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Fundamentos
fsico-matemticos.
Mecanismo de
produccin del
accidente
5. Fundamentos fsicos-
matemticos aplicados a
la investigacin de
siniestros viales
5.1. Ecuaciones fsico - matemticas
referidas al movimiento uniforme y
uniformemente variado
En esta unidad explicaremos cmo se aplica la fsica y la matemtica en la
accidentologa vial. Para ello efectuaremos un anlisis de un vehculo que se
desplaza sobre una superficie horizontal. Pero antes debemos saber qu es
trabajo mecnico y energa.
Trabajo mecnico
Cuando una fuerza acta sobre un cuerpo y este se desplaza, entonces decimos
que se ha producido un trabajo mecnico, que est determinado por el
producto de la fuerza actuante y la distancia a la que fue desplazado el cuerpo.
Es decir que si sobre un cuerpo A acta una fuerza F, como se muestra en la
siguiente imagen, y el cuerpo es desplazado una longitud d, como consecuencia
de la accin de esta fuerza, el valor del trabajo T estar dado por el producto:
Fuente: [Imagen intitulada sobre trabajo mecnico]. (s. f.). Recuperada de: http://goo.gl/3z3oZj
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Figura 2: Trabajo mecnico
Donde:
T = trabajo realizado por la fuerza F;
F = fuerza aplicada al cuerpo A;
d = longitud a la que fue desplazado el cuerpo por la accin de la fuerza.
Unidades de trabajo
En el sistema internacional, la unidad de trabajo es el Joule (J), que es el
producto de 1 Newton (N) por 1 metro (m), es decir:
El trabajo es una magnitud escalar; esto significa que es una cantidad de algo,
determinada por un nmero y una unidad. Por ejemplo: algo puede ser el peso,
el nmero 50 y la unidad kg; as tendramos que una bolsa pesa 50 kg.
Un ejemplo para calcular el trabajo realizado por una fuerza de 50 Newton que
acta sobre un cuerpo B, es el desplazamiento de este cuerpo, como
consecuencia de esta fuerza, por una longitud de 5 metros.
Datos:
F = 50 N
d=5m
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llamaremos fuerza de frenado FF, y la distancia de desplazamiento ser la
longitud de marcas de neumticos. Es decir que cuando un automvil se
encuentra efectuando una maniobra de frenado y sus neumticos se
encuentran bloqueados, estamos en presencia de un trabajo mecnico que
estar determinado por el producto de la fuerza de frenado que acta entre los
neumticos del automvil y la carpeta de rodamiento multiplicado por la
distancia total de las marcas de bloqueo dejadas sobre la carpeta de
rodamiento. Ms adelante veremos con ms detalle este trabajo que aparece
como consecuencia del frenado de un automvil.
Energa
Energa es la capacidad que tiene un cuerpo de realizar trabajo.
La energa cintica es la energa que depende de la velocidad que posee el
cuerpo y de la masa del mismo. Por ejemplo, un automvil con una masa
definida, que circula a cierta velocidad, tendr una determinada energa
cintica.
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d = distancia recorrida desde que la fuerza F comenz a actuar sobre el
vehculo.
Donde:
La posicin del cuerpo en un instante dado es X y en el instante inicial es
x0. Su unidad en el sistema internacional es el metro (m).
La velocidad del cuerpo en un instante dado es V y en el instante inicial
es v0. Pero esto es constante, sin aceleracin o desaceleracin. Su
unidad en el sistema internacional es el metro por segundo (m/s).
Para deducir las ecuaciones del M.R.U. hay que tener en cuenta que:
M.R.U.V.
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Un ejemplo de este tipo de movimiento es el de cada libre vertical, en el cual la
aceleracin interviniente y constante es la que corresponde a la gravedad.
Tambin puede definirse el movimiento como el que realiza una partcula que
partiendo del reposo es acelerada por una fuerza constante.
En donde:
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en relacin a un sistema de referencia; este sistema puede ser absoluto
(si est fijo) o relativo (si est en movimiento).
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5.2. Anlisis del proceso de frenado
Antes de realizar el anlisis del proceso de frenado, haremos una breve
explicacin de los frenos y sus clasificaciones.
