Micha Niezgoda

Monika Uciska
Instytut Transportu Samochodowego

PSYCHOLOGICZNE MODELE ZACHOWANIA KIEROWCW

Na zachowanie kierowcw i na wystpowanie wypadkw drogowych ma wpyw

bardzo wiele czynnikw. Psychologowie transportu prbuj te zalenoci opisywa za
pomoc modeli, ktre porzdkuj dotychczasow zdobyt w badaniach wiedz.
Modele wyjaniaj i opisuj dlaczego kierowcy zachowuj si w okrelony sposb.
Mnogo i rnorodno istniejcych teorii wymaga systematyzacji. W artykule
omwiono najwaniejsze modele zachowania kierowcw stosowane w badaniach
z zakresu psychologii transportu. W pracy zostay uwzgldnione przede wszystkim
modele funkcjonalne opisujce interakcj rnych zmiennych zarwno zwizanych ze
rodowiskiem jak i samym kierowc. Wrd modeli funkcjonalnych przedstawiono
zarwno motywacyjne zwizane z ryzykiem oraz modele poznawcze zwizane ze
sposobem przetwarzania informacji. Artyku zawiera rwnie schematy prezentujce
wybrane modele.

PSYCHOLOGICAL MODELS OF DRIVER BEHAVIOR

Complex set of different factors influence drivers behavior. Traffic psychologists use
models to describe relations between factors and to organize existing knowledge.
Models explain and describe causes of drivers behavior. However, the diversity of
existing models requires systematized approach. Article presents influential drivers
behavior models that are used in the field of traffic psychology studies. This paper
describes primarily functional models which involve dynamic interaction of different
factors that are relevant for drivers actions. Among functional models presented in the
article there are risk-related motivational theories and cognitive models focused on
mental activities. Diagrams of selected models are also presented in the article.
 Transport Samochodowy 1-2012

Przyczyny wypadkw drogowych

Niemal wszystkie statystyki s zgodne co do tego, e zachowanie kierowcw

i popeniane przez nich bdy s przyczynami wikszoci wypadkw. Mona
oczywicie polemizowa, czy w danej sytuacji popeniony przez czowieka bd
wynika przede wszystkim z jego wewntrznych predyspozycji, czy te by to efekt
interakcji zmiennych rodowiskowych (np. zego oznakowania) i funkcjonowania jego
procesw poznawczych (np. selektywnoci uwagi). Czsto jednak okrelone
zachowanie kierowcw jest pochodn wielu czynnikw. W badaniach amerykaskich
nad przyczynami wypadkw drogowych przeprowadzonymi na ponad 2000
przypadkach zidentyfikowano, e czowiek jest odpowiedzialny za okoo 92%
wypadkw (Treat, 1979 za: Weller, Schlag, 2007). Naley jednak wspomnie, e
wspczenie nauka o bezpieczestwie ruchu drogowego nie dzieli przyczyn
wypadkw drogowych na czowieka, infrastruktur i pojazd. Tego typu podejcie jest
realizowane w szwedzkiej wizji zero.
Ta wieloczynnikowo sytuacji prowadzenia pojazdw wymoga stworzenie
systemu zalenoci pomidzy poszczeglnymi pojciami i zmiennymi. Badacze za
pomoc modeli staraj si zrozumie procesy, ktre s przyczynami okrelonych
dziaa kierowcw. Przykadowo modele poznawcze s metaforami wyjaniajcymi i
opisujcymi w jaki sposb ludzie i maszyny wykrywaj informacje i posuguj si nimi
(Zimbardo, 2004). Modele stanowi zarwno inspiracje dla nowych bada jak i te
nadaj sens wiedzy, ktry dotychczas zostaa zgromadzona. Modele musz by
aktualizowane wobec zmieniajcej si rzeczywistoci i konfrontowane z danymi
empirycznymi. Nowe badania mog odrzuci model lub zmodyfikowa go.
Teorie i modele odnoszce si do prowadzenia pojazdw zaczy powstawa ju w
latach 30-tych XX wieku. Same modele rni si od siebie i trudno nawet mwi o
chociaby wsplnym metodologicznym mianowniku. Zazwyczaj czy je tylko prba
zrozumienia przyczyn zachowania kierowcw w kontekcie szeroko pojtego
bezpieczestwa ruchu drogowego. Nieliczne z nich odwouj si do siebie nawzajem
tak jak model GEMS do modelu SRK, czy te Michon (1985) do Janssena (1979 za:
Michon, 1985).
Modele mona podzieli na kilka rodzajw. Cz z nich skupia si na rnicach
indywidualnych w zakresie prawdopodobiestwa wystpienia zachowania
niebezpiecznego na drodze, a inne na aspektach funkcjonalnych. Mona take przyj
inny podzia: na podejcie motywacyjne (dlaczego kierowca tak si zachowa)
i wykonawcze zwizane z funkcjonowaniem procesw poznawczych (np. dlaczego
kierowca popeni bd) (Rothangatter, 2001). Takie podejcie wykonawcze bazuje
najczciej na psychologii poznawczej lub psychofizjologii i zazwyczaj przedstawia
kierowc (cho nie zawsze) w charakterze procesora poznawczego z ograniczon
moliwoci przetwarzania informacji. Inne modele prbujce uj caoksztat
zachowania kierowcw wykorzystuj teorie osobowoci, psychologii spoecznej
i psychologii organizacji i pracy. Modele te na pewnym poziomie mog by ze sob
komplementarne i wzajemnie si uzupenia, ale jednak s uywane w rnym
kontekcie (Shinar, 2007).
Wrd najwaniejszych modeli majcych najwikszy wpyw na ksztat
wspczesnych bada w obszarze psychologii transportu najczciej wymienia si:

