Cuestiones y Problemas Resueltos de Motores de Combustion Interna Alternativos - UPV

CUESTIONES Y
PROBLEMAS
R1iSUELTOS DE
l\40TORES
DE COMBUSTIN
INTERNA
ALTERNATIVOS
Jos Javier lpez Snchez

Francisco Javier Salvador Rubio
Ricardo Novena Rosa
EDITORIAL
UNIVERSIDAD POLITCNICA DE VALENCIA
Jos Javier Lpez Snchez
Ricardo Novella Rosa
CUESTIONES Y PROBLEMAS
RESUELTOS DE MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
ALTERNATIVOS
Departamento de Mquinas y Motores Trmicos
Escuela Tcnica Superior de Ingeniera del Diseo
UNIVERSIDAD POLITCNICA DE VALENCIA

EDITORIAL UPV Ref.: 2008.944
Edita: EDITORIAL DE LA UPV

Camino de Vera, s/n
46071 VALENCIA
Tel. 96 387 70 12
Fax 96 387 79 12
Imprime: REPROVAL, S.L.

Tel. 96 369 22 72
Depsito Legal: V-795-2008

ISBN: 978-84-8363-223-9
Prlogo
Me resulta muy grato poder presentar este libro de cuestiones y problemas
resueltos de Motores de Combustin Interna Alternativos (MCIA), el cual se
ha ido gestando tras varios aos de empeo y dedicacin por parte de todo el equipo
de profesores del Departamento de Mquinas y Motores Trmicos de la Universidad
Politcnica de Valencia.
Por un lado, conviene tener en cuenta que en los MCIA entran en juego mu-
chas disciplinas diversas: la mecnica, la transferencia de calor, la termodinmica,
la mecnica de fluidos, la metalurgia, la qumica, etc. El conocimiento profundo de
los procesos que ocurren dentro de ellos, que es esencial para comprender a fondo
su comportamiento , es difcil de conseguir , puesto que requiere un amplio abanico
de conocimientos y, lo que quizs es ms difcil, su interconexin. El presente libro
ofrece al lector la posibilidad de reflexionar sobre aspectos muy diversos de los MCIA ,
tratando de conectar los puntos de vista de las distintas disciplinas para entender lo
que ah ocurre.
Por otro lado, el mundo de los MCIA siempre ha sido un mundo que ha apa-
sionado (y apasiona) a muchas personas . Esta obra ofrece una serie de recursos
para satisfacer la sed de conocer y entender las claves del funcionamiento de estas
"mquinas" , brindando tambin la oportunidad de alimentar esa pasin con aplica-
ciones y ejemplos llamativos y actuales.
Finalmente, el material que aqu se ofrece ha sido elaborado fundamentalmente
con fines docentes, pretendiendo ser una contribucin a la maduracin como ingeniero
del alumno y tratando de aprovechar el gran atractivo natural del tema (los MCIA)
para consolidar en l los conocimientos bsicos de un elevado nmero de disciplinas
diferentes que constituyen el fund amento de la mayora de las ingenieras.
Francisco P ayri Gonzlez

Catedrtico de Universidad
CMT - Motores Trmicos
Universidad Politcnica de Valencia
Valencia, 28 de enero de 2008.

Agradecimientos
En primer lugar queremos expresar un sincero agradecimiento a Antonio Garca,
doctorando del Departamento de Mquinas y Motores Trmicos de la Universidad Po-
litcnica de Valencia , por su decisiva contribucin a este libro. Resaltamos que han
sido en buena medida su iniciativa y entusiasmo los que han hecho nacer y crecer este
proyecto que ahora vemos consumado.
En segundo lugar , agradecemos tambin la contribucin, quizs sutil pero
eficaz, de todo el equipo de profesores del Departamento de Mquinas y Motores
Trmicos de la Universidad Politcnica de Valencia. Son mltiples las ideas, razo-
namientos, figuras , esquemas , etc. que hemos podido utilizar gracias al esfuerzo y
aportacin de todos ellos.
Finalmente agradecemos al equipo directivo del Departamento de Mquinas y
_Vfotores Trmicos de la Universidad Politcnica de Valencia la acogida que han mos-
t rado con respecto a esta iniciativa, as como toda la formacin que nos han brindado,
pues sin ella este trabajo nunca habra llegado a ser una realidad.
Los autores
]
l
,
Indice General
1 Parmetros caractersticos 1
1.1 Cuestiones . 1
1.1.1 Concepto de parmetro normalizado 1
1.1.2 Clculo de parmetros normalizados 2
1.1.3 Comparacin de motores muy dispares 4
1.1.4 Comparacin de dos combustibles distintos 6
1.1.5 Estimacin de la potencia efectiva 7
1.1.6 Estimacin de la cilindrada 8
1.1.7 Verificacin de datos 9
1.1.8 Comparacin de curvas caractersticas 9
1.1.9 Motor BMW M3 12
1.2 Problemas . 13
1.2.1 Problema 1 13
1.2.2 Problema 2 16
1.2.3 Problema 3 19
1.2.4 Problema 4 21
1.2.5 Problema 5 24
1.2.6 Problema 6 27
1.2.7 Problema 7 30
1.2.8 Problema 8 34
2 El proceso de renovacin de la carga 39

2.1 Cuestiones . 39
2.1.1 Rendimiento volumtrico muy elevado 39
2. l. 2 Fenmenos en colectores para incrementar el rendimiento vo-
1umtrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.1.3 Efecto del AAE en el funcionamiento del motor 41
ii ndice General n
2.1.4 Diagrama de distribucin . . . . . . . .. . . 42

2.1.5 Sistemas de distribucin y admisin variable 43
2. l. 6 Sistema de admisin variable "escalonado" 44
2.1. 7 U so del motor corno freno para el vehculo . 46
2.2 Problemas . .. .. . . . . . . . . . . .. .. . . 47
2.2.1 Sintonizado de un colector de admisin 47
2.2.2 Adaptacin de la longitud de un colector de admisin 48
2.2.3 Clculo estimativo de la longitud ptima de un colector de ad-
misin . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 49
2.2.4 Rendimiento volumtrico en motor sobrealimentado 51
3 Sobrealimentacin 53
3.1 Cuestiones . . . 53 5
3.1.1 Inters de la sobrealimentacin 53

3.1.2 Sobrealimentacin por presin y por temperatura . 55
3.1.3 Obj etivo de la sobrealimentacin .. 56
3.1.4 Sobrealimentacin en MEP y MEC . 57
3.1.5 Problemtica del acoplamiento del turbocompresor 59
3.1.6 Acoplamiento de un grupo turbocompresor a un motor estacio-
nario .. . . . . . . . . . . . . . 60
3.1.7 Diseo descendente de motores 60
3.1.8 Comparacin de los dos t ipos de sobrealimentacin 61
3.1.9 El motor TSI de Volkswagen 63
3.2 Problemas . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.2.1 Acoplamiento de un turbo a un motor de encendido por com-
presin 65
4 Arquitectura de motor 71
4.1 Cuestiones . . . . . . 71
4.1 .1 P artes de la biela 71
4.1.2 Cabeza de biela desmontable 72
4.1.3 Mecanizado de la unin cabeza-sombrerete de biela . 73
4.1.4 Circuito de lubricacin en un MCIA .. . . . . .. . 75
4.1.5 Conductos de agua y aceite en el interior de un MCIA 76
4.1.6 Diseo del pistn de un :-ICIA . . . . . . . . . . .. . 77
'11 n dice General iii
2 4.1. 7 Sistema de distribucin con ataque directo . . . . . . . . . . . . 78

3 4.1.8 Regulacin automtica de la holgura entre elementos del siste-
ma de distribucin . . 78
4
4.1.9 Ruido de distribucin 80
6
4.1.10 Tipos de distribucin. 81
7
4.1. 11 Equilibrado del cigeal 83
7
4.1.12 Motor VR de Volkswagen 83
4.1.13 Volante bimasa 85
4.2 Problemas . .. . . . . 86
4.2.l Estudio de las fuerzas en una biela con pie trapezoidal 86
4.2.2 Estudio de las prdidas de masa del cilindro por blow-by . 92
5 Combustin en MEP y MEC 99

5.1 Cuestiones . . . . . . . . . . 100
5.1.1 Motor de explosin . 100
5.1.2 Lmite del rgimen de giro . 100
5. 1.3 Tiempo de retraso . . . . . 101
5.1.4 Relacin entre el tiempo de retraso y la combustin premezclada
en MEC . . . . . . . . . . . . . 102
5.1.5 Utilidad de la inyeccin piloto . . 102
5. 1.6 Control de la mezcla en DI e IDI 103
5.1. 7 Arranque en fro en motores Diesel 105
5.1.8 Comparacin entre motores Diesel IDI y DI 105
5. 1.9 Sistemas de inyeccin Diesel del futuro . . . 107
5. 1.10 Velocidad de combustin en una deflagracin premezclada (com-
bustin en MEP) 109
5.1.11 Dispersin cclica . . . 111
5.1.12 Turbulencia "tumble" 112
5. 1.13 T win-spark . . . . . . 113
5.1.14 Encendido superficial. 114
5.1.15 Consecuencias del picado de biela . 114
5.1.16 Condiciones crticas para el picado de biela 116
5. l.17 Diseo cmara combustin MEP 116
5.1.18 Centrado de la combustin . . . 118
5.1.19 Variacin del arnnce del encendido con la carga . 118
ndice General
5.1.20 Parmetros cuantificadores de la calidad del combustible . 120

5.2 Problemas . 121
5.2.1 Estimacin de la masa inyectada a partir de la medida de pre-
sin en el cilindro . 121
6 Emisiones contaminantes en M CIA 127

6.1 Cuestiones . i r
- 1
6.1.1 Emisiones tpicas en MEP i-r1
6.1.2 Emisiones tpicas en MEC . 12

6.1.3 Estrategias de eliminacin de contaminantes . 130
6.1.4 Homologacin. Normativa anticontaminante. 131
6.1.5 Automvil vs. vehculo industrial . 132
6.1.6 Reduccin de NOx en MEC 133
6.1. 7 Trade-off NOx /humos 133
6.1.8 EGR en MEP. 135
6.1.9 Emisiones de HC sin quemar 135
6.1.10 Inyeccin de aire secundario en el escape . 136
6.1.11 Emisiones de CO 13 7
6.1.12 Evolucin de las emisiones de un MEP con el <losado . 13 7
6.1.13 Emisiones de NOx en un MEP de inyeccin directa . 139
6.1.14 Emisiones de humos por avera 1-W
6.1. 15 Filtro de partculas en los MEC . 1-H
6.1.16 El cnister - filtro de carbn activo 145
6.1.17 Problemas de contaminacin en un MEP 146
6.1.18 Activacin del catalizador de 3 vas (light-off ) . 147
6.1.19 Diagnst ico del motor por los humos de escape 149
6.2 Problemas . 150
6.2.1 Verificacin de cumplimiento de norma . 150
7 Requerimientos de la mezcla en MEP 153

7.1 Cuestiones . 153
7.1.1 Dosados caractersticos 153
7.1.2 Curva de gancho 155
7.1.3 Prdida de potencia causada por el catalizador 155
7.1.4 Problemas durante el transitorio de aceleracin 157
ndice General V
7.1.5 Problemas durante el transitorio de deceleracin 158

7.1.6 Transitorio de arranque en fro . . . . . . . . . . 159
7.1.7 Cundo son ms crticos los problemas en transitorio? 160
7.1.8 Principio de funcionamiento de los sistemas de inyeccin elec-
trnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
7. l. 9 Dificultades en la inyeccin directa de gasolina 162
7 .1.10 Combustibles gaseosos 163
7 .1.11 Motor con etanol 164
7.2 Problemas . . . . . . . . 165
7.2.1 Modificacin de las prestaciones de un motor al cambiar de
gasolina a etanol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
8 Teora de la semejanza en MCIA 169

8.1 Cuestiones . . . . . . . . . . . . . 169
8.1.1 Qu parmetros son iguales en motores semejantes? 169
8.1.2 Consecuencias de la subdivisin de la cilindrada 170
8.1.3 Reglamento de Super-Bikes . . . . . . . . . . . . 171
8.1.4 Tendencia del par, la potencia y el rgimen de giro al variar el
tamao del motor . . . . . . . 172
8.1.5 Motor con problemas trmicos . . . . . . . . . 173
8.1.6 Mejora de la potencia por unidad de cilindrada 174
8.1. 7 Rendimiento en motores semejantes 174
8.2 Problemas . . . . . 175
8.2.1 Problema 1 175
8.2 .3 Problema 3 178
8.2 .5 Problema 5 183
8.2.10 Problema 10 193
8.2.11 Problema 11 195
8.2.12 Problema 12 197
Vl ndice General
9 Mejora de prestaciones en MCIA 201

9.1 Cuestiones . . . . . . . . .. .. . 201
9.1.1 El dilema potencia/ par . 201
9. l. 2 Eleccin de curvas caractersticas (I) 203
9.1.3 Parmetros que afectan a la potencia efectiva 204
9.1.4 Reduccin de la inercia de los elementos mviles 206
9.1.5 Sistema de distribucin para motores de elevadas prestaciones. 207
9.1.6 ngulo de V para un motor de Fl . . . . . . . . . . . . . . . . 208
9.1.7 Efecto de las curvas caractersticas en el comportamiento del
vehculo . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
9. l. 8 Eleccin de curvas caractersticas (II) 211
9.2 Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
9.2.1 Comparacin de un MEP y un MEC para competicin . 213
9.2.2 Diseo de base de un motor de Fl . . . . . . . . . . . . 217
Tabla de smbolos
Latinos
a Velocidad del sonido
Aceleracin
A rea
B S/(2 Lb) sen(a)
Constante para la estequiometra de la reaccin
e Velocidad
ce Por cilindro y ciclo
Centmetros cbicos
Cm Velocidad Media de Pistn
co Monxido de carbono
Cp Capacidad calorfica a presin constante
Cv Capacidad calorfica a volumen constante
Cx Coeficiente aerodinmico
D Dimetro
F Dosado absoluto
Fuerza
g Aceleracin de la gravedad
GC Grado de carga
ge Consumo especfico de combustible efectivo
h Entalpa especfica (por unidad de masa)
He Poder Calorfico Inferior del combustible
HC Hidrocarburos sin quemar
Nmero de ciclos por vuelta
L Longitud
m Masa
rn Gasto msico
M Par motor
Masa molecular
n Rgimen de giro [rps]
N Potencia
NOx xidos de nitrgeno
p Presin
viii Tabla de smbolos
pme Presin Media Efectiva

pmi Presin Media Indicada
Q Calor
Q Potencia calorfica
R Constante particular del gas
Radio del cigeal (S/2) o de manivela
Re Relacin de compresin (volumtrica)
s Carrera
t Tiempo
T Temperatura
u Energa interna
V Volumen
Cilindrada
vel Velocidad
w Peso (para efectuar una media ponderada)
w Trabajo
X tomos de c en la molcula de combustible
y Posicin del pistn
tomos de H en la molcula de combustible
iJ Velocidad del pistn
y Aceleracin del pistn
z Nmero de cilindros
tomos de O en la molcula de combustible
Griegos
ngulo de cigeal
ngulo de va y ven de las ondas en un colector
Posicin de la mariposa de carga de un MEP
(3 ngulo de inclinacin de la carretera
r Rendimiento
'Y Coeficiente adiabtico del gas
,,\ Relacin de semejanza geomtrica
p Densidad
7f e Relacin de compresin (cociente de presiones)
1f exp Relacin de expansin (cociente de presiones)
w Velocidad angular
Subndices y superndices
a Aire
adm Admisin
aero Aerodinmico
alternativa Del conjunto alternativo (pistn, buln, segmentos y parte de la
biela)
Tabla de smbolos !X
arr En arrastre
atm Atmosfrico
b Referente a la biela
bb De blow-by
e Isentrpico de compresor
crter En el crter
ce Cmara de Combustin
cil Referente al cilindro
cjto Conjunto (pistn, buln y segmentos)
comb En combustin
cr Crtica
D Desplazado
e Efectivo
Estequiomtrico
Entrada
ebullicin De ebullicin
espec Especfica
f Combustible
g De gases de escape
En la garganta
Indicada
Referente al modo i (en ciclo 13 modos)
ideal Referente al caso ideal
inercia De inercia
motor Del motor
opt ptimo
p Pistn
presin De presin
quemada Referente a los gases quemados
r Relativo
real Referente al caso real
red Reducido
re f De referencia
refrig Refrigerante
res Resistente
s Isentrpico
t Isentrpico de t urbina
T Total
tur b Referente a la turbina
vehculo Del vehculo
v ol Volumtrico
X Tabla de smbolos
Siglas
2T Dos tiempos
4T Cuatro tiempos
AAA A vanee Apertura Admisin
AAE A vanee Apertura Escape
CFR Motor normalizado para la determinacin del nmero de octano (vie-
ne de Cooperative Fuel Research )
dCi Siglas utilizadas por Renault para designar sus motores Diesel DI
con common ral
DI Inyeccin directa ( Direct Injection )
DFQL Derivada de la fraccin de calor liberado
DPF Filtro de partculas (Diesel Particulate Filter)
ECU Unidad de control electrnico (Electronic Control Unit)
Fl Frmula 1
FQL Fraccin de calor liberado
FSI Siglas utilizadas por VW para designar la mayora de modelos con
inyeccin directa de gasolina
GDI Siglas utilizadas por Mitsubishi para designar los modelos con inyec-
cin directa de gasolina
GLP Gases Licuados de Petrleo (butano)
HDI Siglas utilizadas por Peugeot-Citroen para designar sus vehculos de
inyeccin directa Diesel
IDI Inyeccin indirecta (Indirect Injection)
IPN Perfil normalizado de una viga en forma de I
MCIA Motor de Combustin Interna Alternativo
MEC Motor de Encendido por Compresin
MEP Motor de Encendido Provocado
MON Nmero de octano de motor (Motor Octane Nurnber)
OHC rbol de levas en cabeza ( Over Head Carnsha.ft)
RCA Retraso Cierre Admisin
RCE Retraso Cierre Escape
RON Nmero de octano de investigacin (Research Octane Nurnber)
TDI Siglas que utiliza Volkswagen para designar sus motores Diesel de
inyeccin directa turbosobrealimentados
TSI Siglas del motor Volkswagen con doble sistema de sobrealimentacin
V Vlvulas
Disposicin de los cilindros en V
VR ngulo de V reducido (siglas utilizadas por VW)
vw Siglas de Volkswagen
Captulo 1
Parmetros caractersticos
Conte nido
1.1 Cuestiones . 1
1.1. l Concepto de parmetro normalizado . . 1
1.1. 2 Clculo de parmetros normalizados . . . . 2
1.1.3 Comparacin de motores muy dispares . . . 4
1.1.4 Comparacin de dos combustibles distintos 6
1.1.5 Estimacin de la potencia efectiva 7
1.1.6 Estimacin de la cilindrada . . . . . . 8
1.1.7 Verificacin de datos . . . . . . . . . . 9
1.1.8 Comparacin de curvas caractersticas 9
1.1.9 Motor BMW M3 . . . . . . . . . . 12
1.2 Problemas. .. 13
1. 2.1 Problema 1 13
1.2.2 Problema 2 16
1.2.3 Problema 3 19
1.2.4 Problema 4 21
1.2.5 Problema 5 24
1.2.6 Problema 6 27
1.2.7 Problema 7 30
1.2.8 Problema 8 34
1.1 Cuestiones
1.1.1 Concepto de parmetro normalizado
Los siguientes parmetros: potencia efectiva, par motor y rgimen de

giro, son directamente comparables entre motores de tamao diferente?
En caso negativo, cules son los parmetros correspondientes que s son
comparables? Comntese la respuesta .
2 Cap. l Parmetros caractersticos
Los tres parmetros especificados dependen en gran medida del tamao del mo-
tor , con lo que no son comparables entre motores de tamao diferente. El comentario
que se puede hacer de cada uno de estos parmetros es el siguiente:
La potencia crece, de manera natural, con el rea total de los pistones. Por esta
razn , el parmetro normalizado que permite comparar la potencia del motor
es la potencia especfica (o potencia por unidad de rea de pistones) , tal y como
se muestra en la siguiente expresin:
Ne_espec = NAe [kW/m2 ] (1.1)

z P
El par motor depende de la cilindrada del motor en cuestin. Para normalizar su
valor se debe dividir por sta, obtenindose as la presin media efectiva, que se
define como el trabajo efectivo efectuado en un ciclo dividido por la cilindrada:
We We n i Ne Me 2 Jr fl [Pa ]
pme = - = = = (1.2)
Vr Vr n i Vr n i VT' fl i
Aunque las unidades naturales de este parmetro sean los Pa es mucho ms
habitual utilizar los bar.
El rgimen de giro depende fuertemente del tamao del motor: cuanto ms

grande es el motor, menor es su rgimen de giro. El parmetro normalizado de
esta magnitud es la velocidad media de pistn, definida de la siguiente manera:
Cm= 2 S n [m/s] (1.3)
Las tres magnitudes normalizadas de las que se ha hablado se relacionan entre

s a travs de la siguiente expresin:
2 Ne pme Cm i
Ne = pme Vr n i = pme z Ap - S n i (1.4)
2 z AP 2
Al tener en la derecha de la expresin solamente magnitudes normalizadas

(pme y cm) , adems de algunas constantes, lo que se tiene en la izquierda debe
ser igualmente un parmetro normalizado , con lo que se demuestra que la p otencia
especfica es el parmetro normalizado de la potencia efectiva.
1.1.2 Clculo de parmetros normalizados
Se tienen dos motores, A y B, con las caractersticas mostradas en la

Tabla 1.1.
Calclense los princ ipales parmetros normalizados (potencia especfi-
ca, pme y cm) de ambos motores para poder compa rarlos, y comntese el
1.1 Cuestiones 3
Motor A Motor B
D [mm] 90.9 79.5
s [mm] 88.4 95.5
z [- ] 4 4
Ne mx. [kW] 106 81
n de Ne mx. [rpm] 5400 4000
Tabla 1.1: Caractersticas principales de los motores A y B.
resultado obtenido . A la vista de estos parmetros y de lo que se considere

oportuno, qu tipo de motor parece ser que es cada uno de ellos (MEP o
M EC, sobrealimentado o atmosfrico)? Justifquese la respuesta.
Los parmetros normalizados que se mencionan se calculan de la siguiente
forma:
Ne Ne
pme=--- Ne_espec = - A (1.5)
Vr ni Z p
El resultado obtenido se muestra en la Tabla 1.2.
Motor A Motor B
2
Ne_espec [kW/ m ] 4083.46 4079.44
Cm [m/ s] 15.912 12.733
pme [bar] 10.27 12.82
Tabla 1. 2: Resultados principales para cada uno de los motores.
Analizando el rgimen de giro mximo y fijndose en la relacin carrera dime-

tro, se puede decir que el motor A ser un MEP (rgimen elevado y motor ligeramente
supercuadrado) , mientras que el B es un MEC (rgimen bajo y motor alargado).
Fijndose en los valores de pme , el motor A ser atmosfrico y el B sobrealimentado
(en un MEC atmosfrico los valores tpicos de pme estn por debajo de 10 bar).
Al observar los parmetros normalizados se constata que ambos motores tienen
una potencia especfica equivalente . Pero la manera de conseguirla es muy distinta: el
motor A (que es MEP) lo consigue gracias a una Cm ms elevada, mientras que el motor
B (que es un MEC) lo consigue con una pme ms grande (por ser sobrealimentado)
y una Cm moderada. Esto es una peculiaridad tpica de cada uno de estos tipos de
motores.
4 Cap.1 Parmetros caractersticos
1.1.3 Comparacin de motores muy dispares
En la Tabla 1.3 se presentan las caractersticas principales de 3 motores

extremadamente distintos. El primero de ellos corresponde a un motor de dos
tiempos de ciclomotor , el segundo a un motor de un vehculo de automocin
de alta gama ( 4T) y el tercero a un enorme motor marino .
Motor 1 Motor 2 Motor 3

Tipo [- ] 2T 4T 2T
z [-] 1 8 14
D [mm] 40 89 965
s [mm] 40 80 2489
Vr [l] 0.05 3.98 25486
Ne mx. [kW] 7.5 210 81200
n de Ne mx. [rpm] 10000 5800 102
Ne/Vr [kW/l] 149.2 52.7 3.2
Tabla 1.3: Caractersticas principales de tres motores radicalmente distintos.
Se desea hacer una comparac1on adecuada de estos motores utilizan-

do los principales parmetros normalizados. Comntese el resultado que se
obtiene .
Al observar los parmetros dados en la Tabla 1.3, salta a la vista la gran
diferencia que hay entre estos tres motores. Por un lado llama mucho la atencin la
disparidad de cilindradas (varan en 6 rdenes de magnitud!). Por otro lado destaca
tambin la diferencia en regmenes de giro y en potencia por unidad de cilindrada,
lo que parecera indicar (a primera vista) , que el motor marino se sita claramente
por debajo de los dems en lo que a prestaciones se refiere. Estos parmetros, sin
embargo, no son directamente comparables entre motores, y es por ello que conviene
fijarse ms bien en los correspondientes parmetros normalizados.
Los distintos parmetros normalizados para los tres motores se muestran en la
Tabla 1.4 (se ha aadido tambin la relacin S / D por el inters que posee).
Observando estos valores, se comprueba que los rdenes de magnitud de dife-
rencia entre los parmetros inicialmente considerados han desaparecido por completo:
ahora todos los valores son del mismo orden de magnitud y, por tanto , son compara-
bles de uno a otro motor. El comentario que se puede hacer con respecto a los valores
de cada uno de estos parmetros es el siguiente:
Presin media efectiva: Se observa un valor notablemente superior para el motor

marino con respecto a los dems casos. La razn principal es la fuerte sobrea-
limentacin que se utiliza habitualmente en este tipo de motores para sacarles
1.1 Cuestiones 5
Motor 1 Motor 2 Motor 3

pme [bar ] 8.95 10.91 18.74
Cm [m/s] 13.33 15.47 8.46
Ne_espec [kW/m 2 ] 5968 .3 4219.5 7930.2
S/D [- ] 1 0.90 2.58
Tabla 1.4: Principales parmetros normalizados de los tres motores analizados.
ms provecho. Un motor atmosfrico Diesel tendra una pme de apenas 9 bar,

valor que se duplica (en este caso) gracias a la sobrealimentacin. Otra obser-
vacin que puede efectuarse es que el motor de ciclomotor (2T) est claramente
por debajo del motor de 4T en lo que a pme se refiere. Esto, en el punto de
potencia mxima, es debido a la imperfeccin del proceso de barrido, que no es
capaz de efectuar una adecuada renovacin de la carga en el cilindro.
Velocidad media de pistn: El valor de este parmetro est estrechamente rela-

cionado con la durabilidad del motor. Esta es la razn principal que explica el
valor tan conservador que se observa en el motor marino . En efecto, la esperan-
za de vida de un motor marino es del orden de 40 aos, mientras que un motor
de automocin se disea para una duracin mucho ms limitada. Segn este
razonamiento puede sorprender que el motor de ciclomotor tenga un valor de
Cm menor que el motor de automvil , y ello es debido a que la velocidad de giro
en los motores 2T atmosfricos est muy limitada por la dificultad que entraa
la renovacin de la carga efectuada por medio del barrido.
Potencia especfica: Al analizar este parmetro no se ha de olvidar que un mo-

tor de 2T tiene (tericamente) el doble de potencia que el equivalente de 4T,
puesto que el 2T en una sola vuelta ya ha completado un ciclo, mientras que el
4T necesita realizar 2 vueltas para completarlo. Por esta razn el valor de la
potencia especfica del motor marino es extraordinariamente grande (superior,
incluso , a motores de gasolina deportivos corno el que equipa el BMW M3, que
apenas llega a los 7000 kW/m 2 ) , y el ciclomotor, a pesar de tener un motor tan
poco "competitivo" (baja pme y cm ), supera en potencia especfica al motor de
automvil.
Relacin carrera/ dimetro: Este parmetro es indicativo del "estilo" de motor.

Cuanto mayor es este parmetro, ms lento es el motor y mayor rendimiento
tiene (porque la cmara de combustin queda ms compacta) . Puede observar-
se que el motor marino tiene un valor de S / D elevadsimo, lo que le permite
alcanzar niveles de rendimiento muy elevados. Se trata de un motor muy alar-
gado . El motor de ciclomotor, en cambio, es un motor cuadrado (S/ D = 1),
valor bastante tpico en los MEP. Finalmente el motor de automvil es super-
cuadrado (la carrera es ms pequea que el dimetro) , lo que es frecuente en
motores de elevadas prestaciones, puesto que de esta manera el motor dispone
de ms espacio para alojar las vlvulas de admisin y escape, mejorando as la

renovacin de la carga a elevado rgimen de giro.
1.1.4 Comparacin de dos combustibles distintos
Un motor de autobs urbano que habitualmente funcionaba con gasoil

se hace funcionar ahora con biodiesel. La comparativa entre el funciona-
miento del motor con uno y otro combustible en un punto caracterstico de
operacin, as como las principales propiedades de ambos combustibles, se
muestran en la Tabla 1.5 .
Gasoil Biodiesel
He [kJ/kg] 43000 36800
Fe [- ] 1/ 14.5 1/ 12.5
9ef [g / kWh] 208 241
Tabla 1. 5: Caractersticas principales del gasoil y del biodiesel, y consumo especfico al uti-
lizar uno u otro combustible.
El dueo de la empresa est muy disgustado con el cambio, pues el

vehculo consume ahora ms. Tiene razn el dueo, o le falta considerar
algo en su razonamiento?
Si en el punto de operacin para el que se ha mostrado el consumo
especfico se sabe que el motor entrega 150 kW cuando opera con gasoil,
efectese una estimacin de cunta potencia entregar con biodiesel.
Como se estn comparando dos combustibles esencialmente distintos (ya que
tanto el poder calorfico como el <losado estequiomtrico son diferentes), la compa-
racin se debe efectuar con cautela. No es justo comparar el consumo especfico,
puesto que la energa liberada por unidad de masa de combustible es distinta. La
comparacin ms justa es mirar el rendimiento. Para ello transformamos el consumo
especfico en rendimiento trmico con ayuda de la siguiente expresin:
1
7/e = m
. He (1.6)
Con ello se obtiene un rendimiento del 40. 3% para el gasoil y del 40.6% para el
biodiesel. Se observa que , aunque el consumo de combustible sea mayor con biodiesel
(lo cual es normal , puesto que se tiene menor cantidad de energa por unidad de masa),
el rendimiento del motor es mayor , con lo que el motor est funcionando mejor.
Para estimar la potencia del motor al operar con el biodiesel se va a hacer la
hiptesis de que el <losado relativo de funcionamiento es el mismo (de esta manera se
est en condiciones comparables) . El gasto msico de gasoil consumido por el motor
es el siguiente:
1.1 Cuestiones 7
in= CJ eomb = ~ = 0.00867 [kg / s] (1.7)

He T/e He
El gasto msico de aire, considerando un <losado relativo Fr, es:
. -- ___!!__!_L_ -- 0.12567 [k g / sl
ma (1.8)
Fe Fr Fr
Para el caso del biodiesel, se considera que la cantidad de aire es la misma que
en el caso del gasoil. La cantidad de combustible que en este caso se consumir es la
siguiente:
in= ina Fe Fr = 0.01 [kg /s] (1.9)
que, obviamente , es mayor que en el caso del gasoil. Finalmente , la potencia que se
espera obtener en el motor ser:
N e = CJeomb T/e = in He T/e = 150.2 [kW] (1. 10)
es decir, un 0.123 mayor que cuando se utilizaba gasoil. Concluirnos que el motor
t iene un mejor rendimiento al utilizar biodiesel (0 .853 ms) , si bien el consumo de
combustible es superior (un 163 ms, debido a su ms bajo poder calorfico) . Por
otro lado, a igualdad de condiciones (mismo dosado relativo) , el motor entrega un
poco ms de potencia (0.123 ms).
1.1.5 Estimacin de la potencia efectiva
Estimar la potencia efectiva de los dos motores de 4T cuyas carac-

tersticas principales se proporcionan en la Tabla 1.6 adjunta, utilizando va-
lores tpicos de los parmetros que sea necesario utilizar.
Motor 1 Motor 2
Tipo [-] MEP atmosfrico MEC sobrealimentado
Vr [l] 3 2
Tabla 1. 6: Datos de los dos motores.
Dado que el dato principal de que se dispone es la cilindrada , la expresin a

ut ilizar para la estimacin de la potencia es la siguiente:
_ye = pme Vr n i (1.ll)

8 Cap .1 Parmetros caractersticos
Motor 1 Motor 2
T ipo [-] MEP atmosfrico MEC sobrealimentado
Vr [l] 3 2
pme [bar] 10 15
n de Ne mx. [rpm] 6000 4000
Ne [kW] 150 100
Tabla 1. 7: Estimacin de algunos parmetros y de la potencia efectiv a de los dos motores

analizados.
Se trata, entonces, de estimar valores tpicos de pme y de rgimen de giro de

potencia mxima para ambos t ipos de motores. Tanto los valores estimados como la
potencia calculada se detallan en la Tabla 1. 7.
Se puede observar que los valores son bastante realistas: en el caso del MEP el
resultado concuerda con el motor Opel 3.0 de 205 CV y, en el caso del MEC, con el
motor 2.0 HDI de PSA de 136 CV.
1.1.6 Estimacin de la cilindrada
En un concesionario de compra y venta de vehculos se recibe un anti-

guo Ford Mustang deportivo (tpico coche americano) con las caractersticas
y prestaciones indicadas en la Tabla 1.8 adjunta. Como se desconoce el va lor
de la cilindrada se desea estimarla a partir de los parmetros caractersticos
de un motor de este tipo .
T ipo [-] MEP atmosfrico

z [-] 8
Ne mx. [kW] 290 (3 95 CV)
n de Ne mx. [rpm] 5500
Alimentacin [- ] 4 carburadores de doble cuerpo
Tabla 1.8: Datos principales del motor del Ford Mustang .
El motor ser, obviamente, de 4T. Dado el tipo de alimentacin que posee

(con carburadores), se deduce que se trata de un vehculo antiguo. En un motor
viejo, aunque sea de carcter deportivo , la pme de mxima potencia no es demasiado
elevada: se puede estimar en 9 bar. Con esta sup osicin la cilindrada se puede despejar
de la expresin siguiente:
1.1 Cuestiones 9
Ne
Vr= . (1.12)
pme ni
obtenindose una "sorprendente" cilindrada de 7 l. La cifra concuerda razonablemente
bien con el valor real, que es de 6. 8 l.
1.1.7 Verificacin de datos
En un recorte de prensa se anuncia que Ferrari est trabajando sobre

un motor 4T prototipo de gasolina sobrealimentado , en el que se consigue
la escalofriante cifra de 1000 CV con una cilindrada de tan slo 1 l. Se
especifica tambin que la durabilidad del motor quedar garantizada, pues
no exceder las 10000 rpm . Se pide hacer un anlisis crtico de la veracid ad
de esta noticia.
A partir de los pocos datos proporcionados se puede intentar calcular algn
parmetro normalizado que pueda permitir evaluar la coherencia de los distintos va-
lores. En primer lugar se resumen seguidamente los datos de que se dispone:
Vr: 1 l.
Ne mx. : 735 kW.
n de Ne mx.: 10000 rpm
Utilizando la expresin que relaciona la potencia con la presin media efectiva,

se puede estimar esta ltima:
pme = Ne . = 88.2 [bar] (1.13)

Vr ni
Este valor es excesivamente grande incluso para un motor fuertemente sobrea-

limentado. Como referencia, el blido de Ferrari de Frmula 1 del ao 87, poca en la
que se utilizaban motores con un grado de sobrealimentacin muy elevado , con un mo-
tor de 1.5 l de cilindrada consegua 880 CV de potencia girando a unas 11500 rpm. Se
puede comprobar que en este caso la pme era de unos 45 bar , y los motores solamente
tenan que aguantar lo que duraba una carrera (unas 2 horas, aproximadamente).
Pensando en un motor a ser aplicado a un vehculo de serie es imposible que ste
tenga una pme de 88.2 bar, con lo que la noticia no puede ser cierta. No sera la
primera vez (ni la ltima!) que la prensa dice cosas incorrectas .. .
1.1.8 Comparacin de curvas caractersticas
En la Figura 1.1 se presentan las curvas de par y de potencia de 4

motores de vehculos com erciales que se desean comparar : VW TDI 150 CV,
10 Cap .1 Parmetros caractersticos
Honda CBR 600 F, Opel Omega 2.5 TD y Audi AS 4.2 l. Hganse las
transformaciones que se crean oportunas para efectuar dicha comparacin, y
comntese el resultado obtenido.
400 ,-.... 250
',' .......'
.'. A8 4.2 1
.
' -CBR600F
'
,,' ' - - Opel 2.5 TD ,'".
, '
/ 1\ \
- - - TDI 150 CV 200 ,,'
300 , 1 '\
,''
'' '\
''
'
,,,,,.,
'\'\
. .,,\~
1
' 150 ',' '
E' =.
''
~
...ni 200 .
V . .!!!
u '
:,'' ,.,
ll.. I
i
i
-s:::
Q)
o 100
ll..
:, \
:, /\
,.,1'/
,l..1
,,--------
100
50
,,.,.,'!
I
o o
o 4000 8000 12000 o 4000 8000 12000
Rgimen [r.p.m.] Rgimen [r.p.m.]
Figura 1.1: Par motor y potencia efectiva en funcin del rgimen de giro para 4 motores
distintos.
A la vista de las grficas mostradas en la Figura 1.1 se observa que no es fcil

comparar estos 4 motores tan dispares (especialmente algunos de ellos son muy distin-
tos) utilizando los parmetros par y potencia en funcin del rgimen de giro. Segn
ya se ha visto en la cuestin 1.1.1, los parmetros normalizados que se corresponden
con cada uno de los parmetros mencionados son: la potencia especfica (potencia por
unidad de rea de pistones) , la presin media efectiva y la velocidad media de pistn.
Utilizando estos parmetros se obtienen las grficas que se muestran en la Figura 1.2.
A la vista de la grfica caben los siguientes comentarios:
Los valores representados estn mucho ms acotados en comparacin con los

parmetros originales. De esta manera es mucho ms sencillo efectuar la com-
paracin.
En lo que a velocidad media de pistn se refiere , se observa claramente que

los motores Diesel tienen valores mximos inferiores a los que se utilizan en los
motores de gasolina. Esto tiene una doble explicacin: en primer lugar es porque
los motores Diesel se disean para que duren ms, y en segundo lugar porque
ambos motores Diesel son sobrealimentados , y los motores sobrealimentados
1.1 Cuestiones 11
24 AS 4.21
6000
,,
,..', ,, ,
-CBR600F
\
- - Opel 2.5 TD \
20
, ,,
1 ' - - - TDI 150 CV
,,
\
', ,, \ e ,'
16
,,,' \\
\
~
=.
n
4000
'I' '
'
..-......
\ (.)
1 ::
: 1
I ,.,..' <b
Q.
1
I ... 1/1 I L.J,
<b
n 1' ,!
..
: / /
' / /
1
8 e: 2000
i .Sl
o '11/
a..
tl
4
!J'
o 4 8 12 16 20 o 4 8 12 16 20
cm [m/s] cm [m/s]
Figura 1.2: Presin media efectiva y potencia especfica en funcin de la velocidad media de
pistn para los 4 motores anteriores.
suelen tener una velocidad media de pistn ms reducida que los atmosfricos,
pues son capaces de mantener un nivel superior de potencia efectiva gracias a
una presin media efectiva ms elevada.
Las curvas de par normalizado (presin media efectiva) estn muy agrupadas,
salvo en el caso del motor VW TDI de 150 CV. Esto es un indicador de que este
motor posee un grado de sobrealimentacin muy elevado. De igual manera se
advierte que el motor Opel 2.5 TD tiene una sobrealimentacin muy moderada:
su nivel de par normalizado se encuentra en valores equivalentes a los motores
de encendido provocado atmosfricos . No obstante, como suele ser tpico en los
motores sobrealimentados , se advierte un valor de par normalizado ms grande a
regmenes bajos (velocidades media de pistn bajas) con respecto a los motores
atmosfricos.
En las curvas de potencia normalizada (potencia especfica) se observa algo si-

milar que en la anterior: todos los casos estn bastante agrupados salvo el motor
VW TDI de 150 CV. Este motor alcanza valores de potencia especfica mxima
similares al del motor de la CBR 600 F pero con una velocidad media de pistn
mxima bastante menor . Este resultado es tambin bastante tpico, como se ha
comentado ya anteriormente en el segundo punto: los motores sobrealimentados
consiguen elevada potencia especfica por la va de una presin media efectiva
elevada, sin necesidad de abusar" de la velocidad media de pistn; los motores
atmosfricos, en cambio, tienden a conseguir la potencia especfica por la va de

una velocidad media de pistn elevada, puesto que tienen limitado el valor de
la presin media efectiva.
l. l. 9 Motor BMW M3
Como bien es sabido , la marca alemana BMW comercializa una versin

especialmente deportiva en cada una de las series de sus vehculos. En parti-
cular el BMW M3 tiene un motor de la caractersticas mostradas en la Tabla
1.9. A partir de estos datos se pide calcular los parmetros normalizados y
comentar los resultados obtenidos .
Tipo [-] MEP atmosfrico

N de cilindros [-] 6 en lnea
Vy [l] 3.2
D [mm] 86.4
s [mm] 91
Re [- ] 11. 3 a 1
n de Ne mx. [rpm] 7400
Ne mx. [kW] 236
Tabla 1.9: Caractersticas del motor del B MW M3.
Los parmetros a calcular son los que ya se han visto en la mayora de las
cuestiones anteriores. El resumen de los parmetros ms importantes se detalla en la
Tabla 1.1 0.
S/ D [- ] 1.05
pme en N e mx. [bar] 11.96
2
Ne _espec mx. [kW/m ] 6709
Cm mx. [m/s] 22.45
Tabla 1.1O: Parmetros normalizados del motor de l BMW M3.
A la vista de estos resultados caben los siguientes comentarios:
El valor de la pme es muy elevada para tratarse de un motor atmosfrico girando

a tantas revoluciones. Esto se puede explicar gracias al sistema de distribucin
variable (sist ema VANOS ) que permite opt imizar tanto el ngulo de AAE y el
1.2 Problemas 13
de RCA en un amplio rango de regmenes de giro (para ms detalles ver cuestin

2.1.4).
El valor de la potencia especfica mxima es muy elevada (cualquier motor MEP

atmosfrico "normal" posee valores del orden de 4000 kW/m 2 ) . Esto muestra
con toda claridad que se trata de un motor de carcter muy deportivo.
Ligado un poco con lo anterior, el carcter deportivo del motor tambin se

observa en el elevado valor de velocidad media de pistn, que est tambin
claramente por encima de la m edia.
Finalmente choca bastante el comprobar que este motor es de tipo alargado

(relacin S/D > 1) , puesto que esto no se corresponde con lo que es comn
en los motores deportivos , que son ms bien supercuadrados. La razn de esta
eleccin por parte del equipo de ingenieros de BMvV es , simplemente , que no
puede ser de otra manera si se desea equipar a un vehculo de la serie 3 (serie
de tamao mediano-pequeo) con un motor de 6 cilindros en lnea de 3200 cm 3 :
no cabra el motor en el vehculo si los pistones fueran de mayor dimetro !
Se puede concluir, por tanto , que el motor analizado tiene un carcter deport ivo
por las prestaciones que proporciona, si bien su construccin de base no es en absoluto
la idnea para un motor de ese tipo de carcter.
1.2 Problemas
1.2.1 Problema 1
En la Figura 1.3 se puede ver el mapa de funcionamiento de un motor

de cuatro tiempos de las siguientes caractersticas:
6 cilindros
Carrera: 77.4 mm.
Dimetro: 81 mm.
Se pide:
l. Se trata de un MEP o un MEC? Justificar la respuesta.

2. Cul es el mximo rendimiento que tiene este motor? A qu rgimen
de giro, y a qu grado de carga t iene lugar?
3. Para el punto de mximo par (a 3000 rpm, Fr 1.05), determinar:

14 Cap. 1 Parmetros caractersticos
12 -r -~1- . --1
'
11
10
9
;
~
.Q 8 .
~
5Q. 7
2
4so, 0
1
o 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Rgimen de giro lr.p.m.
Figura 1. 3: Mapa de funcionamiento del motor. El consumo especfico viene dado en

[g/kWh}.
(a) La potencia efectiva .

(b) El gasto msico de combustible.
(c) El gasto msico de aire.
(d) El rendimiento volumtrico, tomando como referencia las condicio-
nes atmosfricas (1 bar, 30C). Comentar el resultado.
(e) A qu se puede deber que el dosado relativo sea superior a 1?
Datos adicionales: He: 42000 kJ /kg. Fe = 1/14.5. Consumo

especfico en g/ kWh . R aire= 287 J /k g K.
l. Al analizar el rgimen de giro mximo del motor , se observa que es de 6500 rpm ,
valor que indica que se trata de un MEP. Si se analiza el valor mximo de presin
media efectiva (11.5 bar ), concuerda con los valores tpicos de MEP atmosfricos.
Tambin el nivel de consumo mnimo ("'250 g / k W h) vuelve a indicar que se
trata de un MEP. Existen, pues, indicios suficientes para concluir que se trata
de un MEP.
2. El rendimiento mximo tiene lugar cuando el consumo especfico de combustible

es mnimo. Analizando el mapa de funcionamiento del motor se observa que este
1.2 Problemas 15
ltimo es de 249 g/kWh, y que tiene lugar a 2900 rpm y una pme de 10.7 bar .
El rendimiento correspondiente es:
Ne 1
7]e = .
mfHc gef Hc
(1.14) /
1 1000 [g] 3600 [s]
249 [g/kWh] 42000 [kJ/kg] . 1 [kg] . 1 [h] = o. 344
Para determinar el grado de carga al que tiene lugar este rendimiento mximo,
se ha de comparar el par (o pme) en el punto de operacin con el correspondiente
par (o pme) mximo a ese rgimen de giro. El valor mximo es de rvll.5 bar.
Por tanto el grado de carga es:
10.7
GC = -
11.5
= 0.93 = 93 10
(J1
(1.15)
3. El estudio ahora se centra en el punto de par mximo, del que se indica que el
rgimen es de 3000 rpm y el <losado relativo de 1.05.
(a) P ara hallar la potencia efectiva simplemente es necesario utilizar el valor

de pme que se tiene en dicho punto y la cilindrada:
D2
Vr = z 7r - S = 0.002393 [m 3 ] (1.16)
4
Ne = pme Vr n i = 68.8 [kW] (1.17)
(b) El gasto msico de combustible se puede calcular a partir de la potencia

efectiva y el consumo especfico de combustible:
. 1 [kg] 1 [h]
ffiJ = gef. Ne= 275 [g/kWh]. 68.8 [kW] . 1000 [g] . 3600 ~
(1.18)
= 0.005256 [kg/s]
(c) Para hallar el gasto msico de aire simplemente se ha de utilizar el gasto

msico de combustible recin calculado y el <losado de la mezcla:
. inJ
ma =Fe. Fr = 0.07258 [kg /s] (1.19)
(d) El rendimiento volumtrico consiste en comparar el gasto msico de aire

real con el gasto msico de aire de referencia (en condiciones atmosfricas,
tal como se indica en el enunciado).
p 3
Pref = R = 1.15 [kg jm ] (1.20)
aire T
16 Cap.l Parmetros caractersticos
T/v ol = V rha. = 1.055 [- J (1.21 )

T. n. i . Pr ef
Se obtiene un rendimiento volumtrico superior a la unidad. Esto quiere

decir que el motor est muy bien optimizado en este punto de funciona-
miento: el colector de admisin debe estar sintonizado a este rgimen de
giro , y el RCA (ver cuestin 2.1.1) debe ayudar a aprovechar la inercia de la
columna de aire. Este resultado es totalmente razonable, pues justamente
el diseo del motor es ptimo en el punto de par mximo (precisamente
por esa razn se obtiene el par mximo).
(e) A plena carga en los MEP es usual trabajar con un <losado superior al este-
quiomtrico. El inters perseguido es triple: en primer lugar se busca ma-
ximizar la velocidad de combustin (que tiene lugar a <losados ligeramente
ricos), en segundo lugar se intenta mejorar el rendimiento volumtrico con
el descenso de temperatura provocado por la evaporacin del combustible
"extra" , y en tercer lugar se reducen las temperaturas de escape (pues una
parte del combustible se utiliza como diluyente, reduciendo as la tempe-
ratura de escape) , con lo que se vela por la vida del motor.
1.2.2 Problema 2
En la anterior Figura 1.3 puede verse el mapa de funcionamiento de

un motor de cuatro tiempos de las siguientes caractersticas:
6 cilindros
Carrera: 77.4 mm.

Dimetro: 81 mm.
Este motor equipa a un vehculo que circula a 120 km/h en 3 veloci-

dad, siendo el rgimen del motor de 4500 rpm y la carga del 50%. En estas
codiciones se pide:
l. Calcular la presin media efectiva a la que opera el motor, el consumo

especfico de combustible y la potencia que est desarrollando.
2. Sabiendo que el dosado relativo es 1 y tomando como referencia las

condiciones atmosfricas (1 bar, 30C), calcular el rendimiento vo-
lumtrico. Es lgico el valor encontrado? Comentar el resultado.
3 . Hallar el consumo horario de combustible (en l/h) y el consumo en

litros a los 100 km sabiendo que la densidad del combustible es de
730 kg/m 3 .
1.2 Problemas 17
El conductor cambia a 5 velocidad y pisa ms el acelerador para man-

tener la velocidad. Debido a ese cambio de marcha el rgimen del motor
desciende a 3000 rpm.
4. Suponiendo que el rendimiento de la transmisin es el mismo que antes,

hallar la potencia y la pme a la que opera ahora el motor.
5. Buscar el nuevo consumo horario y el consumo en litros a los 100 km.

Comntese el resultado .
Datos adicionales: Fe = 1/ 14.5 . Consumo especfico en g/kWh . Raire=

287 J / kg K
l. El punto de funcionamiento es a 4500 rpm y 503 de carga. Es necesario cono cer

el valor de la pme a plena carga en ese rgimen de giro para poder determinar
la pme correspondiente al 503 . Como puede observarse en el mapa del motor.
a plena carga la pme es de 11.3 bar , con lo que al 503 de carga la pme ser
de 5.65 bar. Situando este punto en el mapa se tiene un consumo especfico de
combustible de 290 g/ kWh. Finalmente, la potencia que est desarrollando el
motor en estas condiciones es:
N e = pme Vr n i = 50.7 [kW] (1.22)
2. Para hallar el rendimiento volumtrico es preciso buscar el gasto msico de aire

real que circula por el motor y el gasto msico de aire de referencia. Para
hallar el gasto msico de aire real se determinar primero el gasto msico de
combustible para despus, utilizando el <losado, encontrar el gasto msico de
aire. El gasto msico de combustible se puede calcular a partir de la potencia
efectiva y el consumo especfico de combustible:
. 1 [kg] 1 [h]
m = 9ef Ne = 290 [g/ kWh] 50 .7 [kW] O[ ]
100 g 3600 [s] (1.23)
= 0.004084 [kg/s]
A partir de este valor y del <losado de la mezcla se puede calcular el gasto msico
de aire:
.
ma = -
m
- = 0.059224 [kg/s] (1. 24)
Fe F,.
Finalmente se ha de calcular el gasto msico de aire de referencia (en condiciones

atmosfricas , tal como se indica en el enunciado), de la siguiente manera:
p 3
Pref = R . .T = 1.15 [kg / m ] (1.25)
aire
Cap.1 Parmetros caractersticos
ma
rv ol = VT. n. i.. Pref = 0.574 [- ] (1.26)
A primera vista, este resultado podra sorprender. No obstante hay que recordar
que se trata de un motor de encendido provocado operando a media carga, y
precisamente en este tipo de motores la carga se regula reduciendo la cantidad de
mezcla que se introduce en el cilindro. Por tanto es lgico que se haya obtenido
un rendimiento volumtrico en torno a 0.5.
3. El consumo horario se puede obtener a partir del gasto msico de combustible

ya calculado previamente, con un simple cambio de unidades y haciendo uso de
la densidad del combustible.
(1.27)
Y los litros a los 100 km se calculan de la siguiente manera:
20.14 i~] 12~ 1~~] 100 [km] = 16.79 [l/ lOOkm] (1.28)
4. En la nueva marcha, como la velocidad del vehculo es la misma y el rendimiento

de la transmisin es el mismo, la potencia demandada al motor es exactamente
la misma. Si el rgimen de giro ahora es de 3000 rpm, la pme correspondiente
ser:
pme = Ne . = 8.4 75 [bar] (1.29)

Vr ni
5. Para determinar el consumo horario y el consumo a los 100 km simplemente
hay que rehacer los clculos que se han realizado anteriormente. El consumo
especfico de combustible en este nuevo punto de operacin (segn el mapa del
motor) es de 257.5 g/ kWh . A partir de este valor, el consumo horario es de
17.88 [l/h] y el consumo a los 100 km es de 14.9 [l/100 km].
A la vista del resultado se observa una mejora del consumo al circular en la
marcha ms larga, lo que concuerda con la experiencia cotidiana. Este resultado
se puede explicar de dos maneras distintas:
El punto de operacin, dentro del mapa de funcionamiento del motor , se

sita ahora ms cerca del polo econmico, con lo que aumenta el rendi-
miento del motor.
El nuevo punto de operacin posee un mayor grado de carga, y justamente
el rendimiento crece cuando se pasa de media a alta carga 1 .
1
Conviene sealar que si bien el rendimiento crece al pasar de baja a alta carga, ste se deteriora
a l pasar de alta carga a plena carga. Este deterioro est ligado al enriquecimiento de la mezcla que
se introduce para reducir problemas t rmicos en el motor cuando ste op era a plena carga (ver final
del problem a 1.2.1).
1.2 Problemas 19
1.2 .3 Problema 3
En la Figura 1.4 se representa el mapa de funcionamiento de un motor

de cuatro tiempos con las siguientes caractersticas bsicas:
4 cilindros en lnea.
Motor cuadrado.
30 kW Ne=60 kW 90 kW 120 kW
18 ~ ~ ~ ~
16
14
..-...
12
L..
2 10
Q)
E 8
a..
6
4
2
1000 2000 3000 4000 5000 6000

rgimen (rpm)
Figura 1.4: Mapa de funcionamiento del motor. El consumo especfico se da en (g/kW hj.
Se pide:
l. Se trata de un MEP o un MEC? Sobrealimentado o atmosfrico?

Justifquese la respuesta.
2. Sabiendo que la potencia max1ma es de 120 kW, que tiene lugar a

5600 rpm y que la pme es de 14.3 bar, hallar la cilindrada que tiene el
motor, el dimetro y la carrera .
3. Para el punto de potencia mxima se sabe que el dosado relativo de

trabajo es 1.18. Determinar:
(a) El gasto msico de combustible.
(b) Si el vehculo , en condiciones de potencia ma x1ma , alcanza una

velocidad de 240 km /h, determinar el consumo de combustible a
los 100 km y en cada hora . Cunto tiempo tardara el vehculo
en vaciar su depsito de 70 l operando en estas condiciones?
( c) El gasto msico de aire .
( d) El rendimiento volumtrico , tomando como referencia las condicio-

nes atmosfricas (1 bar y 25C). Comentar el resultado.
Datos: Fe= 1/ 14.5. El consumo especfico se da en g/kW h . Raire=

3
287 J /kg K . He= 42000 kJ/kg. PJ = 760 kg/m .
l. Observando el mapa de funcionamient o se constata que el rgimen mximo del

motor es de 6000 rpm, con lo que el motor no puede ser de encendido por
compresin. Por otro lado, la pme mxima es del orden de 17 bar, valor muy
elevado para un MEP de tipo atmosfrico. Se trata, p or tanto, de un MEP
sobrealimentado.
2. Se tienen varios datos en el punto de potencia mxima: el rgimen es de

5600 rpm , la potencia es de 120 kW, y del mapa se extrae que la pme es de
14.3 bar . Con todos estos datos la cilindrada se puede despejar de la ecuacin
que los liga:
Ne
Vr = . = 0.001798 [m3 ] (1.30)
pme n i
Dado que el motor es cuadrado , el dimetro y la carrera son iguales. P or tanto:
7r . D z
V:r = z - - D =? D = S = 83 [mm 3 ] (1.31)
4
3. Este apartado se vuelve a centrar en el punto de potencia mxima, con un dato

adicional que es el <losado relativo.
(a) El gasto msico de combustible se puede calcular a partir de la potencia

efectiva y el consumo especfico de combustible (segn el mapa, en este
punto es de 360 g/kWh):
. 1 [kg] 1 [h]
m = 9ef Ne = 360 [g/kWh ] 120 [kW] lOOO [g]
3600
[s]
(1.32)
= 0.012 [kg/s]
1.2 Problemas 21
(b) El consumo horario se puede obtener a partir del gasto msico de combus-
tible calculado previamente, con un simple cambio de unidades y haciendo
uso de la densidad del combustible.
. [kg] 1 [l] 3600 [s]
Cons. Horano = 0.012 - [-] [k ] . 1 [h] = 56.84 [l/h] (1.33)
s 0.76 g
Los litros a los 100 km se calculan de la siguiente manera:
1
56 84 _fil [h] 100 [km]= 23.68 [l/lOOkm] (1.34)
[h] 240 [km]
que es un valor bastante "escalofriante" .
Finalmente, si el depsito contiene 70 l de combustible, el tiempo en el que
se vaca ste en estas condiciones es:
1 [h]
70 [l] . 56.84 [l] = 1.23 [h] (1.35)
es decir, en torno a una hora y cuarto!

(c) A partir del valor del gasto msico de combustible y del dosado de la mezcla
se puede determinar el gasto msico real de aire:
rn
ma = - - = 0.14746
Fe F,.
[kg/s] (1.36)
(d) Para determinar el rendimiento volumtrico la nica magnitud que falta

por definir es el gasto msico de aire de referencia (en condiciones at-
mosfricas , tal como se indica en el enunciado) , y se obtiene de la siguiente
manera:
p 3
Pref = T = 1.169 [kgjm ] (1.37)
Raire
T/vol = m~ = 1.503 [-] (1.38)

Vr n i Pref
Se observa un valor muy superior a la unidad , demostrando nuevamente (y

por otra va) que el motor en estudio es sobrealimentado. El rendimiento
volumtrico as definido indica que el motor est recibiendo en torno a un
50% ms de mezcla de la que naturalmente aspirara.
1.2.4 Problema 4
En la Figura 1.4 (del problema anterior) se puede ver el mapa de fun-

cionamiento de un motor de cuatro tiempos de las siguientes caractersticas:
4 cilindros en lnea.
Motor cuadrado con D = 83 mm.

