Mdulo 4

Atropellos
El trabajo de campo

1
7. Atropellos: evolucin
7 .1 Descripcin de un embestimiento
Partiendo de la definicin de embestida (ataque impetuoso y violento),
podemos afirmar que embestida en un siniestro vial es toda colisin violenta
entre un vehculo y otro usuario de la va. Generalmente, las embestidas
vienen asociadas con desplazamiento, por lo que necesariamente ocurren
entre dos usuarios viales que poseen energas. Las colisiones laterales son
denominadas embestimientos. Estas pueden ser perpendiculares u oblicuas.
Tambin se llama embestimiento cuando un vehculo impacta a un peatn.

Los embestimientos se clasifican en:

a) Perpendiculares: cuando los ejes longitudinales de ambos vehculos

forman ngulos de 90 y se subdividen en anteriores, centrales y posteriores.

Figura 1: Embestimientos perpendiculares

Anteriores

Fuente: elaboracin propia.

2
Figura 2: Embestimientos perpendiculares

Centrales

Fuente: elaboracin propia.

Figura 3: Embestimientos perpendiculares

Posteriores

Fuente: elaboracin propia.

b) Oblicuos: Cuando los ejes longitudinales de los vehculos no forman

un ngulo de 90. Tambin se subdividen en anteriores, centrales y
posteriores.

3
Figura 4: Embestimientos oblicuos

Anteriores

Fuente: elaboracin propia.

Figura 5: Embestimientos oblicuos

Centrales

Fuente: elaboracin propia.

Figura 6: Embestimientos oblicuos

Posteriores

Fuente: elaboracin propia.

4
7.1.1 Trayectorias: previas al impacto y post-impacto
Nos ubicaremos en los espacios y tiempos pre- y post-colisin. Es decir desde
que los protagonistas perciben el peligro hasta que los mviles
intervinientes se encuentran detenidos en su posicin final. Para determinar
las trayectorias en los momentos previos al impacto, hay que tener en
cuenta lo siguiente:

1) Trayectorias pre-impacto de vehculos

Para determinar las trayectorias pre-impacto de un vehculo, en un

accidente de trnsito, generalmente nos basamos en uno de los elementos
tcnicos ms importantes, que son las marcas de neumticos; estas nos
indican, con su ubicacin (ya sean huellas de frenada, derrape, aceleracin,
arrastres de llanta o metlicos), no solo la trayectoria pre-colisin y post-
colisin, sino tambin por dnde habra circulado, previo al impacto, un
determinado vehculo.

Otros de los elementos que nos sirve para reconstruir la trayectoria previa
son las deformaciones; los daos en los vehculos involucrados nos dan una
idea del sentido y direccin de las fuerzas.

Las trayectorias posteriores tambin nos dan una orientacin o, al menos,

nos permiten descartar opciones, ya que a pesar de que las trayectorias pre-
y post-impacto se analicen por separado, ambas forman parte de un mismo
fenmeno fsico continuo.

2) Trayectorias pre-impacto de peatones

En los accidentes con peatones, se deben analizar las lesiones

traumatolgicas que presentan los mismos, y los daos y deformaciones que
presentan los vehculos. Algunas veces es posible deducir las trayectorias de
los peatones por las posiciones finales de los mismos y del vehculo
embestidor, en el caso de que este o presente daos visibles.

En los accidentes con peatones, se puede determinar la trayectoria pre-

impacto de acuerdo a su posicin final adoptada con respecto al vehculo. Es
ah donde se aplica la ley de la inercia que demuestra que todo cuerpo en
movimiento tiende a continuar en movimiento; por lo tanto, el peatn que
camina en sentido Este a Oeste y es impactado por un vehculo, tendera a
continuar con su movimiento hacia el Oeste.

5
 En algunos casos los peatones terminan a un lado del vehculo
que lo impact, lo que indica que:

Si el peatn qued del lado derecho del vehculo, ste

caminaba de izquierda a derecha (con respecto al
vehculo).

Si el peatn qued del lado izquierdo del vehculo

despus del impacto, su trayectoria pre - impacto era de
derecha a izquierda.

Igualmente, con base en la ley de la inercia, se puede

demostrar que la trayectoria de un peatn al momento del
impacto con un automvil, quedar marcada en la estructura
del automotor por los daos que se presentan tanto en
paragolpes, como en capo y parabrisas generando una lnea
diagonal en la direccin del peatn. (Remolina Caviedes,
2010, http://goo.gl/aJ0JM3).

Por otra parte, Limpert (1998) identifica tres fases en el atropello bsico:

1) fase de impacto;

2) fase de vuelo;

3) fase de arrastre o rodadura.

Luego de la fase de impacto, se produce la fase de vuelo, en donde el peatn

entrar en contacto con otros elementos a su alrededor, como por ejemplo:
otros vehculos o la carpeta asfltica, impulsado por el vehculo. Posterior al
contacto con los otros elementos, el peatn tendr un movimiento de
arrastre o de rotacin, o de ambos. La distancia a la que sea proyectado el
peatn depender de la geometra del vehculo, las medidas del peatn, los
lugares donde se produzcan los impactos, etctera.
Cuando haya una diferencia de masa importante entre los dos cuerpos
(vehculo y peatn), se producir una variacin de movimiento importante
en el de menor masa, mientras que el de mayor peso apenas sufrir una
modificacin en su velocidad, aunque las fuerzas del atropello producirn
deformaciones en su estructura externa.
El peatn es sometido a fuerzas que generan aceleraciones en la direccin
de la fuerza de impacto inicial. Estas aceleraciones dependen de diferentes
factores como la geometra del vehculo, las caractersticas cinemticas y
dinmicas y de caractersticas del peatn. Dependiendo de estos factores,
podemos identificar tres tipos de impactos, teniendo como referencia el
centro del cuerpo como centro de gravedad:

6
 a) Impacto por debajo del centro de gravedad. Esto generar un volteo
del peatn hacia el vehculo, localizando el impacto en la zona de las piernas
o cadera, seguido de un segundo impacto de las partes superiores sobre el
vehculo. Posterior a esto, luego de un perodo de transporte sobre el auto,
se puede producir una tercer fase de vuelo del peatn con cada sobre la
calzada o similar.

Si la velocidad es elevada en los casos en que el vehculo tiene un frente de

poca altura, puede producirse el volteo del peatn, quien ser rebasado por
el vehculo, tal como lo representa la figura 7.

Figura 7: Impacto por debajo del centro de gravedad

Fuente: [Imagen intitulada sobre gravedad 1]. (s. f.). Recuperada de http://goo.gl/TPpcg1

b) Impacto coincidente con el centro de gravedad. En este tipo de

atropello, se produce un efecto de aceleracin lineal en el mismo sentido del
impacto, por lo que se imprime un movimiento de proyeccin frontal.

Figura 8: Impacto coincidente con el centro de gravedad

Fuente: [Imagen intitulada sobre gravedad 2]. (s. f.). Recuperada de http://goo.gl/TPpcg1

c) Impacto por encima del centro de gravedad, este tipo de impacto

produce movimientos lineales y de giro de la zona superior del cuerpo del
peatn hacia la calzada o suelo.

7
Figura 9: Impacto por encima del centro de gravedad

Fuente: [Imagen intitulada sobre gravedad 3]. (s. f.). Recuperada de http://goo.gl/TPpcg1

Luego del impacto, por lo general, el peatn iguala la velocidad del vehculo
momentos antes de separarse, circunstancia que no ocurrir cuando exista
una velocidad transversal del peatn con un valor significativo o en ocasin
de un impacto lateral.