6
 Psychologiczne modele zachowania kierowcw

Gibson i Crooks (1938) pierwszy model pozyskiwania informacji

o prowadzeniu pojazdu
Naatanen i Summala (1974) teoria zerowego ryzyka
Janssen (1979) hierarchiczny model prowadzenia pojazdu
Wilde (1982) teoria rwnowagi ryzyka
Ajzen (1985) teoria planowanego dziaania
Rumar (1985) model filtrw w przetwarzaniu informacji
Rasmussen (1987) model SRK (model umiejtnoci-zasad-wiedzy)
Reason (1990) model GEMS (modelowanie bdw operatorskich)
Endsley (1995) model wiadomoci sytuacyjnej
Fuller (2005) - model zadaniowy TCI
Hollnagel i Woods (2005) model kontroli ECOM

Wybrane modele poznawcze i motywacyjne

Jako jedne z pierwszych przedstawione zostay modele percepcyjne, reprezentuje je

model pozyskiwania informacji o prowadzeniu pojazdu Gibsona i Crooksa (Gibson
i Crooks, 1986, 1938; za Castro, 2009). Gibson zajmowa si badaniem zaoe tego
modelu przez kilkadziesit lat. Wedug tej koncepcji prowadzenie pojazdu jest seri
reakcji kierowcy majcych na celu utrzymanie pojazdu w spostrzeganym przez niego
polu bezpiecznej drogi tzw. FST (Field of Safe Travel). Granic tego pola s inne
obiekty na drodze, ktre spostrzegane s przez kierowc jako zagraajce. Pole
bezpiecznej drogi ma charakterystyk przestrzenn, gdzie punktem odniesienia jest
zawsze kierowca. Dodatkowo, pole to podlega nieustannym modyfikacjom
w zalenoci od zmiany pooenia pojazdu samego kierowcy, jak i lokalizacji
elementw potencjalnie niebezpiecznych (np. innych uytkownikw drogi).
W zwizku z potrzeb wyjanienia przyczyn zachowania niebezpiecznego
u kierowcw powstay teorie tumaczce zachowanie ryzykowne w ruchu drogowym.
Jedn z takich teorii stosowan w psychologii transportu jest teoria rwnowagi ryzyka
(risk homeostasis theory) opracowana przez Wildea (1988; za Malnaca, 2008).
Zakada ona, e w kadej swojej aktywnoci czowiek akceptuje indywidualny
i subiektywny poziom ryzyka w zamian za korzyci pynce z tej aktywnoci (np.
zwikszenie ryzyka kolizji w zamian za przejazd z punktu A do B w krtkim czasie).
Kierowcy prowadz cige porwnania spostrzeganego poziomu ryzyka
z akceptowalnym poziomem ryzyka dla danej aktywnoci manewru lub caego stylu
jazdy dla danego przejazdu. Ten akceptowalny poziom ryzyka wie si z korzyciami
z dziaa objtych ryzykiem. Jeli poziom ryzyka wzgldem korzyci zostanie
zaakceptowany to podejm oni dane dziaanie np. wyprzedz pojazd w miejscu
niebezpiecznym, jeli bardzo spiesz si na wane spotkanie. Wyniki bada nad teori
Wildea daj bardzo rne, czsto sprzeczne rezultaty i trudno jest j potwierdzi.
Ponadto definicja benefitw czy te korzyci nie jest jednoznaczna.