Se pide:
l. Hal lar la cilindrada del motor, as como su rendimiento mximo, espe-

cificando a qu rgimen y carga tiene lugar.
2. Para el rgimen de 3250 rpm y plena carga, sabiendo que el dosado

relativo es de 1.05, determinar:
(a) La potencia efectiva.

(b) El gasto msico de combustible.
(c) El gasto msico de aire.
( d) El rendimiento volumtrico, tomando como referencia las condicio-
nes atmosfricas (1 bar y 25C).
(e) Si el vehculo en esas condiciones circula a 140 km/h en 5 velo-
cidad, hallar los litros a los 100 km que consume el vehculo.
3. Para el rgimen de 3250 rpm y media carga, sabiendo que el dosado

relativo es de 1, determinar:
(a) La potencia efectiva.

(b) El gasto msico de combustible .
(c) El gasto msico de aire .
( d) El rendimiento volumtrico, tomando como referencia las condi-
ciones atmosfricas (1 bar y 25C). Comparar el resultado con el
caso anterior y comentar el resultado .
(e) Si el vehculo en esas condiciones circula a 100 km/h en 4 velo-
cidad, hallar los litros a los 100 km que consume el vehculo.
Datos: He = 42000 kJ/ kg, Fe = 1/ 14.5, PJ = 760 kg/m 3 y Raire

287 Jjkg K.
l. La cilindrada del motor se puede calcular a partir de los datos geomtricos

proporcionados en el enunciado (como el motor es cuadrado, el dimetro y la
carrera tienen el mismo valor) de la siguiente manera:
Vr = z VD = z -7f D 2 S = 4 -7f 0.083 2 0.083 = 0.001798 [m 3 ] (1.39)

4 4
El rendimiento mximo tiene lugar en el polo econmico (punto en el que el

consumo especfico es mnimo). Este valor es de 245 g / k W h. Esta magnitud se
traduce a rendimiento de la siguiente manera:
1.2 Problemas 23
N 1
'T/e = .
mHc geHc
(1.40)
1 . 1000 [g] . 3600 [s] = o/c
34 99 0
245 [g / kWh] 42000 [kJ/ kg] 1 [kg] 1 [h]
Este rendimiento mximo tiene lugar a 2500 rpm. La carga correspondiente se

determina como el cociente entre el par (o pme) del punto y el par (o pme)
mximo en ese rgimen de giro. Los valores que se tienen son 10.7 y 15.8 bar ,
respectivamente. La carga es, por tanto, 10.7 / 15.8 = 67.7%.
2. Se centra el estudio ahora en el punto a 3250 rpm y plena carga.
(a) La potencia efectiva se puede calcular sencillamente a partir de la pme

correspondiente y del rgimen de giro (teniendo en cuenta la cilindrada y
que el motor es de 4 t iempos):
Ne =pme n Vr i =
3 (1.41)
=16.8 105 ~~0 0.001798 0.5 = 81.82 [kW]
(b) El gasto msico de combustible se calcula a partir de la potencia recin

calculada y del consumo especfico de combustible (del mapa se obtiene
que ste es 270 g/kWh):
. 1 [kg] 1 [h]
m = 9ef Ne= 270 [g/kWh] 81.82 [kW] lOOO [g]
3600 [s] (1.42)
= 0.006136 [kg / s]
(c) Para hallar el gasto msico de aire simplemente se ha de utilizar el gasto

msico de combustible recin calculado y el dosado de la mezcla:
. in
ma = Fe . Fr = 0.08474 [kg/ s] (1.43)
(d) El rendimiento volumtrico consiste en comparar el gasto msico de aire

real con el gasto msico de aire de referencia (en condiciones atmosfricas,
tal como se indica en el enunciado).
p 3
Pr ef = R . . T = 1.169 [kg/m ] (1.44)
aire
Tna
'T/vol = V . = 1.488 [-] (1.45)
T . n. i . Pre f
Se observa que el valor es muy superior a la unidad, lo que es consecuencia
de la sobrealimentacin del motor.
2-l Cap.l Parmerro - caracrersticos
(e) Finalmente, para hallar el consumo en litros a los 100 km es preciso operar
a partir del consumo de combustible:
[kg]. 1 [m 3 ] 1000 [l] 3600 [s] 1 [h]

0 006136 140 [km] lOO [km] =
[s] 760 [kg] 1 [m3 ] 1 [h]
=20.76 [l/lOOkm]
(1.46)
Se observa que el consumo es bastante elevado, lo que es lgico, puesto que

el punto de funcionamiento representa unas condiciones de operacin que
podran corresponder a remontar una subida con el acelerador a fondo.
3. Se trata ahora de repetir los clculos en otro punto de funcionamiento (al mismo
rgimen pero al 50% de carga). Se darn simplemente los resultados.
(a) Ne = 40.91 [kW] (se ha tomado una pme de 0.5 16.8 = 8.4 bar ).
(b) in= 0.002955 kg/s (con 9ef = 260 g/kWh).
(c) ma = 0.04284 1 kg/ s.
(d) rvol =75.23%. Se constata que el rendimiento volumtrico ha disminuido
mucho. Este resultado es completamente lgico, pues en un MEP la carga
se regula de manera cuantitativa, es decir , se hace variar la cantidad de
mezcla (y por tanto de aire) que entra en el cilindro. De alguna manera,
se podra decir que la regulacin de la carga en los MEP es por deterioro
del rendimiento volumtrico.
(e) 14 l/100 km. Obviamente el consumo se ha reducido, puesto que se est
pulsando menos el acelerador (media carga).
1.2.5 Problema 5
En la Figura 1.4 se presenta el mapa de consumo especfico (g /kW h)

de un motor MEP sobrealimentado .
l. Si el motor es de 4 cilindros, cuadrado y con una carrera de 83 mm,

determnese la cilindrada.
2. Sabiendo que el par mximo tiene lugar a 3700 rpm, calclese el valor
de ese par, as como la potencia correspondiente en ese punto.
3. Determnese el gasto msico de aire que est utilizando el motor en ese

punto , sabiendo que el dosado relativo de funcionamiento es 1.1.
4. Sabiendo que el rendimiento volumtrico, definido ste en referencia a

las condiciones en el colector de admisin, es del 97%, calcular la presin
1. 2 Problemas 25
de sobrealimentacin . Efectuar un comentario sobre el valor hallado.

(Nota : considrese que la temperatura a la salida del intercooler es de
60 C ).
5. Sabiendo que en primera velocidad a rgimen de potencia mxima
(5600 rpm ) el vehculo alcanza una velocidad de 55 km / h, determinar
cul es la mxima pendiente que es capaz de superar el vehculo equi-
pado con este motor, sabiendo que ste pesa en total 1.5 toneladas .
Para ello se han de seguir los siguientes pasos:
(a) Con los datos de la relacin entre el rgimen de giro y la velocidad

del vehculo , hallar la relacin entre el par motor y la fuerza en
la rueda. (Nota : despreciando prdidas , suponer que la potencia
-angular- del motor es igual a la potencia -lineal- consumida por
el vehculo).
(b) Calcular la m x ima fuerza que puede ejercer el motor en las ruedas
en P velocidad. (Nota: tngase en cuenta que el embrague se
puede hacer patinar, en principio, todo lo que se desee).
( c) Hallar la relac in entre el peso del vehculo y la fuerza resistente
que este peso ejerce cuando el vehculo est en una carretera con
ngulo de inclinacin (3 . (Nota: para simplificar se despreciar la
fuerza de rodadura y de rozamiento).
( d) A partir de los resultados anteriores , halla r el ngulo (3 y, a partir
de l , la pend iente m x ima que puede superar el vehculo .
Datos: Fe = 1/ 14.5, Raire = 287 kg / m 3 .

1. Si el motor es cuadrado , la carrera y el dimetro son iguales. La cilindrada total
es igual a la cilindrada unitaria multiplicada por el nmero de cilindros:
D2
Vr = z Vd = 4 71 T S = 1. 796 10- 3 [m 3 ] (1.47)
2. P ara hallar el par se ha de t ornar del mapa del motor la pme mxima corres-
pondiente al rgimen de par mximo. Este valor es de 17 bar. En primer lugar
se determina la potencia en ese punto a part ir de los datos disponibles:
N e =pme Vr n 'i =
5 -3 3700 -3 (1.48)
= 17 10 1.796 10 6Q 0. 5 10 = 94. 16 [kW]
A partir de este valor se puede hallar ahora el par motor:
N e = M e 2 71 n =} M e = 243 [N m ] (1.49)
26 Cap.l Parmetros caractersticos
3. P ara hallar el valor del gasto msico de aire es necesario determinar , en primer
lugar , cul es el consumo especfico de combustible. Segn el mapa, este valor
es de aproximadamente 282 g / k W h. A part ir de este valor se puede hallar el
gasto msico de combustible:
. 1 [kg] 1 [h]
m = 9 ef Ne = 282 [g / kWh] 94.16 [kW] lOOO [g]
3600 [s] (1. 50)
= 0.00737 [kg / s]
Y a partir de este valor y del <losado de la mezcla se puede calcular el gasto

msico de aire:
rha = F~j,r = 0.0972 [kg/s] (1.51)
4. El rendimiento volumtrico se define como la relacin entre el gasto msico real

que consume el motor y un gasto msico de referencia. El gasto msico de
referencia se calcula de la siguiente manera:
rhref = P ref Vr n i (1.52)
Como el gasto msico real ya es conocido , y el valor de rendimiento volumtrico

tambin lo es, se puede determinar el valor de la densidad de referencia: Pref =
1.81 kg/m 3 . Esta densidad es, segn el enunciado, la que existe en el colector
de admisin . En este punto se conoce la temperatura, con lo que la presin se
puede determinar a partir de la ecuacin de estado:
P =Pref R aire T re f =
1 [bar] (1.53)
=l.81 [kg/m 3 ] 287 [J/kg K ] 333 [K] 105 [Pa] = 1.73 [bar]
5. Este apartado se resolver siguiendo las etapas propuestas en el enunciado.
(a) El balance de potencias es el siguiente: la potencia "angular" del motor

es el par motor multiplicado por la velocidad angular (en radianes por
segundo) , Nmotor ( = N e) = Me 2 7 n . La potencia lineal absorbida por
el vehculo es la fuerza que se opone a su movimiento multiplicado por la
velocidad del vehculo, N v ehculo = Pre s vel (donde la velocidad se ha de
expresar en m / s). Igualando ambas potencias se halla la relacin buscada:
vel 55 3 6
/ = 0.02605 [N m / N ] (1.54)
27n 2. 7. 5600/60
1.2 Problemas 27
(b) La mxima fuerza en las ruedas tendr lugar cuando el par del motor sea
mximo (se ha de tener en cuenta que cuando se va a iniciar la marcha
en un vehculo, generalmente se acelera para tener un cierto par, haciendo
patinar el embrague; la mxima capacidad de arranque del vehculo se dar
justamente cuando el par motor sea mximo). Para el par mximo, tenien-
do en cuenta la relacin entre fuerza y par motor hallada en el apartado
anterior, se puede determinar la fuerza mxima que se ejerce en las ruedas:
Fres_mx = 9327.45 [N] .
(c) Si (3 es el ngulo de inclinacin de la carretera ((3 = O sera una carre-

tera horizontal), la fuerza que se opondra al avance del vehculo sera la
proyeccin del peso de ste en la direccin paralela a la carretera:
Fres = m vehculo g sen((3) = 1500 9.8 sen((3) (1.55)

(d) Igualando los resultados obtenidos en (b) y (c) se puede determinar el
ngulo mximo que podr remontar el vehculo: sen((3) = 0.634 =?
f3mx = 39.38. La pendiente mxima es la tangente de este ngulo:
=
0.821 82.1%.
Se comprueba que el valor es muy elevado, lo que viene originado por las
simplificaciones que se han hecho: no hay resistencia a la rodadura, ni
rozamientos, ni prdidas en la transmisin. Si se hicieran hiptesis ms
razonables, se encontrara tambin un valor de pendiente ms razonable.
Pero el procedimiento de resolucin del ejercicio, que es lo que en realidad
importa, sigue siendo el mismo.
1.2.6 Problema 6
En la Figura 1.5 se presenta el mapa de consumo especfico (g / kWh)

de un motor MEP de 4 tiempos sobrealimentado . El motor es cuadrado y
tiene 4 cilindros.
l. Sabiendo que el par max1mo del motor es de 270 N m y que tiene

lugar a 3700 rpm, determnese la cilindrada del motor.
2. Calclese la potencia mxima de este motor sabiendo que sta tiene

lugar a 5600 rpm.
3. El motor se encuentra a 3700 rpm y entregando una pme de 10 bar.

Cul es el grado de carga del motor en ese punto de funcionamien-
to? Determnese el dosado al que est operando el motor en ese pun-
to sabiendo que el rendimiento volumtrico referido a condiciones at-
mosfricas es del 97%. Comntese el resultado obtenido.
4. Se desea comparar este motor con un motor Mazda de caractersticas

similares: 6 cilindros , D = 80. 3 mm, S = 74.2 mm, potencia mxima
18
16
14
.........
12
.._
2 10
Q)
E 8
o..
6
4
2
1000 2000 3000 4000 5000 6000

rgimen (rpm)
Figura 1.5: Mapa de funcionamiento del motor. El consumo especfico se da en f.q/kWh).
de 158 kW a 5300 rpm y par mximo de 295 N m a 3700 rpm. Se-

leccinese los parmetros ms adecuados para efectuar la comparacin,
y hgase un comentario sobre ambos motores.
Datos: Fe = 1/14.5, Raire = 287 kg/m 3 , condiciones atmosfricas : 1 bar

y 50C.
l. En el punto de par mximo (y, por tanto , mxima pme ), el valor de la pme es
de 17 bar. Aplicando la relacin existente entre el par motor y la pme se puede
determinar el valor de la cilindrada:
Me. 2. Jr 3
Vr = . = 0.001996 [m ] (1.56)
pme i
2. Para el rgimen de 5600 rpm se puede determinar , a partir del mapa del mo-
tor, la pme mxima correspondiente: 14.4 bar . A partir de este valor y de la
cilindrada recin calculada se puede determinar la potencia mxima del motor:
1 [kW]
Ne= pme Vr n i lOOO [W] = 134.12 [kW] (1.57)
1.2 Problemas 29
3. El grado de carga se define como la relacin entre el par motor (o la pme) en

las condiciones de operacin dadas y el correspondiente par mximo (o pme
mxima) al mismo rgimen de giro. En este caso:
10
GC = pme = = 58.823 (1.58)
pme a lVIe mximo 17
Para el clculo del <losado va a ser preciso calcular por un lado el gasto msico
de combustible que consume el motor y, por otro, el gasto msico de aire. En
referencia al gasto msico de combustible, en el mapa proporcionado se deter-
mina que el gasto especfico de combustible es de 260 g / k W h. En el punto de
operacin la potencia efectiva es:
. 1 [kW]
N e= pme Vr n i lOOO [W] = 61.54 [kW] (1.59)
con lo que el gasto msico de combustible es:
. - - [g] r: 1 [kg] 1 [h]

m -ge. N e - 260 [k Wh] 61.04 [kW] lOOO [g] 3600 [s]
(1.60)
=0.004444 [kg / s ]
En lo que a gasto msico de aire se refiere , el punto de partida para su clculo

es el rendimiento volumtrico. En primer lugar se debe determinar la densidad
en las condiciones de referencia:
p 105 3
Pref = = . = 1.079 [kg / m ] (1.61)
Rai r e T 287 323
A partir de la definicin de rendimiento volumtrico se puede determinar el

gasto msico de aire real:
ma = T/v ol Pr e f Vr n i = 0.06439 [kg / s] (1.62)
Efectuando el cociente entre ambos gastos msicos se obtiene el <losado ab-

soluto, que t iene un valor de 0.06902. Si este valor se divide por el <losado
est equiomtrico se obtiene el <losado relativo , cuyo valor es mucho ms intui-
tivo: F,. = l. Como es lgico, en un motor de encendido provocado actual,
dotado de un catalizador de tres vas , y funcionando a un rgimen medio y una
carga media, el <losado de operacin es el estequiomtrico. Esto es un reque-
rimiento impuesto por el catalizador para garantizar una correcta eficiencia en
la eliminacin de las distint as sust ancias contaminantes (para ms informacin
ver cuestin 6.1.1 ) .
4. Los parmetros ms adecuados para efectuar la comparacin de ambos motores

son los normalizados ( \ei cuestin 1.1. 1). Para el clculo de alguno de ellos (en
concreto para la velocidad media de pistn y la potencia esp ecfica) es necesario
conocer el dimetro y la carrera del motor. En el enunciado se indica que el

motor estudiado es cuadrado y de 4 cilindros. Conociendo la cilindrada se puede
determinar que S = D = 86 mm. Una vez conocidas estas magnitudes se pueden
determinar los parmetros normalizados deseados, los cuales se presentan en la
Tabla 1.11 para ambos motores.
Motor en estudio Motor Mazda

pme mx. [bar] 17 16.44
pme a Ne mx. [bar ] 14.4 15.87
2
Ne_espec mx. [kW/m ] 5776.9 5199.8
Cm a Ne mx. [m/s] 16.05 13.11
Tabla 1.11: Parmetros normalizados de los motores a comparar.
A la vista de estos resultados caben los siguientes comentarios:
Por los valores de la pme se puede deducir que ambos motores son sobre-
alimentados.
La pme cae ms rpidamente (a medida que aumenta el rgimen de gi-
ro) en el motor en estudio que en el motor Mazda. Aunque no se dan
detalles en el enunciado sobre este aspecto , este comportamiento es debi-
do a que, si bien ambos motores son sobrealimentados, el primero tiene
un compresor volumtrico , mientras que el segundo tiene un turbocompre-
sor. Los compresores volumtricos presentan el inconveniente de que a alto
rgimen introducen muchas prdidas mecnicas , limitando de esa manera
el aumento de la potencia.
La Cm mxima es mayor en el motor en estudio. Esto significa que ste
sufrir mayor desgaste que el motor Mazda.
El motor en estudio presenta una mayor potencia especfica que el motor
Mazda. Ello indica que el ms bajo nivel de pme es compensado con creces
por el ms elevado nivel de Cm.
1.2. 7 Problema 7
En la Figura 1.6 se muestran las curvas que caracterizan las prestacio-

nes del motor tipo 049 usado por Ferrari en la temporada 2000 del campeo-
nato de Fl, del cual, adems, se conocen las siguientes caractersticas:
Cilindrada: 2997 cm 3 .
Configuracin: 10 cilindros en V con 4 vlvulas por cilindro.
Mxima velocidad media de pistn: 24.8 m/ s.
Volumen de la cmara de combustin: 27.25 cm 3 .
1. 2 Problem as 31
615
- f-
f-H -
-f-h 1- ~ -
-+ , - ~
~
- -
600
585 -
1
-M--1-
1 1
I_ f - f - ,
__.;
1
1
1 -f-
400
_J_ I
570 f- ~
1
- f - f - - --- f- -1
1
I
555 f- f- - 1- -11 - - > - - >--
1
- f-
' 1
,
1 1 1
- 540
.... 350
,.
-
~
~
1
-
'(3
ca
525
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1
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1
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1
>----- - - - - - f-
1 1
390
7000 8000 9000 10000 11 000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000
Rgimen (rpm)
Figura 1. 6: Curvas caractersticas del motor.
Considerando que el poder calorfico del combustible es de 43 M J / kg,

que su dosado estequiomtrico es 1/ 14.5 y que las condiciones ambientales
son 1 bar y 27C, se pide :
l. Calcular la relacin de compresin de este motor.
2. Calcular la carrera, el dimetro de pistn y la relacin carrera / dimetro

del motor.
3. Para el punto de m xi ma potencia, calcular el gasto msico de aire y de

combustible sabiendo que el rendimiento volumtrico referenciado a las
condiciones atmosfricas es de 1.16 y que el dosado relativo es de 1.2.
Efectese un comenta ri o sobre estos valores de rend imiento volumtrico
y de dosado relativo.
4. Hallar el consumo especfico y el rendimiento del motor en esas condi-

C1ones .
5. Sabiendo que en un circuito el vehculo circula a una velocidad media

de 221 km / h, y que el recorrido total que realiza en la carrera es de
383 km, estimar la cantidad de combustible (en litros) que el vehculo
consumir durante toda la carrera. Para ello supngase que el gasto de
combustible siempre es, aproximadamente, el que se tiene a potencia
mxima.
6. Se desea calcular la velocidad max1ma que puede alcanzar el vehculo

en llano . Por hiptesis se va a suponer que la nica fuerza resistente es
la aerodinmica (que es, ciertamente, las ms importante). Se conocen
los siguientes datos:
Coeficiente Cx: 0.36.

rea frontal: 2 m 2 .
Fuerza aerodinmica: Faero = ~CxApavel 2 (Pa es la densidad
del aire y vel la velocidad del vehculo).
Seguir los siguientes pasos para determinar la velocidad mxima del

vehculo:
(a) Determinar la expresin de la potencia consumida por la resistencia

aerodinmica.
(b) Hallar el valor de la velocidad mxima que puede alcanzar el vehcu -
lo suponiendo que se puede adaptar convenientemente la relacin
de la caja de cambios.
( c) Comentar qu se podra hacer para aumentar esta velocidad mxi-
ma. Por qu el valor de Cx es de 0.36 en esta aplicacin si existen
vehculos deportivos de calle en los que este coeficiente vale 0.23?
Datos adicionales: Densidad del combustible 760 kg/m 3 .
l. La relacin de compresin es el cociente entre el volumen del cilindro cuando el

pistn se encuentra en el punto muerto inferior y el que existe cuando ste se
halla en el punto muerto superior:
Re= Vv + Vcc = 299.7 + 27.25 = 12 (1.63)

Vcc 27.25
donde se ha divido la cilindrada total entre los 10 cilindros para hallar el volumen
desplazado.
2. La carrera se puede hallar a partir de la velocidad media de pistn. El va-

lor de Cm proporcionado se corresponde con el valor mximo. y tiene lugar
1.2 Problemas 33
en el rgimen de giro mximo del motor (segn la grfica este rgimen es de

18000 rpm):
S = Cm_mx = 41.33 [mm]. (1.64)

2.nmx
Teniendo en cuenta el valor de la cilindrada unitaria, el dimetro es D =

96.08 mm, y la relacin S/ D es 0.43 . Se observa que es un motor muy su-
percuadrado (y por tanto con mucho espacio para alojar amplios conductos y
vlvulas de admisin y escape), lo cual es conveniente en este tipo de aplicacio-
nes donde se quiere "exprimir" al mximo el motor.
3. A partir de la definicin de rendimiento volumtrico se puede hallar el gasto

msico de aire que trasiega el motor, puesto que todo son datos conocidos:
r/vol = - - -- - - =? rha =0.589[kg/s] (1.65)

Vr n i Pr ef
Teniendo en cuenta el dosado estequiomtrico y el dosado relativo al que est

operando el motor se puede hallar el gasto msico de combustible a partir del
gasto msico de aire:
rh = F rha = F,. Fe rha = 0.0487 [kg/s] (1.66)
El rendimiento volumtrico proporcionado por el enunciado es muy superior a

la unidad , lo que puede ser sorprendente en un motor atmosfrico. La principal
razn es que el motor est completamente optimizado en este punto de funciona-
miento: tanto el diagrama de distribucin corno las longitudes de los colectores
son las idneas para conseguir ese elevado valor de rendimiento volumtrico.
El <losado de operacin es tambin muy elevado (rico). Esto es as porque el
dosado ptimo para maximizar la potencia se encuentra dentro del rango de <lo-
sados ricos, y tambin porque un dosado rico reduce las temperaturas de escape,
aliviando la carga del motor desde el punto de vista trmico.
4. Por definicin , el consumo especfico de combustible es el cociente entre el gasto

msico de combustible y la potencia efectiva generada:
= 0.0487 [kg/s] . 1000 [g] . 3600 [s] = 290 [ / kWh] (1.67)

ge 605 [kW] 1 [kg] 1 [h] g
Y este consumo especfico se puede expresar en trminos de rendimiento si se

tiene en cuenta el poder calorfico del combustible:
1
T/e = = 28.873 (1.68)
9 e f He
34 Cap .] Parmetros caracters ticos
5. El clculo de la masa de combustible consumida a lo largo de la carrera se

efecta (tal y como se especifica en el enunciado) a partir del gasto msico de
combustible en condiciones de potencia mxima:
3
0.0487 kg 1 [m ]
s 760 [kg]
1000 [l] 3600 [s] 1
1 [m3 ] 1 [h] 221
1~]m ]
383 [km] = 400 [l] (1.69)
Sin comentarios!!
6. (a) La potencia mecnica es una fuerza multiplicada por una velocidad. En

el caso concreto de la potencia consumida por la fuerza aerodinmica se
tiene:
1 3
Naero = '.2 Cx A Pa vel (l. 70)
(b) Como se desprecia todo el resto de resistencias pasivas, toda la potencia

del motor se disipa como resistencia aerodinmica. Como la relacin de la
caja de cambios se puede seleccionar a conveniencia, se escoger sta de
tal manera que el motor est entregando su mxima potencia, de manera
que la velocidad del vehculo sea la mxima posible:
1
-CxA pavel 3 =605[kWl =} velmx = 407.2 [km/h] (1.71)
2
(obviamente hay que llevar cuidado con las unidades: la potencia se ha de

expresar en [W] y la velocidad se obtiene en [m / s]) .
(c) Si se deseara aumentar la velocidad m xima se debera reducir la resis-
tencia aerodinmica. Para ello se puede t rabajar sobre el Cx y sobre A.
Llama la atencin que el valor de Cx es muy elevado en un vehculo de
Fl. La explicacin que esto tiene es que la aerodinmica de estos coches
se disea para que el peso aparente del coche aumente (es lo que se llama
carga aerodinmica) , de manera que el agarre en las curvas sea mayor (se
hace notar que la carga aerodinmica tiene el efecto de aumentar la fuerza
normal del vehculo al suelo, de manera que la fuerza de adherencia crece,
mientras que la fuerza de inercia - la fuerza centrfuga- sigue siendo pro-
porcional a la masa real del vehculo; se tiene entonces un incremento de
adherencia del vehculo en curva) . Esto hace que el diseo aerodinmico
no est optimizado para reducir la resistencia al avance del vehculo . Si no
nos importara la estabilidad y se diseara el vehculo con un Cx menor se
podran conseguir velocidades an ms elevadas.
1.2.8 Problema 8
En la ya vista Figura 1.4 se puede ver el mapa de funcionamiento de

un motor cuadrado de cuatro tiempos y 4 cilindros en lnea, cuyo dimetro
1.2 Problemas 35
de pistn es de 83 mm. El motor es sobrealimentado con un compresor

volumtrico. Se pide :
l. Hallar la cilindrada del motor.
2. El punto de par mximo de este motor tiene lugar a 3750 rpm. Deter-
minar en esas condiciones:
(a) El rendimiento efectivo del motor .

(b) En estas condiciones, el dosado relativo es de 1.05. Por qu se
utiliza este valor? A partir de este dato, determinar el rendimiento
volumtrico tomando como referencia las condiciones atmosfricas
(30C y 1 bar).
(c) El rendimiento volumtrico tomando como referencia las condicio-
nes de admisin es de 1.027 . Cmo se puede justificar este valor?
A partir de este dato, determinar la presin de sobrealimentacin
sabiendo que la temperatura de admisin, despus del intercooler,
es de 60 C .
3. La potencia mxima de este motor es 120 kW, y tiene lugar a 5600 rpm.
Determina en estas condiciones el rendimiento efectivo. A qu se debe
esta prdida tan drstica de rendimiento, comparado con el que se ha
obtenido anteriormente en el punto de par mximo? Qu modificacin
se puede introducir en el sistema de sobrealimentacin para mejorar esta
situacin?
4. El vehculo que equipa este motor desarrolla una velocidad mxima (en
la marcha ms larga y a potencia mxima) de 243 km / h. Calcular, en
estas condiciones, el consumo del vehculo en litros a los 100 km.
Datos adicionales: Densidad del combustible 760 kg/m 3 , Fe = 1/14.5,

He = 43 M J/kg Y Raire = 287 J /kg K.
l. Dado que el motor es cuadrado, la carrera y el dimetro son iguales. Conociendo

la geometra del motor , se puede determinar la cilindrada del mismo:
D2
Vr = z Jr - S = 0.001796 [m 3 ] (l. 72 )
4
2. (a) El rendimient o efectirn est ntimamente ligado al consumo especfico. En

el mapa se puede obtener el valor de dicho consumo: ge= 272 g/kWh .
A partir del poder calorfico del combustible y del consumo especfico se
puede determinar el rendimiento efectivo: 7)e = 30.783 .
36 Cap. 1 Parmetros caracrersticos
(b) Se observa que el <losado relativo es ligeramente superior a la unidad. En

condiciones de plena carga esto se suele hacer por una triple razn: en
primer lugar porque el <losado que maximiza la potencia (a un rgimen
de giro dado) cae justamente dentro de los <losados ligeramente ricos; en
segundo lugar porque el pequeo exceso de combustible reduce ligeramente
las temperaturas de escape, con lo que se alivia la carga del motor en lo
que al aspecto trmico se refiere; y en tercer lugar porque la absorcin de
calor "extra" para evaporar ese combustible adicional reduce ligeramente
la temperatura del aire, con lo que se mejora el llenado del cilindro.
Para determinar el rendimiento volumtrico en estas condiciones es preciso
seguir los siguientes pasos: en primer lugar, determinar el gasto msico de
combustible (a partir del consumo especfico y de la potencia efectiva); en
segundo lugar determinar el gasto msico de aire a partir del de combustible
y el <losado de funcionamiento; y, por ltimo, determinar el gasto msico
de aire en condiciones de referencia, y compararlo con el gasto msico de
aire real. Los clculos se presentan a continuacin. La potencia efectiva
en el punto que se est considerando se puede determinar a partir de la
presin media efectiva que se puede hallar en el mapa del motor: 17 bar.
Ne = pme Vr n i = 95.43 [kW] (l. 73)

Con lo que,
in= 9ef Ne= 0.00721 [kg /s] (1.74)
Con este valor y el del <losado se puede determinar el gasto msico de aire
que trasiega el motor:
Tna = F~jr = 0.09957 [kg/s] (1.75)
Finalmente se debe determinar el gasto msico de referencia (tomando

como referencia las condiciones atmosfricas):
Tna_ref = Pref Vr n i = 0.06455 [kg /s] (1. 76)

para con ello determinar el rendimiento volumtrico:
Tna
7/v ol = -.-- = 1.5425 (1.77)
1Tia_ref
El valor que se obtiene es muy superior a la unidad, lo cual es debido al

hecho de que el motor es sobrealimentado.
(c) El valor del rendimiento volumtrico , referido a las condiciones en el co-
lector de admisin, que proporciona el enunciado es ligeramente superior
a la unidad. Dado que se trata del punto de par mximo y teniendo en
cuenta que, por lo general, los parmetros de diseo del motor se opti-
mizan en esas condiciones, no es de extraar que se tenga un rendimiento
1.2 Problemas
volumtrico tan elevado, incluso ligeramente superior a la unidad . A partir

del rendimiento volumtrico proporcionado se puede determinar cul es la
densidad de referencia, es decir , la existente en el colector de admisin:
r/vol = ~ = 1.027 =? Pref = 1.7271 [kg/m 3 ] (l. 78)

ma_r ef
A partir de esta densidad se puede determinar la presin de admisin

haciendo uso de la ecuacin de estado:
P adm
Pref = R T =? Padrn = 1.65 [bar ] (l. 79)
aire adrn
3. Tal y como se procedi en el apartado anterior , se trata de leer en el mapa el

consumo especfico de combustible para el punto de potencia mxima: 9ef =
360 g/kWh. Con este valor y el poder calorfico del combustible se determi-
na el rendimiento efectivo: rJe = 23.263. La degradacin que experimenta el
rendimiento efectivo al pasar del punto de par mximo al de potencia mxima
es muy grande. Por regla general el rendimiento siempre empeora en el punto
de potencia mxima comparado con el de par mximo , pero en este motor el
deterioro es muy importante debido al sistema de sobrealimentacin utilizado:
un compresor volumtrico accionado por el mismo motor. En condiciones de
potencia mxima el caudal que trasiega el motor es muy elevado, y la potencia
consumida por el compesor volumtrico es elevadsima. Si el motor utilizara un
grupo turbocompresor, donde la energa para el accionamiento del compresor es
"gratuita", seguramente se tendra un rendimiento mucho ms favorable. Esta
es la modificacin que se podra introducir en el sistema de sobrealimentacin
para mejorar la situacin.
4. A partir del consumo especfico de combustible y de la potencia efectiva se puede

determinar el gasto msico de combustible consumido:
m = 9ef Ne= 0.012 [kg/s] (1.80)
Y a partir de este valor, efectuando las conversiones pertinentes, se puede de-

terminar el consumo que pide el enunciado:
; 6 ~k~]
O 012 [kg] . lOOO [l]
[s] 760 [kg] 43 100 [km] = 23.39 [l/100 km] (1.81)
Captulo 2
El proceso de renovacin de la carga
Contenido
2.1 Cuestiones . 39
2.1. 1 Rendimiento volumtrico muy elevado . 39
2. l. 2 Fenmenos en colectores para incrementar el rendimiento
volumtrico . . . . . . . 40
2.1.3 Efecto del AAE en el funcionamiento del motor . 41
2.1.4 Diagrama de distribucin . . . . . 42
2. 1.5 Sistemas de distribucin y admisin variable 43
2.1.6 Sistema de admisin variable "escalonado" 44
2.1.7 Uso del motor como fr eno para el vehc ulo . . 46
2.2 Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.2 .l Sintonizado de un colector de admisin . . 47
2.2.2 Adaptacin de la longitud de un colector de admisin 48
2.2.3 Clculo estimativo de la longitud ptima de un colector de
admisin 49
2.2.4 R endimiento volumtrico en motor sobrealimentado . . . 51
2.1 Cuestiones
2.1.1 Rendimiento volumtrico muy elevado
Un ingeniero del equipo Renault Fl asegura que el motor que equipa

su blido tiene un rendimiento volumtrico en el rgimen de par mximo
de 1.25. Se sabe, adems , que el motor es atmosfrico. Es posible que
el rendimiento volumtrico tenga ese valor? En caso afirmativo explicar los
fenmenos que permiten conseguirlo.
S que es posible t ener ese rnlor de rendimiento volumtrico. Para que el
rendimiento volumtrico supere la unidad (es decir, que se llene el cilindro con una
40 Cap.2 El proceso de renovacin de la carga
cantidad de aire mayor que la que cabra esperar teniendo en cuenta el volumen
desplazado por el pistn y la densidad del aire en la admisin) hay dos fenmenos a
aprovechar:
l. La inercia del aire que entra en el cilindro. Con un retraso en el cierre de la

vlvula de admisin (RCA) se puede conseguir que entre ms aire dentro del
cilindro, puesto que la columna de aire se encuentra en movimiento, con una
cierta inercia, y sigue entrando aire dentro del cilindro a pesar de que el pistn
empiece a subir.
2. Las ondas que se generan en el colector de admisin. La depresin que se

genera al inicio del proceso de admisin a causa de la succin provocada por el
pistn, se convierte en una onda de depresin que se propaga por el conducto
de admisin. Cuando esta onda llega al extremo en el que aumenta la seccin
(el "plenum", que es donde se juntan los diferentes conductos de admisin de
cada cilindro) , se refleja como una onda de sobrepresin. Si esta sobrepresin
llega de nuevo al cilindro cuando la vlvula de admisin est todava abierta,
provoca tambin un incremento de la masa de aire que entra en el cilindro.
Ambos fenmenos son utilizados ampliamente en los motores de competicin

para incrementar notablemente sus prestaciones.
2.1.2 Fenmenos en colectores para incrementar el rendimien-

to volumtrico
En los colectores de admisin y escape de un MCIA se dan principal-

mente dos tipos de fenmenos no estacionarios. Se pide enumerar y comen-
tar en qu consiste cada uno de ellos y explicar cul es la forma en como
se aprovechan cada uno de estos fenmenos a la hora de disear el motor,
especificando cul es el parmetro clave de diseo en cada caso.
Los dos fenmenos son, al igual que se ha explicitado en la cuestin anterior,
los de inercia y los de ondas.
El fenmeno de la inercia se refiere a la que posee el aire que entra en el

cilindro. A elevado rgimen de giro, debido a la alta velocidad (y, por tanto ,
elevada inercia) de la columna de aire que se est introduciendo en el cilindro, si
la vlvula de admisin se cierra unos grados despus del punto muerto inferior , el
aire sigue entrando en el cilindro a pesar de que el pistn empieza ya su carrera
ascendente , con lo que el llenado del cilindro es mejor. El parmetro clave
de diseo del motor para aprovechar este fenmeno es el cierre de vlvula
de admisin: a altas revoluciones conviene que sea suficientemente retrasado,
mientras que a bajas revoluciones convendra ms bien que fuera poco retrasado
(para evitar reflujos en la admisin, es decir, que parte del aire que ya ha entrado
en el cilindro durante la carrera de admisin salga de nuevo) .
2.1 Cuestiones 41
El fenmeno de las ondas. referido al colector de admisin , es el siguiente: al

inicio de la carrera de admisin se genera una depresin debido a la succin
provocada por el pistn, depresin que se propaga en forma de onda por el
conducto de admisin. Cuando esta onda llega a un aumento de seccin (gene-
ralmente en el "plenum"), se refleja como una onda de propied ades invertidas,
es decir, de sobrepresin. Si esta sobrepresin llega de nuevo al cilindro cuando
la vlvula de admisin est todava abierta, provoca un aumento de la densi-
dad en el aire , aumentando entonces la masa de aire que entra en el cilindro.
Ntese que el parmetro que define el tiempo de propagacin de la onda a lo
largo del conducto de admisin es precisamente la longitud de este conducto, y
por tanto ste es el parmetro clave de diseo para aprovech ar este fenmeno .
Se puede concluir que interesa que los conductos sean cortos a elevado rgimen
de giro (puesto que la duracin de la carrera de admisin es m enor y conviene
que la onda tarde menos en realizar su trayecto de ida y vuelta) y largos a bajo
rgimen.
2.1.3 Efecto del AAE en el funcionamiento del motor
Describir cul es la importancia que tiene el ngulo de avance de aper-

tura del escape (AAE) en el proceso de renovacin de la carga de un motor,
as como sobre qu aspectos ejerce influencia.
Se puede afirmar que, dentro del diagrama de distribucin, los dos ngulos ms
importantes son el retraso de cierre de admisin (RCA) y el avance de apertura del
escape (AAE). El primero de ellos, el RCA , influye principalmente sobre el rendimien-
to volumtrico, y su efecto ha sido detallado ya en las cuestiones 2.1.l y 2.1.2. En
referenci a al segundo, el AAE, afecta sobre todo al trabajo de bombeo.
Si se considerara solamente el trabajo de bombeo, cu anto m ayor fuera el ngulo

de AAE, m enor sera el trabajo de bombeo , pues se conseguira baj ar la presin dentro
del cilindro antes de que empezara la carrera de escape, con lo que se reducira el
trabajo que precisa la evacuacin de los gases. No obstante el ngulo de AAE tiene
efecto tambin sobre el trabajo desarrollado durante la carrera de expansin. En est e
caso, cuanto menor sea este ngulo , mayor ser la presin dentro del cilindro durante el
final del proceso de exp ansin, con lo que mayor ser el trabajo durante la misma. Se
observa, entonces, que existe un compromiso en la eleccin de este ngulo: si se retrasa
mucho (es decir, AAE pequeo), se obtiene mayor trabajo durante la expansin p ero
se invierte mayor trabajo en la evacuacin de los gases quemados (mayor trabajo de
bombeo); mientras que si se adelanta mucho (es decir , AAE grande) se pierde mucho
trabajo de expansin, si bien se reduce el trabajo de bombeo. El ngulo de AAE
que constit uye el mejor compromiso ser distinto en funcin del rgimen al que est
operando el motor. Todos estos coment arios quedan plasmados en la Figura 2.1. Valga
resaltar, finalmente, que el AAE pt imo a umenta a medida que aumenta el rgimen de
giro, y esto es lo que efectan (entre otras cosas) los sistemas de distribucin variable.
P [bar}
,- - -- --__.. ,...,,,,
PMI
Figura 2.1: Esquema sobre el efecto del AAE en el trabajo de expansin y en el trabajo neto.
2.1.4 Diagrama de distribucin
Dibujar un diagrama de distribucin tpico de un motor de automo-

c1on y comentar la influencia que tiene cada uno de sus parmetros en el
funcionamiento del motor.
En la Figura 2.2 se puede ver un diagrama de distribucin caracterstico de

un motor relativamente estndar. Un primer comentario de carcter general que se
puede hacer con respecto a los parmetros de distribucin es que los que ejercen ms
influencia y que adems tienen valores ms elevados son los que estn en la parte
de abajo del diagrama (el AAE y el RCA), mientras que los dos de arriba (AAA y
RCE, que entre ambos definen el cruce de vlvulas) tienen valores ms pequeos y
un efecto de carcter secundario. Un segundo comentario de carcter general es que
los ngulos ptimos son pequeos a bajo rgimen de giro, y aumentan a medida que
se incrementa ste.
Los comentarios ms particulares que se pueden hacer en referencia al efecto

de cada uno de los parmetros sobre el comportamiento del motor son los siguientes:
RCA: Como ya se ha descrito con ms detalle en las cuestiones 2.1.l y 2.1.2, este
ngulo se utiliza con objeto de aprovechar la inercia en la columna de aire que
entra en el cilindro para lograr encerrar ms masa dentro de l. El efecto de
este ngulo es, entonces, sobre el rendimiento volumtrico .
2.1 Cuestiones 43
AAA PMS RCE
PMI
Figura 2.2: Diagrama de distribucin de un motor estndar.
AAE: Como se ha descrito ya en la cuestin 2.1.3, este ngulo constituye un compro-

miso para tratar de maximizar el trabajo neto del motor (trabajo de expansin
menos trabajo de bombeo). El efecto principal del parmetro es, por tanto,
sobre el trabajo neto .
AAA: Para evitar una pequea depresin dentro del cilindro al inicio del proceso
de admisin se adelanta un poco la apertura de la vlvula de admisin. De
esta manera, y en coordinacin en el RCE , se aprovecha tambin la inercia de
evacuacin de los gases quemados para crear un poco de succin en la admisin.
RCE: Como se acaba de comentar, su objetivo es aprovechar la inercia de los gases

de escape para crear una pequea succin de la mezcla fresca .
2.1.5 Sistemas de distribucin y admisin variable
Comentar cules son los mtodos que existen para optimizar la renova-
cin de la carga (rendimiento volumtrico y trabajo de bombeo) en un rango
de regmenes de giro ms amplio de lo normal, as como la razn de ser que
tienen dichos mtodos.
Analizando los fenmenos de inercia y de ondas, los cuales son vitales para la
optimizacin del proceso de renovacin de la carga, ya se ha visto que los parmetros
claves a manejar son los ngulos de RCA (para aprovechar el fenmeno de la inercia
en la mejora del rendimiento volumtrico) y de AAE (para aprovechar el fenmeno
de la inercia en la reduccin del t rabajo de bombeo y la maximizacin del trabajo
neto), as como la longitud de los colectores de admisin y escape (para aprovechar
los fenmenos de ondas tanto para la mejora del rendimiento volumtrico corno para
la disminucin del trabajo de bombeo) . E l problema fundamental que se constata
es que los ptimos dependen fuert emente del rgimen de giro . Para solventar este
Cap.2 El proceso de renovacin de la carga
inconveniente han salido al paso los sistemas de distribucin y admisin variables, que
permiten optimizar el valor del RCA y del AAE (distribucin variable) y de la longitud
"efectiva" del colector de admisin (admisin variable) para los diferentes regmenes
de giro del motor. De esta manera se puede garantizar un mejor funcionamiento del
motor en un amplio rango de regmenes de giro del mismo.
2.1.6 Sistema de admisin variable "escalonado"
En la Figura 2.3 se muestra el colector de admisin utilizado por Audi

en los motores VS de gasolina de 3.7 y 4.2 l de cilindrada. Comentar cul
es el papel de las chapaletas de conmutacin.
Chapaleta de
conmutacin
Escaln 3
...----.:::-......
Chapaleta de
conmutacin
Escaln 2
Figura 2.3: Esquema del colector de admisin Audi de los motores V8 de gasolina.
Como ya se ha visto en otras cuestiones formuladas anteriormente , el sinto-

nizado del colector de admisin a diferentes regmenes de giro requerira el uso de
un colector de admisin de longitud continuamente variable. La fabricacin de un
sistema que permita una regulacin continua de la longitud del colector de admisin
no es ni sencilla ni barata. En determinadas ocasiones los fabricantes simplifican el
diseo de los colectores de admisin variable, restringiendo su nivel de variabilidad
a una serie de longitudes predefinidas. El colector de admisin representado en la
Figura 2.3 justamente ha sido diseado con esta filosofa. Abriendo o cerrando las
distintas chapaletas de conmutacin se puede variar la longitud efectiva del colector
de admisin, con lo que se vara el rgimen de giro para el que ste est sintonizado.
Las diferentes posibilidades se muestran en la Figura 2.4, yendo desde el colector ms
largo, el (A) , ideal para regmenes de giro bajos, al ms corto, el (C), ptimo para
regmenes ms elevados.
Jugando con esas 3 configuraciones distintas del colector de admisin se puede
conseguir una curva de par que tiene su ptimo en 3 regmenes distintos, tal y como
se muestra en la Figura 2.5. Puede concluirse que la solucin es muy aceptable para
mejorar la curva de par motor , y que el hecho de restringir el valor de la longitud del
colector a slo 3 valores distintos no parece limitar el atractivo de la solucin.
2.1 Cuestiones -Ei
(A)
(B) (C)
Figura 2.4: Esquema de los 3 posibles estados del colector de admisin Audi de los motores
V8 de gasolina .
500
t 400
Par
300
... ...
200 ' - - - - - - - - - - - - - - - - -.- - - - - - -
0 ISOO 3000! 4500 , GOOO 7500
3360 5200
Rgimen __.....
Figura 2. 5: Curva de par del m otor equipado con el colector de admisin variable de la
Figura 2.3. Se observan claramente las 3 curvas correspondientes a las 3 configuraciones
posibles del colector de admisin.
2.1.7 Uso del motor como freno para el vehculo
En la conduccin cotidiana es muy habitual el utilizar el llamado "freno

motor", es decir, frenar haciendo uso del motor. Pensando en cul es la base
fsica en la que se fundamenta esta capacidad del motor para actuar como
freno, discutir en qu motores en principio ser mayor la retencin que ofrece
el "frerio motor".
Si el motor acta como freno es porque consume energa en vez de proporcio-
narla. El motor puede absorber energa principalmente por dos vas:
l. Por las prdidas mecnicas , es decir, por todos los rozamientos que poseen los
diferentes elementos en movimiento que deslizan entre ellos.
2. Por el trabajo de bombeo (que muchas veces se incluye dentro de las prdidas
mecnicas , pero que son de una naturaleza distinta a las prdidas por roza-
miento). Este trabajo est asociado a lo que cuesta introducir el aire fresco y
expulsar los gases quemados del cilindro.
De manera simplificada, las prdidas mecnicas de un motor dependen funda-

mentalmente de dos cosas : del rgimen de giro (a mayor rgimen de giro , mayores
prdidas mecnicas) y del nivel de ajuste de los elementos mviles. Con respecto
al primer factor , los MEP permiten trabajar a regmenes de giro ms elevados, con
lo que pueden ponerse en condiciones de operacin en las que el nivel de frenado es
elevado. Con respecto al segundo factor , en cambio, los MEC tienen un juego menor
entre pistn y cilindro (y por tanto un mayor rozamiento) para evitar excesivas fugas
de gas por el hecho de poseer una relacin de compresin mayor y, por tanto, por
trabajar a presiones en el interior del cilindro ms elevadas, con mayor riesgo de fugas
de compresin. En lo que a prdidas mecnicas se refiere se puede concluir, por tanto
que, segn el fenmeno que predomine (aumento de las prdidas con el rgimen de
giro y valor de las prdidas debido al ajuste de los elementos mviles), se tendr una
mayor capacidad de frenado en los MEP o en los MEC.
En lo que a trabajo de bombeo se refiere , es bien sabido que el lazo de bombeo
es ms importante en los MEP, puesto que regulan la carga reduciendo la presin
en el colector de admisin , incrementando de esa manera el rea del lazo de bombeo.
Obsrvese que justamente cuando se frena con el motor se levanta el pie del acelerador,
con lo que la mariposa est cerrada y se reduce al mximo la presin en el colector de
admisin, maximizando , entonces, el rea del lazo de bombeo. Queda claro, entonces ,
que los MEP tienen una ventaja en cuanto a capacidad de frenado con respecto a los
MEC desde el punto de vista del trabajo de bombeo.
Se puede concluir que los MEP ofrecen, en principio, mayor capacidad de "freno
motor" por dos razones: porque al poder girar a mayor rgimen de giro ofrecen unas
prdidas por friccin elevadas, y porque poseen un lazo de bombeo ms importante
que los MEC. Valga remarcar que este ltimo punto, desgraciadamente, se traduce
tambin en un menor rendimiento de los MEP en baja carga comparado con los MEC.
Finalmente conviene aclarar dos cosas: en primer lugar que los motores de 2T
tienen un proceso de barrido que substituye a las carreras de admisin y escape, con
2.2 Problemas 47
lo que justamente eliminan el lazo de bombeo, de manera que no tienen capacidad

de freno motor asociado al trabajo de bombeo; y, en segundo lugar , que los MEP de
inyeccin directa (motores GDI y FSI) reducen el consumo gracias a la reduccin del
trabajo de bombeo (trabajan con carga estratificada, y de esa manera pueden operar
con la mariposa ms abierta a baja carga), con lo que se reduce su capacidad de
frenado.
2.2 Problemas
2.2.1 Sintonizado de un colector de admisin
Se tiene esquemticamente el colector de admisin que se presenta en

la Figura 2.6. A partir de ella se desea plantear cmo se debera determi-
nar la longitud de dicho colector para influir de manera benfica sobre el
rendimiento volumtrico del motor.
__fc----------~
Cilindr~
Figura 2. 6: Es quema del conducto de un colector de admisin.
Al inicio del proceso de admisin, cuando la vlvula de admisin est empe-

zando a abrir y el pistn inicia su carrera descendente, en el extremo del colector
de admisin correspondiente a la ubicacin de la vlvula se est introduciendo una
perturbacin: una baj ada de la presin de carcter repentino. Esta perturbacin se
propagar a lo largo del conducto de admisin como una onda de rarefaccin (onda
de "depresin"). La velocidad de propagacin de esta perturbacin es, precisamente,
la velocidad del sonido en las condiciones de temperatura a las que se encuentra el
colector de admisin. Cuando la perturbacin llega al extremo del conducto se refleja
con signo opuesto, es decir, como onda de sobrepresin. Cuando esta onda reflejada
llega de nuevo al cilindro ejerce un efecto benfico sobre el rendimiento volumtrico
si durante la fase final del proceso de admisin permanece presente esa sobrepresin.
Para ello es necesario que la onda reflejada llegue ms o menos entre la mitad y 2/3
de la carrera de admisin. Las ecuaciones que se pueden plantear para imponer esto
son las siguientes:
-8 Cap.2 El proceso de renovacin de la carga
T iempo que tarda la onda en llegar reflejada a la vlvula de admisin:
2L
t=-- (2.1)
a
donde a es la velocidad del sonido en las condiciones de admisin (que se puede
calcular como a= J Raire Tadm)
ngulo que ocupa este trayecto de ida y vuelta:
n [rev] 360
= t [seg]. 1 [seg] . 1 [rev] (2.2)
Si se desea que a sea aopt (entre 90 y 120 , segn se haba comentado anterior-
mente), la longitud ptima del colector es:
L _ O'.opt a
opt - 2n 360 (2.3)
A la vista de los resultados se puede observar que la longitud de colector ptima

se reduce de manera proporcional al rgimen de giro.
Nota final: los razonamientos que se han efectuado a lo largo del desarro-
llo podran aplicarse, con mnimos cambios, a un colector de escape, con lo que el
ejercicio es vlido para entender tambin qu fenmenos ocurren en un colector de
escape y que condicionan su diseo.
2.2.2 Adaptacin de la longitud de un colector de admisin
Un motor Diesel de gran tamao se utiliza para accionar un generador

elctrico de 2 pares de polos. El rgimen nominal de este motor es de
1500 rpm, y el diseo de todos los elementos est optimizado a ese rgimen
de giro, incluido el colector de admisin. El colector de admisin est formado
por tubos individuales de 2 m de longitud y 16 cm 2 de seccin que se renen
en un gran "plenum" de 1 m de longitud y 400 cm 2 de seccin, que a su vez
conecta con el filtro de aire a travs de una conduccin de 0.6 m y 120 cm 2
de seccin.
Con el objetivo de mejorar an ms el rendimiento de la instalacin,
se desea reducir el rgimen de giro del motor, para lo que se prev cambiar
el generador por uno de 3 pares de polos, con lo que el rgimen nominal del
motor sera de 1000 rpm. Se pide decidir cmo se debe transformar la lnea
de admisin para que el colector est sintonizado al nuevo rgimen de giro
nominal del motor.
La longitud que interesa para el sintonizado del colector es la que hay entre la
vlvula de admisin y el primer extremo que se puede considerar abierto. Como el
2.2 Problemas 49
colector desemboca en un "plenum .. de gran tamao, esa unin se comportar como

extremo abierto. Por tanto la longitud que interesa del colector original es de 2 m (no
se tiene en cuenta la longit ud adicional del conducto correspondiente a las pipas de
admisin, que estn labradas en la culata y que son de una longitud despreciable con
respecto a la longitud del colector), y su diseo es ptimo para un rgimen de giro de
1500 rpm. Teniendo en cuenta la ecuacin 2.3 deducida en el problema anterior, para
optimizar ahora el colector a un rgimen de giro de 1000 rpm simplemente se ha de
incrementar la longit ud del colector segn la expresin:
L = 2 . 1500 [rpm] = 3 [m] (2.4)

1000 [rpm]
Por tanto se utilizarn tubos de 3 metros de longitud hasta el "plenum", y el

resto de la lnea de admisin se puede dejar igual.
2.2.3 Clculo estimativo de la longitud ptima de un colector

de admisin
Se desea hacer una estimacin de la longitud ptima de un colector de

admisin en 3 motores diferentes:
Motor de encendido provocado de carcter "confort", para el que se

quiere maximizar el rendimiento volumtrico a 3000 rpm.
Motor de carcter ms deportivo, en el que se quiere favorecer el ren -

dimiento volumtrico a un rgimen de giro mayor: 7000 rpm.
Motor de Frmula 1, en el que se quiere optimizar el llenado del motor

a 18000 rpm.
En todos los casos suponer que las condiciones en el colector de admi-

sin son las atmosfricas (1 bar y 303 K).
P ara el clculo de la longitud ptima con el fin de lograr el sintonizado del
colector de admisin es necesario conocer tres cosas principalmente (segn la ecua-
cin 2.3 presentada anteriormente): el rgimen de giro al que se opera (que es un dato
en todos los casos propuestos), la velocidad del sonido en las condiciones de admisin
(que tambin han sido proporcionadas) y el ngulo de cigeal que se desea que tarde
en llegar el rebote de la onda.
La velocidad del sonido en las condiciones de admisin se puede calcular sim-
plemente a travs de la siguiente expresin:
a= J~. R aire Tadm = 348.9 [m/s] (2.5)

En cuanto al ngulo de cigeal que se desea que tarde en llegar el rebote de

la onda, corno se haba comentado en el problema 2.2.1, interesa que est entre 90 y
120, con lo que se va a tornar un valor intermedio: 105 .
Con esta informacin, aplicando la ecuacin 2.3, se obtienen los valores mos-
trados en la Tabla 2.1 en cuanto a longitud ptima del colector de admisin.
Caso Rgimen Longitud ptima

-
[rpm] [m]
Motor 1 3000 1.018
Motor 2 7000 0.436
Motor 1 18000 0.170
Tabla 2.1: Longitudes de colector de admisin ptimas para los tres casos estudiados.
A la vista de estos valores, caben los siguientes comentarios:
El optimizar el colector de admisin para regmenes de giro bajos (3000 rpm)

requiere unas longitudes extremadamente grandes. Normalmente estas longitu-
des son prohibitivas y en la mayora de las ocasiones no se utilizan. Cuando se
requieren longitudes muy grandes la implementacin real en el compartimento
del motor requiere que el colector de admisin sea completamente curvado para
reducir el espacio total utilizado. Un ejemplo de este tipo de implementacin se
puede observar en la parte izquierda de la Figura 2.7.
Figura 2. 7: Fotos de colectores de admisin. Izquierda.- Colector optimizado a un rgimen

de giro relativamente baJO (motor Nissan VB}. Derecha.- Colector optimizado a rgimen de
giro muy elevado (motor Renault Fl) .
En el caso particular de motores que giran a regmenes elevadsimos , la longitud

ptima es extremadamente corta. Por esta razn el colector de admisin queda
2.2 Problemas 51
reducido a su ms mnima expresin, que suele ser un conducto en forma de

trompeta, como puede observarse en la parte derecha de la Figura 2.7.
2.2.4 Rendimiento volumtrico en motor sobrealimentado
Para un motor de encendido provocado sobrealimentado se tienen los

siguientes datos para un determinado punto de funcionamiento:
Cilindrada total: 2 l.
Rgimen de giro: 3000 rpm.
Presin media efectiva : 16 bar.
Consumo especfico de combustible: 270 g/kWh.
Dosado relativo: 1.05.
Sabiendo que las condiciones atmosfricas son de 1 bar y 303 K y que

las condiciones de admisin (despus del conjunto de elementos de sobreali-
mentacin -compresor e intercooler-) son de 1.6 bar y 333 K, determinar
y comparar el rendimiento volumtrico tomando ambas referencias, comen-
tando el resultado obtenido.
Nota: El motor es de 4 tiempos y el combustible tiene un Fe de
1/ 14.5.
El rendimiento volumtrico , por definicin, consiste en comparar el gasto msi-
co de aire que realmente aspira el motor con el que aspirara normalmente tomando
el aire en unas determinadas condiciones de referencia. La eleccin de las condiciones
de referencia puede ser un tanto arbitraria: bien se pueden tomar las condiciones
ambientales, bien pueden tomarse las condiciones en el colector de admisin. En este
caso se trata de calcular el rendimiento volumtrico considerando ambos casos, para
comparar el resultado.
El primer paso consiste en buscar el gasto msico real. El nico dato del que
se dispone es el consumo especfico de combustible. A partir de l se puede hallar el
gasto msico de combustible (teniendo en cuenta la potencia que est desarrollando
el motor), y con ste puede obtenerse el gasto msico de aire haciendo uso del <losado.
La potencia que est desarrollando el motor es:
N e = pme Vr n i = 80 [kW] (2.6)
A partir de ella y del consumo especfico de combustible se puede hallar el gasto

msico de combustible:
rh =ge Ne =
[g] 1 [h] 1 [kg] (2.7)
= 270 [kW h] . 80 [kW] . 3600 [s] 1000 [g] = 0.006 [kg / s]
Finalmente, teniendo en cuenta el dosado de funcionamiento del motor se puede

hallar el gasto msico de aire:
. rh
ma= FeFr = 0.0829 [kg / s] (2 .8)
El rendimiento volumtrico se define como el cociente entre el gasto msico real

y el de referencia, tal y como se indica seguidamente:
rYla
7lvol = . (2 .9)
Vr n z Pref
La densidad de referencia es distinta segn dnde se tome sta. En la Tabla 2.2

se presentan los valores de densidad de referencia, as como los del rendimiento vo-
lumtrico correspondiente.
Caso Densidad 7Jvol