3) Trayectorias post-impacto

Continuando con lo antedicho es que damos comienzo a las trayectorias

post-impacto, en donde, inmediatamente despus del contacto, el peatn
comenzar a ser acelerado en el sentido de marcha del vehculo y
simultneamente experimentar cambios en la direccin y sentido de sus
movimientos. El peatn impactar contra diversos elementos de la
estructura del vehculo y, en ltima instancia, se separar de l y describir
una trayectoria aproximadamente parablica hasta contactar el suelo.

Movimiento del peatn sobre el vehculo: en caso de que el peatn

sea direccionado hacia el vehculo, se podrn producir diversas
interacciones entre la persona y los elementos de la estructura tales
como capot, parabrisas, techo, etctera.

Movimiento del peatn hacia el suelo: pueden ser dos los motivos
por los que el movimiento del peatn sea hacia el suelo:

o El vehculo mantiene una velocidad superior de la que puede

adquirir el peatn. En este caso, el peatn tender a dirigirse
hacia el parabrisas, para luego cambiar su direccin hacia el
techo y parte posterior del automvil. Debido a que el automvil
mantiene una velocidad superior, el peatn ser rebasado y
caer al suelo.

o El ritmo de reduccin de velocidad del vehculo es superior al del

peatn, por lo que, en este caso, es el vehculo el que se queda
atrs, y el peatn prosigue su marcha por delante del vehculo y
hacia el suelo.

Movimiento del peatn sobre el suelo: al entrar en contacto con el

suelo, el peatn experimentar una fuerte desaceleracin que

8
 supondr la compresin y posible fractura de elementos de su
anatoma. El peatn puede, luego de ello, volver a perder el contacto
con el suelo, moverse durante un corto espacio de tiempo con
trayectoria parablica y volver al suelo sufriendo un nuevo impacto.
Cuando la secuencia de rebotes contra el suelo finalice, el peatn
puede continuar su movimiento sobre el suelo combinando
rodaduras y deslizamientos.

7.1.2 Transporte
Excepcionalmente puede suceder que, dada la geometra del frente del
vehculo y las condiciones de circulacin del peatn, se produzca el
transporte de ste a una cierta distancia sobre el vehculo, surgiendo una
fase de transporte con posterior cada hacia los laterales cuando las frenadas
sean escasas o hacia el frente si son bruscas. Esto significa que la geometra
frontal del vehculo en relacin con el tamao y centro de gravedad del
atropellado provoca que este ltimo sea transportado por el frente del
vehculo durante una distancia que depende de dicha geometra, as como
de las acciones del conductor del vehculo sobre el pedal del freno y del
acelerador. Este tipo de atropellos suele darse en los siguientes casos:

en vehculos industriales con frente aproximadamente vertical

(colectivos, camiones, pick ups, combis, etc.);

en atropellos de nios de baja estatura por parte de automviles

estndar;

cuando un vehculo est acelerando en el momento de producirse el

atropello.

Por norma general, se puede decir que el transporte del atropellado por
parte del vehculo termina en el momento en que sucede una de estas cosas:

se inicia la frenada por parte del vehculo;

el atropellado se desliza por el frente hasta que llega al lateral del

vehculo y se separa del mismo.

9
Producida la separacin y si no existe arrollamiento, el peatn describe un
movimiento regido por:

las leyes del movimiento bajo la accin del campo gravitatorio,

conocido como tiro parablico;

el rozamiento de un cuerpo, un mvil, sobre el asfalto.

Figura 10: proyeccin frontal

Fuente: Irureta, 2003, p. 55.

Figura 11: proyeccin frontal

Fuente: Irureta, 2003, p. 55.

7.1.3 Arrollamiento
Existe arrollamiento en el caso en que un vehculo pasa por encima de una
persona o cuando una persona se encuentra en la trayectoria del vehculo.
Una de las causas puede ser que, en ocasin de una proyeccin frontal, el
vehculo no logra detenerse antes de que lo haga el peatn proyectado,
motivo por el cual lo arrolla.
Estas trayectorias ocurren cuando vehculos grandes (camiones, colectivos,
pick up) atropellan a personas de cualquier tamao, o cuando vehculos
embisten a nios pequeos. Esto se debe a las posiciones entre el punto de
contacto y el centro de gravedad de las personas involucradas.

10
Las lesiones producidas por impactos de este tipo, se encuentran en las
zonas de contacto primario y secundario, es decir, piernas y parte alta del
torso y/o cabeza, zona donde el impacto es ms fuerte. Se pueden encontrar
daos en miembros superiores y lesiones producto del golpe contra el suelo.

Figura 12: Arrollamiento

Fuente: Irueta, 2003, p. 57.

Figura 13: Arrollamiento

Fuente: Irureta, 2003, p. 56.

7.1.4 Proyeccin hacia el techo y hacia el

guardabarros
La proyeccin hacia el techo (vuelta por el techo) se da cuando el vehculo
tiene un frente muy perfilado y/o la velocidad a la que circula es muy
elevada. En este caso puede ocurrir que, tras el primer contacto, el vehculo
avance lo suficiente antes de que el cuerpo comience a descender, por lo
que, al hacerlo, este golpea contra el techo o zona posterior del vehculo.

En algunos casos se observa que el giro iniciado alrededor del centro de

gravedad es tal que las piernas del peatn inmediatamente siguen la
rotacin, elevndose.

En los casos de proyeccin hacia el guardabarros (vuelta por guardabarros),

el peatn es embestido por una parte del frente del rodado cercano a su
lateral. Esto sucede porque el peatn est en movimiento con una velocidad
considerable que desarrolla una trayectoria tal que pasa por sobre el capot
y el guardabarros, cayendo al suelo al costado del rodado.

11
En los casos en que el peatn cruza corriendo transversalmente al rodado, a
pesar de que el golpe lo impulsa hacia el frente, contina con el
desplazamiento transversal al vehculo que tena previamente, es decir que
sigue movindose hacia el costado del automvil, aunque lo haga tambin
hacan el frente como producto del impacto.

Las lesiones que se observan son principalmente las producidas por el

impacto contra el piso. Suele no encontrarse lesiones en la cabeza, que
puede no golpearse, aunque s se observen en el trax y el cuello.

Cuando el atropellado es proyectado hacia delante o lateralmente, su

movimiento puede dividirse en las siguientes fases:

1) Contacto con distintas partes del vehculo como paragolpes, capot,

parabrisas, techo, etctera. Durante esta fase el atropellado es
sometido a considerables esfuerzos, producto de lo cual es acelerado
hasta que su velocidad se aproxima a la del vehculo que lo atropell.

2) Proyeccin y movimiento del peatn bajo la accin del campo

gravitatorio seguido de arrastre por la calzada.

La circunstancia de que la proyeccin se produzca hacia delante o

lateralmente depende de:

1) velocidad del avance del peatn, ciclista o motociclista atropellado;

2) zona del vehculo en donde se produce el contacto principal:

retrovisor, guardabarros delantero, zona central del capot;

3) geometra de las zonas impactadas: parabrisas curvados, etctera.

Figura 14: Vuelta por guardabarros

Fuente: Irueta, 2003, p. 59.

12
Figura 15: Vuelta por el techo

Fuente: Irueta, 2003, p. 60.

Volteo (salto mortal)

Este caso sucede cuando el giro se inicia alrededor del centro de gravedad
del peatn: sus piernas siguen la rotacin, elevndose, haciendo que el
cuerpo se comporte de manera rgida; y el vehculo, en lugar de meterse
debajo del cuerpo (continuar su trayectoria), se detiene. De esta manera,
existe una mayor posibilidad de que el peatn golpee directamente con su
cabeza contra el piso.

Figura 16: salto mortal

Fuente: Irueta, 2003, p. 61.

