
la gua es del tipo postizo o reemplazable, habr que sacarla y reinstalar una
nueva gua. Verificar las guas de vlvula en cuanto a desgaste, (Prrafo 123).
Posteriormente, se describen las operaciones de extraccin e instalacin del
tipo postizo de gua de vlvula.
123. VERIFICACIN DEL DESGASTE DE LA GUIA
Limpie la gua utilizando una tira de tela empapada en solvente limpiador.
Se hace pasar a travs de la gua un pedazo de tela enganchada a un trozo de
hilo.
Un procedimiento para probar la gua, consiste en utilizar un indicador de
cuadrante. Estando la vlvula colocada en su sitio se hace girar el cigeal
para levantar la vlvula de su asiento (en los motores de culata en "L"). En los
motores de culata en "I" se utiliza una herramienta especial .en el vstago de la
vlvula para mantener la vlvula fuera de su asiento. Luego se instala el
indicador de cuadrante sobre el monoblock de modo que el palpador toque en
el borde de la cabeza de la vlvula. Entonces se puede mover la vlvula
lateralmente para determinar el desgaste, que estar indicado por la magnitud
del desplazamiento. En algunos motores de culata en "I" se recomienda
verificar el movimiento de la vlvula desde el' extremo del vstago estando la
vlvula asentada.
Un segundo procedimiento de prueba consiste en instalar una varilla cnica
o piloto en la gua hasta que quede apretada. Despus de marcar con lpiz el
piloto en la parte superior de la gua, se le saca y se mide BU dimetro media
pulgada por debajo de la marca. Esto da el dimetro de la gua, el cual puede
ser comparado con el dimetro de un vstago de vlvula.
Ninguno de los dos mtodos explicados dar exactamente la excentricidad
del dimetro de la boca acampanada de la gua de vlvula. La gua puede
desgastarse abalizndose debido a la tendencia que tiene la vlvula a bascular
cuando se abre y se cierra. La ovalizacin representada en la Figura 115 es
exagerada. El desgate oval lo detectar un calibre para agujero pequeo, como
el representado en la Figura 115. Se le utiliza tal corno se indica: Se ajusta la
esfera partida hasta que se observa un ligero rozamiento de ajuste en el punto
en que se prueba. Luego se mide la bola partida con un micrmetro.
Verificando la gua en diversas posiciones se puede detectar cualquier
excentricidad.
124. DESMONTAJE E INSTALACIN DE UNA GUIA DE VLVULA
a. Un extractor de gua {Figura 116) es muy til para extraer la antigua gua
de vlvula. Cuando gira la tuerca en su tornillo, se tira de la gua. En algunos
motores de culata en "L" la gua puede ser introducida en el compartimiento
del resorte de la vlvula. En los motores de culata en "I" las guas de vlvula
pueden ser extradas de la culata mediante presin. con una prensa de
husillo.
b. Las guas nuevas deben ser instaladas con una herramienta especial
(Figura 117), En los motores de culata en "I" las guas se pueden instalar
con una prensa de husillo. Se instalan las guas hasta la profundidad
correcta en el monoblock o en la culata. Luego se las ensancha hasta el
dimetro correcto. Esto se suele hacer en dos operaciones, un ensanchado
aproximado y luego un ensanchado final o de acabado .
La Figura 118 ilustra, la profundidad de montaje en las guas y las
dimensiones de ensanchamiento en un motor.
125. VERIFICACIN DE LA COSCENTRICIDAD DE LA GUIA CON EL
ASIENTO
Despus de instalada y ensanchada, la gua se debe comprobar la
concentricidad de la gua con la vlvula y efectuar la debida correccin cuando
sea necesario, por rectificacin del asiento.
126. REVISIN DEL EJE DE LEVAS Y DE SUS COJINETES a.
El modo de extraer el eje de levas varia, algo de un motor a otro. El
procedimiento general es el siguiente: Desmontar el radiador, Coger el
equilibrador dinmico o polea del cigeal y desmontar la tapa ce los
engranajes o de la cadena de distribucin. Desarmar (despiezar) la placa de
empuje del eje de levas y desmontar el pin y la cadena (cuando existan),
luego habr que sacar el distribuidor o la bomba de aceite (con el pin
conducido) para que el pin no estorbe cuando se saque el eje -de levas.
A continuacin, en los motores de culata en "L", elevar e inmovilizar las
vlvulas y los empujadores para evitar que caigan detrs de las levas y se
acuen. En los motores de culata, en "I", (vlvulas en la culata), hay que quitar
los conjuntos de los balancines. Luego se desmontan los levanta vlvulas,
{empujadores), o bien se les mantiene separados por
Medio de pinzas para ropa del tipo de resorte como en motores de culata en
"L". Entonces, queda libre el eje de levas y se puede tirar del eje de levas hacia
adelante. Hay que proceder con mucha precaucin para que no se araen los
puos ni levas al rozar en los cojinetes del eje de levas. Soportar la parte
posterior del eje de levas cuando se tira de l para que los puos y las levas no
tropiecen con los cojinetes.
b. Verificacin del Eje de levas
En los bloques en "V" se verifica la alineacin del eje de levas girndolo
y utilizando 'un indicador de cuadrante para comprobar la concentricidad
(Figura 119). Algunas veces 'se puede enderezar un eje de levas doblado en
una prensa hidrulica. Los dimetros de los puos deben ser comprobados con
un micrmetro y los cojinetes con un calibrador telescpico. Luego pueden ser
comprobadas las dos dimensiones para determinar si los cojinetes estn
desgastados. Si fuera as, habr cambiarlos.
c. Verificacin del Despaste de las Levas
La Figura 120 muestra un desgaste normal y otro anormal de las levas.
Si el desgaste es en toda la anchura de la leva, quiere decir que el desgaste es
excesivo y habr que instalar un eje de levas nuevo, (y verificar el levanta
vlvulas o empujador como se explica a continuacin). La altura del lbulo de
la leva se puede verificar estando el eje de levas colocado en el motor.
Tambin se puede medir con un micrmetro siempre que se desmonte el eje
de levas. La Figura 121 ilustra la comprobacin de la altura del lbulo de la
leva en un motor. Una vea desmontado el conjunto del eje de levas y
balancines y colocado el indicador, se gira el motor lentamente hasta que el
levanta vlvulas o empujador est en el circulo de la base de 1 leva. Colocar el
indicador en el cero y luego hacer girar el motor hasta que el levanta vlvulas
est en el lbulo. Anotar la lectura del indicador cuando el lbulo esta elevado.
Tambin se puede efectuar esta verificacin en algunos motores moviendo el
balancn a \m lado o separando un solo balancn en lugar de desmontar todo el
conjunto de eje y balancn.
d. Cambio de los Cojinetes del E.ie de Levas
En algunos motores y con un extractor especial de cojinetes se sacan
todos los cojinetes del eje de levas uno tras otro. La barra del extractor se
inserta a travs de los cojinetes, con manguitos instalados sobre la barra en
cada cojinete. Luego, al girar la manivel del extractor, se tira de todos
cojinetes. Por una accin anloga se instalan los cojinetes nuevos. Los
agujeros para el aceite de los cojinetes nuevos deben quedar alineados con
los agujeros para aceite en el monoblock. Si los cojinetes nuevos son del tipo
de precisin, requerirn un ensanchamiento para el ajuste correcto.

127. REGLAJE DE LA DISTRIBUCIN

a. Los piones de distribucin o los piones de engrane de la cadena y la
cadena deben ser marcados para establecer las posiciones correctas y obtener
loa tiempos correctos de funcionamiento de la vlvulas (Figuras 122 y. 123).
Para marcar estas referencias, la parte delantera del vehculo tendr que estar
parcialmente inclinado hacia abajo. Por esta razn, muchos motores tienen otro
sistema de referencia para comprobar el reglaje de la distribucin. Estas
marcas estn en el volante o en el amortiguador de vibraciones, -cerca de las
marcas de reglaje del encendido. Cuando estas marcas son visibles, una
determinada vlvula debe estar justamente abierta o cerrada una magnitud
dada. Se observa la accin de la vlvula quitando las tapas de las vlvulas,
Cuando no estn marcados el volante o el amortiguador de vibraciones.
se puede medir la posicin del pistn con un calibre especial insertado a travs
de un agujero especial en la culata: entonces se puede establecer la relacin
de posicin del pistn con las vlvulas,
b.P
La regulacin de las vlvulas se obtiene por la forma conveniente del
lbulo de la leva y por la relacin apropiada entre los pifiones o ruedas de
cadena del eje de levas y del cigeal. Variando la relacin entre los piones
conductores y conducidos se varia la regulacin de la apertura y cierre de las
vlvulas. Por ejemplo, si el pin del eje de levas fuese desengranado y se le
adelantara un diente y luego se le volviese a engranar, las vlvulas abriran y
cerraran antes. Estos avances de las acciones de las vlvulas reduciran de
modo importante el rendimiento del motor. Adems, en los motores modernos.
en los que hay muy poco juego entre la cabeza de las vlvulas y la cabeza de
los pistones, habra el riesgo de que chocasen. Naturalmente esto podra
deteriorar seriamente el motor. Para evitar estas averas, los piones estn
marcados ce modo que puedan ser alineados correctamente (Figuras 122 y
123)
El desgaste del pin se puede comprobar- montando un indicador de
cuadrante en el monoblock, con el dedo indicador descansando en la cara del
pin. El desajuste quedar indicado cuando se haga girar el pin. La prdida
de carrera o marcha muerta del pin se mide insertando un calibrador de
lminas (calibre de espesores) estrecho entre los dientes. S. la marcha muerta
es excesiva habr -que reemplazar el pin. Si el juego es excesivo en la
cadena de distribucin, es que La cadena est desgastada y tambin,
posiblemente, los dientes. Habr que reemplazar las partes desgastadas.