3 1.441 [-]
Ref. atmsfera 1.15 [kg/ m ]
Ref. admisin 3 0.990 [-]

1.674 [kg/m ]
Tabla 2.2: Densidades de referencia y rendimientos volumtricos para el caso estudiado.
A la luz del resultado caben los siguientes comentarios:
El rendimiento volumtrico tomando como condiciones de referencia las existen-

tes en el colector de admisin sale muy cercano a la unidad. Con esta definicin
este parmetro evala de manera cuantitativa la labor de aspiracin del motor
de manera independiente de si ste posee un sistema de sobrealimentacin o no .
Es con esta definicin como el rendimiento volumtrico es comparable al que se
podra calcular en un motor atmosfrico.
El rendimiento volumtrico calculado al considerar como condiciones de refe-
rencia las atmosfricas, en cambio, es un valor claramente superior a la unidad
(al menos en este punto de funcionamiento, que se corresponde con la plena
carga). Con esta definicin se est evaluando conjuntamente la capacidad de
aspiracin del motor (que es lo que evaluaba el rendimiento volumtrico ante-
rior) y la "potencia" del sistema de sobrealimentacin. Si se divide el valor de
este rendimiento volumtrico por el anterior, el resultado cuantifica cul ha sido
el incremento de densidad que se ha obtenido gracias al sistema de sobrealimen-
tacin.
Captulo 3
Sobrealimentacin
Contenido
3.1 Cuestiones . 53
3.1.1 Inters de la sobrealimentacin . . . . . . . . . . . 53
3.1.2 Sobrealimentacin por presin y por temperatura . 55
3.1.3 Obj etivo de la sobrealimentacin . . . . . . . . . . 56
3.1.4 Sobrealimentacin en MEP y MEC . . . . . . . 57
3.1.5 Problemtica del acoplamiento del turbocompresor 59
3.1.6 Acoplamiento de un grupo turbocompresor a un motor
estacionario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3. l. 7 Diseo descendente de motores . . . . . . . . . . . . 60
3.1.8 Comparacin de los dos tipos de sobrealimentacin . 61
3.1.9 El motor TSI de Volkswagen . . . . . . . . . . . . 63
3.2 Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.2.1 Acoplamiento de un t urbo a un motor de encendido por
compresin . . . . . 65
3.1 Cuestiones
3.1.1 Inters de la sobrealimentacin
Explicar de manera razonada cmo se justifica el inters de la sobrea-

limentacin en los motores de combustin interna alternativos. Comntense
las ventajas e inconvenientes que presenta su aplicacin en los mismos.
Una de las razones fundamentales por las que apareci la sobrealimentacin es
para aumentar la potencia y el par efect irns de un motor sin necesidad de introducir
grandes modificaciones constructi,a en el mismo. Esto puede entenderse fcilmente
analizando la expresin que liga la potencia efectiva con diversos parmetros cons-
tructivos y de operacin del motor . En efecto: la potencia efectiva se puede expresar
54 Cap.3 Sobrealimentacin
en funcin del rendimiento efectivo y de la potencia calorfica aportada por el com-

bustible:
(3.1)
El gasto msico de combustible se puede expresar en funcin del <losado y del
gasto msico de aire:
(3.2)
Finalmente el gasto msico puede expresarse en funcin del rendimiento vo-

lumtrico y del gasto msico de referencia:
Ne = Pref Vr n i T/vol F He T/e (3.3)

A la vista de esta expresin queda claro que aumentar la densidad de referencia
(usualmente la referencia se toma en el colector de admisin, puesto que de esta
manera el rendimiento volumtrico es un parmetro prcticamente constante) es una
va excelente para incrementar la potencia efectiva. Este aumento de densidad se
consigue principalmente a travs de un incremento de la presin del aire en el colector
de admisin, acompaada o no de una reduccin de la temperatura del mismo. Ntese
que los dems parmetros que aparecen en la expresin (Vr, n, i, T/vol, F, He y TJe)
tienen un rango de variacin muy limitado para un motor dado, limitacin que en
principio no existe en Pref.
Aparte de esta gran ventaja o atractivo, la sobrealimentacin tiene una serie
de consecuencias que pueden ser positivas o negativas para el motor. A modo de
resumen se pueden enumerar las siguientes:
Aumento de las tensiones mecnicas. Dado que la presin al inicio del proceso
de admisin es ahora ms elevada, la presin que existir al final del proceso de
compresin ser tambin proporcionalmente mayor , con lo que mecnicamente
el motor estar ms solicitado. Para paliar este inconveniente se suele reducir la
relacin de compresin del motor (lo que lleva aparejado una pequea prdida
de rendimiento indicado y, por lo tanto, tambin de rendimiento efectivo) y, en
el caso particular de los MEC , se puede cambiar tambin la ley de combustin
(retrasando la inyeccin -y, por tanto , la combustin- , de manera que se limi-
tan las presiones mximas , si bien tambin se pierde ligeramente un poco de
rendimiento efectivo).
El motor se hace ms adiabtico (al compararlo con el motor atmosfrico equiva-

lente de la misma potencia mxima). En efecto, si se comparan ambos motores,
aproximadamente la potencia calorfica liberada durante el proceso de combus-
tin es la misma. Sin embargo, el motor sobrealimentado es de menor tamao,
y la superficie de intercambio de calor es menor. Esto explica que el motor sea
ms adiabtico , con la consiguiente mejora de rendimiento indicado.
3.1 Cuestiones 55
Aumento de la solicitacin trmica. Esto tiene dos facetas diferentes, como se

muestra a continuacin. Por un lado el motor sufre ms debido a una ms alta
temperatura de trabajo , aumento que viene explicado por la mayor adiabatici-
dad del motor. Por otro lado, si el motor se compara con la correspondiente
versin atmosfrica, existen unas prdidas de calor al refrigerante mayores a
travs de una superficie de contacto que es idntica. Esto tiene como conse-
cuencia que el gradiente trmico entre el interior y el exterior de las paredes de
la cmara de combustin es mayor , y el motor ve incrementadas sus tensiones
t rmicas originadas por la diferente dilatacin en ambas caras del material.
Si la sobrealimentacin se implementa utilizando una turbina de escape y el
acoplamiento turbogrupo / motor es bueno (y, por tanto, no se incremen-
ta - o degrada- el lazo de bombeo) , se mejora el rendimiento mecnico, pues
se incrementa la potencia indicada mantenindose las prdidas mecnicas (de-
pendientes, fund amentalmente, del rgimen de giro). Teniendo en cuenta esta
consecuencia y la segunda mencionada anteriormente , se observa que el rendi-
miento efectivo puede incrementarse con el uso de la turbosobrealimentacin.
Esto es una ventaja adicional que a veces justifica por s misma el uso de la
turbosobrealimentacin. En efecto, en ciertas aplicaciones se utiliza la turbo-
sobrealimentacin ms por la mejora del rendimiento que por el aumento de la
potencia. Una aplicacin muy clara es lo que ocurre en J apn, donde se tie-
nen vehculos p equeos para uso urbano de 800 cm3 turbosobrealimentados que
tienen potencias del orden de 80 CV. Estos vehculos tienen unas prestaciones
ms que aceptables, y al tener una cilindrada tan pequea el consumo es muy
bajo. En la cuestin 3.1.7 se detalla ms esta filosofa de diseo de motores .
A modo de resumen , la sobrealimentacin (y ms precisamente la turbosobrealimen-
tacin) presenta la ventaja de conseguir un incremento notable de potencia y par, y,
a igualdad de potencia mxima, una mejora del rendimiento efectivo, todo ello con
una configuracin de motor muy compacta. Como contrapartida, el motor sufre ms
tanto mecnicamente (se incrementan las tensiones mecnicas) como trmicamente
(aumento de la temp eratura mxima de trabajo y de las tensiones trmicas a las que
es sometido el motor).
3.1.2 Sobrealimentacin por presin y por temperatura
Se parte de un motor atmosfrico que consume 30 mg de combustible

por cilindro y ciclo (mg/cc) para producir una pmi mxima de 10 bar.
Asumiendo que las condiciones atmosfricas son de 1 bar y 200, se desea
estimar cmo se modifican estas variables al sobrealimentar el motor de la
siguiente manera:
l. Utilizando un turbocompresor que duplica la pres1on en el colector de

admisin, teniendo un rendimiento isentrpico de 66% .
2. Sobre lo anterior se aade un intercooler que presenta una prdida de
carga de 0.05 bar y que enfra el aire hasta 550.
56 Cap.3 So brealimentacin
A partir de las caractersticas de la compresin se puede calcular la temperatura

de salida del compresor (y, por tanto, la que existe en el colector de admisin). En
primer lugar se halla la temperatura de salida en el caso de una compresin isentrpica
(se t oma corno estado 1 la entrada del compresor y como 2 la salida del mismo - 2s
en el caso ideal, 2 en el caso real- ):
p')) ~:;:
T2 s = T1 ( p~ = 357.17 [K] (3.4)
A partir del rendimiento isentrpico se halla la temperatura del punto 2 real:
(3 .5)
En adelante , para hallar los nuevos valores de los diferentes parmetros, se va

a suponer que el <losado de funcionamiento es siempre el mismo (y, por tanto, que la
masa de combustible consumido se incrementa proporcionalmente al incremento de la
densidad del aire) y que la pmi es proporcional a la masa de combustible consumido.
Teniendo en cuenta esto se obtienen los resultados presentados en la Tabla 3.1.
Padrn T adrn Padm m pmz
[bar] [C] [kg/m 3 ] [mg/cc] [bar]

Motor Aspiracin Natural 1 20 1.19 30 10
Motor Sobrealim. P 2 117.2 1.79 45 15
Motor Sobrealim. P y T 1.95 55 2.07 52.3 17.42
Tabla 3.1 : Estimacin de parmetros de motor cuando se introduce la sobrealimentacin.
A la vista de los resultados se puede afirmar que en la primera etapa de so-

brealimentacin, en la que slo se incrementa la densidad al incrementar la presin
de admisin, se consigue incrementar en 50% las prestaciones del motor . Y en la
segunda etapa, en la que adems se enfra el aire para obtener un nuevo incremento
de densidad, se aade un 25 % ms de prestaciones. Esto muestra el elevado inters
que tiene el uso del intercooler . Por otro lado, adems de incrementar el grado de
sobrealimentacin, el intercooler reduce tambin la solicitacin trmica a la que es
sometido el motor , puesto que disminuye la temperatura mxima en el interior del
cilindro.
3.1.3 Objetivo de la sobrealimentacin
Discutir cul es el objetivo que persigue la sobrealimentacin , tratando

de apoyar la explicacin con ejemplos.
3.1 Cuestiones 57
Se puede afirmar , como se coment ya en la cuestin 3.1.1, que la sobrealimen-

tacin naci con el objetivo de incrementar la potencia desarrollada por un motor.
Como ya se coment entonces, la potencia del motor puede crecer a medida que se
incrementa la densidad del aire que aspira el motor , densidad que puede ser incremen-
tada gracias al uso de un compresor. Un ejemplo muy claro en el que se ve plasmado
este objetivo de la sobrealimentacin es la gama de motores TDI de Volkswagen. En
efecto, para la base del motor Diesel 1.9 l de inyeccin directa, existen varias versiones:
Motor SDI (atmosfrico) de 70 CV.
Motor TDI de 90 CV (turbocompresor con t urbina de geometra fija).
Motor TDI de llO CV (turbocompresor con turbina de geometra variable).
Motor TDI de l15 CV (turbocompresor con turbina de geometra variable y

sistema de inyeccin inyector-bomba).
Motor TDI de 130 y 150 CV (dem que el anterior pero incrementando la presin
de soplado del turbocompresor).
En esta aplicacin VW busca claramente ofrecer una amplia gama de potencias

sin modificar la base del motor (y, por tanto , es una manera muy econmica de
conseguir esos diferentes niveles de potencia).
Pero asumir que todo el inters de la sobrealimentacin se resume en esto
sera cerrar los ojos a otro importante logro que permite la sobrealimentacin: el
incremento del rendimiento y la reduccin del consumo . Ahora el planteamiento es
distinto: se trata de buscar obtener la misma potencia que un motor atmosfrico de
gran cilindrada con otro sobrealimentado de menor cilindrada. Un ejemplo ilustrativo
se puede encontrar en la gama de Opel, donde existe un motor de encendido provocado
atmosfrico de 6 cilindros y 3.0 l que desarrolla 205 CV , y otro sobrealimentado de 4
cilindros y 2.0 l que desarrolla igualmente 205 CV. Las prestaciones de ambos motores
son equivalentes (incluso se podra decir que el 2 l Turbo presenta ventaja, puesto que
es un motor de la misma potencia pero ms ligero), pero a nivel de consumo a media
y baja carga es mucho ms ventajoso el motor de menor cilindrada. Esta peculiaridad
introduce un atractivo en la sobrealimentacin que posiblemente no siempre ha sido
valorado en su justa medida . Una aplicacin muy caracterstica de esta idea es el
diseo descendente de motores, que se comenta en detalle en la cuestin 3.1.7.
3.1.4 Sobrealimentacin en MEP y MEC
Comentar cules son las repercusiones, ventajas e inconvenientes que se

tienen al aplicar la sobrealimentacin en los motores de encendido provocado
y en los de encendido por compresin.
El uso de la sobrealiment acin tiene unas ciertas consecuencias que pueden
traducirse en ventajas o inconwnientcs segn cul sea la naturaleza del motor sobre
el que se aplica. A modo de resumen se pueden subrayar las siguientes repercusiones:
Incremento de las tensiones mecnicas, ligadas al incremento de la presin

de trabajo. Esto conduce a que el motor sufra ms, independientemente de si
se trata de un MEP o un MEC. Para reducir un tanto el nivel de presin en
el cilindro, es prctica habitual reducir la relacin de compresin del motor.
Esto tiene un claro efecto negativo , y es la prdida de rendimiento que conlleva,
y en el MEC tambin dificultar el autoencendido, pues reducir la relacin
de compresin reducir tambin el nivel de temperatura en el instante de la
inyeccin del combustible en la cmara de combustin. En el MEP, en cambio, la
disminucin de la temperatura reducir el peligro de picado de biela (combustin
anormal), lo que constituye una interesante ventaja.
Incremento de las tensiones trmicas. El origen de estas tensiones es que, al

aumentar el flujo de calor a travs de las paredes, la diferencia de temperatura
entre la cara externa e interna de las mismas crece, con lo que se inducen
tensiones en el material causadas por la diferente dilatacin. Esto es un aspecto
que nuevamente hace sufrir al motor , independientemente de si ste es MEP o
MEC.
Incremento de las temperaturas de trabajo. La mayor temperatura fa-

cilita el autoencendido en el MEC, mientras que puede conducir al picado de
biela en el MEP. Representa, por tanto, una ventaj a para el MEC , mientras que
es un inconveniente para el MEP.
El motor se hace ms adiabtico. Si bien el fluj o de calor hacia las paredes

aumenta, la cantidad de calor liberada en la combustin incrementa en mayor
medida que lo hacen las prdidas a travs de las paredes, con lo que el motor
se convierte en ms adiabtico. Esto conduce a un nivel de temperatura mayor
para el gas encerrado en la cmara de combustin, de manera que se tiene el
mismo efecto que ya se ha comentado en el punto anterior: una ventaja en el
MEC, y un inconveniente en el MEP.
Incremento del rendimiento mecnico. Las prdidas por friccin en un

motor dependen fundamentalmente del rgimen de giro, y no tanto de la car-
ga al que ste opera. Al sobrealimentar se incrementa la potencia indicada,
mientras que se mantienen (aproximadamente) las prdidas mecnicas, lo que
conduce a una mejora del rendimiento mecnico , que a su vez conduce a una
mejora del rendimiento efectivo. Valga remarcar que esto es cierto siempre y
cuando se hable de turbosobrealimentacin, y que el acoplamiento del grupo
turbocompresor est bien logrado. Esto constituye una ventaja para el motor ,
indep endientemente del tipo que ste sea.
Como se ha ido viendo, en los MEC la sobrealimentacin presenta ms ventajas

que en el MEP, lo que ha conducido a la implantacin prcticamente masiva en
este tipo de motores. Adems, los grados de sobrealimentacin son mucho mayores
que en los MEP, es decir , que las presiones de sobrealimentacin que se utilizan son
ms elevadas. Como la compresin lleva asociada un incremento de temperatura, la
eficiencia y el inters del intercooler es mucho mayor en los f.. IEC (puesto que hay
mayor gradiente de temperatura entre la salida del compresor y el ambiente). No
3.1 Cuestiones 59
obstante, la fuerte influencia de la t emperatura en el riesgo de autoencendido hace

que siempre tenga inters el uso del intercooler tambin en los MEP, aunque en este
caso la eficiencia de este elemento sea ms baja.
3.1.5 Problemtica del acoplamiento del turbocompresor
Desde un punto de vista terico , cul es el tamao de turbina ptimo

segn se trabaje a bajo o elevado rgimen de giro? Qu es lo que se hace
tcnica mente para solventar este problema?
El papel de la t urbina en el grupo de sobrealimentacin es recuperar energa de
los gases de escape y utilizarlos para comprimir el aire de admisin. La recuperacin
de la energa pasa por acelerar los gases de escape en un esttor (que no es ms que
una tobera en la que se expanden stos) , para provocar despus el movimiento de un
rotor al hacerles impactar enrgicamente contra los labes del mismo. A bajo rgimen
de giro el caudal de gases de escape es pequeo. Para lograr acelerar suficientemente
los gases es necesario un esttor de seccin pequea. En cambio, a rgimen elevado
un esttor pequeo inducira una contrapresin de escape prohibit iva, con lo que
interesara aumentar progresivamente la seccin del esttor, de manera que sta se
fuera adaptando al caudal de gases que se t uviera en cada momento. Desde el punto
de vista terico, entonces, sera interesante disponer de una turbina pequea cuando el
rgimen sea bajo, y de una turbina grande cuando ste sea elevado. Hay dos maneras
de solventar este problema:
Utilizando la llamada waste-gate (o vlvula de by-pass de la turbina). Lo que

propone esta solucin es utilizar una turbina de tamao medio , idnea para los
regmenes de giro intermedios, de manera que a bajo rgimen el t urbogrupo no
sobrealimentar suficientemente al motor , a medio rgimen el motor funcionar
perfectamente, y a alto rgimen, con el fin de evitar un exceso de presin de
sobrealimentacin, un determinado porcentaje de los gases de escape circun-
valarn la t urbina, para de esta manera limitar la potencia recuperada en la
turbina, limitando as mismo la presin de sobrealimentacin. En estas condi-
ciones de elevado rgimen, al ser la turbina ms pequea de lo que interesara,
la contrapresin de escape ser notablemente superior a la que se tendra con
una turbina del tamao adecuado.
Utilizando una turbina de geometra variable. Esta solucin consiste en el

uso de una t urbina en la que el esttor (situado a la entrada del rotor) es de
geometra variable, de manera que se puede conseguir, en todos los regmenes de
giro del motor , una velocidad adecuada (ni muy elevada ni muy pequea) de los
gases de escape a la entrada del rotor. Este sistema permite tener una buena
sobrealimentacin en todos los regmenes de giro del motor (se consigue una
sensible mejora a bajo rgimen de giro comparado con el sistema de waste-gate) ,
y tambin se reduce la contrapresin de escape a rgimen elevado (mejorando
tambin este aspecto con respecto al caso anterior) .
3.1.6 Acoplamiento de un grupo turbocompresor a un motor

estacionario
Un mecnico ha acoplado un grupo turbocompresor tradicional con

regulacin por waste-gate a un motor Diesel destinado a la generacin de
electricidad . El motor debe operar a 3000 rprn y, al hacer las primeras
pruebas, el mecnico se da cuenta de que, a alta carga, la vlvula de waste-
gate est completamente abierta y el rendimiento del motor es desastroso.
Qu debe estar pasando? Qu sugerencia se podra proponer, en cuanto
a la eleccin del turbogrupo, para solventar el problema?
En primer lugar , cabe reflexionar que la vlvula de waste-gate tiene por misin
ayudar a acoplar el turbogrupo en una aplicacin en la que existe una variacin
relativamente importante de caudales de aire. Esto es lo que ocurre, por ejemplo, en
un motor utilizado en automocin , donde el rgimen de giro y la carga es variable
dentro de un rango relativamente amplio. En estas aplicaciones, tal y como se ha
comentado ya en la cuestin 3.1.5 , el tamao de la turbina es el idneo para un caudal
de aire medio dentro del rango de caudales posibles . Cuando el caudal es menor al
de diseo , el turbogrupo no sobrealimenta suficientemente al motor , mientras que
cuando el caudal es superior, la vlvula de waste-gate se abre para limitar la potencia
recuperada en la turbina y de esta manera limitar la presin de sobrealimentacin.
Si el objetivo de la waste-gate es sencillamente favorecer el acoplamiento del
turbogrupo al motor cuando el caudal de aire que ste maneja es muy variable , en
una aplicacin estacionaria como la que se presenta en el enunciado (donde el rgimen
de giro es constante e igual a 3000 rpm para garantizar la correcta frecuencia de la
corriente elctrica generada) este acoplamiento o regulacin es mucho menos necesario.
Si la waste-gate (que suele ir incorporada, por defecto , en todos los turbogrupos que
no poseen una turbina de geometra variable) se encuentra completamente abierta,
esto quiere decir que la turbina es pequea para la aplicacin (pues es exactamente
lo mismo que ocurre en un motor turbosobrealimentado cuando ste opera a elevado
rgimen de giro). La sugerencia evidente para solventar el problema es utilizar un
turbogrupo con una turbina ms grande. Lo ideal que se ha de pretender conseguir
es que, al rgimen de 3000 rpm y plena carga, el motor tenga toda la presin de
sobrealimentacin que necesite y que la waste-gate no se abra nada.
3.1.7 Diseo descendente de motores
El concepto de diseo descendente de motores ( downsizing en la no-

menclatura inglesa) consiste en reducir la cilindrada del motor y sobrealimen-
tarlo para conservar su potencia mxima. Comentar las ventajas que puede
tener este criterio de diseo de motores.
Tal y como se ha comentado ya en las cuestiones 3.1.1 y 3.1.3, una de las
ventajas de la sobrealimentacin, cuando se compara un motor atmosfrico y uno
turbosobrealimentado de la misma potencia mxima, es que el turbosobrealimentado
tiene un m ejor rendimiento efectivo, y por lo tanto un menor consumo. Cabe notar que
las prestaciones de ambos motores son las mismas (puesto que la potencia mxima es
3.1 Cuestiones 61
la misma), pero al tener el segundo una menor cilindrada, el correspondiente vehculo

podr presentar incluso mejores prestaciones (puesto que el peso del motor es menor)
y un consumo a media y baja carga sustancialmente menor comparado con el vehculo
equipado con el correspondiente motor atmosfrico.
Este hecho puede observarse en la Figura 3. 1, donde se muestra el consumo
del vehculo (en lit ros a los 100 km) frente a la correspondiente potencia de su motor
para diversos vehculos del mercado equipados con motores estndar. Asimismo se
presenta lo que se puede conseguir con un motor diseado con la filosofa del diseo
descendente de motores. En particular se trata del motor 1.4 TSI de Volkswagen,
al cual se aludir de manera especfica en la cuestin 3.1.9. Se observa una clara
reduccin del consumo con respecto al resto de motores que desarrollan el mismo
nivel de potencia mxima.
Comparativa de consumos vs. potencia

- ---+---+-- +---

--+-- - .-+-----!
e
o

n
s
u
m
o
7+-----=...-=='--'--+-
[1/100 km]
Downsizing
6+-- - - + - - - - - - - + - - -1---- +----+----'

90 100 110 120 130 140 150
Potencia [kW]
Figura 3. 1: Ubicacin de un motor diseado segn la filosofa de diseo descenden te de

motores en un mapa de consumo frente a la potencia.
Finalmente cabe tener en cuenta que, a pesar de los muchos atractivos que
pueda tener el diseo descendente de motores, tambin presenta los inconvenientes que
se remarcaron en la cuestin 3.1. 1: el motor va a sufrir ms mecnica y trmicamente,
con lo que su longevidad ser, en principio, ms reducida. La opcin por el diseo
descendente de motores supone, por tanto, un compromiso entre una mejora en el
consumo y una disminucin en la longevidad del motor.
3.1.8 Comparacin de los dos tipos de sobrealimentacin
En la prctica existen dos tipos de sobrealimentacin : la sobrealimen-

tacin mecnica, en la que el com presor va accionado por el cigeal del
motor, y la turbosobrealimen tacin, donde se recupera energa de los gases
de escape gracias a una tur bina y con ella se acciona el compresor . Comentar
las ventajas e inconvenientes de cada tipo de sistema de sobrealimentacin .
La sobrealimentacin mecamca, por lo general se realiza con un compresor

de tipo volumtrico, y la energa para accionarlo proviene del mismo motor. En la
turbosobrealimentacin se suele utilizar un compresor dinmico o turbocompresor, y
la energa necesaria para accionarlo se obtiene a partir de la energa residual contenida
en los gases de escape. Las ventajas e inconvenientes de cada uno de los sistemas se
pueden resumir de la siguiente manera:
Sobrealimentacin mecnica:
Ventajas:
El grado de sobrealimentacin es constante, es decir , que la presin de
sobrealimentacin es constante , independientemente del rgimen de
giro. Esto es debido a que el acoplamiento entre dos mquinas de tipo
volumtrico (el compresor y el motor) no presenta ningn misterio: la
relacin entre el volumen desplazado por el compresor y el desplazado
por el motor siempre ser igual.
El tiempo de respuesta del sistema de sobrealimentacin a una varia-
cin del grado de carga del motor es nulo. Ello quiere decir que se
elimina el t pico retraso que tiene el otro sistema de sobrealimentacin
(la turbosobrealimentacin) al incrementar repentinamente el grado
de carga. Por esta razn la respuesta del motor frente a una eventual
aceleracin es muy rpida, con lo que el motor t iene un carcter muy
deportivo.
Inconvenientes:
El principal inconveniente que present a este sistema es la prdida de
rendimiento efectivo del motor , especialmente acusada a rgimen de
giro elevado. Ello es debido a que la potencia absorbida por el com-
presor, que no es en absoluto despreciable, se extrae de la potencia t il
que est produciendo el motor.
El sistema de sobrealimentacin es voluminoso (bastante ms que el
correspondiente al otro sistema), con las dificultades que ello pueda
representar a la hora de ubicarlo bajo el cap.
Por el punto anterior (tamao) y por el hecho de que el compresor debe
estar accionado por el cigeal, el acoplamiento del sistema requiere
muchas ms modificaciones en el diseo del motor que en el caso de la
turbosobrealimentacin.
Por lo general los compresores volumtricos son ruidosos , puesto que
estn compuestos por elementos mviles en los que pueden existir cier-
tas colisiones y roces entre ellos.
Turbosobrealimentacin:
Ventajas:
El rendimiento efectivo del motor se mejora (si el acoplamiento del
turbogrupo est bien logrado). Esto ocurre, principalmente, porque el
3.1 Cuestiones 63
motor , en su conjunto, aprovecha ms la energa contenida en el flui do

de trabajo. En efecto , al ut ilizarse una turbina que recupera parte de
la energa contenida en los gases de escape, la temperatura de stos se
reduce, y por tanto se desperdicia menos energa.
El tamao del sistema de sobrealimentacin es bastante menor que en
el caso anterior, y al no precisar de conexin mecnica alguna con el
motor , el acoplamiento del sistema de sobrealimentacin al motor es
bastante ms sencillo que en el caso anterior.
Inconvenientes:
El acoplamiento fluidodinmico del turbocompresor y el motor es muy
delicado , puesto que ambas mquinas t ienen principios de funciona-
miento radicalmente distintos. Esto t iene una doble implicacin:
l. El grado de sobrealimentacin no es constante: a bajo rgimen
de giro el sistema prcticamente es incapaz de sobrealimentar el
motor , mientras que a rgimen elevado t iende a sobrealimentar en
exceso. Esto constituye un elemento que influye negativamente en
la percepcin del usuario con respecto a la respuesta del motor ,
pues a bajo rgimen el motor puede estar falto de "reprise" .
2. Cuando el usuario introduce un cambio brusco en la carga del
motor existe un cierto retraso en la respuesta del sistema de so-
brealimentacin: la sobrealimentacin tarda un cierto tiempo en
entrar en accin, y ello constituye tambin un elemento un tanto
decepcionante de cara al usuario.
3.1.9 El motor TSI de Volkswagen
Siguiendo la filosofa del diseo descendente de motores, Volkswagen

ha construido un motor de gasolina de 1.4 l de cilindrada con 125 kW
(170 CV). En la Figura 3.2 se muestra un esquema de cmo se ha realizado
la sobrealimentacin de este motor. A la vista de este esquema, comntense
los detalles de funcionamiento del mismo.
Analizando el esquema del sistema de sobrealimentacin se observa que el motor
dispone de ambos tipos de sobrealimentacin (sobrealimentacin mecnica y turbo-
sobrealimentacin) conectados en serie. Siguiendo el circuito de aire, en primer lugar
se encuentra el compresor volumtrico, que puede estar girando o no en funcin de
cmo se encuentre el acoplamiento electromagntico: cuando el compresor no gire, la
mariposa de regulacin estar abierta para circunvalar el compresor, de manera que
se permita la circulacin fluida del aire. Despus del compresor volumtrico se en-
cuentra el turbocompresor. ste va equipado de una vlvula de recirculacin del aire
en las deceleraciones: se permite al aire volver a entrar en el compresor una vez haya
ya pasado por ste . Esto permite que el caudal de aire sea elevado en el compresor,
aunque no lo sea en el motor , con lo que el rgimen del turbogrupo se mantendr a
un nivel ms elevado. Esto reduce la duracin de la puesta en marcha del turbogrupo
durante los transitorios de aceleracin y evita el bombeo en el compresor.
64 Cap .3 Sobrealimentacin
Acoplamiento
electromagntic-o-++--+t
Figura 3.2: Esqu ema del sistema de sobrealimentacin del motor VW TSI.
Esta configuracin permite aprovechar las ventajas de ambos sistemas de so-

brealimentacin, paliando sus inconvenientes. De esta manera se tendr un nivel
de sobrealimentacin adecuada a bajo rgimen de giro del motor , gracias al uso del
compresor volumtrico, y se evitar un excesivo consumo de energa para accionar
el compresor a elevado rgimen de giro , lo que ser conseguido gracias al uso del
turbocompresor y a la desconexin del compresor volumtrico. Durante las fases de
aceleracin tambin se puede conseguir una mejor respuesta accionando el compresor
volumtrico durante el lapso de tiempo en el que el turbocompresor an es incapaz
de proporcionar una adecuada presin de sobrealimentacin.
Las prestaciones obtenidas con un sistema as son bastante llamativas, como

puede observarse en la Figura 3.3: el par motor es muy alto desde un rgimen muy
bajo (se ha de tener en cuenta que se trata de un MEP!).
250
120 ,
,, 200
~ , , ...
.:.
.!!! 80 ,,
, 150 w
z
.....
(.)
,,, ...
-
e:
100
,,
Q) ta
a..
o
a.. 40
,, - Par
- - - - Potencia
50
o o
o 2000 4000 6000
Rgimen [rpm]
Figura 3.3: C11rva de par y potencia del motor VW TSI.

3.2 Problemas 65
C'G
25
>
::
20
~
UJ
C'G
'-.:'
15
"O C'G
CJ)
:a: .e.. 10
e:
o
5
CJ)
....
a..
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rgimen [rpm]
Figura 3.4: Zonas de operacin del sistema de sobrealimentacin del motor VW TSI.
En la Figura 3.4 se muest an las regiones en las que se dan cada uno de los t res
modos de funcionamiento posibles del motor:
l. Regin en la que funciona el compresor volumtrico de forma permanente , pues

la presin de sobrealimentacin suministrada por el t urbocompresor (que ha
sido diseado para funcionar a regmenes superiores) no resulta suficiente para
sobrealimentar.
2. Regin en la que funcionan ambos sistemas en paralelo. El compresor vo-
lumtrico se utiliza en fases breves para eliminar la inercia de respuesta por
parte del turbocompresor, garantizando la rpida consecucin del par motor en
un rango ms amplio de regmenes de giro.
3. Regin en la que slo funciona el turbocompresor , ya que st e ha sido diseado
a tal efecto (regmenes elevados) .
Finalmente comentar que los valores de presin media efectiva que se tienen en
este motor son muy elevados (se alcanzan hasta los 22 bar) . Esto se consigue gracias
a una presin de sobrealimentacin muy elevada (2.5 bar de presin absoluta) , lo que
es caract erstico en los motores construidos segn la filosofa del diseo descendente
de motores.
3.2 Problemas
3.2.1 Acoplamiento d e un turbo a un motor de encendido por

compresin
Se tiene un motor de en cendido por compresin de 2.4 l de cilindrada

total, originalmente de asp iracin natural, al que se le quiere acoplar un
66 Cap .3 So brealimentacin
turbocompresor para obtener un par mximo de 280 N m a 2000 rpm y

una potencia mxima de 100 kW a 4000 r pm . Se pide hacer los clculos
necesarios para ubicar los puntos de funcionamiento en el mapa del compresor
y para poder elegir una turbina de entre las disponibles (ambos mapas se
muestran en la Figura 3.5) . Para ello hganse todas las hiptesis que se
crean oportunas. El acoplamiento se efectuar con la ayuda de una vlvula
de waste-gate.
o 40 80 120 160 200

Gasto reducido [g/s] Gasto reducido [gis]
Figura 3.5: Izquierda .- Mapa del compresor. Derecha. - Mapas de dif erentes turbinas.
El procedimiento de clculo, para cada punto de funcionamiento (par mximo

y potencia mxima) , es el siguiente:
Se supone un consumo especfico en ese punto de funcio namiento. A partir de

l y de la potencia efectiva se puede determinar el gasto msico de combustible:
m = 9ef N e (3 .6)
Se supone un <losado global, y a part ir de l se puede determinar el gasto msico

de aire:
. m (3 .7)
ma = Fr Fe
Teniendo en cuenta las condiciones de referencia para los mapas utilizados (que
son 288 K y 1 bar) se determina el gasto msico reducido , dato que podr ser
llevado al mapa del compresor:
. . rr:;;;: 1
ma _red = ma . V288 . Patm (3 .8)
3.2 Problemas 67
Suponiendo un valor de rendimiento volumtrico en condiciones de admisin se

puede determinar la densidad en el colector de admisin:
ma (3.9)
Pa = .
T/vol n Vr i
Suponiendo una t emperatura de salida de intercooler, a partir de esta densidad

se puede determinar la presin de sobrealimentacin:
Pa = Pa R aire T adm (3.10)
Con esta pres10n, sabiendo que a la entrada del compresor la presin es la

atmosfrica , se puede det erminar la relacin de compresin a la que est tra-
bajando el compresor. Con este parmetro y el gasto reducido ya se pueden
representar los puntos en el mapa del compresor.
A part ir de la relacin de compresin , conociendo la t emperat ura atmosfrica

(a la entrada del compresor), se puede determinar la t emperatura de salida del
compresor en el caso en el que ste se comporte de manera ideal:
I=!
T2 s = T atm 1c -, (3.11)
A partir de este punto se puede determinar la potencia de compresin ideal:
(3.12)
Suponiendo un rendimiento isent rpico del compresor se puede determinar la

potencia real absorbida por el compresor, potencia que deber ser suministrada
por la turbina:
N c_ideal
N c _real == (3 .13)
T/c
Del lado de la t urbina, en primer lugar se ha de tener en cuenta que la
es ligeramente inferior, por tratarse de gases quemados a elevada temperatura
(r=l.35 , a contrastar con 1.4 que era el valor que se tena para el aire del
compresor). El gasto m sico de gases que circula por la turbina es el de aire
ms el de combustible:
(3 .14)
Suponiendo ahora un rendimiento isentrpico de turbina, a partir de la potencia

real recuperada en la turbina (que es la absorbida por el compresor) se puede
determinar la potencia que se obtendra en la t urbina en condiciones ideales:
y _ Nueal
t . ideal - - -- (3.15)
T/t
Para poder continuar es necesario estimar la temperatura de los gases a la

entrada de la turbina (y, por tanto, a la salida del motor). Ahora, a partir de
la potencia de la turbina ideal se puede determinar la temperatura de salida de
turbina (ideal):
(3.16)
A partir del punto de salida de la turbina ideal, utilizando la ecuacin de las

adiabticas , se puede determinar la relacin de expansin en la turbina:
_ T e_t ur b ) 'Y "'.,

1fexp - ( T (3.17)
4s
Con esta relacin de expansin se puede determinar la presin a la entrada de

la turbina. Ahora, a partir de esta presin y de la temperatura a la entrada de
la turbina se puede determinar el gasto msico reducido de la turbina:
(3 .18)
288 Pe_turb
Con el gasto msico reducido y la relacin de expansin se pueden ya ubicar los

puntos de funcionamiento en el mapa de la turbina.
En la Tabla 3.2 (presentada al final de la resolucin de este problema) se mues-

tran los valores que se han supuesto para los diferentes parmetros (se han elegido en
base a criterios lgicos desde el punto de vista motorstico) , as como los que se han
ido calculando, y todo ello en ambos puntos de funcionamiento.
e:
:Q
rn
[ _~u-, -,- "--1 -r~~,~-:.:::;;.;::=~tt'l;:IJ==~===r:
E
8 .(Jt---'-:--"-~1'1-t-'1"1\--;....off-'<~-;-"/;~-~~---"---;
Q)
"O
o 40 80 120 160 200

Gasto reducido [g/s] Gasto reducido [g/s]
Figura 3. 6: Puntos de funcionamiento ubicados en los diferentes m apas. Izquierda. - Mapa

del compresor. Derecha. - Mapas de las diferentes turbinas.
En la Figura 3.6 se muestran los dos puntos de funcionamiento en el mapa

de compresor (a la izquierda) . Se observa que ambos entran dentro del rango de
3.2 Problemas 69
funcionamiento posible para el compresor. Por otro lado, en la misma figura a la

derecha, se presentan en puntos redondos los puntos de funcionamiento en el mapa de
la turbina. Aqu se pone de manifiesto la dificultad del acoplamiento del turbogrupo
al motor: el punto de par mximo requiere una turbina de menor tamao que el punto
de potencia mxima. Si se introduce una waste-gate para que parte de los gases de
escape circunvalen la turbina, cuando se circunvala el 213 del caudal se consigue que
la turbina B (que es la adecuada para el punto de par mximo) sea tambin adecuada
para el punto de potencia mxima (punto marcado como una estrella en el mapa). No
obstante se advierte que esta maniobra conduce a una mayor relacin de expansin y,
por tanto , una mayor contrapresin de escape. Para realizar estos ltimos clculos,
sencillamente hay que considerar que el gasto msico que circula por la turbina es
solamente un porcentaje del total. Tanteando este valor se llega a encontrar que
cuando se circunvala el 213 del gasto msico total es cuando el punto de operacin
se sita justamente sobre la curva caracterstica de la turbina B.
Parmetro Unidades Punto Me mx. Punto Ne mx.

n [rpm] 2000 4000
Me [Nm] 280 238.73
Ne [kW] 58.64 100
ge [g / kWh] 240 280
in [kg/s ] 0.00391 0.00778
Fr [-] 0.85 0.78
Tna [kg/s ] 0.0667 0.1446
7/vol [-] 0.9 0.85
3
Padm [kg/ m ] 1.853 2.126
Tadm [K] 323 323
Padm [bar] 1.717 1.971
7r e [-] 1.717 1.971
Tna_red [kg/s ] 0.0678 0.1471
T2s [K] 376 .97 392.11
Nc_ideal [kW] 3.62 10.04
7/c [-] 0.8 0.7
Nc_real [kW] 4.519 14.338
Tng [kg/s ] 0.0706 0.01524
7/t [-] 0.8 0.7
Nt_ideal [kW] 5.32 20.48
T4s [K] 854.97 901.56
1f exp [-] 1.344 1.628
Pe_turb [bar ] 1.344 1.628
Tng_red [kg/s ] 0.0941 0.1764
Tabla 3.2: Estimacin y clculo de los diferentes parmetros de motor en un MEC al que se
le est acoplando un turbogrupo.
Captulo 4
Arquitectura de motor
Contenido
4.1 Cuestiones . 71
4. 1.1 Partes de la biela . . . . . . . . . . . . . . . 71
4. 1.2 Cab eza de biela desmontable . . . . . . . . . . 72
4.1.3 Mecanizado de la unin cabeza-sombrerete de biela . 73
4.1.4 Circuito de lubricacin en un MCIA . . . . . . . . . 75
4. 1.5 Conductos de agua y aceite en el interior de un MCIA 76
4.1.6 Diseo del pistn de un MCIA . . . . . . . . . . . . 77
4.1. 7 Sistema de distribucin con ataque directo . . . . . . . 78
4.1.8 Regulacin automtica de la holgura entre elementos del
sistema de distribucin . 78
4.1.9 Ruido de distribucin . 80
4. 1.10 Tipos de distribucin . . 81
4.1.11 Equilibrado del cigeal 83
4.1.1 2 Motor VR de Volkswagen 83
4.1.13 Volante bimasa . . . . . . 85
4.2 Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.2.1 Estudio de las fuerzas en una biela con pie trapezoidal 86
4.2.2 Estudio de las prdidas de masa del cilindro por blow-by 92
4.1 Cuestiones
4.1.1 Partes de la biela
Dibjese una biela , ind icand o las tres partes que la componen. Jus-
tifquese la forma que tien e este elemen to, especialmente la seccin que tiene
su parte central.
72 Cap.4 Arquitectura de motor
~b.l==:~l=l::=:b--1:--==---==-r
i :--+-13- -
1 l'
Cabeza 1 Seccin J
C:=J
Cuerpo
Figura 4.1: Biela tpica de automocin. Se muestra un detalle de la seccin del cuerpo de la
biela.
En la F igura 4. 1 pueden verse las t res partes que componen este elemento
(cabeza, pie y cuerpo), as como la forma que t iene la seccin de su parte central (el
cuerpo de la biela) .
Se hace notar que en su posicin habitual de montaje la biela t rabaj a "boca
abajo". As, la conexin con el cigeal es a travs de la cabeza de la biela (usualmente
desmontable, como se justifica en la cuestin 4.1.2) y la conexin con el pistn es a
travs del pie de biela .
La forma de la seccin del cuerpo de la biela es como la de una viga IPN.
Los esfuerzos a los que est sometida la biela son mayoritariamente de t raccin y
de compresin (ver el problema 4. 2.1 para ms detalles). El esfuerzo de traccin no
requiere ningn t ipo de seccin especial (en principio dara igual que fuera circular,
cuadrada, etc .). En cambio el trabajo a compresin lleva asociado el riesgo de pandeo.
En efecto , dado que la biela t iene una unin que permite la rotacin tanto en la cab eza
como en el pie, el riesgo de pandeo en el plano en el que la biela puede oscilar es muy
elevado. Es esta la razn por la que se le da esta forma de perfil IPN al cuerpo de la
biela, pues as es ms resist ente a la flexin , y por tanto al pandeo.
4 .1.2 Cabeza de biela desmontable
Las bielas de automocin de los motores policilndricos habituales sue-

len tener la cabeza desmontable (el elemento desmontable se suele denominar
tapeta de biela o sombrerete) . Da r las razones que justifiquen este tipo de
diseo .
El conjunto cinemtico pistn-biela-cigeal se ha de poder ensamblar y des-
mont ar con relat iva facilidad. En los motores monocilndricos de pequea cilindrada
muchas veces es el cigeal el que es desmontable, siendo la biela de una sola pieza
y el cuello del cigeal desmontable (es un elemento pasante) . En muchas ocasiones
4.1 Cuestiones 73
incluso se coloca un rodamiento entre la cabeza de biela y el cuello del cigeal. Un

ejemplo de esta configuracin puede observarse en la Figura 4.2.
Figura 4.2: Conjunto biela-cig'eal tpica de motores monocilndricos de pequea cilindrada.
En los motores policilndricos no sera prctica la utilizacin de cigeales des-

montables, puesto que seran muy voluminosos. En este caso se opta por utilizar
bielas con cabeza desmontable , garantizando as el desmontaje del conjunto. En cier-
tas ocasiones, dado que el tamao de la cabeza de biela es considerable y al realizarla
desmontable es preciso dejar un espacio adicional para ubicar los tornillos de sujeccin
de la tapeta de biela, la unin biela-tapeta se realiza en oblicuo, para de esa manera
garantizar que la biela entrar por el cilindro (y por tanto el conjunto pistn-biela
ser desmontable sin necesidad de desmontar el cigeal 2 ). Un ejemplo de biela con
corte de cabeza oblicuo se puede observar en la Figura 4.3.
4.1.3 Mecanizado de la unin cabeza-sombrerete de biela
Como ya se ha comentado en la cuestin anterior, las bielas de auto-

mocin habitualmente tienen una cabeza desmontable. Comentar las dos
maneras ms usuales de garantizar la unin adecuada entre ambas partes (la
cabeza y el sombrerete o tapeta), justificando las ventajas e inconveni entes
de cada mtodo .
Los dos mtodos de mecanizado son el corte y el craqueo de las piezas. Con el
procedimiento de corte se somete la biela a un mecanizado previo un tanto "basto", y
luego se realiza el corte de separacin en biela y sombrerete. Las dos caras del corte se
han de planear convenientem ente. para garant izar as una unin perfecta entre ambas
piezas. Para el mecanizado fi nal de la sup erficie cilndrica interior de la cabeza de biela
2 Esto no quiere decir que cuando el corte de la cabeza de biela es recto el conjunto pistn-biela
no sea desmontable por la p a r te superior del c ilindro , sino que en ciertas ocasiones, para garantizar
ese desmontaje , es preciso introd ucir un corre oblicuo en la cabeza de biela.
Figura 4. 3: Cabezas de biela tpicas de automocin. Izquierda. - Cabeza con corte recto.
Derecha.- Cabeza con corte oblicuo.
se atornillan ambas piezas entre s con el mismo par de apriete que tendrn despus
ambas piezas en el montaje final. De esta manera ambas piezas quedan apareadas
para siempre (no se puede montar indistintamente cualquier sombrerete en una biela
determinada: siempre se han de montar los conjuntos que han estado apareados entre
s durante el mecanizado y exactamente en la misma posicin de montaje que tenan
durante el mismo).
Con el procedimiento de craqueo se mecaniza la biela como pieza completa
(despus de haber sido obtenida su forma fundamental a travs de un proceso de
forja 3 ) y slo al final se procede a separarla por fractura. Para ello se utiliza una
herramienta especial, y ejerciendo una gran fuerza se separan la biela y el sombrerete.
Como puede verse en la Figura 4.4 , la superficie de contacto entre ambas piezas es
completamente rugosa.
Las ventajas de utilizar el craqueo frente al corte son:
Se produce una superficie de fractura inconfundible. Con el mtodo de corte,

sin embargo, se pueden tener piezas que aparentemente casan, pero al apretarlas
existen problemas: la unin biela-cigeal queda con apriete , y el cigeal gira
con torpeza. Esta confusin es imposible que tenga lugar cuando se utiliza el
mtodo de craqueo.
La fabricacin es ms econmica, puesto que en total se efectan menos meca-
nizados.
Existe un excelente arrastre de fuerzas entre ambas piezas, puesto que es impo-
sible que se d el deslizamiento.
3 Se utiliza el proceso de forja y no el de moldeo para garantizar una mayor resistencia mecnica
en la biela. Esto se aplica tambin al proceso de fabricacin por corte .
4.1 Cuestiones 75
Figura 4.4: Dos mtodos para mecanizar la separacin biela-sombrerete: Izquierda.- Corte.
Derecha. - Craqueo.
Finalmente cabe tener en cuenta que el mtodo tradicionalmente usado es el

del corte. El mtodo del craqueo se puede decir que apareci en la dcada de los 90.
El hecho de que sea ms reciente explica porqu no se ha estandarizado su uso.
4.1.4 Circuito de lubricacin en un MCIA
Dibujar el esquema del circuito de lubricacin de un MCIA, indicando

cules son los diferentes elementos a lubricar y cmo es la secuencia de
lubricacin de cada uno de ellos.
En la Figura 4.5 se muestra el esquema de lubricacin tpico de un MCIA de
automocin. Las peculiaridades de este circuito son las siguientes:
El crter es el depsito de aceite: a l retorna todo el aceite que circula por el

circuito, una vez ha lubricado ya a todos los elementos, y de l toma la bomba el
aceite para hacerlo circular a presin. En determinados motores de competicin
se utiliza el llamado "crter seco" (lo ms habitual es el denominado "crter
hmedo") , en el que el aceite que retorna es conducido por una bomba de
baja presin (que puede trasegar tanto aceite como aire) a un depsito , el cual
alimenta despus a la bomba de alta presin (que no debe recibir jams aire
junto con el aceite). De esta manera (1) se reduce la altura del motor, bajando
su centro de gravedad, y (2) se garantiza la alimentacin de aceite en la bomba
en cualquier condicin de funcionamiento (incluso en curvas tomadas a gran
velocidad, donde la sup erficie libre del aceite se desplaza peligrosamente).
El filtro se coloca tras la bomba, y no antes de sta. De esta manera se limita

la prdida de carga en el tubo de succin de la bomba, evitando el fenmeno de
la cavitacin.
Crter de Bomba de Filtro de

aceite aceite aceite
Taqus Rociadores
hidrulicos de pistn
Apoyos rbol
de levas
Resto de
superficies de
friccin en la
culata
Figura 4.5: Esquema del circuito de lubricacin tpico de un MCIA de automocin.
La rampa de distribucin (mecanizada en el bloque del motor) hace las veces de

depsito de aceite a presin. A partir de l el aceite es conducido a los diferentes
elementos que precisan de lubricacin.
La lubricacin de la cabeza de biela se hace a travs de unos conductos tala-

drados en el propio cigeal que conectan los apoyos de ste con los diferentes
cuellos. Y la conexin con el pie de biela, en determinados casos, se efecta a
travs de un taladro (interno a la biela) que conecta la cabeza y el pie de biela.
Los rociadores de pistn son opcionales. Generalmente se utilizan en los motores

fuertemente sobrealimentados, y su funcin es ms la refrigeracin del pistn
que su lubricacin.
4.1.5 Conductos de agua y aceite en el interior de un MCIA
Cul es la diferencia fundamental a la hora de fabricar los conductos

de agua y aceite en un MCIA? A qu se debe esta diferencia?
Tanto en el bloque motor como en la culata, los conductos de agua se fabrican
durante el proceso de moldeo del elemento en cuestin. Para ello se introduce un
noyo (de arena o resina) en el interior del molde para dejar un hueco sin material por
donde posteriormente pueda circular el agua. Los conductos de aceite , en cambio, se
mecanizan posteriormente a la fabricacin del elemento (culata o bloque) .
La razn fundamental de esta diferencia radica, en primer lugar , en que los
caudales de agua son mucho mayores que los de aceite, y por tant o los conductos de
4. 1 Cuestiones 77
agua son de mayor tamao: es ms fcil (y menos arriesgado) hacer un noyo para un
conducto grande que para uno pequeo. En segundo lugar, si una zona del circuito de
agua quedara obstruida durante la fabricacin , como hay varios conductos en paralelo,
la circulacin del agua quedara garantizada de manera razonable; en cambio esto no
ocurre con los conductos de aceite: hay que asegurarse que los conductos no est n
obstruidos, pues sin una lubricacin correcta el motor no puede funcionar.
4.1.6 Diseo del pistn de un MCIA
Cules son los requerimientos principales de un pistn? En funcin

de ello, qu forma debe tener, qu elementos debe incluir y de qu material
se ha de fabricar?
El pistn sirve principalmente para cerrar la cmara de combustin, permitien-
do que el volumen de sta sea variable. Por el hecho de ser el elemento mvil de la
cmara, servir para extraer el trabajo del sistema. En la Figura 4.6 se puede ver
una imagen tpica de un pistn que equipa un motor de encendido provocado de altas
prestaciones.
Figura 4.6: Imagen de un pistn que equipa un motor de encendido provocado de altas
prestaciones.
Debe tener forma cilndrica, para poder deslizarse dentro del cilindro, si bien
solamente las caras que apoyan haciendo fuerza sobre el cilindro son las que requieren
una superficie de contacto importante con el cilindro para asegurar un buen guiado
(como puede verse en la Figura 4. 6).
P ara asegurar la estanqueidad debe integrar los segmentos en la parte superior ,

que consiguen retener de manera ms efectiva los gases del cilindro.
Y debido al hecho de ser un elemento alternativo con elevada velocidad, con-

viene que sea ligero (aleacin de aluminio, generalmente), para de esa manera limitar
las fuerzas de inercia a las que est sometido el tren alternativo.
4.1.7 Sistema de distribucin con ataque directo
En un motor con rbol de levas en cabeza de ataque di recto (ver

Figura 4.7), el punto de contacto de la leva en el taqu no est centrado.
Justifquese la razn de este diseo.
Vista superior
Leva
Taqu
Figura 4. 7: Detalle de un sistema de distribucin con rbol de levas en cabeza y ataque

directo.
En el contacto leva-taqu existe un rozamiento importante , y el riesgo de des-

gaste es elevado. Para evitar (o al menos reducir) el desgaste de manera muy signi-
ficativa, el punto de contacto de la leva con el taqu se sita de manera excntrica.
De esta manera, al rozar la leva con el taqu , sta lo hace girar en torno a su eje, y
el punto de contacto leva-taqu va variando continuamente. Con ello se consigue una
homogeneizacin en el desgaste, alargando considerablemente la vida del conjunto.
A primera vista puede sorprender la astucia de esta solucin, especialmente al
descubrir que su uso no encarece ni el diseo ni la fabricacin. Este tipo de soluciones,
sin embargo, son el fruto de muchos aos de experiencia, y surgen como solucin a
problemas contra los que se ha estado luchando durante muchos aos.
4.1.8 Regulacin automtica de la holgura entre elementos del

sistema de distribucin
Comntese cul es el inters del uso de elementos hidrulicos para la

regulacin del juego del sistema de distribucin, as como cul es su principio
de funcionamiento.
El sistema de distribucin est constituido por una cadena cinemtica ubicada
entre la leva, que es el elemento encargado de provocar la apertura y el cierre de las
vlvulas, y la vlvula. Cualquiera que sea el sistema de distribucin, tanto si ste
posee una cadena cinemtica muy simplificada (como es el caso del ataque directo,
ver cuestin 4.1.7) como si su cadena cinemtica es ms compleja (como es el caso de
los sistemas con rbol de levas lateral , ver cuestin 4.1.10 ), existe una variacin en
las longitudes de los diferentes elementos entre el funcionamiento en fro y en calien-
4.1 Cuestiones 79
te4. Esta variacin se da sobre todo en las vlvulas, que son los elementos que ms
sometidos estn a fuertes variaciones de temperatura. Cuando el motor est caliente,
todos los elementos estn dilatados , con lo que los juegos entre stos es menor que
cuando el motor est fro. El gran inters que presentan los elementos hidrulicos
de regulacin del juego de distribucin radica en que permit en reducir/ eliminar el
juego adaptndose al estado de dilatacin de las piezas. Cabe remarcar que la reduc-
cin/ eliminacin de este juego es vital para evitar el notable ruido de cliqueteo de la
distribucin (ver cuestin 4. 1.9).
La clave para reducir/eliminar el juego en la cadena cinemtica de la distri-
bucin consiste en introducir un elemento cuya longitud pueda variar en funcin del
estado de dilatacin del resto de elementos . En los sistemas de distribucin de ataque
directo esto se consigue con los denominados taqus hidrulicos. En otros sistemas en
los que existen palancas de arrastre , se ut ilizan elementos de apoyo hidrulicos. Un
ejemplo de estos sistemas puede verse en la Figura 4. 8. El principio de funcio namiento
de estos elementos hidrulicos es esencialmente el mismo en todos los casos.
rbo l de lev as
Rodillo de la pa la nca
Palanca de arrastre
Vlv ula
Ele me nto de
apoyo hidrulico
Rodamiento de )
ro dillos para
reducir fricc in
Figura 4. 8: Sistema de distribucin con palancas de arrastre, tpica en automocin (por

ejemplo motor 1.9 dCi de Renault) .
En la F igura 4. 9 pueden observarse los diferentes elementos que componen el

apoyo hidrulico utilizado en el sistema de distribucin mostrado en la Figura 4.8. El
funcionamiento del sistema es como sigue. Si se produce un juego con respecto a la
vlvula, la fuerza del muelle hace que el mbolo salga del cilindro hasta el punto en que
el rodillo de la palanca de arrastre apoye contra la leva. Al salir el mbolo se reduce
la presin en la cmara de aceite inferior. La vlvula de una va abre, permitiendo
que refluya aceite. sta vlvula cierra en cuanto queda compensada la presin entre
las cmaras de aceite inferior y sup erior. Al actuar la leva sobre el rodillo aumenta
la presin en la cmara inferior de aceite, por no ser compresible el aceite encerrado,
con lo que el mbolo no se deja hundir ms en el cilindro. El elemento de apoyo
acta de esa forma como un elemento rgido sobre el cual se apoya el balancn, y de
esta manera se realiza el movimiento de la vlvula. Si la vlvula dilatara y el juego
se reduj era, el aceite sobrante se escapa por los pequeos juegos entre los elementos
4 Las variaciones que tienen lugar suelen estar en el orden de la dcima de milmetro , valor que
podra parecer insignificante pero que es suficiente para provocar un mal funcionamient o del sistema.
m bolo con taladro
Ci lindro
Cmara de aceite superior
Cmara de aceite inferior
Afluen cia de aceite

Vlvu la de una v a
Figura 4. 9: A poyo hidrulico correspondiente al sistema de distribucin con palanca de arras-

tre mostrado en la Figura 4.8.
que componen el apoyo hidrulico , de manera que se garantiza siempre que jams la
vlvula se quedar pisada.
Finalmente comentar de pasada que , en el sistema de distribucin mostrado
en la F igura 4.8, el contacto entre la leva y el balancn se realiza a travs de un
rodillo. Este tipo de solucin se utiliza para reducir las prdidas mecnicas, aspecto
que actualmente se cuida mucho.
4.1.9 Ruido de distribucin
Un usuario de un VW Golf GTI, modelo de finales de los aos 90, se

queja a su mecnico de un ruido de cliqueteo, relativamente intenso, que
produce su motor cuando lo arranca por las maanas , especificando que a
los pocos segundos de haber arrancado el motor dicho ruido desaparece.
Comentar qu es lo que puede justificar este comportamiento, y cmo se
puede erradicar.
El cliqueteo es un ruido muy caracterstico del sistema de distribucin. En
motores antiguos, que requeran que se efectuase el reglage de las vlvulas (para
regular el juego 5 entre el balancn y el vstago de la vlvula cuando el motor est
fro), era habitual que existiera un cliqueteo importante cuando el sistema se haba
desajustado. Este ruido era originado por un juego excesivo entre ambos elementos
(balancn y vlvula) , de manera que cuando la leva iniciaba el movimiento del conjunto
para accionar la vlvula, el juego entre ambos elementos se reduca, finalizando esta
reduccin con una colisin brusca entre balancn y vlvula, colisin que produca ese
ruido de cliqueteo.
En los motores ms recientes (grosso modo a partir de finales de los aos 80 y
principio de los 90) ya no es necesario efectuar el reglaje de las Ylvulas, puesto que
5 En la cuestin 4.1.8 se habla ms extensamente sobre el origen de ese juego. Igualmente, en la
Figura 4.10 pueden verse dos sistemas de distribucin provistos de torni llo de regulacin del juego
de distribucin.
4.1 Cuestiones 81
poseen sistemas hidrulicos para la regulacin automtica del juego de la distribucin

(ver ms detalles en la cuestin 4.1.8). No obstante, para que estos sistemas funcionen
correctamente es necesario que estn baados en aceite, y que el aceite tenga una
cierta presin. Cuando el motor arranca en fro, obviamente el aceite an no posee
presin, con lo que es inevitable que el elemento hidrulico de regulacin del sistema
de distribucin no funcione correctamente durante el transitorio de arranque. No
obstante, en el circuito de lubricacin, justo en la canalizacin que sube desde la rampa
de distribucin hacia la culata (ver Figura 4.5) , se coloca una vlvula antirretorno
que posibilita que se mantenga en estos elementos hidrulicos una pequea presin
residual cuando la bomba cesa de dar presin o, al menos , que estos elementos siempre
estn baados en aceite. Este detalle de diseo elimina, o al menos reduce de manera
importante, el cliqueteo durante la puesta en marcha del motor.
En motores ya muy usados es habitual que esta vlvula antirretorno deje de
actuar como tal, con lo que tras unas horas de inactividad del motor los elementos
hidrulicos de regulacin del sistema de distribucin se quedan sin aceite. En esta si-
tuacin el motor se comporta como un motor antiguo con la distribucin desajustada.
de manera que emite un ruido de cliqueteo importante hasta que el aceite nuevamente
vuelva a llenar dichos elementos hidrulicos, momento en el cual el ruido cesar.
4.1.10 Tipos de distribucin
En la Figura 4.10 se observan dos tipos de sistema de distribucin.