7.1.5 Estimacin de la velocidad de impacto, daos

que experiment el vehculo embistente
Hasta ahora hemos aprendido a calcular la velocidad con base en las huellas
de frenadas; pero en algunos siniestros podemos identificar dos momentos
para calcular velocidades, los cuales deberemos combinar entre s. Un
ejemplo de esto es la distancia desde que comienza la huella de frenada y el
punto de impacto, y desde este ltimo hasta la posicin final. La idea de
combinarlos se debe a que nunca se deben sumar las velocidades
linealmente; esto es un error conceptual que muchos cometen. Combinarlos

13
significa elevar las velocidades al cuadrado y extraer la raz de la suma de
dichos cuadrados. La expresin de este concepto sera el siguiente:

= 1 2 + 2 2

Para el caso en que los involucrados sean dos vehculos, vamos a suponer
que la velocidad a calcular ser la de un vehculo designado como a (Va ) y
la de otro vehculo, designado b (Vb). Para calcular la velocidad 1 (V1 ) de
dicho vehculo, aplicaremos la ecuacin ya estudiada V = 2. g. . d . ,
teniendo en cuenta que el vehculo a deja una huella de frenado de 15 m
hasta el punto de impacto con el vehculo b y que a continuacin desva su
trayectoria hacia su izquierda, y se detiene a 10 metros de distancia del el
punto de impacto; en tanto que el vehculo b que se desplaz a 12 m. Los
vehculos circulaban sobre una carpeta asfltica vieja y seca (=0,7). Como
dato adicional, tenemos que el vehculo a pesa 950 kg, mientras que el
vehculo b pesa 1,200 kg.

Figura 17: Ejemplo de colisin entre dos vehculos para clculo de

velocidad compuesta

Fuente: elaboracin propia.

14
Reemplazando los datos en las frmulas, quedara de la siguiente manera:

V1 = 2 . 9.81 ms2 . 0.7 . 15m

V1 = 206 m2 s 2

V1 = 14.35 ms

Obtenida la velocidad 1, pasaremos a calcular la velocidad post-impacto (V2 )

utilizando la siguiente frmula:

2 . g . m
V2 =
Pv1

en donde m del vehculo 1, es igual al producto del peso del vehculo 2 (P2 ),
multiplicado por la distancia a la que fue desplazado el vehculo 2 (d2 ) y por
el coeficiente de friccin del vehculo 2 (2 ).

= 2 . 2 . 2
= 1,200 . 12 . 0.7

= 10,080

Si reemplazamos este valor en la formula principal de velocidad 2 (2 ),

obtenemos la siguiente ecuacin.

2 . 9.81 2 . 10,080
2 =
950

2 = 208.18 2 2

2 = 14.43

Por lo tanto, ya tenemos ambas velocidades; solo resta calcular la velocidad

mnima a la que circulaba el vehculo a antes de comenzar su frenado.

15
 = 1 2 + 2 2

2
= (14.35 ) + (14.43 )2

= 206 2 2 + 208.18 2 2

= 414.18 2 2

= 414.18 2 2

= 20.35

Si lo pasamos a kilmetros/hora, debemos multiplicarlo por 3,600 (es el

equivalente de segundos en 1 hora) y dividirlo por 1,000 (equivalente a
metros en 1 kilometro), lo cual queda de la siguiente manera:

20.35 . 3,600
= 73.26
1,000

Otro clculo que podemos realizar es la de proyeccin de un peatn, ciclista

o motociclista. A este clculo podremos realizarlo siempre que tengamos un
impacto pleno; esto significa que no debe ser oblicuo respecto a la direccin
del vehculo embestidor.

Para ello, partimos de la misma frmula ya utilizada:

= 1 2 + 2. 2

Para calcular la velocidad (V2 min) mnima, utilizamos la siguiente frmula:

2...(+.)
2 = (s.h) = dependiendo el signo + -
1+2
de la pendiente que pueda tener la va
(ascendente o descendente
respectivamente).

Siendo:

S = distancia total a la que fue proyectado el peatn o conductor;

h = altura aproximada a la que el embestido tiene su centro de gravedad.

Manteniendo el ejemplo anterior, pero suponiendo que el peatn fue

proyectado 12 m (s) y que h = 0.85 m, tendremos la siguiente ecuacin:

16
 2. . . ( + . )
= 1 2 +
1 + 2

2 . 0.7 . 9.81 2 . ( + . )
= 1 2 +
1 + 2

2 . 0.7 . 9.81 2 . (12 + 0.7 . 0.85)

= 1 2 +
1 + 0.72

13.73 2 . 12.6
= 1 2 +
1.49

= 1 2 + 116.112 2

Luego reemplazamos la v12 ya calculada, en la frmula.

= 206 2 2 + 116.112 2

= 322.11 2 2

= 17.95

Si pasamos este resultado a km/h, quedara:

= 17.95 . 3.6

= 64.61

Trayectorias que siguen los peatones, las motocicletas, los motociclistas,

etctera, luego de un accidente en ruta

Informe 831622, presentado en la 27 Conferencia sobre Choques

Automovilsticos, en San Diego, California, en octubre de 1983, por John A.
Searle (Motor Industry Research Association).

17
Teora

Es necesario deducir una frmula para la trayectoria total, incluyendo los

rebotes y deslizamientos de un objeto proyectado sobre una superficie
horizontal. La proyeccin ocurre a una velocidad V y con un ngulo ; el
objeto posee un coeficiente de friccin y un coeficiente de rebote e sobre
la superficie.
La frmula obtenida mediante el tratamiento matemtico aplicado es la
siguiente:

2gs
V
(cos sen

El primer punto que merece ser destacado y que posee cierta importancia
es que la frmula no contiene el trmino e, que representa al coeficiente de
rebote. Podra pensarse que esta situacin es algo inesperada, por la
fundamentacin de que un objeto elstico podra, adems, rebotar. No
obstante, en una reflexin posterior, se podr apreciar que un alto
coeficiente de rebote dar como resultado un mayor cambio en la velocidad
vertical de cada rebote, por lo cual se destruir la velocidad horizontal con
mayor rapidez por la friccin. Para la mayora de los objetos, no se conoce
el coeficiente de rebote, o probablemente el mismo sea muy pequeo; pero,
afortunadamente, la frmula puede prescindir del mismo.
Otro punto de inters es que los valores de la velocidad obtenidos a partir
de la frmula no son crticamente dependientes de , el coeficiente de
friccin. La velocidad no depende de cuando el ngulo de proyeccin es
muy pequeo. En dicho caso, la velocidad estimada vara nicamente en
nada menos que la mitad de cualquier variacin en el valor de . Para
cualquier ngulo de proyeccin mayor, la dependencia disminuye; en
ngulos de valor medio, esta se torna completamente baja completamente
baja para ngulos de valor medio. Esto significa que las velocidades
estimadas con este mtodo no son tan dependientes del coeficiente de
friccin como lo son las velocidades del vehculo estimadas a partir de las
marcas del deslizamiento.

Determinacin de los lmites superior e inferior de la velocidad

Cuando no se conoce el ngulo de proyeccin, situacin que se presenta en

la mayora de los casos, la frmula precedente no puede proporcionar una
nica estimacin de la velocidad. No obstante, la misma puede proporcionar
los lmites superior e inferior al considerar aquellos valores del ngulo de
proyeccin que permiten maximizar y minimizar la expresin.