128. SERVICIO DE LOS LEVANTAVALVULAS

Los empuja adores o levanta vlvulas mecnicos o hidrulicos requieren
diferentes procedimientos de servicio.
a. Levanta vlvulas Mecnico
En algunos motores, estos se quitan o desmontan en el lado del eje de
levas, por lo que debe sacarse el eje de levas como primera operacin (Prrafo
126). En la mayora de los motores, los empujadores se desmontan en el lado
de la vlvula o de la varilla empujadora. Una vea desmontados, los
empujadores se guardan ordenadamente de modo que puedan ser
reinstalados en las aberturas o lumbreras de las que fueron desmontados. Si la
cara del tornillo de ajuste del empujador est desgastado, se le puede alisar en
la mquina de refrentar vlvulas. En muchos motores se pueden instalar
empujadores de mayor dimetro cuando los agujeros correspondientes estn
desgastados. Antes de hacer esto hay que ensanchar los agujeros. .
b. Levanta vlvulas Hidrulico
En algunos motores se efecta antes una prueba de fuga para
determinar la condicin de estos empujadores hidrulicos. Una manera de
efectuar esta prueba es insertar un calibrador de lminas entre el balancn y el
vstago de la vlvula. Luego se anota el tiempo que tarda el elevador en dejar
pasar suficiente aceite lubricante hasta que la vlvula asiente. Cuando asienta
la vlvula, el calibrador de lminas queda suelto y esto indica el final de la
prueba. Si el tiempo de fuga es demasiado corto, ser porque el empujador
est defectuoso.
Un ensayo ms exacto de fuga se efecta con el empujador
desmontado del motor e instalado en un probador especial. Con este probador
.se. mide. el. tiempo., necesario, para empujar con presin uniforme el mbolo
del empujador hasta el fondo, (presin indicada por el peso del extremo de la
palanca). Si el tiempo es demasiado corto, el empujador est defectuoso.
Para desmontar los empujadores hidrulicos de vlvula en algunos
motores hay que quitar previamente el conjunto de las tapas de las varillas
empujadoras y de los balancines. En otros motores que tienen balancines
montados en un eje, se puede mover el balancn comprimiendo el resorte para
que se pueda sacar la varilla empujadora. As no se tiene que desmontar el
conjunto ci balancines.
 Para extraer los empujadores, se inserta una herramienta especial a
travs de la abertura de la varilla empujadora en el monoblock y se la asienta
firmemente sobre el extremo del empujador. Luego se quita el empujador a
travs de la abertura de la varilla empujadora.

c, Servicio de los Empujadores Hidrulicos

Los empujadores deben ser desarmados y limpiadas todas sus partes
en un solvente. Si alguna parte est defectuosa habr que reemplazar todo el
empujador. Al montar el conjunto se untan loa elevadores con aceite de motor
ligero y limpio.
Hay que operar con un solo conjunto a la vez para no mezclar las
piezas. Tambin hay que asegurarse de que cada empujador queda instalado
en el agujero del que ha sido
Extrado,
PRECAUCIN: Poner un cuidado extremo para conservar limpia cada pieza
cuando se trabaje con loe empujadores hidrulicos de vlvulas. Basta que
entre una minscula partcula de polvo para que el empujador trabaje mal.

d. Verificacin del pie del empujador

La parte inferior, o lado de la leva, del empujador debe estar plano. Esto
se puede comprobar aplicando un borde recto en dicha parte inferior. Si se
puede ver la luz entre el borde recto y la superficie del empujador? habr que
desechar el empujador. Tambin habr que comprobar que no haya excesivo
desgaste de las levas,

CAPITULO 9 SERVICIO DEL MONOBLOCK

129. OPERACIONES PREVIAS PARA SACAR LAS BIELAS Y LOS

PISTONES
Las bielas y los pistones 'se sacan como un conjunto. En la mayora de los
motores los conjuntos pistn-biela se sacan por el extremo superior de los
cilindros; en algunos motores, por el extremo inferior. La primera operacin
para sacar los conjuntos pistn-biela es quitar la culata; la siguiente es quitar el
depsito de aceite. Deben ser examinados los cilindros para ver si hay
desgaste. Si hubiera, habr un reborde en la parte superior del cilindro que
marca el lmite superior del desplazamiento del anillo superior (Figura 124). Si
no se elimina ese reborde, el anillo superior podr romperse cuando el pistn
suba. Esto podra romper los anillos" de pistn o la superficie entre estrias de la
ranura o alojamiento del anillo de pistn (Figura 124). Por consiguiente, si
existiese ese reborde, habr que eliminarlo.
130. ELIMINACIN DE LOS REBORDES DE LOS CILINDROS
Para eliminar estos rebordes utilice una herramienta fabricada
especialmente para este fin. Estando el pistn cerca de la parte inferior de su
carrera , rellene con trapos el cilindro e instale la herramienta para cortar los
rebordes. Ajuste las cuchillas para cortar solamente el metal suficiente y tape
los otros cilindros (y la parte superior de las vlvulas en los motores de culata
en "L") para no hacer cortes en ellos. Haga girar la herramienta para cortar el
reborde. Saque la herramienta as como los trapos y limpie las paredes de los
cilindros. Repita estas operaciones en los otros cilindros.
 131. DESMONTAJE DEL DEPOSITO O COLECTOR DE ACEITE
Separe el depsito de aceite del monoblock para poder soltar las bielas del
cigeal. Primero retire el tapn de caceado y bases el aceite lubricante del
motor. En algunos vehculos habr que quitar -el varillaje de acoplamiento del
mecanismo de direccin. En este caso hay que anotar la manera en que est
conectado este acoplamiento y el nmero y colocacin de los calces o
laminitas, (si se empleasen). En algunos vehculos, el depsito de aceite se
quita ms fcilmente si se sacan los pernos de fijacin del motor y se eleva a
ste ligeramente. Tambin puede ser necesario desmontar algunas otras
partes antes de proceder a sacar el depsito de aceite, partes tales como el
tubo de escape, el tubo de nivel de aceite, el resorte de reposicin del freno y
el motor de arranque. Entonces se podrn sacar las tuercas o pernos que fijan
el depsito de aceite ai monoblock. Hay que sostener el depsito cuando se
quitan las dos ltimas tuercas o pernos para que no caiga. Si el depsito de
aceite choca con el cigeal de modo que no se pueda hacer esto, habr que
girar el motor algunos grados.
Limpie, completamente, el depsito de aceite, el tamiz o cedazo y la bomba
de aceite, antes de volver a montar el depsito de aceite. Cercirese de que no
queden restos de empaquetadura en le superficie del depsito y del
monoblock. Aplique nuevo pegamento de empaquetadura (si estuviera as
especificado; ponga la empaquetadura o empaquetaduras en su sitio.
Cercirese de que los agujeros de los pernos estn alineados con los de la
empaquetadura. Instale el depsito de aceite y apriete los pernos o tuercas con
el terque especificado.
132. DESMONTAJE Y SUSTITUCIN DE LOS CONJUNTOS PISTN--
BIELA
Despus de las operaciones preliminares indicadas anteriormente se
procede como sigue para separar y reemplazar el pistn de la biela.
'Despus de retirar del monoblock la culata y el depsito de aceite, gire el
cigeal de modo que el pistn quede cerca del fondo. Examine la biela y su
tapa en cuanto a las marcas de identificacin. Si no se observa marca alguna,
marcar la biela y su tapa con nmeros a troquel (efectuar esto antes de sacar
la biela y golpee ligeramente el troquel para evitar que se deforme la biela o la
tapa de biela). Las marcas son necesarias para asegurarse de que las piezas
se montan luego en los mismos cilindros de los que han sido desmontadas
(tambin se debe numerar el pistn sino est ya marcado)
Quite las tuercas y las tapas de biela. Deslice hacia arriba el conjunto
pistn-biela en el cilindro, desacoplndolo del cigeal. Utilice manguitos de
gra de pernos (si as estuviese especificado) para no rayar los puos del
cigeal con la rosca del perno.
Gire el cigeal a medida que se pasa de una biela a otra para hacer
accesibles las tuercas de biela. Cuando todas las bielas han sido -
desacopladas del cigeal y han sido empujadas hacia arriba los cojinetes de
biela y los pistones en los cilindros, se sacan los conjuntos pistn-biela por la
parte superior del monoblock.

b. reparacin de la Biela del Pistn

Se colocan en el banco de trabajo los conjuntos pistn-biela en el mismo
orden que tenan en el monoblock. Se separan los pistones de las bielas
sacando los pines de biela (pasadores o pernos de pistn). En el tipo libre
flotante, se saca el pin de biela quitando los anillos de resorte. En otros tipos se
afloja el perno prisionero en la biela o se saca el perno con una prensa de
husillo. Las Figuras 125 maestra los detalles de una herramienta de extraccin
y su uso.
Nunca sujete el pistn en un tornillo de banco ordinario
cuando sea necesario sostener firmemente el pistn; esto podra deformarlo y
estropearlo. En su lugar se utiliza un tornillo especial para pistones que tenga
mordazas curvadas, las cuales no deforman el pistn ni estropean su
superficie. Hay que poner mucho cuidado para no rayar, mellar o estropear de
otra manera los pistones, anillos y bielas. Verifique las bielas, los pistones, los
anillos de pistn y los pines de biela como se indica en los prrafos siguientes.
NOTA: Compruebe que los pasajes de aceite de las bielas estn libres.
Despus de limpiar las bielas, inyecte aire a presin a dichos pasajes.
c. montaje del conjunto pistn biela
Cada conjunto pistn-biela debe volver al mismo cilindro del que fue
sacado. Los anillos de pistn deben estar colocados de modo que la la o
brecha de los anillos queden uniformemente separados alrededor del pistn (no
en lnea vertical), excepto en los pistones en los que los anillos estn
ensamblados con pasadores. Luego se introduce los conjuntos anillos,,
pistones y bielas en aceite pesado o en aceite de ricino para sin lubricacin
inicial. Se recomienda este aceite porque tiene-mayor resistencia pelicular y no
se diluye tan fcilmente como el aceite mineral. Instalar los pistones, con los
anillos, en los cilindros utilizando un compresor de anillos (Prrafo 142). Utilice
manguitos de gua de los pernos, si asi estuviese especificado, para no rayar
los puos del cigeal con la rosca del perno. Fije las tapas de biela con
tuercas, girndolas ligeramente. Luego golpee ligeramente con un martillo de
latn el cojinete en la tapa para centrarlo. Utilice una llave de torsin para el
apriete final de las tuercas.
PRECAUCIN: Compruebe las holguras de los cojinetes (Prrafo 136 V.

