M A Q U I N A R I A P E S A D A

1. INTRODUCCIN

El convertidor de par es un acoplamiento de tipo hidrulico para transmitir la

potencia del motor al eje de entrada de la transmisin, estos usan aceite para
conectar hidrulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisin
a menos que la maquina este equipada con un embrague de traba.

Existen tres tipos de mecanismos para la transmisin de potencia de mando

hidrulico, estos son:

El acoplamiento hidrulico.
Convertidor de par.
Divisor de par.

2. CONVERTIDOR DE PAR

Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se aadido un estator,

este acopla el motor a la transmisin y transmite la potencia requerida para
mover la mquina, a diferencia del acoplamiento hidrulico este puede multiplicar
el par motor con lo cual aumenta el par a la transmisin esto con ayuda del
estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotacin, la
fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la
turbina y multiplica el par.

2.1. Partes De Un Convertidor De Par

Impelente o Miembro Impulsor.- Conocido como la seccin impulsora del
convertidor, se une al volante mediante estras y gira a las mismas RPM del
motor, este posee paletas que dirigen el aceite a la turbina impulsndola.
Fig. 5
Turbina o Miembro Impulsado.- Es la parte impulsada a recibir sobre sus
alabes el aceite proveniente de la impelente, esta ltima gira junto al eje
de salida debido a que estn unidos por estras. Fig. 5
Estator o Miembro De Reaccin.- Esta es la parte fija del convertidor, sus
paletas multiplican la fuerza dirigiendo el aceite que llega desde la
turbina hacia la impelente, siendo esta su funcin, este cambio de
direccin aumenta el impulso de incrementa la fuerza. Fig.5
Eje De Salida.- Esta unido a la turbina, enva la fuerza hacia el eje de
entrada de transmisin. Fig.5
 Fig. 5 Partes Del Convertidor

2.2. Funcionamiento

El impelente gira con la velocidad del motor y empuja el aceite hacia el exterior
del impelente alrededor del interior de la caja y contra las paletas de la
turbina Fig. A; cuando el aceite golpea sus paletas la turbina comienza a girar
haciendo que el eje de salida gire a su vez y envi potencia a la transmisin en
este momento todava no se ha multiplicado el par y el convertidor de par
funciona como un acoplamiento de fluido, Fig. B; cuando el aceite golpea las
paletas de la turbina es obligado a dirigirse hacia el interior de la turbina, el
aceite que abandona la turbina se mueve en direccin opuesta a la de rotacin del
impelente, el estator dirige el aceite de regreso al interior del impelente en la
direccin de giro de este ltimo con lo cual provoca la multiplicacin de par.
Fig. C.

Fig. A Fig. B Fig. C

Fig. 6 Funcionamiento Del Convertidor De Par Convencional

 2.3. Tipos De Convertidores De Par
Convertidor de par convencional.
Convertidor de par de embrague unidireccional.
Convertidor de par de capacidad variable.
Convertidor de par de embrague de traba.
Convertidor de par de embrague de impelente.

2.3.1. Convertidor De Par De Carga Variable

El propsito del convertidor de par de capacidad variable es permitir que el

operador pueda limitar el incremento de fuerza en el convertidor de par para
reducir el deslizamiento de las ruedas y para desviar potencia hacia el sistema
hidrulico.

2.3.1.1. Partes del convertidor de par de carga variable

Fig. 9 Partes Del Convertidor De Par De Carga Variable

1. Flange con conexin al volante motor.

2. Turbina con conexin al eje de salida.
3. Caja rotatoria del convertidor el cual esta apernado con el flange y la
caja del embrague del impelente
4. Impelente externo
5. Impelente interno unido a la caja del embrague de la impelente externa por
medio de pernos y pasadores 12
6. Caja del impelente externo
7. Aceite
8. Eje de salida
9. Estator
10. Plato del embrague
11. Disco de embrague conectado al impelente externo

El impelente interno.
La turbina.
El estator.
El impelente externo.- Esta dentro del convertidor de par, est unido a la
caja del convertidor por la presin del aceite que acta sobre el pistn
 del embrague, la presin de aceite mxima engancha el embrague y el
impelente externo el cual gira con el interno. Cuando ah se da una
reduccin de presin de aceite produce un deslizamiento del embrague
provocando que el impelente externo gire lento y ocasione una reduccin de
la capacidad del convertidor de par.
El embrague del impelente.- Es activado hidrulicamente y controlado por el
sistema hidrulico de la transmisin, el embrague engancha el impelente
externo con la caja del embrague lo que permite que los impelentes externos
e internos giren juntos.