18
Considerando el valor de que minimiza la expresin de dicha frmula, un
clculo directo demuestra que esto ocurre cuando:

tang = , que es lo mismo que decir = arcotang

Sustituyendo nuevamente este valor dentro de la frmula, encontramos

que:

2..g.s
Vmin
1 2

Resulta un tanto ms complicado establecer el valor mximo de la velocidad,

pero el mismo es menos requerido. Se puede demostrar que el mximo est
dado por:

Vmx 2..g.s

Esto suceder siempre que se pueda suponer que el ngulo de proyeccin

se encuentra por debajo de algn valor crtico (crit.). Este valor crtico
depende del coeficiente de friccin de la siguiente manera:

1
crit 180 2arctang

En la siguiente tabla se presenta un listado para diferentes valores de :

Tabla 1: ngulo de proyeccin crtico

Coeficiente de friccin, ngulo de proyeccin crtico, crt.
0,3 33
0,4 44
0,5 53
0,6 62
0,7 70
0,8 77
0,9 84
Fuente: Searle, 1983.

Para una correcta interpretacin de esta tabla, daremos un ejemplo de cmo

se debe leer.

Considera el caso donde el coeficiente de friccin de la superficie es igual a

0,6. Para este valor, si se sabe que el ngulo de proyeccin no ha sido mayor
de 62, entonces la velocidad de proyeccin debi haber sido menor que

19
 2..g.s ; esto es 1,2.g.s . Si, por el contrario, el ngulo de proyeccin
pudo haber sido mayor de 62, no se puede, en este caso, establecer el lmite
superior para la velocidad. Casi siempre se sabe que el ngulo de proyeccin
es pequeo, incluso cuando no se lo conoce realmente; en tales casos se
puede fijar el lmite superior para la velocidad, como as tambin el lmite
inferior.
Resulta interesante examinar cmo varan estos lmites superior e inferior
con el coeficiente de friccin. Esta variacin se indica en la figura 18, en la
cual puede observarse que el rango entre los lmites es pequeo cuando los
coeficientes de friccin son bajos, pero se incrementa en alrededor de un 30
% cuando estos ltimos son mayores. Esto significa que, incluso cuando los
coeficientes de friccin son altos, la velocidad real puede encuadrarse
dentro de un -15 %. La lnea que representa el lmite superior en la figura 18
ha sido marcada con trazos, ya que la misma est sujeta a la condicin que
estipula que el ngulo de proyeccin no es mayor que el ngulo de
proyeccin crtico.

Figura 18: Valores de los lmites superior e inferior en funcin del

coeficiente de friccin

Fuente: Searle, 1983.

En la figura 18 los lmites fueron expresados en trminos adimensionales,

como un valor fraccionario comprendido entre 0 y 1. El valor numrico real
se obtiene multiplicando por 2.g.s . Se puede destacar, en forma
incidental, que estimar la velocidad mnima sobre la base de que la
trayectoria completa se desarrolla en el aire equivale a tomar el coeficiente
de friccin igual a la unidad.

20
 Valores de la friccin

El valor de la friccin que debe utilizarse en las frmulas y grficas arriba

mencionados es, por supuesto, el que realmente se presenta, durante la
ocurrencia del accidente, entre el objeto proyectado y la superficie sobre la
cual dicho objeto rebota y se desliza hasta llegar a la posicin de reposo. No
obstante, para ayudar a los lectores en el uso de la frmula, se han medido
varios coeficientes de friccin tpicos. Dichos coeficientes se indican en la
siguiente tabla.

Tabla 2: Coeficientes de friccin para distintas situaciones

Objeto Superficie Coeficiente de friccin

Asfalto seco 0.35 a 0.50

Motocicleta sobre su costado Asfalto hmedo 0.30 a 0.40

Asfalto seco 0.66*

Persona con todas las ropas Asfalto hmedo

Pasto seco 0.79*

Pasto hmedo
(*) No existen diferencias sustanciales entre seco y hmedo

Fuente: Searle, 1983

Aplicacin a los datos de campo relacionados con los peatones

Una aplicacin interesante la constituyen las distancias de lanzamiento de

los peatones, que fueron medidas por el Profesor Appel (1976). Son las
distancias a las que se estima que son proyectados los peatones en los
accidentes ruteros, medidas en la direccin del desplazamiento del vehculo.
En su trabajo, Appel (1976) proporciona grficas de distancias de
lanzamiento en funcin de la velocidad del vehculo. Se hacen
diferenciaciones entre nios y adultos, y entre vehculos con extremos
frontales bajos y altos.

En cada grfica, Appel (1976) muestra el rango de distancias de lanzamiento

encontrado para una dada velocidad. Dicha informacin puede tambin ser
fcilmente presentada como un rango de velocidades para una distancia
dada de lanzamiento, sencillamente girando la grfica. En la figura 19 se
presentan los resultados del Profesor Appel.
En las partes matemticas de este trabajo se utiliza la frmula deducida para
los lmites superior e inferior de la velocidad, para una dada determinada
distancia de lanzamiento. Por lo tanto, resulta posible comparar las
predicciones obtenidas mediante esta frmula con los resultados de campo

21
del Profesor Appel. Al efectuar esta comparacin, es evidente que deber
utilizarse la frmula del lmite superior con el valor mximo razonable de la
friccin, y la frmula del lmite inferior con el valor mnimo razonable. Esto
es debido a que la variacin en la friccin contribuye a la variacin de los
resultados observados en el campo.

En la figura 20 se muestra la comparacin utilizando valores de mx. = 1,0 y

de mn. = 0,3. De inmediato se podr observar que existen notables
diferencias entre los resultados de campo y las predicciones tericas. Si bien
las curvas predichas poseen la forma correcta, los resultados de campo estn
dando una mayor velocidad para una dada determinada distancia. Resulta
evidente que existe un cierto factor importante que se encuentra operando,
el cual no ha sido incluido en el anlisis hasta aqu efectuado.

Figura 19: Velocidad de impacto correspondiente a una distancia de

lanzamiento observada

Fuente: adaptado de Appel et al, 1976.

22
Figura 20: Velocidad de impacto correspondiente a una distancia de
lanzamiento observada

Fuente: adaptado de Appel et al, 1976.

*Tomado a partir de la frmula de prediccin (todos los grupos

combinados).

Una consideracin posterior de los resultados sugiere inmediatamente de

qu se trata esto. Las frmulas estn prediciendo la velocidad inicial del
peatn y no la velocidad del vehculo. El caso frecuente es que la velocidad
del peatn, luego de ser embestido, es algo menor que la velocidad original
del vehculo. Ciertamente, en algunos de los accidentes ms severos (,) el
vehculo pasa por debajo del peatn, proporcionando una demostracin
prctica de que el peatn posee una velocidad menor. Si bien el Profesor
Appel ha excluido los casos en los cuales el contacto era muy indirecto, es
evidente que en muchos impactos la velocidad del peatn ser menor que
la del vehculo.

Utilizando este concepto, resulta natural expresar la velocidad del peatn

como un porcentaje de la velocidad del vehculo. Cuando se procede de esta
forma, se obtienen las siguientes figuras que se ajustan perfectamente a los
datos:

23
 Eficiencia de la proyeccin, %

Adultos 72.6
Nios 81.3
Vehculos con parte frontal baja 68.9
Vehculos con parte frontal alta 79.3
Combinacin de todos los grupos 77.5

En la figura 21 se muestra cmo ajustar lo obtenido con los datos del

Profesor Appel (1976), en la cual las lneas que representan los valores
medios predichos para los grupos han sido superpuestas sobre los datos de
campo.

Figura 21: Comparacin de los datos de campo con las predicciones

corregidas

Fuente: adaptado de Appel et al, 1976.