133, PRUEBA DE LA ALINEACIN DE LAS BIELAS

La Figura 126 es una representacin exagerada de los efectos de una biela
mal alineada. Una carga pesada en los puntos A y B sobre el cojinete puede
ser la causa que origine la rotura del cojinete en dichos puntos. Los puntos de
fuerte presin C y D sobre el pistn producirn un desgaste grande y
posiblemente escariarn el pistn y la pared del cilindro. Los fabricantes de
motor recomiendan inspeccionar visualmente si hay desgaste desigual o
puntos brillantes en el pistn, Cuando esto ocurre, el pistn, el pin de biela y la
biela deben ser sustituidos,
Se puede efectuar una prueba aproximada de la alineacin de las bielas
retirando del monoblock el depsito de aceite y observando la biela mientras se
hace girar el motor. Si la biela se mueve adelante y atrs sobre el pin de biela
es que la biela no est centrada o est desalineada. Debe quedar centrada
sobre el pin de biela.
Para probar la alineacin de las bielas fuera del motor, se reinstala el pin de
biela en la biela. Luego se monta la biela sobre el rbol del aparato especial
para unirla con la tapa de biela (Figura 127). Poner el bloque en V sobre el pin
de biela y empujarlo contra el mrmol o placa de superficie. Si el bloque en V
no se adapta perpendicularmente. contra la placa, es que la biela est
desalineada. Se puede utilizar este mismo aparato para comprobar la
alineacin del conjunto pistn-biela antes de instalar loe anillos de pistn.
 Si la biela esta desalineada, ver si el pin de biela tiene conicidad (Prrafo
137). Un pin de biela con desgaste cnico hace que la biela quede sometida a
esfuerzos de flexin.
Las bielas dobladas deben ser enderezadas o reemplazadas. Para
enderezar una biela se utiliza una barra enderezadora insertada en el agujero
del pin. de biela. Se dobla la biela un poco mas de lo suficiente para
enderezarla y luego se la dobla en sentido contrario hasta que quede recta.
Esto alivia el esfuerzo producido por el proceso de dobladura.
NOTA : Algunos fabricantes recomiendan la sustitucin de las bielas dobladas.
La experiencia les ha demostrado que sus bielas, si se doblan, tienden a
adquirir una deformacin permanente. Incluso, cuando han sido enderezados
pueden volver a la condicin de dobladura permanente.
134, COJINETES DE BIELA
Los cojinetes de biela son de dos tipos: los monolticos o enterizos y los de
precisin insertados. En los de tipo enterizo es posible efectuar algunos
ajustes (Prrafo 114), pero si el cojinete est desgastado habr que cambiar la
biela completa y la tapa.
El tipo postizo de precisin no es ajustable. Sin embargo, puede ser
remplazado sin dificultad siempre que la biela, el puo de biela y otros
componentes del motor - estn en buenas condiciones. Si se rompe un cojinete
de biela hay que investigar la causa de la avera. Entonces podr ser eliminada
la causa para que no se repita la avera (Prrafo 11)
135. INVESTIGACIN DE LAS CAUSAS DE AVERIA DE LOS COJINETES
A continuacin se estudian los tipos de averas de los cojinetes y sus
causas.
a. Rotura del Cojinete Debido a Falta de Lubricacin
Cuando llega una cantidad insuficiente de aceite al cojinete, se produce
un contacto directo entre metal y metal. El cojinete se calienta y su metal
antifriccin se funde o es despedido fuera del casquillo. Se puede formar
soldaduras accidentales entre el puo y el cojinete. Hay probabilidad de que el
motor despida una biela, es decir, que se agarrote la biela en el puo del
cigeal y se rompa, cayendo los trozos de biela dentro del monoblock.
La falta de circulacin de aceite en un cojinete puede deberse a que los
conductos de aceite estn obstruidos, a que la bomba de aceite o el regulador
de presin estn defectuosos o a que no haya suficiente aceite, lubricante en
el crter del cigeal.
Adems, si otros cojinetes tienen un a holgura excesiva, puede pasar
por ellos todo el aceite de la bomba y no circular en alguno de ellos.
b. Rotura de los Cojinetes por Fatiga
La repetida aplicacin de cargas. Sobre, un .cojinete acabar por
producir fatiga en el metal de modo que se inicie una grieta y se rompa. Se
formarn crteres o bolsas en el cojinete. Cuando el cojinete pierde cada ves
ms metal, el resto trabaja en condiciones de mayor esfuerzo y fatiga, lo que
aumenta progresivamente. Por ltimo, se producir la rotura del cojinete.
La rotura por fatiga se produce raras veces en condiciones normales de
funcionamiento. Sin embargo, algunas condiciones especiales podrn producir
esta clase de roturas. Por ejemplo, si el puo est desgastado irregularmente,
el cojinete trabajar ms, si el motor est funcionando en mnima velocidad o
en baja velocidad una gran parte del tiempo, el centro de la mitad superior del
cojinete soportar la mayor parte de la carga y se fatigar. Por otro lado, si el
motor funciona con el mximo par estando la mariposa del carburador
completamente abierta, casi toda la mitad superior del cojinete se fatigar.
El funcionamiento a alta velocidad tiende a producir la rotura por fatiga de
le, mitad inferior del cojinete.

C. Cojinete Rayado por Materias Extraas en el Aceite

Embeb! Idad. Es un requisito de los cojinetes. Este trmino ee refiere a

la aptitud de un cojinete para permitir que partculas extraas sean absorbidas
(embebidas) en l. Las partculas de polvo y suciedad entran en el cojinete a
pesar del filtro o limpiador de aire y del filtro de aceite. Algunas de estas
partculas permanecen dentro de los cojinetes y no son desalojadas por el
aceite lubricante. Se protege un cojinete permitiendo que tales partculas se
introduzcan o se embeban dentro del material de revestimiento del cojinete. Si
el material de revestimiento fuese demasiado duro para ello, las partculas
quedaran en lae superficies. Entonces araaran el puo del cigeal y
probablemente arrancaran material del cojinete. Esto, a su vez, producira el
sobrecalentamiento y la rpida avera del cojinete. As, pues, el material del
cojinete debe ser suficientemente blando para que tenga, la adecuada embeb
lid.ad. ....
La propiedad de embeb lidad protege a un cojinete contra la
incrustacin de partculas de modo que las partculas no rayen el puo del
cigxteal o no le arranquen material. El metal es empujado alrededor de la
partcula reduciendo el espacio de aceite en su superficie. Ordinariamente, el
metal puede sobresalir lo suficiente para restaurar el adecuado espacio de
aceite. Sin embargo, si las partculas extraas son demasiado grandes, no
quedarn embebidas completamente y sern arrastradas por el puo del
cigeal en su rotacin, rayando el cojinete. Adems, si el. aceite lubricante
est muy sucio, el cojinete acumula gran cantidad de partculas extraas. En
cualquier caso se producir pronto - la rotura del co-j inete .
d . Rotura del Cojinete debido a la Conicidad de un Puo
Si un puo tiene conicidad, un lado del cojinete soportar la mayor parte
ci la carga o toda ella, Este lado se calentar y perder su metal antif rice ion.
No hay que confundir este tipo de avera con la que se produce a
consecuencia de una. biela doblada. Con un puo del cigeal ahusado o
cnico, ambas mitades del cojinete se rompern en el mismo lado. Con una
biela doblada, la rotura se producir en lados opuestos {A y B de la Figura
124),
e. Rotura del Cojinete por Cabalgamiento de Gualdera
Si la gualdera ce la manivela del cigeal no est suficientemente
rebajada, el borde del cojinete montar (cabalgar) sobre este radio. Esto ser
posiblemente causa del mal asiento, rpida fatiga y pronta rotura. Es ms
probable que ocurra la avera despus de una operacin de rectificado del
cigeal en la cual los radios no han sido suficientemente aliviados.

f. Rotura del Cojinete por Asentamiento Incorrecto

El mal asiento del cojinete originar puntos demasiado bajos. En la
Figura 129 se muestra, en una vista exagerada,, lo que ocurre cuando las
partculas de polvo quedan entre el casquillo del cojinete y el contra taladro.
Esto no solamente reduce el espacio de aceite, (como en X), sino que,
adems, origina un espacio de aire que impide la correcta refrigeracin del
cojinete. La combinacin de ambas causas puede conducir a una rpida rotura
del cojinete.
g- Rotura del Cojinete por Cabalgamiento
El cabalgamiento de la manivela o codo del cigeal puede producir la
rotura parcial de una ranura de aceite de un cojinete que haya sido instalado
sin quitar las estras o bordes. El borde del cojinete forma, con la manivela del
cigeal, un desgaste desigual entre la parte de la manivela que est en
contacto con la ranura de aceite y la parte que toca la superficie lisa o dorso del
cojinete. Entonces, la superficie de contacto del cojinete se adapta a-- este
borde. Sin embargo, cuando se instala un nuevo cojinete, la aona central
puede quedar sobrecargada (en el reborde) y romperse pronto. Este reborde
puede ser rnuy ligero, de modo que apenas puede ser notado sino se examina
minuciosamente con un micro-metro, pero puede ser causa de rotura. Rotura
de esta clase se ha observado e motores en que este reborde era menor de 0 ,
00 1 pulgada ( 0 , 225 Mm. ) .
136. VERIFICACIN DEL AJUSTE DEL COJINETE DE BIELA -PUNO DE
BIELA
Los cojinetes insertados de precisin se verifican de una manera y los
cojinetes tipo enterizo se verifican de otra manera, como se indica a
continuacin.
PRECAUCIN: Antes de instalar cojinetes de biela nuevos compruebe que los
puos no tengan deformacin por conicidad u ovalizacin, (Prrafo 114).
a. Cojinetes Insertados de Precisin
El ajuste de estos cojinetes se puede comprobar de cualquiera de las
tres maneras siguientes tiras de calibre plstico, varilla calibradora o calibre
micromtrico y calibre telescpico. Tambin se puede comprobar la magnitud
del desgaste del cojinete con un micrmetro y un trozo de barra redonda de
acero, Figura 130. Existe tambin un micrmetro de bola con punta cnica
redonda, el cual permite la medida directa de superficies curvas .tales como las
de los cascos de cojinete.

b. Tiras de Calibre Plstico

Setas tiras son de un material plstico y se aplastan cuando se las
somete a presin, Se pone una tira de este material a travs del inserto de
cojinete, se nstala la tapa y se aprietan las tuercas de la biela hasta el torque
especificado. Luego se quita la tapa y se mide la magnitud de aplastamiento. Si
la tira ha quedado un poco aplastada es que las holguras o juegos son
grandes. Si hubiere, quedado aplastada considerablemente, los Juegos son
pequeos. El juego real de mide con una escala especial suministrada con las
tiras de calibre, Figura 131.
Previamente, se debe limpiar el aceite del puo del cigeal, del casco
del cojinete y de la tapa del cojinete, Luego gire el cigeal de modo que el
puo quede unos 30 grados detrs del PMI, No mueva el cigeal mientras se
aprietan las tuercas en la tapa, porque se podra aplastar la tira e invalidar la
medida del juego.
c. Lmina o Varilla Calibradora
 Lubrique un trozo de lmina calibradora y pngala en sentido de su
longitud en el centro del cojinete ya colocado en la respectiva tapa. Instale la
tapa en el puo y apriete ligeramente las tuercas.
Observe la facilidad con que se puede mover la lmina
longitudinalmente sobre el puo. Si la lmina se mueve fcilmente, apriete las
tuercas un poco ms y vuelva a probar. Repita la operacin hasta que las
tuercas hayan quedado apretadas al torque especificado o hasta que la lmina
o varilla calibradora se 'apriete sobre el puo. Si la lmina se aprieta, el juego
es menor que el espesor de la lmina. Si no se aprieta, el juego es mayor que
su espesor. En esta ltima condicin, ponga una tira adicional en la parte
superior de la primera lmina y repita la operacin de prueba. Si la lmina no
queda todava apretada, aadir ms lminas, hasta determinar el juego real del
cojinete, Prrafo 115.
d. Micrmetro o Calibre Telescpico
Compruebe el dimetro del puo de biela con un rnicrmetro
Compruebe el dimetro del cojinete, estando la tapa de biela en su sitio, con
un calibre telescpico y un micrmetro

e. Cojinete de Biela del Tipo Enterizo o Monoltico

En estos cojinetes el ajuste se hace instalando o suprimiendo las
lminas o calces. Las laminillas son tiras delgada e ce cobre o de un metal
anlogo. Colocadas entre la tapa de biela y la biela : en los refuerzos o
ensanchamientos del perno, mantienen la tapa separada del resto de la biela
cuando estn apretadas las tuercas. Esto aumenta el juego del cojinete. El
juego puede verificarse con micrmetro y un calibre telescpico, como ya se
ha dicho.