Aqu trataremos solamente acerca del impelente externo y del embrague del
impelente, debido a que el impelente interior, la turbina y el estator mantienen
esencialmente las mismas funciones que el convertidor de par convencional
estudiado con anterioridad.

2.3.1.2. Funcionamiento

El flaje N1, la caja rotatoria del convertidor N3, la caja del embrague N6 y la
impelante interna N5 giran como una sola unidad. El embrague de la impelente
externa se aplica hidrulicamente y es controlado por el sistema hidrulico de la
transmisin, el que a su vez es controlado por el operador.

Al existir mxima presin de aceite actuando sobre el pistn del embrague de la

impelente externa embrague aplicado amabas impelentes giran impulsando aceite a
la turbina y mximo torque obtenindose en el eje de salida. La desaplicacin de
la impelente externa produce una disminucin en el torque de salida consiguiendo
con ello que:

Se evite patinaje en las ruedas reduciendo el desgaste de neumticos.

Mejor rendimiento en el sistema hidrulico mejorando el desempeo
hidrulico de la maquina al disponer de la potencia que no ha tomado el
convertidor.

El aceite es suministrado por el sistema hidrulico de transmisin, el operador

puede ajustar la capacidad de torque variando el flujo de aceite al pistn del
embrague para variar la presin hidrulica que actuara sobre el por medio de una
palanca ubicada en la cabina.

2.3.2. Inspeccin Y Diagnostico Del Convertidor De Par Variable

Inspeccin visual
Identificacin del desgaste
o Desgaste Abrasivo.- Por efectos de partculas contaminantes
provenientes de piezas defectuosas o ingreso de aceite contaminado.
Fig. 10

Fig. 10 Ralladuras por desgaste abrasivo en la superficie de deslizamiento del

eje estator
 o Desgaste Erosivo.- El aceite obtiene una gran fuerza por su
velocidad adquirida, la cual erosiona y si est acompaada de
contaminantes erosivos sobre los materiales, se suma a ello si hay
algn defecto en el control de las presiones bajas de aceite Fig. 11

Fig. 11 Desgaste Erosivo

o Desgaste Corrosivo.- Se manifiesta sobre todo en los elementos que

tienen la mayor probabilidad de ingreso de contaminantes cuando se
deteriora algn protector. Por ej. Los coupling Fig. 12

Fig. 12 Desgaste Corrosivo

o Desgaste Fretting (Por Rozamiento).- Generalmente se desarrolla en

la parte del alojamiento con el eje o en cubiertas donde van
insertados los rodamientos, debido a micro oscilaciones, a pesar de
estar acoplado a presin. Fig. 13

Fig. 13 Desgaste Rozamiento

Inspeccin visual en la turbina:

o Grietas en la parte inferior del labe.
o Soltura de los remaches.
o Desgaste de ranuras (spline).
o Desgaste del rodamiento de montaje.
o Desgaste de superficies de dientes de engrane de discos de embrague.
 Inspeccin visual de la carcasa del impeler
o Grietas -Desgaste de rodamiento de montaje.
Inspeccin visual del impeler
o Grietas en la parte inferior del labe.
o Grieta de la periferia externa del reborde.
o Grieta de la periferia interna del reborde.
Inspeccin visual del estator
o Grietas en la parte inferior del labe.
o Grieta en el reborde.
o Asentamiento de ranuras (spline).
Inspeccin visual del Race
o Desgaste de ranuras.
o Desgaste de la superficie de deslizamiento de la rueda libre
Inspeccin visual del eje del estator
o Daos en el anillo de sellado (sealring) de ranuras (groove).
o Desgaste de la cara de trabajo de la rueda libre.
o Desgaste de la superficie de deslizamiento del anillo de sellado.
o Desgaste del rodamiento de montaje (dimetros interno y externo).
o Desgaste de ranuras (spline).
Inspeccin visual del eje de la turbina
o Desgaste de ranuras (spline).
o Daos en el anillo de sellado.
o Desgaste de la superficie de deslizamiento del asiento del sello de
aceite
o Desgaste del rodamiento de montaje

2.3.3. Diagnstico De Falla

Prueba de calada del convertidor

Se realiza cuando se sospecha la existencia de un problema en el convertidor de

par. Hay que remitirse a los manuales de servicio apropiado para conocer los
procedimientos.

Este se produce cuando la velocidad del eje de salida es cero, la prueba se

realiza mientras el motor funciona a aceleracin mxima, esta dar una indicacin
del desempeo del motor y del tren de mando basndose en la velocidad del motor.
Una velocidad mayor o menor a la especificada indica que hay problemas en el
motor o tren de mando.

o Velocidad de calado baja el problema radica en el motor.

o Velocidad de calado alta el problema radica en el tren de fuerza.