Segn su uso:
Freno de servicio
Freno de emergencia
Freno de estacionamiento
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Un vehculo no debe estar provisto de estos tres tipos de frenos; el frenado de
emergencia puede realizarse aplicando cualquiera de los otros dos frenos.
o Frenos mecnicos.
o Frenos hidrulicos.
o Frenos neumticos.
o Frenos elctricos.
Frenos mecnicos
En este sistema, la fuerza que el conductor aplica al pedal es transmitida a los
patines de freno de las ruedas, los abre y a travs de las balatas, traba los
tambores de las ruedas. Este sistema fue el ms utilizado en los comienzos,
pero fue reemplazado por los hidrulicos o neumticos.
Frenos hidrulicos
En este caso, mediante la presin que se transmite por una columna de lquido,
se obtiene el desplazamiento de los patines de freno que se apoyan contra los
tambores. En los vehculos de gran porte, trae incorporado un dispositivo que
se acciona por vaco conocido como servofrenos.
Frenos neumticos
En este dispositivo, la energa del conductor es substituida por la energa del
aire comprimido.
Frenos elctricos
Este caso es similar al freno de tambor, ya que la diferencia se observa en que
para mover los patines contra el tambor, se utiliza un dispositivo que dosifica la
intensidad de la corriente que circula en las bobinas del electroimn.
Es decir que la energa empleada se traduce a como son accionados,
clasificndolos en:
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Frenos accionados por fuerza muscular
Aquellos dispositivos en que la fuerza muscular efectiva sobre un pedal o
palanca se transmite en forma mecnica o hidrulica sobre los frenos.
Direccin de marcha
En cada circuito se frena un eje. Se distribuye uno en eje delantero y otro en eje
trasero.
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Figura 4: Circuitos trabajando cada uno en un eje
Un circuito trabaja sobre el eje delantero y una de las ruedas traseras, mientras
que el otro, lo hace sobre el eje delantero y la rueda trasera opuesta al del otro
circuito. La distribucin es eje delantero y una rueda trasera.
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Figura 7: Circuitos trabajando en eje delantero y ruedas traseras opuestas
Cada circuito trabaja sobre ambos ejes. La distribucin es eje delantero y eje
trasero sobre cada circuito.
Para ampliar este concepto, afirmamos que las fuerzas desaceleradoras son las
que se desarrollan en la superficie de los neumticos como consecuencia de su
contacto con la superficie de rodadura, aplicando pares de fuerzas que se
oponen a su movimiento angular. Estas fuerzas de frenado se encuentran
limitadas por la adherencia neumtico-pavimento y el sistema de frenos.
Cuando la fuerza del sistema de freno es mayor que la de adherencia, se
produce el bloqueo de las ruedas. La rueda, al quedar fija y por efecto del
rozamiento con el suelo, produce un intenso calor que funde el caucho de la
banda de rodadura del neumtico, dejando sobre el suelo una mancha continua
de color gris oscuro; esto depender del tipo de suelo que tengamos.
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5.2.1 Fases: respuesta del sistema de frenado, bloqueo
de neumticos y marcado de huellas de frenado
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En este apartado debemos hacer un alto y considerar una situacin especial. En
la actualidad, la mayora de los vehculos 0 km poseen ABS (Anti-lock Braking
Systems - Sistema de Frenado Antibloqueo) en su sistema de freno.
Este sistema tiene como finalidad mantener el vehculo bajo control durante el
frenado, evitando que las ruedas patinen. El ABS acta en las cuatro ruedas, lo
cual transfiere al vehculo estabilidad direccional y maximiza el frenado.
En un vehculo que no posee ABS, cuando el conductor acciona el pedal de
freno a fondo, la fuerza generada es mayor a la que los neumticos pueden
soportar y por ello las ruedas tienen a bloquearse. Esta situacin evita realizar
maniobras durante ese tiempo y la distancia de frenado en superficies
deslizantes aumenta. En cambio, cuando el vehculo posee ABS en sus cuatro
ruedas, la presin de frenado es controlada por este sistema, ajustando la
presin que necesita cada rueda evitando as que se bloqueen. Esto permite
realizar maniobras y tener el control del vehculo.