Comntese las caractersticas de cada uno de ellos, as como sus ventajas e
inconvenientes.
AJ B) Tomillo de ajuste
Inyector de Balancln del balancn
aceite Palanca de arrastre
Tomillo de ajuste
rbol de levas
Figura 4.1 O: Dos tipologas de sistema de distribucin diferentes. A) Sistema con rbol de
levas en cabeza. B) Sistema con rbol de levas lateral.
El sistema A es con rbol de levas en cabeza. Se trata de un sistema en el

que la cadena cinemtica es muy corta y el nmero de elementos es reducido. Las
principales ventajas e inconwnientes de este sistema son los siguientes:
Ventajas:
Al tener pocos elementos (y de pequeo tamao) , la inercia del sistema ser

pequea, con lo que el motor podr funcionar bien a alta velocidad . Siste-
mas de distribucin de este tipo son habituales en motores de automocin,
especialmente en los motores de gasolina y en los de altas prestaciones.
Al tener una cadena cinemtica corta el cambio del juego entre fro y
caliente es menor , con lo que no es tan crtica la regulacin de dicho juego.
Inconvenientes:
Por el hecho de albergar el rbol de levas , el diseo de la culata es ms

complejo.
La cadena o correa de distribucin, encargada de transmitir el movimiento
desde el cigeal al rbol de levas , es mucho ms larga. Esto tambin
complica un tanto el diseo del motor en su conjunto.
El sistema B es con rbol de levas lateral. Como puede observarse, se trata de

un sistema en el que la cadena cinemtica es mucho ms larga que en el caso anterior,
y el nmero de elementos tambin es mayor. Las principales ventajas e inconvenientes
de este otro sistema son los siguientes:
Ventajas:
Al no tener que albergar el rbol de levas , el diseo de la culata es ms

sencillo.
Al estar mucho ms cerca el rbol de levas del cigeal, la cadena o correa
de distribucin es de menor longitud que en el caso anterior. El diseo del
motor , en su conjunto, es ms compacto, pues la carcasa que alberga la
cadena o correa de distribucin es mucho ms pequea.
Inconvenientes:
Al tener gran cantidad de elementos (alguno de ellos de gran tamao y

masa) , la inercia del sistema es mucho mayor , de manera que el motor no
funcionar bien a elevado rgimen de giro (existir un riesgo de que se d
el denominado flotamiento de vlvulas, es decir , que el muelle de la vlvula
no tenga suficiente fuerza para cerrar sta a la velocidad que lo pida el
perfil de la leva). Actualmente este sistema de distribucin se reserva a los
motores de media y baja velocidad.
Al tener una cadena cinemtica mucho ms larga, la variacin del juego
entre fro y caliente es ms importante, por lo que la regulacin de dicho
juego es un factor crtico.
4.1 Cuestiones 83
4.1.11 Equilibrado del cigeal
En la Figura 4.11 se presenta una fotografa-detalle de un contrapeso

de un cigeal tpico de automocin. En la periferia de ese contrapeso se
pueden observar una serie de taladros. Comntese cul es la finalidad de los
mismos.
Figura 4.11: Cigeal tpico de automocin y detalle de uno de sus contrapesos.
El tren alternativo (conjunto pistn-biela-manivela) es un conjunto de elemen-

tos del motor que puede moverse a gran velocidad. Como elemento rotativo dentro del
tren alternativo, el cigeal tiene un papel importante en el contexto del equilibrado
del mismo. Por esta razn el cigeal integra contrapesos que equilibran esttica y
dinmicamente el tren alternativo. Los contrapesos se elaboran durante la fase de
fabricacin misma del cigeal, que habitualmente es por forja. Como es fcil de
comprender, es imposible que los contrapesos queden con su masa exacta al final del
proceso de fabricacin del cigeal, por lo que es necesario afinar el valor de su masa
una vez ste est ya fabricado y mecanizado. Normalmente por diseo se sobredimen-
sionan los contrapesos, para que despus lo nico que se requiera sea quitarles masa
(que es mucho ms sencillo que aadirla). Los taladros que se observan en la foto-
grafa son precisamente las extracciones de masa que se han efectuado para conseguir
un equilibrado perfecto del cigeal, lo cual garantizar su funcionamiento correcto
en el motor.
4.1.12 Motor VR de Volkswagen
El grupo Volkswagen dise, en la dcada de los 90, una familia de

motores en V denominados "de V reducida" (VR). en los cuales el ngulo de
la V es de 15 (en contrap osicin a los habituales 60 90). Comntese cul
84 Cap ...J .-1rquitec tura de motor
es el objetivo que se persigue con este tipo de diseo y los problemas que
pueden surgir a la hora de implementarlo , as como la forma de resolverlos.
Para construir motores potentes es necesario utilizar cilindradas importantes, y
ello, ms que utilizando cilindros ms grandes, es aconsejable conseguirlo aumentando
el nmero de cilindros. Dado que poner muchos cilindros en lnea ocupa mucho
espacio, es habitual ir a configuraciones en V. No obstante el diseo en V tambin
tiene sus inconvenientes, pues requiere duplicar la culata y, si bien la longitud del
motor es menor, su anchura es notablemente mayor. La configuracin VR de VW
intenta aunar la compacidad de un motor en V intentando mantener la simplicidad
de los motores en lnea. Por esta razn la V se hace de ngulo reducido, de manera
que los cilindros no estn muy separados entre s y se puede utilizar una nica culata
para ambas ramas de la V. Y para garantizar la reduccin de longitud los cilindros
se colocan "al tresbolillo". Esto puede observarse en la Figura 4.12.
Eje central Eje centra l

Decalaje Decalaje Decalaje
del cigeal de los
de la fila 1 de la fila 1 de la fila 2
ci lindros
Eje central Decalaje

del cigeal de la fila 2
Figura 4.12: Esquema de un motor VR de 5 cilindros. A la izquierda se tiene una confi-
guracin irrealizable, mientras que a la derecha se presenta la configuracin que s que es
realizable.
Analizando la anteriormente mencionada figura se pone de manifiesto el prin-

cipal problema que aparece cuando se intenta reducir al mximo el ngulo de la V: en
la parte inferior (cerca del cigeal) se cruzan los cilindros, de manera que existira
interferencia. Para evitar este cruce se hace necesario desplazar los cilindros un poco
ms afuera. Esta operacin se denomina decalaje, que tiene un doble efecto: por
un lado aumenta la cantidad de material entre los cilindros (mayor masa del bloque
motor debido a unos cilindros ms separados), y por otro lado los ejes centrales de
los cilindros ya no pasan por el centro del cigeal, con lo que las carreras ascendente
y descendente del pistn no duran el mismo tiempo. Esta ltima particularidad debe
ser tenida en cuenta a la hora de disear el acodamiento de los muones del cigeal,
con objeto de tener equiespaciados los encendidos de todos los cilindros.
A modo de resumen, la configuracin VR permite una menor longitud de motor
(gracias a la arquitectura en V), una menor anchura con respecto a un motor en V
convencional (gracias al ngulo reducido) y el uso de una nica culata. Por tanto el
motor es mucho ms compacto, lo que facilita su implantacin en vehculos de todas
las categoras, con carroceras ms anchas o ms estrechas, ms largas o ms cortas.
4.1 Cuestiones 85
4.1.13 Volante bimasa
Como bien es sabido, el volante de inercia es el encargado de garantizar

un movimiento giratorio uniforme del cigeal. Asimismo se utiliza tambin
para alojar el embrague . El embrague transmite el par del motor a la caja de
cambios, lo que ocasiona que tambin se transmitan a sta las oscilaciones
giratorias del motor , especialmente a regmenes bajos. Este hecho provoca
unas vibraciones que se traducen en un ruido, audible por parte del usuario,
que disminuye el confort del vehculo . Comntese una posible solucin a este
problema, detallando tanto sus ventajas como sus inconvenientes.
Una posible solucin a este problema consiste en utilizar un volante de inercia
denominado bimasa. El volante de inercia bimasa consta de dos masas de inercia:
una masa primaria y otra secundaria. Ambas estn unidas por medio de un sistema
de amortiguacin por muelles. Un esquema de un volante de este tipo puede verse en
la F igura 4.13 .
Lado motor Lado cambio

Masa de inercia
Masa de inercia secundaria
primaria
Prensa de embrague
Disco de embrague
Sistema de
amortiguacin por
muelles
Figura 4.13: Esquema de un volante bimasa en el que se muestran los diferentes elementos
que lo componen.
En la F igura 4.14 se observa un conjunto motopropulsor con volante de inercia

convencional (izquierda) y otro con volante bimasa (derecha). En color de relleno
ms claro se muestra la masa que gira con el motor (que es mayor para el sistema
con volante convencional) y en color ms oscuro la masa que gira con la caj a de
cambios (que es mayor para el sistema con volante bimasa). De forma simplificada
se puede decir que un volante de inercia convencional amortigua ms intensamente
las oscilaciones del motor. Sin embargo. las oscilaciones residuales se transmiten
ntegramente a la caja de cambios . lo cual se manifiesta, especialmente a regmenes
bajos, en forma de vibraciones y ruido .
En el caso del volante de inercia bimasa las oscilaciones del motor son ms
pronunciadas, debido a una inercia menor del conjunto motor / volante primario.
Motor Motor
Figura 4. 14: Grupo motop ropulsor. Izquierda. - Con volante de inercia convencion al.
D erecha.- Con volante de inercia bimasa.
Sin embargo ahora estas oscilaciones no se transmiten a la caja de cambios debido a

que entra en juego el sistema de amortiguacin por muelles y a la mayor inercia del
conjunto caja de cambios / volante secundario. Esta eliminacin de las oscilaciones,
adems de un confort de conduccin marcadamente superior , t ambin conlleva un
menor desgaste de los elementos de la caja de cambios, as como una reduccin del
consumo a regmenes bajos.
Finalmente se remarca que , si bien la t emtica de esta cuestin trasciende los
temas especficos del motor, se ha querido introducir para sensibilizar al lector de
las muchas cosas que se deben tener en cuenta a la hora de ut ilizar el motor en su
aplicacin ms habit ual: el automvil.
4.2 Problemas
4.2.1 Estudio de las fuerzas en una biela con pie trapezoidal
En determinados motores Diesel con elevado grado de sobrealimenta-

cin es usual utilizar una biela en la que su pie tiene una forma trapezoidal ,
como se puede observar en la Figura 4.15. La principal ventaja que presenta
una configuracin as es que tiene una resistencia mucho mayor a los esfuer-
zos de compresin , mientras que se debilita en cuanto a comportamiento a
traccin. Se desea realizar un estudio para discernir si esta solucin tiene
inters tambin para motores de encendido provocado de elevadas prestacio-
nes. Para ello se pide que se calcule la fuerza de inercia que ejerce el pistn
sobre la biela , en func in del rgimen de giro, para poder compararla con la
fuerza ejercida sobre la biela a causa de la presin existente en el cilindro . A
la luz de los resultados comntese cundo tiene inters la solucin mostrada .
4. 2 Problem as 87
Fuerzade l Superficies de
apoyo en
compresin
l
Fuerza de
presin por
-
pres in por
combustin
combustin
Superficies de
apoyo en
traccin
Figura 4.1 5: Dos tipos de pie de biela. I z quierda.- Norm al (caras paralelas) . Derecha.-
Trapezoidal (caras n o paralelas).
Datos: el motor a utilizar para los clculos tiene las siguientes carac-
tersticas:
Relacin de compresin : 18.2 a l.
Longitud de biela : 139 mm .
Carrera : 93 mm.
Dimetro : 80 mm.
La masa del conjunto pistn-buln-segmentos se puede suponer igual

a la de un cilindro mac izo de aluminio en el que la base es el rea del
pistn , la altura es el dimetro del pistn y su densidad (aluminio) es
de 2560 kg/ m 3 .
La masa de la biela es 1.25 veces la masa del conjunto pistn- buln-

segmentos .
La masa alternativa (q ue es la que interesa para el clculo de las fuerzas

de inercia) a consid erar es la de l co njunto pistn-buln-segmentos ms
un tercio de la masa de la biela (se hace notar que, lgicamente, en
esta masa slo interviene un a pa rt e de la masa de la biela , pues no toda
ella se mueve con el pistn ) .
El procedimiento de clculo para las fuerzas de inercia es el siguiente:
La fuerza de inercia a la que est sometida la biela es la siguiente:
Finerci a = - mazternativa a (4.1)

donde malternativa es toda la masa que est en movimiento alternativo y a es la
aceleracin de dicha masa (que es la misma que la del pistn).
Para calcular la masa alternativa, siguiendo las instrucciones que da el enuncia-

do , se tiene lo siguiente:
D2
mcjto = mpistn + m ,buln+msegmentos = Ir4DPaluminio = 1.029 [kg] (4.2)
mbiela = 1.25 . mcjto = 1.287 [kg] (4.3)
1
malternativa = mcjto + 3 . rnbiela = 1.458 [kg] (4.4)
Para calcular la aceleracin se ha de empezar por el clculo de la posicin del

pistn en funcin de la del cigeal. En base al esquema geomtrico del conjunto
pistn-biela-manivela mostrado en la Figura 4.16, se puede escribir:
Figura 4.16: Esquema cinemtico del conJunto pistn-biela-manivela.
y(a) =Lb + R- [R cos(a) + Lb \h - B2] (4.5)
donde R = S/2 (radio de la manivela) y B = 2 L

s en (a) . A partir de esta
expresin, derivndola, se obtiene la velocidad del pistn en funcin del ngulo
de cigeal. Para ello se tiene en cuenta que:
4.2 Prnblemas 89
. dy dy da dy
y(a) = - (a)= - -(a)= w - (a) (4.6)
dt da dt da
donde w es la velocidad angular del cigeal. A partir de esta expresin y tras
las debidas operaciones, la velocidad del pistn es la siguiente:
Bcos(a)]
y(a) = w R [sen( a)+ ~2 (4.7)
1- B
Finalmente , para la aceleracin se tiene:
d2y
jj (a) = w2. da2 (a) (4.8)
A partir de esta expresin y tras un desarrollo de la misma, se obtiene la expre-

sin de la aceleracin:
R [ cos(2 a) -
jj(a) = R. w2. cos(a) +Lb
[
Vl - B
1 - B2
2
+ B ~os:(a)
2
v11=B2
ll (4.9)
En la Figura 4.17 se puede observar la evolucin de la posicin, velocidad y acele-

racin del pistn en funcin del ngulo de cigeal. E l ngulo 0 se corresponde
con el PMS, y las lneas verticales cada 180 delimitan las diferentes carreras
del pistn. Analizando la curva de posicin, se observa que sta posee el valor
O en el PMS , y un valor mnimo negativo en el PMI. En lo que respecta a la
curva de velocidad, se observa, en primer lugar, que sta se anula en los puntos
muertos. En segundo lugar se observa tambin que los mximos de velocidad
no se corresponden con los puntos medios entre PMI y PMS (es decir, no tiene
lugar ni a 90 ni a 270). Ello es debido a que la conversin de la velocidad
rotativa del cigeal a lineal del pistn t iene un mximo cuando la biela y la
manivela se hallan aproximadamente perpendicular una a la otra, posicin que
se mostraba en la Figura 4.16. F inalmente, en lo que a curva de aceleracin
se refiere, se observa una tendencia muy similar a la de posicin (si bien cam-
biada de signo) , aunque la forma del mximo y del mnimo son distintas. La
razn de esta diferencia est basada en la configuracin que posee el mecanismo
biela-manivela en cada uno de los puntos muertos. Cuando el conjunto se en-
cuentra en torno al PMS , el movimiento del pistn inducido por el movimiento
del cigeal y el inducido por el balanceo de la biela se suman , dando lugar a
una aceleracin que no presenta ninguna peculiaridad. En cambio, cuando el
mecanismo se encuentra en torno al PMI , ambos movimientos se contraponen
(el cigeal estira hacia abajo el pistn pero el balanceo de la biela lo desplaza
ligeramente hacia arriba) . y ello se traduce en esa pequea singularidad en la
curva de aceleracin.
Llegados a este punto ya se tiene una expresin para evaluar la fuerz a que
recaer sobre la biela debido a las fuerzas de inercia a las que est sometida.
~Posicin
Rgimen de 4000 r.p.m . 'f-'Jo-V Velocidad

a- a -ti Aceleracin
0.15 4E+4 60
0.1 ~
I - ..... .a - '
~
/ \
,.-...
\
, I
I
,-a.., ... -a y ."'"' .
"\ \ 2E+4
40
1
I
/ \ \ I / 11 )>
:: o.os - - r----
1
1- - _\__ \. _-
\
I
I
-- - - -
/
-'- -- .1 - -
\ OE+O iD'
(")
l1l
20 <
<1>
o
e: / \ (")
O . _,_1 /
-- - - - -
\ I
-r-- ____ _l_ __
o: o a."'o:
(")
' 1
;
o o
I I a1 ' 1
-2E+43
::;
3
a. ! 1 1
I ~ -20.IE
-0.05 -4E+4
-40
-0.1
o 180 360 540 720
Ang. ["cig]
Figura 4.17: Evolucin de la posicin, velocidad y aceleracin del pistn para el motor
considerado operando a 4000 rpm.
Para completar ahora el escenario de las fuerzas a las que est sometida la biela
es necesario prestar atencin a las fuerzas asociadas a la presin en el interior
del cilindro. Esta fuerza se calcula de la siguiente manera:
Fp resin = -P(a) Ap (4.10)

donde Ap es el rea de pistn, y tiene siempre signo negativo para indicar que
siempre es hacia abajo (induce un esfuerzo de compresin en la biela).
La presin en el interior del cilindro, en condiciones de funcionamiento realistas,
en el motor que se est considerando no es fcil de determinar. En realidad es
un dato que debera ser medido en el motor. En este caso, la curva de evolucin
de la presin que se va a utilizar proviene de un clculo realizado por un modelo
de combustin en motores Diesel. A partir de esta presin se puede determinar
la fuerza que sta origina sobre la biela, y componerla con la fuerza producida
por la inercia. Estas fuerzas por separado y su correspondiente resultante se
muestran en la Figura 4.18.
En la figura se puede observar que si bien la fuerza de presin siempre es de
compresin, la de inercia va alternando entre traccin y compresin. Es ms ,
en el PMS ambas fuerzas tienen signos opuestos, de manera que se puede decir
que la inercia compensa (al menos parcialmente) a la presin. No obstante, al
rgimen de giro estudiado (4000 rpm) , la fuerza de presin es mucho mayor
que la de inercia, de manera que el esfuerzo de compresin sobre la biela es
mucho ms importante que el de traccin. Esto explica el int ers del diseo
4.2 Problemas 91
Rgimen de 4000 rpm

2E+4
OE+O
.....
. _. --
~ -2E+4
!/)
!O
~
Q)
u. -4E+4
::i
Comp esin
- - - Presin
-6E+4
- - - Inercia
- - - Resultante
-8E+4
o 180 360 540 720
Ang rcig]
Figura 4.1 8: Composicin de las dos fu erzas que actan sobre la biela, fuerza de presin y
fuerza de inercia, para el motor considerado operando a 4000 rpm.
mostrado en la Figura 4.15, que incrementa la capacidad de soportar esfuerzos

de compresin a la unin biela-pistn.
No obstante este diseo puede tener problemas en aplicaciones en las que las
fuerzas de inercia son mayores, como por ejemplo en motores de gasolina (que
operan a mayor rgimen de giro) de carcter deportivo. Para ilustrar esto se ha
representado en la Figura 4.19 la fuerza resultante en la biela, en el motor que se
ha estudiado hasta el momento, para diferentes regmenes de giro. En la figura
se observa que las fuerzas de traccin se hacen mayores a medida que aumenta el
rgimen de giro , anulando casi completamente la fuerza de compresin inducida
por la presin, lo que realmente es muy sorprendente.
Por tanto se puede concluir que el diseo de bielas con pie trapezoidal slo
tiene sentido para motores lentos fuertemente cargados, donde priman los esfuerzos
de compresin, mientras que es totalmente desaconsejado en motores que giran a
elevada velocidad, donde los esfuerzos de traccin y compresin son importantes por
igual.
92 Cap .-1 Arquitectura de motor
8E+4
6E+4
~ -20oorpm
- - - 4000 rpm
\\ - 6000 rpm
- - 8000 rpm
// I
4E+4 - 9000rpm
,...., , . I
~ 2E+4 ,/
-
Q)
e:
~ OE+O
./' --
:::;
:fl-2E+4
o::
\\
\,
._
f\.-----
, __
----)
.
- I
-4E+4 --/
-6E+4
-8E+4
o 180 360 540 720
Ang (cig]
Figura 4 .19: Fuerza total (de presin + inercia) para el motor considerado operando a
distintos regmenes de giro.
4.2.2 Estudio de las prdidas de masa del cilindro por blow-by
Para determinadas aplicaciones es interesante conocer las prdidas de

masa que ocurren en el cilindro por blow-by 6 :
Para conocer el estado de deterioro del motor (pues unas prdidas ex-
cesivas son indicativo de un desgaste del ci 1i nd ro) .
Para conocer con detalle la masa instantnea de carga en el cilindro, lo

cual es fundamental para poder hacer un anlisis adecuado de la presin
que se mide en el interior del cilindro (esto se hace de manera habitual
para estudiar el proceso de combustin).
Cualquier mtodo de medida del gasto msico de blow-by altera, ine-

vitablemente, la presin que existe en el crter del motor, con lo que altera
tambin las prdidas por blow-by. Se desea hacer un estudio de cul es
la sensibilidad del blow-by a cambios en la presin del crter. Para ello se
proponen los siguientes pasos :
6 El blow-by hace referencia a las prdidas de masa de carga del cili ndro que t ienen lugar por el
pequeo hueco que q ueda entre el p istn y el cilindro.

4.2 Problemas 93
Etapa 1: En unas condiciones de cilindro determinadas, plantear cul es el

gasto msico de fugas de blow-by en funcin de las condiciones en el
cilindro y en el crter.
Etapa 2: Suponiendo un proceso de compresin-expansin adiabtico y re-

versible, calcular la evolucin de la presin y temperatura en el cilindro,
as como de la masa en el interior del cilindro.
Etapa 3: A partir del mtodo de clculo anterior, comprobar la sensibilidad

del b/ow-by frente a un cambio de la presin en el crter .
Una vez puesta a punto esta herramienta de clculo de las fugas por
b/ow-by, se pide hacer un estudio terico sobre cmo depende ste de la
presin de admisin y del rgimen de giro del motor.
Etapa l.
Para simplificar el estudio se va a suponer que en el interior del cilindro se tiene
aire, el cual se comporta como gas ideal. Para dejar bien claro el problema que se
desea resolver , en la Figura 4.20 se muestra el esquema del motor en el que se indica
el rea de blow-by. El gasto msico de fugas de blow-by se puede expresar como el
flujo a travs de la garganta de la tobera dibujada, de la siguiente manera:
Cilindro
Cilindro
---
Tobera
Crter
Figura 4.20: Esquema del fenmeno de prdidas por blow-by. En la izquierda se muestra el
esquema real y a la derecha el esquema conceptual sobre el que se plantean las ecuaciones.
(4 .11 )
Las diferentes magnitudes en la garganta son funcin de las condiciones aguas

arriba, es decir, las del cilindro , y al tratarse de un flujo compresible, dependen
tambin de si existen o no condiciones crticas en ella. La presin en la garganta ser:
- Si Pcrter > Pcr :

(4.12)
- Si Pcrter :s; P cr:

(4.13)
siendo Pcr la presin crtica, que se determina de la siguiente manera:
(4.14)
Una vez fijada la presin, la temperatura y la densidad se pueden determinar

sencillamente por la ecuacin de un proceso adiabtico reversible y la ecuacin de
estado, respectivamente 7 :
,-1
T = Tcil ( Pg ) - ,- (4. 15)

9
Pcil
La velocidad del flujo en la garganta se puede hallar a partir de plantear la

conservacin de la energa entre el cilindro y la seccin de blow-by:
e 2
hcil = h9 +T (4.16)
donde h, la entalpa, se puede computar como cp T. Por otro lado se utiliza la relacin
entre cp, Raire y (coeficiente adiabtico del gas):
Cp = - 1- Raire (4.17)
-1
Con todo ello, sustituyendo en la ecuacin 4.16, se tiene:
/ Raire (Tcil - Tg)

(4.18)
2(-1)
Etapa 2.
Para determinar la evolucin instantnea de la presin, temperatura y masa
dentro del cilindro se proceder de la siguiente manera:
En un paso de clculo se determinar la variacin de Pci l y Tcil creado por

la variacin de Vcil, calculada sta a partir de la ecuacin 4. 5 (con la posicin
instantnea del pistn, teniendo en cuenta el rea del mismo y el volumen de la
cmara de combustin, se puede determinar el volumen en el cilindro en cada
posicin de cigeal).
7 Dependiendo de la fase del ciclo que se considere el gas que se esca p a por blow- by puede ser aire
o gases quemados. Aqu se hace la consideracin de que se escapa a ire. ya que las propiedades de
los gases quemados no difieren mucho de las del aire.
4.2 Problemas 95
En ese mismo paso de clculo se determinar el gasto msico de prdidas de blow-

by en ese intervalo. Teniendo en cuenta la duracin del intervalo se determinar
la masa perdida.
La prdida de presin y temperatura causados por la prdida de masa se cal-

cularn suponiendo una expansin adiabtica y reversible , lo que permitir ac-
tualizar los valores de P cil y Tcil para el siguiente paso de clculo.
Introduciendo estas ecuaciones en una hoj a de clculo se puede deducir la

evolucin de la presin y de la temperatura en el cilindro durante un proceso de
compresin- expansin desde PMI (-180 ) a PMI (+ 180). Los datos que se han
utilizado para efectuar el clculo son los siguientes:
Relacin de compresin: 18.2 a l.
Dimetro: 80 mm.
Carrera: 93 mm.
Longitud de biela: 139 mm.
Rgimen de giro: 2750 rpm.
P - isoo: 1.2 bar.
T-isoo: 340 K .
80 ~~~~~~~~~-,.~~~~~~~~~..,... 1100
- Presin 1000
- - Temperatura
'i:'
60 1
1
900 g
cu
e. \
1
800 e
::1
. 40 I
1 700 ~
\
~
Ql
I
I
\
\
600 ~
o.
20 ' 500 ~
'''
400
----
o -l====;====:;.:==-~--..---~--=::;====;====4-300
---
-180 -90 o 90 180
Ang. rl
Figura 4. 21: Evolucin de la presin y temperatura en el interior del cilindro en un proceso

completo de compresin-expansin sin combustin.
En la Figura 4.21 se muestra la evolucin de la presin y de la temperatura

en el interior del cilindro, y en la Figura 4.22 se muestra la evolucin de la masa
encerrada en el cilindro. Se hace notar que la mayora de las prdidas de blow-by
PMS
610
595
590 -1-~~~~~~~~~---+-~~~~~~~~~----"
-180 -90 o 90 180

Ang. rJ
Figura 4.22: Evolucin de la masa encerrada en el interior del cilindro en el proceso de

compresin- expansin mostrado en la Figura 4.21.
tienen lugar en torno al PMS , como es lgico , ya que es cuando mayor es el gradiente
de presiones entre cilindro y crter.
Etapa 3.
Una vez puesta a punto esta herramienta que permite calcular la masa de aire
que se escapa por blow-by se puede analizar la sensibilidad de estas prdidas con
respecto a la presin existente en el crter motor . El porcentaje de masa perdida por
blow-by se calcula de la siguiente manera:
(mcil - 180) - (mcil 180) . lOO

TTlbb = [3] (4.19)
( mcil - 180)
Si la presin en el crter es la atmosfrica (1 bar) , el porcentaje de blow-by es de

2.0013 . Y si la presin es de 1.04 bar (puede haber aumentado por el hecho de haber
introducido un equipo de medida) , el porcentaje de blow-by es de 1.9933. Se observa
que el efecto es totalmente despreciable , con lo que el hecho de poner un elemento
para medir el blow-by que perturbe la presin en el crter no altera significativamente
el parmetro que se desea medir 8 .
Efecto de la presin de admisin.
Si se efecta un estudio de cmo vara el porcentaje de blow-by al modificar
la presin de admisin , se obtiene el resultado mostrado en la Figura 4.23. En ella
se puede comprobar que el efecto es pequeo. Por otra parte, tambin se observa
que una vez la presin de admisin es suficientemente elevada como para garantizar
siempre un salto crtico entre cilindro y crter, el porcentaje de blow-by es siempre
el mismo independientemente de la presin de admisin. Se hace notar que todo lo
que se ha dicho es vlido para el porcentaje de blow-by (que es poco sensible a la
8 Esto es cierto siempre y cuando la presin en el crter sea estable. Si la presin en el crter es
variable , habr una acumulacin o dcsa cumulacin de gases en el crter y . por tanto , la medida no
sera en absoluto fiable.
4.2 Problemas 97
2
>-
..o
~
~ 1.9
2 3 4
Padm [bar)
Figura 4.23: Evolucin del porcentaje de blow-by en func in de la presin de admisin .
presin de admisin), pero obviamente la masa de blow-by (o ms concretamente el

gasto de blow-by, que es lo que se suele medir) crece a medida que aumenta la presin
de admisin, pues la masa encerrada en el cilindro es tambin cada vez mayor.
Efecto del rgimen de giro.
El anlisis del efecto del rgimen de giro sobre el porcentaje de blow-by conduce
a los resultados que se muestran en la Figura 4.24. Ah se observa que a medida que
aumenta el rgimen de giro, el porcentaje de blow-by es menor, dado que el tiempo de
duracin del ciclo es tambin menor. No obstante, el gasto msico de blow-by (que es el
parmetro que usualmente se mide experimentalmente) se mantiene aproximadamente
constante independientemente del rgimen de giro , pues si bien en cada ciclo se pierde
menos masa, se est efectuando un mayor nmero de ciclos.
12
10
~
~ 8
L
>-
..o
3:: 6
o
ro 4
o".
2
o
o 1000 2000 3000 4000 5000
Rgimen [rpm]
Figura 4.24: Evolncin del porcentaje de blow-by en funcin del rgimen de giro.
Captulo 5
Combustin en MEP y MEC
Contenido
5. 1.1 Motor de explosin . 100
5.1.2 Lmite del rgimen de giro . 100
5.1.3 Tiempo de retraso . . . . . 101
5.1.4 Relacin entre el t iempo de retraso y la combustin pre-
mezclada en MEC . . . . 102
5.1.5 Utilidad de la inyeccin piloto . . . 102
5.1.6 Control de la mezcla en DI e IDI . 103
5. 1.7 Arranque en fro en motores Diesel 105
5. 1.8 Comparacin entre motores Diesel IDI y DI 105
5. 1.9 Sistemas de inyeccin Diesel del futuro . . . 107
5.1.10 Velocidad de combustin en una deflagracin premezclada
(combustin en MEP) 109
5.1.11 Dispersin cclica . . . 111
5.1.1 2 Turbulencia "tumble" 112
5.1.13 Twin-spark . . . . . . 113
5.1.14 Encendido superficial. 114
5.1.15 Consecuencias del picado de biela. 114
5.1.16 Condiciones crticas para el picado de biela 116
5. 1.17 Diseo cmara combustin MEP 116
5.1.18 Centrado de la combustin 118
5.1.19 Variacin del avance del encendido con la carga . 118
5.1.20 Parmetros cuantificadores de la calidad del combustible . 120
5.2 Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
5.2.1 Estimacin de la masa inyectada a partir de la medida de
presin en el cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
100 Cap.5 Combustin en MEP y MEC
5.1 Cuestiones
5.1.1 Motor de explosin
En los medios especializados en deportes del motor y en diversos otros

medios divulgativos es habitual utilizar la expresin de "motores de explosin"
para referirse a los motores de encendido provocado. Qu se puede opinar
al respecto?
El concepto de explosin se asocia a una combustin de tipo repentino , abrupto.
E n el contexto de la ciencia que estudia la combustin, la combustin repentina (en
la que hay una discontinuidad temporal, es decir , que en un determinado tiempo se
pasa de no haber combustin a que todo est quemado) se denomina combustin
generalizada o autoencendido. Esto no es, de ninguna manera, lo que ocurre en
el interior de un motor de encendido provocado. En este tipo de motores lo que
ocurre es que la combustin se inicia entre los electrodos de una buja, y desde ese
punto se propaga la combustin, a travs de un frente de llama, al resto de la mezcla
distribuida por la cmara de combustin. Este fenmeno , si bien es muy rpido (dura
del orden de unos milisegundos) , no es instantneo , y constituye lo que se denomina
una deflagracin premezclada. Por tanto conviene no referirse a estos motores como
"motores de explosin", pues ello puede inducir a un error en la interpretacin de
cmo ocurre el proceso de combustin en su interior.
Dentro del contexto de los motores de combustin interna alternativos, los
dos nicos escenarios en los que realmente ocurre una especie de explosin es (a)
cuando se da el autoencendido en los motores de encendido por compresin (que es
su manera normal de funcionar) , si bien una vez iniciada la combustin el resto de la
misma ocurre simplemente como una deflagracin por difusin (y por tanto tambin
aparece un frente de llama), y (b) en los motores de encendido provocado cuando
tiene lugar una anomala en la combustin: el picado de biela (ver ms detalles en las
cuestiones 5.1.15 y 5.1.16). Por tanto, de manera rigurosa no es conveniente utilizar
la denominacin de "motor de explosin" ni al referirse a los MEP ni a los MEC.
5.1.2 Lmite del rgimen de giro
Qu es lo que limita el rgimen de giro en un motor de encendido por

compresin? Y en uno de encendido provocado 7 Justifquese la respuesta.
En un MEC los procesos de inyeccin y combustin tienen lugar de manera
simultnea. La velocidad de combustin est limitada por la velocidad de mezcla, la
cual viene limitada, a su vez, por la presin de inyeccin (especialmente en los motores
DI) y la velocidad del aire dentro de la cmara de combustin (especialmente en los
motores IDI). Este hecho impone un lmite a la velocidad de combustin, y de esta
manera queda limitado tambin el rgimen de giro mximo del motor.
En un MEP, en cambio , la combustin se realiza con la mezcla ya formada
previamente. La velocidad de combustin depende casi nicamente de la turbulencia
existente en la cmara, la cual aumenta a medida que incrementa el rgimen de giro.
5.1 Cuestiones 101
El rgimen de giro , entonces, no est limitado por velocidad de combustin. En este

caso el lmite viene impuesto por otros dos factores:
l. El rendimiento volumtrico. A medida que aumenta el rgimen de giro, em-

piezan a hacerse ms patentes los fenmenos de compresibilidad (nmeros de
Mach elevados en las secciones ms pequeas dentro de la lnea de admisin).
Esto provoca una cada "en picado" del rendimiento volumtrico, y por tanto
de la potencia proporcionada por el motor.
2. Las fuerzas de inercia en el sistema de distribucin. A elevado rgimen de giro,
la fuerza que deben realizar los muelles de las vlvulas para conseguir que stas
retornen tras haber sido abiertas por las correspondientes levas , es ms elevada.
Por encima de un rgimen de giro los muelles ya no pueden cumplir su funcin ,
dndose lo que se denomina el comportamiento balstico de la distribucin,
tambin conocido como el "pasarse de vueltas" (puede verse ms informacin
en referencia a este punto en la cuestin 9.1.5 ).
Ambos fenmenos son lo que , de hecho , limitan el rgimen de giro en los MEP.
5.1.3 Tiempo de retraso

Detllese qu ocurre durante la primera fase de la combustin en los
motores de encendido por compresin, as como qu efectos tienen las con-
diciones operativas del motor sobre el valor del tiempo de retraso.
La primera fase de la combustin en un MEC es aquella que transcurre entre
el inicio de la inyeccin y el de la combustin. En esta fase, por tanto , no hay
combustin propiamente dicha, y lo que se da son todos los preparativos para que
sta pueda empezar . Existen dos grandes ingredientes en el tiempo de retraso: el
tiempo de retraso fsico y el qumico. En el tiempo de retraso fsico se dan los procesos
fsicos necesarios para que pueda darse la combustin, incluyndose tanto el proceso
de mezcla entre el aire y el combustible, como el proceso de evaporacin de este
ltimo. En el tiempo de retraso qumico , que representa en torno al 903 del total del
tiempo de retraso (y, por tanto , es el principal componente del mismo), se dan todas
las prerreacciones necesarias para que pueda tener lugar el proceso de combustin.
Dado que el principal componente del tiempo de retraso es el retraso qumico ,
es sobretodo aquello que altera la qumica de las prerreacciones de combustin lo
que tendr ms repercusin en el tiempo de retraso. Bsicamente hay dos grandes
parmetros: la temperatura y la presin en el interior del cilindro:
La temperatura es, indiscutiblemente, el parmetro que ms influencia ejerce

sobre el tiempo de retraso. Cuanto ms baja es la temperatura, mayor es el
tiempo requerido para el autoencendido , pues se entorpecen todas las prerreac-
ciones que han de t ener lugar ant es de la combustin.
La presin ejerce t ambin una influencia sobre el tiempo de retraso, pero sta
es mucho ms moderada que en el caso de la temperatura. La tendencia es una
pequea reduccin del tiempo de retraso a medida que aumenta la presin.
5.1.4 Relacin entre el tiempo de retraso y la combustin pre-

mezclada en MEC
En un motor de encendido por compresin especifquese y justifquese

la relacin existente entre la primera y la segunda fase de la combustin. (Se
recuerda que la primera fase de la combustin empieza en el momento en el
que se in icia la inyeccin de combustible).
Como ya se ha visto, la primera fase de la combustin en un MEC es aquella
en la que, en realidad , no hay combustin. El combustible est entrando en la cmara
y se va preparando para la combustin. Cuando se vence el t iempo de retraso fsico
(el tiempo que necesita el combustible para mezclarse con el aire y evaporarse) y el
qumico (el tiempo que se precisa para que se inicie la reaccin rpida de combustin)
entonces finaliza la primera fase de la combustin y empieza la segunda: el perodo
de combustin rpida o combustin premezclada.
La relacin entre ambas fases es muy clara: en la segunda fase se quema de
manera muy rpida todo el combustible que ha podido prepararse para la combustin
durante la fase anterior. Por tanto , si el tiempo de retraso es largo, la segunda
fase de la combustin ser muy intensa, pues habr gran cant idad de combustible
involucrado. Esto se traduce en un funcionamiento muy ruidoso del motor. A modo
de ejemplo, cuando el motor est fro el aire dentro de l tendr una temperatura
inferior a la habitual. Tal y como se ha visto ya en la cuestin 5.1.3, esa disminucin
de la temperatura del aire provoca un incremento del tiempo de retraso , lo que trae
como consecuencia un aumento de la fraccin quemada en premezcla y, por tanto,
del ruido y brusquedad de la combustin, lo que concuerda perfectamente con la
experiencia.
5.1.5 Utilidad de la inyeccin piloto
En los motores Diesel DI actuales es habitual utilizar lo que se denomina

inyeccin piloto . Comntese en qu consiste esta estrategia de inyeccin,
especificando cul es la razn de su uso.
El uso de una inyeccin piloto o preinyeccin consiste en inyectar una p equea
cantidad de combustible antes de la inyeccin principal (la inyeccin propiamente
dicha). El inters que t iene esta estrategia de inyeccin justamente es provocar una
primera combustin que elevar la temperatura en el interior del cilindro en el instante
en el que se inyectar la inyeccin principal. Esta maniobra reduce significativamente
el tiempo de retraso de la inyeccin principal, con la consecuente reduccin en la
brusquedad de la segunda fase de la combustin (ver ms detalles en la cuestin 5.1.4).
Este resultado se puede observar en la Figura 5.1 , en la que se presenta la ley de
combustin (DFQL -derivada de la fraccin de calor liberado-) para un caso en el que
se utiliza la inyeccin piloto y para un caso en el que no se utiliza. Ah puede verse
que la ley de liberacin de calor de la combustin principal se suaviza de manera muy
significativa al utilizar la inyeccin piloto. En la figura se puede remarcar el pico de
liberacin de calor correspondiente a la inyeccin piloto (que tiene lugar antes de la
5.1 Cuestiones 103
60
Sin piloto
-
O'
:::?.
...J
40 Con piloto
ou..
e
20 (
i
1
-20 -10 o 10 20 30 40 50
Ang. []
Figura 5.1: Leyes de combustin para un caso con inyeccin piloto y otro sin ella.
combustin principal) as como la reduccin del tiempo de retraso de la combustin

principal, la cual se traduce en un desplazamiento hacia la izquierda de su DFQL.
Es importante darse cuenta, no obstante, de que el uso de la inyeccin piloto
no tiene sentido desde el punto de vista energtico, puesto que reduce la eficiencia del
motor. Ello es debido , sencillamente, a que hay una pequea porcin del combustible
que quema antes del punto muerto superior, realizando un trabajo negativo en el
motor (pues entorpece la subida del pistn cuando ste an no ha llegado al punto
muerto superior). Debido a est e inconveniente energtico hay que remarcar que es
muy importante que el tamao de la inyeccin piloto sea lo ms pequeo posible (para
no estropear el rendimiento del motor) 9 garantizando , no obstante, la liberacin de
calor suficiente para reducir el t iempo de retraso de la inyeccin principal, para de
esa manera reducir de manera significativa el ruido emitido por el motor. El tamao
de la piloto, por tanto , constituye un compromiso entre la reduccin del ruido y un
rendimiento adecuado del motor.
5.1.6 Control de la mezcla en DI e IDI
Comntese cul es el parmetro que controla la formacin de la mez-

cla en cada uno de los dos tipos de motor Diesel (inyeccin directa
indirecta -101-) . Qu implicaciones tiene esto?
e JI-
9 Conviene resaltar que actualmente existen modalidades de funcionamiento del motor Diesel en
los que se combina una inyeccin efectuad a en varias fases, la mayora de ellas muy tempranas ,
junto con grandes cantidades d e EGR (recirculacin de gases de escape), con el fin de tener lo que se
denomina como combustin hom ognea. En este caso el autoencendido sigue dndose cerca del PMS ,
con lo qu e no se tiene una prdi da de rend imiento, y el gran beneficio es que la combustin tiene
lugar a baja temperatura, de manera que reduce muy significativamente la formac in de sustancias
cont aminantes.
Figura 5.2: Diseo de cmaras de combustin Diesel. Izquierda.- Inyeccin indirecta {ID!).
Derecha.- Inyeccin directa {DI).
La filosofa de trabajo de cada uno de los tipos de motor Diesel es radicalmente

distinta. En cualquier caso, el objetivo que pretende cada uno de los tipos de diseo
de cmara de combustin es favorecer la mezcla aire-combustible. En la inyeccin
indirecta, el aire es quien se responsabiliza de ir en busca del combustible. Para ello
se confina el aire en una precmara, imprimindole un enrgico movimiento de torbe-
llino (ver Figura 5.2 , a la izquierda). En el seno de ese aire con movimiento intenso
se inyecta el combustible, y sin grandes problemas se consigue elaborar una buena
mezcla. En la inyeccin directa, en cambio, es el combustible quien se responsabiliza
de realizar la mezcla, buscando al aire all donde ste pueda encontrarse. Para ello
el combustible debe ser finamente atomizado, inyectado a elevada presin y conve-
nientemente repartido a fin de garantizar una adecuada mezcla (ver Figura 5.2 , a la
derecha).
La manera en como trabaja cada sistema tiene una serie de implicaciones:
En el sistema IDI, la velocidad del aire incrementa a me~a que crece el rgimen
de giro. Esto quiere decir que la energa disponible para mezclar incrementa a
medida que sube el rgimen del motor, con lo que el sistema se adapta bien al
incremento de rgimen de giro, y ser capaz de operar a regmenes de giro ms
elevados que el sistema DI.
En el sistema DI el parmetro clave es la presin de inyeccin. A bajo rgimen

de giro, donde el requerimiento en presin no es tan importante, el motor tendr
un proceso de mezcla excelente, con lo que tendr un par muy elevado. A alto
rgimen de giro , una vez se haya alcanzado la presin de inyeccin mxima
permitida por el sistema, el motor tendr dificultades para efectuar la mezcla,
con lo que este tipo de motor no podr operar a elevado rgimen de giro.
En el sistema IDI el papel que juega la presin de inyeccin es prcticamente

nulo, con lo que no vale la pena invertir en sistemas de inyeccin muy sofisti-
cados. En cambio en los DI es de vital importancia disponer de un sistema de
inyeccin de alta calidad.
5. 1 Cuestiones 105
Finalmente conviene resaltar que , si bien los dos t ipos de diseo de cmara
de combustin Diesel tienen filosofas opuestas, existe una aplicacin en las que se
hace uso de ambas filosofas a la vez, y es en los motores DI de reducido tamao.
En efecto, en este caso el espacio disponible para que el chorro efecte el proceso
de mezcla es muy limitado, y en muchos casos insuficiente. El combustible corre el
riesgo de impactar sobre las paredes de la cmara de combustin antes de finalizar
el proceso de mezcla. Si fuera el combustible el nico responsable de efectuar el
proceso de mezcla, el impacto de ste con la pared impedira que este proceso pudiera
finalizarse. En estos casos es habitual imprimir al aire un movimiento de torbellino
( swirl) importante, para poder as "rematar" el proceso de mezcla del combustible que
impacta sobre las paredes. De esta manera el proceso de mezcla es, en su conjunto,
de mayor calidad, si bien se pierde un poco en rendimiento (ver cuestin 5.1.8).
5.1.7 Arranque en fro en motores Diesel
Teniendo en cuenta el distinto diseo de los motores Diesel de inyeccin

directa e indirecta (ver detalles en la cuestin 5.1.6), justifquese cmo ser
en cada uno de ellos el proceso de arranque en fro .
Los motores Diesel IDI tienen una mayor relacin superficie/volumen en la
cmara de combustin que los DI. Por esta razn el motor IDI es menos adiabtico,
lo cual repercute en un deterioro del rendimiento t rmico y en un enfriamiento ms
acusado del aire en el proceso de compresin. Esto conduce a que estos motores nece-
siten (incluso en verano) un sistema de ayuda al arranque (buja de calentamiento).
Sin un sistema as es imposible garantizar el arranque del motor cuando ste est fro.
La situacin de arranque en fro en los mot ores Diesel DI es, en cambio , mucho
ms fcil. E n este caso la buja de calentamiento no se necesita ms que en casos
extremos (usualmente se empieza a requerir por debajo de los OC)~mo curiosidad,
en diversas ocasiones ha ocurrido que un vehculo equipado con este tipo de motor
y que en condiciones normales no daba ningn problema de arranque en fro , se ha
negado a arrancar por la m_a ana en el segundo da de vacaciones de Navidad que el
usuario est pasando junto a la estacin de esqu. Las bujas de calentamiento de su
vehculo estaban ya averiadas de antemano, pero corno en condiciones normales no son
imprescindibles, slo en esa situacin extrema es cuando se ha puesto de manifiesto
claramente la avera.
5.1.8 Comparacin entre motores Diesel IDI y DI
Teniendo en cuenta la manera de funcionar de cada tipo de motor Die-

sel (inyeccin indirecta e inyeccin directa), deducir las principales ventajas
e inconvenientes de cada un o de ellos.
Inyeccin indirecta (IDI):

Ventajas:
El rgimen de giro mximo al que puede operar el motor es ms eleva-
do , y el <losado mximo de operacin tambin. Esto es as porque la
capacidad de mezcla crece con el rgimen de giro de manera natural y
porque la probabilidad de que todo el combustible encuentre aire para
quemar es ms elevada.
El sistema de inyeccin es ms sencillo y barato, puesto que es el aire
el encargado de mezclar, y no el combustible. Tanto esta ventaja como
la anterior se justifican ms extensamente en la cuestin 5.1.6.
Inconvenientes:
El rendimiento efectivo del motor es menor. Esto es debido a dos
razones simultneamente:
l. La superficie de la cmara de combustin (cmara + precmara)
es mayor, con lo que hay ms prdidas de calor durante el proceso
de combustin.
2. Toda la carga (aire+ combustible) tiene una velocidad muy eleva-
da, con lo que el coeficiente de pelcula (coeficiente de conveccin)
es ms grande que en un motor DI. Las prdidas de calor durante
la combustin, por t anto , son an ms elevadas.
El arranque en fro es ms difcil, como se ha justificado ya en la
cuestin 5.1.7.
La culata es ms compleja (por el hecho de tener que ubicar una
precmara), y tiene un mayor riesgo de rot ura . Esto ltimo es debido
a las elevadas tensiones trmicas que tienen lugar en la garganta que
separa la precmara de la cmara, lugar muy propenso a la aparicin
de grietas .
Inyeccin directa (DI):

Ventajas:
El rendimiento efectivo es mayor , pues hay menos prdidas de calor
durante el proceso de combustin (puesto que la cmara tiene menos
superficie de contacto con la carga y esta ltima tiene menos movi-
miento , con lo que el coeficiente de pelcula es menor ).
El arranque en fro es ms fcil.
El diseo de la culata es ms sencillo, y posee menor riesgo de agrie-
tamiento.
El par a bajo rgimen es mayor (porque la presin de inyeccin, que
es la "promotora" de la mezcla, puede ser elevada a bajo rgimen).
Inconvenient es:
El rgimen de giro mximo es ms limitado.
El sistema de inyeccin ha de ser ms t ecnolgico (se requieren pe-
queos dimetros de orificio y elevadas presiones de inyeccin) , con lo
que es ms caro.
5. 1 Cuestiones 107
Los elevados requerimientos del sistema de inyeccin son los que explican la
tarda aparicin de los motores DI de pequeo tamao, pues justamente en esta
aplicacin se agudiza an ms el problema (pues ms pequeos deben ser los orificios
de los inyectores) .
5.1.9 Sistemas de inyeccin Diesel del futuro
En la actualidad existen dos sistemas de inyeccin de control elec-

trnico en competencia: el sistema common rail y el sistema inyector-bomba.
Descrbase el funcionamiento bsico de cada uno de ellos, sus ventajas e in-
convenientes, y a la luz de todo ello comntese cul es el futuro previsible
para ambos sistemas.
Bomba
Inyectores
', ,
\
lt
...-.'.'"..
Unidad control
Figura 5.3: Esquema de los diferentes elementos que componen un sistema de inyeccin
common rail.
El sistema de inyecc10n common rail est compuesto por cinco elementos

principalmente (ver esquema en la Figura 5.3):
Bomba de alta presin, que eleva la presin del combustible, envindolo al com-
mon ral.
Common ral, donde se almacena el combustible a elevada presin. Posee un

sensor de presin que permite regular el nivel de sta al valor deseado.
Lneas de alta presin, que conectan la bomba de alta presin con el common
rail, y este ltimo con los diferentes inyectores.
Inyectores, que abren y cierran por comando electrnico.
Unidad de control (ECU. Electronic Control Unit), que gestiona el sistema:

regula la presin de inyeccin y determina cuando abren y cierran los inyectores.
Como ventajas principales se pueden resaltar:
La flexibilidad en cuanto a instante de inyeccin, cantidad inyectada y nmero

de pulsos es total.
La bomba no necesita girar de manera sincronizada con el motor , de manera

que no es necesario que est accionada por la correa de distribucin.
La presin de inyeccin se regula a voluntad, y es independiente del rgimen de

giro.
El inconveniente principal es el precio, claramente superior al tradicional siste-

ma de bomba-lnea-inyector.
Pigum 5.4 : Esquema de los diferentes elementos que componen un sistema de inyeccin
inyector-bomba.
El sistema inyector-bomba consiste en un inyector, cuya apertura y cierre

estn controlados por presin (como en los sistem as de inyeccin Diesel tradicionales) ,
que integra en su parte superior un elemento de bombeo. E l sistema puede inyectar
siempre que la leva correspondiente est accionando el elemento de bombeo, y la
inyeccin se controla electrnicamente al abrir y/ o cerrar una vlvula de fuga que
existe entre el inyector y el elemento de bombeo. En la Figura 5.4 se muestra un
esquema de este tipo de elemento. Como principales ventajas se pueden resaltar:
En comparacin con el sistema tradicional de bomba-lnea-inyector se tiene una

mayor flexibilidad en cuanto a nmero de pulsos, avance y tamao de los mismos,
si bien no tanto como en el common rail.
La presin de inyeccin se genera "in-situ" , con lo que no hay que transportar

el combustible a presin. De esta manera se pueden alcanzar niveles de presin
de inyeccin mayores que en el sistema common rail.
5. 1 Cuestiones 109
Los inconvenientes principales son:
E l sistema necesita ir acoplado a un rbol de levas, lo cual condiciona y complica

considerablemente el diseo de la culata.
La presin de inyeccin es fu ncin de la velocidad con la que se mueve el elemento

de bombeo, y por tanto depender del rgimen de giro (como en el sist ema
tradicional).
Se podrn inyectar pulsos slo en el rango de ngulos de cigeal en los que

est en movimiento el elemento de bombeo, con lo que no hay tanta flexibilidad
como en el sistema common rail.
Las tendencias en el mercado actual indican que el sistema common rail ser el
que se ut ilizar sin rival en los automviles (por mayor flexibilidad y control, por una
ms fcil implementacin en el motor - la bomba se puede poner donde no estorbe,
el cornrnon rail donde quepa ... - , etc.) mientras que en los motores industriales se
prev que convivirn ambos sistemas. En este caso ya no hay tantos problemas de
espacio, y el inyector-bomba presenta la ventaja de proporcionar una mayor presin
de inyeccin.
5.1.10 Velocidad de combustin en una deflagracin premez-

clada (combustin en MEP)
El proceso de combustin normal en un MEP es una deflagracin pre-

mezclada . Suponiendo una cmara de combustin de 80 mm de dimetro y
permitiendo un ngulo de combustin mximo de 120 , se pide :
l. Si la propagacin del frente fuera laminar, y la velocidad laminar de

combustin fuera de 80 cm/ s, determnese el rgimen de giro mximo
al que podra operar el motor .
2 . A la luz del resultado anterior , explicar qu fenmenos existen en los

MEP que aceleran la velocidad de propagacin del frente de llama por
encima del valor de la velocidad lam inar de combustin.
l. Si se supone que la buj a est centrada. la mxima distancia que debe recorrer
el frente de llama es el radio de la cmara, y por tanto 40 mm (4 cm ). El t iempo
disponible, corno m'Cimo . es el correspondiente a 120 de cigeal cuando el
motor gira a su rgimen de giro mximo. ste, entonces, se podr determinar
de la siguiente manera . utilizando el anlisis dimensional:
n [v uelta] 1 [vuelta : . l :?U 60 [s] 80 [cm] 1

[min] 360 . 1 [min] . 1 [s] . 4 [cm] = 400 [rpm] (5 .l )
110 Cap .5 Com bustin en MEP y MEC
Se obtiene una cifra bastante ridcula, pues todo el mundo sabe que un motor
de gasolina puede girar mucho ms deprisa que a 400 rpm (incluso el ralent
ya est en torno a las 800 rpm). Este resultado indica que la velocidad del
frent e de llama que existe en el interior del motor debe ser mucho mayor que la
velocidad de combustin laminar que se obtiene en los ensayos de laboratorio .
Justamente sobre esto trata el siguiente apartado.
2. La velocidad de combustin laminar de una mezcla aire-combustible se obtiene
en laboratorio en el llamado "tubo de llama" . Se trata de un tubo transparente,
de pequeas dimensiones, en la que se hace circular a velocidad regulable un
flujo de la mezcla aire-combustible que se desea ensayar . Las dimensiones del
t ubo , as como el nivel de velocidades, garantizan un flujo laminar. En estas
condiciones se provoca el encendido de la mezcla, de manera que aparece un
frente de llama que trata de remontar la corriente del gas, y la velocidad del gas
se regula hasta que compense ese movimiento del frente de llama, de manera
que el frente de llama parezca esttico. En esas condiciones la velocidad del
flujo coincide con la velocidad laminar de combustin de esa mezcla en esas
condiciones.
Figura 5.5: Aspecto de un frente de llama turbulento en una cmara de combustin de un