7
 Transport Samochodowy 1-2012

Rys. 1. Teoria rwnowagi ryzyka (ang. Risk Homeostasis Theory),

opracowanie na podstawie Wilde (1982)
Fig. 1. Risk Homeostasis Theory; compiled based on Wilde (1982)

W opozycji do teorii Wildea stoi teoria zerowego ryzyka (Ntnen i Summala,

1974). W tym modelu zakada si, e wszyscy kierowcy unikaj zachowania, ktre
wie si z ryzykiem. Problem polega na tym, e wedug autorw teorii, kierowcy
odczuwaj zbyt niskie ryzyko uczestniczenia w wypadku drogowym przeceniajc
czsto swoje umiejtnoci. Zanianie odczuwanego ryzyka i niedocenianie
prawdopodobiestwa wypadku drogowego moe wzrasta wraz z nabywanym przez
pocztkujcych kierowcw dowiadczeniem. Teoria zerowego ryzyka wydaje si
znajdywa uzasadnienie w danych na temat przekonania kierowcw co do swoich
wysokich umiejtnoci i faktu, e uwaaj oni, e wypadki przytrafiaj si innym
kierowcom, a nie im.
Jedn z najbardziej znanych teorii znajdujcych zastosowanie w psychologii
transportu jest teoria uzasadnionego dziaania (ang. theory of reasoned actions)
Fishbeina i Ajzena (1975 za: Hof, 2008) i jej rozwinicie w teorii planowanego
dziaania (Ajzen, 1985, za: Hof, 2008). Ta teoria jest znana take z zastosowania
w psychologii zachowa konsumenckich. Ajzen twierdzi, e ludzkie zachowanie jest
wypadkow postawy wobec konkretnego zachowania, subiektywnych norm i kontroli
nad tym zachowaniem. Stosowane s one do przewidywania okrelonych rodzajw
zachowania np. prowadzenia pod wpywem alkoholu i znacznego przekraczania
prdkoci. Teori t stosuje si take interwencyjnie w kampaniach spoecznych
skierowanych do kierowcw (Stead, Tagg, MacKintosh i Eadie, 2005 za: Hof, 2008).

8
 Psychologiczne modele zachowania kierowcw

Rys. 2. Teoria Planowanego Dziaania, opracowanie na podstawie Ajzen (1991)

Fig. 2. Action Planning Theor; compiled based on Ajzen (1991)

Jeden z pierwszych rozbudowanych modeli poznawczych zaproponowa Rumar

(1982), w ktrym podkrela on znaczenie procesw percepcyjnych i uwagowych
w prowadzeniu pojazdw przede wszystkim w zakresie poszukiwania i selekcji
informacji. W obu modelach poprawny odbir i przetworzenie informacji umoliwia
podjcie decyzji i wykonanie adekwatnego do sytuacji drogowej manewru. Problemem
moe by tylko selekcja bodcw zapewniajcych nam najwaniejsz z punktu
widzenia kierowcy informacj (np. ze wzgldu na bezpieczestwa). Rumar (1982)
w swoim modelu zaznacza jednak, e na ten proces poznawczy selekcji mog wpywa
inne czynniki takie jak emocje, motywacja i dowiadczenie.
Z kolei Endsley (1995) w swoim modelu podkrelia istotno pojcia wiadomoci
sytuacyjnej u kierowcw, dla ktrego bardzo wany jest nie tylko odbir informacji
z otoczenia, ale take antycypacja. Endsley definiuje wiadomo sytuacyjn na trzech
nastpujcych po sobie poziomach jako 1) odbir informacji zewntrznej w kontekcie
czasu i przestrzeni (kierowca spostrzega elementy otoczenia innych uytkownikw,
drog, znaki drogowe etc.) 2) zrozumienie znaczenia tej informacji (kierowca wie, e
czerwone wiata stop w samochodzie poprzedzajcym oznaczaj, e samochd
hamuje), 3) przewidzenie, jak ta informacja wpynie na otoczenie kierowcy w bliskiej
przyszoci (kierowca przewiduje, e hamujcy przed nim pojazd bdzie zwalnia
i zmniejsza do niego odlego). Podobnie jak w przypadku poprzednich modeli na
przedstawion wyej wiadomo sytuacyjn wpywaj inne czynniki tak jak np.
dowiadczenie, motywacja, zdolnoci, a take trudno czynniki zewntrzne.