Para algunos propsitos resulta til separar estos grupos en categoras ms

especficas:
Eficiencia de la Proyeccin, %

Adultos
Con vehculos con parte frontal baja 64.0
Con vehculos con parte frontal alta 74.4

Nios

Con vehculos con parte frontal baja 72.7

Con vehculos con parte frontal alta 83.1

Combinacin de todos los grupos 77.5

24
Estas figuras reflejan aquello que podra esperarse de la consideracin de la
altura del centro de gravedad. Los adultos embestidos por un automvil con
parte frontal baja son acelerados en menos de los dos tercios de la velocidad
del automvil, mientras que los nios embestidos por un automvil con
parte frontal alta son acelerados prcticamente hasta la misma velocidad
que el vehculo. Las otras dos lneas proporcionan niveles intermedios. Con
la inclusin de este factor, la frmula deducida en este trabajo proporciona
una correcta prediccin de los resultados de campo.

Efecto de la pendiente

Ocasionalmente, una trayectoria no se ubicar a nivel del suelo, sino que

ascender o descender por una pendiente significativa. En la mayora de
los casos, no existe una solucin analtica para la trayectoria total. No
obstante, se puede deducir una aproximacin razonable asumiendo que la
trayectoria total se desarrolla, en parte, en forma area y, en parte, sobre la
tierra. Se pueden obtener fcilmente expresiones analticas para los
incrementos porcentuales de las velocidades requeridas para cada tipo de
movimiento. En el ngulo ptimo, la velocidad para una distancia dada de
proyeccin en el aire est incrementada por un factor:

(1 + sen )

siendo el ngulo de la pendiente, positivo cuando es cuesta arriba.

La velocidad para una dada distancia a lo largo del suelo est incrementada
por un factor diferente:

1
(cos sen )

El factor de incremento de velocidad requerido para una trayectoria real,

con parte area y parte terrestre, estar ubicado entre ambos. Por lo
general, no existe una gran diferencia entre las expresiones y se puede
seleccionar un valor intermedio tomando en cuenta si la trayectoria real
transcurre principalmente por el aire o principalmente por el suelo.

Es importante tener en cuenta que realizar un clculo de velocidad de un

vehculo por sus huellas o por la proyeccin de un peatn no consiste solo
en ingresar valores a una frmula. Son muchos los factores externos que
influyen y ante los cuales debemos estar atentos, saber interpretar y
analizar.

25
Tampoco debemos olvidarnos que es poco probable que se produzcan dos
accidentes idnticos, ya que no solo vara la forma en que se produjo el
mismo, sino tambin las diferencias de peso, tamao y velocidad entre los
rodados involucrados. Otro factor que influye en las consecuencias de un
siniestro, es la actitud del conductor y dems ocupantes.

26
8. El trabajo de campo
El trabajo de campo debe permitirnos realizar
posteriormente una correcta reconstruccin que explique de
manera coherente los fenmenos y el proceso de ocurrencia en
el entorno temporal-espacial del siniestro.

8.1. Alineacin a simple vista.

Medicin de lneas con cinta y a pasos
A la hora de realizar un croquis detallado de un accidente, se debe medir la
longitud de las huellas de deslizamiento o las distancias visuales, y se debe
dejar fijado siempre:

posicin final del o los vehculos;

lugar en donde se encuentran personas heridas o muertas, como

consecuencia de la colisin;

todo dato relativo que pueda indicar punto de impacto o momentos

identificables (salida de calzada, etc.);

cualquier dato que aporte posicin o trayectoria del vehculo previo

a la colisin, como huellas de neumtico.

El objeto de las mediciones y fijado de los elementos es garantizar la cadena

de custodia y la inalterabilidad del lugar del hecho o hallazgo, pudiendo
localizar cualquier elemento, incluso en el punto desde donde se tomaron
las fotografas.

Mediciones urgentes

Hay elementos que, por la necesidad de la situacin, pueden desaparecer o

son removidos por necesidades ambientales; es por ello que deben ser
medidos lo antes posible, si se consideran importantes. Estos indicios se
clasifican en:

1) Fugaces:

a) posicin final de vehculos que obstaculicen la calzada;

b) posicin de heridos o muertos;

27
 c) huellas de neumticos;

d) manchas de fluidos voltiles;

e) piezas o parte de ellas pertenecientes a los vehculos involucrados;

f) huellas de deslizamiento.

2) De breve duracin:

a) manchas de fluidos ms resistentes;

b) huellas de arrastre metlico, surcos o faltante de material;

c) daos en elementos fijos, como cartelera, estructura vial, etctera;

d) posicin final de los vehculos si estos no obstaculizan el trnsito.

Procedimiento normal

Todo lugar del hecho debe ser abordado con el tiempo suficiente para no
dejar nada librado al azar, no obstante no se debe dejar pasar tiempo valioso
para esclarecer el hecho. Es por eso que el perito debe usar su criterio para
determinar si un elemento debe ser medido o no; en caso de generarse la
duda, conviene siempre medir, ya que lo que se mide sin relacin a la causa,
luego puede ser apartado de la misma, pero lo que no se pueda obtener en
el momento, difcilmente podr ser reconstruido u obtenerse dicha
medicin.
Como mnimo, para hacer con una correcta medicin, el equipo de trabajo
debe contar con una cinta mtrica, papel y lpices. En ltima instancia y
como nico recurso, se puede realizar con pasos, pero la misma no ser
exacta, sino que solo dar una medicin aproximada, por lo cual no se
recomienda. En caso de que sea una emergencia y no haya otra opcin que
utilizar los pasos para medir, y a fin de eliminar los errores con la medicin
de los pasos, se debe calcular la media de los mismos. Para ello, se deben
realizar diez pasos y medir la distancia recorrida; posteriormente, se divide
la distancia por la cantidad de pasos y se obtiene una media de esos diez
pasos; repitiendo diez veces este ejercicio, obtendremos diez medias de los
pasos. Por ltimo, calculamos la media de estas diez repeticiones y as
obtenemos nuestra distancia media de pasos.

28
Es muy importante, a la hora de abordar un hecho, contar con mnimos
recaudos a saber:

1) Delimitar el cordn criminalstico con un mnimo de dos reas

comprendidas por la zona general del hecho y una ms acotada donde
se encuentren los elementos ms importantes, en donde se hallen las
evidencias y a la cual solo tenga acceso el tcnico.

2) Procurar el cuidado del personal actuante como as tambin los

elementos a utilizar, cuidando que el trfico alrededor no ponga en
peligro a ningn integrante del equipo.

3) Fijar y dejar constancia de cada levantamiento de las evidencias,

evitando alterar las mismas o entorpecer el trabajo de otro colega.

Respecto a la medicin de las evidencias, para aquellas distancias inferiores

a los cinco metros, es conveniente utilizar una cinta mtrica de bolsillo, por
las comodidades que presenta y la posibilidad de no cargar el rea de
especialistas. Este elemento de medicin adems se recomienda para las
siguientes mediciones:

distancias entre ejes y ancho de la banda de rodadura de los

neumticos;

dimensiones de seales viales;

ancho de la calzada;

distancia a la que se encuentran las huellas de frenada o residuos

respecto al borde de la calzada;

ancho y largo de marcas de arrastre.

De tener una distancia mayor a la de la cinta mtrica, se medir desde el

inicio de la trayectoria hasta el tope de medicin de la cinta; se realizar una
marca en dicho tope y se continuar desde ese punto una nueva medicin,
y as sucesivamente hasta cubrir la totalidad a medir. En caso de ser una
superficie sin pavimentar, se podr utilizar un elemento tipo estaca para
marcar el tope de medicin. Esta misma medida se tomar en el caso de que
haya charcos, zanjas u obstculos. Cuando el trnsito sea denso y rpido,
deber realizarse con precaucin, mediante sealamiento adecuado y
vestimenta refractante, midiendo en lo posible desde el margen externo de
la va; o, en su defecto, de poder obtenerse un odmetro, debera hacerse,
ya que este registra la distancia mientras gira la rueda al caminar.