MEP. Se pueden observar las arrugas provocadas por la turbulencia.
En un motor se dan unas condiciones de operacin que hacen que la velocidad

de propagacin del frente se incremente significativamente con respecto a la ve-
locidad de combustin laminar cuyo mtodo de medida se acaba de describir.
En primer lugar , las condiciones en el interior de la cmara de combustin
son altamente turbulentas , y no laminares. Este hecho produce un incremento
en la velocidad de propagacin del frente por dos razones: (1) porque se in-
crementa la difusividad msica 10 (la t urbulencia siempre acelera los fenmenos
de transporte) y (2) porque se incrementa la superficie del frente de llama, al
ser arrugado ste (ver Figura 5.5). Debido a este carcter t urbulento del fren-
te de llama su velocidad de propagacin se incrementa muy significativamente,
incrementndose en un orden de magnitud como mnimo.
10 Se remarca que el fenmeno de la propagacin de un frente de llama depende fundamentalmente
de la velocidad de difusin de la masa (que es la que d efine la velocidad de a porte de los reactivos
para que pueda realizarse la reaccin de combustin ) , la cual es proporciona l a la difusividad msica.
5.1 Cuestiones 111
40
- V_frente
--- V_arrastre
- - - - V_turbulenta
30 -- V_laminar
~
"'
E
.,,,
.,,,"' 20

o
-:
;;.
10
o 0.2 0.4 0.6 0.8

x/L 1-1
Figura 5. 6: Contribucin de los diferentes aspectos mencionados en el texto a la velocidad

total de propagacin del frente de llama en un MEP.
En segundo lugar la combustin en el interior del cilindro tiene lugar en un

sistema cerrado (y no abierto, que es como se trabaja en el "tubo de llama").
Cuando se generan gases quemados, stos estn a una temperatura elevada, de
manera que sufren una dilatacin que provoca un empuje en el frente de llama,
incrementndose la velocidad de propagacin de ste. Este fenmeno multiplica,
en promedio , por 2 3 la velocidad de propagacin del frente.
Todos estos fenmenos aplicados a la vez explican las elevadas velocidades de
combustin usuales en los MEP actuales. En la Figura 5.6 se puede ver la
contribucin de cada aspecto a la velocidad de propagacin total del frente.
5.1.11 Dispersin cclica
En los motores de encendido provocado existe un fenmeno usual que

es la dispersin cclica. Explquese qu es este fenmeno, as como cul es
su origen.
El anlisis de la combustin en MCIA se suele realizar registrando la evolucin
de la seal de presin existente en el interior de la cmara de combustin. Cuando
se analiza la presin en cilindro en un punto de operacin cualquiera de un MEP ,
se observa que existe una diferencia muy significativa en sta al comparar sucesivos
ciclos. Esto puede observarse en la Figura 5.7. Curiosamente, en los motores Diesel
esto no ocurre: los ciclos son muy repetitivos. Esto llama mucho la atencin puesto
que intuitivamente parecera ms lgico que un motor en el que la combustin se da
por autoencendido (el MEC) tenga ms nivel de aleatoriedad que un motor en el que
el encendido se controla por una chispa elctrica (el MEP).
112 Cap.5 Comb ustin en MEP y MEC
100
'L' 75
C1l
B
e:
O
jj 50
~
ll..
25
o
-40 -20 o 20 40 60 80 100
Ang. ["cig]
Figura 5. 1: Evolucin de la presin cilindro en un MEP de dos tiempos de altas prestaciones

en varios ciclos sucesivos. Se puede observar la dispersin de ciclo a ciclo .
El origen de este comportamiento radica fundamentalmente en lo que ocurre

en los primeros instantes de la combustin. En este t ipo de motores la combustin
empieza en el volumen existente entre los electrodos de la buja. Este volumen es muy
pequeo (como orientacin se puede considerar que el espacio entre los electrodos es
del orden de 0.6 a 0.8 mm.) , y la velocidad de propagacin inicial del frente de
llama depende fuertemente del nivel de velocidad local que existe en ese punto en el
momento del encendido. Esta velocidad depende de manera notable de la turbulencia,
y sta tiene un carcter completamente aleatorio. De esta manera, la velocidad inicial
de la combustin t iene un marcado carcter aleatorio , y ello conduce a una ley de
combustin cuyo inicio es tambin aleatorio. Esto es precisamente lo que justifica la
existencia de la dispersin cclica en los MEP. Por lo general este comportamiento
es ms pronunciado cuando la mezcla es ms pobre y cuando hay mayor porcentaj e
de gases residuales. Cabe remarcar que este comportamiento no es, en absoluto, una
anomala en la combustin , sino una caracterstica o peculiaridad que sta tiene.
P ara reducir la dispersin cclica existen varias vas. Por un lado se puede
incrementar la energa de encendido (para empezar la combustin en un volumen
ms grande), lo que se consigue con el uso de sistemas de encendido electrnico. Por
otro lado, es conveniente incrementar el nivel de t urbulencia existente en la cmara
de combustin , como se explica por ejemplo en la cuestin 5.1.1 2.
5.1.12 Turbulencia "tumble"
Cuando se empezaron a fabricar los primeros motores de gasolina de

2 vlvulas de admisin por cilindro se constataron reducciones significativas
en la dispersin cclica . Ex plquese por qu sucede esto.
Cuando se tienen dos vlvulas de admisin en vez de una, al tener una entrada
del aire simtrica se genera una turbulencia denominada "tumble" , que consiste en
un torbellino con su eje de rotacin perpendicular al eje del cilindro. Durante toda
5.1 Cuestiones 113
la carrera de admisin se consolida en el seno de la carga un torbellino de un tamao

caracterstico muy grande (del orden del dimetro del cilindro). Cuando sube el
pistn durante la fase de compresin , ese macro-torbellino queda confinado e incluso
"aplastado", de manera que se rompe en micro-t orbellinos. Esto eleva de manera
muy importante el nivel de microturbulencia, de manera que la velocidad del aire
es ms elevada en todos los puntos de la cmara de combustin , particularmente en
la zona de la buja, reducindose significativamente la dispersin cclica al tener una
velocidad inicial de combustin ms estable y repetitiva.
Cabe destacar que cuando se empezaron a disear los motores de 2 vlvulas

de admisin por cilindro (en particular cuando se construyeron los primeros motores
tetracilndricos de 16 vlvulas) , el objetivo primordial perseguido era el de mejorar las
prestaciones a elevado rgimen de giro. La grata sorpresa que se llevaron los diseado-
res de estos motores es que, adicionalmente, se mejoraba muy significativamente la
calidad de la combustin al reducir de una manera importante la dispersin cclica.
5.1.13 Twin-spark
En ciertos motores de encendido provocado se utiliza la tecnologa

"twin-spark" (doble buja) para mejorar el proceso de combustin. Tie-
ne sentido utilizar esta tecnologa en motores con 4 vlvulas por ci lindro?
Justifquese la respuesta .
La idea del uso del "twin-spark" es m1ciar la combustin desde dos puntos
distintos para reducir el recorrido de cada uno de los frentes de llama, de manera que
se reduce el t iempo total de combustin. Esto tiene sentido cuando la geometra de
la culata fuerza a que la buja est descentrada, de manera que el trayecto que debe
recorrer el frente de llama es asimtrico, mucho ms largo hacia un lado que hacia
otro, como ocurre en el caso de tener 2 vlvulas por cilindro (ver Figura 5.8 , a la
izquierda). El colocar de manera simtrica una nueva buja tiene mucho sentido en
este caso, puesto que lgicamente la combustin finalizar antes.
Posible nueva
buja ----A---
0 9

0 0
Figura 5.8: Esq1;ernas de la disposicin de las vlvulas y la buja en dos culatas distintas.
Izquierda.- Culata de 2 vlvulas por cilindro. Derecha.- Culata de 4 vlvulas por cilindro.
114 Cap.5 Combustin en MEP y JVIEC
En el caso de tener 4 vlvulas por cilindro , la buja puede colocarse en el centro

de la cmara de combustin, de manera que el recorrido del frente de llama est ya
optimizado (ver Figura 5.8, a la derecha). En este caso, entonces, en principio no
tiene sentido el uso de esta tecnologa, o al menos el beneficio que se pueda conseguir
ser mucho menor que en el caso anterior.
5.1.14 Encendido superficial
En determinados motores de encendido provocado muy viejos ocurre

que, cuando el conductor quita el contacto con la intencin de parar el motor,
el motor sigue girando. Qu es lo que ocurre?
En un motor viejo, especialmente aquellos que han sido usados en condiciones
de no muy alta carga (por ejemplo en circulacin urbana) , es normal que se vaya
depositando carbonilla en las paredes de la cmara de combustin (cabeza de las
vlvulas , culata, etc.). E8tas regiones de carbonilla entorpecen la evacuacin del calor,
y tienden a convertirse en puntos calientes en la cmara de combustin. Esto quiere
decir que pueden llegar a provocar el inicio de la combustin en cualquier momento.
En estas circunstancias, exista o no el aporte de una chispa por parte de la buja, la
combustin sigue teniendo lugar. En los vehculos viejos , usualmente equipados con
carburador, al quitar el contacto lo nico que se provoca es el corte del encendido,
lo cual conduce, en condiciones normales , al paro del motor. Si en el motor existe el
fenmeno del encendido superficial por punto caliente, al quitar el contacto el motor
seguir funcionando con normalidad , pue8to que an existe aporte de combustible y
existe tambin un agente que provoca el encendido.
Cuando el encendido superficial por punto caliente tiene lugar despus del ins-
tante en el que la buja produce la chispa (en este caso se habla de post-encendido)
no existe, a priori, ningn riesgo particular. nicamente se tendr una combustin
ms rpida, puesto que empezar en dos puntos distintos (sera como un "twin-spark
natural"). En cambio, si el encendido superficial se da antes del salto de la chispa (en
este caso se habla de pre-encendido), ese avance excesivo del inicio de la combustin
desencadena un incremento en la presin y temperatura mxima en el cilindro, lo que
conduce al fenmeno del picado. En este caso el motor tendera a romperse tras poco
tiempo de funcionar as (ver cuestin 5.1.15). Cabe sealar que , si bien el encendido
superficial tiende a aparecer como post-encendido, el paulatino aumento de la tempe-
ratura y la pre8in que st e produce (por la combustin ms rpida) va conduciendo
poco a poco al pre-encendido, con el riesgo que ello supone para la integridad del
motor.
5.1.15 Consecuencias del picado de biela
Al desmontar la culata en un determinado MEP que ha sufrido un

proceso de gripado, se observa que en el pistn, a la altura de la vlvula
de escape, hay una espec ie de araazos (con arranque de material) en su
superfie. Cul puede ser el origen de esto?
5.1 Cuestiones 115
En un motor de encendido provocado la combustin normal consiste en iniciar

el proceso a travs de la chispa de una buja, lo que genera un frente de llama que
despus se propaga hacia el resto de puntos de la cmara de combustin. A medida
que avanza el frente de llama la temperatura y la presin existentes en la cmara de
combustin aumentan. Esto incrementa el riesgo de autoencendido en la zona de la
mezcla que an no ha sido alcanzada por el frente de llama . En las zonas de la cmara
ms alejadas de la buja y peor refrigeradas existe el mximo riesgo de autoencendido.
Cuando esto ocurre se produce el fenmeno denominado como "picado de biela" 11 ,
que constit uye una anomala en el proceso de combustin.
A primera vista se podra pensar que este fenmeno simplemente tiene como
consecuencia que la combustin es ms rpida de lo normal, y por tanto no debera
ser muy perjudicial para la vida del motor. En cambio ese autoencendido provoca una
discontinuidad en la presin, lo que genera una onda de presin violenta que se propaga
a elevada velocidad por la cmara de combustin. Esto conduce, por un lado, al ruido
caracterstico asociado al picado de biela, que ms o menos se parece al ruido brusco
(la marcha "dura") que tiene el motor Diesel, cuya combustin se inicia justamente
por autoencendido. Por otro lado, esa onda de presin rompe la capa lmite trmica.
provocando un aumento muy brusco de la temperatura en la superficie de las paredes .
En efecto, la capa lmite trmica preserva las paredes de la cmara de combustin
de la elevadsima temperatura de los gases quemados contenidos en ella, como puede
verse en la Figura 5.9. Si esa capa se rompe, la superficie queda desprotegida de la
alta temperatura, sufriendo riesgo de fusin local de material. Eso es lo que explica
que la superficie se pueda deteriorar, sufriendo una especie de desgarros y araazos.
1600
Capa lmite Tgas 1500C

u 1200
2.....
. . . - - trmica
~
.a 800
~
Q>
c.
E
Q>
1- 400 1-
Tpared 400C
o
o 10 20 30 40
Distancia [mm]
Figura 5.9: Esquema que muestra de manera cualitativa la evolucin de la temperatura desde
la pared hacia el interior de la cmara de combustin. Puede observarse la capa lmite t rmica
que protege a la superficie de la alta temperatura existente en el seno del gas contenido en la
cmara de combustin.
11 En la calle este fenmeno se suele denominar detonacin, si bien est e trm ino no est bien
empleado. Una detonacin es una d eflagracin que se propaga a velocidad supersnica, y este tipo
de combustin slo tiene lugar en aplicaciones muy especficas como en los motores cohete. E l
fenmeno de combustin anmala que ocurre en los MEP es sencillamente el autoencendido de una
parte de la m ezcla.
5.1.16 Condiciones crticas para el picado de biela

Qu parmetros incrementan el riesgo del picado de biela? Teniendo
en cuenta la respuesta, determnese en qu condiciones de operacin de motor
existe un mayor riesgo de encontrarse con esa anomala en la combustin.
Como ya se ha detallado en la cuestin 5.1.15 , el picado de biela consiste en el
autoencendido de la mezcla antes de que sta sea alcanzada por el frente de llama.
Bsicamente hay t res factores que afectan al t iempo de autoencendido:
La temperatura de la mezcla. Cuanto mayor es sta, menor es el tiempo de

autoencendido , puesto que se aceleran las pre-reacciones que conducen a ste.
La presin existente en el cilindro . Cuanto mayor es la presin, menor es el
t iempo de autoencendido , si bien este parmetro influye en mucha menor medida
que la temperatura.
Las caractersticas de la mezcla. Por un lado , cuanto ms cercana a la este-
quiomtrica sea, menor es el tiempo de autoencendido (pues en la reaccin no
hay exceso de ninguno de los reactivos ). Por otro lado , cuanto ms pura sea
la mezcla (y, por tanto , menos gases residuales queden), menor es el tiempo de
autoencendido.
Finalmente hay otro factor de inters a la hora de analizar el riesgo de auto-

encendido, y es que si el t iempo de combustin es largo (es decir, si la velocidad del
frente de llama es pequea), mayor es la probabilidad de que se d el autoencendido
de la fraccin final de la mezcla antes de que sta sea alcanzada por el frente de llama,
puesto que transcurre ms tiempo desde el inicio de la combustin hasta que el frente
de llama finaliza su recorrido.
Teniendo en cuenta todas estas cosas se puede concluir que las condiciones de
operacin ms crticas de cara al picado de biela se dan a bajo rgimen de giro (existe
un mayor tiempo de espera hasta el paso del frente de llama), a elevada carga (pues
la presin y temperatura son mayores , e incluso la pureza de la carga es mayor -ver
cuestin 5.1. 19 para ms detalles-) y a elevada temperatura ambiente. Quizs se debe
introducir un matiz con respecto a la carga, y es que, si bien al aumentar la carga se
tiene una mezcla ms pura y con mayor facilidad de autoencendido , tambin es cierto
que a plena carga se suele enriquecer la mezcla, y al alejarse del estequiomtrico se
contribuye a reducir el riesgo de picado .
Por lt imo remarcar que un avance de encendido ms grande de lo normal
incrementa tambin el riesgo de picado, puesto que conduce a una mayor temperatura
y presin en la fase final de la combustin, lo que reduce el tiempo de autoencendido
de la fraccin final de mezcla.
5.1.17 Diseo cmara combustin MEP

Cules son los dos diseos de cmara de combustin ms utilizados
en los MEP? Enumrense las caractersticas de cada una de ellas, as como
en qu tipo de aplicacin se suelen utilizar.
5.1 Cuestiones 117
Las dos configuraciones ms habituales de cmaras de combustin en MEP son

la cmara de cua y la hemisfrica. que pueden ser observadas en la F igura 5.10.
Figura 5.1 O: Esquemas de los dos diseos ms habituales de cmaras de combustin para
MEP. I zquierda.- Cmara de cua. Derecha.- Cmara hemisfrica .
Las caract ersticas principales de la cmara de cua son:
Es indicada para culatas de 2 vlvulas por cilindro, y permite que todas las
vlvulas estn alineadas y, por tanto, que puedan ser accionadas , sin ningn
t ipo de "artilugio" adicional, por un nico rbol de levas . Esto implica que se
trata de una solucin econmica, la cual suele ser utilizada en los motores ms
sencillos, en los que no se buscan elevadas prestaciones.
Concentra la mayora de la mezcla en las proximidades de la buja, con lo que
la combustin t iende a ser ms rpida. Esto t iene una ventaja adicional. y es
que la fraccin final de mezcla (el "en d-gas") es pequea y est bien refrigerada.
con lo que se reduce el riesgo de picado y las consecuencias que ste tendra en
caso de aparecer (pues hay poca masa que pueda sufrir el autoencendido).
En referencia a la cmara h emisfrica, se pueden destacar las siguientes

caractersticas:
Por definicin, la esfera es la form a geomtrica en la que se minimiza la relacin

superficie/volumen , con lo que se trata de la forma de cmara de combustin
ms compacta y ms adiabt ica. En principio el uso de este diseo permitir
incrementar el rendimiento trmico del motor.
El diseo conduce a que las vlvulas de admisin y escape no queden alineadas,
con lo que su accionamiento requiere de dos rboles de levas o de un sistema
de balancines para repartir el movimiento de las levas a planos distintos, lo que
conduce a un coste de diseo y fabricacin ms elevado. P or esta razn este tipo
de diseo queda reservado a los motores que equipan a determinados vehculos
de alta gama (en este caso se puede asumir ese coste ms elevado) en los que
se desee incrementar el rendimiento o, como se ver en el siguiente punto , las
prestaciones.
Por lo general se utiliza en culatas de 4 vlvulas por cilindro (si bien esto no
es imperativo). Cuanto mayor es el ngulo entre vlvulas, ms se asemeja el
diseo a la semiesfera y, adems, mayor es la permeabilidad de los conductos de
admisin y escape (puesto que stos son menos curvados y el aire - o los gases-
tiene facilitado el trasiego). Esto hace idneo el diseo para motores de elevadas
prestaciones.
5.1.18 Centrado de la combustin
Cul es el parmetro de funcionamiento del motor (tanto en MEP

como en MEC) que permite centrar la combustin , durante el funcionamiento
del mismo, en cualquier condicin de operacin?
El t rmino "centrar la combustin" se refiere a ubicar sta en su "centro" dentro
del ciclo de operacin del motor. En efecto, una combustin adelantada conduce a
elevadas presiones y temperaturas de trabajo sin conseguir ningn tipo de mejora
en el funcionamiento del motor (incluso empeorando su rendimiento), con lo que no
queda, en absoluto, justificada; y una combustin retrasada supone un malgasto de
combustible, puesto que la combustin que se realiza no se aprovecha suficientemente
durante el proceso de expansin. Es imp ortante, por tanto , que la combustin se
realice "en su sitio" dentro del ciclo de funcionamiento del mot or.
Para ello, si se analizan algunos parmetros de diseo que permiten jugar con la
combustin (por ejemplo la posicin de la buja, la forma de la cmara de combustin,
etc .), por lo general se trata de parmetros fijos y que no permiten introducir variacin
alguna durante el funcionamiento normal del motor. El nico parmetro que s se
puede controlar durante el funcionamiento del motor es el avance del encendido (en
MEP ) o de la inyeccin (en MEC ). Ntese que justamente estos parmetros , en cada
uno de los dos t ipos de motores, son los que definen cundo va a empezar el proceso de
combustin. Como la duracin de la combustin ser distinta segn las condiciones
de operacin del motor , la posicin del inicio de la misma ser lo que permitir
justamente hacer que sta est en el lugar ptimo (que es lo que se conoce por el
"centrado" de la combustin ).
Finalmente se puede remarcar que en el motor Diesel se puede jugar , aparte
del avance de inyeccin, con la ley de inyeccin (presin de inyeccin y nmero de
pulsos) para controlar an ms el proceso de combustin, si bien el correcto centrado
se consigue con el avance de la inyeccin.
5.1.19 Variacin del avance del encendido con la carga
En un motor de encendido provocado, cmo se debe adaptar el avance

del encendido al variar la carga del motor? Justifquese la respuesta.
El avance del encendido en un MEP depende fundamentalmente de dos par-
metros de operacin: del rgimen y de la carga. La adaptacin del avance con el
rgimen de giro es bastante t rivial. pues sencillamente ste debe adelantarse a medida
5.1 Cuestiones 11 9
que crece el rgimen. En cambio, la adaptacin que se debe efectuar al variar la carga
no es tan evidente ...
Al variar la carga del motor , el principal parmetro que se altera que t iene
un efecto importante sobre el proceso de combustin , es la pureza de la mezcla. En
efecto, en un caso en el que el motor est a plena carga, al final del proceso de escape
se tiene una presin ligeramente superior a la atmosfrica (esto es vlido tambin
para el caso de baja carga), mientras que en el colector de admisin la mezcla est a
una presin similar a la atmosfrica (esto no es as a baja carga). Cuando el pistn
empieza a descender durante la carrera de admisin, hasta que la presin en el interior
del cilindro no se iguala a la existente en el colector de admisin no puede empezar a
entrar la mezcla fresca hacia el interior del cilindro. Esto, en el caso de alta carga que
se est contemplando, ocurre enseguida, de manera que los gases residuales son una
proporcin pequea con respecto a la mezcla fresca (esto se muestra esquemticamente
en la Figura 5.11 a la izquierda, donde se ha representado la presin en el cilindro
durante la carrera de escape y admisin , as como la presin de admisin y la cantidad
de gases frescos y quemados). Una mezcla muy pura quema muy bien, con lo que el
encendido no debe adelantarse.
Alta carga Baja carga
1.2 ~----------~ 1.2 .....-----------~
- - Pcilindro - - P cilindro
';:' 0.8 - - - P admisin ';:' 0.8 - - - P admisin
!ti (/)
!ti
B Q) (/) B
e: ro :;J
o
e:
(f)
:Q "O
; Jg :!2
111 0.4 111 0.4
...
Q)
c..
!!!
(/)
Q)
(/)
Q)
(/)
....
Q)
c.. (/)
(/) <U (/) _g (/) (/)
<U ('.) Q) <U Q) o
('.) (/) :;J (/)
o o <U "O
('.) ;
<U (/)
('.) Jg
!!!
o 200 400 600 o 200 400 600

Volumen [ce] Volumen [ce]
Figura 5.11: Esquemas para explicar el ef ecto de la carga sobre la combustin en un MEP.
Izquierda.- Alta carga, en la que la proporcin de residuales en la mezcla es pequea.
Derecha.- Baja carga, en la que se incrementa la proporcin de residuales en la mezcla.
A baja carga, en cambio , dado que la presin en el colector de admisin es muy

inferior a la atmosfrica (puesto que la mariposa est cerrada e introduce una prdida
de carga grande), el pistn debe descender bastante durante la carrera de admisin
hasta que en el interior del cilindro se llegue a la presin existente en el colector de
admisin (o sea, que se han de expandir los gases quemados existentes en el interior
de la cmara de combustin hasta que lleguen a la presin que existe en el colector de
admisin). En este caso , entonces. la proporcin de gases residuales en la mezcla es
mucho mayor (ver Figura 5.11 a la derecha) . De esta manera, dada la impureza de la
mezcla y, por tanto, su dificultad a la hora de quemar , se deber iniciar la combustin
antes que en el caso anterior (alta carga), con lo que se ha de adelantar el encendido.
Cap. 5 Combustin en MEP y MEC
ConYiene sealar que el resultado que se tiene es absolutamente contrario a lo

que por intuicin se suele pensar: si hay ms carga, entonces hay ms cant idad a
quemar. por lo que ser necesario adelantar el encendido. La manera de proceder,
como se acaba de ilustrar anteriormente , es justamente al revs.
5.1.20 Parmetros cuantificadores de la calidad del combusti-

ble
Cul es el parmetro que evala la calidad de una gasolina? Y de un

gasoil? Explquese cmo se obtiene cada uno de ellos , y por qu se utiliza
uno u otro en funcin del tipo de combustible.
La calidad de una gasolina se mide mediante el nmero de octano. Este
parmetro indica el nivel de resistencia del combustible a la autoinfiamacin (que
es el principal fenmeno a evitar durante la combust in En un MEP para eliminar el
riesgo de deterioro del motor). Para medir este parmetro se seleccionan dos com-
bustibles de referencia: el iso-octano (que es un combustible excelente para un MEP,
con mucha resistencia a la autoinfiamacin), al que se le asigna un nmero de octano
de 100, y el n-heptano (que es un combustible psimo para un l\IIEP , puesto que se
autoinfiama con extremada facilidad) , al que se le asigna un nmero de octano de
O. Para determinar el octanaje (o nmero de octano) de una gasolina se compara
la tendencia a la autoinfiamacin de sta, en un motor normalizado (motor CFR) y
en unas condiciones de funcionamiento normalizadas, con la tendencia a la autoinfia-
macin de una mezcla de iso-octano y n-heptano en una proporcin determinada: se
dice que una gasolina t iene un nmero de octano de 95 cuando se comporta igual que
una mezcla de 95 % de iso-octano y 5% de n-heptano. Actualmente en Europa hay
dos calidades de gasolinas en el mercado: la de nmero de octano 95 (Eurosuper),
usada en los vehculos de media y baja gama, y la de nmero de octano 98 , usada en
los vehculos de alta gama. Cabe mencionar que en competicin se utilizan gasolinas
cuyo octanaje puede ser del orden de 110. En este caso se ha de definir , obviamente,
un mtodo alternativo para determinar la calidad del combustible (en particular , se
han de definir otros combustibles de referencia) . Finalmente remarcar que existen
dos mtodos de determinacin del nmero de octano, que conducen a dos nmeros
distintos: el MON (Motor Octane Num ber) y el RON (Research Octane Number) . El
que se usa en Europa es el RON.
La calidad de un gasoil, en cambio, se mide con el nmero de cetano. En este
caso, el parmetro indica el nivel de facilidad de autoencendido , que justamente es lo
que se necesita en los motores de encendido por compresin. Al igual que en el caso
anterior , tambin aqu se definen dos combustibles de referencia: el n-cetano (que es
un combustible excelente para un MEC, pues autoenciende con extremada facilidad) ,
al que se le asigna un nmero de cetano de 100, y el metilnaftaleno (que es un mal
combustible para MEC , ya que le cuesta mucho autoencender) , al que se le asigna un
nmero de cetano de O. Al igual que antes, un gasoil tiene un nmero de cetano de 51
si se comporta igual que una mezcla de 51 % de n-cetano y 49% de metilnaftaleno en un
ensayo normalizado, con un motor tambin normalizado. Cabe sealar que el gasoil
que se comercializa actualmente tiene un nmero de cetano ligeramente superior a 51
5.2 Problemas 121
(51 es el lmite impuesto por la norma) . Por otro lado tambin existe el denominado
ndice de cetano, que tiene un significado similar al nmero de cetano, pero que posee
valores distintos (pues el procedimiento para determinarlo es tambin distinto) .
5.2 Problemas
5.2.1 Estimacin de la masa inyectada a partir de la medida

de presin en el cilindro
Se desea disear una metodologa para medir /estimar la masa inyecta-

da en un motor de acceso ptico . En este tipo de instalacin el proceso de
inyeccin no se puede realizar en todos los ciclos, pues los elementos trans-
parentes son delicados y podran romperse ante la elevada carga trmica
provocada por combustiones muy seguidas entre s. De esta manera, el gas-
to msico de combustible es nfimo, con lo que el mtodo clsico de la medida
de la masa inyectada con una balanza de combustible comercial, que pesa de
manera continua el depsito de combustible que est empleando el motor,
no se puede utilizar, ya que sta est diseada para gastos de combustible
ms importantes.
De manera alternativa se puede desmontar el inyector y recoger el
combustible que suministra ste en una probeta cuyo peso se va registrando
de manera directa en una balanza manual. Con este mtodo se podra hacer
una estimacin, ms o menos acertada, de la masa inyectada, si bien existen
dos graves inconvenientes:
En primer lugar las condiciones de temperatura del inyector no son

iguales si ste est ubicado en el motor o fuera de l, con lo que la masa
que ste suministra estar alterada (la diferencia entre uno y otro caso
puede ser de hasta el 20% dependiendo del punto de operacin), con lo
que el mtodo es orientativo a nivel cualitativo, pero no cuantitativo.
En segundo lugar, para efectuar la medida es necesario desmontar el

inyector, y cada vez que el inyector se monta y desmonta pueden variar
ligeramente las tensiones internas y, por tanto, su comportamiento.
Por eso se puede decir que el mtodo es poco prctico, adems de
desaconseja ble.
Por lo comentado anteriormente queda justificado el inters de encon-

trar un mtodo que permita la determinacin de la masa inyectada cuando
el inyector se encuentra en su posicin habitual de funcionamiento. La idea
que se quiere explotar es hacer uso de la informacin de presin instantnea
122 Cap.5 Comb ustin en MEP y MEC
medida en el interior del cilindro. A partir de esta informacin es posible

deducir el calor liberado durante el proceso de combustin, con lo que se
puede estimar la masa de combustible quemado. Bajo la hiptesis de que
todo el combustible inyectado se ha quemado (en este tipo de motores las
combustiones suelen ser bastante "buenas" , con lo que no es descabellada la
hiptesis), se puede determinar la masa de combustible inyectada. Durante
la realizacin de un ensayo cualquiera en este motor se registra la presin
instantnea en los ciclos en los que hay combustin y en los que no la hay
(ciclos en arrastre), con lo que se puede hacer uso de ambas para la estima-
cin de la masa inyectada . Plantese un mtodo de clculo para calcular , a
partir de esta doble informacin, el calor liberado por la combustin.
Los datos de partida de los que se dispone son la presin en arrastre y en
combustin. El primer principio de la Termodinmica para un sistema cerrado indica:
dU = dQ - dW (5.2)
con dW = P dV. Se ha de tener en cuenta que en el trmino dQ se incluye tanto el
calor liberado por la combustin como el perdido a travs de las paredes de la cmara
de combustin.
Dado que el fluido de trabajo se considera un gas ideal, el diferencial de energa
interna se puede expresar de la siguiente manera:
dU = m Cv dT (5.3)
con lo que la ecuacin 5.2 queda de la siguiente manera:
m Cv dT = dQ - P dV (5 .4)
A partir de la ecuacin de estado de los gases ideales se puede expresar dT en

fu ncin de dP y dV. En efecto, si se diferencia la siguiente expresin 12 :
PV=mRT (5.5)
se obtiene:
P dV +V dP = m R dT (5.6)
de donde se puede despejar el dT:
PdV V dP
dT = - - + - - (5 .7)
m R m R
Substituyendo la ecuacin 5. 7 en la 5.-. y teniendo en cuenta que Cv = R/ (r-1),

se obtiene la siguiente expresin:
12 Al efect uar la diferenciacin se h a supuesto que la masa es constante . con lo que se estn des-
preciando las fugas del cilindro por blow -by.
5.2 Problemas 123
P dV V dP) 1
m cv ( - - + - - = - - (P dV + VdP) =
mR m R -1
(5.8)
1
= dQ - P dV =? dQ = - 1- P dV +- - V dP
- 1 -1
Si se aplica la ecuacin 5.8 a las condiciones de arrastre se obtienen las prdidas

de calor a travs de las paredes del cilindro . Si, en cambio, se aplica a las condiciones
de combustin, se obtiene, de manera superpuesta, el calor liberado por la combustin
(de signo positivo) y el calor cedido a las paredes de la cmara de combustin (de signo
negativo). Si se hace la hiptesis de que el calor cedido a las paredes es equivalente
en ambos casos 13 , se puede extraer el calor liberado por la combustin:
dQcomb ' - Pcamb dV + _l_

= (- V dPcamb)
-1 - 1
- (-
' - Pa rr dV
-1
+ _l_
-1
V dParr ) = (5.9)
1 1
= - - (Pcamb
- 1
- Parr) dV +- - V (dPca rnb -
-1
dParr)
Finalmente, para determinar la masa quemada simplemente se ha de tener en

cuenta que el calor liberado se relaciona con sta de la siguiente manera:
Q camb = He mquemada (5. 10)
Seguidamente se presenta una aplicacin numrica a un motor de acceso ptico

cuyas caractersticas se muestran a cont inuacin:
Relacin de compresin: 14 a l.
Dimetro : 85 mm.
Carrera: 96 mm .
Longitud de biela: 152 m m.
El fluido de trabajo se considera como un gas ideal de R = 287 J / kg K y

= 1.4, y el poder calorfico del combustible se toma como 43 NI J /kg.
En la Figura 5.12 se muestra la presin de arrastre y la de combustin corres-
pondientes a un ensayo real en ese motor. Se puede observar la t endencia tpica en la
13 Esta aproximacin est b ast a nte a leja da d e la realidad , pues en condiciones de combustin
las prdidas hacia las paredes so n m s im portant es que en condiciones de arrastre , pero al menos
permite eliminar una parte del calor cedido a las paredes a la hora de extraer el calor liberado por
la combustin.
100
PMS - P_Combustin
- - P_Arrastre
80
'i:'
(1)
.e
....... 60
e:
:Q
''
en 40
'' .....
....
Q)
.....
o.. ' .....
.....
.....
20
o
--- ---
-30 -20 -10 o 10 20 30 40 50 60
Ang. (]
Figura 5.1 2: Curvas de presin en arrastre y combustin para un determinado ensayo en el

motor de acceso ptico.
curva de arrastre (compresin y expansin) , as como el efecto que provoca la com-

bustin en la presin medida en el cilindro. A partir de estas dos curvas , aplicando
las ecuaciones presentadas anteriormente, se obtiene la evolucin de la masa quemada
que se muestra en la Figura 5.13. Se puede observar que el mtodo permite, incluso,
determinar la cantidad de masa de combustible que se ha inyectado en cada uno de
los pulsos de inyeccin que se hayan podido efectuar (3 pulsos , en este caso). Las uni-
dades en las que se expresa la masa son mg / ce, es decir , miligramos de combustible
por cilindro y ciclo.
PMS
u
~ 16
C>
E
.......
(1) 12
"C
C1l
E
~ 8
C"
C1l
~ 4
:E
-30 -20 -10 o 10 20 30 40 50 60

Ang . (]
Figura 5.13: Evolucin de la masa quemada correspondiente a la curva de presin con com-
bustin mostrada en la Figura 5.12.
5.2 Problemas 125
Se puede concluir que el mtodo, si bien tiene sus limitaciones debido a las
hiptesis en las que se basa, es muy adecuado y prctico para estimar la masa inyec-
tada en este tipo de motor en el que es imposible utilizar cualquier otro mtodo ms
estndar.
Captulo 6
~
Emisiones contaminantes en MCIA
Contenido
6. 1.1 Emisiones t picas en MEP . 127
6.1.2 Emisiones t picas en MEC . 128
6.1. 3 Estrategias de eliminacin de contaminantes . 130
6.1. 4 Homologacin. Normativa anticontaminante . 131
6.1.5 Automvil vs . vehculo industrial . 132
6.1. 6 Reduccin de NOx en MEC 133
6.1. 7 Trade-off NOx / humos 133
6.1. 8 EGR en MEP. 135
6. 1. 9 Emisiones de HC sin quemar 135
6. 1.10 Inyeccin de aire secundario en el escap e . 136
6.1.11 Emisiones de CO 137
6. 1.12 Evolucin de las emisiones de un MEP con el <losado . 137
6.1.13 Emisiones de NOx en un MEP de inyeccin directa . 139
6.1.14 Emisiones de humos por avera 140
6.1.1 5 Filtro de part culas en los MEC . 141
6. 1.16 El cnister - filt ro de carbn act ivo 145
6.1.1 7 Problemas de contaminacin en un MEP 146
6. 1.18 Activacin del catalizador de 3 vas (light-off ) . 147
6. 1.19 Diagnstico del mo tor por los humos de escape 149
6.2 Problemas . 150
6.2.l Verificacin de cumplimiento de norma . 150
6.1 Cuestiones
6.1.1 Emisiones tpicas en MEP

Especificar cules son las emisiones contaminantes caractersticas de
los MEP, as como cul es la manera ms comn de eliminarlas .
128 Cap.6 Emisiones contaminantes en MCIA
El motor de encendido provocado emite sobretodo HC (hidrocarburos sin que-

mar), CO y NOx (no emite en absoluto humos - holln- , pues este contaminante es
especfico de los MEC , como se remarca en la cuestin 6.1.2 ). Los NOx se forman a
causa de las altas temperaturas que tienen lugar en una combustin estequiomtrica
(pues los MEP funcionan, por imposicin del catalizador, con <losado relativo igual
a 1) 14 . El CO es sntoma de combustin incompleta, lo cual sucede debido al poco
oxgeno sobrante en la combustin, e incluso a la inevitable dispersin en el closaclo
(aunque en promedio ste es estequiomtrico, hay regiones en las que la mezcla es
ligeramente pobre y otras en las que es ligeramente rica: es en estas ltimas donde
es posible encontrar productos de la combustin incompleta). Los HC tambin son
consecuencia de la dispersin del <losado, as como del apagado de llama cerca ele la
pared, que deja pequeas porciones ele masa sin quemar. Por otro lado, tambin se
emiten HC directamente por evaporacin del combustible que se halla acumulado en
el depsito de combustible.
Los procedimientos ms habituales para eliminar estas sustancias contaminan-

tes son:
A. Para los contaminantes procedentes ele la combustin, gracias al uso del catali-
zador de 3 vas (las 3 vas hacen referencia a que se eliminan simultneamente
los NOx, HC y CO). Este catalizador es el que fuerza a que los MEP tengan
que operar a <losado relativo 1, pues slo as se puede dar simultneamente la
eliminacin ele las 3 substancias contaminantes. No obstante , en los puntos
de operacin del motor en los que la norma no exige nada en cuanto a con-
taminacin , el <losado puede ser distinto de 1 (por ejemplo, a plena carga es
habitual enriquecer la mezcla para aumentar las prestaciones del motor, redu-
ciendo adems la temperatura de escape - por dilucin, gracias al combustible
ele ms-, lo que incrementa la durabilidad del motor).
B. Para los HC que se evaporan del depsito ele combustible se utiliza un filtro ele
carbono activo , que se sita en el respiradero del depsito. Este elemento se
denomina cnister.
6.1.2 Emisiones tpicas en MEC
Especificar cules son las emisiones contaminantes caractersticas de

los MEC, as como cul es la manera ms comn de eliminarlas.
En lneas generales se puede afirmar que, tradicionalmente, los contaminantes

ms caractersticos de los motores de encendido por compresin son los NOx y los
humos o partculas. Al igual que ocurra en los MEP, los NOx se forman como
resultado de las altas temperaturas que se tienen localmente en las regiones donde
tiene lugar el proceso de combustin.
14 Esta afir macin no es categrica, como se detalla ms adelante en la cuest in.

6.1 Cuestiones 129
En lo que a humos o partculas se refiere, cabe realizar, en primer lugar, una

pequea aclaracin sobre la distincin entre unas y otras 15 , y en segundo lugar analizar
el origen que tiene cada una de ell s:
Los humos hacen referenciJ,1 al holln , que es producto de la combustin por

difusin. Cuando se estc,l:lece el frente de llama, el combustible alimenta a
ste por un lado, quedafi'do el oxgeno en el otro lado. Esto genera regiones de
dosado rico y elevada temperatura en el lado del combustible, lo que conduce al
craqueo del combustible y a la deshidrogenacin de las molculas de carbono.
Como producto final se tienen ncleos carbonosos (holln) que se quedan sin
quemar y que se emiten finalmente como part culas slidas. Estas emisiones,
que son las que producen el humo negro caracterstico del Diesel, se dan de
manera apreciable solamente en los MEC.
El trmino "partculas" es ms general: hace referencia a cualquier partcula

slida, incluyendo tanto el holln como las partculas que proceden de las im-
purezas del combustible. A modo de ejemplo, las impurezas debidas al azufre
contenido en el gasoil se convierten en un residuo slido que finalmente aparece
en el escape. Este ltimo t ipo de emisin (las partculas slidas asociadas a las
impurezas del combustible) se puede dar tambin en los MEP, si bien la gasolina
suele tener menos impurezas que el gasoil.
La manera ms comn de eliminar estos dos contaminantes principales es la

siguiente:
Para reducir las em1s10nes de NOx se utiliza la recirculacin de los gases de

escape, el denominado EGR (ver ms detalles en la cuestin 6.1.6).
Para reducir las emisiones de humos (ntese que el resto de partculas, en prin-
cipio, no se pueden eliminar , pues no son producto de combustin incompleta,
sino impurezas que han venido con el combustible; su eliminacin pasa por pu-
rificar ms el combustible) se pueden utilizar los llamados filtros de partculas
(DPF - Diesel particulate filter- ). Estos elementos retienen tanto el holln co-
mo el resto de partculas, y cuando se colmatan se han de regenerar (ver ms
detalles en la cuestin 6 .1.1 5) .
En los motores Diesel de ltima generacin se est tendiendo a operar, en de-

terminados puntos de funcionamiento de baj a y media carga, en modo de combustin
fra. Para ello se utilizan elevadas tasas de recirculacin de gases de escape. En estas
condiciones de operacin, en las que los NOx son reducidos a su mnima expresin,
las emisiones t picas de la combustin incompleta empiezan a cobrar importancia: el
CO y los HC. Para ayudar a eliminar estas sust ancias se estn empezando a utilizar,
actualmente, catalizadores de oxidacin (ntese que son distintos de los catalizadores
de 3 vas utilizados en los MEP, pues stos ltimos son tanto de oxidacin - CO y
HC- como de reduccin - NOx- ).
15 Por lo general muchas veces estos trminos se usan indistintamente, si bien eso es un abuso del
lenguaje.
130 Cap.6 Emisiones contaminan tes en MCIA
6.1.3 Estrategias de eliminacin de contaminantes
Cules son los dos grandes tipos de estrategias para reducir la conta-
minacin en los MCIA? Decir cules son las ms utilizadas actualmente en
cada tipo de motor.
Existen dos grandes familias de estrategias para eliminacin de sustancias con-
taminantes:
Estrategias activas: son aquellas acciones que se realizan durante el proceso

de combustin para evitar la formacin de las sustancias contaminantes. Lo que
se reduce, por tanto, es la cantidad de contaminante formado.
Estrategias pasivas: son aquellas acciones que se realizan despus del proceso
de combustin para eliminar las sustancias contaminantes que se han formado .
Lo que se reduce , entonces, es la cantidad de contaminante emitido (se destruye
antes de que pueda ser expulsado por el escape).
A modo de ejemplo ilustrativo, para garantizar la limpieza en una habitacin

hay dos maneras de actuar: por un lado evitar que la habitacin se ensucie (seran las
estrategias activas) y, por otro , limpiar lo que se haya ensuciado (seran las estrategias
pasivas) .
Las estrategias activas ms utilizadas en MEP son:
Control del dosado. De esta manera, si la mezcla est justamente en dosado

estequiomtrico, se reduce la formacin de sustancias producto de la combustin
incompleta (CO y HC).
Inyeccin directa del combustible y distribucin variable. Con estas estrategias

se reduce la emisin de HC debidos al cortocircuito (en el caso de la inyec-
cin directa porque la masa cortocircuitada no contiene ms que aire - y no
combustible- y en el caso de la distribucin variable porque, aunque el aire
dentro del cilindro ya contiene combustible, se reduce la cantidad de masa cor-
tocircuitada).
Diseo de la cmara de combustin. Se trata de reducir el nmero de recovecos

inaccesibles al frente de llama, lo que ayuda a reducir igualmente la emisin de
hidrocarburos sin quemar.
Las estrategias pasivas ms habituales en los MEP son el catalizador de 3

vas, para eliminar las sustancias contaminantes que proceden de la combustin, y el
cnister, un filtro de carbn activo que elimina los vapores de gasolina procedentes
del depsito.
En los MEC, las soluciones activas ms utilizadas son:
La recirculacin de los gases de escape (EGR, Exhaust Gas Recirculation). Pro-

voca una disminucin significativa de las temperaturas de combustin, con lo
que reduce de manera importante la formacin de NOx.
6.1 Cuestiones 131
La ley de inyeccin. Jugando con la forma de introducir el combustible en

la cmara de combustin se puede reducir significativamente las emisiones de
humo , de NOx y de ruido.
El limitador de humos . Este elemento controla el <losado mximo durante los

transitorios de aceleracin , para reducir la emisin de humos en los motores
tur boso brealimentados.
En cuanto a las soluciones pasivas , aunque no estn completamente estanda-

rizadas, se tienen los filtros de partculas (para la reduccin de los humos) y los
catalizadores de oxidacin (para eliminar el CO y los HC) .
6.1.4 Homologacin. Normativa anticontaminante
A la hora de homologar un vehculo (para que pueda ser vendido)

es preciso que ste cumpla una cierta normativa anticontam inan te . Qu
sustancias estn sujetas a normativa y qu tipo de ensayo de homologacin
se realiza? Existe alguna diferencia en cuanto a la aplicacin de la norma
cuando los tamaos de motor son muy dispares?
La norma anticontaminante limita la emisin de 4 sustancias nocivas: el CO
(monxido de carbono) , los N Ox (son las siglas genricas que se les da a los xidos
de nitrgeno) , los HC (hidrocarburos sin quemar) y humos o partculas (nombre
genrico que reciben las emisiones slidas, que pueden proceder tanto de impurezas
en el combustible como del holln formado durante la combustin).
A la hora de especificar los niveles mximos permitidos, la norma distingue dos
tipos de aplicaciones : los vehculos de turismo (cuyo uso es ms bien por ocio) y los
vehculos industriales (que suelen ser ut ilizados como herramienta de trabajo). En
ambos casos la norma especifica tanto el tipo de ensayo de homologacin como los
niveles mximos permitidos para cada sustancia contaminante.
En el caso de los vehculos de turismo , todos los motores son tratados por
igual, sin hacer distincin en el tamao del mismo. Por ello los lmites de emisin
son dados en g / krn (gramos de la sustancia contaminante en cuestin por kilmetro
recorrido por el vehculo), y la prueba de homologacin consiste en realizar un ciclo de
conduccin predefinido, representativo de la circulacin urbana y extraurbana, con el
vehculo colocado en un banco de rodillos , a lo largo del cual se miden las emisiones de
las sustancias sujetas a la normativa. Esta manera de proceder obviamente penaliza a
los vehculos equipados con motores ms grandes, puesto que stos tendrn tendencia
a emitir mayor cantidad de contaminantes por kilmetro . No obstante se puede
considerar que la norma no deja por ello de ser justa, pues para vehculos de turismo
el tener una mayor cilindrada no deja de ser un "capricho" que de una manera u otra
se ha de pagar.
En el caso de los vehculos industriales el escenario es completamente distin-
to . En este caso los vehculos ms grandes no tienen un motor de mayor cilindrada
por capricho, sino por necesidad. En este caso la justicia pide que se tenga en con-
sideracin el tamao del motor a la hora de cuantificar su correspondiente nivel de
emisiones contaminantes , y es por ello que la norma impone los lmites en g / k W h

(gramo de sustancia contaminante por unidad de kilowatio-hora producido). Y el
ensayo de homologacin, dado que precisa la medida de la potencia del motor en los
distintos puntos de funcionamiento, se realiza en banco de motor. Se especifican 13
puntos de operacin distintos (ensayo 13 modos) , barriendo desde la baja carga hasta
la plena carga y desde regmenes bajos hasta regmenes altos, efectuando una media
ponderada del valor en g/kWh de sustancia contaminante que se t iene en cada uno
de los puntos. Los valores de ponderacin tambin estn especificados en la norma.
A modo de resumen , la normativa trata de manera distinta a los vehculos de
turismo y a los vehculos industriales, especialmente en 2 aspectos principales:
En la unidad de medida . En los vehculos de turismo se mide en g /km, mien-

tras que en los vehculos industriales es en g/kWh. Esto quiere decir que en
los turismos no se tiene en cuenta el tamao del vehculo y por tanto todos
han de pasar por el mismo rasero , han de garantizar un mismo nivel absoluto
de contaminacin. En cambio en los vehculos industriales s que se tiene en
cuenta el tamao del motor, y lo que se impone es un mismo nivel relativo de
contaminacin (por tanto los vehculos pequeos, con menos kW, tienen que
emitir menos en nivel absoluto que los motores grandes, que tienen ms k W) .
En la forma de medir. Los vehculos de turismo tienen que efectuar un ciclo

de conduccin normalizado en un banco de rodillos (el motor est, entonces,
montado en el vehculo) , mientras que los vehculos industriales lo han de hacer
en banco de ensayo en el que el motor se va situando en distintos puntos de
rgimen y carga, efectundose despus un promedio ponderado de la medida de
contaminantes en cada uno de los puntos.
La comparacin de uno u otro mtodo para la determinacin de los niveles de

sustancias contaminantes emitidas tiene una consecuencia un tanto curiosa: en los
vehculos de t urismo no se controla la contaminacin a plena carga, mientras que
en los vehculos industriales s. Esta peculiaridad se comenta ms en detalle en la
cuestin 6.1.5.
6.1.5 Automvil vs. vehculo industrial

Mercedes fabrica un vehculo (la Mercedes Vito) que se comercializa
como vehculo de turismo (monovolumen) o como vehculo industrial (fur-
goneta) . En principio, tal y como se ha comentado en la cuestin 6.1.4,
la manera de homologar una versin del vehculo u otra es distinta. Qu
consecuencias puede tener este hecho?
En el caso de ser un turismo, la norma especifica que los niveles de contami-
nantes se han de determinar en g /km en un ciclo de conduccin normalizado. En este
ciclo se representa t anto la conduccin urbana (mxima velocidad 60 km / h) como la
extraurbana (mxima velocidad 120 km/ h) . En un ciclo as, la regin en la que est
funcionando el motor no incluye ni la alta carga ni los regmenes elevados. Eso quiere
decir que el fabricante del motor tiene libertad de hacer lo que quiera con el motor ,
6.1 Cuestiones 133
en lo que a contaminantes se refiere , fuera de la regin "vigilada" por la norma. Por

tanto , a plena carga no es necesario utilizar estrategia de reduccin de contaminantes
alguna, y lo que se busca es optimizar las prestaciones.
En cambio, en el caso de ser un vehculo industrial, la norma pide que los
niveles de contaminantes se determinen en g/kWh y que el ensayo se realice en 13
modos de operacin del motor. En estos modos de operacin se incluye tanto la plena
carga como los regmenes elevados, con lo que el fabricante est obligado a utilizar
estrategias de reduccin de contaminantes en todo el rango de operacin del motor.
En este caso, entonces, las prestaciones del vehculo sern menores, mientras que en
su conjunto el motor emitir (en principio) menos sustancias contaminantes.
6.1.6 Reduccin de NOx en MEC
Cul es la estrategia activa ms utilizada en los MEC para reducir las

emisiones de NOx? Explicar brevemente la va de accin de esta estrategia.
Para reducir los NOx en los motores Diesel se suele utilizar la recirculacin de
una parte de los gases de escape (EGR). La produccin de NOx durante el proceso
de combustin viene favorecida por las elevadas temperaturas que se t ienen en la
regin del frente de llama y por la presencia de oxgeno en exceso. La estrategia para
disminuir la generacin de estas sustancias consiste principalmente en disminuir la
temperatura de combustin. Para ello se empobrece en oxgeno el aire aadiendo
gases quemados, y estos componentes inertes, que estn presentes en la combustin
pero que no participan en ella, logran la deseada disminucin de la temperatura de
combustin. En efecto, como la energa calorfica liberada en la combustin se invierte
en elevar la temperatura de una mayor cantidad de gases (la mezcla fresca+ los gases
inertes) , la temperatura final del conjunto es menor, reducindose la formacin de los
NOx. Como efecto secundario , esta estrategia reduce tambin el exceso de oxgeno,
lo cual tambin contribuye ligeramente a reducir las emisiones de NOx.
En los MEP tambin se puede utilizar el EGR, si bien la razn de su uso es
muy distinta a la expuesta anteriormente, tal y como se detalla ms adelante en la
cuestin 6.1.8.
6.1.7 Trade-off NOx / humos
Segn se ha comentado en la cuestin 6.1.6, las em1s1ones de NOx

se reducen de manera muy significativa con el uso del EGR . Si bien esto
es as para los NOx, se pide razonar qu es lo que ocurrir con el resto de
contaminantes (Humos, CO y HC) a medida que se incrementa la tasa de
EGR .
El efecto que tiene el uso del EGR en el MEC es reducir las temperaturas
de combustin y el exceso de oxgeno. Ambas cosas propician la disminucin de la
formacin de los NOx. El efecto de esta estrategia sobre el resto de sustancias conta-
minantes se analiza, por separado para cada uno de ellos, en los siguientes prrafos .
134 Cap.6 Emisiones contaminantes en NICIA
Los humos emitidos son el resultado de un balance entre su formacin y su

oxidacin, especialmente al final del proceso de combustin. Ambos procesos estn
muy afectados por la temperatura. En especial, la calidad de la oxidacin de los humos
(holln) empeora muy significativamente a medida que disminuye la temperatura. En
primera instancia, a medida que se incrementa la tasa de EGR ir disminuyendo
la temperatura de oxidacin final del holln , con lo que empeorar este proceso de
oxidacin e incrementarn las emisiones de humo 16 , tal y como puede observarse en
la Figura 6.1.
3 300
2000 + Humos
-a- HC
co
1500 "'*"" 2 :I: 200
e: :::
E'
c. 3 ()
o
c.
ou 1000 .,,"' 1ti'

'O
(./) 2.
.3 100
500
o o lo
o 100 200 300 400 500
NOx [ppm]
Figura 6.1: Curvas de trade-ojf para humos, CO y HC en funcin de los NOx. El parmetro
que se vara es la tasa de EGR.
Las emisiones de CO, de manera similar a los humos , tambin dependen de

la calidad de su proceso de oxidacin, intrnsecamente ligado a la temperatura. A
medida que se incrementa la tasa de EGR se prev un incremento tambin de las
emisiones de CO. Esta tendencia se puede observar igualmente en la Figura 6.1.
Finalmente, las emisiones de HC se gestan durante el tiempo de retraso : cuanto

mayor es ste, mayor es la masa de combustible que se sobremezcla con el aire y por
tanto mayor es la cantidad de combustible sin quemar. A medida que se incrementa la
tasa de EGR, mayor es el tiempo de retraso (se "entorpece" el inicio de la combustin),
con lo que mayor sern las emisiones de HC. Esta tendencia se puede comprobar
tambin en la Figura 6.1.
De manera sistemtica, en las curvas anteriores se comprueba que la disminu-

cin de las emisiones de NOx se paga con el aumento del resto de contaminantes. Esa
tendencia se denomina "trade-off", y representa el compromiso que se ha de realizar
a la hora de seleccionar la tasa de EG R idnea.
16 C uando las tasas de EGR son muy elevadas y la temperatura de combustin es muy reducida
tambin se reduce la capacidad de formacin de holln , con lo que llega un momento en que se
reducen las emisiones netas de humo.
- - 1
6.1 Cuestiones 135
6.1.8 EGR en MEP
En algunos motores de gasolina se utiliza la recirculacin de gases de

escape. Comentar la razn del uso de esta estrategia en esta aplicacin.
Tal y como se ha detallado ya en la cuestin 6.1.6, en los motores Diesel se
ut iliza el EGR para reducir las emisiones de NOx. En los motores de gasolina se ha
estandarizado el uso del catalizador de 3 vas, que es capaz de eliminar casi en su
totalidad las emisiones de HC , CO y Nx. Por tanto si este elemento ya se encarga
de reducir los Nx, el uso del E GR en el contexto de este tipo de motores debe tener
otra razn de ser. As, el EGR, que slo se utiliza cuando el motor funciona a media
o baja carga, t iene como objetivo reducir el consumo. En efecto, al diluir la mezcla
fresca con gases quemados, dado que la cantidad de mezcla necesaria para producir
la potencia deseada es sensiblemente la misma, es necesario abrir ms la mariposa
para que pueda entrar la misma cantidad de mezcla que se tena antes de efectuar la
recirculacin de los gases de escape. De esta manera, al t ener la mariposa ms abierta .
se reducen las prdidas por bombeo y el rendimiento del motor aumenta. Obamente
esta mejora es muy ligera, y las tasas de EGR admisibles son muy modestas. puesto
que el aumento del rendimiento por la disminucin de las prdidas por bombeo puede
ser fcilmente apantallado por el deterioro del proceso de combustin al tener una
mezcla ms impura en la cmara de combustin.
6.1.9 Emisiones de HC sm quemar
En qu tipo de motor son ms crticas las em1s1ones de HC, en los

MEP o en los MEC? Explquense las principales causas que originan estas
emisiones, as como qu consideraciones de diseo se siguen para reducir su
nivel de emisin .
Los HC son importantes sobretodo en los MEP, si bien actualmente en los MEC
empieza a cobrar una cierta importancia cuando se trabaja en condiciones con tasas
de EGR elevadas.
El origen de las emisiones de HC en los MEP es diverso:
Porciones de mezcla que se quedan sin quemar por estar en regiones de la cmara
de combustin inaccesibles al frente de llama (recovecos).
Mezcla fresca que sale directamente por el escape por cortocircuit o durante el
cruce de vlvulas.
Vapores de combustible que se desprenden del depsito de combustible.
Las consideraciones de diseo ms habituales para reducir las emisiones de

inquemados procedentes de la cmara de combustin son:
Elaborar una geometra de cmara de combustin que reduzca al mnimo las

regiones inaccesibles al frente de llama, evitando en la medida de lo posible la
existencia de recovecos.
Reducir el cortocircuito con el uso de sistemas de distribucin variable, o bien

evitar que la masa cortocircuitada contenga combustible inyectando ste direc-
tamente en la cmara de combustin cuando las vlvulas se encuentren cerradas
(inyeccin directa de gasolina).
Adems de estas consideraciones de diseo tambin son muy habituales dos

soluciones pasivas para reducir las emisiones de inquemados:
Uso de un catalizador de 3 vas.
Uso de un filtro de carbn activo (cnister) para evitar las prdidas de combus-
tible por evaporacin en el depsito.
6.1.10 Inyeccin de aire secundario en el escape
A causa del enriquecimiento de la mezcla durante las fases de arranque

en fro y calentamiento del motor se produce una gran cantidad de inquema-
dos en el colector de escape . El catalizador de 3 vas es incapaz de eliminar
esa elevada cantidad de inquemados por una doble razn:
Porque el catalizador an no ha adquirido su temperatura de funciona-

miento.
Porque para que el catalizador de 3 vas funcione correctamente debera

tenerse un dosado estequiomtrico .
Frente a esta problemtica, qu solucin tecnolgica se puede utilizar?
El medio ms razonable para eliminar los inquemados es provocar su oxidacin.