Tambin se puede verificar intentando, con una mano, deslizar hacia atrs y
hacia adelante la biela sobre el puo del cigeal. Si la biela se mueve con
facilidad, se quita la tapa y se retira una laminilla solamente en cada lado de la
tapa. Luego, se vuelve a colocar la tapa y se intenta mover la biela. Si an la
biela se mueve fcilmente, se retira otro par de laminillas. Se repite la
operacin hasta que la biela no se mueva. Despus se aade una laminilla en
cada lado de la tapa; se vuelve a colocar la tapa y se ajusta nuevamente. El
ajuste debe ser ahora correcto. Si el cojinete est desgastado, picado,
agrietado o se observa algn defecto, se reemplazan la biela y la tapa como un
conjunto o unidad. El revestimiento de metal antifriccin de este tipo de biela
no puede ser adherido a la biela sino se emplea un equipo especial para este
trabajo.
137. INSTALACIN DE COJINETES DE BIELA DE PRECISIN
a. Si los cojinetes estn defectuosos o tienen tanto desgaste que los juegos
son excesivos, es necesario volver a instalar nuevos cojinetes de precisin. Se
requieren tambin nuevos cojinetes si los puos estn desgastados y han
perdido su forma de modo que deban ser rectificados. En este caso son
necesarios cojinetes nuevos de mayor dimetro. Adems, los reconstructores
de motores suelen reemplazar los cojinetes siempre que se desarma un motor,
sin tener en cuenta si los cojinetes antiguos estn en malas o en buenas
condiciones. Su razonamiento es que cuesta poco ms poner cojinetes nuevos
cuando el motor se desmonta para la reconstruccin y que resulta barato
asegurarse contra averas instalando nuevos cojinetes al reconstruir el motor.
b. Verificacin de los puos de Biela
 Los puos de biela deben ser verificados siempre con un micrmetro ,
para determinar si han perdido su forma por conicidad o descentramiento . Si
estos defectos exceden de 0,0015 pulgadas (0,038 Mm.), habr que cambiar el
cigeal o rectificar los puos (Prrafo 126). Trabajando los cojinetes con
puos que presentan un desgaste cnico u ovalizacin de ms de 0,0015
pulgadas no durarn mucho. Y cuando los cojinetes se desgastan, siempre hay
probabilidad de que el motor sufra graves desperfectos. Deben tomarse las
medidas pertinentes en varios puntos a lo largo del cigeal para comprobar la
conicidad. Deber ser comprobado el dimetro en todo alrededor para
comprobar la falta de redondea.
c- Ajustadores de Cojinetes con Laminillas de Espesor Decreciente
Desde el
Si los puos no estn excesivamente cnicos u avalizados, y el juego
es excesivo, habr que instalar nuevos cojinetes. Sin embargo, algunas veces,
los cojinetes nuevos no reducirn los juegos hasta los lmites especificados (a
causa del desgaste del puo).

Esto requiere la rectificacin del puo y la instalacin de los cojinetes nuevos

-de menor dimetro. No obstante, hay una reparacin de compromiso a la que
se puede recurrir en el caso de que el valor de reventa del vehculo no merezca
hacer el gasto de rectificar los puos e instalar nuevos cojinetes (ms correcto
desde el punto de vista puramente mecnico). Este compromiso implica el uso
de ajustadores de cojinetes con laminillas o calces de dimetro decreciente
desde el centro. {Figura 132). Estos ajustadores se fabrican de diferentes
espesores. El espesor debe ser elegido de modo que en cada cojinete
proporcione el juego correcto. Observe que el espesor de loe ajustadores
disminuye desde el centro hasta la mitad de los extremos. Por ejemplo, el
ajustador representado tiene un espesor de 0,.002 pulgadas en el centro (C),
pero solamente 0,001 pulgadas en los extremos (A y B). Esto proporciona la
misma correccin del juego en los extremos que en el centro del alejamiento
del cojinete (es decir, A + B = C).
PRECAUCIN : Este no es un procedimiento recomendable de reparacin,
pero es relativamente barato para prolongar la vida til de un vehculo viejo.
Sin embargo, nunca debe ser utilizado en un vehculo nuevo, ya que el ahorro
obtenido resulta relativamente pequeo y no merece el riesgo de la subsiguien-
te devaluacin y la probabilidad de avera del vehculo.
d . Instalacin de Cojinetes Nuevos
Cuando tenga que instalar cojinetes nuevos, asegrese de que sus
manos, el banco de trabajo, las herramientas y las partes del motor estn
limpias. Conserve los cojinetes nuevos en sus envolturas hasta el momento de
instalarlos. Luego maniplelos cuidadosamente:, limpindolos cada vez con
trozos de tela limpia precisamente en el momento de instalarlos. Asegrese
tambin ce que los orificios de los conductos de lubricacin de la tapa y de la
biela estn limpios, y no excesivamente descentrados u avalizados. Entonces
se ponen los casquillos del cojinete en su sitio. Si tuvieran espigas de fijacin,
asegrese de que las espigas entren en las entalladuras previstas en las bielas
y en las tapas. Vea las observaciones al respecto referente a los cojinetes
ensanchados y apretados. Compruebe el juego despus de la instalacin. (P-
rrafo 114) .
PRECAUCIN: No intente corregir el juego rellenando la tapa de la biela. Esto
destruye la relacin original entre la tapa y la biela y conducir a una avera en
poco tiempo.

e. Cojinetes Sobredimensionados en Anchura

Los casquillos de los cojinetes suelen estar fabricados con une, anchura
algo mayor que el dimetro del orificio de lubricacin de la tapa de biela o de
la biela (Figura 133). De este medo, cuando se instala el casquillo se le podr
deslizar hasta colocarlo en su sitio y se mantendr en esta posicin durante
las operaciones subsiguientes de montaje.
f- Cojinetes Sobredimensionados en
A fin de augurarse de que el casquillo del cojinete ajusta sin holgura en
la tapa de la biela cuando se instala la tapa, los cojinetes tienen una altura
adicional prevista en la fabricacin, (Figura 134). Esta altura adicional puede
ser reducida cuando se instale el cojinete. El aplastamiento hace que los
casquillos ajusten en la biela y en la tapa, asegurando un asiento firme y un
contacto sin holgura.
PRECAUCIN : Nunca lime los bordes de los casquillos del cojinete para
suprimir el aplastamiento. Cuando elija los cojinetes para un motor, (como
recomienda el fabricante del motor), compruebe que tienen esta altura adicional
correcta. Los cojinetes insertados de precisin no deben ser golpeados en un
intento de que AJUSTEN MEJOR. Esto conducir, generalmente, a la rotura
del cojinete.
CAPITULO 10
SERVICIO DE LOS PISTONES Y DE LOS ANILLOS DE PISTN
138, SERVICIO DE LOS PISTONES
Despus ci sacar y desarmar los conjuntos pistn-biela del motor, (Prrafos
107 a 110), habr que desmontar los anillos de pistn. Para la extraccin de un
anillo se requiere una herramienta especial, la cual tiene dos pequeas uas
que cogen los extremos del. anillo por debajo. Luego, cuando se aplica la
presin a los mangos de la herramienta, el anillo se contrae lo suficiente para
poderlo sacar de la ranura del pistn. Examinar los anillos de pistn como se
explica en el prrafo 119,
b. Limpieza del Piston
Una vez eme haya sacado los anillos, limpie el pistn por dentro y por
fuera. Elimine el carbn de la cabeza y de la parte interior del pistn con un
rascador de carbn. No raspe las faldas del pistn, ya que esto podra destruir
el acabado y provocar el rpido desgaste de la pared del cilindro y del pistn.
Limpie las ranuras del pistn que sirven de alojamiento -:-. los anillos con la
herramienta especial para este fin, (Figura 135), Hay que actuar con cuidado
para evitar arrancar metal en las caras laterales de las ranuras, lo que podra
originar un ajuste del anillo excesivamente flojo. Los orificios de aceite de las
gargantas de los anillos de lubricacin -deben ser limpiados -de modo que el
aceite puede discurrir por ellos sin dificultad. Se puede utilizar una broca para
esta tarea si los agujeros estn muy cubiertos de carbn. La broca debe ajustar
en los agujeros para no arrancar metal -del pistn.
c. Ajuste del Pistn
Si ha de ser reinstalado en el motor, el pistn debe estar en buenas
condiciones. Esto quiere decir que debe ajustar correctamente en el cilindro y
no tener grietas, picaduras ni ralladuras, etc. Para comprobar el ajuste se debe
medir el pistn con un micrmetro, (Figura 136). Se efectan las mediciones en
varios puntos alrededor del pistn y desde la parte superior a la inferior, a fin
de determinar si ha sido o no sometido a APLASTAMIENTO, Un pistn que ha
sido aplastado ha sufrido una excesiva reduccin de dimetro en el extremo
inferior de la falda; entonces tendr conicidad. Las mediciones de los pistones
deben ser comprobadas con las de los cilindros, (efectuadas como se explica
en el prrafo 155). La diferencia es el juego del pistn. Habr que consultar el
manual de especificaciones editado por el fabricante en lo referente a los
detalles de las mediciones y .juegos admisibles,
asi como la mxima tolerancia de conicidad del pistn y de la
pared del cilindro.
i
En los pistones rectificados, (caso de motores encamicetados, rotura de
las ranuras de los anillos de pistn), con mquina de levas, (Figuras 137 y
138), hay que tomar medidas a lo largo del dimetro, (o en direccin vertical al
alojamiento del pin de biela), para determinar la conicidad. Las medidas se
toman cerca de la parte superior y de la parte inferior del pistn. Los fabricantes
especifican los procedimientos y lmites aceptables para los pistones
rectificados con mquinas de levas. Por ejemplo, vase la Figura 139.
El ajuste real del pistn en el cilindro se puede comprobar con una varilla
de calibracin, como sigue. Ponga el pistn en el cilindro con la parte superior
hacia abajo estando la varilla ligeramente inclinada y colocada
perpendicularmente a los alojamientos del pin de biela. El ajuste se mide en el
punto de mayor dimetro del pistn. Se puede probar con varillas de diferentes
grosores para determinar el juego. Un refinamiento de este procedimiento, que
es ms exacto, requiere el uso de un dinammetro, con el cual se mide la
magnitud de la fuerza necesaria para tirar de la varilla de calibracin, (Figura
140). Por ejemplo, en un motor, una cinta de calibracin de media pulgada de
ancho, doce pulgadas de largo y 0,0015 pulgadas de grosor, debe ser extrada
de entre el pistn y la pared del cilindro con una traccin de 7 a 9 libras. Si se
saca fcilmente la varilla, es que el ajuste es demasiado flojo; si se saca con
demasiada dificultad el ajuste es demasiado fuerte.
Si el ajuste es demasiado flojo ser necesario un nuevo pistn o
redimensionar el existente para establecer el grado de ajuste requerido. Si el
cilindro est tan desgastado que debe ser rectificado, (Prrafos 156 y 158),
probablemente sern necesarios nuevos pistones. Sin embargo, si el aumento
del dimetro del cilindro no es excesivo, puede ser redimensionado el pistn,
(dndole mayor dimetro), para que se adapte al cilindro agrandado. Para ello
se utilizan varios procedimientos todos basados en principios anlogos. Un
redimensionado sencillo es aquel que tiene un par de rodillos, que ruedan a
presin sobre la falda del pistn, y una herramienta que se mueve
alternativamente en los dos sentidos. Esto comprime el metal y expande la
falda. Adems de este tipo de herramienta hay ensanchador de falda de pistn
que puede ser-insertado en esta y ejercer una fuerza elstica sobre la falda
desde el interior, aumentando asi ligeramente su dimetro.
d. Pistones Nuevos
Los pistones de recambio se suministran bien sea acabados o
semiacabados. El tipo acabado, listo para su instalacin, se puede adquirir en
numerosos dimetros; cuando se utilizan stos, el cilindro debe estar acabado
para el ajuste de los pistones.
Por regla general los fabricantes suministran pistones sobredimensionados
del mismo peso que los pistones normales y as no es necesario reemplazar
todos cuando slo se requiere reparar alguno o algunos de los cilindros; si
todos los pistones son del mismo peso, no hay problema de equilibrio, aunque
algunos sean de mayor dimetro. Los pistones semiacabados estn
sobredimensionados y deben ser acabados para adaptarse a los cilindros.
PRECAUCIN: Los pistones acabados tienen una superficie especialmente
acabada, y no deben ser torneados ni afinados para disminuir su dimetro. Con
esto perdera el acabado y posiblemente se provocara su rpido desgaste
despus de la instalacin.
139. ALINEACIN DE LA BIELA Y EL PISTN
Despus de que la biela y el pistn han sido ensamblados, pero antes de
que hayan sido instalados los anillos de pistn, debe ser comprobada la
alineacin de la biela y el pistn. Para .esta comprobacin se utiliza una
herramienta especial de alineacin. Si el bloque en "V" no se alinea con la
placa frontal cuando se pone el pistn en varias posiciones, es que la biela est
torcida, (Prrafo 111 sobre la verificacin y correccin de la alineacin de la
biela).
140. SERVICIO DE LOS ANILLOS DE PISTN
Si se desmonta un motor para su revisin, despus de un kilometraje
considerable, lo probable es que los anillos de pistn requieren ser renovados.
Algunas veces, cuando los anillos de pistn estn pegados por el carbn en las
ranuras correspondientes, mediante la limpieza de ese carbn se libera a los
anillos. Existen compuestos especiales que, incorporados al aceite lubricante
de motor, pueden ser introducidos por el mltiple de admisin para liberar los
anillos de .pistn del carbn, sin desmontar el motor.
Al examinar los anillos de pistn, para determinar si pueden o no ser
utilizados nuevamente, se puede encontrar varias condiciones. Las
condiciones que requieren la sustitucin de los anillos incluyen prdidas de
tensin y regularidad de las superficies brillantes y oscuras, (demuestran
desgaste irregular originado por alabeo), y presencia de estras y raya-duras .