29
8.2. Medicin de lneas en distintos
tipos de terreno: en terrenos llanos
favorables para la medicin, con y sin
pendientes
En terrenos horizontales, sin grandes altibajos topogrficos, que son
transitables y ofrecen visibilidad entre los puntos a medir, la materializacin
se realiza o est presente mediante la ubicacin de los elementos que
queremos fijar (medir) y los testigos fijos o elementos existentes en el sector
donde ocurri el siniestro (va). En este caso, si las mediciones se realizan
con cinta mtrica, se necesitarn dos operadores; pero si contamos con un
distancimetro, podemos utilizarlo colocndonos en uno de los puntos y
apuntando hacia el otro punto visible, o con un odmetro realizamos solos
la medicin.
Es importante diferenciar las inclinaciones que puede presentar el trazado
de la calzada. Para ello, en primer lugar debemos coordinar una referencia
nica y definir cules son los ejes longitudinales (pendientes longitudinales)
y transversales (pendientes transversales o peralte) de la calzada.

Figura 22: Ejes de la calzada

Fuente: elaboracin propia.

El procedimiento e instrumental para medir las inclinaciones que presenta

la calzada son los siguientes:

1) Contar con una varilla de madera cuya longitud sea igual a un

metro, con cantos uniformes.

30
Figura 23: Varilla para medicin

Fuente: elaboracin propia.

2) Tener un nivel de mano (artculo utilizado por los operarios de

la construccin) y apoyarlo sobre el canto superior de la varilla
de madera.

Figura 24: Ubicacin del nivel y varilla para realizar medicin

Fuente: elaboracin propia.

3) Colocar una escuadra de no ms de 20 cm en el canto lateral

de la varilla y subir la misma hasta que est nivelada.

Figura 25: Ubicacin de escuadra para realizar medicin

Fuente: elaboracin propia.

31
La pendiente ser igual al cociente entre la distancia a medir (cm), dividido
100 (cm) y luego multiplicado por 100.

Por ejemplo:

Distancia a medir: 12 cm
Pendiente = (12/100) . 100
= 12 %

Dependiendo de si la varilla se ubica sobre el eje transversal o longitudinal

de la carretera, se definirn las pendientes respectivas.

8.3. Medicin de curvas

En ocasiones, cuando los siniestros ocurren sobre una curva o la salida de la
misma, es necesario conocer las dimensiones de la misma, en especial su
radio. Antes se utilizaban diferentes mtodos, pero en la actualidad,
mediante aplicaciones de Google, es posible determinar las dimensiones de
una curva, teniendo siempre el recaudo de realizar mediciones en el lugar
tales como el ancho de la curva, para luego poder determinar la escala con
la que se observa la curva en la aplicacin.
Los radios de curvaturas de las calzadas suelen ser extensos, y puede ser
complejo realizar el relevamiento en el lugar del hecho. Sin embargo, es
importante conocer y saber aplicar el procedimiento para verificar las
medidas mnimas que se emplean para estimar el radio de curva.
Los pasos a seguir son:
1) Elegir sobre qu borde de la calzada se va a verificar el radio de
curvatura. Se recomienda que se elija siembre el borde interno.

2) Con el instrumento de medicin, trazar la cuerda (L) entre dos

puntos cualesquiera del borde de la curva. Recuerde siempre
elegir puntos internos a la curva, evitando escoger puntos que
sobrepasen la misma. Se recomienda utilizar cinta mtrica de
nylon; esta cinta debe estar bien tirante al momento de medir.
Marcar los puntos (1) y (2).

3) Ubicarse en el punto medio de la medida anterior (3).

4) Medir la longitud normal (N) desde su ubicacin hasta el borde

de la calzada.

5) Asegurarse que las distancias A y B sean iguales.

32
Figura 26: Medicin de curvas

Fuente: Elaboracin propia.

Con proximidad puede estimarse el radio de curva mediante la siguiente

relacin matemtica:

L = longitud de la cuerda;
N = longitud normal a la cuerda;
R = radio de curva.

L2 N
R= +
8.N 2

33
Recomendaciones

Utiliza siempre las mismas unidades de medidas.

No utilices este mtodo si en el terreno existen muchas sobre
elevaciones o sub-elevaciones.
En el caso anterior, es recomendable dirigirse a las oficinas de la
entidad que tiene bajo su cargo la construccin del trazado vial, a
fin de recabar la informacin del radio de curva.

8.4. Errores de medicin

En accidentologa vial, los datos con que se trabaja son el resultado de las
mediciones realizadas sobre la va donde sucedi el hecho; como toda
medicin, estas pueden tener errores, los cuales dependen de cual
instrumento se utilice y de la habilidad del operador. Adems, los errores
pueden ser causados por variables como el medio ambiente (viento, lluvia,
temperatura, etc.).

Los errores que se pueden cometer cuando realizamos mediciones se

clasifican de la siguiente forma:

1) Los errores gruesos o equivocaciones son propios del operador y

suceden cuando hay falta de concentracin para determinar las
lecturas del instrumento de medicin. Con estos tipos de errores lo
que hay que hacer es descubrirlos y volver a tomar las medidas; para
descubrirlos hay que repetir las mediciones. Generalmente, lo que se
hace cuando se mide con cinta, es realizar la medida en ida y vuelta;
de esta manera, puede evidenciarse si se ha producido algn error
grueso en la medicin.

2) Los errores sistemticos son los que se producen siempre en el

mismo sentido, es decir, tienen siempre el mismo signo; estos
pueden ser constantes o variables.

3) Los errores accidentales se pueden producir por causas desconocidas

y con signos y magnitudes variables.

34
8.5. Errores que se cometen en la
medicin de lneas con cinta
Se pueden cometer diferentes tipos de errores al realizar medidas con cinta,
los cuales pueden ser de distintas naturaleza, como son: por inexactitud de
la cinta, por influencia de la temperatura o por error de esfuerzo tirante.

El primer caso se ve reflejado en el tipo de material del que est hecha la

cinta mtrica: aquellas que son de tela con caucho o nailon tienden a
estirarse con el tiempo, lo que genera pequeos errores (centmetros) en la
medicin; las cintas metlicas (dependiendo la calidad de la misma) con el
tiempo se oxidan o sus nmeros comienzan a borrarse, adems de que se
quiebran con facilidad. Entre las cintas de tela o nailon, son ms visibles las
amarillas, y es recomendable evitar las que presentan doble escala (mtrica
e inglesa). No es conveniente enrollarlas si estn mojadas o embarradas.

Cuando hablamos de la influencia de la temperatura, sabemos que algunos

materiales experimentan cambios en sus dimensiones al ser sometidos a
cambios grandes o bruscos de temperatura. Podemos hablar de dilatacin
lineal cuando hay variacin en la longitud producto de la temperatura.
Tambin existen errores de medicin por tensin, lo cual sucede cuando una
cinta mtrica de acero es sometida a una tensin diferente a la de
calibracin, provocando que la misma se acorte o alargue.

8.6. Croquis a mano alzada

El croquis a mano alzada debe hacerse de manera tal que sea entendible y
legible, para que no haya inconvenientes al momento de realizar la
planimetra a escala en el gabinete. Debe tener todas las medidas necesarias
para que las evidencias que surjan del siniestro vial queden relevadas y
fijadas. Las mediciones que se realizan deben hacerse siempre tratando de
que las mismas sean las ms cortas, es decir, tratando de buscar la menor
distancia.