Dado que en estas condiciones la mezcla es rica, precisamente el aire es escaso, con lo
que conviene hacer llegar aire a los gases de escape por una segunda va (es el llamado
sistema de aireacin secundario). Para ello es preciso inyectar aire detrs de las
vlvulas de escape, oxigenando de esta manera los gases de escape, lo que desencadena
una oxidacin posterior (post combustin) de los hidrocarburos sin quemar (y del CO).
Un posible esquema de la instalacin sera el mostrado en la Figura 6.2.
Aparte de los beneficios obtenidos de manera directa por la eliminacin de las

sustancias contaminantes (oxidacin de HC y CO). se obtiene tambin un beneficio
secundario, y es que el calor liberado en esta post combustin se utiliza para calentar
ms rpidamente el catalizador , de manera que se reduce su tiempo de puesta en
marcha (light-off). En la cuestin 6.1.1 se comenta otra estrategia para reducir el
tiempo de puesta en marcha del catalizador de 3 Yas.
6.1 Cuestiones 137
Vlvula
Circuito de control de control
(por depresin)
Colector de
escape ----+-:_-:__ __ _ _~
-
-
aire secundario
Figura 6.2 : Esquema del circuito de aire secundario del motor Audi 3. 7 V8.
6.1.11 Emisiones de CO
En qu tipo de motor son ms crticas las em1s1ones de CO, en los

MEP o en los MEC? Explquense las principales causas que originan estas
emisiones, as como qu maniobras se usan en la actualidad para reducirlas.
Al igual que con las emisiones de hidrocarburos sin quemar, las emisiones de
CO son caractersticas de los MEP, si bien en los MEC que trabajan con altas tasas de
EGR empiezan stas a cobrar una cierta importancia tambin. El CO es un producto
de la combustin incompleta, y se produce principalmente cuando la mezcla es rica
(tanto a nivel global como a nivel local) . Fallos en la preparacin de la mezcla o falta
de homogeneidad en la misma son las causas principales de esta emisin.
Las principales medidas que se toman actualmente para eliminar estas emisio-
nes son:
Control electrnico del <losado, para garantizar un <losado "de calidad" .
El catalizador de 3 vas, que elimina casi la totalidad del CO que haya podido
producirse durante el proceso de combustin.
6.1.12 Evolucin de las em1s10nes de un MEP con el <losado
Dibjese la evolucin de las emisiones de HC, CO y NOx en un MEP

en funcin del dosado relativo . Justifquese de manera concisa la evolucin
que tiene cada uno de estos contaminantes .
En la Figura 6.3 se presenta la evolucin de las emisiones de HC , CO y Nx

para un MEP en funcin del <losado relativo. Los comentarios que se pueden hacer
sobre cada una de las curvas son los siguientes:
NOx
----- HC
E' 1500
a.
.:=
5 1
1 /,
z 1000
>.
o(.)
1 i"
,(1 "I
(.) " 1
:e 500 ,,.. "'
,," 1 /
1.
------ I
/'
o -+-~=o.--~.....--~~--~.....--~~--~.....-~~-+-~~-.-~~-.-~~-.-~~-4
- 1
0.6 0.8 1 1.2 1.4

F, [-]
Figura 6. 3: Evolucin cualitativa de las emisiones de HC, CO y NOx en un MEP en funcin

del dosado relativo.
CO: es producto de una combustin incompleta por exceso de combustible. En

cuanto hay regiones de la mezcla en el que el <losado relativo supera la unidad se
produce CO. Debido a que la mezcla no es perfectamente homognea, la subida
de esta emisin tiene lugar un poco antes de que el Fr global sea la unidad.
HC : los hidrocarburos sin quemar tambin son un producto de la combustin

incompleta, y su origen puede ser el cortocircuito y/ o el apagado de la llama
cuando sta llega a regiones inaccesibles por ella. De manera general, cuanto
mayor es el <losado, mayor es la cantidad de combustible en cualquier porcin
de mezcla. Por tanto, cuanto mayor sea el <losado, el apagado de llama, que
siempre deja sin quemar una porcin ms o menos constante de mezcla, dejar
ms combustible sin quemar. Esto explica porqu la emisin de HC disminuye a
medida que se reduce el <losado. Pero por debajo de un cierto <losado el exceso
de aire empieza a dificultar la propagacin del frente de llama, de manera que
quedan ms porciones de mezcla sin quemar. Este conjunto de razones es el que
explica porqu la emisin de HC disminuye a medida que se reduce el <losado y
vuelve a incrementar cuando ste se reduce excesivamente.
NOx: Se observa que hay una mxima emisin de Nx para un <losado relativo
en torno al 0.9 0.95. Los dos parmetros que favorecen la emisin de Nx son
una elevada temperatura de combustin y la existencia de oxgeno residual. A
la derecha del mximo , la temperatura de combustin es elevada pero no hay
6.1 Cuestiones 139
exceso de oxgeno, con lo que la formacin de NOx es mala. A la izquierda

del mximo , en cambio, existe mucho oxgeno residual pero las temperaturas de
combustin son cada vez ms bajas, con lo que la formacin de NOx tampoco
es buena. Entre ambos extremos, en la regin en la que el <losado es ligeramente
pobre , se tiene a la vez oxgeno en exceso y elevada temperatura de combustin,
lo cual es ptimo para producir una emisin mxima de NOx.
6.1.13 Emisiones de NOx en un MEP de inyeccin directa
Los MEP de inyeccin directa (como por ejemplo el GDI de Mitsubishi o

el FSI de Volkswagen) permiten trabajar con dosados relativos muy inferiores
a la unidad, lo que lleva a una mejora en el consumo a baja carga (ya que
la mariposa ha de estar ms abierta y se reducen considerablemente las
prdidas por bombeo). No obstante esto compromete mucho la efecti vidad
del catalizador de 3 vas. Comntese por qu, y qu solucin tecnolgica se
utiliza para remediar este problema.
El catalizador de 3 vas efecta tanto la oxidacin de los HC y del C O como la
reduccin de los NOx. Para garantizar su efectividad en ambos procesos a la vez (la
oxidacin y la reduccin, que son radicalmente opuestos) es imperativo que el motor
funcione con un <losado estequiomtrico. En efecto, si Fr es menor que 1, el exceso
de oxgeno permite la oxidacin pero no la reduccin, y si es mayor que 1, la falta
de oxgeno favorece la reduccin pero no la oxidacin. Por tanto , en los motores de
inyeccin directa de gasolina operando en modo de carga estratificada (<losado global
pobre) , el catalizador es capaz de oxidar los HC y el CO , mientras que es incapaz
de reducir los NOx. La solucin que se adopta es integrar, junto al catalizador de 3
vas , una trampa de NOx. Este elemento retiene los NOx en los momentos en los que
el catalizador no puede eliminarlos (cuando el <losado de funcionamiento sea pobre) ,
y los liberar cuando el motor est funcionando en condiciones estequiomtricas o
ligeramente ricas , puesto que entonces s que ser posible eliminarlos.
La manera concreta de cmo funciona este elemento (catalizador + acumu-
lador de NOx) se detalla a continuacin. Cuando el motor funciona con mezcla
estequiomtrica, el catalizador-acumulador de NOx trabaja como un catalizador de
3 vas convencional. Cuando el motor opera con <losado pobre el catalizador ya no
puede efectuar la conversin de los NOx, y es entonces cuando la trampa los alma-
cena. Para ello el conjunto catalizador-trampa, adems de los 3 materiales preciosos
(platino , rodio y paladio) contiene una cuarta capa de xido de bario. Los NOx se
oxidan en el estrato de platino, formando dixido ntrico , y reaccionan con el xido de
bario, formando nitrato brico. El esquema de este proceso de absorcin se muestra
en la Figura 6.4.
Una vez se agota la capacidad de acumulacin de la trampa se efecta un ciclo
de regeneracin , que consiste en hacer funcionar el motor con un <losado ligeramente
rico. La desacumulacin se lleva a cabo por medio de las molculas de CO , muy
abundantes en los gases de escape correspondientes a una mezcla rica. En primer
lugar se reduce el nitrato brico a xido de bario debido a su reaccin con el CO.
Como producto de esta reaccin se libera C0 2 y NO. La presencia del rodio y del
Platino (Pt)
-+ Nitrato brico
bario (Ba(N03)2)
(BaO)
Figura 6.4: Esquema del proceso de absorcin de los NOx en la trampa de NOx.
platino hace que se reduzca el NO, produciendo N2 , y que el CO se oxide, produciendo