Rys. 3. Model wiadomoci sytuacyjnej, opracowanie na podstawie Endsley (1995)

Fig. 3. Situational consciousness model; compiled based on Endsley (1995)

9
 Transport Samochodowy 1-2012

Koncepcja trudnoci wykonywanego przez kierowc zadania zostaa ujta

w modelu zadaniowym Task-Capability Interface zwanym w skrcie TCI (Fuller,
2005). Model opisuje dynamik interakcji pomidzy trudnoci zada i moliwociami
kierowcw. Powstanie modelu inspirowane byo m.in. modelami hierarchicznymi (np.
Michon, 1985) i badaniami na temat wykonywanych przez kierowcw dodatkowych
zada, ktre zwikszaj ryzyko wypadku. Przykadem takich czynnoci s np. badania
telefonw komrkowych, ktre wykazyway, e uycie podczas jazdy telefonu
komrkowego zwiksza piciokrotnie ryzyko kolizji (Violanti, Mar, 1996 za: Fuller,
2005). Istotne w modelu TCI jest zaoenie, e prawdziwa trudno zadania, jakie stoi
przed kierowc jest pochodn dynamicznej interakcji moliwoci kierowcy
i wymaganiami samego zadania. W modelu TCI na moliwoci kierowcw wpywaj
m.in. takie zmienne jak dowiadczenie, kompetencje (poziom wyszkolenia), a na
zadania kluczowe czynniki zewntrzne takie jak prdko, pojazd, inni uytkownicy
drogi, infrastruktura etc. Fuller (2005) konkluduje, e kierowcy w wikszoci
przypadkw zachowuj si tak aby unika sytuacji, w ktrych wymagania zada mogy
ich przerosn. Wanym elementem modelu jest zaoenie, e sam odczuwalny poziom
ryzyka zwizanego z danym zadaniem jest dla kierowcy wan informacj o trudnoci
zadania. Fuller (2005) zaznacza, e ten odczuwalny poziom ryzyka nie jest tosamy
z ocen przez kierowc prawdopodobiestwa kolizji, co nawizuje do opisanych
wczeniej teorii ryzyka.

Rys. 4. Model TCI (Task-Capability Interface), opracowanie na podstawie Fuller (2005)

Fig. 4. TCI (Task-Capability Interface Model; compiled based on Fuller (2005)

Model poznawczy oparty na klasycznym cyklu percepcyjnym Neissera (jednego

z twrcw psychologii poznawczej) zaproponowa Hollnagel i Woods (2005). Neisser
zakada, e spostrzeganie ma charakter cykliczny, a czciami tego cyklu jest zarwno
odbir informacji ze rodowiska zewntrznego jak i poszukiwanie tych informacji
(Maruszewski, 2001). Poszukiwanie informacji jest sterowane oczekiwaniami
i hipotezami, a samo spostrzeganie jest czynnoci cig, bez pocztku ani koca. W

10
 Psychologiczne modele zachowania kierowcw

modelu ECOM Hollnagela i Woodsa (2005) dziaania kierowcy s kierowane przez

jego wewntrzne konstrukty. ECOM stanowi rozwinicie poprzedniego modelu
kontekstowej kontroli COCOM (ang. Contextual Control Model) i pozwala na
identyfikacj schematw zachowa, ktre s wykonywane rwnolegle w ptlach na
poziomach funkcjonujcych w tzw. wsplnym systemie poznawczym, ktry zosta
zdefiniowany wczeniej przez autorw modelu. Zasada kontroli bazuje na zaoeniu,
e zachowanie kierowcy jest pochodn kompensacyjnej i antycypacyjnej kontroli
zachowania. Podstawow rnic midzy tym modelem poznawczym
a przedstawionym dalej w pracy modelami SRK i GEMS jest fakt, e poziomy systemu
poznawczego w ECOM nie s poziomami przetwarzania informacji, a raczej
poziomami wykonania. Wie si to z zarzutem autorw ECOM, e w tych modelach
poziom przetwarzania informacji sprowadza dany typ dziaania tylko do jednego
poziomu (np. wiedzy lub umiejtnoci). Prowadzi to do pewnego ograniczenia, e
stopie kontroli kierowcy warunkuje tylko rodzaj dziaania.