Es importante que luego de realizar la inspeccin ocular y sealizar toda la

evidencia que se encuentra, organicemos nuestro procedimiento para no
olvidarnos de tomar ninguna medida, ni tomar medidas en exceso, ya que
pueden sobrecargar el dibujo y prestarse a algn error involuntario.
No debemos olvidar tomar nota de los datos anexos del accidente que son
relevantes y nos permiten tener una visin ms amplia al momento de
realizar el informe. Ellos son:

35
 Lugar del accidente:

o si se trata de una ruta o carretera: nombre, kilometraje, cantidad

de carriles, sentido de circulacin segn puntos cardinales, tipo
de superficie;
o si se trata de una avenida o calle: nombre, altura, cantidad de
carriles, sentido de circulacin segn puntos cardinales, tipo de
superficie.

De ser posible detallar las coordenadas terrestres de latitud y

longitud.

Sealamiento (seales de trnsito): tipo, ubicacin, distancia entre

las seales.

Dimensiones:

o si se trata de una ruta o carretera: ancho de carriles, ancho de

las banquinas, pendientes, peraltes, desniveles;
o si se trata de una avenida o calle: ancho de los carriles, ancho de
las aceras, pendientes, desniveles.

Datos del clima:

o lluvia: promedio de la cantidad de agua cada durante las

precipitaciones;
o niebla: densidad;
o visibilidad: en metros;
o temperatura: en grados centgrados;
o iluminacin: especificada por la hora del accidente.

Datos preliminares del accidente:

o vehculos: cantidad, tipo, modelo, marca, color, combustible que

utiliza, presunto sentido de circulacin previo al hecho, cantidad
de ocupantes, tipo de carga transportada, peso de la carga
transportada (aproximacin);
o dispositivos del vehculo: seguridad pasiva (cinturn de
seguridad, cantidad de airbags, barras laterales, apoya cabeza),
sistema de rodamiento (cantidad de ejes, cantidad de ruedas por
eje, dimensiones de las ruedas), sistema de registro (tacgrafo,
caja negra, rastreador satelital, GPS).
o personas: edad, sexo, contextura, lesiones (enumeracin
general y si se cuenta con esa informacin).

36
8.6.1 Puntos fijos de referencias
Los puntos fijos son objetos de la va inamovibles y perdurables que se
toman como referencia para que en un futuro pueda realizarse una
reconstruccin de la escena sin que haya modificaciones.
Los indicios o elementos encontrados en el siniestro se relevan
geogrficamente mediante dos mtodos, tomando siempre como referencia
puntos fijos:

Triangulacin

Consiste en la fijacin de un indicio midindolo desde dos puntos de

referencia fijos. Una tercera medida se fija midiendo la distancia
entre las dos referencias. Por ejemplo, si deseamos relevar un
automvil, tomaremos el extremo delantero derecho (A) y
elegiremos dos puntos fijos cercanos; luego mediremos desde el
extremo del vehculo hasta uno de esos puntos (A-B); seguidamente,
haremos lo mismo hasta el otro punto elegido (A-C); por ltimo,
tomaremos la distancia que existe entre los puntos fijos (B-C). Las
medidas obtenidas conforman un tringulo.

Figura 27: Mtodo por triangulacin

Fuente: Elaboracin propia.

37
Este mtodo debe realizarse tambin en el extremo trasero izquierdo del
automvil, para poder fijarlo en la escena (siempre tomar extremos
opuestos). Por lo tanto, tendremos un total de seis medidas.
Este mtodo tiene como ventaja su gran precisin para realizar la
reconstruccin de la ubicacin de los objetos. Su desventaja es que insume
mayor tiempo de relevamiento, ya que son ms las medidas que se deben
tomar.

Coordenadas cartesianas

Consiste en fijar el indicio que deseamos relevar, elegir los puntos fijos y
trazar las medidas.

Figura 28: Mtodo por coordenadas cartesianas

B
A

E D

Fuente: Elaboracin propia.

Si seguimos con el ejemplo del automvil anterior, tomaremos el extremo

delantero derecho (A) y mediremos hasta el punto (B), que es un punto fijo
en la va, teniendo la precaucin de que sea una lnea recta. Luego
mediremos desde el punto (B) hasta el punto (C). A continuacin tomaremos
la medida desde el extremo trasero izquierdo (D) hasta el punto (E). Con

38
estas tres medidas, ya hemos fijado el automvil en la escena, ya que no
podemos mover el mismo para delante o atrs ni para los costados. Si se
desea, se puede tomar la medida (E F).

La ventaja de este mtodo es que insume menos tiempo de trabajo, ya que

se reducen a la mitad las medidas por indicio; por ello es recomendable para
los casos en los que se cuenta con poco tiempo para realizar la inspeccin.

8.6.2 Relevamiento de vehculos: automviles, motos,

bicicletas, otros

El relevamiento o fijacin de mviles que han intervenido en un siniestro o

accidente vial debe hacerse de tal manera que en cualquier momento se
puedan ubicar nuevamente en el mismo lugar y que aquel que no estuvo en
el lugar del hecho pueda ubicarse en el espacio; tambin para que los peritos
que posteriormente intervengan, si es necesario, tengan la ubicacin exacta
de los mismos.

El relevamiento de automviles, pick-up, camiones, etctera, debe hacerse

a partir de los vrtices de los mismos; es decir, se deben tomar las medidas
desde los vrtices hasta algn punto o eje fijo que haya en el lugar del hecho.
Como afirmamos anteriormente, estos ejes o punto fijos pueden ser, entre
otros: los cordones de las calles, los frentes de las viviendas, las lneas
municipales (son las lneas que separan el terreno de la vivienda, con la
vereda), borde de cuneta, borde de alcantarilla, poste de luz, boca de
tormentas, etctera. Como ya tambin mencionamos, estos puntos o ejes
fijos tienen que tener la caracterstica de ser permanentes en el tiempo,
porque puede ocurrir que desde que ocurre el accidente vial hasta que se
realiza una pericia accidentolgica transcurra mucho tiempo y, en el caso de
que los peritos quieran concurrir al lugar, deben poder ubicarse en el
espacio.

El relevamiento de los vrtices de los vehculos y los ejes de las ruedas, en el

caso de las motocicletas y bicicletas, se debe realizar respecto a dos
direcciones perpendiculares (coordenadas cartesianas).

8.6.3 Relevamiento de cuerpos, restos biolgicos,

etctera
El relevamiento de cuerpos se debe hacer tambin respecto a ejes o puntos
fijos que haya en el lugar del accidente. Los cuerpos se deben medir desde
los pies y la cabeza; de esta manera quedar fijada su posicin. Desde la
cabeza, se deben tomar dos medidas en direcciones que forman 90 grados

39
sexagesimales entre s, y lo mismo desde las piernas. Los restos biolgicos
tambin se deben relevar con dos medidas con respecto a ejes o puntos fijos,
y estas medidas deben ser perpendiculares entre s, pero a diferencia de los
cuerpos, los restos biolgicos quedan relevados con dos medidas desde el
centro de las mismas, ya que las sealizamos con un crculo que abarque la
mayor concentracin de los mismos.

8.6.4 Relevamientos de vidrios, plsticos, lquidos y

otros

El relevamiento de elementos que surgen de un siniestro vial, como son los

vidrios, plsticos, lquidos, se debe realizar de la misma manera que los
restos biolgicos, es decir, se deben relevar solo con dos mediciones que
sean perpendiculares entre s.

Es importante relevar la ubicacin de todo objeto que haya estado

involucrado en el accidente. La especificacin de su ubicacin y/o dimensin
solo debe realizarse cuando el objeto ha intervenido o forma parte del
desarrollo del accidente.

A continuacin veremos ejemplos de cuando es necesario realizar dicho

relevamiento.

1) En los casos de colisiones contra postes, rboles, columnas de

alumbrado, etctera, se deben relevar las dimensiones del objeto junto con
la ubicacin del terreno.

40
Figura 29: colisiones contra postes, rboles, columnas de alumbrado

Fuente: elaboracin propia.