C0 2 . El esquema de este proceso se plasma en la Figura 6.5 .
G
\
Nitrato
~~~
brico (Ba(N03)2)
1111
Oxido de
bario
(BaO)
Platino (Pt)
Rodio (Rh)
~
~
/'
Figura 6.5: Esquema del proceso de desorbcin de los N Ox en la trampa de NOx.
Resumiendo , cuando el motor opera en condiciones pobres el catalizador de

3 vas es incapaz de eliminar los NOx. En esas condiciones stos son acumulados
en la trampa de NOx. Cuando se satura la capacidad de absorcin de los NOx el
motor efecta una estrategia de regeneracin, que consiste en operar, durante un breve
instante de tiempo, en modo rico . El punto quizs ms delicado de este procedimiento
es intentar que el conductor no perciba nada, es decir , que no se vea perjudicado el
confort del vehculo cuando tenga lugar toda esta serie de acciones.
6.1.14 Emisiones de humos por avera
El dueo de un flamante BMW se dirige al concesionario a presentar

una reclamacin. Al parecer, cuando acelera repentinamente, el vehculo
emite un humo escandalosamente negro durante unos segundos y despus,
a pesar de seguir acelerando, ya no. Esto, segn l, es casi una "ofensa",
puesto que se ha gastado unos 48000 Eur en la adquisicin del vehculo. El
motor que equipa el vehculo:
6.1 Cuestiones 141
Es MEP o MEC?
Es sobrealimentado o atmosfrico?
Qu elemento debe tener averiado y por qu?
La emisin de humo negro (holln) es caracterstica de los l\IIEC. Los MEP sola-
mente emitiran holln de manera significativa si su <losado relativo de operacin fuera
superior a 2. En este caso el sistema de inyeccin estara completamente averiado,
y no se explicara porqu el motor emite humo solamente al inicio de la aceleracin.
Por tanto se trata de un MEC.
Los motores atmosfricos Diesel trabajan con una cantidad de aire en cada ciclo
sensiblemente constante. Por esta razn tampoco se justificara que el motor emitiera
humo al inicio de la aceleracin y no despus. En los motores sobrealimentados por
turbina de escape, en cambio, al inicio de la aceleracin hay una carencia de aire (pues
el turbo tiene una cierta inercia para entrar en funcionamiento) . En estos casos la
cantidad de aire en cada ciclo es menor al inicio de la aceleracin, y a medida que
se desarrolla sta la cantidad de aire se estabiliza en un valor mayor . En este caso
s que se puede entender que al inicio de la aceleracin el <losado de funcionamiento
sea mayor (y, por tanto , que se emitan ms humos) mientras que una vez superado
ese transitorio desaparezcan esas condiciones de <losado rico y, por tanto , los humos.
Como consecuencia de todo esto, el motor debe ser turbosobrealimentado.
Finalmente, el elemento que debe estar averiado es el limitador de humos (o
boost control) , que es quien controla el <losado durante la fase de aceleracin, limi-
tando la cantidad inyectada en funcin del aire disponible en el cilindro. Se podra
tambin sospechar de una posible avera en la vlvula de EGR, que no cerrara correc-
tamente. Generalmente esta vlvula se cierra en los transitorios de aceleracin para
evitar la formacin de humos. Si estuviera sucia y no cerrara bien, posiblemente tam-
bin podra causar una emisin de humos durante la aceleracin, aunque tambin el
conductor notara una prdida de prestaciones a plena carga (pues el motor tendra
menos aire de lo habitual a plena carga). Si el propietario no se ha quejado de una
prdida de potencia posiblemente se debera descartar esta posibilidad en favor de la
anterior.
6.1.15 Filtro de partculas en los MEC
La normativa anticontaminante (tanto la actual como la prevista pa-

ra el futuro inmediato) es cada vez ms restrictiva en cuanto a la emisin
de partculas de holln admisible en los vehculos equipados con motor Die-
sel. Cul es la manera que empieza a ser ms habitual para eliminar casi
por completo las emisiones de humos en los MEC? Qu efectos negativos
conlleva?
Como ocurre con cualquier otra sustancia contaminante, las emisiones de holln
pueden ser disminuidas a travs del uso de estrategias activas o pasivas. Dentro de
las estrategias activas se encuentra la mejora de los sistemas de inyeccin , de manera
que permitan presiones de inyeccin ms altas , el diseo de la cmara de combustin
tratando de evitar el impacto del chorro de combustible con las paredes de la cmara,
el uso de la inyeccin mltiple (es decir, de inyectar varios pulsos en un mismo ciclo),
etc. Todas estas acciones reducen la formacin de partculas de holln, si bien no
las eliminan en su totalidad. Para la eliminacin completa (o casi completa) de
estas emisiones es necesario recurrir a soluciones pasivas. Entre los fabricantes de
automviles la solucin pasiva que ms est utilizndose es el filtro de partculas
(denominado D PF, Diesel P articula te Filter).
Los filtros de partculas se clasifican en dos atendiendo a si se introduce un

aditivo 17 o no en el combustible, existiendo sistemas con aditivo y sin aditivo. En
la Figura 6.6 se pueden observar ambos sistemas. En la parte superior, (A), se t iene
el filtro de partculas despus del catalizador de oxidacin, con lo que queda relati-
vamente lejos del motor , y por tanto , de la alta temperatura. Por esta razn esta
configuracin requiere del uso de un aditivo para facilitar el proceso de oxidacin de
las partculas. En la parte inferior de la figura, (B), se tiene el filtro de partculas
integrado en el catalizador de oxidacin, de manera que el conjunto se encuentra
ms cerca del motor y por tanto las temperaturas son mayores. En este caso no es
necesario el uso de aditivo en el combustible .
....... Tempera tura de los gases de

escape en esta zona,
a carga parcial
Catalizador
Filtro de partculas
1
620( soo e
....... Temperatura de los gases de

escape en esta zona ,
a carga parcial

Filtro de partculas con cataliza-
.....--...."'9 ~,.,.,..-r-r-... dor de oxidacin integrado
620(
Figura 6. 6: Dos variantes en la ubicacin del filtro de partculas en motor. Arriba. - Sis-
tema con aditivo, en el que el filtro de partculas est despus del catalizador de oxidacin.
Abajo.- Sistema sin aditivo, en el que el filtro de partculas est integrado en el catalizador
de oxidacin.
17 El aditivo es una sustancia que se aade al combustible para reducir la t emperatura de oxidacin
de las partculas de holln.

6.1 Cuestiones 143
Seguidamente se describen los dos sistemas:
Sistema con aditivo: El filtro de partculas consta de un cuerpo cermico de carbu-

ro de silicio con diseo alveolar , aloj ado en una carcasa de metal (ver F igura 6.7).
El cuerpo cermico se encuentra dividido en mltiples canales microscpicos pa-
ralelos y cerrados alternadamente. Se utiliza el carburo de silicio debido a que
tiene una alta resistencia a efectos mecnicos, a su extraordinaria capacidad de
resistir a cambios trmicos y a su elevada resistencia al desgaste.
Cuerpo cermico
alveolar
Figura 6. 7: Detalle constructivo de un filtro de partculas usado en los sistemas con aditivo .
Se observa su ubicacin en la carcasa metlica, as como los micrn-canales alternadamente
abiertos y ceT'T-ados .
El filtro se encarga de retener , por simple filtracin, las partculas de holln

contenidas en los gases de escape. Los componentes gaseosos de los gases de
escape, sin embargo, atraviesan las paredes porosas del filtro cermico , saliendo
hacia el exterior (a travs del tubo de escape). A medida que circulan los gases
por el filtro, ste se va colmatando, con lo que se hace necesario disear una
estrategia de regeneracin del filtro para evitar el riesgo de que, incluso, se pare
el motor o reviente el colector de escape. Las partculas de holln necesitan
una temperatura de unos 650 C para ser oxidadas. Este nivel de temperatura
en los gases de escape slo se alcanza cuando el motor opera a plena carga.
Evidentemente el motor tiene de ordinario puntos de funcionamiento alejados
de la plena carga, con lo que son pocas las ocasiones en que se puede contar
con una temperatura as de elevada en los gases de escape. P ara solventar este
problema se hacen dos cosas: en primer lugar , con el adit ivo que se aade al
combustible la temperatura de oxidacin de las partculas se reduce a 500C,
lo que facilita el que se pueda dar la regeneracin (autolimpieza) del filtro ; y,
en segundo lugar y si es necesario , se introduce una post-inyeccin tarda que
eleva mucho la temperatura de los gases de escape, ayudando tambin a la
regeneracin.
Los ciclos de regeneracin del DPF se realizan en funcin del tipo de conduccin
(que comporta una temperatura mayor o menor en los gases de escape), y no
tarda ms que unos minutos . Durante este tiempo se ha de garantizar , por ra-
zones de confort , que el conductor no note nada extrao. P ara determinar si es
necesaria o no la regeneracin del DPF se precisa de un sensor de presin dife-

rencial entre la entrada y la salida del filtro. Cuando la prdida de carga supere
un determinado nivel umbral es cuando se activar la estrategia de regeneracin
del filtro .
Las desventajas del uso de este tipo de filtros se dan , especialmente, en el
mantenimiento. En los filtros se depositan cenizas y restos del aditivo , los cuales
van reduciendo la superficie til de filtracin. La vida til del filt ro , para un uso
estndar del vehculo , es de 4 aos , y la cantidad de aditivo (que tambin va
embarcado en el vehculo) se calcula para esa misma duracin. Esto constituye
un problema aadido, ya que al reponer el filtro hay que reponer igualmente el
aditivo.
Otra desventaja de estos filtros es que no estn diseados para trayectos cortos
en los que no se alcanza una temperatura elevada, pues en esas condiciones no
se pueden oxidar las partculas. As, si un vehculo slo realiza trayectos cortos,
su correspondiente filtro se colmatar antes. Para evitar esto , el control del
vehculo avisa al usuario de que necesita realizar un trayecto ms largo para
elevar la temperatura de los gases de escape y oxidar las partculas que tiene
acumuladas.
Por otro lado , con este tipo de sistemas no se puede utilizar biodiesel, pues al
utilizar post-inyecciones tardas puede ocurrir que el combustible inquemado
entre en contacto con el aceite de motor al impactar en las paredes del cilindro.
El gasoil estndar se suele separar del aceite por efecto de la evaporacin durante
el funcionamiento normal del motor. Sin embargo, el biodiesel, por su mayor
temperatura de ebullicin, no se puede evaporar por completo, dando lugar a
una dilucin del aceite que puede acabar perjudicando el motor.
Sistema sin aditivo: En este caso el filtro de partculas posee un recubrimiento

cataltico, de manera que en un nico elemento se tiene el filtro de partculas
y el catalizador de oxidacin. La estructura de este filtro es similar a la del
visto anteriormente (sistema con aditivo), con la diferencia de que el cuerpo
de carburo de silicio est ahora recubierto con una combinacin de xido de
aluminio y xido de cerio. Esta combinacin constituye una capa rugosa que
se utiliza como sustrato para el catalizador. En efecto, esa capa se recubre con
platino, que es el metal noble que hace de catalizador. La disposicin del platino
a lo largo del filtro no es homognea: en la parte anterior (la ms cercana al
motor) se tiene mayor cantidad de platino que en la parte posterior. Esto es as
por dos razones: por un lado , porque en condiciones de funcionamiento normal
del motor la zona que se calienta antes del filtro es la anterior, y al poner ms
cantidad de platino en sta se consigue una oxidacin cataltica ms rpida. Por
otro lado, en la etapa de regeneracin del filtro se alcanzan altas temperaturas en
la parte posterior del mismo, ya que se queman de forma conjunta las partculas
de holln. Estas altas temperaturas podran constituir un ataque a largo plazo
para el platino, y por ello se pone menos cantidad en esta zona.
Al igual que en el caso anterior , el filtro se debe regenerar cuando sea necesario.
En este caso no se hace uso de aditivo alguno en el combustible, y caben dos
tipos de regeneracin:
6.1 Cuestiones 145
Regeneracin pasiva: las partculas de holln se queman de forma continua

sin intervencin por parte de la gesin del motor (post-inyeccin). El po-
sicionamiento cercano del filtro permite que los gases de escape alcancen
temperturas entre 300 y 500C al hacer recorridos por vas rpidas, y ese
nivel de temperaturas es suficiente para activar las reacciones de oxidacin
del holln en el filtro-catalizador.
Regeneracin activa: Se queman las partculas de holln, produciendo C0 2 ,
a partir de una temperatura de los gases de escape entre 600 y 650C,
temperatura que se consigue gracias a la gestin del motor (uso de post-
inyecciones).
La principal desventaja de este sistema se da, como en el caso anterior, para

trayectos cortos en los que las temperaturas de los gases de escape no alcanzan
valores suficientes para oxidar el holln, y por tanto se colmata el filtro de forma
ms rpida. Por ello, en esta situacin, se advierte al conductor. a traYs del
sistema de control del vehculo , que debe realizar una conduccin prolongada
durante unos minutos para que se puedan oxidar las partculas.
Con este tipo de filtro tampo co se puede utilizar biodiesel, pero s se consi-
gue eliminar el uso del aditivo que precisaba el sistema anterior , con lo que se
simplifica el sistema 18 .
6.1.16 El cnister - filtro de carbn activo
Cul es la funcin del filtro de carbn activo que se utiliza en el sistema

de alimentacin de combustible en los M EP?
U na de las propiedades ms caractersticas de la gasolina es su elevada volati-
lidad, la cual es necesaria para favorecer la formacin de la mezcla en el colector de
admisin (que se encuentra a baja temperatura y presin). Dada esta caracterstica,
cuando la gasolina se encuentra en el depsito tiene tambin tendencia a evaporarse.
Si no se toman medidas adecuadas , es muy probable que parte del combustible salga
hacia el exterior del depsito en forma de vapor, lo que constituye una fuente de con-
taminacin (los HC sin quemar , independientemente de que procedan del escape o del
depsito , estn catalogados como una sustancia contaminante). La funcin del filtro
de carbn activo, o cnister, precisamente consiste en retener esos vapores de com-
bustible procedentes del depsito e impedir que se emitan a la atmsfera. Es p or ello
que este filtro se coloca justamente en el respiradero del depsito. La no utilizacin
de un sistema as (o el mal funcionamiento de este sistema) conduce al caracterstico
olor a gasolina al acercarse al correspondiente vehculo (ver cuestin 6.1.17 para ms
detalles) . La configuracin del sistema se puede observar en la Figura 6.8.
El funcionamiento del sistema es como sigue. Cuando el motor est parado,
el cnister, ubicado en el respiradero del depsito de combustible, retiene los vapores
de combustible, impidiendo que stos sean emitidos a la atmsfera. Cuando se pone
en marcha el motor es necesario eliminar los hidro carburos retenidos en el cnist er,
18 Elsistema anterior debe tener un aparato que a ad a aditivo a l combustible cada vez que se
recarga el depsito de combustible . Este aparato ya no es necesario con el uso del DPF cataltico.
146 Cap .6 Emisiones contaminantes en MCIA
Unidad de
control de
v lvu la de
mariposa
V lvu la pDra la
des.aireaci n del depsito
V lvula de
Figura 6.8: Esquema del circuito de alimentacin de combustible en un MEP. En el esquema

se aprecia el cnister -filtro de carbn activo .
para de esta manera dejar a st e preparado para futuros usos (si esto no se hiciera
llegara un momento en el que el filtro se saturara y sera incapaz de retener ms
hidrocarburos). Esta purga del filtro se realiza cuando existe depresin en el colector
de admisin (puntos de operacin de motor de baja y media carga). En estas condi-
ciones se abre la vlvula de desaireacin (ver Figura 6.8) , de manera que se invierte
el flujo en el interior del filtro : se succiona aire del respiradero, el cual arrastra los
hidrocarburos absorbidos en el filtro y los conduce al colector de admisin, de ma-
nera que son aprovechados para la combustin. Ntese que esta manera de proceder
conlleva un doble beneficio: se evita la emisin de hidrocarburos sin quemar y los
hidrocarburos retenidos son reaprovechados en la combustin.
6.1.17 Problemas de contaminacin en un MEP
Se dispone de un vehculo equipado con un motor de encend ido pro-

vocado .
A . Desde hace unos das, cuando el propietario se acerca al vehculo tras

haberlo estacionado u nas horas, siempre hu ele a gasolina, pero no exis-
te ninguna fuga visible de combustible lquido. Qu elemento debe
haberse averiado? Comntese la respuesta .
6.1 Cuestiones 147
B. Si en la rev1s1on del vehculo (1.T.V.), a pesar de que el sistema de

inyeccin funciona a la perfeccin, se detecta que todas las emisiones
contaminantes estn muy por encima de los valores normales, qu
elemento debe estar averiado? Justifquese la respuesta .
A. Si nos aseguran que no hay ninguna fuga visible de combustible lquido, entonces
el combustible se est perdiendo en forma gaseosa, y la nica posible procedencia
es el depsito de combustible. Tal y como se coment en la cuestin 6.1.16, existe
un filtro de carbn activo (cnister), ubicado en el respiradero del depsito , que
evita la liberacin de vapores de combustible a la atmsfera. Si este elemento ha
dejado de funcionar, o si alguna de las conducciones que conectan el depsito con
el cnister est rota, entonces pueden liberarse los hidrocarburos sin quemar ,
y es por ello que huele a gasolina en las proximidades del vehculo. Por t anto
el elemento averiado es el cnister o la conduccin que conecta a ste con el
depsito.
B . Por lo que comenta el enunciado, el sistema de inyeccin funciona correctamen-

te, con lo que el <losado de funcionamiento es el que debe ser (por lo general
ser Fr = 1, impuesto por el catalizador de 3 vas). Si todas las emisiones
contaminantes son mayores que las esperadas, el origen del problema debe ser
el mal funcionamiento del catalizador de 3 vas , que es el elemento encargado
de "limpiar" los gases de escape antes de descargarlos a la atmsfera. Este mal
funcionamiento del catalizador puede tener diversos orgenes:
Por envejecimiento: se va depositando suciedad en la superficie del cata-

lizador, de manera que los gases de escape no pueden entrar en contacto
con los metales catalizadores (platino, rodio y paladio).
Por envenenamiento , debido a algn derivado del plomo o a la combustin
de una fraccin de aceite lubricante.
Por "muerte sbita", originada por un fallo de combustin en un ciclo,
que produce la llegada de un gas fro y con excesivos hidrocarburos al
catalizador , produciendo inicialmente un choque trmico (gases fros) y
posteriormente una combustin muy violenta.
6.1.18 Activacin del catalizador de 3 vas (light-off)
Cul es la temperatura de funcionamiento correcta para asegurar un

buen funcionamiento del catalizador de 3 vas? Qu se puede hacer para
llegar a esa temperatura lo antes posible cuando se arranca el motor en
fro?
El catalizador de 3 vas trabaja de manera correcta a partir de los 250C,
aproximadamente . No obstante, el rango de temperaturas ptimas de funcionamiento,
dentro del cual se realiza la mxima reduccin de las sustancias contaminantes, se
encuentra entre los 400 y 800C. P ara temperaturas superiores a los 1400C se funde
el ncleo de cermica y el catalizador se destruye.
Cuando se arranca el motor en fro , obviamente el catalizador se halla a una

temperatura muy baja y no trabaja adecuadamente (no elimina suficientemente las
sustancias contaminantes). Es interesante provocar un aumento rpido de la tempe-
ratura en el catalizador para reducir lo ms posible su tiempo de puesta en marcha
(esto es lo que se denomina light-off en la nomenclatura anglosajona). Una estrategia
que se puede utilizar para conseguirlo ha sido ya comentada en la cuestin 6.1.10 , y
es el enriquecimiento de la mezcla y la posterior inyeccin de aire en el escape para
provocar una combustin a la entrada del catalizador. Esta estrategia se suele utilizar
en motores de alta gama.
Corriente de gases de e5eape

Conducto ele vac10
Circuito de
control de
Sllenclal'.IOr
la vlvula
de by-pass
Caja de presion
Vlvula de
activacin/
Figura 6. 9: Esquema del circuito de by-pass del silenciador para reducir el tiempo de light-off
del catalizador de 3 vas (sistema utilizado por VW).
Otra manera de proceder, quizs ms sencilla y barata, es la que se ilustra en

la Figura 6.9. La idea que subyace detrs de este sistema es que los gases de escape
son los que cont ienen la energa a utilizar para calentar el catalizador , y cuanto menos
trayecto tengan que efectuar stos para llegar al catalizador, menor ser el tiempo de
light-off de ste. Por esta razn el flujo de gases de escape tiene dos posibles caminos
para llegar al catalizador: el primero (a la derecha en la figura) es directo y de menor
seccin , y el segundo (a la izquierda) es de mayor seccin y pasa a travs de un
silenciador de escape, elemento en el cual los gases perdern energa trmica antes de
llegar al catalizador. Cuando el catalizador est fro (tras el arranque en fro) o cuando
la temperatura de los gases de escape sea baja (en ralent o baja carga) se cerrar la
vlvula indicada en la figura, de manera que se impedir el paso del flujo de gases
de escap e a travs del silenciador y stos llegarn al catalizador de manera directa
por el conducto de la derecha. En este caso los gases de escape conservarn ms su
temperatura, con lo que se garantizar una mayor temperatura en el catalizador, y por
tanto un mejor funcionamiento o un ms rpido calentamiento del mismo. Cuando
el motor funcione a carga elevada es necesario mantener el nivel de emisin de ruido
6.1 Cuestiones 149
dentro del rango admisible , por lo que se abre la vlvula y la mayor parte del flujo
llega al catalizador a travs del silenciador. En este caso, como el nivel inicial de
temperatura de los gases es muy elevado, stos llegan al catalizador an con un nivel
de temperatura adecuado para el buen funcionamiento de este elemento.
6.1.19 Diagnstico del motor por los humos de escape
A travs de las caractersticas visibles de los gases de escape de un

motor determinado es posible hacer un pequeo diagnstico de su estado. De
manera general hay tres tipos de humos que pueden ir asociados a anomalas
de motor: el humo negro (o gris oscuro), el humo blanco y el humo blanco-
azulado (que suele ir acompaado de un olor a fritura). Comntese cul
puede ser el origen de cada uno de esos tipos de humo.
En referencia al humo negro o gris oscuro:
En primer lugar cabe remarcar que esta situacin es ms caracterstica de los

MEC que de los MEP. En un MEC esto es sntoma de un exceso de combustible
(<losado demasiado elevado). El origen puede ser muy diverso: que no cierra
bien la vlvula de EGR y, por tanto , falta aire cuando se opera a carga elevada;
que el grupo turbocompresor no funciona correctamente y falta igualmente aire
en el cilindro; que el sistema de inyeccin ha retrasado excesivamente el instante
de inyeccin; que el inyector no cierra bien y dej a salir combustible a muy baja
velocidad al final del proceso de inyeccin, etc. En ciertas situaciones, como
por ejemplo en los transitorios de aceleracin (al pisar a fondo el acelerador
bruscamente, por ejemplo) la emisin de humos negros es una cosa totalmente
normal por la que no hay que alarmarse.
Esta situacin tambin puede darse en los MEP. La razn ms tpica por la que
puede ocurrir esto es el operar con un <losado muy superior al estequimtrico
(Fr > 2) debido a, por ejemplo , una avera del sistema de inyeccin. Esto es,
quizs, una situacin muy poco frecuente.
En referencia al humo blanco, ste suele estar asociado al vapor de agua.

Caben dos posibilidades:
En el caso de los MEP, cuando estn funcionando en fro , es simplemente por

condensacin del agua producida durante la propia combustin. Esa condensa-
cin viene favorecida por dos factores: en primer lugar por la baja temperatura
del t ubo de escape, y en segundo lugar por la elevada concentracin de agua en
los gases de escape. Este lt imo punto explica porqu no ocurre esto mismo en
los MEC: el <losado de funcionamiento en stos es siempre pobre, con lo que los
productos de la combustin (C0 2 y H 2 0) estn diluidos en aire y tienen menos
tendencia a condensar. Como es obvio, esta emisin de humo blanco no est
asociada a ninguna anomala en el motor.
Cuando se deteriora la junta culata del motor (independientemente de si se trata

de un MEP o un MEC ). es posible que el agua de refrigeracin pase al cilindro
y sea expulsada por el escape en forma de vapor de agua. En este caso esta
emisin de humo blanco ira asociada a una avera grave en el motor.
Finalmente, en lo que respecta al humo blanco-azulado que va acompaado

de un olor a fritura, viene originado por la combustin de aceite lubricante. Las
causas pueden ser diversas: mal rascado de las paredes del cilindro (por deterioro
de los segementos o por desgaste en el cilindro - motores viejos, por ejemplo- ), fuga
de aceite en las guas de las vlvulas de escape, fuga de aceite en los cojinetes del
turbogrupo (tanto del compresor como, sobretodo , de la turbina) , etc.
6.2 Problemas
6.2.1 Verificacin de cumplimiento de norma
En un motor que equipa un vehculo industrial se utilizan dos estrategias

para el control del EGR . Para ambas estrategias se han medido las emisiones
de NOx en los 13 modos de operacin que exige la norma, las cuales se
muestran en la Tabla 6.1. En la Figura 6.10 se muestran esquemticamente
los 13 modos de operacin, indicndose el peso que tienen a la hora de
computar las emisiones totales . Se pide decir con cul de las estrategias se
cumple con la normativa EURO IV para este contaminante, la cual impone
un lmite de 3.5 g/kWh.
Para saber si una determinada estrategia de control de EGR permite superar
la norma o no, es preciso computar la media de las medidas de NOx en cada modo de
operacin, teniendo en cuenta el peso que posee cada uno de ellos en la media final.
El clculo a realizar es el siguiente:
13
2: NOxi W i
i =l
NOx = 13
(6.1)
L Wi
i= l
donde W i es el peso que tiene cada modo (ver Figura 6.10) y NOxi son las emisiones
de NOx en cada uno de ellos. Aplicando esta manera de computar la media a los dos
conjuntos de ensayos 19 , se obtiene lo siguiente:
Estrategia 1: NOx = 3.577 g/kWh.

Estrategia 2: NOx = 3.445 g/ kWh.
Se puede concluir que nicamente la segunda estrategia propuesta respeta la

norma EURO IV.
19 Se hace notar que los modos 1, 7 y 13 . que en realidad son un nico modo, se computan una
nica vez con un peso del 253, tal y como se muestra en la Figura 6.10.
6.2 Problemas 151
Modo NOx estrategia 1 N Ox estrategia 2

[g/kWh] [g/ kWh]
1, 7, 13 4 3
2 1.9 2.2
3 2.1 2.9
4 2.6 3.1
5 3.5 3.6
6 4.1 3.9
8 5.1 5.0
9 4.2 4.8
10 3.1 3.6
11 2.3 2.8
12 2.1 2.6
Tabla 6.1: Emisiones de N Ox medidas en motor con cada una de las estrategias .
25%
Rgimen,%
Figu.ra 6. 1O: Esquema de los puntos de operacin del ensayo de 13 modos a aplicar en los
vehculos industrio.les.
Captulo 7
Requerimientos de la mezcla en
MEP
Contenido
7 .1.1 Dosados caractersticos 153
7.1.2 Curva de gancho . . . . . . . 155
7.1.3 P rdida de potencia causada por el catalizador 155
7.1.4 Problemas durante el transitorio de aceleracin 157
7.1.5 P roblemas durante el transitorio de deceleracin 158
7.1.6 Transitorio de arranque en fro . . . . . . . . . 159
7.1.7 Cundo son ms crticos los problemas en transitorio? 160
7.1.8 Principio de fun cionamiento de los sistemas de inyeccin
electrnicos . . . . . . . . 161
7.1.9 Dificu ltades en la inyeccin directa de gasolina 162
7.1. 10 Combustibles gaseosos 163
7.1.11 Motor con etanol . . . . 164
7.2 Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
7.2 .1 Modificacin de las prestaciones de un motor al cambiar
de gasolina a etanol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
7 .1 Cuestiones
7 .1.1 Dosados caractersticos
Dibujar en una grfica cmo evoluciona la potencia efectiva y el con-

sumo especfico de combustible en un MEP en las siguientes condiciones:
rgimen de giro y posicin de mariposa constante, siendo el dosado de la
mezcla el nico parmetro que se vara.
154 Cap. 7 Requerimientos de la mezcla en MEP
Dar un orden de magnitud de los diferentes niveles de dosado en cada

uno de los puntos caractersticos que aparezcan en las curvas dibujadas,
comentando las tendencias observadas en las grficas.
En la Figura 7.1 se muestra la evolucin de la potencia efectiva y del consumo
especfico de combustible en funcin del <losado relativo para un determinado rgimen
de giro y una posicin de mariposa dada. Los comentarios que caben son los siguientes:
85 1 360
1 F, = ~ 1IF rmax.
.
F,mx.1 pot.
80 1 340
rend. 1 ......
.e
1 1
~ 75 1 320 ~
-~
1
1 / .:.:::
......
.:i.::
1,,"'
z"' 10 /
,,"' 1
1
300 (JJ
/
O)
.... J/
65 1 280
1
1
60 260
0.8 1 1.2 1.4
Fr [-]
Figura 7.1: Evolucin de la potencia efectiva y del consumo especfico efectivo de combustible
en funcin del dosado relativo de la mezcla a rgimen y posicin de mariposa constantes.
La potencia presenta un mximo para un dos ad o ligeramente rico ( Fr = 1.1

en la Figura) , <losado que recibe el nombre de dosado de mxima potencia. En
ese <losado se maximiza la velocidad de combustin sin que exista an perjuicio
sobre la misma debida a la dilucin con un combustible que no puede quemar
(por falta de aire). Incrementar el <losado por encima de ese valor implica
perder potencia por diluir la mezcla con un combustible que no puede quemar,
y reducir el <losado por debajo de ese valor implica tambin perder potencia por
disminucin de la velocidad de combustin y, una vez ya por debajo del <losado
estequiomtrico, por dilucin de la mezcla con aire.
El consumo especfico, en cambio, presenta un mnimo para un <losado ligera-
mente pobre (Fr = 0.9 en la figura), <losado que recibe el nombre de dosado
de mximo rendimiento. En ese <losado se tiene el mayor aprovechamiento del
combustible, de manera que aumentar el <losado implica aumentar el consumo, y
disminuir el <losado implica tambin aumentar el consumo. En este ltimo caso
esto ocurre por dificultades de combustin al empobrecer la mezcla. Cualquier
maniobra que se efecte en el motor para que ste tolere el trabajar con mez-
clas ms pobres (por ejemplo trabajando con mezcla estratificada gracias a la
inyeccin directa de gasolina) ayudar a reducir el valor del dosado de mximo
rendimiento , mejorando tambin el rendimient o/ consumo.
El <losado estequiomtrico queda entre los dos <losados caractersticos anteriores
(el de mximo rendimiento y el de mxima potencia), con lo que operar a <losado
estequiomtrico no permite optimizar ni el consumo ni la potencia.
7.1 Cuestiones 155
7.1.2 Curva de gancho
En referencia a la curva que se muestra en la Figura 7.2:
Figura 7. 2: Evolucin del consumo especfico en fun cin de la potencia efectiva a rgimen y
posicin de mariposa constantes.
Qu nombre recibe?
Qu parmetro hay que variar para moverse a lo largo de ella?
lndquense los puntos caractersticos de esta curva, dando valores orien-

tativos tanto de este parmetro como de los de ambos ejes, comentando la
respuesta.
La figura anterior representa una curva de gancho. En el fondo, en este tipo de
curvas se integra la misma informacin que se muestra en la Figura 7.1 de la cuestin
anterior. El parmetro que se vara para moverse a lo largo de la curva es el <losado
de la mezcla. Como se puede observar, la curva de gancho muestra la evolucin
conjunta de la potencia efectiva y del consumo especfico al ir variando el <losado al
que opera el motor . En la curva se puede resaltar el punto de potencia mxima y
el punto de consumo mnimo (o mximo rendimiento) , los cuales estn asociados al
dosado de potencia mxima y al dos ado de mximo rendimiento, respectivamente.
En la Figura 7.3 se dan valores orientativos tanto de consumos y potencias, como de
<losados. Los valores se corresponden exactamente con los mostrados previamente en
la Figra 7. l.
7.1.3 Prdida de potencia causada por el catalizador

A finales de los aos 80 y principios de los 90, con la entrada de la
normativa anticontaminante Euro 1 (1992), en los motores de encendido pro-
vocado se generaliz el uso del catalizador de 3 vas. Justo en el momento de
340
......
.e: 320
-
3:
.:.::
.9
Ol
'$ 300
280
60 65 70 75 80
Ne [kW]
Figura 7.3: Evolucin del consumo especfico en funcin de la potencia efectiva a rgimen
y posicin de mariposa constantes . Se muestran valores orientativos de los distintos
parmetros.
la transicin de motor sin catalizador a motor con catalizador se deterioraron

tanto la potencia como el consumo (a modo de ejemplo, el Renault 21 TXE
pas de 120 a 110 CV, y el consumo increment ligeramente). Explicar a
qu puede deberse este hecho.
El uso del catalizador de 3 vas impuso algunas modificaciones en el motor.

Por un lado est el cambio de gasolina (de gasolina con plomo a gasolina sin plomo).
Este cambio, si bien lleva asociado una variacin en la composicin de la gasolina, no
comporta ningn cambio significativo en el poder calorfico, con lo que no permite
explicar ni la prdida de potencia ni el aumento del consumo.
Por otro lado, el catalizador impone al motor operar a <losado est equiomtrico
(Fr = 1) , para garantizar as una buena eficiencia en la eliminacin conjunta de los
NOx, el CO y los HC. Si se tiene en cuenta lo ya comentado en las cuestiones 7.1.1 y
7.1.2 , el <losado estequiomtrico se encuentra ent re el dosado de mximo rendimiento
y el dosado de mxima potencia, con lo que este <losado no permite optimizar ni una
cosa ni la otra. Antes de la utilizacin de los cat alizadores de 3 vas se sola regular
el <losado de operacin del motor para garantizar un mnimo consumo cuando se
circulaba a baja o media carga, y una mxima potencia cuando se operaba a carga
elevada. Al pasar a utilizar los catalizadores esto ya no se poda conseguir.
Finalmente el catalizador introduce una prdida de carga elevada, especialmen-

te a elevado rgimen, lo que conlleYa un aumento en la contrapresin de escape y, por
tanto, una prdida de potencia mxima . Esto explica el porqu determinados usuarios
que desean incrementar las prestaciones del motor de su Yehculo. aun infringiendo la
normativa, le quitan el catalizador.
7.1 Cuestiones 157
7.1.4 Problemas durante el transitorio de aceleracin
En un motor de gasolina que equipa un vehculo de competicin clsico

(alimentado por un carburador de doble cuerpo) se constata que, al acelerar
bruscamente, se "ahoga" el motor. Qu elemento del carburador no debe
funcionar correctamente? Explicar qu fenmeno tiene lugar en el colector
de admisin durante este transitorio.
En los motores de gasolina en los que el combustible se aporta en el colector de
admisin existe el fenmeno del "mojado de pared". Este fenmeno implica que existe
una parte de combustible en fase lquida, adherida a la pared del colector de admisin ,
en equilibrio con la fase gaseosa. Durante las condiciones de operacin en estacionario,
mientras la presin y la temperatura en el colector se mantienen constantes, la fase
lquida se encuentra en equilibrio y su cantidad se mantiene constante en el tiempo.
En estas condiciones, por tanto, se puede decir que la existencia de esta acumulacin
de combustible lquido no tiene ninguna influencia en la operacin del motor. puesto
que la masa inyectada y la masa que entra en el motor es la misma.
Equilibrio
inicial
Equilibrio
final Presin 2
1
\
\
Temperatura
en el colector
de admisin
Entropa
Figura 1.4: Curvas de destilacin de la gasolina a dos presiones distintas. Se muestra el

cambio de equilibrio entre fase lquida y vapor que tiene lugar durante un transitorio de
aceleracin.
No obstante, cuando sube bruscamente la presin en el colector de admisin

(este es el efecto que tiene lugar cuando se acelera bruscamente) , el equilibrio lquido-
vapor se rompe. A mayor presin la evaporacin es ms difcil, con lo que el equilibrio
se desplaza hacia la zona de lquido, y debe aumentar la cantidad de fase lquida que
moja la pared del colector. Esto se muestra esquemticamente en la Figura 7.4, en
la que se representa el cambio de fase de una gasolina a dos presiones distintas (al
tratarse de una mezcla de diferentes hidrocarburos no se tiene un cambio de fase a
158 Cap . 7 R equerimientos de la mezcla en MEP
temperatura constante, que es lo habit ual en las sustancias simples, sino que se t iene
una curva de destilacin). Al pasar de la presin 1 a la presin 2 el nuevo punto
de equilibrio , definido por la temperatura reinante en el colector de admisin (que
se puede considerar constante), queda ms cerca de la campana, con lo que debe
existir ms fase lquida . Por esta razn, durante el transitorio de aceleracin, parte
del combustible aportado por el sistema de formacin de la mezcla (carburador o
inyector) se queda en la pared del colector de admisin en vez de entrar en el motor,
con lo que la mezcla t iende a empobrecerse y el motor tiende a "ahogarse" por falta
de combustible.
Para combatir el problema que aparece en este transitorio es preciso hacer una
aportacin extra de combustible cuando se acelera. P ara ello los motores equipados
con carburador int egran , dentro del mismo carburador, una bomba de aceleracin, que
inyecta ms o menos combustible adicional en funcin de la velocidad de apertura
de la mariposa. En los sistemas de inyeccin electrnica es el propio sistema de
control el que comanda una inyeccin ms larga mientras dura ese transitorio de
aceleracin. Tomando en consideracin el diagnstico que se presenta en el enunciado,
probablement e el elemento que no est funcionando correctamente es la bomba de
aceleracin , que no debe estar aportando la cantidad extra de combustible requerida
d urante el transit orio de aceleracin.
7 .1.5 Problemas durante el transitorio de deceleracin
Un piloto amateur se est preparando un R-8 TS para competiciones

regionales de vehculos clsicos . Sobre el motor de este vehculo el piloto
ha instalado un carburador de doble cuerpo. Para darle un carcter ms
deportivo al motor, el piloto ha decidido eliminar una especie de amortiguador
que lleva la mariposa para ralentizar su cierre pues , segn l, as el motor ser
ms gil en las deceleraciones. Se constata que tras este cambio el motor
" petardea" mucho en las deceleraciones. Qu es lo que est ocurriendo?
En el t ransitorio de deceleracin ocurre exactamente lo contrario a lo que se
ha visto para el t ransitorio de aceleracin en la cuestin 7.1.4. Cuando disminuye
bruscamente la presin en el colector de admisin (debido al cierre repentino de la
mariposa), el equilibrio ent re el lquido y el vapor de combustible se desplaza hacia la
zona de vapor (ver Figura 7.4 intercambiando los estados inicial y final), con lo que
la mezcla que se int roduce en el motor se enriquece de manera incont rolada . Esto
puede conducir a una sit uacin en la que la mezcla no se puede quemar en el cilindro
(por ser excesivamente rica) , y quema en el t ubo de escape cuando ent ra en contacto
con aire adicional, de manera que se producen explosiones en el t ubo de escape que
se traducen en un "petardeo" caracterstico.
Si bien en el transitorio de aceleracin (donde exista, contrariamente a lo que
ocurre en deceleracin, un empobrecimiento de la mezcla) se poda act uar aportando
un combustible adicional, en el caso de un transitorio de deceleracin es imposible
retener un combustible que ya ha sido aportado previamente. La nica manera de
intervenir para mitigar este problema es ralentizar el cierre de la mariposa (de ah
que se utilice un amort iguador) de manera que la cada de presin en el colector de
7.1 Cuestiones 159
admisin sea ms suave, acompaada de un corte en el suministro de combustible (esto

se puede realizar en los motores equipados con sistema de inyeccin electrnica, no
en los equipados con carburador). El piloto del que habla el enunciado, al eliminar el
amortiguador de la mariposa ha deshabilitado el elemento para aminorar el fenmeno
transitorio que tiene lugar en la deceleracin, y es por ello que el motor se comporta
peor en esta sit uacin.
Finalmente destacar que en los vehculos de competicin, especialmente en los
que corren en pista, es muy fcil detectar cundo el piloto suelta el acelerador al
final de recta, pues cuando lo hace se produce ese enriquecimiento incontrolado de la
mezcla que conduce a una llamarada en el t ubo de escape (puesto que la combustin
tiene lugar una vez la mezcla ha abandonado ya la cmara de combustin) .
7.1.6 Transitorio de arranque en fro
Cul es la manera ms usual de afrontar el arranque en fro en un

motor de gasolina? Explicar qu ocurre durante este transitorio en el colector
de admisin, y comentar la peculiaridad que tiene la solucin adoptada segn
si el motor va equipado con carburador o si, al contrario, posee un sistema
de inyeccin electrnica .
Cuando en el colector de admisin la temperatura est por debajo de lo ha-
bitual, especialmente cuando se arranca en fro , el mojado de la pared es extrema-
damente importante. En esas condiciones cuesta mucho que la gasolina se evapore
suficientemente como para que llegue al cilindro una mezcla con un <losado suficiente
para garantizar su infiamabilidad. Para ello es necesario que el sistema de formacin
de la mezcla introduzca una cantidad de combustible adicional, pues de esta manera
aumentar la fraccin evaporada.
AIRE Mariposa
Surtidor de starter
<. Entrada
.;::=gasolina
Pedal de
acelerador
Figura 7.5: Esquema de un carburador. Se observa tanto la mariposa de carga como la de

starter.
Cuando el motor va equipado de carburador existe una mariposa de starter,

situada en el conducto de aire. a la entrada del carburador (antes del venturi, como
puede observarse en la Figura 7.5). El principio de funcionamiento del carburador
consiste en provocar una succin de gasolina tanto ms importante cuanto mayor sea la
cantidad de aire que aspira el motor. Para ello se utiliza un venturi, en cuya garganta
se produce una depresin que provoca esa succin de gasolina. Si en el momento
del arranque en fro se cierra casi totalmente la mariposa de starter, al aspirar aire
el motor se generar una depresin en el venturi mucho mayor a la habitual2 , de
manera que se succiona una cantidad de combustible mucho mayor a la que requerira
el aire en condiciones normales.
Cuando el motor va equipado de un sistema de inyeccin electrnica se debe
igualmente enriquecer la mezcla cuando se arranca en fro. En este caso es el propio
sistema de inyeccin, por control electrnico, el que produce un aporte adicional
de combustible en funcin de la temperatura que tenga el circuito de agua (este
parmetro es el que indica lo fro que est el motor).
7.1.7 Cundo son ms crticos los problemas en transitorio?

Analizar los diferentes sistemas de formacin de la mezcla que existen
actualmente para determinar en cules de ellos los problemas en transitorio
son ms crticos .
En la actualidad hay bsicamente dos sistemas de formacin de la mezcla en
motores de encendido provocado: el carburador y los sistemas de inyeccin electrnica.
El carburador es un sistema que est obsoleto para la mayora de aplicaciones
actuales, pero que todava se usa en algunos motores de vehculos que circulan actual-
mente por la calle. Por regla general este elemento se ubica a la entrada del colector
de admisin, antes de que se bifurque el aire hacia cada uno de los cilindros. Por
esta razn la distancia entre el punto de aporte del combustible y el motor es muy
grande, con lo que el mojado de pared ser muy importante y el comportamiento en
transitorio muy crtico.
El mismo problema anterior se t iene tambin en los sistemas de inyeccin mo-
nopunto, donde se puede afirmar que simplemente el carburador ha sido sustituido
por un inyector. En la Figura 7.6 , a la izquierda, muestra un sistema de este tipo ,
donde se ha remarcado la zona de mojado de pared. La dificultad de resolver los
transitorios en un sistema de inyeccin monopunto es, pues, similar a la que se tiene
en los sistemas con carburador.
En los sistemas de inyeccin multipunto , en cambio, el inyector est situado
muy cerca de la vlvula de admisin (pues ahora se cuenta con un inyector para cada
cilindro) , con lo que el moj ado de pared es mucho menor que en los casos anteriores.
La puesta a punto del motor para evitar problemas en los transitorios ser, por tanto,
mucho ms sencilla en este caso.
Finalmente cabe mencionar que hay dos tipos de motor de encendido provoca-
do en los que se erradican los problemas en transitorio: los que poseen un sistema de
2 Lo h abitual, cuando la mariposa de starter est com pletam ente abierta, es que la depresin en
la garganta del venturi sea causada por efecto dinmico. y por ende tanto mayor cuanto ms grande
es el gasto msico d e aire que circula por el conducto. Al accionar el starter , cae tambin la presin
a la entrada del ventu ri, con lo que b aja tambin la presin en la garganta p ero por otro efect o , sin
necesidad incluso de que ex ista un gasto msico de aire.
7.1 Cuestiones 161
Mono punto
Zona de mojad o
de pared
Figura 'l. 6: Esquema de un sistema de inyeccin electrnica monopunto (izquierda) y multi-

punto (derecha) .
inyeccin directa de gasolina ( GDI o FSI, por ejemplo), y los que operan con combus-
tible gaseoso (GLP - butano- o gas natural). En el primer caso, al tener el inyector
dentro del cilindro ya no existe el mojado de pared, y por tanto no existen los pro-
blemas de transitorio comentados en las cuestiones anteriores. Y en el segundo caso,
al tratarse de un combustible gaseoso, ya no hay cambio de fase alguno a considerar,
con lo que tampoco existirn esos procesos transitorios previamente comentados.
7.1.8 Principio de funcionamiento de los sistemas de inyeccin

electrnicos
Cul es la base del funcionamiento de los sistemas de inyeccin elec-

trnicos? Comentar las ventajas que presenta frente al carburador.
Cualquier sistema de inyeccin electrnico sustituye el sistema hidrulico/mec-
nico que incorpora el carburador por un sistema de aporte de combustible que permite
mayor precisin y control. Cualquier sistema de inyeccin trabaja siguiendo los si-
guientes tres pasos: (1) determinacin de la masa de aire que entra en el motor, (2)
clculo de la masa de combustible necesaria a aportar , y (3) aporte del combuti-
ble/elaboracin de la mezcla.
l. Para el clculo/estimacin de la masa de aire existen varios mtodos con di-

ferente nivel de precisin. Ordenados de menor a mayor precisin, los cuatro
mtodos principales son:
Sistema a - n , en el que se mide la posicin de la mariposa y el rgimen

de giro. A partir de estos dos parmetros y de una cartografa se puede
estimar el caudal de aire que est entrando en el motor. Con la medida
adicional de la t emperatura de aire se determina su densidad y, finalmente,
el gasto msico aspirado .
Sistema P - n, en el que se mide la presin en el colector de admisin y el

rgimen de giro. Al igual que anteriomente , a partir de ambos parmetros
y una cartografa se estima el caudal de aire, y con la medida adicional
de la t emperatura del aire se determina la densidad y, con ella, el gasto
msico de aire aspirado.
Sistema con caudalmetro (normalmente de trampilla), en el que el caudal
de aire se mide directamente , y con la medida adicional de la temperatura
del mismo se determina el gasto msico aspirado .
Sistema con caudalmetro msico (usualmente de hilo o placa caliente) , en
el que se mide directamente el gasto msico de aire.
2. Una vez conocida la cantidad de aire aspirada por el motor se calcula la cantidad
de combustible que es necesario aportar. Este clculo se efecta en base a la
estrategia deseada (maximizar prestaciones, minimizar consumo o maximizar la
eficiencia del catalizador de 3 vas). Los sistemas equipados con sonda lambda
(que es un elemento indispensable para garantizar el buen funcionamiento del
catalizador, tal y como se vio en la cuest in 6.1.1 ) pueden corregir o afinar el
valor de la masa a inyectar en funcin del <losado registrado por la sonda.
3. Finalmente el sistema aporta el combustible a la corriente de aire para preparar
la mezcla. P ara ello es importante pulverizar bien el combustible (y ello requiere
una "elevada" presin de inyeccin 21 ), para facilitar as su evaporacin y su
reparto.
A la vista de lo comentado los sistemas de inyeccin electrnica tienen dos gran-

des ventajas frente a los carburadores: mejoran la precisin en el <losado y mejoran
t ambin la calidad/ homogeneidad de la mezcla .
7.1.9 Dificultades en la inyeccin directa de gasolina

Los motores de inyeccin directa de gasolina han hecho su apanc1on
hace relativamente poco tiempo, y su nivel de implantacin es bastante limi-
tado . Cul es la principal dificultad tecnolgica con la que se encuentran?
Sobre el papel, la inyeccin directa de gasolina (motores GDI de Mitsubishi o
FSI del grupo Volkswagen) abre un gran abanico de posibilidades a los motores de
encendido provocado:
Permite eliminar los problemas de transitorio a los que estn sujetos los motores
tradicionales de inyeccin indirecta o de carburador , t al y corno se coment en
la cuestin 7.1.7.
Ofrece la posibilidad de operar en carga estratificada, de manera que el <losado
global de operacin puede ser pobre. Esto mejora notablemente el rendimiento
cuando se opera a baj a o media carga.
21 Las presiones de inyeccin mxim as en los sistemas de inyeccin indirecta son de unos 8 bar , que
pueden parecer ridculas comparadas con las de los sistemas u t ilizados actualmente en los motores
Diesel. La razn de este hecho se detalla en la cuestin 7.1.9 .
7.1 Cuestiones 163
A plena carga, debido a que se inyecta dent ro del cilindro , la evaporacin absorbe
calor del aire una vez ste est ya en el interior del cilindro . De esta manera se
reduce la temperatura de la carga y se mit igan los problemas trmicos.
En los motores de 2 tiempos se elimina el problema de cortocircuito , pues si

hay algn escape de carga al final del proceso de barrido es slo de aire (no se
pierde combustible).
Esta lista de consecuencias posit ivas del uso de la inyeccin directa en MEP
se ve oscurecida por un grave inconvenient e tecnolgico: el aporte del combustible
directamente en el cilindro exige el trabajar con presiones de inyeccin relativamen-
te elevadas, y es muy difcil desarrollar una bomba de alta presin de gasolina que
tenga la durabilidad y fiabilidad suficientes . En efecto: si se compara la gasolina
con el gasoil, este ltimo presenta buenas propiedades lubricantes, de manera que las
bombas de inyeccin se autolubrican (no necesitan aceite, pues el mismo combusti-
ble desempea el papel de lubricante) y permiten trabajar a elevadsimas presiones
(hasta 2000 bar en los sistemas m s modernos) . La gasolina, en cambio, tiene pro-
piedades inversas al gasoil: es ms bien un disolvente o desengrasante , de manera
que las bombas de alta presin de gasolina deben contar con un sistema adicional de
lubricacin. Esto conlleva una gran complejidad en el diseo de estos elementos, y es
difcil garant izar su adecuada fiabilid ad y durabilidad. Este inconveniente tecnolgico
es el que explica porqu la inyeccin directa de gasolina no est teniendo el nivel de
implantacin que cabra esperar de ella.
7.1.10 Combustibles gaseosos
Los motores de encendido provocado se pueden hacer funcionar con

combustible gaseoso (GLP -butano- o gas natural). De hecho, hace un
tiempo muchos taxistas transformaban su original motor de gasolina para
poder operar con GLP. Qu ventajas tiene este cambio de combustible? Y
qu inconvenientes?
Las principales ventajas del uso de combustibles gaseosos son las siguientes:
Se eliminan todos los problemas de transit orios (arranque en fro y calentamien-

to, aceleracin y deceleracin).
Se contamina menos, especialmente, en la fase en la que el motor est fro.
El motor tolera mejor los bajos <losados. Si el motor no est "obligado" a

t rabajar en <losado relativo 1 por el catalizador, el poder operar en un dosado
ms p obre conduce a una mejora del rendimiento (disminucin del consumo).
sta era una de las grandes ,entajas que encontraban los taxistas.
El precio del combustible es menor, lo que constit ua t ambin una clara ventaja
para los taxistas.
164 Cap. 7 Requerimien tos de la mezcla en MEP
En cuanto a los inconvenientes , los principales son :
Autonoma ms limitada, y mayor dificultad en encontrar dnde repostar. Esto

es un grave problema para un usuario que se mueva en carretera y autopista,
pero no tanto para un taxista que se mueve dentro de una ciudad .
Reduccin de la potencia mxima del motor. En efecto, al utilizar un com-
bustible gaseoso, en contraposicin a un combustible lquido , el volumen de
combustible utilizado en cada ciclo es mucho mayor (la densidad puede cambiar
en un fact or 700). Esta necesidad de introducir un mayor volumen de com-
bustible en el interior del cilindro se ha de compensar con introducir un poco
menos de aire (pues el volumen del cilindro es constante para un motor dado)
comparado con el ca.so en que se ut iliza combustible lquido . La consecuencia
clara es que la potencia que desarrolla el motor es menor. Este inconveniente, no
obstante, trae asociada una ventaja de cara a usuarios como los t axistas, para
los que el aut omvil no es ms que una herramienta de trabajo: se incrementa
la durabilidad del motor, puesto que ste est menos "apretado".
7 .1.11 Motor con etanol
Se quiere transformar un motor que originalmente funciona con ga-

solina para que pueda operar con etanol. En la Tabla 7.1 se muestran las
principales caractersticas de ambos combustibles .
Combustible Frmula qumica Nmero de octano He T ebullicin
[RON] [MJ/kg] [C]

Gasolina C1H13.58 95 42.7 30 - 200
Etanol C2H50 120 26.8 78.3
Tabla 1.1: Propiedades de los combustibles.
Se pide dar pistas sobre cules son los principales cambios que se de-
bern efectuar en el motor para poder realizar esa transformacin.
En la tabla no se hace referencia al <losado estequiomtrico de cada uno de los
combustibles, si bien s se detalla su frmula qumica. A partir de esta fr mula se
puede plantear la reaccin estequiomtrica con el aire, y de ella deducir el <losado
estequiomtrico para cada uno de los combustibles.
Haciendo un balance del oxgeno a ambos lados de la reaccin se puede deter-

minar el valor de la constante B:
7.2 Problemas 165
y z
B=x+-- - (7.2)
4 2
Finalmente, el dosado estequiomtrico es el cociente entre la masa de combus-

tible y la masa de aire en la reaccin estequiomtrica, lo que conduce a la siguiente
expresin:
x Nfc +y MH + z Mo
Fe = ~~~~~~~~~~~~ (7.3)
2 B Mo + 2 3.76 B MN
donde Mi es la masa molecular del elemento i. Aplicando estas expresiones a ambos
combustibles se obtiene un dosado estequiomtrico de 1/14.6 para la gasolina y de
1/8.94 para el etanol.
A la vista de este resultado y del resto de propiedades mostradas en la tabla,
se pueden sugerir las siguientes transformaciones en el motor:
El dosado estequiomtrico es claramente mayor , por lo que el sistema de in-

yeccin debe aportar mucho ms combustible. El factor por el que se ha de
multiplicar la masa de combustible aportado es de 14.6/8.94 = 1.63 , es decir ,
un 63% ms.
Dado que la temperatura de ebullicin es ahora ms alta (la gasolina empie-

za a evaporar a los 20C, mientras que el etanol lo hace a los 78.3C) , se
debern tomar precauciones para eliminar los problemas de arranque en fro.
Ser'.1 necesario , por ejemplo , calefactar el colector de admisin para garantizar
la evaporacin del combustible cuando el motor se encuentre a temperat ura
ambiente .
El nmero de octano del combustible se mejora considerablemente. En el motor

se podra incrementar la relacin de compresin para aprovechar la mejor calidad
del combustible, mejorando de esta manera el rendimiento indicado del motor,
y por ende el efectivo.
7.2 Problemas
7.2.1 Modificacin de las prestaciones de un motor al cambiar

de gasolina a etanol
Se tiene un vehculo equipado con un motor que originalmente funcio-

na con gasolina, dando las siguientes prestaciones en unas condiciones de
funcionamiento determinadas:
Ne= 90 kW
9ef = 282 g/kWh

Consumo de 12 l / 100 km
Se transforma el sistema de formacin de la mezcla para que el motor

funcione con etanol. Si las condiciones de operacin son exactamente equiva-
lentes antes y ahora (misma temperatura ambiente, mismo dosado relativo,
etc.), predecir cules sern las prestaciones del motor en el mismo punto de
operacin anterior. Tnganse en cuenta, para ello, las propiedades de los
combustibles dadas en la cuestin 7.1.11, y que la densidad de la gasolina
es de 761 kg/m 3 y la del etanol es de 789 kg / m 3 .
Si el motor, funcionando en cada caso con un combustible, est operando exac-
tamente en las mismas condiciones, se puede suponer que la cantidad de aire mane-
jada por el motor es la misma. Por otro lado, el rendimiento del motor (que es un
parmetro relativamente "universal" en un motor dado) tambin se puede suponer
que es el mismo (como el calor aportado en la combustin ser muy similar en am-
bos casos, el rendimiento no deber cambiar mucho). A partir de estas dos hiptesis
iniciales se puede efectuar la prediccin de los diferentes parmetros.
Empezando con la potencia, interesa expresarla en funcin de parmetros co-
nocidos. As, la potencia se puede expresar en funcin del rendimiento, del gasto
msico de aire, del dosado y del poder calorfico de la siguiente manera:
(7.4)
Comparando para un combustible y otro se tiene (teniendo en cuenta que rJe,

Fr y son iguales en ambos casos):
rha-
N
e etanol = jWe gasol ina (F
(Fe. H c) et anol
H )
= 92.25 [kW] (7.5)
e e ga s olina
En cuanto al consumo especfico, es conveniente expresarlo en funcin del ren-

dimiento , para de esta manera encontrar la equivalencia:
m m 1
(7.6)
9 ef = - =
Ne rJe rh He rJe He
Aplicando esta expresin a ambos combustibles , teniendo en cuenta que el

rendimiento es igual, se tiene:
-
9ef etan ol - 9ef gasol ina
. He gasolina
H
= 449 3 [g / kWh] (7.7)
e etan ol
Finalmente, para el consumo en l / 100 km , se puede razonar de la siguiente

manera:
12 [l gasolina ] 0.761 [kg gas olina] 14.6 [kg ai r e ]

100 [km] 1 [1gasolina] 1 [kg gasol ina]
(7.8)
1 [kg etanozl _ 1_ [_1 e_ta_n_ol_] - = 18.9 [l/ 100 km]
8.94 [kg air e] 0. 789 :kg etanozl
7.2 Problemas 167
Se puede concluir que el motor tendr un poco ms de prestaciones y que,

aunque tenga el mismo rendimiento , el consumo tanto en masa como en litros es
mayor, debido principalmente al bajo poder calorfico del combustible.
Captulo 8
Teora de la semejanza en MCIA
Contenido
8.1.1 Qu parmetros son iguales en motores semejantes? 169
8.1.2 Consecuencias de la subdivisin de la cilindrada .. 170
8.1.3 Reglamento de Super-Bikes . . . . . . . . . . . . . . 171
8.1.4 Tendencia del par , la potencia y el rgimen de giro al variar
el tamao del motor . . . . 172
8.1.5 Motor con problemas trmicos . . . . . . . . . 173
8.1.6 Mejora de la potencia por unidad de cilindrada 174
8.1. 7 Rendimiento en motores sem ejantes 174
Problemas . . . . . . .. . . 175
8.2 .4 Problema 4 181
8.2 .7 Problema 7 187
8.2 .9 Problema 9 191
8.2.10 Problema 10 193
8.2 .11 Problema 11 195
8.2 .12 Problema 12 197
8.1 Cuestiones
8 .1.1 Qu parmetros son iguales en motores semejantes?
Qu parmetros se mantienen inalterados en motores semejantes?

Comentar la respuesta.
170 Cap.8 Teora de la semejanza en MCIA
Teniendo en cuenta las hiptesis en las que se basa la semejanza, los parmetros
que se mantienen inalterados entre motores semejantes son :
La relacin S/ D y la Lb / R (donde Lb es la longitud de biela y R el radio de

la manivela). La razn por la que estos ratios son invariantes es simplemente
porque los motores semejantes estn fabricados "a escala", guardando la se-
mejanza geomtrica, de manera que todas las dimensiones geomtricas se han
transformado de manera proporcional.
Todos aquellos parmetros que son de carcter normalizado:
- La pme (como normalizacin del par motor).

- La potencia especfica, N e/ (z Ap ) (como normalizacin de la potencia
efectiva).
- La Cm (como normalizacin del rgimen motor).
Todas estas magnitudes, si de por s son comparables entre motores de tamaos

distintos, son idnticos en aquellos motores que son semejantes entre s.
En referencia al rendimiento del motor (que tambin tiene un carcter norma-

lizado), segn cul sea el razonamiento que se haga puede decirse que es el
mismo o no entre motores semej antes . Este pequeo dilema se comenta ms
extensamente en la cuestin 8.1.7
8.1.2 Consecuencias de la subdivisin de la cilindrada
Se desea analizar cul es el efecto de la subdivisin de la cilindrada en

un mayor o menor nmero de cilindros . Para ello, partiendo de un motor de
4 cilindros, 2 l de cilindrada y 100 kW de potencia, determinar:
La potencia de un motor de 6 cilindros con la misma cilindrada.
La cilindrada de un motor de 6 cilindros con la misma potencia.
En el primer caso se mantiene la cilindrada y se desea conocer la potencia

del nuevo motor de ms cilindros. La cilindrada se puede expresar en funcin de
parmetros conocidos de la siguiente manera:
7r D2 S
Vr = z VD = z - -- - (8. 1)
4
Al comparar el motor 1 (el original de .J cilindros) y el 2 (el nuevo de 6 cilindros) ,

se obtiene:
(8.2)
8.1 Cuestiones 171
donde .A es la relacin de semejanza geomtrica. La potencia efectiva se puede expre-

sar, en funcin de parmetros conocidos, de la siguiente manera:
i
Ne = pme Vr n i = pme z Ap Cm - (8.3)
2
donde se ha tenido en cuenta que Cm = 2 S n. Si se compara la potencia del motor
1 y el 2, se tiene:
Z1 . Ap 1 = Z1 . A2 (8.4)
Z2. Ap 2 Z2
Utilizando esta expresin se tiene N e 2 = 115 kW.
En el segundo caso se mantiene la potencia y se desea encontrar la nueva

cilindrada. Ahora, a partir de la ecuacin 8.4 se determinara el valor de .A (.A =
(6/ 4))112 ) , y substituyendo en la ecuacin 8.2 se determinara la cilindrada: Vr 2 =
1.6 l.
Se puede concluir que al aumentar el nmero de cilindros, aumenta la potencia
para un misma cilindrada y disminuye la cilindrada para una misma potencia.
8.1.3 Reglamento de Super-Bikes
En el reglamento de Super-Bikes de finales de los 90 (posiblemente el

actual sea todava similar) se detallaba cul es la mxima cilindrada permitida
en el motor que equipaba la moto en funcin del nmero de cilindros que
ste tuviera, tal y como se muestra en la Tabla 8.1. Se pide analizar la
conveniencia de este reglamento a la luz de la teora de la semejanza.
Nmero de cilindros Cilindrada mxima

[- ] [cm3 ]
2 1000
3 900
4 750
Tabla 8.1: Limitacin de la cilindrada en funcin del nmero de cilindros segn el reglamento
de Super-Bikes de finales de los 90.
De manera cualitat iva la teora de la semejanza muestra, entre otras cosas, que
cuanto mayor sea el nmero de cilindros, mayor es la potencia que puede desarrollar
un motor a igualdad de cilindrada. En este sentido, cualitativamente hablando, parece
ser que este reglamento de Super-Bikes intenta equiparar las potencias conseguidas
con los motores que cuentan con distint o nmero de cilindros.
Se pueda ahora intentar mostrar de manera cuantitativa si esto es as o no .

Para ello se puede hacer uso de las ecuaciones que relacionan las cilindradas y las
potencias de motores semejantes, que ya han sido demostradas en la cuestin 8. 1.2:
Vy 1 = Z1 . ,\3
(8.5)
Vy 2 Z2
(8.6)
A partir de la ecuacin 8.6, imponiendo una misma potencia para los motores
semejantes, se puede deducir la relacin geomtrica de semejanza, .-\ , entre ambos
motores. Y con esa relacin de semejanza geomtrica, sustituyendo en la ecuacin 8.5,
se obtiene la relacin entre cilindradas . Tomando como referencia el motor de 2
cilindros y 1000 cm 3 , se encuentran las cilindradas mostradas en la Tabla 8.2.
Nmero de Cilindrada Cilindrada

cilindros por reglamento por semejanza
3
[- ] [cm ] [cm 3 ]
2 1000 1000
3 900 816
4 750 707
Tabla 8.2: Cilindrada impuesta por el reglamento de Super-Bikes y cilindrada deducida por
semejanza imponiendo una misma potencia mxima en todos los casos. Se toma como refe-
rencia el caso de 2 cilindros.
Se puede concluir que el reglamento es bastante coherente con la teora de la

semejanza y que trata de equiparar, de manera relativamente eficaz, las potencias
mximas obtenibles en cada configuracin de motor.
8.1.4 Tendencia del par, la potencia y el rgimen de giro al

variar el tamao del motor
Analizar la dependencia del par, la potencia y el reg1men de giro con

el tamao del motor que proporciona la teora de la semejanza, y comprobar
la coherencia que existe entre ellas.
Para simplificar un tanto el desarrollo de la respuesta se analizar el caso en el
que cambia el tamao del motor sin variar el nmero de cilindros. Las dependencias
funcionales que proporciona la teora de la semejanza son las siguientes:
1
n ex - (8. 7)
,\
8.1 Cuestiones 173
Podra sorprender , e incluso parecer incoherente , el hecho de que el par crezca

con el tamao con un exponente 3, mientras que la potencia crece solamente con un
exponente 2. F sicamente hay una relacin entre el par y la potencia a t ravs del
rgimen de giro, segn se muestra en la siguiente ecuacin :
(8.8)
As, si a travs de la ecuacin 8.8 se analiza la dependencia funcional anterior,

se tiene que:
(8.9)
donde se ve que t odo es coherente. En realidad esta expresin muestra que, a medida
que aumenta el tam a o del motor, la potencia n o sube tanto como el par porq'ue el
rgimen de giro, por su lado, disminuye cuando aumenta el tamao del motor.
8 .1.5 Motor con problemas trmicos
Un fabricante de motores Diesel est desarrollando un motor de ele-

vadas prestaciones. En las primeras pruebas con un motor prototipo se dan
cuenta de que tienen considerables problemas trmicos. Qu pueden hacer
para solventar esos problemas y a la vez mantener la cilindrada?
Segn la t eora de la semejanza, el fluj o de calor a las paredes por unidad de
superficie se escala con >.- 0 25 , de manera que cuanto mayor es la dimensin del motor,
menores son sus prdidas de calor, acarreando diferentes consecuencias:
Aumenta el rendimiento del motor (pues es ms adiabtico).
Aumenta la temperatura del fluido de t rabajo, con lo que el motor sufre ms

t rmicamente.
En el caso de tratarse de un MEC, se reduce el t iempo de ret raso y se favorece

el arranque en fro.
En el caso de t ratarse de un MEP, incrementa el riesgo de picado.
Para mitigar los problemas trmicos, segn la dependencia anterior , es preciso

disminuir el tamao del cilindro, para aumentar as la evacuacin del calor hacia
las paredes. Si, adems , se desea mantener la cilindrada, ser necesario aumentar
el nmero de cilindros. La manera de proceder sera aumentar paulatinamente el
nmero de cilindros y recalcular el tamao de cada uno de ellos para mantener la
cilindrada en el valor deseado. verificando si la variacin de tamao del cilindro es
suficiente para eliminar los problemas trmicos.
174 Cap.8 Teora de la semejanza en !VICIA
8.1.6 Mejora de la potencia por unidad de cilindrada
Un constructor de automviles desea redisear un motor de gasoli-

na para incrementar su potencia por unidad de cilindrada (para as dar un
carcter ms "tecnolgico" a ese motor), manteniendo su potencia. Qu
debe hacer este constructor?
Como ya se ha visto anteriormente , la potencia crece con ,\ 2 , mientras que la
cilindrada crece con ,\ 3 . La potencia por unidad de cilindrada, entonces, variar con
1/ A. Por tanto, incrementar la potencia por unidad de cilindrada requiere disminuir
el tamao del cilindro. Si, por otro lado, se desea mantener la potencia, es preciso
aumentar el nmero de cilindros. A modo de ejemplo, tal y como se vio en la cues-
tin 8.1.2 , un motor de 6 cilindros que tenga la misma potencia que uno de 4 cilindros
tiene una cilindrada un 203 menor (pasa de 2 l a 1.6 l), con lo que su potencia por
unidad de cilindrada se mejora tambin en un 203.
8.1.7 Rendimiento en motores semejantes
. Cmo es el rendimiento efectivo en motores semejantes? Raznese la

respuesta.
Al tratar de dar una respuesta a esta pregunta se va a detectar un punto flaco
en la teora de la semejanza de motores. En efecto: la respuesta a esta pregunta
depende de cmo se efecte el razonamiento . . .
Por un lado , el rendimiento debera ser el mismo. En efecto, el rendimiento

efectivo se puede expresar segn la siguiente ecuacin:
pme Vy n i pme
(8 .10)
F rJv ol Pref Vy n i He F rJv ol Pref He
donde se ha expresado el gast o msico de combustible en funcin del gasto

msico de aire , y ste en funcin del rendimiento volumtrico y del gasto msico
de aire de referencia. Dado que en motores semejantes la pme es igual, el
combustible es igual (He igual) y los reglaj es son iguales (Fro Trefrig , etc., con
lo que rJv ol es igual) , el rendimiento efectivo es el mismo.
Por otro lado , si se tienen en cuenta las consideraciones mostradas en la cues-

tin 8.1.5 , el rendimiento debera aumentar a medida que aumenta el tamao
del motor, puesto que ste ser ms adiabt ico. Esto implica que, teniendo en
cuenta la ecuacin 8.10, la pme en motores semejantes no es estrictamente igual,
sino que crece ligeramente con el tamao del mot or.
A la vista de estos razonamientos se puede concluir que la teora de la semejanza

es interesante para captar las tendencias cualitativas de los principales parmetros de
un motor, pero se ha de ser consciente de que hay simplificaciones que hacen que no
se puedan tomar las conclusiones a la ligera .
8.2 Problemas 175
8.2 Problemas
8.2.1 Problema 1
Se dispone de un motor de cuatro tiempos de las siguientes carac-

tersticas:
6 cilindros.
Carrera: 77.4 mm .
Dimetro: 81 mm.
Potencia mxima: 124 kW a 6000 rpm.
Par mximo: 219 N m a 3000 rpm.
De este motor se tiene, adems , su mapa de consumo especfico, el

cual se muestra en la Figura 8.1.
12
11
;::-
. 8
,;
7
ci.
6
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rgimen de giro [r.p.m.]
Figura 8.1: Mapa de consumo especfico del motor (en g/ kWh ) de los problemas 8.2.1 y 8.2.2.
Se desea disear un motor semejante a ste pero con las siguientes

peculiaridades:
Se desea limitar el par mximo a 156 N m para poder utilizar una caja
de cambios de reducidas dimen siones.
Para darle un carcter "sport" al motor, se desea que su potencia

mxima est en torno a las 7400 rpm .
Se pide:
a) Calcular la cilindrada del nuevo motor.
b) Determinar la relacin de semejanza y el nmero de cilindros .
c) Dar las prestaciones del nuevo motor: potencia mxima (valor y rgi-
men) y par mximo (valor y rgimen).
d) Cul sera, tericamente, el mximo rendimiento del motor? Raznese

la respuesta.
a) En primer lugar es necesario calcular los datos que faltan del motor de referen-
cia, como es la cilindrada. A partir de los datos geomtricos y del nmero de
cilindros, se tiene:
T. D2 -3
Vr = z - - S = 2.393 10 [m 3 ] (8.11)
4
El par, en motores semejantes, depende exclusivamente de la cilindrada. Dado
que existe un objetivo de par, ste es el que definir la cilindrada del nuevo
motor:
Vr i
Vr 2 = 1.705 10- 3 [m 3 ] (8.12)
Vr 2
b) El siguiente requisito impuesto por el enunciado es el rgimen de giro para el

que se desea tener la potencia mxima. Esta imposicin definir de manera
aproximada el valor de la relacin de semejanza geomtrica. Imponiendo una
misma velocidad media de pistn se puede determinar sta:
Cm1=Cm2 ==}
n1 = S2 =.A (8.13)
n2 S1
Aplicando la ecuacin 8.13 al rgimen de potencia mxima, se deduce .A: .A =
0.811.
Ahora se debe afinar este valor en funcin de la cilindrada (que ya se conoce)
del motor, sabiendo que el nmero de cilindros ha de ser un nmero entero.
Esto se puede imponer de la siguiente manera:
(8.14)
3
donde se ha tenido en cuent a que 1 D 2 = VD i .A . Sustituyendo el anterior
valor de .A (que es aproximado) en la ecuacin 8. 14, se obtiene z2 = 8.018. Por
tanto, tomando z 2 = 8 (que es el nmero entero ms cercano) , se obtiene una .A
de 0.812.
8.2 Pro blemas 177
c) Teniendo en cuenta el resultado anterior, se obt iene:
Me 2 mx. = 156 N m a 3697 rpm.

Ne 2 mx. = 109.2 kW a 7394 rpm.
donde se ha tenido en cuenta la ecuacin 8.13 para la determinacin del rgimen

de giro, y que Ne ex z D 2 para la determinacin de la potencia.
d) Como ya se coment en la cuestin 8.1.7, desde el punto de vista de las ecua-

ciones que gobiernan la semejanza, el rendimiento se puede considerar igual en
motores semejantes. Por tanto el rendimiento mximo se correspondera con el
consumo especfico mnimo que se puede extraer del polo econmico del mapa
del motor 1: 249 g/kWh. Suponiendo un poder calorfico de 42 M J /kg, es-
t e consumo especfico equivale a un 34.43 de rendimiento. No obstante, dado
que el motor tiene unas dimensiones menores, se comporta de manera menos
adiabtica, con lo que est e rendimiento ser, en realidad, un poco menor.
8.2.2 Problema 2
Se dispone del mismo motor del que se dispona en el problema 8.2.1.

A partir de l se desea disear un motor semejante , con las siguientes pecu-
liaridades:
l. Se quiere utilizar para mover un generador elctrico de 2 pares de polos,

de manera que ste debe girar a 1500 rpm para asegurar una frecuencia
de la corriente de 50 H z .
2. Tendr 4 cilindros.
3. Se desea que trabaje con rendimiento mximo.
Para ello, se pide:
Buscar cul es, para el motor original , la pme, el rgimen, la potencia y

el consumo especfico en el punto de operacin de mximo rendimiento.
Determinar la relacin de semejanza que habr entre los dos motores
(A= D2/ D1).
Calcular la potencia nominal que es capaz de proporcionar el nuevo
motor en condiciones de rendimiento mximo.
Cul sera , tericamente, el precio de la electricidad generada (en
Eur/kWh) si el rendimiento elctrico del generador fuera del 100%
y el precio del combustible fuera de 0.8 Eur /l?
Nota: La densidad del combustible es de 770 kg/m 3 , y el poder
calorfico es de 42 JV! J /kg.
Por lo que se comenta en el enunciado, el nuevo motor debera operar en el polo

econmico. Para el motor original, ste se encuentra (mirando el mapa de consumo
especfico mostrado en la Figura 8.1) en un rgimen de 2900 rpm y una pme de
10.8 bar. En estas condiciones el consumo especfico es de 249 g/kWh. La potencia
correspondiente a este punto es:
. 5 2900 -3
Ne= pme Vr n i = 10.8 10' 0.002393 6Q 0.5 10 = 62.46 [kW] (8. 15 )
En estas condiciones, el rendimiento es:
1 3.6. 103 . 100 = 34.4o/c

7/e = --- 249. 42 o
(8.16)
9ef He
La relacin de semejanza queda impuesta por el rgimen de giro que se desea

en el motor nuevo: 1500 rpm segn los requerimientos del generador elctrico. Im-
poniendo que la Cm en ambos motores es igual , se deduce la relacin de semejanza
geomtrica:
S2 n 2900
,.\ = - = - 1 = - = 1.933 (8.17)
S1 n2 1500
La potencia que corresponde a ese motor en esas condiciones, sabiendo que es

de 4 cilindros, es:
Ne 2 =Ne 1 . -Z2 . ,.\ 2 = 155.64 [kW l (8.18)

Z1
Finalmente, para hallar el precio de la electricidad generada, se procede de la

siguiente manera:
0.8 [Eur ] . 1000 [l] . 1 [m3 ] . 1 [kg] . 249 [g] = 0.2587 [Eur /kWh ] (8.19)
1 [Z] 1 [m 3] 770 [kg] 1000 [g] 1 [kWh ]
donde se ha asumido un rendimiento elctrico del 1003 (los kW h mecnicos del

motor equivalen a los kWh elctricos del generador) y que el consumo especfico
se mantiene en motores semejantes. E n realidad , como ya se coment en 8.1.7, al
aumentar el tamao del motor el rendimiento se debe mejorar, con lo que el coste del
k W h sera un poco menor que el calculado anteriormente.
8.2.3 Problema 3
Honda desea construir un motor de elevadas prestaciones para el nuevo

Prelude. Dados los elevados ni veles de potencia que actualmente estn sa-
cando los motores de la competencia , y co n el deseo de sorprender un poco a
8.2 Problemas 179
los potenciales clientes , se han fijado obtener 200 kW (272 CV) utilizando
la tecnologa ya usada en los motores de motocicleta, en particular de la
Honda CBR 600 F4i, cuyas caractersticas son las siguientes:
Dimetro: 67 mm.
Carrera : 42 .5 mm.
Par mximo: 65 N m a 10500 rpm .
Por problemas de coste, se proponen hacer un motor de 6 cilindros en

V, que representa un buen compromiso entre buenas prestaciones y tamao
de motor razonable. Se pide, utilizando la teora de la semejanza:
a) Determinar la relacin de semejanza entre ambos motores (considrese

que 1 es el motor de referencia y 2 el motor nuevo).
b) Determinar la cilindrada del motor 2.
c) Estimar las prestaciones del nuevo motor: potencia max1ma (valor y

rgimen correspondiente) y par mximo (valor y rgimen correspon-
diente).
d) Calcular los parmetros normalizados en condiciones de potencia mxi-

ma: Cm , potencia especfica (por unidad de rea de pistones) efectiva
y pme, efectuando un comentario sobre ellos.
a) Los datos conocidos del nuevo motor son el nmero de cilindros y la potencia
objetivo. Imponiendo el valor de la potencia se puede determinar la relacin
geomtrica de semej anza:
(8.20)
donde se ha tenido en cuenta que z 1 es 4 (se puede deducir a partir de imponer

una cilindrada de unos 600 cm3 a un motor del que se conoce D y S ).
b) Una vez conocida la relacin geomtrica de semejanza ya se pude determinar la

cilindrada del motor.
Vr 2 = z2 . >-3 ~ Vr 2 = 1.899. 10-3 [m3] (8.21)

Vr i z1
El resultado es bastante sorprendente , pues se est n consiguiendo 200 kW con

tan slo 1.9 litros de cilindrada!
c) Las prestaciones del nuevo motor en cuanto a potencia mxima son un dato de
entrada (200 kW). El rgimen correspondiente, imponiendo la misma Cm para
ambos motores en el punto de potencia mxima, ser:
(8. 22)
En cuanto al par, ste dep ende exclusivamente de la cilindrada en motores

semejantes. Por tanto:
Z2
Me 2 = Me i - >. 3 = 205.9 [N m ] (8.23)
Z1
Y sabiendo que el rgimen al que t iene lugar tiene la misma Cm que en el mismo
punto para el motor de referencia, el rgimen correspondiente es de 8184 rpm .
Resumiendo , las prestaciones del nuevo motor son:
M e mx. = 205.9 N m a 8184 rpm.

Ne mx. = 200 kW a 9743 rpm .
d) Los datos que se piden se pueden calcular bien para el motor 1, bien para el
motor 2, puesto que para ambos son iguales (los parmetros normalizados en
motores semejantes son iguales) . Calculndolos en el punto de potencia mxima,
se tiene:
- pme en N e mx.: 12.97 bar.
N e/ (z Ap) mx.: 5744 kW/m 2 .

Cm mx.: 17.71 m/ s.
Se observa que los valores son muy elevados. La pme , por ejemplo, es muy
alta para tratarse de un punto de mxima potencia en un motor atmosfrico.
Muy probablemente esto se deba a que el sintonizado del colector es bueno ,
hiptesis que se puede apoyar en el hecho de que el par mximo tenga lugar
a un rgimen de giro muy prximo ya al de potencia mxima22 . Por otro
lado la Cm es bastante elevada, y gracias a ambas cosas (elevada pme y cm)
la potencia esp ecfica es tambi 'n muy alta. Indudablemente se trata de un
motor de elevadas prestaciones. que seguramente conseguir sorprender a los
potenciales usuarios ...
22 Por lo general el motor est optimizado en el punto de par mximo. Si el par mximo est, en
el motor original , a 10500 rpm y el rgimen de potencia mxima est en 12500 rpm , al estar tan