La eleccin correcta de los anillos nuevos depende de las condiciones de las

paredes del cilindro y de si deben o no ser reacondicionadas. En el Prrafo
155 se describe la verificacin de las paredes del cilindro en cuanto a desgaste
y conicidad. Si solamente tienen una ligera conicidad y ovalizacin, (consultar
las especificaciones del fabricante para determinar la mxima tolerancia),
pueden ser instalados anillos de pistn del tipo Standard.
Cuando las paredes tienen alguna conicidad, pero no es imprescindible el
gasto extraordinario de un trabajo de rectificacin o torneado, deben utilizarse
anillos de pistn especiales de mayor tensin y ms flexibles. De este modo se
pueden ensanchar y contraer cuando suban y bajen en el cilindro y seguir los
contornos no uniformes de la pared del cilindro, proveyendo la hermeticidad
adecuada, (evitando el escape de gases en los cilindros), y controlando la
lubricacin. La Figura 141 muestra un juego de anillos de recambio para pare-
des cnicas del cilindro.
Los cilindros de algunos motores tienen una ranura ms en el extremo
inferior. Cuando las paredes estn cnicas por desgaste, se puede ajustar en
esta ranura un anillo suplementario de control de aceite.
Generalmente los fabricantes de automviles recomiendan rectificar las
paredes del cilindro' ligeramente, (Prrafo 157), antes de la instalacin del
anillo de pistn para romper el hielo. Las paredes del cilindro toman un
glaseado o vidriado especial despus de que se ha hecho funcionar un rato el
motor. Algunos rectificadores acostumbran hacer desaparecer este glaseado
pasando un rectificador arriba y abajo por el cilindro unas cuantas veces antes
de colocar nuevos anillos. Sin embargo, por lo menos un fabricante de anillos
dice que no es necesario hacer esto cuando las paredes del cilindro son de
fundicin, siempre que no tenga ondulaciones ni ralladuras. Este vidriado es un
buen material contra las rajaduras y no retarda indebidamente el desgaste de
ajuste de los nuevos anillos si las paredes estn razonablemente concntricas
y en buenas condiciones.
Un rectificado bien hecho deja siempre huellas cuyas lneas se cortan
formando un ngulo de 60. Esto proporciona la mejor superficie para el ajuste
correcto de los nuevos anillos. Lea el Prrafo 157 sobre procedimientos de
rectificacin.
141. AJUSTE DE LOS ANILLOS DE PISTN
Los anillos de pistn deben ser ajustados al cilindro y a sus ranuras en el
pistn. Como primera operacin, el anillo debe ser empujado hacia abajo en el
cilindro con un pistn y la brecha, (o luz entre los extremos del anillo), debe ser
comprobada con una calibrador de lminas, (calibrador de espesores). Si sta
luz es demasiado pequea, los extremos del anillo deben ser limados, con una
lima de corte fino. La lima debe ser fijada en el tornillo de banco y contra ella se
pasa adelante y atrs el anillo, (con los extremos del anillo sobre las dos caras
de la lima). Muchos manuales de servicio de los fabricantes ya no incluyen
instrucciones para limar los anillos.
PRECAUCIN: Si el cilindro tiene desgaste cnico, el dimetro en el lmite
inferior del desplazamiento del anillo, (estando el motor ensamblado), ser
menor que el dimetro de la parte superior, (Figura 142). En este tipo de
cilindro, el anillo debe ser ajustado el dimetro son el lmite inferior de su
desplazamiento. Si est ajustado a la parte superior del cilindro, el espacio del
anillo no ser suficiente cuando el pistn se desplace hacia abajo hasta su
lmite inferior. Esto significa que los extremos del anillo se Juntarn y el anillo
se romper o rayar las paredes del cilindro. En cilindros que tengan desgaste
cnico, limar los extremos del anillo de modo que el anillo se adapte al cilindro
en el punto de mnimo dimetro, es decir, en el lmite inferior de su
desplazamiento,.
Despus de haber corregido la luz. entre los extremos del anillo, el anillo
debe ser insertado en la ranura correspondiente, cerciorndose de que el
anillo de pistn pueda girar libremente en toda la circunferencia del pistn,
figura 143).. un .ajuste excesivamente apretado significa' probablemente que la
ranura est sucia, y habr que limpiarla, (Figura 135). Despus de instalados
los anillos en sus respectivas ranuras, (utilizando la herramienta del caso), se
vuelve a probar esta ves el ajuste. Esta prueba se realiza insertando un
calibrador- de lminas entre el anillo y la ranura.
142. INSTALACIN DEL PISTN EN EL CILINDRO
para instalar el pistn en el cilindro, despus de armado el conjunto pistn,
anillos y biela, es necesario comprimir los anilles de pistn en sus respectivas
ranuras para que entren en el cilindro. Se puede emplear un compresor de ani-
llo de pistn para esta operacin. El compresor retiene los aillos.
Comprimindolos en sus ranuras de modo que el conjunto pistn anillos pueda
ser. empujado en el cilindro. Adems. Hay que utilizar el manguito de gua y la
herramienta de colocacin de biela para proteger los piones del cigeal.
Vase el Prrafo 132.c. para el procedimiento de sustitucin de los conjuntos
pistn-biela.
PRECAUCIN: Al instalar los pistones cercirese de que estn orientados en
la direccin correcta. Algunos pistones tienen una muesca, llevan inscrita la
palabra FRONT, una flecha o cualquier otra marca, sobre la cabeza del pistn;
sea cual fuere la inscripcin, sta debe quedar mirando hacia la parte
delantera del motor. Si no hubiera una marca de orientacin sobre la cabeza
del pistn, busque la en la parte interior del pistn.

CAPITULO 11
SERVICIO DEL MONOBLOCK Y DEL CIGEAL
143. OPERACIONES DE SERVICIO DEL CIGEAL Y DE LOS COJINETES
Les motores de la mayora de los vehculos modernos tienen circuitos
principales o de bancada del tipo inserto o de precisin pueden ser
reemplazados sin desmontar el cigeal. Con ellos se evitan muchas
dificultades; pero si estas fallas h- originadas por condiciones tales como
monoblock de aceite obstruidos o cigeal torcido, la restitucin de los
cojinetes no corregir el defecto. I: adiciones darn lugar a desgaste desigual
de los ::;- -'-es, de modo que unos se desgastarn ms rpidamente, ... --
desigualmente), que otros. Vase el Captulo 9, prrafo para lo referente a
averas de cojinetes.
Si se observa que los cojinetes se han desgastado bastante ,ni firmemente,
lo probable es que slo se requiera verificar 1:z tunos del cigeal o sustituir
los cojinetes.
Cuando el desgaste no sea uniforme, el procedimiento ms seguro es
desmontar del monoblock el cigeal y verificar separadamente la alineacin y
los pasajes de aceite, (Prrafos 151 y 153).
144. VERIFICACIN DE LOS PU8OS DEL CIGUE8AL
a. Los puos de biela y apoyos del cigeal, (puos de bancada), deben ser
verificados siempre que se desmonte los cojinetes. La verificacin de los puos
ya ha sido tratada, ;Prrafo'137.v.). Los puos de biela pueden ser verificados
en el motor con un calibrador de cigeal o con un micrmetro especial. Habr
que tomar las medidas en varios sitios a. lo largo del puo para comprobar si
tiene desgaste cnico. Tambin debe ser girado el cigeal por cuartos u
octavos de vuelta, para verificar el grado de desgaste excntrico, (vase el
Prrafo 135 para lo relativo a lo que debe hacerse cuando haya sin puo con
desgaste cnico, excntrico o estriado). Si los puos tienen desgaste cnico o
excntrico de ms de 0,003 pulgadas o 0,07 Mm., debern ser rectificados,
(Prrafo 151). Algunos fabricantes consideran 0,0015 pulgadas el lmite
exterior tolerable; hacen notar que cualquier excentricidad o conicidad
apreciable acortar la vida del cojinete.
Para verificar los puos de biela hay que quitar el depsito o colector de
aceite, (Prrafo 131). No es necesario desmontar las tapas o sombreretes de
las bielas, pero habr que quitar las bujas para poder girar fcilmente el motor.

b . Desmontaje de las tapas de la biela.