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en el proceso de frenado; es decir, se estimar la velocidad mnima a la que
circulaba el vehculo en el inicio de las marcas de neumticos (mnima porque,
como sealamos, no es posible cuantificar la energa insumida en el ruido,
calor, etc.).
(1)
Donde:
Ec = energa cintica;
4 = indica el nmero de neumticos del vehculo que estn experimentando el
proceso de frenado;
TF = trabajo realizado por las fuerza de frenado de cada neumtico.
Como: y ,
queda:
(2)
Donde:
Recordando que:
(3)
Donde:
u = coeficiente de friccin;
N = fuerza normal (que es de igual valor que el peso del automvil si el mismo
circula sobre una superficie horizontal), remplazando nos queda:
(4)
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Sabemos que:
Donde:
(5)
Debemos tener en cuenta que el peso del automvil se distribuye en las cuatro
ruedas, por lo que la fuerza de frenado de cada rueda ser:
(6)
(6)
(7)
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5.2.3 Coeficiente de rozamiento. Adherencia, adherencia
en presencia de agua sobre la calzada
El rozamiento
Direccin.
Sentido.
Mdulo.
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empujar un armario muy grande y hacemos una fuerza pequea,
el armario no se mover. Esto es debido a la fuerza de
rozamiento esttica que se opone al movimiento. Si
aumentamos la fuerza con la que empujamos, llegar un
momento en que superemos est fuerza de rozamiento y ser
entonces cuando el armario se pueda mover. Una vez que el
cuerpo empieza a moverse, hablamos de fuerza de rozamiento
dinmica. Esta fuerza de rozamiento dinmica es menor que la
fuerza de rozamiento esttica. (Fuerza de rodamiento, s. f.,
http://goo.gl/RE8Xt).
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Los coeficientes mencionados en la tabla precedente, son aplicables a
automviles. Cuando en el siniestro se ve involucrado un camin, se deben
multiplicar los valores de la tabla por 0.70, salvo en los casos de hielo o nieve,
que se mantienen igual.
Para las motocicletas existen variaciones de acuerdo a si se frena con una o
ambas ruedas, como tambin segn el peso de la misma. Los valores que se
utilizan para asfalto seco son:
Una vez ms, recordamos que cada siniestro es nico e irrepetible; por lo tanto,
debemos considerar las caractersticas de cada uno y aplicar el coeficiente ms
especfico segn el vehculo involucrado y la superficie de rozamiento.
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Figura 9: Efecto de la presin de inflado en el desgaste de los neumticos
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terrenos arcillosos que ascienda la arcilla hacia la sub-
base y la contamine y la explanada mejorada que ofrece
a la sub-base una resistente explanada.
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fundamentalmente, a la composicin granulomtrica de la capa
de rodadura, as como a los posibles tratamientos que sobre ella
se realicen. (Ingeniero Tosticarelli y Asociados S. A., s. f.,
http://goo.gl/f4jEES).
Fase 1
Lluvia moderada, velocidad estable: riesgos de aquaplaning
limitados. El agua es evacuada eficazmente y la superficie de
contacto entre la banda de rodadura y la carretera es ptima.
Fase 2
Drenaje reducido, alta velocidad, cantidad de agua en el suelo
cada vez ms significativa. El neumtico experimenta dificultades
para evacuar el agua.
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Fase 3
La banda de rodadura est inundada, una pelcula espesa de
agua se forma entre la carretera y la superficie de contacto del
neumtico. El agua ya no es evacuada. El neumtico no adhiere
ms y desliza. (CP Reifen Trading GmbH, s. f.,
https://goo.gl/7ceTFs).
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6. Mecanismo de
produccin del accidente
de trnsito
Ya nos encontramos en la etapa final del tercer mdulo. A modo de
introduccin, haremos una breve resea sobre la historia de la evolucin del
accidente.