Modele hierarchiczne

Wrd tak wielu modeli i teorii obecnych w psychologii transportu pojawiy si te

hierarchiczne modele, ktre staraj si w oglny sposb ustrukturyzowa
najwaniejsze zmienne. Te modele hierarchiczne uwaa si za najwaniejsze pod
wzgldem ich wpywu na najnowsze badania w psychologii transportu (Hof, 2008). Ich
zalet jest to, e bior pod uwag wieloczynnikowo sytuacji prowadzeniu pojazdu
przez co wydaje si, e wikszo istniejcych modeli mona odnie do jakiego
elementu ich struktury.
Jeden z pierwszych takich modeli hierarchicznych opracowa Janssen (1979 za:
Michon, 1985). Rozrni on trzy poziomy prowadzenia pojazdu 1) operacyjny, na
ktrym maj miejsce w peni zautomatyzowane czynnoci (np. utrzymanie pojazdu
w pasie ruchu) 2) taktyczny, odpowiadajcy kontrolowanemu zachowaniu, ktre wie
si z manewrowaniem (np. wyprzedzanie) 3) strategiczny, sprowadzajcy si do
planowania np. do wyboru trasy przejazdu. Michon (1985) opierajcy si na tym
modelu hierarchicznym wyszed z zaoenia, e najbardziej obiecujce w badaniach
nad kierowcami s jednak modele poznawcze. Dostrzega tylko jedno ograniczenie,
a mianowicie, e wikszo w jego czasach funkcjonujcych tego typu modeli jest
modelami wewntrznymi skupionymi na przetwarzaniu oddolnym.

Rys. 5. Model hierarchiczny zachowania kierowcw, opracowanie na podstawie Michon (1985)

Fig. 5. Drivers behaviour hierarchy mode; compiled based on Michon (1985)

11
 Transport Samochodowy 1-2012

Rasmussen (1987) z kolei zaproponowa model hierarchiczny nazwany SRK (Skill,

Rule, Knowledge), czyli trzy rne poziomy przetwarzania informacji umiejtnoci,
zasad, wiedzy. Odnosz si one wszystkie do stopnia wiadomej kontroli kierowcy nad
swoim zachowaniem. Ponadto dobrze uzupeniaj model Janssena (1979 za: Michon,
1985) o inne aspekty, ktre byy niejasne poprzedniej teorii, jak np. dowiadczenie
w prowadzeniu pojazdw i pojawienie si sytuacji zupenie nieznanych
dowiadczonemu kierowcy. Rasmussen (1987) zaoy, e kierowcy dowiadczeni
wikszo procesw maj zautomatyzowanych (chyba, e s w sytuacji zupenie nowej
i nieznanej) i odnosz si one do poziomu umiejtnoci. Podczas gdy kierowcy
pocztkujcy musz wpierw oprze si na swojej wiedzy. Poziom wiedzy jest niemal
w peni wiadomy i kierowca musi podj duy wysiek poznawczy, eby oceni
sytuacj na drodze, przez co jego czas reakcji bdzie spowolniony. Ponadto kierowca
musi podj si oceny wynikw swojego zachowania, co take wpywa na czas reakcji
jego dalszych dziaa. Kolejnym zaoeniem modelu Rasmussena jest istnienie
poziomu umiejtnoci, ktry nie wymaga zaangaowania wiadomoci kierowcy i jest
niemal w peni zautomatyzowany. Proces przetwarzania informacji wymagajcy
uycia zasad, jest poziomem pomidzy umiejtnociami a wiedz, ktry wymaga
pojawienia si wyuczonego bodca do wywoania dziaania kierowcy.