No debe calarse ms de 10 segundos dejando 2 minutos entre calados.

Prueba de las vlvulas de alivio del convertidor de par

Existen dos pruebas de las vlvulas de alivio del convertidor, vlvula de alivio
de entrada y de la vlvula de salida

o Prueba en la vlvula de alivio de entrada.- esta controla la presin

mxima que llega al convertidor, su propsito es evitar daos a los
componentes del convertidor cuando se arranca en frio. La presin de
entrada es comprobada con aceite frio elevando las rpm del motor a
la velocidad alta en vaco, mientras se observa el barmetro
conectado en la lumbrera de presin 3.
 o Prueba en la vlvula de alivio de salida.- mantiene la presin en el
convertidor de par, la presin debe mantenerse para evitar la
cavitacin y asegurar el funcionamiento eficiente, la presin baja
indica pobre flujo de la bomba o la vlvula de alivio defectuosa; la
presin alta se realiza comprobando la presin de la vlvula de
alivio de salida del convertidor en la lumbrera de presin adecuada.

2.3.4. Mantenimiento Del Convertidor de par de capacidad variable

El aceite es fundamental en el funcionamiento por lo que hay que tener las

siguientes precauciones:

Mantener el convertidor con aceite.

Mantener la temperatura de trabajo del aceite

2.3.5. Convertidor De Par Del Embrague De Traba

Proporciona conexin directa entre la transmisin y el motor, funciona igual que

el convencional cuando no est en modo traba, estos se encuentran en mototraillas
de ruedas, cargadores de ruedas grandes, camiones de obra y camiones articulados.

2.3.5.1. Partes del convertidor de par de embrague de traba

El embrague de traba consta de un pistn de embrague, planchas y discos. Una

vlvula de control del embrague de traba, ubicada en la cubierta externa,
controla el flujo de aceite para la conexin del embrague de traba. En algunas
aplicaciones, el embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por
el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la transmisin.

Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a travs de un

conducto de aceite en el eje de salida al pistn de embrague de traba. El pistn
de embrague de traba y las planchas se conectan a la caja del convertidor
mediante estras. La caja del convertidor gira a la velocidad del motor. Los
discos estn conectados al adaptador con estras y el adaptador est apernado a
la turbina. La presin de aceite del pistn empuja el pistn contra las planchas
y los discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y
hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que la caja
del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma velocidad y no hay
multiplicacin de par del convertidor de par. Cuando el embrague de traba se
libera, el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de par
convencional.

Fig. 14 Componentes del par de embrague de traba

El embrague de traba se desengancha durante un cambio y se vuelve a enganchar
cuando se cumplen las cuatro condiciones en el nuevo engranaje seleccionado. El
embrague de traba se desengancha tambin cuando la velocidad de salida del
convertidor de par cae por debajo de las rpm especificadas .Para ayudar a
prevenir la sobre velocidad del motor, el embrague de traba no puede engancharse
cuando la salida del convertidor de par es mayor que las rpm especificadas.
Cuando el embrague de traba est enganchado, el convertidor de par est en
transmisin mecnica, proporcionando la mayor eficiencia del tren de mando. El
embrague de traba est compuesto del pistn del embrague, platos y discos, los
cuales reciben presin de aceite para fijar la turbina a la caja del convertidor,
lo que conecta la transmisin mecnica .El flujo de aceite hacia el embrague de
traba es controlado por la vlvula solenoide del embrague de traba ubicada en la
cubierta exterior. El mdulo de control electrnico de la transmisin (ECM)
activa el solenoide del embrague de traba:

El interruptor de habilitacin de traba situado en la consola de la derecha

debe estar en la posicin de ON (conectado)
La velocidad de salida del convertidor de par es mayor que las rpm
especificadas.

3. APLICACIONES

3.1. APLICACIONES DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CONVENCIONAL

Cargador de ruedas Jhon Deere.
Tractores de ruedas Caterpillar
Camiones para obras 773D Caterpillar

3.2. APLICACIONES DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

Mototraillas
Retroexcavadoras
Camiones articulados
Camiones de obras

3.3. APLICACIONES DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE IMPELENTE

Cargadores de ruedas
Mototraillas

3.4. APLICACIONES DEL CONVERTIDOR DE PAR DE TRABA

Cargadoras de ruedas grandes.
Mototraillas de ruedas.
Camiones de obras y articulados.