El padre de esta teora fue Stannard Baker quien desde 1947 hasta 1975 fue
director del Instituto de trfico de la Universidad de Northwestern. Su primer
manual se lanz en 1940 y alcanz solo dos ediciones. Luego de la segunda
Guerra Mundial, Baker comenz a sistematizar las labores de investigacin de
accidentes y realiz las primeras experiencias en torno a la determinacin de
parmetros de importancia de dichas tareas. Recin en su quinta, lanzada en
1957, se lo puede denominar completo. Si bien hasta hoy este manual ha
sufrido algunos cambios, marca el origen de la investigacin de accidentes de
trnsito.
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espacio fsico donde situar acciones concretas La unin de
varias posiciones dar lugar a una fase del accidente. (Vizcano
Villa, 2012, http://goo.gl/X4NL3v).
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Figura 12: Evolucin de un accidente
Viendo el cuadro, podemos deducir que toda maniobra evasiva requiere una
secuencia de tres actos:
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6.1.1 Fase previa a la percepcin del peligro
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Con base en el lapsus de tiempo y la distancia existente entre el punto de
percepcin posible y el punto de percepcin real (PPR), el investigador tiene
que plantearse diferentes hiptesis que expliquen por qu existe este espacio y
tiempo en mayor o menor amplitud. A los motivos de este hecho los puede
encontrar realizando una investigacin psquica y somtica de los agentes
intervinientes, y una investigacin fsica de las condiciones ambientales.
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6.1.3. Fase de reaccin
Una vez lograda la percepcin real, quien participe del accidente, reacciona
ante el estmulo.
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Dentro del tiempo de reaccin, podemos identificar cuatro etapas:
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Figura 13: Esquema de etapas de tiempo de percepcin y reaccin. Puntos
accidentolgicos
Tiempo de
Percepcin
Etapa de 0,3 seg.
P.P.P. deteccin aprx.
P.P.E.
Identificacin
0,3 seg.
Tiempo de
Percepcin
y Reaccin Tiempo de
Evaluacin
Humana Percepcin
0,5 seg.
Tiempo y Reaccin
de Total
Reaccin 1,5 a 2 seg.
Decisin
0,5 - 1 seg.
Respuesta
0,2 seg.
P.D.R.
Tiempo
P.C.A.E. Respuesta
Mecnica
0,5 seg.
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habilidades, otro factor humano mejorable con la prctica. La ejecucin es
normalmente satisfactoria si la decisin es correcta, pero a veces puede errarse
por diversos motivos, especialmente cuando el tiempo disponible es corto
debido al retraso en la percepcin o a un tiempo de reaccin excesivo. La
maniobra indica la finalizacin del tiempo de percepcin y reaccin total.
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Punto de posicin final (PPF): es el punto en el cual la situacin dinmica
de los involucrados se ha estabilizado, habiendo ya concluido las
consecuencias del mismo. Es el lugar donde finaliza el movimiento, salvo
que uno de los vehculos se d a la fuga.
o uso de la bocina;
o sealamiento mediante juego de luces;
o disminucin de la velocidad;
o detencin del vehculo;
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o aumento de la velocidad;
o cambiar la direccin o carril hacia la derecha o izquierda;
o en la detencin del vehculo, realizar maniobra de retroceso.
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Figura 14: Etapas de un accidente considerando su evitabilidad fsica
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Como hemos visto, cada etapa o fase de un accidente se conforma por
diferentes factores que influyen en la evitabilidad o no del mismo. Cuando
hablamos de la etapa de percepcin, adems de los factores fsicos y psquicos
de la persona, es importante la visibilidad que se tiene en la va.
rea de visibilidad = L2
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Figura 16: rea de la zona de visibilidad
Esa rea de visibilidad es el espacio que tienen los conductores para percibir y
reaccionar (tiempo de percepcin reaccin). Si dicha rea es grande, las
posibilidades de evitar un siniestro son mayores; en cambio, cuanto ms
pequea es el rea, menor es el espacio-tiempo para percibir y reaccionar
frente a un peligro.
En la va pblica, hay ciertas distancias que deben ser ptimas para que el
conductor pueda actuar de la manera apropiada. Estas son:
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Podemos calcular la distancia de visibilidad de frenado utilizando la siguiente
frmula:
V . Tpr + V2
2.g.
Donde:
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