cerca uno del otro se pued e decir que el motor no est muy a lejado del funcionamiento ptimo en el
rgimen de potencia mxima, y de ah se desprende que la pme pueda ser tan elevada.
8.2 Pro blemas 181
8.2.4 Problema 4
Honda desea construir un motor de elevadas prestaciones para el nuevo

Integra R2. Por estrategia de empresa se ha fijado una cilindrada mxima de
2.4 l. Como se desea que el motor sea de carcter sport, se permite subir el
rgimen de giro de potencia mxima hasta 8000 rpm como mximo . Como
punto de partida se toma el motor 2.0 actual, cuyas caractersticas son las
siguientes:
Dimetro: 86 mm .
Carrera : 86 mm .
Utilizando la teora de la semejanza, moviendo todos los parmetros

que se estimen oportunos, se pide buscar un motor semejante al de partida
que cumpla con todos los requisitos de los que se ha hablado anteriormente,
tratando de maximizar la potencia. Para la solucin a la que se llegue:
a) Determinar la relacin de semejanza entre el motor nuevo (n 2) y el

de partida ( n 1).
b) Determinar el nmero de cilindros.
c) Estimar las prestaciones del nuevo motor: potencia max1ma (valor y

rgimen correspondiente) y par mximo (valor y rgimen correspon-
diente).
d) Calcular los parmetros normalizados en condiciones de potencia mxi-

ma: Cm, potencia especfica efectiva y pme, efectuando un comentario
sobre ellos .
a-c) La resolucin al problema propuesto es por tanteo. En primer lugar conviene

tener presente cul es el objetivo perseguido, que consiste en incrementar lo
mximo posible la potencia, y ello con dos restricciones: una mxima cilindrada
de 2.4 l. y un rgimen de giro de potencia mxima que no puede exceder las
8000 rpm. Cuanto mayor sea la cilindrada, mayor ser la potencia obtenida, con
lo que interesa utilizar la cilindrada mxima permitida. Por otro lado , cuanto
mayor sea el nmero de cilindros para una cilindrada dada, mayor es la potencia
que se puede obtener. No obstante , cuanto ms cilindros , ms pequeos son
stos y mayor es el rgimen de giro, con lo que habr que ceirse al rgimen
mximo que se indica en el enunciado .
182 Cap. 8 Teora de la semejanza en MCIA
El nmero de cilindros es un grado de libertad que se tiene. Se presentan en

primera instancia los clculos para un caso de 4 cilindros y despus se mostrar
una tabla con el resto de casos probados. Si la cilindrada del nuevo motor es
2.4 l , teniendo en cuenta que VT = z VD, la relacin de semejanza ser23 :
(8 .24)
El rgimen de giro de potencia mxima ser, teniendo en cuenta que ste decrece
proporcionalmente con el tamao del motor:
1
n2 = n 1 >: = 6961.6 [rpm] (8 .25)
observando que se halla dent ro del rango permitido en el enunciado.

La potencia que se obtiene es:
N e 2 =Ne 1. Z2
~.A 2 = 166.l [kW ] (8.26)
Z1
El par motor es proporcional a la cilindrada en motores semejantes, con lo que

se obtiene:
VT 2
l'vfe 2 = Me 1 - - = 230.6 [N m] (8.27)
VT 1
Y el rgimen correspondiente , utilizando la ecuacin 8.25 , es 5644 .5 rpm.

A ciencia cierta, si se aumenta el nmero de cilindros , aumentar la potencia
efectiva. En la Tabla 8.3 se muestran los resultados para 4, 6 y 8 cilindros (se
toman solamente valores pares porque se est asumiendo que un motor de ms
de 4 cilindros ya se ha de hacer en V) .
Se puede observar que el motor de 6 cilindros es el que desarrolla ms potencia
cumpliendo con todos los requisitos prefijados. Esta es la solucin que se va a
adoptar.
d) Los parmetros normalizados se pueden calcular para cualquiera de los motores
(pues son iguales en motores semejantes). Los valores que se obtienen son:
pme: 11. 93 bar .

Ne/ (z Ap) mx.: 6326.6 kW/ m 2 .
Cm mx.: 21.21 m/s.
El valor de pme es bastante elevado para tratarse del punto de potencia mxima
en un motor atmosfrico. El valor de la Cm es muy elevado, demostrando el
carcter deportivo del motor. P or ltimo . ambas cosas explican el porqu se
obtiene un valor de potencia especfica tan elevado. Los tres parmetros, en su
conjunto , muestran que se trata de un motor de carcter muy deportivo .
23 Se ha tenido en cuenta que el m otor de par ida tiene 4 cilindros. E llo se puede deducir a partir
de la cilindrada total, ten iendo en cuenta el dimetro y la carrera del motor.

8.2 Problem as 183
1 2.0 VTEC 1 z= 4 1 z= 6 1 z= 8 1
D [mm] 86 91.42 79.86 72.56

s [mm] 86 91.42 79.86 72.56
z [-] 4 4 6 8
VT [m3] 0.001998 0.0024 0.0024 0.0024
N e mx. [kW] 147 166.1 190.l 209.3
n de N e mx. [rpm] 7400 6961.6 7969.l 8771. 1
M e mx. [N m] 192 230.6 230.6 230.6
n de Ne mx. [rpm] 6000 5644.5 6461.4 7111.7
.A [-] 1 1.063 0.9286 0.8437
Tabla 8.3: Caractersticas del motor de referencia y del nuevo m otor segn el nmero de
cilindros elegido.
8.2.5 Problema 5
BMW, como constructor de motocicletas, quiere entrar en el mundo

de MotoGP en la temporada prxima. Para el diseo del primer motor
prototipo, los ingenieros confan en que el uso de la tecnologa que ya tienen
desarrollada para el motor del M3 ser ms que suficiente para preparar su
"mquina" . Se pide hacer unos clculos preliminares , utilizando la teora de
la semejanza, para comprobar si realmente el motor que se puede desarrollar
tendr prestaciones suficientes o no . Como referencia se ha de tener en
cuenta que un motor de MotoGP tiene limitada la cilindrada a 990 cm 3 y
que trata de maximizar la potencia efectiva .
En caso de que el motor no tuviera suficientes prestaciones se deberan

sugerir algunas directrices para mejorar el diseo del motor.
Datos:
Motor BMW M3
Dimetro: 86.4 mm.

Carrera : 91 mm .
Nmero de cilindros: 6.
Par mximo: 348 N m a 3250 rpm .
Potencia mxima : 236 kn - a 7400 rpm.

Motor MotoGP
Nmero de cilindros: 5.
Potencia mxima : rvl60 kW.
Si el objetivo principal es maximizar la potencia, cuanto mayor sea la cilindrada,

mayor ser la potencia, con lo que interesa que sta sea la mxima permitida por el
reglamento. Por otro lado, cuanto mayor sea el nmero de cilindros, en principio
mayor es la potencia que se puede esperar obtener. No obstante, en los motores
actualmente utilizados para esta aplicacin, el nmero de cilindros suele estar en torno
a 5. Por tanto no t iene absolutamente ningn sentido sobrepasar los 6 cilindros , por
ejemplo, en el motor que se disee.
Para un determinado nmero de cilindros seleccionado, la cilindrada impuesta
fijar la relacin de semejanza:
Vr 2 = z 2 . ,\3
(8.28)
V:r 1 Z1
Una vez definida,\ ya se puede determinar el resto de parmetros. La potencia

ser:
(8.29)
Y el rgimen correspondiente, teniendo en cuenta que la velocidad media del

pistn es el parmetro que se conserva, ser:
(8.30)
Con todo esto se puede llegar a los datos que se muestran en la Tabla 8.4. En
el mejor de los casos (6 cilindros) , la potencia es del orden de un 303 menor que
en el resto de motores actualmente existentes, con lo que el futuro de este motor es
catastrfico.
Para mejorar el motor, el principal arreglo que hay que hacer salta a la vista:
se trata de disear el motor supercuadrado y no alargado como lo es actualmente.
En efecto, tal y como se coment en la cuestin 1.1.9, el motor del M3 , por el hecho
de ser un 6 cilindros en lnea, casi no cabe en el compartimento motor , y es preciso
hacerlo alargado para mantener la cilindrada. Eso no es, en absoluto, idneo para
un motor deportivo. Al hacer el motor de tipo supercuadrado (D mayor que S) lo
que se consigue es aumentar, para una misma cilindrada, el rea total de los pistones.
Como la potencia especfica (Ne/ (z A p)) es un parmetro comparable entre motores
diferentes, se comprueba que , a medida que aumenta el rea total de los pistones,
incrementa tambin la potencia efectirn (pues el cociente entre ambos es ms o menos
constante). Esta pista es clave para mejorar el motor. Finalmente se hace notar que
esta modificacin, no obstante, implica abandonar el concepto de la semejanza, pues
el motor ya no estar hecho "a escala .. con respecto al de referencia.
8.2 Problem as 185
1 M3 1 z = 4 1 z = 5 1 z = 6
D [mm] 86 .4 66.9 62. l 58 .4
s [mm] 91 70.4 65 .4 61. 5
z [-] 6 4 5 6
3
Vr [cm ] 3201 990 990 990
N e mx. [kW] 236 94. 3 101.6 107.9
n de Ne mx. [rprn] 7400 9559.3 10297.5 10942 .7
.A [-] 1 0.7741 0.7186 0.6763
Tabla 8.4: Caractersticas del motor del M3 y del nuevo motor prototipo para MotoGP segn
el nmero de cilindros elegido .
8.2.6 Problema 6
Renault quiere fabricar un nuevo vehculo deportivo , el Megane Maxi.

Uno de los ingenieros de este grupo propone ut ilizar la tecnologa de los
motores de Fl para disear el motor de este nuevo vehculo, para de esta
manera sorprender a los clientes amantes de "grandes emociones" . Los datos
que se conocen del motor actual de Fl son los siguientes (por razones de
confidencialidad se trata de valores aproximados) :
Cilindrada : 3 l .
Carrera : 48 m m.
Nmero de cilindros : 10 en V.
Potencia mxima : rv840 CV a 18500 rpm .
Par mx imo: rv330 N m a 16000 rpm.
Los condicionantes del nuevo motor son los siguientes:
El par mximo no puede superar los 165 N m por limitaciones mecni-

cas de la caja de cambios.
Por problemas de ta mao y coste , el mximo nmero de cilindros per-

mitido es de 6.
Utilizando los con oc imientos de semejanza de motores, se pide efectu ar

una prediccin de:
l. La cilindrada que ha de tener el nuevo motor.

2. La potencia mxima y su rgimen de giro correspondiente.
3. La mxima velocidad media de pistn y la potencia especfica efectiva
mxima, comentando el resultado obtenido.
l. La cilindrada viene limitada por el par mximo , puesto que en motores seme-
jantes ste depende exclusivamente de la cilindrada. Teniendo en cuenta, por
tanto , el par mximo lmite que ha de tener el nuevo motor se puede determinar
su cilindrada:
Vr 2 = Vr i --
Me 2
= 1.5 [l ] (8.31)
Me i
la cual, a priori, parece ser un poco pequea.
2. A partir de la cilindrada se puede determinar la relacin de semejanza, y con

ella se podr estimar la potencia mxima.
Vr i = z1 . A.3 =;. A.= 1.063 (8.32)

Vr 2 z2
donde A. = Si/ S2 , y se ha tomado un nmero de cilindros igual a 6, el mximo

permitido. Esto es as ya que, cuanto mayor sea el nmero de cilindros, mayor
ser la potencia del nuevo motor. sta se determina de la siguiente manera:
Z2 1
Ne 2 = Ne 1 . - . 2 = 446 .3 [CV] (8.33)
Z1 A
cifra que es realmente escalofriante. El rgimen de giro correspondiente se de-
terminar teniendo en cuenta que la velocidad media de pistn es igual entre
motores semejantes:
(8.34)
3. Tanto la Cm como la potencia especfica mxima pueden ser calculadas para

cualquiera de los dos motores, pues ambos parmetros son iguales en motores
semejantes. Se obtienen estos valores:
Cm (a rgimen de Ne mx .) : 29 .6 m / s.
Ne/ (z Ap) mx.: 9878 .4 kW/m 2 .
Ambos valores son extremadamente elevados. Las Cm de los motores de gasolina

del mercado rara vez llegan a los 20 m / s . lo que marca el elevadsimo carcter
deportivo del motor que se ha diseado . as como su bajo nivel de durabilidad.
Por otro lado, la potencia especfica efectiva mxima de un motor de gasolina
"normal" suele estar en torno a los -1000 kW / m 2 , mientras que el motor que se
ha diseado duplica este valor. demostrando nuevamente su carcter deportivo.
8.2 Problemas 187
8.2. 7 Problema 7
Se tiene un motor de partida (motor 1), cuyo mapa de funcionamiento

se adjunta en la Figura 8.2, con las siguientes caractersticas :
4 cilindros .
D = S = 86 mm.
Par mximo: 270 .3 N m a 3700 rpm.
Potencia mxima : 133.5 kW a 5600 rpm.
18
16
14
~
12
l.....
~ 10
<D
E 8
o..
6
4
2
1000 2000 3000 4000 5000 6000

rgimen (rpm)
Figura 8.2: Mapa de consumo especfico del motor del problema 8.2. 'l.
Se desea realizar un motor semejante a este motor que cumpla con los
siguientes requisitos :
Ha de girar exactam ente a 3000 rpm para accionar un generador elc-

trico de un par de polos .
Se desea que ese rg im en de giro sea justamente el rgimen de par

mximo, y que a ese rgimen el motor sea capaz de proporcionar un
par de hasta 750 _y m.
Se pide :
a) Buscar los siguientes parmetros de este motor: S, z , Vr, Ne mx. y
Me mx.
b) A ese mismo reg1men pero a 73.5% de carga , estimar el precio del
kWh generado suponiendo que el rendimiento elctrico es del 95%.
(Nota: la densidad del combustible es de 760 kg / m 3 y su precio de
0 .95 Eur / l) .
a) El primer paso indispensable es analizar los datos que proporciona el enuncia-

do. Por un lado el tip o de aplicacin (accionamiento de un generador elctrico)
impone un rgimen de giro que rigurosamente ha de ser 3000 rpm . Este reque-
rimiento ya fij a la relacin de semejanza geomtrica. En efecto, al imponer que
la velocidad media del pistn es la misma para ambos motores, se encuentra:
1
=:::;. .A = 0.81 (8. 35)
.A
La carrera del nuevo motor ser, por tanto , de 101.1 mm. El siguiente requisito
es el par , que debe poder llegar hasta los 750 N m , como mnimo. Tomando
este valor lmite se puede determinar el nmero de cilindros del nuevo motor.
Para ello simplemente se ha de tener en cuenta que el par es proporcional a la
cilindrada en motores semejantes:
Me 1 = Z i . ,A 3 =:::;. z2 = 5.92 (8. 36)

Me 2 Z2
donde se ha aplicado la ecuacin al punto de par m ximo. Analizando el resul-

tado , el nmero de cilindros ha de ser 6 para cumplir con el requisito prefijado.
Para este valor , el par mximo del nuevo motor ser de 760.6 N m . La cilindrada
correspondiente es:
1
Vr = zi . >- 3 =:::;. Vr 2 = 5.623 10- 3 [m 3 ] (8 .37)
Vr 2 z2
Finalmente , la potencia del nuevo motor ser:

1
Ne = Zl .\ 2 =:::;. Ne 2 = 304.6 [kWJ (8.38)
Ne 2 Z2
b) El primer paso consiste en ubicar el punto en el mapa. En el rgimen de par

mximo (3700 rpm para el motor l. 3000 rpm para el motor 2) , la pme mxima
es de 17 bar . Al 73.5% de carga le corresponde una pme de 12.5 bar . A ese
punto en el mapa le corresponde un consumo especfico de 260 g/ kWh. A partir
de ese valor se puede hallar el precio del k H-h generado:
260 [g] 1 [kg] 1000 [1] 1 [kW hmec] 0.95 [Eur]

[kWhmec ] 1000 [g]. 1 [m 3 ] 160 :kg: 0.95 [kWh elec] 1 [l]
(8. 39)
E ur ]
_"
r
= 0.3-12 ' ff h
elec
8.2 Problemas 189
donde se han distinguido los kWhmec (producidos por el motor) y los kWhelec
(producidos por el generador) .
8.2.8 Problema 8
Renault Fl quiere entrar en el mundo de MotoGP. Los ingenieros quie-

ren utilizar la misma tecnologa utilizada actualmente en el vehculo de Fer-
nando Alonso para disear la futura "mquina" que tentativamente pilotar
Valentino Rossi (su contrato est an en negociacin). Ellos desean sa-
ber qu potencia podrn conseguir con esta maniobra . Las caractersticas
aproximadas del motor de Fl actual son las siguientes :
10 cilindros.
S = 50 mm.
Vr = 3000 cm3 .
Los requisi tos que debe cumplir el nuevo motor son los siguientes:
La cilindrada est limitada a 990 cm 3 .
Por problemas del sistema de distribucin, el rgimen de giro mximo

no puede superar las 20000 rpm.
Por problemas de espacio en la moto, el motor no puede superar los 6

cilindros (obviamente en V) .
Utilizando la teora de la semejanza se pide determinar, haciendo los

clculos que se estimen oportunos, los siguientes parmetros del nuevo motor:
S, z, Vr, Ne mx. y su rgimen correspondiente. Se ha de tener en cuenta
que el objetivo es maximizar la potencia .
En primer lugar es importante recordar que cuanto mayor es el nmero de
cilindros de un motor , mayor es la potencia que ste puede desarrollar. Por tanto ,
en principio sera interesante utilizar 6 cilindros (el mximo permitido). No obstante
es preciso ceirse a los requerimientos impuestos por el enunciado. El primero de
ellos es la cilindrada mxima. Dado que tambin se cumple que, para un nmero de
cilindros dado , cuanto mayor es la cilindrada mayor ser la potencia, interesa adoptar
la mxima permitida. El segundo requisito es el rgimen de giro. En principio, cuanto
mayor sea el rgimen de giro. mayor ser la potencia que t endr el motor a disear
(pues Ne = pme Vr n i, y tanto pme como Vr e i son constantes). Imponiendo
el rgimen de giro lmite p ermitido se puede determinar la relacin de semejanza
geomtrica que , en principio. tendr el nuevo motor:
1
=? >. = 1.0695 (8.40)
>.
Si ahora se impone la cilindrada del nuevo motor (990 cm 3 ) , se puede determi-

nar el nmero de cilindros:
Vr 1 = z1 . >.3 =? z2 = 4.037 (8.41)

Vr 2 z2
Ahora, para seleccionar el nmero de cilindros, se ha de hacer un razonamiento

cuidadoso: si se toma el nmero entero inmediatamente inferior al que se ha deter-
minado en la ecuacin 8.41 , el motor deber ser un poco ms grande (>.menor) para
mantener la cilindrada total. Al ser ms grande , su rgimen de giro mximo ser
menor , con lo que se cumplir con el requisito impuesto al rgimen de giro. Por tanto
el nmero de cilindros necesario para cumplir con el requerimiento de rgimen de giro
ser 4. A partir de ello se puede determinar la nueva relacin de semejanza geomtrica
(>. = 1.066), y con ello la carrera del nuevo motor: 46.9 mm. La potencia mxima
ser:
(8.42)
a un rgimen de 19938.4 rpm , resultado que es bastante impresionante .. .
Para finalizar se muestra en la Tabla 8.5 el resultado que se obtendra para

diversos valores del nmero de cilindros . Se puede comprobar que el caso en el que
se maximiza la potencia respetando el requisito del rgimen de giro es justamente el
de 4 cilindros.
Caso >. Ne mx. n de Ne mx.

[- ] [kW] [rpm]
z=2 0.8463 175.9 15825.1
z=3 0.9687 201.4 18115.2
z=4 1.0662 221. 7 19938.4
z=5 1.1486 238.8 21478.0
z=6 1.2205 253 .7 22823.8
Tabla 8.5: Caractersticas del nuevo motor en funci n del nmero de cilindros. Se observa
que el de 4 cilindros es el que maximiza la potencia respetando el requisito del rgimen de
giro.
8.2 Problem as 191
8.2.9 Problema 9
Honda desea lanzar el Civic Sport. Para el diseo del motor se desea
utilizar la misma tecnologa utilizada en sus motocicletas, en concreto en la
CBR 600F4i, cuyas caractersticas se dan a continuacin:
4 cilindros.
D = 67 mm.
S = 42 .5 mm.
Se desea, entonces, disear un motor semejante al que equipa la CBR

600F4i que cumpla, adems, con los siguientes requisitos :
Se ha de maximizar la potencia efectiva .
Por requerimientos de espacio en el compartimento del motor, la longi-

tud del motor est limitada a 570 mm. Esta longitud se calcula a travs
del dimetro del pistn y del espacio entre cilindros, que es de 10 mm.
Por ejemplo, para un motor de 4 cilindros en lnea, con un dimetro de
90 mm, la longitud del motor sera 4 (90 + 10) = 400 mm .
Por limitaciones en el proceso de fabricacin, no se pueden utilizar

bloques motor con cilindros en V .
Por limitaciones en la caja de cambios, el par motor est limitado a

218 N m.
Se pide, en primer lugar, determinar la cilindrada max1ma del nuevo

motor de acuerdo con los requerimientos impuestos. Y, en segundo lugar,
determinar todos los parmetros del nuevo motor: z, Vr, D , Ne mx. y su
rgimen correspondiente , comentando el resultado que se obtenga.
Analizando los requerimientos impuestos , es sobretodo la limitacin en el par
motor la que va a definir la cilindrada mxima del motor. En efecto, en motores
semejantes, al tener la misma pme , el par motor viene definido por la cilindrada,
como se muestra a continuacin:
Jfe 2 pme Vr 1
(8.43)
Jfe i pme Vr 2
de donde se puede deducir que Vr_mx = 218/ 65599.36 = 2010.2 [cm 3 ]. (Para efectuar
esta operacin se ha encontrado previamente, a partir de sus datos geomtricos, la
cilindrada del motor de partida).
Ahora, la dinmica para determinar las caractersticas del nuevo motor (que
maximice la potencia efectiva) es la siguiente:
l. Imponer un nmero de cilindros.
2. Con la cilindrada mxima, calcular la relacin de semejanza.
3. Hallar el dimetro , y con ello la longitud del motor. Si sta excede el lmite
impuesto por el enunciado, entonces se debe ajustar el dimetro del pistn para
que el motor tenga la longitud mxima permitida (con esto la cilindrada ser
menor que la mxima permitida).
4. Determinar la potencia mxima del motor en ese caso.
Repitiendo el procedimiento anteriormente citado para diferentes nmeros de

cilindros se ha de determinar el caso mejor , el de mxima potencia efectiva. Los
resultados tras la aplicacin de esta metodologa se muestran en la Tabla 8. 6.
z Vr ,\ D Ne mx. n de Ne mx. Longitud

3 [kW]
[- ] [cm ] [-] [mm] [rpm] [mm]
2 2010.2 1.886 126.4 144.05 6628.0 272.7
3 2010 .2 1.648 110.4 164.89 7587.2 361.1
4 2010.2 1.497 100.3 181.49 8350.8 441.2
5 2010.2 1.390 93 .l 195.50 8995.6 515.5
6 2010.2 1.308 87.6 207.75 9559.3 585 .7
6 1835.7 1.269 85.0 195.55 9852 .9 570.0
Tabla 8. 6: Diferentes configuraciones del nuevo motor en funcin del nmero de cilindros.
Se hace notar que el primer caso con 6 cilindros no es vlido porque se excede la longitud
mxima del motor.
Se hace notar que el caso de 6 cilindros no es una solucin vlida si no se

reduce convenientemente la cilindrada. Si se compara el resultado obtenido para 6 y
5 cilindros, se observa que las potencias mximas son prcticamente iguales en ambos
casos. Cul de los dos casos es ms interesante? Los siguientes puntos de reflexin
pueden ayudar en la eleccin:
Con 6 cilindros el equilibrado del motor ser mejor.
Con 6 cilindros, al tener el motor una menor cilindrada, el consumo ser, en

principio, ms bajo.
8.2 Problemas 193
Con 5 cilindros el motor ser menos costoso (pues t endr un menor nmero de
piezas) .
Tericamente el caso con 5 cilindros tendr unas prdidas mecnicas menores

(por t ener menos elementos), con lo que posiblemente la potencia efectiva real
sea m ayor que para el caso de 6 cilindros 24 .
Segn cules sean las prioridades a la hora de elegir las caractersticas del motor
interesar retener una u otra configuracin.
8.2.10 Problema 10
El constructor japons Mazda desea empezar a fabricar una motocicleta

al estilo de las que ya comercializan otras marcas japonesas. Para no partir
de cero en el diseo del motor que equipar esta motocicleta , los ingenieros
deciden partir de la base del motor del Mazda MX3, cuyas caractersticas se
detallan a continuacin:
6 cilindros .
Dimetro: 75 mm.
Carrera: 69 .6 mm.
Potencia mxima: 97 kW a 6800 rpm .
Para darle a la motocicleta un aire "sport", se desea que el rgimen de

giro de potencia mxima sea 12500 rpm. Por otro lado, la cilindrada ser,
como mximo, 600 cm 3 , y el objetivo perseguido es maximizar la potencia
efectiva. Teniendo en cuenta todo ello se pide:
a) Utilizando la teora de la semejanza, determinar el nmero de cilindros

y la cilindrada del motor, as como la potencia efectiva mxima. No-
ta: al resolver este apartado hay que quedarse en el plano terico, sin
alarmarse si el motor sale de dimensiones excesivas.
b) Qu resultado se obtendra con un motor ms clsico de 4 cilindros
semejante al motor de origen? Determinar la potencia efectiva mxima
y su rgimen correspondiente , as como la carrera y el dimetro del
motor.
24 La teora d e la semejanza se basa en un a ser ie de simplificaciones. Una de ellas es que la pme,
por un lado , y la pmi , por ot ro , son igua les en motores semejantes. E llo implica que el rendimiento
m ecnico es el mismo. E n la realid a d est claro que no es lo mismo un motor de 5 cilindros que uno
de 6 desde el punto d e vist a de las prdidas mecnicas , d ebido al m ayor nmero de elementos en
mov imiento en este ltimo caso . E sta es la razn por la que se afirma que posiblemente el motor de
5 cilindros, a la la rga, tenga un p oco ms de potencia que el de 6.
194 Cap .8 Teora de la semejanza en M CIA
c) Comparar los resultados con el motor de la Honda CBR 600F4i, cuyas

caractersticas se dan a continuacin:
4 cilindros .
D = 67 mm.
S = 42.5 mm.
Potencia mxima : 81 kW a 12500 rpm .
Nota: para este ltimo apartado se aconseja calcular los parmetros

normalizados de ambos motores para efectuar mejor la comparacin.
Comntese el resultado que se obtiene, dando alguna pista a los inge-
nieros de Mazda sobre cules son las modificaciones que podran hacer
a su motor para que ste fuese ms competitivo.
a) Si se tiene en cuenta el rgimen de giro al que se desea obtener la potencia

mxima, se puede determinar la relacin de semej anza del nuevo motor. Para
ello se impondr una misma velocidad media de pistn en esas condiciones.
Tomando 1 como el motor original y 2 como el nuevo, se tiene:
(8 .44)
Con este valor se puede determinar el nmero de cilindros en base a la cilindrada

que se desea para el motor: 600 cm 3 .
VT 2 = Z2 . >-3 =? z2 = 12.12 (8 .45)

VT 1 Z1
De la ecuacin se puede deducir que el nmero de cilindros es 12, de manera

que las caractersticas del motor son:
Z2 = 12.
S2 = 37.9 [mm].
VT = 594 [cm3 ] .
N e mx. = 57.4 [kW] a 12500 [rpm].
Obviamente se puede decir que el motor que se obtiene es excesivamente grande

para la aplicacin (especialmente mirando el nmero de cilindros que sale). No
obstante el enunciado ya indica que el resultado se ha de quedar simplemente a
nivel terico, indep endientemente de su viabilidad prctica.
b) Si el motor semejante tuviera como nicos requisitos el tener 4 cilindros y

600 cm 3 , a partir de la cilindrada se podra obtener la relacin de semej an-
za:
8.2 Problemas 195
Vr 2 = z2 . ,\3 '* ,\ = 0.7872 (8 .46)

Vr i z1
y a partir de sta se derivaran los dems parmetros:
S2 = 54.8 [mm].
Ne mx. = 40 .07 [kW] a 8638 [rpm].
c) Si se comparan los resultados anteriores con el motor de referencia que propor-

ciona el enunciado se observa que las prestaciones del motor diseado son muy
limitadas: con 4 cilindros, por ejemplo, la potencia efectiva mxima que se con-
sigue es la mitad de la correspondiente al motor de referencia. Los parmetros
normalizados para ambos motores se especifican en la Tabla 8.7.
Caso Cm pme Ne/ (z Ap) mx.

[m/s] [bar ] [kW/m 2 ]
Moto Mazda 15.78 9.28 3659.4
CBR 600F4i 17.71 12.97 5743.6
Tabla 8. 7: Parmetros normalizados del motor Mazda y del motor de referencia.
A la vista de estos parmetros se observa que el motor de Mazda est clara-

mente por debajo del motor Honda en lo que respecta a todos los parmetros
normalizados que evalan las prestaciones del motor. Los ingenieros de Mazda
se deberan esmerar en incrementar la cm(pues an tienen margen) y en elevar
la pme a elevado rgimen de giro (en ambos casos podra ayudar para ello el
sintonizar mejor el colector de admisin a elevado rgimen de giro). Por ltimo ,
para que la potencia efectiva sea mayor, interesa que el rea total de los pistones
sea elevada, con lo que es conveniente que el motor sea ms supercuadrado de
lo que es actualmente (pues tambin se puede observar que es menos supercua-
drado que el motor de referencia). Siguiendo estas directrices el nuevo motor
seguramente sera ms competitivo .. .
8.2.11 Problema 11
Un constructor de motores de altas prestaciones ha desarrollado un

motor de 6 ci lindros de 3.0 l de cilindrada total, el cual posee una potencia de
200 kW . Tras las prime ras pruebas con el motor se han detectado problemas
de exceso de temperatura en las vlvulas de escape, originadas por una
evacuacin de calor insuficiente, y el constructor desea desarrollar un motor
semejante a ste pero que ceda mayor calor al refr igerante, de manera que
se reduzca el riesgo de deterioro de las vlvulas de escape. Se prev que un
3% ms de evacuac in de calor es suficiente para asegurar su objetivo.
a) Qu se le podra aconsejar al constructor para llevar a cabo su objetivo

si adems se desea mantener la potencia del motor?
b) Qu cilindrada tendr la nueva versin del motor y cul sera su po-

tencia por unidad de cilindrada?
a) En primer lugar conviene reflexionar un poco sobre el problema con el que se

est enfrentando el constructor. El objetivo que se persigue es aumentar la
cesin de calor al refrigerante (para disminuir la temperatura final de los gases
de escape). Segn la teora de la semejanza, cuanto mayor es el tamao de
un motor, ms adiabtico es , con lo que en esta aplicacin interesa reducir el
tamao del cilindro para asegurar as una mayor evacuacin de calor.
Suponiendo que el motor 1 es el motor original de 6 cilindros y que el motor 2
es el nuevo que se desea disear , la relacin de semejanza geomtrica, definida
como A = D2/ D1 ha de ser inferior a la unidad para ser coherentes con lo
que se ha descrito anteriormente. Adems , por un lado se ha de imponer que
la potencia efectiva de ambos motores es la misma y, por otro lado, que se
desea aumentar en un 3% (como mnimo) la evacuacin de calor al refrigerante .
Ambas imposiciones se traducen en las siguientes ecuaciones:
(8.47)
(Q / A)2 1
(Q / A)i = >-025 :::> 1.03 (8.48)
De la ecuacin 8.48 se desprende que A :::; 0.888. Y substituyendo en la ecua-

cin 8.47 se deduce que z2 ;:;> 7.6 . Por tanto el nuevo motor tendr 8 cilindros.
b) Sabiendo que el nuevo motor tendr 8 cilindros, si se impone la igualdad de la

potencia efectiva mxima (ecuacin 8.47) se deduce que A = 0.866 . El ratio
entre potencias cedidas al refrigerante por unidad de rea (ecuacin 8.48) es de
1.0366, y por tanto un 3.66% mayor en el nuevo motor , con lo que se cumple
con el requisito impuesto.
En lo que a la cilindrada respecta, la semejanza indica lo siguiente:
Vy 2 = Z2 . A3 = 0.866 (8.49)
Vy 1 Z1
de manera que Vy 2 = 2.6 l. Finalmente, la potencia por unidad de cilindrada

en el motor 1 es de 200/3 = 67 kW/l , mientras que en el motor 2 es de 200/2 .6
= 77 kW/l , con lo que ha aumentado considerablemente. El nuevo motor, por
tanto, ser de un carcter ms deportivo , adems de poseer menos problemas
trmicos. Los mayores inconvenientes que tendra son su tamao (pues 8 cilin-
dros abultan ms que 6 aunque cada cilindro sea un poco menor de tamao) y
un mayor coste de fabricacin , debido al mayor nmero de piezas que posee.
8.2 Problemas 197
8.2.12 Problema 12
Se tiene un motor de 4 cilindros, de 4 tiempos, con las siguientes

caractersticas pri nci pales :
Dimetro de pistn: 83 mm.

Carrera del pistn: 92 mm.
Su mapa de consumo se representa en la Figura 8.3.
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Rgimen de giro (rpm)
Figura 8.3: Mapa de consumo especfico del motor del prnblema 8.2.12.
Se desea disear un motor semejante a ste, teniendo en cuenta las

siguientes pecu 1iaridades :
l. El motor se quiere utilizar para mover un generador elctrico de 2 pares

de polos, de manera que ste debe girar a 1500 rpm.
2. La potencia nominal del motor ser de 310 kW para de esta manera

producir 300 kW elctricos (obviamente el rendimiento del generador
elctrico no es del 100%).
3. Se desea que trabaje lo ms cerca posible del rendimiento mximo .

Para ello se pide:
a) Teniendo en cuenta los requerimientos de reg1men de giro , encontrar

la relacin de semejanza geomtrica entre el motor 2 (el que se est
diseando) y el motor 1 (el original), >. = D 2 / D 1 .
b) Teniendo en cuenta el requerimiento de potencia, determinar el nmero

de cilindros del nuevo motor y su cilindrada total.
c) Para el punto nominal, determinar el coste de produccin de la energa

elctrica generada (en Eur / k W h) si el precio del combustible es de
0.7 Eur / l.
d) Cul es la max1ma sobrecarga que permitir el motor (en kW y en

%)? Hay que tener en cuenta que el rgimen de giro , por imposicin
de la frecuencia de la corriente generada, siempre ha de ser el mismo.
Nota: La densidad del combustible es de 840 kg / m 3 .
a) Segn indica con claridad el enunciado, se desea que , en el punto de funciona-

miento nominal , el motor 2 opere en mximo rendimiento. Por tanto , el punto
nominal al que hace referencia el enunciado y del cual se da toda la informacin,
ha de corresponderse con el polo econmico del motor. El polo econmico del
motor 1 se halla en r-v2300 rpm y r-vl 7.5 bar . Como el motor 2 debe girar for-
zosamente a 1500 rpm , esta imposicin fija ya (dentro de unos mrgenes , como
se ver ms adelante) la relacin de semejanza :
D2 n 2300
.A =- = -1 = - = 1. 533 (8.50)
D1 n2 1500
b) La potencia que debe dar el motor es 310 kW. El nmero de cilindros se busca
de la siguiente manera:
(8.51)
Ne 1 se puede hallar a partir de los datos que se tienen ya del motor 1 (para
ello se ha de buscar la cilindrada - a partir de D y S- y tener en cuenta la pme
y el rgimen de giro del punto de operacin): N e 1 = 66.78 kW . A partir de
este valor se tiene un nmero de cilindros del motor 2 que es 7.9. En principio
se redondea al nmero entero ms cercano, el 8 (ms adelante se mostrar una
manera ms rigurosa de hacer esta seleccin). Con este valor , la cilindrada total
es de 14.36 l.
Como el nmero de cilindros t omado difiere ligeramente del calculado terica-
mente (por razones obvias) , se ha de recalcular la pme que tendr el motor 2
para proporcionar el nivel de potencia deseado: 310 kW .
8.2 Problemas 199
pme = Ne 2 . = 17.275 [bar] (8.52)

Vr n2 i
Se puede comprobar que el punto sigue estando cerca del polo econmico, como
se deseaba. Una manera ms rigurosa y exhaustiva de resolver lo que se ha
mostrado hasta este punto es:
Elegir un nmero de cilindros cercano al que se ha calculado ya (7, 8 9).

Variar ligeramente el rgimen de giro al que operar el motor en torno al
valor del rgimen correspondiente al polo econmico.
Buscar la nueva relacin de semejanza 25 , y con ello determinar la cilindrada
total del motor.
Determinar la pme a la que ha de operar el motor para tener los 310 kW
requeridos.
Al hacer esto se obtiene lo que se muestra en la Figura 8.4. Se comprueba que

el punto que se ha determinado antes (el punto del medio que est sobre la
lnea del medio) es de los ms cercanos al polo econmico de entre todas las
posibilidades, con lo que se puede considerar que se ha encontrado una solucin
ptima.
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Rgimen de giro (rpm )
Figura 8.4: Mapa de consumo especfico del motor del problema 8.2.12. S e marcan los puntos
de operacin nominales de diversas configuraciones del nuevo motor para 7, 8 y 9 cilindros.
25 0bviamente, a l variar el rgimen de giro que se toma como referencia variar tambin la relacin
de semej anza, puesto que el rgimen d el nuevo motor h a de ser, forzosament e , 1500 rpm. Por esto
la relacin de sem ejanza no tiene por qu ser fija , como se haba aludido anteriormente.
c) Para resolver este apartado se ha de tener en cuenta que , si bien el motor

desarrolla 310 kW, la electricidad producida es solamente 300 kW. Por otro
lado , el consumo especfico en el punto de operacin es de 202 g / k W h. El
clculo a realizar es el siguiente:
202 [g] 1 [kg] 1 [m 3 ] 1000 [l] 310 [kWhmec] 0.7 [Eur ]

[kWhmec ] 1000 [g] 840 [kg] 1 [m3 ] 300 [kWhelec] 1 [l]
(8.53)
= 0.174 Eur ]
[ kWhelec
d) A rgimen constante (impuesto por el generador) el motor podr incrementar

la potencia entregada aumentando la pme hasta alcanzar su valor mximo a ese
rgimen de giro. Mirando en el mapa se puede comprobar que ese valor es de
19.8 bar. La potencia que entrega el motor 2 a ese rgimen y con esa pme es de
355.3 kW (en trminos elctricos esto se corresponde, por simple regla de tres
y asumiendo un rendimiento elctrico constante, con 343.8 kW). La sobrecarga
que esto representa es:
343.8 - 300
Sobrecarga= = 14.63 (8.54)
300
Captulo 9
Mejora de prestaciones en MCIA
Contenido
9.1 Cuestiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
9.1.1 El dilema potencia / par . . . . . . . . . . . . 201
9.1.2 Eleccin de curvas caractersticas (I) . . . . . . . 203
9.1.3 Parmetros que afectan a la potencia efectiva .. 204
9.1.4 Reduccin de la inercia de los elementos mviles 206
9.1.5 Sistema de distribucin para motores de elevadas presta-
ciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
9.1.6 ngulo de V para un motor de Fl . . . . . . . . . . . . . 208
9.1. 7 Efecto de las curvas caractersticas en el comportamiento
del vehculo . . . . . . . . . . . . . . . 210
9.1.8 Eleccin de curvas caractersticas (II) 211
9.2 Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
9.2.1 Comparacin de un MEP y un MEC para competicin . 213
9.2.2 Diseo de base de un motor de Fl . . . . . . . . . . . . 217
9.1 Cuestiones
9.1.1 El dilema potencia / par
Por lo general un gran grupo de gente opina que para tener buenas
prestaciones en un vehculo el aspecto clave es el par motor, mientras que
otro gran grupo opina que es ms bien la potencia del motor. Cul de los
dos grupos tiene razn?
El par y la potencia son dos magnitudes fsicas que estn relacionadas entre s
a partir de la siguiente expresin:
(9.1)
202 Cap.9 Mejora de prestaciones en MCIA
donde Ne es la pot encia efect iva, Nfe es el par efectivo y w es la velocidad angular.
En trminos lineales la pot encia se puede escribir de la siguiente manera:
Ne= P vel (9.2)

donde P es una fuerza y vel es la velocidad a la que se mueve dicha fuerza. Para
entender cul es el parmetro del motor que mejor define las prestaciones del vehculo
(el par o la potencia) , se va a tomar como ejemplo una bicicleta a la que se le va a aco-
plar un motor . Se dispone de dos motores diferentes para realizar este acoplamiento:
un motor 1 que tiene un par motor muy elevado p ero que gira despacio , y un motor
2 que tiene un par pequeo pero que gira muy deprisa. Se cumple , no obstante, que
ambos motores tienen la misma potencia efectiva mxima (M e 1 n 1 =Me 2 n2) y el
mismo peso. Para que la bicicleta alcance una determinada velocidad hace falta una
cierta potencia (Ne = Pres vel , donde Pres es la fuerza resistente que se opone al
movimiento de la bicicleta). Como el peso de los motores es el mismo , Pres es igual
en ambas aplicaciones , de manera que en ambos casos la bicicleta desarrollar la mis-
ma velocidad mxima, puesto que ambos motores tienen la misma potencia mxima.
Cmo puede ser esto, sabiendo que el par motor es tan distinto en ambos casos?
Sencillamente de la siguiente manera: en el caso en el que el motor tiene mucho par
se utilizar una relacin de plato grande y pin p equeo , de manera que con poca
velocidad de giro se alcanzar una velocidad elevada. Y en el caso en el que el motor
tiene poco par se utilizar, en cambio, una relacin de plato pequeo y pin grande ,
de manera que hay que hacer poca fuerza para mover la bicicleta; como la velocidad
de giro ahora es elevada, finalmente la velocidad de la bicicleta es la misma que en el
caso anterior.
A la luz del ejemplo anterior queda claro que el par motor es un parmetro
engaoso, puesto que la relacin de transmisin entre motor y rueda hace variar la
fuerza motora aplicada sobre la rueda. Se puede concluir que la potencia, que es un
parmetro energtico , es ms adecuada para analizar las prestaciones de un vehculo
que el par motor , que es un parmetro dinmico , el cual da una informacin muy
parcial. Por tanto la velocidad mxima de un vehculo viene definida por la potencia
mxima que entregue el motor. Qu ocurre entonces con el "reprise" , que es el otro
parmetro que define las prestaciones de un vehculo?
Segn la segunda ley de Newton, P = m vehcu lo a (donde m vehcul o es la masa
del vehculo y a la aceleracin que produce la fuerza resultante P). Desarrollando
esta expresin en funcin de la fuerza que hace el motor en las ruedas y de la fuerza
resistente que se opone al movimiento del vehculo , se t iene:
P m - P re s = m v ehc ulo a (9.3)
Tal y como se ha visto anteriormente , los trminos de fuerza (o par) son en-
gaosos. Interesa, por tanto , transformar la ecuacin 9.3 de manera que quede expre-
sada en trminos de potencia. Para ello simplemente es necesario multiplicar a ambos
lados por la velocidad del vehculo , vel:
( Pm - Pres) vel = (Nm - Nr) = m v a vel (9.4)

9.1 Cuestiones 203
La ecuacin 9.4 indica que, a vel constante, cuanto mayor sea la diferencia
entre la potencia del motor y la resistente , mayor ser la aceleracin del vehculo (y,
por tanto, mayor ser el "reprise") . Esto quiere decir que cuanto ms elevada sea
la evolucin de la potencia disponible en rueda, mejores sern las prestaciones del
vehculo en cuanto a aceleracin. En la cuestin 9.1.2 se presenta un ejemplo prctico
de aplicacin de esta idea.
9.1.2 Eleccin de curvas caractersticas (1)
Se tienen dos motores de las siguientes caractersticas:
MEP de 2000 cm 3 , 16V con 150 CV a 6500 rpm.
MEC de 1900 cm 3 , TDI con 150 CV a 4200 rpm.
En la Figura 9.1 se muestra la curva de par motor de ambos motores .

Suponiendo que ambos motores tienen la misma inercia y masa (no es del
todo cierto, pero no est lejos de serlo), que se utilizan para propulsar el
mismo vehculo y que el rendimiento de la transmisin (caja de cambios +
diferencial) es del 100%, se pide justificar con cul de los dos motores se
tendr una mayor velocidad mxima en el vehculo y con cul una mayor
aceleracin, justificando en ambos casos la respuesta.
340 N.m
/
,8-- ...... ...
/
300 .....
I
I ' , ' 0250.7 N.m
'E I
z I
';:' 200
o ,,, ,,, 186 N.m
o
.
E
<O
a. 100
1-MEP!
~
o
o 2000 4000 6000
Rgimen [r.p.m.]
Figura 9.1: Curva de par motor para los do s motores de la cuestin 9. 1. 2.
Para contestar las dos preguntas formuladas es necesario tener claros los con-
ceptos vistos en la cuestin 9. l. l. En primer lugar, la velocidad mxima que puede
alcanzar un vehculo dado depende de la pote ncia mxima del motor que lo propulsa.
En este caso la velocidad mxima ser la misma en ambos casos, puesto que ambos
motores tienen exactamente la misma potencia y el peso total del vehculo es el mismo
(por tanto la fuerza resistente que acta contra el vehculo es igual en ambos casos).
Para discernir cul es el motor que proporcionar mayor aceleracin ( "reprise" )
es preciso analizar la evolucin de la potencia de motor en rueda en funcin de la
velocidad del vehculo (ver cuestin 9 .1.1) . En el eje de abcisas se va a colocar la
velocidad del vehculo en la marcha ms larga. Como en ambos casos la velocidad
mxima es la misma, se considerar que esta velocidad mxima es de 230 km/ h . (El
resultado es independiente del valor tomado. Lo nico que importa es que sea el
mismo para ambos casos). El resultado se puede ver en la Figura 9.2. Se observa
que con el motor MEC la potencia disponible en rueda est siempre claramente por
encima de la correspondiente al motor MEP, con lo que el "reprise" ser mayor cuando
se use el motor Diesel.
160
... ., ...
>
~ 120 ... ...
ro .... / --
"O
CI> .... ....
2 /
/
e 80 /
CI> /
ro I
"(j
e I
CI> I
o
a..
40
,,, ,, I 1-MEP)
~
o
o 40 80 120 160 200 240
Velocidad veh culo [km/h]
Figura 9.2: Curva de potencia en rueda para el mismo vehculo con los dos diferentes motores.
9.1.3 Parmetros que afectan a la potencia efectiva
Deducir la ecuacin terica que relaciona la potencia efectiva con los

parmetros de los que sta depende. A partir de ella, discutir qu acciones
se pueden llevar a cabo para incrementar la potencia de un motor.
De manera general , la potencia efectiva es funcin de la cantidad de calor
aportado por la combustin y del rendimiento efectivo del motor:
(9.5)
Ahora se irn efectuando diversas transformaciones sobre esta expresin , de

manera que se vaya construyendo una fu ncin que incluya trminos ms intuitivos
y directos. Por un lado, el rendimiento efect ivo se puede desglosar en rendimiento
mecnico y rendimiento indicado:
9.1 Cuestiones 205
T/e = T/m T/i (9 .6)
Por otro lado, el gasto msico de combustible se puede expresar en funcin del
gasto msico de aire y del dosado al que opera el motor:
ril = rila F = rila Fe Fr (9.7)
A su vez , el gasto msico de aire se puede expresar en funcin del rendimiento

volumtrico y del gasto msico de referencia, de manera que se t iene:
rila = T/vol Paire Vr n i (9.8)
Reagrupando todos los trminos anteriormente desglosados se obtiene la si-

guiente expresin final:
Ne = T/m T/i T/vol Paire Vr n i Fr Fe H e (9.9)
A partir de esta expresin, las vas que existen para incrementar la potencia
de un motor son:
Incrementar el rgimen de giro, n. Para ello tendr inters reducir la iner-

cia de los elementos mviles del tren alternativo (ver cuestin 9.1.4) , as como
seleccionar un sistema de distribucin adecuado (ver cuestin 9.1.5).
Mejorar el rendimiento mecnico, T/m , y el volumtrico, T/vol Especialmente se

prestar atencin a que stos no decaigan demasiado a elevado rgimen de giro.
En particular, un buen rendimiento volumtrico requerir buenas secciones de
paso en los sistemas de admisin y escape, as como unos colectores sintonizados
a elevado rgimen de giro.
Mejorar el rendimiento indicado , T/i Esto se puede llevar a cabo incrementando

la relacin de compresin (esta accin viene favorecida si se utiliza un com-
bustible de elevado poder anti-detonante) y optimizando tanto el diagrama de
distribucin como el avance del encendido .
Incrementar la densidad del aire, Paire Para ello sera ideal utilizar la sobreali-
mentacin. Ntese que, a priori , las posibilidades de aumento de potencia que
ofrece esta va de accin son prcticamente ilimitadas 26 . ..
Incrementar la cilindrada, Vr. Al igual que el anterior parmetro, en principio

tampoco hay lmite a la hora de incrementar este parmetro. No obstante en
los reglamentos de la mayora de competiciones se suele limitar el valor mximo
que ste puede tener.
26 Todo el resto de parmetros tienen valores acot ados mientras que ste, en pri ncipio , puede crecer
ilimitadamente .
Utilizar un motor de 2T en vez de 4T. Ntese que al efectuar este cambio

el parmet ro i pasa de 0.5 a 1, de manera que, tericamente, se duplica la
potencia. Esto explica por qu en motociclismo , en aquellas categoras en las
que la cilindrada est limitada, se recurre a motores de dos tiempos .
Incrementar el dosado relativo, Fr . No obstante esta accin es buena hast a que

se llega a Fr ~ 1 en Diesel o a Fr ~ 1.15 en gasolina, pues ir ms all se t raduce
simplemente en incrementar el combustible no quemado (decrecera, por tanto ,
el rendimiento indicado).
Seleccionar un combustible que maximice el producto Fe He.
9.1.4 Reduccin de la inercia de los elementos mviles
Enumerar y comentar las acciones principales que se pueden llevar a

cabo para reducir la inercia de giro de un motor que se desea preparar para
la competicin.
La serie de acciones para reducir la inercia de giro de un motor que se desea
preparar para la competicin es, de manera ordenada, la siguiente:
Reducir la inercia del pistn. P ara ello se pueden rebajar partes intiles en el
mismo , como es, por ejemplo , la parte de la fald a del pistn que se encuentra
justo bajo los apoyos del buln. Esta parte de la falda no es vital para el guiado
del pistn, con lo que puede ser eliminada sin riesgo alguno. Por otra parte, en
la parte interior del pistn tambin se puede eliminar material. Hay que tener
presente que el pistn se suele fabricar por colada, y en la parte interior no se
hace ningn tipo de mecanizado , con lo que la cant idad de material tiende a
ser excesiva. P arte de est e material puede ser eliminado sin poner en riesgo la
funcionalidad del pistn.
Reducir la inercia de la biela. E n determinados rincones la biela posee material

"extra" , que t ambin puede ser eliminado sin comprometer su funcionamiento
correcto.
Las dos acciones anteriores permiten reducir la inercia del cigeal. En efec-
to , al haberse reducido la masa del t ren alternativo, se puede reducir t ambin
la masa de los contrapesos del cigeal. Adems, en la parte opuesta a los
cont rapesos, por encima de las muequillas del cigeal, hay un material que
no cumple ninguna misin estructural, sino que est ah porque al fabricar el
cigeal queda as. Eliminando ese material sobrante se pueden reducir an
ms los contrapesos, y por tanto la inercia del cigeal.
Un lt imo asp ecto es el del vola nte d e inercia. La misin de este volante
es conseguir que el giro del motor sea suave (reducir la irregularidad - o las
oscilaciones- del rgimen de giro ). Dado que en motores de competicin el
aspecto "confort" es totalmente secundario, se puede reducir la masa del volante
de inercia para reducir as la inercia del conjunto de elementos mviles del motor.
9. 1 Cue tiones 207
9.1.5 Sistema de distribucin para motores de elevadas pres-

taciones
Uno de los sistemas clave que pueden limitar el reg1men de giro de

los motores de competicin es el sistema de distribucin. Realcese una
disertacin para ir deduciendo cul es el sistema ms conveniente a utilizar
en motores que operan a elevado rgimen de giro.
Un sistema de distribucin est formado por una serie de elementos que con-
trolan la apertura y el cierre de las vlvulas. Tradicionalmente el sistema fuerza
mecnicamente la apertura de las vlvulas, y el cierre queda garantizado por la fuer-
za de un resorte. Esto quiere decir que la fuerza de apertura es, en principio, todo
lo grande que se quiera, mientras que la de cierre es la que pueda proporcionar el
resorte que efecta el retorno del conjunto a su posicin cerrada. Normalmente son
las limitaciones en la fuerza de cierre las que restringen el rgimen de giro mximo
de un motor de gasolina de elevadas prestaciones, llegndose a lo que se denomina
"pasarse de vueltas" (ver ms detalles en 5.1.2). Para desplazar este lmite hacia un
rgimen de giro ms elevado se pueden llevar a cabo las siguientes acciones:
Figura 9. 3: Diferentes configuraciones de la cadena cinemtica del sistema de distribucin.

Izquierda. - Sistema de rbol de levas lateral. Derecha. - Sistema de rbol de levas en cabeza
de ataque directo.
Reducir al mximo la longitud de la cadena cinemtica de la distribucin , para

de esta manera reducir su inercia y, por tanto, la fuerza necesaria para su
accionamiento. Como ejemplo de esta va de accin se presentan en la Figura 9.3
dos tipos de sistema de distribucin: a la izquierda el tradicional sistema de rbol
de levas lateral, cuya cadena cinemtica est compuesta por el empujador , la
varilla y el balancn, y a la derecha un sistema de rbol de levas en cabeza (OHC,
Over Head Camshaft ). donde la cadena cinemtica est reducida a su mnima
expresin (en concreto este sistema se denomina de ataque directo , existiendo
Levantamiento
Junta de
estanqueidad
Cana l
__ Vlvula
cerrada de aire lJ abierta
Figura 9.4: Esquema de un sistema de distribucin neumtico tpicamente utilizado en los

motores de Fl .
simplemente un taqu entre leva y vlvula). Obviamente , el sistema de ataque

directo permite un mayor rgimen de giro que el sistema de rbol de levas lateral.
En los motores de altsimas prestaciones (por ejemplo, los de Fl) se utilizan

los sistemas de distribucin neumticos. En estos sistemas se sustit uye
el tradicional resorte (que garantiza el cierre de la vlvula) por un pequeo
sistema cilindro- pistn en el que se encierra un gas (por lo general nitrgeno
a presin) que es el que garant izar. la fuerza de retorno de la vlvula. Esto
tiene una doble finalid ad: por un lado , se trata de reducir an ms la inercia
del conjunto al eliminar el muelle (que para tener suficiente rigidez empieza a
ser bastante grueso y, por tanto , pesado) y, por otro lado , se evitan las posibles
roturas del muelle. En la F igura 9.4 se puede ver un esquema de este sistema.
En l se puede observar cmo se reduce an ms la inercia de los elementos en
movimiento.
Ducati ut iliza un sistema de distribucin denominado desmodrmico , en el

que el cierre de la vlvula se garantiza por una leva. De esta manera la fuerza
de cierre de la vlvula nuevamente puede ser tan grande como se desee, al igual
que lo es la fuerza de apertura. En la Figura 9.5 puede verse un esquema de
este tipo de sistema de distribucin. Por lo general el diseo y la puesta a punto
de un sistema de este tipo es muy complejo .
9.1.6 ngulo de V para un motor de Fl
Con qu criterio se define el ngulo de V de un motor de Fl? Comn-

tense los pros y contras de tomar un ngulo ms o menos grande.
En un blido de Fl el motor cumple una misin muy importante aparte de la
pura misin de proporcionar la potencia para mover el vehculo: la de colaborar en
la rigidez estructural del vehculo. En efecto. en un Fl el motor es parte del chasis,
de manera que, por ejemplo , el ej e t rasero se apoya casi totalmente en l. Teniendo
en cuenta est e hecho se puede decir que hay -1 aspectos principales a tener en cuenta
para defini r el ngulo de la V del motor en esta aplicacin:
9.1 Cuestiones 209
Figura 9.5: Izquierda.- Sistema de distribucin tradicional. Derecha.- Sistema de distri-

bucin desmodrmico.
l. La rigidez del motor, que aconseja evitar los ngulos muy pequeos (tendiendo
a O) y los muy grandes (tendiendo a 180).
2. El baj ar lo ms posible el centro de gravedad del vehculo , lo que aconseja

ngulos de V grandes.
3. La compacidad del motor, para facilitar su implantacin en el vehculo, lo que

aconseja ngulos de V pequeos.
4. El equilibrado del motor es ideal para un ngulo de V determinado . Para

garantizar el mismo ngulo de giro entre las diferentes explosiones en un motor
VlO el ngulo de V a utilizar es 72 .
Se puede comprobar que cada aspecto aconseja un ngulo de V diferente, con

lo que el valor final es el resultado de un complejo compromiso. En los motores VlO
el ngulo oscila entre los 65 y 75.
Figura 9. 6: Comparacin de 2 motores en V con ngulo de V diferente. Izquierda. - V 90.

Derecha.- V 52 .
Para apoyar las afirmaciones introducidas anteriormente , en la Figura 9.6 se

puede observar cul es el efecto del ngulo de V al comparar dos casos con un ngulo
de 90 y 52 respectivamente. Se ve claramente cmo al reducir el ngulo de V el
motor es ms compacto pero con un centro de gravedad ms alto, mientras que al
aumentar la V baja el centro de gravedad pero el motor se hace ms voluminoso. El
aspecto de la rigidez es ms difcil de ser observado de manera visual.
9.1.7 Efecto de las curvas caractersticas en el comportamiento

del vehculo
En la Figura 9.7 se muestran las curvas caractersticas de par y potencia

correspondientes a dos motores de elevadas prestaciones de caractersticas
muy distintas: del motor de la Honda CBR 600F y del motor TDI 150 CV
de Volkswagen. Hacer un comentario sobre las consecuencias que tiene la
forma de dichas curvas sobre el comportamiento del vehculo.
Par Potencia 120

Par
,,........
[N.m] [kW] [Nm]
,
, ,.,
,:
300 60
.....
I
, ,,,'
,
,,, 80
,-
I
~ , 1' I
200 40
,,' I
,,
-Potencia 40 ,' 1
100 - - - Par
20 ,
1
1
VWTDI CBR GOOF

o o o
o 1000 2000 3000 4000 5000 o 4000 8000 12000
Rgimen [rpm] Rgimen [rpm]
Figura 9. 7: Curvas de par y potencia para dos motores de carcter deportivo distintos :
Izquierda.- TDI 150 CV. Derecha.- CBR 600F.
A la vista de las curvas caractersticas de ambos motores salta a la vista la

gran diferencia entre ellas. En referencia al motor VW TDI 150 CV se puede decir
lo siguiente:
El par mximo tiene lugar en torno a las 1800 rpm , y la potencia mxima hacia
las 4000 rpm. Normalmente el rango til de utilizacin del motor es justamente
entre estos dos puntos caractersticos. Se puede decir , entonces, que el rango
9.1 Cuestiones 211
til de uso del motor es muy amplio (ms del 503 del rango de rgimen posible
del motor).
En la mayor parte del rango de rgimen de giro el par es decreciente conforme
aumenta el rgimen de giro. Esto le da mucha elasticidad al motor, puesto
que en una marcha larga, si la fuerza resistente fuera creciendo (por ejemplo.
al llegar a una subida), el motor cada vez tiene mayor fuerza, y el vehculo
tolerar esa marcha larga (no ser preciso reducir de marcha) . Por esta razn la
conduccin del vehculo es muy cmoda, puesto que no ser necesario cambiar
de marcha muy a menudo.
En cuanto al "reprise", ste ser muy bueno sin necesidad de recurrir a un
elevado nmero de relaciones de cambio.
En referencia al motor Honda CBR 600F, los comentarios que se pueden hacer
son los siguientes:
El par mximo tiene lugar en torno a las 10500 rpm, y la potencia mxima hacia
las 12500 rpm. Esto implica que el rango til de utilizacin es muy pequeo
(apenas el 20% de la totalidad del rango): el motor siempre deber girar a
elevado rgimen de giro para poder disfrutar de buenas prestaciones.
El motor es muy poco elstico y demandar cont inuamente variar la relacin de
la caja de cambios. En este sentido la conduccin ser poco cmoda, si bien muy
al estilo de lo que tradicionalmente se conoce como "conduccin deportiva" .
Para conseguir un "reprise" adecuado ser necesario apurar mucho las marchas ,
siendo aconsej able contar con un elevado nmero de ellas.
Se puede concluir que la forma de las curvas caractersticas realmente define ,

en gran medida, el estilo de conduccin que ser necesario utilizar en el vehculo. De
hecho, el anlisis de estas curvas es un requerimiento indispensable para decidirse en
la eleccin de un motor u otro a la hora de adquirir un vehculo cuando se pretende
encontrar en l un determinado tipo de conduccin.
9.1.8 Eleccin de curvas caractersticas (II)
En un equipo de Rallye que compite a nivel regional, dos ingenieros

tienen una discusin en referencia a qu es lo ms adecuado en cuanto a curva
caracterstica del motor que equipa el vehculo de carreras. De un mismo
motor se tienen dos versiones diferentes, cuyas curvas de par se muestran
en la Figura 9.8. De ambas curvas, uno de los ingenieros apuesta por la
primera (curva 1), ya que es la que proporciona una mayor potencia mxima
y requiere menor peso y complejidad del motor (pues se ahorran algunos
elementos). En camb io el otro ingeniero ve ms conveniente la segunda
(curva 2), a pesar de que hay que introducir algunos elementos adicionales
en el motor. Se pide:
250
.~--~~~~~~~~~/
.,...._~
---~-~~
~ 200 ,,.
E ,,. ,,.
z .... ....
':' 150
.s -------- ----
~ 100
- - - Curva 1
50 - - Curva 2
o 2000 4000 6000 8000

Rgimen [r.p.m.]
Figura 9.8: Curvas de par de las dos versiones de un mismo motor.
Cul es la curva ms conveniente? Justifquese la respuesta.
Cmo puede haberse conseguido el paso de la curva 1 a la 2? Comn-

tese la respuesta.
La curva 1 tiene el par mximo en un rgimen ms alto , y a partir de ah el par

est por encima del par ofrecido por la curva 2, con lo que la potencia mxima ser
mayor para la versin 1 del motor. Por esta razn se puede afirmar que la velocidad
mxima del vehculo ser con toda seguridad mayor en el caso de utilizar la versin 1
del motor.
No obstante en competicin no slo importa la potencia y velocidad mxima,

sino que tambin es importante el "reprise" . En este caso lo que interesa es que
la potencia no decaiga demasiado cuando el rgimen sea menor que el de potencia
mxima. Desde esta perspectiva la curva 2 es claramente mejor , puesto que el par
motor no dista mucho del que ofrece la curva 1 en la zona de mxima potencia y su
valor mximo se mantiene prcticamente constante para un gran rango de regmenes
de giro. Esto favorecer mucho la aceleracin del vehculo. En la Figura 9.9 se
puede observar la curva de potencia para ambas versiones del motor, y se puede
comprobar que realmente la versin 2 tiene una potencia considerablemente mayor en
los regmenes por debajo de la potencia mxima.
Este tipo de comportamiento se consigue con los sistemas de distribucin y

admisin variables. En efecto, con estos sistemas se consigue que el diagrama de
distribucin y el sintonizado de colectores, respectivamente, se adapten a los distintos
regmenes de giro, permitiendo una optimizacin del par motor en varios regmenes
de giro diferentes.
9.2 Problemas 213
200
160
7
' /
=. 120 ,, /
n:I ,, /
13 ,, ,,
e: 80 ,,. .... "
~
a.. ""'" - - - Curva 1
40 - - Curva 2
o 2000 4000 6000 8000

Rgimen [r.p.m.)
Figura 9. 9: Curnas de potencia para las dos versiones del mismo motor.
9.2 Problemas
9.2.1 Comparacin de un MEP y un MEC para competicin
Se tienen dos motores utilizados en el campeonato de superturismos,

uno de ellos Diesel y otro de gasolina . Por imposiciones del reglamento,
ambos tienen una cilindrada de 2 litros y una brida (o tobera convergente-
divergente) que restringe el flujo de aire a un mximo de 878.4 kg / h . El
reglamento tambin impone que los motores sean de cuatro tiempos. En
la Figura 9 .10 se muestran las curvas de par para ambos motores, y en la
Tabla 9 .1 se dan los valores del par para algunos regmenes de giro 27 . Se
pide lo siguiente:
a) Hallar la potencia mxima de ambos motores, indicando el rgimen al

que sta tiene lugar.
b) Qu parmetro podra ser til calcular para saber si se trata de motores

atmosfricos o sobrealimentados? Se pide calcular dicho parmetro en
el punto de potencia mxima de ambos motores y, en funcin de ello,
comentar si se trata de motores sobrealimentados o atmosfricos.
c) Sabiendo que el rendimiento volumtrico , referido a las condiciones de

admisin, en el punto de mxima potencia es de 0.95 para el Diesel y
0.85 para el gasolina , determnese la presin en el colector de admisin
para ambos motores en esas condiciones. (Nota: supngase que la
temperatura en el colector de admisin, en ambos casos, es de 50C) .
27 Por razones de confidencialidad los datos son solamente aproximados.
,--,
600 ,,
II
''
' \
- Gasolina
- - - Diesel
I \
I \
~ 400
I
I
.......
z
~
a..
200
o 2000 4000 6000 8000

Rgimen [r.p.m.]
Figura 9.1O: Curvas de par motor para cada uno de los motores mencionados en el enunciado.
d) Si se sabe que el dosado relativo es de 0.98 y 1.15, respectivamente,

hllese el consumo especfico y el rendimiento del motor para ambos
casos en esas condiciones.
e) Si en potencia mxima el vehculo desarrolla una velocidad de 280 km / h

en ambos casos, determnese el consumo en litros a los 100 km para
cada caso. Qu sugiere el resultado? Puede tener alguna ventaja un
motor respecto al otro?
f) Suponiendo que ambos motores pesan lo mismo y tienen la misma

inercia de giro , y que el rendimiento de la caja de cambios es igual
para ambos casos , con cul de los motores ser mayor el "reprise" del
vehculo? Justifquese convenientemente la respuesta .
Datos adicionales: Considrese que para ambos combustibles el po-

der calorfico es de 42 .8 M J / kg y el dosado estequiomtrico es 1/ 14.5 . La
densidad del gasoil es de 840 kg / m 3 y la de la gasolina es de 770 kg / m 3 .
a) Para hallar el punto de potencia mxima, puesto que se dispone de los valores
de par en funcin del rgimen de giro , se buscar la potencia en los diferentes
regmenes de giro hasta encontrar el valor mximo. Obviamente conviene empe-
zar a calcular desde el rgimen ms elevado hacia atrs , puesto que la potencia
mxima se debe hallar en un rgimen de giro elevado . Se obtiene lo siguiente:
Motor Diesel: 210.7 kW a 3500 rpm.

Motor gasolina: 209.4 kW a 8000 rpm.
9.2 Problemas 215
Diesel Gasolina
n [rpm] Me [Nm] n [rpm] Me [N m]
1000 400 2000 200
1500 600 3000 240
2000 680 4000 260
2500 680 5000 270
3000 630 7000 270
3300 600 7500 260
3500 575 8000 250
3700 480 8300 220
Tabla 9.1 : Valores de par motor a diferentes regmenes de giro para ambos motores.
b) El primer parmetro que se puede venir a la mente para comprobar si el motor es

sobrealimentado o atmosfrico es el rendimiento volumtrico. El clculo de este
parmetro, no obstante, implicara conocer datos que no da el enunciado (como
por ejemplo el consumo especfico, a partir del cual se puede determinar el gasto
msico de combustible y, teniendo en cuenta el <losado, se podra determinar el
gasto msico de aire). Una alternativa es utilizar el valor de la presin media
efect iva, ya que existen valores t picos de la misma segn el t ipo de motor del
que se trate. Este parmetro se puede determinar de la siguiente manera:
Ne
pme = - - - (9.10 )
Vr n i
obtenindose los siguientes valores: 36.13 bar y 15.71 bar para el Diesel y el
gasolina, respectivamente. Estos valores son elevados, lo que muestra que am-
bos motores son sobrealimentados. Se puede afirmar , adems, que el grado de
sobrealimentacin del motor Diesel es francamente muy elevado, pues t iene una
pme ms de 3 veces superior a lo normal en un motor atmosfrico, mientras que
en el de gasolina no lo es tanto .
c) P uesto que en ambos casos el motor est operando a potencia mxima y existe
un elemento en el vehculo que restringe el gasto msico de aire que se intro-
duce en el motor, el gasto msico de aire ser el mximo en ambos casos para
estas condiciones de operacin. Por otro lado, la expresin del rendimiento
volumtrico establece:
rha ma
T/vol = -.-- = . (9.11)
mref Pref Vr n i
Aplicando esta expresin para el rendimiento volumtrico referido a las condicio-

nes de admisin (cuyos valores son dados en el enunciado), se puede determinar
la densidad del aire en el colector de admisin (Pref ) : 4.403 kg/m 3 y 2.153
kg /m 3 para el Diesel y el gasolina, resp ectivamente.
Finalmente, a partir de la densidad en el colector de admisin y conocida la

temperatura en el mismo , se puede determinar la presin en el colector de
admisin por simple aplicacin de la ecuacin de estado:
Padm = Pref Raire Tadm (9.12)
de donde se obtiene: 4.082 bar y 1.996 bar para el motor Diesel y el gasolina,
respectivamente. El resultado concuerda perfectamente con los comentarios
introducidos en el apartado anterior, pues se observa que ambos motores estn
sobrealimentados y que el motor Diesel lo est mucho (presin 4 veces superior
a la atmosfrica).
d) Conocido el gasto msico de aire y el dos ad o se puede determinar el gasto msico

de combustible:
(9.13)
A partir de este parmetro y teniendo en cuenta la potencia desarrollada por el

motor en esas condiciones se puede determinar el consumo especfico de com-
bustible:
rn
9ef = - (9.14)
Ne
Finalmente, a partir del consumo especfico efectivo de combustible se puede

determinar el rendimiento efectivo del motor:
Ne 1
T/e = m
. He (9.15)
Se obtienen los siguientes valores:
Motor Diesel: 9ef = 281.7 g/kWh y 1Je = 29.9% .

Motor gasolina: 9ef = 332.6 g/kWh y 1Je = 25.3%.
e) El clculo a realizar es el siguiente:
. [kg] 1 [m 3 ] 1000 [Z] 3600 [s] 1

[h] 100 [km] (9.16)
m Tsf p [kg] . 1 [m 3 ] . 1 [h] 280 [km]
de donde se obtienen unos consumos de 25.24 Z/100 km y 32.31 Z/100 km para

el motor Diesel y el gasolina, respectivamente. Se ve claramente que el consumo
es significativamente menor en el Diesel, lo que conlleva una ventaja clara: el
vehculo podr, o bien repostar menos veces, o bien embarcar menos peso de
combustible, con el beneficio que ello supone.
9.2 Problemas 217
f) El aspecto del "reprise" se ha de analizar comparando la curva de potencia en

rueda en ambos casos. En la Figura 9.11 se comparan ambas 28 . Se observa con
claridad que el motor Diesel t iene ms potencia en rueda en casi todo el rango
de utilizacin del motor, lo que muestra que se tendr una mejor aceleracin
cuando el vehculo vaya equipado con el motor Diesel. En la prctica se ha de
tener en cuenta que el peso de ambos motores no es el mismo (suele ser ms
ligero el motor de gasolina) y la inercia de giro tampoco lo es (igualmente suele
tener menos inercia el motor de gasolina). Esto hace que , a la hora de la verdad,
sea muy difcil saber exactamente en qu caso se obtendr un mayor "reprise".
240
- Gasolina
' 200
.....
..:.::
111
"O 160
Q)
:::i
....
e: 120
Q)
111
u 80
e:
Q)
.....
o 40
a..
o
o 100 200 300
Velocidad [km/h]
Figura 9.11: Curvas de potencia en rueda para ambos motores.
9.2.2 Diseo de base de un motor de Fl
Se desea disear, partiendo de cero, el motor de un Fl en lo que se

refiere a sus magnitudes geomtricas fundamentales: n de cilindros, carrera
y dimetro.
Los criterios a respetar son los siguientes (en base al reglamento de Fl
vigente hasta el ao 2005):
La cilindrada est limitada a 3000 cm 3 .

Se ha de maximizar la potencia efectiva.
No est permitido el uso de la sobrealimentacin.

28 Para realizar el grfico se ha impuesto . tal y como indica el enunciado, una velocidad de 280 km/h
en el punto de potencia mxim a para ambos cas os.

218 Cap .9 Mejora de prestaciones en MCIA
Se pide hacer una disertacin para determinar los parmetros geom-

tricos fundamentales del motor.
Hay dos maneras de enfocar la resolucin a este problema.
a) En esta primera va se parte de la ecuacin que relaciona la potencia efectiva

con la pme:
Ne = pme Vr n i (9.17)
El reglamento indica que la cilindrada no puede sobrepasar los 3000 cm3 , con
lo que ese trmino , que conviene que sea lo mayor posible para maximizar Ne,
est limitado. Por otro lado la pme est tambin limitada al no estar permitida
la sobrealimentacin. Habr que trabajar lo ms posible para maximizarla (con
un sintonizado de los colectores de admisin y escape, minimizando las prdidas
por friccin , etc. ), pero su valor siempre estar acotado al tratarse de un motor
atmosfrico .
Queda claro, por tanto , que el nico parmetro con el que se cuenta para con-
seguir m s o menos potencia es el rgimen de giro, que interesa que sea lo
ms elevado posible. A nivel prctico, si se garantizan secciones de paso en los
conductos de admisin suficientemente elevados para que no decaiga el rendi-
miento volumtrico a elevado rgimen de giro , el lmite de ste viene impuesto
por el sistema de distribucin , y ms en concreto por la rapidez de cierre de
las vlvulas (para evitar el flotamiento de las mismas , el "pasarse de vueltas"
- ver cuestin 9.1.5- ). En el mundo de la Fl est generalizado el uso de la dis-
tribucin neumtica (los tradicionales muelles de vlvulas son substituidos por
un p equeo sistema cilindro-pistn que contiene gas a presin , normalmente ni-
trgeno), que permite regmenes de giro de hasta unas 17000 rpm (atencin:
este valor depende fuertemente del tamao de la vlvula - m s en concreto de
su peso-, pero 17000 rpm es lo que se obt iene cuando se consideran los tamaos
de vlvula ms o menos estndares en la Fl ) 29 .
Llegados a este punto ya est claro que el motor tendr 3000 cm 3 y que trabajar
a un rgimen de giro mximo de unas 17000 rpm. La siguiente restriccin a t ener
en cuenta es la velocidad media de pistn, Cm Si esta magnitud es demasiado
elevada la lubricacin del pistn ser imposible. Por otro lado la Cm da una idea
de la longevidad del motor. Los motores que t ienen mucha durabilidad tienen
una Cm moderada (de unos 13 m/s) . Un motor de un vehculo deportivo t iene
una Cm de unos 20 m / s. En el caso de los motores de Fl, la idea es poder
aguantar la carrera completa (del orden de unas horas) , y se ut iliza una Cm de
unos 28 m / s. Est e es el valor que finalmente se tomar para este caso.
Sabiendo que Cm= 2 S n, imponiendo n y Cm , se puede deducir la carrera del
pistn: 50 mm. Se hace notar que es un valor muy pequeo, tpico en todo s los
motores de competicin.
29 Estos datos son del a o 1997. En la actualidad esta front era se h a desplazado un poco ms hacia
arriba . . .
9.2 Problemas 219
Queda por determinar, finalmente, el nmero de cilindros y el dimetro del

pistn. Ambos parmetros estn relacionados por la ecuacin que define la
cilindrada total: VT = z 7r D 2 / 4 S. Para determinar estos dos parmetros
(z y D) se han de contrastar las distintas posibilidades. Uno de los parmetros
que interesar vigilar es la relacin S / D . Por adelantado se puede decir que
interesar un motor supercuadrado, pues de esta manera habr espacio suficiente
en la culata para utilizar unas secciones grandes de entrada y salida de gases,
para de esta manera asegurar un buen llenado y vaciado del motor a elevado
rgimen de giro. Los diferentes casos se muestran en la Tabla 9.2.
Nmero de cilindros D S/D

H [mm] [-]
6 112.8 0.44
8 97.7 0.51
10 87.4 0.57
12 79 .8 0.63
14 73.9 0.68
Tabla 9.2: Dimetros de pistn y rela cin carrera/dimetro para distintos nmeros de cilin-
dros.
Se hace notar que se han tomado solamente nmeros de cilindros pares. La

razn es lgica, ya que la configur acin ms razonable es tomar cilindros en V.
Esto es para lograr tener un motor ms compacto (cabr mejor en el vehculo) ,
adems de ms rgido, puesto que en un Fl el motor tiene tambin una misin
estructural (ver cuestin 9.1.6) .
Para efectuar la eleccin de la configuracin de motor de entre las posibilida-
des presentadas en la Tabla 9.2 hay que tomar en consideracin los siguientes
aspectos:
Un valor de S / D muy pequeo implica una cmara de combustin con

muchas prdidas de calor (relacin superficie/volumen muy elevada), lo
cual result ara poco eficiente desde el punto de vista energtico.
Conforme S / D aumenta se pierde seccin en la culata para ubicar las
vlvulas, con lo que se dificulta la renovacin de la carga a elevado rgimen
de giro.
Al aumentar el nmero de cilindros se incrementa la dificultad para instalar
el motor en el vehculo, aumenta la complejidad del motor (reducindose,
por tanto, la fiabilid ad) y se incrementan las prdidas por friccin , dado el
mayor nmero de elementos mviles y partes frotantes .
El mejor compromiso de todas estas consideraciones es muy difcil de obtener

sobre el papel, e incluso en la prctica. Por lo general la eleccin se centra
entre el V8, el VlO y el Vl2. De manera irnica, una vez deca un ingeniero del
equipo Jordan-Peugeot: "Si yo fuera del equipo Ferrari simplemente construira

un motor V8, otro V1 O y otro V12, los probara todos y me quedara con el
mejor. Pero como soy de Jordan-Peugeot lo nico que puedo hacer es mirar lo
que hace Ferrari y hacer yo lo mismo que hacen ellos". Se tiene comprobado
que el motor VlO constituye el mejor compromiso dado el estado actual de la
tcnica y el tamao de los blidos actuales 30 .
b) Otra manera de enfocar la resolucin del problema es utilizando el concepto de

potencia especfica. A partir de la ecuacin 9.17 y sabiendo que Vr = S z Ap
(z AP es la suma de las reas de todos los pistones) , se llega a:
Ne pme .
-- = --Cmi (9.18)
z Ap 2
En esta ecuacin se ve la dependencia de la potencia especfica. Se puede ver
que sta depende exclusivamente de parmetros "normalizados", los cuales son
comparables sea cual sea la naturaleza y el tamao del motor. Si de esta ecuacin
se despeja la potencia efectiva se observa que maximizar esta ltima pasa por
maximizar la pme (que ya se ha visto que est limitada en motores atmosfricos),
el z Ap y Cm . Maximizar Cm se puede hacer tanto incrementando S como
incrementando n . Incrementar z Ap en el contexto de este problema, en el
que Vr est limitado , implica reducir S . Por tanto de las dos vas posibles
de incrementar Cm solamente la de incrementar n tiene inters. Finalmente se
llega a la misma conclusin que ya se haba llegado anteriormente: S ha de ser
pequea y n elevado.
En lo que a nmero de cilindros se refiere se han de seguir exactamente las
mismas pautas que se han indicado anteriormente.
30 Se vuelve a remarcar que todos estos datos corresponden al ao 1997 , los cuales varan de manera
no despreciable en la actualidad.
ISBN 978-84-8363-223-9
9
1 1
7 88483 632239
1
09 44P 03
CUESTIONES Y PROBLEMAS RESUELTOS DE MOTORES DE

COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS

El presente libro recoge cuestiones y problemas resueltos de Motores de

Combustin Interna Alternativos (MCIA). Todo el material est ordenado en 9 cap-
tulos diferentes, barriendo la inmensa mayora de temas relacionados con los MCIA:
los parmetros caractersticos , la renovacin de la carga , la sobrealimentacin, la ar-
quitectura de motor, la combustin, las emisiones contaminantes , los requerimientos
de la mezcla , la semejanza y la mejora de prestaciones. El libro est enfocado a
mostrar al alumno la rica y extensa interconexin entre muy diversas reas de
conocimiento que existe en los MCIA. Las respuestas a las diferentes cuestiones y
problemas se presentan de manera constructiva, de manera que contribuyen a fo-
mentar la capacidad de reflexin del alumno y a su maduracin como ingeniero. El
material incluye tambin ejemplos y aplicaciones atractivos y de actualidad, que ali-
mentan el ansia de saber y conocer que habitualmente existe entre los muchos
apasionados por los MCIA.
UN IVERSID/.\D
POLITECN IC/.\
DE V/.\ LENCI/.\
EDITORIAL

Cuestiones y Problemas Resueltos de Motores de Combustion Interna Alternativos - UPV

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Cuestiones y Problemas Resueltos de Motores de Combustion Interna Alternativos - UPV

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CUESTIONES Y

Jos Javier lpez Snchez

Departamento de Mquinas y Motores Trmicos

Escuela Tcnica Superior de Ingeniera del Diseo

UNIVERSIDAD POLITCNICA DE VALENCIA

Edita: EDITORIAL DE LA UPV

Imprime: REPROVAL, S.L.

Depsito Legal: V-795-2008

Francisco P ayri Gonzlez

Valencia, 28 de enero de 2008.

2 El proceso de renovacin de la carga 39

2.1.4 Diagrama de distribucin . . . . . . . .. . . 42

3.1.1 Inters de la sobrealimentacin 53

2 4.1. 7 Sistema de distribucin con ataque directo . . . . . . . . . . . . 78

5 Combustin en MEP y MEC 99

5.1.20 Parmetros cuantificadores de la calidad del combustible . 120

6 Emisiones contaminantes en M CIA 127

6.1.1 Emisiones tpicas en MEP i-r1

6.1.2 Emisiones tpicas en MEC . 12

7 Requerimientos de la mezcla en MEP 153

7.1.5 Problemas durante el transitorio de deceleracin 158

8 Teora de la semejanza en MCIA 169

9 Mejora de prestaciones en MCIA 201

pme Presin Media Efectiva

1.1.1 Concepto de parmetro normalizado

Los siguientes parmetros: potencia efectiva, par motor y rgimen de

Ne_espec = NAe [kW/m2 ] (1.1)

El rgimen de giro depende fuertemente del tamao del motor: cuanto ms

Cm= 2 S n [m/s] (1.3)

Las tres magnitudes normalizadas de las que se ha hablado se relacionan entre

Al tener en la derecha de la expresin solamente magnitudes normalizadas

1.1.2 Clculo de parmetros normalizados

Se tienen dos motores, A y B, con las caractersticas mostradas en la

Tabla 1.1: Caractersticas principales de los motores A y B.

resultado obtenido . A la vista de estos parmetros y de lo que se considere

El resultado obtenido se muestra en la Tabla 1.2.

Tabla 1. 2: Resultados principales para cada uno de los motores.

Analizando el rgimen de giro mximo y fijndose en la relacin carrera dime-

1.1.3 Comparacin de motores muy dispares

En la Tabla 1.3 se presentan las caractersticas principales de 3 motores

Motor 1 Motor 2 Motor 3

Tabla 1.3: Caractersticas principales de tres motores radicalmente distintos.

Se desea hacer una comparac1on adecuada de estos motores utilizan-

Presin media efectiva: Se observa un valor notablemente superior para el motor

Motor 1 Motor 2 Motor 3

Tabla 1.4: Principales parmetros normalizados de los tres motores analizados.

ms provecho. Un motor atmosfrico Diesel tendra una pme de apenas 9 bar,

Velocidad media de pistn: El valor de este parmetro est estrechamente rela-

Potencia especfica: Al analizar este parmetro no se ha de olvidar que un mo-

Relacin carrera/ dimetro: Este parmetro es indicativo del "estilo" de motor.

de ms espacio para alojar las vlvulas de admisin y escape, mejorando as la

1.1.4 Comparacin de dos combustibles distintos

Un motor de autobs urbano que habitualmente funcionaba con gasoil

El dueo de la empresa est muy disgustado con el cambio, pues el

in= CJ eomb = ~ = 0.00867 [kg / s] (1.7)

El gasto msico de aire, considerando un <losado relativo Fr, es:

in= ina Fe Fr = 0.01 [kg /s] (1.9)

N e = CJeomb T/e = in He T/e = 150.2 [kW] (1. 10)

1.1.5 Estimacin de la potencia efectiva

Estimar la potencia efectiva de los dos motores de 4T cuyas carac-

Tabla 1. 6: Datos de los dos motores.

Dado que el dato principal de que se dispone es la cilindrada , la expresin a

_ye = pme Vr n i (1.ll)

Tabla 1. 7: Estimacin de algunos parmetros y de la potencia efectiv a de los dos motores