Rys. 6. Model SRK w ujciu procesw automatycznych i wiadomej kontroli zachowania,

opracowanie na podstawie Reason (1990)
Fig. 6. The SRK model in the description of automatic processes and conscious behaviour
contro; compiled based on Reason (1990)

12
 Psychologiczne modele zachowania kierowcw

Na podstawie modelu SRK Rasmussena powsta model GEMS (Generic Error

Modelling System) Reasona (1990), ktry skupia si na poznawczych czynnikach jako
przyczynach bdw kierowcw. Model ten jest metod powszechnie uywan do
oceny poznawczych determinantw prowadzenia pojazdw czsto stosowan w np.
badaniach nad interfejsami czowiek-pojazd tzw. HMI (ang. Human-Machine
Interface). W modelu GEMS przedstawiona jest z jednej strony dynamika stosowania
rnych zachodzcych pomidzy poziomami umiejtnoci-zasad-wiedzy, a z drugiej
strony klasyfikacja bdw odpowiadajcych temu podziaowi (SRK). Taksonomia
GEMS wyglda nastpujco:
Bdy na poziomie umiejtnoci (ang. skill based mistakes) -> bdy
wynikajce z nieprawidowego wykonania czynnoci tzw. potknicia (ang.
slips). Te potknicia s definiowane jako bdy, gdzie intencja jest prawidowa,
ale niepowodzenie wynika z faktu podjcia wymaganej czynnoci
w nieprawidowy sposb. Bd tego rodzaju Reason (1994) dodatkowo
podzieli na incydenty w wykonywaniu danej czynnoci wynikajce
z zaniedbania (ang. slips) i te zwizane z nieuwag i zapominaniem (ang.
lapses). Zaniedbanie to np. wcinicie pedau gazu zamiast pedau hamulca,
albo wczenie wycieraczek zamiast kierunkowskazw. Bdy zwizane
z nieuwag i zapominaniem dotycz sytuacji kiedy kierowca nie zauway
czego na drodze lub zapomni o czynnoci, ktr powinien wykona.
Bdy na poziomie zasad (ang. rule based mistakes) > bdy wynikajce
z zastosowania: prawidowych zasad w niewaciwy sposb lub
nieprawidowych zasad, co prowadzi do nieprawidowej sekwencji dziaa.
Bdy na poziomie wiedzy (ang. knowledge based mistakes) -> pomyki
wynikajce z braku wiedzy i zaangaowania zoonych procesw
poznawczych, ktre mog opnia adekwatn reakcj kierowcy.
Reason w modelu wyrnia jeszcze bdy na poziomie narusze (ang. violations).
Do narusze mona zaliczy kade zachowanie, ktre odbiega od przyjtych procedur,
standardw i zasad (moe by celowe lub niezamierzone). Klasyfikacj bdw GEMS
przedstawia Rys. 7.
Model Reasona zapewnia duo wiksze moliwoci analizy bdw wykonania na
poziomie umiejtnoci ni model SRK Rasmussena, a dodatkowo pozwala lepiej
zrozumie bdy kierowcy na poziomie zasad i wiedzy, co sprawia, e wydaje si by
on bardziej kompletnym modelem poznawczym. Przemawia za tym dodatkowo fakt, e
tumaczy on dodatkowo bdy operatora w modelu Janssena na poziomie operacyjnym,
ktry mona odnie do poziomu umiejtnoci (ang. slips) i taktycznym, ktry mona
odnie do poziomu zasad i wiedzy (ang. mistakes).

13
 Transport Samochodowy 1-2012

Rys. 7. Klasyfikacja bdw czowieka w modelu GEMS,

opracowanie na podstawie Reason (1990)
Fig. 7. Human error clasification in the GEMS model;
compiled based on Reason (1990)