Quitar solamente una tapa cada vez si hay que comprobar las tapas y
los cojinetes, Quitar todas las tapas si hay que retirar el cigeal. Las tapas
deben ser marcadas de modo que se las pueda volver a colocar sobre los
mismos puos de que han sido desmontadas. Para sacar una tapa afloje las
tuercas o pernos. Corte el seguro tipo resorte, (si hubiera), o doble las espigas
de las arandelas de inmovilizacin, (si se utilizan) . Desconecte tambin los
tubos de aceite cuando sea necesario.
NOTA : Utilice anillos de presin o seguros tipo resorte nuevos cuando se
monten las piezas.
Si las tapas estn pegadas hay que aflojarlas cuidadosamente para
evitar que se deformen. En algunos motores se puede utilizar un extractor de
tapas; el perno extractor se atornilla en el agujero de acoplamiento de aceite.
En otros motores se puede emplear un destornillador o una barra de apalancar
para aflojar la tapa. Algunas veces, golpeando ligeramente la tapa en un lado y
luego en el otro con un martillo de bronce se la puede aflojar.
PRECAUCIN: Si se golpea fuertemente o se apalanca, la tapa se puede
deformar, doblndose la clavija o estropendose los agujeros de los
prisioneros. En este caso el cojinete no ajustar cuando se reemplace i a tapa
y se producir pronto una
Avera.
c. Medicin de los puos con un calibrador especial
Utilice un calibrador especial, (Figura 144 ). como muestra la Figura
144A. Las caras de apoyo y el puo del cigeal y el mbolo de la herramienta
deben estar limpios. Luego se hace retroceder el mbolo o ncleo y se
mantiene el calibrador fuertemente apoyado en el puo, {Figura 145) y el
mbolo liberado de modo que toque con el puo. Luego se fija el mbolo en
esta posicin apretando el tornillo de cabeza estriada. Finalmente se utiliza un
mi micrmetro para medir la distancia entre D, extremo del mbolo y C7 parte
inferior del calibrador. Esta medida, multiplicada por 2 es el dimetro de 1 puo
.
d,
Para utilizar el micrometro hay que quitar el semicojinete superior. Si
ste es del tipo de inserto de precisin se le puede quitar con una herramienta
especial, como la descrita en el Prrafo 123. Luego, se puede utilizar el
micrmetro.

145. VERIFICACIN DE LOS COJINETES DE BANCADA

Hay dos tipos de estos cojinetes: El insertado de precisin y el semiacabado.
Deben ser reemplazados si estuvieran desgastados, quemados, estriados,
speros, 'desconchados, agrietados o estropeados de cualquier otra manera,
Prrafo 135.
Es muy importante verificar los cuellos o apoyos del cigeal, (Prrafo 122),
antes de instalar cojinetes nuevos; si los puos no estn en buenas
condiciones, los cojinetes nuevos se estropearn pronto. Tambin se debe
considerar la posibilidad de que el monoblock est alabeado, el cigeal do-
blado o los pasajes de aceite obstruidos, (Prrafo 121), si el desgaste de los
cojinetes no es uniforme y si alguno de ellos estn estropeados o muy
desgastados. Se puede efectuar una reparacin provisional utilizando
ajustadores de lminas consistentes en chapitas de espesor decreciente desde
el centro, (Prrafo 137), cuando los puos y cojinetes estn en buen
condiciones pero tienen un juego excesivo. En los parrafos siguientes se
describe la manera de verificar el ajuste del cojinete, asi como su sustitucin y
las operaciones de reparacin del cigeal.
146. VERIFICACIN DEL AJUSTE DE LOS COJINETES DE BANCADA
El ajuste del cojinete, (espacio del aceite lubricante), debe ser verificado
siempre despus de instalar cojinetes nuevos. Tambin debe ser verificado el
ajuste o adaptacin en otras circunstancias en que se trate de cojinetes de
terminados. La condicin de los puos del cigeal tambin debe ser verificada
al mismo tiempo. El ajuste de cojinete es el espacio entre el cojinete y el puo.
a. Cojinete Insertado de Precisin
Se puede verificar el juego con una tira calibradora o con una
cinta..plstica.
(1) Con tira plstica
Ponga un trozo de tira calibradora del espesor apropiado en el
cojinete colocado en la tapa de bancada despus de haber
desmontado dicha tapa. Recubra ligeramente la tira calibradora con
aceite lubricante de motor. Reinstale la tapa de bancada y apriete
sus tuercas o pernos a la tensin especificada. Observe la facilidad
con que se puede hacer girar el cigeal.
PRECAUCIN: En vez de intentar hacer girar completamente el
cigeal, con lo que se podra estropear el cojinete, observe si el
cigeal gira aproximadamente una pulgada en ambos sentidos. Si
el cigeal est bloqueado, o rosa apreciablemente, el juego del
cojinete es menor que el espesor de la tira calibradora.
Si no es as aada un espesor a la tira calibradora en la parte
superior del primero y observe nuevamente la facilidad con la que
se puede mover el cigeal, El juego debe ser normalmente de
unas 0,002 pulgadas aproximadamente, (vea las especificaciones
del fabricante del motor para el juego exacto).
2) Con cinta plstica
Limpie el aceite del puo y del cojinete. Ponga una tira de cinta
plstica en el sentido de la longitud en el centro del cojinete
colocado en la tapa de bancada despus de haber desmontado
dicha tapa. Coloque y apriete la tapa, Luego quite la tapa y mida la
cantidad de aplastamiento de la cinta plstica, (vea el Prrafo 136
para informacin ms detallada sobre calibracin con cinta plstica).
Vea la Figura 131.
PRECAUCIN: El cigeal debe estar soportado de modo que su
peso no produzca pandeo y resulte una medida incorrecta. Una
manera de hacerlo es colocar una pequea gata debajo del cigeal
para que apoye en l el contrapeso contiguo al cojinete que se est
verificando, Otro mtodo consiste en colocar laminillas en las tapas -
de los dos cojinetes de bancada adyacentes y luego apretar los
pernos o tuercas de las tapas. Con esto se eleva y soporta el
cigeal. Naturalmente, si el motor est desmontado del vehculo e
invertido, esto no es necesario.
b. cojinetes de bancada semiajustados(Ajustados con laminillas)
Afloje todas las tapas de los cojinetes solamente lo suficiente para que el
cigeal pueda girar libremente. Quite la tapa del cojinete de bancada posterior
y retire la laminilla se cada lado de la tapa. Reinstale la tapa y apriete las
tuercas o pernos hasta la tensin especificada. Haga girar el cigeal para ver
si ahora tiene roce. Sino roza quite las laminillas adicionales, (por pares), y
compruebe el frenado despus de quitar cada par. Cuando se percibe un
rodamiento, vuelva a colocar una laminilla a cada lado de la tapa. Si el cigeal
gira ahora libremente cuando est apretada la tapa, el Juego es correcto.
Afloje los pernos o tuercas de la tapa. Continuar las mismas operaciones en el
cojinete siguiente y ajuste su Juego de la misma manera. Finalmente, cuando
todos los cojinetes hayan quedado ajustados, apriete todos los pernos o
tuercas de las tapas de bancada hasta la tensin correcta y vuelve a verificar el
roce del cigeal cuando se le hace girar. Si no rosa, vuelva a reajustar y
verifique los cojinetes,

c. Verificacin del Juego en el Extremo del Cigeal

El juego en el extremo del cigeal se hace excesivo si los cojinetes de empuje

estn desgastados. Esto produce un acusado agudo e irregular. Si el desgaste
es considerare. se producir el golpeteo cada vez que se acciona el embrague
;esta accin produce movimientos longitudinales repentinos en el cojinete.
Compruebe el juego extremo empujando al cojinete longitudinalmente, (para lo
que se apalanca con una barra y luego mida el juego en el cojinete de empuje
con un calibrador de espesores. Consulte el manual de servicio del fabricante
para determinar el juego longitudinal admisible.
147. SUSTITUCIN DE LOS COJINETES DE BANCADA DE PRECISIN
Antes de sustituir los cojinetes verifique los puos del cigeal, (Prrafo
144). Tambin, despus de instalar los cojinetes verifique su ajuste, (Prrafo
146). Los cojinetes de bancada postizos del tipo de precisin pueden ser susti-
tuidos sin desmontar el cigeal, pero algunos fabricantes no lo recomiendan:
porque dicen que as se trabaja a ciegas. Nunca se podr estar seguro de que
el contra taladro del mono-block est perfectamente limpio y que el manguito,
(bocina, buje), asienta firmemente. Como ya se ha dicho en el Prrafo 143, si
un cojinete tiene desgaste desigual, deber ser desmontado el cigeal para
una revisin ms completa.
Para instalar un cojinete de bancada insertado del tipo de precisin sin
desmontar el cigeal se utiliza una herramienta, especial. La herramienta se
introduce en el agujero de aceite del pin del cigeal; luego se gira el
cigeal. La herramienta obliga al casquillo del cojinete a girar con el cigeal y
le har salir del agujero. El cigeal debe ser girado en el sentido conveniente
para que la chaveta o espiga del cojinete se salga de la ranura del monoblock.
Para instalar un semicojinete, (mitad superior), nuevo, se recubre su
superficie interior con aceite lubricante de motor, limpio. Deje la superficie
exterior del cojinete seca. Asegrese de que el puo del cigeal y la superficie
interior del cojinete en el monoblock estn limpios. Cercirese de que el
agujero del asiento del cojinete en el monoblock est limpio. No lime los bordes
del casquillo, (esto podra destruir el sobredimensionado). Utilice la herramienta
de la manera siguiente: empuje el casquillo hacia arriba hasta su posicin;
cercirese de que la chaveta del casquillo del cojinete asienta en la ranura del
monoblock. Luego coloque un semicojinete nuevo en la tapa. Instale la tapa y
apriete los pernos o tuercas hasta la tensin especificada. Golpee suavemente
la corona de la tapa con un martillo suave mientras se le aprieta. Esto favorece
la alineacin correcta de los cojinetes. Despus de que todos los cojinetes
estn en su sitio, verifique su ajuste.
Mientras se desmonta y se monta el semicojinete superior de bancada
posterior, mantener en su posicin el sello de aceite en el monoblock de modo
que no se salga de ella, (ver Prrafo siguiente sobre sustitucin del sello de
aceite).
Salvo algunos motores, los cojinetes postizos de precisin estn insertados
en laminillas. Nunca utilice laminillas en estos cojinetes a no ser que el
fabricante del motor lo especifique. Anlogamente, las tapas de biela o de
bancada no deben ser limadas tratando de mejorar su ajuste.
148. SUSTITUCIN DEL SELLO DE ACEITE DE LOS COJINETES DE
BANCADA
a. Se requiere un sello o retn de aceite en el cojinete de bancada posterior
para evitar la fuga de aceite lubricante de motor por este punto, (Figura 145). A
este sello, se le llama RETEN DEL CUELLO DEL CIGUE8AL. Cuando se est
efectuando la reparacin de un cojinete de bancada posterior, el sello de aceite
del cuello del cigeal debe ser reemplazado.
b. El procedimiento de sustitucin vara. En algunos motores que utilizan un
sello del tipo dividido, hay que quitar el cigeal y utilizar una herramienta
especial, (el compresor especial de cierre), para insertar el nuevo sello en el
cojinete del bloque de los cilindros. Este sello debe ser montado entonces al
ras con el monoblock. Para reemplazar el sello, desmonte la tapa de bancada
posterior. En otros motores, no es necesario quitar el cigeal, ya que quitando
el volante del motor ser accesible la mitad superior del sello de aceite. Los
pernos de la tapa pueden ser luego desmontados al mismo tiempo que el sello
deteriorado para sustituirlo.
c. En otros motores el sello es del tipo enterizo, de caucho y se puede tirar
de l al mismo tiempo que se le gira alrededor del cigeal con unos alicates
para luego colocar en su sitio el nuevo cierre o resorte. Debe ser recubierto
con grasa lubricante, (excepto en los extremos porque esto impedira que
ajuste, bien). Despus se puede apretar un extremo del cierre o resorte
introducindolo en la ranura en un lado hasta que se quede en la parte
superior del cojinete. A continuacin se introduce a presin el otro extremo en
la ranura del lado opuesto para que los dos extremos coincidan en la parte
superior del cojinete.
149. SUSTITUCIN DE COJINETES SEMIAJUSTADOS
Para sustituir estos cojinetes hay que desmontar el cigeal. Luego, para
determinar a que medida deben rectificarse los cojinetes, monte los cojinetes
semiajustados en sus respectivas tapas, (uno cada vez), ajuste al torque
especificado y compruebe el juego entre el cojinete y el puo. A continuacin,
cada cojinete debe ser maquinado o mecanizado -con una mquina especial
de rectificar hasta que alcance el dimetro especificado Tambin las caras
extremas del cojinete deben ser mecanizadas o refrendadas, de modo que se
que no correcto en el extremo del cigeal.
ESMONTAJE DEL CIGEAL
Para retirar el cigeal de su ubicacin habr que sacar otras partes tales
como el colector o depsito de aceite, el pin de distribucin distribucin del
cigeal y la bomba de aceite. En algunos motores habr que sacar el volante.
Estando retiradas estas piezas, habr que desmontar las tapas de biela y de
bandada para sacar el cigeal.
151. REVISIN DEL CIGEAL
a. Verifique la alineacin del cigeal y el desgaste de los puos de biela y
de bancada. La alineacin se puede verificar con el comprobador de la
alineacin del cigeal. con bloques en V o indicador de cuadrante. Cuando se
hace girar el cigeal en los bloques en V, el indicador de cuadrante pondr
de manifiesto cualquier desalineacin. Un cigeal torcido, algunas veces,
puede ser enderezado en un prensa potente.
PRECAUCIN: No dejar que el cigeal se apoye slo en dos extremos. Esto
podra hacer que se combase con una determinada flecha y quedase
desalineado. Soportarlo sobre bloques de madera de igual grueso colocados
debajo de cada puo o cuello. O bien sujetar el cigeal en un extremo.
 Verifique el desgaste de los cuellos, de los puos y de las manivelas en
cuanto a conicidad y excentricidad como ya se ha explicado en los Prrafos
137 y 1-44. Si la conicidad y excentricidad del cuello o de los puos excede de
los lmites de seguridad, o tiene asperezas, raspaduras, hoyos o cualquier otro
defecto, habr - que rectificarlos a un dimetro menor. Luego, debern ser
instalados cojinetes de menor dimetro. Los cuellos y los puos deben ser
esmerilados para que se ajusten al dimetro menor del cojinete disponible.
NOTA : Es posible metalizar los cuellos y los puos y luego rectificarlos hasta
sus dimetros originales. Esto se hace mediante tm torneado basto en un
torno. Despus se roca metal lquido con llama de alta temperatura sobre las
superficies preparadas. El material se adhiere y puede ser esmerilado para
formar una nueva superficie de puo.
a. Acabo de Cuellos