2) En las colisiones contra objetos de la carretera, es necesario detallar

el estado, material, dimensiones y ubicacin dentro del terreno de estos
objetos.

Figura 30: colisiones contra objetos de la carretera

Fuente: elaboracin propia.

Recomendaciones: no omitir relevar la ubicacin, estado y orientacin de

ningn objeto que haya estado involucrado en el accidente; no olvide ilustrar
con fotografas cada objeto relevado.

41
8.6.5 Relevamiento de marcas de neumticos

Las marcas de neumticos son evidencias fsicas que nos permiten

determinar, entre otras cosas, la direcciones y sentidos que habran tenido
los vehculos no solo antes de producirse el impacto o colisin, sino en su
trayectoria post-impacto, por lo que son evidencias muy interesantes para
el perito que investiga y trata de realizar una reconstruccin de cmo habra
sucedido el siniestro. Tambin son importantes a la hora de determinar la
velocidad a la que habran circulado los vehculos intervinientes en el
siniestro.

La forma de realizar un relevamiento de las marcas de neumticos es

acotndola en su longitud, en su comienzo, en su ancho, en su separacin, y
siempre deben estar referidas a puntos fijos inamovibles. Tambin deben
estar acotadas de manera que se pueda determinar la direccin de las
mismas; esto se consigue acotando los extremos de las mismas.

Dentro del relevamiento de neumticos, es importante verificar la

informacin sobre el sistema de rodamiento de esa unidad y las anomalas
que se puedan observar.
Aunque a veces las anomalas en los neumticos pueden ser diversas y ser
consecuencia de mltiples circunstancias, las ms comunes son:

Corte

Es una apertura que suele tener filos lisos e igualados. Generalmente,

son producto de un elemento metlico que roza el flanco del
neumtico. La principal caracterstica que vamos a observar es la
ausencia de deshilachado de las cuerdas del neumtico y que el corte
puede ser oblicuo o transversal.

42
Figura 31: Corte de un neumtico

Fuente: elaboracin propia.

Rotura de impacto

Es una fractura del flanco del neumtico con deshilachamiento.

Puede observarse tanto en el exterior como en el interior del
neumtico. En ambos casos, la presin que provoca la rotura es
externa.

Figura 32: Rotura de impacto

Fuente: elaboracin propia.

43
 Desgaste

Afecta directamente la capacidad de adherencia del neumtico; por

lo tanto, es la anomala ms importante. Consiste en la prdida de
material de la superficie sobre una extensa zona. El desgaste puede
no ser uniforme en la circunferencia del neumtico o a lo ancho de la
banda de rodamiento. Es necesario detallar en qu zona se
encuentra el desgaste.

Figura 33: desgaste del neumtico

Fuente: elaboracin propia.

Separacin

Se da cuando uno o ms de los componentes laminados (capas) del

neumtico se han separado. Puede darse entre cualquiera de sus
componentes. Tambin sucede cuando hay un desgaste excesivo del
neumtico seguido de un dbil tratamiento de rencauchado (re-
capado).

44
Figura 34: separacin capas del neumtico

Fuente: elaboracin propia.

No debemos olvidar que el sistema de frenos tiene relacin directa con los
neumticos; por ello, es importante verificar ciertas condiciones mientras
sea posible:

ABS: si cuenta con dispositivos anti-bloqueo; de encontrarse

operable, chequear sensores e indicadores de operabilidad.

Freno a tambor: verificar estado de las cintas, prdida de lquido,

funcionamiento del servo freno. En caso de accionamiento
neumtico, chequear funcionamiento del sistema de
almacenamiento, compresor y fuelles.

Freno de disco: verificar desgaste de las pastillas y disco, prdida de

lquido, sistema hidrulico, funcionamiento del servo freno.

Freno a contraccin o polea: verificar el estado de las mordazas y

segmentos.

Una recomendacin: es importante que siempre documentemos

fotogrficamente todas las anomalas que observamos en los neumticos.

8.6.6 Relevamiento de puntos de impactos en la va

El relevamiento de puntos de impacto en la va es uno de los objetivos ms
importantes en un relevamiento de siniestros viales, dado que es un
elemento indispensable a la hora de poder determinar la secuencia del
siniestro. Es decir, es muy importante para quien investiga un hecho de esta
naturaleza poder contar con el lugar o sector de la va donde se produjo el

45
encuentro entre los usuarios viales y protagonistas del accidente vial. Estos
puntos quedan determinados por distintas evidencias fsicas que surgen de
un siniestro, como pueden ser los quiebres de marcas de neumticos, el
ensanchamiento de marcas de neumticos, la presencia de barro seco o
tierra depositada sobre la calzada, la interrupcin abrupta de una marca de
neumticos, el inicio de un arrastre metlico o de neumticos, entre otros.

Como hemos descripto anteriormente, poder determinar el punto de

impacto es de gran importancia; por lo tanto, es fundamental acotarlo en el
croquis de relevamiento, es decir, indicar con medidas y la ubicacin con
respecto a testigos fijos como generalmente son los cordones, los frentes de
las viviendas, las lneas municipales o los mojones que indican los kilmetros
en las rutas; o, en su defecto, con las coordenadas indicadas por un GPS, en
el caso de un relevamiento realizado en una ruta o va rural en la cual no
podemos vincular las mediciones a cordones o viviendas.

Este relevamiento debe ser claro y conciso, debido a la importancia del

mismo, y no debe dar lugar a duda; es decir, debe tener como mnimo dos
medidas, una para una direccin y la otra acotacin debe ser hacia otra
direccin que se encuentra a 90 grados sexagesimales. De esta manera,
estaremos relevando como si fuera un punto en un sistema de ejes
cartesianos.

46
Referencias

[Imagen intitulada sobre gravedad 1]. (s. f.). Recuperada de:

http://estaticos.elmundo.es/motor/MVnumeros/97/MV007/imagenes/gra
vedad.jpg

[Imagen intitulada sobre gravedad 2]. (s. f.). Recuperada de:

http://estaticos.elmundo.es/motor/MVnumeros/97/MV007/imagenes/gra
vedad.jpg

[Imagen intitulada sobre gravedad 3]. (s. f.). Recuperada de:

http://estaticos.elmundo.es/motor/MVnumeros/97/MV007/imagenes/gra
vedad.jpg

Appel, H.; Stortz, G., Gutzen, L. (1976). Influence of Impact speed and
vehicle parameters on injuries of children and adults in pedestrian
accidents. Segunda Conferencia Internacional IRCOBI

Garca, Anbal (2011). Accidentes de trnsito. Investigacin y

Reconstruccin. Buenos Aires: Nueva Librera.

Irureta, V. A. (2003). Accidentologa Vial y Pericia. Buenos Aires: La Rocca.

Jouvencel, M. R. (2000). Biocinemtica del accidente de trfico. Madrid,

Espaa: Daz de Santos.

Luque, P., lvarez, D., y Vera, C. (2004). Ingeniera del automvil. Madrid,
Espaa: Thomson.

Martnez, E. N. Tcnicas de medicin y graficacin en accidentes viales.

Bariloche: Centro de Formacin Continua, Instituto Balseiro.

Negrini Neto, O., y Kleinbing, R. (2009). Dinmica dos Acidentes de

Trnsito. Campinas-SP: Millennium.

Remolina Caviedes, E. E. (2010). Trayectoria de participantes [Entrada en

un blog]. Recuperado de
http://www.investigacionaccidentes.co/p/analisis-de-trayectorias-de.html

Searle, J. A. (1983). Trayectorias que siguen los peatones, las motocicletas,

los motociclistas, etc., luego de un accidente en ruta. 27.a Conferencia
sobre Choques Automovilsticos. San Diego California.

47