Podsumowanie

Obecnie w psychologii transportu nie ma zgody co do ram, w jakich powinni

badacze z tego obszaru funkcjonowa. Nie istnieje aden model ani teoria, ktr mona
by uzna za przeomow lub czc pozostae teorie. Chocia w tej ostatniej kwestii
za pewny kompromis mona by uzna modele hierarchiczne. Istniejce teorie
uwzgldniaj czsto zupenie rne czynniki i prezentuj cakiem odmienne podejcie,
co wiadczy tylko o poziomie skomplikowania caego procesu kierowania pojazdami.
Brakuje odniesie w samych modelach do dorobku pozostaych twrcw uznanych
teorii, chocia czasami trafiaj si wyjtki. Przyczyn takiego zrnicowania i braku
integracji pomidzy teoriami moe by brak zrozumienia ludzkiego poznania i emocji,
co wie si z nie wziciem pod uwag przez autorw aktualnego dorobku psychologii
poznawczej i neuropsychologii. Taki stan rzeczy wynika z faktu, e wikszo
istniejcych teorii i modeli, na ktre powouj si badacze maj czsto kilkadziesit lat
(najczciej pochodz one z lat 80-tych) i potrzebuj nowych bada, ktre

14
 Psychologiczne modele zachowania kierowcw

uwzgldniyby aktualny dorobek psychologii. Nie bez znaczenia jest take

metodologia prowadzonych bada. Badania prowadzone s rnymi narzdziami
i czsto wyniki z bada kierowcw w rzeczywistych sytuacjach drogowych prowadz
do innych konkluzji ni badania kwestionariuszowe. Kolejnym problemem s istotne
obszary, ktre nie zostay uwzgldnione w istniejcych teoriach takie jak chociaby
rola emocji w spostrzeganiu ryzyka i podejmowaniu decyzji. Tutaj badacze wci maj
wiele do zrobienia.

LITERATURA:

[1] Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human
Decision Processes, 50(2), 179-211
[2] Castro C. (2009). Visual Demands and Driving, w Castro C. (red.) Visual and Cognitive
Performance in Driving, Taylor & Francis Group CRC Press, 1-31
[3] Chapman, P., Underwood, G. (2000). Forgetting near-accidents: The roles of severity,
culpability and experience in the poor recall of dangerous driving situations. Applied
Cognitive Psychology, 14, 3144
[4] Endsley, M. (1995). Measurement of situation awareness in dynamic systems. Human
Factors, 37, 6584
[5] Fuller, R. (2005), Towards a general theory of driver behaviour, Accident Analysis and
Prevention, 37, 461 - 472
[6] Hof, T. (2008). Strategies to influence habitual road user behaviour. 21st ITCT
Workshop Proceedings (4)
[7] Hollnagel, E. and Woods, D.D. (2005): Joint Cognitive Systems. Foundations of
Cognitive Systems Engineering. Taylor & Francis, Boca Raton, FL.
[8] Malnaca, K. (2008). Risk Homeostasis Theory in Traffic Safety. 21st ITCT Workshop
Proceedings (4), 1-7
[9] Maruszewski, T. (2001). Psychologia poznania. Gdask: Gdaskie Wydawnictwo
Psychologiczne.
[10] Michon, J. A. (1985). A critical view of driver behavior models. What do we know, what
should we do?, w L. Evans & R. Schwing (red.), Human behavior and traffic safety. New
York: Plenum Press
[11] Ntnen, R., and Summala, H. (1974). A model for the role of motivational factors in
drivers decision making. Accident Analysis and Prevention, 6, 243261
[12] Rasmussen, J. (1987). Risk and information processing. w: T. Singleton & J. Hovden
(red.), Risk and decisions,109-122
[13] Reason, J. (1990). Human error. Cambridge, England: Cambridge University Press
[14] Reason, J. T., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J., & Campbell, K. (1990). Errors and
violations on the roads: A real distinction? Ergonomics, 33, 13151332
[15] Rimm, Per-Arne. (1999). Modelling self-reported aberrant driving behaviour. Uppsala:
Acta Universitatis Upsaliensis
[16] Rothengatter, T. (2001). Models in traffic psychology. W: P. E. Barjonet (red.), Traffic
Psychology Today, Boston: Kluwer Academic Publishers, 3-11
[17] Rumar, K. (1982). The human factor of road safety. ARRB Proceedings, 11(1), 6380
[18] Shinar D. (2007) Traffic Safety and Human Behavior. Oxford, U.K.: Elsevier
[19] Vaa, T. (2001). Cognition and emotion in driver behavior models: some critical
viewpoints. 14th ICTCT Workshop Proceedings (4)
[20] Weller, G., Schlag, B. (2007). Road user behavior model, Deliverable D8 project
RIPCORD-ISERET, 6 Program Ramowy Unii Europejskiej, http://ripcord.bast.de/

15