Be requiere una mquina ci esmerilar o un torno especial para la

reparacin de cuello y pianos. Las superficies de los puos deben ser
acabadas con una lisura extremada. La rueda de la esmeriladora debe dejar
cierta cantidad de vello sobre las superficies nuevamente rectificadas; esto
debe ser eliminado con tela fina de arpillera, cubriendo loe cuellos y puos con
aceite lubricante de motor y envolvindolos con una larga tira de tela de
arpillera alrededor de la mitad de Un puo. Se cogen los extremos de la tira con
las dos manos y se tira de ella con movimiento alternativo, trabajando uniforme-
mente en toda le superficie de cada cuello o puo. Con esto desaparece
cualquier aspereza. Como prueba final se le unta con aceite lubricante de
motor y se frota toda la superficie con una moneda de cobre. Si queda alguna
traza de cobre en el acero es que todava quedan asperezas y deben ser
eliminadas.
PRECAUCIN: Asegrese de que se rebajan los radios del cuello y de la
manivela, (donde, se curvan hasta los brazos de manivela). Esto es una
precaucin contra las averas de cojinete con estras radiales, (Prrafo 135).'
Verificar tambin cuidadosamente las caras de empuje de los cuellos que
hacen contacto con el cojinete de empuje principal que estas caras estn lisas
y cuadradas en el cigeal.
b . Limpieza del Cigeal
Despus de la rectificacin de cuellos y puos, o siempre que haya que
desmontar el cigeal de .un motor el motor
debe ser limpiado completamente con un solvente adecuado.
Para limpiar los conductos de aceite se utiliza un cepillo
del tipo rifle, (Figura 146 Recuerde que cualquier traza de
abrasivo que quede en el conducto de aceite podr rayar la
superficie de los cojinetes y averiarlos rpidamente. Reaceitar la superficie de
los cojinete inmediatamente despus de
limpiarla para que no se oxiden.

CAPITULO 12 REVISIN DEL BLOQUE DE LOS CILINDROS

152. DESGASTE DE LOS CILINDROS
El desgaste del pistn y de los anillos, las altas temperaturas y presiones de
la combustin, la accin de lavaje de la gasolina que entra en el cilindro, todo
ello tiende a producir el desgaste de las paredes de los cilindros. Al principio de
la carrera de potencia o tiempo de explosin, cuando las presiones alcanzan su
valor mximo, los anillos de compresin son empujados contra la pared del
cilindro. Al mismo tiempo, las temperaturas son ms elevadas y la pelcula de
aceite es, por consiguiente, menos eficaz en la proteccin de las paredes de
los cilindros. As es evidente que tendr lugar ms desgaste en la parte
superior de cada cilindros. Cuando el pistn desciende en la carrera de
potencia, la presin y la temperatura de combustin disminuyen, de modo que
tiene lugar menos desgaste. Por consiguiente, el cilindro se desgasta
irregularmente .
El cilindro tiende tambin a desgastarse algo en forma oval. Esto es debido
al empuje lateral del pistn cuando desciende en la carrera de potencia. El
empuje lateral es consecuencia de la oscilacin de la biela de un lado a otro de
la vertical. Otro factor es la accin de lavaje de la gasolina. A veces la gasolina
y el aire no estn perfectamente mezclados y entran en el cilindro pequeas
gotitas de gasolina todava no vaporizadas las cuales chocan con las pared del
cilindro, (en el punto opuesto de la vlvula de admisin) y laven la pelcula de
aceite. Por consiguiente, esta zona de la superficie de los cilindros se desgasta
algo ms rpidamente.
153. LIMPIEZA E INSPECCIN DEL MONOBLOCK
Antes de realizar cualquier operacin de servicio o antes de desecharlo, el
rnonoblock debe ser lavado e inspeccionado. Existen varios mtodos de
limpieza. Uno de ellos consiste en el empleo de vapor; un chorro de vapor
dirigido por una boquilla al interior del monoblock puede eliminar toda la mugre,
el lodo y el aceite- del monoblock.
Otro mtodo de limpieza consiste en hervir el monoblock en una solucin
caliente de soda custica u otro producto similar. Asegrese de que se ha
retirado todo el material de empaquetadura de las superficies de unin. Saque
el tubo y los tapones de expansin para que pueda producirse ebullicin en los
conductos de aceite y en las camisas de agua.
Despus ce sacar e-l monoblock del tanque de ebullicin y enjuagarlo con
agua, soplar los conductos de aceite y agua con aire comprimido. As mismo,
pueden utilizarse varillas largas para eliminar los depsitos que hayan podido
quedar en los conductos, los cuales no desaparecen fcilmente con slo la
insuflacin de aire comprimido. Recuerde que la obstruccin de los conductos
de aceite impedirn la lubricacin normal de los cojinetes los cuales se
desgastarn y estropearn en poco tiempo. Cercirese de que los conductos
quedan limpios.
Tambin se puede limpiar el monoblock aplicando un buen solvente con un
cepillo,
Insufle aire comprimido en todas las superficies roscadas. Si las roscas de
les agujeros no estn en buen estado, lmpielas con un macho de roscar de
dimetro correcto. S estuviesen deterioradas puede emplearse un HELI--
CCSIL, o una pieza postiza roscada: para recuperarlas; como se explic
anteriormente.
Despus de limpiar el monoblock, se le inspecciona para comprobar si
existen o no grietas, especialmente en las paredes del cilindro, la superficie
superior, las camisas o chaquetas de agua y en los apoyos del ejes de levas.
Se podrn observar minsculas grietas cubriendo primero las superficies
sospechosas con una resela de querosenes y aceite ligero de motor y luego
frotndolas con oxido de zinc disuelto en alcohol de madera. El recubrimiento
har que aparezcan descoloridas las grietas y se las podr apreciar
claramente.
 Las superficies maquinadas en donde se aplicarn las empaquetaduras
deben ser inspeccionadas para ver si hay rebabas, melladuras y rajaduras. Los
desperfectos pequeos se pueden eliminar con la piedra fina de aceite.
Verifique la superficie del monoblock del lado de la culata colocando un
reborde recto.
Verifique la alineacin y redondez de los asientos para cojinete de bancada
en cuanto a la alineacin y redondez, (Prrafo 154), Los cascos de los
cojinetes deben ser sacados, pero las tapas de bancada deben permanecer en
su sitio durante esta verificacin. Compruebe todos los tubos de prolongacin,
y reemplace los que tengan alguna seal de fuga, (Prrafo 161).
154. VERIFICACIN DEL TONEL (AGUJEROS PARA
COJINETES DE BANCADA)
Si se hubiera, producido un desgaste desigual, y algunos cojinetes se
hubieran desgastado ms que otros, se debe considerar como posible causa
la ovalizacin de los asientos de los cojinetes de bancada o el alabeo del
monoblock. Tambin puede ser debido a una lubricacin insuficiente, a causa,
posiblemente, de obstruccin de los conductos de aceite;, (Prrafo 153) .
Para comprobar la redondea de los asientos se desmonta el cigeal y se
sacan los cascos de cojinete, se limpian los asientos y se dejan en su sitio las
tapas de bancada, apretando las tuercas o pernos de las tapas con su tensin
correcta. Para comprobar la redondea se puede utilizar un indicador de
cuadrante especial. Si los asientos estn ovalados habr que maquinar el
monoblock y las tapas con un equipo especial. La mayor parte del material
necesario para corregir esta condicin se debe arrancar de las tapas y en
cambio se debe arrancar lo menos posible del monoblock.
Para comprobar la alineacin de los asientos se instala una barra especial
de alineacin en lugar del cigeal estando sacados los cascos de cojinete. El
dimetro de la barra es 0.001 pulgada menor que el dimetro de los asientos.
Cuando estn apretadas las tapas de bancada, (sin casco), la barra debe
poderse girar a mano con ayuda de una manivela de prolongacin en la barra.
Si no es as, el monoblock est desalineado y habr que maquinar los asientos
como ya se ha explicado en el prrafo anterior.
NOTA : Comnmente, el agujero o nima formada por el asiento y la tapa de
bancada, (ambos sin los cascos superior e inferior de cojinete), es conocido
con el apelativo de TNEL.
155. VERIFICACIN DE LAS PAREDES DE LOS CILINDROS
Limpie las paredes y examnelas para determinar si hay rajaduras y
desgaste en algunos puntos, (que se manifiestan por puntos oscuros sin
pulimentos). Se coloca una luz en el extremo opuesto del cilindro de modo que
se puedan ver mejor las paredes. Las rayaduras y puntos oscuros significan
que las paredes deben ser rectificadas. Ni siquiera con los anillos expansores
se podra obtener un satisfactorio rendimiento si las paredes de los cilindros se
encuentran en tales condiciones.
A continuacin mida los cilindros para poder apreciar el desgaste cnico u
oval. Esto se puede hacer con un micrmetro de interiores o con un indicador
de cuadrante especial. El uso de este indicador est representado en la Figura
147. Debe ser
movido arriba y abajo en el cilindro y girado en varias posiciones para detectar
las irregularidades. Cualquier irregularidad ser indicada por el movimiento de
la aguja. Si las irregularidades son demasiado grandes habr que rectificar o
tornear el cilindro.
 156. REACONDICIONAMIENTO DE LOS CILINDROS
Como primera operacin debe ser limpiado el monoblock, (Prrafo 1153). Se
debe decidir si los cilindros han de ser esmerilados o rectificados. La mquina
de rectificar utiliza una herramienta giratoria de corte. Tiene un juego de
piedras
Abrasivas a las que se hace girar en el cilindro. Si el desgaste del cilindro no
es excesivo, solamente ser necesaria la rectificacin. Pero si el desgaste es
tan acentuado que es necesario arrancar una cantidad considerable de metal,
no ser suficiente la rectificacin,
PRECAUCIN: Si ha sido desmontado el cigeal, debern ser protegidos el
cigeal y los cojinetes de bancada contra las partculas abrasivas y las
virutas introduciendo trapos limpios en el cilindro para retener dichas
partculas.
157. RECTIFICACIN DE LOS CILINDROS
Si el desgaste por conicidad o excentricidad, no es excesiva slo se
requerir la rectificacin. Se recomienda usualmente el empleo de aceite
especial durante la operacin de rectificado. Para el rectificado seco es
conveniente emplear un dispositivo de vaco a fin de extraer el polvo resultante
de la operacin.
Si hubiera que arrancar una cantidad considerable d material, empezar con
piedras bastas, Sin embargo, se debe dejar el suficiente material para que
todas las marcas que deja la rectificacin con piedra de grano grueso se
puedan quitar con la rectificacin final hecha con piedras finas o de acabado.
Para la informacin acerca del aspecto que debe presentar la pared del
cilindro -despus del rectificado final vase el Prrafo 140. Es importante que
aparezca la figura formada por las lneas de rectificado con el fin -de obtener
un buen desgaste de ajuste en los nuevos anillos de pistn.
El dimetro final despus de la rectificacin debe ser tal que el cilindro
admita el ajuste de un juego de anillos Standard, o sobredimensionado. En
otras palabras, el cilindro debe ser acabado con. el dimetro necesario para la
instalacin del pistn y los anillos.
Durante la ltima fase de la operacin de rectificado se deben limpiar de
vez; en cuando las paredes del cilindro y el pistn y comprobar el ajuste de los
pistones, (Prrafo 138). Con esto se evitar que el dimetro que queda en el
cilindro sea excesivo, lo que requerira un pistn sobredimensionado.
PRECAUCIN: Limpiar los cilindros despus de la rectificacin. (Prrafo
159).
NOTA: Slo hay que rectificar los cilindros que necesiten reparacin, porque
se pueden utilizar pistones sobredimensionados en ellos y pistones Standard
en los otros cilindros, (en la mayora de los motores). Para casi todos los
motores los fabricantes suministran pistones sobredimensionados que tienen
el mismo peso que los pistones Standard por lo que no dificultan el equilibrio
cuando se emplean pistones de diferentes dimetros en un motor.

158. TORNEADO DE LOS CILINDROS

Si el desgaste es demasiado grande para' que pueda ser remediado por
rectificacin, habr que tornear los cilindros. El dimetro con que deben ser
torneados de nuevo est determinado por la cantidad de material que es
necesario arrancar de las paredes, (Prrafo 152). Adems, habr que
considerar el tipo de pistn a instalar. Con un pistn semiacabado solamente
deber ser arrancado el material suficiente para reacondicionar la pared del
cilindro. Luego se acabar el pistn para que se adapte. Pero cuando hayan de
ser instalados nuevos pistones ya acabados, las paredes de los cilindros deben
quedar con el dimetro correcto para que se adapten al pistn
sobredimensionado, (o a los nuevos anillos).
La mquina de rectificar es del tipo barra alisadora, las que son de varios
tipos. En el uso de la barra alisadora se deben adoptar varias precauciones.
Primero, las superficies superiores del monoblock deben estar lisas y libres de
melladuras y rebabas. Estas impedirn la alineacin de la barra y seria causa
de que el cilindro fuese torneado formando un ngulo con el cigeal. Las-
melladuras y las rebabas se deben eliminar con una lima de corte fino. Todas
las tapas de los cojinetes de bancada deben estar colocados en su sitio con las
tuercas o pernos ajustados con la tensin especificada. De lo contarlo, los
agujeros o tnel de los cojinetes pueden resultar deformados en la operacin
de torneado del cilindro.
En el torneado se debe eliminar justamente el material suficiente para
acondicionar las paredes del cilindro suprimiendo todas las irregularidades.
Uno de los procedimientos que se recomienda es tornear el cilindro con el
dimetro del pistn sobredimensionado que se ha de instalar. La rectificacin
final eliminar el suficiente material para obtener el juego recomendado,
(ordinariamente 0,010 a 0,020 pulgadas, de acuerdo con el modelo del motor).
NOTA : Slo es necesario el torneado y la" rectificacin final en los cilindros
que lo requieran. Vea la nota final del Prrafo 157 acerca de los pistones
sobredimensionados y estndar d del mismo peso.
La ltima fase de la operacin de torneado es utilizar una mquina
rectificadora con piedra fina para limpiar el interior del cilindro y dejar en l una
superficie satisfactoria para el desgaste inicial de los anillos de pistn, (Prrafo
140) .
NOTA: Si los cilindros satisfacen las especificaciones y no se requiere
rectificarlos, en muchos talleres echan en los cilindros una sustancia que ataca
los residuos abrasivos. Normalmente, con tres o cuatro carreras de la
herramienta giratoria se limpia el cilindro, para que los anillos nuevos sufran un
desgaste adecuado.
Si el desgaste del cilindro es demasiado grande para que pueda eliminarse
rectificndolo, hay que mandrilarlo.
159. LIMPIEZA DE LOS CILINDROS
Despus de las operaciones de torneado, mandririado), o de rectificado, los
cilindros deben ser limpiados completamente. Ligeras trazas de arenilla o de
polvo que quede en las paredes del cilindro pueden originar el rpido desgaste
de los anillos de pistn y del cilindro, Como operacin previa, algunos
fabricantes recomiendan frotar las paredes del cilindro con una tela de pao
muy fina; frotar hacia abajo. De esta manera se desprenden las partculas de
arenilla incrustadas y tambin elimina el vello que dejan las piedras de
esmerilar o la herramienta de corte. Luego se utiliza una brocha dura para lavar
las paredes de los cilindros con agua jabonosa caliente. Despus de lavar las
paredes de ios cilindros se las frota varias veces con un trapo empapado en
aceite ligero de motor, secndolo cada vea con un trapo limpio. Al final dla
operacin de limpieza el trapo debe salir del cilindr absolutamente limpio y sin
traza de arenilla. Limpie todos los conductos de aceite y de agua del
monoblock, as como los agujeree de esprragos o prisioneros, para
asegurarse de que se ha eliminado toda suciedad y material abrasivo.
NOTA : No limpie las paredes de los cilindros con gasolina o querosenes.
Ninguno de estos productos no eliminar todos los restos que material
abrasivo de las paredes de los cilindros.
160. CAMBIO DE LAS CAMISAS DE LOS CILINDROS
Los monoblock agrietados, los cilindros rayados, los cilindros desgastados y
que tengan que ser rectificados hasta un dimetro excesivamente grande,
todos estos defectos pueden ser reparados mediante la instalacin de unos
forros cilndricos o cilindros postizos re cambiables que forman las paredes ce
los cilindros y se llaman CAMISAS DE LOS CILINDROS. Estos forros o
camisas de cilindro pueden ser desmontados o montados ordinariamente a la
temperatura ambiente mediante el uso de un extractor especial.
En primer lugar, hay que retirar la camisa vieja y, a continuacin, hay que
instalar la nueva.
Cuando no sea posible reparar en forma normal un cilindro y se decida
encamisetarlo o instalar una camisa de cilindro nueva, como primer pases los
cilindros se tornean o mancirinan a un dimetro superior para alojar las
camisas. Despus se colocan las camisas a presin. Las camisas se acaban al
dimetro adecuado para alojar ios pistones y sus anillos estndar.

151 CAMBIO DE LOS TAPONES DE EXPANSIN

a. los tapones de expansin o tapones de agua, van en el MONOBLOCK y
pueden ser de tipo tasa o de tipo expansin. La herramienta para extraerlos
vara con el tipo de tapn.
b. Para secar el tapn viejo, se le hace un agujero y se le hace un agujero y
se le extrae con punzn o con una pequea barra extractora. Entonces se
limpiara la superficie interior del alojamiento, para que el tapon nuevo se
asiente firmemente, antes de instalar el tapn nuevo se a siente firmemente
antes de instalar el tapn nuevo se asiente firmemente. Antes de instalar el
tapn nuevo cubrir la superficie interior con material.
c. tapn tipo taza. Este tipo de tapn se instala con el lado ms resaltante,
libertador de tipo taza. Toda accin sobre esta tapn se eje que rueda.
162. INSTALACIN DE UN ROSCADOR (HELI-COIL)
Unos filetes de . Rosca deteriorada y desgastada en el monoblock o en la
culata pueden repararse con una pieza poetisa roscada, tal corno un Heli-Coil.
Primero se taladra el orificio con los filetes de rosca desgastados y se
introduce en el y en tornillo rascador Heli-coil especial para construir filetes
nuevos. Despus, se atornilla un Heli-coil postizo en la nueva rosca, para
devolver al orificio su tamao de. rosca original,